New Subway Depot in Älvsjö Industrial Area

Detaljplanen syftar till att möjliggöra en ny tunnelbanedepå i Älvsjö för den planerade tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Planförslaget är en viktig del i utbyggnaden av Stockholms kollektivtrafik och är i enlighet med Sverigeförhandlingens ramavtal 6 samt översiktsplanen.Planarbetet har genomförts med samordnat förfarande tillsammans med en järnvägsplan som Region Stockholm tar fram. Allmänheten har beretts möjlighet att yttra sig över planförslaget under järnvägsplanens samråd samt under detaljplanens och järnvägsplanens respektive granskningsperioder.Planförslaget innebär anläggande av bergtunnel för vändspår, delvis under Hagsätraskogens naturreservat samt genomförande av skyfallsåtgärder på stadens mark utanför planområdet och delvis inom naturreservatet. Dessa åtgärder har vägts mot tunnelbanans samhällsnytta och bedöms kunna hanteras genom erforderliga tillstånd och dispenser samt kompensation och återställning med hänsyn till ekologiska, rekreativa och kulturhistoriska värden. Åtgärder utanför planområdet för att hantera översvämningsrisk är nödvändiga och de säkerställs genom avtal mellan Region Stockholm och Stockholms stad. [R2 UTL detaljplan för tunnelbanedepå i Älvsjö (Leverantören 2 m.fl.).pdf] 1 (17) Utlåtande Rotel II (Dnr KS 2026/426) Detaljplan för tunnelbanedepå i Älvsjö industriområde, Leverantören 2 m.fl., Dp 2023-13992 Hemställan från stadsbyggnadsnämnden Förslag till beslut Kommunstyrelsen föreslår att kommunfullmäktige beslutar följande. Detaljplan för tunnelbanedepå i Älvsjö industriområde, Leverantören 2 m.fl., Dp 2023-13992, antas. Föredragande borgarrådet Jan Valeskog Sammanfattning av ärendet Detaljplanen syftar till att möjliggöra en ny tunnelbanedepå i Älvsjö för den planerade tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Planförslaget är en viktig del i utbyggnaden av Stockholms kollektivtrafik och är i enlighet med Sverigeförhandlingens ramavtal 6 samt översiktsplanen. Beredning Ärendet har initierats av stadsbyggnadsnämnden. Föredragande borgarrådets synpunkter Stockholms tunnelbana spelar en helt avgörande roll för att staden ska fungera. När tunnelbanan byggdes i mitten av 1900-talet gjordes det med en stark framtidstro och viljan att vara en växande, modern stad. När vi nu beslutar om nästa del av tunnelbanas utbyggnad, genom den nya gula linjen, återspeglas samma ambition som skapat den sammankopplade och attraktiva stad som Stockholm är idag. För att infrastruktur och tunnelbanan ska kunna bedrivas och fungera effektivt krävs fungerande och strategiskt belägna tekniska anläggningar, vilket denna depå kommer att bli. Tunnelbanedepån i Älvsjö har utretts och bearbetas för att minimera påverkan på den omkringliggande miljön. Detta bland annat genom en miljökonsekvensbeskrivning. En del av åtgärderna innefattar bland annat placering av anslutnings- och vändspår 2 (17) under mark, hänsynstagande till skalskyddets möte mot gatan och reglering av bullerskydd. Förslaget har förändrats och anpassats med hänsyn till de synpunkterna som inkommit under samrådet. Det är viktigt att den hänsyn som tagits som en del av arbetet med planens utformning också bärs vidare under byggnationsfasen av tunnelbanan och anläggningen. Projektet som helhet är storskaligt och kommer att pågå under en relativt lång tid med både inkommande och utgående transporter som behöver samordnas med stor hänsyn till omkringliggande verksamheter. Bilagor 1. Plankarta, dnr KS 2026/426-1.2 2. Planbeskrivning, dnr KS 2026/426-1.3 3. Samrådsredogörelse, dnr KS 2026/426-1.4 4. Samrådsredogörelse depålokalisering februari - mars 2023, dnr KS 2026/426- 1.5 5. Samrådsredogörelse lokaliseringsutredning depå september - oktober 2023, dnr KS 2026/426-1.6 6. Samradsredogorelse-jarnvagsplan-sparlinje-och-stationer-samt-depa-maj - juni-2024, dnr KS 2026/426-1.7 7. Samrådsredogörelse vändspårsutredning depå augusti - september 2024, dnr KS 2026/426-1.8 8. Granskningsutlåtande, dnr KS 2026/426-1.9 9. Miljökonsekvensbeskrivning, dnr KS 2026/426-1.10 10. Bilaga 1 till Miljökonsekvensbeskrivning, dnr KS 2026/426-1.11 11. Bilaga 2 till Miljökonsekvensbeskrivning, dnr KS 2026/426-1.12 12. Länsstyrelsens godkännande av miljökonsekvensbeskrivning, dnr KS 2026/426-1.13 Borgarrådsberedningen tillstyrker föredragande borgarrådets förslag. Särskilt uttalande av borgarrådet Jan Jönsson (L) enligt följande. En fortsatt utbyggnad av tunnelbanan är av avgörande betydelse för Stockholms långsiktiga tillväxt. Den nya Gula linjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö stärker kollektivtrafiksystemets robusthet, skapar nya förutsättningar för stadsutveckling i Söderort och möjliggör nya resmönster över Saltsjö–Mälarsnittet Vi välkomnar att planprocessen för depåanläggningen i Älvsjö har kunnat fortskrida, vilket är en förutsättning för en idrifttagning av gula linjen i tid. Lokaliseringen av depån till Älvsjö industriområde har medfört att den planerade etableringsytan med tillhörande arbetstunnelmynning på Älvsjö har kunnat skalas ner, då tunnelborrmaskinen nu istället kan påbörja sin utgrävning från depåområdet. Detta 3 (17) har vi vid flertal tillfällen yttrat vår oro över, och välkomnar att en justering har skett. Däremot kvarstår frågetecken kring hur den intensiva byggtrafiken kommer ledas, och hur det påverkar idrottsplatsens verksamhet samt säkerheten för barn och unga påväg till och från den. Översiktsplanen pekar ut en potentiell framtida förlängning av gula linjen från Älvsjö till Hagsätra, och vi vill understryka att denna möjlighet bibehålls i samband med bygget av depåanläggningen. Förberedande arbeten för denna förlängning redan i detta skede bör undersökas, särskilt om detta i längden minskar risken för framtida merkostnader och utdragna driftstörningar. Kommunstyrelsen delar borgarrådsberedningens uppfattning och föreslår att kommunfullmäktige beslutar enligt föredragande borgarråds förslag. Stockholm den 13 maj 2026 Karin Wanngård Kommunstyrelsens ordförande Särskilt uttalande av Jan Jönsson (L) och Jonas Naddebo (C) som är likalydande med Liberalernas särskilda uttalande i borgarrådsberedningen. 4 (17) Ärendet Detaljplanen syftar till att möjliggöra en ny tunnelbanedepå i Älvsjö för den planerade tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Planförslaget är en viktig del i utbyggnaden av Stockholms kollektivtrafik och är i enlighet med Sverigeförhandlingens ramavtal 6 samt översiktsplanen. Planarbetet har genomförts med samordnat förfarande tillsammans med en järnvägsplan som Region Stockholm tar fram. Allmänheten har beretts möjlighet att yttra sig över planförslaget under järnvägsplanens samråd samt under detaljplanens och järnvägsplanens respektive granskningsperioder. Planförslaget innebär anläggande av bergtunnel för vändspår, delvis under Hagsätraskogens naturreservat samt genomförande av skyfallsåtgärder på stadens mark utanför planområdet och delvis inom naturreservatet. Dessa åtgärder har vägts mot tunnelbanans samhällsnytta och bedöms kunna hanteras genom erforderliga tillstånd och dispenser samt kompensation och återställning med hänsyn till ekologiska, rekreativa och kulturhistoriska värden. Åtgärder utanför planområdet för att hantera översvämningsrisk är nödvändiga och de säkerställs genom avtal mellan Region Stockholm och Stockholms stad. Remissammanställning Ärendet har initierats av stadsbyggnadsnämnden. Stadsbyggnadsnämnden Stadsbyggnadsnämnden beslutade vid sitt sammanträde den 26 mars 2026 följande. 1. Stadsbyggnadsnämnden godkänner förslaget till detaljplan och överlämnar det till kommunfullmäktige för antagande efter att erforderliga genomförandebeslut har fattats av kommunfullmäktige. 2. Stadsbyggnadsnämnden beslutar att omedelbart justera paragrafen. Särskilt uttalande av Björn Ljung (L) och Jonas Naddebo (C), se Reservationer m.m. Stadsbyggnadskontorets tjänsteutlåtande daterat den 20 februari 2026 har i huvudsak följande lydelse. Syfte Syftet med detaljplanen är att möjliggöra en tunnelbanedepå i Älvsjö industriområde och spåranslutning till den nya tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö Detaljplanen syftar vidare till att reglera skala och gestaltning med hänsyn till omgivningen och för att säkerställa arkitektonisk kvalitet. Inom depåområdet säkerställs skyddsåtgärder för buller och översvämningsrisk samt fördröjningskapacitet för dagvatten. 5 (17) Bakgrund Plandata Planområdet ligger i den västra delen av Älvsjö industriområde och angränsar till Västra stambanan och Älvsjö pendeltågsdepå i västlig riktning samt Trafikverkets område för underhållsverksamhet och Nynäsbanan i nordlig riktning. Mot öster gränsar planområdet mot Varuvägen och i söder mot Hagsätraskogens naturreservat. Karta som visar planområdets läge och avgränsning samt pågående planer och program i närområdet. Illustration: SBK 6 (17) Planområdet utgör cirka 40 000 kvadratmeter varav cirka 35 000 kvadratmeter är själva depåområdet. Resterande delar utgörs av vändspår under mark och anläggningar som tillhör vändspåren utanför det huvudsakliga depåområdet. Pågående detaljplaner i området Detaljplanen för utbyggnad av tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö med Dnr 2020-09494 avses att godkännas och antas parallellt med den aktuella detaljplanen för tunnelbanedepå. Genomförandet av de båda projekten hänger ihop, bland annat eftersom linjens tunnlar ska byggas från depåområdet. Gällande detaljplaner Inom planområdet finns följande gällande planer och fastighetsindelningsbestämmelse. Genomförandetiden har löpt ut i samtliga gällande planer. - 5129A Älvsjö industriområde (1957), reglerar industri, trafikändamål och gata inom planområdet. - 8487 Älvsjöskogen (1988), reglerar allmän platsmark, skogsområde samt reservat för tunnelbaneutbyggnad med skogsmark i avvaktan på utbyggnad inom planområdet. - 8071 Pendeltågsdepå (1981), reglerar gata inom planområdet. - FIB B167/1966 Leverantören (1966), reglerar tomtindelning (fastighetens storlek och gränser) för kvarteret Leverantören. Markägoförhållanden Berörda fastigheter är: • Hela Leverantören 1 som är i privat ägo, Leverantören 1 AB, Sagax AB. • Del av Leverantören 2 som ägs av Stockholms stad. • Del av Älvsjö 1:1 som ägs av Stockholms stad • Del av Norrmalm 5:1 som ägs av Staten Trafikverket • Del under mark av Varubilen 1 som ägs av Stockholms stad och är upplåten med tomträtt till Sagax Älvsjö AB. Relaterade beslut och styrande dokument Riksintressen I närområdet finns följande riksintressen för kommunikationer: Västra stambanan, Nynäsbanan och Väg 226, Huddingevägen. Översiktsplan 7 (17) Översiktsplanen betonar vikten av att samplanera utbyggnad av kollektivtrafiken med den övriga stadsutvecklingen och pekar bland annat ut tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Mycket av den stadsutveckling som pågår längs den planerade linjen utgår redan idag från att kollektivtrafiken ska stärkas. Tunnelbanan är en stomme i transportsystemet som skapar goda förutsättningar för ett hållbart resande och ökar tillgängligheten i regionen. Den är också ett viktigt verktyg för att skapa en mer sammanhängande stad. Lokalt där depån föreslås anger översiktsplanen verksamhetsområde. Centrala Älvsjö bedöms ha mycket stora stadsutvecklingsmöjligheter och ett strategiskt samband mellan Älvsjö och Hagsätra ska stärkas. Stockholms byggnadsordning I byggnadsordningen karaktäriseras området som ett verksamhetsområde som har vuxit fram från mitten av 1900-talet. Förslaget har utformats med fokus på anläggningens funktionella krav, samtidigt som volymer, skala och material har anpassats till områdets karaktär och i syfte att bidra med arkitektonisk kvalitet. Program för Älvsjödalen Stadsbyggnadsnämnden beslutade den 25 januari 2024 ge stadsbyggnadskontoret uppdraget att upprätta ett program för Älvsjö, Dnr 2022-04286. Syftet är att utveckla centrala Älvsjö, ”Älvsjödalen” till en regional och lokal målpunkt. Planprogrammet skickades ut på samråd 6 maj till 17 juni 2025, och det omfattade då cirka 7 000 bostäder och 15 000 arbetsplatser. Dessutom planeras för olika idrottsfunktioner, handel, kultur, service, skolor och förskolor. Visionen är att Älvsjö ska utvecklas till en urban, tät och välintegrerad blandstad med trygga stadsrum och höga vistelsevärden. Kommunala beslut i övrigt I april 2017 träffades, inom ramen för den statligt initierade Sverigeförhandlingen, överenskommelsen Ramavtal 6 – Storstad Stockholm samt tre objektsavtal. Avtalen reglerar bland annat tunnelbanan mellan Älvsjö och Fridhemsplan. Avtalen slöts mellan staten, Region Stockholm, Stockholms stad och övriga kommuner. Staden har vid fem samrådstillfällen yttrat sig om depån inklusive spåranslutning: 2023-04-26 (KS 2023/254), 2023-11-29 (KS 2023/965), 2024-08-21 (KS 2024/654), 2024-10-23 (KS 2024/900) och 2025-09-30 (KS 2025/851). I maj 2024 beslutade exploateringsnämnden och trafiknämnden att godkänna genomförandeavtal mellan Regionen och staden för tunnelbanan Älvsjö– Fridhemsplan (E2024-01335/T2024-00996). I april 2025 beslutade exploateringsnämnden godkänna ett intentionsavtal om markbyte, som exploateringskontoret tecknade med Regionen och Trafikverket, med anledning tunnelbanedepån i Älvsjö industriområde (E2025-00638). 8 (17) I december 2025 beslutade exploateringsnämnden och trafiknämnden att godkänna genomförandeavtal mellan Regionen och staden för depå och depåanslutning i Älvsjö industriområde samt försäljning av fastigheten Leverantören 2 (E2025-03217 och T2025-03641). Kommunfullmäktige väntas fatta beslut om avtalet och markförsäljningen i april 2026. Nuvarande förhållanden Depån föreslås lokaliseras inom en del av Älvsjö industriområde som används för bland annat upplags- och parkeringsplatser, bilverkstäder, verksamheter inom maskinuthyrning, färg- och lackering samt en padelhall. Bebyggelsen är från senare halvan av 1900-talet och präglas av enkla industribyggnader i plåt. Byggnaderna är storskaliga men relativt låga. Fastigheterna inom planområdet har inte inventerats av Stadsmuseet. Flygvy mot norr med det föreslagna depåområdet grovt markerat med en gul ring. Området består mestadels av hårdgjorda ytor och industribyggnader i plåt. Området där depån föreslås gränsar till spårområden i väster och nordost samt Hagsätraskogen i söder. Angöring sker via Varuvägen som avgränsar området mot öster. Området där vändspår under mark föreslås anläggas består av ett kuperat skogsområde, tillfälliga etablerings- och upplagsytor i anslutning till skogsbrynet, delar av Varuvägen samt en del av en industrifastighet. Planförslaget Planens innehåll Tunnelbanedepån dimensioneras för uppställning av fem tunnelbanetåg och komplett underhåll av linjens samtliga sju tåg. 9 (17) Inom depåområdet planeras det för kombinerade platser för uppställning, verkstad och städning i en uppställnings- och verkstadshall med fem spår samt ytterligare ett spår för tvätt- och klottersaneringshall. Därutöver planeras fristående teknikbyggnader och en hall för arbetsfordon. I den västra delen av området anläggs ett provspår för provkörning av tågen samt spåranslutning till pendeltågbangården. All befintlig bebyggelse inom depåområdet föreslås rivas för att möjliggöra den nya anläggningen. Situationsplan och längdsektion genom depåområdet. Byggnadernas placering regleras inte, men illustrerad bebyggelse ryms med marginal inom angiven byggrätt. Illustration: FUT Detaljplanen reglerar byggrätt med största tillåtna byggnadsarea och maximal totalhöjd samt grundläggande principer för utformning av bebyggelsen. Vidare regleras skydd mot översvämningsrisk, fördröjningsåtgärder för dagvattenhantering samt att gällande riktvärden för omgivningsbuller ska innehållas. Ett flertal ytterligare skydds- och försiktighetsåtgärder som identifierats i miljökonsekvensbeskrivningen säkerställs på andra sätt. Planen omfattar även anslutnings- och vändspår under mark för att möjliggöra trafik mellan depåområdet ovan mark och trafikspåren under mark vid Älvsjö station samt för rangering. Söder om depåområdet är planområdet för vändspåren avgränsat i höjdled, vilket innebär att pågående markanvändning kvarstår ovan och under det höjdavgränsade området, vilket inkluderar markytan. Vändspåren placeras söder om depåområdet och består av två spår i betong- och bergtunnel. Vändspårens totala längd blir cirka 190 meter från växelkrysset. I anslutning till vändspåren möjliggör planen även ett brandgasschakt med en överbyggnad ovan mark. Vändspåren gör ett visst intrång under Hagsätraskogens naturreservat med bergtunneln inklusive skyddszon, vilket är hanterat med erforderliga tillstånd och dispenser. Arkitektonisk idé Den arkitektoniska idén utgår från tunnelbanedepåns funktionella och tekniska krav samt från Älvsjö industriområdes karaktär och skala samt med omsorg om omkringliggande offentliga rum och planerad stadsutveckling i Älvsjö. I planens syfte 10 (17) ingår att reglera bebyggelsens skala och gestaltning med hänsyn till omgivningen och för att säkerställa arkitektonisk kvalitet. Utöver reglering av byggnadsvolym med maximal byggnadshöjd och byggnadsarea säkerställs grundläggande arkitektonisk kvalitet med en utformningsbestämmelse. Bestämmelsen anger att huvudbyggnadens fasader ska utföras i robusta material såsom betong och/eller tegel, med krav på bearbetning i form av varierad ytbehandling, reliefverkan och struktur. Komplementbyggnader ska relatera till huvudbyggnaden i sin utformning, och byggnaderna ska utföras i en sammanhållen palett av varma naturkulörer. Flygperspektiv över depåområdet från nordväst. Illustration: FUT, ur gestaltningsprogrammet. Skalskyddet mot Varuvägen ges särskild betydelse då det kommer att prägla gaturummet längs en lång sträcka. Där depåområdet är upphöjt från gatan regleras utformningen med en bestämmelse som anger att nivåskillnaden ska tas upp med stenmur, bearbetad betongmur eller liknande. Ovan muren behöver stängsel anordnas för säkerhet, och det avses utformas med omsorg om gaturummet, och kan med fördel kompletteras med vegetation och belysning. Planförslagets konsekvenser Bostadsförsörjning Enligt avtal om utbyggnad av tunnelbana ska Stockholms stad uppföra cirka 48 500 bostäder i tunnelbanans influensområde. En utbyggd tunnelbana skapar förutsättningar för en framtida tät och miljövänlig stad. En socialt sammanhållen stad Tunnelbanan kan stärka förutsättningarna för olika grupper i samhället att mötas och medför ökad tillgång till stadens utbud och arbetsmarknad. Även barn och ungas tillgång till målpunkter i staden kan förbättras, särskilt för boende i områden som idag har begränsad tillgång till kollektivtrafik. Förbättrad tillgång till kollektivtrafik kan 11 (17) även bidra till att stärka jämställdheten eftersom kvinnor i genomsnitt reser kollektivt i högre utsträckning än män. Den fysiska miljön inom depåområdet bör utformas med omsorg och med hänsyn till trygghet och trivsel i omgivande offentliga rum. Näringsliv och kompetensförsörjning Tunnelbanan är det mest använda färdsättet i Stockholm. En sammanhållen och rörlig arbetsmarknad måste ha en välfungerande arbetspendling, vilket den nya tunnelbanesträckningen bidrar till. Genom förbättrad tillgänglighet skapas även bättre förutsättningar för att etablera fler arbetsplatser i Stockholms södra delar, i enlighet med översiktsplanens mål. Arkitektur och gestaltning Depåområdet ska utformas med hänsyn till stadsbilden och på ett sätt som inte skapa nya barriärer i närområdet. Detaljplanen reglerar bebyggelsens omfattning och grundläggande gestaltningsprinciper. Trafik och mobilitet Den nya tunnelbanelinjen ökar kapaciteten i tunnelbanesystemet över Saltsjö- Mälarsnittet och förbättrar tillgången till kollektivtrafik i områden som präglas av högt bilinnehav idag. Tillgänglighet för gång- och cykeltrafik säkerställs genom befintliga och justerade stråk, och åtgärder vidtas för att upprätthålla framkomlighet och trafiksäkerhet under såväl bygg- som driftskedet. Grön och vattennära stad Planförslaget innebär anläggande av bergtunnel för vändspår under Hagsätraskogens naturreservat, vilket bedöms kunna genomföras utan påtagliga konsekvenser för naturvärden ovan mark. Erforderliga tillstånd och dispenser har beviljats. Anläggande av betongtunnel för vändspår utanför naturreservatet medför negativa konsekvenser för naturvärden, vilka Regionen ska återställa och kompensera. För att marken ska vara lämplig för det föreslagna ändamålet krävs även åtgärder för att hantera översvämningsrisk utanför planområdet. Dessa skyfallsåtgärder säkerställs genom avtal mellan Region Stockholm och Stockholms stad och föreslås både inom och utanför naturreservatet. Åtgärderna ska utformas med hänsyn till platsens ekologiska, rekreativa och kulturhistoriska värden, och värden som tas i anspråk ska återställas och kompenseras i enlighet med beslutade villkor. Konsekvenserna för naturvärden har begränsats och vägts mot tunnelbanans samhällsnytta, och bedöms därmed vara godtagbara. Kulturliv, idrott och rekreation 12 (17) Planförslaget medför begränsade negativa konsekvenser för kulturliv, idrott och rekreation. Påverkan sker genom tillfälligt ianspråktagande av mark och förändrade entréer till Hagsätraskogens naturreservat samt genom att befintlig padelhall inom industriområdet avvecklas. Skyfallsåtgärder utanför planområdet ska utformas med hänsyn till områdets rekreativa och kulturhistoriska värden. Efter genomförandet bedöms rekreativa värden sammantaget kunna upprätthållas. Klimat, miljö, hälsa och säkerhet Den nya tunnelbanan minskar sårbarheten i trafiksystemet och bidrar till ett mer robust och kapacitetsstarkt kollektivtrafiknät. Utbyggnaden sker i samverkan med övrig stadsutveckling och ger fler stockholmare och besökare god tillgång till hållbara transportmedel. Tunnelbanan kan även bidra till en minskad energianvändning för kollektivtrafiken och till en kostnadseffektiv användning av samhällets resurser. Möjliga konsekvenser under driftskedet rör bland annat bergtekniska och geotekniska förhållanden, översvämningsrisk, dagvatten, grundvattenpåverkan och markföroreningar samt buller och vibrationer. Miljö- och hälsopåverkande faktorer har utretts under planprocessen och hanteras genom planbestämmelser, skydds- och försiktighetsåtgärder samt genom avtal, lov och miljötillstånd. Under anläggningsskedet ska effektiv masshantering och återbruk av material eftersträvas. Planprocess Process Planarbetet bedrivs med samordnat förfarande enligt 5 kap. 7a§ PBL, gemensamt med en järnvägsplan som Region Stockholm genom Förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT) tar fram. Detta innebär att processerna samordnas och det behövs inget separat detaljplanesamråd. Detaljplanen tar stöd i samrådet för järnvägsplanen och därefter genomfördes granskning för detaljplanen respektive järnvägsplanen parallellt. Allmänheten har beretts möjlighet att yttra sig över planförslaget under järnvägsplanens plansamråd samt under detaljplanens och järnvägsplanens respektive granskningsperiod. Plansamråd för järnvägsplanen hölls mellan den 22 maj och den 19 juni 2024. Granskning av aktuell detaljplan pågick mellan den 18 juni och den 26 augusti 2025. Tidigare ställningstaganden i ärendet Stadsbyggnadsnämnden beslutade den 30 november 2023 att påbörja planarbete för en tunnelbanedepå till den nya tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Vid detaljplanestarten utreddes flera lokaliseringsalternativ; fyra i Älvsjö och ett i Västberga. Nämnden beslutade om planstart i enlighet med stadsbyggnadskontorets tjänsteutlåtande. I majoritetens särskilda uttalande framhölls bland annat vikten av att Hagsätraskogens naturreservats värden inte påverkas negativt, inklusive eventuell påverkan på vegetation till följd av anläggningar under mark. 13 (17) Ärendet behandlades därefter av stadsbyggnadsnämnden den 12 december 2024 för ställningstagande inför granskning. Nämnden beslutade då att upprätta planförslaget och att ställa ut det för granskning i enlighet med stadsbyggnadskontorets utlåtande. Samlade synpunkter och föreslagna förändringar Under granskningsperioden inkom totalt 18 yttranden till stadsbyggnadskontoret, varav 13 från remissinstanser. Synpunkterna avsåg främst buller- och vibrationer, trafiklösningar, riksintressen för kommunikationer, dagvatten- och skyfallsfrågor, naturvärden, ledningsomläggningar samt fastighetsrättsliga frågor. Länsstyrelsen framförde synpunkter om översvämningsrisk samt behov av förtydliganden i planbeskrivningen avseende artskydd och vilken prövning som krävs i relation till naturreservat. Länsstyrelsen hade inga synpunkter av betydelse för överprövning förutsatt att föreslagen skyfallsåtgärd utanför planområdet kan säkerställas. Övriga remissinstanser lämnade synpunkter om påverkan på riksintresse för kommunikationer, intrång på Varuvägen, teknisk försörjning och ledningsomläggningar, utrymnings- och insatsmöjligheter, barnkonsekvenser samt återställning och kompensation av naturmark. Från de privatpersoner och verksamheter som yttrade sig inkom synpunkter om buller och vibrationer, påverkan på bostäder och verksamheter, trygghet samt risker för kulturmiljöer och Älvsjö IP. Med anledning av inkomna granskningssynpunkter och fortsatt planarbete har planförslaget justerats inför antagandet. Justeringarna omfattar bland annat ett något minskat planområde ovan mark, ett justerat läge för vändspåren samt ändrade markhöjder i syfte att bygga bort en lågpunkt inom depåområdet. Vidare har ny skyfallsmodellering visat behov av att hantera ytterligare vatten från en flödesväg längre söderut. En kompletterande skyfallsutredning har därför tagits fram, och åtgärder utanför planområdet säkerställs genom avtal. Bullerskydd regleras i detaljplanen istället för i järnvägsplanen. Prickmarken inom depåområdet minskas, men byggrätten är oförändrad. Därutöver har planbeskrivningen kompletterats i vissa sakfrågor samt genomgått redaktionella justeringar. 14 (17) Illustration av ändringar på detaljplanekartan inför antagandet. Ny skyfallsmodellering har även visat behov av att hantera ytterligare skyfallsvatten utanför planområdet, vilket säkerställs genom avtal. Ändringarna beskrivs mer ingående i granskningsutlåtandet. Illustration: SBK Undersökning av betydande miljöpåverkan Stadsbyggnadskontoret beslutade den 27 juni 2025 att detaljplanens genomförande kan antas medföra betydande miljöpåverkan, och länsstyrelsen beslutade den 20 november 2023 att järnvägsplanen kan antas medföra betydande miljöpåverkan. En miljökonsekvensbeskrivning som är gemensam för järnvägsplanen och detaljplanen har därför upprättats och den godkändes av länsstyrelsen den 4 mars 2025. Underlag till undersökningen om betydande miljöpåverkan har inhämtats från Stadsmuseet, miljöförvaltningen och Storstockholms brandförsvar. Dessa underlag, tillsammans med framtagna utredningar och inkomna synpunkter har legat till grund för stadsbyggnadskontorets bedömning. Utifrån avgränsningssamrådet med länsstyrelsen bedömdes det att projektet kan medföra betydande miljöpåverkan för följande miljöaspekter. I takt med att kunskapsunderlaget har fördjupats och planförslagets samt anläggningens utformning har justerats, har påverkan och konsekvenser för vissa aspekter kunnat mildras. 15 (17) • Mark och vatten • Kulturmiljö • Stads- och landskapsbild • Rekreation och sociala värden • Naturmiljö • Buller, stomljud och vibrationer • Luftkvalitet utomhus • Elektromagnetiska fält • Klimatanpassning och översvämning • Klimat och naturresurshållning • Olycksrisker Aspekterna behandlas i miljökonsekvensbeskrivningen och redovisas även i detaljplanen. Planavtal Planavtal har tecknats med Region Stockholm, Förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT) för att täcka kontorets kostnader i samband med upprättande av detaljplanen. Stadsbyggnadskontorets sammanvägda ställningstagande Stadsbyggnadskontoret är positivt till utbyggnad av en ny tunnelbanedepå i Älvsjö för den planerade tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Planförslaget utgör en central del i utbyggnaden av Stockholms kollektivtrafik och är förenligt med Sverigeförhandlingens ramavtal 6 samt stadens översiktsplan. Den nya tunnelbanan bidrar till ett mer robust kollektivtrafiksystem och högre kapacitet över Saltsjö-Mälarsnittet. Utbyggnaden är en förutsättning för planerad stadsutveckling och bidrar till täta och hållbara stadsmiljöer. Linjen knyter även samman delar av staden som idag har begränsad tillgång till kollektivtrafik med större knutpunkter. Lokaliseringen av depån i Älvsjö industriområde bedöms som ändamålsenlig, bland annat med hänsyn till samlokalisering med befintliga spåranläggningar och pendeltågsdepån. Samtidigt bedöms planförslaget medföra konsekvenser för omgivningen, särskilt under genomförandeskedet. Åtgärder för att mildra konsekvenserna har vidtagits inom planarbetet och ytterligare åtgärder säkerställs på annat sätt. Förslagets negativa konsekvenser har vägts mot att planförslaget möjliggör en ny tunnelbanelinje som bedöms bidra positivt till stadens långsiktigt hållbara utveckling. 16 (17) Stadsbyggnadskontoret bedömer att de störningar samt miljö- och hälsorisker som har lyfts under granskningen kan hanteras med föreslagna skydds- och försiktighetsåtgärder och att dessa frågor ska beaktas vidare i genomförandeskedet. Stadsbyggnadskontoret bedömer att planförslaget, inklusive de föreslagna ändringarna, innebär en lämplig avvägning mellan olika intressen. Ändringarna bedöms inte utgöra en väsentlig ändring enligt 5 kap. 25 § PBL och är därmed inte av sådan omfattning eller karaktär att en ny granskning krävs. Stadsbyggnadskontoret föreslår att stadsbyggnadsnämnden godkänner förslaget till detaljplan och att förslaget överlämnas till kommunfullmäktige för antagande. 17 (17) Reservationer m.m. Stadsbyggnadsnämnden Särskilt uttalande av Björn Ljung (L) och Jonas Naddebo (C) En fortsatt utbyggnad av tunnelbanan är av avgörande betydelse för Stockholms långsiktiga tillväxt. Den nya Gula linjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö stärker kollektivtrafiksystemets robusthet, skapar nya förutsättningar för stadsutveckling i Söderort och möjliggör nya resmönster över Saltsjö–Mälarsnittet Vi välkomnar att planprocessen för depåanläggningen i Älvsjö har kunnat fortskrida, vilket är en förutsättning för en idrifttagning av gula linjen i tid. Lokaliseringen av depån till Älvsjö industriområde har medfört att den planerade etableringsytan med tillhörande arbetstunnelmynning på Älvsjö har kunnat skalas ner, då tunnelborrmaskinen nu istället kan påbörja sin utgrävning från depåområdet. Detta har vi vid flertal tillfällen yttrat vår oro över, och välkomnar att en justering har skett. Däremot kvarstår frågetecken kring hur den intensiva byggtrafiken kommer ledas, och hur det påverkar idrottsplatsens verksamhet samt säkerheten för barn och unga påväg till och från den. Översiktsplanen pekar ut en potentiell framtida förlängning av gula linjen från Älvsjö till Hagsätra, och vi vill understryka att denna möjlighet bibehålls i samband med bygget av depåanläggningen. Förberedande arbeten för denna förlängning redan i detta skede bör undersökas, särskilt om detta i längden minskar risken för framtida merkostnader och utdragna driftstörningar. --- [Bilaga - Plankarta (2026-03-06).pdf] GRUNDKARTA Transformatorbyggnad Gemensamhetsanläggning Servitutsområde Ledningsrättsområde Fornlämningsområde Stadsdelsgräns Byggnad Staket Mur Stödmur Nivåkurvor Markhöjd Fastighetsbeteckning Fastighetsgräns (Kvarterstraktgräns,Traktgräns Fastighetsindelningsbestämmelse Kvarter enligt detaljplan, Allmän plats-gräns Fastighetsområdesgräns) Föreslagen fastighet Koordinatsystem: Sweref 99 18 00 i plan Upprättad av Stadsmätningsavdelningen Ulrika Testorf och RH2000 i höjd. Kartingenjör Aktualitetsdatum 2025-04-04 Väg/gångbanekant Träd Entré till Hagsätraskogens naturreservat ska återskapas skyfallsyta med natur- karaktär Hagsätraskogens naturreservat Hagsätraskogens naturreservat Överenskommelse om alla markarbeten måste träffas enligt avtal mellan huvudmän för naturmark respektive tunnelbana. Gäller inom användningsbestämmelserna T7-T38. Detaljplan för tunnelbanelinje Dp 2020-09494 N 8+100 N 8+000 N 7+900 se förstoring T1 T1 (T2) (T3) (T4) (T5) (T6) h1 h2 n1 m1 f1 f2 b1 e1 (T7)(T8)(T9)(T10) (T11) (T12) (T13) (T14)(T15)(T16) (T17) (T18)(T19) (T20)(T21)(T22) (T23)(T24) (T25)(T26)(T11) (T27) (T7) (T28) (T29)(T16) (T30) (T31) (T32) (T33) (T34) (T35) (T28) (T36) (T9) (T18) (T37) (T38) 26.4 26.2 26.4 26.4 26.2 28.4 m2 26.3 (T )2 (T )3 T1 h2 (T )4 (T )5 (T )6 (T )7 (T )8 (T )9 (T )10 (T )11 (T )12 (T )13 (T )14 (T )15 (T )16 (T )17 (T )18 (T )19 (T )20 (T )21 (T )22 (T )23 (T )24 (T )25 (T )26 (T )11 (T )27 (T )7 (T )28 (T )29 (T )16 (T )30 (T )31 (T )32 (T )33 (T )34 (T )35 (T )28 (T )36 (T )9 (T )18 (T )37 (T )38 +00,00 = Detaljplanens och användningens avgränsning uppåt över angivet nollplan +00,00 = Detaljplanens och användningens avgränsning nedåt över angivet nollplan +33.5 +33.9 +33.4 +30.9 +29.5 +36.1 +34.7 +33.3 +30.3 +35.2 +33.2 +30.7 +36.3 +35.3 +33.8 +29.6 +35.0 +33.6 +32.5 +31.0 +29.5 +31.8 +33.5 +32.9 +34.1 +32.0 +30.3 +31.9 +32.6 +33.4 +34.6 +32.9 +33.2 +32.4 +30.8 +30.2 +31.4 +29.7 +26.7 +16.7 +26.8 +17.0 +26.3 +17.0 +24.2 +14.0 +28.3 +17.0 Förstoring Skala 1:500 Detaljplanen och användningsbestämmelse T7-T38 avgränsas nedåt till +8.9 meter över angivet nollplan. PLANBESTÄMMELSER Följande gäller inom områden med nedanstående beteckningar. Bestämmelse utan beteckning gäller inom hela planområdet. Endast angiven användning och utformning är tillåten. I plankartan redovisas färgen för det huvudsakliga ändamålet inom respektive område. GRÄNSBETECKNINGAR Planområdesgräns Användningsgräns Egenskapsgräns ANVÄNDNING AV MARK OCH VATTEN Kvartersmark TunnelbanaT1 Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +16.7 meter och uppåt till +26.7 meter över angivet nollplan (T2) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +17.0 meter och uppåt till +26.8 meter över angivet nollplan (T3) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +17.0 meter och uppåt till +26.3 meter över angivet nollplan (T4) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +14.0 meter och uppåt till +24.2 meter över angivet nollplan (T5) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +17.0 meter och uppåt till +28.3 meter över angivet nollplan (T6) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +33.5 meter över angivet nollplan (T7) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +33.9 meter över angivet nollplan (T8) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +33.4 meter över angivet nollplan (T9) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +30.9 meter över angivet nollplan (T10) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +29.5 meter över angivet nollplan (T11) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +36.1 meter över angivet nollplan (T12) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +36.3 meter över angivet nollplan (T13) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +34.7 meter över angivet nollplan (T14) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +33.3 meter över angivet nollplan (T15) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +30.3 meter över angivet nollplan (T16) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +35.2 meter över angivet nollplan (T17) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +33.2 meter över angivet nollplan (T18) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +30.7 meter över angivet nollplan (T19) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +35.3 meter över angivet nollplan (T20) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +33.8 meter över angivet nollplan (T21) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +29.6 meter över angivet nollplan (T22) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +35.0 meter över angivet nollplan (T23) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +33.6 meter över angivet nollplan (T24) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +32.5 meter över angivet nollplan (T25) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +31.0 meter över angivet nollplan (T26) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +31.8 meter över angivet nollplan (T27) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +32.9 meter över angivet nollplan (T28) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +32.0 meter över angivet nollplan (T29) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +31.9 meter över angivet nollplan (T30) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +34.1 meter över angivet nollplan (T31) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +31.4 meter över angivet nollplan (T32) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +29.7 meter över angivet nollplan (T33) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +32.6 meter över angivet nollplan (T34) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +34.6 meter över angivet nollplan (T35) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +30.2 meter över angivet nollplan (T36) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +32.4 meter över angivet nollplan (T37) Tunnelbana. Avgränsad vertikalt nedåt till +8.9 meter och uppåt till +30.8 meter över angivet nollplan (T38) EGENSKAPSBESTÄMMELSER FÖR KVARTERSMARK Begränsning av markens utnyttjande Marken får inte förses med byggnad. Höjd på byggnadsverk h1 Högsta totalhöjd är 44.0 meter över angivet nollplan. h2 Högsta totalhöjd är 35.0 meter över angivet nollplan. Markens anordnande och vegetation 0.0 Markens höjd över angivet nollplan n1 Marken ska anordnas med dagvattenmagasin med en kapacitet på minst 500 kubikmeter vatten. Skydd mot störningar m1 Marken ska anordnas så att översvämning motverkas. m2 Gällande riktvärden för externt industribuller ska innehållas. Utformning f1 Huvudbyggnadens fasader ska utföras i robusta material som betong och/eller tegel. Om fasader utförs i betong ska de detaljeras med varierad ytbehandling, reliefverkan och struktur, såsom räffling, brädgjutning eller liknande. Om fasader utförs i tegel ska de detaljeras med olika för- band, reliefverkan eller liknande. Komplementbyggnader ska relatera till huvudbyggnaden i sin utformning. Byggnader ska utföras i varma naturkulörer och kulör- paletten inom depåområdet ska vara sammanhållen, till exempel med färger som huvudsakligen går ton-i-ton. f2 Skalskydd mot gata ska utformas med stenmur, bearbetad betongmur eller liknande. Utförande b1 Entréer ska utföras med lägsta tröskelnivå +26,4 meter över angivet nollplan. Utnyttjandegrad e1 Största byggnadsarea är 10 000 kvadratmeter för bebyggelse ovan mark. Genomförandetid Genomförandetiden är 5 år och börjar gälla fr.o.m. laga kraft Skala 1:1000, utskriftsformat A0 0 50m NORR Cad: Oscar Jarheim UPPLYSNINGAR Planen består av: - plankarta med bestämmelser Till planen hör: - planbeskrivning Planen är upprättad enligt plan- och bygglagen (PBL 2010:900), standardförfarande. ILLUSTRATIONER Illustrationslinje Illustrationstextillustration ANTAGANDEHANDLING Detaljplan för Tunnelbanedepå i Älvsjö inom fastigheten Levrantören 2 m.fl. Stockholms stadsbyggnadskontor 2026-03-06 Pia Ölvebro Christian Bleckman tf. planchef stadsplanerare Påbörjad av SBN 2023-11-30 Godkänd av SBN Antagen av Laga kraft Dp 2023-13992 Planavdelningen i stadsdelen Älvsjö i Stockholm Planområdet är avgränsat i höjdled. Detaljplan 5129A gäller fortsatt ovan och under planområdet, vilket inkluderar markytan. Planområdet är avgränsat i höjdled. Detaljplan 8071 gäller fortsatt ovan och under planområdet, vilket inkluderar markytan. Planområdet är avgränsat i höjdled. Detaljplan 8487 gäller fortsatt ovan och under planområdet, vilket inkluderar markytan. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 --- [Bilaga - Planbeskrivning (2026-03-06).pdf] Stadsbyggnadskontoret Planavdelningen Fleminggatan 4 Box 8314 10420 Stockholm Telefon 08-508 27 300 stadsbyggnadskontoret@stockholm.se start.stockholm Sida 1 (100) Planbeskrivning Detaljplan för Tunnelbanedepå i Älvsjö, inom fastigheten Leverantören 2 m.fl. i stadsdelen Älvsjö, Dp 2023-13992 Stadsbyggnadskontoret Planavdelningen Christian Bleckman Telefon 08-508 27 340 Antagandehandling Dnr 2023-13992 2026-03-06 Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 2 (100) Sammanfattning Detaljplanen syftar till att möjliggöra en ny tunnelbanedepå i Älvsjö för den nya tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Planförslaget är en viktig del i utbyggnaden av Stockholms kollektivtrafik och är i enlighet med Sverigeförhandlingens ramavtal 6 och översiktsplanen. Planarbetet bedrivs med samordnat förfarande enligt 5 kap. 7a§ PBL, gemensamt med en järnvägsplan som Region Stockholm genom Förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT) tar fram. Parallellt med planarbetet för tunnelbanedepån pågår även planarbete för tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö med tillhörande stationer, Dnr 2020-09409. Den nya tunnelbanelänken möjliggör för ökad kapacitet i Saltsjö-Mälarsnittet och kan därmed avlasta den befintliga tunnelbanan. Tunnelbanelinjen blir drygt åtta kilometer lång och omfattar sex stationer; Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet, Östbergahöjden och Älvsjö. Linjen planeras som ett automatiserat trafiksystem med självkörande fordon. Eftersom linjen blir ett fristående system krävs en egen depå. Tunnelbanedepån föreslås placeras i Älvsjö industriområde, vid befintlig pendeltågsdepå. Depån behövs för uppställning och komplett underhåll av tunnelbanetågen. För att tågen ska nå upp till marknivån vid depån från trafikspåren vid Älvsjö station krävs ett anslutningsspår med vändspår som placeras under mark, söder om depåområdet. I denna del är planområdet avgränsat i höjdled. De föreslagna vändspåren gör ett visst intrång med bergtunnel under Hagsätraskogens naturreservat vilket bedöms kunna hanteras med tillstånd och dispens. All befintlig bebyggelse inom depåområdet föreslås rivas för att möjliggöra depån. Detaljplanen reglerar bebyggelsens skala och gestaltning med hänsyn till omgivningen och för att säkerställa arkitektonisk kvalitet. Inom depåområdet säkerställs skyddsåtgärder för buller och översvämningsrisk samt fördröjningskapacitet för dagvatten. Kompletterande åtgärder för att hantera översvämningsrisk utanför planområdet redovisas i planbeskrivningen och skyfallsutredningen samt säkerställs genom avtal mellan Stockholms stad och Region Stockholm i enlighet med överenskommelse med Länsstyrelsen. Länsstyrelsen i Stockholm beslutade 20 november 2023 att järnvägsplanen kan antas medföra betydande miljöpåverkan och stadsbyggnadskontoret beslutade 27 juni 2025 att detaljplanens genomförande kan antas medföra betydande miljöpåverkan. En miljökonsekvensbeskrivning som är gemensam för järnvägsplanen och detaljplanen godkändes av länsstyrelsen den 4 mars 2025. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 3 (100) Innehåll Detaljplanens syfte...................................................................................4 Beskrivning av detaljplanen ....................................................................4 Ärendeinformation..............................................................................................5 Planens huvuddrag ............................................................................................5 Genomförandetid ...............................................................................................9 Arkitektonisk idé.................................................................................................9 Kvartersmark....................................................................................................11 Allmän plats......................................................................................................21 Motiv till detaljplanens regleringar .......................................................27 Genomförandefrågor..............................................................................32 Mark och utrymmesförvärv...............................................................................32 Fastighetsrättsliga frågor..................................................................................32 Tekniska frågor ................................................................................................35 Ekonomiska frågor ...........................................................................................36 Organisatoriska frågor......................................................................................37 Prövning enligt annan lagstiftning ....................................................................38 Planeringsunderlag ................................................................................42 Utredningar ......................................................................................................42 Övrigt underlag.................................................................................................42 Planeringsförutsättningar......................................................................43 Kommunala......................................................................................................52 Regionala.........................................................................................................57 Regionplan.......................................................................................................57 Riksintressen....................................................................................................58 Hushållningsbestämmelser enligt MB 3 kap. ...................................................59 Miljökvalitetsnormer .........................................................................................61 Miljö..................................................................................................................63 Hälsa och säkerhet ..........................................................................................63 Geotekniska förhållanden ................................................................................67 Hydrologiska förhållanden................................................................................68 Kulturmiljö ........................................................................................................69 Service .............................................................................................................70 Trafik ................................................................................................................70 Konsekvenser .........................................................................................71 Undersökning om betydande miljöpåverkan....................................................71 Bostadsförsörjning ...........................................................................................73 Stads- och landskapsbild .................................................................................73 Natur ................................................................................................................74 Miljö..................................................................................................................79 Genomförandekonsekvenser...........................................................................82 Konsekvenser för verksamheter ......................................................................85 Miljökvalitetsnormer .........................................................................................87 Hälsa och säkerhet ..........................................................................................90 Social hållbarhet...............................................................................................97 Riksintresse......................................................................................................98 Hushållningsbestämmelser enligt MB 3 kap. ...................................................99 Trafik ................................................................................................................99 Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 4 (100) Detaljplanens syfte Syftet med detaljplanen är att möjliggöra en tunnelbanedepå i Älvsjö industriområde och spåranslutning till den nya tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Detaljplanen syftar vidare till att reglera bebyggelsens skala och gestaltning med hänsyn till omgivningen och för att säkerställa arkitektonisk kvalitet. Inom depåområdet säkerställs skyddsåtgärder för buller och översvämningsrisk samt fördröjningskapacitet för dagvatten. Beskrivning av detaljplanen Övergripande lokalisering av depån i förhållande till föreslagen sträckning för tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Illustration: FUT. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 5 (100) Ärendeinformation Detaljplan för ny tunnelbanedepå till den nya tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö, Stockholms stad, Dnr 2023- 13992, är påbörjad enligt beslut i stadsbyggnadsnämnden 30 november 2023 § 19. Stadsbyggnadsnämnden fattade den 12 december 2024 § 22 beslut om att upprätta ett granskningsförslag enligt stadsbyggnadskontorets förslag. Planhandlingar Planförslaget består av plankarta med bestämmelser. Där höjder förekommer redovisas dessa i höjdsystemet RH2000. Till planen hör denna planbeskrivning och den miljökonsekvensbeskrivning som är gemensam för detaljplanen och järnvägsplanen. Planbeskrivningen omfattas inte av licensformen CC0. Allt upphovsrättsligt skyddat material i planbeskrivningen, som till exempel bilder, kartor och andra illustrationer, kan användas efter tillstånd av rättighetshavaren. Rättighetshavare är den som har skapat, äger eller i övrigt råder över materialet. Användare ansvarar själva för att utreda rättighetsfrågorna innan eventuell användning eller spridning. Upphovsrätten regleras i lag om upphovsrätt till litterära och konstnärliga verk (SFS 1960:729). Medverkande Planen är framtagen av Christian Bleckman, stadsplanerare och Oscar Jarheim, karttekniker på stadsbyggnadskontoret. Planen är framtagen i samverkan med Region Stockholm, Förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT). Planens huvuddrag Tunnelbanedepån dimensioneras för uppställning av fem tunnelbanetåg och komplett underhåll av linjens samtliga sju tåg. Inom depåområdet planeras det för kombinerade platser för uppställning, verkstad och städning i en uppställnings- och verkstadshall med fem spår samt ytterligare ett spår för tvätt- och klottersaneringshall. Det planeras även för fristående teknikbyggnader och en hall för arbetsfordon. I den västra delen av området anläggs ett provspår för provkörning av tågen. Detaljplanen reglerar byggrätt med största byggnadsarea och maximal totalhöjd samt grundläggande principer för utformning av bebyggelsen. All befintlig bebyggelse inom depåområdet behöver rivas för att möjliggöra depån. Inom depåområdet reglerar detaljplanen skydd mot översvämningsrisk och fördröjningsåtgärder för dagvattenhantering. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 6 (100) Åtgärder för att hantera översvämningsrisk krävs även utanför planområdet och säkerställs genom avtal mellan Stockholms stad och Region Stockholm, i enlighet med överenskommelse med Länsstyrelsen. Åtgärderna redovisas även i planbeskrivningen och skyfallsutredningen. Detaljplanen reglerar också att riktvärden för omgivningsbuller ska innehållas. Ett flertal andra skydds- och försiktighetsåtgärder som krävs enligt miljökonsekvensbeskrivningen säkerställs på annat sätt. Planen omfattar även anslutnings- och vändspår under mark för att möjliggöra att tågen kan ta sig från trafikspåren under mark vid Älvsjö station till depåområdet ovan mark. Vändspåren behövs också för att tågen ska kunna byta plats inom depåområdet. Planen möjliggör även för anslutningsspår mot pendeltågsbangården. Planområdet för vändspåren söder om depåområdet är avgränsat i höjdled. Pågående markanvändning, allmän plats för naturändamål respektive gata samt kvartersmark för industriändamål, kvarstår ovan och under det höjdavgränsade planområdet. Vändspåren består av två spår i betong- och bergtunnel med en gångbrygga mellan spåren. Bergtunneln omfattas av en skyddszon. Vändspårens totala längd blir cirka 190 meter från växelkrysset. I anslutning till vändspåren möjliggör planen ett brandgasschakt med en överbyggnad ovan mark. Vändspåren gör ett visst intrång under Hagsätraskogens naturreservat i en bergtunnel med skyddszon, vilket är hanterat med erforderliga tillstånd och dispenser. Sammanfattning av depåns funktioner: - Verkstad-, service/städ, tvätt samt klottersanering- och uppställningsspår. - Provspår. Spåret används för att tåget behöver komma upp i hastighet för att göra kontroller efter reparationsarbeten. - Uppställningsspår för arbetsfordon. - Komplementbyggnader med personalutrymmen samt kontorsplatser. Utvändigt planeras miljöstation, körytor och parkeringsplatser. - Depåtrafikledning. - Teknikbyggnader. - Depån ovan mark kommer att få ett skalskydd med stängsel. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 7 (100) Illustration av järnvägsplanen för depån. Detaljplanen reglerar inte byggnadernas placering, med illustrerad bebyggelse medges med marginal inom angiven byggrätt. Illustration: FUT Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 8 (100) Plandata Planområdet ligger i den västra delen av Älvsjö industriområde och angränsar till Västra stambanan och Älvsjö pendeltågsdepå i västlig riktning samt Trafikverkets område för underhållsverksamhet och Nynäsbanan i nordlig riktning. Mot öster gränsar planområdet mot Varuvägen och i söder ligger Hagsätraskogens naturreservat. Planområdet utgör cirka 40 000 kvadratmeter varav cirka 35 000 kvadratmeter är själva depåområdet. Resterande delar utgörs av vändspår under mark och anläggningar som tillhör vändspåren utanför det huvudsakliga depåområdet. Karta som visar planområdets läge och avgränsning samt pågående planer och program i omgivningen. Illustration: SBK Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 9 (100) Berörda fastigheter är: • Hela Leverantören 1 som är i privat ägo, Leverantören 1 AB, Sagax AB. • Del av Leverantören 2 som ägs av Stockholms stad. • Del av Älvsjö 1:1 som ägs av Stockholms stad • Del av Norrmalm 5:1 som ägs av Staten Trafikverket • Del under mark av Varubilen 1 som ägs av Stockholms stad och är upplåten med tomträtt till Sagax Älvsjö AB. Genomförandetid Detaljplanens genomförandetid är 5 år och startar när planen vinner laga kraft. Arkitektonisk idé Depåbyggnadernas höjd föreslås ansluta till befintliga byggnadshöjder i industriområdet. Byggnadsvolymerna kommer att möta industriområdets stora takytor och stadsutvecklingsområdet centrala Älvsjös framtida högre bebyggelse, som kommer ha utsikt över depåområdet. Genom variation av skalan, formen av taklandskapet och anpassning till funktioner föreslås byggnaden relatera till omgivningens olika skalor och byggnadsvolymer. Komplementbyggnaderna med administration och personallokaler samt miljöstationen och mindre teknikbyggnader ska knyta an till de befintliga byggnaderna i industriområdet med nedbruten skala genom fönstersättning och omsorg om entréer och fasadytor. Dagsljusbehovet till olika funktioner och storlek för fönster är viktiga utgångspunkter till utformningen av volym och fasad. Olika uttryck ska sammanstråla med den önskvärda skalan i olika byggnadsdelar. Verkstadens skala med stora ytor och generösa öppningar föreslås samspela med den mer bearbetade skalan i komplementdelen med mindre indelning av ytskiktet och öppningar samt materialstruktur som vänder sig mot mer persontrafikerad del av depån samt lokalgatan. Bearbetning av fasader utifrån förutsättningar på insidan föreslås motsvara sättet hur byggnadsdelar möter omgivningen åt olika väderstreck, samt i vilket avstånd och vilka hastigheter byggnaden kommer att upplevas. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 10 (100) Material och kulör Materialen ska vara robusta men tillföra lätthet och närhet i den stora skalan för sin omgivning. Utvändiga och invändiga material föreslås vara hållbara mot slitage i verkstadsmiljö, vara lätt städbara och inte kräva mycket underhåll. Byggnadernas material bör bemöta dagens krav och ambitioner för hållbart byggande, med resurseffektiva konstruktioner som samtidigt skapar bra arbetsklimat. Kulörval utvändigt ska utgå från närområdets industribyggnader och ska ha ett harmoniskt och lugnt förhållande till sin omgivning. Den nya depån ska ha ett sammanhang med sin närmiljö medan den befintliga pendeltågsdepån på avstånd behåller sin egen identitet i området. Material och kulörpaletten omfattas av gestaltningsbestämmelsen f1 i detaljplanen. Exempel på material- och kulörpalett. Exemplen omfattar matrisgjuten betong med räfflad yta och andra variationer i ytbehandling. Färgsättningen ska vara i varma naturkulörer. Illustration: FUT, ur gestaltningsprogrammet. Gestaltningsbestämmelse Detaljplanen reglerar grundläggande arkitektonisk kvalitet med bestämmelsen f1 som anger: Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 11 (100) Huvudbyggnadens fasader ska utföras i robusta material som betong och/eller tegel. - Om fasader utförs i betong ska de detaljeras med varierad ytbehandling, reliefverkan och struktur, såsom räffling, brädgjutning och/eller liknande. - Om fasader utförs i tegel ska de detaljeras med olika förband, reliefverkan och/eller liknande. Komplementbyggnader ska relatera till huvudbyggnaden i sin utformning. Byggnader ska utföras i varma naturkulörer och kulörpaletten inom depåområdet ska vara sammanhållen, till exempel med färger som huvudsakligen går ton-i-ton. Grönstruktur Vegetationen bidrar med reglerande ekosystemtjänster såsom fördröjning av dagvatten, fångar upp luftföroreningar, dämpar vind, dämpar buller och motverkar förhöjda temperaturer. Dagvatten från asfalterade ytor leds till öppna grönytor där det kan infiltreras. Grönstrukturen inom depåområdet föreslås binda samman ytan med angränsande skogsområde visuellt och ekologiskt, genom val av lokalt förekommande arter. En gestaltad utemiljö kan också bidra till en mer hållbar och trivsam arbetsmiljö. Efterföljande återställning av etableringsytor och områden tagna i anspråk under anläggningstiden återställs och utformas med hänsyn till naturmiljövärden och besökare på platsen. Anpassningar görs särskilt för att minska påverkan invid närliggande entré till Hagsätraskogens naturreservat som ska återställas efter etableringen. Den föreslagna markanvändningen kräver skyfallsåtgärder på allmän platsmark utanför planområdet, dels vid de planerade vändspåren och dels längs en flödesväg längre söderut. Principer för skyfallsåtgärdernas genomförande regleras genom avtal mellan Stockholms stad och Region Stockholm. I detta ingår bland annat anpassning till landskapet, återställande av påverkade vegetationsytor och anläggningar samt ersättning av naturvärden. Kvartersmark Depåområdet och anslutningsspåren planläggs som kvartersmark för tunnelbaneändamål, T1-T38. Depåområdet och brandgasschaktet vid vändspåren är enbart avgränsade i plan (T1), vilket även omfattar anslutningsspåren under depåområdet, medan vändspårstunnlarna är avgränsade i volym (T2-T38) för att inte omfatta markytan. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 12 (100) Situationsplan och längdsektion genom depåområdet. Detaljplanen reglerar inte byggnadernas placering, med illustrerad bebyggelse medges med marginal inom angiven byggrätt. Illustration: FUT Byggrätten inom depåområdet regleras med maximal byggnadsarea e1 och en generell totalhöjd h1. Bestämmelserna syftar till att begränsa nyttjandegraden och skalan i förhållande till omgivningen men samtidigt ge flexibilitet för framtida utveckling och förändring. Flygperspektiv över depåområdet från nordväst. Depåbyggnaden föreslås utföras med flera sammanbyggda volymer med lanterniner på taket. Depåområdet omfattar även en spårharpa och provspår, samt komplementbebyggelse såsom en verkstad för arbetsfordon, teknikbyggnader och en sprinklercistern. I delar av depåområdet föreslås vegetation som kan bidra med ekosystemtjänster. Detaljplanen reglerar inte byggnadernas placering, med illustrerad bebyggelse medges med marginal inom angiven byggrätt. Illustration: FUT, ur gestaltningsprogrammet. Depåbyggnaden Huvudbyggnaden inom depåområdet samlar funktioner som kontor och personalutrymmen samt uppställningshall, verkstad, förråd, Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 13 (100) teknisk försörjning, och tvätthall. Här kan tunnelbanetågen tvättas, städas och repareras. Gestaltningen föreslås utgå från en repetition med upplyfta taklanterniner över verkstadsarbetsplatser. Det kan lätta upp byggnadsvolymens höjd och skapar ett varierat taklandskap, synligt från planerade högre byggnader inom stadsutvecklingsområdet i norr. Taklandskapet samlar de olika funktionerna i den stora depåvolymen. För att bryta ner skalan bearbetas fasader med repetitiva inslag, som indelning eller varierad färgsättning, i en rytm som kan uppfattas på håll och i rörelse där fasaden vetter åt stambanan. Mindre teknikbyggnader föreslås placeras vid entréområdet och kan tillsammans med grönytor lätta upp den stora depåbyggnadens volym mot Varuvägen och industriområdet. Principsektion genom depåbyggnaden med de olika sammanbyggda volymerna för respektive funktion som kröns av lanterniner. Lanterninerna bidrar med naturligt överljus till den inre arbetsmiljön och ett händelserikt taklandskap i den större landskapsbilden. Detaljplanen reglerar inte byggnadernas placering, med illustrerad bebyggelse medges med marginal inom angiven byggrätt. Illustration: FUT, ur gestaltningsprogrammet. Fasadgestaltning Huvudbyggnaden som bland annat innehåller verkstad och tvätthall passeras av Nynäsbanan i norr och stambanan i väster med högre hastighet vilket ska avspeglas i fasadernas utformning och skala. Mot det öppna spårområdet i väster, med horisontellt ”spårlandskap” föreslås huvudbyggnadens längd betonas med lugn rytm genom indelningar av den långa fasaden. Längre avstånd för betraktaren tillåter användning av släta ytskiktmaterial och grova indelningar med mjuk mindre brytning av skalan i de stora ytorna. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 14 (100) Fasadstudie mot spårområdet i väster med Västra stambanan och villorna väster om det. Illustration: FUT, ur gestaltningsprogrammet. Fasadstudie mot norr med exempel för utformning av byggnadsdelar i varierat fasadliv. Illustration: FUT, ur gestaltningsprogrammet. Detaljplanen reglerar inte byggnadernas placering, med illustrerad bebyggelse medges med marginal inom angiven byggrätt. Dagsljus, utblickar och belysning Verkstadsarbetsplatser samt kontor och pauslokaler bör ha god arbetsmiljö med dagsljus och utblickar mot omgivningen. Lanterniner ovan verkstadsarbetsplatser kan ge ett jämnt överljus över hela verkstaden, vilket krävs av arbetsmiljöskäl. Samtidigt bör det utföras med omsorg för att minska störning för omgivningen, främst i förhållande till befintliga villor i väster och stadsutvecklingsområdet i norr, särskilt vid belysning nattetid. Inglasade portar mot söder och generösa fönster mot norr och öst med dagsljus kan inbjuda till utblickar mot omgivning men även öppna upp verksamheten för förbipasserande tåg och verksamheter i stadsutvecklingsområdet centrala Älvsjö. Ljusmiljön ska vara funktionell och belysningen bör upplevas integrerad och finstämd mot omgivningen. Armaturer som används avses säkerställa minimal negativ påverkan på omgivningen. Skalskydd Skalskyddet mot Varuvägen ska utformas med särskild omsorg eftersom det kommer att prägla gaturummet längs en lång sträcka. Längs delar av sträckan är området upphöjt cirka 1,2 meter från gatan. Upphöjningen ska enligt utformningsbestämmelsen f2 utformas med en stenmur, en bearbetad betongmur eller liknande. Ovan muren behövs ett staket/ stängsel för att säkerställa att obehöriga inte gör intrång på depåområdet. Stängslet ska samtidigt Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 15 (100) ge ett trevligt och städat intryck för förbipasserande på Varuvägen och för boende och verksamma med utsikt mot depåområdet. Val av stängsel mot Varuvägen behöver därför utredas särskilt utifrån gestaltningssynpunkt. Skalskyddet kan med fördel kompletteras med vegetation för att bidra med ekosystemtjänster. Principsektioner för skalskyddet mot Varuvägen med olika nivåskillnader och innehåll inom depåområdet. Illustration: FUT, ur gestaltningsprogrammet. Höjdsättning av mark Planförslaget innebär att markhöjderna inom det föreslagna depåområdet justeras så att den befintliga lågpunkten byggs bort inom området. Genom projekterad höjdsättning höjs marknivåerna generellt till cirka +26,2 – 28,4 meter över nollplanet (RH 2000). Höjdsättningen är en grundläggande förutsättning för att skydda anläggningen mot översvämning vid ett dimensionerande 100- årsregn med klimatfaktor 1,2, i enlighet med skyfallsutredningen. Markhöjderna samverkar med lokala åtgärder inom fastigheten såsom tekniska skyddsåtgärder, för att säkerställa att vatten inte tränger in i känsliga delar av anläggningen. Detaljplanen reglerar, utöver höjdsättningen, att marken ska utformas så att översvämning motverkas samt lägsta tröskelnivå för entréer. Eftersom höjdsättningen innebär att den lokala lågpunkten byggs bort förändras avrinningsförhållandena inom området. För att planförslaget inte ska medföra negativ påverkan på omgivningen krävs därför kompletterande skyfallsåtgärder utanför planområdet. Dessa omfattar en skyfallsyta vid vändspåren samt dämmen längs en flödesväg längre söderut, med en sammanlagd fördröjningsvolym om minst 2 950 kubikmeter enligt skyfallsutredningen. Skyfallsåtgärder på allmän platsmark utanför planområdet redovisas i planbeskrivningen, skyfallsutredningen och säkerställs genom avtal mellan Stockholms stad och Region Stockholm. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 16 (100) Projekterade markhöjder enligt skyfallsutredningen. Markhöjderna tillsammans med lokala åtgärder för att hantera översvämningsrisk är reglerade i detaljplanen. Skyfallsåtgärder på allmän platsmark utanför planområdet redovisas i planbeskrivningen, skyfallsutredningen och säkerställs genom avtal mellan Stockholms stad och Region Stockholm. Illustration: FUT Depån utgör samhällsviktig verksamhet och ska därför ges en högre säkerhetsnivå än ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2. För mer extrema regn ansvarar verksamhetsutövaren (Region Stockholm) för att anläggningen ges tillräcklig robusthet genom lokala åtgärder inom fastigheten, baserat på en bedömning av anläggningens risker och konsekvenser. Vegetation Grönstruktur i form av träd och buskar kan bidra till hur platsen upplevs både på avstånd och nära håll. Träden kan samspela med byggnaderna och kommer på sikt skapa en grön ridå mot delar av omgivningen. Mindre buskträd och låga buskar bidrar till en mer ombonad närmiljö och en mänsklig skala. Inhemsk tall föreslås vara det genomgående växtmaterialet vilket avses ge en lugn helhet och att grönytorna har en samhörighet inom depåområdet och med omgivningen. Genom att använda olika sorter av samma art kan variation och rumslighet skapas. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 17 (100) Tallen är vintergrön och kan ge flera ekosystemtjänster inom depåområdet under hela året. Inhemsk tall är till exempel gynnsamt för fördröjning av nederbörd. Tall fäller mindre och mer sällan material än lövträd. Enbart äldre träd får vid högre ålder små, torra kottar. Arten är robust och klarar vind, torka och att växa i mer utsatta lägen. Marktäckande buskar kan fånga upp nedfallande barr/kottar och utgör viss barriär där löv och löst material fastnar istället för att blåsa in på spårområdet. Illustrationsplan för grönstruktur inom depåområdet. Föreslagen vegetation är framförallt inhemsk tall och lägre buskträd. Detaljplanen reglerar inte grönstrukturen. Illustration: FUT, ur gestaltningsprogrammet. Sprinklercistern I depåområdets norra del, strax söder om Nynäsbanan föreslås en sprinklercistern med släck- och kylvatten. Sprinklercistern kan bli en tydlig markering av depån för förbipasserande tågresenärer. Den utför en solitär som kan ha ett eget starkt uttryck. Cisternen ryms inom den generella byggrätten ovan mark i depåområdet. Brandgasschakt I händelse av brand i tunnlarna krävs ett brandgasschakt som placeras strax söder om Varuvägen, utanför naturreservatet. Vid brand aktiveras brandgasventilationen och brandgaserna ventileras ut via brandgasschaktet. Exempel på utformning av brandgasschakt för tunnelbanelinjen. Det aktuella brandgasschaktet vid vändspåren blir mindre. Illustration: FUT, ur gestaltningsprogrammet. Brandgasschaktets överbyggnad ges byggrätt i detaljplanen med en totalhöjd, h2. Användningen för brandgasschaktet är till skillnad från vändspårstunnlarna enbart avgränsad i plan. Marken avses ändå upplåtas med servitutsrätt, på samma sätt som vändspårstunnlarna. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 18 (100) Brandgasschaktets överbyggnad avses utföras med en sockel av betong och stomme av rosttrögt stål, lika schaktöverbyggnaderna längs tunnelbanelinjen. Principsektion genom vändspåren i betongtunnel vid brandgasschaktet. Brandgasschaktets överbyggnad placeras och utformas på ett sätt som inte stör allmänhetens tillgänglighet till Hagsätraskogens naturreservat. Illustration: FUT, ur gestaltningsprogrammet. Vändspår För att tunnelbanetågen ska kunna ta sig in och ut från depån behövs anslutningsspår. Anslutningsspåren från tunnelbanans spårlinje ansluts till depån via två enkelspårstunnlar i berg under mark som sedan övergår i två enkelspårstunnlar i betong. Principskiss för vändspår. Illustration: FUT Vändspåren kommer att anläggas i en böjd bergtunnel, men också i täckt betongtunnel. Bergtunneln behöver var böjd för att uppfylla rekommenderad praxis för bergtäckning. Vändspåret börjar söder om depån och består av två spår med en gångbrygga i mellan. Vändspårets totala längd är cirka 190 meter från växelkrysset. På grund av begränsad bergtäckning vid Varuvägen och strax söder om Varuvägen krävs att vändspåren utförs i en betongtunnel. Betongtunneln avses att utföras med metoden ”cut and cover”. Denna metod innebär att marken schaktas ur varpå en betongtunnel placeras i botten. Därefter byggs spåren. Tunneln täcks sedan över och markens ursprungsnivå återställs. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 19 (100) Principsektion genom betongtunneln under Varuvägen. Illustration: FUT Principsektion genom tråget och verkstadsbyggnaden för arbetsfordon. Till vänster ligger Varuvägen och pendeltågsdepån samt brandgasschaktet vid skogsbrynet. Till höger syns tråget som leder ner till vändspårstunnlarna. Detaljplanen reglerar inte byggnadernas placering, med illustrerad bebyggelse medges med marginal inom angiven byggrätt. Illustration: FUT, ur gestaltningsprogrammet. Principsektion genom vändspåren i bergtunnel vid naturreservatet. Tunneln sprängs in i berget vilket gör att landskapet och vegetationen ovan mark kan sparas. Detaljplanen säkerställer en skyddszon runtom den faktiska tunneln. Illustration: FUT, ur gestaltningsprogrammet. Vatten- och avloppssystem Planförslaget ligger inom det tekniska avrinningsområdet till recipienten Mälaren-Fiskarfjärden som omfattas av Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 20 (100) miljökvalitetsnormer för ytvatten. Dagvatten från industriområdet leds idag via kommunala ledningar och brunnar till recipient utan rening. Dagvatten från hårdgjorda ytor, till exempel vägar och tak, ska fördröjas och renas enligt Stockholms stads dagvattenstrategi och åtgärdsnivån innan det kopplas till kommunens dagvattennät. På grund av fortsatt höga föroreningshalter av vissa ämnen innebär detta att reningsåtgärder behöver vidtas. Fördröjningsmagasin (avsättningsmagasin) avses att användas som reningsåtgärd. Detaljplanen säkerställer med bestämmelsen n1 marken ska anordnas med dagvattenmagasin med en kapacitet på minst 500 kubikmeter vatten. Avloppssystemet ska samla upp, rena och därefter transportera bort släckvatten från sprinklers, räddningstjänstens brand- och spillbekämpning, kondensvatten, avloppsvatten från tvättning och vatten från golvavlopp som sker i tunnlar och hallar. Vidare ska systemet ta hand om dräneringsvatten från sprickor i berget. I anläggningen behövs också vattensystem för brandvatten för räddningstjänsten och färskvatten till teknikutrymmen. I systemet ingår även alla ledningar, reningsanläggningar, pumpar och reglersystem som behövs för att systemet ska fungera. Betongtunneln och bergtunneln kommer att ha en pumpstation för att pumpa bort vatten som samlas. Pumpat vatten från tunneln leds till en reningsanläggning för dagvatten. Utrymningsvägar En avskild utrymningskorridor anläggs parallellt med spår i vändspårstunneln. Utrymning sker genom korridoren via en trappa som leder upp till marknivån inom depån. Även från anslutningsspåren kommer en utrymningsväg att finnas, vilken leds via trappa upp till marknivån inom depån. Avfallshantering Inom depåområdet planeras ett särskilt rum för källsortering och mellanförvaring av avfall. Rummet rymmer fem normala avfallskärl och ett större kärl, samt utrymme för hushållsavfall. Fri yta om minst 1,5 meter ska lämnas framför kärlen för hantering och åtkomst. Hämtfordon kan parkera direkt på asfalterad yta utanför fasaden. Entrén till avfallsrummet anordnas utan trappsteg, men med låg tröskel anpassad efter ytterfasad och tillgänglighet. Eftersom lokalen inte innehåller något matlagningskök bedöms ingen ökad mängd fett i avloppsvattnet uppstå jämfört med normalt hushållsavlopp. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 21 (100) För skrymmande avfall föreslås en miljöstation med plats för fyra containrar. Hämtfordon kan backa in mot containrarna för effektiv tömning. Allmän plats Huvudmannaskap Staden är huvudman för allmän platsmark genom berörda förvaltningar. Natur Detaljplanen omfattar inte naturmark. Däremot påverkas områden som utgör allmän platsmark för naturändamål av planens genomförande, bland annat genom anläggande av vändspårstunnlar samt åtgärder för att hantera översvämningsrisk. Norra delområdet: Återställning efter schakt för vändspår och anläggande av skyfallsyta Ett område vid Hagsätraskogens skogsbryn tas i anspråk för schakt för vändspårstunnlar samt anläggande av en skyfallsyta. Påverkan på naturvärden bedöms vara omfattande och långvarig. Genomförandet, inklusive återställningsåtgärder, regleras i genomförandeavtalet mellan Stockholms stad och Region Stockholm. Återställningen av det tillfälliga markanspråket ska utformas så att förlorade naturvärden på sikt kan förstärkas och utvecklas i enlighet med genomförandeavtalet. Återställningen ska eftersträva att återskapa skogsbrynets ekologiska funktion och karaktär, med lämplig artsammansättning av träd, buskar och markvegetation anpassad till platsens naturtyp. Där återplantering av träd inte är möjlig, exempelvis med hänsyn till underliggande betongkonstruktioner, ska vegetationen utformas så att naturvärden och ekologiska samband så långt möjligt stärks genom andra åtgärder, såsom plantering av bärande buskar och förstärkning av markflora. Slutlig utformning och återställningsplan beslutas i samråd med ekologisk kompetens tillsammans med Stockholms stad i egenskap av markägare samt förvaltare av intilliggande naturreservatet och regleras i kommande nyttjanderättsavtal mellan Stockholms stad och Region Stockholm. Entrén till naturreservatet ska återskapas och utformas så att dess funktion och upplevelsevärden värnas. Parkvägens funktion som insatsväg till pendeltågsdepån ska också säkerställas. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 22 (100) I skogsbrynet ska en skyfallsyta anläggas med en fördröjningskapacitet på minst 750 kubikmeter i enlighet med genomförandeavtalet. Skyfallsytan ska gestaltas med naturkaraktär och med hänsyn till landskapsbilden samt naturreservatets entrémiljö. Principperspektiv mot entrén till naturreservatet från Varuvägen med depåområdet till höger och brandgasschaktet till vänster i bild. I skogsbrynet anläggs en skyfallsyta och entrén till naturreservatet, som även utgör insatsväg till pendeltågsdepån ska återskapas. Området ska som helhet ska utformas med hänsyn till ekologiska och rekreativa värden. Illustration: FUT, ur gestaltningsprogrammet. Illustration av det norra delområdet med ny dragning av entrévägen till naturreservatet som även utgör insatsväg till pendeltågsdepån samt skyfallsytan med en kapacitet på minst 750 kubikmeter. Den exakta utformningen kan komma att justeras i den fortsatta projekteringen. Illustration: FUT Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 23 (100) Södra delområdet: Skyfallsåtgärder längs flödesvägen i Ormkärrsbäckens dalgång Åtgärder för att omhänderta minst 2 200 kubikmeter skyfallsvatten krävs längs en flödesväg i Ormkärrsbäckens dalgång. Se PM Utredning skyfallsyta Älvsjödepån (Ramböll, 2026). Skyfallsåtgärderna regleras genom ett tilläggsavtal till genomförandeavtalet mellan Stockholms stad och Region Stockholm. Tilläggsavtalet beskriver möjliga skyfallsåtgärder i form av fyra dämmen. Det nordligaste dämmet bedöms kunna omhänderta uppemot hela åtgärdsbehovet om cirka 2 200 kubikmeter skyfallsvatten, medan de övriga tre bedöms kunna fördröja cirka 1 200 kubikmeter vardera. Det nordligaste dämmet är beläget utanför Hagsätraskogens naturreservat medan de övriga tre är belägna inom reservatet. De identifierade åtgärderna ger sammantaget en fördröjningskapacitet som överstiger det beräknade behovet, vilket ger flexibilitet i den fortsatta projekteringen. Den slutliga utformningen och kombinationen av åtgärder är inte fastställd. De åtgärder som beskrivs bedöms vara tekniskt genomförbara och tillräckliga för att hantera det identifierade åtgärdsbehovet. Utgångspunkten är att skyfallsåtgärderna ska utformas och placeras med hänsyn till dalgångens värden för kulturlandskap, rekreation och ekologi samt med beaktande av att åtgärderna ska kunna genomföras, driftas och underhållas på ett kostnadseffektivt sätt. Utformningen ska harmoniera med landskapets topografi och struktur samt värna områdets funktion som rekreationsmiljö. Skyfallsåtgärderna ska utformas som låga, mjukt modellerade dämmen, mindre terrängjusteringar eller ändrad höjdsättning av gång- och cykelstråk. Syftet är att tillfälligt kunna hålla kvar och fördröja vattenflöden vid kraftiga skyfall, samtidigt som platsen i normalfallet upplevs och fungerar som naturmark. Åtgärderna ska i princip inte innebära permanenta vattenytor, men kompensationsåtgärder för att skapa nya småvatten kan bli aktuellt. Utformningen av skyfallsåtgärderna ska anpassas till sprickdalslandskapets topografi och de ska inte hindra Ormkärrsbäckens naturliga flöde. Dalgångens öppna karaktär, brynzoner och ekologiska samband ska beaktas. Befintliga träd och vegetation ska i möjligaste mån bevaras och eventuella intrång ska återställas samt kompenseras. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 24 (100) Principskiss över möjliga skyfallsåtgärder i det södra delområdet, längs Ormkärrsbäcken. Varje enskilt dämme i illustrationen bedöms kunna fördröja minst cirka 1 200 kubikmeter skyfallsvatten vid större regn. Det nordligaste dämmet, närmast industriområdet, bedöms kunna fördröja uppemot 2 200 kubikmeter och ett dämme i det läget bedöms nödvändigt att genomföra oavsett vilka övriga åtgärder som väljs. Det nordligaste dämmets anläggningar är belägna utanför Hagsätraskogens naturreservat (röd linje) medan de övriga tre är belägna inom reservatet. Illustration: FUT: Ramböll Exempel på utformning av det nordligaste dämmet (dämme 4), närmast industriområdet. Dämmet utförs med flacka jordvallar och genom att gång- och cykelvägen omförläggs. Anläggningarna i skissen är belägna utanför naturreservatet, men vid ett extremregn översvämmas även en del av naturreservatet. De flesta träden inom området bedöms kunna behållas, men ett tiotal triviallövträd i nordväst behöver fällas. Höjningen av gång- och cykelvägen Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 25 (100) medför en längslutning på maximalt tre procent. Återplantering av träd och buskar ska ta hänsyn till fria siktlinjer. Entréplatsen med bänk och informationsskylt ska återställas. Illustration: FUT/ Ramböll. Region Stockholm tar fram förslag till lokalisering och utformning av skyfallsåtgärderna i dialog med staden som markägare. Slutlig utformning och återställningsplan ska tas fram i samråd med ekologisk kompetens och därefter regleras i kommande nyttjanderättsavtal mellan parterna. Om skyfallsåtgärder placeras inom Hagsätraskogens naturreservat ska de vara förenliga med reservatets syfte. Region Stockholm ansvarar för att ansöka om erforderliga tillstånd och dispenser samt för att ersätta de naturvärden och andra bevarandevärden som påverkas till följd av åtgärderna. Skyfallsåtgärderna ska vara genomförda innan depåområdet höjs i sådan omfattning att ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 annars skulle medföra negativ påverkan på omgivningen. Tillfälliga markanspråk upplåts vederlagsfritt enligt genomförandeavtalets villkor och permanenta markanspråk säkerställs genom servitut till förmån för Region Stockholms fastighet. Gata Detaljplanen omfattar inte gatumark, men en del av Varuvägen som utgör allmän platsmark för gata påverkas av genomförandet av vändspår. I denna del kommer gatan att återskapas i samma läge och med samma funktion som idag. För att rymma betongtunneln och ledningar mellan tunneln och gatan behöver den höjas med cirka en meter från befintlig höjd ovan vändspårstunneln. Höjningen påbörjas strax efter korsningen Konsumentvägen och påverkar två befintliga infarter till privata fastigheter. Även den södra anslutningsvägen mot pendeltågsdepån får en ny profil. Stödmurar behövs norr och söder om Varuvägen och nya slänter tillkommer i hela området. Den befintliga grinden som står på privat mark mot Varubudet 1 behöver höjas cirka 20 centimeter. Angöring till befintliga fastigheter samt depån ska säkerställas under både byggtiden och driftskedet. Inga verksamheter i industriområdet ska påverkas när depån är tagen i drift. Infarter till befintliga fastigheter har kontrollerats med en körspårsanalys med LPS-fordon med en maximal längd på 16,0 meter. Ledningar inom området behöver läggas om. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 26 (100) Skiss, ny utformning av Varuvägen med vändplan och infarter vid vändspårstunneln söder om depåområdet. Gatan behåller sitt nuvarande läge och sin bredd, men höjs cirka en meter ovan vändspårstunneln. Gatusektionen omfattar dubbelriktad körbana och trottoarer på båda sidor av gatan. Illustration: FUT Region Stockholm ansvarar för återställning av Varuvägen samt infarter till befintliga fastigheter och omförläggning av ledningar, i samverkan med Stockholms stad. Varuvägen ska byggas om enligt teknisk handbok vilket bland annat innebär att tillgänglighetskrav ska uppfyllas. En systemhandling tas fram inför genomförandet. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 27 (100) Motiv till detaljplanens regleringar Användning av mark och vatten T1-T38 – Kvartersmark för tunnelbana. Regleras för att möjliggöra tunnelbanedepån med tillhörande anläggningar, vilket följer av planens huvudsyfte. Användningsbestämmelsen är generell och möjliggör alla typer av anläggningar som tillhör tunnelbanan inklusive anläggningar både över och under mark. Där användningen är avgränsad vertikalt (vändspåren) innehåller respektive indexerad användningsbestämmelse (T2-T38) höjdangivelser för nedre respektive övre avgränsning. Denna avgränsning utgör planområdesgräns i berörda delar. För bergtunnlar och bergrum med spännvidd mindre än 20 meter behövs som utgångspunkt en skyddszon om tio meter runt närmaste bergkontur. Detta gäller för vändspårets bergtunnel under Hagsätraskogen. I aktuellt läge för vändspårstunneln är bedömningen att 10 meter går att uppnå runt om med undantag vertikalt uppåt. Avståndet ovan bergtunnelns tak till marknivå och bergets övre läge är på stora delar av bergtunnelns längd mindre än 10 meter som önskas men har ändå bedömts som genomförbart med hänsyn till bergets kvalitet. För att säkerställa tunnlarnas bärförmåga med mera behövs en indexerad användningsbestämmelse med höjdangivelser för övre avgränsning av planområdets gräns i berörda delar. Den indexerade användningsbestämmelsen utgör en schematisk och förenklad redovisning av bergöverkantens faktiska läge. Syftet är att dels säkerställa det berg som behövs för bergtunneln dels bibehålla markytan som allmän platsmark. Det servitut som senare upplåts för tunnelbanan avses omfatta allt berg upp till verklig nivå för bergets övre läge för områden där bergtäckningen är mindre än tio meter. Gällande planer fortsätter att gälla ovan och under det höjdavgränsade planområdet, vilket förtydligas med illustrationer på plankartan. I den södra delen där vändspåren planeras i bergtunnel med skyddszon illustreras att markarbeten kräver överenskommelse. Syftet är att tydliggöra att skyddszonen är begränsad på grund av begränsad bergtäckning samtidigt som markytan avses kvarstå som allmän platsmark, natur. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 28 (100) Egenskapsbestämmelser för kvartersmark Utnyttjandegrad • e1 Största byggnadsarea är 10 000 m² för bebyggelse ovan mark. Anger största tillåtna sammanlagda byggnadsarea i kvadratmeter ovan mark. Bestämmelsen säkerställer en lämplig byggnadsvolym med marginal jämfört med illustrerade byggnadsverk (totalt ca 7000 kvadratmeter) för att detaljplanen ska vara flexibel och hållbar över tid. Bestämmelsen medger fri placering och fördelning av volymen inom hela egenskapsområdet, oberoende av fastighetsindelning. Begränsningen av byggrätten syftar också till att ge förutsägbarhet för omgivningen. Begränsningen av nyttjandegraden omfattar inte undermarksanläggningar eller ovanmarksanläggningar som inte utgör byggnad. Höjd på byggnadsverk • h1-h2 Högsta totalhöjd är XX,X meter över angivet nollplan. Begränsar totalhöjden för all bebyggelse; byggnader och anläggningar. Regleras för att tillkommande bebyggelse ska inordnas i verksamhetsområdets höjdskala. Begränsning av markens nyttjande • Prickmark Marken får inte förses med byggnad. Bestämmelsen avgränsar ett fem meter brett område längs tunnelbaneområdets gräns mot spårområdet i väster, där byggnader inte får uppföras. Däremot får spår, murar, trappor, räcken, skalskydd och liknande finnas inom området. Bestämmelsen säkerställer lämpligt avstånd mellan byggnader inom depåområdet och kontaktledning vid järnvägsspår. Utformning • f1 Huvudbyggnadens fasader ska utföras i robusta material som betong och/eller tegel. Om fasader utförs i betong ska de detaljeras med varierad ytbehandling, reliefverkan och struktur, såsom räffling, trädgjutning eller liknande. Om fasader utförs i tegel ska de detaljeras med olika förband, reliefverkan eller liknande. Komplementbyggnader ska relatera till huvudbyggnaden i sin utformning. Byggnader ska utföras i varma naturkulörer och kulörpaletten inom depåområdet ska vara sammanhållen, till exempel med färger som huvudsakligen går ton-i-ton. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 29 (100) Material och färg regleras för att bebyggelsen ska inordnas med angränsande byggnader, skapa en sammanhållen helhet samt för att säkerställa grundläggande arkitektonisk kvalitet. Depån ges en exponerad placering framförallt vid Västra Stambanan och Nynäsbanan med hög passagerartäthet. Den blir även synlig från Älvsjö industriområde, befintliga bostäder i Älvsjö villastad samt framtida planerade bostäder och arbetsplatser i centrala Älvsjö, norr om depåområdet. • f2 Skalskydd mot gata ska utformas med stenmur, bearbetad betongmur eller liknande. Bestämmelsen säkerställer grundläggande arkitektonisk kvalitet mot det angränsande offentliga rum som Varuvägen utgör. Eftersom skalskyddet kommer att prägla Varuvägen längs en lång sträcka är det viktigt att det utformas med omsorg om stadsbilden. Bestämmelsen avser renodlat utformning av skalskyddets synliga delar vilket innebär att den inte ska påverka hållfastheten eller säkerheten. Muren kan varieras med entréer, vegetation och annat. Ovan muren planeras ett stängsel för att säkerställa att obehöriga inte tar sig in på depåområdet. Markens anordnande • +x.x Markens höjd över angivet nollplan. Bestämmelsen reglerar markens höjdsättning för att säkerställa att depåområdet skyddas mot översvämning vid ett simulerat 100- årsregn med klimatfaktor 1,2 i enlighet med skyfallsutredningen. Med höjdsättningen byggs befintlig lågpunkt inom depåområdet bort, vilket medför behov av kompletterande skyfallsåtgärder utanför planområdet för att planförslaget inte ska medföra negativ påverkan på omgivningen. Dessa åtgärder redovisas i planbeskrivningen och skyfallsutredningen och säkerställs genom avtal mellan Stockholms stad och Region Stockholm. • n1 Marken ska anordnas med dagvattenmagasin med en kapacitet på minst 500 kubikmeter vatten. Med bestämmelsen säkerställs tillräcklig fördröjningsvolym för rening av dagvatten inom planområdet, i enlighet med stadens dagvattenstrategi, åtgärdsnivån och miljökonsekvensbeskrivningens rekommendationer. Åtgärdsförslag för dagvattenhantering innefattar avledning av dagvatten genom brunnar och stuprör till ett underjordiskt avsättningsmagasin för fördröjning och rening som placeras i depåområdets lågpunkt. Åtgärden syftar till att minska belastningen på nedströms liggande dagvattensystem och bidra till att uppfylla kravet på god vattenstatus. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 30 (100) Skydd mot störningar • m1 Marken ska utformas så att översvämning motverkas. Bestämmelsen syftar till att säkerställa att depåområdet och tillhörande tunnlar skyddas mot översvämning. Grundkravet är att anläggningen ska skyddas mot ett simulerat 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 i enlighet med skyfallsutredningen, utan att försämra för omgivningen. Eftersom depån utgör samhällsviktig verksamhet har känslighetsanalyser även genomförts för 200- och 500-årsregn med klimatfaktor 1,2. Verksamhetsutövaren (Region Stockholm) ansvarar för att anläggningen ges en högre säkerhetsnivå än 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 genom lokala skyddsåtgärder inom fastigheten, baserat på en bedömning av anläggningens risker och konsekvenser. Kompletterande skyfallsåtgärder utanför planområdet som krävs för att klara kravet att planförslaget inte ska medföra negativ påverkan på omgivningen redovisas i planbeskrivningen och skyfallsutredningen samt säkerställs genom avtal mellan Stockholms stad och Region Stockholm. Åtgärderna syftar till att säkerställa att planförslaget inte medför negativ påverkan på omgivande fastigheter vid dimensionerande 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 och att marken därmed kan anses lämplig för ändamålet enligt Plan- och bygglagen. • m2 Gällande riktvärden för externt industribuller ska innehållas. Säkerställer att depån ska klara Naturvårdsverkets riktvärden enligt Rapport 6538 Vägledning om industri- och annat verksamhetsbuller. Eventuella åtgärder ryms inom detaljplanens byggrätt och bestämmelser i övrigt. Utförande • b1 Entréer ska utföras med lägsta tröskelnivå +26,4 meter över angivet nollplan. Regleras för att säkerställa att anläggningen skyddas mot översvämning vid ett simulerat 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 i enlighet med skyfallsutredningen. Högre tröskelnivåer eller kompletterande tekniska åtgärder kan vara nödvändiga för att skydda känsliga delar av anläggningen vid större regn. Verksamhetsutövaren (Region Stockholm) ansvarar för att anläggningen skyddas mot större regn än 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 genom lokala åtgärder inom fastigheten, baserat på en bedömning av anläggningens risker och konsekvenser. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 31 (100) Genomförandetid • Genomförandetiden är 5 år och börjar fr.o.m. laga kraft. Genomförandetiden anger den tidsrymd inom vilken en detaljplan är tänkt att genomföras. Innan genomförandetiden har gått ut får planen inte ändras, ersättas eller upphävas mot berörda fastighetsägares vilja. Syftet är att ge en garanterad byggrätt under den tid som genomförandet beräknas kunna ta. Efter genomförandetiden fortsätter detaljplanen att gälla tills det att den ändras, ersätts eller upphävs. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 32 (100) Genomförandefrågor Mark och utrymmesförvärv Järnvägsplanen reglerar de områden som Region Stockholm behöver ta i anspråk permanent för utbyggnad av tunnelbanan samt de områden som tillfälligt får användas under byggtiden. Ytor som tas i anspråk permanent och med tillfällig nyttjanderätt redovisas på järnvägsplanens plankartor. Region Stockholm svarar för inlösenförfarande avseende tunnelbaneändamål med stöd av lag om byggande av järnväg alternativt expropriationslagen. Region Stockholms avsikt är att teckna avtal med berörda fastighetsägare och tomträttshavare. Järnvägsplanen medför dels en inlösenrätt, dels en inlösenskyldighet för Region Stockholm avseende utrymmen som framgår av plankarta, 4 kap 1 och 2 §§ lag (1995:1649) om byggande av järnväg. Järnvägsplanen påverkar också förutsättningarna för att ta i anspråk samma utrymmen genom fastighetsreglering enligt fastighetbildningslagen (1970:988). Genom fastighetsreglering kan servitut upplåtas mot en fastighetsägares vilja under förutsättning att ett antal villkor i fastighetsbildningslagen är uppfyllda. Dock ska flertalet av dessa villkor inte prövas när fastighetsregleringen sker i enlighet med en lagakraftvunnen järnvägsplan, eftersom motsvarande prövning har skett inom ramen för järnvägsplanen. Fastighetsrättsliga frågor Fastigheter och ägoförhållanden Planområdet omfattar del av fastigheterna - Leverantören 1, ägs av Leverantören 1 AB (Sagax AB). - Leverantören 2, ägs av Stockholms kommun. - Norrmalm 5:1, ägs av Staten, Trafikverket. - Älvsjö 1:1, ägs av Stockholms kommun. Större delen enbart under mark. - Varubilen 1, ägs av Stockholms kommun, upplåten med tomträtt till Sagax Älvsjö AB. Enbart under mark. Rättigheter Inom depåområdet (T1) finns befintliga ej inskrivna nyttjanderätter i form av arrenden och hyresrätter som behöver upphöra för genomförandet av planen. Nyttjanderätter inom fastigheten Leverantören 2 har blivit uppsagda av exploateringskontoret som förvaltar fastigheten. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 33 (100) Det finns också två servitut inom planområdet som behöver upphävas. Dessa avser dels väg (0180K-2010-02505.2), dels dagvattenledning för Trafikverkets fastighet Norrmalm 5:1 (0180K- 2010-02505.3). Servituten hanteras inom ramen för det planerade markbytet. I övrigt finns inga befintliga inskrivna rättigheter inom planområdet. Ovan planområdesgränsen inom Varubilen 1 påverkas en hyresrätt tillfälligt under genomförandeskedet. För att minimera påverkan har Region Stockholm för avsikt att överenskomma med hyresgästen om provisoriska lösningar för verksamheten. Ellevio har ett ledningsstråk över Leverantören 2 som kommer att behöva flyttas. Förutsättningarna för flytten och ny rättighetsupplåtelse regleras i avtal mellan Ellevio och Region Stockholm. Befintliga servitut för Staden avseende vändplan inom Varubudet 1 och Leverantören 1 berörs tillfälligt under genomförandeskedet, men inte permanent. Genom järnvägsplanen regleras markåtkomst i förhållande till såväl fastighetsägare som rättighetsinnehavare. Behov av rättigheter prövas i samband med fastighetsbildningen i lantmäteriförrättning. Verkan på befintliga detaljplaner Planförslaget innebär att befintliga detaljplaner 5129A, 8487 och 8071 samt fastighetsindelningsbestämmelsen B167/1966 helt upphör att gälla inom planområdet. Där planområdet är avgränsat vertikalt fortsätter planerna 8487, 5129A och 8071 att gälla ovan och under planområdet, vilket inkluderar markytan. Förändrad fastighetsindelning Lantmäterimyndigheten ansvarar för erforderliga fastighetsbildningsåtgärder på fastighetsägarens initiativ och bekostnad. Lämplighet avseende fastigheters utformning med mera prövas vid lantmäteriförrättning. För planens genomförande krävs fastighetsbildning. Område utlagt som kvartersmark (tunnelbana) ska utgöra en eller flera fastigheter, som bildas genom fastighetsreglering. Områden utlagda som kvartersmark (tunnelbana) i planförslaget är till största delen belägna inom område utlagt som kvartersmark med användning industri samt trafikändamål i nuvarande planer. Några områden ändras från allmän plats (natur och gata) till kvartersmark (tunnelbana). Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 34 (100) Där planförslaget urholkar gällande planer avses utrymmet upplåtas med servitutsrätt, i första hand officialservitut och i andra hand avtalsservitut. Markområdet med servitut utgör totalt cirka 5 152 kvm. Planen möjliggör även tredimensionell fastighetsbildning, men ur stadens markförvaltnings- och planeringsperspektiv är servitut att föredra eftersom det underlättar samordning och samutnyttjande av underjordiska utrymmen samt innebär en mindre belastning på berörda fastigheter än bildande av tredimensionell fastighet. Region Stockholms avsikt är att träffa avtal med berörda fastighetsägare och tomträttshavare om överlåtelser av mark och servitutsupplåtelser. Figuren illustrerar de fastighetsregleringar med mera som kan bli aktuella: - Lila områden utgörs av delar av fastigheterna Leverantören 1 (mörklila) och Leverantören 2 (ljuslila), och de avses bilda en fastighet tillsammans med rosa område. Lila områden är idag planlagda som kvartersmark industri. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 35 (100) - Rosa område avses överföras från fastigheten Norrmalm 5:1 till den tänkta nya fastigheten enligt ovan (utgörande Leverantören 1 och del av Leverantören 2). Området är idag planlagt som kvartersmark industri respektive trafikändamål. - Blått område inom fastigheten Leverantören 1 avses upplåtas till Region Stockholm med servitutsrätt. Marken är idag planlagd som kvartersmark industri. Detaljplanen möjliggör servitutsupplåtelse och tredimensionell fastighetsbildning i denna del. Gällande plan fortsätter att gälla ovan och under det föreslagna planområdet. - Grönt område inom fastigheten Älvsjö 1:1 avses att upplåtas till Region Stockholm med servitutsrätt, i första hand officialservitut och i andra hand avtalsservitut. Marken är idag planlagd som allmän plats, natur samt delvis tunnelbanereservat respektive gata. Gällande planer fortsätter att gälla ovan och under det föreslagna planområdet. - Gult område inom fastigheten Varubilen 1 avses att upplåtas till Region Stockholm med servitutsrätt, i första hand officialservitut och i andra hand avtalsservitut. Marken är idag planlagd för kvartersmark industri (tomträtt). Gällande plan fortsätter att gälla ovan och under det föreslagna planområdet. Tekniska frågor Tekniska åtgärder Tillkommande bebyggelse ansluts till befintliga ledningar för vatten, avlopp, el, opto och fjärrvärme på byggherrens initiativ och bekostnad. Hänsyn behöver tas till befintliga underjordiska anläggningar, exempelvis genom att de nya anslutningstunnlarna till depån anpassas i höjd- eller sidled för att undvika konflikt och för att passera på ett säkert avstånd. Exempel på sådana anläggningar är tunnlar för avlopp och ledningar samt, så långt som möjligt, energibrunnar. Inom och i anslutning till det planerade området för depån finns olika typer av ledningar och anläggningar för el, vatten- och avlopp, fjärrvärme samt fiber. Många av dessa måste flyttas och läggas om inför byggproduktionen av depån. Samordning och planering med ledningsägarna pågår. Utbyggnad allmän plats Det åligger Region Stockholm att återställa alla tillfälligt nyttjade ytor, områden och anläggningar på allmän plats. Det åligger också Region Stockholm att ansvara för ombyggnad av allmän plats, som till exempel Varuvägen och skyfallsåtgärder på allmän platsmark. Åtagandet inkluderar planering, projektering samt utförande. All Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 36 (100) projektering ska ske i enlighet med teknisk handbok, i samråd med Staden och enligt Stadens standard. Utbyggnad av allmän platsmark sker inom ramen för det genomförandeavtal som Stockholms stad och Region Stockholm har träffat för depå och depåanslutningar. Utbyggnad vatten och avlopp Fastigheterna ska anslutas till de kommunala näten för dricks- och spillvatten. Nya anslutningspunkter kan behövas för att försörja de nya fastigheterna. Stockholm vatten och avfall AB (SVOA) ansvarar för nya förbindelsepunkter och tar ut anslutningsavgifter. Byggherren ansvarar för anslutningsavgiften för förbindelsepunkter för blivande fastigheter med äganderätt. Ekonomiska frågor Planekonomisk bedömning Investeringskostnad för depå och fordon uppgår till 2,2 miljarder kronor (utifrån prisnivå 2016, exklusive risker) och finansieras av Region Stockholm. Region Stockholm ansvarar för och bekostar uppförande, drift och skötsel av bebyggelse, anläggningar och utemiljöer på kvartersmark. Region Stockholm står för kostnader för genomförandet samt för återställande och anslutningsarbeten som behöver göras på allmän plats som är en följd av bygg- och anläggningarbeten inom kvartersmarken. Planavgift Planavtal har tecknats med Region Stockholm, Förvaltning för utbyggd Tunnelbana (FUT) för att täcka kontorets kostnader i samband med upprättande av detaljplanerna. Ersättningsanspråk Region Stockholm genom Förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT) ansvarar för ersättning i samband med markanspråk. Region Stockholm är skyldig att ersätta den ekonomiska skada som uppstår för fastighetsägare och eventuella rättighetshavare. Inlösen Depån kommer behöva ta mark och utrymmen i anspråk, dels permanent, dels tillfälligt under byggtiden. Totalt kommer cirka 34 Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 37 (100) 760 kvm att tas med äganderätt och cirka 5 152 kvm under mark inklusive brandgasschakt ovan mark med servitutsrätt. Därutöver tas cirka 14 000 kvm i anspråk med tillfällig nyttjanderätt under byggtiden. Järnvägsplanen medför dels en inlösenrätt, dels en inlösenskyldighet för Region Stockholm avseende utrymmen som framgår av plankarta, 4 kap 1 och 2 §§ lag (1995:1649) om byggande av järnväg. Järnvägsplanen påverkar också förutsättningarna för att ta i anspråk samma utrymmen genom fastighetsreglering enligt fastighetbildningslagen (1970:988). Genom fastighetsreglering kan servitut upplåtas mot en fastighetsägares vilja under förutsättning att ett antal villkor i fastighetsbildningslagen är uppfyllda. Dock ska flertalet av dessa villkor inte prövas när fastighetsregleringen sker i enlighet med en lagakraftvunnen järnvägsplan, eftersom motsvarande prövning har skett inom ramen för järnvägsplanen. Drift allmän plats Stockholms stad är huvudman för den allmänna platsmark som påverkas av planens genomförande. Efter återställandet ansvarar kommunen för drift och underhåll. Region Stockholm ansvarar enligt genomförandeavtalet för drift och underhåll av skyfallsåtgärder som anläggs på allmän platsmark. Ansvaret avses närmare regleras i kommande nyttjanderättsavtal mellan parterna. Parterna kan i sådant avtal komma överens om en annan ansvarsfördelning. Drift vatten och avlopp Stockholm vatten och avfall (SVOA) ansvarar för drift av vatten- och avloppsanläggningar i området. Organisatoriska frågor Genomförandeavtal Ett genomförandeavtal har tecknats mellan Stockholms stad, genom trafiknämnden och exploateringsnämnden, och Region Stockholm. Innan detaljplanen kan antas ska avtalet även godkännas av kommunfullmäktige. I avtalet regleras de förutsättningar och principer som ska gälla mellan parterna avseende bland annat: - samverkansformer och organisation, för att nå målen med utbyggnad av tunnelbana och ökat bostadsbyggande i enlighet med den tidplan och de kostnadsramar som är satta, - permanenta markanspråk avseende kommunal mark i form av marköverlåtelser och servitutsupplåtelser, Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 38 (100) - tillfälliga marksanspråk avseende Staden kommunal mark inklusive återställande, - ansvarsfördelning för finansiering av genomförandet av depåprojektet, - hantering av träd, vegetation och andra anläggningar på kommunal mark, - projektering och ansvar avseende anläggningar som ska ägas av Staden, - ansvarsfördelning avseende formella processer såsom detaljplan, järnvägsplan, miljötillstånd, lov och övriga tillstånd, - ansvarsfördelning avseende hantering av befintliga nyttjanderätter på Stadens mark, - masshantering, - samverkan kring planerad stadsbebyggelse vid beröringspunkter, - trafikfrågor såsom ersättningstrafik, byggtrafik och påverkan på gång-, cykel-, bil- och busstrafik med mera. Tidplan Preliminär tidplan för den fortsatta detaljplaneprocessen: • Godkännande (SBN) 26 mars 2026 • Antagande (KF) 15 juni 2026 • Laga kraft, tidigast t Laga kraft, tidigast 6 juli 2026 Preliminär tidplan för den fortsatta järnvägsplaneprocessen: • Fastställelse september 2026 • Laga kraft, tidigast t Laga kraft, tidigast oktober 2026 Prövning enligt annan lagstiftning Järnvägsplan och MKB För att säkerställa tillgång till den mark som behövs för utbyggnaden av en ny depå tas en järnvägsplan fram enligt lagen om byggande av järnväg (1995:1649). I planläggningsprocessen utreds var och hur den nya depån ska byggas. I syfte att ge transportinfrastrukturen en god anknytning till övrig samhällsplanering och till miljölagstiftningen medverkar både infrastrukturbyggaren, i detta fall Region Stockholm, och andra samhällsaktörer. Samordnat planförfarande används i planläggningen av den nya depån för att samordna planläggningsprocesserna för detaljplan och järnvägsplan. Detta innebär att kommunen tillgodoräknar sig järnvägsplanens samråd och miljökonsekvensbeskrivning i detaljplaneprocessen för den detaljplan som berörs. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 39 (100) Järnvägsplanen hade i samrådet diarienummer FUT 2024-0286, i granskningsskedet diarienummer FUT 2024-0981 och fastställelseskedet FUT 2024-0987. Samtliga handlingar för järnvägsplan och miljökonsekvensbeskrivning finns tillgängliga på Region Stockholms särskilda hemsida för tunnelbaneutbyggnaden: nyatunnelbanan.se. Efter samrådet för järnvägsplanen ställdes järnvägsplanen, inklusive av länsstyrelsen godkänd miljökonsekvensbeskrivning, ut för granskning. Under granskningen fanns återigen möjlighet att lämna synpunkter på järnvägsplanen. Region Stockholm begärde sedan att Länsstyrelsen skulle yttra sig över järnvägsplanen, vilken fastställdes av Länsstyrelsen den 20 februari 2026. Järnvägsplanen överlämnades till Trafikverket för fastställelseprövning den 25 februari 2026. Efter det att järnvägsplanen har blivit fastställd av Trafikverket följer en överklagandetid innan järnvägsplanen vinner laga kraft. Tillståndsprövning för vattenverksamhet enligt miljöbalken Tunneldrivning under grundvattenytan medför att grundvatten behöver ledas bort, framför allt under byggtiden. Detta kräver tillstånd för vattenverksamhet från Mark- och miljödomstolen. Arbetet för att söka tillstånd avseende vattenverksamhet pågår i en parallell process. I processen tas en separat miljökonsekvensbeskrivning fram vilken fokuserar på att beskriva miljökonsekvenser som uppstår med anledning av de åtgärder som innebär vattenverksamhet som planförslagen för tunnelbanelinjen och depån ger upphov till. Även övriga konsekvenser under byggtiden såsom buller, stomljud, vibrationer, masshantering och luftkvalitet hanteras i miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen. Artskyddsdispens Artskyddsdispens kan krävas om påverkan på arter som omfattas av artskyddsförordningen (2007:845), eller på deras habitat, sker. Dispensansökan prövas av länsstyrelsen och kan komma att förenas med villkor om kompensation. En sådan process hanteras som en separat prövning från järnvägsplanen och detaljplanen. Utifrån utförda inventeringar och föreslagna övriga åtgärder bedöms inte några skyddade arter komma att påverkas av planförslaget. Förbud enligt artskyddsförordningen bedöms inte utlösas och därmed krävs inte heller artskyddsdispens. Skyddsåtgärderna för artskydd omfattas av miljösäkringslistan och ska omhändertas i avtal mellan Region Stockholm och entreprenörer. Se aktuella artskyddsåtgärder i genomförandebeskrivningen. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 40 (100) Samråd enligt 12 kap. 6 § miljöbalken För åtgärder som väsentligt kan ändra naturmiljön ska anmälan om samråd göras enligt 12 kap. 6 § miljöbalken. Skyldigheten att anmäla för samråd gäller enligt 12 kap. 6 a § miljöbalken inte byggande av allmän väg eller byggande av järnväg om verksamheten eller åtgärden anges i en fastställd vägplan enligt väglagen (1971:948) eller i en fastställd järnvägsplan enligt lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. I de fall ytterligare åtgärder tillkommer, som inte ingår i järnvägsplanen eller detaljplanen, kommer samråd att krävas för dessa. Anmälan om förorenad mark Enligt 10 kap. 11 § miljöbalken ska den som äger eller brukar en fastighet genast underrätta tillsynsmyndigheten om det upptäcks en förorening på fastigheten som bedöms medföra skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. Enligt 28 § Förordning (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd måste en anmälan om avhjälpandeåtgärd göras till tillsynsmyndigheten senast sex veckor innan arbetena startar. Då det påträffats föroreningar inom området där depån ska anläggas behöver detta anmälas. Processen sker fristående från framtagandet av järnvägsplanen och detaljplanen. Tillstånd och dispens för intrång i Hagsätraskogens naturreservat Då bergtunneln för vändspår går in under Hagsätraskogens naturreservat behöver åtgärden prövas mot naturreservatsföreskrifterna. Enligt föreskrifterna får ingen ny anläggning uppföras inom naturreservatet (föreskrift A6). Vidare krävs även tillstånd för att förändra områdets topografi eller avrinningsförhållanden genom exempelvis sprängning (föreskrift A8) och det krävs även tillstånd för att avverka träd eller ta bort dött träd med större diameter än 20 cm eller omkrets 70 cm i brösthöjd (föreskrift A7). Stadsbyggnadskontoret beslutade (dnr 2025-10708) den 4 november 2025 om att bevilja tillstånd (föreskrift A7 och A8) och dispens (föreskrift A6) för konstruktion av bergtunnel för anläggande av vändspår i enlighet med ansökan. Tillståndet och dispensen är förenade med vissa villkor, inklusive krav på kompensationsåtgärder. Åtgärder för att hantera översvämningsrisk vid kraftiga skyfall krävs utanför planområdet och de kan delvis komma att placeras inom naturreservatet. Dessa åtgärder har vägts mot tunnelbanans samhällsnytta och bedöms kunna hanteras genom erforderliga tillstånd och dispenser. Skyfallsåtgärder ska placeras och utformas Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 41 (100) med hänsyn till platsens värden för kulturlandskap, rekreation och ekologi samt syftet för Hagsätraskogens naturreservat. Prövning enligt 7 kap. 7 § första stycket miljöbalken är inte aktuellt då ingen del av naturreservatet kommer att behöva upphävas. Eventuella intrång i fornlämningar Fornlämningar är skyddade och ingrepp kräver tillstånd enligt 2 kap. 6 § kulturmiljölagen. Lämningar har tidigare påträffats inom Hagsätraskogen och det går därför inte att utesluta att oupptäckta lämningar förekommer inom naturområdet som ska exploateras. Vid påträffade av fornlämningar kommer tillstånd från Länsstyrelsen i Stockholm att behövas om det blir aktuellt att flytta, ta bort, gräva ut, täcka över, ändra eller skada en fornlämning. När fornlämningar berörs av exploatering beslutar länsstyrelsen vilka arkeologiska insatser som krävs. Länsstyrelsen kan lämna tillstånd till att fornlämningar tas bort om samhällsintresset är större än fornlämningens värde. Länsstyrelsen kan ställa krav på dokumentation av fornlämningar genom arkeologisk undersökning. Processen hanteras som en separat prövning från järnvägsplanen. Övriga tillstånd, dispenser, anmälningar och lov Förutom ovannämnda prövningar kan det bli aktuellt med följande tillstånd inför byggnation. 1. Rivningslov 2. Bygglov 3. Marklov 4. Tillstånd enligt ordningsstadgan 5. Tillstånd transport av farligt avfall 6. Anmäl om förorenat vatten 7. Tillstånd störande arbeten 8. Trafikanordningsplan 9. Tillstånd för dispenstrafik 10. Tillstånd för påverkan på kollektivtrafik 11. Tillstånd enligt väglagen 12. Anmälan om förorenad mark Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 42 (100) Planeringsunderlag Utredningar Utredningar som tagits fram under planarbetet är: - Miljökonsekvensbeskrivning inklusive bilagor (FUT, 2025) - PM Buller (FUT, 2024) - Kompletterande PM Buller (FUT, 2025) - PM Buller driftskede (FUT, 2025) - PM Dagvattenutredning (FUT, 2024) - PM Skyfall och översvämning, underlag till MKB (FUT, 2024) - PM Skyfall och översvämning, underlag till avtal (FUT 2026) - PM Utredning skyfallsyta Älvsjödepån (Ramböll 2026) - PM Naturvärdesinventering inklusive bilagor (FUT, 2024) - PM Fladdermus (FUT, 2024) - PM Groddjur (FUT, 2024) - PM Häckfågel (FUT, 2024) - Gestaltningsprogram (FUT, 2025) Övrigt underlag - Illustrationsmaterial i gestaltningsprogrammet (BBH Arkitektur och Teknik AB och Tyréns, 2025) - Järnvägsplan med plankartor och planbeskrivning (FUT, 2025) - Granskningsutlåtande för järnvägsplan (FUT, 2025) - Sammanfattande samrådsredogörelse (FUT, 2025) - Samrådsredogörelse för järnvägsplan (FUT, 2024) - Samrådsredogörelse för vändspårsutredning (FUT, 2024) - Lokaliseringsutredning depå (FUT, 2023) - Vändspårsutredning (FUT, 2024) Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 43 (100) Planeringsförutsättningar Depån föreslås lokaliseras inom en del av Älvsjö industriområde som används för bland annat upplags- och parkeringsplatser, bilverkstäder, verksamheter inom maskinuthyrning, färg- och lackering samt en padelhall. Bebyggelsen är från senare halvan av 1900-talet och präglas av enkla industribyggnader i plåt. Byggnaderna är storskaliga men relativt låga. Fastigheterna inom planområdet har inte inventerats av Stadsmuseet. Området där depån föreslås gränsar till Västra stambanan i väster, Hagsätraskogen i söder, befintliga verksamheter i öster och Trafikverkets underhållsområde samt Nynäsbanan i nordost. Sydväst om föreslaget område för depån ligger Älvsjö pendeltågsdepå, dit angöring sker via Varuvägen som sträcker sig från områdets östra till södra del. Det område där vändspåren föreslås anläggas består av ett kuperat skogsområde, tillfälliga etablerings- och upplagsytor i anslutning till skogsbrynet, delar av Varuvägen samt en del av en industrifastighet. Flygvy mot norr med det föreslagna depåområdet grovt markerat med en gul ring. Området består mestadels av hårdgjorda ytor och industribyggnader i plåt. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 44 (100) Tunnelbanedepån med sin omgivning; Älvsjö industriområde, pendeltågsdepån och intilliggande spåranläggningar samt Hagsätraskogen. Det framtida stadsutvecklingsområdet i norr är en viktig planeringsförutsättning. Illustration: FUT Flygvy mot väster samt fotografier från 5e december 2023. Området består mestadels av hårdgjorda ytor och industribyggnader i plåt. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 45 (100) Älvsjö industriområde Älvsjö industriområde är ett verksamhetsområde med lätt industri samt bland annat lager, kontor och bilvård. Inom industriområdet finns även en simhall samt en gymnasieskola. Bebyggelsen karaktäriseras av storskaliga industrilokaler med stora fasadytor av tegel och plåt i ljusa, varma kulörer samt kontorsbyggnader i mindre skala med repetitiv fönstersättning. Rött tegel är vanligt förekommande. Byggnaderna är i en till fem våningar och mestadels cirka 8-12 meter höga. Det förekommer byggnader med upp emot 20 meters byggnadshöjd. Pendeltågsdepån är cirka 10 meter hög. Byggnaderna är uppförda vid varierade tidpunkter och i området finns en gasanläggning och en större flervåningsbyggnad som utmärker sig som landmärken. Även Älvsjö pendeltågsdepå fungerar som ett slags landmärke. Vy mot depåområdet från Varuvägen, med dagens gula verksamhetsbyggnad i gatans fond. Till vänster i bilden syns en kontors- och verksamhetsbyggnad med adress Varuvägen 9. Byggnaden är utförd med fasadband i krattad betong. I bottenvåningen finns en badanläggning. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 46 (100) Verkstadsbyggnad vid motsatta sidan av Varuvägen med tegelfasader och stora fönsterpartier i fasadernas övre del som ger överljusinsläpp till byggnadens inre. Trafikverket har idag ett underhållsområde med spår, upplagsytor och väganslutning i och omkring planområdets norra del. Infart från Varuvägen till Trafikverkets underhållsområde i norr. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 47 (100) Väster om planområdet ligger Västra stambanan och pendeltågsdepåns spårharpa. Pendeltågsdepån angörs via Varuvägen i söder. Pendeltågsdepån sedd från Varuvägens södra ände. Hagsätraskogen ligger till vänster och ett flertal stora tallar syns mellan etableringsytan vid skogsbrynet och depåbyggnaden. Hagsätraskogen Det område där vändspåren föreslås består av ett kuperat skogsområde samt tillfälliga etablerings- och upplagsytor vid skogsbrynet. Hagsätraskogens naturreservat bidrar med höga rekreationsvärden och sociala värden till området. Den omgivande storskaliga infrastrukturen med tätbefolkade bostadsområden gör behovet av en grön oas särskilt stort. Flera tar sig till Älvsjö industriområde med bil för att promenera och vistas i skogen, då området är omgivet av barriärer. Det intilliggande området Ormkärr i Hagsätra med omkring 2 000 invånare består dels av radhus, dels av lamell- och punkthus där de boende saknar egen trädgård. Skogen i Hagsätraskogens naturreservat har en orörd karaktär med träd i olika åldrar. Det finns en bred öppen dalgång som går genom naturområdet. Det är i denna dalgång som gående och cyklister kommer in från den södra delen av Älvsjö industriområde. Genom dalgången löper Ormkärrsbäcken som mynnar ut i Ormkärrsdammen. Här finns också ett flertal sittmöbler, en inhägnad hundrastplats och möjligheter att grilla. Mellan skogen och dalgången finns brynmiljöer med gamla ekar. Flera gångvägar och mindre stigar leder genom området och även vid Älvsjö Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 48 (100) pendeltågsdepå är det möjligt att ansluta till skogen. Under åren 2023 och 2024 har äventyrsstig, utomhusgym och grillplatser byggts och som kompletterar befintliga sittbänkar. Naturreservatet skyddas av ett nyuppfört bullerskydd för buller från Huddingevägen, vilket förbättrar den rekreativa upplevelsen av området. I skogsbrynet finns idag tillfälliga etablerings- och upplagsytor. Insatsvägen till pendeltågsdepån som syns centralt i bilden hålls öppen och fungerar även som entré till naturreservatet. Befintlig gångväg in till naturreservatet som också utgör insatsväg till pendeltågsdepån, som syns till höger i bilden. Naturreservatets gräns är markerad med en bricka på en trästolpe till höger om gångvägen. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 49 (100) Befintlig stig i skogsbrynet utmed industriområdet som syns till vänster i bilden. Längre in i skogen är marken kuperad med klippblock. Södra delområdet för skyfallsåtgärder Det södra delområdet för skyfallsåtgärder utgörs av dalgången där Ormkärrsbäcken rinner, genom Hagsätraskogen i nordostlig riktning mot Älvsjö industriområde. Det finns en entré till naturreservatet från industriområdet via Grossistvägen. Den cirka tre meter breda gång- och cykelvägen genom dalgången ingår i det regionala cykelnätet och utgör ett viktigt stråk som bland annat förbinder Hagsätra och Stuvsta med Älvsjö. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 50 (100) Flygvy över dalgången där Ormkärrsbäcken rinner. Centralt i bilden löper den gång- och cykelväg som förbinder Hagsätra och Stuvsta med Älvsjö och industriområdet via Grossistvägen uppe till höger i bild. Huddingevägen syns i bildens högra del. Flygvy: Field Geospatial AS, 2025 Området är en del av det Södertörnska sprickdalslandskapet med bergspartier och lerfyllda dalgångar. Brynzonen mellan höjdpartier och öppen gräsmark har bedömts ha högt naturvärde (naturvärdesklass 2), medan gräsmarken i dalgången bedöms ha visst naturvärde (naturvärdesklass 4). Ormkärrsbäcken och ett anslutande dike utgör potentiella lekvatten, och längre söderut har grodor och mindre vattensalamander påträffats. Hagsätraskogens naturreservat är en del av södra Stockholms habitatnätverk för barrskogslevande fåglar, eklevande insekter och groddjur. Även området strax utanför reservatet ingår i utpekade värdemiljöer, där förekomsten av ek är särskilt betydelsefull. I dalgången finns dessutom kulturhistoriska spår efter torpet Ormkärr och tidigare åkermark med stensättningar, stengrunder, röjningsrösen och kulturväxtlighet från 1600-talet fram till 1900- talets mitt. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 51 (100) Gång- och cykelvägen som leder in i Hagsätraskogens naturreservat från Grossistvägen. Foto: Ramböll, 2026 Centrala Älvsjö Älvsjö stationsområde ligger drygt 500 meter norr om planområdet. Stationsområdet präglas av infrastruktur och storskaliga byggnadsvolymer. På stationsområdets västra sida ligger Älvsjö torg med bussterminal och på östra sidan av Västra stambanan ligger Stockholmsmässan och Älvsjö idrottsplats. Intill gångbron mellan Älvsjö Station och Stockholmsmässan ligger Älvsjö gård med anor från 1500-talet och en uppvuxen park som bildar en stor del av vegetationen i området närmast spåren. Magelungsvägen utgör passage under Västra stambanan och förbinder Högdalen med Älvsjö genom en fyrfilsväg som även passerar över Huddingevägen. Norr om Älvsjö villastad består bebyggelsen främst av flerbostadshus, samt verksamheter kring stationsområdet. Älvsjö villastad Väster om stambanan ligger Älvsjö villastad, som började byggas 1908 och till stor del färdigställdes under 1910-1930-talen. Merparten av bebyggelsen består av välbevarade tidstypiska småhus i trä och enstaka flerfamiljshus av villakaraktär. Bebyggelsen har tidstypiska egnahemsträdgårdar med klippta häckar och fruktträd. Älvsjö idrottsplats Norr om planområdet och Nynäsbanan ligger Älvsjö IP. Där finns en fullstor konstgräsplan med läktare, tre mindre konstgräsplaner, en stor grusplan samt friidrottsytor. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 52 (100) Kommunala Detaljplan Stadsbyggnadsnämnden beslutade den 17 februari 2022 att påbörja planarbete för utbyggnad av tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö, Dnr 2020-09494. Inom planområdet finns följande gällande planer och fastighetsindelningsbestämmelse. Genomförandetiden har löpt ut i samtliga gällande planer. - 5129A Älvsjö industriområde (1957), reglerar industri, trafikändamål och gata inom planområdet. Inom industrianvändning anges industriellt och därmed jämförligt ändamål samt att bostäder inte får inredas i större utsträckning än som erfordras för egendomens skötsel och bevakning. Byggrätten inom industrianvändningen medger 18 meters byggnadshöjd. Det finns också ett reservat för allmänna underjordiska ledningar. Den del av planområdet som omfattar trafikändamål innehar ingen reglering utöver markanvändning samt att den är klassificerad som specialområde, särskild från allmän plats och byggnadskvarter. - 8487 Älvsjöskogen (1988), reglerar allmän platsmark, skogsområde samt reservat för tunnelbaneutbyggnad med skogsmark i avvaktan på utbyggnad inom planområdet. - 8071 Pendeltågsdepå (1981), reglerar gata inom planområdet. - FIB B167/1966 Leverantören (1966), reglerar tomtindelning (fastighetens storlek och gränser) för kvarteret Leverantören. Översiktsplan Översiktsplanen betonar vikten av att samplanera utbyggnad av kollektivtrafiken med den övriga stadsutvecklingen och bostadsbyggandet. Kollektivtrafiken är en stomme i transportsystemet som skapar goda förutsättningar för ett hållbart resande och ökar tillgängligheten i regionen. Den är också ett viktigt verktyg för att skapa en mer sammanhängande stad. Med spårbunden kollektivtrafik kan en stor andel av regionens arbetsplatser nås inom 60 minuter. Att skapa största möjliga tillgänglighet mellan norra och södra Stockholm, över Saltsjö- Mälarsnittet, är en särskilt stor utmaning för planeringen. Översiktsplanen pekar ut tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö, med möjligheten att förlänga den till Hagsätra. Mycket av den stadsutveckling som pågår i stadsdelar längs linjen utgår redan idag från att en stärkt kollektivtrafik kan komma på plats inom ett antal år. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 53 (100) Älvsjö industriområde Lokalt för det område som är aktuellt för lokalisering av depån anger översiktsplanen verksamhetsområde. Översiktsplanen pekar även ut planeringsinriktningen att stärka ett strategiskt samband mellan Älvsjö och Hagsätra. Planen är också utformad utifrån översiktsplanens utbyggnadsstrategi att tillvarata långsiktig stadsutvecklingspotential. Hagsätraskogen Översiktsplanen bekräftar pågående naturanvändning i Hagsätraskogen och föreslår att naturreservatsbildning ska utredas. Centrala Älvsjö Älvsjö bedöms ha mycket stora stadsutvecklingsmöjligheter. Ett område kring centrala Älvsjö bedöms kunna omvandlas till en stadsdel med hög täthet och ett stort antal nya arbetsplatser, bostäder, service, offentliga rum, kultur och idrott. Lokala utvecklingsmöjligheter i Älvsjö enligt översiktsplanen, med depåområdet grovt markerat med svart-streckad linje. Älvsjö industriområde är utpekat som verksamhetsområde med möjlighet till industri och störande verksamheter. Hagsätraskogen ingår i Enskede-Årsta-Vantörs stadsdelsområde och översiktsplanen bekräftar pågående naturanvändning samt föreslår att utreda naturreservatsbildning. Ett område i centrala Älvsjö är utpekat som stadsutvecklingsområde med mycket stora stadsutvecklingsmöjligheter. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 54 (100) Hagsätraskogens naturreservat Kommunfullmäktige i Stockholms kommun beslutade den 14 juni 2021 att inrätta Hagsätraskogens naturreservat med stöd av 7 kap. 4 § miljöbalken samt tillhörande skötselplan enligt 3§ i förordningen (SFS 1998:1252) om områdesskydd enligt miljöbalken. Hagsätraskogen är en viktig del av Stockholms gröna infrastruktur, som kärnområde för biologisk mångfald. Skogen med sina våtmarker är en viktig uppväxtmiljö för groddjur. Hagsätraskogen fungerar som rekreationsområde främst för boende i Hagsätra, Älvsjö, Ormkärr och Stuvsta. Skogen har höga upplevelsevärden och används för promenader, löpning, annan motion, samt förskoleutflykter och skolaktiviteter och är därför ett viktigt område för vardagsrekreation. Naturreservatets huvudentréer (gångvägar in i skogen) utgörs av en entré söderifrån via Esplundagränd samt en östlig entré via Grossistvägen. En mindre entré till naturreservatet finns från Varuvägen, vid det aktuella planområdet. Planförslaget i förhållande till Hagsätraskogens och Älvsjöskogens naturreservat. Planförslaget innebär att intrång under mark görs i Hagsätraskogens naturreservat för vändspår på cirka fem meter in i naturreservatet. Skyfallsåtgärder utanför planområdet kan komma att anläggas inom naturreservatet, i den dalgång där Ormkärrsbäcken rinner. Illustration: FUT Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 55 (100) Karta över entréer, stigar och rofyllda platser, ur skötselplanen för Hagsätraskogens naturreservat, 2021. Två stigar leder från den norra entrén, vid Varuvägen och de planerade vändspårstunnlarna. Från entrén vid Grossistvägen leder flera stråk genom dalgången och vidare mot Hagsätra och Stuvsta. Syftet med Hagsätraskogens naturreservat är: • att skydda och för friluftsliv och annan utomhusrekreation utveckla naturområdet som mötesplats samt med upplevelsevärden i form av skogskänsla, naturupplevelser, motion och lek. • att skydda och för biologisk mångfald utveckla områdets funktion som ekologiskt kärnområde för växter och djur, med fokus på äldre ekar, barrskogens grova gamla träd, värdefulla våtmarker, öppen gräsmark och skyddsvärda arter. • att bevara områdets funktion som en del i Stockholms gröna infrastruktur, och för minskad belastning av närsalter och skadliga ämnen till Magelungen och nedströms delar av Tyresåns sjösystem. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 56 (100) • att skydda och framhäva kulturhistoriska spår i landskapet. Reservatet har strikta föreskrifter för att skydda dess natur, inklusive förbud mot att skada träd och buskar, störa djurlivet, introducera främmande arter och förstöra geologiska formationer. Tillstånd krävs för att bland annat avverka träd, förändra områdets topografi eller avrinningsförhållanden samt anlägga gång- och cykelväg eller nya ledningar. Åtgärder som krävs för underhåll av pendeltågsdepån eller för Västra stambanans funktion och säkerhet är undantagna från föreskrifterna, dock krävs att planerade åtgärder görs i samråd med stadens förvaltningar. Möjlighet att justera naturreservatsgränsen finns för utbyggnad av infrastruktur om det visar sig, vid en samlad bedömning av olika intressen, att en utbyggnad av ny infrastruktur ovan mark bör förläggas hit. En tunnelbana under mark kan däremot tillåtas genom särskilt tillstånd och dispenser för arbeten som sprängning och borrning, även utan ändring av naturreservatets gränser. Planprogram Stadsbyggnadsnämnden beslutade den 25 januari 2024 ge stadsbyggnadskontoret uppdraget att upprätta ett program för Älvsjödalen, Dnr 2022-04286. Syftet är att utveckla centrala Älvsjö, till en regional och lokal målpunkt. Planprogrammet skickades ut på samråd 6 maj till 17 juni 2025, och det omfattade då cirka 7 000 bostäder och 15 000 arbetsplatser. Dessutom planeras för olika idrottsfunktioner, handel, kultur, service, skolor och förskolor. Visionen är att Älvsjö ska utvecklas till en urban, tät och välintegrerad blandstad med trygga stadsrum och höga vistelsevärden. Det aktuella planområdet för tunnelbanedepå i Älvsjö ligger helt utanför programområdet. Programmet pekar dock ut möjligheten att förlänga det centrala stråket Mässvägen in i och genom Älvsjö industriområde mot Hagsätra. Byggnadsordningen I byggnadsordningen karaktäriseras området som ett verksamhetsområde som har vuxit fram från mitten av 1900-talet. Förslaget har utformats med fokus på anläggningens funktionella krav, samtidigt som volymer, skala och material har anpassats till områdets karaktär och i syfte att bidra med arkitektonisk kvalitet. Byggnadsordningen beskriver att en blandning av kontors- och industribyggnader i olika skalor ger en variationsrik gatubild. Ofta finns även flera olika tidsepoker representerade. Vissa byggnader kan ha en individuell gestaltning i syfte att manifestera företagets profil medan andra har en enklare utformning och präglas av Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 57 (100) funktion, flexibilitet och låga produktionskostnader. Enkla byggnader med till exempel plåtfasader, skivmaterial och prefabricerade element är vanligt. Planstrukturen karakteriseras av rationalitet och är given av verksamheternas behov av framkomlighet och logistik. Områdena är ofta storskaliga och inhägnade vilket skapar barriärer i stadsväven. Gaturummen är breda för att möjliggöra tunga transporter samt lastning och lossning av varor och material. Gröna inslag samt gång- och cykelvägar saknas ofta. Vägledning - Utveckla verksamhetsområden från en samtida tolkning med utgångspunkt i kringliggande bebyggelse vad gäller karaktär, skala, material, kulör och typologier. Utforma bebyggelsen utifrån en formulerad arkitektonisk idé. - Ta tillvara potentialen för området genom att ta stöd i befintliga karaktärsskapande byggnader och miljöer. - Säkerställ en god balans mellan funktion och utformning. - Stärk sambanden med omkringliggande områden och sträva efter integrerade gatunät - Utveckla både befintliga och nya kvaliteter i verksamhetsområden för att skapa attraktiva offentliga rum. - Tillför stadskvaliteter som ger stöd för ett levande stadsliv av både permanent och tillfällig karaktär. Regionala Regionplan Den nuvarande regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen (RUFS 2050) gäller fram till och med hösten 2026. Region Stockholm planerar att anta en ny regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen år 2026. Långsiktig horisont för planen kommer att vara år 2060. Påverkan och konsekvenser för ny depå bedöms utifrån detta prognosår. Befolkningstillväxten kommer att vara lägre i kommande regionala utvecklingsplan än nuvarande RUFS 2050. Den övergripande visionen i den nuvarande regionala utvecklingsplanen är att Stockholmsregionen ska vara Europas mest attraktiva storstadsregion. Målen är: En tillgänglig region med god livsmiljö, En öppen, jämställd, jämlik och inkluderande region, En ledande tillväxt- och kunskapsregion, En resurseffektiv och resilient region utan klimatpåverkande utsläpp. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 58 (100) Riksintressen Trafikkommunikation Depån berörs av närliggande riksintressen för kommunikationer; Västra stambanan, Nynäsbanan och Väg 226, Huddingevägen. Huddingevägen är en viktig länk för transporter och prioriterad väg för transporter av farligt gods. Järnvägen (Älvsjö – Stockholms C – Sundbyberg/Solna, Stockholms närområde, Älvsjö – Nynäshamn) är riksintresse och har omfattande gods- och persontrafik. I riksintresse för kommunikationer ingår även anslutning till Årsta kombiterminal/Älvsjö godsbangård där stor omlastning av gods till väg och järnväg sker. Illustration av riksintressen i anslutning till depån. Illustration: FUT med underlag från Trafikverket. Planförslaget berörs också av riksintresse flyg avseende Arlanda flygplats och Bromma flygplats, med minsta sektorhöjd (lägsta flyghöjd som garanterar minst 300 meter över högsta hinder i området). Den planerade depån ligger även inom riksintresse för totalförsvar, det av Försvarsmakten utpekade påverkansområdet för väderradar. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 59 (100) Hushållningsbestämmelser enligt MB 3 kap. Ekologiskt särskilt känsliga områden Hagsätraskogen i sin helhet innehar naturvärden av olika klasser och större delar av skogen ingår i naturreservatet. Skogen utgör ett ekologiskt särskilt betydelsefullt område (ESBO) i Stockholms ekologiska infrastruktur. Naturområdet Hagsätraskogen domineras av skogliga miljöer i form av hällmarkstallskog, barrblandskog och triviallövskog med inslag av ek. I den södra och sydöstra delen av naturreservatet finns en gammal åkermark som kantas av skogsbryn med grova och vidkroniga ekar. Dessa miljöer skapar värdefulla livsmiljöer för både insekter, fåglar, svampar och många andra arter och ger området en funktion som en ekologisk spridningszon. Hagsätraskogens naturmiljöer skapar värdefulla livsmiljöer för både insekter, fåglar, svampar och många andra arter och ger området en funktion som en ekologisk spridningszon. Under sommaren 2024 genomfördes en naturvärdesinventering enligt svensk standard SS199000:2023. Tre naturvärdesobjekt med visst- och påtagligt naturvärde identifierades inom planområdet och hela påverkansområdet för tillfälliga och permanenta markanspråk. Identifierade naturvärden vid depån. Höga naturvärden (klass 2 i rött) finns längre in i skogen. Vid planerade vändspår förekommer naturvärdesobjekt med påtagligt naturvärde (klass 3, orange) och visst naturvärde (klass4, gult). Illustration: FUT Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 60 (100) Inom hela det vidare inventeringsområdet, som omfattar hela Hagsätraskogen, identifierades tre fridlysta arter (blåsippa, gullviva och vanlig groda) samt två rödlistade (ekticka och tallticka). Fördjupade artinventeringar för häckfågel, groddjur och fladdermöss har också utförts. Fågelinventering identifierade sex fågelarter som är rödlistade. Samtliga groddjur, fladdermöss och vilda fåglar är fridlysta. Fladdermusarterna nordfladdermus, dvärgpipistrell och större brunfladdermus förekommer i området, framför allt i den öppna brynmiljön söder om planförslaget, medan aktivitet närmast Älvsjö industriområde konstateras vara låg. Vanlig groda har observerats i vattensamlingarna i höjdområdet i norra delen av Hagsätraskogen. Vanlig groda och mindre vattensalamander observerades även i Ormkärrsdammen. Totalt har 28 olika fågelarter, varav sju är rödlistade som nära hotad, observerats inom Hagsätraskogen. Södra delområdet för skyfallsåtgärder Det södra delområdet för skyfallsåtgärder innehåller höga naturvärden och utgör också ett ekologiskt särskilt värdefullt område (ESBO). Området är en del av det Södertörnska sprickdalslandskapet med bergspartier och lerfyllda dalgångar. Brynzonen mellan höjdpartier och öppen gräsmark har bedömts ha högt naturvärde (naturvärdesklass 2), medan gräsmarken i dalgången bedöms ha visst naturvärde (naturvärdesklass 4). Ormkärrsbäcken och ett anslutande dike utgör potentiella lekvatten, och längre söderut har grodor och mindre vattensalamander påträffats. Äldre barr- och ädellövträd samt död ved är väsentliga för områdets naturvärden. Av särskilt värde är de vidkroniga ekarna som finns även inom utredningsområdet. På utredningsområdet finns ett flertal vuxna träd, framför allt tallar, björkar och ekar. Inventering av naturvärdesträd har skett endast i utredningsområdet nordvästligaste delar, där 5-6 stycken träd anses ha särskilda naturvärden. Inmätningarna visar att inom det övriga området finns även flera tallar, ekar och aspar med stamdiameter över 30 cm och upp till drygt 50 cm. Dessa är viktiga att behålla i möjligast mån. Enligt skötselplan för naturreservatet finns det i området flera växtarter som är intressanta ur naturvårdssynpunkt: Vätteros, strutbräken, blåsippa och korallrot i skogsområdena, samt gulmåra och käringtand i de öppna markerna. Enligt gällande skötselplan för området behöver igenväxt av gräsmarkerna motverkas för att gynna en rikare flora och för att stötta pollinerande insekter. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 61 (100) Utdrag ur naturvärdesinventering i del av det södra delområdet för skyfallsåtgärder. Ur PM Utredning skyfallsyta Älvsjödepån, Ramböll 2026. Miljökvalitetsnormer Luft Partikelhalterna ligger runt 20–25 μg/m3 som dygnsmedel och 90- percentil vid det föreslagna området för depån. Årsmedelvärdet är cirka 10–15 μg/m3. I nuläget bedöms både miljökvalitetsnormen och miljökvalitetsmålet klaras. Miljökvalitetsnormer för partiklar, PM10. Illustration: FUT, ur MKB. Vatten Planområdet är beläget inom det tekniska avrinningsområdet för ytvattenförekomsten Mälaren-Fiskarfjärden (SE657865-161900). Dagvattnet från Älvsjö industriområde leds idag via kommunala ledningar och brunnar till recipienten utan rening. Enligt Vatteninformationssystem Sverige (VISS) i januari 2025 har Mälaren-Fiskarfjärden måttlig ekologisk status och uppnår ej god kemisk ytvattenstatus. Miljökvalitetsnormer som ska uppnås är god ekologisk potential år 2027 och God kemisk ytvattenstatus år 2027. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 62 (100) Föroreningshalter för nuvarande förhållanden har beräknats för ett 10-årsregn utan klimatfaktor. Beräkningarna visar att föroreningsbelastningen i nuläget för området där depån planeras endast underskrider Havs- och vattenmyndighetens (HVMFS 2019:25) standardriktvärdena för kvicksilver (Hg) och antracen (ANT). För att miljökvalitetsnormerna ska kunna följas för vattenförekomsterna används Stockholms stads åtgärdsnivå, om 20 millimeter. Åtgärdsnivån bygger på beräkningar som visar att ett fördröjande steg som klarar 20 millimeter nederbörd kan minska föroreningsbelastningen från dagvatten med 70 till 80 procent, vilket behövs för att miljökvalitetsnormerna ska följas. En dagvattenutredning har tagits fram för depån som redovisar erforderlig fördröjningsvolym utifrån Stockholms stads åtgärdsnivå. Buller och vibrationer För luftburet buller från både tågrörelser, fläktar och andra permanenta anläggningar tillämpas Naturvårdsverkets riktvärden för externt industribuller (rapport 6538). Riktvärden för ljudnivå utomhus från industri eller annan verksamhet. Riktvärdena är hämtade från Naturvårdsverkets rapport 6538, 2015. Utöver detta gäller: 1. Vissa ljudkaraktärer är särskilt störningsframkallande. I de fall verksamhetens buller karakteriseras av ofta återkommande impulser som vid nitningsarbete, lossning av metallskrot och liknande eller innehåller ljud med tydligt hörbara tonkomponenter bör värdena i tabellen ovan sänkas med 5 dBA. 2. I de fall den bullrande verksamheten endast pågår en del av någon av tidsperioderna ovan, eller om ljudnivån från verksamheten varierar mycket, bör den ekvivalenta ljudnivån bestämmas för den tid då den bullrande verksamheten Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 63 (100) pågår. Dock bör den ekvivalenta ljudnivån bestämmas för minst en timme, även vid kortare händelser. Illustration: FUT, ur MKB. Stockholms stad och Trafikförvaltningen inom Region Stockholm har riktlinjer för stomljud från nybyggd tunnelbana i drift. Dessa riktvärden arbetar även förvaltning för utbyggd tunnelbana utifrån avseende stomljud. Mål för högsta stomljudnivå i dBA vid nybyggnation av spårinfrastruktur enligt Region Stockholms och Stockholms stads riktlinjer. Illustration: FUT, ur MKB. Komfortvägd vibrationsnivå, det vill säga vibrationer som kan ge komfortstörningar, i bostadsrum i permanentbostäder och undervisningslokaler får inte överskrida 0,4 mm/s. Komfortvägd vibrationsnivå i kontor bör inte överskrida 0,4 mm/s. I affärslokal ska komfortvägd vibrationsnivå inte överskrida 1,0 mm/s. Miljö Dagvatten Dagvattnet ska omhändertas inom den egna fastigheten enligt stadens dagvattenstrategi och åtgärdsnivå. Hälsa och säkerhet Omgivningsbuller och vibrationer Buller definieras som oönskat ljud. Buller kan spridas genom luften (luftljud) men också genom att vibrationer i marken alstrar ljud i byggnader (stomljud). Vibrationer kan även störa boendemiljön genom uppfattbara skakningar och orsaka störningseffekter, så kallade komfortstörningar, för de som bor eller vistas i byggnader i närheten. Vibrationer kan också orsaka skador på byggnader. Depåns läge är i en urban miljö som i nuläget är påverkat av buller från tågtrafiken på Västra stambanan och Nynäsbanan samt vägtrafik på Huddingevägen och Magelungsvägen. I området finns Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 64 (100) också industrier och verksamheter som påverkar omgivningen genom buller. Vid de närmsta liggande bostäderna i Älvsjö villastad domineras bullret av trafik på Västra stambanan. På Västra stambanan går i nuläget över 200 tåg dagligen, varav cirka 40 tåg nattetid. Vid de mest utsatta bostäderna i området uppgår ekvivalenta ljudnivåer till över 60 dBA och de maximala ljudnivåerna överstiger 90 dBA. Risk för olyckor Människor som kommer att vistas i närheten av depån och dess framtida anslutningsspår behöver skyddas från olycksrisker. Även befintlig infrastruktur som Västra stambanan och Nynäsbanan utgör skyddsvärda objekt. Risk för översvämning Det planerade depåområdet är beläget i en instängd lågpunkt inom Älvsjö industriområde. Befintligt område består mestadels av hårdgjorda ytor, som asfalterade vägar, parkeringsplatser och byggnader. Avrinningsområdet omfattar cirka 1,3 kvadratkilometer och inkluderar delar av Hagsätraskogen och Älvsjöskogen. Vid större regn, när ledningsnätets kapacitet överskrids, ansamlas vatten i lågpunkten kring Varuvägen/ Konsumentvägen. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 65 (100) Skyfallsutredningens modellområde som är baserat på depåns avrinningsområde, vilket begränsas av omgivande höjdryggar. Två trummor under Västra stambanan leder vatten från Älvsjöskogen i sydväst, till Hagsätraskogen och vidare genom den dalgång där Ormkärrsbäcken rinner ner mot Älvsjö industriområde. Illustration: FUT Maximalt flöde (l/m/s) vid depån för simulerat 100-årsregn i befintlig situation. Illustration: FUT Skyfallsutredningen har genomförts med en detaljerad tvådimensionell hydraulisk modell (MIKE+) med en meters upplösning. Samtliga simulerade regn har använt SMHIs statistik. Analysen omfattar befintlig situation samt framtida situation med och utan åtgärder. • 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 (dimensionerande händelse som även omfattar kravet att planförslaget inte ska medföra negativ påverkan på omgivningen) • Känslighetsanalys för 200- och 500-årsregn med klimatfaktor 1,2 (med hänsyn till att depån utgör samhällsviktig verksamhet med krav på högre säkerhetsnivå) För att uppfylla kravet att planförslaget inte ska medföra negativ påverkan på omgivningen vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 66 (100) krävs en total fördröjningsvolym om cirka 2 950 kubikmeter utanför planområdet. Åtgärderna redovisas i planbeskrivningen och skyfallsutredningen och säkerställs genom avtal mellan Stockholms stad och Region Stockholm i enlighet med överenskommelse med Länsstyrelsen. Åtgärderna syftar till att säkerställa att planförslaget inte medför negativ påverkan på omgivande fastigheter vid dimensionerande regn och att marken därmed kan anses lämplig för ändamålet enligt Plan- och bygglagen. Illustration av utredda skyfallsåtgärder. Den norra skyfallsdammen och dämme fyra bedöms vara tillräckliga för att uppfylla åtgärdsbehovet med föreslagen höjdsättning vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2. Övriga tre dämmen utgör möjliga kompletterande åtgärder som vid behov kan bidra till att mildra konsekvenserna av genomförandet av dämme 4. Illustration: FUT Depån utgör samhällsviktig verksamhet och ska därför ges en högre säkerhetsnivå än ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2. För mer extrema regn ansvarar verksamhetsutövaren (Region Stockholm) för att anläggningen ges tillräcklig robusthet genom lokala åtgärder inom fastigheten, baserat på en bedömning av anläggningens risker och konsekvenser. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 67 (100) Förorenad mark En första provtagning av jord inom området där depån föreslås indikerar på ställvis förhöjda halter av främst tungmetaller och alifater i halter över riktvärdet för känslig markanvändning (KM) i området, medan de flesta påträffade föroreningar ligger under riktvärdet för mindre känslig markanvändning (MKM). Elektromagnetiska fält Elektromagnetiska fält förekommer i landskapet från befintliga kraftledningar samt från befintlig järnväg, spårväg och ovanmarkliggande tunnelbanelinjer, kraftförsörjnings- och teknikbyggnader. I övrigt förekommer elektromagnetiska fält i begränsad utsträckning från vissa verksamheter i närområdet. Geotekniska förhållanden Den nya depån med anslutningstunnlar kommer till viss del byggas i berg. Bergtunnlar kan i princip byggas under alla förutsättningar, men olika förutsättningar gör det olika svårt. Till goda förutsättningar för byggande i berg hör bland annat bra bergkvalitet och god bergtäckning, det vill säga avståndet mellan tunnelns tak och bergöverytan. En annan förutsättning som är av intresse vid planering och placering av anläggningen är jorddjupet, det vill säga avståndet mellan markytan och bergöverytan. Uppgiften om jorddjup används för att bestämma hur djupt anläggningen behöver placeras men är också en aspekt vid placeringen av de anläggningsdelar som angör markytan. Bergförhållanden Berggrunden inom Älvsjöområdet består av sedimentådergnejs. Bergöverytans nivåer varierar. De högsta nivåerna återfinns i det kuperade höjdområdet i Hagsätraskogen. De lägsta nivåerna finns vid vändplatsen vid Varuvägens södra del samt i en lokal svacka centralt belägen i Hagsätraskogens naturreservat. Berg i dagen förkommer huvudsakligen inom områdets södra och norra delar men även ytnära berg under fyllningsjord återfinns i områdets centrala del. Inom Älvsjöområdet förekommer en förhållandevis stor geologisk variation vad gäller bergmassans egenskaper. Parallellt med Magelungsvägen, utanför planförslagets område, sträcker sig en större svaghetszon som kategoriserats som krosszon. Parallellt med krosszonen, samt tvärande till den förekommer ett flertal systematiska sprickzoner inom planförslagets område. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 68 (100) Jordlagerförhållanden Jordlagerförhållandena inom planförslagets område består huvudsakligen av fyllning ovan lera på friktionsjord på berg. Jorddjupen varierar mellan 0 meter och 11 meter, med lokala djupare svackor omkring södra delen av Varuvägen kring 11 meter. Industriområdet är utfyllt och jordlagret närmast markytan består av fyllningsjord. Fyllningsjordens sammansättning består huvudsakligen av grusig sand eller sandigt grus med ställvisa inslag av sten eller asfalt. Fyllningsjordens mäktighet varierar huvudsakligen mellan 0 och 2 meter. Inom utspridda lokala delar av området varierar fyllningens mäktighet mellan 3 och 5 meter, fyllningsjordens mäktighet tenderar att öka mot väster (mot befintlig stambana). Lerans mäktighet inom området varierar huvudsakligen mellan 0 och 4 meter, med djupare partier uppemot 6 meter öster om planerad verkstad för arbetsfordon och 10 meter vid vändplatsen i södra delen av Varuvägen. Inom lokala delar norr i området saknas lera helt. Inom områden förkommer friktionsjord direkt på berg. Hydrologiska förhållanden Inom området finns ett i huvudsak slutet, undre grundvattenmagasin i vattenförande friktionsjord mellan lera och berg. Generellt fluktuerar grundvattnets trycknivå cirka 1 ̶ 3 meter under befintlig marknivå. I det kuperade höjdområdet i söder, inom Hagsätraskogens naturreservat, finns företrädesvis mindre grundvattenmagasin i vattengenomsläpplig friktionsjord. Grundvattenströmningen från de norra delarna av höjdområdet sker mot det slutna, undre grundvattenmagasinet i norr. Grundvatten förekommer också i sprickor/spricksystem i berggrunden. Grundvattnet inom och i anslutning till det planerade området för depån är värdefullt ur flera aspekter. Det undre grundvattenmagasinet i jord har bland annat en viktig funktion för markstabiliteten i och omkring planförslaget, med hänsyn till förekomst av potentiellt sättningskänsliga lerjordar. Dagvattnet från Älvsjö industriområde leds idag via kommunala ledningar och brunnar till recipient utan rening. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 69 (100) Vattenskyddsområde Planområdet ingår inte i skyddszon för Östra Mälarens vattenskyddsområde, för vilket särskilda skyddsföreskrifter gäller. I föreskrifterna regleras bland annat hantering av spillvatten, dagvatten och mark- och anläggningsarbeten. Eftersom dagvatten från planområdet leds i duplicerat ledningsnät till vattenförekomsten Mälaren-Fiskarfjärden, vilken ingår i vattenskyddsområdet för Östra Mälaren, ska skyddsföreskrifterna beaktas. Kulturmiljö Älvsjö industriområde är inte inventerat av Stadsmuseet. Bebyggelsen inom planområdet är från senare halvan av 1900-talet och uppvisar ett enkelt utförande i plåt. Inom eller i anslutning till området där depån föreslås finns inga byggnader klassificerade för sina kulturhistoriska värden. Det förekommer inget riksintresse för kulturmiljövård (3 kap. 6§ miljöbalken), inga byggnadsminnen (3 kap. kulturmiljölagen eller statligt byggnadsminne som omfattas av Förordningen, 2013:558, om statliga byggnadsminnen) och vidare inte heller några kyrkor (4 kap. kulturmiljölagen) inom eller i anslutning till området för depån. I närmiljön till området för depån finns olika typer av lämningar registrerade (hällristning, stensättning) varav flera har tagits bort i samband med tidigare exploatering. Fornlämningar Inga kända fornlämningar finns inom planområdet. Region Stockholm har tillsammans med Länsstyrelsen i Stockholm tagit fram ett arbetssätt gällande behov av arkeologiska utredningar. När alla etableringsytor och andra markanspråk ovan mark är beslutade tas en kontakt med länsstyrelsen för att, i enlighet med det överenskomna arbetssättet, utreda behovet av arkeologiska utredningar. Antikvariska kontrollprogram för vattenverksamhet och vibrationsalstrande arbeten upprättas vid behov i samråd med länsstyrelsen, för att säkerställa att inga skyddsvärda kulturhistoriska lämningar skadas under drifttiden. Detta prövas och hanteras i tillstånd för vattenverksamhet. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 70 (100) Service I centrala Älvsjö finns tillgång till service såsom mataffärer och restauranger. Ytterligare service finns i de intilliggande stadsdelarna Örby och Hagsätra. Målpunkter i Älvsjö industriområde är, förutom arbetsplatserna, främst en padelhall, en simhall och en gymnasieskola. Trafik Inom Älvsjö industriområde finns vägar med smala gångbanor på båda sidor om körbanan. Utmed Huddingevägen går en gång- och cykelväg från Älvsjö (via Älvsjö idrottsplats) till Konsumentvägen i utkanten av verksamhetsområdet och vidare söderut genom Hagsätraskogens naturreservat. Industriområdet trafikeras av buss 143 från Älvsjö Station via Hagsätra, Högdalen, Gubbängen och Sköndal. Lokalt finns två busshållplatser, längs Varuvägen och Konsumentvägen. Det är cirka 1,5 km till pendeltågsstationen i Älvsjö respektive tunnelbanestationen i Hagsätra. Varuvägen och Konsumentvägen är industriområdets huvudsakliga lokalgator. Flera verksamheter är beroende av tung trafik som leds in från Huddingevägen, väg 226. Söder om pendeltågsdepån finns i Hagsätraskogen en insatspunkt för räddningstjänsten. Skogsvägen till insatspunkten börjar precis söder om Varuvägen innan infarten till pendeltågsdepån. Befintlig kollektivtrafik vid planerad tunnelbanedepå. Illustration: FUT Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 71 (100) Konsekvenser Undersökning om betydande miljöpåverkan Stadsbyggnadskontoret beslutade den 27 juni 2025, enligt 5 kap 11a § PBL, att detaljplanens genomförande kan antas medföra sådan betydande miljöpåverkan som avses i 6 kap. miljöbalken och anslutande bestämmelser. Underlag till undersökning om betydande miljöpåverkan har inhämtats från miljöförvaltningen, brandförsvaret och stadsmuseet. Miljöförvaltningen bedömde att genomförandet av detaljplanen kan medföra betydande miljöpåverkan med avseende på naturvärden i och med närheten och eventuellt intrång i Hagsätraskogens naturreservat. Miljöförvaltningen lyfte även att naturvärden, ljudkvalitet och markföroreningar är de viktigaste miljö- och hälsofrågorna som behöver utredas samt att energi, störningar under byggtiden, dagvatten och översvämningsrisker behöver beaktas. Storstockholms brandförsvar yttrade sig angående hantering av olycksrisker samt möjlighet till räddningsinsats. Stadsmuseet ansåg att föreslagen detaljplan inte skulle innebära en så betydande miljöpåverkan att en MKB skulle behöva göras ur kulturmiljösynpunkt. Vidare informerade stadsmuseet om kunskapsläget kring kulturmiljön inom planområdet och i närområdet. Bedömningen att förslaget kan antas medföra betydande miljöpåverkan görs utifrån planens omfattning, lokalisering och potentiella miljöeffekter, i enlighet med kriterierna i miljöbedömningsförordningen (2017:966). Beslutet baseras även på länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan (20 november 2023, Dnr 343-52476-2023), samrådsunderlag samt upprättad miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som är godkänd av länsstyrelsen (beslut 4 mars 2025, Dnr 64908-2024). Bedömningen grundas på att grundvattennivåer kan påverkas, vilket innebär risk för sättningar på Västra stambanan och påverkan på brunnar samt vegetation i Hagsätraskogens naturreservat. Det finns risk för spridning av föroreningar i grundvattnet vid schaktningsarbeten, och länshållningsvatten kan påverka närliggande ytvattenförekomster. Området är utsatt för översvämningsrisk vid extrema skyfall, vilket kräver en effektiv skyfalls- och dagvattenhantering. Planområdet berör riksintressen för väg och järnväg, inklusive Västra stambanan och Nynäsbanan, vilket riskerar att påverka framtida godshantering och möjligheten att anlägga ytterligare spår. Naturvärden i Hagsätraskogen kommer att påverkas kraftigt och långvarigt av schaktarbeten för Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 72 (100) genomförandet av vändspårstunnlar. Buller från depåverksamheten, särskilt från tvätthallen, kurvskrik och växelbuller, kan innebära en störning då verksamheten pågår även under kvällar och nätter. Hänsyn behöver tas till eventuella urspårningsrisker vid ny spårdragning nära känslig bebyggelse. Stadsbyggnadskontoret bedömer att riskerna kan hanteras genom åtgärder som beskrivs i miljökonsekvensbeskrivningen, inklusive grundvattenskyddsåtgärder för att förhindra sättningar och föroreningsspridning, skyfalls- och dagvattenåtgärder för att minska översvämningsrisker, bullerdämpande åtgärder för att begränsa störningar samt tekniska lösningar för att säkerställa stabilitet vid spårdragning och depåverksamhet. Påverkan på naturvärden i Hagsätraskogen bedöms bli omfattande och långvariga trots att det planeras för ersättnings- och återställningsåtgärder. Övriga miljöfrågor som har betydelse för projektet har studerats under planarbetet och redovisas i planbeskrivningen. Miljöbedömning Länsstyrelsen beslutade den 20 november 2023 att järnvägsplanen kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Stadsbyggnadskontoret delar Länsstyrelsens bedömning och beslutade den 27 juni 2025 att detaljplanens genomförande kan antas medföra betydande miljöpåverkan. En miljökonsekvensbeskrivning (MKB) har upprättats i enlighet med bestämmelserna i miljöbalken 6 kap 11§. Region Stockholm upprättar järnvägsplanen med tillhörande MKB. I och med det samordnade förfarandet nyttjar detaljplanen järnvägsplanens MKB. Utifrån avgränsningssamrådet med länsstyrelsen bedömdes det att projektet kan medföra betydande miljöpåverkan för nedanstående miljöaspekter. Då mer kunskap tillkommit och bedömningar fördjupats under plan- och miljöbedömningsprocessen, samt att planförslagets och anläggningens utformning justerats, har påverkan och konsekvenser för vissa miljöaspekter mildrats. • Mark och vatten • Kulturmiljö • Stads- och landskapsbild • Rekreation och sociala värden • Naturmiljö • Buller, stomljud och vibrationer • Luftkvalitet utomhus • Elektromagnetiska fält • Klimatanpassning och översvämning • Klimat och naturresurshållning • Olycksrisker Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 73 (100) Aspekterna är behandlade i järnvägsplanens och detaljplanens gemensamma miljökonsekvensbeskrivning och behandlas även i detaljplanens planbeskrivning. Miljökonsekvensbeskrivning En miljökonsekvensbeskrivning har upprättats i enlighet med bestämmelserna i miljöbalken (1998:808), förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar, lag (1995:1649) om byggande av järnväg och plan- och bygglagen (2010:900). Region Stockholm upprättar järnvägsplanen med tillhörande MKB. I och med det samordnade planförfarandet är MKBn gemensam för detaljplanen och järnvägsplanen. Miljökonsekvensbeskrivningen godkändes av länsstyrelsen den 4 mars 2025. Bostadsförsörjning Enligt avtal om utbyggnad av tunnelbana ska Stockholms stad uppföra cirka 48 500 bostäder i tunnelbanans influensområde. En utbyggd tunnelbana skapar förutsättningar för en framtida tät och miljövänlig stad. En stärk kapacitet för kollektivtrafik bedöms viktigt för att möjliggöra för nya planerade bostäder längs med tunnelbanans målpunkter. Planen bidrar till den regionala tillväxten och de uppsatta målen för stadsutveckling kopplade till bostadsförsörjning. Stads- och landskapsbild Konsekvenserna av depån på stadsbilden inom Älvsjö industriområde bedöms som små positiva utifrån de krav som ställs på god gestaltning med hänsyn till omgivningen. De byggnader som planeras inom depåområdet bedöms kunna anpassas till befintlig byggnadsskala. Det finns goda möjligheter att tillföra ett välgestaltat skalskydd och vegetation inom depåområdet. Påverkan på naturmiljön inom Hagsätraskogen ger vissa kvarvarande konsekvenser för landskapsbilden, men efter tid och med återställning och återplantering kan det visuella sambandet till skogen stärkas. Det brandgasschakt som planeras vid gränsen mellan industriområdet och skogen bedöms inte få några betydande negativa konsekvenser på stads- och landskapsbilden. Skyfallsåtgärder som planeras utanför planområdet, i anslutning till vändspåren respektive i Hagsätraskogens dalgång, ska utformas med hänsyn till landskapets karaktär, topografi och struktur. Åtgärderna utformas som låga, mjukt modellerade dämmen, mindre terrängjusteringar eller ändrad höjdsättning av gång- och cykelstråk, Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 74 (100) vilket innebär att de i normalfallet ska uppfattas som en del av naturmarken. Sammantaget bedöms påverkan på landskapsbilden därmed bli begränsad och godtagbar. Natur Grönområde Vändspåren planeras att byggas delvis i en borrad bergtunnel som går cirka fem meter in under Hagsätraskogens naturreservat och under skogsbrynet utanför naturreservatet. Utöver detta finns även en skyddszon om cirka 10 meter runt bergtunneln. Sträckan och längden på vändspåren har optimerats för att minska omgivningspåverkan. Med nuvarande förslag bedöms ingen påverkan på naturmiljö ske ovan mark inom naturreservatet. Identifierade naturvärden vid föreslagna vändspårstunnlar. Blå-skrafferade områden bedöms påverkas genom vegetationsborttagning. Illustration: FUT, ur MKB. De delar av vändspåren som planeras genom schakt och övertäckning, ”cut and cover”, i betongtunnel inklusive arbetsområden och etableringsytor utanför detaljplanens planområde, påverkar naturvärden av klass 4 samt ett mindre område av naturvärdesklass 3, utanför naturreservatet. Detta område Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 75 (100) utgörs av en talldominerad blandskog med inslag av asp, ek, björk och rönn med unga till medelålders träd. Två naturvärdesträd bedöms kunna påverkas av planerat schakt. Konsekvenserna bedöms bli omfattande och långvariga eftersom det tar lång tid för skogen att återhämta sig. Region Stockholm planerar för ersättnings- och återställningsåtgärder i samråd med Stockholms stad som är markägare. Betongtunneln behövs på grund av begränsad bergtäckning söder om Varuvägen. Återställningen av det tillfälliga markanspråket ska utformas så att förlorade naturvärden på sikt kan förstärkas och utvecklas i enlighet med genomförandeavtalet. Återställningen ska eftersträva att återskapa skogsbrynets ekologiska funktion och karaktär, med lämplig artsammansättning av träd, buskar och markvegetation anpassad till platsens naturtyp. Där återplantering av träd inte är möjlig, exempelvis med hänsyn till underliggande betongkonstruktioner, ska vegetationen utformas så att naturvärden och ekologiska samband så långt möjligt stärks genom andra åtgärder, såsom plantering av bärande buskar och förstärkning av markflora. Slutlig utformning och återställningsplan beslutas i samråd med ekologisk kompetens tillsammans med Stockholms stad i egenskap av markägare samt förvaltare av intilliggande naturreservatet och regleras i kommande nyttjanderättsavtal mellan Stockholms stad och Region Stockholm. Det rekommenderas att eftersträva en luckig och näringsfattig brynmiljö med inhemska blommande och bärande buskar och blottade sand/grusytor som gynnar insekter och fåglar samt kan utgöra födosöksområde för fladdermöss. Naturvärdesträd som tas ner ska läggas ut som faunadepåer, förslagsvis inom Hagsätraskogen. Naturvärdesträd och skyddsvärda träd som ligger utanför byggarbetsplatsen bedöms inte påverkas men detta ska under fortsatt arbete och byggtiden säkerställas. Vid behov ska till exempel en skyddszon runt träden märkas upp för att förhindra påkörning eller åtgärder vidtas för att förhindra rotkompaktering. Möjlighet att återställa påverkad park- och naturmark finns för att främja biologisk mångfald på sikt. Sammantaget bedöms planförslaget innebära måttligt negativa konsekvenser med avseende på naturmiljön efter att mark som tillfälligt tagits i anspråk återplanterats samt att vegetationen har hunnit utvecklats en del fram till referensåret 2060. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 76 (100) Södra delområdet för skyfallsåtgärder Skyfallsåtgärderna i det södra delområdet ska anpassas till sprickdalslandskapets topografi och utformas så att Ormkärrsbäckens naturliga flöde inte hindras. Befintliga träd och vegetation ska i möjligaste mån bevaras och eventuella intrång ska återställas samt kompenseras. Slutlig utformning och återställningsplan ska tas fram i samråd med ekologisk kompetens. Den föreslagna huvudsakliga åtgärden (dämme 4) bedöms kunna genomföras med begränsad påverkan på naturvärden, även om ett tiotal triviallövträd i den nordvästra delen behöver fällas. Sammantaget bedöms påverkan på grönområdet bli begränsad. Skyddsåtgärder för fåglar Avverkningen inom planförslaget bedöms inte vara av den omfattning att det resulterar i att Hagsätraskogen tappar sitt värde som häckningsmiljö för någon fågelart. Under förutsättning att avverkning av skog genomförs utanför häckningstid är bedömningen att förbud enligt artskyddsförordningen, §4 första stycket punkt 1 och 2, inte utlöses vad gäller förbuden mot att avsiktligt döda eller skada fåglar, samt att avsiktligt förstöra fåglars bon eller ägg. Detta gäller för samtligt förekommande arter inom området. Duvhök, mindre hackspett, spillkråka och rödvingetrast bedöms inte häcka inom tallskogen i Hagsätraskogen. För övriga prioriterade fågelarter bedöms den skog som påverkas av de tillfälliga markanspråken inte vara primära häckningsmiljöer. Utanför området för tillfälligt markanspråk finns det liknande typer av livsmiljöer av liknande kvalitet som inte kommer påverkas. Grönsångare, svartvit flugsnappare och talltita hotas vidare främst av avverkning av grova och gamla träd samt lövträd vilket inte finns i några större mängder inom påverkat område. Detta visar på att det finns möjlighet för samtliga arter att häcka på andra ställen i närområdet under tiden som byggarbeten på platsen förekommer. Med hänsyn till detta bedöms möjligheten att upprätthålla populationen på en tillfredställande nivå som god. Bedömning är därmed att förbud enligt artskyddsförordningen, §4 första stycket punkt 4 inte utlöses. Med föreslagna åtgärder kan området få bättre förutsättningar för exempelvis födosök för fåglar då blommande växter och buskar attraherar både insekter som kan vara föda för fåglarna samt att de kan förse vissa arter med bär och frukt. Om försiktighet iakttas vid avverkningen för att säkerställa att inga fåglar skadas så bedöms konsekvenserna för fåglar bli små negativa inledningsvis. Detta då potentiella häckningsmiljöer försvinner, men konsekvenserna Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 77 (100) kommer kunna minska ju längre tiden går och skogen återfår högre naturvärden. Ovanstående leder till bedömningen att dispens från artskyddsförordningen inte krävs för genomförandet av tunnelbygget. Föreslagna skyddsåtgärder bedöms vara tillräckliga för att ingen arts bevarandestatus ska riskera att påverkas på lokal, regional eller nationell nivå. Skyddsåtgärderna omfattas av miljösäkringslistan och ska omhändertas i avtal mellan Region Stockholm och entreprenörer. Skyddsåtgärder för groddjur Under byggtiden kommer byggstaketet runt schaktområdet närmast småvattnet att förses med vattentät duk för att förhindra att vatten kan rinna ner i schaktet. Byggstaketet kommer även utformas så att groddjur inte kan komma under staketet och in på arbetsområdet. Återställningen av marken vid och omkring småvattnet inne i Hagsätraskogen ska planeras och genomföras i dialog med en groddjursspecialist. Om det mot förmodan måste utföras arbeten i delar av vattenområdet, till exempel schaktas eller fyllas ut, behöver detta hanteras i särskild ordning genom anmälan om vattenverksamhet. Om så blir fallet kommer en sakkunnig inventera småvattnet för att säkerställa att inga groddjur skadas under de tider det finns risk för lek eller att rom eller yngel/halvvuxna groddjur finns i vattnet. Det kommer då utredas om det innan byggtiden är möjligt att sätta upp groddjursevakuering runt småvattnet som ligger närmast schaktet för att säkerställa att groddjur inte kan ta sig in dit varken innan eller under byggtiden. Tidpunkt, placering och utformning av en eventuell groddjursevakuering ska beslutas i samråd med groddjursspecialist. Skyddsåtgärderna omfattas av miljösäkringslistan och ska omhändertas i avtal mellan Region Stockholm och entreprenörer. Skyddsåtgärder för fladdermöss Under byggtiden ska åtgärder för fladdermöss vidtas genom att rikta belysning bort från naturmiljöer, begränsa belysning under fortplantningen (1 juni till 10 augusti) och rikta belysning nedåt. Nödvändig belysning under byggtiden bör placeras på låga stolpar och riktas nedåt bort från träd, buskar och övriga naturmiljöer. Då inget arbete pågår på platsen, exempelvis på kvällar/nätter och helger, bör belysningen vara släckt. Skyddsåtgärderna omfattas av miljösäkringslistan och ska omhändertas i avtal mellan Region Stockholm och entreprenörer. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 78 (100) Sammantagen bedömning av skyddsåtgärder Med föreslagna skyddsåtgärder bedöms inga arter som är skyddade enligt 4a § samt 6 § i artskyddsförordningen dödas eller påverkas av planen på sådant sätt att det medför att ett förbud utlöses att de lokala populationerna påverkas eller möjligheterna att upprätthålla kontinuerlig ekologisk funktion för dessa försvåras. Ovanstående leder till bedömningen att dispens från artskyddsförordningen inte krävs för genomförandet av tunnelbygget. Föreslagna skyddsåtgärder bedöms vara tillräckliga för att ingen arts bevarandestatus ska riskera att påverkas på lokal, regional eller nationell nivå. Naturreservat Då bergtunneln för vändspår går in under Hagsätraskogens naturreservat blir det aktuellt att pröva åtgärden mot naturreservatsföreskrifterna. Enligt föreskrifterna får ingen ny anläggning uppföras inom naturreservatet. Det krävs även tillstånd för att förändra områdets topografi eller avrinningsförhållanden genom exempelvis sprängning. Vidare är det förbjudet att förstöra eller skada berg, jord eller sten genom att exempelvis gräva, borra eller spränga. Då bergtunneln för vändspår går in under Hagsätraskogens naturreservat behöver åtgärden prövas mot naturreservatsföreskrifterna. Enligt föreskrifterna får ingen ny anläggning uppföras inom naturreservatet (föreskrift A6). Vidare krävs även tillstånd för att förändra områdets topografi eller avrinningsförhållanden genom exempelvis sprängning (föreskrift A8) och det krävs även tillstånd för att avverka träd eller ta bort dött träd med större diameter än 20 cm eller omkrets 70 cm i brösthöjd (föreskrift A7). Stadsbyggnadskontoret beslutade (dnr 2025-10708) den 4 november 2025 om att bevilja tillstånd (föreskrift A7 och A8) och dispens (föreskrift A6) för konstruktion av bergtunnel för anläggande av vändspår i enlighet med ansökan. Tillståndet och dispensen är förenade med vissa villkor, inklusive krav på kompensationsåtgärder. Prövning enligt 7 kap. 7 § första stycket miljöbalken är inte aktuellt då ingen del av naturreservatet kommer att behöva upphävas. Åtkomst till Hagsätraskogen med tydliga entréer och möjligheten till ett framtida gång- och cykelstråk från Älvsjö industriområde ska värnas vid återställning efter byggtiden. Återplantering ska göras på ett sådant sätt att karaktären av skog i området nära naturreservatsgränsen bibehålls. Hagsätraskogens naturreservat och den närliggande vegetationen i anslutning till det öppna schaktet, men utanför arbetsområdet för Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 79 (100) betongtunneln, ska under byggtiden skyddas för att inte arbetsfordon ska orsaka skada på vegetationen. Skyddet kan genomföras med stängsling eller liknande för att arbetsfordon inte ska komma utanför gränsen för arbetsområdet. Större träd som bedöms kunna bevaras inom ytan för tillfälligt markanspråk bör om möjligt skyddas under byggtiden genom att primärt: - Stängslas in 2,5 meter utanför krondroppskant. - Om instängsling inte är möjlig kan stammen skyddas från påkörning genom inbrädning, och rotzonen skyddas från kompaktering genom uppbyggnad med makadam som läggs på geotextil eller likvärdig lösning för minska trycket. Södra delområdet för skyfallsåtgärder Tre kompletterande åtgärdsområden (dämme 1-3) är belägna inom Hagsätraskogens naturreservat, medan det huvudsakliga åtgärdsområdet (dämme 4) är beläget strax utanför reservatsgränsen. Om skyfallsåtgärder anläggs inom naturreservat ska de utformas i enlighet med reservatets syfte och föreskrifter. Region Stockholm ansvarar för att ansöka om erforderliga tillstånd och dispenser samt för att ersätta de naturvärden och andra bevarandevärden som påverkas till följd av åtgärderna. Sammantaget bedöms påverkan kunna hanteras inom ramen för gällande regelverk och med erforderliga tillstånd och dispenser. Miljö Dagvatten Dagvattnet ska omhändertas inom den egna fastigheten enligt stadens dagvattenstrategi och åtgärdsnivå. Områdets reducerade area minskar i planerat scenario vilket innebär att planförslaget förväntas generera minskade dagvattenflöden. Idag är området hårdgjort, tunnelbanespåren kommer att anläggas på ballast vilket består av grövre kross som är ett dränerande material och som minskar ytlig avrinning. Under ballasten kommer dränledningar att anläggas för att leda bort vatten från konstruktionen. För att klara åtgärdsnivån krävs enligt miljökonsekvensbeskrivningen en fördröjnings- och reningskapacitet på minst 500 kubikmeter. Dagvattenfördröjningen kan till exempel uppnås med ett avsättningsmagasin som placeras under mark, i en lågpunkt inom depåområdet. På plankartan säkerställs (n1) att marken ska anordnas med ett dagvattenmagasin med en fördröjningskapacitet på minst 500 kubikmeter dagvatten. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 80 (100) Då platsbrist råder inom depån finns begränsade ytor för att skapa öppna gröna dagvattenlösningar, därmed föreslås all uppsamling av dagvatten från hårdgjorda ytor att ske genom brunnar. Takdagvatten avleds i hängrännor och stuprör som kopplas till ledning i mark. Dagvattnet leds sedan till avsättningsmagasinet för fördröjning och rening. Möjlig dagvattenhantering inom depåområdet. Avsättningsmagasinet syftar till att rena och fördröja dagvatten med en kapacitet på minst 500 kubikmeter vatten. Spårområden i markplan kommer att anläggas på ballast, som är ett genomsläppligt material vilket ersätter dagens hårdgjorda ytor. Illustration: FUT Enligt de skyddsföreskrifter som gäller för Östra Mälarens vattenskyddsområde bör dräneringssystem vid järnvägsspår ledas till anläggning för fördröjning och uppsamling i det fall kemikalieolyckor inträffar. Dränledningar under spåren föreslås kopplas till föreslagen anläggning som hanterar ytligt avrinnande dagvatten, detta vatten kommer dessförinnan att ha både renats och fördröjts i makadamlagret som ballasten utgör. Utloppet från avsättningsmagasinet behöver kunna stoppas genom en avstängningsfunktion (avstängningsventil) för att efter eventuell olycka kunna tömmas och saneras. Avsättningsmagasinet behöver också kunna stå emot eventuell lyftkraft av grundvatten, om grundvattennivåerna är höga. Det Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 81 (100) behöver även konstrueras för att tåla belastning ovanifrån, exempelvis om det ska kunna köra tung trafik ovan magasinet. Magasinet kräver kontinuerliga drift- och underhållsåtgärder. Rekreation och friluftsliv Älvsjö industriområde har idag små rekreationsvärden och sociala värden och bedöms påverkas i liten grad av depån. Rivning av fastigheten Leverantören 2 där det finns en padelhall innebär dock bortfall av en kommersiell verksamhet för rekreation. I direkt anslutning till Älvsjö industriområde ligger Hagsätraskogens naturreservat, som nås från industriområdet i norr, från Grossistvägen och från bostadsområdet Ormkärr i söder. Skogen har höga rekreativa värden och används av boende i närområdet. Flera gångvägar och mindre stigar leder genom området och även vid Älvsjö pendeltågsdepå är det möjligt att ansluta till skogen. Rekreationsvärden och sociala värden kan påverkas vid en utbyggnad av planförslaget genom att naturmark tas i anspråk i södra delen av planförslaget. Sammantaget bedöms planförslaget medföra små negativa konsekvenser för rekreationsvärden och sociala värden i området, dels på grund av den tid som återställning av mark och återväxt av vegetation innebär i södra delen av området, dels på grund av rivning av padelhallen. Hagsätraskogen är en social resurs som bör värnas och tillgängligheten dit får inte försämras. Skyfallsåtgärder utanför planområdet ska utformas med hänsyn till områdets höga värden för rekreation och friluftsliv. Gång- och cykelstråk bibehållas och utformas enligt stadens standard, och inga områden får inhägnas. Återplantering av träd och buskar ska ta hänsyn till fria siktlinjer. Om befintliga anläggningar såsom bänkar, informationsskyltar eller grillplatser påverkas ska de återställas eller ersättas. Sammantaget bedöms påverkan på rekreationsvärden bli begränsad och godtagbar. Kulturhistoriskt värdefull miljö I området där depån föreslås finns ingen äldre bebyggelse och området bedöms som relativt tåligt för förändringar. Berörd mark används redan för industriändamål och sannolikheten för att hittills okända fornlämningar påträffas är låg. I närområdet finns bebyggelse som är klassificerad av Stadsmuseet i Stockholm, bland annat i Älvsjö villastad. I närmiljön till depån finns även olika typer av kulturhistoriska lämningar registrerade, varav flera har tagits bort i samband med tidigare exploatering. Kulturmiljövärden inom eller i anslutning till området för depån bedöms inte komma att påverkas i nämnvärd grad av projektet. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 82 (100) Beroende på volymverkan och gestaltning av nya tillkommande byggnader inom depån kan dessa eventuellt bli synliga från Älvsjö villastad. Region Stockholm har tillsammans med Länsstyrelsen i Stockholm tagit fram ett arbetssätt gällande behov av arkeologiska utredningar. När alla etableringsytor och andra markanspråk ovan mark är beslutade tas en kontakt med länsstyrelsen för att i enlighet med arbetssättet utreda behovet av arkeologiska utredningar. Konsekvenserna för kulturmiljön bedöms sammantaget som små negativa, på grund av låga kulturmiljövärden och en eventuell möjlighet att påträffa kulturhistoriska lämningar i skogsmiljön vid Hagsätraskogens naturreservat. Skyfallsåtgärder utanför planområdet ska utformas med beaktande av dalgångens kulturlandskap samt kända och eventuellt okända historiska lämningar. Eventuella åtgärder inom Hagsätraskogens naturreservat ska särskilt ske i dialog med Stockholms Stadsmuseum, som är sakägare för kulturmiljöfrågor inom naturreservatet. Konsekvenserna för kulturmiljön bedöms sammantaget bli begränsad. Genomförandekonsekvenser Genomförandet bedöms innebära omfattande störningar under byggskedet. Sådana störningar hanteras i första hand i en separat miljökonsekvensbeskrivning för miljöprövning enligt miljöbalken. Miljöprövningen omfattar vattenverksamhet (grundvattenbortledning) och miljöfarlig verksamhet under byggtiden; buller, stomljud, vibrationer, masshantering och utsläpp till vatten och luft. Järnvägsplanen redovisar vilka markområden och byggnadsutrymmen som behöver tas i anspråk tillfälligt vid byggandet av depån samt anslutningstunnlar. Regionen har inlett samordning med flertalet intressenter såsom kringliggande projekt, fastighetsägare och verksamheter och kommer att ta kontakt med ytterligare intressenter. Denna samordning kommer att fortgå i takt med projektframdriften. Markanspråken kommer gälla dels arbetsområden för själva byggverksamheten, schakter, upplag och körvägar, dels ytor för verkstäder, uppställning av maskiner, arbetsbodar, kontor och dylikt intill arbetsområden. Kontor och omklädningsrum kommer även kunna lokaliseras till befintliga byggnader. Efter avslutad byggnation kommer ytorna att återställas, om inte annat överenskommes med fastighetsägaren. Totalt kommer cirka 14 000 kvm att tas med tillfällig nyttjanderätt under byggtiden. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 83 (100) De tillfälliga markanspråken under byggtiden innebär försämrad framkomlighet och tillgänglighet i flera av de områden som berörs av byggandet av depån. Dessa förändringar är övergående, men kan komma att vara under hela eller stora delar av byggtiden. Tillgängligheten till verksamheter och rekreation samt tillgängligheten till Hagsätraskogens naturreservat från Älvsjö industriområde kommer att påverkas under byggtiden då den norra entrén till skogen stängs. Konsekvenserna för naturvärden bedöms bli långvariga eftersom det tar lång tid för skogen att återhämta sig. Eftersom depåns anläggning ovan mark läggs inom äganderätt behövs inget tillfälligt markanspråk för de arbetsmoment som sker inom denna yta. Transporter på kommunala gator (Varuvägen och Konsumentvägen) planeras tillsammans med Trafikkontoret på Stockholms stad genom så kallade trafikanordningsplaner som tas fram under byggskedet. Översikt över tillfälliga markansspråk i rött vilka enbart kommer att nyttjas under byggskedet. Permanenta markanspråk nyttjas både under bygg- och driftskedet, och de säkerställs med äganderätt inom depåområdet respektive servitut för vändspåren. Illustration: FUT Nedan beskrivs de olika genomförandeskedena övergripande. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 84 (100) Rivning Arbetena vid den yta som ska bli depån inleds med att befintliga byggnader och konstruktioner rivs. Verksamheter inom fastigheterna där depån ska anläggas kommer att avvecklas och söka annan lokalisering. Trafikverkets område för underhåll med tillhörande underhållsspår behöver byggas om för att frigöra utrymme för depån. Ombyggnaden av underhållsspåren hanteras inte i järnvägsplanen för depån utan hanteras i annan process. Tunnelborrning Markområdet där depån ska anläggas kommer inledningsvis att användas tillfälligt för byggande av spårlinjen och stationer för tunnelbanan. För byggandet av spårlinjen kommer två tunnelborrmaskiner (TBM) för vardera tunnelrör användas. Schaktgropen blir cirka 170 meter lång, cirka 20 meter djup och 30 till 45 meter bred för att kunna montera TBM. Byggandet av startgropen och logistiksystemet inklusive montage av TBM tar cirka två år. Ytor inom och vid den planerade depån kommer att användas för upplag innan borttransport av bergmassor, upplag av material, installationer och arbetsbodar, verkstads- och förrådsutrymmen, lokala mobila reningsanläggningar samt för arbetsmaskiner och fordon. Under hela byggtiden sker transporter till och från arbetsytorna i form av byggtrafik. Arbetsytorna kommer att användas tillfälligt och endast de ytor som krävs för projektets genomförande får tas i anspråk. Placeringen av dessa studeras utifrån flertalet olika parametrar, exempelvis byggbarhet, befintligheter, närhet till riskobjekt, tekniska förutsättningar samt kostnad och omgivningspåverkan. När tunneldrivningen för linjen har kommit till Årstaberg efter cirka 1,5 år flyttas tunnelborrmaskinerna från etableringsytan i Älvsjö och byggtiden för depåanläggningen med anslutningsspår och depåns ovanmarksanläggning kan påbörjas. Parallellt med spårlinjens byggnation påbörjas anläggandet av depåns betong- respektive bergtunnel söder om Varuvägen. Genom att samlokalisera etableringen av TBM till depåns område minskar intrånget på Älvsjö idrottsplats. Genomförande av depån Depån genomförs i huvudsak fyra större etapper: 1. Berg- och betongtunnel under mark, söder om Varuvägen. 2. Depåbyggnader ovan mark i norra delen av depåområdet. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 85 (100) 3. Betongtunnlar under mark mellan TBM-start och Varuvägen. 4. Spår- och växelarbeten och byggnader i södra delen av depåområdet. Byggandet av depån inleds med att spont slås i den norra delen av etableringsytan för att schakta ur inför grundläggning av källarvåning på byggnaden för uppställnings- och verkstadshall. Spont slås även för ett större område i mitten av etableringsytan för att kunna schakta ur inför byggande av ramper för tåg. Spontningsarbeten sker vid Varuvägen och vid ny depåbyggnad, vilket övergår i arbeten med jord- och bergschakt. Betongtunnel och betongtråg anläggs och byggs vidare söderut. Bergtunneln för vändspår kommer att sprängas ut i samband med tunneldrivning för spårlinjen och betongtunneln som utförs som ”cut and cover” uppförs och täcks över med jordmaterial. Grundläggning för övriga delar av depån sker samt utfyllnader till ny permanent marknivå. Även depåbyggnad för uppställning och verkstad, verkstad för arbetsfordon samt mindre komplementbyggnader och spår uppförs. När depån ska anläggas kommer Varuvägens anslutning till den befintliga pendeltågsdepån att läggas om för att möjliggöra betongarbeten. Ersättningsvägen kommer att ledas över depåområdet. Detta sker i samband med att de nya vändspåren anläggs direkt under Varuvägens befintliga läge. Därefter kommer infarten till pendeltågsdepån att läggas tillbaka i befintlig sträckning. Genomförande av vändspår Tillstånd för de ingrepp som kommer att ske inom naturreservatet, som inte är i enlighet med reservatsföreskrifterna, söks separat hos Stockholms stad. Sprängning av tunneln ska ske så att naturmarken på markytan inte påverkas. Efter gemförandet av vändspåren ska naturmarken och entrén till naturreservatet återställas. Det innebär att mark som tillfälligt tagits i anspråk ska återplanterats samt att vegetationen har hunnit utvecklats en del fram till referensåret 2060. Konsekvenser för verksamheter De berörda verksamheter som påverkas av planförslagets placering utgörs av verksamheter som ligger inom Älvsjö industriområde både inom och i anslutning till planförslaget. Verksamheter inom fastigheten där depån ska anläggas kommer att avvecklas och få annan lokalisering, byggnaderna och hårdgjorda ytor kommer att rivas. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 86 (100) Trafikverkets område för underhåll med tillhörande underhållsspår behöver byggas om samt att markbyte kan genomföras för att möjliggöra depån. Anläggningens funktion återställs enligt överenskommelse mellan Trafikverket, Region Stockholm och Stockholms stad. Ombyggnaden av underhållsspåren hanteras inte i järnvägsplanen för depån utan hanteras i annan process. Det optimerade planförslaget med utformning av vändspåren har minskat konsekvenserna av intrånget på fastigheten Varubilen 1. Del av fastigheten Varubilen 1 kommer få begränsningar av möjlighet till byggnation då den ligger ovanpå betongtunneln. Övriga verksamheter inom Älvsjö industriområde kommer inte att påverkas av depåns verksamhet när den är tagen i drift. Verksamheter inom fastigheter utanför planförslaget kommer att under byggtid påverkas av byggtrafik till och från området samt av de områden som behövs för att kunna bygga depån och anslutande tunnlar. Konsekvenser för lokalsamhälle och regional utveckling Utbyggnaden av tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö finns utpekad i RUFS 2050 och även som en förutsättning för planerad stadsutveckling. Utbyggnaden av tunnelbanan medför att kapaciteten stärks och att befintligt kollektivtrafiksystem avlastas. Depån innehar en viktig funktion för tunnelbanan och är en förutsättning för att kunna trafikera den nya linjen med tunnelbanetåg, få service, underhåll och städning. Depån är därmed en viktig pusselbit i utbyggnaden av tunnelbanan och bedöms bidra till regionala utvecklingen. Klimat och naturresurshållning Klimatpåverkan från utbyggnaden av depån bedöms som betydande under byggtiden, främst på grund av omfattande användning av material som stål, betong och cement, samt transport och schaktarbeten. Projektet har som mål att reducera klimatutsläppen med 50 % genom fortsatt arbete med optimering av material med förbättrad klimatprestanda och effektiv masshantering. Projektet utnyttjar redan exploaterad mark, vilket är i linje med Miljöbalkens principer om god hushållning med mark och bidrar till att minimera påverkan på orörd natur. På lång sikt bedöms projektet ha positiva klimatfördelar som en del av den utbyggda tunnelbanan och förväntas bidra till minskad privatbilism och därmed lägre utsläpp från vägtrafiken. Tunnelbanan främjar hållbar kollektivtrafik och bidrar till Stockholms klimatmål, där depån spelar en viktig roll för underhåll och drift. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 87 (100) Klimatkalkyler har tagits fram för att följa upp och beräkna projektets utsläpp, och särskild fokus ligger på att minska användningen av klimatbelastande material och energikällor. Genom att främja cirkulär masshantering och effektivare transporter av byggmaterial, strävar projektet efter att minimera både direkta och indirekta klimatpåverkande effekter vilket bidrar till att uppnå lokala och regionala klimatmål. Miljökvalitetsnormer Luft Utsläpp från elektrifierad järnvägstrafik består främst av metallpartiklar från slitage på hjul, räls, bromsar och kontaktledning. Det största bidraget inom depån bedöms komma från tunnelmynningen på grund av spårtrafiken i tunnlarna. Miljökvalitetsnormer tillämpas inte inom depån, eftersom det är ett område utan allmänt tillträde och normerna gäller inte på arbetsplatser. Resultatet visar på ett måttligt partikelbidrag i det direkta närområdet inom depån. Partikelutsläppen kommer dock avta snabbt med avståndet från depån och det bedöms inte föreligga risk för överskridande av miljökvalitetsnormerna utanför depån. Eftersom antalet fordon är få och utsläppen fördelas under hela dygnet bedöms bidraget av kvävedioxid och PM10 vara litet utanför depån och inte påverka möjligheten att uppfylla miljökvalitetsnormerna. Utsläpp från övrig teknisk utrustning bedöms vara försumbar. Vatten Området är beläget inom det tekniska avrinningsområdet för ytvattenförekomsten Mälaren-Fiskarfjärden för vilken fastställda miljökvalitetsnormer ska följas. Dagvatten från planområdet fördröjs inom fastigheten innan avledning sker till den kombinerade avloppsledningen i Varuvägen. Vatten från avloppsledningen leds ut i Mälaren-Fiskarfjärden via kulvert. Byggherren får inte genom val av byggnadsmaterial förorena dagvattnet med tungmetaller eller andra miljögifter. Under drifttiden kommer dagvattnet huvudsakligen att omhändertas av dag- och dräneringsledningar med självfall inom depån. Föroreningshalterna bedöms minska under drifttiden för nästan alla beräknade ämnen jämfört med nuläget då hårdgörandegraden minskar. Endast kväve och koppar beräknas öka då dessa ämnen bedöms förekomma i högre halt från banvall än från parkeringsytor. Fortsatt överskridande av riktvärden förväntas för ämnena bly, koppar, zink, kadmium, benso(a)pyren, tributyltenn och arsenik, Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 88 (100) vilket innebär att reningsåtgärder behöver vidtas. Beräkningar har gjorts för avsättningsmagasin som kommer att vidtas som reningsåtgärd. Resultaten visar att föroreningshalterna minskar för samtliga ämnen jämfört med befintlig situation. Med reningsåtgärder bedöms planförslaget därmed inte riskera att äventyra möjligheterna för recipienten att uppnå uppsatta miljökvalitetsnormer. Sammantaget bedöms planförslaget innebära små till måttliga positiva konsekvenser med avseende på ytvatten. Buller Luftburet buller kommer under drifttiden att uppstå från tågrörelser, verkstad och tekniska installationer. Bullerberäkningar har genomförts för en timme under dagen respektive natten, när de mest bullrande aktiviteter antas utföras. Dimensionerande fall bedöms vara den värsta timmen nattetid. Luftburet buller kommer under drifttiden att uppstå från tågrörelser. Bullerberäkningar har genomförts för en timme under natten när de mest bullrande aktiviteterna antas utföras. Detta visar att spårunderhåll behövs för att se till att spårskrik inte uppstår vid växlar och kurvor och att riktvärden för buller inte ska överskridas. Naturvårdsverkets riktvärden för industri- och annat verksamhetsbuller (Rapport 6538) ska innehållas, vilket regleras med en bestämmelse på detaljplanekartan. Utan åtgärder visas risk för överskridande av riktvärde för maximal ljudnivå under värsta timmen nattetid. Fem bostäder riskerar då att överskrida riktvärdet 55 dBA med en högsta ljudnivå på 57 dBA. Med utredda åtgärder beräknas riktvärdena innehållas för samtliga bostäder, och då uppgår den högsta ljudnivån till maximalt 50 dBA. Dagtid beräknas inga bostäder få ljudnivåer som överskrider riktvärde för ekvivalent ljudnivå 50 dBA. Den högsta ekvivalenta ljudnivån dagtid beräknas till 35 dBA, och med åtgärd till 33 dBA. Driftscenario dagtid innefattar även tågrörelser på provspåret. Den åtgärd som behövs är att spårskrik elimineras från kurvor och växlar från spårrörelserna vilket är möjligt med spårunderhåll (top- of-rail-behandling). Åtgärden omfattas av miljösäkringslistan. Eventuella ytterligare åtgärder för att klara riktvärden ryms inom detaljplanens byggrätt och bestämmelser i övrigt. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 89 (100) Ekvivalent ljudnivå (luftburet buller) från depån med åtgärd, två meter över mark, för den värsta timmen nattetid. Befintlig bullerskyddsskärm visas i brunt och ansvaras av Trafikverket. Illustration: FUT Maximal ljudnivå (luftburet buller) från depån med åtgärd, två meter över mark, för den värsta timmen nattetid. Befintlig bullerskyddsskärm visas i brunt och ansvaras av Trafikverket. Illustration: FUT Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 90 (100) Totalt sett bedöms det uppstå små negativa konsekvenser vid drift av depån avseende luftburet buller. Hälsa och säkerhet Översvämning Skyfallsutredningen visar att depåområdet i befintlig situation är beläget i en instängd lågpunkt där vatten ansamlas vid större regn. Vid ett simulerat 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 uppstår betydande vattenansamlingar i industriområdet och risk för inflöde mot depåområdet. Med föreslagen höjdsättning förändras avrinningsförhållandena, vilket innebär att åtgärder krävs för att undvika en försämring i lågpunkten vid Varuvägen/ Konsumentvägen jämfört med befintlig situation. Depåområdet utformas delvis med genomsläppliga ytor, bland annat ballast i spårområden, vilket bidrar till viss lokal infiltration och fördröjning av dagvatten. Dessa åtgärder är dock inte tillräckliga för att säkerställa att planförslaget inte medför negativ påverkan på omgivningen vid dimensionerande 100-årsregn med klimatfaktor 1,2. Åtgärdsbehovet har beräknats till en sammanlagd fördröjningsvolym om cirka 2 950 kubikmeter utanför planområdet. Åtgärderna redovisas i planbeskrivningen och skyfallsutredningen och säkerställs genom avtal mellan Stockholms stad och Region Stockholm i enlighet med överenskommelse med Länsstyrelsen. Åtgärderna syftar till att säkerställa att planförslaget inte medför negativ påverkan på omgivande fastigheter vid dimensionerande regn och att marken därmed kan anses lämplig för ändamålet enligt Plan- och bygglagen. Detaljplanen reglerar (se vidare motivering under Motiv till detaljplanens regleringar): • Markens höjd inom depåområdet. • Lägsta tröskelnivå för entréer. • Att marken ska utformas så att översvämning motverkas. Därutöver säkerställs följande externa åtgärder genom avtal: • Norra skyfallsytan vid vändspåren: minst 750 kubikmeter, som regleras i genomförandeavtalet. • Dämmen längs flödesvägen i Ormkärrsbäckens dalgång: minst 2 200 kubikmeter, som regleras i tilläggsavtal till genomförandeavtalet. Skyfallsutredningen visar att föreslagen höjdsättning i kombination med dessa åtgärder skyddar anläggningen vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2, utan negativ påverkan på omgivande fastigheter jämfört med befintlig situation. Framkomligheten i området Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 91 (100) försämras därmed inte heller till följd av planförslaget. Skyfallsåtgärderna ska vara genomförda innan depåområdet höjs i sådan omfattning att ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 annars skulle medföra negativ påverkan på omgivningen. Region Stockholm ansvarar för att utreda och vidta eventuella ytterligare skyddsåtgärder som kan krävas för att inte orsaka försämring för andra fastigheter till följd av åtgärderna. Depån utgör samhällsviktig verksamhet och ska därför ges en högre säkerhetsnivå än ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2. Vid ett 200- årsregn med klimatfaktor 1,2 uppstår ett inflöde till tråget om cirka 100 kubikmeter, vilket bedöms kunna hanteras genom ökad magasinering inom området. Vid ett 500-årsregn med klimatfaktor 1,2 ansamlas betydande volymer inom depån och minst 10 000 kubikmeter rinner ner i tråget. För sådana mer extrema regnhändelser ansvarar verksamhetsutövaren (Region Stockholm) för att anläggningen ges tillräcklig robusthet genom lokala åtgärder inom fastigheten, baserat på en bedömning av anläggningens risker och konsekvenser. Maximalt vattendjup (m) vid depån för simulerat 100-årsregn med klimatfaktor 1,2, med åtgärder. Illustration: FUT Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 92 (100) Maximal vattennivå (+m, RH2000) vid depån för simulerat 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 för framtida situation med åtgärder. Illustration: FUT Maximalt flöde (l/s/m) vid depån för simulerat 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 för framtida situation med åtgärder. Illustration: FUT Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 93 (100) Skillnad över 1 cm i maximalt vattendjup (m) vid ett simulerat 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 mellan befintlig och framtida situation med åtgärder. Illustration: FUT Sammantaget bedöms detaljplanen säkerställa markens lämplighet för ändamålet enligt Plan- och bygglagen och att kravet att planförslaget inte ska medföra negativ påverkan på omgivningen uppfylls vid dimensionerande 100-årsregn med klimatfaktor 1,2. Robusthet vid mer extrema regn förutsätter kompletterande skyddsåtgärder inom fastigheten. Olyckor Den planerade depån bedöms inte medföra ett större riskbidrag på omgivningen än de befintliga verksamheterna i Älvsjö industriområde. Riskpåverkan på omgivningen bedöms huvudsakligen utgöras av driftstörningar på Västra stambanan och Nynäsbanan vid en storskalig brand, vilket ska hanteras genom att byggnaden utformas med ett ändamålsenligt brandskydd. Olycksrisken för planförslaget bedöms vara låg och acceptabel. En avskild utrymningskorridor anläggs parallellt med spår i vändspårstunneln. Utrymning sker genom korridoren via en trappa som leder upp till marknivån inom depån. Även från anslutningsspåren under depåområdet kommer en utrymningsväg att finnas. Även denna leder via trappa upp till marknivån inom depån. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 94 (100) Identifierade riskkällor och skyddsvärda objekt i närheten av området för depån. Riskpåverkan från omgivningen mot depåanläggningen utgörs av risker förknippade med järnväg (Västra stambanan och Nynäsbanan), verksamheter som hanterar brandfarlig vara (gasförsäljning och drivmedelsstation), en sekundär transportled för farligt gods (Huddingevägen) och en återvinningscentral. Illustration: FUT Avståndet mellan planområdet och fastigheten där Linde Gas ligger är cirka 50 meter som närmast, fastighetsgräns till plangräns. Avståndet mellan verksamheten på Linde Gas och närmaste byggnad inom planområdet är längre än så. Drivmedelsstationen som beskrivs i MKBn ligger på andra sidan Linde Gas från depån och den stängdes ned under slutet av 2024. I MKBn beskrivs riskerna (tryckverkan och splitter) med att angränsa till denna typ av verksamhet. Samtidigt beskrivs att sannolikheten för en olycka bedöms vara mycket liten och risken att påverka människors liv och hälsa inom depån bedöms vara låg. I bedömningen har hänsyn tagits till aktuella avstånd, låg persontäthet och sannolikheten för en inträffad skadehändelse. Utifrån att risken bedöms som låg bedöms det inte vara motiverat att i plan kravställa ytterligare skyddsåtgärder. Gällande risker från Västra stambanan och Nynäsbanan anges i MKBn att ”Risker förknippade med järnvägen är urspårning och olyckor som kan inträffa vid transport av farligt gods.” Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 95 (100) Bedömningen av riskbilden för depån utifrån olyckor på järnvägen bedöms i MKBn vara låg både utifrån urspårningsrisk från Nynäsbanan, Västra stambanan samt för pendeltågsdepån. Även avseende olyckor med farligt gods på järnväg bedöms riskbidraget mot depån vara lågt eftersom sannolikheten för en olycka är mycket liten samtidigt som personantalet inom depån är begränsat. Även i denna bedömning har hänsyn tagits till aktuella avstånd, låg persontäthet och sannolikheten för en inträffad skadehändelse. Utifrån att risken bedöms som låg bedöms det inte motiverat att i plan kravställa ytterligare skyddsåtgärder. Geotekniska förhållanden Bergtunneln för den södra delen av vändspåren drivs framförallt med metoden borra spräng. För att säkerställa tunnlarnas bärförmåga, stadga, beständighet och täthet på lång sikt behövs en del av bergmassan som omger utrymmet. Detta omgivande berg kallas skyddszon. I skyddszonen sätts bergbultar, i varierande längd, och bergmassan som kringgärdar tunnelröret tätas med injekteringsbruk för att förhindra inläckage av vatten. Berg är ett unikt byggnadsmaterial eftersom berget både är konstruktionsmaterialet och lasten. För att en tunnel ska vara stabil krävs tillräcklig bergtäckning för att ett teoretiskt bergvalv ska kunna bildas, som kan ta upp lasterna från ovanliggande berg- och jordmassor. För bergtunnlar och bergrum med spännvidd mindre än 20 meter behövs som utgångspunkt en skyddszon om 10 meter runt närmaste bergkontur. Detta gäller för vändspårets bergtunnel. Avståndet ovan bergtunnelns tak till marknivå är dock på stora delar av sträckan mindre än 10 meter. Där bergtäckningen är mindre än 10 meter krävs överenskommelse mellan huvudmän för tunnelbana respektive natur för eventuella åtgärder utanför tunnelbaneanvändningen. Hydrologiska förhållanden Betongtunneln som ansluter till spårlinjen och den böjda bergtunneln för vändspåret kan medföra en risk för grundvattenpåverkan under drifttiden. Potentiell grundvattenpåverkan som redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen är bortledning av grundvatten via bergtunneln och bortledning via läckage till betongtunneln, främst ifall någon del av dessa får tätad bergbotten. Bergtunneldelen kommer att tätas efter behov genom injektering av omgivande berg. Då tunneln är grund i förhållande till omgivande huvudsakliga grundvattenmagasin, samt att naturområdet ovan tunneln i princip saknar varaktigt grundvattenmagasin, bedöms Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 96 (100) ingen eller liten påverkan uppstå. Samma bedömning gäller för betongtunnlarna då det tekniskt går att förhindra ett inläckage av betydelse. Risk för dämningseffekter till följd av förhöjda grundvattentrycknivåer uppströms betongtunneln bedöms vara liten. Sammantaget bedöms små negativa till obetydliga konsekvenser uppstå under drifttiden med avseende på grundvatten. Skyfallsåtgärderna utanför planområdet ska utformas med beaktande av rådande grundvattennivåer samt med marginal för ett framtida högre grundvattenscenario. Därmed bedöms risken för negativ påverkan på grundvattenförhållanden kunna minimeras. Förorenad mark Det bedöms finnas risk för spridning av föroreningar vid schaktning och bergsprängning i området under byggtiden. Föroreningshalten inom depån bedöms vara lägre under drifttiden än i nuläget, på grund av att massor schaktas bort under byggtiden, och risken för spridning av föroreningar till omgivande jord och grundvattnet minskar då. Eventuellt inläckage av grundvatten kan ske till anläggningen och eventuellt tätningsbehov för drifttiden följs upp under byggtiden. En tät konstruktion bedöms inte leda till grundvattennivåsänkning som påverkar grundvattenströmningen väsentligt och därmed uteblir någon effekt på föroreningsspridningen. Sammantaget bedöms planförslaget innebära små positiva konsekvenser under drifttiden med avseende på förorenade områden och grundvattenkvalitet. Stomljud och vibrationer Stomljud från spårtrafik kan spridas till närliggande byggnader via de vibrationer som uppstår när tågen trafikerar spåren. För spårtrafik inom depån bedöms det inte föreligga någon risk för stomljud över riktvärden i närliggande lokaler eftersom avstånden mellan spåren och byggnaderna är stora. Den samlade bedömningen är att risken för stomljud inte behöver beaktas ytterligare. Komfortstörande vibrationer från tågtrafik uppstår när tunga tåg sätter marken i lågfrekventa rörelser som fortplantar sig till byggnader. Höga vibrationsnivåer uppstår vanligen när tunga tåg åker i hög hastighet på mjuka jordar, i synnerhet lera, samt att det finns byggnader grundlagda på samma jord nära järnvägen. Då tunnelbanan går i berg eller på ballasterade spår på mark samt att tunnelbanetågen är relativt lätta och har en måttlig hastighet, görs bedömningen att risken för höga vibrationsnivåer är låg. Den samlade bedömningen är att risken för vibrationsstörningar inte behöver beaktas ytterligare. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 97 (100) Elektromagnetiska fält Elektromagnetiska fält uppkommer från transformator i teknikbyggnader, strömskeneanläggning och hög- och lågspänningskablar. Växlande elektromagnetiska fält alstras av transformatorn i teknikbyggnaden. Övriga tekniska installationer i byggnaden ger endast upphov till små växlande elektromagnetiska fält eller statiska fält. Teknikbyggnaden inom depån bedöms inte ge upphov till några elektromagnetiska fält som innebär en skadlig påverkan på annan verksamhet eller för allmänheten i området, på grund av avståndet mellan teknikbyggnaden och plats för stadigvarande vistelse. Teknikbyggnaden projekteras och byggs enligt ”försiktighetsprincipen”. Kontrollmätningar av elektromagnetiska fält kommer att genomföras under driftsättning. Visar kontrollmätningar högre värden än rekommenderade nivåer ska åtgärder att vidtas så att anläggningen inte överstiger dessa. Enligt Socialstyrelsen har forskning visat att det inte går att se någon ökad risk för sjukdom för den som utsätts för elektromagnetiska fält med ett årsmedelvärde under 0,4 μT vid frekvensen 50Hz. För växlande magnetfält har Stockholms stad under lång tid tillämpat årsmedelvärdet 0,2 μT som riktvärde. Sammantaget bedöms det inte uppstå några konsekvenser med avseende på elektromagnetiska fält. Social hållbarhet Tunnelbanan kan stärka förutsättningarna för olika grupper i samhället att mötas och medför ökad tillgång till stadens utbud och arbetsmarknad. Depån ska bidra till att säkerställa välskötta och fungerande tunnelbanetåg. Den förbättrade tillgången till kollektivtrafik kan bidra till att stärka jämställdheten eftersom kvinnor tenderar att resa kollektivt i högre utsträckning än män. Den fysiska miljön ska utformas omsorgsfullt och med hänsyn till upplevd trygghet och trivsel. Depån placeras i ett befintligt industriområde med de verksamheter som finns där idag. Tillgängligheten i området kommer inte att förändras när depån är i drift. Älvsjö industriområde har idag små rekreationsvärden och sociala värden och bedöms påverkas i mycket låg grad av depån. Rivning av fastigheten Leverantören 2 där det finns en padelhall innebär dock bortfall av en kommersiell verksamhet för rekreation. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 98 (100) Tillgängligheten till Hagsätraskogens naturreservat bedöms inte försämras av planerade vändspår under driftskedet. Bedömningen är att det finns goda möjligheter att återställa och förbättra entrén till skogen vid Varuvägen efter byggtiden. Huvudentrén till naturreservatet från Älvsjö industriområde ligger vid Grossistvägen och den påverkas av planerade skyfallsåtgärder. Gång- och cykelvägen behöver omförläggas och höjas, med en längslutning på maximalt tre procent, vilket bedöms vara förenligt med god tillgänglighet. Återplantering av träd och buskar ska ta hänsyn till fria siktlinjer. Entréplatsen med bänk och informationsskylt ska återställas. Barn Barn och ungas tillgång till målpunkter i staden förbättras med den nya tunnelbanan, i synnerhet för de som bor i områden som har låg tillgång till kollektivtrafik idag. Lokalt i Älvsjö industriområde bedöms inte planförslaget innebära några negativa konsekvenser för barn eftersom barn normalt inte vistas i industriområdet. Entrén till Hagsätraskogen som berörs under byggskedet är inte en primär entré för barn eller andra grupper. Entrén är samtidigt en viktig entré från industriområdet och kan få ökad betydelse vid en framtida omfattande stadsutveckling i Älvsjö. Därför är det viktigt att entrén till naturreservatet återställs i samband med genomförandet. Passager i närområdet sker i första hand via gång- och cykelvägen öster om industriområdet, utmed Huddingevägen, vilken är en tryggare och mer etablerad förbindelse. Inom industriområdet finns vissa verksamheter med barn och unga som målgrupp, såsom simhallen på Varuvägen 9 (simskola och babysim) samt Teknik- och servicegymnasiet. Dessa verksamheter påverkas inte av planförslaget eftersom depåområdet inte sammanfaller med deras lokaler. Älvsjö IP:s grusplan kommer att användas som etableringsområde för en arbetstunnel som ingår i genomförandet av tunnelbanelinjen, vilket medför konsekvenser för idrottsverksamhet och föreningsliv. Frågan omhändertas i de samordnade planerna för spårlinje och stationer. Riksintresse Trafikkommunikation Planförslaget kan påverkas av riksintressen för kommunikationer: Västra stambanan, Nynäsbanan och Väg 226. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 99 (100) Västra stambanan är det riksintresse som bedöms kunna komma att påverkas av depån under drifttiden. Påverkan avser risk för storskalig brand som eventuellt kan uppstå vid depån. Inga permanenta markanspråk påverkar riksintresset. Resterande riksintressen bedöms inte påverkas av depån under drifttiden. Hushållningsbestämmelser enligt MB 3 kap. Ekologiskt särskilt känsliga områden Depån innebär att en liten del av markanspråket för skyddszonen för bergtunneln kommer gå innanför gränsen till Hagsätraskogens naturreservat men intrånget är endast under mark. En del av skogen utanför reservatsgränsen med naturvärdesklass 3 och 4 kommer att påverkas genom att träd (varav två naturvärdesträd) och markvegetation tas bort vid anläggande av betongtunnel och tillfälligt markanspråk under byggtiden. Ett av småvattnen i höjdområdet ligger nära arbetsområdet men bedöms med ställda åtgärder under byggtiden inte att påverkas. Två naturvärdesträd kommer att tas ner där betongtunneln kommer anläggas. Med föreslagna åtgärder under byggtiden bedöms inga arter som är skyddade i artskyddsförordningen att dödas eller påverkas av planen på sådant sätt att det medför att ett förbud utlöses. Möjlighet att återställa påverkad naturmarken finns för att främja biologisk mångfald på sikt. Depån med tillhörande vändspår bedöms sammantaget innebära måttligt negativa konsekvenser med avseende på naturmiljön efter att mark som tillfälligt tagits i anspråk återplanterats samt att vegetationen har hunnit utvecklats en del fram till referensåret 2060. Skyfallsåtgärder i det södra delområdet berör också ett ekologiskt känsligt område med höga naturvärden kopplade till brynzoner, äldre träd, död ved samt Ormkärrsbäckens funktion som potentiellt lekvatten. Åtgärderna ska utformas så att bäckens naturliga flöde inte hindras och så att äldre barr- och ädellövträd, särskilt ekar och naturvärdesträd, i möjligaste mån bevaras. Intrång ska begränsas genom anpassad lokalisering och lågmäld terrängmodellering, och eventuella förluster av naturvärden ska hanteras genom återställning och ekologiskt motiverade åtgärder i enlighet med reservatets syfte och skötselplan. Sammantaget bedöms påverkan kunna begränsas och hanteras inom ramen för erforderliga tillstånd och kommande projektering. Trafik Den nya tunnelbananlinjen möjliggör förbättrad tillgång till kollektivtrafik i områden som präglas av högt bilinnehav idag, till exempel Liseberg, Östberga och Årsta, vilket är positivt. Linjen Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Planbeskrivning Sida 100 (100) ökar också kapaciteten i tunnelbanesystemet över Saltsjö- Mälarsnittet. Förslaget har stöd i Stockholms stads framkomlighetsstrategi, bland annat genom att ge mer utrymme för kollektivtrafiken, kortare restider i kollektivtrafiksystemet och bättre förutsättningar för hållbart resande. Till den nya tunnelbanedepån planeras tre in- och utfarter. En sydlig infart från Varuvägen/Konsumentvägen och en nordlig infart från Varuvägen vid sidan av Trafikverkets underhållsspår. Depån kommer att omgärdas med skalskydd i form av stängsel, samt grindar vid de två öppningarna. Trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter längs gator inom industriområdet kommer inte att påverkas eller förändras när depån tas i drift. Trafikverkets underhållsspår med tillhörande upplagsytor används idag för upplag och material samt uppställning av fordon som behövs vid underhåll av järnvägsnätet i närområdet. Underhållsspåret leder in mot Älvsjö industriområde norrifrån (med anslutning i norra änden av Älvsjö pendeltågsdepå) och kommer att justeras i sidled, då planförslagets anläggning (uppställningshall med uppställningsspår) föreslås förläggas där. Justeringen av underhållsspåret ingår inte i järnvägsplanen eller detaljplanen för depån, utan hanteras i en separat process. Varuvägen kommer att anläggas i samma läge efter att tunnelbanedepån är färdigbyggd. Gatans höjdläge förändras för att rymma betongtunneln för vändspår samt ledningar mellan tunneln och gatan. Den nya höjdsättningen innebär att gatan byggs om från korsningen vid Konsumentvägen. Vid tunneln hamnar gatan cirka en meter högre än i nuläget. Befintliga infarter längs sträckan byggs om, vilket medför behov av stödkonstruktioner. Den nya gatuutformningen möjliggör åtkomst för infart och vändning av lastbilar söder om hallen för arbetsfordon inom depån. Därutöver möjliggörs åtkomst till befintliga fastigheter under både genomförandet och driftskedet. Region Stockholm ansvarar för återställning av Varuvägen samt infarter till befintliga fastigheter, i samverkan med Stockholms stad. Varuvägen ska byggas om enligt teknisk handbok vilket bland annat innebär att tillgänglighetskrav ska uppfyllas. En systemhandling ska tas fram inför genomförandet. Slut. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 --- [Bilaga - Samrådsredogörelse GDPR (2024-11-22).pdf] Sammanfattande samrådsredogörelse Tunnelbana till Älvsjö, depå 2025-05-26 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 2 •Titel: Sammanfattande samrådsredogörelse •Författare: Merete Boland Wihlborg, Jenny Rosén •Projektledare: Kajsa Nilsson, förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT) •Bilder & illustrationer: Region Stockholm om inget annat anges •Dokumentid: 7100-PA-22-00004 •Diarienummer: FUT 2024-0981 •Utgivningsdatum: 2025-05-26 •Distributör: Region Stockholm, förvaltning för utbyggd tunnelbana •Box 454 36, 104 31 Stockholm. Tel: 08 123 100 00. •E-post: registrator.fut@regionstockholm.se Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 3 Innehållsförteckning 1 Inledning .................................................................................................... 5 1.1 Läsanvisning ......................................................................................... 5 2 Samrådsprocessen ...................................................................................... 6 2.1 Samråd med allmänheten ..................................................................... 6 2.1.1 Samrådsperioden 21 februari till 21 mars år 2023 ......................... 7 2.1.2 Samrådsperioden 18 september till 18 oktober år 2023 ................ 8 2.1.3 Samrådsperioden 22 maj- 19 juni år 2024 ................................... 10 2.2 Samråd med statliga, regionala och kommunala myndigheter ........... 11 2.2.1 Länsstyrelsen ................................................................................ 12 2.2.2 Stockholms stad ........................................................................... 12 2.2.3 Storstockholms brandförsvar (SSBF) .......................................... 13 2.2.4 Tillsyns- och sektorsansvariga myndigheter ................................ 13 2.2.5 Trafikförvaltningen i Region Stockholm ...................................... 13 2.2.6 Trafikverket .................................................................................. 13 2.3 Fastighetsägare och tomträttshavare.................................................. 14 2.3.1 Sagax ............................................................................................. 14 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 4 Bilagor Bilaga 1 Samrådsredogörelse gällande arbetsområden, arbetstunnlar och lokalisering av depå, perioden 21 februari till 21 mars år 2023. Bilaga 2 Samrådsredogörelse gällande lokaliseringsutredning depå, perioden 18 september till 18 oktober år 2023. Bilaga 3 Samrådsredogörelse gällande järnvägsplanerna, tillhörande detaljplan för tunnelbanan och tillståndsansökan enligt miljöbalken, perioden 22 maj till 19 juni år 2024. Bilaga 4 Samrådsredogörelse gällande vändspårsutredning för tunnelbanedepå Älvsjö med berörda myndigheter och organisationer, perioden 26 augusti till 23 september år 2024 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 5 1 Inledning En ny tunnelbanelinje mellan Fridhemsplan och Älvsjö binder ihop centrala och södra Stockholm. Det gör att 48 500 nya bostäder med hållbara kommunikationer kan byggas. Linjen ger nya resmöjligheter med smidiga bytespunkter till annan kollektivtrafik samtidigt som T-centralen och Röd linje avlastas. Den nya linjen utformas fristående från övriga linjer och med en egen depå samt ny teknik. Planeringen av en ny tunnelbanelinje till Älvsjö har pågått sedan år 2020. Mellan år 2020 och 2022 pågick ett utredningsarbete av möjliga sträckningar och stationer. Utredningsarbete om en ny depå kopplad till den nya linjen pågick i stort under 2023. Region Stockholm förordade i februari 2024 att en ny depå lokaliseras till Älvsjö industriområde. Ett vändspår ingår även i järnvägsplanen för depån. Vändspåret behövs för att fordonen ska nå upp till depåfunktionerna som ligger ovan mark. Inköp av nya fordon och ny depå är regionens ansvar att bekosta enligt överenskommelse inom Sverigeförhandlingen Byggtiden för en depå bedöms till cirka fyra till fem år. 1.1 Läsanvisning Denna samrådsredogörelse sammanfattar hur samrådsprocessen, som består av flera olika aktiviteter, har genomförts och vad som avhandlats under samrådsprocessen för tunnelbanedepå i Älvsjö. Processen för depån inleddes våren 2023 och omfattar synpunkter inkomna sedan dess. Samråd för ansökan om tillstånd för vattenverksamhet enligt 11 kap. miljöbalken har samordnats med samråd för järnvägsplan, spårlinje och stationer samt för depå. Genom så kallat samordnat planförfarande kan järnvägsplanernas samråd också tillgodoräknas kommunernas planprocess enligt Plan- och bygglagen. Samrådsredogörelsen redovisar den löpande dialog som Regionen haft med berörda aktörer, samrådsmöten och synpunkter som kommit in till projektet via webbenkät, post, e-post och från samrådsmöten. Bilagorna som redogör för tidigare genomförda samråd revideras inte innehållsmässigt trots att projektet kommit längre än det utredningsläge det befann sig i då de publicerades. Genomförandet av de specifika samrådsperioderna samt mötesserier som genomförts löpande sammanfattas i avsnitt 2. I Bilaga 1-3 redogörs för de synpunkter som inkommit under de samrådsperioder som hållits med allmänheten. Samrådsredogörelse för samråd gällande vändspårsutredning redovisas i Bilaga 4. I Bilaga 1-3 redovisas synpunkterna efter synpunktslämnare. Till en början redovisas synpunkter från statliga myndigheter, kommuner, organisationer och särskilt berörda (företag/fastighetsägare). Sedan följer synpunkter från bostadsrättsföreningar och från allmänheten. Syftet med samrådsredogörelsen är att sammanfatta och bemöta de synpunkter som kommit in. De fullständiga yttrandena och synpunkterna samt anteckningar och protokoll från samrådsmöten är diarieförda och kommer att fortsatt diarieföras. I bilagor finns mer information om underlag, öppna hus samt diarienummer. För sammanfattning av samrådsprocessen för spårlinje och stationer hänvisas till järnvägsplanen för spårlinje och stationer. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 6 2 Samrådsprocessen Samråd har genomförts för två lokaliseringsutredningar och två järnvägsplaner, en vardera för spårlinjen och stationerna samt depå. Dessutom har samråd genomförts för en gemensam miljöprövning för hela projektet det vill säga både spårlinje och stationer samt depå. Syftet med samråd är att informera om projektet och inhämta information och synpunkter från de som berörs av projektet. Samråd är en kontinuerlig del av tillståndsprocessen. Särskilda samrådsinsatser görs i olika perioder där information om viktiga skeden och utvecklingssteg ges till myndigheter, organisationer, företag och allmänheten. Samråden har omfattat både tillståndsprövning för vattenverksamhet enligt miljöbalken och samråd för järnvägsplan. Stockholm stads arbete med att ta fram detaljplaner sker genom ett samordnat planförfarande. Följande samråd för depå har genomförts inom projektet: • Samråd gällande arbetsområden och arbetstunnlar för Järnvägsplan (JP) Spårlinje och stationer samt för lokalisering av depå för Järnvägsplan Depå perioden 21 februari till 21 mars år 2023. • Samråd gällande lokaliseringsutredning depå, perioden 18 september till 18 oktober år 2023. • Samråd gällande järnvägsplanerna för spårlinje och stationer samt depå, tillhörande detaljplaner för tunnelbanan och tillståndsansökan enligt miljöbalken, perioden 22 maj till 19 juni år 2024. • Samråd gällande vändspårsutredning för tunnelbanedepå Älvsjö med berörda myndigheter och organisationer, perioden 26 augusti till 23 september år 2024. • Löpande samrådsmöten med särskilt berörda myndigheter. Samråd har också skett löpande genom möten och omfattande skriftväxling. Nedan redogörs kortfattat för samrådsserier med allmänheten, myndigheter, organisationer och intressenter. För mer information om samrådens omfattning se avsnitt 2.1 till 2.3. Regionen har bedömt att projektet antas medföra betydande miljöpåverkan inom ramen för miljöprövningen och meddelade Länsstyrelsen den 16 december 2022. Av denna anledning har ett undersökningssamråd inte genomförts utan i stället har ett avgränsningssamråd genomförts. 2.1 Samråd med allmänheten Samrådsmöten med allmänheten har genomförts i form av öppna hus i Fridhemsplan, Liljeholmen, Östberga och Älvsjö med syfte att informera om projektet. På de öppna husen fanns det möjlighet att ta del av samrådsmaterialet, ställa frågor och lämna synpunkter. Det har också varit möjligt att lämna synpunkter via en samrådsportal på Region Stockholms hemsida, på sociala medier samt via brev och e-post. De handlingar som omfattas av respektive samrådsperiod har funnits tillgängliga vid de öppna husen och har även funnits att tillgå på Region Stockholms hemsida, Tekniska nämndhuset samt kontoret för Förvaltning för utbyggd tunnelbana. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 7 Figur 1. Utredningsområdet för tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö. 2.1.1 Samrådsperioden 21 februari till 21 mars år 2023 Under perioden 21 februari till 21 mars år 2023 hölls ett gemensamt samråd om järnvägsplan spårlinje och stationer (arbetsområden, arbetstunnlar) och om lokalisering av depå. Under samrådet presenterades olika alternativ för arbetstunnlar med tillhörande etableringsytor, och ett utredningsområde för ny depå, se Figur 2. Tre öppna hus har hållits under samrådsperioden. Dessa ägde rum den 8 mars 2023 på Stadsarkivet i Liljeholmen, den 9 mars 2023 på Johan Skytteskolan i Älvsjö och den 15 mars 2023 på Kungsholmens bibliotek i Fridhemsplan. De handlingar som omfattas av samrådsperioden var: • Samråd arbetsområden, arbetstunnlar och depålokalisering Samrådskretsen för samrådet bestod av de som ansågs bli berörda, det vill säga boende och verksamheter 150 meter från tunnelbanelinjen, etableringsområden och arbetstunnlarna i vardera riktningen. Brev med information skickades till alla inom det berörda området. Samrådet kungjordes i Post- och Inrikes Tidningar, tidningen Mitt i samt på Regionens hemsida. Samrådet annonserades även genom anslag i kollektivtrafiken och på sociala medier. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 8 Under detta samråd inkom cirka 5 synpunkter om depå. Synpunkterna handlade om var man tyckte man skulle bygga, men även var man inte skulle bygga, den kommande depå inom det föreslagna utredningsområdet, Figur 2. Utredningsområde för ny depå. 2.1.2 Samrådsperioden 18 september till 18 oktober år 2023 Samrådet under perioden 18 september till 18 oktober 2023 var gällande lokaliseringsutredning depå. Syftet med samrådet var att i tidigt skede informera om tunnelbanedepåns lokalisering, hämta in viktig information om utredningsområdet inför det fortsatta arbetet med lokaliseringsutredningen samt få in synpunkter inför ställningstagandet om val av lokalisering av depån. Under samrådsperioden pågick även samråd om depå och om tillhörande spåranslutning antas medföra betydande miljöpåverkan. Detta samråd resulterade i lokaliseringsutredning depå. De handlingar som omfattas av samrådsperioden var: • PM samråd • Samrådsunderlag för betydande miljöpåverkan (avseende järnvägsplanen för depå) Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 9 Samrådskretsen bestod av boende och verksamheter inom utredningsområdet, se Figur 3. Information om samrådet skickades ut till de boende inom området samt till berörda myndigheter och organisationer. Samrådet kungjordes i Post- och Inrikes Tidningar, tidningen Mitt i samt på Regionens hemsida. Samrådet annonserades även i Dagens Nyheter, Bättre Stadsdel, på anslag i kollektivtrafiken samt på sociala medier. Ett öppet hus har hållits under samrådsperioden. Detta ägde rum den 3 oktober 2023 på Älvsjö bibliotek. Figur 3. Samrådsområde för ny depå. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 10 Under detta samråd inkom totalt 85 synpunkter. En stor del av synpunkterna behandlade de olika lokaliseringsalternativen och angav vilket alternativ man förespråkade. Synpunkterna berörde även möjliga förlängningar eller kopplingar till befintligt tunnelbanenät och även oro för påverkan på omgivningen uttrycktes. 2.1.3 Samrådsperioden 22 maj- 19 juni år 2024 Samrådsperioden 22 maj till 19 juni 2024 omfattade planprocessen för järnvägsplan för spårlinje och stationer samt järnvägsplan för depå. En gemensam tillståndsprövning för vattenverksamhet enligt miljöbalken omfattades också. Under samrådsperioden hölls fyra öppna hus: 29 maj på Sverigefinska skolan i Fridhemsplan, 30 maj på Stockholmsmässan i Älvsjö, 3 juni på Östberga kulturhus i Östberga och 10 juni på Bibliotekslabbet i Liljeholmen. Under samrådsperioden var följande handlingar gemensamma för spårlinje och stationer samt depå: • Samrådsfolder • Preliminär miljökonsekvensbeskrivning för miljöprövningen • Samrådsredogörelser från samråd om lokaliseringsutredning, placering av stationsuppgångar samt arbetsområden, arbetstunnlar och depålokalisering • Samrådsredogörelse, sammanställning och kommentarer av inkommande synpunkter från samrådet i november-december 2023 Handlingar som omfattades av samrådsperioden specifikt för samråden om Järnvägsplan spårlinje och stationer finns listade i samrådsredogörelsen för spårlinje och stationer. De handlingar som omfattades av samrådsperioden specifikt för samråden om Järnvägsplan depå var: • Plankartor • Samrådskarta • Preliminär planbeskrivning järnvägsplan • Preliminär miljökonsekvensbeskrivning järnvägsplan Samrådskretsen för samrådsperioden utgjordes av boende och verksamheter inom utredningsområdet (se Figur 4) för grundvattenpåverkan samt fastighetsägare inom 50 meter från samrådsförslagets markanspråk och informerades om samrådet via brev. Samrådet kungjordes i Post- och Inrikes Tidningar, tidningen Mitt i samt på Regionens hemsida. Samrådet annonserades även i Dagens Nyheter, Bättre Stadsdel, på anslag i kollektivtrafiken samt på sociala medier. Under samrådsperioden inkom totalt cirka 10 synpunkter gällande depå. En del av synpunkterna som rörde depå berörde fortfarande markanspråken och störningar vid depå under byggskedet. En annan del av synpunkterna berörde bullerstörningar under driftskedet vid depån. Projektets påverkan på grundvattennivåerna och bergvärmeanläggningar belystes också. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 11 Figur 4. Planerad tunnelbana med utredningsområde för grundvatten. Inom skrafferat område för vändspår utreds alternativ för vändspårets placering 2.2 Samråd med statliga, regionala och kommunala myndigheter Inbjudan till samrådet och information om projektet har skickats till myndigheter, organisationer och intressenter. Utöver detta har samrådsmöten hållits med parter som varit särskilt berörda av specifika frågeställningar. Nedan redovisas översiktligt de samråd som har hållits. Projektet besvarar löpande frågor via mail eller telefon. Detta har kortfattat sammanfattats nedan. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 12 2.2.1 Länsstyrelsen Möten hålls kontinuerligt med Länsstyrelsen om projektet och initierades i samband med lokaliseringsutredning. Möten har behandlat både järnvägsplan och miljökonsekvensbeskrivning för spårlinje och stationer samt för ny depå. Det har även genomförts en löpande mötesserie med Länsstyrelsen och Stockholm stad gällande miljöprövningen. I denna samrådsserie har ett flertal miljöaspekter gällande grundvatten och byggstörningar, så kallade miljöfarlig verksamhet, diskuterats vilka sedan hanterats inom miljökonsekvensbeskrivningen och underlagsutredningar. Avgränsningssamråd har genomförts både för järnvägsplanernas och miljöprövningens miljökonsekvensbeskrivningar. Mötesserierna har kommit att bland annat att inkludera presentationer och diskussioner av de två järnvägsplanernas lokaliseringsutredning, avgränsning av miljökonsekvensbeskrivningarna samt de miljöaspekter som bedömts särskilt viktiga att samråda om. Samråden med Länsstyrelsen har, när det varit möjligt, hållits gemensamt för spårlinje och stationer samt depå. I vissa fall har samrådsmöten även genomförts samordnat med miljöprövning. Stockholm stad har även deltagit på dessa samrådsmöten. Särskilda frågor för depå har varit hantering av klimatanpassning och skyfall inklusive omgivningspåverkan, naturmiljö, artskydd och hantering av intrång i Hagsätraskogens naturreservat. Även buller, olycksrisk, luftkvalitet utomhus samt vattenhantering och grundvattenpåverkan har presenterats. Frågor kopplat till hantering och reglering av skyddsåtgärder i järnvägsplan respektive detaljplan har även diskuteras på möten. Utöver ovanstående punkter har projektet löpande presenterat depåanläggningens utformning vilken har reviderats under projektets framskridande. Inför samråd med allmänheten har även Länsstyrelsen informerats om dessa. 2.2.2 Stockholms stad Flera mötesserier med Stockholms stad har hållits både i form av arbetsgruppsmöten och i form av planmöten. Inför samråd med allmänheten har även frågor om de öppna husen och informationsutskick diskuterats på arbetsgruppsmötena. Depålokalisering har diskuterats i ovanstående arbetsgruppsmöten som sker kontinuerligt med staden. Vid några tillfällen har också separata möten skett med staden för att fokusera på frågor kring lokaliseringsutredningens olika alternativ i delutredningsområdena Västberga och Älvsjö. Planfrågor har kontinuerlig diskuterats i en mötesserie med mer frekventa möten. Mötesserien hanterar tillsammans med arbetsgruppsmöten även frågeställningar som uppkommer inom ramarna för det samordnade planförfarandet mellan järnvägsplan och kommunernas detaljplaner, exempelvis omfattning, innehåll och gränssnitt i järnvägsplanbeskrivning, samråd och miljökonsekvensbeskrivning. Frågor om organisation, planläggningsstrategi, lokaliseringsutredning och olika alternativa lokaliseringar för depå har också diskuterats. Flera övergripande utformningsfrågor har diskuterats löpande. Naturmiljöfrågor har uppmärksammats, då bland annat värdefulla naturmiljöområden berörs av depås markanspråk. Depåanläggningen har anpassats för att i möjligaste mån undvika att göra intrång i värdefulla områden. Fortsatt dialog sker för att skydda värdefull naturmiljö under byggtiden. Skyfall har också varit en viktig fråga i arbetsgruppen och åtgärder för att minska påverkan vid skyfall har diskuterats. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 13 Efter att Region Stockholm föreslagit en lokalisering i Älvsjö industriområde har möten också hållits kring den valda lokaliseringen. Under våren 2024 har också samrådshandlingar tagits fram med ett förslag till planförslag där bland annat följande frågor har diskuterats; eventuell påverkan på Hagsätraskogens naturreservat och eventuell dispenshantering, påverkan på intilliggande fastigheter i området, påverkan på Varuvägen in mot pendeltågsdepån, stadens behov av ny detaljplan för området samt påverkan på Trafikverkets område för underhållsverksamhet. 2.2.3 Storstockholms brandförsvar (SSBF) Flera möten har hållits med Storstockholms brandförsvar. Inledningsvis presenterade Region Stockholm ett säkerhetskoncept och tankar kring stationsutformning. Vidare redovisades hur Regionen planerar att arbeta med säkerhets- och riskfrågorna i projektet. Samverkan mellan Regionen och SSBF har skett under hela planläggningsprocessen och kommer fortsatt att ske under projekteringstiden. 2.2.4 Tillsyns- och sektorsansvariga myndigheter Myndigheter har delgivits underlag och möjlighet att inkomma med synpunkter under samrådsperioderna. Vid sidan av detta har Regionen också hållit specifika samrådsmöten med de myndigheter som är särskilt berörda, som tillsynsmyndigheter, kommun eller sektorsansvariga myndigheter, av utbyggnaden av tunnelbanan. Länsstyrelsen Stockholm och Miljöförvaltningen Stockholms stad är tillsynsmyndigheter. Sektorsansvariga myndigheter som har varit med på utvalda möten som de varit berörda av är bland annat Statens geologiska institut (SGI), Sveriges geologiska undersökning (SGU) och Naturvårdsverket. Dessutom har även olika fackförvaltningar, som Exploateringskontoret, Stadsbyggnadskontoretsamt Trafikkontoret, och kommunala bolag inom Stockholms stad som Stockholm Vatten och Avfall (SVOA), deltagit på möten som de varit berörda av. Samrådsmötena har hållits mellan 2021 och våren 2025 och haft olika teman som lokalisering, samrådsplanering, byggmetoder och omgivningspåverkan, brand och utrymning, grundvattenpåverkan och skadeförebyggande åtgärder, luftkvalitet under byggskedet, masshantering, MKN och utsläpp till vatten, biotopskydd och kumulativa effekter, buller och stomljud samt villkorsutformning. Utöver detta har ett samråd med berörda myndigheter och organisationer gällande vändspår i Hagsätraskogen hållits under perioden 26 augusti till 23 september 2024 (se bilaga 4). Inkomna synpunkter rörde markanspråk och hur detta påverkar Hagsätraskogens naturreservat. 2.2.5 Trafikförvaltningen i Region Stockholm Förvaltningen för utbyggd tunnelbana samverkar med Trafikförvaltningen genom olika mötesforum. Mötena hanterar depåanläggningens lokalisering och utformning, intrång i befintliga anläggningar miljöfrågor, gränssnitt och överlämning. 2.2.6 Trafikverket Arbets- och temamöten har hållits löpande med Trafikverket sedan hösten 2020 i syfte att samordna och kommunicera behov mellan Trafikverket och tunnelbaneutbyggnaden. Projektet har en utpekad kontaktperson som är strategisk planerare på Trafikverket och har samordningsansvar för samtliga gemensamma frågor. På mötena har Regionen och Trafikverket behandlat frågor om lokalisering av depåanläggningen i relation till Trafikverkets anläggningar, försiktighets- och skyddsåtgärder på Trafikverkets angränsade anläggningar med anledning av depåns byggtid, kontrollprogram avseende grundvattenpåverkan, permanent intrång i Trafikverkets stickspår och upplagsyta i Älvsjö Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 14 industriområde, Trafikverkets befintliga arrenden och Regionens tillfälliga och permanenta markanspråk på Trafikverkets mark. Under våren 2023 informerades Trafikverket om pågående arbete med lokaliseringsutredning för en ny depå via de arbetsgruppsmöten som hållits med Trafikverket regelbundet. Under våren 2024 genomfördes också samråd kring en ny depå med samrådshandlingar. Enligt samrådshandlingens planförslag kommer delar av Trafikverkets område för underhållsverksamhet komma att beröras. En mötesserie inleddes under 2024 för att diskutera hur hanteringen av befintligt underhållsspår kan ske med hänsyn till gällande lagstiftning och förordningar. 2.3 Fastighetsägare och tomträttshavare Syftet med Regionens möten med fastighetsägare har varit att informera om projektets framdrift och om möjligt ta hänsyn till eventuella krav och önskemål. 2.3.1 Sagax Sagax äger fastigheten Leverantören 1 och innehar tomträtten till Varubilen 1 i Älvsjö. Bevego är hyresgäst och bedriver verksamhet inom Varubilen 1. Flera möten har genomförts med Sagax, deras hyresgäst Bevego och Regionen. Bakgrund för utbyggnaden av tunnelbanan samt behov av depå presenterades. Planförslaget innebär både tillfälligt och permanent markanspråk på fastigheterna och påverkan på Sagax och Bevego under byggtiden diskuterades. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö är ett samverkansprojekt mellan staten, Stockholm stad och Region Stockholm. Region Stockholm har i uppdrag att planera och bygga den nya tunnelbanelinjen. Linjen är fristående och därför behövs även en ny depå byggas där tågen kan underhållas och ställas upp. Byggtiden beräknas vara cirka nio år. Region Stockholm Förvaltning för utbyggd tunnelbana Box 454 36, 104 31 Stockholm Telefon: 08-123 100 00 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 --- [Bilaga - Samrådsredogörelse depålokalisering februari - mars 2023.pdf] Tunnelbana till Älvsjö Sammanställning och bemötande av inkomna synpunkter i samrådsprocessen under perioden 21 februari – 21 mars 2023 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 2 Titel: Tunnelbana till Älvsjö Uppdragsledare: Per Reiland Projektledare: Åsa Von Malmborg Bilder & illustrationer: Region Stockholm, förvaltning för utbyggd tunnelbana Dokumentid: 7100-C72-22-00001 Diarienummer: FUT 2022-1349 Utgivningsdatum: 2023-08-30 Distributör: Region Stockholm, förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT) Box 45 436, 104 31 Stockholm. Tel: 08 737 25 00. E-post: nyatunnelbanan@regionstockholm.se Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 3 Innehållsförteckning 1 Projektbakgrund......................................................................................... 4 2 Samrådsprocessen ...................................................................................... 4 3 Inkomna samrådssynpunkter och Region Stockholms bemötande ........... 5 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 4 1 Projektbakgrund En helt ny tunnelbanelinje mellan Fridhemsplan och Älvsjö binder ihop centrala och södra Stockholm. Det gör att 48 500 nya bostäder med hållbara kommunikationer kan byggas. Linjen ger nya resmöjligheter med smidiga bytespunkter till annan kollektivtrafik samtidigt som T- centralen och röd linje avlastas. Den nya linjen utformas fristående från övriga linjer och med ny teknik. Vid stationerna skapas bytespunkter där olika trafikslag knyts samman. På flera ställen utmed linjen pågår stadsutveckling. Planeringen av en ny tunnelbanelinje till Älvsjö har pågått sedan 2020 och beräknas ta cirka 5 år. År 2020– 2022 pågick ett utredningsarbete av möjliga sträckningar och stationer. I december 2021 föreslog Region Stockholm att linjen får stationerna: Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet, Östberga och Älvsjö. Byggstart planeras till 2025 under förutsättning att nödvändiga tillstånd är klara. När spaden sätts i marken är byggtiden drygt 9 år. Läs mer om projektet på webbsidan, (https://nyatunnelbanan.se/sv/alvsjo/). 2 Samrådsprocessen Samråd utförs löpande under hela planeringsprocessen för att informera om den planerade utbyggnaden och inhämta synpunkter till utredningsarbetet om lokalisering och utformning av anläggningen. Följande samråd har hittills genomförts inom projektet: • Samråd gällande lokaliseringsutredning, perioderna 2 juni-30 juni 2021 och 2 november – 6 december 2020. • Samråd gällande lokalisering av stationslägen och stationsuppgångar, perioden 1 juni – 29 juni 2022. • Samråd gällande arbetsområden, arbetstunnlar och lokalisering av depå, perioden 21 februari – 21 mars 2023. Under samrådsperioden 21 februari – 21 mars 2023 har det varit möjligt att lämna synpunkter via en samrådsportal på nätet, på Facebook samt via brev och e-post. Det har även hållits tre öppna hus: den 8 mars 2023 på Stadsarkivet i Liljeholmen, den 9 mars 2023 på Johan Skytteskolan i Älvsjö och den 15 mars 2023 på Kungsholmens bibliotek i Fridhemsplan. På öppet hus har det funnits möjlighet att ta del av samrådsmaterialet, ställa frågor och lämna synpunkter. Regionen har även inför och under samrådsperioden haft riktade samrådsmöten med ett antal särskild berörda intressenter. Totalt har cirka 275 synpunkter lämnats från allmänhet och olika intressegrupper under denna samrådsperiod. Samtliga synpunkter har sammanfattats och redovisas samt bemöts i samrådsredogörelsen. 2.1 Samrådskrets Samrådskretsen för samrådet gällande arbetsområden, arbetstunnlar och lokalisering av depå består av de som anses bli berörda. Samrådskretsen har i detta projekt utgått från 150 meter från tunnelbanelinjen, etableringsområden och arbetstunnlarna i vardera riktningen och brev med information har skickats till alla inom området. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 5 3 Inkomna samrådssynpunkter och Region Stockholms bemötande 3.1 Myndigheter och organisationer 3.1.1 Länsstyrelsen i Stockholms län Länsstyrelsen saknar en tydlig utvärdering av alternativen med hänsyn till de miljöaspekter som ingår i prövningen av järnvägsplanen utifrån en miljöbedömning. Länsstyrelsen anser att det tydligare behöver framgå vad som skiljer alternativen åt i fråga om miljöeffekter och konsekvenser med hänsyn till 2–5 kap. och 7 kap. miljöbalken. Alternativen behöver även tydligare utvärderas i förhållande till genomförbarhet, byggbarhet och kommande tillståndsprövningar. Vidare saknar länsstyrelsen en jämförelse av alternativen när det kommer till byggtid, för att få en uppfattning om hur länge störningarna kommer att pågå. Kommentar: Region Stockholm tackar för synpunkterna och tar med sig dessa i det fortsatta arbetet. När det gäller val av lokalisering är det ett flertal olika parametrar som styr. I början av samrådet är inte all miljöpåverkan känd, utan syftet med samrådet är dels att inhämta synpunkter från de som kan bli berörda, dels att redovisa de huvudsakliga skillnaderna i miljöpåverkan mellan alternativen. Region Stockholm kommer att utreda miljöpåverkan under bygg- och driftskedet för valt alternativ vidare inför det samråd som kommer att hållas i slutet av året, då såväl utformning som förväntad miljöpåverkan kommer att redovisas. 3.1.2 Trafikverket 3.1.2.1 Riksintresse för kommunikation Alternativa lokaliseringar av arbetsområde, arbetstunnlar och depåområde berör riksintresset väg och järnväg. Anläggning av riksintresse för kommunikationer ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomsten eller nyttjandet av anläggningen. Trafikverket anser att potentiella konflikter mellan infrastruktur för väg och järnväg behöver utredas och hanteras i tidigt skede för att säkerställa genomförbarhet. Intrång i skyddszoner på Trafikverkets infrastruktur ska undvikas. 3.1.2.2 Arbetsområde och arbetstunnlar Liljeholmshamnen Förslaget för etableringsområde påverkar järnvägsspåren till Liljeholmen. Trafikverket ser det inte som möjligt att stänga av Liljeholmsspåret fram till Cementa. Det kräver ett nedläggningsbeslut av spåret, som är taget av Trafikverket samt att Cementa fysiskt har flyttat från Liljeholmen. Det kräver även att Region Stockholms Trafikförvaltnings behov av fordonstransporter mellan nationella järnvägen och trafikförvaltningens spårsystem är löst. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 6 Nybodadepån Arbetstunneln berör Essingeleden. Påverkan på berg-, konstruktions- och geoförhållanden behöver utredas. Under genomförandet behöver påverkan på Trafikverkets anläggning utredas. Det är framför allt vibrationer och grundvattennivåer som bedöms som viktiga att utreda. Årstakrossen Föreslaget etableringsområde ligger till större delen på Trafikverkets mark. Området är strategiskt viktigt för Trafikverket. För att Trafikverket ska kunna ta ställning till om Trafikverket kan ge ett temporärt arrende, om det inte är till olägenhet för Trafikverkets verksamhet, behöver mer underlag tas fram. Arbetstunneln föreslås lokaliseras under Södra länken. Förutsättningen för denna lokalisering för arbets- och huvudtunnlar får inte påverka Södra länken avseende berg-, konstruktions- och geoförhållanden. Trafikverket förutsätter att en redovisning av hur våra anläggningar kommer att påverkas av vibrationer och grundvattennivåer under genomförandeskedet tas fram. Älvsjö, norr om mässan Konsekvensen och påverkan av att etableringsområdet ligger nära Stambanan bör utredas. Föreslagen yta är för översiktligt beskriven för att Trafikverket ska kunna bedöma om ytan är lämplig för ändamålet. Älvsjö IP:s grusplan Konsekvensen och påverkan av att etableringsområdet ligger nära Nynäsbanan bör utredas. Föreslagen yta är för översiktligt beskriven för att Trafikverket ska kunna bedöma om ytan är lämplig för ändamålet. 3.1.2.3 Lokalisering av depå Beroende på var lokaliseringen sker ska hänsyn till Trafikverkets verksamhet tas i beaktan. 3.1.2.4 Geoteknik och geohydrogeologi När markarbeten ska utföras nära väg- och järnvägsområdet, samt åtgärder som kan påverka grundvattennivån, är det viktigt att säkerställa att anläggningarna inte riskerar att påverkas negativt. Kommentar: Synpunkterna noteras och beaktas i kommande planering. Region Stockholm har en löpande dialog med Trafikverket och kommer att teckna ett avtal kring den samordning som krävs kring tunnelbanans planering och fortsatta utbyggnad. Liljeholmshamnen: Region Stockholm tackar för synpunkterna och tar med sig dessa i det fortsatta arbetet om detta alternativ blir aktuellt. Nybodadepån: I kommande skeden kommer påverkan på befintliga anläggningar avseende vibrationer, grundvatten etcetera att utredas vidare om detta alternativ blir aktuellt. Årstakrossen: Om denna arbetstunnel blir aktuell kommer en fördjupad dialog kring om och hur samordning med Trafikverkets behov på platsen kan åstadkommas att inledas. I kommande skeden kommer påverkan på befintliga anläggningar avseende vibrationer, grundvatten etcetera att utredas vidare. Älvsjö Norr om mässan och Älvsjö IP:s grusplan: I kommande skeden kommer påverkan på stambanan respektive Nynäsbanan att utredas vidare om något av dessa alternativ blir aktuella. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 7 Lokalisering av depå: Region Stockholm tackar för synpunkten. Det kommer att hållas ett lokaliseringssamråd för depå under hösten 2023, där flera alternativ på depålägen kommer att presenteras. Eventuell påverkan på Trafikverkets anläggningar kommer att utredas och fortsatt dialog med Trafikverket kommer att hållas i denna fråga. Geoteknik och hydrogeologi: Region Stockholm tackar för synpunkten. I kommande skeden kommer påverkan på väg och järnväg från markarbeten samt påverkan på grundvattennivå att utredas vidare. 3.1.3 Stockholms stad, fastighetskontoret Fastighetskontoret förvaltar Älvsjö IP. Stockholms stads fastighetskontor nämner i sitt yttrande att den yta inom Älvsjö IP som föreslagits som etableringsyta och tunnelpåslag måste, om den tas i anspråk, ersättas med annan motsvarande yta under den tid som byggnation pågår på tunnelbaneprojektets bekostnad. Idrottsverksamheten på angränsande ytor kan utsättas för störningar och säkerheten måste säkerställas av tunnelbaneprojektet. Om påverkan visar sig bli påtaglig och hindra nuvarande användning, kommer ytterligare ersättningsytor behöva ordnas och bekostas av projektet. Kommentar: Region Stockholm tackar för synpunkterna. I kommande skeden kommer påverkan på idrottens förutsättningar och trafikfrågor att utredas vidare om alternativ Älvsjö IP grusplan väljs. Förutsättningar för oskyddade trafikanter och behov av anpassningar kommer särskilt att studeras. 3.1.4 Älvsjö AIK fotbollsförening Föreningen bedömer att projektet behöver ta fram en tydlig konsekvensanalys för placering av arbetstunnel och etableringsyta. Man behöver också visa hur de 1700 barn och ungdomar som rör sig i området, på ett säkert sätt kan ta sig till och från idrottsanläggningen. Föreningen anger vidare att det råder brist på idrottsytor i Stockholm och för den grusplan som riskerar att bli en etableringsyta med en arbetstunnel har det pågått diskussioner om att anlägga konstgräs eller inomhushall. Placering av etableringsyta och arbetstunnel på Älvsjö IP gör att den gång- och cykelväg som passerar utanför idrottsplatsen kommer att korsas av tung byggtrafik. Vägen används i stor utsträckning av föreningens barn och ungdomar och placeringen gör att idrottsplatsen kommer att kännas mindre trygg. Föreningen anger att idrottsplatsen även nyttjas för närliggande skolors idrottslektioner. Föreningen förordar Norr om mässan alternativt Magelungsvägen i stället för Älvsjö IP. Föreningen bifogar därtill namnunderskrifter till yttrandet från personer som inte vill att Älvsjö IP ska nyttjas som byggarbetsplats och förordar annan placering. Kommentar: Region Stockholm tackar för synpunkterna samt kompletterande information om nyttjandet av Älvsjö IP. Regionen kommer att ta med sig dessa i det fortsatta arbetet. En barnkonsekvensanalys kommer att tas fram som en del av den sociala konsekvensanalysen. Preliminära analyser av påverkan på barn och unga kommer att delges vid kommande samråd. Etableringsyta, arbetstunnel och ramp är enligt förslaget endast tänka att användas tillfälligt under byggtiden. Förslaget innebär således inte någon begräsningar av att i framtiden utveckla idrottsplatsen. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 8 Framkomlighet och tillgänglighet kommer så långt som möjligt att säkerställas på varje plats som påverkas. För att säkerställa tillgängligheten och minimera störningar kommer mer fördjupade utredningar att göras med avseende på påverkan på befintlig trafik och behov av omledningsvägar. I Regionens utredningsarbete rörande lämpliga byggtransportvägar beaktas även påverkan på skolvägar och barns rörelser i området. Även trygghetsfrågan kommer att bearbetas vidare. Möjligheten att bedriva effektiva transporter till och från etableringsområdena och etableringsområdenas påverkan på trafiksituationen ingår i den samlade avvägningen mellan arbetstunnelalternativen. 3.1.5 OK-Q8 OKQ8 anser att arbetstunneln mellan Årstakrossen och station Årstafältet med fördel kan dras utanför området för drivmedelsanläggning med underjordiska cisterner och rörledningar, alternativt måste drivmedelsanläggningen och dess funktion säkerställas vid projektering och byggande av arbetstunneln. Kommentar: Region Stockholm tackar för yttrandet. Exakt sträckning av arbetstunnelsträckning är ännu inte bestämd. När det gäller vibrationer från sprängningar kommer svensk standard för sprängningsinducerade vibrationer att tillämpas. Det innebär att en riskanalys tas fram och sprängningar anpassas utifrån byggnader och anläggningars känslighet. Metodiken är mycket välbeprövad och begränsar risken för skador till följd av anläggningsarbeten. 3.1.6 Storstockholms brandförsvar SSBF anser att projektet behöver utreda och analysera risk och säkerhet ytterligare, exempelvis risker förknippade med etableringsplatserna och transporter till och från arbetsplats. Generellt ser SSBF värden av att välja etableringsytor utefter minsta möjliga påverkan på trafikmiljön. Etableringsplats får inte heller påverka blåljusmyndigheters tillgänglighet till befintlig bebyggelse och tillgången till brandvatten. SSBF förespråkar generellt så korta arbetstunnlar som möjligt, eftersom arbetstunnelns längd påverkar säkerheten på arbetsplatsen, de arbetandes möjligheter att sätta sig själva i säkerhet, att släcka bränder och även räddningstjänstens förmåga att bidra i räddningsarbete. SSBF uppmanar förvaltningen att skapa tydliga rutiner för arbete vid och i arbetstunnlarna. Gällande tillgänglighet och framkomlighet till befintlig bebyggelse önskar SSBF kontinuerlig dialog under byggskedet om förändringar i framkomlighet. SSBF önskar att Regionen samordnar insatsplaneringen och dess dokumentation avseende byggskedet för hela tunnelbaneutbyggnaden. SSBF vill uppmana till att söka tillstånd till hantering av brandfarlig och explosiv vara på byggarbetsplatserna i god tid och gärna samordnat för projektet om möjlighet till detta finns. Även tillstånd från Polismyndigheten kommer att krävas vid sprängningsarbeten inom detaljplanelagt område. Kommentar: Region Stockholm tackar för synpunkterna. I kommande skeden kommer risk och säkerhet att utredas vidare avseende arbetstunnlar, etableringsytor och transporter. Möjligheten att bedriva effektiva transporter till och från etableringsområdena och etableringsområdenas påverkan på trafiksituationen ingår i den samlade avvägning mellan arbetstunnelalternativen. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 9 För att säkerställa tillgängligheten och minimera störningar kommer mer fördjupade utredningar att göras med avseende på att minska påverkan på befintlig trafik och behov av omledningsvägar. Gällande tillgänglighet och framkomlighet till befintlig bebyggelse delar Region Stockholm önskemålet om en kontinuerlig dialog under byggskedet om förändringar i framkomlighet. Löpande arbetsmöten sker mellan Region Stockholm och SSBF vilket även kommer att fortsätta under byggskedet. 3.1.7 Citycon Citycon är genom Citycon Liljeholmstorget Galleria AB tomträttsinnehavare till kv. Stubinen 2 och 4. Citycon har ett pågående stadsutvecklingsprojekt som omfattar cirka 70 000 kvm ny BTA för arbetsplatser, vård, hotell, bostäder, kultur, handel och service. Stora resurser har lagts på projektet. Citycon ser positivt på den nya tunnelbanans sträckning som förstärker Liljeholmen som knutpunkt. Citycon förordar Liljeholmshamnen alternativt Södertäljevägen eftersom respektive projekts byggtrafik hålls åtskilda i största mån. Projektet bör undvika att gång- och cykeltrafik leds om. Citycon förordar inte alternativ Lövholmsgränd. Detta alternativ och tillsammans med Citycons produktion, riskerar transportmöjligheterna till båda projekten försämras. Möjligheten att transportera massor från bygget sjövägen med pråm förefaller dock intressant och bör ses som en förutsättning om detta läge för arbetstunnel skulle väljas. Projektet har presenterat fyra olika lägen för ny uppgång och valt det läge som Citycon uttryckt medför mycket stora risker och påverkan för Citycons projekt, men också för parkupplevelse och stadsbild. Påverkan på Citycons projekt innebär att deras projektförutsättningar inte kan uppnås. Mot bakgrund av den längre produktionstiden förordar Citycon alternativ med arbetstunnel, som möjliggör produktion av båda projekten med minsta påverkan på omgivningen (luft, buller och parken). Kommande arbete bör fokusera på ovan nämnda och studerande av genomförandefrågor för att skapa bästa förutsättningar för båda projekten. Kommentar: Region Stockholm planerar för en ny station i Liljeholmen som kan komma påverka både Citycons pågående verksamhet och markanvisning. Placeringen av stationsbyggnaden omfattas inte av detta samråd, men Region Stockholm har löpande dialog med Citycon och Stockholm Stad kring detta. Möjligheten att bedriva effektiva transporter till och från etableringsområdena och etableringsområdenas påverkan på trafiksituationen ingår i den samlade avvägningen mellan arbetstunnelalternativen. För att säkerställa tillgängligheten och minimera störningar kommer mer fördjupade utredningar att göras med avseende på att minska påverkan på befintlig trafik och behov av omledningsvägar. Gång- och cykelvägar samt bilvägar kan periodvis komma att behöva ledas om i vissa områden. Målet är dock att påverkan ska bli så liten som möjligt. Tillfälliga omledningar ska göras säkra, trygga, tillgängliga och framkomliga. På samma sätt kan befintlig buss-, tvärbana- och tunnelbanetrafik komma att påverkas under kortare eller längre perioder. Exempelvis kan busshållplatser tillfälligt behöva flyttas och busslinjer tillfälligt få en annan sträckning. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 10 Ovannämnda utredningar kommer att ske i samråd med trafikförvaltningen, Stockholms stad, väghållare och berörda fastighetsägare. Citycons övriga synpunkter kring lokalisering av arbetstunnlar i Liljeholmen kommer att ingå i den samlade avvägning som läggs till grund för lokaliseringen av nya tunnelbanans arbetstunnlar. Avseende Citycons synpunkter kring lokalisering av entrébyggnad hänvisas till samrådsredogörelsen för samrådet kring stationsuppgångar. De synpunkter som framförs kommer att tas med i fortsatt utredningsarbete och en kontinuerlig dialog förs mellan Region Stockholm och Citycon i dessa frågor. 3.1.8 Castellum Castellum äger via bolag fastigheter och tomträtter anslutande till ett antal av de föreslagna arbetstunnellägena. Det handlar om Rosteriet 5 och Godståget 1. Castellum är positiva till den nya tunnelbanan på en övergripande nivå. De ser fram mot ett ömsesidigt lösningsorienterat samarbete i det fall anläggningsarbeten kommer att utföras i anslutning till deras fastigheter och medföra en påverkan på hyresgäster. Kommentar: Under byggtiden uppkommer buller och vibrationer som kan orsaka störningar för människor i närområdet. Region Stockholm kommer att eftersträva arbetsmetoder och arbetstider som minimerar bullerstörning så långt det är möjligt. För att minska risken för störningar arbetar Region Stockholm med att utreda förväntade bullernivåer, samråda med myndigheter, ställa krav på entreprenörernas arbete med byggande av tunnelbana och upprätta kontrollprogram för buller under byggtiden. Innan störande arbeten startar kommer Region Stockholm att informera fastighetsägare, näringsidkare och närboende om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå. 3.1.9 Sveafastigheter AB Sveafastigheter har en markanvisning i Östberga, där planarbetet pågår. I alternativ A hamnar arbetstunnel under ny planerad bebyggelse. Detta riskerar att försvåra och fördyra byggprojektet till exempel genom sprängning. Eventuellt kan byggtrafik behöva ledas från Lisebergsparken via Åbyvägen, varför transporter kan behöva samordnas. Kommentar: Region Stockholm tackar för Sveafastigheters synpunkter och tar med sig dessa i arbetet framåt. Vidare utredning kommer påvisa vilket av redovisade alternativ som blir aktuellt. Byggtid för en eventuell arbetstunnel är cirka 12– 15 månader och kommer att påbörjas direkt vid byggstart. Efter färdigställandet kommer tunneln att användas för transporter under hela byggtiden. När det gäller vibrationer från sprängningar kommer svensk standard för sprängningsinducerade vibrationer att tillämpas. Det innebär att en riskanalys tas fram och sprängningar anpassas utifrån byggnader och anläggningars känslighet. Metodiken är mycket välbeprövad och begränsar risken för skador till följd av anläggningsarbeten. Om Region Stockholm beslutar att arbeta vidare med alternativ A kommer kontakt att tas med Sveafastigheter för vidare dialog om samverkan och koordinering av de olika byggprojekten. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 11 3.1.10 Byggvesta Development AB Byggvesta är i huvudsak positiva till att det ska komma tunnelbana till Östberga. Byggvesta har bostadsprojekt i anslutning till den planerade arbetstunneln i Östberga. Byggvesta tolkar det som att skyddszonen för tunneln är anpassad efter Byggvestas tomtgräns, och vill ta del av hur pass beslutad den är, eller om den kan komma att ändras. De ställer sig frågande till om det kommer att fungera med en tunnel så pass nära kommande byggnader. Byggvesta påpekar även att de kommer att behöva ha arbetsområde och spränga för byggnaderna i detta område och ser helst att den flyttas söderut. Vidare vill Byggvesta ta del av information om vilken påverkan arbeten och sprängningar kommer att ha på naturen och berget, om det kommer att påverka grundvattnet något samt hur många träd som behöver avverkas. Byggvesta har en överenskommelse med staden om att en hel del av de befintliga träden på tomten ska vara kvar för att uppnå den grönytefaktor som krävs. Byggvesta konstaterar att det kommer att innebära begränsningar av produktion av bostäder i tid och kostnad. Byggvesta vill ta del av tidplan för arbetstunneln och om det finns någon ytterligare påverkan under byggtiden. Behov av samordning kommer att krävas. Kommentar: Region Stockholms ambition är att hålla sig inom den korridor som är översänd till Byggvesta. Djupet och lokalisering av stationen är inte bestämd ännu vilket kan påverka utformningen av arbetstunneln. Byggtid för arbetstunneln är cirka 12– 15 månader och kommer att påbörjas vid byggstart. Efter färdigställandet kommer tunneln att användas för transporter under hela byggtiden. När det gäller vibrationer från sprängningar kommer svensk standard för sprängningsinducerade vibrationer att tillämpas. Det innebär att en riskanalys tas fram och sprängningar anpassas utifrån byggnader och anläggningars känslighet. Metodiken är mycket välbeprövad och begränsar risken för skador till följd av anläggningsarbeten. Koordinering av arbetena kommer att krävas. Utredning kring påverkan på naturmiljö, träd, grundvatten och övrig omgivningspåverkan kommer att göras inom ramen för plan- och tillståndsarbetet. Regionen noterar övriga synpunkter och tar dessa med sig i arbetet framåt. Vidare utredning kommer att påvisa vilket av redovisade alternativ som blir aktuellt. Om Region Stockholm beslutar att arbeta vidare med alternativ Östberga kommer kontakt att tas med Byggvesta för vidare dialog om samverkan och koordinering av de olika byggprojekten. 3.1.11 Jernhusen Projekt Södertäljevägen Jernhusen och Stockholms Exploateringskontor är fastighetsägare i området och driver gemensamt projekt för att tillskapa en levande stadsdel med bostäder och kontor. Jernhusen har markerat programområdet för Regionens info. Pågående projekt i området Jernhusen informerar om att det pågår fler projekt i området som visas på figur. På Jernhusens fastighet Liljeholmen 4:24 går idag Liljeholmsbanan som nyttjas för transporter och trafikering. Alternativa arbetstunnlar och etableringsområden Alternativet Liljeholmshamnen för arbetstunnel omöjliggör utbyggnation av den norra delen medan utbyggnaden av tunnelbanan pågår. Om arbetstunneln även blir permanent riskerar Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 12 planområdet omöjliggöras eller försvåras. Jernhusen informerar att planer i området kommer pågå parallellt med byggande av tunnelbana och belasta vägar i närområdet. Alternativet Lövholmsgränd genererar trafik och ger konsekvenser för stadsutvecklingsprojektet Lövholmen. Jernhusen förordar alternativ Södertäljevägen för arbetstunnel och etableringsområden. Årstaberg, Årstafältet och Östberga Jernhusens fastigheter Östberga 1:8 och Östberga 1:3 berörs då de ligger närheten av arbetstunnlar kopplat till stationerna Årstaberg, Årstafältet och Östberga. Krossverksamheten är ett problem redan idag. Jernhusen anser att verksamheter som bedrivs på fastigheterna inte kommer att påverkas i större omfattning, förutsatt att krossverksamheten tas bort och att dammbildning minimeras. Fortsatt dialog mellan Jernhusen och Region Stockholm önskas. Kommentar: Region Stockholm tackar för synpunkterna och önskar också en fortsatt dialog. Synpunkterna kommer att ingå i den samlade avvägning som läggs till grund för valet mellan arbetstunnelalternativen. Om Regionen beslutar att arbeta vidare med arbetstunnel Lövholmen eller Årstakrossen kommer vi kontakta Jernhusen för vidare dialog. En arbetstunnel vid Årstakrossen medför inte nödvändigtvis att krossverksamheten upphör utan ett möjligt scenario är att krossen bedrivs på en mindre yta i anslutning till Region Stockholms etablering. Regionen kommer ålägga kommande entreprenörer att följa gällande rutiner för att minska damning till exempel bevattning när det är torrt och regelbunden däcktvätt. Gällande befintlig krossverksamhet vid Årstakrossen är det Trafikverket som arrenderar ut marken och Region Stockholm. 3.1.12 Hastighetsmätarens Samfällighetsförening Samfällighetsföreningens uppfattning är att etableringsytan inte bör placeras vid Magelungsvägen. Detta då alternativet ger störst påverkan på boende. Turingeparken är ett av få kvarvarande grönområden, det är viktigt att vara rädda om området. Området vid Magelungsvägen är välutnyttjat. Såväl skolor som förskolor har i verksamheten nytta av Turingeparken, det är även ett populärt gång- och cykelstråk, det åks pulka om vintrarna samt det finns en hundrastgård och utegym bredvid föreslagen etableringsyta. Föreningen har en äng bredvid ytan där aktiviteter genomförs. Träd och buskar i parken skyddar mot damm och buller. Redan idag hörs buller från Stockholm Vatten och Avfalls anläggning. Vid etableringsytan finns en kraftledning som hänsyn ska tas till. Korsningen vid Magelungsvägen/Gamla Huddingevägen är vältrafikerad, risk för ytterligare störningar vid en etablering. Kommentar: Region Stockholm tackar för synpunkterna samt kompletterande information om nyttjandet av närområdet vid Magelungsvägen. Regionen tar med sig synpunkterna i det fortsatta arbetet med val av lokalisering för arbetstunneln i Älvsjö. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 13 Region Stockholm kommer att eftersträva arbetsmetoder och arbetstider som minimerar bullerstörning så långt det är möjligt. För att minska risken för störningar arbetar Region Stockholm med att utreda förväntade bullernivåer, samråda med myndigheter, ställa krav på entreprenörernas arbete med byggande av tunnelbana och upprätta kontrollprogram för buller under byggtiden. Påverkan under byggtiden samt hantering av densamma kommer närmare att utredas och beaktas i miljöprövningens miljökonsekvensbeskrivning samt dess underlagsrapporter vilka presenteras under kommande samråds- och granskningsperioder. Möjligheten att bedriva effektiva transporter till och från etableringsområdena och etableringsområdenas påverkan på trafiksituationen ingår i den samlade avvägningen mellan arbetstunnelalternativen. För att säkerställa tillgängligheten och minimera störningar kommer mer fördjupade utredningar att göras med avseende på påverkan på befintlig trafik och behov av omledningsvägar. 3.1.13 JM AB JM AB avstyrker alternativet Lövholmsgränd som innebär att delar av fastigheten Färgeriet 4 tas i anspråk och planerad bostadsutveckling reduceras och/eller försenas. Detaljplanearbete pågår, inom Färgeriet 4 planeras för cirka 310 lägenheter. Ett påslag till arbetstunnel och etableringsyta på Färgeriet 4 skulle påverka delar av planområdet Lövholmen, både vad gäller utbyggnadstid och ekonomi. På fastigheten inryms idag skolverksamhet som behöver tas hänsyn till. I samrådsunderlaget framgår det att det finns risk för föroreningar i mark och grundvatten, JM påpekar att det finns konstaterade föroreningar i både mark och grundvatten, både inom Färgeriet samt i närområdet. JM anser att det finns en risk för utebliven utveckling av planområdet som kan leda till ersättningsanspråk utifrån följande aspekter; kostnader för evakuering av hyresgäster och uteblivna intäkter, befintlig byggrätt för kontor som inte kan nyttjas, förlorade/försenade intäkter i bostadsprojektet och kostnader för försening av exploateringsprojektet. I underlaget framgår det att tunneln troligtvis inte kommer att användas efter byggtiden, om den kommer att göra det tillkommer anspråk från JM då delar av ytan inte går att utveckla för bostäder. Kommentar: Region Stockholm tackar för synpunkterna och kompletterande information. Informationen kommer att ingå i den samlade avvägning som läggs till grund för valet mellan arbetstunnelalternativen. Om Regionen beslutar sig för att arbeta vidare med arbetstunnel Lövholmen kommer vi kontakta JM för vidare dialog. 3.1.14 Yimby Yimby ser gärna att Älvsjöbanan får en fortsättning norrut som kan samordnas med Gula linjen. Därav föreslås det att arbetstunnlarna läggs så att de senare kan utnyttjas som spårtunnlar, vilket också gör att fler och bättre etableringsytor kommer inom räckhåll, föreslagna ytor är Hagastaden Östra, Karlberg och under S:t Eriksbron. Kommentar: Detta samråd hanterar arbetsområden, arbetstunnlar och lokalisering av depå, varför bemötande av synpunkter gällande alternativa dragningar och lokalisering av tunnelbanelinjen inte hanteras här. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 14 Regionen har studerat andra alternativ för ytor och landat i de alternativ som presenterats under samrådet. Vi kommer att utreda dessa ytor närmare och kommer i nästa samråd redovisa bortvalda alternativ och motiv till detta. 3.1.15 Stockholm Exergi Med avseende på fjärrvärme och fjärrkylaledningarna på Kungsholmen och söderort så önskar Stockholm Exergi att bli kontaktade i tidigt skede för att diskutera potentiella ledningsflyttar som är nödvändiga att utföra i med planerade nedfarter till arbetstunnlar samt nya tunnelbanestationer. Det finns en befintlig undermarksanläggning i området som kan påverkas. Vid planering, projektering och utförande av aktiviteter som innebär sprängning, borrning, linsågning, hydraul- spräckning, bergspräckning, pålning, spontslagning, bergtätning eller liknande arbeten ska Stockholm Exergi Tunnlar kontaktas för kontroll av genomförbarhet och godkännande. Samverkansavtal är under framtagande. Genomförandeavtal kommer troligen att behöva tecknas. Det är viktigt att kontakt inleds i ett tidigt skede för att undvika negativ påverkan på framdrift och kostnad i projektet. Kommentar: Region Stockholm tackar för inkomna synpunkter och ser fram emot fortsatt dialog i dessa frågor. Informationen kommer att ingå i den samlade avvägning som läggs till grund för valet mellan arbetstunnelalternativen. Signerad samverkansavtal finns redan mellan Regionen och Stockholm Exergi Tunnlar som äger bolagets tunnlar. För tillfället finns inget samverkansavtal mellan Regionen och Stockholm Exergi som äger bolagets ledningar. Region Stockholm kommer ta fram utkast till samverkansavtal med Stockholm Exergi. Korsningar och beröringspunkter med befintliga ledningar, anläggningar och tunnlar kommer att hanteras i kommande projektering. Region Stockholm kommer att kalla berörda lednings- och anläggningsägare till samordningsmöten. 3.1.16 Förvaltnings AB Lunden Förvaltnings AB Lunden är lagfaren ägare till fastigheterna Stockholm Tryckeriet 13 och 14. Generellt ställer Förvaltnings AB Lunden sig positiva till utbyggnaden av ny tunnelbana till Älvsjö och välkomnar en utveckling av Liljeholmen som stadsdel. Förvaltningen är negativt inställd till en etableringsyta och ett tunnelpåslag vid Lövholmsgränd och förordar något av de andra två alternativen. Etableringsytan ligger i direkt anslutning till förvaltningens fastigheter Tryckeriet 13 och 14 där omfattande utbildningsverksamhet bedrivs. En etableringsyta i detta läge skulle generera omfattande byggtransporter vilket påverkar trafiksäkerheten negativt i området och medför ökat buller. Kommentar: Region Stockholm tackar för inkomna synpunkter och ser fram emot fortsatt dialog i dessa frågor. Informationen kommer ingå i den samlade avvägning som läggs till grund för valet mellan arbetstunnelalternativen. Under byggtiden uppkommer buller och vibrationer som kan orsaka störningar för människor i närområdet. Region Stockholm kommer att eftersträva arbetsmetoder och arbetstider som minimerar bullerstörning så långt det är möjligt. För att minska risken för störningar arbetar Regionen med att utreda förväntade bullernivåer, samråda med myndigheter, ställa krav på entreprenörernas arbete med byggande av tunnelbana och upprätta kontrollprogram för buller under byggtiden. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 15 Innan störande arbeten startar kommer Regionen att informera fastighetsägare, näringsidkare och närboende om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå. 3.1.17 St1 St1 nyttjar fastigheten Gångaren 7 i Stockholms kommun genom tomträtt. På fastigheten bedriver St1 drivmedelsförsäljning och butik genom varumärket Shell. Lokaliseringen Lindhagensplan omfattar hela området för St1:s verksamhet på Gångaren 7. Om arbetstunneln förläggs till Lindhagensplan kommer drivmedelsstationen behöva rivas och fastigheten därmed lösas in. Såväl markintrånget som förlusten av rörelserna som bedrivs på Fastigheten ska ersättas. St1 har därför tagit fram ett värdeutlåtanden för detta, som uppskattar att inlösenersättningen för att ta fastigheten i anspråk för arbetstunnel med tillhörande etableringsytor kommer att som uppgå till cirka 78— 84 miljoner kronor. Stora investeringar har gjorts för att driva stationsbutiken och flera anställda skulle förlora sina arbeten vid detta alternativ. Stationen är dessutom en viktig service- och knytpunkt som är öppet hela dygnet, vilket skapar en trygghet i området. St1 motsätter sig därför alternativet Lindhagens plan och uppmanar FUT att gå vidare med alternativet Rålambshovsleden för att anlägga arbetstunneln med tillhörande etableringsytor. Den alternativa lokaliseringen på Rålambshovsleden innehåller inte någon verksamhet, är obebyggd och planlagd som parkmark. Kommentar: Region Stockholm tackar för inkomna synpunkter och ser fram emot fortsatt dialog i dessa frågor. Informationen kommer att ingå i den samlade avvägning som läggs till grund för valet mellan arbetstunnelalternativen. Regionen och St1 har en löpande dialog och Regionen kommer att kontakta St1 så fort något beslut i frågan har fattats. 3.1.18 Byggaktörerna inom detaljplaneområdet för Lövholmen Byggaktörerna inom detaljplaneområdet för Lövholmen (Lövholmen 12 med flera) anser att Lövholmen inte utgör ett alternativt läge för rubricerade anläggningar. Lövholmen kommer att byggas med cirka 2 000 bostäder under åren 2027– 2035. Fullt utbyggt kommer cirka 4 000 personer bo i området med tillhörande kommersiella lokaler och förskolor. I samband med detta kommer Lövholmsvägen att byggas om och breddas av Stockholm stad. Korsningarna vid infarterna till Lövholmen kommer också att byggas om. Trafik på Tvärbanan ska parallellt fortgå under byggtiden, samtidigt som Cementas transporter (cirka 30 000 per år) under del av byggtiden. Det innebär alltså stor påverkan på framkomligheten på Lövholmsvägen. Ett påslag till arbetstunnel och etableringsyta på Färgeriet 4 skulle påverka stora delar av planområdet i Lövholmen, både vad det gäller utbyggnadstid och ekonomi. Flera års försening kan leda till ersättningsanspråk från flera drabbade byggaktörer. Kommentar: Informationen kommer att ingå i den samlade avvägning som läggs till grund för valet mellan arbetstunnelalternativen. Om Regionen beslutar att arbeta vidare med arbetstunnel Lövholmen kommer vi genast kontakta berörda fastighetsägare för vidare dialog. 3.1.19 Byggaktörerna inom detaljplaneområdet för Marievik Marievik är ett stort verksamhetsområde under utveckling. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 16 Detaljplanen för Marievik är antagen men överklagad till Mark- och miljööverdomstolen (2022- 12-13). Dom förväntas under Q1 2023. Utbyggnaden av Marievik kommer att ske med befintliga verksamheter igång varför det är viktigt att påverkan för boende och verksamhetsutövare minimeras. Byggaktörerna inom detaljplaneområdet för Marievik anser att alternativ Årstaängsvägen skulle få stor negativ påverkan på planerad utbyggnad av Marievik. Området kommer att ha ett flertal pågående entreprenader samtidigt som beräknad tunnelbaneutbyggnad och området är känsligt för ökad tung trafik. Påverkan på befintliga verksamheter bedöms bli stor om den tunga trafiken på Årstaängsvägen ökar då få alternativa vägar finns för gång- och cykeltrafik. I dagsläget utgör Södertäljevägen en barriär mellan Liljeholmen och Marievik. Detaljplanen för Lövholmen ligger längre fram i tiden och det är möjligt att arbetena inte krockar med varandra om den ytan väljs. Ytan vid Södertäljevägen ligger ej i anslutning till andra arbetsområden. Kommentar: Informationen kommer att ingå i den samlade avvägning som läggs till grund för valet mellan arbetstunnelalternativen. Om Region Stockholm beslutar att arbeta vidare med arbetstunnel Lövholmen kommer vi kontakta berörda fastighetsägare för vidare dialog. Möjligheten att bedriva effektiva transporter till och från etableringsområdena och etableringsområdenas påverkan på trafiken ingår i den samlade avvägning mellan arbetstunnelalternativen. För att säkerställa tillgängligheten och minimera störningar kommer mer fördjupade utredningar att göras med avseende på påverkan på rådande trafiksituation och behov av omledningsvägar. Ovannämnda utredningar kommer att ske i samråd med trafikförvaltningen, Stockholms stad, väghållare och berörda fastighetsägare. 3.1.20 SMHI Det är viktigt att utreda vilka konsekvenser som extrem nederbörd får för arbetstunnlar och eventuella vertikalschakt. Tunnlar och schakt bör konstrueras så att stora mängder regnvatten inte tränger in i dem och orsakar översvämningar. För de arbetstunnlar som är tänkta att kunna användas även när tunnelbanan har tagits i drift bör även tas hänsyn till extrem nederbörd och översvämningar i framtida klimat. Parallellt med arbetet att minska klimatpåverkan måste samhället anpassas till nuvarande och framtida klimat. Hänsyn behöver tas till såväl långsamma klimatförlopp som stigande havsnivå och förändringar i årstidernas längd som till ändringar i enskilda väderhändelser som värmeböljor och skyfall. Klimatpåverkan är transnationell — det som händer i andra delar av världen påverkar Sverige, och tvärtom. Kommentar: En första analys har gjorts utifrån befintlig skyfallsmodell från Stockholms stad för att identifiera vilka kommande ”markuppstickare” (stationsentréer, arbetstunnlar och luftutbytesschakt) som ligger inom områden för risk för översvämning på grund av skyfall. För de markuppstickare som identifierats ligga inom riskzonen för påverkan av skyfall kommer vidare arbete att ske bland annat i samarbete med Stockholm stad. En dialog med Länsstyrelsen i Stockholm kommer att ske i vidare arbete. 3.1.21 Riksantikvarieämbetet Riksantikvarieämbetet avstår från att yttra sig. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 17 Kommentar: Region Stockholm noterar detta. 3.1.22 Svenska kraftnät Svenska kraftnät avstår från att yttra sig. Kommentar: Region Stockholm noterar detta. 3.1.23 Centerpartiet Älvsjö/Brännkyrka Centerpartiet Älvsjö och Brännkyrka har avgränsat sitt yttrande till etableringsyta och arbetstunnlar vid Station Älvsjö. Centerpartiet konstaterar att det finns för- och nackdelar med alla tre presenterade alternativ. Älvsjö AIK använder Älvsjö IP:s grusplan för träning och anser att föreningens stora, uppskattade verksamhet för barn och ungdomar skulle lida stor skada om denna grusplan tas i anspråk. Om Region Stockholm trots allt tänker gå vidare med denna lokalisering är det viktigt att man gör allt för att tillgodose Älvsjö AIK:s behov (via en ersättningsplan). Förslagsvis behöver en barnkonsekvensanalys tas fram. I alternativet Norr om mässan behöver påverkan på Brännkyrka kyrka utredas vidare, kyrkan är gammal och är viktig ur kulturmiljösynpunkt. Föreslagna åtgärder kommer troligen påverka den kyrkliga verksamheten som bedrivs på platsen. Församlingshemmet är också en stor arbetsplats. Om detta alternativ blir aktuellt krävs noga planering minst ett halvår i förväg om kyrkan och begravningsplatsen ska kunna användas. Inför nästa samråd bör man noggrant undersöka markförhållandena och påvisa att Brännkyrka kyrka inte ska komma till skada. Det är bra att Region Stockholm utreder möjligheten att placera etableringsytor i direkt anslutning till vertikala hisschakt. Om det är praktiskt och ekonomiskt genomförbart så borde Regionen satsa på detta. Ovan synpunkter kan appliceras på förslag av ny depå. Kommentar: Region Stockholm tackar för synpunkterna. Centerpartiets synpunkt avseende Älvsjö IP och den verksamhet som bedrivs där konfirmerar Älvsjö AIK:s egen synpunkt. För det fall detta alternativ väljs kommer Regionen att föra en dialog med Idrottsförvaltningen och berörd verksamhet om hur deras pågående markanvändning och verksamhet påverkas. För det fall något av de andra alternativen väljs kommer berörda verksamheter också kontaktas för att kunna ta hänsyn till och minimera påverkan på berörda verksamheter. En barnkonsekvensanalys kommer att tas fram som en del av den sociala konsekvensanalysen. Preliminära analyser av påverkan på barn och unga kommer att delges vid kommande samråd. Hänsyn kommer att tas till utpekade kulturmiljövärden, både under bygg- och drifttiden. Lagskyddade kulturhistoriska byggnader identifieras särskilt för att bedöma om åtgärder för att säkra de kulturhistoriska värdena. Vid hantering av kulturmiljövärden jämte den kyrkliga verksamheten avser Region Stockholm att följa det arbetssätt som tidigare utbyggnadsgrenar etablerat med Svenska kyrkan jämte berörda församlingar. Arbetssättet innebär bland annat utökade kontroller kopplade till specifika värden och risker för byggnader samt en proaktiv dialog kring påverkan på verksamheten. Arbetena ska genomföras på ett sådant sätt att risken för påverkan på kulturmiljön och kulturhistoriska byggnader minimeras och kontrolleras mot riktvärden och gränsvärden. Detta arbetssätt kommer även att beskrivas i Region Stockholms ansökan till mark- och miljödomstolen. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 18 Om alternativ Norr blir aktuellt kommer kontakt att tas med församlingen. Gällande möjligheten att placera etableringsytor i direkt anslutning till stationsentréer fortlöper utredningsarbetet. Detta alternativ utesluter dock inte behovet av samtliga arbetstunnlar, varpå Region Stockholm får återkomma angående det bedömda behovet för Älvsjö. 3.1.24 SGI SGI understryker vikten av att ta fram utredningar och analyser gällande grundvatten, geologi och hydrogeologi. Dessa aspekter bör vara av betydelse vid val av lokalisering av tunnlarna. Avsaknaden av dessa utredningar gör sig SGI vill lyfta att geologiskt komplexa förhållanden kan öka risken att undermarksprojekt drabbas av kostnads- och tidsöverskridanden och/eller oförutsedd omgivningspåverkan. SGI ser därför gärna att byggbarhet och bedömning av omgivningspåverkan för de olika alternativen redovisas vid kommande förslag till lokalisering. SGI förutsätter att kommande handlingar redovisar en principiell utformning av kontrollprogram för grundvatten, med översiktlig redovisning av planerad uppföljning, samt åtgärder som förbereds för olika tänkbara scenarier. Det finns andra undermarkanläggningar i närheten som Regionen behöver ta hänsyn till. Det kan även finnas behov eller fördelar av att samordna med andra anläggningars kontrollprogram. SGI vill uppmärksamma att förändrade grundvattennivåer kan ändra grundvattnets naturliga flödesriktning vilket i sin tur kan påverka spridning av föroreningar. Kommentar: Region Stockholm tackar för synpunkterna och tar med sig dessa i det fortsatta arbetet. När det gäller val av lokalisering är det ett flertal olika parametrar som styr. Förutom geologiska förhållanden är exempelvis tidplan, kostnad, miljöstörningar under byggtiden och övrig miljöpåverkan viktiga delar att ta hänsyn till. Under samrådsskedet är inte all miljöpåverkan känd, utan syftet med samrådet är dels att inhämta synpunkter från de som kan bli berörda, dels att redovisa de huvudsakliga skillnaderna i miljöpåverkan mellan alternativen. Region Stockholm kommer att fortsätta utreda anläggningens utformning och ytterligare samråd kommer att hållas. Regionen kommer att redovisa förslag till kontrollprogram för grundvatten i miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen. I miljökonsekvensbeskrivningen kommer också risker för föroreningsspridning att redovisas. 3.1.25 Stockholms sjukhem Stockholms sjukhem förordar det södra tunnelalternativet gällande förslag på servicetunnlar vid Fridhemsplan. I det norra alternativet går servicetunneln under fastigheten som ägs av Stockholms sjukhem, Vallgossen 13. Inom fastigheten Vallgossen 13 bedrivs vård- och omsorgsverksamhet, vilken skulle påverkas under sprängning och andra störande aktiviteter under produktionen. Dessutom försörjs fastigheten Vallgossen 13 av egenproduktion av värme via värmepumpar och många borrhål återfinns längs tunnelsträckningen. Borrhålen är cirka 200 meter djupa. Det norra alternativet innebär att Stockholms sjukhem inte längre har möjlighet till egenproduktion av energi till verksamheten. Det finns ett bygglov för borrhålslager. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 19 Kommentar: Region Stockholm tackar för synpunkterna och tar med sig dessa i det fortsatta arbetet. Vidare utredning kommer att visa vilket alternativ som blir aktuellt. För de fall befintliga bergvärmeanläggningar kommer i fysisk konflikt med de nya tunnlarna kommer brunnarna att behöva gjutas igen varpå ersättning för den förlorade anläggningen utgår. Om skador konstateras ha uppkommit på befintlig bergvärmeanläggning, som exempelvis försämrad funktion, till följd av Region Stockholms arbeten eller grundvattensänkning med minskat energiutbyte som följde är Regionen skyldig att åtgärda dem alternativt att utge ersättning. Om vidare utredning och val av lokalisering visar sådan påverkan på Stockholms sjukhems befintliga energianläggning kommer Region Stockholm att kontakta Stockholms sjukhem för att diskutera och erbjuda en lösning. 3.1.26 Ellevio Ellevio äger och driver flera anläggningar inom de utredda områdena. Generellt så blir det en större påverkan på Stockholms elförsörjning om en regionnätsledning (högspänning) skulle tvingas flyttas eller tillfälligt tas ur drift jämfört med en lokalnätsledning (lågspänning). Ellevio önskar dock att så få åtgärder som möjligt påverkar Ellevios nät. Ellevio önskar även att fortsatt bjudas in till samråd för lokalisering, järnvägsplaner och detaljplaner. Kommentar: Informationen kommer att ingå i den samlade avvägning som läggs till grund för valet mellan arbetstunnelalternativen. Korsningar och beröringspunkter med befintliga ledningar, anläggningar och tunnlar kommer att hanteras i kommande projektering. Region Stockholm kommer att kalla berörda lednings- och anläggningsägare till samordningsmöten. 3.1.27 Brännkyrka församling Brännkyrka kyrka har kulturhistoriskt värde och är ett kyrkligt kulturminne. Brännkyrka församling besöks av många människor, i synnerhet under kyrkliga helger som Alla helgons dag. Brännkyrka församling avråder från alternativet avseende etableringsyta och tunnelpåslag norr om mässan. Församlingen anser att det finns risk att sprängningar skulle orsaka skada på Brännkyrka kyrka. Vidare anses det olämpligt med sprängningar nära kyrkogården med hänvisning till gravfriden. Etableringen riskerar även att påverka till- och avfartsvägar till Brännkyrka kyrka. Kommentar: Region Stockholm tackar för synpunkterna. Hänsyn kommer att tas till utpekade kulturmiljövärden, både under bygg- och drifttiden. Lagskyddade kulturhistoriska byggnader identifieras särskilt för att kunna bedöma vilka åtgärder som krävs för att säkra de kulturhistoriska värdena. Vid hantering av kulturmiljövärden jämte den kyrkliga verksamheten avser Region Stockholm att följa det arbetssätt som tidigare utbyggnadsgrenar etablerat med Svenska kyrkan jämte berörda församlingar. Arbetssättet innebär bland annat utökade kontroller kopplade till specifika värden och risker för byggnader samt en proaktiv dialog kring påverkan på verksamheten. Arbetena ska genomföras på ett sådant sätt att risken för påverkan på kulturmiljön och kulturhistoriska byggnader minimeras och kontrolleras mot riktvärden och gränsvärden. Detta arbetssätt kommer även att beskrivas i Region Stockholms ansökan till mark- och miljödomstolen. Möjligheten att bedriva effektiva transporter till och från etableringsområdena samt etableringsområdenas påverkan på trafiksituation ingår i den samlade avvägningen mellan arbetstunnelalternativen. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 20 3.1.28 Vattenfall Vattenfall Eldistribution AB har elnätanläggningar inom område och inom närområde för planerad tunnelbana vid Älvsjö bestående av 77 kV markkabel, 77 kV luftledning och 220 kV transformatorstation. I sitt yttrande redovisar Vattenfall vilka riktlinjer som gäller för markkabel, luftledning, vid sprängning, schaktning med mera. Kommentar: Informationen kommer att ingå i den samlade avvägning som läggs till grund för valet mellan arbetstunnelalternativen. Korsningar och beröringspunkter med befintliga ledningar, anläggningar och tunnlar kommer att hanteras i kommande projektering. Region Stockholm kommer att kalla berörda lednings- och anläggningsägare till samordningsmöten. 3.1.29 Locum Locum representerar ägaren av fastigheten Gångaren 12, S:t Görans sjukhus och yttrandet gäller Fridhemsplan. Stockholm stad tar nu fram en ny detaljplan för Gångaren 12 för att möjliggöra en vårdutveckling av sjukhuset. I den södra delen av fastigheten planeras en byggnation av vårdbyggnad med garageplan under mark. Det är under denna del av fastigheten som arbetstunneln föreslås förläggas. Tunneln går under och nära kulturhistoriska byggnader som är känsliga för vibrationer. Locum lyfter i sitt yttrande att förslaget kommer att påverka sjukhusområdet i form av störningar för nuvarande och kommande vårdverksamhet. Verksamheterna på sjukhuset är känsliga för störningar i form av buller och vibrationer. Vårdverksamheterna måste fortsatt obehindrat kunna bedrivas. I det fall att arbetstunneln förläggs under S:t Görans Sjukhus så ska arbetet med tunneln ske i samråd med Locum. Arbetstunnelns påverkan på grundvattnet och sjukhusets hantering av dagvatten samt skyfall för befintliga och framtida byggnader behöver utredas ingående. Kommentar: Region Stockholm tackar för inkomna synpunkter. Informationen kommer att ingå i den samlade avvägningen i valet mellan arbetstunnelalternativen. Om Region Stockholm besluter att arbeta vidare med arbetstunnel Lindhagensplan kommer vi att se över tunnelns dragning i syfte att minska intrånget i Locums tilltänkta exploatering. Region Stockholm kommer att samråda med Locum ifall detta alternativ blir aktuellt. Innan byggskedet kommer regionen att inventera byggnader och anläggningar som kan komma påverkas till följd av vibrationer från bygget av tunnelbanan. Regionen kommer även att inventera byggnader som är känsliga mot grundvattenavsänkningar och med bakgrund av detta fastställa skyddsåtgärder. Kulturminnesbyggnader omfattas av kulturmiljölagen, vilket bland annat innebär att dessa byggnader har ett mer vittgående skydd. Vid behov behöver därför den åtgärdsplan som Region Stockholm har tagit fram användas. Åtgärdsplanen innebär bland annat identifiering och besiktning i ett antal steg. Region Stockholm har genom pågående projekt god erfarenhet med byggnadsarbeten i närheten av vårdverksamhet, till exempel Nya Karolinska Solna. Regionen avser även att tillämpa detta arbetssätt här. 3.1.30 Stockholm Vatten och Avfall (SVOA) SVOA kräver tillgång till sin VA-anläggningen samt att VA-anläggningens funktion säkerställs under både bygg- och driftskede. SVOA skall kontaktas under den fortsatta planeringen avseende Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 21 vilken utformning som väljs beträffande transporttunnlarna och etableringsytorna. Samordningsmöten gällande behov av ledningsflytt med mera skall sammankallas så snart som möjligt. SVOA har pågående projekt i området, bland annat en tunneldrivning av en avloppstunnel som passerar Liljeholmen och Mässtunneln. SVOA anser att dessa tunnelprojekt kommer att påverka förutsättningarna för Region Stockholms tunnelbaneprojekt. Region Stockholm ska förutsätta att alla sättningar i ledningsnätet skadar ledningsnätet och försämrar dess funktion. Vid projektering och utförande bör därför förutsättningen vara att ingen grundvattenpåverkan som kan orsaka sättningar i lera i områden där SVOA:s VA-anläggning kan drabbas är acceptabel. SVOA ska kontaktas i det fortsatta arbetet gällande avledning av grundvatten. SVOA:s VA-anläggning ska beaktas vid vibrationsalstrande arbeten och från markrörelser orsakade av byggtrafik. SVOA nämner identifierade konflikter per station. Fridhemsplan: SVOA förordar etableringsyta och tunnelpåslag vid Lindhagensplan. SVOA anser att etableringsytan bör justeras så att SVOA:s befintliga ledningar hamnar minst 2 meter utanför etableringsytan. SVOA motsätter sig alternativet vid Rålambshovsleden. Liljeholmen: SVOA avråder att placera stationsuppgång i parkområdet då SVOA har många ledningar som hamnar i konflikt med alternativet. Vid Lövholmsgränd och Liljeholmshamnen finns en påbörjad utredning för vattenförsörjning som kan behöva tas i beaktande i kommande arbete. SVOA motsätter sig etableringsyta och tunnelpåslag vid Södertäljevägen då det kommer att innebära en direkt konflikt med pågående tunnelarbeten för SFAL. Inom SFAL:s etableringsyta finns även befintliga ledningar tillhörande SVOA. Årstaberg: SVOA avråder från etableringsyta och tunnelpåslag vid Nybodadepån på grund av identifierad konflikt mellan föreslagen arbetstunnel och Västberga Årstadalstunnelns skyddsavstånd och eventuellt med tunneln. SVOA avråder från etableringsyta och tunnelpåslag vid Årstakrossen då ramp hamnar i konflikt med befintlig vattenledning, omfattande omläggning krävs. Föreslagen arbetstunnel är även i nivå med, och inom skyddszonen för befintliga Årstafältet-Årstavikentunneln. Årstafältet: SVOA avråder från etableringsyta och tunnelpåslag vid Årstakrossen då etableringsyta och ramp hamnar i konflikt med befintlig vattenledning, omfattande omledning krävs. Föreslagen arbetstunnel är även i nivå med, och inom skyddszonen för befintliga Årstafältet- Årstavikentunneln. Vid Åbyvägen A och B hamnar föreslagen etableringsyta i konflikt med planerad LÅP-åtgärd och kräver samordning. Älvsjö: I samrådshandlingen korsar Station Älvsjö den beslutade Mässtunneln. Region Stockholms tunnelbaneprojekt behöver anpassa genomförandet av Station Älvsjö, samt dess arbetstunnlar, etableringsytor och tunnelpåslag till Mässtunnelns sträckning och villkoren i befintlig miljödom för tunneln. Gällande etableringsyta och tunnelpåslag norr om mässan medför alternativet konflikt med föreslagen etableringsyta och befintlig vattenledning, ytan bör justeras efter SVOA:s ledning. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 22 SVOA avråder från alternativet gällande etableringsyta och tunnelpåslag vid Älvsjö IP då det innebär konflikt med befintliga ledningar och skulle kräva omläggningar. Den föreslagna rampens läge är nära skyddszon för Älvsjö- Mälartunneln. Region Stockholms tunnelbaneprojekt kommer att behöva anpassa sitt utförande och krav kommer att ställas på projektets planerade arbeten. SVOA avråder från förslaget vid Magelungsvägen då förslaget kommer i konflikt med arbetstunnel vilket skulle innebära omläggning. Samordning kommer också krävas med projekt Mässtunneln. Vid avledning av länshållningsvatten till spillvattennätet ska vid var tid gällande riktlinjer och riktvärden för länshållningsvatten hållas. SVOA:s ståndpunkt är att vatten ska renas vid utsläppspunkten. Det är också viktigt att mängden vatten till reningsverken från tunnlar i drift och annan infrastruktur begränsas i den mån det är möjligt. Möjligheten till rening av länshållningsvatten bör säkerställas i ett tidigt skede och förebygga uppkomsten av och minska mängderna med länshållningsvatten för att minska belastning mot reningsverk, ledningsnät och recipienter. Kommentar: Informationen kommer att ingå i den samlade avvägning som läggs till grund för valet mellan arbetstunnelalternativen. Korsningar och beröringspunkter med befintliga ledningar, anläggningar och tunnlar kommer att hanteras i kommande projektering. Region Stockholm kommer att kalla berörda lednings- och anläggningsägare till samordningsmöten. I det fall SVOA berörs av valet av arbetstunnel eller sänkschakt kommer kontakt att tas och vidare dialog att hållas kring anpassningar och skyddsåtgärder. 3.1.31 Stockholm stad, kommunstyrelsen (Borgarrådsberedningen) Ärendet har remitterats till stadsledningskontoret, exploateringsnämnden, idrottsnämnden, kulturnämnden, miljö- och hälsoskyddsnämnden, stadsbyggnadsnämnden, trafiknämnden, Enskede-Årsta-Vantörs stadsdelsnämnd, Hägersten-Älvsjö stadsdelsnämnd, Kungsholmens stadsdelsnämnd, Södermalms stadsdelsnämnd och Stockholms Stadshus AB. Södermalms stadsdelsnämnd avstår från att svara. Samtliga utom Södermalms stadsdelsförvaltning har inkommit med ett gemensamt kontorsyttrande på grund av kort remisstid. Den generella inställningen till en ny tunnelbanelinje är positiv. Kommentar: Region Stockholm tackar för synpunkterna. 3.1.31.1 Föredragande borgarrådets synpunkter Anläggandet av tunnelbanan kommer att påverka boende i Stockholm och det är angeläget att i byggskedet planera utifrån ett hälso-, trygghets-, tillgänglighets-, framkomlighets- och säkerhetsperspektiv. I kommande vägval måste Region Stockholm värna den biologiska mångfalden och minimera ingrepp i värdefull naturmark. Projektet behöver samordnas med stadens planerade utveckling. Gällande placering av depå är det inte möjligt att redan nu avfärda möjligheten att utveckla någon av de befintliga depåerna. Det är viktigt att arbetstunnlarna inte innebär några begränsningar för vad som kan byggas ovanpå dem. Staden vill också veta om arbetstunneln även ska nyttjas i driftskedet för tunnelbanan samt en beskrivning av hur en arbetstunnel som inte används permanent avses återställas. Grundvattensänkning kan påverka grundläggning av befintlig bebyggelse. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 23 Inventeringar och mätningar för eventuella sprickbildningar krävs för kulturhistorisk värdefulla byggnader. Kommentar: Region Stockholm tackar för synpunkterna. Se svar under 3.1.31.5 nedan. 3.1.31.2 Borgarrådsberedningen, särskilt uttalande Moderaterna, Liberalerna och Kristdemokraterna Moderaterna, Liberalerna och Kristdemokraterna är positiva till den nya tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö. God kommunikation krävs i en växande stad. Genomförandet kommer att påverka många invånare under lång tid. Det är viktigt att påverkan minimeras för boenden, företag och annan samhällsservice, besökare, miljön och klimatet. Moderaterna vill skarpt avstyrka alternativet Rålambshovsleden eftersom det i stor utsträckning permanent skulle påverka Rålambshovsparken, en av Stockholms mest besökta och populäraste parker. Lindhagensplan är inte en optimal plats, men är det minst dåliga av de två alternativen. Det är redan idag en trafikerad plats. Region Stockholm skulle få ansvaret att hitta ersättningsplats för drivmedelsstationen. Kommentar: Region Stockholm tackar för synpunkterna. Se svar under 3.1.31.5 nedan. 3.1.31.3 Kommunstyrelsen, Reservation av Sverigedemokratpolitiker Godkänner delvis borgarrådsberedningens svar på remissen, men lägger till följande: Arbetstunnlarna och etableringsytorna kommer att innebära ett omfattande ingrepp på närmiljön under projektets byggtid, men även efteråt. Stockholm stad förespråkar bestämt att Region Stockholm väljer alternativ drivmedelsstationen vid Lindhagensplan och bevarar området intill Rålambshovsparken. Kommentar: Region Stockholm tackar för synpunkterna. Se svar under 3.1.31.5 nedan. 3.1.31.4 Borgarrådsberedningen, särskilt uttalande av Centerpartiet Centerpartiet är positiva till en utbyggnad av Stockholms tunnelbanenät med en linje mellan Fridhemsplan och Älvsjö, men önskar fortsatt en till station i Marieberg. Anläggandet måste genomföras med så liten påverkan på invånarnas vardag och Stockholms värdefulla naturmiljöer som möjligt. Centerpartiet anser att alternativet i anslutning till Rålambshovsparken inte är ett bra alternativ eftersom det finns risker kopplat till framkomligheten och säkerhet kring parken. Alternativet medför även negativa konsekvenser för naturmiljön. Även om Lindhagensplan inte är ett optimalt alternativ är det att föredra. Region Stockholm bör få ansvaret att hitta en ersättningsplats för rondellen. Om Region Stockholm väljer att gå vidare med alternativ Älvsjö IP:s grusplan måste man snarast leta fram en ersättningsyta. Centerpartiet ser därutöver mycket positivt på en möjlig överdäckning av Nybodadepån i samband med arbetet för en depå för den nya tunnelbanelinjen. Nybodadepåns närområde och inom nya tunnelbanans sträckning anser vi även att spårområdena norr och söder om Årsta-broarna bör Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 24 överdäckas för att söderort ska få fler bostäder, kontor, lokaler för idrott och kultur, med mera, när tunnelbanan nu äntligen dras till Älvsjö. Kommentar: Region Stockholm tackar för synpunkterna. Se svar under 3.1.31.5 nedan. 3.1.31.5 Stadsledningskontoret, exploateringskontoret, idrottsförvaltningen, kulturförvaltningen, miljöförvaltningen, stadsbyggnadskontoret, trafikkontoret, Enskede-Årsta-Vantörs stadsdelsnämnd, Hägersten-Älvsjö stadsdelsnämnd, Kungsholmens stadsdelsnämnd, Södermalms stadsdelsnämnd och Stockholms Stadshus AB Inställningen till utbyggnad av tunnelbanan är positiv eftersom det sker i enlighet med Sverigeförhandlingens ramavtal 6. Tunnelbaneutbyggnadens genomförande kommer att påverka invånarnas vardag under en lång tid varför det är angeläget att i byggskedet planera utifrån ett hälso-, trygghets-, tillgänglighets-, framkomlighets- och säkerhetsperspektiv avseende allmänhetens användning av gator, publika ytor och rekreationsområden. Projektet behöver samordnas med stadens planerade utveckling. Kontoren önskar se detaljerade tidplaner för tunnelbaneutbyggnaden. Det är viktigt att arbetstunnlarna inte innebär några begränsningar för vad som kan byggas ovanpå dem. Staden vill också veta om arbetstunneln även ska nyttjas i driftskedet för tunnelbanan samt en beskrivning av hur en arbetstunnel som inte används permanent avses återställas. Grundvattensänkning kan påverka grundläggning av befintlig bebyggelse. Inventeringar och mätningar för eventuella sprickbildningar krävs för kulturhistorisk värdefulla byggnader. För station Fridhemsplan ligger båda alternativen i tätbebyggelse med närhet till bostäder och annan bebyggelse. Kontoren förordar Lindhagensplan som inte bedöms ge lika stor negativ påverkan på bebyggelse, stads- och gaturum samt kulturmiljö. Det är viktigt att Region Stockholm hittar en ersättningsplats för drivmedelsstationen. Avstängningar ska bara vara aktuella vid transporter av dispensfordon, antalet körfält ska inte begränsas. Om Region Stockholm väljer alternativ Rålambshovsleden måste framkomligheten på vägar och tillgängligheten till besöksmål i området säkras (exempelvis den välbesökta Rålambshovsparken). Det är viktigt att kulturmiljön så långt som möjligt bevaras. Kontoren önskar mer information om hur tunnelpåslagen kan komma att se ut och hur det påverkar stadsbild och kulturmiljö. Kontoren frågar sig om arbetstunneln går att överdäckas och att vegetation återskapas i slänt (förslagsvis redan under byggskedet). Gällande station Liljeholmen förordar kontoret alternativ vid Södertäljevägen eftersom det gör minst intrång i stadsmiljön. En återanvändning av SVOA:s arbetsområde och tunnelmynning förordas. Kontoren vill inte att den trädbevuxna kullen plansprängs, varför andra alternativ behöver utredas. Region Stockholm behöver säkerställa framkomligheten på Södertäljevägen. Alternativet är mest lämpligt med tanke på planerad renovering av Liljeholmsbroarna. Alternativ Södertäljevägen innebär att naturvärden påverkas negativt. En placering av arbetstunneln måste ta hänsyn till och anpassas efter de höga naturvärden som finns. Det kan bli aktuellt med kompensation och förstärkningsåtgärder. Alternativ Lövholmsgränd innebär att tidplanen för ett planerat projekt med många berörda aktörer skulle påverkas så mycket att hela projektets fortlevnad riskeras. För alternativ Liljeholmshamnen innebär en etablering och arbetstunnel att möjligheterna för bostäder försämras. Ett tunnelpåslag under Södertäljevägen skulle även innebära svårigheter och ökade kostnader för ledningssamordning. Alternativ Liljeholmshamnen innebär dessutom komplicerad Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 25 samordning med stadens planerade renovering av Liljeholmsbroarna. Alternativ Liljeholmshamnen vore dock positivt ur ett masshanteringsperspektiv, då transporter kan köras med båt. Kommentar: Region Stockholm tackar för synpunkterna. I kommande skeden kommer påverkan på byggbarhet ovan tunnlar, natur- och kulturmiljö samt grundvatten etcetera att utredas vidare. Vilka arbetstunnlar som blir permanenta, samt hur återställning ska gå till kommer också att utredas vidare i dialog med staden. Avseende ersättningsplats för drivmedelsstationen vid Lindhagensplan har förvaltningen för utbyggd tunnelbana ingen tillgänglig mark. Om detta alternativ blir aktuellt kommer inriktningen vara att ersätta tomträttsinnehavaren för det intrång som regionens arbete innebär och då platsen inte längre behövs för tunnelbanans behov återgår marken till staden/tomträttshavaren beroende på vilken uppgörelse som träffas. Möjligheten att bedriva effektiva transporter till och från etableringsområdena och etableringsområdenas påverkan på trafiksituationen ingår i den samlade avvägning mellan arbetstunnelalternativen. För att säkerställa tillgängligheten och minimera störningar kommer mer fördjupade utredningar att göras med avseende på påverkan på befintlig trafik och behov av omledningsvägar. I kommande skeden kommer påverkan på naturvärden att utredas vidare om alternativ Södertäljevägen väljs och möjliga anpassningar kommer att utredas. Vid station Årstaberg förordar kontoren Årstakrossen eftersom inga naturvärden bedöms hotas samt att arbetstunneln är kortare än det andra alternativet. Vid Årstakrossen pågår dock ett planarbete för en drivmedelsstation. Arbetstunneln behöver ta hänsyn till den planerade markanvändningen och inte förhindra framtida användning på platsen. Det är också viktigt att partihandelsområdet inte påverkas negativt. Arbetstunneln behöver samplaneras och beakta planerad bebyggelse vid Årstaberg. En arbetstunnel vid Nybodadepån måste ta hänsyn till en ny platsgjuten stödmur och gata inom projekt Herbariet. Kommentar: Region Stockholm tackar för yttrandet och tar med sig de synpunkter som angetts avseende respektive alternativ. För station Östberga föredrar kontoren att tunnelns sträckning (i båda alternativen) justeras något så att den hamnar i glappet mellan kvarter. Kontoren förordar alternativ Åbyvägen A eftersom det innebär ett dubbelnyttjande av befintlig tunnelmynning och att naturmark kan sparas. En längre arbetstunnel från Åbyvägen skulle orsaka störningar för fler boende i Östberga under byggtiden och kan innebära att fler boende får begränsade möjligheter att få borrtillstånd för bergvärme. Ett tunnelpåslag vid Åbyvägen B behöver studeras mer noggrant ur trafiksynpunkt. Etableringsytan för både Åbyvägen A och B ligger i en lågpunkt. Regionen måste säkerställa att dagvatten och skyfall hanteras så att vatten inte rinner ut på Åbyvägen. Regionen behöver även ha ett återställningsprogram för att marken ska kunna infiltrera vatten efter att arbetena är avslutade. Regionen måste samordna sina byggtransporter med eventuell byggtrafik till planerade exploateringar i Östberga. Det vore önskvärt att etableringsområdet flyttar något västerut så att parkvägen som kopplar samman med regionala cykelstråket utmed Åbyvägen kan fortsätta användas under byggtiden. Kommentar: Region Stockholm tackar för yttrandet och tar med sig de synpunkter som angetts avseende respektive alternativ. I kommande skeden Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 26 kommer påverkan på dagvatten och skyfall att utredas vidare om alternativ Åbyvägen A eller B väljs och möjliga anpassningar kommer att utredas vidare. För att säkerställa tillgängligheten och minimera störningar kommer mer fördjupade utredningar att göras med avseende på påverkan på befintlig trafik och behov av omledningsvägar. Återställning av ytorna kommer att ske i dialog med Stockholm stad. Ur ett kultur- och miljöperspektiv är Älvsjö IP grusplan det bästa valet, däremot medför det negativa konsekvenser på idrottens förutsättningar i området. Alternativet ställer stora krav på Regionens planering och utformning. Den föreslagna ytan norr om mässan innehåller träd med höga naturvärden. Alternativ Magelungsvägen är problematiskt för att ytan fyller en viktig funktion som skyfallsyta. Alternativ Magelungsvägen är också belägen vid en av stadens primära cykelstråk, som behöver vara öppet under hela byggtiden. Etableringarna, oavsett placering, riskerar få stor påverkan på Stockholmsmässans verksamheter samt dess besökare. Buller bör minimeras under verksamma timmar och tillgänglighet säkras. Arbetstunnel får inte bli permanent eller innebär några begränsningar för framtida bebyggelse. Kommentar: Region Stockholm tackar för synpunkterna. I kommande skeden kommer påverkan på idrottens förutsättningar och trafikfrågor att utredas vidare om alternativ Älvsjö IP grusplan väljs. Förutsättningar för oskyddade trafikanter och behov av anpassningar kommer särskilt att studeras. Skyfalls- och trafikfrågor kommer att utredas vidare om alternativ Magelungsvägen väljs. Naturmiljöfrågor kommer att utredas vidare om alternativ Norr om mässan väljs. Region Stockholm kommer att eftersträva arbetsmetoder och arbetstider som minimerar bullerstörning så långt det är möjligt. För att minska risken för störningar arbetar Region Stockholm med att utreda förväntade bullernivåer, samråda med myndigheter, ställa krav på entreprenörernas arbete med byggande av tunnelbana och upprätta kontrollprogram för buller under byggtiden. Regionen kommer att föreslå villkor för byggbuller i miljöprövningen. Vi arbetar utifrån en särskild handlingsplan för störningar under byggtiden, där bland annan en åtgärdstrappa för bullerstörningar ingår. Innan störande arbeten startar kommer Region Stockholm att informera fastighetsägare, näringsidkare och närboende om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå. Gällande placering av depå anser kontoren att det inte är möjligt att redan nu avfärda möjligheten att utveckla någon av de befintliga depåerna. Kontoren anser att en så stor del av depån som möjligt bör förläggs under mark. Om en ny depå är det enda alternativet behöver platsen för denna utses och planeras tillsammans med staden. Det är viktigt att ta hänsyn till eventuella naturvärden och den omgivningspåverkan som depån kan ge upphov till. Befintliga Nybodadepån ligger synnerligen centralt i staden. Kontoren anser att projektet bör utreda om Nybodadepån kan överdäckas. Kommentar: Regionen har sett över möjligheten att utnyttja befintliga depåer, men har kommit fram till slutsatsen att en ny depå behövs. Bedömningen är att antalet verkstads- och uppställningsplatser inte kommer att räcka till vare sig på kort eller lång sikt. Angående en eventuell överdäckning av Nybodadepån så är förslaget betydligt mer omfattande än det uppdrag som Förvaltningen för utbyggd tunnelbana har – att säkra depåkapaciteten för tunnelbanan till Älvsjö. Inom den tidplan och budget som Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 27 regionen har för utbyggnad av tunnelbana och depå är denna omdaning av Nybodaområdet inte möjlig. För att uppfylla krav på god arbetsmiljö för personal i en depå krävs att vissa funktioner placeras så att tillgång till dagsljus möjliggörs. När det gäller en ny depå är Regionens avsikt att utse och planera platsen tillsammans med staden. 3.2 Bostadsrättsföreningar Det har inkommit synpunkter från ett flertal bostadsrättsföreningar. Det har inkommit invändningar/motsättningar mot föreslagna planer på arbetstunnlar/etableringsytor på specifika platser på grund av bostadsrättsföreningarnas lägen. De bostadsrättsföreningar som inkommit med synpunkter är: Brf Karlsvik 208 Brf Gjuteriet 1 Brf Gjuteriet 8 Brf Posthuset Brf Äppelträdet Brf Hemmet 15 Brf Norr Mälarstrand 100 Brf Vapensmeden 6 Brf Vapensmeden 7 Brf Iskristallen Brf Hängboken Brf Vapensmeden 5 Brf Gjutformen 3 3.2.1 Station Fridhemsplan Ett antal Brf:er motsätter sig arbetstunnel och etableringsyta vid Rålambshovsleden på grund av att intilliggande kvarter anses tättbebyggda och känsliga med gamla hus som riskerar att få skador. Vidare anser dessa föreningar att Rålambshovsparken bör bevaras och det finns en oro över att grönytor försvinner med påverkan på den biologiska mångfalden som följd. Det framkommer även oro för att alternativet skulle innebära omfattande buller för boende i närliggande hus, spridning av föroreningar i mark, grundvatten och luft samt borttagning av viktiga parkeringsplatser. Framkomligheten är mycket viktig för privatpersoner, näringsliv, utryckningsfordon med mera. Projektet behöver beakta det faktum att Norr Mälarstrand och Rålambshovsleden är den väg som används som transportväg för både polisen och internationella statsbesök. Ett antal BRF:er förordar alternativet med arbetstunnel och etableringsyta vid Lindhagensplan. Detta då alternativet anses ge en mindre påverkan på kulturmiljö, naturmiljö, möjlighet till Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 28 rekreation samt att luftföroreningar till följd av transporter koncentreras till en mer lämplig plats och att alternativet tar mindre mark i anspråk. Färre boende anses även påverkas av detta alternativ. Det har även inkommit synpunkter ett antal Brf:er om att Lindhagensplan är en mindre lämplig placering av etableringsyta. Detta då alternativet anses kräva saneringsarbeten på grund av drivmedelsstationen. Det finns oro i en förening för att föroreningar skulle kunna spridas till närliggande fastigheter. Det framkommer även oro för att alternativet skulle innebära omfattande buller för boende i området under byggskedet. BRF:er framför att trafiksituationen vid cirkulationsplatsen vid Lindhagensplan redan idag är hårt belastad. Den används dessutom av utryckningsfordon från S:t Görans sjukhus och i framtiden även av utryckningsfordon från den tillfälliga brandstationen på fastigheten Gångaren 12. Av den anledningen är det inte bra att stänga av ett körfält i cirkulationsplatsen. Tillgänglighet och framkomlighet kommer att begränsas i sådan utsträckning att trafiksituationen framstår som ohållbar. Det har även inkommit en synpunkt från en förening gällande tillfällig brandstation som Stockholms stad sökt bygglov för på fastigheten Gångaren 12. Uppförande att tillfällig brandstation och byggnationen av arbetstunnel och etableringsytan riskerar att sammanfalla i tid. Föreningen uppmärksammar att när stationen är färdigbyggd kommer trafiksituationen vara fortsatt påverkad då räddningstjänstens fordon behöver ta sig fram. Kommentar: Informationen kommer att ingå i den samlade avvägning som läggs till grund för valet mellan arbetstunnelalternativen. Det kommer även att utföras naturvärdesinventeringar. Region Stockholm kommer att eftersträva arbetsmetoder och arbetstider som minimerar bullerstörning så långt det är möjligt. För att minska risken för störningar arbetar Region Stockholm med att utreda förväntade bullernivåer, samråda med myndigheter, ställa krav på entreprenörernas arbete med byggande av tunnelbana och upprätta kontrollprogram för buller under byggtiden. Förorenade massor kommer att transporteras bort till godkänd mottagare, och kontroller av risk för spridning kommer att genomföras. Innan störande arbeten startar kommer Region Stockholm att informera fastighetsägare, näringsidkare och närboende om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå. Möjligheten att bedriva effektiva transporter till och från etableringsområdena och etableringsområdenas påverkan på trafiksituationen ingår i den samlade avvägning mellan arbetstunnelalternativen. Framkomlighet och tillgänglighet kommer så långt som möjligt att säkerställas på varje plats som påverkas. För att säkerställa tillgängligheten och minimera störningar kommer mer fördjupade utredningar att göras med avseende på påverkan på befintlig trafik och behov av omledningsvägar. Gällande den tillfälliga brandstationen tackar Region Stockholm för informationen och tar den med sig i fortsatt arbete och dialog med Stockholms stad. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 29 3.3 Samråd med allmänhet och de som kan bli särskilt berörda 3.3.1 Station Fridhemsplan 3.3.1.1 Arbetstunnlar Lindhagensplan Alternativ med arbetstunnel vid Lindhagensplan anses av flertalet inkomna synpunkter vara ett mindre bra alternativ för arbetstunnel. Synpunktslämnarna beskriver att det finns många bostäder runtom kring och att boende är oroliga över buller och vibrationer under byggtiden. Det finns exempelvis flera kulturhistoriska byggnader i området som inte får ta skada av vibrationer. En annan uppger att arbetstunneln riskerar att påverka Stockholms sjukhem och dess egenproduktion av värme. En annan fråga som inkommit är om det är klokt att stänga drivmedelsstationen vid Lindhagsplanen, eftersom det kommer att påverka fler att åka längre sträckor för att tanka. Kommentar: Informationen kommer att ingå i den samlade avvägning som läggs till grund för valet mellan arbetstunnelalternativen. Vidare utredning kommer att påvisa vilket alternativ som kommer att bli aktuellt. Utformning och byggmetod kommer att utredas vidare i kommande skede. Region Stockholm eftersträvar arbetsmetoder och arbetstider som minimerar bullerstörning så långt det är möjligt. För att minska risken för störningar arbetar Region Stockholm med att utreda förväntade bullernivåer, samråda med myndigheter, ställa krav på entreprenörernas arbete med byggande av tunnelbana och upprätta kontrollprogram för buller under byggtiden. Regionen kommer att föreslå villkor för byggbuller i miljöprövningen. Vi arbetar utifrån en särskild handlingsplan för störningar under byggtiden, där bland annan en åtgärdstrappa för bullerstörningar ingår. Innan störande arbeten startar kommer Region Stockholm att informera fastighetsägare, näringsidkare och närboende om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå. Regionen har en särskild åtgärdsplan för vibrationer gällande kulturbyggnader som syftar till att minimera risken för skador. När det gäller vibrationer från sprängningar kommer svensk standard för sprängningsinducerade vibrationer att tillämpas. Det innebär att en riskanalys tas fram och sprängningar anpassas utifrån byggnader och anläggningars känslighet. Metodiken är mycket välbeprövad och begränsar risken för skador till följd av anläggningsarbeten. Separata samråd kommer att ske med direkt berörda, däribland Stockholms sjukhem om de anses vara direkt berörda. Inom ramen för uppdraget kommer Region Stockholm att bedriva ledningssamordning med aktörer som har ledningar i området. Rålambshovsleden Några synpunktslämnare uppger att det är bättre med arbetstunnlar vid Rålambshovsleden eftersom det anses mindre störande. En synpunktslämnare uppger att Rålambshovsleden innebär en kortare tunnel än Lindhagensplan och därmed kräver mindre sprängning. Samtidigt påpekade andra att tunnel under Rålambshovsleden skulle gå under känslig bebyggelse och att boende är oroliga över buller och vibrationer. Att ha en arbetstunnel så nära Karlviksgatan är inte att föredra eftersom kvarteret är tättbebyggt och känsligt. Byggnaderna i området är av Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 30 äldre karaktär och riskerar att skadas. Vissa av husen är K-märkta och utpekade som särskilt värdefulla enligt Stockholms stad. Kommentar: Informationen kommer att ingå i den samlade avvägning som läggs till grund för valet mellan arbetstunnelalternativen. Region Stockholm kommer att eftersträva arbetsmetoder och arbetstider som minimerar bullerstörning så långt det är möjligt. För att minska risken för störningar arbetar Region Stockholm med att utreda förväntade bullernivåer, samråda med myndigheter, ställa krav på entreprenörernas arbete med byggande av tunnelbana och upprätta kontrollprogram för buller under byggtiden. Innan störande arbeten startar kommer Region Stockholm att informera fastighetsägare, näringsidkare och närboende om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå. Regionen har en särskild åtgärdsplan för vibrationer gällande kulturbyggnader som syftar till att minimera risken för skador. När det gäller vibrationer från sprängningar kommer svensk standard för sprängningsinducerade vibrationer att tillämpas. Det innebär att en riskanalys tas fram och sprängningar anpassas utifrån byggnader och anläggningars känslighet. Metodiken är mycket välbeprövad och begränsar risken för skador till följd av anläggningsarbeten. 3.3.1.2 Etableringsytor Lindhagensplan Detta alternativ anses av flertalet synpunktslämnare som bättre jämfört med Rålambshovsleden eftersom det medför mindre skada på miljön, platsen är mer koncentrerad och längre bort från grönytor och inte lika många bostadshus. Det anses bättre att placera etableringsytor (och arbetstunnlar) vid Lindhagensplan eftersom det är fler bostadshus vid Rålambshovsleden. Denna yta förordas även eftersom det anses närmare till arbetsplatser som ligger på Lindhagensgatan. En synpunkt har inkommit om att det kan vara kostsamt att lösa in drivmedelsstationen samt sanera marken efter denna. Andra påpekar att drivmedelsstationen är viktig för både polis, ambulans och nyttotrafik. Det är dessutom den närmsta servicepunkt för många boende i området. Två frågor har inkommit om miljöpåverkan har beaktats gällande transporter av sten och byggmaterial respektive om det i och med flytt av brandstationen vid St Görans sjukhus kan uppstå problem med framkomligheten vid rondellen. En annan synpunktslämnare uppger att området redan idag är högt trafikerat och utgör en knutpunkt med både blåljus, busstrafik och gång- och cykeltrafik. Två synpunkter har inkommit om att det ligger en förskola nära Lindhagsplan och att många barn passerar cirkulationsplatsen. En synpunktslämnare reflekterar över att föreslagen etableringsyta vid Lindhagensplan är cirka dubbelt så stor som ytan som sägs vara tillräcklig. Kommentar: Informationen kommer att ingå i den samlade avvägning som läggs till grund för valet mellan arbetstunnelalternativen. Vidare utredning kommer att påvisa vilket alternativ som kommer att bli aktuellt. Framkomlighet och tillgänglighet kommer så långt som möjligt att säkerställas på varje plats som påverkas. För att säkerställa tillgängligheten och minimera Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 31 störningar kommer mer fördjupade utredningar att göras med avseende på påverkan på befintlig trafik och behov av omledningsvägar. Påverkan på miljön (däribland buller- och vibrationer, landskapsbild, kulturmiljö och naturmiljö) kommer att utredas vidare i kommande skede. Region Stockholm har förståelse för att drivmedelsstationen nyttjas av många i området och att det finns en oro att den försvinner i alternativ Lindhagensplan. I dagsläget har Region Stockholm dessvärre inte någon tillgänglig mark för att ersätta drivmedelsstationen. Om detta alternativ blir aktuellt kommer inriktningen vara att ersätta tomträttsinnehavaren för det intrång som Regionens arbete innebär och då platsen inte längre behövs för tunnelbanans behov återgår marken till staden/tomträttshavaren. En barnkonsekvensanalys kommer att tas fram som integreras i den sociala konsekvensanalysen. Denna kommer att vara påbörjad och redovisas vid kommande samråd. Storleken på etableringsytorna för arbetstunnlarna har generellt sett antagits behöva ha en storlek på minst 4000 kvadratmeter för att kunna uppfylla de behov som finns. I några fall är ytorna mindre än 4000 kvadratmeter, men i de flesta fall större. De arbetstunnlar som kräver ramp har ofta större etableringsytor, då rampen tar upp en stor del av arean. Rålambshovsleden Ett flertal synpunkter som inkommit anser att alternativ Rålambshovsleden inte är att föredra. Detta grundar sig i att det viktiga grönområdet vid Rålambshovsparken och dess biologiska mångfald, skulle påverkas högst negativt. Den föreslagna ytan används för lek, rekreation och nyttjas av skolor för idrottsaktiviteter. Att anlägga etableringsytor vid Rålambshovsparken skulle dessutom påverka Stockholms kulturliv eftersom det finns många restauranger, uteserveringar, en parkteater med mera som används flitigt. En etableringsyta vid Rålambshovsparken skulle innebära ingrepp i riksintresse med gamla och värdefulla träd och blomsterodlingar. Platsen karaktär kan förstöras. Trafiken, både i form av bil, gående och cyklister skulle påverkas i högre utsträckning vid Rålambshovsleden än jämfört med vid Lindhagensplan. En omledd cykelled skulle innebära stora olägenheter för både cyklister och gående. En etableringsyta vid Rålambshovsleden skulle också få stor påverkan på de parkeringar som finns i närområdet. Många boende rör sig i området utan bil, vilket skulle bli begränsat i och med byggplats. Några uppger att de oroar sig för bullerpåverkan i många år. Under byggtiden riskerar värdet på bostäder i närheten till etableringsytan att minska och lokaler i fastigheter blir svåra att hyra ut. Det har inkommit en synpunkt om att arbetstunnlar och etableringsytor bör förläggs vid Rålambshovsleden, eftersom denna yta ligger mer perifert än Lindhagensplan. Samt att denna yta i nuläget är omgiven av trafikerade vägar. Kommentar: Informationen kommer att ingå i den samlade avvägning som läggs till grund för valet mellan arbetstunnelalternativen. Region Stockholm kommer att eftersträva arbetsmetoder och arbetstider som minimerar bullerstörning så långt det är möjligt. För att minska risken för störningar arbetar region Stockholm med att utreda förväntade bullernivåer, samråda med myndigheter, ställa krav på entreprenörernas arbete med byggande av tunnelbana och upprätta kontrollprogram för buller under byggtiden. Regionen Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 32 kommer att föreslå villkor för byggbuller i miljöprövningen. Vi arbetar utifrån en särskild handlingsplan för störningar under byggtiden, där bland annan en åtgärdstrappa för bullerstörningar ingår. Innan störande arbeten startar kommer Region Stockholm att informera fastighetsägare, näringsidkare och närboende om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå. Påverkan på grönområden, trafik, landskapsbild, kulturmiljö, naturmiljö och buller och vibrationer kommer att utredas närmare och beaktas i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning samt dess underlagsrapporter vilka presenteras under kommande samråds- och granskningsperioder. 3.3.1.3 Övrigt En synpunkt har inkommit som motsätter sig en tunnelbanestation vid Fridhemsplan. Detta eftersom det finns problem i en bostadsrättsförening som ligger i närområdet med obehöriga personer i föreningens utrymmen. Kommentar: Regionen noterar synpunkten. Vidare arbete kommer att utreda den mest lämpliga placeringen av station Fridhemsplan. Under samrådstiden inkom en fråga om Region Stockholm har utforskat andra alternativ än de som presenteras i handlingen. Till exempel att gå in under Sankt Eriksbron. En annan anser att etableringsytor bör placeras vid Norr Mälarstrand. Kommentar: Regionen har studerat andra alternativ för ytor och landat i de alternativ som presenterats under samrådet. Vi kommer att utreda dessa ytor närmare och kommer i nästa samråd redovisa bortvalda alternativ och motiv till detta. 3.3.2 Station Liljeholmen 3.3.2.1 Arbetstunnlar Södertäljevägen Eftersom byggnader på Nybohov har drabbats av sprickor efter sprängningar sedan tidigare projekt är detta alternativ inte att föredra. Det finns en stor rädsla för ytterligare skador på omkringliggande byggnader. Det är dessutom negativt att cykeltrafiken måste ledas om. Förslagsvis kan Region Stockholm i stället använda redan påbörjad arbetstunnel vid Södertäljevägen. Det är även fördelaktigt om tunneln kan användas efter byggtiden. Liljeholmshamnen En fråga har inkommit om en permanent tunnel vid Liljeholmshamnen stämmer överens med planerad stadsutveckling i området. Lövholmsgränd Alternativ Lövholmsgränd anses vara olämpligt på grund av att det planeras för bostadsbebyggelse på denna plats. Stadsutvecklingen i Lövholmen är redan mycket försenad och behöver inte fördröjas ytterligare. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna och tar dessa med sig i det fortsatta arbetet. Vidare utredning kommer att påvisa vilket alternativ som kommer att bli aktuellt. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 33 För att säkerställa tillgängligheten och minimera störningar kommer mer fördjupade utredningar att göras med avseende på påverkan på rådande trafiksituation och behov av omledningsvägar. Regionen har en särskild åtgärdsplan för vibrationer gällande kulturbyggnader som syftar till att minimera risken för skador. När det gäller vibrationer från sprängningar kommer svensk standard för sprängningsinducerade vibrationer att tillämpas. Det innebär att en riskanalys tas fram och sprängningar anpassas utifrån byggnader och anläggningars känslighet. Metodiken är mycket välbeprövad och begränsar risken för skador till följd av anläggningsarbeten. Separata samråd kommer att ske med direkt berörda, däribland Stockholms sjukhem om de anses vara direkt berörda. Inom ramen för uppdraget kommer Region Stockholm att bedriva ledningssamordning med aktörer som har ledningar i området. Samråd sker kontinuerligt med Stockholms stad för att säkerställa att tunnelbygget inte motverkar kommunens stadsutvecklingsplaner. 3.3.2.2 Etableringsytor Södertäljevägen Ett flertal av inkomna synpunkter påtalar att det skulle vara problematiskt om cykelvägen mellan Södertäljevägen och Hägerstensvägen stängs av samt att etableringsytor inte bör anläggas vid Södertäljevägen då området redan är utsatt för buller genom Stockholm Vatten och avfalls arbete. Liljeholmshamnen Det finns en oro över de transporter som kommer att ske i området vid detta alternativ. Att köra ytterligare ett stort antal tunga transporter på Liljeholmsvägen tätt förbi tvärbanans hållplats och genom korsningen med Lövholmsvägen kommer att bli mycket besvärligt både för fordonsförare och det stora antalet fotgängare som dagligen korsar Liljeholmsvägen. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna och tar dessa med sig i det fortsatta arbetet. Vidare utredning kommer att påvisa vilket alternativ som blir aktuellt. För att säkerställa tillgängligheten och minimera störningar kommer mer fördjupade utredningar att göras med avseende på påverkan på rådande trafiksituation och behov av omledningsvägar. 3.3.2.3 Övrigt Det har inkommit synpunkter om att det bästa alternativet är att använda den befintliga yta som i dagsläget används av Stockholm Vatten och Avfall. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna och tar dessa med sig i det fortsatta arbetet. 3.3.3 Station Årstaberg Inga synpunkter har inkommit gällande förslag på arbetstunnlar eller etableringsytor. Dock inkom ett förslag om att bygga en utgång mot vattnet, förslagsvis från den planerade tunnelbanestationen Årstaberg. Detta borde vara konstruktionsmässigt fördelaktigt med tanke på Årtsabergs förhöjda läge; detta skulle i så fall innebära en kortare rulltrappa/hiss. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna och tar dessa med sig i det fortsatta arbetet. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 34 Då det endast är en uppgång per station som planeras och Årstaberg är en bytespunkt har prioriteringen varit att placera stationen så nära befintlig järnvägsstation, tvärbana och bussterminal som möjlig. 3.3.4 Station Årstafältet Inga synpunkter har inkommit gällande förslag på arbetstunnlar eller etableringsytor. Dock inkom önskemål om att arbetstunnlarna inte anläggs i närheten av Årstafältet eftersom det i dagsläget byggs bostäder där. För att minimera påverkan på boende i närområdet bör Regionen överväga att anlägga etableringsytor i industriområden. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna och tar dessa med sig i det fortsatta arbetet. Vidare utredning kommer att påvisa vilket alternativ som blir aktuellt. Region Stockholm kommer att eftersträva arbetsmetoder och arbetstider som minimerar buller- och vibrationsstörning så långt det är möjligt. Inga arbetstunnelmynningar planeras invid Årstafältet. De aktuella arbetstunnelalternativen planeras under mark på denna sträcka. 3.3.5 Station Älvsjö 3.3.5.1 Arbetstunnlar Norr om mässan Arbetstunnel bör placeras norr om Mässan då detta ger minst påverkan på människor, natur och djur. Magelungsvägen Detta alternativ ligger långt ifrån den framtida stationen, vilket medför en lång arbetstunnel som därför blir dyr och omständlig att bygga. Det grönområde som finns idag används flitigt och hänsyn bör tas till gång- och cykelstråk i anslutning till området. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna och tar dessa med sig i det fortsatta arbetet. Vidare utredning kommer att påvisa vilket alternativ som blir aktuellt. 3.3.5.2 Etableringsytor Norr om mässan Alternativ Norr om mässan är enligt flera inkomna synpunkter det bästa alternativet för etablering vid Station Älvsjö. Ytan lämpar sig bra för transporter via Åbyvägen. Dock påpekar andra att det skulle påverka grönområden värdefull natur samt gång- och cykelvägar som till stor del används av skolbarn. Dessutom skulle alternativet medföra en ökad bullerpåverkan samt ökade trafikflöden. Åbyvägen är redan idag hårt belastad och ligger nära bostäder samt mässan. Etableringsytan och arbetstunneln ligger inte i direkt anslutning till stationen vilket också innebär fler transporter och mer berg att ta ur. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 35 Kommentar: Regionen noterar synpunkterna och tar dessa med sig i det fortsatta arbetet. Vidare utredning kommer att påvisa vilket alternativ som kommer att bli aktuellt. Påverkan på miljön (däribland buller- och vibrationer, landskapsbild, trafik och naturmiljö) kommer att utredas vidare i kommande skede. En barnkonsekvensanalys kommer att tas fram som en del av den sociala konsekvensanalysen. Preliminära analyser av påverkan på barn och unga kommer att delges vid kommande samråd. Älvsjö IP Alternativet motsätts av flera synpunktslämnare eftersom fotbollsverksamhet (för framför allt barn) bedrivs i direkt anslutning till etableringsytorna. Barnen tar sig till platsen till fots eller cykel, det bör därför ses som en hög risk att blanda in byggtrafik i nära anslutning till gång- och cykelväg och idrottsanläggning. Det har även inkommit synpunkter om att denna yta anses vara det bästa av de tre alternativen. Detta eftersom påverkan endast skulle ske under vissa tider på dygnet och inte dygnet runt. Ytan ligger dessutom nära Station Älvsjö vilket är positivt med tanke på transporter, trafik och avgasutsläpp. Etableringsytan ligger inte heller i närhet till bostäder. Kommentar: Regionen tackar för synpunkterna och tar dessa med sig i det fortsatta arbetet. I kommande skeden kommer påverkan på idrottens förutsättningar och trafikfrågor att utredas vidare om alternativ Älvsjö IP grusplan väljs. Förutsättningar för oskyddade trafikanter och behov av anpassningar kommer särskilt att studeras. En barnkonsekvensanalys kommer att tas fram som en del av den sociala konsekvensanalysen. Preliminära analyser av påverkan på barn och unga kommer att delges vid kommande samråd. Magelungsvägen Alternativ Magelungsvägen anses enligt flera synpunktslämnare inte vara ett bra alternativ eftersom det skulle innebära stor påverkan på människors vardag. En återkommande anledning är den populära park som finns vid Magelungsvägen (Turingeparken). Etableringsytor vid denna plats skulle påverka de boendes möjligheter till rekreation, motion, lek och spontanidrott. Det rör sig många barn i parkområdet. En eventuell etablering i parken skulle leda till ökad otrygghet. Det är viktigt att parken vid Magelungsvägen lämnas intakt eftersom den är välbesökt året om, däribland av skolbarn. En inkommen synpunkt beskriver även att parken fungerar som en barriär för buller och trafik. Det finns även många bostäder i närheten som skulle påverkas av buller. Det är redan idag mycket trafik vid Magelungsvägen och Gamla Huddingevägen samtidigt som vägarna är dåliga. Gamla Huddingevägen går även förbi Örbyskolan och bostäder, det skulle innebära ytterligare belastning på vägen om etableringsytor placeras här. Längs Gamla Huddingevägen går även busstrafik mellan Älvsjö station och Örby, både denna kollektivtrafik och blåljustrafiken skulle bli negativt påverkade om infartsmöjligheten från Magelungsvägen till Gamla Huddingevägen begränsas. Frågor har ställts hur busstrafiken mer exakt kommer att påverkas av byggtrafik i området. Gamla Huddingevägen är en pendelsträcka för cyklister och skolväg för barn. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna och tar dessa med sig i det fortsatta arbetet. Vidare utredning kommer att påvisa vilket alternativ som kommer att bli aktuellt. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 36 Påverkan på grönområden kommer att utredas närmare och beaktas i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning samt dess underlagsrapporter vilka presenteras under kommande samråds- och granskningsperioder. För att säkerställa tillgängligheten och minimera störningar kommer mer fördjupade utredningar att göras med avseende på påverkan på rådande trafiksituation och behov av omledningsvägar. En barnkonsekvensanalys kommer att tas fram som integreras i den sociala konsekvensanalysen. Denna kommer att vara påbörjad och visas vid kommande samråd. Region Stockholm kommer att eftersträva arbetsmetoder och arbetstider som minimerar bullerstörning så långt det är möjligt. För att minska risken för störningar arbetar Region Stockholm med att utreda förväntade bullernivåer, samråda med myndigheter, ställa krav på entreprenörernas arbete med byggande av tunnelbana och upprätta kontrollprogram för buller under byggtiden. Regionen kommer att föreslå villkor för byggbuller i miljöprövningen. Vi arbetar utifrån en särskild handlingsplan för störningar under byggtiden, där bland annan en åtgärdstrappa för bullerstörningar ingår. Innan störande arbeten startar kommer Region Stockholm att informera fastighetsägare, näringsidkare och närboende om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå. 3.3.5.3 Övrigt En person anser att Stockholm stad bör utreda området kring Älvsjömässan som etableringsyta. Det är önskvärt att ha en yta där barn inte rör sig. Som exempel skulle man kunna bygga parkeringshus istället för markparkering och på så sätt frigöra mark. Älvsjömässan ligger i nära anslutning till större vägar så transporter till och från byggarbetsplatsen borde fungera. Ett förslag har även inkommit om att ytan vid Råbyvägen kan används för etablering i stället för Magelungsvägen/Älvsjö IP. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. De aktuella alternativen har valts dels med hänsyn till närhet till stationen i förhållande till arbetstunnelns geometri, dels med hänsyn till närhet till berg vid påslaget och även med hänsyn till tillgänglig mark. De redovisade alternativen har visat sig vara mest fördelaktiga i förhållande till dessa faktorer. 3.3.6 Lokalisering av depå Flera synpunktslämnare anser att depån inte önskas lokaliseras vid Älvsjö IP, Örby, drivmedelsstationen vid Lindhagensplan eller i omedelbar närhet till Rålambshovsparken. Vidare påtalas att marken öster om Stambanan vid Brännkyrka Kyrka inte är lämplig för en depå eftersom det är sankmark. Generellt anses att Regionen vid placering av en depå bör ta hänsyn till boende samt bevarande av grönytor. Depån föreslås lokaliseras inom industriområde, exempelvis Årsta partihallar. Ett annat alternativ är placering nära Älvsjömässan. Förslag har även inkommit om att det vore effektivt att bygga ut den befintliga depån vid Nyboda eftersom den ligger i nära anslutning till tänkta tunnelbanespår, utan närhet till bostäder samt att utbyggnaden bör gå snabbare och kosta mindre då marken redan används som depå. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 37 Avseende miljö önskas svar på om det blir aktuellt med bullerskyddsåtgärder samt om träd som tas ner kommer att kompenseras. Kommentar: Regionen tackar försynpunkterna och tar dessa med sig i det fortsatta arbetet. Alternativ för depålokaliseringar kommer att presenteras på samråd i september. Angående förslaget att använda befintlig depå vid Nyboda så är förslaget betydligt mer omfattande än det uppdrag som Förvaltningen för utbyggd tunnelbana har – att säkra depåkapaciteten för tunnelbanan till Älvsjö. Inom den tidplan och budget som regionen har för utbyggnad av tunnelbana och depå är denna omdaning av Nybodaområdet inte möjlig. Skyddsåtgärder för natur och andra miljöfrågor kommer att redovisas i kommande planprocess. 3.3.7 Övriga synpunkter Förslag har inkommit om att starta med byggnationen från Älvsjö mot Liljeholmen och att denna del sätts i bruk, innan resterande sträckning till Fridhemsplan färdigställs. Synpunkt har inkommit som betonar att offentliga projekt ofta visar sig bli fördyrade och försenade. Eftersom projektet blir en ensamlevande bana, finns ingen återvändo när byggnationen startat. Om utvägar saknas får kostnaden hamna på vad den blir. Enda möjligheten i ett trångt ekonomiskt läge är att dra ner på byggtakten och skjuta trafikstarten ett ovisst antal år framåt. En synpunkt har inkommit om att det är viktigt att tillgänglighet för alla i samhället eftersträvas. Till exempel är det ibland svårt att höra vad som sägs i högtalarna. Det finns en önskan om att spåren är inglasade som på Stockholm City. Det bör även bli rulltrappor vid varje station och inte bara hissar. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna och tar dessa med sig i det fortsatta arbetet. Tunnelbanan kan inte tas i bruk förrän hela systemet, inklusive depå, är utbyggt då alla delar i anläggningen tekniskt sett hänger ihop. Miljöpåverkan, inklusive masshantering, samt påverkan på befintlig trafik, kommer att utredas vidare inom järnvägsplanen och tillståndsansökans arbete och presenteras i kommande samråd. Tillgänglighets- och säkerhetsfrågor kommer att utredas vidare och presenteras i kommande samråd. 3.3.8 Synpunkter om hur samrådet bedrivits En synpunkt har inkommit om att information inte skickats till denne som fastighetsägare cirka 150 meter från etableringsyta och arbetstunnel. Kommentar: Samrådskretsen som fått utskick är 150 meter från aktuella arbetstunnlar och etableringsområden. Dock har annonsering av samrådet i tidningar även skett som ska täcka in ytterligare områden. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 38 3.3.9 Synpunkter som inte hanteras inom ramen för detta projekt eller besvaras i denna samrådsredogörelse 3.3.9.1 Alternativa linjedragningar och förlängd linjedragning Det har inkommit synpunkter om alternativa linjedragningar och förlängning till Hagsätra, Örby slott, Marieberg, Rålambshovsparken, Zinkensdamm, Södersjukhusets entré och Lilla Essingen. Som skäl anges att dessa platser har behov av bättre förbindelser. En synpunkt har inkommit om att det bör möjliggöras en framtida förlängning till exempel Bromma flygplats. Kommentar: Regionen tackar för synpunkterna och för dessa vidare inom Regionen. Flera dragningar av linjen har undersökts och dragningen via de valda stationerna ger mest nytta. Tidigare har även samråd hållits om lokalisering av tunnelbanesträckningen och denna sträckning är nu beslutad att vi ska gå vidare med. Frågor om alternativa linjesträckningar besvaras därför inte i denna samrådsredogörelse. Angående förlängningar har den aktuella sträckan valts då den bedöms ge mest nytta sett till kostnaderna för projektet. 3.3.9.2 Åtgärder omkringliggande infrastruktur Synpunkter har inkommit där det ifrågasätts varför det inte byggs en spårvagnslinje istället för tunnelbana. Kommentar: Den nya tunnelbanelinjen identifierades i Sverigeförhandlingen som en viktig kollektivtrafiksatsning för att förbättra tillgängligheten och öka bostadsbyggandet i Stockholmsregionen. En tunnelbanelinje mellan Fridhemsplan och Älvsjö binder ihop Stockholms södra och centrala delar samt avlastar röda linjen och T-centralen. Det möjliggör även att nya bostäder med bra kommunikationer ska kunna byggas i södra Stockholm. 3.3.9.3 Den nya tunnelbanans färgsättning En synpunkt har inkommit om att låta den nya linje få färgen gul och den gula linjen få grön färg då den är en förlängning på gröna linjen. Kommentar: Region Stockholm har beslutat att linjen får färgen gul (maj 2023). Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 39 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 --- [Bilaga - Samrådsredogörelse lokaliseringsutredning depå september - oktober 2023.pdf] Tunnelbana till Älvsjö – Lokalisering av depå Sammanställning och bemötande av inkomna synpunkter i samrådsprocessen under perioden september -oktober 2023 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 2 IInnnneehhåållllssfföörrtteecckknniinngg 1. Projektbakgrund .................................................................................................................................... 3 2. Samrådsprocessen ................................................................................................................................. 3 3. Sammanställning av synpunkter ........................................................................................................... 4 3.1 Statliga myndigheter ..................................................................................................................... 4 3.1.1 Fortifikationsverket ............................................................................................................... 4 3.1.2 Försvarsmakten ..................................................................................................................... 4 3.1.3 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap ................................................................... 4 3.1.4 Statens geologiska institut ..................................................................................................... 5 3.1.5 SMHI ..................................................................................................................................... 5 3.1.6 Svenska Kraftnät ................................................................................................................... 5 3.1.7 Trafikverket ........................................................................................................................... 5 3.2 Kommuner, kommunala bolag och instanser ................................................................................ 7 3.2.1 Stockholm Brandförsvar ....................................................................................................... 7 3.2.2 Stockholm Stad ..................................................................................................................... 7 3.2.3 Stockholm Vatten och Avfall ................................................................................................ 9 3.3 Organisationer, företag, fastighetsägare och andra särskilt berörda ........................................... 10 3.3.1 AB Sagax ............................................................................................................................ 10 3.3.2 Clov AB .............................................................................................................................. 11 3.3.3 Elektra AB .......................................................................................................................... 11 3.3.4 Ellevio ................................................................................................................................. 12 3.3.5 Invela ................................................................................................................................... 12 3.3.6 Naturskyddsföreningen Stockholm ..................................................................................... 12 3.3.7 Skandia AB ......................................................................................................................... 13 3.3.8 PEAB .................................................................................................................................. 13 3.4 Synpunkter från allmänheten ...................................................................................................... 13 3.4.1 Generella synpunkter .......................................................................................................... 13 3.4.2 Lokalisering Västberga 1 .................................................................................................... 14 3.4.3 Lokalisering Älvsjö ............................................................................................................. 15 3.5 Övriga synpunkter ....................................................................................................................... 19 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 3 1. Projektbakgrund Sverigeförhandlingen är ett initiativ från Sveriges regering för att få förbättrad kollektivtrafik och ökat bostadsbyggande i storstäderna. En helt ny tunnelbanelinje mellan Fridhemsplan och Älvsjö binder ihop centrala Stockholm med södra Stockholm. Det gör att 48 500 nya bostäder med hållbara kommunikationer kan byggas. Linjen ger nya resmöjligheter med smidiga bytespunkter till annan kollektivtrafik samtidigt som T-Centralen och Röd linje avlastas. Den nya tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö innebär en ny förbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet, vilket medför att kapaciteten stärks och befintligt kollektivtrafiksystem avlastas. Det blir den första tunnelbanelinjen som inte trafikerar T-Centralen. För att trafikera den framtida linjen och därmed realisera nyttorna med projektet behövs både nya fordon och depåkapacitet för dessa fordon. Dessa bekostas inte partsgemensamt av projektmedel utan är regionens ansvar enligt överenskommelse inom Sverigeförhandlingen. Tunnelbanetågen behöver underhållas och kunna ställas upp när de inte är i drift, vilket görs i en depå. En depå behövs för att kunna trafikera den nya linjen med tunnelbanetåg. 2. Samrådsprocessen Samråd är en central del i att informera och samla in åsikter och perspektiv från berörda parter, inklusive allmänheten. Syftet med samråd i planfrågor är att få fram ett så bra beslutsunderlag som möjligt och att ge möjlighet till insyn och påverkan. Samrådsprocessen är viktig under hela planläggningen och pågår i flera steg. Under det fortsatta arbetet med järnvägsplan och tillståndsansökan kommer fler samrådsaktiviteter att hållas. Två samråd har hållits under arbetet med lokaliseringsutredningen för depå. Ett första samråd hölls februari–mars 2023. Syftet med samrådet var att i tidigt skede informera om projektet depålokalisering och hämta in viktig information om utredningsområdet inför det fortsatta arbetet med lokaliseringsutredningen. Ett andra samråd för lokalisering av depå för tunnelbanan till Älvsjö genomfördes i september–oktober 2023. Syftet med samrådet var att informera om den depå som behövs för framtida utbyggnad av Gul linje, att ge information om utredningsarbetet och att få in synpunkter inför ställningstagandet om val av lokalisering av depån. Samrådsperioden omfattar även samråd inför beslut om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 4 3. Sammanställning av synpunkter Totalt har 85 synpunkter inkommit under samrådsperioden september – oktober 2023, varav 28 st. synpunkter förespråkar lokaliseringsalternativ Västberga 1 och fyra motsätter sig lokalisering i Västberga. Fem synpunkter förespråkar något av lokaliseringsalternativen i Älvsjö medan 11 motsätter sig generellt lokalisering i Älvsjö. Tre synpunkter förespråkar lokaliseringsalternativ Älvsjö 3. Fyra synpunkter förespråkar lokaliseringsalternativ Älvsjö 7, medan en synpunkt motsätter sig lokaliseringen. Tre synpunkter ställer sig positiva till lokaliseringsalternativ Älvsjö 10 medan sex synpunkter motsätter sig lokaliseringen. 65 av synpunkterna är framförda av privatpersoner och övriga 20 synpunkter är framförda av statliga myndigheter, kommuner, kommunala bolag och/eller instanser, organisationer, företag, fastighetsägare och andra särskilt berörda. Samråden med allmänheten visade att: • flera synpunkter handlar om möjliga förlängningar eller kopplingar till tunnelbanans röda eller gröna linje mot Hagsätra. • flera förordar en lokalisering i Västberga jämfört med Älvsjö. • det finns en oro att depån och dess spåranläggning ska påverka Hagsätraskogens naturreservat. • det finns en oro att depån och dess spåranläggning ska påverka befintliga bergvärmepumpar samt att det innebär en bullerpåverkan. • det finns en oro kring påverkan på fotbollsplaner i Älvsjö. 3.1 Statliga myndigheter Nedan redovisas en sammanställning av de inkomna synpunkterna från berörda myndigheter med kommentarer från Region Stockholm. Följande myndigheter har lämnat synpunkter: • Fortifikationsverket • Försvarsmakten • Myndigheten för samhällsskydd och beredskap • Statens geologiska institut • SMHI • Svenska Kraftnät • Trafikverket 3.1.1 Fortifikationsverket Fortifikationsverket har inga synpunkter. 3.1.2 Försvarsmakten Försvarsmakten har inga synpunkter. 3.1.3 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap Myndigheten för samhällsskydd och beredskap avstår från att yttra sig i ärendet. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 5 3.1.4 Statens geologiska institut SGI avstår från att lämna synpunkter. 3.1.5 SMHI SMHI har inga synpunkter. 3.1.6 Svenska Kraftnät Svenska Kraftnät har i dagsläget inga anläggningar eller intressen som berörs i det aktuella området och har därför inga synpunkter på rubricerad remiss. Däremot kan det finnas distributionsnätsledningar i närheten och nätägaren bör i så fall höras i samrådet. Kommentar: Regionen noterar synpunkten. Regionen har inlett en dialog med berörda ledningsägare. 3.1.7 Trafikverket Föreslagna lokaliseringarna ligger på, under eller intill Trafikverkets anläggningar och fastigheter. Underlaget för lokaliseringen av depåalternativen behöver generellt kompletteras i fortsatt dialog, för att kunna bedöma vilka konsekvenser alternativet kan ha på Trafikverkets anläggningar. Det är viktigt att hantera eventuella risker och tekniska frågeställningar så tidigt som möjligt i kommande systemhandlingsprojekteringen. De föreslagna depålokaliseringarna angränsar mot riksintresset för kommunikation vilket ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomsten eller nyttjandet av anläggningen. Riksintresset omfattar samtliga delar av anläggningen samt eventuella framtida utbyggnadsbehov. AAlltteerrnnaattiivv VVäässttbbeerrggaa 11 Trafikverket är fastighetsägare för delar av den mark som alternativet föreslås ligga på. Läget i närheten av Älvsjö bangård gör att det är en strategiskt viktigfunktion för framtida godshantering. Trafikverket anser att alternativ Västberga påverkar framtida godshantering i området på ett sådant sätt att alternativet är en olämplig plats för en ny depå. AAlltteerrnnaattiivv ÄÄllvvssjjöö Generellt för lokalisering av tunnelbanedepå vid Älvsjö. Trafikverkets synpunkter gäller generellt för alla tre alternativ. Depålokalisering vid Älvsjö påverkar möjligheten till framtida kapacitetsökning av uppställningsspår för pendeltåg. Föreslagna lokaliseringar av tunnelbanedepå ligger vid sidan om dagens uppställningsspår för pendeltåg vid Älvsjö pendeltågsdepå. Ett eventuellt behov att utöka dessa försvåras eller omöjliggörs vid en depåplacering på föreslagna platser. Regionen bör utreda när, hur och var framtida kapacitetsutökning gällande pendeltågsuppställningen ska ske och hur Älvsjös uppställningskapacitet spelar roll i det sammanhanget. Nedan punktas generellt synpunkter/krav för alternativen lokalisering av tunnelbanedepå som ligger vid Älvsjö: • Att lägga en depå invid Älvsjö pendeltågsdepå kan eventuellt fysiskt påverka möjligheten att förlägga fler spår längs Västra stambanan, vid behov om utökad kapacitet. I kommande skede behöver det säkerställas att ökad kapacitet med hjälp av fler spår på stambana inte omöjliggörs. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 6 • Trafikverket förutsätter att Regionen utreder hur järnvägsbron över Magelungsvägen påverkas av tunnelbygget. Järnvägsbrons ena brostöd är grundlagd direkt på berggrunden och det andra brostödet är pålat ner till berget. • De stickspår som ligger vid Älvsjö uppställningsspår, för pendeltåg, får inte påverkas av depåalternativen. Stickspåren har en viktig strategisk funktion för Trafikverket, kopplat till underhåll av spårsystemet. • Ett avstånd på minst 15 meter från närmaste spår är ett minimimått för att säkra drift, underhåll och elsäkerhet. Elsäkerheten mellan anläggningarna måste utredas. • En beskrivning av byggtiden och dess störningar behöver tas fram. Kommer det behövas alternativa uppställningsplatser för pendeltågen under byggtiden? NNyynnäässbbaannaann Alternativen för depå vid Älvsjö ska beakta de strategiska spårutredningarna för en eventuell regionaltågsstation vid Älvsjö. Utredningarna visar på att Nynäsbanans spårgeometri påverkas. GGeeootteekknniikk oocchh ggeeoohhyyddrroollooggii Generellt för alla alternativ är att de innebär tunneldrivning, avledning av grundvatten, under och intill lerområden längs sprickdalarna i Västberga samt Älvsjö. Det går inte att utesluta att området är eller kommer att bli uppdelat i flera avgränsade bassänger, och de undre magasinen, under lerområdena, har mycket begränsad tillrinning och att det kan finnas trösklar som viden grundvattensänkning kan komma att utgöra grundvattendelare. Hänsyn till risker för grundvattensänkningar som kan leda till risker för sättningar och risk för spårlägesfel måste därför hanteras i tidiga skeden. Detta gäller såväl vid projektering av tunnelbanan som depå. Grundvattenrör för övervakning av grundvattennivåer måste installeras redan i tidigt skede. DDaaggvvaatttteenn oocchh sskkyyffaallll Samtliga lokaliseringsalternativen vid Älvsjö ligger i ett område som idag har viss översvämningsproblematik vid skyfall. Detta behöver tas hänsyn till i den fortsatta projekteringen. BBeettyyddaannddee mmiilljjööppååvveerrkkaann I samrådsunderlag för beslut om BMP tas avfärdade alternativ upp. Ett av dessa är att nyttja en befintlig depå. Detta avfärdande skulle behöva kompletteras med mer specifikt vad kostnader samt miljö- och klimatpåverkan blir på en övergripande nivå (t ex nya spår till anläggning, utbyggd anläggning mm). Vidare bör det på en övergripande nivå kommenteras nivån av uttag av berg/klimatutsläpp och intrång på miljö kopplat till samtliga alternativ, inklusive att nyttja befintlig depå och dess kostnader och miljöpåverkan. Det skulle ge bättre bakgrund till, men också värdefull information om, vad som i miljö, resurser och medel skiljer alternativ 3, 7 och 10 från alternativ 0 + med utbyggd depå. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna och tar dessa med sig i arbetet framåt. Regionen förstår att det finns flera strategiska behov och överväganden som Trafikverket står inför vad gäller lägen för underhållsbehov, hantering och möjligheter för godstrafik samt eventuella framtida utbyggnadsmöjligheter av Västra stambanan inom de utpekade delutredningsområdena för lokalisering av en depå. Kontinuerlig dialog med Trafikverket pågår sedan en tid där ett flertal gemensamma beröringspunkter diskuteras och hanteras mellan parterna för såväl linjen, stationerna och lokalisering av en depå. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 7 3.2 Kommuner, kommunala bolag och instanser Nedan redovisas en sammanställning av de inkomna synpunkterna från berörda kommuner, kommunala bolag och instanser med Region Stockholms kommentarer. Följande kommuner, kommunala bolag och instanser har lämnat synpunkter: • Stockholm Brandförsvar • Stockholm Stad • Stockholm Vatten och Avfall 3.2.1 Stockholm Brandförsvar SSBF har tidigare lämnat synpunkter i utbyggnad av tunnelbana mellan Älvsjö och Fridhemsplan. Dessa synpunkter gäller fortfarande. SSBF ser positivt på att olycksrisker har identifierats (transport av farligt gods, risk för urspårning, miljöfarlig och riskfylld verksamhet). SSBF förutsätter att riskerna kommer utredas och rekommenderar att specificerade åtgärdsförslag tas fram. Kommentar: Regionen har även tidigare noterat synpunkter från Stockholms brandförsvar. Frågorna kommer att utredas och mer specificerade åtgärdsförslag kommer att redovisas i kommande skede med Järnvägsplan. 3.2.2 Stockholm Stad BBoorrggaarrrrååddeettss ssyynnppuunnkktteerr Delar stadsledningskontorets och förvaltningarnas samlade bild av att alternativen Älvsjö 7A och Älvsjö 7B har störst potential. Hänvisar i övrigt till förvaltningens gemensamma utlåtande. SSttaaddsslleeddnniinnggsskkoonnttoorreett Stadsledningskontoret, exploateringskontoret, fastighetskontoret, idrottsförvaltningen, kulturförvaltningen, miljöförvaltningen, stadsbyggnadskontoret, trafikkontoret, Enskede-Årsta-Vantörs stadsdelsförvaltning, Hägersten-Älvsjös stadsdelsförvaltning, och Stockholms stadshus AB Kontoren anser att depåns placering och utformning ska ta hänsyn till planerad och framtida stadsutveckling. Anläggningen som helhet behöver utformas så yteffektivt som möjligt. Hänsyn måste även tas till befintliga funktioner som berörs av den nya depån till exempel gator, idrottsplatser, kulturhistoriskt viktiga byggnader och miljövärden. Kontoren vill lyfta fram att staden en mycket begränsad rådighet över marken om depån påverkar tomträtter och befintliga bebyggda fastigheter. Väljs en lokalisering för depån som innebär intrång och eller expropriering av befintliga tomträtter kommer staden inte ha möjlighet att medfinansiera dessa kostnader. VVäässttbbeerrggaa Kontoren anser att Västberga 1 är en olämplig plats för en ny depå. Alternativet Västberga 1 skulle försvåra för områdets planerade utveckling. Det pågår ett arbete med att göra området till ett tryggare och mer välintegrerat verksamhetsområde. Depån skulle också försvåra för en planerad gata som ska koppla samman stadsdelarna Årstaberg och Västberga. Det finns risk för att depån istället utgör ytterligare en barriär. Däremot bedöms Västberga 1 som bra ur miljö- och kulturmiljösynpunkt. Vald placering av depån påverkar inte några miljövärden och området är redan bebyggt med olika industriverksamheter. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 8 Inom området för depå i Västberga finns Catenas tomträtter Drivhjulet och Drivremmen där DHL har verksamhet intill stambanan. En lokalisering av depå skulle försämra åtkomsten till spår för denna verksamhet, liksom andra verksamheter som behöver tillgänglighet till spår. Föreslagen placering riskerar även att påverka Liljeholmsbanan. Inom föreslaget område för Västberga 1 finns ett asfaltverk som flyttades från Hornsberg i samband med stadsutvecklingen där. Asfaltsverket är en verksamhet av vikt för hela Stockholm och det är svårt att hitta en ny plats för denna MKB-pliktiga verksamhet. ÄÄllvvssjjöö Kontoren anser att en depå i Älvsjö industriområde bör förläggas så nära befintlig pendeltågsdepå och spårområde som möjligt. En så stor del som möjligt av depån bör förläggas under mark för att minska påverkan på befintliga verksamheter och framtida utveckling av området. Depåns planstruktur måste kunna införlivas i den kommande stadsmiljön och depåbyggnaderna ska gestaltas med hänsyn till stadsbilden. För samtliga alternativ till depåplacering i Älvsjö passerar spåren under Älvsjö gård. Gården har anor från 1500-talet och har byggts om vid olika tillfällen fram till 1890. Älvsjö gård med park riskerar att påverkas av depåbygget vilket måste utredas. Kontoren vill understryka vikten av att hänsyn tas till gårdens värde. En depå för tunnelbana är en regional betydelsefull anläggning och om delar av depån anläggs under Hagsätraskogens naturreservat är det viktigt att den utformas så att risken för skador på reservatet minimeras, till exempel genom att marken dräneras och vegetationen torkar. Kontoren bedömer att det finns en risk att sprängning och bortledning av grundvatten kan få negativ påverkan på reservatets bevarandevärden. Påverkan på reservatets bevarandevärden ska redovisas liksom skyddsåtgärder för att minimera skada. Även kompensationsåtgärder vid eventuell skada på naturreservatet kan bli aktuella. Kontoren anser att risk för befintliga markföroreningar i Älvsjö industriområde bör utredas närmare. Kontoren vill understryka att föreslagna depålägen riskerar att inverka negativt på idrottens förutsättningar i området, särskilt på Älvsjö IP:s grusplan. Påverkas idrottsverksamheten av föreslagna depåalternativ i bygg- eller driftskede så måste alternativ med ersättningslösningar finnas tillgängliga. Det är också viktigt att besökande till idrottsplatsen, ofta barn, alltid kan komma till och från idrottsplatsen på ett trafiksäkert sätt, även under byggtiden. För samtliga alternativ i Älvsjö föreligger, under bygg- och driftsfasen, risk för bullerstörningar både för närboende och i naturreservatet. För tillfället planerar staden att bygga ett grönt bullerplank i naturreservatet mot Huddingevägen, det vore olyckligt om buller samtidigt ökar från en ny källa i närområdet. ÄÄllvvssjjöö 33 Kontoren ställer sig negativa till alternativet Älvsjö 3 då det tar mycket utvecklingsbar mark i anspråk och begränsar möjligheterna till framtida stadsutveckling. Älvsjö 3 påverkar Varuvägen negativt. då gatan har potential att utvecklas till en framtida stadsgata som kopplar samman de centrala delarna av Älvsjö med Hagsätra. Älvsjö 3 innebär också att det behöver byggas långa anslutningstunnlar under naturreservatet. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 9 ÄÄllvvssjjöö 77 Kontoren ser störst möjligheter med Älvsjö 7A och 7B då båda varianterna undviker djupa schakt, är gynnsamma för en förlängning av tunnelbanan till Hagsätra. Båda varianterna tar minst utvecklingsbar mark i anspråk och ger därmed bäst möjlighet för fortsatt utveckling av området. Alternativ 7A undviker dessutom att gå in under naturreservatet. Alternativ 7A har dock en dålig bergtäckning vilket kontoren ser som en risk och nackdel då befintliga verksamheter (industri- och handel) riskerar att påverkas och kan behöva ersättas alternativt lösas in. Om Älvsjö 7A ska realiseras förutsätter kontoren att en konstruktionslösning tas fram för att inte påverka eller begränsa ovanliggande byggnader inom industriområdet. ÄÄllvvssjjöö 1100 Kontoren ställer sig negativa till Älvsjö 10 på grund av det omfattande markanspråket och för stor påverkan på framtida stadsutveckling. Det stora schaktet som behövs är svårt att införliva i den kommande stadsmiljön vilket leder till ett mindre attraktivt område. Utifrån den kunskap som finns idag har kontoren svårt att avgöra om det är ekonomiskt genomförbart att överdäcka schaktet i en framtida stadsutveckling. Kontoren ser också att lösningen innebär stora risker kopplade till bland annat skyfall och dagvattenhantering. Vidare ser kontoren att risken är stor för sättningar på intilliggande konstruktioner på grund av pålning, spontning och schakt. För Älvsjö 10 kommer stora bergschaktvolymer behöva lossgöras. Ur miljösynpunkt är det viktigt att minimera schaktmassor då dessa ger upphov till omfattande transporter. Det finns också en risk att sulfidförande bergarter påträffas vilket kan generera extra kostnader för provtagning och hantering. Mängden schaktmassor måste vägas mot den fördel av kortare tunnel som uppnås genom förslaget. Älvsjö 10 bedöms inte heller lämpligt ur kulturmiljösynpunkt då det stora schaktområdet riskerar att påverka byggelse i angränsande kvarter. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna och tar dessa med sig i arbetet framåt. Regionen har valt två delutredningsområden, i närområdet till den nya tunnelbanelinjen, där hänsyn tagits till stadsutveckling, natur- och kulturområden samt befintliga boendemiljöer och infrastruktur. Det är också vår ambition att depåns utformning ska vara yteffektiv och minimera det intrång den ger upphov till. Regionen genomför sedan en tid kontinuerliga möten med staden där ett flertal gemensamma beröringspunkter diskuteras och hanteras mellan parterna för såväl linjen, stationerna och lokalisering av en depå. 3.2.3 Stockholm Vatten och Avfall SVOA föredrar i första hand Alternativ Älvsjö 7B och i andra hand Alternativ Älvsjö 10, vilka båda dock kräver fortsatt samordning i gemensamt arbetsforum. SVOA:s befintliga VA-anläggning måste vara i normal drift under hela entreprenadtiden. SVOA kräver tillgång till VA-anläggningen samt att VA- anläggningens funktion säkerställs under både bygg- och driftskede. SVOA informerar kring vad som gäller kring befintliga VA-anläggningar, pågående projekt, gällande avtal, grundvattenpåverkan och geotekniska risker, VA-anslutning för depåanläggning sant länshållningsvatten. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 10 Angöring, framkomlighet och trafiksäkerhet för avfallsfordon bör säkerställas i ett tidigt skede för att garantera trafiksäkerhet och god arbetsmiljö för hämtpersonalen. Vid vidare planarbetet bör avfallshanteringslösningen utredas närmare för att säkerställa att hämtfordon kan framföras inom planområdet och hämta avfall från planerade samt berörda befintliga och närliggande fastigheter. Under det fortsatta planeringsarbetet är det viktigt att säkerställa att de hämtfordon som ska användas för avfallshantering från det valda alternativet för lokalisering av den nya depån kan framföras inom området och angöra vid planerade hämtställen. Fullständiga mått och övriga riktlinjer gällande insamlingssystem, fettavskiljare, framkomlighet och trafiksäkerhet framgår av stadens riktlinjer Projektera och bygg för god avfallshantering. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna och tar dessa med sig i arbetet framåt. Ytterligare detaljer kring utformning kommer att utredas vidare i kommande skede. Regionen kommer att ha fortsatt dialog med berörda ledningsägare. Utformning och byggmetod kommer att utredas vidare i kommande skede. 3.3 Organisationer, företag, fastighetsägare och andra särskilt berörda Nedan redovisas en sammanställning av de inkomna synpunkterna från berörda organisationer, företag, fastighetsägare och andra särskilt berörda med Region Stockholms kommentarer. Följande organisationer, företag, fastighetsägare och andra särskilt berörda har lämnat synpunkter: • AB Sagax • Clov AB • Elektra AB • Ellevio • Invela • Naturskyddsföreningen Stockholm • Skandia AB • PEAB 3.3.1 AB Sagax Leverantören 1 AB, Sagax Älvsjö AB, Fastighetsaktiebolaget Råfilmen, Tillverkaren 1 Fastighets AB, Storstockholms Industrifastigheter Kommanditbolag, Murarnas Hus AB, Söderport Syd AB och Kommanditbolag Upplagsvägen, genom AB Sagax. Motsätter sig alla planer som på något sätt påverkar de fastigheter där respektive bolag har äganderätt, nyttjanderätt, är tomträttshavare eller på annat sätt bedriver verksamhet. De fastigheter som omfattas av planerna i samrådet och som AB Sagax kontrollerar genom dotterbolag, intressebolag eller joint-venture är; Stockholm Leverantören 1, Stockholm Varubilen 1, Stockholm Tillverkaren 1, Stockholm Konsumenten 1, Stockholm Fabrikören 9, Stockholm Grossisten 1, Stockholm Lagret 1, Stockholm Lagerhuset 3 och Stockholm Varubalen 3.AB Sagax, genom dotterbolag, intressebolag eller joint-venture driver verksamhet på flertalet fastigheter som på ett eller annat sätt kommer att påverkas av de fyra föreslagna lokaliseringarna (alternativ Västberga 1, alternativ Älvsjö 3, alternativ Älvsjö 7 och alternativ Älvsjö 10). Utifrån de kartor och beskrivningar som presenterats i samrådshandlingarna kan vi konstatera att samtliga föreslagna lokaliseringar kommer innebära mycket stor påverkan på de fastigheter som berörs. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 11 Konsekvenserna av etablering av ny depå, inklusive tunnlar och spår inom föreslagna alternativa lokaliseringar, går idag inte att förutspå annat än att samtliga förslag kommer innebära stora störningar på och i anslutning till, eller genom begränsningar i de olika verksamheterna. Även om konsekvenserna idag inte kan förutspås så väcks frågor initialt kring bland annat (dock ej begränsat till); inskränkningar i verksamheter, fastigheters utvecklingsmöjligheter, trafik och åtkomstmöjligheter, begränsningar avseende möjlig bergvärmeutbyggnad, begränsningar i befintliga bergvärmeanläggningar, skyddszoner kring nya tunnlar, förändrade grundvattennivåer och risk för skador på fastigheter och grundfundament, mm. Vi kan idag inte överblicka samtliga eventuella konsekvenser av de föreslagna etableringarna men konstaterar att det finns många frågor som framåt behöver utredas och besvaras. Generellt ställer sig AB Sagax positivt till tunnelbanans utbyggnad och förstår kapacitetsbristen i nuvarande depåer. De föreslagna alternativen för ny depå ger dock alla negativa konsekvenser för någon eller flera av AB Sagax, genom dotterbolag, intressebolag eller joint-ventures kontrollerade fastigheter och avfärdas därför i sin helhet, i nu föreslagna lokaliseringar. Det alternativ som, utifrån den information som idag finns tillgänglig, får minst påverkan för AB Sagax, dess dotterbolag, intressebolag och joint- ventures är alternativ Västberga 1 där merparten av nytt depåområde förläggs inom redan befintliga spårområden. I detta förslag omfattas fastigheterna Lagret 1, Lagerhuset 3 och Varubalen 3. Nämnda fastigheter påverkas i mindre omfattning än de fastigheter som omfattas av förslagen på lokalisering inom området Älvsjö. AB Sagax konstaterar och framhåller i sin tur att det inom de båda områdena, Västberga och Älvsjö, idag finns outnyttjad mark som går att nyttja istället för den mark som idag redan är bebyggd. Kommentar: Region Stockholm tackar för informationen och inkomna synpunkter. Att bygga en tunnelbana utan att störa omgivningen något är mycket svårt då byggskedet genererar buller och vibrationer. Region Stockholm har stor erfarenhet av att arbeta med information och skyddsåtgärder för att intilliggande verksamheter även ska fungera under byggtiden. Regionen tar i möjligaste mån hänsyn till miljö och omgivningen vid val av lägen för ovanmarksanläggningar såsom depån. Vid inlösen av fastigheter ska Region Stockholm hålla fastighetsägarna skadeslösa. Kostnaderna för genomförförandet av alternativen, härunder intrångsersättning, ingår som en delfaktor i den samlade avvägningen som läggs till grund för valet mellan depåalternativen. 3.3.2 Clov AB Clov AB lämnar inga synpunkter. 3.3.3 Elektra AB Västberga, eller möjligen Älvsjö 7, framstår som de mest fördelaktiga lösningarna. En tunnebanedepå invid en av Stockholms bäst bevarade villastäder, Gamla Älvsjö, skulle innebära en väsentlig åverkan avseende buller, störningar, skador på existerande bebyggelse i samband med konstruktionen, sjunkande fastighetsvärden nära stadskärnan, och potentiellt växande otrygghet genom etablering av depåer, i ett skede av eskalerande våldsutveckling. Ett mer renodlat industriområde, som Västberga, utgör en mer lämplig lokalisering för en depå, än ett bostadsområde – i linje med Regionens resonemang kring framtida stadsutveckling. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna och tar dessa med sig i arbetet framåt. Vidare utredning kommer påvisa vilket alternativet som blir aktuellt. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 12 3.3.4 Ellevio I området för Västberga 1 har Ellevio lokalnät samt i regionalnät i anslutning till området. Ellevio önskar fortsatt dialog och information för att göra en bättre bedömning av påverkan. I området för Älvsjö 3, 7 och 10 har Ellevio ett flertal lokalnät samt regionalnätsledningar med en fördelningsstation. I alternativ Älvsjö 7 påverkas stationen av underjordiskt sprängningsarbete då en underjordsanläggning anläggs och placeras under stationen. Viktigt med fortsatt dialog med Ellevio för dialog kring påverkan vid byggnation i närheten av anläggningarna. Kommentar: Regionen noterar informationen och tar den med sig i arbetet framåt. Särskilt samråd med berörda ledningsägare har inletts och kommer att utgöra ett viktigt underlag i det fortsatta arbetet med järnvägsplan. 3.3.5 Invela Invela ställer sig positiva till alternativ Västberga 1 då alternativet inte berör våra fastigheter. Invela ställer sig starkt negativa till detta alternativ då de kommer att förlora deras mest centrala fastigheter i Stockholm. Fastigheterna ger en stor total hyresintäkt per år och det längsta hyresavtalet löper på 15 år. Dagens vakansgrad uppgår till 1,3 % och efterfrågan är extremt stor så i takt med att hyresavtalen löper ut är vår bedömning att hyresintäkten kommer att öka markant från dagens nivå. Alternativ Älvsjö 3, Älvsjö 7 och Älvsjö 10 är, som ovan nämnt, mycket ingripande för Invela som fastighetsägare respektive tomträttsinnehavare till Fastigheterna och Invela kommer lida stor ekonomisk skada om Region Stockholm väljer att gå vidare med någon av dessa alternativ. Kommentar: Region Stockholm tackar för informationen och inkomna synpunkter. Vid inlösen av fastigheter ska Region Stockholm hålla fastighetsägarna skadeslösa. Kostnaderna för genomförförandet av alternativen, härunder intrångsersättning, ingår i den samlade avvägningen som läggs till grund för valet mellan depåalternativen. 3.3.6 Naturskyddsföreningen Stockholm Stockholms Naturskyddsförening vill särskilt poängtera det olämpliga i att bedriva omfattande sprängningsarbeten i den skog som hör till Hagsätraskogens naturreservat. Sådana här exploateringsprojekt innebär många indirekta effekter som innebär påverkan både i och omkring ett arbetsområde. Att ta upp nya tunnelmynningar in i berget vid Hagsätraskogens naturreservat, t.ex. arbetstunnlar, vore mycket negativt. Den nya arbetstunneln ner i berget vid Hökarängen visar vilka stora ingrepp det blir i naturmiljön och dessutom har det varit en stor arbetsplats under flera år. Omkring det skogsklädda berget invid Hagsätraskogens naturreservat finns sannolikt groddjur och fladdermöss, vilket gör att artskyddsförordningen kan aktualiseras. Det förefaller vara en betydande miljörisk att anlägga en depå under det skogsklädda berget invid Hagsätraskogens naturreservat. Stockholms Naturskyddsförening anser att det mesta talar för att alternativ Västberga 1 är att föredra ur miljö- och klimatsynpunkt. Kommentar: Regionen noterar Naturskyddsföreningens synpunkter. Om det blir aktuellt med en lokalisering i Älvsjö så är vår inställning att en utbyggnad ska minimera intrånget och påverkan på naturreservatet ska bli så liten som möjligt. Föreskrifterna för naturreservatet medger eventuellt en sådan utbyggnad. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 13 3.3.7 Skandia AB Med anledning av att utredningsalternativen kan påverka bolagets fastigheter önskad fortsatt information om projektet, samt att frågor om exempelvis grundvattenavsänkning och buller i förhållande till bolagens fastigheter, i den mån det är aktuellt, redovisas inom ramen för kommande MKB. Kommentar: Region Stockholm tackar för inkomna synpunkter. Region Stockholm kommer redovisa vald lokalisering i kommande samråd för järnvägsplanen. Om Skandia Bostäders fastigheter berörs av valt alternativ kommer Skandia bli kallad till samråd även i kommande skede. På projektets hemsida hittar man information om projektet status, se Gul linje till Älvsjö (nyatunnelbanan.se). 3.3.8 PEAB PEAB motsätter sig lokalisering i Västberga 1 då Peab Asfalt och Swerocks verksamheter skulle påverkas negativt av lokaliseringen. Avetablering och flytt av verksamheterna skulle medföra stora kostnader och konsekvenser för bolagen. Det skulle även innebära avbrott i produktion och leverans av produkter till avtalade kunder och projekt. Verksamheterna är mycket viktiga för centrala Stockholms tillgång till lokalt producerade byggprodukter till samhällsviktiga byggnationer i olika infrastrukturprojekt, levererade inom ett hållbart transportavstånd med så litet klimatavtryck som möjligt. Verksamheternas lokalisering är också mycket viktig och ovärderlig för PEAB-koncernen. Kommentar: Region Stockholm tackar för informationen och inkomna synpunkter. Vid inlösen av fastigheter ska Region Stockholm hålla fastighetsägarna skadeslösa. Kostnaderna för genomförförandet av alternativen, härunder intrångsersättning, ingår som en delfaktor i den samlade avvägningen som läggs till grund för valet mellan depåalternativen. 3.4 Synpunkter från allmänheten 3.4.1 Generella synpunkter Många känner sig oroliga för att naturmiljön kommer påverkas negativt av lokaliseringsalternativen, särskilt i Älvsjö och i anslutning till Hagsätraskogens naturreservat. Buller under byggtid och när depån är färdigställd är något som oroar allmänheten gällande alla alternativa lokaliseringar. Det finns även oro att bergvärmen i områdena skulle påverkas av depålokaliseringen. Det ifrågasätts om det inte bör planeras för natt/middagsuppställning för 4-6 tåg i direkt anslutning till stationen för snabbare framkörning och snabbare åtkomst förare. En synpunktlämnare saknar planering av spårkoppling till järnvägsnätet och framför att det inte är särskilt smidigt att behöva bärga vagnar via en spårvägslinje. Synpunktlämnaren hoppas att framtida kopplingar tas i åtanke och inte depålokaliseringen förhindrar bygget av en framtida koppling. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 14 3.4.2 Lokalisering Västberga 1 Av de 85 stycken samrådssynpunkter som inkommit har 25 stycken privatpersoner uttryckt sig positiva till lokaliseringsalternativ Västberga 1 och två stycken motsätter sig lokaliseringsalternativet. Allmänheten uttrycker att lokaliseringsalternativ Västberga 1 har många fördelar såsom att det redan är ett etablerat industriområde, det anses vara svårare att hitta en alternativ användning där, som att bygga bostäder exempelvis. Dock påpekas det även att det är viktigt att arbetet ej stör kommunens planer att bygga bostäder i området. MMiilljjööppååvveerrkkaann Flera synpunktlämnare framhåller Västberga 1 som det bästa alternativet ur ett miljö- och människoperspektiv då det har minst påverkan på boende i närområde samt att det inte rör naturreservatet. Gällande miljöpåverkan anses lokaliseringen positiv då det antas ha mindre påverkan på grundvatten och att risken för sättningar på närliggande konstruktioner och byggnader antas vara lägre. Att det kräver mindre sprängarbeten anses även som positivt för miljö- och klimatpåverkan samt för anläggningskostnaden som antas vara lägre än för de andra lokaliseringsalternativen. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna och tar dessa med sig i arbetet framåt. I samband med lokaliseringsutredningen görs en översiktlig miljökalkyl som en del av beslutsunderlaget. För vald lokalisering kommer fördjupade utredningar kring miljöpåverkan tas fram i en miljökonsekvensbeskrivning. AArrbbeettssmmiilljjöö Flera synpunktlämnare påpekar att alternativet har bäst möjlighet att bidra till en bättre arbetsmiljö samt att räddningstjänsten då får enklare arbete vid behov. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna och tar dessa med sig i det fortsatta arbetet. BByyggggttiidd Flera synpunktlämnare föredrar Västberga 1 då det ligger på marknivå vilket ses som positivt då det kräver mindre sprängarbeten vilket också gör att byggtiden blir kortare. Många uttrycker oro för störningar under byggtiden och ytterligare störningar under depåns användning. En synpunktlämnare påpekar att alternativet i Västberga kommer med för stora inneboende risker då man redan misstänker att marken är kontaminerad. Synpunktlämnaren förespråkar istället att bygga i Älvsjö för att undvika stora förseningar eller budgetökningar. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna och tar dessa med sig i det fortsatta arbetet. Region Stockholm kommer att eftersträva arbetsmetoder och arbetstider som minimerar bullerstörning så långt det är möjligt. För att minska risken för störningar arbetar region Stockholm med att utreda förväntade bullernivåer, samråda med myndigheter, ställa krav på entreprenörernas arbete med byggande av tunnelbana och upprätta kontrollprogram för buller under byggtiden. Region Stockholm kommer i ansökan till mark- och miljödomstolen att föreslå ramvillkor för buller inomhus, där Naturvårdsverkets riktvärden för buller och stomljud från byggplatser utgör en utgångspunkt. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 15 Innan störande arbeten startar kommer region Stockholm att informera fastighetsägare, näringsidkare och närboende om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå. För utbyggnad av spåranläggning ställs krav på att dämpa buller från såväl depåanläggningen som anslutande järnvägstrafik. Behoven av bullerdämpande åtgärder kommer att utredas i kommande skede. LLookkaalliisseerriinnggeenn Västberga 1 anses vara ett bra alternativ då det ligger halvvägs mellan stationerna och har närhet till Årstaberg. Flera möjliga synergieffekter av lokaliseringen lyft som positivt, exempelvis bättre kopplingar mellan andra trafikslag inom SL. Det finns viss oro att en lokalisering i Västberga skulle försvåra en möjlig framtida anslutning för fotgängare mellan Västberga och Årstabergs station. En synpunktlämnare tycker att alternativet Västberga 1 bör väljas och att alternativet bör expanderas lite för att ge störst nytta. Först och främst så ligger spåren i ett område där det nu finns kopplingar till västra stambanan och Älvsjö godsbangård. Därför bör ett förbindningsspår byggas mellan järnvägen och tunnelbanan för smidigare leveranser av vagnar och lättare underhåll av tunnelbanelinjen med andra fordon. Man bör också ta chansen att samtidigt bygga ett förbindande spår från Västberga/Årstaberg på gula linjen till röda linjen och depån i Nyboda. Detta skulle göra leveranser av tåg till resten av tunnelbanan mycket smidigare, samt möjligt att transportera vagnar till och från de olika linjerna och utföra underhåll på olika ställen. Till exempel kan den gula linjens tåg skickas till verkstaden i Hammarbyhallen för reparationer istället för att en helt ny verkstad byggs eller vagnarna behöver förflyttas via lastbil. Kommentar: Underhåll av tunnelbanevagnar på de olika linjerna tunnelbana är beroende på vilken typ av tåg som trafikerar linjen. Regionen har idag ett flertal vagnstyper i drift som kräver separata verkstadsplatser beroende på vilken vagnstyp det är. Den nya tunnelbanelinjen som för närvarande planeras bli ett förarlöst tåg och även här ett tåg som kräver ett eget verkstadsspår med lyftar och anpassade till vagnstypens lyftpunkter. Sammantaget innebär det att det är svårt att blanda tågtyperna i tunnelbanesystemet och alla depåer kan inte ta emot alla tågtyper. Oavsett val av lokalisering för en ny depå kommer möjligheten med en spåranslutning mot andra spårsystem för leveranser och införsel av nya tunnelbanevagnar ses över. Om möjligt ses även spåranslutning för vissa arbetsfordon som används för underhåll av den nya linjen över. 3.4.3 Lokalisering Älvsjö Av de 85 stycken samrådssynpunkter som inkommit har fem privatpersoner uttryckt sig positiva till lokalisering av depån utifrån något av Älvsjö alternativen medan nio stycken motsätter sig lokalisering i Älvsjö. Några motsätter sig lokalisering i Älvsjö med motivering att förslagen för en depå i Älvsjö känns rätt krystade, där förslag 10 ses som direkt olämpligt. De ifrågasätter varför inte befintlig pendeltågsdepå utnyttjas istället för att bygga nytt. En spårförbindelse med järnvägen via pendeltågsdepån borde vara naturlig för att utväxla fordon och arbetsmaskiner. En synpunktlämnare menar att alla Älvsjöalternativ lider av nackdelen med avståndet till Fridhemsplan som kan resultera i eventuell tomkörning. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 16 En synpunktlämnare lyfter specifikt att fler arbetsplatser är önskvärt i Söderort, inte bara bostäder. HHaaggssäättrraasskkooggeenn nnaattuurrrreesseerrvvaatt Många motsätter sig lokalisering av depå i Älvsjö på grund av oro för att Hagsätraskogens naturreservat ska påverkas negativt. Det finns oro att djurlivet kommer påverkas negativt av buller under både byggtid och användning av depån. En synpunktlämnare menar att alternativet med mindre påverkan på naturreservatet ovan jord föredras före bättre bergskvalitet. Det framhålls att skogen måste bevaras då många grönytor i Älvsjö bebyggs och försvinner. Vilket minskar boendes tillgång till rekreation i naturmiljö. Kommentar: Regionen noterar synpunkten och tar den med sig i arbetet framåt. Om valet landar på ny depå i Älvsjö är det av största vikt att säkerställa att inte naturreservatet påverkas negativt. ÄÄllvvssjjöö IIddrroottttssppllaattss Några synpunktslämnare lyfter att alternativen i Älvsjö hotar utbyggnad av fotbollsytor på Älvsjö IP som idag används som parkering. Osäkerheten kring ytan omöjliggör planering för utökning av planer. De lyfter även att då fler antas flytta till Älvsjöområdet kommer fler ha behov av idrottsplatsen. Att då minska utrymmet för den är ej att föredra då det redan i dagsläget är brist på mark för att utöva idrott i Stockholm. Denna brist lär bli ännu mer kännbar när Älvsjömässan rivs och bostadsområdet växer. Kommentar: Regionen noterar synpunkten och tar den med sig i arbetet framåt. Vid byggnation av depå i Älvsjö är det av största vikt att säkerställa att inte Älvsjö idrottsplats påverkas negativt. Region bedömer i nuläget inte att något av de redovisade depåalternativen påverkar verksamhet i marknivå nordöst om Nynäsbanan då anslutningsspåren avser att gå i tunnel under idrottsplats och parkeringar. MMiilljjööppååvveerrkkaann Flera synpunktlämnare framför att samtliga Älvsjö-alternativen kommer att ha stark negativ påverkan, dels ur miljösynpunkt, dels för boende i området, och detta både under byggtiden och efteråt. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna och tar dessa med sig i arbetet framåt. I samband med lokaliseringsutredningen genomförs översiktliga miljöbedömningar och en klimatkalkyl som en del av beslutsunderlaget. För vald lokalisering kommer fördjupade utredningar kring miljöpåverkan tas fram i en miljökonsekvensbeskrivning. KKuullttuurrmmiilljjöö Flera synpunktlämnare framför att det i samtliga alternativ i Älvsjö finns stort antal gamla byggnader som riskerar skadas om ett eventuellt bygge görs där. Det påpekas även att en depå så nära villaområdet skulle kraftigt påverka och försämra boendemiljön. Husen på Älvsjösidan av spåret ligger högt i relation till de planerade depå-områdena vilket gör att ljud transporteras lätt den korta sträckan mellan depån och villaområdet. En depå så nära inpå tomtgränserna skulle förutom de estetiska och personliga skadorna även kraftigt försämra husens värde. Omfattande sprängning, pålning m.m. riskerar förutom oangelägenheter för de boende också att skada fastigheterna. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 17 Kommentar: Regionen noterar synpunkterna och tar dessa med sig i arbetet framåt. För vald lokalisering kommer fördjupade utredningar kring påverkan på kulturmiljö tas fram som en del i en miljökonsekvensbeskrivning. GGrruunnddvvaatttteenn Det uttrycks oro för att förändringar i grundvattnet kommer riskera rejäla sättningar i många grannfastigheter i Älvsjö vilket skulle resultera i stora kostnader och påverkan på människors liv och vardag. Då bergvärme är väl utbyggt i området och effekten av detta riskerar att påverkas om t.ex. grundvattennivån sänks. Att göra ingrepp i detta område vore därför mycket olyckligt. Kommentar: Region Stockholm kommer att samråda vidare med alla eventuellt påverkade under kommande arbete med järnvägsplan för projektet samt tillståndsansökan för bortledning av grundvatten. BByyggggttiidd Flera synpunktlämnare uttrycker oro för buller och störningar under byggtiden men även under depåns användning. Kommentar: Region Stockholm kommer att eftersträva arbetsmetoder och arbetstider som minimerar bullerstörning så långt det är möjligt. För att minska risken för störningar arbetar region Stockholm med att utreda förväntade bullernivåer, samråda med myndigheter, ställa krav på entreprenörernas arbete med byggande av tunnelbana och upprätta kontrollprogram för buller under byggtiden. Region Stockholm kommer i ansökan till mark- och miljödomstolen att föreslå ramvillkor för buller inomhus, där Naturvårdsverkets riktvärden för buller och stomljud från byggplatser utgör en utgångspunkt. Innan störande arbeten startar kommer region Stockholm att informera fastighetsägare, näringsidkare och närboende om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå. För utbyggnad av spåranläggning ställs krav på att dämpa buller från såväl depåanläggningen som anslutande järnvägstrafik. Behoven av bullerdämpande åtgärder kommer att utredas i kommande skede. AArrbbeettssmmiilljjöö Flera synpunktlämnare påpekar att det skulle vara direkt olämpligt att förlägga depån under mark då det skulle innebära en dålig arbetsmiljö. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna och tar dessa med sig i det fortsatta arbetet. LLookkaalliisseerriinngg ÄÄllvvssjjöö Flera synpunktlämnare lyfter att lokalisering i Älvsjö är bra då det finns möjlighet till koppling till andra kommunikationer. En synpunktlämnare anser att linjen bör börja byggas från Älvsjö och inåt och tas i drift så fort som möjligt när man nått Årstaberg eller Liljeholmen och därefter byggas vidare till Kungsholmen för att snarast möjligt kunna bruka linjen på de områden som ligger mellan Älvsjö och Liljeholmen. Kommentar: Tidigare har samråd hållits om lokalisering av stationer och tunnelbanesträckningen och den är nu beslutad. Frågor om alternativa stationer och linjesträckningar besvaras därför inte i denna samrådsredogörelse eftersom samrådet är avgränsat till möjliga depålokaliseringar för fordonen på tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 18 LLookkaalliisseerriinngg ÄÄllvvssjjöö 33 Tre synpunktlämnare ställer sig positiva till lokaliseringsalternativ Älvsjö 3, medan ingen uttryckligen motsätter sig alternativet. En synpunktlämnare anser att Älvsjö 3 är bäst då det kan förlängas till blå linjens spår från Hagsätra till depån. Då kan depån handskas med tåg från både gul och blå linje. Att pendeltågets depå ligger precis ovanför är också bra, då kan man dra ett spår mellan tunnelbanans och pendeltågets depå, om någon vagn skulle behöva skickas på renovering genom transport av järnvägsspåren. En synpunktlämnare förespråkar Älvsjö 3 därför att det alternativet verkar ha minst påverkan på befintlig natur, bostäder och biltrafik i området. T.ex. inte kräver sprängning för tunnlar eller underjordisk depå. Att depån till största del är förlagd på markplan anses av flera som positivt då lokaliseringen ger bättre tillgänglighet för räddningstjänsten. Det lyft även som en möjlighet att utnyttja gemensamma personalutrymmen med pendeltågsdepån. Att lokaliseringen är förlagd till markplan ses även som positivt då det krävs mindre sprängarbeten. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna och tar dessa med sig i det fortsatta arbetet. LLookkaalliisseerriinngg ÄÄllvvssjjöö 77 Fyra synpunktlämnare ställer sig positiva till lokaliseringsalternativ Älvsjö 7, medan en uttryckligen motsätter sig alternativet. Att lokaliseringsalternativet Älvsjö 7 är beläget närmast Hagsätra lyfts som positivt då det innebär en enkel framtida linjeförlängning dit, för att skapa en ny bytespunkt med blivande Blå linje. Närheten till Älvsjö station och busslinjer lyfts också som positivt. Även att lokaliseringen i ett redan utbyggt industriområde ses som positiv både utifrån miljö- och bullermässigt. En synpunktslämnare förespråkar förslaget då det utnyttjar marken på effektivast sätt med uppställningsplats i tunnel, vilket vid en framtida möjlig utbyggnad av Gul linje då större behov av uppställningsplats på ett enklare sätt skulle vara möjlig utan att ta mer plats i ytläge. När det gäller spårdragningen föredras 7b, förslaget i tunnel under naturreservatet, även om det möjligen påverkar naturreservatet. Det möjliggör stadsbyggnad även på djupet i den del av industriområdet som tas i anspråk av förslag 7a förutom svårigheterna med svackan i bergtäckning. Att depån läggs i Älvsjö är ju att föredra då möjliga synergieffekter kanske kan ske med pendeltågsdepån precis bredvid. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna och tar dessa med sig i det fortsatta arbetet. LLookkaalliisseerriinngg ÄÄllvvssjjöö 1100 Tre synpunktlämnare ställer sig positiva till lokaliseringsalternativ Älvsjö 10, medan sex stycken uttryckligen motsätter sig alternativet. Den stora miljöpåverkan, sprängningsarbetet och stödkonstruktionerna som krävs ses som mycket negativt. Det lyfts även fram att det finns skyfallsproblem samt att alternativet skulle kunna påverka grundvattnet som kan få förödande konsekvenser för närliggande konstruktioner, villor, industrifastigheter. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 19 Buller tas också upp som problematiskt, både under byggtiden men även under depåns användning. Flera lyfter även att alternativet verkar dyrt och komplicerat. Att behöva en stor kran eller möjligtvis använda en permanent enorm hiss varje gång man ska transportera vagnar ut från depån ifrågasätts då det inte bara skapar problem med leverans av vagnar, men även gällande stora reservdelar och annan tung utrustning som också måste ta sig ner i gropen. En synpunktlämnare undrar varför inte ha uppställningen kan placeras längre söderut, eventuellt i lite tunnel, så att verkstaden kan ligga norr om? Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna och tar dessa med sig i det fortsatta arbetet. 3.5 Övriga synpunkter SSyynnppuunnkktteerr ssoomm rröörr ttuunnnneellbbaanneelliinnjjeenn Gul linje bör förlängas norrut till blivande station Hagastaden för att få direktkontakt med Karolinska sjukhuset samt Grön linje i sin helhet samt att det för Älvsjö är det bättre att förlänga blivande Blå linje från Hagsätra till Älvsjö. Anser att även till Årstadal bör läggas till mellan Liljeholmen och Årstaberg. Ett större värde hade tillförts om tunnelbanan även stannade på söder. Den en nya planerade tunnelbanan korsar och ansluter till fem befintliga och ett sjätte planerat spårsystem och anser det därför lämpligt att ansluta till minst ett av dessa för att minst få tillgång till gemensamma resurser som arbetståg för underhåll av bana och tunnlar, redundans i vagnparken, ordentlig verkstad med reservdelar, hjulvarv, teknisk personal inom alla kompetenser och tider på dygnet osv. Tycker det är fel att bygga den planerade linjen Älvsjö-Fridhemsplan med mindre metrotåg än den nuvarande. Om tunnelbanan byggs större så bör samtliga tunnelbanestationer vara byggda för ett fullängdstunnelbanetåg. Två stycken efterfrågar koppling mellan Fridhemsplan och Hornstull. Tre synpunkter ifrågasätter nyttan av Gula Linjen och tunnelbana till Älvsjö. Kommentar: Tidigare har samråd hållits om lokalisering av stationer och tunnelbanesträckningen och den är nu beslutad. Frågor om alternativa stationer och linjesträckningar besvaras därför inte i denna samrådsredogörelse eftersom samrådet är avgränsat till möjliga depålokaliseringar för fordonen på tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö. SSyynnppuunnkktteerr ssoomm rröörr aannsslluuttnniinngg ttiillll aannnnaann ddeeppåå Anslut till Hagsätrabanan och utnyttja befintliga verkstäder då behövs ingen ny depå. Anser att depån för nya gula tunnelbanan bör ligga i Årstaberg i direkt anslutning till Tvärbanan. Två synpunkter lyfter att Nybodadepån bör användas istället för att bygga en ny depå. Tycker det verkar onödigt dyrt att driftmässigt ha ytterligare en organisation personalmässigt och att det vore bättre att integrera i den arbetsgrupp som redan finns. Ett förslag är att bygga ett stickspår som går till Nybodadepån. Tre synpunkter framför att en förlängning Gula Linjen till Hagsätra gör så kan Högdalsdepån kan användas istället för att en ny depå behövs. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 20 Kommentar: Region Stockholm ser över möjligheten att ansluta till befintliga spårsystem, tunnelbana, stambana och tvärbana, för att möjliggöra införsel av nya fordon samt möjlighet till gemensamt utnyttjande av arbetsfordon till den nya linjen. Detta kommer att studeras vidare när val av lokalisering är klart. Regionen har gjort bedömningen att kapaciteten vad gäller både verkstads- och uppställningsplatser är mycket begränsad i befintliga depåer som Nyboda, Norsborg och Högdalen, både idag och i framtiden. Det är också mycket troligt att de nya fordonen på Gul linje inte kan utnyttja befintliga verkstadsplatser som har andra mått för lyftpunkter för fordonen. Utrymmet är begränsat inom befintliga depåer och medger inte en utbyggnad av fler verkstadsplatser. En förlängning eller spåranslutning mot Hagsätralinjen ska inte omöjliggöras i framtiden. Den innebär, förutom kostnader för nya spår mm, även att ett nytt signalsystem införs anpassat för de nya förarlösa fordonen som inte är densamma som dagens Gröna linje (framtid Blå linje) till Hagsätra. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 21 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 22 Vårt uppdrag är att genomföra tunnelbanans utbyggnad och övriga åtgärder inom ramen för 2013 års Stockholmsförhandling. Det innebär planering, projektering och byggnation av ny tunnelbana och nya stationer på fyra olika sträckor. För att kunna genomföra utbyggnaden behöver också depåkapaciteten ökas och nya tåg köpas in. Region Stockholm Förvaltning för utbyggd tunnelbana Box 454 36, 104 31 Stockholm Telefon: 08 737 25 00 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 --- [Bilaga - 3-Samradsredogorelse-jarnvagsplan-sparlinje-och-stationer-samt-depa-maj---juni-2024.pdf] Tunnelbana till Älvsjö Sammanställning och bemötande av inkomna synpunkter i samrådsprocessen Sammanställning och bemötande av inkomna synpunkter i samrådsprocessen under perioden 2024-05-22 – 2024-06-19 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Titel: Tunnelbana till Älvsjö , sammanställning och bemötande av inkomna synpunkter i samrådsprocessen under perioden 2024-05-22 – 2024-06-19 •Uppdragsledare: Per Reiland •Projektledare: Kajsa Nilsson •Dokumentid: 7100-C72-22-00001 •Diarienummer: FUT 2024-0246 •Utgivningsdatum: 2024-11-22 •Distributör: Region Stockholm, förvaltning för utbyggd tunnelbana •Box 454 36, 104 31 Stockholm. Tel: 08-123 100 00. E-post: registrator.fut@regionstockholm.se Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 3 Innehållsförteckning 1 Projektbakgrund......................................................................................... 4 1.1 Samrådsprocessen ................................................................................ 4 1.2 Samrådskrets ........................................................................................ 6 2 Inkomna samrådssynpunkter för linjen och stationerna ........................... 7 2.1 Samråd med berörd Länsstyrelse ......................................................... 7 2.2 Samråd med berörd kommun ............................................................. 10 2.3 Samråd med myndigheter .................................................................. 18 2.4 Företag, organisationer och föreningar .............................................. 22 2.5 Bostadsrättsföreningar ....................................................................... 47 2.6 Samråd med allmänhet och de som kan bli särskilt berörda.............. 53 3 Inkomna samrådssynpunkter för depå .................................................... 80 3.1 Samråd med berörd Länsstyrelse ....................................................... 80 3.2 Samråd med berörd kommun ............................................................. 81 3.3 Samråd med myndigheter .................................................................. 83 3.4 Företag, organisationer och föreningar .............................................. 84 3.5 Samråd med allmänhet och de som kan bli särskilt berörda.............. 87 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 4 1 Projektbakgrund En helt ny tunnelbanelinje mellan Fridhemsplan och Älvsjö binder ihop centrala och södra Stockholm. Det gör att 48 500 nya bostäder med hållbara kommunikationer kan byggas. Linjen ger nya resmöjligheter med smidiga bytespunkter till annan kollektivtrafik samtidigt som T- centralen och Röd linje avlastas. Den nya linjen utformas fristående från övriga linjer och med en egen depå samt ny teknik. Vid stationerna skapas bytespunkter där olika trafikslag knyts samman. På flera ställen utmed linjen pågår stadsutveckling. Planeringen av en ny tunnelbanelinje till Älvsjö har pågått sedan år 2020 och beräknas ta cirka fem år. Mellan år 2020 och 2022 pågick ett utredningsarbete av möjliga sträckningar och stationer. I december år 2021 föreslog Region Stockholm att linjen får stationerna: Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet, Östberga och Älvsjö. Station Östberga har fått stationsnamn Östbergahöjden. I maj år 2023 beslutades att tunnelbanelinjen blir Gul linje. Utredningsarbete om en ny depå kopplad till den nya linjen pågick i stort under 2023. Region Stockholm förordade i februari 2024 att en ny depå lokaliseras till Älvsjö industriområde. Byggtiden för en depå bedöms till cirka fyra till fem år. Samrådet i maj-juni 2024 omfattade två järnvägsplaner inklusive miljökonsekvensbeskrivningar, en järnvägsplan för linjen och en för dess depå. Dessa behandlas under varsitt kapitel i denna samrådsredogörelse. Dessutom ingick miljökonsekvensbeskrivning för en gemensam miljödomsansökan. Byggstart planeras till år 2025 under förutsättning att nödvändiga tillstånd är klara. När spaden sätts i marken är byggtiden drygt nio år. Läs mer om projektet på webbsidan, (nyatunnelbanan.se/alvsjo). 1.1 Samrådsprocessen Syftet med samråd är att informera om projektet och inhämta information och synpunkter från de som berörs av planen. Samråd är en kontinuerlig del av planprocessen. Särskilda samrådsinsatser görs i olika perioder där information om viktiga skeden och utvecklingssteg ges till myndigheter, organisationer, företag och allmänheten. Samråden har omfattat både planprocessen för järnvägsplan och tillståndsprövning för vattenverksamhet enligt miljöbalken. Samrådet ingår i arbetet med att ta fram järnvägsplan för linjen och för depå, samt tillståndsansökan enligt miljöbalken. Stockholms stads arbete med att ta fram detaljplaner sker genom ett samordnat planförfarande. Detta innebär att samrådet för järnvägsplanerna även omfattar detaljplanerna. När planeringen är färdig finns förslag till järnvägsplaner. De beskriver vilken mark som behövs och vilka åtgärder som måste vidtas för att skydda närmiljön. De innehåller en miljökonsekvensbeskrivning, MKB, som utreder miljöpåverkan på människor, naturmiljö, djurliv och kulturmiljö. De två järnvägsplanerna ställs ut för granskning med en sista möjlighet att lämna synpunkter. Sedan skickas dessa till Trafikverket för prövning innan järnvägsplanerna fastställs. Parallellt med järnvägsplanerna antar Stockholm stad de detaljplaner som berörs av linjesträckningen och depå. Eftersom samordnat planförfarande används innebär det att Stockholm stad kan nyttja de miljökonsekvensbeskrivningar som är framtagna för järnvägsplanerna för de detaljplaner som berörs. För att kunna bygga behövs också ett miljötillstånd. Det talar om hur mycket utbyggnaden bland annat får påverka grundvattnet. Miljötillståndet prövas av mark- och miljödomstolen. I miljötillståndet finns även villkor för hur mycket utbyggnaden får bullra och störa. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 5 Följande samråd har hittills genomförts inom projektet: • Samråd gällande lokaliseringsutredning, perioderna 2 november till 6 december år 2020 • samt 2 juni till 30 juni år 2021. • Samråd gällande lokalisering av stationslägen och stationsuppgångar, perioden 1 juni till 29 juni år 2022. • Samråd gällande arbetsområden, arbetstunnlar och lokalisering av depå, perioden 21 februari till 21 mars år 2023. • Samråd gällande lokaliseringsutredning depå, perioden 18 september till 18 oktober 2023. • Samråd gällande järnvägsplanerna, tillhörande detaljplan för tunnelbanan och tillståndsansökan enligt miljöbalken, perioden 15 november till 12 december år 2023. Under samrådsperioden 22 maj till 19 juni år 2024 har det varit möjligt att lämna synpunkter via Region Stockholms hemsida, brev, telefon och e-post. Det har även hållits fyra öppna hus: den 29 maj på Sverigefinska skolan vid Fridhemsplan, den 30 maj på Stockholmsmässan i Älvsjö, den 3 juni på Östberga kulturhus i Östberga, samt den 10 juni på Bibliotekslabbet Liljeholmen i Liljeholmen. På de öppna husen har det funnits möjlighet att ta del av samrådsmaterialet, ställa frågor och lämna synpunkter. Samrådet har annonserats i Post- och inrikes tidningar, Mitt i, DN, Bättre stadsdel och via anslag i kollektivtrafiken. Annonsering har även gjorts via webben och i digitalt nyhetsbrev. Samrådshandlingarna finns tillgängliga på projektets hemsida och har tillgängliggjorts i fysisk form på Tekniska nämndhuset samt kontoret för Förvaltning för utbyggd tunnelbana. De handlingar som omfattas av samrådet är: Gemensamt – spårlinje och stationer samt depå • Samrådsfolder, maj 2024 • Preliminär miljökonsekvensbeskrivning miljöprövning, 2024-05-15 Järnvägsplan spårlinje och stationer • Preliminär planbeskrivning järnvägsplan, 2024-05-15 • Preliminär miljökonsekvensbeskrivning järnvägsplan, 2024-05-15 • Gestaltningsprogram samrådshandling järnvägsplan, 2024-05-15 • PM arbets- och servicetunnel Fridhemsplan, 2024-05-22 • Plankartor permanent markanspråk, 2024-05-15 • Plankartor tillfälligt markanspråk, 2024-05-15 • Preliminär social konsekvensanalys och barnkonsekvensanalys, 2024-05-22 Järnvägsplan depå • Preliminär Planbeskrivning järnvägsplan, 2024-05-15 • Preliminär miljökonsekvensbeskrivning, 2024-05-15 • Plankartor permanent markanspråk, 2024-05-15 • Plankartor tillfälligt markanspråk, 2024-05-15 • Samrådskartor, 2024-05-15 Region Stockholm har även genomfört två uppsökande samråd i maj 2024 med barn och föräldrar som är aktiva i Älvsjö AIK. Det ena hölls i samband med kvällsträning och det andra i samband med Älvsjödagen. Dialogerna syftade till att informera övergripande om Regionens arbete, att inhämta kunskap. samt bygga en relation med idrottsföreningen. Region Stockholm har även haft samrådsmöten med ett antal särskilt berörda intressenter. Totalt har cirka 300 synpunkter lämnats från myndigheter, organisationer, allmänhet och olika intressegrupper under denna samrådsperiod. De synpunkter och frågor som inkommit har sammanfattats för att underlätta för läsaren. De har sedan bemötts i denna samrådsredogörelse. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 6 De fullständiga yttrandena och synpunkterna är offentliga handlingar och lämnas ut på begäran, kontakta Region Stockholm via registrator.fut@regionstockholm.se. 1.2 Samrådskrets Samrådskretsen består av de som anses kunna bli berörda. Adresser inom utredningsområdet för grundvattenpåverkan och inom 50 meter från den nya tunnelbanans markanspråk utgör den geografiska gränsen för de som har fått en riktad inbjudan till samrådet. Denna inbjudan, som skickas som ett brev, innehåller information om samrådskretsen samt om vilken fastighet eller rättighet som förväntas bli påverkad. Brev med information har skickats till alla inom området och genom annonsering och webbinformation har alla som vill haft möjlighet att lämna synpunkter. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 7 2 Inkomna samrådssynpunkter för linjen och stationerna Nedan redovisas inkomna synpunkter avseende tunnelbanelinjen samt Region Stockholms bemötanden. 2.1 Samråd med berörd Länsstyrelse 2.1.1 Länsstyrelsen i Stockholms län Länsstyrelsen anser att ett luftbytesschakt på Fleminggatan medför negativ påverkan på riksintresset, då en cirka 1 meter hög och 7 meter i diameter stor anläggning placeras på parkeringsyta i gaturummet. Detta innebär att läsbarheten av gaturummet kring Fleminggatan och den ursprungliga planen påverkas negativt. Den visuella påverkan bedöms dock i praktiken bli lokal eftersom anläggningen sannolikt kommer skymmas av tillfälligt parkerade bilar längs gatan. Länsstyrelsen anser dock att Regionen bör överväga att om möjligt sänka höjden på schaktet för att minska påverkan. Kommentar: Måtten för luftutbytesschaktet har justerats något sedan samrådsunderlaget. Länsstyrelsen delar Regionens uppfattning att brandgasschaktet vid Sverigefinska skolan bedöms medföra negativa konsekvenser för kulturmiljön. Regionen bör överväga att genomföra skyddsåtgärder i form av utformning och anläggande av omgivande vegetation för att så långt möjligt begränsa påverkan. Kommentar: Brandgasschaktet ligger nedanför Kungsholmens grundskola. Marken kommer att återställas och hänsyn tas även till trygghetsaspekter samt närhet till skolgården. Gestaltning tas fram i samråd med Stockholms stad. Gällande placering av arbets- och servicetunnel vid Lindhagensplan anser Länsstyrelsen att Regionen bör fortsätta med valet av placering vid Lindhagensplan eftersom detta innebär mindre påverkan på kulturmiljön än alternativet vid Rålambshovsparken. Kommentar: Regionen noterar synpunkten. Regionen har gått vidare med arbets- och servicetunnel Lindhagensplan som föreslaget alternativ. Länsstyrelsen anser att föreslagen teknikbyggnad på Långholmen kommer påverka riksintresset negativt i lokal omfattning. Regionen bör om möjligt se över utformningen och möjligheten att anlägga omgivande vegetation för att minska påverkan. Kommentar: Regionen har bedömt att den föreslagna utformningen ger minst påverkan på kultur och rekreation, när både etableringsområdets storlek och driftskedets restriktioner vägs in. Antikvarie är involverad i arbetet. Omliggande vegetation är planerad och kommer att studeras vidare i samråd med Stockholms stad. Länsstyrelsen anser att de på nuvarande underlag inte kanta ställning till järnvägsplanens förenlighet med riksintresse för kommunikation. Regionen behöver i kommande underlag förtydliga att tunnelbaneutbyggnaden varken påtagligt försvårar tillkomsten eller utnyttjanden av kommunikationsanläggningarna. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 8 Kommentar: De påverkade väg- och järnvägsanläggningar som är av riksintresse för kommunikation listas nedan och sammantagen bedömning av riksintresset anges för varje objekt. Södra Länken - Både spårtunnlar och arbetstunnel Årstaberg passerar med god marginal under Södra länken och bedöms inte påverka riksintresset. Västra stambanan - Regionen har under arbetet med att ta fram spårlinje och depå tagit emot underlag, information och återkoppling från Trafikverket både om befintliga och framtida behov för säkerställandet av tillkomst och nyttjande av anläggningen. Västra stambanan har behov av fler spår i framtiden samt en eventuell regionaltågsstation vid Älvsjö. Placeringen av Älvsjö station har föreslagits med hänsyn till både placering av eventuella framtida spår samt en eventuell regionaltågsstation. Placeringen av brandgastornet i Årstaberg har anpassats i förhållande till Trafikverkets utbyggnadsplaner av stambanan. Regionen har samrått placeringen av brandgasschaktet i Årstaberg med Trafikverket och bedömer att schaktets överbyggnad klarar Trafikverkets krav rörande elsäkerhet även för framtida utbyggnad av järnvägen. Årstakrossen - Villkor för nyttjandet av Årstakrossen kommer regleras i avtal mellan parterna. Spåren kommer endast att beröras under byggtiden och täckas över för att inte skadas. Nynäsbanan - Nya depåförslaget innebär inget intrång i Nynäsbanans nuvarande sträckning och riksintresset bedöms inte påverkas negativt. Spårtunnlarna fram till depån är placerade med god marginal under Nynäsbanan. Gällande arbeten i anslutning till Trafikverkets anläggningar avser Region Stockholm följa det arbetssätt som finns mellan Trafikverket och Regionen och innebär att parterna på förhand kommer överens om hur arbetet i anslutning till Trafikverkets anläggningar ska genomföras. Avtalen kommer grunda sig på gemensamma riskanalyser och åtgärdsplaner avseende vibrationer och grundvattensänkningar. Regionen bedömer sammantaget att den hänsyn som tagits och de förändringar som genomförs säkrar Trafikverkets tillkomst och nyttjande av ovan angivna områden och bedömer inte att områden av riksintresse påverkas negativt. Länsstyrelsen menar att Regionen har utmed planerad tunnelbanesträckning identifierat tre platser inom detaljplanelagt område som idag inte omfattas av strandskydd, men där strandskyddet vid ny detaljplaneläggning inträder eller återinträder. Det gäller platsen för luftutbytesschaktet på Liljeholmsstranden, teknikbyggnaden på Långholmen vid Mälaren samt station Liljeholmen vid sjön Trekanten. Utifrån nu kända förhållanden bedömer Länsstyrelsen att markanspråken är förenliga med strandskyddets syften. Allmänhetens tillträde till område påverkas i liten omfattning. Växt- och djurlivet bedöms påverkas marginellt. Kommentar: Då strandskydd återinträder när en detaljplan upphävs och ersätts med en ny detaljplan kommer en ansökan om upphävande enligt 7 kap. 18 första stycket 3 § miljöbalken lämnas in till länsstyrelsen i samband med detaljplanen. Plankartorna för järnvägsplanen kommer att uppdateras med gräns för strandskydd samt de biotopskyddade alléerna. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 9 Länsstyrelsen anser att Regionen bör utveckla varför aktuella intrång i biotopskydd behövs (val av plats med mera). Vidare behöver Regionen beskriva eventuella skydds- och kompensationsåtgärder som kan aktualiseras. Kommentar: Till den slutliga miljökonsekvensbeskrivningen kommer motiv till markanspråken som påverkar de biotopskyddade alléerna att tydliggöras. Även åtgärder under byggtid samt vid återställning kommer att föreslås. Vidare arbete med eventuella åtgärder för återställning, till exempel plantering av träd, kommer att ske i dialog med Stockholms stad. Föreslagna åtgärder från miljökonsekvensbeskrivningen kommer också föras över till projektets miljösäkringslista. Syftet är att systematiskt säkerställa att alla krav som ställs på projektet sammanställs och specificeras. Miljösäkringslistan fungerar även som hjälpmedel för att kvalitetssäkra att miljökrav som till exempel skyddsåtgärder och försiktighetsmått vid behov utreds mer i detalj och inarbetas i kommande bygghandlingar och förfrågningsunderlag till entreprenören. Länsstyrelsen anser att det krävs en fördjupad redogörelse för att kunna bedöma den planerade anläggningens påverkan på naturmiljön samt behovet av anpassningar. Särskilt viktigt när det gäller stationsläget vid Älvsjö. Länsstyrelsen anser att en utökad och motiverad bedömning behövs för fåglar och även beträffande byggtiden för att belysa järnvägsplanens genomförbarhet. Kommentar: Den slutgiltiga miljökonsekvensbeskrivningen kommer att förtydligas med beskrivning av påverkan och konsekvenser i både ett större perspektiv och samlat för projektet. Även den lokala påverkan på skyddsvärda träd och naturvärden kommer att förtydligas. Miljökonsekvensbeskrivningen kommer även att kompletteras med förslag på åtgärder för att minimera konsekvenserna. Vidare arbete med eventuella åtgärder för återställning, till exempel plantering av träd, kommer att ske i dialog med Stockholms stad och om behov finns regleras i kontrollprogram. Hantering sker i enlighet med genomförandeavtalet med Stockholm Stad. Föreslagna åtgärder från miljökonsekvensbeskrivningen kommer också föras över till projektets miljösäkringslista. En miljösäkringslista är ett verktyg som syftar till att kvalitetssäkra att miljökrav utreds mer i detalj när det behövs och att dessa följs upp. Länsstyrelsen anser att stationsläget och brandgasschakt vid Älvsjö gård påverkar den kommunalt utpekade kulturmiljön negativt. Placeringen av schakt nära gårdsmiljön bör undvikas om tekniskt möjligt. Om annan placering inte är möjlig bör anpassning till kulturmiljövärden ske. Kommentar: Sedan samrådet har anläggningen justerats och brandgasschaktet har utgått. Länsstyrelsen anser att Regionen måste söka tillstånd enligt 2 kap. kulturmiljölagen för arbeten som berör två fornlämningar (L2013:1744 – bytomt och L2013:8296 – hällristning). Arkeologiska åtgärder krävs vid bytomten. Kommentar: Regionen har skickat in ansökan om tillstånd enligt 2 kap. kulturmiljölagen för de två fornlämningar (L2013:1744 – bytomt och L2013:8296 – hällristning). Utifrån ett beredskapsperspektiv vill länsstyrelsen belysa vikten av tillgången till drivmedelsstationer och att det kan finnas behov av att värna de drivmedelsstationer som finns för att säkerställa tillgången i innerstaden. Regionen bör redogöra för vilka konsekvenser Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 10 nedläggningen av drivmedelsstationen vid Lindhagensplan kan få utifrån ett beredskapsperspektiv. Kommentar: Region Stockholm har inte fått till sig att det finns någon myndighet som ställer krav på antalet drivmedelstationer i innerstaden. Utifrån ett tjänsteutlåtande som miljöförvaltningen i Stockholms stad har gjort (Drivmedelsstationer i en växande stad, 2017 https://insynsverige.se/documentHandler.ashx?did=1879860) har en analys gjorts av framtidens drivmedelsbehov i Stockholm för en fossilfri stad år 2040. I denna rapport anges att innerstaden har sju drivmedelsstationer: • Shell, Lindhagenplan • Circle K, Jarlaplan • Preem, Norr Mälarstrand • Shell, Ropsten • ST1, Frihamnsporten • Ingo, Ropsten • Circle K, Roslagstull (under utredning om fortsatt tillstånd) Miljöförvaltningen redovisar i denna rapport att en fossilfri stad 2040 kommer att behöva cirka 35 drivmedelsanläggningar för att tillhandahålla flytande eller gasformiga förnybara drivmedel. Utifrån befolkningstäthet, utbyggnadsplaner och företagsområden bedömer miljöförvaltningen att fem av dessa drivmedelsanläggningar kommer att behövas i innerstaden. Detta medför att om övriga drivmedelstationer finns kvar bör en station mindre i innerstaden ändå uppfylla behovet, förutsatt att en fossilfri stad uppnås 2040. Dock är det inte Regionen som ansvarar för om drivmedelstationen återetableras efter byggtiden, eller om marken kommer nyttjas till andra ändamål. Detta är en fråga som Stockholm stad har ansvara för att planera för. 2.2 Samråd med berörd kommun 2.2.1 Stockholms stad Ärendet har beretts gemensamt av stadsledningskontoret, exploateringskontoret, stadsbyggnadskontoret, miljöförvaltningen, trafikkontoret, Enskede-Årsta-Vantörs stadsdelsförvaltning, Hägersten-Älvsjös stadsdelsförvaltning, Kungsholmens stadsdelsförvaltning, Södermalms stadsdelsförvaltning, kulturförvaltningen, idrottsförvaltningen, fastighetskontoret och Stockholms stadshus AB. Fortsättningsvis med benämningen ”kontoren”. I yttrandet lyfts bland annat nedanstående synpunkter sammanfattade. Kontoren anser att det nära samarbetet mellan Stockholm stad, Regionen och byggaktörer behöver fortsätta för att på ett bra sätt kunna integrera stationer i bostadskvarter. Det behöver vara möjligt att bygga på och intill och ovanpå stationsentréerna. Kommentar: Regionen instämmer att det nära samarbetet behöver fortsätta och att det ska planeras för att det ska vara möjligt att bygga på och intill stationerna. Samverkansavtal på respektive berörd station kring denna fråga är under framtagande. Kontoren anser att de tillfälliga arbetsområdena kommer påverka många under lång tid, varför det är viktigt att hänsyn tas till de som berörs till exempel boende, känsliga verksamheter som skolor, Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 11 förskolor och sjukhus samt näringsidkare, byggherrar och idrottsföreningar. Det handlar till exempel om särskild hänsyn vid utformning, gestaltning och användning av tillfälliga ytor och etableringsområden, permanenta markanspråk, permanenta anläggningar (till exempel luftutbytes- och brandgasschakt), begräsning av buller, hänsyn till natur- och kultur samt träd, begränsad störning för idrottsplatser, tillgänglighet och framkomlighet för boende, näringsliv och oskyddade trafikanter med mera. Vidare önskar kontoren en fortsatt dialog med Regionen för att säkerställa att arbetsområdena nyttjas effektivt genom hela genomförandetiden. Det behövs en dialog om hur det tillfälliga markanspråket kan minskas över tid. Det är viktigt att alla ytor ses över och delas in i segment som kan avetableras tidigare än de åtta år som nu anges. Kontoren anser att Regionens olika faser i utbyggnadsskedet ska kunna avläsas i järnvägsplanens ytor för tillfälligt nyttjande. Det är även viktigt att ytorna utformas säkert samt att in- och utfarter är tydliga och trafiksäkra. Kontoren önskar även en fortsatt diskussion med FUT om de tillfälliga markanspråk som anges på gatumark och anser att de ska ses över i både tid och utbredning. Kontoren anser att det är positivt att Regionen valt att gå vidare med arbets- och servicetunnel vid Lindhagensplan då den bedöms ge minst negativa effekter. Kommentar: Regionen noterar synpunkten. Aspekterna som nämns har varit viktiga förutsättningar i planeringen av ytorna för permanent och tillfälligt markanspråk. Hantering av störningar under byggskedet kommer att regleras och hanteras inom kommande miljöprövning för projektet. Hänsyn till natur- och kulturmiljö samt träd beskrivs i miljökonsekvensbeskrivningen för järnvägsplanen och kommer att fortsatt hanteras tillsammans med Stockholms stad i kommande skede i projektet. Tillgänglighet och framkomlighet kommer att fortsätta hanteras i samråd med Stockholms stad och i samband med de trafikanordningsplaner som tas fram för omledning av trafik. Gällande uppdelning av arbetsytor avser Regionen att, där det är möjligt, tidsdifferentiera ytorna ytterligare. Detta arbetas sedan in i plankartorna för tillfälligt markanspråk och bilagan som beskriver det tillfälliga nyttjandet. Kontoren vill lyfta fram att stationerna behöver planeras för att nå bästa resenärsnytta och tillgänglighet i förhållande till befintlig och planerad bebyggelse. Föreslagen utformning av biljetthallen för Älvsjö bedöms ge otrygga miljöer omkring stationen och en komplicerad angöring med fordon. Kontoren anser att en lägre biljetthall, i parkens nivå, kan skapa en större tillgänglighet, attraktivitet och trygghet och för resenärerna. Kommentar: Det har efter samrådet fattats ett gemensamt beslut mellan Regionen och Stockholms stad kring det föreslagna, höga läget, i Älvsjö. Regionen och Stockholms stad ser gemensamt över utformningen runt stationen för att skapa trygga miljöer och bra möjlighet till angöring utifrån projekterat förslag. Kontoren menar att det inom flera av de redovisade arbetsområdena finns särskilt värdefulla träd. Avstånd till dessa träd samt deras rotsystem behöver beaktas i samråd med Stockholms stad. På platser med många träd efterfrågar kontoren att Regionen gör trädinventeringar för att säkerställa att träd med särskilda värden kan bevaras, skyddas eller kompenseras. Kommentar: Region Stockholm har utfört en naturvärdesinventering för samtliga naturområden inom och i nära anslutning till de tillfälliga markanspråken. Naturvärdesinventeringen är en del av underlaget till miljökonsekvensbeskrivningen tillhörande järnvägsplan och detaljplan. Syftet med naturvärdesinventeringen har Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 12 varit att på ett standardiserat sätt identifiera, avgränsa, beskriva och klassificera de delar av inventeringsområdet som är av betydelse för biologisk mångfald. Naturvärdesinventeringen ligger till grund för fortsatt arbete med träd och övrig vegetation. Den slutgiltiga miljökonsekvensbeskrivningen kommer att förtydligas med tydligare beskrivning av påverkan och konsekvenser samt förslag på åtgärder för att minimera konsekvenserna och skydda värdefulla träd. Vidare arbete med eventuella ersättningsåtgärder, till exempel plantering av träd, kommer att ske i dialog med Stockholms stad och om behov finns regleras i kontrollprogram. Hantering sker i enlighet med genomförandeavtalet mellan Regionen och Stockholms stad. Föreslagna åtgärder från miljökonsekvensbeskrivningen kommer också föras över till projektets miljösäkringslista. Syftet är att systematiskt säkerställa att alla krav som ställs på projektet sammanställs samt att vara hjälpmedel för att kvalitetssäkra att miljökrav som till exempel skyddsåtgärder och försiktighetsmått utreds mer i detalj när det behövs och inarbetas i kommande bygghandlingar och förfrågningsunderlag till entreprenören. Kontoren anser att det är viktigt att Regionen tillsammans med berörda kontor arbetar med gestaltning av luftutbytesschakt och luftutbytesschakt så att dessa passar in i omgivningen. Kontoren anser att vid granskning av järnvägsplanen, behöver gestaltningsprogrammet kompletteras med en mer detaljerad visualisering av alla stationsbyggnader, överbyggnadsschakt, brandsgasschakt, luftutbyteschakt samt tunnelmynningar vid arbetstunnlar. Kontoren vill även lyfta fram att det behöver framgå av järnvägsplanens handlingar att eventuellt upphävande av strandskydd hanteras i detaljplanerna för tunnelbanan. Kontoren ser även att det på många platser illustreras markområde för permanent markanspråk med mycket hackiga linjer vilket i praktiken gör det omöjligt för Stockholms stad att nyttja eller komma åt anslutande ytor. Kommentar: Luftutbytesschakten har utformats för att kunna anpassas till de olika platserna. Material och gestaltning kommer utifrån konstruktionen anpassas för att på ett bra sätt kunna passa in i de olika miljöerna. Om det på någon plats behövs en annan anpassning så förs dialog mellan Regionen och berörda kontor inom Stockholms stad. Gestaltningsprogrammet kommer till granskningsskedet att utvecklas med mer visualiseringar, både gällande stationer, brandgas- och luftutbytesschakt samt servicetunnelmynningar. I miljökonsekvensbeskrivningen och planbeskrivningen som tillhör granskningshandlingen kommer det tydligare framgå att upphävande av strandskydd hanteras i samband med detaljplanen för tunnelbanan. 2.2.1.1 Fridhemsplan Kontoren framhäver att arbetstunnel vid Lindhagensplan innebär risk för störningar under byggtid hos de vårdinrättningar som den kommer att passera under. I samrådshandlingen står att det i de flesta fall går att hantera störningarna med anpassade byggmetoder. Kontoren önskar förtydligande om vad som menas med anpassade byggmetoder. Kommentar: Normalt används tre borrmaskiner för att borra i berget. Det är möjligt att anpassa produktionsmetoden och använda färre borrmaskiner med mindre effekt, vilket kan minska ljudnivåerna med cirka 5 dBA, samtidigt som framdriften då blir långsammare. Projektet bedömer att denna åtgärd ryms inom tidplanen för genomförandet av projektet i sin helhet. En annan metod som kan Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 13 minska påverkan vid känslig verksamhet innebär att bergtunnelkonturen sågas innan sprängning. Genom att en luftspalt skapas bryts (och minskar) det stomljud som transporteras via berget till husen. Metoden innebär en långsammare och mer kostsam framdrift än den konventionella borra- och sprängmetoden som normalt används av Regionen och är inte tillämpbar generellt. Skrotning av berg efter sprängningar ger upphov till stomljud på grund av användning av en så kallad hydraulhammare. Det är möjligt att anpassa produktionsmetoden och minska stomljudseffekten genom att skrotningen genomförs skonsammare. Skonsammare skrotning görs utan hydraulhammare och i stället används ett så kallat rivjärn och manuell skrotning. Metoden innebär en marginellt långsammare framdrift än när hydraulhammare används. De bullerdämpande åtgärderna ska samrådas med tillsynsmyndigheten i enlighet med upprättat kontrollprogram. Kontoren menar att intrånget på den aktuella fastigheten vid Lindhagensplan behöver begränsas genom att ramp och tunnelmynning och väg placeras i ett läge som inte omöjliggör en eventuell framtida användning. Kontoren anser att ett servitutsavtal säkerställer tillgänglighet till den permanenta servicetunneln vilket medför att angöringsvägen och en större del av rampen till arbetstunnelmynningen på Lindhagsplan inte behöver planläggas. Kommentar: Markanspråket har justerats efter samrådet till att möjliggöra så mycket yta som möjligt för kommande markanvändning på platsen. Som framgår av planbeskrivningen tillämpas lagen om byggande av järnväg för att säkerställa tillgång till den mark som behövs för att anlägga och bibehålla tunnelbanan. Regionen har bedömt att angöringsvägen behöver omfattas av järnvägsplanens permanenta markanspråk för att säkerställa projektets genomförande. På platsen finns flertalet rättighetshavare som, utöver Stockholms stad som fastighetsägare, berörs av markanspråk. Stockholms stad och Regionen har därtill i genomförandeavtal överenskommit att mark och utrymme som behövs för tunnelbanan i första hand ska upplåtas genom officialservitut. Om Stockholms stad vill ändra sträckningen på infartsvägen i framtida planläggning för ny markanvändning kommer det att vara möjligt att göra i den detaljplan som då tas fram för platsen. Kontoren noterar att luftutbytesschaktet vid Fleminggatan blir ett påtagligt hinder i gatumiljön och anser att placeringen ska studeras vidare. Kommentar: Dialog har förts kring alternativa platser, men denna plats har bedömts som mest lämplig i förhållande till kostnad, produktion och omgivningspåverkan. Utformningen kommer fortsatt diskuteras tillsammans med Stockholm stad för att den ska utgöra så litet hinder som möjligt i gatumiljön. Kontoren anser att brandgasschaktet vid Fridhemsgatan är placerat på en känslig plats mitt i stadsmiljön, intill grönklassad bebyggelse, skolgård samt naturmiljö och träd. Stor vikt måste läggas vid gestaltning och anpassning till befintlig stadsmiljö, kulturmiljö, skolgård och gaturum. Kommentar: Regionen kommer att tillsammans med Stockholms stad fortsatt studera utformning och gestaltning för att minimera påverkan på stadsmiljö, kulturmiljö, skolgård och gaturum. 2.2.1.2 Liljeholmen Kontoren efterfrågar bullerutredning som också visar under vilka tidsperioder området kommer påverkas av buller. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 14 Kommentar: Regionen arbetar med att ta fram efterfrågat underlag och kommer att återkomma så fort det finns framme. Kontoren önskar att Regionen ser över möjligheten att minimera det föreslagna arbetsområdet i Trekantsparken, genom att söka en annan placering för arbetsbodarna. Det är viktigt att miljön omkring etableringsytorna utformas så att resterande del av parken även under byggtiden upplevs som attraktiv för vistelse och rekreation. Kontoren vill lyfta fram vikten av att det inte skapas nya otrygga platser i parken. Kommentar: Efter samrådet har platsen för bodetablering flyttats för att minimera intrånget i de centrala delarna av parken. En bodetablering föreslås nu i stället söder om Nordströms trä, där den inte påverkar parken och besökarna i lika stor utsträckning. I arbetet med produktionsplanering kommer det studeras vidare hur arbetsplatsen kan utformas med hänsyn till parkens användning och för att inte skapa otrygga platser. Kontoren vill lyfta fram att det nya luftutbytesschaktet vid Hägerstensvägen kommer att innebära intrång i värdefull naturmiljö, där flera värdefulla träd måste avverkas. Det är mycket viktigt att läget mikroanpassas för att skona naturmiljön så långt som möjligt. Kommentar: Läget för luftutbytesschaktet och tillhörande etableringsyta har mikroanpassats efter samrådet och i dialog med Stockholms Miljöförvaltning för att minimera intrång i naturområdet samtidigt som erforderlig funktion kan uppnås. Kontoren vill påpeka att en mindre del av det föreslagna etableringsområdet berör ett markområde som planeras att upplåtas med tomträtt till Citycon som i sin tur har för avsikt att bygga för arbetsplatser. För att nyttja del av det, i järnvägsplanen, föreslagna etableringsområdet måste det diskuteras med berörda parter. Under hela byggtiden behöver det också finnas möjlighet att med fordonstrafik ta sig genom eller förbi stationsbygget och etableringsområdet till den plats där Citycon planerar att bygga och där en bostadsrättsförening har sin parkering. Det måste även finnas plats för att passera bygget för Stockholms stads driftfordon till parken samt för trafikförvaltningens angöring till bergbanestationen mot Nybohov. Kontoren vill även påpeka att cykelstråken måste vara öppna under hela byggtiden. Kommentar: Regionen kommer att samordna sig med Citycon så att båda projekten kan bygga sina respektive projekt samtidigt. Detta är inlagt som restriktion i bilagan till plankartan för tillfälligt markanspråk. Regionen planerar för att fordonstrafik, inklusive driftsfordon ska kunna passera bygget. De cykelstråk som berörs kommer att hållas öppna under byggtiden, men kan behöva anpassas eller ledas om i perioder. 2.2.1.3 Årstaberg Kontoren anser att stationshuset behöver placeras med hänsyn till omgivningen, till exempel gångbanor och bussterminal. Kommentar: Stationshuset har justerats efter samrådet med hänsyn till befintliga gångbanor och bussterminal i dialog med Stockholm stad. Det är Regionens ambition att planera produktion så att påverkan på bussterminalens utformning och funktion minimeras under byggtiden. Kontoren konstaterar att luftutbytesschakt Sjöviksbacken har bytt placering sedan det föregående samrådet. Den nya placeringen anses bättre men den ligger nära fornlämning Brännkyrka 2003:1. Kontoren förutsätter att Länsstyrelsen har prövat platsens lämplighet utifrån 2 kap. KML. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 15 Kontoren lyfter fram att en fortsatt dialog krävs gällande placering av brandgasschakt Årsta skolgränd. Kommentar: Placeringen av brandgasschaktet vid Årsta skolgränd har anpassats efter samråd till en framtida möjlig breddning av järnvägen enligt de förslag som erhållits från Trafikverket och Trafikförvaltningen inom region Stockholm. Fortsatt dialog kommer att ske med Stockholm stad kring detaljutformningen av brandgasschaktet. Regionen har lämnat in en ansökan hos Länsstyrelsen om ingrepp i fornlämning för den nya placeringen. 2.2.1.4 Årstafältet Kontoren framför att det är viktigt att koordinera för olika entreprenader i området. Placering av etableringsytor och spontstag måste samordnas med Stockholm stads planerade gatuutbyggnad och ledningsförläggning. Kontoren understryker också att Stockholms stads projekt och tunnelbanan behöver kommunicera gällande avsänkning och bortledning av grundvatten. Kommentar: Region Stockholm håller med om behovet att samordna sig med Stockholms stad i planeringen av etableringsytor och spontstag. Även avseende grundvattenpåverkan behöver projekten samordna sig, vilket sker i löpande forum i produktionsplaneringen. Region Stockholm kommer även att få villkor för grundvattenavsänkning i den miljödom som söks för projektet. 2.2.1.5 Östberga Kontoren lyfter fram att arbeten med Östbergahöjdens station också måste samordnas med Stockholms stad. Kontoren anser att gestaltning och exakt placering av luftutbytesschakt Östbergavägen samt Östbergabackarna behöver ske i nära samarbete med Stockholms stad. Dess placeringar måste beakta värdefulla miljöer och ledningar bland annat. Kontoren anser även att hänsyn till omgivningen behöver tas för etableringsytor. Kontoren efterfrågar även en tydligare beskrivning av hur transporterna ska hanteras när stationen byggs. Kommentar: Samordning med Stockholm stad sker i den löpande arbetsgrupp som diskuterar utformningen av Östberga station. Regionen håller med om behovet av fortsatt tät samordning i planeringen. Gestaltning av Östbergavägen och Östbergabackarnas luftutbytesschakt kommer att ske i nära samarbete med Stockholms stad och en gestaltningsprincip kommer att redovisas i det gestaltningsprogram som tas fram i granskningshandlingen av järnvägsplanen. Regionen och Stockholms stad kommer att ha fortsatt dialog kring hur transporterna ska hanteras när stationen byggs ut. När produktionsplaneringen kommit längre kommer förslag att diskuteras med Stockholms stad och ambitionen att minimera buller och omgivningspåverkan kommer vara centrala parametrar i planeringen. Kontoren menar också att det längs Östbergabackarna samt inom kvarteret Ättens mark finns träd som klassas som allé och det måste därför ansökas om tillstånd (dispens biotopskydd) för att ta ned dem. Kommentar: Regionen avser att söka dispens från aktuellt biotopskydd via järnvägsplanen. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 16 2.2.1.6 Älvsjö Kontoren vill lyfta fram att den föreslagna stationsbyggnaden riskerar att skapa otrygga miljöer omkring stationen som inte går att åtgärda med hjälp av gestaltning. Området i Älvsjö vid parken och stationen har redan idag otrygga miljöer som behöver åtgärdas och som inte får försämras av den nya stationens utformning. Kommentar: Regionen och Stockholms stad ser gemensamt över utformningen runt stationen för att skapa trygga miljöer och bra möjlighet till angöring utifrån projekterat förslag. Dialog pågår i denna fråga och den detaljplan som tas fram i samband med tunnelbanan kommer att redovisa de ytor som planeras kring stationsbyggnaden. Dialog förs även med Stockholms stad kring vilka justeringar som kan göras på stationen för att möjliggöra kompletterande bebyggelse på och intill stationsbyggnaden för att skapa trygghet och bättre integrering av stationen i framtida bebyggelse av området. Kontoren är positiva till att FUT minskat arbetsområdet i anslutning till Älvsjö idrottsplats. Etableringsområdet riskerar att påverka verksamheten på Älvsjö IP under byggtiden, eftersom verksamhetsytor i anslutning till idrottsplatsen föreslås att tas i anspråk. Det är av yttersta vikt att begränsa störningar på idrottsplatsen under produktionstiden. Kontoren menar att det är viktigt att fortsätta den pågående dialogen med Stockholms stad och Älvsjö AIK gällande Älvsjö IP, vidare måste etableringsområdet anpassas till verksamhet för den befintlig näringsidkare som finns på platsen. Kommentar: Vidare arbete kommer att ske i samråd med Stockholm stad och Älvsjö AIK för att begränsa störningar på idrottsplatsen under produktionstiden. Förslag till åtgärder återfinns i den sociala konsekvensbeskrivning som hör till järnvägsplanen och kommer även att tas vidare i den miljösäkringslista som projektet avser att arbeta vidare med inför förfrågningsunderlag och produktionsskede. En miljösäkringslista är ett verktyg som syftar till att kvalitetssäkra att miljökrav utreds mer i detalj när det behövs och att dessa följs upp. Planerad station och spårtunnlar är placerade vid och under Mässfastigheters byggnad där Stockholmsmässan idag är hyresgäst och bedriver sin verksamhet, skriver kontoren. Mässanläggningen måste kunna fungera som en storskalig mötesanläggning under hela produktionstiden. Kommentar: Regionen planerar arbetet så att omgivningen påverkas så lite som möjligt. Att bygga tunnlar i tätbebyggda områden i Stockholm går dock inte obemärkt förbi. Innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas eller om bullerskyddsåtgärder kan utföras där Regionen arbetar. I syfte att minska påverkan på Stockholmsmässan kommer Region Stockholm löpande samverka med dem kring bland annat omgivningspåverkan. Villkor för buller och stomljud kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. 2.2.1.7 Teknikbyggnad Långholmen Kontoren förutsätter att Regionen hanterar eventuella skyddsavstånd och skyddsåtgärder för elektromagnetiska fält och bullerpåverkan i nästkommande skede av planeringen och i nära samverkan med Stockholms stad. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 17 Kommentar: Regionen kommer att hantera eventuella skyddsavstånd och skyddsåtgärder för elektromagnetiska fält och detta kommer att beskrivas ytterligare i den miljökonsekvensbeskrivning som tillhör järnvägsplanen. Angående bullerpåverkan från teknikbyggnaden så kommer den att utformas för att innehålla gällande riktvärden för industribuller. Föreslagen plats för byggnaden ligger delvis på parkmark och delvis på en yta som arrenderas ut till Heleneborgs båtklubb vintertid och till husbilscamping sommartid. Kontoren förutsätter att FUT i den fortsatta planeringen av byggnaden har nära samverkan med befintliga verksamheter och nyttjanderättshavare i området. Kommentar: Regionen avser att, tillsammans med Stockholm stads idrottsförvaltning, ha en tät dialog framöver med båtklubben och husbilscampingen för att diskutera hur påverkan på de verksamheter som pågår på platsen kan minskas. 2.2.2 Lantmäterimyndigheten i Stockholms kommun Lantmäterimyndigheten anser att äganderätt bör användas i stället för servitutsupplåtelse för att möjliggöra permanent markåtkomst för tunnelbanan. Myndigheten anser att äganderätt är ett lämpligare alternativ och ger en säkrare genomförande av markåtkomsten än servitutsupplåtelser samt att det är möjligt att använda äganderätt för den nya tunnelbanan trots att det redan finns servitut och nyttjanderätter för befintlig tunnelbana. Servitut innebär en stor osäkerhet för säkerställandet av markåtkomsten. Servitutet får inte innebära ett totalt ianspråktagande och lantmäteriet noterar osäkerheter med möjligheten att kunna bilda servitut för exempelvis stationsuppgångar och byggnader med större utbredning. Lantmäteriet lyfter därtill osäkerheter med bildandet av servitut i tomträtt. Slutligen noteras att planbeskrivningen för depå i Älvsjö har en missvisande beskrivning om servitutsupplåtelse då plankartorna visar markanspråket som äganderätt. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna. Regionen menar, liksom i tidigare samrådsredogörelse, att servitut kan upplåtas även om lämpligare alternativ finns och att servitut kan väljas även om 3D-fastighetsbildning är lämpligare, men inte det motsatta. Regionen avser uppfylla de grundläggande krav som innebär att enskilda fastighetsägare som berörs av intrång inte ska drabbas mer än nödvändigt. Ur den synvinkeln innebär servitut inte ett större intrång än äganderätt. Regionen konstaterar därtill att lantmäterimyndigheten genom åren godtagit åtskilliga liknande servitutsupplåtelser. Regionen menar att så länge enbart ett skikt av en fastighet tas i anspråk för servitutet och det finns någon form av nytta eller berättigat intresse för fastighetsägaren att behålla rådigheten över utrymmen över eller under detta är servitutsupplåtelser oproblematiska och fullt möjliga. Vad gäller fristående stationsbyggnader bedömer Regionen att servitut kan upplåtas även här men delar lantmäterimyndighetens uppfattning om att det finns vissa oklarheter avseende den rättsliga frågan om totalt ianspråktagande. Alternativet att bilda en 3D-fastighet för en helt fristående byggnad är dock inte heller fritt från rättsliga tveksamheter och att tillskapa en traditionell 2D-fastighet skulle innebära att Regionen förfogar över mer än vad som är nödvändigt för tunnelbanan. Avseende upplåtelse av officialservitut enligt fastighetsbildningslagen konstaterar Regionen, liksom lantmäterimyndigheten, att sådana inte kan upplåtas i tomträtt. Vidare konstateras att det inte finns något tydligt legalt hinder mot upplåtelse i fastighet som är upplåten med tomträtt. I praktiken innebär detta att Regionen delar den bedömning lantmäterimyndigheten gjort hittills i tunnelbaneutbyggnaden – det vill Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 18 säga att servitutsupplåtelser är tillåtna för djupt liggande tunnlar, men inte för anläggningar som hör till tomträtten. Gällande planbeskrivningen för depå kommer beskrivningen av äganderätt respektive servitut att korrigeras till granskningshandling så att beskrivning och kartor är i överensstämmelse. 2.3 Samråd med myndigheter 2.3.1 Trafikverket Trafikverket önskar att de sektioner som redovisas förtydligas, förslagsvis genom att Stambanan, Nynäsbanan och södra länken illustreras i de sektioner som finns för varje plankarta. Vidare påpekas att spårtunneln för Liljeholmsspåret saknas i sektionen där den går i berget tillsammans med tunnelbanan. Kommentar: Järnvägsplanens granskningshandlingar kommer omfatta en profil för samtliga tunnlar och på vissa platser sektioner såtillvida det behövs för att förstå tunnelbaneanläggningens utbredning i höjdled. Regionen kommer att markera Trafikverkets anläggningar på dessa. Trafikverket anser att konsekvensen av de intrång i järnvägsfastigheten som de tillfälliga markanspråken gör vid bland annat Årstaberg och Älvsjö kräver fortsatt dialog mellan Trafikverket och Regionen. Kommentar: Tillfälliga markanspråkens utbredning kommer framgå av plankartorna i järnvägsplanens granskningshandling. Markanspråkens avgränsning i tid, ändamål och eventuella restriktioner kommer också framgå i bilaga för tillfällig nyttjanderätt. Regionen eftersträvar att minska anspråken genom exempelvis att dela upp markanspråken i skeden. Tillfälligt nyttjande av Trafikverkets fastighet kommer regleras i nyttjanderättsavtal som skrivs i god tid innan tillträdet behövs. Regionen instämmer i att fortsatt dialog krävs. Trafikverket anser att brandgasschaktet och det sju meter höga tornet vid Årsta skolgränd ska placeras så att det inte påverkar utbyggnadsplanerna på Stambanan. Frågor gällande elsäkerhetsföreskrifter och byggteknik ska samrådas med Trafikverket. Kommentar: Planeringen av ett tredje pendeltågspår drivs av Region Stockholms Trafikförvaltning, Trafikverket och Stockholm stad i samverkan. I nuläget finns inga konkreta planer som utvisar markbehovet för det tredje spåret. Regionen har samrått placeringen av brandgasschaktet i Årstaberg med Trafikverket och bedömer mot bakgrund av detta att schaktets överbyggnad klarar Trafikverkets krav rörande elsäkerhet. Vad gäller arbeten i anslutning till Trafikverkets anläggningar avser Region Stockholm följa det arbetssätt som finns mellan Trafikverket och Regionen som innebär att parterna på förhand kommer överens om hur arbetet i anslutning till Trafikverkets anläggningar ska genomföras. Avtalen kommer grunda sig på gemensamma riskanalyser och åtgärdsplaner avseende vibrationer och grundvattensänkningar. För att bedöma tunnelbanans påverkan på utomhusluft kommer spridningsberäkningar att tas fram. Regionen och Trafikverket har pågående dialog om detta. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 19 Trafikverket anger att Årstakrossen kan användas för byggande av tunnelbana under förutsättning att Regionens behov är tidsbegränsat. Avtal gällande förutsättningarna och hur området ska lämnas tillbaka ska skrivas med Trafikverket. Trafikverket vill även belysa att arbetet inte får medföra att tillgängligheten till övriga järnvägsanläggningen påverkas negativt för Trafikverket och dess entreprenörer under bygg- eller driftskede. Kommentar: Möjligheten att nyttja Årstakrossen är värdefullt för projektet. Villkor för nyttjandet av Årstakrossen kommer regleras i avtal mellan parterna. Trafikverket anser att ett tydligare och mer detaljerat underlag behövs för att kunna ge mer specifika synpunkter angående eventuell påverkan på Södra länken. De förutsätter att en redovisning av hur anläggningarna kommer att påverkas av vibrationer och grundvattennivåer under genomförandeskedet tas fram. Trafikverket efterlyser en tydligare redovisning av påverkan av järnvägsbro över Magelungsvägen vid Älvsjö station. Kommentar: Södra Länken korsas av både nya tunnelbanans spårtunnel och arbetstunnel Årstaberg. Gällande arbeten i anslutning till Trafikverkets anläggningar avser Region Stockholm följa det arbetssätt som finns mellan Trafikverket och Regionen, se kommentar ovan avseende brandgasschaktet i Årstaberg. Detta gäller även hantering av eventuell påverkan på järnvägsbron över Magelungsvägen. Trafikverket anser att i plankartan har placeringen av Älvsjö tunnelbanestation utgått från bland annat Trafikverkets underlag om det primära behovet att skapa mer kapacitet på stambanan med fler spår. Stambanan är av riksintresse för kommunikation och en del av det Europeiska TEN-T nätverket för godstrafik. I planbeskrivningen saknar Trafikverket text om att stambanan har behov av fler spår i framtiden samt eventuell regionaltågsstation vid Älvsjö. Kommentar: Regionen avser att komplettera planbeskrivningen med information om stambanans kapacitetsökning. Trafikverket anser att det är viktigt att inte intilliggande omgivning får ökad översvämningsrisk till följd av att nya byggnader, stationer och tunnelmynningar höjdsätts för att klara skyfall. Trafikverket efterfrågar tydligare kartbilder och utsnitt på framtida 100-års regn för stationerna Årstaberg och Älvsjö. Kartorna i MKB:n bör tydligt redovisa nuläge och kommande utbyggnad för att se hur omgivningen påverkas av åtgärder för respektive stationsområde och sträckning. Som exempel tar Trafikverket upp att stationsentrén för Älvsjö ökar andelen hårdgjorda ytor och risken för översvämning kan därför öka nedströms. Kommentar: I miljökonsekvensbeskrivning för spårlinje och stationer redovisas en översiktlig karta av hela spårlinjen samt detaljkartor för de stationer där skyfallsanalysen visar störst risk för översvämning: Liljeholmen, Årstaberg och Årstafältet. Mer detaljerade kartor över nuläget presenteras i PM Skyfall och översvämning. Projektering av höjdsättning i området är pågående och det saknas en skyfallsmodell för detta. Därför kan kartor över utbyggt scenario Älvsjö och Årstaberg inte redovisas i nuläget. För station Liljeholmen, station Älvsjö och teknikbyggnaden på Långholmen är markanspråket i den detaljplan som tas fram för tunnelbanan större än järnvägsplanens. En bedömning av översvämningsrisken för omgivningen för dessa platser har därför inkluderats i miljökonsekvensbeskrivningen. Trafikverket anser att alla delar av byggskedet fortfarande inte finns med i handlingar för spårsträckning och i järnvägsplanens planbeskrivning hänvisas kortfattat till MKB:n, vilket gör Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 20 planbeskrivningen mer kortfattad men också att den saknar helhetsperspektiv. Masshantering och naturresurshållning finns numera omnämnt i MKB:n samt i planbeskrivningen, men är mycket kortfattad i förhållande till frågans storlek och saknas helt i kapitel 5, byggmetoder och genomförande. I MKB:n hänvisas till att byggskedets miljöpåverkan hanteras i miljöprövningens MKB för grundvattenbortledning. Då inte denna är med i handlingarna kan Trafikverket inte få en överblick över byggskedets påverkan. Trafikverket vill få möjlighet att få miljöprövningen och MKB:n på remiss, för att se om Trafikverkets anläggning påverkas. Trafikverket efterlyser även tydligare redovisning avseende luftkvalitet vid luftschakt. Kommentar: För att bedöma tunnelbanans påverkan på utomhusluft kommer spridningsberäkningar att tas fram. Utsläppen av partiklar behöver därför beräknas för att säkerställa att miljökvalitetsnormer inte kommer att överskridas vid utsläppspunkten. Detta kommer att redovisas i sin helhet i slutlig miljökonsekvensbeskrivning. Omgivningspåverkan är en del i den samlade avvägningen som ligger till grund för valet av lokaliseringar för luftutbyteschakten. Under samråd har hänvisningar gjorts mellan miljökonsekvensbeskrivningen för järnvägsplan och miljöprövning för bland annat byggskedets miljökonsekvenser. I granskningsskedet av järnvägsplanen kommer byggskedets miljökonsekvenser samt konsekvenser för klimat och naturresurser att övergripande redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen till järnvägsplanen. Byggskedets konsekvenser hanteras dock fortsatt i sin helhet i miljökonsekvensbeskrivningen till miljöprövningen. I de fall det uppstår kvarstående konsekvenser efter byggskedet eller om det behövs för att beskriva och avgöra byggets genomförbarhet kommer konsekvenserna att beskrivas i sin helhet i miljökonsekvensbeskrivningen till järnvägsplanen. I järnvägsplanens granskningshandling kommer inte hänvisningar att göras mellan de olika handlingarna. En beskrivning av miljöpåverkan och åtgärder under rubrik Miljö och hälsa i planbeskrivningen kommer däremot att upprättas. Masshantering hanteras bland annat i en masshanteringsplan. Trafikverket har fått ta del av miljöprövningen och miljökonsekvensbeskrivningen på remiss. 2.3.2 Naturvårdsverket Naturvårdsverket menar att de lämnar synpunkter avgränsat till masshanteringsfrågor. Naturvårdsverket anser att masshanteringsplanen, som är under framtagande, är ett viktigt underlag som ska ingå i miljökonsekvensbeskrivningen. Naturvårdsverket anser att de synpunkter de lämnat i tidigare yttrande fortsatt är av betydelse och bör beaktas. Kommentar: Region Stockholm noterar inkomna synpunkter. Synpunkterna har bedömts i den uppdaterade version av masshanteringsplan som skickats ut inför samråd 2024-08-26. En slutversion av masshanteringsplanen kommer att skickas in som bilaga till MKB i miljöprövningen. 2.3.3 Sveriges geologiska undersökning (SGU) Sveriges geologiska undersökning (SGU) avstår från att platsspecifikt granska remissen men anser att det är bra att få ta del av information. SGU är också intresserade av att ta del av vidare resultat som kommer fram i projektet. SGU bifogar även generell information om masshanteringsplaner. Kommentar: Region Stockholm noterar delgiven information och kommer fortsatt att delge SGU relevant information gällande masshantering. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 21 2.3.4 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) Myndigheten för samhällsskydd och beredskap avstår från att yttra sig på samrådshandlingen. Kommentar: Region Stockholm noterar detta. 2.3.5 Riksantikvarieämbetet Riksantikvarieämbetet avstår från att yttra sig på samrådshandlingen. Kommentar: Regionen noterar detta. 2.3.6 Region Stockholm Region Stockholm avstår från att yttra sig på samrådshandlingen. Kommentar: Regionen noterar detta. 2.3.7 Boverket Boverket avstår från att yttra sig på samrådshandlingen. Kommentar: Regionen noterar detta. 2.3.8 Elsäkerhetsverket Elsäkerhetsverket avstår från att yttra sig på samrådshandlingen. Kommentar: Regionen noterar detta. 2.3.9 Svenska kraftnät Svenska kraftnät avstår från att yttra sig på samrådshandlingen. Kommentar: Regionen noterar detta. 2.3.10 Post- och telestyrelsen (PTS) PTS avstår från att yttra sig på samrådshandlingen. Kommentar: Regionen noterar detta. 2.3.11 Folkhälsomyndigheten Folkhälsomyndigheten avstår från att yttra sig på samrådshandlingen. Kommentar: Regionen noterar detta. 2.3.12 Tillväxtverket Tillväxtverket avstår från att yttra sig på samrådshandlingen. Kommentar: Regionen noterar detta. 2.3.13 Statens fastighetsverk (SFV) SFV avstår från att yttra sig på samrådshandlingen. Kommentar: Regionen noterar detta. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 22 2.4 Företag, organisationer och föreningar 2.4.1 Citycon Citycon är tomträttsinnehavare till kv. Stubinen 2 och 4 där Liljeholmstorgets Galleria och kontorshus finns. De har en markanvisning för att bygga ett omfattande stadsutvecklingsprojekt med arbetsplatser, vård, hotell, kultur, handel och service. Citycon menar att deras projekt bidrar till stadens vision om en förtätad urban miljö vid kollektivtrafiknoden. Citycons planförslag har omarbetats för att ta hänsyn till stationsutbyggnaden mot parken och bostäderna har utgått. Citycon ser positivt på den nya tunnelbanans sträckning och föreslår en fortsatt dialog för samordning och genomförande. Citycon önskar förtydligande avseende hur fastigheterna och rättigheterna påverkas. Citycon önskar samverkan för att få till lösningar gällande påverkade fastigheter och planer för påbyggnad. Citycon menar att för att nå det garage som projektet förutsätter krävs en garageinfart genom och bakom stationsutbyggnaden. En volym för detta, inklusive utrymme för ledningar för fjärrvärme, fjärrkyla, dag- och spillvatten, måste beaktas i Regionens detaljplan för stationsutbyggnaden. Ett underlag i form av volymskiss för detta har delgetts Regionen. Citycon noterar att en grupp om 8–10 träd är placerade framför stationsbyggnaden och riskerar hindra fordon att köra in på den planerade kvartersmarken. Citycon anser att placeringen av den nya stationen i den lågt belägna parken medför en stor byggnad mot parksidan, vilket begränsar siktlinjer och påverkar orienterbarhet och trygghet. Stationsläget bedöms inte påverka kulturmiljövärden negativt, men detta kan ifrågasättas med tanke på områdets utmanande topografi. En kulturmiljörapport betonar vikten av att bevara siktlinjer, siluetter och landskapets topografi. Citycon betonar vikten av en god gestaltning som tar hänsyn till befintlig och planerad bebyggelse och som kan diskuteras med både staden och Citycon. I övrigt önskar Citycon även dialog gällande stationsentré, schakt och befintligt markområde med Regionen. Citycon önskar förtydligande om att befintliga entrén mellan tunnelbanans södra del och gallerian på nedre plan, kommer att vara öppen under genomförandetiden. Kommentar: Region Stockholm håller med om att samverkan gällande gränssnitt, gestaltning, detaljplan och genomförande med mera är nödvändig så att båda projekten kan genomföras. Regionen och Citycon har regelbundna arbetsmöten och avser att reglera frågorna i ett samverkansavtal. Gällande förtydligande av hur fastigheterna och rättigheterna påverkas är detta något som utreds, Regionen kommer återkomma till Citycon med mer information om hur rättigheterna påverkas. Placering av träd och annan utformning kommer att ta hänsyn till de fordonsrörelser som är aktuella på platsen. Den befintliga entrén mellan tunnelbanans södra del och gallerian på nedre plan påverkas inte. 2.4.2 Centerpartiet Stockholms stad Centerpartiet är oroade över konsekvenserna av utbyggnaden av den Gula linjen för stockholmarnas vardag och närmiljö, både under byggtiden och på lång sikt. De välkomnar placeringen av arbetstunneln för station Fridhemsplan vid Lindhagensplan i stället för Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 23 Rålambshovsleden. Centerpartiet anser att Staden har ansvaret att säkerställa att anläggningsarbetet vid Lindhagensplan inte orsakar störningar för väg- och cykeltrafik, gående och närboende. Centerpartiet konstaterar att i Älvsjö planeras anläggningsarbetet för stationsutrymmet att påverka en stor del av Älvsjö idrottsplats. Centerpartiet förespråkade tidigare att depån för den Gula linjen skulle placeras i Älvsjö för att minska påverkan på idrottsplatsen. De uppmanar till fortsatt dialog med idrottsrörelsen för att säkerställa att idrottsverksamheten kan fortgå och att störningar minimeras under etableringstiden. Centerpartiet anser att ersättningsmöjligheter för störningar måste finnas på plats innan anläggningsarbetet kan börja. Kommentar: Det går inte att bygga ut tunnelbanan utan att det märks. Regionen arbetar för att minska störningar från buller och stomljud under byggtiden så långt det är möjligt, så att vardagen för alla som bor och verkar i närområdet ska fungera. Det är dock oundvikligt att det periodvis förekommer arbeten som bullrar, dammar och i allmänhet kan verka störande på omgivningen, men dessa arbeten pågår inte hela tiden. Regionen har upprättat en handlingsplan och åtgärder utförs i olika steg enligt en åtgärdstrappa: Innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas, eller om bullerskyddsåtgärder kan utföras där Regionen arbetar. Omgivningen kommer informeras om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå i syfte att ge dessa möjlighet att anpassa sig. Dialog med Älvsjö AIK pågår och kommer pågå vid behov under byggtiden. Villkor för buller och stomljud kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. Att både vuxna, barn och unga kan röra sig säkert i närheten av Regionens byggarbetsplatser är en viktig fråga, och det är inte ovanligt att byggarbetsplatser ligger nära gång- och cykelvägar, skolor eller tätbebyggda områden. Det finns flera åtgärder att jobba med för att göra miljön säker. Eventuella åtgärder kommer att utredas längre fram innan byggstart. Centerpartiet beklagar att den planerade sträckningen av den Gula linjen mellan Fridhemsplan och Liljeholmen inte kommer att betjäna viktiga områden som Marieberg, Hornstull och Högalid. De anser att dessa områden har stor potential och att en framtidssäkring av den Gula linjen med stationer på dessa platser skulle öka systemets redundans och möjliggöra nya resmönster. Kommentar: Den lokaliseringsutredning som genomfördes mellan år 2021 och 2022 ligger till grund för val av sträckning och stationslägen. Efter fördjupade studier föreslog Region Stockholm att gå vidare med att utveckla nuvarande förslag. Alternativet bedömdes vara mest resurseffektiv och ge bäst stöd för den framtida bostadsutvecklingen med nya bostäder i Årstaberg och Liljeholmen. Centerpartiet anser att spårtunnlarna bör utformas för att enkelt kunna förlänga linjen mot Hagsätra i söder och från Fridhemsplan i norr utan större påverkan på drift. De vill att möjligheten att lägga till ytterligare stationer längs sträckningen i framtiden inte utesluts eller försvåras, om det finns behov och gynnsamma förutsättningar. Slutligen vill Centerpartiet betona att även om planeringen av linjen är långt framskriden, bör möjligheten att lägga till fler stationer längs sträckningen inte uteslutas eller omöjliggöras på lång sikt, särskilt om höjdprofilen är fördelaktig. Kommentar: En förlängning till Hagsätra eller vidare norrut från Fridhemsplan planeras inte inom ramen för detta projekt, men det omöjliggörs inte om en framtida förlängning beslutas. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 24 2.4.3 Stockholm Vatten och Avfall (SVOA), avfall Som tidigare yttranden framhåller SVOA att de nya stationerna, och även utbyggnaden av befintliga stationer, behöver inkludera avfallshantering i planeringen och ge den tillräckligt med utrymme. Befintliga avfallsutrymmen kan komma behöva byggas ut eller kompletteras med nya utrymmen. Det gäller både restavfall, matavfall, förpackningar och fettavskiljare. SVOA har en återvinningsstation inom det planerade arbetsområdet vid station Östbergahöjden. SVOA anser att detta yttrande gäller avfallshanteringen. Kommentar: Region Stockholm kommer i möjligaste mån arbeta in SVOA:s anvisningar gällande avfallshantering i den vidare planeringen av tunnelbanan. Detta gäller såväl den färdiga anläggningen som under byggtiden. Sopstationen i Östberga behöver sannolikt flyttas med anledning tunnelbanans etableringsområde. Anvisning av ett nytt läge är en fråga för Stockholm Stad som huvudman för allmän plats. 2.4.4 Stockholm vatten och avfall (SVOA), vatten Stockholm vatten och avfall kräver att deras befintliga VA-anläggning ska vara i drift under hela entreprenadtiden såväl som driftskedet och att deras tillgång till VA-anläggningen säkerställs. SVOA har också större pågående projekt i området, däribland stadens framtida avloppsrening, vattenförsörjning och byggnation av Mässtunneln. Dessa projekt påverkar Regionens förutsättningar. SVOA informerar även att det finns planer på VA-arbeten inom andra exploateringsprojekt som bör samordnas med Regionen för att säkerställa en hållbar och driftbar VA-anläggning. SVOA anger att det har tecknats samverkansavtal och tilläggsavtal mellan SVOA och parterna som avser olika utbyggnadsprojekt. För att säkra rätten för SVOA att nedlägga, underhålla och bibehålla befintliga VA-ledningar på privat mark krävs servitutsavtal eller bildande av ledningsrätt. Genomförandeavtal tecknas för arbeten som berör SVOA:s anläggning inom ramen av Regionens projekt. SVOA informerar att de har stora självfallsystem inom Regionens markanspråk för station Liljeholmen och att ledningsarbeten för VA bör samordnas med kommande exploateringsprojekt för att minimera påverkan och säkerställa en hållbar VA-anläggning. SVOA förordar att Regionen anlägger en separat arbetstunnel för tunnelbaneprojektet och inte använder sig av SVOA:s arbetstunnel som finns idag, då SVOA inte kan garantera att bolagets projekt har lämnat etableringsytan när arbetet med tunnelbanan startar. Vidare tar SVOA upp att Regionen ska försörja sina egna anläggningar med brandvatten och att anslutningspunkter för Regionen beslutas av SVOA i kommande projektering. SVOA meddelar att anslutningar som sker till kombinerat ledningssystem för spill- och dagvatten kräver att dagvatten omhändertas enligt stadens åtgärdsnivå och riktlinjer. Separata ledningssystem för spill- och dagvatten ska byggas inom kvartersmark. SVOA nämner att anläggningar under marknivå kommer behöva pumpa spillvatten till högre anslutningsnivå inom fastigheten och att sådana interna pumpstationer inte bekostas av SVOA. SVOA anser att de har andra anläggningar inom utredningsområdet för grundvatten som kan påverkas negativt och bör ingå i Regionens arbete med miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Det nämns också att SVOA:s VA-ledningar är känsliga för markrörelser och att en helhetsbedömning bör göras av ledningarnas material, ålder, skarvtyper och självfall tillsammans med jordlagrens sättningskänslighet och grundvattennivåer. SVOA betonar att grundvattennivå- och Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 25 sättningsmätningar bör göras i god tid innan bygg- och anläggningsarbeten påbörjas. I MKB avsnitt 6.1.2 antyds att alla större ledningar är grundlagda på fast jordart eller berg, detta är felaktigt. Det är viktigt att grundvattennivå och sättningsmätningar påbörjas i god tid innan byggarbetet påbörjas. SVOA skriver att den infiltrationsanläggning och grundvattenrör som SVOA installerat mellan Mässhallen och spårområdet vid Älvsjö måste behållas med full funktion under byggskede och drift. Vidare nämner SVOA att avledning av vatten behöver samrådas med SVOA och att avtal med villkor behövs om avledning till den allmänna VA-anläggningen. Det betonas även att Regionen bör förebygga och minska mängderna av länshållnings- och dränvatten samt att användningen av dricksvatten för skyddsinfiltration bör minimeras. Kommentar: Korsningar och beröringspunkter med befintliga ledningar och anläggningar samt frågor kring anslutning till VA-nätet kommer att hanteras i dialog med SVOA i samordningsgruppen mellan Region Stockholm och SVOA. Principerna för samverkan kring och genomförande av åtgärder på SVOA:s anläggningar och projekt regleras i samverkansavtal tecknades mellan parterna 2023. Region Stockholms arbeten på SVOA:s anläggning kommer i den omfattning det är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt samordnas med angränsande projekt som också medför påverkan på SVOA:s anläggning. Regionen har arbetat vidare med en separat arbetstunnel i Liljeholmen som utgår från SVOA:s etableringsområde i enlighet med SVOA:s önskemål. Det finns i dagsläget inte någon konflikt med SVOA:s tidplan för pågående arbete vid etableringsområdet. I fortsatt arbete kommer projektet att ha en kontinuerlig dialog med SVOA för samordning av projektens tidplaner. Stationerna kommer dels byggas inom kommande bostadskvarter, dels byggas fristående inom kommunens gatufastigheter. Upplåtelseformen för kollektivtrafikanläggningen är servitut vilket innebär att inga egna fastigheter kommer bildas för den nya tunnelbanan. Regionen förutsätter att SVOA tillhandahåller förbindelsepunkter för tunnelbanans behov oaktat att upplåtelseformen är servitut och att tunnelbanans servitutsgräns likställs fastighetsgräns med avseende på SVOA:s riktlinjer för placering av förbindelsepunkter. Region Stockholm noterar synpunkterna i det fortsatta arbetet avseende grundvattenpåverkan och geotekniska risker. Region Stockholm avser att samordna kontrollprogram grundvatten med SVOA för de delar inom påverkansområdet som berör Mässtunneln och Älvsjö Långbrotunneln. 2.4.5 Vattenfall Vattenfall har i tidigare yttrande hänvisat till riktlinjer gällande arbetet runt elnätsanläggningar. Vattenfall hänvisar till aktuella handlingar gällande redovisning av luftutbytesschakt vid befintlig markkabel, att det bör granskas hur schaktet påverkar markkabeln. Vattenfall framför även att eventuell flytt av elnätanläggningar utförs av Vattenfall men bekostas av exploatören och att ansökan om flytt görs på Vattenfalls hemsida, samt att befintliga ledningar måste hållas tillgängliga under alla skeden av genomförandet. Vattenfall skickar även med information gällande schaktarbeten och bevakning och hänvisar till deras hemsida. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 26 Kommentar: Korsningar och beröringspunkter med Vattenfalls befintliga ledningar och anläggningar kommer att hanteras i kommande projektering. Region Stockholm har dialog med Vattenfall om förhållningsätt i samband med arbeten i närheten av omtalade ledning vid luftutbytesschaktet vid Åbyvägen. Regionen bedömer att det i driftskedet inte föreligger någon konflikt mellan Vattenfalls ledning och luftutbytesschaktet. 2.4.6 Älvsjö AIK fotbollsförening (ÄAIK) ÄAIK anser att det reviderade förslaget klart förbättrats kontra det som presenterades i höstas. ÄAIK vill dock betona gällande Preliminär Miljökonsekvensbeskrivning miljöprövning, 2024-05- 15, att det krävs åtgärder för att säkerställa att ljudet kan hållas under redovisad nivå gällande buller, så detta inte medför negativ påverkan på de många barn och ledare som kontinuerligt vistas på Älvsjö IP. ÄAIK vill även betona att påverkan på Älvsjö IP och dess verksamhet under byggtiden även ska redovisas i MKB:n, då tiden inte är försumbar. ÄAIK redogör även för verksamheten på Älvsjö IP och lyfter att det är en målpunkt för många barn och ungdomar och att det är över 2000 medlemmar i klubben. ÄAIK bilägger även information om verksamhetens omfattning. Kommentar: Det går inte att bygga ut tunnelbanan utan att det märks. Regionen arbetar för att minska störningar från buller och stomljud under byggtiden så långt det är möjligt, så att vardagen för alla som bor och verkar i närområdet ska fungera. Det är dock oundvikligt att det periodvis förekommer arbeten som bullrar, dammar och i allmänhet kan verka störande på omgivningen, men dessa arbeten pågår inte hela tiden. Mest bullrande arbetsmoment beräknas vara spontning vilket utförs en begränsad period. Regionen har upprättat en handlingsplan och åtgärder utförs i olika steg enligt en åtgärdstrappa: Innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas, eller om bullerskyddsåtgärder kan utföras där Regionen arbetar. Omgivningen kommer informeras om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå i syfte att ge dessa möjlighet att anpassa sig. Dialog med Älvsjö AIK pågår och kommer pågå vid behov under byggtiden. Villkor för buller och stomljud kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. Kapitlet om byggmetoder och genomförande i miljökonsekvensbeskrivningen för järnvägsplanen, kommer att uppdateras så eventuella konsekvenser (för Älvsjö AIK) lättare går att utläsa. I övrigt finns även miljökonsekvensbeskrivning för miljöprövningen där syftet är att identifiera, beskriva och bedöma de miljökonsekvenser som utbyggnaden av tunnelbanan kan ha. 2.4.7 SMHI SMHI framför i sitt yttrande att i bemötandet av inkomna synpunkter anges att Stockholms stads krav med klimatfaktor 1,25 används, baserat på stadens detaljutredning för stationsområdena. Detta bör redogöras i underlaget, för vad den tillämpade klimatfaktorn grundar sig på, och för vilka parametrar den tillämpas i projektet. När det gäller skyfall hänvisar SMHI till den fördjupade klimatscenariotjänsten för den senast uppdaterade informationen om det framtida klimatet. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 27 SMHI menar att resultat och metodik för beräkningarna av tillkommande flöden på grund av bortledning av vatten till ytvattenrecipienterna från tunnelbaneområdet under såväl byggtiden som drifttiden behöver redovisas. SMHI påpekar en felaktig referens gällande Mälarens högsta nivå. SMHI menar att det bör säkerställas att gällande miljökvalitetsnormer för kvävedioxid, partiklar med mera klaras för boende i området. Enligt beräkningar är det inte tydligt om man bedömt huruvida miljökvalitetsnormerna för årsmedelvärdet klaras i utomhusluften. Resultaten från spridningsberäkningar behöver tydliggöras antingen som bilaga eller med hänvisning till rapportunderlag från utföraren som genomfört spridningsberäkningarna. I övrigt hänvisar SMHI till tidigare synpunkter. Kommentar: Förvaltning för utbyggd tunnelbana tillämpar krav om en klimatfaktor 1,2. Eftersom resultaten återanvänds från tidigare modell från Stockholms stad är några av dem baserade på en klimatfaktor 1,25 vilken kan ses som ett konservativt resultat. Mer information om klimatfaktorn och hur det tillämpas för varje enskild modell kommer att beskrivas i ett underlags-PM till miljökonsekvensbeskrivningen, PM Skyfall och Översvämning. Resultat från genomförd känslighetsanalys beskrivs i PM Skyfall och översvämning (bilaga till MKB). Förvaltningen delar uppfattningen om att den fördjupade klimatscenariotjänsten för korttidsregn ger en mer uppdaterad information. Vid en jämförelse med förutsättningar som används i projektet ger extrem-regn statistik i dagens klimat ett mindre 1/100-regn, medan klimatfaktorn är högre än den som används i projektet för tillfället. De två ändringarna kompenserar varandra delvis. I projektet ingår att utreda utsläpp under driftskedet samt byggskedet. Fokus i MKB järnvägsplan ligger på utsläpp av partiklar vid stationernas luftutbytesschakt. I MKB för miljöprövning beskrivs och bedöms luftkvalitén för byggskedet. Emissioner av kvävedioxid (NO2) sker inte vid elektrisk tågdrift av tunnelbanan. Det kan dock förekomma tillfälliga emissioner av kvävedioxid, i tunnlar från arbetsfordon, som används vid reparations- eller underhållsarbeten. Dessa bedöms förekomma under så få tillfällen att det antagits ha försumbar effekt på kvävedioxidhalterna i utomhusluften och togs därav inte med i beräkningarna. Det stämmer att referensen är felaktig. Detta kommer att korrigeras till: LST (2015) Rekommendationer för lägsta grundläggningsnivå för ny bebyggelse vid Mälaren. Gällande årsmedelvärdet för partiklar har beräkningarna valts att inte tas med utifrån erfarenheter från tidigare genomförda tunnelbaneprojekt. Beräkningarna visade att årsmedelvärdet konsekvent låg 70 procent lägre än dygnsmedelvärdet och då bakgrundhalten ligger på cirka 10–15 µg/m3 vid de flesta luftutbyteschakten bedömdes det som väldigt osannolikt att det skulle föreligga risk för överskridande av MKN. 2.4.8 Skanova Skanova har teleanläggningar inom detaljplaneområdet. Skanova föredrar att behålla befintliga anläggningar på samma plats för att undvika besvär och kostnader som uppstår vid flytt. Skanova vill delta i planeringsprocessen i ett tidigt skede när detaljplanering påbörjas och kallas till möten för att samordna nya ledningar. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 28 Om det krävs att Skanova flyttar eller skyddar kablar för att möjliggöra exploatering, förväntar de sig att den part som initierar åtgärden även bekostar den. Om det önskas kan ledningarna skickas digitalt i dwg-format för att infogas på plankartan. Kommentar: Planeringen av tunnelbanan tar hänsyn till flera faktorer, inklusive befintliga ledningar, som strävas efter att undvikas att påverkas i möjligaste mån. I vissa fall måste dock befintliga ledningar läggas om tillfälligt eller permanent med anledning av tunnelbanan. Regionen och Skanova har sedan 2016 ett samverkansavtal. Regionen och Skanova slutför för tillfället ett tillägg till det avtalet som innebär att samma arbetssätt även ska gälla för Gula linjen. Korsningar och beröringspunkter med befintliga ledningar, anläggningar och tunnlar kommer att hanteras i kommande projektering. Region Stockholm kommer att kalla Skanova till samordningsmöten. 2.4.9 Statens geotekniska institut (SGI) Statens geotekniska institut (SGI) väljer att inte lämna några nya synpunkter och hänvisar till tidigare lämnade synpunkter vid följande datum: 2023-03-21. Sammanfattningsvis anger SGI i tidigare synpunkter att det är av vikt att genomföra utredningar och analyser av grundvatten, geologi och hydrogeologi. SGI förväntar sig att det finns en principiell utformning av kontrollprogram för grundvatten och planer för uppföljning. SGI påpekar även att förändrade grundvattennivåer kan påverka spridningen av föroreningar genom att ändra grundvattnets naturliga flödesriktning. Kommentar: Regionen noterar detta. Regionen har etablerat ett arbetssätt för kontrollprogram och uppföljning utifrån de redan pågående utbyggnadsprojekten av tunnelbanan. Innan byggstart kommer kontrollprogram att upprättas för att säkerställa kontroll och uppföljning av vattenverksamheten och den påverkan som kan uppkomma i omgivningen samt kontroll av de störningar under byggtiden som klassas som miljöfarlig verksamhet. I kapitel 11 i miljöprövningens MKB redogörs det närmare för vilka kontroller som kan bli aktuella. Slutgiltig omfattning avgörs av de villkor som meddelas av domstolen för vattenverksamheten och i samråd med tillsynsmyndigheten. 2.4.10 Strålsäkerhetsmyndigheten (SSM) SSM ser positivt på den redogörelse som presenteras angående elektromagnetiska fält, samt att magnetfältsnivåerna avses att begränsas i så hög grad som möjligt. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkten. 2.4.11 Naturskyddsföreningen Stockholm Naturskyddsföreningen ställer sig positiva till en utbyggnad av kollektivtrafiken. Föreningen ser en stor risk i att detta infrastrukturprojekt beslutas på ett underlag som ger en optimistisk bild av totalkostnaden. Föreningen menar att Gul linje är en lång sträckning där varje delsträcka kommer möta svårigheter och att Regionen kommer ha svårt att skjuta till mer pengar utan att höja biljettkostnaderna. Föreningen anser att en stor indirekt miljöeffekt är avfallet som blir från tunneldrivning och utsprängning för hisschakten. Avfallet bestående av berg i olika fraktioner samt lera och jord måste hanteras och fraktas från byggområdet. Det finns anledning att beakta deponeringen av avfall från tunneldrivning och utsprängning för de stora hisschakten som en indirekt Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 29 miljökonsekvens. Det bör alltid eftersträvas att avfallet kan återanvändas i andra projekt, särskilt värdefullt är det om avfallet ersätter nybrytning i stenkrossar i länet. Föreningen konstaterar att Gula linjen kommer att kollidera med frågor som berör miljö och hälsa på olika sätt, därför bör Regionen ta avstamp i miljöbalken. Föreningen hänvisar särskilt till 2 kap miljöbalken och 3 kap miljöbalken. Föreningen kommenterar respektive stationsläge, sammanfattat nedan. 2.4.11.1 Fridhemsplan Naturskyddsföreningen anser att stationen bör utformas så att det går snabbt att byta mellan Gul linje, Grön linje och Blå linje. Föreningen trycker på att kommande uppgångar för Gula linjen inte bör innebära en exploatering av parkmark. 2.4.11.2 Liljeholmen Naturskyddsföreningen anser att stationen bör utformas så att det går snabbt att byta mellan Gula och Röda linjen. Föreningen menar även att Trekantsparken är oerhört viktig för boende i Liljeholmen och föreningen anser att denna park inte ska behöva bli ianspråktagen under bygg- eller drifttiden. Om arbeten för stationsbygget ska utföras väster om nuvarande spårområde så bör det enbart ske på nuvarande parkeringsplats även om arbete där kommer inverka negativt indirekt på Trekantsparken. På nuvarande ritningar ser det ut som att Trekantsparken drabbas av omfattande byggnation och störning, vilket bör justeras i den fortsatta processen. 2.4.11.3 Årstaberg Föreningen anser att station Årstaberg bör utformas så att det går snabbt byta mellan tunnelbanans Gula linje och pendeltåg och tvärbana. Föreningen menar att i samband med stationsläget Årstaberg bör det planeras för att i framtiden kunna skapa en ny stationsuppgång på andra sidan trafikleden (väg 75) ifall en del av Västberga industriområde omvandlas till nya verksamheter eller bostäder. 2.4.11.4 Östberga Utifrån planförslaget så ska den nya tunnelbanestationen förläggas nedanför gatan Östbergabackarna mot Årstafältet. Föreningen ser fördelar med det då det möjliggör exploatering på redan ianspråktagen mark som utgörs av asfalterade ytor idag eller klippta gräsmattor med låga naturvärden. 2.4.11.5 Älvsjö I Älvsjö är förslaget att tunnelbanans uppgång förläggs på andra sidan järnvägsspåret nedanför Älvsjö gård. Föreningen anser att denna placering av uppgången är inte alls optimal då huvuddelen av resenärerna och besökarna kring pendeltåg och bussterminal rör sig på andra sidan av järnvägsspåret där också centrum och torget är. En uppgång i slänten intill dagens mässbyggnad innebär dessutom att värdefull parkmark intill Älvsjö gård tas i anspråk, vilket är problematiskt. Det är idag väldigt oklart om mässan ska vara riven när tunnelbanan står färdig, men om planen är att mässans mark ska bebyggas så bör åtminstone uppgången från tunnelbanan ligga på före detta mässans mark och inte i parkmark. Stationsläget vid Älvsjö känns klart komplicerat att få ordning på för att passa in bra ur både ur miljösynpunkt och ur social synpunkt. Kommentar: I Sverigeförhandlingens avtal beskrivs finansieringsmodellen för den nya tunnelbanan. I syfte att följa upp ekonomi, funktion och tidplan för att bland annat säkerställa att budgetramen hålls är det avtalat att genomföra så kallad Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 30 kontrollstation vid angivna milstolpar i takt med att projektet mognar. En godkänd kontrollstation är en förutsättning för projektet ska kunna fortskrida i nästa skede. Hittills har två kontrollstationer genomförts och godkänts, och ytterligare en planeras genomföras innan byggstart. I miljökonsekvensbeskrivningen utreds miljökonsekvenser avseende bland annat masshantering. Masshantering är en stor fråga och hanteras i projektets masshanteringsplan som är en bilaga till MKB:n. Masshanteringsplanen syftar till att redovisa de berg- och jordmassor som uppstår inom tunnelbaneutbyggnaden, Regionens behov av bergmassor och möjliga användningsområden. Masshanteringsplanen utgör underlag för hur projektet ska arbeta med masshantering och är även ett led i att förtydliga hur de massor som utbyggnaden av tunnelbanan genererar bör hanteras i enlighet med de övergripande målen i den av Länsstyrelsen, Region Stockholm, Trafikverket och Stockholm stads gemensamma masshanteringsstrategin. Vidare följer projektets MKB miljöbalkens krav på utformning och innehåll. Station Fridhemsplan kommer att byggas med en ny plattform under den befintliga stationen. Resenärer kan enkelt byta mellan Gul, Grön och Blå linje via befintliga förbindelsegångar, vilket minimerar behovet av nya byggnader eller markexploatering. Inga nya stationsentréer eller biljetthallar planeras, och befintliga entréer kommer att användas. Detta innebär att parkmark inte kommer att påverkas av nya byggnader eller exploatering. Station Liljeholmen utformas så att den nya tunnelbanan kommer att ansluta till den befintliga plattformen för Röd linje via den södra biljetthallen, vilket underlättar smidiga byten mellan linjerna. Trekantsparken kommer att påverkas av buller och transporter under byggtiden, men arbetstunnelmetoden föreslogs för att minimera störningarna. Mindre ytor tas i anspråk, vilket gör att parken kan användas under stora delar av byggtiden. Angående förslag om ytterligare uppgång på andra sidan väg 75 vid Station Årstaberg, gula linjen planeras med 75 meter långa plattformar, att jämföra med avståndet mellan plattformen och förslaget om ny uppgång på andra sidan väg 75, avstånd som skulle bli 250 meter som minst. Region Stockholm anser att i det fall att en sådan omvandling skulle bli aktuell, så finns det goda möjligheter att utforma en koppling till Årstaberg station som är mer attraktivare och kostnads- och miljömässigt effektivare än en underjordisk koppling. Regionen noterar synpunkten om stationsplacering av Östbergahöjden. Placeringen av stationsuppgången vid Älvsjömässan grundar sig i tillgänglighetskrav, närhet till befintlig pendeltågsstation och bussterminal men även Stockholms stads utvecklingsplaner för området. Det kommer ske en påverkan på den kvarvarande parkmiljön i och med att flera träd kommer behöva fällas vid genomförandet. Region Stockholm eftersträvar att utformning sker på ett kostnadseffektivt sätt och med minsta möjliga intrång för miljön. Återställande av träd planeras och överenskommes med den fastighetsägare eller tomträttshavare vars träd eller vegetation påverkas av tunnelbaneutbyggnaden. Mellan Stockholm stad och Regionen finns avtalade principer för hur återställandet ska ske. Beslut finns om att flytta Stockholmsmässan åren 2028–2029. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 31 2.4.12 SPF Seniorerna Fruängen – Älvsjö SPF Seniorerna anser att stationerna Älvsjö och Liljeholmen är särskilt viktiga att utforma på ett bra sätt med tanke på miljö- och stadsplaneringsaspekter. De är oroade över att området kan bli överbelastat med genomfartstransporter och stora trafikmängder, vilket redan är ett problem i vissa delar av området. SPF Seniorerna betonar vikten av att tunnelbaneprojektet planeras och genomförs på ett sätt som tar hänsyn till områdets känslighet som en villastad och trädgårdsstad. SPF Seniorerna anser även att det finns behov av att förbättra resandesituationen vid Älvsjö station, att det tas ett helhetsgrepp på stationsproblemet i Älvsjö. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. För projektet har ett gestaltningsprogram tagits fram för att ta i beaktande områdenas känslighet. I miljökonsekvensbeskrivningen utreds miljökonsekvenser. Placeringen av stationsuppgången vid Älvsjömässan grundar sig i tillgänglighetskrav, närhet till befintlig pendeltågsstation och bussterminal men även Stockholms stads utvecklingsplaner för området. Trädgårdsstaden kommer inte bli direkt berörd av uppgången, som planeras intill Stockholmsmässan. Regionen ansvarar för planeringen och utförandet av utbyggnaden av tunnelbana till Älvsjö. I Regionens uppdrag ingår utformning och planering av själva anläggningen (till exempel stationsbyggnaderna, de tillfälliga ytorna och tunnlarna) medan Stockholm stad ansvarar för befintlig miljö och utveckling av framtida miljö runt stationerna. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. 2.4.13 Ellevio Ellevio upplyser om att de inkommit med detaljerade synpunkter tidigare avseende lokalisering av arbetstunnlar, sträckningen, stationsplaceringar, depålokaliseringen, schakt med mera. Ellevio förutsätter att dessa synpunkter i tidigare samråd beaktats. Ellevio önskar information i tidigt skede när det sker förändringar i planeringen av tunnelbanan som påverkar Ellevios anläggningar. Kommentar: Regionen har tagit Ellevios yttrande i beaktande. Region Stockholm avser att kalla berörda lednings- och anläggningsägare till samordningsmöten vid behov. 2.4.14 Micasa fastigheter Micasa fastigheter bedömer att inga av bolagets befintliga fastigheter är belägna på mark direkt på planerade tunnlar. Dock bedömer Micasa att de har fastigheter i närheten av tunnlarna. Micasa anser att det är viktigt att i den kommande järnvägsplanen säkerställa och tydliggöra hanteringen av eventuella vibrationer från tunnelbanetrafiken under driftskedet. Micasa anser att ansvar för stomljudsdämpande åtgärder under driftskedet måste klargöras i den aktuella järnvägsplanen för att undvika framtida diskussioner vid eventuella vibrationer och att detta ansvar åligger Region Stockholm. Micasa anser också att det behövs planbestämmelser och skyddsåtgärder i plankartor för permanent markanvändning och att detta, på samma sätt som för andra tunnelbanelinjer, framgår tydligt genom särskilda markeringar för skyddsåtgärder (Sk) om att stomljudsdämpande åtgärder krävs under spåren för att uppnå riktvärden. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 32 När det gäller påverkan på grundvatten vill Micasa att Region Stockholm säkerställer att utbyggnaden av den nya tunnelbanan inte negativt påverkar befintliga energibrunnar eller byggnader med känslig grundläggning. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna och håller med Micasa om att behovsanalys och redogörelse för eventuella skyddsåtgärder gällande buller är viktigt i det fortsatta arbetet. Utredning av skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått pågår och kommer att beskrivas i sin helhet i järnvägsplanens granskningshandling och i MKB för miljöprövningen. Enligt en preliminär bedömning krävs spårnära åtgärder för bullerskydd som minskar utbredningen av stomljud längs med större delen av sträckan där byggnader som omfattas av riktvärden för stomljud finns eller planeras. De skyddsåtgärder som krävs för järnvägsplanen kommer till granskningshandlingen att redovisas som planbestämmelser på så sätt som Micasa efterfrågar. Region Stockholm kommer inför ansökan om miljötillstånd utföra hydrogeologiska tester i syfte att fastställa ett påverkansområde för grundvattenpåverkan. Inom detta område kommer Regionen inventera sättningskänsliga anläggningar. Skulle vidare utredning visa att Micasas fastigheter befinner sig inom påverkansområdet kommer kontroll- respektive åtgärdsprogram tas fram för dessa anläggningar. 2.4.15 Storstockholms brandförsvar (SSBF) SSBF belyser att den utformning som är tänk för den nya tunnelsträckningen i väldigt stor utsträckning kommer påverka resenärernas säkerhet vid händelse av bland annat en brand. Att utföra en tunnelbana utan en servicetunnel har stor inverkan på möjligheten till drift och underhåll för anläggningen. Om projektet väljer att utföra anläggningen utan servicetunneln behöver det finnas en medvetenhet om de riskerna om byggs in i anläggningen. Beslutsfattare behöver ha insikt i att utföra anläggningen utan tillgång till servicetunnel innebär helt andra förutsättningar avseende tid för utrymning och insats samt är säkerhetsmässigt avsevärt sämre än med servicetunnel. SSBF framhäver därtill att: • En inträngningsväg på maximalt 75 meter ska kvarstå för att kunna genomföra livräddande insats. • Installation av plattformsavskiljande väggar bör ske direkt. • Enkla och likformiga insatskoncept bör eftersträvas så långt det är möjligt för arbetstunnlar och servicetunnel. • Det är avgörande att alla hissar utförs så att de kan användas som räddningshissar för att möjliggöra räddningsinsats inom stationer som enbart kan nås via hiss. • Det saknas ett samlat utrymningskoncept för personer med funktionsvariationer. • Norr om station Fridhemsplan anläggs två spår för uppställning av tåg. Det framgår inte hur utrymningsstrategin är utformad för dessa spår och om de enbart har utrymning i en riktning. • Det finns en risk för brand- och brandgasspridning där stationsbyggnader ligger i direkt anslutning till andra byggnader. Tunnelbanan, som utgör samhällsviktig verksamhet, kan påverkas av händelser i andra byggnader och tvärt om. Utformningar behöver ta hänsyn till de risker som föreligger. • SSBF önskar fortsatt dialog med Region Stockholm för att finna lösningar som bidrar till en effektiv räddningsinsats. SSBF anser att om tvärtunnlar kan nyttjas för utrymning under byggtiden bör dessa färdigställas så snart det är möjligt för att förbättra säkerheten under byggtiden. SSBF önskar att FUT Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 33 samordnar insatsplanering avseende byggskedet för hela tunnelbaneutbyggnaden så att samma system gäller för hela sträckningen. Gällande växelpartiernas utformning vill SSBF fortsatt belysa vikten av att lösningen att ett av de två tunnelrören hålls helt fritt från brandgaser säkerställs i praktiken och att det går att underhålla det tekniska systemet eftersom hela säkerhetskonceptet bygger på detta. Kommentar: Region Stockholm har ett löpande samråd med räddningstjänsten och avser att fortsätta med detta genom hela projektet för att tillsammans med räddningstjänsten söka finna lösningar som bidrar till en effektiv räddningsinsats givet rådande förutsättningar. Regionen är medvetna om räddningstjänstens ståndpunkt och instämmer i att parallell servicetunnel är bättre för en räddningsinsats jämfört med två parallella enkelspårstunnlar. Regionens samlade bedömning är dock att parallella enkelspårstunnlar, där den ena tunneln utgör säker plats för den andra tunneln, uppfyller de krav som ställs avseende utrymning och räddningsinsats och att anläggningen sammantaget blir effektivare när alla perspektiv vägs in. Regionen är medvetna om de utmaningar räddningstjänsten ställs inför och de begränsningar som finns med olika speciallösningar men avser att fortsatt samverka med räddningstjänsten för att söka finna så bra och effektiva lösningar som möjligt med gällande förutsättningar. SSBF:s synpunkter kring plattformsavskiljande partier är relevanta och projektet utreder sedan en tid möjligheten att installera sådana partier, men det undersöks även alternativa åtgärder som kan vara aktuella att införa. Detta innebär att Regionen förbereder plattformarna för möjlig installation av plattformsavskiljande väggar. Beslut om att föra in plattformsavskiljande väggar, eller annan lösning för att motverka suicid och obehörigt beträdande av spår på de nya stationerna kommer att fattas senare i planeringen av tunnelbanans utbyggnad. Tunnelbanan utformas för självkörande tåg. Regionen noterar att räddningstjänsten önskar att samtliga 6 hissar på stationen utformas som räddningshissar och kommer fortsatt arbeta med den inriktningen. Självutrymning för funktionshindrade påverkas både positivt och negativt av föreslagen lösning jämfört med tidigare utbyggnader. Detta då förflyttning ur tåget och till säkra tunnelröret sker utan nivåskillnader, medan det sedan blir en längre transport i säker miljö. Avseende växelpartiernas utformning instämmer Regionen i räddningstjänstens synpunkt att detta är en viktig del för att säkerställa utrymning samt möjliggöra räddningsinsats. Det återstår fortsatt verifieringsarbete i projektet för att säkerställa detta i hela systemet och Regionen avser att fortsatt samråda dessa lösningar och beräkningar med räddningstjänsten. Uppställningsspåren är anpassade för att driftspersonal ska kunna vistas där, även denna del av anläggningen kommer att utformas med två utrymningsvägar. Anslutning mot andra byggnader görs enligt myndighetskrav samt att Regionen också i vissa avseenden ställer högre krav på avskiljande konstruktioner för att minska risken för att tunnelbanan påverkas. Regionen kommer att fortsatt planera hur byggtiden ska kunna genomföras och säkerställa att gällande säkerhetsregler följs. Regionen avser att fortsätta använda samma system för insatsplanering som har använts för övriga utbyggnadsdelar. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 34 2.4.16 Humlegården Fastigheter AB Humlegården Fastigheter AB äger fastigheterna Dykaren 10 och 33 inom utredningsområdet. Humlegården förutsätter att Region Stockholm vidtar erforderliga skyddsåtgärder till undvikande av skada på fastigheterna. Humlegården vill även framhålla vikten av att tillgängligheten säkras till och från fastigheterna. Humlegården bedömer att ingen mark kommer att tas i anspråk, tillfälligt eller permanent, inom fastigheterna. Humlegården Fastigheter AB önskar att Region Stockholm bekräftar detta. Kommentar: Region Stockholm har riktvärden som säkerställer att det är god marginal för sprängningar och vad byggnaderna klarar av utan att skada dem. Dessa riktvärden är fastställda i enlighet med svensk standard. Med hjälp av utplacerade mätare kontrollerasalla sprängningar för att vara säkra på att de inte överskrider dessa riktvärden. Sprängningarna är dessutom dimensionerade efter de riktvärden som är kopplade till byggnaderna närmast sprängningarna. Skador på grund av sprängningar är väldig ovanliga. Tunneldrivning med tunnelborrmaskin medför inte några vibrationer som kan komma att orsaka skador på byggnader. Humlegårdens fastigheter bedöms inte vara grundvattenberoende och riskerar därmed inte att drabbas av sättningsskador. De berörs ej heller av markanspråk. 2.4.17 KLP Klamparen AB KLP Klamparen AB är positiva till en ny tunnelbana. De vill försäkra sig om att negativ påverkan utifrån grundvattenförändringar, buller eller andra störningar inte påverkar deras fastighet. Kommentar: Regionen bedömer att aktuell fastighet ligger cirka 800 meter från planerad anläggning och troligtvis inte kommer påverkas. Innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas. Grundvattennivåer i jord och berg kommer kontrolleras löpande under byggtiden. Vid behov genomförs skyddsåtgärder i form av skyddsinfiltration för att minska risken för skadliga grundvattensänkningar och påverkan på känsliga byggnader och anläggningar. Grundvattenpåverkan bedöms som mycket tidsbegränsad då det endast är spårtunnlar som passerar fastigheten. Drivningsmetoden med tunnelborrmaskin utgör inte något vibrationsalstrande arbete. Byggnader som är grundlagda med pålar till fast berg riskerar inte att påverkas av en eventuell grundvattensänkning. Omgivningen kommer informeras om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå i syfte att ge dessa möjlighet att anpassa sig. Villkor för buller och stomljud kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. Vid arbeten som orsakar vibrationer kommer svensk standard att tillämpas. Det innebär att en riskanalys tas fram och sprängningar anpassas utifrån byggnader och anläggningars vibrationskänslighet. Metodiken är mycket välbeprövad och begränsar risken för skador till följd av anläggningsarbeten. 2.4.18 Skönhetsrådet Rådet välkomnar förslag att arbetstunneln till Fridhemsplans station utgår ifrån Lindhagensplan. I övrigt står rådet kvar vid de synpunkter som framfördes i yttrandet daterat 2023-12-04. Rådet vill dock särskilt framhålla att en ny stationsbyggnad vid Älvsjö gård kräver både respektavstånd till gårdsanläggningen samt stor omsorg avseende gestaltning, material och utförande. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. Regionen och Stockholms stad ser gemensamt över utformningen. Placeringen av stationsuppgången vid Älvsjömässan Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 35 grundar sig i tillgänglighetskrav, närhet till befintlig pendeltågsstation och bussterminal men även Stockholms stads utvecklingsplaner för området. Region Stockholm eftersträvar att utformning sker på ett kostnadseffektivt sätt och med minsta möjliga intrång för miljön. 2.4.19 Rädda Rålis Rädda Rålis föreslår att befintligt arrendeavtal för bensinstationen vid Lindhagensplan sägs upp för att använda ytan för tunnelbanebygget och sedan utveckla Lindhagensplan till en mötesplats. Rädda Rålis har tittat på de ekonomiska konsekvenserna och menar att marken skulle kunna generera betydligt mer intäkter om den används på ett annat sätt. Rädda Rålis har jämfört med andra markförsäljningar på Kungsholmen och kommit fram till att en ny byggnad på Lindhagensplan skulle kunna generera betydande intäkter för staden. Rädda Rålis beskriver att Lindhagensplan har potential att bli en central plats med en ny byggnad som knyter ihop Drottningholmsvägen och Lindhagensgatan. Rädda Rålis föreslår att det skapas ett soligt torg och park med butiker och restauranger, vilket skulle skapa en attraktiv plats att stanna upp på. Rädda Rålis har även tagit fram en skiss som visar hur en ny byggnad på platsen skulle kunna se ut och hur den kan kopplas samman med sjukhusparken. Enligt egna beräkningar Rädda Rålis gjort skulle en sådan byggrätt på Lindhagensplan generera betydande intäkter för staden genom antingen försäljning av marken eller uthyrning. Rädda Rålis menar att det skulle vara en förlust för stadens medborgare om macken inte sägs upp och marken inte används på ett sätt som genererar högre intäkter. Kommentar: Synpunkterna noteras. Förordat arbetstunnelalternativ är Lindhagensplan. Marken ägs av Stockholm stad och frågan ligger utanför Regionens mandat. För den delen som behövs för permanent åtkomst till tunneln kommer det att sökas servitut av Region Stockholm. Detta område finns markerat i plankartan. Regionen ansvarar för planeringen och utförandet av utbyggnaden av tunnelbana till Älvsjö. I Regionens uppdrag ingår utformning och planering av själva anläggningen (till exempel stationsbyggnaderna, de tillfälliga ytorna och tunnlarna) medan Stockholm stad ansvarar för befintlig miljö och utveckling av framtida miljö runt stationerna. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. 2.4.20 Courtyard by Marriott och Fastighets AB Balder Företaget konstaterar att alternativet gällande arbetstunnel Fridhemsplan längs Rålambshovsleden kommer påverka hotellet negativt. Detta då infarten till arbetsområdet kommer ske nära hotellets uteservering, vilket i sin tur leder till färre gäster och i längden färre arbetstillfällen och inkomstbortfall. Företaget ser också att arbetstunneln kommer att påverka leveranser och vissa logigrupper som kan välja andra ställen på grund av påverkan. Kommentar: Regionen noterarar synpunkterna. Förordat arbetstunnelalternativ är Lindhagensplan. Gällande etableringsytorna vid hotellverksamheten för alternativ Lindhagensplan kommer dessa framför allt användas för upplag av material i form av bodar med mera. Det kommer alltså inte utföras arbeten på dessa ytor. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 36 2.4.21 Locum Locum informerar att en placering av servicetunnel vid Lindhagensplan går under fastigheten Gångaren 12, S:t Görans sjukhusområde. Tunnelns föreslagna läge får konsekvenser för sjukhuset och särskilt för den framtida utvecklingen av S:t Görans sjukhusområde. Vidare anger Locum att arbete med att ta fram en ny detaljplan för Gångaren 12 pågår tillsammans med Stockholms stad. Detaljplanen syftar till att möjliggöra en större framtida vårdutveckling av sjukhuset. Servicetunneln bedöms inskränka på framtida vårdutveckling av sjukhusfastigheten. Locum informerar även att det planeras för ett nytt garage som föreslås i tre källarvåningar och att föreslagen dragning av servicetunneln går under förordad nybyggnad. Locum anser att S:t Görans sjukhus utgör ett av Regionens sex akutsjukhus och är som sådan en viktig del i Regionens förmåga att kunna hantera masskadehändelser och uppfylla Natos krav på svensk sjukvård. Locum menar att byggandet av servicetunneln kommer att påverka grundvattennivån negativt, vilket i sin tur kommer påverka vattenbrunnar, bergvärmebrunnar och andra tekniska anläggningar så att sjukhusets sårbarhet ökar. Locum föreslår att servicetunneln förläggs utanför fastigheten Gångaren 12. Locum anser att om servicetunneln anläggs under sjukhusfastigheten så bör den ha ett tunnelläge mer söderut med ett sådant tunneldjup så att befintligt sjukhus eller framtida utveckling påverkas. Locum uppmärksammar även att föreslagen servicetunnel går under och nära kulturhistoriska byggnader som är känsliga för vibrationer. Locum informerar även att föreslagna etableringsytor medför att parkeringar som är nödvändiga för sjukhuset inte går att använda under en längre tid. Kommentar: Arbetstunnelns dragning håller på att ses över för att minska påverkan på sjukhusets vårdverksamheter och framtida utveckling. Produktionsanpassningar kommer troligtvis att krävas där tunneln går under eller nära känsliga verksamheter, såsom S:t Görans sjukhus och Stockholms sjukhem. Det kan till exempel vara vibrationsrestriktioner, fasta sprängtider med mera. I fortsatt dialog med Locum och de olika verksamheterna ska det säkerställas att byggskedets störningar kan hanteras. Planeringen av tunnelbanan sker under hänsyn till många faktorer, bland annat befintliga underjordiska anläggningar såsom bergvärmebrunnar. Om föreslagen lokalisering innebär risk för fysisk konflikt mellan befintliga energianläggningar och nya tunnelbanan kommer Region Stockholm att kontakta anläggningsägaren för att i första hand mäta in brunnarnas faktiska riktning och djup. Visar inmätningen att det finns konflikt kommer Regionen kontakta anläggningsägaren för att diskutera åtgärd. I samband med byggnationen och även under drifttiden kan det lokalt förekomma avsänkning av grundvattnet, som kan påverka effekten i närliggande bergvärmebrunnar. I praktiken är det sällsynt att grundvattensänkningarna leder till negativ påverkan på bergvärmeanläggningar, men skulle det vara fallet finns det åtgärder att vidta som till exempel att fylla berörda borrhål med bentonit-lera. Om negativ påverkan inte kan åtgärdas är Regionen skyldig att hålla anläggningsägaren skadelös. Gällande nya anläggningar inom sjukhusområdet som följer av den utbyggnad som Locum planerar avser Regionen att fortsätta den dialog och samordning som tidigare initieras. Detta i syfte att förfina förslaget till lokalisering och att identifiera eventuell produktionssamordning som kan krävas för att tunnelbanans anläggningar ska kunna fungera i förhållande till pågående och planerad markanvändning inom Gångaren 12. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 37 Vid hantering av kulturmiljövärden avser Region Stockholm att följa samma arbetssätt som för tidigare utbyggnadsgrenar. Arbetssättet innebär bland annat utökade kontroller kopplade till specifika värden och risker för byggnader. Arbetena ska genomföras på ett sådant sätt att risken för påverkan på kulturmiljön och kulturhistoriska byggnader minimeras och kontrolleras mot riktvärden och gränsvärden. Detta arbetssätt kommer även att beskrivas i Region Stockholms ansökan till mark- och miljödomstolen. Skador på grund av sprängningar är väldigt ovanliga. Vid arbeten som orsakar vibrationer kommer svensk standard att tillämpas. Med hjälp av utplacerade mätare kontrolleras alla sprängningar för att vara säkra på att arbeten inte överskrider dessa riktvärden. Sprängningarna är dessutom dimensionerade efter de riktvärdena kopplade till byggnaderna närmast sprängningarna. Regionen är medveten om att parkeringsplatser kommer att försvinna under byggtiden. Villkor för nyttjandet av tillfälliga ytor regleras i kommande avtal mellan Locum och Förvaltning för utbyggd tunnelbana. Bullerprognoser kommer att redovisas när järnvägsplanen ställs ut för granskning. 2.4.22 Sjöfartsverket Sjöfartsverket upplyser om att farled 915 är lotsled och utgör en av två infartsleder för sjötransport av gods till Mälaren. Sjöfartsverket upplyser även att eventuella anläggningsarbeten eller undersökningar som sker på ett sätt som kan påverka sjötrafiken i farlederna (som till exempel geotekniska undersökningar eller borrning/provborrning) ska samrådas med Sjöfartsverket i god tid före arbetenas början. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkten. 2.4.23 Heleneborgs båtklubb (HBK) Båtklubben anser att förslaget som presenterats för placering av likriktarstation på Långholmen innebär en både under byggtiden och som färdig anläggning betydande förlust av HBK:s verksamhetsytor. HBK menar att 1500 kvadratmeter av den mark som idag vintertid används av båtklubben och sommartid av Långholmens husbilsparkering inte kan användas under byggtiden. Båtklubben menar att begränsningen, både under byggtiden och i form av en färdigställd anläggning, är enligt Regionens förslag så stor att den måste betraktas som potentiellt ödesdiger för att upprätthålla de båda årstidsmässigt samverkande aktiviteter som idag bedrivs på platsen. HBK efterlyser ytterligare utredning av de alternativ som presenterats tidigare på ett informationsmöte. HBK vill även lyfta fram fem tänkbara placeringar för fortsatt prövning. • Placering på Södermalmsidan av Pålsundet, intill Lorensberg. • Placering längs Långholmens bollplans södra kortsida. • Där det idag på tillfälligt bygglov finns ett antal banor för padeltennis. • I närheten av det så kallade Spinnhuset. • En förskjutning mot norr av det läge på varvsplanen som beskrivs i samrådet. Detta skulle medföra att den kan byggas i souterräng. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. Den färdiga anläggningen, inräknat byggnaden, skyddsavstånd samt uppställningsplats för tungt underhåll beräknas vara färdigställd tidigast 2033 och beräknas uppta cirka 5 procent av arrenderad användbar uppläggningsyta enligt Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 38 arrendeavtal. Regionen bedömer att förändringens tidpunkt och omfattning gör den hanterbar för verksamheterna. Region Stockholm bedömer att cirka 600–700 kvadratmeter av den mark som arrenderas av båtklubben tas i anspråk i byggskedet. Övrigt tillfälligt markanspråk ligger på parkmark. Regionen bedömer att påverkan under byggskede kan hanteras genom att berörda båtägare kan söka sig till en alternativ plats för vinteruppställning under preliminärt en vintersäsong, högst två. Regionen bedömer att campingverksamheten kommer att påverkas ekonomiskt med färre besökare i högsäsong under byggtiden då campingmark tas i anspråk. De bullrande arbetena kan påverka campingverksamheten ytterligare, beroende på när på året dessa sker. Regionen förutsätter att campinggästerna besöker campingen i korta perioder och i mån av plats. Regionen bedömer därför att campinggästerna drabbas i begränsad omfattning. Inför byggtiden ser Regionen fram emot en fortsatt dialog med verksamheterna och Stockholms stad för att på bästa sätt försöka hantera påverkan. Stockholms stad arbetar på att hitta lösningar på andra platser i staden, för möjlighet till uppställning för båtar vintertid. Verksamheterna kommer att få information i god tid innan ytan behöver tas i anspråk. Eventuell ekonomisk kompensation till respektive verksamhet kommer utredas i det fall respektive arrendeavtal gäller när Region Stockholm inleder arbetena på platsen. Beträffande förslaget om placering intill Lorensberg, har ett alternativ studerats och valts bort bland annat på grund av platsens höga kulturmiljövärden och utifrån landskaps- och stadsbilden. Miljön utgörs av sammanhållen äldre bebyggelse invid natur med äldre grönska. Gällande placeringsförslaget längs bollplanens södra sida har även detta studerats. Alternativet har valts bort bland annat på grund av påverkan på unga barn och unga som använder fotbollsplanen, samt på grund av höga kulturmiljövärden och landskaps- och stadsmiljö. Platsen bedöms som mindre lämplig utifrån de stora ingrepp som krävs under byggtiden i ett läge där många människor rör sig och flöden av olika trafikslag möts. Placeringsförslagen vid padeltennisbanan och i närheten av Spinnhuset ligger med för långt avstånd tillspårtunnlarna. Ett förslag norr om förordat alternativ har studerats och valts bort på grund av platsens höga kulturmiljövärden och utifrån att landskapsbilden med karaktärsdragen och kulturmiljön utgörs av grönska och äldre parklandskap. Läget bedöms som mindre lämpligt även utifrån betydelsen av att behålla centrala, bostadsnära och tillgängliga, offentliga ytor för rörelse och rekreation. 2.4.24 True workout Liljeholmen True workout menar att ta i anspråk en stor del av Trekantsparken under så här lång tid kommer att påverka boende och arbetande negativt såväl som alla de företag som finns i området, inklusive True workout Liljeholmen. De anser att en period på tre till sex månader skulle vara acceptabel, men inte flera år. True workout anser att en annan plats bör övervägas, förslagsvis parkeringsplatsen vid Trekantsvägen i stället för Trekantsparken. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. Röda linjens södra biljetthall ska byggas ut med en stationsdel till den nya tunnelbanan. Byggnationen kommer att ta i anspråk den befintliga vändplanen och till viss del befintlig bilparkering och ytan i Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 39 mellan dessa. Utbyggnaden sker mot trekanten, på ytor som redan idag är hårdgjord till största del. Arbetsområde behövs i anslutning till den nya stationsbyggnaden. Det behövs även plats för bodar och en transportväg till och från området. Det är bodar samt transportväg som är planerat till själva parkdelen. Själva parken ska det inte grävas eller byggas i, den återställs efteråt. Markanspråket för byggnationen är minimerat. Därutöver utreds bodarnas placering för att ytterligare minska markanspråket. 2.4.25 Trekantsparkens Café Trekantsparkens Café har drivits sedan 2012. Caféet anser att det är svårt att hitta tillförlitliga handlingar och information om beslut och planer för projektet. De oroas över att området kommer att påverkas negativt av försämrad tillgänglighet, tunga transporter, buller och störningar under byggtiden, vilket kan göra det mindre attraktivt för allmänheten och begränsa tillgången till den populära lekplatsen Fruktlekparken. Vad Caféet förstår avser Citycon att bygga ut sin verksamhet och att tanken är att de använder Regionens arbetsområde under sin byggtid – som överlappar med tunnelbanebygget. Till detta kommer även utvecklingen av Lövholmen med planerad byggstart inom ett par år. Caféet konstaterar att tre stora byggprojekt kommer pågå parallellt inom en kvadratkilometers avstånd från varandra. Caféet befarar att området kommer utvecklas till mötesplats för kriminella. Caféet anser att de kommer tvingas avveckla verksamheten om inte ny plats i parken ges. Mot bakgrund av detta har Caféet startat en namninsamling i syfte att få ett beslut om ny plats och finansiering av flytt under 2024. Per 18 juni har 1200 personer skrivit under. Caféet lyfter följande synpunkter: Caféet önskar svar på om Region Stockholm kan ge ekonomisk kompensation. Kommentar: Caféet står på kommunens mark med polistillstånd och Stockholm stads villkor vid användande av offentlig plats för kiosk gäller. Eventuell ekonomisk kompensation kommer utredas i det fall Caféets tillstånd gäller när Region Stockholm inleder arbetena på platsen. Caféet undrar om Regionen utrett alternativa placeringar av arbetsområden. Kommentar: Regionen anser att arbetsområdena är nödvändiga till sin storlek. Varken arbetsområdet runt stationsbyggnaden eller byggvägen kan flyttas, men bodarna har flyttats efter samrådet till en mindre använd del av parken lite längre bort, söder om Nordströms trä. Bland synpunkterna Caféet har finns även hur tunnelbaneentrén hanterat stadens synpunkter ur ett kulturmiljö- och arkitektoniskt perspektiv. Kommentar: Ingen parkmark tas i permanent i anspråk för stationsentrén. Utan den kommer byggas på den befintliga vändplanen och till viss del på den befintliga bilparkeringen samt ytan där i mellan. Parkmarken som kommer tas i anspråk temporärt kommer att återställas när Regionens arbete är klart. Den befintliga stationsbyggnaden har en karaktäristisk grönputsad fasad. Den nya byggnaden kommer att ges en färgsättning så att den passar ihop med den befintliga stationen. Biljetthallens ljusgård behålls och tillförs ytterligare värden då den kopplar ihop med den nya hisshallen med större fönsteröppningar ut mot Trekantsparken. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 40 En annan synpunkt från caféet handlar om allmänhetens tillgång till parken inklusive rörelsehindrade och synskadade. Kommentar: Efter att arbetena är klara kommer parken kunna nås på samma sätt som idag, det vill säga via en utomhustrappa norr om biljetthallen, samt trappa och hiss som tillhör stationens entré mot park och ligger utanför spärrlinjen. Caféet har även en synpunkt angående hur stor del av arbetsområdet som är en anpassning till Citycons expandering av Liljeholmens galleria och om förslaget hade sett annorlunda ut om inte Citycons beslut om utbyggnad av gallerian funnits. Kommentar: Regionen har utrett flera transportvägar. Infartsvägen till arbetsområdet har flyttats till att gå via Trekantsvägen i stället för Liljeholmsgränd på grund av trafikpåverkan på torget, bussar, spårvagn, gång och cykeltrafik, bostäder samt förskola. Bedömningen är att det blir enklare att hantera störningarna via Trekantsvägen där vägen är bredare. Trafiken bedöms även påverka ett mindre antal fastigheter än om den leds via Liljeholmsgränd. Verksamheten undrar även hur Regionen arbetar med trygghetsskapande åtgärder under byggtiden. Kommentar: Trygghet är en viktig aspekt i planeringen av tunnelbaneutbyggnaden. Etableringsområdet innebär att risk för att otrygga ytor skapas, men Regionen avser detaljutforma området i dialog med Stockholm Stad. Åtgärder som är tänkbara är breda passager, fri sikt där det är möjligt och god belysning. Etableringsområdet innebär samtidigt också fler passerande i området från morgon till kväll, nästan alla dagar i veckan, vilket kan bidra till att skapa trygghet. Det är även vanligt med vakter som går ronder vid arbetsplatser. Angående genomskinliga skydd av olika slag kan detta komma utredas längre fram i processen. Trekantsparkens café undrar hur en ek i parken ska skyddas. Kommentar: Regionen kommer att utreda om det finns behov av skyddsåtgärder för att undvika skada på träd som står utanför etableringsområdet. Exakt vilka träd som kommer behöva tas ner inom etableringen är ännu inte färdigstuderat, men Regionens ambition är att bevara så många träd som möjligt. Återställande av träd planeras och överenskommes med den fastighetsägare eller tomträttshavare vars träd eller vegetation påverkas av tunnelbaneutbyggnaden. Mellan Stockholm stad och Regionen finns avtalade principer för hur återställandet ska ske. Caféet ställer sig frågande till vem som har det övergripande samordningsansvaret för byggtrafiken till de olika byggprojekten i närområdet och om den kombinerade miljöpåverkan utretts. Kommentar: Region Stockholm och Citycon avser samnyttja byggvägen genom parken och samordna sina transporter till och från det kommunala vägnätet då båda parter gynnas av att ha fungerande logistik till sina arbetsplatser. Stockholm stad ansvarar för trafiken på kommunala gator och får löpande information från Region Stockholm. Varje projekt ansvarar för sin miljöpåverkan. Skulle det ske överskridanden vad gäller till exempel luftburet buller kommer Region Stockholm att utreda sitt ansvar i det och sätta in nödvändiga åtgärder, i samråd med tillsynsmyndigheten. Caféet undrar om det har det utretts hur framkomlighetsproblem och trafikstörningar ska förhindras under byggnation då resande kommer hänvisas till norra biljetthallen. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 41 Kommentar: Den nya stationsbyggnaden byggs i anslutning till befintlig södra biljetthall, som behöver byggas om i vissa delar. Ombyggnaden med eventuella etapper är inte detaljstuderad men ambitionen är att hålla södra biljetthallen öppen med entré från torget på östra sidan. Entrén från Trekantsparken på västra sidan däremot utgår i byggskede och resenärer till och från denna entré hänvisas till närmaste entrén det vill säga vid norra biljetthallen. Resenärer från parkentrén bedöms utgöra en marginell ökning av resandet vid norra biljetthallen. Detaljerade analyser sker längre fram vid behov och i samråd med trafikförvaltningen. 2.4.26 Svenska bostäder Svenska bostäder vidhåller de synpunkter som lämnades vid tidigare samråd (2023-11-15 till 2023-12-12), såsom vikten av att i pågående detaljplanearbete kompensera det exploateringsbara utrymme som försvinner till följd av tunnelbanans placering i kvarteret med ett annat och därigenom säkerställa Svenska Bostäders möjlighet att exploatera tomträtten. Svenska Bostäder anser att de har påverkats ekonomiskt av beslutet om placeringen av tunnelbanestationen Östbergahöjden som kommit mitt i en pågående detaljplaneprocess. Bolaget anser att redan genomförda utredningar och handlingar behöver göras om, vilket resulterar i förgäveskostnader. Dessutom ligger stationen på den enda plana delen av fastigheten, som i övrigt är kuperad. Detta innebär att genomförandet av byggprojekten blir mer komplicerat och kostsamt, eftersom två byggprojekt måste genomföras inom samma fastighet. Svenska bostäder anser att byggstarten för bostadshuset kommer att försenas på grund av behovet av att lagra allt material som tas upp via schaktet för tunnelbanestationen, och förslaget är att använda fastigheten Ätten 5 för detta ändamål. Svenska Bostäder anser att förgäveskostnaderna bör bekostas av den part som har nytta av ändringen. Bolaget förväntar sig ersättning för de kostnader som har uppstått och förändringen av byggrätten. Svenska bostäder har även sedan det tidigare samrådet tillsammans med Stockholm stad och Regionen inlett en dialog om utformningen av ett platsspecifikt genomförandeavtal gällande Svenska bostäders tomträtt. Bolaget har tilltro till den pågående dialogen. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna. Gällande de synpunkter som refereras till från tidigare samråd hänvisar Region Stockholm till tidigare samrådsredogörelser. Region Stockholm har en pågående samordning med Stockholms stad och Svenska bostäder om utformning av byggrätter i kommande detaljplan därigenom säkerställa Svenska Bostäders möjlighet att exploatera deras tomträtt. Regionen har precis som Svenska bostäder tilltro till den pågående dialogen och påbörjade avtalsarbetet där Regionens förhoppning är att frågor rörande ansvars- och kostnadsfördelning för genomförandet av tunnelbaneutbyggnaden respektive exploateringsprojektet kommer att hanteras. 2.4.27 Hägerstens Hembygdsförening Hägerstens hembygdsförening framför att station Liljeholmen bör byggas så att en uppgång finns på vardera sidan Södertäljevägen. Föreningen anser att Regionen inte studerat detta då det framgår av underlagsmaterialet att Gul linje byggs med en entré per station. Föreningen menar att en station med två entréer skulle minska barriären som Södertäljevägen utgör. Hembygdsföreningen anser även att Trekantsparken är en viktig resurs för en hållbar stadsmiljö och att det inte är acceptabelt att försämra tillgången till parker. De närliggande områdena planeras inte heller ha tillräckligt med parker. Föreningen föreslår att stationsbyggnaden inte bör placeras på parkmark, och om det inte är möjligt bör volymen minskas. En alternativ placering Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 42 föreslås vara den parkeringsyta som staden har tilldelat Citycon. Dessutom betonas vikten av att bevara den nuvarande stationsbyggnaden av kulturhistoriska skäl. Föreningen framför också att valet av arbetstunnel medför mindre omgivningspåverkan än alternativet sänkschakt, men att det fortfarande medför störningar och tar upp en betydande del av den enda stora gräsytan i området. Föreningen oroar sig för konsekvenserna för barnen i området och föreslår att arbetsområden måste minskas och att byggtrafiken bör dirigeras till befintlig väg. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. Röda linjens södra biljetthall ska byggas ut med en stationsdel till den nya tunnelbanan. Byggnationen kommer att ta i anspråk den befintliga vändplanen och till viss del befintlig bilparkering och ytan i mellan dessa. Utbyggnaden sker mot Trekanten, på ytor som redan idag är hårdgjord till största del. Arbetsområde behövs i anslutning till den nya stationsbyggnaden. Det behövs även plats för bodar och en transportväg till och från området. Det är bodar samt transportväg som är planerat till själva parkdelen. Den del av arbetsområdet som avses nyttjas för bodar har setts över efter samrådet i maj- juni utifrån de synpunkter som kommit in. Den nya föreslagna placeringen är söder om Nordströms trä. Den placeringen bedöms vara en mindre använd del av parken. Själva parken ska det inte grävas eller byggas i, den återställs efteråt. Den minsta ytan som behövs för byggnationen är ianspråktagen. Stationerna byggs med en uppgång och med hissar på grund av kostnadsskäl, därmed är inte två uppgångar möjliga. Storleken på stationsbyggnaden är beroende av att olika funktioner ska få plats. När Gul linjes nya plattform byggs på station Liljeholmen behövs sex högkapacitetshissar som tar resenären mellan plattform och biljetthallsnivå. För att det ska bli ett bra flöde till och från hissarna behövs tillräcklig bredd mellan hissarna så att de som väntar på hissen har god plats att vänta medan avstigande rör sig ut mellan hissarna. Det behövs även en hiss och en trappa för att resenärer ska kunna förflytta sig mellan biljetthallsnivån och trekantsparken. Det finns olika anledningar till placering av entrén, bland annat bytesmöjlighet till Röd linje, påverkan på boende, verksamheter och trafik under byggtiden samt till stor del lokaliseras ytorna till hårdgjord yta. Regionen avser att begränsa markanspråket i omfattning och tid. De ytor som föreslås i samrådshandlingen är nödvändiga och kan inte halveras. Den del av arbetsområdet som avses nyttjas för bodar har setts över efter samrådet i maj-juni utifrån de synpunkter som kommit in. 2.4.28 Brännkyrka Hembygdsförening Brännkyrka Hembygdsförening informerar om att det för närvarande pågår ett ärende hos länsstyrelsen angående att byggnadsminnesförklara Älvsjö Gård som ligger i mitten av mässområdet. Föreningen menar även att kraven i Sverigeförhandlingen gällande ny bostadsbebyggelse, kan enligt de innebära en oönskad tät och hög bebyggelse. Samt den möjliga sammankopplingen mellan den Gula och Gröna tunnelbanelinjerna mellan Hagsätra och Älvsjö skulle öka resandeströmmen vid Älvsjö station. Oavsett hur utvecklingen av trafikanläggningar, bebyggelse och verksamhet på den östra sidan av järnvägsspåren går på kort och lång sikt, anser föreningar att det kan konstateras att situationen kring Älvsjö centrum och särskilt vid Älvsjö station kommer att bli alltmer problematisk. Älvsjö Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 43 station anses redan idag ha många brister som har påpekats under många år, men få åtgärder har vidtagits för att förbättra byggnadens funktion. Brännkyrka Hembygdsförening anser att Älvsjö station har flera brister, bland annat bristande tillgänglighet för äldre och personer med funktionsnedsättning, problem med uppvärmning samt otillräckliga hissar och rulltrappor. Dessutom saknas tillräckligt med korttidsparkeringar för att underlätta hämtning och lämning av resenärer med bil. Enligt föreningens uppfattning måste det tas ett större grepp om hur Älvsjö station ska vara konstruerad och fungera om resandeströmmarna ska kunna öka avsevärt. Kommentar: Regionen noterar informationen om det pågående ärendet. Regionen ansvarar för planeringen och utförandet av utbyggnaden av tunnelbana till Älvsjö. I Regionens uppdrag ingår utformning och planering av själva anläggningen (tex stationsbyggnaderna, de tillfälliga ytorna och tunnlarna) medan Stockholm stad ansvarar för befintlig miljö och utveckling av framtida miljö runt stationerna. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. Stationslägets placering är anpassat för att inte göra intrång vid Älvsjö gårds entré och österut. Det kommer ske en påverkan på den kvarvarande parkmiljön i och med att flera träd kommer behöva fällas vid genomförandet. Region Stockholm eftersträvar att utformning sker på ett kostnadseffektivt sätt och med minsta möjliga intrång för miljön. Om ett träd inte kan bevaras bekostar Regionen återställande av trädet till motsvarande funktion och standard som det borttagna trädet. Detta gäller även särskilt skyddsvärda träd och värdefulla träd. Regionen kommer så långt det är möjligt anpassa stationsbyggnaden så att den passar in i miljön med anledning på utformning och material. 2.4.29 Pandox AB Pandox AB, som äger fastighetsbolaget Norgani Stockholm Herrgården 2 A, är tomträttsinnehavare till fastigheten Herrgården 2. Pandox har tidigare framfört önskemål om att justera placeringen av ett planerat luftutbytesschakt för att minimera påverkan på parkeringen. Placeringen har justerats något, men Pandox anser att det bör övervägas att placera schaktet på en annan plats som inte påverkar framtida utveckling av området. Kommentar: Luftutbytesschaktet på Älvsjö gårdsväg har utgått. 2.4.30 Mässrestauranger AB Mässrestauranger AB förser Älvsjömässas besökare och utställare med mat och dryck under evenemang. Mässrestaurangers restaurang och huvudkök ligger intill Region Stockholms föreslagna stationsentré och ovanför spårtunnlar och stationsrum i Älvsjö. Mässrestauranger framför att deras verksamhet är känslig för bullerstörningar och inte kan bedrivas med intilliggande föreslagen byggarbetsplats. De framför vidare att lokalerna inte kommer vara brukbara efter färdigställande eftersom föreslagen tunnelbaneentré kommer förstöra utsikten från restaurangen. Mässrestauranger informerar att de är helt beroende av evenemang i Stockholmsmässan och menar att det därför är viktigt att mässverksamheten inte minskas till följd av nya tunnelbanan. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 44 Om Älvsjömässan inte kan användas för stora arrangemang anser Mässrestauranger AB att de inte kan bedriva sin verksamhet. Sammantaget anser Mässrestauranger AB att deras verksamhet behöver omlokaliseras till annan plats i mässanläggningen. En sådan omlokalisering behöver planeras med flera års framförhållning för att möjliggöra ett fortsatt bokningsflöde och en kontinuerlig försörjning av mat i mötesanläggningen. Kommentar: Det går inte att bygga ut tunnelbanan utan att det märks. Regionen arbetar för att minska störningar från buller och stomljud under byggtiden så långt det är möjligt, så att vardagen för alla som bor och verkar i närområdet ska fungera. Det är dock oundvikligt att det periodvis förekommer arbeten som bullrar, dammar och i allmänhet kan verka störande på omgivningen, men dessa arbeten pågår inte hela tiden. Regionen har upprättat en handlingsplan och åtgärder utförs i olika steg enligt en åtgärdstrappa: innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas, eller om bullerskyddsåtgärder kan utföras där Regionen arbetar. Omgivningen kommer informeras om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå i syfte att ge dessa möjlighet att anpassa sig. Den övergripande tidplanen kan liknas med ett stort kugghjul där olika moment är beroende av varandra. Till exempel järnvägsplanens och miljöprövningens antagande, arbetsmoment som behöver utföras innan ett annat arbete kan utföras och även anlitande av entreprenör. Därför kan det vara svårt att informera om vilka arbetsmoment som kommer att utföras om två till tre år eller flera år. 2.4.31 Förvaltnings AB Lunden Förvaltnings AB Lunden betonar att verksamheter inom deras fastigheter är känsliga för buller, då det bland annat är skola och idrottsverksamhet i dessa. Då det rör sig elever dagligen i området ställer det enligt Förvaltnings AB Lunden stora krav på den trafiksäkerhetsmässiga situationen. Företaget anser att deras fastigheter riskerar att påverkas av buller, vibrationer och stomljud. Förvaltnings AB Lunden anser att i de fall krav på nedsättning av hyra till följd av störningar skulle uppstå ska Förvaltnings AB Lunden hållas skadeslösa. Naturvårdsverkets allmänna råd om buller för byggarbetsplatser får inte överskridas under byggskedet. Om 45 dBA ekvivalent nivå inomhus skulle överstigas anser de att ersättningslokaler ska tillhandahållas av Regionen. Förvaltnings AB Lunden förutsätter att noggranna undersökningar och besiktningar av fastigheterna genomförs i samband med ansökan om vattenverksamhet. Erforderliga skyddsåtgärder ska vidtas för att undvika sättningar. Förvaltnings AB Lunden tillstyrker etableringsyta och arbetstunnel vid Södertäljevägen. Kommentar: Det går inte att bygga ut tunnelbanan utan att det märks. Regionen arbetar för att minska störningar från buller och stomljud under byggtiden så långt det är möjligt, så att vardagen för alla som bor och verkar i närområdet ska fungera. Det är dock oundvikligt att det periodvis förekommer arbeten som bullrar, dammar och i allmänhet kan verka störande på omgivningen, men dessa arbeten pågår inte hela tiden. Regionen har upprättat en handlingsplan och åtgärder utförs i olika steg enligt en åtgärdstrappa: innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas, eller om bullerskyddsåtgärder kan utföras där Regionen arbetar. Omgivningen kommer informeras om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå i syfte att ge dessa möjlighet att anpassa sig. Villkor för Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 45 buller och stomljud kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. Att både vuxna och barn kan röra sig säkert i närheten av Regionens byggarbetsplatser är en viktig fråga, och det är inte ovanligt att byggarbetsplatser ligger nära gång- och cykelvägar, skolor eller tätbebyggda områden. Pågående tunnelbaneutbyggnader har god erfarenhet av att arbeta nära skolor och förskolor. Det finns flera åtgärder att jobba med för att göra miljön säker. Eventuella åtgärder kommer att utredas längre fram innan byggstart. Även dialog med skolor och förskolor medan arbeten pågår nära har gett bra resultat. Vid arbeten som orsakar vibrationer kommer svensk standard att tillämpas. Det innebär att en riskanalys tas fram och sprängningar anpassas utifrån byggnader och anläggningars vibrationskänslighet. Metodiken är mycket välbeprövad och begränsar risken för skador till följd av anläggningsarbeten. Grundvattennivåer i jord och berg kommer kontrolleras löpande under byggtiden. Vid behov genomförs skyddsåtgärder i form av skyddsinfiltration för att minska risken för skadliga grundvattensänkningar och påverkan på känsliga byggnader och anläggningar. Byggnader som är grundlagda med pålar till fast berg riskerar inte att påverkas av en eventuell grundvattensänkning. 2.4.32 Årsta partihallar Årsta Partihallar anser att såväl de tre stationslägena Östbergahöjden, Årstafältet och Årstaberg som tunnelområdet vid Partihallarna kommer att påverka trafiken under en tioårsperiod. Årsta Partihallar menar att under denna tid kommer även flera andra trafikprojekt att påverka området, vilket kan leda till ökat trafikflöde. Eftersom Partihallarna är beroende av tunga transporter, som lastbilar och trailers, är det viktigt att säkerställa ett smidigt trafikflöde på Åbyvägen och i angränsande områden. För att undvika trafikproblem krävs en bred samordning mellan olika aktörer och en samordningsgrupp som kan hantera trafik och projekt under hela perioden. Partihallarna menar att utan planering riskerar transporter att leda till trafikkollaps. Årsta Partihallar framhäver att den under 10 år tillförda transportvolymen skall passera ett aktivt verksamhetsområde där de flesta gator är torggator eller servicegator och utan utrymme för uppställning. I in- och utfarter saknas yta för kö uppställning med mera. Det noteras inte i samrådsunderlaget att det kraftigt berör ett verksamhetsområde med hundratals företag och de som jobbar där. Årsta Partihallar framhäver i yttrandet att Kombiterminalen är förbunden dels till Västberga/Transportvägen dels till Partihallarna/Partihandlarvägen. För Partihallarna är den direkta accessen den framtida optionen för övergång till mer spårbunden trafik för varutransporter från södra Sverige och övriga Europa, där bland annat Fehmarnförbindelsen snart står klar. Årsta Partihallar önskar nu att accessen Partihandlarvägen - Kombiterminalen får planstöd så att den formellt säkras och kan ligga till grund för övergång till miljövänlig och effektiv spårtrafik för bland annat livsmedel till Partihallarna. Årsta Partihallar menar att Årstabergs stations placering innebär en gångsträcka från partihallarna lika lång som- till pendeltåget. För att öka antalet arbetsresor som sker med kollektivtrafik vill Partihallarna säkra en kortare och enklare access till Pendeltåget, som idag har förutsättningar att trafikera dygnet runt, med regional access. En sydlig uppgång till pendeltågsperrongen bör därför öppnas anser Årsta Partihallar. Årsta Partihallar anser att lösningen med snabbhissar är otillfredsställande. De anser vidare att hissarna skall fördelas på i första hand två uppgångar, i andra hand läggas i rad och direkt nå perrongplanet. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 46 Kommentar: Regionen noterar synpunkterna och anser att det är av stor vikt att möjliggöra trafik som flyter på under byggtiden. Vilka åtgärder som kan komma att vara aktuella studeras längre fram med respektive väghållare. Regionen anser att det är viktigt att masstransporterna på snabbast möjliga sätt når stora vägar. Region Stockholm kommer upprätta kontrollprogram där antalet mätpunkter ska vara så pass omfattande att alla känsliga områden noggrant övervakas och på så sätt kan förändringar upptäckas och motverkas i tid. Gällande Kombiterminalen och vägarna som nämns är detta något som inte hanteras i detta projekt. Stationerna byggs med en uppgång och med hissar på grund av kostnadsskäl. Regionen anser även att förslaget om ombyggd arbetstunnel till stationsentré troligen inte skulle innebära någon betydande tidsbesparing jämfört med motsvarande sträcka ovan jord. Behov av utrymningsväg och angreppsväg kan tillgodoses utan arbetstunnel, drift av arbets- och servicetunnlar är kostsamt. Regionen ansvarar för planeringen och utförandet av utbyggnaden av tunnelbana till Älvsjö. I Regionens uppdrag ingår utformning och planering av själva anläggningen (till exempel stationsbyggnaderna, de tillfälliga ytorna och tunnlarna) medan Stockholm stad ansvarar för befintlig miljö och utveckling av framtida miljö runt stationerna. Samordning sker mellan Regionen och Stockholm stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. Ansvar för utveckling av befintlig pendeltågstation i Årstaberg ligger på Trafikförvaltningen. 2.4.33 Trädgårdshallen Trädgårdshallen framhäver att deras fastighet (Producenten 1) med byggnad är sannolikt ingående i påverkansområdet för grundvatten liksom eventuellt för effekter från sprängning av Årstafältets station och vid tunneldrivningen. Trädgårdshallen menar att det finns ett kontrollprogram för arbeten i Årsta, Trädgårdshallen begär att detta vidmakthålls, med mätpunkter och mätserier intakta. Inför sprängningsskedet förutsätter Trädgårdshallen att vibrationsmätare med mera sätts på byggnaden på sedvanligt sätt, för uppföljning. I övrigt antar Trädgårdshallen yttrandet 2026-06-10 från Samarbetsnämnden i Årsta Partihallar, som Trädgårdshallen är en del av, såsom eget yttrande. Kommentar: Region Stockholm kommer upprätta kontrollprogram där antalet mätpunkter ska vara så pass omfattande att alla känsliga områden noggrant övervakas och på så sätt kan förändringar upptäckas och motverkas i tid. 2.4.34 Gröndals intresseförening Gröndals intresseförening föreslår att den nya stationsbyggnaden placeras söder om den nuvarande byggnaden, längs gångtunneln mot Nybohovshissen, vid Liljeholmen. Detta skulle bevara den befintliga trappan och den nuvarande stationsbyggnaden, som har kulturhistorisk betydelse, skulle fortsatt vara synlig i stadsbilden. Intresseföreningen menar att ett inriktningsbeslut om placeringen fattades efter ett samråd i juni 2022, men det framhävs att detta beslut inte föregicks av en tillräcklig konsekvensanalys. Utvärderingar borde ha visat att den föreslagna platsen kan påverka Trekantsparken negativt. Föreningen föreslår att ytterligare utredningar av olika stationsplaceringar, inklusive alternativa förslag, borde ha ingått i samrådsmaterialet 2022. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 47 Föreningen framhäver att i det tidigare förslaget till järnvägsplan från december 2023 föreslogs att etableringsytorna vid stationsområdet skulle placeras på nuvarande parkeringsplatser. Det nya förslaget innebär dock en betydande försämring eftersom värdefull parkmark riskerar att användas i stället för den befintliga hårdgjorda ytan. Flyttningen av etableringsområdena beror delvis på att Trekantsvägen föreslås som transportväg till schaktområdet i stället för Liljeholmsgränd. Även om användningen av parkmarken är tillfällig under nio år, kan det leda till förlust av parkens upplevelse- och rekreationsvärden samt störningar från transporter och buller, vilket särskilt påverkar den närbelägna Fruktlekparken och förskolor med begränsade utegårdar. Vidare framhäver föreningen att Regionen åter ska överväga att använda mer av den hårdgjorda ytan, som i det ursprungliga förslaget, för att undvika att värdefull parkmark används för byggbodar eller maskiner. Kommentar: I den preliminära planbeskrivningen finns motiv för föreslaget stationsläge. Det framhävs bland annat att Regionen bedömer att det föreslagna alternativet bäst uppfyller kriterier som till exempel god orienterbarhet och tillgänglighet. Det föreslagna alternativet bedöms även mindre komplext med minst påverkan på pågående verksamhet samt kollektivtrafik och inte lika kostsamt som de bortvalda alternativen. Placeringen ger god tillgänglighet till Liljeholmen för smidiga byten mellan olika kollektivtrafikslag. Motiv till föreslagen lokalisering samt motiv till bortvalda lokaliseringar kommer att utvecklas i granskningshandlingen. Regionen har utrett flera intransportvägar. Föreslagen transportväg genom parken är den som anses påverka närområdet minst. Den del av arbetsområdet som avses nyttjas för bodar har setts över efter samrådet i maj-juni utifrån de synpunkter som kommit in. Den nya föreslagna placeringen är söder om Nordströms trä. Den placeringen bedöms vara en mindre använd del av parken. 2.5 Bostadsrättsföreningar Det har inkommit synpunkter från ett flertal styrelser i bostadsrättsföreningar som har sammanfattats och bemöts nedan. 2.5.1 Brf Lorensbergsgatan Bostadsrättsföreningen funderar på hur dragningen kommer ske i förhållande till fastigheten och informerar om att de har bergvärme som är placerad mellan fastigheten och gatan. Kommentar: Regionen informerar att aktuell fastighet ligger cirka 270 meter från planerad anläggning och energibrunnarna kommer troligtvis inte påverkas. För de fall befintliga bergvärmeanläggningar kommer i fysisk konflikt med de nya tunnlarna kommer brunnarna att behöva gjutas igen varpå ersättning för den förlorade anläggningen utgår. Om skador konstateras ha uppkommit på befintlig bergvärmeanläggning, som exempelvis försämrad funktion, till följd av Region Stockholms arbeten eller grundvattensänkning med minskat energiutbyte som följde är Regionen skyldig att åtgärda dem alternativt att betala ut ersättning. Om lokalisering visar sådan påverkan på fastighetsägares befintliga energianläggningar kommer Region Stockholm att kontakta respektive fastighetsägare för att diskutera och erbjuda en lösning. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 48 2.5.2 Brf Slipen 38 Boende i Brf Slipen 38 informerar att energisparande åtgärder har utförts i fastigheten, bland annat värmepumpsanläggning, utbyte av frånluftsaggregat och utbyte av fönster till 3-glas fönster. Bostadsrättsföreningen anser att för att anläggningens energibrunnar skall fungera som planerat får ej grundvattensänkning i berget ske. Bostadsrättsföreningen informerar att fastigheten Slipen 38 är grundlagd på pålar till fast berg. Oklart om tunnelbane-arbetet kommer att påverka grunden, föreningen förutsätter att fastigheten Slipen 38 besiktigas före och efter markarbetet. Bostadsrättsföreningen önskar att SGU utför nivåmätningar även i berg. Mätpunkter nära Slipen 38 redovisas före start av arbetet samt under entreprenadtiden. För att underlätta kontakterna vill föreningen att Region Stockholm redovisar en kontaktperson. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. För de fall befintliga bergvärmeanläggningar kommer i fysisk konflikt med de nya tunnlarna kommer brunnarna att behöva gjutas igen varpå ersättning för den förlorade anläggningen utgår. Om skador konstateras ha uppkommit på befintlig bergvärmeanläggning, som exempelvis försämrad funktion, till följd av Region Stockholms arbeten eller grundvattensänkning med minskat energiutbyte som följde är Regionen skyldig att åtgärda dem alternativt att betala ut ersättning. Om lokalisering visar sådan påverkan på fastighetsägares befintliga energianläggningar kommer Region Stockholm att kontakta respektive fastighetsägare för att diskutera och erbjuda en lösning. Besiktningar är planerade att utföras enligt svensk standard och innebär att fastigheter som ligger inom 50 meter från vibrationsalstrande arbete kommer att besiktigas. På de platser där husen är byggda på lera är besiktningsområdet 100 meter. Om det finns särskilda skäl besiktigar Regionen även byggnader utanför besiktningsområdet. Grundvattennivåer i jord och berg kommer kontrolleras löpande under byggtiden. Vid behov genomförs skyddsåtgärder i form av skyddsinfiltration för att minska risken för skadliga grundvattensänkningar och påverkan på känsliga byggnader och anläggningar. Grundvattenpåverkan bedöms som mycket tidsbegränsad då det endast är spårtunnlar som passerar fastigheten. Drivningsmetoden med tunnelborrmaskin utgör inte något vibrationsalstrande arbete. Byggnader som är grundlagda med pålar till fast berg riskerar inte att påverkas av en eventuell grundvattensänkning. Regionen kommer att kontakta samtliga berörda brunnsägare i god tid innan tunneldrivningen påbörjas för inmätning av brunnar och vidare hantering. Regionen kan alltid kontaktas via SL-kundtjänst. Kontaktformulär finns på nyatunnelbanan.se. 2.5.3 Brf Wallenstam Wallenstam nr 46 Bostadsrättsförening, Wallenstam nr 47 Bostadsrättsförening, Wallenstam nr 48 Bostadsrättsförening och Wallenstam Årstahusen Kv 3 AB (Wallenstam) är ägare till fastigheten Packrummet 12, Stockholm. Fastigheten angränsar till planerade arbetsområden och framför följande synpunkter. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 49 Wallenstam uppmanar till kontinuerlig samordning av arbetsområden, då Wallenstam har pågående produktion på fastigheten Packrummet 12 under samma period som utpekat arbetsområde förväntas tas i anspråk. Wallenstam anser att det föreslagna arbetsområdet bör studeras vidare i läge och omfattning. Det är oklart hur trafiken till fastigheterna bortom arbetsområdet ska kunna nås samt hur produktionssamordning ska ske. Wallenstam anser även att befintlig räddningsväg till Trafikverkets spårområde bör beaktas. Wallenstam förutsätter att Naturvårdsverkets riktlinjer kopplade till buller efterlevs. Kommentar: Regionen är medveten om planerna vid Packrummet 12, dess tidplan och samordningsbehovet. Regionen återkommer längre fram till föreningen för att analysera hur eventuella konflikter i tid och rum ser ut och hur de kan hanteras. Samordning med Trafikverket sker gällande bland annat befintlig räddningsväg. Villkor för buller och stomljud kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. 2.5.4 Brf Karlsvik 41 Föreningen är mån om att deras fastighet och tillhörande bergvärmeanläggning inte påverkas negativt. Vad föreningen förstår utifrån handlingarna kommer bergvärmeanläggningen bli obrukbar. Föreningen är därför bekymrad över att tunnelbanan kommer att skapa olägenhet för föreningen, en särskilt försvårande omständighet är att föreningen gjort en investering i bergvärmeanläggning. Miljö- och hälsoskyddsnämnden i Stockholms stad gav föreningen tillstånd att inrätta bergvärmeanläggning under 2017. Inför detta beslut yttrade sig Trafikförvaltningen att den aktuella fastigheten är belägen utanför tunnelbanans riskområde. Föreningen finner det anmärkningsvärt att Trafikförvaltningen i sitt yttrande inte nämnde den Gula tunnelbanelinjen. Föreningen har inga invändningar mot den Gula linjen mellan Älvsjö-Fridhemsplan under förutsättning att följande krav uppfylls: Föreningen ska hållas skadelös och projektet ska ansvara för alla kostnader i samband med projektet. Om föreningens bergvärmeanläggning påverkas negativt och blir obrukbar, förutsätter föreningen full ekonomisk kompensation för investeringen i anläggningen samt att projektet hanterar och bekostar alla kostnader för att ansluta till en alternativ uppvärmningskälla. Föreningen förutsätter att nödvändiga mätningar görs för att säkerställa att inga skador uppstår och att fastigheten inte försämras. Tekniska inspektioner av alla byggnader och bostadsområden bör utföras och bekostas av projektet innan arbetet med tunnelbanan påbörjas. Utrustning för att registrera markskakningar och grundvattennivåer bör installeras och värden dokumenteras regelbundet. Efter avslutade arbeten bör en besiktning genomföras. Föreningen förutsätter att särskilda åtgärder planeras och vidtas för att hantera sättningar och sprickbildningar i föreningens byggnader under projektets genomförande och drift. Föreningen förutsätter att de inte drabbas av någon ekonomisk skada eller risk till följd av projektet. Om skador uppstår i fastigheten som kräver reparation eller om hyresgäster och boende måste evakueras, anser de att projektet ansvarar för att täcka alla reparationskostnader och andra ekonomiska kostnader relaterade till tunnelbanebygget. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 50 Föreningen är oroade över risken för markvibrationer och ljudstörningar i fastigheten när tunnelbanan är i drift. De anser att detta kan påverka fastighetens värde och skapa olägenheter för föreningens boende och hyresgäster, särskilt förskolan som finns i fastigheten. Föreningen förutsätter att skyddsåtgärder vidtas och bekostas av projektet för att minimera negativa effekter och att projektet utreder och redovisar hur störningar som markvibrationer och ljud ska hanteras. Föreningen förväntar sig fortsatt information och dialog med Regionen om projektet och dess påverkan på fastigheten. Kommentar: I planeringen av tunnelbanan tar Regionen höjd för många faktorer. En av dessa faktorer är befintliga bergvärmebrunnar och Regionen försöker i möjligaste mån att styra underjordiska anläggningar och tunnlar förbi dessa. I enstaka fall går det inte att styra förbi och då måste Regionen gjuta igen de brunnar som är i konflikt med de tänkta tunnelbanetunnlarna. Enligt samrådskartorna berörs föreningens fastighet av spårtunnlarna jämte dess skyddszon. I god tid innan tunneldrivningen påbörjas kommer Regionen att kontakta fastighetsägaren för en dialog om dessa markanspråk och eventuella behov av inmätning, inventeringar och dylikt. I samband med detta inleds också en dialog om hur brunnarna ska ersättas. Huvudprincipen i de fall där bergvärmebrunnar måste gjutas igen är att brunnsägarens ekonomiska situation inte ska försämras. Detta följer av expropriationslagens regler. I praktiken innebär detta att Regionen antigen ersätter brunnens funktion eller ersätter fastighetsägaren ekonomiskt. Vid tillfället då föreningens tillstånd för att borra bergvärme beviljades hade lokaliseringsutredning för tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö ännu inte genomförts. Vad förvaltning för utbyggd tunnelbana kan utläsa har trafikförvaltningen gett ett remissvar på tillståndsansökan som utgår ifrån befintliga kollektivtrafikanläggningar på Kungsholmen och med avseende på dessa tillstyrkt ansökan. Gällande övriga skador som kan ske till följd av projektets genomförande regleras dessa enligt miljöbalkens 32 kapitel. Tunneldrivning med TBM medför inte några vibrationer som kan komma att orsaka skador på byggnader. Även skador på grund av sprängningar är väldigt ovanliga. Region Stockholm har riktvärden som säkerställer att Regionen har god marginal för sprängningar och vad byggnaderna klarar av utan att skada dem. Dessa riktvärden är fastställda i enlighet med svensk standard. Med hjälp av utplacerade mätare kontrollerar Regionen alla sprängningar för att vara säkra på att dessa riktvärden inte överskrides. Sprängningarna är dessutom dimensionerade efter de riktvärdena kopplade till byggnaderna närmast sprängningarna. Regionen undersöker även berggrunden och markförhållandena noggrant innan Regionen börjar bygga för att beräkna hur det går att spränga ut berget på ett säkert sätt. Det betyder att Regionen kan använda mindre sprängningar där det finns känsligare zoner och gå långsammare fram om det behövs. Regionen installerar också mätutrustning som håller koll på vibrationer, grundvattennivåer och annat som kan påverka byggnader och liknande. Gällande stomljud och vibrationer i driftskede så pågår utredning av skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått. Dessa kommer att beskrivas i sin helhet i järnvägsplanens granskningshandling. Skyddsåtgärder kan behövas vid anläggningar ovan mark för att uppfylla Naturvårdsverkets riktvärden för buller från verksamheter. Enligt en preliminär bedömning krävs spårnära åtgärder för bullerskydd som minskar utbredningen av stomljud längs med större delen av Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 51 sträckan där byggnader som omfattas av riktvärden för stomljud finns eller planeras. Tunnelbanans spåruppbyggnad ska utformas för att klara riktvärdet på 32 dBA Fast Lmax. Spårnära åtgärder som minskar utbredning av stomljud, exempelvis stomljudsdämpande matta, behövs så att trafiken i tunnelbanan innehåller gällande riktvärden för stomljud. Region Stockholm avser fördjupa dialogen med fastighetsägaren vartefter projektet fortskrider. 2.5.5 Brf Rosteriet Brf Rosteriet anser att tunnelbanebygget kommer få en ekonomisk påverkan på boende i form av värdeminskning på grund av den långa byggtiden. De anser också att bygget kommer medföra konstant buller som påverkar de boendes livskvalitet. På grund av konstant buller blir det även en begränsad användning av bostäderna. Brf:en menar också att det kommer bli påverkan på förskolan Trekanten, genom säkerhetsrisker och hälsoproblem för barnen. Brf Rosteriet framhäver även att det kommer bli en minskad tillgänglighet gällande Trekantsparken, vilket påverkar de boende i området. Parken fungerar som en viktig lunga för området. Rosteriet menar att Regionen bör säkerställa elförsörjningen då det är återkommande strömavbrott i Liljeholmen, vilket kan påverka byggarbetet och boende negativt. Det är önskvärt att Ellevio tar fram en plan för att säkerställa att strömavbrott inte förekommer så ofta innan arbetet påbörjas. Bostadsrättsföreningen föreslår även alternativa lösningar i form av parkeringsytor vid Cementa eller ytor norr om planerat byggområde. Transporter via Nybohovssidan föreslås också för att minska störningar vid Trekantsparken. Det föreslås också en minskning av etableringsytan i parken genom att begränsa avspärrningarna. Det föreslås även att bodar och andra administrativa funktioner till andra platser. Rosteriet rekommenderar även genomskinliga skydd för att minska känslan av instängdhet och förbättra säkerheten för barnen på förskolan. För att skydda de boende från damm och buller anser de att bygglov för inglasning av samtliga balkonger beviljas till alla hus i området. Kommentar: Regionen planerar arbetet så att omgivningen påverkas så lite som möjligt. Att bygga tunnlar i tätbebyggda områden i centrala Stockholm går inte obemärkt förbi. Regionen har upprättat en handlingsplan och åtgärder utförs i olika steg enligt en åtgärdstrappa. Innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas, eller om bullerskyddsåtgärder kan utföras där Regionen arbetar. Omgivningen kommer informeras om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå i syfte att ge dessa möjlighet att anpassa sig. Villkor för buller och stomljud kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. Vid arbeten som orsakar vibrationer kommer svensk standard att tillämpas. Det innebär att en riskanalys tas fram och sprängningar anpassas utifrån byggnader och anläggningars vibrationskänslighet. Metodiken är mycket välbeprövad och begränsar risken för skador till följd av anläggningsarbeten. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 52 Regionen har utrett flera intransportvägar. Föreslagen transportväg genom parken är den som anses påverka närområdet minst. Det kommer att finnas trafiksäkra passager för fotgängare som behöver passera transportvägen för att nå promenadstråket. Byggtrafikens frekvens kommer att variera under olika perioder av byggtiden. Den del av arbetsområdet som avses nyttjas för bodar har setts över efter samrådet i maj-juni utifrån de synpunkter som kommit in. Den nya föreslagna placeringen är söder om Nordströms trä. Den placeringen bedöms vara en mindre använd del av parken. Vad gäller placering av etableringsytorna, transportväg etcetera är dessa inte möjliga att flytta på. Regionen har inte rådighet över vare sig elförsörjningen eller bygglov för inglasning av balkonger, dessa frågor hanteras inte inom ramen för projektet. Utredning av skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått pågår och kommer att beskrivas i sin helhet i järnvägsplanens granskningshandling. 2.5.6 Samlat yttrande från Bostadsrättsföreningen Trekanten, Trekantens Kollektivhusförening och Trekantens klimatgrupp I det samlade yttrandet framgår att det finns en oro över att stora delar av den välanvända Trekantsparken kommer stängas av under åtta till nio år samt minska i yta. De poängterar att det kommer byggas 5 500 nya bostäder som avses nyttja parken till rekreation. Den nya stationsbyggnaden är dessutom placerad på parkmark, vilket ifrågasätts. De undrar hur Stockholms stads mål om 10 kvadratmeter grönyta per person kommer kunna uppnås med planerad bebyggelse. Invånarna behöver fler träd och grönytor för att öka den biologiska mångfalden, öka folkhälsan samt klara klimatomställningen. I det samlade yttrandet finns förslag om att planerat arbete görs via Liljeholmsgränd och att parkeringsplatsen i slutet av Liljeholmsgränd används för den nya stationsbyggnaden. Om stationsbyggnaden ändå läggs på befintlig parkmark bör byggnaden minimeras i storlek. Parkeringsplatsen ska ej bebyggas utan omvandlas till ersättande parkmark. Brf Trekanten med flera håller inte med Regionens analys att trafik på Liljeholmsgränd skulle störa mer än via Trekantsparken och Nordströms trä. I stället anser de att det finns stora vinster i att Trekantsparken inte stängs av under lång tid samt att grönyta inte tas i anspråk i den nya planeringen. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. Röda linjens södra biljetthall planeras byggas ut med en stationsdel till den nya tunnelbanan. Byggnationen kommer att ta i anspråk den befintliga vändplanen och till viss del befintlig bilparkering och ytan mellan dessa. Utbyggnaden sker mot Trekanten, på ytor som redan idag är hårdgjord till största del. Arbetsområde behövs i anslutning till den nya stationsbyggnaden och det behövs även plats för bodar och en transportväg till och från området. Den del av arbetsområdet som avses nyttjas för bodar har setts över efter samrådet i maj-juni utifrån de synpunkter som kommit in. Den nya föreslagna placeringen är söder om Nordströms trä. Den placeringen bedöms vara en mindre använd del av parken. Den minsta ytan som behövs för byggnationen är ianspråktagen. Regionen ansvarar för planeringen och utförandet av utbyggnaden av tunnelbana till Älvsjö. I Regionens uppdrag ingår utformning och planering av själva anläggningen (till exempel stationsbyggnaderna, de tillfälliga ytorna och tunnlarna) medan Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 53 Stockholm stad ansvarar för befintlig miljö och utveckling av framtida miljö runt stationerna. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. Storleken på stationsbyggnaden är beroende av att olika funktioner ska få plats. Det behövs sex högkapacitetshissar som tar resenären från den nya plattformen till biljetthallsnivå eller i motsatt riktning. För att det ska bli ett bra flöde till och från hissarna behövs tillräcklig bredd mellan dessa så att de som väntar har god plats att vänta medan avstigande rör sig ut. Det behövs även utrymme för en hiss och en trappa för att resenärer ska kunna förflytta sig mellan biljetthallsnivån och trekantsparken. 2.6 Samråd med allmänhet och de som kan bli särskilt berörda Det har inkommit synpunkter från allmänhet och de som kan bli särskilt berörda som har sammanfattats och bemöts nedan. Det har lämnats flertalet synpunkter om att den nya tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö är välkommen. Den kan fungera som en avlastning för T-centralen och kommer förbättra kollektivtrafiken i Stockholm. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna. Några synpunktslämnare är kritiska till den nya tunnelbanan och en del anser att den Gula linjen inte borde byggas. Kostnaden uppges vara för hög i förhållandet till nyttan. Det har lämnats en synpunkt om att inga utredningar har gjorts som visar på behov att bygga Gula linjen. Det är enkelt att idag ta sig till Älvsjö. En synpunktslämnare menar också att bostäder kan placeras på andra ställen där kommunikationerna redan är bra. Synpunkt finns även om att de nya bostäderna längs Gula linjens sträckning är utspridda över stora delar av Söderort och till och med Västerort. Bostäderna ingår i Stockholms stads åtagande i avtalet om att bygga Gula linjen, men de ligger inte längs linjens sträckning och de försörjs inte av linjen. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna. Stockholm är byggt på öar och få passager för kollektivtrafik finns i dag för att korsa Mälaren (Slussen, Västerbron och Essingeleden). Det gör att kollektivtrafiksystemet blir sårbart och att störningar får konsekvenser för många resenärer. En ny förbindelse medför att kapaciteten stärks i detta snitt samtidigt som befintligt kollektivtrafiksystem avlastas. Tunnelbanan ska utformas och dimensioneras för att hantera bedömda framtida resenärsmängder för år 2060, läs mer om framtida resenärsmängder i Preliminär planbeskrivning järnvägsplan, 2024-05-15. Sverigeförhandlingen är ett initiativ från Sveriges regering för att få förbättrad kollektivtrafik och ökat bostadsbyggande i storstäderna. I januari 2017 tecknade staten, Region Stockholm och berörda kommuner avtal om fyra kollektivtrafiksatsningar i länet, däribland en ny tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Utbyggnaden av den nya tunnelbanan kommer att möjliggöra för Stockholms stad att bygga nya bostäder i linje med Sverigeförhandlingen. Eftersom hela finansieringen och nyttan hänger ihop med bostadsbyggande finns det på så sätt ett incitament och en kravställning på Stockholms stad att före år 2035 ha färdigställt dessa bostäder. Det går inte att, utan en omförhandling, plocka ut Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 54 enskilda delar av objektet och bygga först utan bostadsbyggandet hänger i avtalet samman med tunnelbaneutbyggnaden på hela sträckan. För de korridorer Region Stockholm har studerat har det nu landat i sex stationer utifrån var det får mest resnytta, baserat på prognoser för hur befolkningen ser ut år 2050, var det planeras nya bostäder, befintlig kollektivtrafik och olika tekniska förutsättningar. 2.6.1 Generellt om stationsutformning 2.6.1.1 Tillgänglighet och säkerhet Synpunktslämnare anser att det ska tas hänsyn till äldre och funktionshindrade vid utformningen av stationerna men även under byggtiden. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna och tar med sig dessa i vidare arbete. Stationerna har utformats tillsammans med referensgrupper och sakkunniga inom tillgänglighet. En social konsekvensanalys har tagits fram vilken har hanterat frågor kopplat till tillgänglighet. Se denna för mer information. En synpunktslämnare föreslår att alla tågannonseringar på perrongerna ska göras både på engelska och svenska. Ombord på tågen bör tid och utomhustemperatur visas. Dessutom föreslås att stationerna ska ha fler affärsverksamheter, eftersom det ökar tryggheten. Den konstnärliga utsmyckningen på stationerna bör också göras mer tillgänglig för fler att påverka. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna. Gällande synpunkter om tågannonseringar är detta en fråga för driftskedet och inte inom ramen för järnvägsplanen eller miljöprövningen. Regionen ansvarar för planeringen och utförandet av utbyggnaden av tunnelbana till Älvsjö. I Regionens uppdrag ingår utformning och planering av själva anläggningen (till exempel stationsbyggnaderna, de tillfälliga ytorna och tunnlarna) medan Stockholm stad ansvarar för befintlig miljö och utveckling av framtida miljö runt stationerna. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. En synpunktslämnare menar att Regionen bör besluta sig för plattformsdörrar som skyddar för fall ned på spår, i stället för rörelsedetektorer. Kommentar: Synpunkter kring plattformsavskiljande partier är relevanta och projektet utreder sedan en tid möjligheten att installera sådana partier, men det undersöks även alternativa åtgärder som kan vara aktuella att införa. Detta innebär att Regionen förbereder plattformarna för möjlig installation av plattformsavskiljande väggar. Beslut om att föra in plattformsavskiljande väggar, eller annan lösning för att motverka suicid och obehörigt beträdande av spår på de nya stationerna kommer att fattas senare i planeringen av tunnelbanans utbyggnad. Tunnelbanan utformas för självkörande tåg. En synpunktslämnare undrar om MSB godkänt att det endast kommer finnas hissar som drivs av el, om eventuellt Nato kommer behöva dessa hissars el-aggregat. Kommentar: MSB har haft möjlighet att yttra sig i samrådet men avstått. Tunnelbanan byggs med ett separat reservkraftaggregat så att stationerna kan evakueras med hjälp av hissarna vid ett större strömavbrott. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 55 Ett förslag har lämnats in för att förbättra stationernas tillgänglighet. Det föreslås att två hissar i biljetthallen får egna spärrar som kan aktiveras på resenärens kort, vilket skulle underlätta för dem som reser med ledsagare. En fristående värd skulle kunna beställas för att eskortera resenärer i ett skoterliknande fordon, som kan åka med hissen från biljetthallen till tunnelbaneplattformen. Fordonet skulle sedan kunna köra ombord på tunnelbanan. Detta skulle också gynna de som har svårt att gå på ojämna ytor. På mindre stationer föreslås lokala värdar möta ankommande passagerare med mindre skoterliknande fordon för att transportera dem mellan plattform och biljetthall, utan att behöva matcha en exakt avgång på 30 sekunder. Kommentar: Regionen noterar synpunkten. I dagsläget är det inte aktuellt med den lösning som beskrivs i synpunkten. En del av dessa frågor hanteras vidare inom ramen för planering för driftskedet och inte inom ramen för järnvägsplanen eller miljöprövningen. Tillgänglighet hanteras i järnvägsplanen på en övergripande nivå, detaljlösningar kommer att studeras vidare i fortsatt arbete. Synpunktslämnare anser att byten borde effektiviseras genom att nya rulltrappor uppförs ned till röda linjens perronger från uppgången mot Liljeholmstorget anser en synpunktslämnare. Kommentar: Regionen noterar synpunkten. Utifrån de tekniska och ekonomiska förutsättningarna planeras endast en uppgång. Synpunktslämnare anser att stationerna är för små för att som de äldre stationerna också ge bombskydd för 2 000 personer, vilket Regionen enligt denne borde ta höjd för i sin planering. Kommentar: Tunnelbanan ska utformas och dimensioneras för att hantera bedömda framtida resenärsmängder för år 2060. Regionen har inget uppdrag att utforma stationerna som skyddsrum. 2.6.1.2 Plattformar och tåg Synpunktslämnare anser att Region Stockholm framställer felaktigt att Gula linjen har högre kapacitet än den har genom att påstå att det är möjligt att köra tvåminuters trafik, detta anses av synpunktslämnare inte möjligt med tanke på ändstationernas utformning. Synpunktslämnare är kritisk till att det finns fyra knutpunkter men att ingen av dessa ger byte genom att korsa en plattform. Det blir enligt en synpunktslämnare dyrt att endast bygga 75 meter, i dennes mening, korta plattformar. Det bör förberedas för förlängning på vardera änden av plattformarna för att kunna koppla samman med den andra linjen på Hagsätragrenen. De, enligt synpunktslämnaren, höga kostnaderna för depå kan minskas om Gula linjen därför kan använda högdalsdepån. Det finns en oro över att de korta tågen och plattformarna kommer överbelastas. Synpunktslämnare undrar även om det ska vara någon personal på de självkörande tågen. En synpunktslämnare menar att det behövs personal på tågen även om dessa är förarlösa, om det skulle hända något under resan. En synpunktslämnare menar att om Regionen bestämmer sig för plattformsdörrar kan plattformarna smalnas av ytterligare. Samma synpunktslämnare uppmanar Regionen att se över gångtunnlar och mellanplan för att spränga ut så liten volym som möjligt. Det har även inkommit synpunkter om att depån i Högdalen bör nyttjas, och även använda sig av befintliga C30-vagnar på Gula Linjen, som kan gå förarlöst. Denna lösning borde ge en stor kostnadsbesparing. Att använda sig av befintliga C30 vagnar har även fördelen att de vid behov kan köras med förare. Som bonus skulle även en extra station mellan Älvsjö och Hagsätra kunna byggas. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 56 En synpunktslämnare tycker att det vore bättre att låta C30 köra på Gula linjen, avstå automatkörningen och koppla ihop banan med Hagsätragrenen (åtminstone fysiskt för vagnstransporter). På så sätt undviker Regionen att underhålla (och testa) en helt ny vagntyp och bygga ny depå. Dessutom finns möjlighet att låna vagnar från andra banor om det behövs anser synpunktslämnare. Några synpunktslämnare tycker det är fel att bygga en bana som inte är kompatibel med befintlig tunnelbana. Om en stor investering ska göras i en helt ny tunnel bör det vara i ett system med hög kapacitet och med möjlighet att förlängas. Nu planeras en bana som kostar som en tunnelbana men endast har kapaciteten hos en spårväg, på grund av de korta plattformarna menar en synpunktslämnare. En synpunktslämnare anser att förarlösa tåg inte tillför något till resenären, det handlar bara om 5–6 tåg i samtidig drift i högtrafik så personalbesparingen är minimal. Regionen uppmanas i stället satsa på att trafikera linjen med C30 och att linjen förlängs till Hagsätra så tågen kan ställas upp i Högdalsdepån i stället. Synpunktslämnaren menar då att Region Stockholm sparar in på dyr teknik för automatisk drift, slipper bygga en helt ny specialdepå för en liten serie specialtåg och får på köpet en förbindelse Hagsätra-Älvsjö. Synpunktslämnaren menar att den nya tunnelbanan fortfarande kan projekteras för 70-meterståg (en C30) och hålla trafikeringen separat från de andra banorna. Gula linjen skulle då gå Hagsätra-Älvsjö-Fridhemsplan. Kommentar: Tunnelbanan ska utformas och dimensioneras för att hantera bedömda framtida resenärsmängder för år 2060, läs mer om framtida resenärsmängder i Preliminär planbeskrivning järnvägsplan, 2024-05-15, avsnitt 3.2.3. Region Stockholm har räknat på turtätheten och antalet resenärer. Kapaciteten räcker mer än väl under mycket lång tid. I dag används sällan hela plattformen på cirka 140 meter. Gula linjens plattformar blir 75 meter vilket minskar avståndet för resenären, kortare tåg kan gå ofta och restiden blir effektiv. Även byggskedets omfattning, produktionstid, kostnad och miljöpåverkan påverkas positivt. Spårens och ändstationernas utformning medger 2-minuters trafik enligt de simuleringar som genomförts. Utifrån tekniska och ekonomiska aspekter är det inte möjligt att tillskapa bytesmöjlighet genom att korsa plattformar vid bytespunkterna. Vid de bytespunkter som finns kommer de andra linjerna inte gå i samma tunnel och stanna vid samma plattformar som Gula linjen som får en egen tunnel. Plattformsavskiljande väggars studeras som en tänkbar lösning. Sammankoppling med andra linjer har utretts men slutsatsen är att det inte är aktuellt. Att trafikera tillsammans med en annan linje kan få negativ påverkan på turtäthet och tidtabell på båda linjerna eftersom de måste samsas om samma plattform och dessutom krävs att de tekniska systemen är helt kompatibla med varandra. Nya tunnelbanan planeras att byggas med ny teknik som inte i alla avseenden är kompatibel med övriga tunnelbanan. Eftersom Gula linjen inte är en förlängning av dagens tunnelbana kommer den att byggas på ett annat sätt och till exempel ha självkörande tåg. Föreslagen lösning med kortare tåg och plattformar har beaktats i denna beräkning. Möjlighet finns att förlänga spåren i framtiden. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 57 Ett självkörande system saknar inte människor i systemet. Människor följer trafiken, precis som för tåg med förare, via trafikledningscentraler som kan styra trafiken. Det gör att passagerare kan kommunicera med människor från tåget och trafikledningscentralen kan kommunicera med resenärerna. Ett självkörande tåg har tekniska system som ersätter förarens uppgifter, via exempelvis detektorer och signaler. System med självkörande tåg finns installerade på många platser runt om i världen menar synpunktslämnaren. Det är i dagsläget inte bestämt om det kommer att finnas personal ombord på tågen. Frågan om bemanning av tågen kommer hanteras i driftskedet. Det kommer finnas möjlighet att från tågen få kontakt med till exempel trafikledningscentralen. Livscykelkostnaden för ett system med självkörande tåg är lägre än ett system som har tåg med förare. Även om investeringsutgift är något högre, cirka 250 miljoner kronor, är driftskostnaden lägre. Arbete pågår och det går i dagsläget inte att ge några exakta siffror, men övergripande lever systemet i ungefär 25 år och på den tiden så är en eventuell extrainvestering betald av besparingar som görs på själva driften. Angående nyttjande av Högdalsdepån, depåer finns längs med grön, röd och blå linje. Tunnelbana till Älvsjö ligger mellan två linjer. Tillgången till verkstads- och uppställningsplatser är begränsad och signalsystemen i depåerna skulle behöva byggas om vilket är kostsamt (röd och grön linje har olika signalsystem). Norsborgsdepån ligger en bit bort, vilket gör att tågen ska köras långa sträckor innan de kan tas i trafik. En synpunktslämnare vill veta om det kommer vara möjligt att ta med cykel på tågen. Synpunktslämnaren framför motiv till varför det ska vara möjligt. Exempelvis ökar det tillgängligheten och flexibiliteten i Stockholms transportsystem. Om det inte tillåts önskas motiv till detta. Synpunktslämnaren upplever att personer som arbetar med projekteringen endast ser tunnelbanan som ett system för att flytta resenärer från punkt A till B. En tunnelbana är mer ett verktyg där människor får hänsynsfullt använda gemensamma resurser för att få ens vardag att fungera, menar synpunktslämnaren. Kommentar: Det har inte tagits beslut i frågan om man får ta med cykeln på Gula linjen. I befintlig tunnelbana är det dock inte tillåtet. Anledningen är att cyklar tar stor plats och därmed kan orsaka skador och olyckor. 2.6.2 Station Fridhemsplan Ett förslag har lämnats in om att en hiss från Gula linjens mellanplan och perrong borde gå direkt till Blå linjens perrong för att spara tid. Förslaget inkluderar även rulltrappor från Gula linjens mellanplan till Blå linjes entré, vilket kan ses som ett sekundärt alternativ och inte lika viktigt enligt synpunktslämnaren. Synpunkter har även inkommit om att det bör finnas rulltrappor både upp- och nedåtgående för att underlätta tillgängligheten. Det har även inkommit synpunkter om att det vore önskvärt med en direkthiss till gatuplanet för att underlätta för funktionshindrade. Arbetsområdet vid Lindhagensplan kan efter byggnationen användas för infart till parkeringsgarage under Sankt Görans sjukhus enligt en synpunktslämnare. Kommentar: Utifrån de tekniska och ekonomiska förutsättningarna är det inte aktuellt med de lösningar som beskrivs i synpunkten. Byte mellan tunnelbanelinjerna sker primärt genom kopplingen till nuvarande förbindelsegång. Föreslagen utformning medger möjlighet till bra bytesfunktion, god kapacitet och Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 58 stärkande av befintlig station Fridhemsplans funktion som kollektivtrafiknod. Utformningen bedöms också ge minst störning för resande med befintliga tunnelbanelinjer under byggtiden och omgivningen i direkt anslutning till stationsentréerna. Marken som arbetsområdet ligger på ägs av Stockholm stad som beslutar vad som ska ske på platsen när Regionen är klar med sitt uppdrag. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. Det har framförts kritik om att förflyttningstiderna för resenärer till den nya tunnelbanan är oacceptabelt långa. Från Fleminggatan krävs exempelvis fyra hissar och rulltrappor, och från Drottningholmsvägen tre hissar och rulltrappor samt en lång promenad. Byten från Grön linje innebär också tre hissar och rulltrappor, medan Blå linjen kräver långa förflyttningar. Förslaget är att planeringen av stationen görs om för att korta ned dessa tider och minska förflyttningstiden i underjorden, eftersom det är viktigt för att locka resenärer att det inte ska ta tre till fyra minuter att nå plattformen. Kommentar: Stationens utformning tar hänsyn till olika aspekter där bytestiden är en. Påverkan på befintlig anläggning och pågående trafik är en annan. Bergtäckning och möjlighet till förlängning gör att gul linje behöver ligga djupare än blå linje. 2.6.3 Station Liljeholmen 2.6.3.1 Trekantsparken Flera synpunktslämnare framhåller att Trekantsparken är mycket viktig för invånarna och används dagligen för rekreation, träning och lek för barn. De anser att det är stor brist på ytor i hela Stockholm. Användningen av området för tunnelbanebyggande anses komma att att ha en betydande negativ inverkan på trivseln i området. Under byggtiden är synpunktslämnarnas farhågor att området kommer påverkas av tung trafik, buller, föroreningar och damm. Det finns även invändningar kring storleken på det markanspråk som görs på gräsytorna i parken. Ett flertal synpunktslämnare är oroade över den minskade tillgången till parkyta och natur. Flera synpunkter har även inkommit om att förslaget gällande etablering i Trekantsparken strider mot det pågående arbetet att bevara och utveckla grönområden för att förbättra livskvaliteten. Dessutom rör oron att en del av parken befaras tas i anspråk även efter att bygget är klart. Några synpunktslämnare poängterar att detta strider mot behovet av att behålla och utöka parkytor med tanke på det planerade byggandet av nya bostäder och den ökande befolkningen. Synpunktslämnare menar också att kommunens krav på grönytor i bostadsprojekt uppfylls genom Trekantsparkens rekreationsytor och att om den bebyggs så uppfylls inte kraven. Flera synpunktslämnare avstyrker helt förslaget att ta Trekantsparken i anspråk för arbeten eller exploatering. Synpunktlämnare informerar om att det skett en namninsamling för att behålla Trekantsparken som uppgår till 929 underskrifter. Det har också kommit in synpunkt om att stationsbyggnaden borde minskas ned i storlek. Det framförs synpunkter om att beslutet att använda Trekantsparken som arbetsplats underminerar förtroendet för politiker och beslutsfattare. Det anses viktigt att inkludera medborgarnas synpunkter och finna alternativa lösningar som inte påverkar samhället negativt. Vidare anses att valet av Trekantsparken som byggplats väcker tvivel kring den demokratiska processen samt de ekonomiska konsekvenserna anser denne också. Risk för överklaganden finns vilket kommer att sinka projektet. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 59 Synpunktslämnare betonar vikten av att bevara de befintliga verksamheterna i parken, såsom utomhusträning och trekantsparkens café, samt undvika att Fruktparken förvandlas till en vändplats. Det framförs en oro över att bostadsvärden kommer påverkas negativt. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. Röda linjens södra biljetthall ska byggas ut med en stationsdel till den nya tunnelbanan. Byggnationen kommer att ta i anspråk den befintliga vändplanen och till viss del befintlig bilparkering och ytan i mellan dessa. Utbyggnaden sker mot trekanten, på ytor som redan idag är hårdgjord till största del. Arbetsområden behövs i anslutning till den nya stationsbyggnaden och det behövs även plats för bodar och en transportväg till och från området. Den del av arbetsområdet som avses nyttjas för bodar har setts över efter samrådet i maj- juni utifrån de synpunkter som kommit in. Den nya föreslagna placeringen är söder om Nordströms trä. Den placeringen bedöms vara en mindre använd del av parken. Det är bodar samt transportväg som är planerat till själva parkdelen. Själva parken ska det inte grävas eller byggas i, den återställs efteråt. Den minsta ytan som behövs för byggnationen är ianspråktagen. Storleken på stationsbyggnaden är beroende av att olika funktioner ska få plats. När Gul linjes nya plattform byggs på station Liljeholmen behövs sex högkapacitetshissar som tar resenären från plattform till biljetthallsnivå eller vice versa. För att det ska bli ett bra flöde till och från hissarna behövs tillräcklig bredd mellan hissarna så att de som väntar på hissen har god plats att vänta medan avstigande rör sig ut mellan hissarna. Det behövs även en hiss och en trappa för att resenärer ska kunna förflytta sig mellan biljetthallsnivån och trekantsparken. Arbetsområdet kommer att vara inhägnat och säkerställt att barn inte kan ta sig in på arbetsområdet. Trekantsparken kommer att påverkas under byggtiden, men Region Stockholm planerar att minimera påverkan. Ambitionen är att återställa parkens rekreationsvärden när byggnationen är klar. Åtgärder för att begränsa de negativa konsekvenserna, såsom skyddsåtgärder och återställningsplaner, kommer att beaktas. Regionen för dialog med Stockholms stad om Trekantscaféet. Förändringar i omgivningen kan påverka värdet på bostäder och verksamheter, hur projektet skulle påverka värdet är dock en komplex fråga. Den som upplever att den drabbats av ekonomisk skada med anledning av projektet kan inkomma med skadeståndsanspråk till Regionen. Även om byggperioden kan innebära en kortsiktig påverkan, förväntas den långsiktiga nyttan vara positiv för området. 2.6.3.2 Alternativa lösningar och placeringar för etableringsytor Ett flertal synpunktslämnare föreslår alternativa lösningar, inklusive att flytta arbetsområdet eller stationsuppgången till platser som inte tar upp parkmark. Om detta inte är möjligt, föreslås kompensation till de boende med ny parkmark och en noggrann analys av grönytebehovet och barnens hälsa och säkerhet under byggprocessen. Det har inlämnats förslag att en alternativ plats används för uppställning av fordon och huvudplats för byggnationen. Det finns flera alternativa platser som kan användas, till exempel en parkeringsplats sydväst om byggnadsområdet eller öppna ytor norr om området. Ett annat förslag är att uppställningsplatsen för fordon och material görs vid Cementa, där ingen bor. Det finns Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 60 förslag på att i stället nyttja närliggande parkeringsytor samt Trekantsvägen för arbets- och etableringsområde. Alternativa lösningar som också föreslagits är att det planerade arbetsområdet flyttas under mark, att det planerade arbetsområdet flyttas till arbetstunnelns ingång, att det planerade arbetsområdet flyttas till parkeringen bredvid eller bakom den framtida tunnelbaneuppgången, där det på sikt kommer byggas hus av Citycon. Därtill föreslås även att det planerade arbetsområdet flyttas till grönområdet mot Nordströms trä (men med en bevarad gångväg runt sjön), så att de inte skär av den större parkytan och begränsar sikten. Även områden vid Trekantsvägen/Lövholmsområdet, Nybohovsbacken och Södertäljevägen, där det inte är en park eller några människor som uppehåller sig. En synpunktslämnare föreslår även att ytor i stället ska tas vid Gröndalsvägen på väg till Gröndal eller en yta vid Gröndals båtklubb. Det har även lämnats förslag på att planerat arbete utförs vid Liljeholmsgränd och att parkeringsplats vid Liljeholmsgränd används för stationsbyggnaden. Några synpunktslämnare föreslår att lokaler kan hyras för att använda som bodar med mera, i stället för att ställa upp byggbodar. Önskemål om att parkeringsplatsen ej bebyggs utan omvandlas till ersättande parkmark finns också. Kommentar: Utbyggnaden föreslås ske mot Trekanten, på ytor som redan idag är hårdgjorda till största del. Arbetsområde behövs i anslutning till den nya stationsbyggnaden. Det behövs även plats för bodar och en transportväg till och från området. Det är bodar samt transportväg som är planerat till själva parkdelen. Själva parken ska det inte grävas eller byggas i, den återställs efteråt. Den minsta ytan som behövs för byggnationen är ianspråktagen. Parkeringsplatsen söder om Liljeholmsgränd, som föreslås som alternativt arbetsområde, är inte tillgänglig i och med Citycons planer. Övriga förslag på områden på längre avstånd innebär högre kostnad, längre byggtid och fler transporter. Det finns även utvecklingsplaner vid Lövholmen. Arbetsområdet har bedömts lämpligt utifrån bygglogistik och tillgång till plats. Den del av arbetsområdet som avses nyttjas för bodar har setts över efter samrådet i maj-juni utifrån de synpunkter som kommit in. Den nya föreslagna placeringen är söder om Nordströms trä. Den placeringen bedöms vara en mindre använd del av parken. Regionen ansvarar för planeringen och utförandet av utbyggnaden av tunnelbana till Älvsjö. I Regionens uppdrag ingår utformning och planering av själva anläggningen (till exempel stationsbyggnaderna, de tillfälliga ytorna och tunnlarna) medan Stockholm stad ansvarar för befintlig miljö och utveckling av framtida miljö runt stationerna. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. 2.6.3.3 Bullerpåverkan under byggtid Det finns oro för att buller från maskiner kommer att störa de boende i bostadsrättsföreningen Rosteriet och lägenheter längs Liljeholmensgränd. En synpunktslämnare önskar att BRF Rosteriet kompenseras genom att tillåta inglasning av balkonger för att minska störningar underbyggtid. Citycon kommer bygga samtidigt vilket innebär ytterligare transporter och buller. Synpunktslämnare saknar bullerberäkningar som visar om barn kan undervisas och vara ute på gården och förutsätter att Regionen redovisar detta till nästa skede. Kommentar: Det går inte att bygga ut tunnelbanan utan att det märks. Regionen arbetar för att minska störningar från buller och stomljud under byggtiden så långt det är möjligt, så att vardagen för alla som bor och verkar i närområdet ska fungera. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 61 Det är dock oundvikligt att det periodvis förekommer arbeten som bullrar, dammar och i allmänhet kan verka störande på omgivningen, men dessa arbeten pågår inte hela tiden. Regionen har upprättat en handlingsplan och åtgärder utförs i olika steg enligt en åtgärdstrappa: innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas, eller om bullerskyddsåtgärder kan utföras där Regionen arbetar. Omgivningen kommer informeras om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå i syfte att ge dessa möjlighet att anpassa sig. Villkor för buller och stomljud kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. Regionen är medveten om att Citycon kommer att bygga samtidigt. Samordning mellan de olika byggprojekten kommer att beaktas för att minimera påverkan på området. Inglasning av balkonger är utanför Region Stockholms mandat att godkänna, det är Stockholms stad som har i uppgift att pröva och besluta om dessa frågor. 2.6.3.4 Trafik under byggtid Synpunktslämnare är oroad över ökad tung trafik. En synpunktslämnare lyfter att tunga transporter utmed Liljeholmsgränd är oacceptabla. En annan synpunktslämnare håller inte med Region Stockholm om att byggtrafik på Liljeholmsgränd skulle störa mer än via Trekantsparken och Nordströms trä. Byggtrafiken föreslås ledas via Lövholmsvägen och Liljeholmsgränd eller den övre gångvägen längs sjön på Nybohovssidan. Ett annat förslag på arbetstransporter är att Liljeholmsgränd bör övervägas då denna väg kommer vara transportsträcka för arbetet med köpcentrum. Det föreslås även vägar vid Aspudden och Nybohov. Det har skickats in en fråga om det går att ställa krav på att eldrivna fordon ska användas vid transporter osv, för att minska de annars ökade avgaserna i området. Kommentar: Byggtrafik genom Trekantsparken kommer framför allt att bestå av jordmassor tidigt i produktionstiden, i senare skede material och prefabricerade delar till stationsbygget medan bergmassorna från hisschaktet kommer transporteras ut via arbetstunnel. Regionen har utrett flera transportvägar. Infartsvägen till arbetsområdet har flyttats till att gå via Trekantsvägen i stället för Liljeholmsgränd på grund av trafikpåverkan på torget, bussar, spårvagn, gång och cykeltrafik, bostäder samt förskola. Bedömningen är att det blir enklare att hantera störningarna via Trekantsvägen där vägen är bredare. Trafiken bedöms även påverka ett mindre antal fastigheter transporter än via Liljeholmsgränd. Regionen arbetar för att minska störningar under byggtiden så långt det är möjligt, så att vardagen för alla som bor och verkar i närområdet ska fungera. Att både vuxna, barn och unga kan röra sig säkert i närheten av Regionens byggarbetsplatser är en viktig fråga och det är inte ovanligt att byggarbetsplatser ligger nära gång- och cykelvägar, skolor eller i tätbebyggda områden. Det finns flera åtgärder att jobba med för att göra miljön säker. Eventuella åtgärder kommer att utredas innan byggstart. Vakter kan vara aktuella att placeras ut för att hantera trafiken till och från byggarbetsplatsen. Regionen kommer att planera för att inte ha transporter som står utanför arbetsområdet och skapar köer för att vänta på att få komma in i arbetsområdet. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 62 Regionen strävar alltid efter att minska klimatavtrycket och påverkan på omgivningen både i byggskedet och i driftskedet. Detta görs bland genom att ställa krav på material, utformning, arbetsmetoder och transporter i upphandlingarna. Att ställa krav på eldrivna transporter är dock komplext då denna industri är beroende av faktorer som Regionen inte kan påverka. Till exempel antalet producerade eldrivna lastbilar. 2.6.3.5 Påverkan på trygghet under byggtid Flera synpunkter inkommer om att bygget kommer påverka tryggheten i området för både barn, unga och vuxna. En synpunktslämnare uppger att det är många som rör sig där samtidigt som drogförsäljning också pågår. Det beskrivs även som viktigt att gående ska kunna ta sig runt sjön Trekanten under byggnationen. Samma synpunktslämnare är frågande till om det kommer fungera att stänga ingången mot tunnelbanan då fler och fler bosätter sig i området. Ett par synpunktslämnare hänvisar till pågående trygghetsarbete i Hägersten-Älvsjö och menar att det står i kontrast till de planerade byggnationerna i området kring Trekantsparken och att använda parken kan öka risken för brottslighet och otrygghet. De anser att Trekantsparken är en viktig samlingsplats för boende och att detta beslut behöver ses över och alternativa lösningar övervägas. Ett genomskinligt avgränsningsskydd bör användas under byggtiden för att skapa öppen sikt. En synpunktslämnare önskar genomskinliga bullerplank vid Trekantsparken för att öka tryggheten. Kommentar: Trygghet är en viktig aspekt i planeringen av tunnelbaneutbyggnaden. Etableringsområdet innebär att risk för att otrygga ytor skapas, men Regionen avser detaljutforma området i dialog med Stockholm Stad. Åtgärder som är tänkbara är till exempel god belysning samt avspärrningar och byggplank utformas med öppen sikt och överblickbarhet. Etableringsområdet innebär samtidigt också mer passerande i området från morgon till kväll, nästan alla dagar i veckan, vilket kan bidra till att skapa trygghet. Projektet kan innebära ett tillskott av vakter i området. Angående genomskinliga skydd av olika slag kommer detta utredas längre fram i processen. Regionen har förståelse för att det är viktigt för gående att kunna ta sig runt sjön Trekanten under byggnationen. Under byggnationen bibehålls tillgängligheten för fotgängare och boende så långt som möjligt. Minst två gångstråk kommer korsa byggvägen. Där kommer det att fritt (förutom de tillfällen då transporter går igenom) gå att ta sig ner till vattnet och promenadstråket runt sjön. Ingången till tunnelbanan från Trekanten kommer att behöva stängas tillfälligt under några år. Den södra biljetthallen kommer hållas öppen så långt det är möjligt, men entré kommer behöva ske från Liljeholmstorget. 2.6.3.6 Påverkan på barn och unga under byggtid En synpunktslämnare uppger att parken är viktig för ungdomar och att den nyttjas dagligen, både sommar och vinter. Parken har dessutom ett populärt utegym. Denna park anses vara ett fantastiskt sätt för ungdomar att komma ut och umgås och inte bli sittandes hemma. Arbetstiden på nio år anses innebära att parken kommer vara otillgänglig under många barns hela uppväxt. Särskild oro uttrycks för barnens möjlighet till utevistelse och rörelse i parkerna, samt för hälsan och säkerheten för förskolan Rosteriets barn. Förskolan ligger nära området och nyttjar ofta parken. Bygget anses komma påverka både personal och barn. En synpunktslämnare undrar över tidplanen för arbetena med sprängning, skrotning och borrning under kvarteret Rosteriet och förskolan som ligger där. Denna vill veta när dessa arbeten kommer ske och om förskolan kommer Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 63 kunna hålla öppet. Det inkommer en efterfrågan att en ordentlig analys görs för att säkerställa barnens hälsa och säkerhet under bygget. En medborgare önskar att det kompenseras för ianspråktagandet av ytan vid Trekantsparken genom att mark vid Hojgränd används tillfälligt för lek innan förskolan som är planerad där byggs. En synpunktslämnare föreslår att en alternativ lekplats bör rustas upp innan bygget startar. Kommentar: Arbetsområdet kommer att vara inhägnat och det säkerställs att barn inte kan ta sig in på arbetsområdet. Gångvägar som korsas av transportvägar kommer att säkerställas med dubbla grindar som "stänger av " gångtrafiken medan transport åker från arbetsområde till arbetsområde. Även vakter kan komma att vara aktuellt för att övervaka grindarna. Omfattningen av arbetsområdet kommer omfatta endast en del av parken. Mer detaljerade bulleranalyser kommer att tas fram. Pågående tunnelbaneutbyggnader har god erfarenhet av att arbeta nära skolor och förskolor. Det finns flera åtgärder att jobba med för att göra miljön säker. Eventuella åtgärder kommer att utredas längre fram innan byggstart. Även dialog med skolor och förskolor medan arbeten pågår nära har gett bra resultat. Regionen ansvarar för planeringen och utförandet av utbyggnaden av tunnelbana till Älvsjö. I Regionens uppdrag ingår utformning och planering av själva anläggningen (till exempel stationsbyggnaderna, de tillfälliga ytorna och tunnlarna) medan Stockholm stad ansvarar för befintlig miljö och utveckling av framtida miljö runt stationerna. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. Fruktparken kommer vara öppen under byggtiden. 2.6.3.7 Byggmetod En synpunktslämnare anser att det är fel att använda metoden sänkschakt i Trekantsparken. Detta då det enligt denne innebär större olägenhet för områdets invånare och besökare. Denne anför också att även Stockholms skönhetsråd, intilliggande BRF samt SVOA förordar arbetstunnel och inte sänkschakt. En synpunktslämnare menar att Regionen behöver tänka till gällande tidplanen för arbetsområden och att arbetet bör delas upp i etapper. Det anses oacceptabelt att förfoga över så viktiga ytor under så lång tid. Därtill bör Regionen anpassa etableringsytornas storlek under byggtiden eftersom behovet kommer variera över tid. Det finns även önskemål om att korta ned tiden som parken används samt att arbetstiden bör begränsas till klockan 8–18. En synpunktslämnare hoppas att schaktmassorna tas ut via arbetstunneln vid Liljeholmen. Särskilt fokus bör läggas vid att förbättra intrycket av avspärrningar till byggområden. Avskärmningarna kring Lövholmen är under all kritik och detta måste förbättras när ytterligare områden blir byggområde. Kommentar: Regionen har valt bort byggmetoden sänkschakt vid Liljeholmen. Jordmassor kommer köras ut via Trekantsparken men bergmassorna kommer köras ut via Södertäljevägen. Genomförandet ska utföras med så kort byggtid som möjligt för att minska störningen för allmänheten. Det är dock oundvikligt att det periodvis förekommer arbeten som bullrar, dammar och i allmänhet verkar störande på omgivningen, men det är inte hela tiden. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 64 I princip får arbete pågå dygnet runt, men särskilda riktvärden för buller som ska gälla kommer att föreslås i kommande tillståndsansökan. Villkor för buller och stomljud kommer sedan att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. Dessa riktvärden kommer reglera mellan vilka tider på dygnet störande arbeten får utföras. Avspärrningarna kommer hanteras i ett senare skede. Regionen har riktlinjer för hur avskärmning av arbetsområden ska se ut. Detta gäller både utseende och skötsel. 2.6.3.8 Övrigt En fråga har lämnats in om vad som kommer hända med dagvattenmagasinet vid Trekanten som projekterats för långt innan. Arbetstunneln som delas med avloppsbygget vid Södertäljevägen ska helst inte ska vara kopplad till avloppstunnelns djupare arbeten som kräver kraftfullare fläktar som låter högt anser en synpunktslämnare. Regionen bör också säkerställa användandet av minsta störande underhållsutrustning vid själva arbetstunnelsutbygget anser denne. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. Stockholm stad ansvarar för hanteringen av dagvatten och har byggt en skärmbassäng för dagvattnet från Essingeleden och mindre, lokala vägar i den sydvästra delen av Trekanten. Mer information finns på Stockholm stads hemsida. Fläktar som förser arbetstunneln med luft är nödvändiga för de som jobbar i tunneln, när de har sprängt sig en bit in. Åtgärder för att minska buller kan bli aktuella, om utredning av fläktar i drift visar överskridande av de bullerriktvärden som Regionen kommer ansöka om i kommande miljödom. 2.6.4 Station Årstaberg Synpunktslämnare har inkommit med funderingar kring hur förutsättningarna ser ut för hiss till perrongen på andra sidan pendelspåret, sett från uppgångens föreslagna läge. En synpunktslämnare föreslår att det byggs en gång mellan pendeltåg och tunnelbanan, åtminstone antingen vid Årstaberg eller Älvsjö. Kommentar: Utifrån de tekniska och ekonomiska förutsättningarna kommer det endast vara möjligt med en uppgång. Gällande byggnation av gångväg mellan pendeltåg och tunnelbanestation under jord är det inte möjligt av ekonomiska skäl. Stockholms stad ansvarar för gångvägar ovan jord. 2.6.5 Station Östbergahöjden Området Östberga anses av en synpunktslämnare som otryggt redan idag och denne menar att utrymmen där droghandel kan pågå ska undvikas när den nya stationen planeras för att inte förvärra situationen. Kommentar: Etableringsområden innebär risk för att otrygga ytor skapas, men Regionen avser detaljutforma områdena för att minska denna risk i dialog med Stockholm Stad. Åtgärder som är tänkbara är till exempel god belysning samt avspärrningar och byggplank utformas med öppen sikt och överblickbarhet. Det har inkommit synpunkter om att station Östbergahöjden kan blandas ihop med station Östberga i Djursholm och Danderyd, eftersom det faktiskt finns ett område som heter Östberga Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 65 längs den Gula linjen och som är ett mycket etablerat bland stockholmare borde i stället stationen i Djursholm byta namn, anser dessa. Kommentar: Regionen noterar synpunkten. I dagsläget är det inte aktuellt att ändra namn på stationerna då det beslutats att namnet Östbergahöjden ska gälla. 2.6.6 Station Älvsjö En synpunktslämnare anser att Älvsjö inte bör bli en återvändsgränd utan att man bör ge framtidens politiker möjlighet att enkelt kunna fortsätta bygga ut kollektivtrafiken. Kommentar: Linjen kommer att byggas så att den går att förlänga i båda ändar, om det kommer sådana beslut i framtiden. 2.6.7 Arbetstunnel Älvsjö En synpunktslämnare anser att ta idrottsplatsen i anspråk för byggarbeten och även permanent är fel då det är en av söderorts viktigaste samlingsplatser. Om det byggs på denna plats måste det enligt synpunktslämnare tas fram ett alternativ som motsvarar det nuvarande. Kommentar: Regionen har utrett flera alternativ och detta är det bästa alternativet, då andra alternativ anses dyrare och det skulle ta längre tid att bygga. Regionen har sedan samrådet optimerat etableringsytan. 2.6.8 Arbetstunnel Fridhemsplan Flera boende vid Lindhagensplan anser att det är olämpligt med en arbetstunnel där eftersom det medför en lång negativ omgivningspåverkan. Marken kommer tas i anspråk under lång tid till baracker, maskiner och upplag. Det finns bland annat en förskola som en synpunktslämnare anser kommer bli mycket negativt påverkad, samt djur- och växtliv anser denne. Synpunktslämnaren menar att den tillfälliga brandstationen som redan finns idag påverkas negativt. Även verksamheter kommer bli påverkade negativt av att tunneln byggs på platsen. Flera av dessa verksamheter är inhysta i bostadsrättsföreningen Iskristallens lokaler vilket enligt två synpunktslämnare innebär påverkan på föreningens ekonomi. En av dessa personer tycker även att Norr Mälarstrand slipper undan från ansvar för stadens utveckling. Det blir ingen påverkan på Rålambshovsparken med det alternativet anser ett par synpunktslämnare, en av dessa anser att det blir rimligast och billigast. Regionen borde stå för mellanskillnaden när lägenheternas pris sjunker gå grund av byggkaoset, det är även fel att ta parkytor i anspråk vid hotellet vilket skett plötsligt, anser boende i Brf Iskristallen i ett muntligt yttrande vid samrådsmöte Etableringen kommer enligt samma synpunkslämnare medföra förfulning av Lindhagensplan. Det måste även gå att visa hur det kommer se ut när arbetena är färdiga anser dessa. Byggtiden är för lång, vilket också framhålls av de boende. Nio år är inte tillfälligt menar dessa. En annan synpunktslämnare anser att torget vid Lindhagensplan kommer bli obrukbart eftersom det behöver vara en lastbilsinfart över torget. Några synpunkter har inkommit om att buller och damning kommer påverka området negativt. Ett par synpunktlämnare uppger att det är fler personer som kan ha svårt att hantera störningarna som berörs vid Lindhagensplan än vid Rålambshovsleden. Synpunktslämnaren frågar sig hur den analysen ser ut. Boende i Brf Iskristallen anser att det är anmärkningsvärt att en arbetstunnel i ett område med, enligt dem, redan hög trafikbelastning och närhet till sjukhus, bostäder och andra faciliteter planeras. Personerna som bor i området är oroade inför framtiden och vill att projektet anpassas väl för att inte förvandla området till en kaosartad byggarbetsplats. De är också oroade över de Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 66 störande ljuden som kan uppstå och vill ha kompensation om störningarna blir för mycket att hantera. En synpunktslämnare undrar hur de större osäkerheterna i alternativ Lindhagensplan har vägts in i den ekonomiska jämförelsen. Det är även viktigt att ta hänsyn till blåljustrafiken som passerar. Det är även olämpligt att bygga tunneln vid Lindhagensplan av andra skäl anser en synpunktslämnare: trafiken kommer få sämre framkomlighet, marken kan inte användas så som det är tänkt i framtagna ritningar då tillgänglighet och nödutgångar till befintlig bebyggelse måste säkerställas. Synpunkter har även lämnats om att alternativet kommer innebära ökad trafik i rondellen. Flera synpunktslämnare anser att aktionsgruppen Rädda Rålis har fått en alldeles för stor uppmärksamhet. En synpunktslämnare anser att historien nu upprepar sig efter att ännu ett stort projekt flyttas från Norr Mälarstrand efter vad denne kallar politisk påverkan. Rålambshovsparken var inte aktuell att ta i anspråk, endast en slänt bredvid och att gå in vid Lindhagensplan med arbetstunneln påverkar boende och verksamheter negativt menar denne. En annan medborgare anser att Rädda Rålis har lyckats vilseleda allmänheten till att tro att ingreppet i parken skulle vara mycket mer omfattande än det i själva verket är. Region Stockholm borde ha insett detta och haft samma högljuddhet som aktionsgruppen för att sanningen skulle kommit fram mer tydligt, anser synpunktslämnaren. Under den långa arbetstiden kommer det inte gå att vistas på balkongen menar en synpunktslämnare. En synpunktslämnare undrar om denne som skattebetalare kan få ett tydligt svar på kostnaden för dom två olika lösningarna på arbetstunneln. Denne vill också veta vem som fattar slutgiltigt beslut i frågan. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna. Regionen har i arbetet med samrådshandlingarna haft ambitionen att täcka alla alternativ och presentera förutsättningarna för båda alternativen så objektivt som möjligt. Det är viktigt i sammanhanget att läsa alla handlingar för att få en helhetsbild av materialet. De informationsinsatser som gjorts har bedömts relevanta utifrån det aktuella läget. Etableringsytan ska planeras så att utrymme finns för insatsväg till närliggande fastighet. Utrymning från samma fastighet kan ske via etableringsytan. Regionen har gjort en sammanvägd bedömning utifrån hur projektets ändamål uppfylldes när tunnelalternativet föreslogs. Utformning och byggnation ska utföras på ett kostnadseffektivt sätt och med minsta intrång och olägenhet för människor och miljö. Produktionsanpassningar kommer troligtvis att krävas där tunneln går under känsliga verksamheter, såsom S:t Görans sjukhus och Stockholms sjukhem. Bland annat anpassningar såsom vibrationsrestriktioner, fasta sprängtider med mera. Angående trafiksituationen vid Lindhagensplan kommer inte den tillkommande trafiken att påverka trafiksituationen signifikant, enligt den trafikanalys som genomförts för de båda arbetstunnelalternativen vid station Fridhemsplan. Det går inte att bygga ut tunnelbanan utan att det märks. Regionen arbetar för att minska störningar från buller och stomljud under byggtiden så långt det är möjligt, så att vardagen för alla som bor och verkar i närområdet ska fungera. Regionen har upprättat en handlingsplan och åtgärder utförs i olika steg enligt en åtgärdstrappa. Innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas, eller Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 67 om bullerskyddsåtgärder kan utföras där Regionen arbetar. Omgivningen kommer informeras om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå i syfte att ge dessa möjlighet att anpassa sig. Villkor för buller och stomljud kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. Flera informationsinsatser görs för att närboende ska känna till vad som sker och hur man får information på bästa sätt. Det kan ske via informationsmöte, sms, webbinformation, nyhetsbrev med mera. Spårtunnlarna, det vill säga de tunnlar där själva tunnelbanelinjen kommer gå, kommer att drivas med tunnelborrmaskin. Tunneldrivning med tunnelborrmaskin medför inte några vibrationer som kan komma att orsaka skador på byggnader. För stationer och arbetstunnlar används metoden borrning och sprängning. Vid arbeten som orsakar vibrationer kommer svensk standard att tillämpas. Det innebär att en riskanalys tas fram och sprängningar anpassas utifrån byggnader och anläggningars känslighet. Metodiken är mycket välbeprövad och begränsar risken för skador till följd av anläggningsarbeten. I det fall orsakssamband mellan skada och Regionens arbete inte kan uteslutas har man rätt till ersättning i enlighet med gällande lagstiftning. Förändringar i omgivningen kan påverka värdet på bostäder och verksamheter, hur projektet skulle påverka värdet är dock en komplex fråga. Den som upplever att den drabbats av ekonomisk skada med anledning av projektet kan inkomma med skadeståndsanspråk till Regionen. När arbetstunnelalternativen jämförts har flera parametrar studerats såsom byggbarhet, transport, omgivningspåverkan, tid med mera. Kostnad är en av dessa aspekter. Kostnaden för alternativ Rålambshovsparken är cirka 70 miljoner kronor mer än alternativet vid Lindhagensplan. När ny infrastruktur planeras följs lagstyrda processer för järnvägsplan, miljödomar och detaljplaner. Järnvägsplanen (markanspråket) prövas av Planprövning på Trafikverket enligt lagen om byggande av järnväg, Mark- och miljödomstolen prövar miljötillstånden (grundvattenpåverkan och övrig omgivningspåverkan) enligt Miljöbalken och kommunen har sin detaljplaneprocess enligt plan- och bygglagen. Några synpunktslämnare anser att alternativet Rålambshovsleden inte ska väljas. Det beskrivs som en hemsk tanke att det ska finnas en arbetstunnel där i 10–15 år. Den ska inte byggas vid Karlsviksgatan, anser en av dessa synpunktslämnare. Två av synpunktslämnarna anser att en arbetstunnel skulle försämra parken och i förlängningen hela Kungsholmen för all framtid. Två av synpunktslämnarna tycker att alternativ Lindhagensplan ska väljas istället. Kommentar: Region Stockholm har sedan tidigare samråd beslutat att gå vidare med att utreda alternativ Lindhagensplan. Alternativ Lindhagensplan är ett jättebra alternativ anser en synpunktslämnare. Flera synpunktslämnare tillstyrker att Region Stockholm arbetar vidare med alternativ Lindhagensplan i det fortsatta planarbetet. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkten. En frågeställare undrar vad som kommer hända med marken där bensinstationen vid Lindhagensplan är placerad när byggnationen är över. Kommentar: Marken som arbetsområdet ligger på ägs av Stockholm stad som beslutar vad som ska ske på platsen när Regionen är klar med sitt Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 68 uppdrag. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. En synpunkt har inkommit om skolväg för barn vid Lindhagensplan, många väljer att ta vägen längs Lindhagensgatan eftersom den är rak, samt att det finns ett väl fungerande trafikljus över Lindhagensgatan på den sidan. Det framgår en önskan om att arbets- och servicetunneln förläggs på denna plats men att trafiksäkerheten och framkomligheten för barnen uppmärksammas och får en bra lösning. Ett par synpunktslämnare anser att det är viktigt att gång- och cykeltrafik ska ha minst lika bra framkomlighet som idag, under arbetet. Kommentar: Att både vuxna, barn och unga kan röra sig säkert i närheten av Regionens byggarbetsplatser är en viktig fråga, och det är inte ovanligt att byggarbetsplatser ligger nära gång- och cykelvägar, skolor eller tätbebyggda områden. Det finns flera åtgärder att jobba med för att göra miljön säker. Eventuella åtgärder kommer att utredas längre fram innan byggstart. En synpunktslämnare hoppas att Regionen bevarar så mycket som möjligt av parkområdet bakom bensinstationen. Det har lämnats synpunkter om hur arbetstunneln kommer att påverka den grönska som finns i området. Det finns enligt dessa flera fina gamla höga träd som bör bevaras. Synpunktslämnaren vill veta om Region Stockholm anpassar utformning för att undvika träd, om träd kommer att tas ned och om Regionen iså fall planerar för återplantering. En annan synpunktslämnare menar att borttagande av träd innebär att viktig skugga för området försvinner. Kommentar: Viss påverkan på naturmiljön kommer det att bli när arbetstunneln anläggs. Miljökonsekvenserna beskrivs i järnvägsplanens MKB. Region Stockholm eftersträvar att utformning sker på ett kostnadseffektivt sätt och med minsta möjliga intrång för miljön. Återställande av träd planeras och överenskommes med den fastighetsägare eller tomträttshavare vars träd eller vegetation påverkas av tunnelbaneutbyggnaden. Mellan Stockholm stad och Regionen finns avtalade principer för hur återställandet ska ske. En synpunktslämnare anser att den långsiktiga negativa omgivningspåverkan runt Lindhagensplan kommer leda till en kraftig värdeminskning av bostaden och som kommer bli svårare att sälja. Detta kommer leda till en inlåsningseffekt. Kommentar: Att bygga tunnlar i tätbebyggda områden i centrala Stockholm går inte obemärkt förbi men Regionen planerar arbetet så att omgivningen påverkas så lite som möjligt. Förändringar i omgivningen kan påverka värdet på bostäder och verksamheter, hur projektet skulle påverka värdet är dock en komplex fråga. Den som upplever att den drabbats av ekonomisk skada med anledning av projektet kan inkomma med skadeståndsanspråk till Regionen. 2.6.9 Omgivningspåverkan och störningar En synpunkt om att tunnelbaneutbyggnaden medför risk för byggnaders stabilitet har lämnats in. Detta då det redan är våtmark där det står äldre hus. En fastighetsägare vid Älvsjö är oroad av omgivningspåverkan under bygg- och driftskedet, både kopplat till buller, grundvatten och sprängningsarbeten. Synpunktslämnaren har en energibrunn på fastigheten. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 69 En boende längs sträckan undrar hur denne påverkas av eventuella sprängningsarbeten. Vid tidigare arbeten med Örbyleden har noggranna förberedelser inför dessa åtgärder genomförts, bland annat mätning av förändringar i husgrund. En boende i Liljeholmen uttrycker oro för att sprängningar och grävarbeten ökar risken för skador på närbelägna byggnader vilket också gör området osäkert för alla boende. En boende frågar hur tunnelbanan kommer påverka bland annat bergbrunn och hur denne eventuellt kommer kompenseras för eventuellt byte av energisystem. Denne frågar även hur Regionen kontrollerar skador på grund av borrning/sprängning eller sättningar. En annan boende i BRF Gjutformen 2 är frågande till hur Regionen kommer hantera att tunnelbanan ska gå under huset, som har bergvärme som uppvärmning. En synpunktslämnare vill göra Region Stockholm uppmärksamma på fem borrhål på fastigheten Bergsund 46, adress Bergsundsstrand 19. Respektive borrhål är 200 meter djupa. Kommentar: Tunnelbaneanläggningen som framgår av samrådskartorna är det förslag som Region Stockholm arbetat fram under de senaste fyra åren. Innan byggnation kan påbörjas måste järnvägsplanen dock först granskas och sedan prövas av Trafikverket. Fram tills dess att järnvägsplanen skickas in till Trafikverket för prövning kan tunnelbanans lokalisering ändra sig, men i detta skede ska man inte förvänta sig några större förändringar. I planeringen av tunnelbanan tar Regionen höjd för många faktorer. En av alla faktorer är befintliga bergvärmebrunnar och Regionen försöker i möjligaste mån att styra de underjordiska anläggningarna och tunnlarna förbi dessa. I vissa fall går det inte att styra förbi och då måste Regionen gjuta igen de brunnar som är i vägen. Regionen kommer att kontakta samtliga berörda brunnsägare i god tid innan tunneldrivningen påbörjas för inmätning av brunnar och utredning av vidare hantering. Huvudprincipen i de fall där bergvärmebrunnar måste gjutas igen är att brunnsägarens ekonomiska situation inte försämras, se mera i planbeskrivningens avsnitt 10.1.6. I praxis löses det genom att Regionen antigen ersätter brunnens funktion, till exempel genom att borra en ny brunn, eller ersätter brunnsägaren ekonomiskt. I samband med byggnationen och även under drifttiden kan det lokalt förekomma avsänkning av grundvattnet som kan påverka effekten i närliggande bergvärmebrunnar. I praktiken är det sällsynt att grundvattensänkningarna leder till negativ påverkan, men skulle det vara fallet finns det åtgärder att vidta som till exempel att fylla borrhålet med bentonit-lera. Region Stockholms ansvar och åtaganden gällande påverkan på grundvattnet regleras i kommande miljödom. Mer information om detta finns i avsnitt 6.3 i den preliminära miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen. Tunneldrivning med TBM medför inte några vibrationer som kan komma att orsaka skador på byggnader. Även skador på grund av sprängningar är väldig ovanliga. Region Stockholm har riktvärden som säkerställer att det är god marginal för Regionens sprängningar och vad byggnaderna klarar av utan att skada dem. Dessa riktvärden är fastställda i enlighet med svensk standard. Med hjälp av utplacerade mätare kontrollerar Regionen alla sprängningar för att vara säkra på att inte överskrida dessa riktvärden. Sprängningarna är dessutom dimensionerade efter de riktvärdena kopplade till byggnaderna närmast sprängningarna. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 70 Ersättning för skada på omgivningen till följd av byggnationen, härunder skada med anledning av grundvattenavsänkning och vibrationer, regleras i Miljöbalkens 32:a kapitel. En boende i Älvsjö anser att det är fel att bygga ut tunnelbanan och bygga 48 000 bostäder i området, och kallar det för att ”riva upp ett väl fungerande samhälle”. Ersättning måste enligt denne utgå för eventuella skador på byggnader. Kommentar: Gällande skador som kan ske till följd av projektets genomförande regleras enligt miljöbalkens 32 kapitel. Boende utmed Johan Skyttes väg i Älvsjö anser att Johan Skyttes väg inte borde få användas för tung trafik och den borde därför maxbegränsas till 4,5 ton. Husen i området klarar inte buller och vibrationer som alstras av detta, dessutom blir trafiksäkerheten lidande då risk för kollisioner med boendes trafik och gående ökar. Det har enligt denne blivit vanligt att sprängmassor från byggprojekt körs Johan skyttes väg-Svartlösavägen genom bostadsområde i stället för som brukligt Älvsjövägen. Det borde enligt synpunktslämnaren regleras i planerna för bygget var transporter med sprängmassor får köra samt vilka tider som tung trafik får köra samt kanske även begränsningar av totalvikt per lastbil samt totalvikt per dag. Det borde även sättas upp skyltar om väjningsplikt i korsningar med högerregeln för att reducera hastigheten och mängden genomfartstrafik. Kommentar: I preliminär miljökonsekvensbeskrivning miljöprövning 2024-05-15 finns de beslutade vägarna för transporter. Dessa vägar ska användas i så stor utsträckning som möjligt. En synpunktslämnare lyfter att det är viktigt att miljöerna kring Pålsundet inte påverkas av projektet. Synpunktslämnaren menar att båtklubbarna har kämpat mot tidigare förslag och att Regionen behöver klarlägga att båtarna och vinterplatserna för båtar inte påverkas av förslaget. Kommentar: Båtplatserna i Pålsundet påverkas inte av den planerade teknikbyggnaden på Långholmen. Däremot kommer uppställningsplatsen påverkas under byggskedet i form av etableringsområde, tillfälligt markanspråk) och av själva byggnaden och kringfunktioner permanent. Regionen har presenterat planerna för Heleneborgs båtklubb och det förs en dialog med Stockholm stad som är markägare. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 71 2.6.10 Stationslägen och uppgångar En synpunktslämnare önskar att det byggs en uppgång från tunnelbanan vid Rålambshovsparken. Synpunkter har även inkommit om att det bör finnas uppgång i området runt Örby slott och Liseberg. Som nu föreslaget är det två nedgångar på Årstafältet med 700 meter i mellan, menar två av dessa. Synpunktslämnarna menar även att en ingång mot Liseberg skulle kunna fungera som evakueringstunnel vid eventuella tillbud. En av dessa anser att ett alternativ kan vara att bygga en uppgång vid Sjöängen som sammankopplas med Älvsjö station. En annan synpunktslämnare anser att stationen föreslås för långt bort från centrum och Gamla Östberga och önskar att stationen placeras vid Östberga torg. Stationsläget är främst till nytta för östra delarna av Östberga anser ytterligare en synpunktslämnare. En synpunktslämnare anser att det är olyckligt att den nya T-banans station inte ligger inom Pendeltågens spärrlinje i Älvsjö. Denne anser att många kommer att byta mellan pendeltåg och T- bana i Älvsjö och det går snabbare och enklare om biljetthallarna är ihopkopplade inom samma spärrområde. En synpunktslämnare menar att det hade varit bra med en till uppgång från plattformen i Älvsjö, både ur utrymningssynpunkt och om en eller båda hissarna skulle gå sönder samt att föreslagen uppgång hamnar långt ifrån mässområdet och Älvsjö torg. Det har inkommit önskemål om en uppgång på västra sidan om järnvägen i Älvsjö, för att skapa närhet till bussar och befintligt centrum. Det har inkommit synpunkter om att det vore bra om tunnelbaneuppgången kunde samordnas med pendeltågsstationen så att man kan ta bort bron över spåren och göra en tunnel från befintlig station mot bussarna och mässan. Kommentar: Den lokaliseringsutredning som genomfördes mellan år 2021 och 2022 ligger till grund för val av sträckning och stationslägen. I lokaliseringsutredningen utreddes ett antal alternativa tunnelsträckningar och stationslägen. Stationernas lägen jämfördes bland annat utifrån resenärsnytta, geotekniska förutsättningar, hydrogeologiska förutsättningar, social hållbarhet, miljöaspekter och anläggningskostnad. Stor vikt lades på att möjliggöra bra bytespunkter för resenärer. Efter fördjupade studier föreslog Region Stockholm att gå vidare med att utveckla nuvarande förslag. Alternativet bedömdes vara mest resurseffektiv och ge bäst stöd för den framtida bostadsutvecklingen med nya bostäder i Årstaberg och Liljeholmen. Alternativet gav också störst resenärsnytta till lägst kostnad. Utifrån de tekniska och ekonomiska förutsättningarna kommer det endast vara möjligt att bygga en uppgång per station, förutom vid Fridhemsplan och Liljeholmen där stationen integreras i befintlig station. Samråd gällande lokalisering av stationslägen och stationsuppgångar, genomfördes juni 2022. Syftet med samrådet var att inhämta kunskap och synpunkter om stationslägena och var uppgångarna ska placeras. Tunnelbanan ska utformas för att möjliggöra självutrymning. Självutrymning innebär att resenärer själva ska kunna lämna ett brinnande tåg och ta sig till en säker plats. Den huvudsakliga strategin är att tåg körs till närmaste station för att sedan utrymmas där. Regionen har även löpande samråd med Räddningstjänsten och avser fortsatt ha det genom hela projektet för att tillsammans med räddningstjänsten finna lösningar som bidrar till en effektiv räddningsinsats givet rådande förutsättningar. Regionen ansvarar för planeringen och utförandet av utbyggnaden av tunnelbana till Älvsjö. I Regionens uppdrag ingår utformning och planering av själva anläggningen (till exempel stationsbyggnaderna, de tillfälliga ytorna och tunnlarna) medan Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 72 Stockholm stad ansvarar för befintlig miljö och utveckling av framtida miljö runt stationerna. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. Det har inkommit en synpunkt från allmänheten gällande beslutsprocessen för arbetstunnel på Fridhemsplan. Synpunktslämnaren ställer frågan om Regionen kan bekräfta att det inte föreligger några risker för jäv vid framtagande av rekommendation i PM arbets- och servicetunnel Fridhemsplan och om Regionen kan offentliggöra vilka rutiner som finns för att kontrollera jäv. Det vore även önskvärt enligt synpunktslämnaren om Regionen engagerar oberoende part att utföra revison av PM och rekommendation för val av lokalisering av arbetstunnel. Synpunktslämnaren uppger att det finns flertalet viktiga sociala värden vid Lindhagensplan som bör beaktas vid beslut. Synpunktlämnaren undrar även om Regionen kan offentliggöra underlag för kalkyler för både Lindhagensplan och Rålambshovsleden, vilken kostnad som beräknats för att köpa ut bensinstationen samt ta hand om sanering. Det ställs även en fråga på vilket sätt Regionen värderat det negativa värdet av att en bensinstation försvinner på västra Kungsholmen, trafiken kommer troligtvis öka på Norr Mälarstrand, har Regionen tagit höjd för detta, samtidigt som staden ska bredda cykelbanor och minska körfilsbredderna. Synpunktslämnaren undrar om myndigheten för samhällsskydd och beredskap har yttrat sig gällande att Regionen föreslår att ännu en bensinstation ska försvinna från de centrala delarna. Till sist undrar synpunktslämnaren vilket ansvar Regionen har för ekonomiskt lidande som boende drabbas av under tiden för tunnelbanebyggandet och vad som händer om bostäder tappar i värde på grund av tunnelbanebygget och vart en boende iså fall vänder sig. Kommentar: Regionen har riktlinjer avseende antikorruption och representation Sammanfattningsvis är det tjänstemannen själv som är skyldig att självmant anmäla jäv. Detta följer av lag (se kommunallag (2017:725) 7 kap. 4 § och 6 kap. 28–30 §§ där det framgår att tjänstemän har en skyldighet att anmäla om denne är jävig i ett ärende). Uppstår kännedom om omständighet som kan antas utgöra jäv ska medarbetaren meddela detta, normalt till närmaste chef som bör göra en tjänsteanteckning. Därtill ska chefer vid bemanning av ärenden aktivt reflektera över om tilltänkt medarbetare utifrån ett potentiellt intressekonfliktsperspektiv framstår som olämplig att involvera i ärendet på grund av anställning eller externt uppdrag som medarbetaren har avslutat i närtid och som chefen känner till. Underlag och utredningar till PM Arbets- och servicetunnel vid Fridhemsplan är framtaget av olika oberoende konsulter (specialister). Eftersom dokumentet är offentligt granskas det mycket brett. Regionen planerar inte för någon ytterligare oberoende granskning. Ur aspekten sociala värden bedöms alternativen likvärdiga, då vitt skilda grupper och miljöer påverkas under byggtiden på respektive plats. Olika grupper och sociala behov ställs mot varandra och inget av alternativen bedöms vara tydligt bättre än det andra. Parametrarna som har ingått i analysen är bland annat hur befintliga sociala målpunkter och mötesplatser nära etableringsområden kan komma påverkas når arbetstunneln byggs. Även påverkan på närboende, på vårdverksamheter på Sankt Görans sjukhus samt på Stockholms sjukhem har ingått i analysen. Sociala värden har dock inte varit utslagsgivande i valet av tunnelalternativ. Regionen är van att utföra arbeten nära verksamheter med samhällsviktiga funktioner (som till exempel sjukhus) som kan vara buller- och vibrationskänsliga. Viss anpassning av tunnelproduktion kan ibland vara nödvändig för att den Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 73 samhällsviktiga verksamheten ska kunna bedrivas på ett bra sätt. Därför har dialog med vårdverksamheterna i området redan påbörjats. Regionen kan inte redovisa kalkyler. Kalkyler, tidplaner och liknande utgör ett internt arbetsmaterial som inte är ”expedierat” enligt tryckfrihetsförordningen och det utgör alltså inte allmänna handlingar. Kalkylarbetet är en kontinuerligt pågående process i ett projekt, ett material som justeras kontinuerligt till dess att projektet är slutfört. Värdet av att en bensinstation försvinner har inte utretts i detta projekt, men Stockholm stad utredde för några år sedan behovet av drivmedelstationer i framtidens Stockholm. Utredningens slutsats var att antalet kan minskas samtidigt som att det är viktigt att ha en långsiktig plan för försörjningen av drivmedel. Dessa bör vara placerade så att de ger stor nytta. Lokaliseringen av arbetstunneln för Fridhemsplan har diskuterats mellan Regionen och Stockholm stad. I tidigare samråd (hösten 2023) förespråkade Stockholms stad Lindhagensplan som bäst lämpad då den har mindre negativ påverkan på stadsbilden, natur- och kulturvärden samt allmänhetens framkomlighet. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap har valt att avstå att yttra sig i samrådet. På grund av brist på trafikdata till och från bensinstationen är detta inte med i Regionens trafikanalys. Det kan därför vara svårt att uttala sig om alla bilar som använder bensinstationen vid Lindhagensplan idag, kommer använda bensinstationen vid Norrmälarstrand eller om de kommer använda andra bensinstationer som ligger på andra platser. Förslag om att placera teknikbyggnaden på Söder mälarstrand i stället för på Långholmen har lämnats in. Långholmen har stora natur- och kulturvärden som skulle påverkas negativt. En placering på Söder mälarstrand skulle även vara mer centralt och tillgängligt. Kommentar: Ett alternativ har studerats intill Lorensberg och valts bort bland annat på grund av platsens höga kulturmiljövärden och utifrån landskaps- och stadsbilden. Miljön utgörs av sammanhållen äldre bebyggelse invid natur med äldre grönska. Fler platser på Långholmen har studerats men valts bort på grund av bland annat påverkan på kultur- och naturmiljö, påverkan på befolkning och samhällsfunktion samt kostnad och komplexitet. En synpunktslämnare menar att ett växelparti söder om station Älvsjö kommer innebära att tåg behöver tömmas vid ankomst, för att sedan köra in i tunneln söder om stationen för att där byta spår för att återkomma till norrgående plattform. Detta upplägg frångår den standard som finns på övriga ändstationer på tunnelbanenätet, och kommer därför förlänga vändtiden för tåg vid ändstation Älvsjö. Synpunktslämnaren föreslår i stället att växelpartiet placeras norr om station Älvsjö så att ankommande tåg norrifrån inte behöver in i tunneln. Med detta upplägg kan tågvändning genomföras flera minuter snabbare vilket säkerställer effektivare drift och minskar behovet av personal. Kommentar: Växelpartiers placering utgår både från geologiska förutsättningar och den tänkta trafikdriften. Att lägga ett växelparti efter eller innan en slutstation har för- respektive nackdelar. Den lösning som är framtagen för Gula linjen innebär ett växelparti söder om den södra slutstationen Älvsjö. Ett trafiktåg behöver därför avlastas på plattformen för att sedan åka tomt in i växelpartiet för att där ändra körriktning och åka norrut för att låta passagerare kliva på igen. En lösning med växelpartiet söder om slutstationen i Älvsjö gör att trafiken flyter smidigt eftersom en växling inte ”låser” andra delar av trafikspåret samt att avgående tåg norrut alltid Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 74 avgår från samma plattform, inte som idag på andra slutstationer i tunnelbanan där tågen ofta avgår från båda plattformarna. Detta underlättar för passagerarna. En simulering har genomförts och det går att genomföra passagerartrafik med avgång varannan minut i den spårlösning Gula linjen planerar för. Detta ger en robust lösning vid den planerade trafiken med 5-minutersintervall. När det gäller att säkerställa att passagerare inte åker med tåget under växlingen kan detta göras med hjälp av tekniska lösningar eller personal. En ytterligare fördel är att tåg när de ankommer till slutstation inte gör det mot en signal i stopp/rött. En sådan tågväg gör alltid att tågen måste köra med lägre hastighet mot stoppunkten, vilket tar tid. Infart mot en signal i grönt går snabbare och mer komfortabelt. En sådan lösning finns att uppleva på Röda linjen station Mörby Centrum. En synpunktslämnare anser att det inte är demokratiskt att låta Region Stockholm avgöra var det ska dras en ny tunnelbanelinje, utan att frågan bör ställas till de som nyttjar kollektivtrafiken. En synpunktslämnare anser att Älvsjös betydelse som kollektivtrafiknod medför kriminalitet i området. Det är därför inte önskvärt att bygga ut kommunikationerna i området då det kommer stärka underlaget för detta. I stället borde det satsas på att komma till rätta med kriminaliteten i området innan kollektivtrafiken byggs ut. Om Regionen ändå går vidare med förslaget behöver en konsekvensanalys göras med avseende på kriminalitet och trygghet. En synpunktslämnare menar att Fridhemsplan redan är en plats med sociala problem, vilket inte kommer bli bättre av en tunnelbaneutbyggnad. Kommentar: Den demokratiska processen samråd, som det är definierat i lagen om byggande av järnväg, har pågått under hela projektet och pågår fortfarande. Vad Regionen erfar så finns ingen forskning som tyder på att de sociala problemen skulle öka som en konsekvens av en utbyggnad. 2.6.11 Övriga synpunkter Synpunktslämnaren undrar om varför inte ett uttalande kommer från Paris eller London om utformningen av den nya Gula linjen. Kommentar: Regionen följer befintlig lagstiftning för samråd, vilket i detta fall inte omfattas av att samråda internationellt. Varsamhet med den befintliga miljön är viktigt när tunnelbanan byggs lyfts av synpunktslämnare. Även i valen av material krävs varsamhet, anser denne, eftersom tunnelbanan kommer bestå länge. Denne uppmanar till att tänka på klimatet och anser att det inte behövs mer asfalt och betong, det behövs mer natur som kan ta hand om de ökade regnmängderna. En synpunktslämnare uppmanar Regionen att inte lämna ut ritningar på Stockholms underjord till utländska bolag, då risken finns att information lämnas vidare till exempelvis Ryssland. Kommentar: Miljö och klimat konsekvensbedöms i projektets MKB. Säkerhetsskyddsfrågor är en viktig och kontinuerlig aspekt i Regionens arbete och Regionen följer de regler som finns inom området. 2.6.12 Miljökonsekvensbeskrivning En synpunktslämnare ser brister i den Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som är relaterad till byggandet av tunnelbanan. Denne noterar att MKB:n främst fokuserar på formellt skyddade områden och arter, men att det även behövs en beskrivning av den påverkan som kommer att ske i Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 75 Trekantsparken, som är en del av naturmiljön. Dessutom saknar synpunktslämnaren ett separat avsnitt om rekreation där rekreationsvärdena kopplade till Trekantsparken beskrivs och värderas. Det finns också oro över att naturmiljön och rekreationsvärdena kommer att försvinna under byggtiden i parken, och att det behövs en konsekvensbeskrivning och förslag på skyddsåtgärder och kompensationsåtgärder för detta. Särskild hänsyn bör tas till barnperspektivet och förlusten av tillgång till grönområdet. Det noteras också att det är svårt att förstå hur arbetet kommer att se ut under de nio år som det pågår och om arbetsområdena kommer att vara avspärrade och vad som kommer att försvinna inom dessa områden. Författaren föreslår att MKB:n behöver kompletteras med en mer detaljerad beskrivning av byggmomenten. Kommentar: Miljökonsekvensbeskrivningen kommer att uppdateras till granskningshandling. Arbetsområdet kommer att vara inhägnat och säkerställt att barn inte kan ta sig in på arbetsområdet. Trekantsparken kommer att påverkas under byggtiden, men Region Stockholm planerar att minimera påverkan. Ambitionen är att återställa parkens rekreationsvärden när byggnationen är klar. Åtgärder för att begränsa de negativa konsekvenserna, såsom skyddsåtgärder och återställningsplaner, kommer att beaktas. Läs mer i Social konsekvensanalys (SKA). Byggmoment beskrivs mer detaljerat i miljöprövningens MKB och teknisk beskrivning. I preliminär Bilaga till plankartor, tillfällig nyttjanderätt 2024-05-15, beskrivs det mer om vad som planeras ske på arbetsområdena och under vilka år. Det går också att utläsa på plankartorna. Dessa handlingar fanns med i samrådshandlingarna under samrådet i våras och kommer utvecklas till järnvägsplanens granskningshandling. En synpunktslämnare är orolig över hur tunnlarna påverkar omgivningen och undrar om det finns risk för slukhål. Kommentar: Slukhål uppstår främst i områden med kalkstensberggrund och inom området för den planerade tunnelbanan så består berget av sedimentgnejs. Fenomenet är sällsynt i Sverige. Den nya anläggningens miljöpåverkan har noga utretts, miljöaspekter som utretts är grundvatten, ytvatten, naturmiljö och kulturmiljö. Dessutom omfattar miljöprövningens MKB påverkan på miljöaspekter som buller, vibrationer, luftkvalitet och utsläpp till vatten samt påverkan av masshantering och transporter. 2.6.13 Synpunkter om hur samrådet bedrivits En synpunktslämnare menar att informationen varit bristfällig till de som bor på Liljeholmsgränd, det bör skickas brev då alla inte har tillgång till internet eller mejl anser denne. Kommentar: Samrådet har annonserats i Post- och inrikes tidningar, Mitt i, DN och i Bättre stadsdel och via anslag i kollektivtrafiken, även via webben i digitalt nyhetsbrev. Synpunkter har bland annat kunnat lämnats via brev, via formulär på Regionens hemsida, mejl, telefon samt på öppet hus. Adresser inom utredningsområdet för grundvattenpåverkan och inom 50 meter från den nya tunnelbanans markanspråk utgör den geografiska gränsen för de som har fått en riktad inbjudan till samrådet. Denna inbjudan, som skickas som ett brev, innehåller information om samrådskretsen samt om vilken fastighet eller rättighet som förväntas bli påverkad. Samrådsmaterialet har funnits tillgängligt fysiskt på Tekniska nämndhuset och hos Förvaltning för utbyggd tunnelbana. Därmed gör Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 76 Regionen bedömningen att samrådet är inkluderande även för de som inte använder internet. En synpunktslämnare anser att hela bygget är onödigt då det redan finns goda kommunikationer i området vid Årstaberg. Möjligheterna att påverka är obefintliga upplever denne. Kommentar: Regionen beklagar att projektet uppfattas på detta sätt. Det har samråtts under hela projektets tid och det har funnits möjlighet att inkomma med synpunkter. Utbyggnaden av tunnelbanan gynnar flera. Den lokaliseringsutredning som genomfördes mellan år 2021 och 2022 ligger till grund för val av sträckning och stationslägen. Även denna utredning var ute på samråd och det fanns möjlighet att påverka. En synpunktslämnare anser att informationen kring projektet är vilseledande och saknar saklighet. En synpunktslämnare menar att samrådsmaterialet bör förtydligas och förenklas för att minska irritation och förvirring. Kommentar: Regionen beklagar att det upplevs vilseledande. Regionen gör ett omfattande arbete för att göra alla handlingar lättillgängliga, en sammanfattande folder och läsanvisning har tagits fram i syfte att förtydliga, men förstår att det kan upplevas förvirrande med tekniska detaljer med mera. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 77 2.6.14 Synpunkter som inte hanteras inom ramen för detta projekt En boende i Älvsjö skriver att det behövs en bussanslutning till Östbergahöjdens tunnelbanestation från Annebodavägen där det finns ett äldreboende. Det blir enligt denne för långt och jobbigt att gå för de äldre som är cirka 400–500 meter. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkten. Denna fråga hanteras inte i järnvägsplanen. Synpunkten kan med fördel sändas till Trafikförvaltningen. Synpunkter om Årstabergs stationsområde har lämnats in. Synpunktslämnaren har förståelse för att projektet är avgränsat till de nya stationerna, men anser att det ändå bör nämnas något om stationsmiljöerna som helhet. Trafikflödena kommer öka och därför finns farhågor kring trafiksäkerheten och tryggheten på platsen. Inblandade aktörer borde samarbeta mer. Finns något projekt för mobiliteten runt Årstabergs station? Kommentar: Regionen ansvarar för planeringen och utförandet av utbyggnaden av tunnelbana till Älvsjö. I Regionens uppdrag ingår utformning och planering av själva anläggningen (till exempel stationsbyggnaderna, de tillfälliga ytorna och tunnlarna) medan Stockholm stad ansvarar för befintlig miljö och utveckling av framtida miljö runt stationerna. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. Under lokaliseringsarbetet har Region Stockholm nåtts av de olika stads- och infrastrukturförändringarna som studeras av Stockholm stad, Trafikförvaltningen och Trafikverket vid Årstaberg. Lokalisering av tunnelbaneentrén har studerats med olika varianter på befintligt busstorg samt inom det blivande kvarteret norr om torget (aktuell placering). En anledning till att Region Stockholm föreslog att ta bort busstorget är ovissheten kring om busstrafiken kommer flytta till ny bussterminal söder om tvärbanespåren, och om det skulle ske tillräckligt tidigt för att torget kan tas i anspråk för tunnelbanearbeten. Arbete pågår i samverkan med Stockholm stad och Familjebostäder vad gäller utformningen av det nya kvarteret. Lösningen ska kunna fungera oavsett om busstorget finns kvar eller ersätts med annat. I övrigt och för att få korrekt och uppdaterad information bör resande vända sig till respektive myndighet. Synpunktslämnare har föreslagit stationer på olika platser, inklusive Södermalm, Marieberg, Västerbroplan, Västberga, Remiers holme, Lilla Essingen, Solberga och Långholmen. Det har även kommit förslag på en station mellan Fridhemsplan och Liljeholmen, samt att station Liljeholmen bör bytas ut mot Hornstull. En del efterfrågar den tekniska och ekonomiska möjligheten att lägga till en station vid Årstadal på grund av att många bor där. Några menar att stationen på Liljeholmen bör flyttas till Lövholmen eller områden på grund av stor trängsel i Liljeholmen, eller inte byggas alls. Det föreslås att Gröna linjens tunnelbana bör kopplas samman med pendeltåg mot norr och Västerhaninge eller Nynäshamn, med tanke på framtida bostadsutveckling. Synpunkter har kommit in om att linjen borde förlängas via Stora Essingen och Hornstull, och att slutstationen kan flyttas till Kungens Kurva eller Flemingsberg via Huddinge Sjukhus. Förlängningar kan leda till flera linjer som går via olika områden. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 78 Det finns förslag på att Gula linjen bör förlängas till Norra bantorget för att förbättra tillgängligheten och möjliggöra byten. Det föreslås också att tunnelbanan byggs vidare från Fridhemsplan till Odenplan för att sedan koppla samman med Arenastaden. Flera synpunktslämnare anser att det är önskvärt att förbereda för en framtida förlängning till Hagsätra, och att det bör finnas en station i Älvsjö industriområde. Andra menar att en sammankoppling av Gröna och Gula linjen skulle ge fler alternativ och robusthet. Det föreslås även en ringlinje som inkluderar Grön, Röd och Gul linje, och flera synpunkter har riktats mot den nya tunneldragningen. Vissa ifrågasätter den nya tunnelbanan i sin helhet och en synpunktslämnare att den anläggs parallellt med Tvärbanan och efterlyser bättre kopplingar mellan linjerna. Det har också framförts att det kan vara mer fördelaktigt att bygga spårväg istället för tunnelbana, med hänsyn till kostnader och miljöpåverkan. Flera synpunktslämnare föreslår nya tvärlinjer och förbättrade kopplingar till depåer och stationer. Kommentar: Den lokaliseringsutredning som genomfördes mellan år 2021 och 2022 ligger till grund för val av sträckning och stationslägen. I lokaliseringsutredningen utreddes ett antal alternativa tunnelsträckningar och stationslägen, både öst och väst om nu presenterat förslag. Stationernas lägen jämfördes bland annat utifrån resenärsnytta, geotekniska förutsättningar, hydrogeologiska förutsättningar, social hållbarhet, miljöaspekter och anläggningskostnad. Stor vikt lades på att möjliggöra bra bytespunkter för resenärer. Efter fördjupade studier gick Region Stockholm vidare med att utveckla nuvarande förslag. Alternativet bedömdes vara mest resurseffektiv och ge bäst stöd för den framtida bostadsutvecklingen med nya bostäder i Årstaberg och Liljeholmen. Alternativet gav också störst resenärsnytta till lägst kostnad. Utifrån de tekniska och ekonomiska förutsättningarna kommer det endast vara möjligt att bygga en uppgång per station, förutom vid Fridhemsplan och Liljeholmen där stationen integreras i befintlig station. Samråd gällande lokalisering av stationslägen och stationsuppgångar, genomfördes juni 2022. Syftet med samrådet var att inhämta kunskap och synpunkter om stationslägena och var uppgångarna ska placeras. Öppet hus hölls på Liljeholmstorget den 14 juni och i Kulturhuset i Östberga den 16 juni. Sedan dess har uppgångarnas läge beslutats. Linjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö möjliggör bygget av 48 500 nya bostäder, erbjuder en ny resväg i väster som inte passerar T-centralen och avlastar framför allt Röda linjen. Det är de folkvalda politikerna som ger viljeinriktning för infrastrukturprojekt och bostadsbyggande. Vad gäller spårtrafik till Tyresö så utreds det just nu, du kan läsa mer om det här: https://nyatunnelbanan.se/nyhet/har-kan- det-bli-annu-mer-ny-tunnelbana/ Linjen kommer att byggas så förlängning inte omöjliggörs, om det kommer sådana beslut i framtiden. Synpunkter om förlängning av linjen till en ringlinje är utanför detta projekts mandat och hanteras inte i detta samråd. Beträffande synpunkter om affärsverksamheter och utsmyckning Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 79 En synpunktslämnare menar att boende i Högdalen inte vill ha en ny Blå linje till Kungsträdgården. En annan synpunktslämnare anser att Hagsätralinjen bör vara grön, för att det enligt denne utgör en del av ortens identitet. Det har inkommit ett förslag om att bygga in ett bullerskydd längs Tvärbanan vid Liljeholmsvägen för att minska bullret från Tvärbanan. Det skulle vara en godtycklig kompensationsåtgärd för ökade bullernivåer från byggområdet. En boende i Liljeholmen framför att det som en kompensation för störningarna från byggnationen i Trekantsparken skulle vara en bra kompensationsåtgärd att bygga in tvärbanan med ett bullerskyddande tak vid Liljeholmsvägen. En synpunktslämnare ber om enkla byten mellan till exempel buss och tunnelbana i Älvsjö. Det har inkommit förslag om att bygga en livsmedelsbutik vid station Östbergahöjden. Det finns idag inga livsmedelsbutiker i Östberga att handla mer än det allra nödvändigaste. Om området ska växa behövs en ordentlig livsmedelsbutik. Synpunktslämnare vill veta varför allt ska grävas ner under marken och undrar varför inte Regionen satsar på mer på båtlinjer. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. Frågorna ovan hanteras inte i denna järnvägsplan och besvaras därför inte i denna samrådsredogörelse. Med anledning av att Trekantsparken tas i anspråk minskar parkområdena i Liljeholmen och Gröndal menar ett flertal synpunktslämnare. Det blir då särskilt angeläget att komma ingång med upprustning av de planerade åtgärderna i den övriga parken men även att komma i gång med planerade parker och torg i Lövholmen anser synpunktslämnare. Kommunen bör även sätta in åtgärder för att se över eftersatta parkmiljöer. Särskilt fokus bör läggas vid att hålla grönytor välskötta och trygga. Kommentar: Dessa frågor hanteras inte i denna järnvägsplan. Frågor om allmänna platser så som parker och torg hanteras av Stockholms stad. En synpunktslämnare anser att det finns självorganiserande verksamheter i Östberga och att de inte får glömmas bort i planeringen. Ett exempel är den stora pulkabacken, synpunktslämnaren anser att det inte ska byggas hus där. Kommentar: Regionen noterar synpunkten. Regionen har utfört flera samrådsinsatser för att ta tillvara medborgarnas synpunkter. Bostadsbyggande hanteras inte inom ramen för projektet. Det har även lämnats in en otydlig synpunkt, där Regionen inte kunnat tolka vad som menas. Regionen kan därför inte bemöta den. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 80 3 Inkomna samrådssynpunkter för depå Nedan redovisas inkomna synpunkter avseende depån samt Region Stockholms bemötanden. 3.1 Samråd med berörd Länsstyrelse 3.1.1 Länsstyrelsen i Stockholms län När det gäller Hagsätraskogens naturreservat anser Länsstyrelsen i Stockholms län att miljökonsekvensbeskrivningen ger intrycket av att det finns möjlighet att justera reservatsgränsen för infrastrukturutbyggnad, vilket dock inte stämmer enligt kommunens beslut. Beslutet handlar om inrättande av reservatet och dess föreskrifter, och eventuella justeringar har ingen juridisk verkan. Vidare anser Länsstyrelsen att det krävs synnerliga skäl för att upphäva reservatet, och dessa skäl måste föregås av att allmänna hänsynsregler är tillgodosedda. Dessutom kan ett upphävande behövas beroende på vilket vändspårsalternativ som väljs av Regionen. Länsstyrelsen konstaterar även att enbart riksintresseutpekade områden ej klassas som “skyddade områden”. Länsstyrelsen anser att den föreslagna depåns placering påverkas av järnvägsanläggningar som är av riksintresse för kommunikation, dessa är Västra stambanan och Nynäsbanan. Dessa anläggningar ska skyddas mot åtgärder som kan försvåra deras tillkomst eller nyttjande. Länsstyrelsen kan för närvarande inte bedöma järnvägsplanens förenlighet med dessa riksintressen och uppmanar Regionen att klargöra att tunnelbaneutbyggnaden inte kommer att påverka dessa anläggningar negativt. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna och reviderar MKB och planbeskrivningen inför kommande skede. Efter samrådet har Regionen arbetat vidare med olika vändspårsalternativ och tagit ett inriktningsbeslut på att förorda ett vändspår i en böjd bergtunnel som gör marginellt intrång under Hagsätraskogens naturreservat. Att justera reservatsgränsen är inte längre aktuellt. Regionen kommer i granskningen och i den slutgiltiga Miljökonsekvensbeskrivningen att redovisa och säkerställa att intrånget i Hagsätraskogens naturreservat kommer att hanteras på korrekt sätt enligt Länsstyrelsens synpunkter. Miljökonsekvensbeskrivningen kommer att revideras med beskrivning av valt vändspårsalternativ med bedömning av konsekvenser. Ett riktat samråd för PM vändspår pågick under perioden 2024-08-26 –2024-09-23. En särskild samrådsredogörelse tas fram för det riktade samrådet. Depåförslaget innebär ingen påverkan eller intrång på närliggande järnvägsanläggningar som är av riksintresse för kommunikation. Region Stockholm arbetar för tillfället fram ett optimerat depåförslag som gör det möjligt att bibehålla Trafikverkets stickspår och tillhörande uppställningsytor i Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 81 hörnet mellan Nynäsbanan och Stambanan. Genom ett markbyte med Stockholm stad kommer en i stort sett motsvarande yta som idag kunna tillhandahållas till Trafikverket. Region Stockholm och Trafikverket arbetar för tillfället fram en ny stickspårlösning som ska ersätta det gamla områdets funktion. Byggnationen av depån innebär dock att upplagsytor runt stickspåret under delar av byggtiden kommer vara mindre än idag, samt att själva stickspåret, under den korta period det läggs om, inte kommer kunna nyttjas alls. Region Stockholm eftersträvar att i möjligaste mån begränsa konsekvenserna för Trafikverkets nyttjande av stickspåret. Det nya depåförslaget innebär inget intrång i Nynäsbanans nuvarande sträckning och riksintresset bedöms inte påverkas negativt. Spårtunnlarna fram till depån är placerade med god marginal under Nynäsbanan. 3.2 Samråd med berörd kommun 3.2.1 Stockholms stad Ärendet har beretts gemensamt av stadsledningskontoret, exploateringskontoret, stadsbyggnadskontoret, miljöförvaltningen, trafikkontoret, Enskede-Årsta-Vantörs stadsdelsförvaltning, Hägersten-Älvsjös stadsdelsförvaltning, Kungsholmens stadsdelsförvaltning, Södermalms stadsdelsförvaltning, kulturförvaltningen, idrottsförvaltningen, fastighetskontoret och Stockholms stadshus AB. Kontoren är positiva till att depån föreslås placeras i Älvsjö bredvid befintliga spåranläggningar och pendeltågsdepån. Kontoren anser dock att det behövs ytterligare optimering för att använda marken mer effektivt, till exempel genom att placera fler funktioner under marken. Samrådsunderlaget anses vara bristfälligt när det gäller placeringen och utformningen av depån och spåren, och det behövs mer information för att kunna ta ställning till förslagen. Kontoren anser att de tillfälliga arbetsområdena kommer påverka omkringliggande verksamheter under lång tid, varför det är viktigt att hänsyn tas till de verksamheter som berörs. Det handlar till exempel om särskild hänsyn vid utformning, gestaltning och användning av tillfälliga ytor och etableringsområden, permanenta markanspråk, permanenta anläggningar, begräsning av buller, hänsyn till natur- och kultur samt träd, tillgänglighet och framkomlighet. Vidare önskar kontoren en fortsatt dialog med Regionen för att säkerställa att arbetsområdena nyttjas effektivt genom hela genomförandetiden. Det behövs en dialog om hur det tillfälliga markanspråket kan minskas över tid. Kontoren anser att Regionens olika faser i utbyggnadsskedet ska kunna avläsas i järnvägsplanens ytor för tillfälligt nyttjande. Det är även viktigt att ytorna utformas säkert samt att in- och utfarter är tydliga och trafiksäkra. Kontoren betonar att staden har begränsad rådighet över marken där depån ska placeras, eftersom det finns både tomträtter och befintliga byggnader på platsen. Om depån placeras på mark som kräver intrång eller expropriering av befintliga tomträtter kommer staden inte kunna finansiera det. Staden och Regionen måste fortsätta dialogen om depåns utformning för att säkerställa att den inte hindrar den planerade stadsutvecklingen i området. Det är viktigt att ta hänsyn till möjlig förlängning av Mässvägen, framtida utveckling av verksamhetsområdet, tillgänglighet till Hagsätraskogens naturreservat och utveckling av ny infrastruktur i området. Kontoren förväntar sig att eventuella justeringar av befintliga funktioner finansieras av Regionen, till exempel en flytt av Varuvägen. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 82 Den preliminära miljökonsekvensbeskrivningen beskriver endast påverkan och inte effekter och konsekvenser av depån för naturmiljön. För att kunna identifiera behovet av kompensation och lämpliga platser behöver de samlade effekterna längs hela anläggningen beskrivas. Det är också viktigt att begränsa buller från depån till naturreservatet. Alternativa platser för vändspår har inte tillräckligt utretts för att kunna ta ställning till något av de redovisade alternativen. Kontoren vill uppmärksamma på de negativa konsekvenser som ett öppet schakt för vändspår riskerar at få för naturreservatets ekologiska värden och tillgängligheten till reservatet. Ett öppet schakt skadar landskapsbilden och försvårar tillgängligheten till naturreservatet samtidigt som buller sprids lättare, menar kontoren. Kontoren noterar att gränsen mellan järnvägsplanen för tunnelbanelinjen och järnvägsplanen för depån har flyttats sedan tidigare samråd. De anser att en rimlig gränsdragning mellan de olika planerna är vid arbetstunnelns början vid Älvsjö grusplan. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. Aspekterna som nämns gällande ytorna för permanent och tillfälligt markanspråk har varit viktiga förutsättningar i planeringen av dessa. Hantering av störningar under byggskedet kommer att regleras och hanteras inom kommande miljöprövning för projektet. Hänsyn till natur- och kulturmiljö samt träd beskrivs i miljökonsekvensbeskrivningen för järnvägsplanen och kommer att fortsatt hanteras tillsammans med Stockholms stad i kommande skede i projektet. Tillgänglighet och framkomlighet kommer att fortsätta hanteras i samråd med Stockholms stad. Region Stockholm tog efter samrådet fram ett nytt förslag på vändspår som redovisades i ett riktat samråd under perioden 2024-08-26 till 2024-09-23. Det nya förslaget bygger på en kortare berg- och betongtunnel med Varuvägen kvar i befintligt läge. Det riktade samrådet delgavs Stockholm stad, Länsstyrelsen, Naturskyddsföreningen och berörda ägare samt verksamheter på Leverantören 1 och Varubilen 1. Samrådssynpunkter från det riktade samrådet redovisas i en särskild samrådsredogörelse. Optimering av depån har skett vad gäller antalet tåg som behövs för att trafikera linjen där antalet tåg som hanteras i depån justeras från 10 till 7. Detta har medgett en utformning där merparten av alla funktioner som behövs till en depå kan förläggas till markytan, bortsett från vändspåren, vilket också är bra av arbetsmiljöskäl. Depåns utformning har tagit hänsyn till eventuell förlängning av Mässvägen. Stockholm stad ska även få ta del av kommande gestaltningsprogram för depåns ovanmarksanläggning inför granskningsskedet. Diskussioner pågår om hur markåtkomst för depån ska lösas. Ersättningsfrågor kommer regleras i kommande genomförandeavtal mellan Stockholms stad och Regionen. Gränssnittet mellan de olika järnvägsplanerna för linjen respektive depån har valts för att järnvägsplanerna bör hänga ihop, det ska finnas en helhet. Även om båda järnvägsplanerna för linje och depå fastställs samtidigt bör respektive plan stå på egna ben och ha sin funktion. Linjen behöver kunna redovisa tillfälligt markanspråk på de fastigheter som berörs under byggtiden för linjen med TBM-genomförande Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 83 och de fastigheter som berörs är då del av Leverantören 1 och Norrmalm 5:1 samt hela fastigheten Leverantören 2. Depån kommer sedan att ta över ovan berörda fastigheter med permanent äganderätt alternativt servitutsrätt. 3.2.2 Lantmäterimyndigheten i Stockholms kommun Lantmäterimyndigheten har detaljsynpunkter angående missvisande beskrivningar i planbeskrivningen. Kommentar: Region Stockholm noterar detta och reviderar de aktuella beskrivningarna. 3.3 Samråd med myndigheter 3.3.1 Trafikverket Intrånget som krävs för tunnelbanans depå på Trafikverkets stickspår för underhåll anser Trafikverket inte är acceptabelt. Trafikverket är beroende av att kunna underhålla järnvägen över tid och det är en strategisk viktig fråga då utveckling av flera av Trafikverkets områden kommer att medföra behov av både lastnings- och lossningsmöjligheter i nära anslutning till stambanan. Trafikverket önskar att Regionen i det fortsatta arbetet ska beakta de strategiska spårutredningarna för en eventuell regionaltågsstation vid Älvsjö. Utredningarna visar även på att Nynäsbanans spårgeometri påverkas. Trafikverket föreslår att de gemensamt med Regionen ser över alternativa utformningar som löser de behov som Trafikverket har gällande underhåll samt de behov som Regionen har för depå för tunnelbanevagnar. Trafikverket belyser att det i plankartan för den planerade depån inte omnämns några eventuella skyddsåtgärder för exempelvis dagvatten. Detta behöver enligt Trafikverket bevakas till nästa skede så att åtgärder från miljökonsekvensbedömningen tas i beaktning. Kommentar: Region Stockholm och Trafikverket arbetar för tillfället fram en ny stickspårslösning som ska ersätta det gamla områdets funktion. Byggnationen av depån innebär dock att arbetsområden runt stickspåret under delar av byggtiden kommer vara begränsade samt att själva stickspåret, under den korta period det läggs om, inte kommer kunna nyttjas alls. Region Stockholm eftersträvar att i möjligaste mån begränsa konsekvenserna för Trafikverkets nyttjande av stickspåret. Det nya depåförslaget innebär ingen påverkan eller intrång på de strategiska spårutredningarna för en eventuell regionaltågsstation vid Älvsjö. Detta gäller även Nynäsbanans spårgeometri med hänsyn till ovanstående. Däremot tar Region Stockholm en medveten risk vad gäller en eventuell framtida utbyggnad av västra stambanan. Regionen är då medvetna om att detta kan komma att påverka regionens depå- och spåranläggningar i området. Region Stockholm är införstådd med att försäljningen av Trafikverkets mark måste följa de processer som beskrivs i gällande lagstiftning. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 84 I slutgiltig MKB (samt underlagsutredning PM skyfall) kommer befintlig situation samt utbyggd depå att redovisas i karta och text. Båda scenarierna har utgått ifrån 100-års regn med klimatfaktor 1,2 enligt förvaltningens kravställning. Trafikverkets anläggningar bedöms inte påverkas av utbyggd depå enligt preliminära resultat från skyfallsanalysen. Regionen ska säkerställa detta till granskningshandlingen. En dagvattenutredning tas fram för depån. Denna är underlag till både järnvägsplan och detaljplan samt tillhörande miljökonsekvensbeskrivning. Skyddsåtgärder och reglering av dagvatten kommer att redovisas till granskningshandlingen. 3.3.2 Storstockholms brandförsvar (SSBF) SSBF menar att området runt depån förväntas påverkas av översvämningar enligt skyfallskarteringen som depåns MKB beskriver. SSBF vill belysa vikten av att framkomlighet för räddningstjänst och andra blåljusmyndigheters fordon säkerställs vid lokalisering av depån. SSBF förespråkar generellt så få delar under mark som möjligt. Vid val av lokalisering är det även av vikt att beakta placering och utflöden för brandgasventilation, placering och volym av tekniska system, möjlighet till räddningsinsats och risker som kan bli aktuella under byggtiden. Kommentar: Region Stockholm har ett löpande samråd och avser fortsatt ha det med räddningstjänsten genom hela projektet för att tillsammans med räddningstjänsten finna lösningar som bidrar till en effektiv räddningsinsats givet rådande förutsättningar. Regionen kommer fortsatt att planera hur byggtiden ska kunna genomföras och säkerställa att gällande säkerhetsregler följs. Regionen avser att fortsätta använda samma system för insatsplanering som har använts för övriga utbyggnadsdelar. Skyfallskarteringar har genomförts för nuvarande förhållanden och kommer även redovisas för utbyggda alternativet i slutliga MKB:n. Karteringarna visar att tillfartsvägar till området kommer att vara tillgängliga även vid översvämningar. Regionen noterar räddningstjänstens övriga synpunkter på depåns utformning och kommer fortsatt samråda med räddningstjänsten om utformningen. 3.4 Företag, organisationer och föreningar 3.4.1 Stockholm Vatten och Avfall (SVOA) SVOA anser att Regionen ska planera för att avleda kvävefattigt vatten till recipient i möjligaste mån. Detta gäller dock inte processvatten från till exempel tvätt. SVOA understryker vikten av att minimera utsläpp av föroreningar till Östra Mälarens Vattenskyddsområde i samband med byggnation och drift av depån. SVOA informerar också om att de har befintliga VA-anläggningar i området kring depån i Älvsjö och att avtal om gemensam skyddszon krävs vid korsning mellan Regionens och SVOA:s tunnel. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna i det fortsatta arbetet avseende grundvattenpåverkan och geotekniska risker. Region Stockholm avser att samordna kontrollprogram för grundvatten med SVOA. Korsningar och beröringspunkter med befintliga ledningar och anläggningar samt frågor kring Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 85 anslutning till Va-nätet kommer att hanteras i dialog med SVOA i samordningsgruppen mellan Region Stockholm och SVOA. 3.4.2 Linde Sverige AB Linde menar att enligt samrådsmaterialet för tunnelbaneprojektet framgår läget för Nederlaget 2, där en depå planeras. Enligt nuvarande plan tolkar Linde det som att depån skulle ta cirka 550 kvadratmeter mark i anspråk från Nederlaget 2, och ytterligare 550 kvadratmeter under byggnadstiden. Inom Nederlaget 2 finns det olika verksamheter, inklusive försäljning av gas, förråd, verkstad, service, fordonstankning och laboratorier. Dessa verksamheter bedrivs av både Linde och andra externa aktörer. För närvarande påverkas inga av de befintliga verksamheterna inom Nederlaget 2 direkt av markanspråket för den planerade depån. Men fastigheten betraktas av Linde som värdefull med tanke på möjlig framtida exploatering för bostäder eller handel. Mot denna bakgrund anser Linde att Region Stockholm bör undersöka möjligheten att placera depån på andra platser enligt miljöbalken. Om det inte finns några alternativa platser bör man utreda hur depån kan utformas för att minimera eventuella intrång på Nederlaget 2. Linde önskar ta del av ett förslag om hur dessa utredningar ska genomföras. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna. Region Stockholm kommer se över depån i syfte att minska intrånget på Lindes verksamhet. Om förslaget revideras väsentligt kommer Regionen samråda detta med Linde. 3.4.3 Ikano Bostad Ikano Bostad nämner ett par fastigheter som eventuellt kan beröras av projektet. Hur en ändring av grundvattennivån kan påverka fastigheterna med tillbehör, byggnader, markytor, ledningar etcetera, vet Ikano Bostad inte i dagsläget utan detta behöver utredas noggrant både innan och efter att arbeten utförts. Ikano Bostad förutsätter att Regionen bekostar all nödvändig utredning samt att Regionen ersätter Ikano Bostad för eventuella skador som en ändring av grundvattennivån kan komma att orsaka bolaget. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna. För mer information gällande grundvatten och kontroll och åtgärder se miljöprövningens Miljökonsekvensbeskrivning kapitel 6. 3.4.4 Bevego Bevego är en grossist inom byggindustrin som fokuserar på plåt, ventilation och teknisk isolering. En av Bevegos största enheter är belägen på fastigheten Varubilen 1 i Älvsjö industriområde. Bevego har investerat i lokalerna genom att ta över och renovera ytterligare byggnader för produktion och lager in fastigheten. Bevego avser att effektivisera lagret i Älvsjö samt att hantera och lagerlägga större volymer av produkter här. Detta innebär ökad aktivitet på anläggningen, både inomhus och utomhus. Bevego menar att det permanenta markanspråket som framgår av samrådshandlingen kommer påverka Bevegos möjlighet att använda Konsumentvägen för transporter. Detta eftersom infarten Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 86 till Bevegos lager behöver flyttas till en smal passage, vilket inte kommer fungera vare sig logistiskt eller säkerhetsmässigt med tanke på den mängd och typ av trafik som passerar in och ut från Bevego. Dessutom kommer Bevego att förlora sitt utelager, vilket även det är av stor betydelse för deras verksamhet. Även det tillfälliga markanspråket medför stora konsekvenser. Hela utearealen söder om byggnaden tas i anspråk tillfälligt och all trafik till och från Bevegos anläggning kommer att blockeras. Bevego anser att markanspråken innebär att de skulle bli tvungna att avbryta verksamheten och försöka hitta ny plats att etablera sig på. Hela bolaget skulle påverkas eftersom enheten i Älvsjö fungerar som en central hubb för hela Storstockholm. Bevego förslår att trafiken i stället leds österifrån eller söderifrån till befintliga depån. En sådan lösning skulle göra att Bevegos infart bibehålls och att verksamheten kan fortsätta i princip opåverkad. Kommentar: Bevegos synpunkter är värdefullt underlag for Region Stockholm som kommer se över förslaget i syfte att minska intrånget på Bevegos verksamhet. Om förslaget revideras väsentligt kommer Regionen samråda detta med Bevego. 3.4.5 Sagax Sagax meddelar att ny tunnelbanedepå medför påverkan på fastigheterna Stockholm Varubilen 1 och Stockholm Leverantören 1. Det framgår att det är svårt att bedöma exakt hur fastigheterna kommer att påverkas baserat på samrådshandlingen, och Sagax önskar att en mer detaljerad beskrivning av effekterna presenteras i den kommande granskningshandlingen. Sagax framhäver vikten av att undvika areella intrång på fastigheterna och anser att de nuvarande hyresgästernas verksamheter kommer att påverkas om detta intrång sker. Sagax menar att även om inget ytmässigt intrång sker kan fastigheterna fortfarande påverkas och det kan leda till en ersättningssituation. Sagax förväntar sig att de berörda hyresgästerna har fått möjlighet att uttrycka sina åsikter om samrådshandlingen och att deras intressen har beaktats. Kommentar: Planförslaget i samrådshandlingen innebär att fastigheten Leverantören 1 behöver tas i anspråk i sin helhet permanent. För Varubilen 1 innebär planförslaget att en del av fastigheten tas i anspråk permanent för tunnelbanan och en annan del kommer tas i anspråk permanent för Varuvägens omläggning. Därutöver behöver del av Varubilen nyttjas tillfälligt för byggnationen av tunnelbanan. Region Stockholm noterar synpunkterna avseende planförslagets konsekvenser för pågående verksamhet. Region Stockholm kommer se över förslaget i syfte att minska intrånget på verksamheten. Om förslaget revideras väsentligt kommer Region Stockholm presentera detta för verksamheten i riktat samråd. När järnvägsplanen vinner laga kraft uppstår dels en inlösenrätt, dels en inlösenskyldighet för Regionen avseende utrymmen som framgår av plankarta, 4 kap 1 och 2 §§ lag om byggande av järnväg. Innan järnvägsplanen vunnit laga kraft har Region Stockholm varken skyldigheter eller rättigheter avseende den positiva eller negativa påverkan planen må ha för berörda fastigheters värde. Att järnvägsplanen vinner laga kraft innebär inte i sig att Region Stockholm får rätt att använda de utrymmen som i plankartorna redovisas för permanenta behov. Innan tillträde får ske måste en rättighet i någon form upplåtas. Rätt att tillträda Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 87 utrymmena kan Region Stockholm erhålla genom en civilrättslig överenskommelse med berörd fastighetsägare och eventuella berörda rättighetshavare, men det kan också ske tvångsvis. Se 3 kap 3§ lag om byggande av järnväg. Region Stockholm har för avsikt att innan lantmäteriförrättningarna eller domstolsprocess om möjligt träffa överenskommelser med fastighetsägare och rättighetshavare som berörs av nya anläggningar ovan mark eller för de markanspråk under mark som är särskilt komplexa. 3.5 Samråd med allmänhet och de som kan bli särskilt berörda En synpunktslämnare menar att då etableringsytan för tunnelborren flyttats från grusplanen på grund av klagomål från Älvsjö AIK så har man därmed flyttat bullerstörningarna söderut till den kommande tunnelmynningen och närliggande fastigheter. Detta kommer under en lång tid medföra kraftigt höjda bullernivåer för de boende i fastigheterna närmast tunnelmynningen och den nya depån. Det befintliga bullerplanket mot järnvägen är sedan länge uttjänt och liknar på vissa ställen ett glest staket. Då byggtiden för depån beräknas till 4 till 5 år måste bullerstörningarna under denna tid reduceras med bullerdämpande åtgärder, till exempel bullerplank i nära anslutning till tunnelmynningen och depån. Det har inkommit en synpunkt om att depån föreslås placeras under Liljeholmsbron eller annan plats längs Södertäljevägen. En synpunktslämnare har åsikter om placeringen av depån, och föreslår att järnvägen genom Älvsjö bör ha byggts i tunnel under Älvsjöskogen för att bevara skogen och undvika att naturen förstörs. Det har inkommit synpunkter från fastighetsägare som anser att underlaget till depån är otillfredsställande och tar inte hänsyn till närboende. Konsekvensanalyser saknas för de boende nära depån. Bullernivån är redan hög och det finns oro för att området blir obeboeligt. Fastighetsägarna önskar konsekvensanalyser för bullerstörningar. Grundvattenförhållandena vid de berörda fastigheterna kan ändras vilket kan påverka installerade bergvärmeanläggningar negativt, samt påverka en gammal branddamm där det idag lever groddjur och insekter. Trots att det finns en järnväg mellan depån och bostäderna kan det bli störningar från tunnelbanedepån på grund av bullrets karaktär samt tidpunkt på dygnet. Fastighetsägarna undrar hur de ska bli kompenserade samt lyfter frågan om expropriering. Utöver bullerfrågan lyfter närboende frågor kring elektromagnetisk strålning, radon och risk för förorening av dricksvatten. De efterfrågar en revidering av förslaget och en konsekvensanalys, samt att depån byggs på en annan plats. Invånarna uttrycker även bekymmer över den planerade depån som de anser är stor och opassande för området. Kommentar: Regionen har upprättat en handlingsplan och åtgärder utförs i olika steg enligt en åtgärdstrappa: Innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas, eller om bullerskyddsåtgärder kan utföras där Regionen arbetar. Omgivningen kommer informeras om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå i syfte att ge dessa möjlighet att anpassa sig. Dialog med Älvsjö AIK pågår och kommer pågå vid behov under byggtiden. Villkor för buller och stomljud kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 88 miljöprövningen. Att både vuxna, barn och unga kan röra sig säkert i närheten av Regionens byggarbetsplatser är en viktig fråga, och det är inte ovanligt att byggarbetsplatser ligger nära gång- och cykelvägar, skolor eller tätbebyggda områden. Det finns flera åtgärder att jobba med för att göra miljön säker. Eventuella åtgärder kommer att utredas längre fram innan byggstart. Enligt Stockholms stads bullerkarta har bostäderna i området väster om Västra stambanan närmast järnvägen redan idag höga bullernivåer (över 60 dBA i ekvivalenta ljudnivåer och över 85 dBA i maximala ljudnivåer). Regionens bullerutredning visar att arbetet med gula linjens depå kommer generera buller som ligger under befintliga bullernivåer. Troligtvis kommer det därför fortfarande vara den befintliga infrastrukturen som dominerar ljudbilden i detta område. Bullerskärmen ägs och underhålls av Trafikverket. De har funktionskrav på sina skärmar som överskrider den effekt som ges i beräkningen, vilket gör att vi kan räkna med att skärmarna är täta. I beräkningsmodellen som ligger till grund för Regionens bullerutredning, beräknas skärmar alltid som täta utan hänsyn till befintligt skick. Inlösen av fastigheter i närheten av infrastrukturanläggning är inte aktuellt i nuläget. Väl i drift ska depåverksamheten följa Naturvårdsverkets riktlinjer för buller. Om dessa inte följs, kommer åtgärder att vidtas för att dämpa bullret. Gällande alternativa lokaliseringar samt frågan om kulturmiljö hänvisar Region Stockholm till Lokaliseringsutredning Depå, Tunnelbana till Älvsjö utgiven december 2023. Frågan gällande radon under byggtiden hanteras i bygglovsskedet som en arbetsmiljöfråga. I kommande miljökonsekvensbeskrivning för miljöprövning har miljöaspekten radon avgränsats bort då förekomst av och risken för spridning av radon är försumbar kopplat till förväntade grundvattennivåsänkningar. Den planerade depån med teknikbyggnader bedöms inte ge upphov till några elektromagnetiska fält som innebär en skadlig påverkan på annan verksamhet eller för allmänheten i området. Detta på grund av att det avstånd som byggnaden föreslås vara belägen på i förhållande till omkringliggande bebyggelse eller platser för stadigvarande vistelse. En bidragande faktor till den begränsade utbredningen av magnetfält är också att teknikbyggnaden projekteras och byggs enligt ”försiktighetsprincipen”. Detta innebär att anläggningen konstrueras så att bland annat kablar förläggs på sådant sätt att magnetfälten minimeras och att komponenter placeras i närhet av varandra. Magnetfälten avtar vid cirka 20 meters avstånd från en teknikbyggnad. I samband med byggnationen och även under drifttiden kan det lokalt förekomma avsänkning av grundvattnet som kan påverka effekten i närliggande bergvärmebrunnar. I praktiken är det sällsynt att grundvattensänkningarna leder till negativ påverkan, men skulle det vara fallet finns det åtgärder att vidta som till exempel att fylla borrhålet med bentonit-lera. Region Stockholm kommer kontrollera grundvattennivåerna löpande under byggtiden. Vid behov genomförs skyddsåtgärder i form av skyddsinfiltration för att minska risken för skadliga grundvattensänkningar och påverkan på känsliga byggnader, anläggningar och naturmiljö. Dammen som nämns ovan bedöms inte vara grundvattenberoende och bedöms därför inte påverkas. Region Stockholms Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 89 ansvar och åtaganden gällande påverkan på grundvattnet regleras i kommande miljödom. Mer information om detta finns i avsnitt 6.3 i den preliminära miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 90 Tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö är ett samverkansprojekt mellan staten, Stockholm stad och Region Stockholm. Region Stockholm har i uppdrag att planera och bygga den nya tunnelbanelinjen. Samrådet omfattar järnvägsplan, miljöprövning och detaljplan. Syftet är att hämta in synpunkter om utformning och lokalisering av den nya tunnelbanelinjens anläggning och depå. Syftet är också att samråda om den miljöpåverkan uppkommer både under byggtiden och när tunnelbanan är klar. Region Stockholm Förvaltning för utbyggd tunnelbana Box 454 36, 104 31 Stockholm Telefon: 08-123 100 00 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 --- [Bilaga - Samrådsredogörelse vändspårsutredning depå augusti - september 2024.pdf] Tunnelbana till Älvsjö Sammanställning och bemötande av inkomna synpunkter i samrådsprocessen Sammanställning och bemötande av inkomna synpunkter i samrådsprocessen för samråd om vändspårsutredning för tunnelbanedepå Älvsjö med berörda myndigheter och organisationer, augusti- september 2024 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 •Titel: Tunnelbana till Älvsjö, sammanställning och bemötande av inkomna synpunkter i samrådsprocessen för samråd om vändspårsutredning för tunnelbanedepå Älvsjö med berörda myndigheter och organisationer, augusti-september •Projektledare: Kajsa Nilsson •Dokumentid: 7100-PB1-22-00001 •Diarienummer: FUT 2024-0246 •Utgivningsdatum: 2024-12-02 •Distributör: Region Stockholm, förvaltning för utbyggd tunnelbana •Box 454 36, 104 31 Stockholm. Tel: 08-123 100 00. E-post: registrator.fut@regionstockholm.se Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 3 Innehållsförteckning 1 Inkomna samrådssynpunkter för vändspår i Hagsätraskogen .................. 4 1.1 Samråd med berörd länsstyrelse .......................................................... 4 1.2 Samråd med berörd kommun ............................................................... 5 1.3 Samråd med myndigheter .................................................................... 8 1.4 Företag, organisationer och föreningar ................................................ 9 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 4 1 Inkomna samrådssynpunkter för vändspår i Hagsätraskogen Nedan redovisas inkomna synpunkter avseende tunnelbanelinjen samt Region Stockholms bemötanden. 1.1 Samråd med berörd länsstyrelse 1.1.1 Länsstyrelsen i Stockholms län Länsstyrelsen konstaterar att med nu förordat alternativ kan påverkan på Trafikverkets anläggning inte uteslutas och att samråd bör ske i det fortsatta arbetet. Kommentar: Regionen och Trafikverket har pågående dialog om detta, och Trafikverket har fått ta del av samrådsunderlaget och lämnat synpunkter. Gällande arbeten i anslutning till Trafikverkets anläggningar avser Region Stockholm följa det arbetssätt som finns mellan Trafikverket och Regionen. Det innebär att parterna på förhand kommer överens om hur arbetet i anslutning till Trafikverkets anläggningar ska genomföras. Avtalen parterna emellan kommer grunda sig på gemensamma riskanalyser och åtgärdsplaner avseende vibrationer och grundvattensänkningar. För att bedöma tunnelbanans påverkan på utomhusluft kommer spridningsberäkningar att tas fram. Länsstyrelsen påpekar att dispens till trots kan vändspårstunnel under naturreservat fortsatt omfattas av reservatsföreskrifter, såvida inte Stockholms stad beslutar om undantag. Kommentar: Regionens målsättning är att minimera påverkan på naturreservatet till ett mindre intrång under mark. Regionen är införstådda med att reservatsföreskrifter kommer att omfatta vändspårstunnel och tillståndsansökan kommer att skickas in till Stockholms stad. Länsstyrelsen saknar information om byggtid för schakt och grundvattenbortledning vid betongtunneln. För bästa planering av tunnlar och skyddsåtgärder anser Länsstyrelsen att ytterligare undersökningar av jord- och bergförhållanden bör ske, och att skyddsinfiltration bör undvikas om möjligt. Länsstyrelsen anser att Regionen behöver utreda och presentera olika alternativa skyddsåtgärder samt deras miljöpåverkan, gärna med en livscykelanalys. Detta med hänsyn till Miljöbalkens bestämmelser. Kommentar: Regionen kommer att arbeta med ytterligare undersökningar för eventuell omfattning av bortledning av grundvatten vid betongtunneln, samt med hänsyn till Miljöbalken redovisa alternativa skyddsåtgärder. Alternativa skyddsåtgärder presenteras i miljökonsekvensbeskrivning för miljöansökan. Det schakt som kommer att utföras, utanför naturreservatet, för både ramp och betongtunnel, kommer att sträcka sig utmed och nära reservatsgränsen. Schaktet kommer att utföras med tät spont ner till berggrunden och berget kommer att tätas. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 5 Bedömningen idag är att förberedande arbeten med både jord- och bergschakt samt byggande av ramp och betongtunnel med återställande av Varuvägens läge ovanpå betongtunnel kommer ta cirka två år. I fortsatt arbete tas handlingar fram med mer detaljerad information om byggtid för schakt. Länsstyrelsen anser att hydrologiska förhållande vid Ormkärrsdammen, lekvattnen och övriga småvatten och sumpskogsområden i naturreservatet behöver utredas vidare, och välkomnar att grundvattenrör installerats och mätning påbörjats. Länsstyrelsen nämner att inga livsmiljöer för fridlysta groddjur med skyddade livsmiljöer påträffats, och att åtgärder som påverkar potentiella lekvatten bör anses tillåtliga. Detta så länge inte åkergroda eller större vattensalamander nyttjar lekvattnen. Med hänsyn till artskyddet kan det vara relevant att tillse att potentiella lekvatten, främst de nordligaste i direkt kontakt med schaktet, inte skadas. Detta är naturvårdsmässigt motiverat även för till exempel vanlig groda som finns i de södra lekvattnen. Kommentar: Regionen har bedömt att Ormkärrsdammens vattenförsörjning inte påverkas av utbyggnaden i Hagsätraskogen. För övriga objekt kommer Regionen att fortsatt mäta grundvattennivåer och vid behov genomföra nödvändiga åtgärder för att minimera påverkan. Förslag på skyddsåtgärder för skyddade arter kommer att presenteras i miljökonsekvensbeskrivning för järnvägsplan. Länsstyrelsen har inte tagit del av resultat från autobox-inspelningar och anser att resultat från fladdermusinventeringar får tjäna som god grund för vidare utredning. Länsstyrelsen drar slutsatsen att det kan finnas anledning till anpassningar och begränsning av belysning med hänsyn till nattaktiva djur. Länsstyrelsen anser att Regionen bör utveckla ett resonemang gällande möjlig ekologisk kompensation. Kommentar: Regionen kommer att redovisa resultat, påverkan och föreslagna åtgärder för fladdermöss i miljökonsekvensbeskrivning för järnvägsplan. Förslag på skyddsåtgärder och förslag på återställning kommer att presenteras i miljökonsekvensbeskrivning för järnvägsplan. 1.2 Samråd med berörd kommun 1.2.1 Stockholms stad Ärendet har beretts gemensamt av stadsledningskontoret, exploateringsnämnden, fastighetsnämnden, kulturnämnden, miljö- och hälsoskyddsnämnden, stadsbyggnadsnämnden, trafiknämnden, Enskede-Årsta-Vantörs stadsdelsnämnd och Hägersten-Älvsjö stadsdelsnämnd. Kontoren är positiva till att en förkortning av bergtunneln för vändspår skett och att den placeras helt under mark. Föreslagen utformning möjliggör stärkning av koppling till naturreservatet, vilket är positivt för framtida stadsutveckling. Kontoren anser dock att motivet till vald sträckning bör beskrivas tydligare i förhållande till bergtäckning, svaghetszoner med mera. Kontoren anser att fornlämningsfrågan är omhändertagen. Underlaget för miljökonsekvenser anses övergripande och fördjupande bedömningar behövs för att fullt ut kunna bedöma konsekvenser för naturvärden. Kontoren påpekar att underlagsrapporter saknas, vilket försvårar Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 6 bedömningen av konsekvenser. Detta gäller särskilt objektsbeskrivning med motiv för bedömning av art- och biotopvärden för att säkerställa förenlighet med artskyddsförordningen. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna om underlag och underlagsrapporter och kommer i det fortsatta arbetet följa upp detta och arbeta för att tillräckliga underlag ska finnas tillgängliga. I samband med granskningen kommer underlagsrapporter att tillgängliggöras. Den slutgiltiga miljökonsekvensbeskrivningen för järnvägsplan Depå kommer att förtydligas med beskrivning av påverkan och konsekvenser i både ett större perspektiv och samlat för projektet. Även den lokala påverkan på skyddsvärda träd och naturvärden kommer att förtydligas. Miljökonsekvensbeskrivningen kommer även att kompletteras med förslag på åtgärder för att minimera konsekvenserna, och med beskrivning av valt vändspårsalternativ med bedömning av konsekvenser. Kontoren påpekar att hällmarkerna i Hagsätraskogen trots klassning som naturvärdesklass 3 kan vara av anseende ålder. Kontoren önskar ett förtydligande om vad som avses med strikt skyddade arter. Kommentar: Region Stockholm hänvisar till genomförd naturvärdesinventering och kommer i slutgiltig miljökonsekvensbeskrivning för järnvägsplan att genomföra en bedömning mot artskyddsförordningen. Kontoren framför att skyfall på Älvsjö industriområde och stambanan behöver utredas vidare då skyfall endast beaktats för depåfastigheten och den omkringliggande situationen inte får försämras. Kommentar: Utredningar pågår för att hantera skyfallsproblematiken inte bara för kravställning på depåområdet utan även för påverkan på omgivningen. Åtgärder kommer att redovisas för Stockholms stad och övriga berörda underhand samt beskrivas mer översiktligt i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning för depå samt kommande granskningshandling för järnvägsplanens planbeskrivning. Kontoren framför också att grundvattenpåverkan på Älvsjö industriområde och stambanan behöver utredas vidare, då det råder en osäkerhet avseende effekter på naturmiljön till följd av grundvattenpåverkan. Kontoren anser att om det råder osäkerhet om hur grundvattnet påverkas både permanent och under byggtiden ska det tydligt framgå och avspeglas i konsekvensbedömningen och åtgärder föreslås. Kommentar: Under drifttiden för depåområdet förväntas ingen grundvattenpåverkan ske mot uppställningsbangård för pendeltåg eller för Västra stambanan. Region kommer vid behov att genomföra skyddsinfiltration för att hantera sättningskänslig bangård och stambana under byggtiden. Kontoren delar bedömningen att prövningen inför byggnation bör kunna ske genom en dispens- och/eller tillståndsansökan och inte behöver omfatta en ändring av reservatsgränserna. På grund av schaktets närhet till naturreservatet så behövs inför tillståndsprövning en mer detaljerad information. Kontoren lyfter fram vikten av att återställande av natur och att bevarande av värdefull natur och träd är av stor betydelse för återställande. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 7 Kommentar: Regionens målsättning är att minimera påverkan på naturreservatet till ett mindre intrång under mark, och att hantera intrånget i naturreservatet genom en tillståndsansökan till Stockholms stad. Vändspåret i bergtunnel passerar under en mindre svacka i höjdområdet med lera och marknära grundvattennivåer. I svackan finns blötområden (småvatten). Direkt söder om bergshöjden finns ett anlagt småvatten, Ormkärrsdammen, som ansluter till en bäck. Bäcken rinner från Västra Älvsjöskogen under stambanan i en kulvert till Ormkärrsbäcken och sedan vidare österut. Inget av småvattnen bedöms vara direkt försörjt av ett grundvattentillflöde. Något varaktigt grundvattenmagasin i jord förekommer inte inom bergshöjden och vegetationen är inte heller beroende av grundvatten. Påverkan på grundvatten från anläggning under mark beskrivs mer i detalj i miljökonsekvensbeskrivning för miljödom. Det schakt som kommer att utföras, utanför naturreservatet, för både ramp och betongtunnel, kommer att sträcka sig utmed och nära reservatsgränsen. Schaktet kommer att utföras med tät spont ner till berggrunden och berget kommer att tätas. Bedömningen idag är att förberedande arbeten med både jord- och bergschakt samt byggande av ramp och betongtunnel med återställande av Varuvägens läge ovanpå betongtunnel kommer ta cirka två år. I miljökonsekvensbeskrivning för järnvägsplan kommer påverkan och konsekvenser att bedömas, förslag på åtgärder och återställning kommer att föreslås. Schaktet och övriga markanspråk kommer inte att innebära någon påverkan på naturreservatet ovan mark. Detta ska säkerställas i fortsatt arbete och mer detaljerade underlag ska tas fram. Arbete med eventuella åtgärder för återställning, till exempel plantering av träd, kommer att ske i dialog med Stockholms stad och om behov finns regleras i kontrollprogram. Hantering sker i enlighet med genomförandeavtalet med Stockholm Stad. Återställning av naturmark beskrivs mer i detalj i miljökonsekvensbeskrivning järnvägsplan Depå. Påverkan på befintliga tomträtter behöver förtydligas, till exempel Varubilen 1. Tydliggörande och fördjupningar efterfrågas på flera områden. Detta gäller sektioner för schaktets storlek, anslutning mellan naturreservat och schakt, samt utformning för Varuvägen och ansvarsfördelning av konstruktion under den. Därtill efterfrågas placering av ventilationstorn. Kommentar: Regionen har en dialog med tomträttshavare och verksamhetsutövare på Varubilen 1 för att hantera påverkan från utbyggnaden av tunnelbanan. Varubilen 1 omfattas av ett permanent markanspråk för betongtunneln under mark. Regionens rätt att använda utrymmet för betongtunneln kommer säkerställas genom upplåtelses av servitut. Betongtunneln kommer byggas på en del av fastigheten som i dag nyttjas för in- och utfart. I driftskedet kommer tomträtten kunna nyttjas som i dag, men servitutet begränsar möjligheten att i framtiden bebygga de delar av tomträtten som ligger ovanför och precis intill tunneln. För att genomföra byggnationen av betongtunneln behöver del av Varubilen 1 nyttjas tillfälligt av Regionen och infartsvägen från Varuvägen till Varubilens baksida behöver tillfälligt stängas av och ledas om. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 8 Regionen kommer inför kommande plangranskning ta fram mer detaljerade handlingar för depåanläggningen och tillhörande vändspår som redovisar relationen med befintliga vägar och fastigheter. Regionen kommer äga, drifta och underhålla betongtunneln under Varuvägen. Varuvägen kommer återställas ovanpå betongtunneln varför projekteringen av betongtunnelns sker med beaktande av kommande laster från Varuvägen. Ventilationstornet (brandgasschakt) placeras strax söder om vändspårstunnelns korsning med Varuvägen. Ventilationstornet ligger utanför Hagsätraskogens naturreservat och är i sin helhet lokaliserad på staden mark. Närmre placering av brandgasschaktet kommer att presenteras för Stockholms stad i samordningsforum. I gestaltningsprogrammet till järnvägsplanen kommer inför granskningsskedet utvecklas med visualiseringar av brandgasschacket. Kontoren vill att effekterna av omgivningspåverkan tydliggörs i kommande arbete. Tillgängligheten är viktig, och det är viktigt att placeringen av den norra entrén till Hagsätraskogen som ska vara avstängd förtydligas. En beskrivning av konsekvenser under byggskedet för företag i Älvsjö industriområde önskas, samt utredning av påverkan avseende markanspråk, buller, hydrologi med mera. Kommentar: Hantering av störningar under byggskedet kommer att regleras och hanteras inom kommande miljöprövning för projektet. Hänsyn till natur- och kulturmiljö samt träd beskrivs i miljökonsekvensbeskrivningen för järnvägsplanen och kommer att fortsatt hanteras tillsammans med Stockholms stad i kommande skede i projektet, i enlighet med genomförandeavtalet mellan Regionen och Stockholms stad. Tillgänglighet och framkomlighet kommer att fortsätta hanteras i samråd med Stockholms stad. 1.3 Samråd med myndigheter 1.3.1 Trafikverket Trafikverket yttrar sig både i egenskap av ansvarig myndighet för långsiktig infrastrukturplanering och i egenskap av anläggningsägare. Trafikverket påtalar vikten av att riksintressen för kommunikationer ska skyddas enligt 3 kap 8 § miljöbalken och att hänsyn måste tas till riksintressets påverkansområde. Trafikverket påtalar att det föreligger en generell risk för avledning av grundvatten vid tunneldrivning längs sprickdalarna i Älvsjö. Trafikverket understryker att vid arbeten som riskerar påverka grundvattennivån är det viktigt att Trafikverkets anläggningar inte påverkas. Trafikverkets järnvägsspår är till största delen förlagda på lerområden som kan antas innehålla avgränsade bassänger och trösklar som kan komma att utgöra grundvattendelare vid grundvattensänkning. Järnvägen korsar områden med omväxlande jordförhållanden vilket kan leda till differentialsättningar som i sin tur leder till spårlägesfel. Trafikverket uppmanar att risker för grundvattensänkningar måste hanteras i tidiga skeden, och att grundvattenrör ska installeras. En grundvattensänkning riskerar att påverka Trafikverkets möjlighet att uppfylla miljötillstånd. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 9 Trafikverket påtalar även vikten av att vibrationer från borrning inte får orsaka sättningar inom järnvägsanläggningen eller påverka områden med sådan utrustning som är kopplade till Trafikverkets anläggning. Trafikverket önskar att flera kontrollprogram upprättas för att säkerställa att dess anläggning inte får en negativ påverkan av arbetet. Kommentar: Gällande arbeten i anslutning till Trafikverkets anläggningar avser Region Stockholm följa det arbetssätt som finns mellan Trafikverket och Regionen. Det innebär att parterna på förhand kommer överens om hur arbetet i anslutning till Trafikverkets anläggningar ska genomföras. Avtalen parterna emellan kommer grunda sig på gemensamma riskanalyser och åtgärdsplaner avseende vibrationer och grundvattensänkningar. Regionen och Trafikverket har pågående dialog om detta. Region Stockholm har för undersökning av möjlig grundvattensänkning installerat grundvattenrör som kontrolleras regelbundet, och kommer ta fram kontrollprogram för att söka säkra från påverkan orsakad av grundvattensänkning. Regionen gör bedömningen att under drifttiden för depåområdet förväntas ingen grundvattenpåverkan ske mot uppställningsbangård för pendeltåg eller för Västra stambanan. Region kommer vid behov att genomföra skyddsinfiltration för att hantera sättningskänslig bangård och stambana under byggtiden. 1.4 Företag, organisationer och föreningar 1.4.1 Naturskyddsföreningen Naturskyddsföreningen har inte kunnat kontrollera hur naturen ser ut vid föreslagen bergtunnelskärning, och föreslår ett antal råd för hur påverkan på Hagsätraskogen kan minskas. Däribland ingår att planera dragningen för att minimera avverkning och störningar i Hagsätraskogen, undvika att påverka naturvärdesträd, placera död ved, säkerställa att våtmark vid tunnel inte påverkas, undvika arbete under fåglars häckningstid och kulturhistoriskt utreda den historiska ridvägen. Naturskyddsföreningen anser att en ekodukt mellan Hagsätraskogen och Älvsjöskogen, över Västra stambanan, är nödvändig för tillräcklig ekologisk kontakt, särskilt eftersom järnvägen identifierats som en viktig barriär att åtgärda. I och med att depån påverkar Hagsätraskogen anser Naturskyddsföreningen att en medfinansiering för en ekodukt bör ingå i projektets budget. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna och dessa tas med i det fortsatta arbetet. Region Stockholm har etablerade rutiner och arbetssätt för att minska påverkan på natur- och kulturmiljö. Det aktuella förslaget, kort, bjöd bergtunnel, innebär minimerad påverkan på naturreservatet och är det förslag Regionen inriktar sig på i fortsatt arbete. Regionen kommer att arbeta med åtgärder i kommande arbete för att minska påverkan från grundvattenbortledning och på naturvärden i naturmark mellan befintligt industriområde och naturreservatet. Uppdraget för tunnelbana till Älvsjö definierades i Sverigeförhandlingen och Regionen ansvarar för kostnad för utbyggnad av depå inom det definierade planområdet, där stambanan och Älvsjöskogen inte ingår, ej heller en ekodukt. Enligt naturvärdesinventeringen är påverkan på naturvärden små. Regionen har Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 10 inte mandat att genomföra åtgärder som innebär ett större intrång eller oskälig kostnad i förhållande till ändamålet, att bygga en depå för tunnelbana, så länge detta genomförs med minsta intrång och olägenhet. Om det i det framtida arbetet framkommer behov av eventuella åtgärder kommer Regionen att utreda detta vidare. 1.4.2 Sagax/Bevego Sagax är tomträttshavare till fastigheten Varubilen 1, och Sagax är hyresgäst i fastigheten. Region Stockholm har genomfört uppsökande samråd under oktober och november 2024 med dessa parter. I möten med parterna har Regionen presenterat föreslagna lösningar för vändspår inklusive påverkan på Varubilen 1 och mottagit synpunkter från parterna. I arbete med utformning har Regionen hanterat synpunkterna likvärdigt som de samrådsynpunkter som inkom från Sagax och Bevego utifrån underlaget som var på samråd maj-juni 2024. Vissa revideringar av utformningen som bedömts kunna underlätta nyttjandet av tomträtten, särskilt under depåns drifttid, har genomförts. Regionen bedömer att tomträttens nuvarande användning kan pågå under depåns driftstid. Servitutet för betongtunneln begränsar dock möjligheten att i framtiden bebygga de delar av tomträtten som ligger ovanför och precis intill tunneln. Under byggtiden bedöms Bevegos infart och plocklager påverkas under cirka två år. Regionen planerar för fortsatta möten med parterna i syfte att säkerställa en lösning som möjliggör att Bevegos verksamhets kan bedrivas samtidigt som byggandet av depåanläggningen. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 11 Tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö är ett samverkansprojekt mellan staten, Stockholm stad och Region Stockholm. Region Stockholm har i uppdrag att planera och bygga den nya tunnelbanelinjen. Samrådet omfattar järnvägsplan, miljöprövning och detaljplan. Syftet är att hämta in synpunkter om utformning och lokalisering av den nya tunnelbanelinjens anläggning och depå. Syftet är också att samråda om den miljöpåverkan uppkommer både under byggtiden och när tunnelbanan är klar. Region Stockholm Förvaltning för utbyggd tunnelbana Box 454 36, 104 31 Stockholm Telefon: 08-123 100 00 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 --- [Bilaga - Granskningsutlåtande.pdf] Stadsbyggnadskontoret Planavdelningen Christian Bleckman Telefon 08-508 27 340 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 1 (31) 2026-02-20 Stadsbyggnadskontoret Fleminggatan 4 Box 8314 104 20 Stockholm Telefon 08-508 27 300 stadsbyggnadskontoret@stockholm.se start.stockholm Granskningsutlåtande Detaljplan för tunnelbanedepå i Älvsjö, inom fastigheten Leverantören 2 m.fl. i stadsdelen Älvsjö, Dp 2023-13992 Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 2 (31) Innehåll Inledning....................................................................................................3 Förslagets syfte och huvuddrag.........................................................................3 Sammanfattning av granskningen......................................................................3 Föreslagna förändringar ..........................................................................6 Sammanfattade synpunkter ..................................................................10 Allmänt om planförslaget och planprocessen ..................................................10 Arkitektur och gestaltning.................................................................................10 Kulturmiljö ........................................................................................................11 Park, natur och vatten......................................................................................11 Trafik ................................................................................................................12 Teknisk försörjning...........................................................................................14 Hälsa och säkerhet ..........................................................................................16 Miljö- och klimataspekter..................................................................................23 Sociala aspekter...............................................................................................24 Olägenheter för privatpersoner och övriga intressenter...................................25 Fastighetsrättsliga frågor..................................................................................26 Övriga frågor ....................................................................................................28 Remissinstanser utan synpunkter........................................................29 Ej tillgodosedda synpunkter .................................................................29 Sammanvägt ställningstagande............................................................29 Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 3 (31) Inledning Förslagets syfte och huvuddrag Syftet med detaljplanen är att möjliggöra en tunnelbanedepå i Älvsjö industriområde och spåranslutning till den nya tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Detaljplanen syftar vidare till att reglera skala och gestaltning med hänsyn till omgivningen och för att säkerställa arkitektonisk kvalitet. Inom depåområdet säkerställs skyddsåtgärder för buller och översvämningsrisk samt fördröjningskapacitet för dagvatten. Detaljplanen utgör är ett angeläget allmänt intresse för att tillgodose behovet av kollektivtrafikförsörjning i takt med att Stockholm och regionen växer. Den utgör en viktig del av utbyggnaden av Stockholms kollektivtrafik och är i enlighet med Sverigeförhandlingens ramavtal 6 samt översiktsplanen. Sammanfattning av granskningen Planarbetet bedrivs med samordnat förfarande enligt 5 kap. 7a§ PBL, gemensamt med en järnvägsplan som Region Stockholm genom Förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT) tar fram. Detta innebär att processerna samordnas och det behövs inget separat detaljplanesamråd. Detaljplanen tar stöd i samrådet för järnvägsplanen. Därefter genomfördes granskning för detaljplanen och järnvägsplanen parallellt. Allmänheten har beretts möjlighet att yttra sig över planförslaget under järnvägsplanens plansamråd samt under detaljplanens och järnvägsplanens respektive granskningsperiod. Hur samrådet bedrivits Plansamråd för järnvägsplanen hölls mellan den 22 maj och den 19 juni 2024. Under samrådsperioden var det möjligt att lämna synpunkter via Region Stockholms hemsida, brev och e-post. Samrådet annonserades i Post- och Inrikes Tidningar, Mitt i, Dagens Nyheter, Bättre stadsdel och via anslag i kollektivtrafiken samt på sociala medier. Annonsering gjordes även via webben i digitalt nyhetsbrev. Samrådshandlingarna var tillgängliga på projektets hemsida (https://nyatunnelbanan.se/), i Tekniska nämndhuset samt på kontoret för Förvaltning för utbyggd tunnelbana. Under samrådet hölls fyra öppna hus längs den planerade tunnelbanelinjen: den 29 maj på Sverigefinska skolan på Fridhemsplan, den 30 maj på Stockholmsmässan i Älvsjö, den 3 juni på Östberga kulturhus i Östberga, samt den 10 juni på Bibliotekslabbet Liljeholmen, på Liljeholmen. På de öppna husen Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 4 (31) fanns möjlighet att ta del av samrådsmaterialet, ställa frågor och lämna synpunkter. Samrådskretsen utgjordes av boende och verksamheter inom utredningsområdet för grundvattenpåverkan samt fastighetsägare inom 50 meter från samrådsförslagets markanspråk och informerades via brev. Totalt inkom cirka 10 synpunkter gällande depå under samrådet. En del av synpunkterna som rörde depå berörde markanspråken och störningar under byggskedet. En annan del av synpunkterna berörde bullerstörningar under driftskedet vid depån. Projektets påverkan på grundvattennivåerna och bergvärmeanläggningar belystes också. Hur granskningen bedrivits Granskning för aktuell detaljplan pågick mellan den 18 juni och den 26 augusti 2025. Information om granskningen skickades ut enligt sändlista till remissinstanser och berörda sakägare enligt fastighetsförteckningen. Granskningsförslaget visades i Tekniska Nämndhuset, på Fleminggatan 4 och på stadsbyggnadskontorets hemsida. Kungörelse om granskning publicerades i Dagens Nyheter och Svenska Dagbladet onsdagen den 18 juni 2025 samt i lokaltidningen Mitt i Älvsjö lördagen den 21 juni 2025. Information om järnvägsplanens granskning finns i järnvägsplanens granskningsutlåtande. Huvudsakliga synpunkter Under granskningsperioden inkom det totalt 18 yttranden till stadsbyggnadskontoret, varav 13 från remissinstanser. Dessa yttranden berörde framförallt buller- och vibrationer, trafiklösningar, påverkan på riksintresse för kommunikationer, dagvatten- och skyfallsfrågor, naturvärden, ledningsomläggningar samt fastighetsrättsliga frågor. Från länsstyrelsen inkom synpunkter om översvämningsrisk samt detaljer i planbeskrivningen avseende redogörelse för artskydd och vilken prövning som kan fodras kopplat till naturreservat. Länsstyrelsen hade inga synpunkter av betydelse för överprövning förutsatt att föreslagen skyfallsåtgärd utanför planområdet kan säkerställas. Från andra remissinstanser inkom synpunkter om påverkan på riksintresse för kommunikationer, intrång på Varuvägen, teknisk försörjning, ledningsomläggning, utrymnings- och insatsmöjligheter, barnkonsekvenser samt återställning och kompensation av naturmark. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 5 (31) Från de privatpersoner och företag som yttrade sig under granskningsperioden inkom synpunkter om buller och vibrationer, påverkan på bostäder respektive verksamheter, trygghet samt risker för kulturmiljöer och Älvsjö IP. Beslut om betydande miljöpåverkan Stadsbyggnadskontoret beslutade den 27 juni 2025 att detaljplanens genomförande kan antas medföra betydande miljöpåverkan, och Länsstyrelsen beslutade den 20 november 2023 att järnvägsplanen kan anats medföra betydande miljöpåverkan. En miljökonsekvensbeskrivning som är gemensam för järnvägsplanen och detaljplanen har upprättats enligt plan- och bygglagen och miljöbalken. Miljökonsekvensbeskrivningen godkändes av länsstyrelsen den 4 mars 2025. Sammanvägt ställningstagande Med anledning av inkomna granskningssynpunkter samt fortsatt planarbete och projektering föreslås vissa justeringar av planen. Vändspårstunnelns läge justeras och planområdet minskas så att Varuvägen och en befintlig elnätsstation inte tas i anspråk. Några markhöjder justeras, vilket innebär att en lågpunkt inom depåområdet byggs bort. För att hantera ökade vattenmängder utanför planområdet behöver skyfallsytan vid vändspåren utökas till totalt 750 kubikmeter, vilket regleras i genomförandeavtal och kommande nyttjanderättsavtal. Därutöver behöver cirka 2 200 kubikmeter skyfallsvatten fördröjas längs en flödesväg längre söderut, vilket säkerställs genom ett tilläggsavtal till genomförandeavtalet. En ny skyfallsutredning har tagits fram med anledning av dessa nya parametrar. Bullerskydd regleras i detaljplanen i stället för i järnvägsplanen, med ett förtydligande av att gällande riktvärden för externt industribuller ska innehållas. Prickmarken inom depåområdet minskas och regleras enbart utmed spårområdet i väster, utan förändring av byggrätten, som fortsatt medger högst 10 000 kvm byggnadsarea ovan mark. Därutöver görs justeringar och förtydliganden i planbeskrivningen avseende bland annat anläggningens utformning, översvämningsrisk, buller, artskydd, barnkonsekvenser, naturreservat, gata, avfallshantering och olycksrisk. Illustrationerna på plankartan uppdateras utifrån den nya projekteringen. Stadsbyggnadskontoret bedömer att planförslaget och de föreslagna förändringarna innebär en lämplig avvägning mellan olika intressen. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 6 (31) Planförslaget möjliggör en utbyggnad av Stockholms kollektivtrafik och är i linje med översiktsplanen och Sverigeförhandlingen. Stadsbyggnadskontoret bedömer att de föreslagna ändringarna inte utgör en väsentlig ändring enligt 5 kap. 25 § PBL. Ändringarna bedöms därmed inte vara av sådan omfattning och karaktär att en ny granskning krävs. Det bedöms vara tillräckligt att de som berörs av ändringarna underrättas och ges möjlighet att yttra sig över ändringarna. Sammantaget innebär förändringarna att detaljplanens syfte och genomförandeförutsättningar inte påverkas i grunden. Ändringarna berör samma fastigheter och fastighetsägare, vilket innebär att ansvarsfördelning och berörkrets är oförändrad. Det tillkommer inte heller någon ny markanvändning. Planområdets omfattning förblir i stort sett densamma. De justeringar som är aktuella för depåområdet ovan mark innebär i samtliga delar att planområdet minskar. De höjdavgränsade delarna av planområdet för vändspårstunnlar ryms i huvudsak inom det granskade planförslaget. Ändringarna bedöms inte heller förändra miljökonsekvenserna i sådan grad att den miljökonsekvensbeskrivning som godkändes av länsstyrelsen den 4 mars 2025 behöver ändras. Stadsbyggnadskontorets beslut om att detaljplanens genomförande kan antas medföra betydande miljöpåverkan kvarstår. Förändringarna i anläggningens utformning har kontrollerats genom kompletterande beräkningar för buller och skyfall. Kontoret föreslår att stadsbyggnadsnämnden godkänner förslaget till detaljplan och att det överlämnas till kommunfullmäktige för antagande. Föreslagna förändringar Med anledning av de synpunkter som framförts under granskningen samt fortsatt planarbete och projektering föreslås följande förändringar: • Justerat läge för vändspårstunnlarna, vilket enbart omfattar enbart höjdavgränsat planområde under mark. • Planområdet minskas så att Varuvägen och en befintlig elnätsstation inte tas i anspråk. • Justerade markhöjder och en ny skyfallsutredning. Ändringen innebär att en lågpunkt inom depåområdet byggs bort. För att hantera den ökade mängden vatten behöver skyfallsytan utanför planområdet vara 250 kubikmeter större (totalt 750 kubikmeter), vilket säkerställs i Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 7 (31) genomförandeavtalet mellan Stockholms stad och Region Stockholm. Därutöver behöver ytterligare cirka 2 200 kubikmeter skyfallsvatten fördröjas längs en flödesväg längre söderut. Den åtgärden säkerställs i ett tilläggsavtal till genomförandeavtalet. • Bullerskydd regleras i detaljplanen (m2) istället för järnvägsplan. Regleringen innebär ett förtydligande av att gällande riktvärden för externt industribuller ska innehållas. En kompletterande bullerutredning har tagits fram för att kontrollera anläggningens nya utformning, där tvätthallen integreras i depåbyggnaden. Ändringen innebär lägre externa bullernivåer jämfört med granskningsförslaget. • Prickmarken inom depåområdet minskas för att enbart regleras utmed spårområdet i väster, vilket är syftet. Byggrätten är oförändrad genom begränsning av utnyttjandegrad, då största tillåtna byggnadsarea förblir 10 000 kvm ovan mark. Ändringen utförs i gräns mot fastigheten Varubudet 1 (pendeltågsdepån) som ägs av Aktiebolaget Storstockholms Lokaltrafik, vilket är ett av Region Stockholm helägt bolag. Ändringen tillkom på önskemål av Region Stockholm. • Förtydliganden i planbeskrivningen avseende anläggningens utformning, översvämningsrisk, buller, artskydd, barnkonsekvenser, naturreservat, gata (Varuvägen), avfallshantering och olycksrisk – vilket inkluderar konsekvensändringar av punkterna ovan. Därutöver har plankartan upprättats i en ny programvara enligt Boverkets föreskrifter för digitala detaljplaner. Denna anpassning har påverkat plankartans utseende i viss utsträckning men innebär ingen ändring i sak. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 8 (31) Illustration av ändringar på detaljplanekartan inför antagandet. Ny skyfallsmodellering har även visat behov av att hantera ytterligare skyfallsvatten utanför planområdet, vilket säkerställs genom avtal. Illustration: SBK Bedömning av föreslagna ändringar Stadsbyggnadskontoret bedömer att föreslagna ändringarna inte utgör väsentlig ändring av detaljplanen. Ändringarna berör samma fastigheter och fastighetsägare, vilket innebär att ansvarsfördelning och berörkrets är oförändrad. Det tillkommer inte någon ny markanvändning, utan det handlar fortsatt om tunnelbaneändamål. Planområdets omfattning förblir i stort sett densamma. De justeringar som är aktuella för depåområdet ovan mark innebär i samtliga delar att planområdet minskar. De höjdavgränsade delarna av planområdet för vändspårstunnlar ryms i huvudsak inom det granskade planförslaget. Revideringen av vändspår innebär dessutom att en större del av vändspåren kan förläggas i bergtunnel. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 9 (31) Därmed reduceras behovet av betongtunnel med tillhörande markpåverkan (tillfälligt markanspråk), vilket bedöms vara fördelaktigt för miljön och allmänintresset. Ändringarna föranleder också några mindre konsekvensändringar och förtydliganden i planbeskrivningen som enbart är av redaktionell karaktär. Sammantaget innebär förändringarna inte att detaljplanens syfte och genomförandeförutsättningar påverkas i grunden. Mot denna bakgrund bedömer stadsbyggnadskontoret att ändringarna inte utgör en väsentlig ändring som föranleder behov av ny granskning enligt 5 kap. 25 § PBL. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 10 (31) Sammanfattade synpunkter Nedan redovisas sammanfattningar av de synpunkter som inkom under granskningen ämnesvis. Stadsbyggnadskontorets kommentarer och ställningstagande redovisas i kursiv stil efter varje ämne. Inkomna synpunkter i ärendet kan återfinnas på stadsbyggnadsexpeditionen i Tekniska Nämndhuset, på Fleminggatan 4. Allmänt om planförslaget och planprocessen Länsstyrelsen noterar att planarbetet bedrivs med samordnat förfarande enligt 5 kap. 7a § PBL, vilket innebär att detaljplanen tillgodoräknar sig samrådet för järnvägsplanen. Länsstyrelsen har i granskningsskedet inga synpunkter av betydelse för en eventuell överprövning enligt 11 kap. 10 § PBL, under förutsättning att föreslagen skyfallsåtgärd utanför planområdet kan säkerställas. Region Stockholm (Trafikförvaltningen och Förvaltning för Utbyggd Tunnelbana) framhåller att planarbetet bedrivs med samordnat förfarande, gemensamt med järnvägsplanen som Region Stockholm tar fram. Regionen avstår från att lämna synpunkter på detaljplanen och hänvisar till den kontinuerliga dialog som förs mellan staden och regionen om eventuella ändringar som kan behövas i detaljplanen och tillhörande handlingar. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret noterar Länsstyrelsens bedömning och arbetar vidare med att säkerställa skyfallsåtgärden i enlighet med Länsstyrelsens synpunkt. Stadsbyggnadskontoret noterar att Region Stockholm inte lämnar några synpunkter på planförslaget. Kontoret ser positivt på den pågående dialogen och kommer att fortsätta samarbetet med Region Stockholm inom ramen för både detaljplan och järnvägsplan. Arkitektur och gestaltning Skönhetsrådet tillstyrker detaljplanen och framhåller att placeringen av depån är väl vald samt att föreslagna volymer och höjder är väl anpassade till platsen. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret noterar Skönhetsrådets positiva synpunkt och gör ingen ändring i förslaget med anledning av yttrandet. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 11 (31) Kulturmiljö En privatperson anser att projektet kan medföra risk för skador på Brännkyrka kyrka och kyrkogården genom destabilisering av marken, med hänvisning till risker för ras och påverkan på gravplatser. Man uttrycker också oro för att Älvsjö gård kan förstöras av projektet. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret noterar synpunkterna. Brännkyrka kyrka ligger cirka 1,2 kilometer från planområdet och Älvsjö gård ligger drygt 400 meter från planområdet, vilket innebär att risken för påverkan bedöms som osannolik. Påverkan på dessa kulturmiljöer och gravplatser studeras däremot inom det parallellt pågående planarbetet för spårlinjen med stationer, främst avseende placering av anläggningar ovan mark. Park, natur och vatten Artskydd Länsstyrelsen framhåller att den bedömning som görs i miljökonsekvensbeskrivningen av planens förenlighet med artskyddsförordningen bör framgå även av planbeskrivningen. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Med anledning av Länsstyrelsens synpunkt kommer stadsbyggnadskontoret att se över planbeskrivningen och förtydliga bedömningen av planens förenlighet med artskyddsförordningen. Naturreservat Länsstyrelsen anser att planbeskrivningen bör justeras för att tydligare framgå vilken prövning som kan fordras avseende Hagsätraskogens naturreservat. Länsstyrelsen föreslår att meningen omformuleras så att det framgår att prövning enligt 7 kap. 7 § första stycket miljöbalken inte är aktuell eftersom ingen del av naturreservatet kommer att behöva upphävas. Trafikkontoret framhåller närheten till Hagsätraskogens naturreservat och att fortsatt dialog krävs om åtgärder för att begränsa ingrepp i naturmarken, återställa etableringsytor och vid behov vidta kompensationsåtgärder. Trafikkontoret vill även vara delaktigt i granskningen av skyfallsytans utformning, så att den blir funktionell och lämplig. Brandgasschaktet bör utformas så att tillgängligheten till naturreservatet inte försämras. Exploateringskontoret ser positivt på att naturmark som tas i anspråk tillfälligt återställs och att naturvärden på sikt stärks. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 12 (31) Återställningen bör ske i samråd med ekologisk kompetens inom staden och regleras i genomförandeavtal mellan Region Stockholm och Stockholms stad. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret delar Länsstyrelsens synpunkt och kommer att se över formuleringen i planbeskrivningen i enlighet med Länsstyrelsens förslag. Stadsbyggnadskontoret delar Trafikkontorets synpunkt om vikten av hänsyn till naturreservatets intressen. Synpunkten om utformning av skyfallsytan och brandgasschaktet kommer att beaktas i det fortsatta arbetet. Park och grönområden Exploateringskontoret ser positivt på att naturmark som tas i anspråk tillfälligt återställs och att naturvärden på sikt stärks. Återställningen bör ske i samråd med ekologisk kompetens inom staden och regleras i genomförandeavtal mellan Region Stockholm och Stockholms stad. Trafikkontoret framhåller att återställning av naturmark och etableringsytor är viktig samt att kompensationsåtgärder kan behövas. Man vill även delta i granskningen av skyfallsytans utformning så att den blir både funktionell och lämplig. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret delar synpunkterna om vikten av att tillfälligt ianspråktagen naturmark återställs och att kompensationsåtgärder genomförs. Återställning ska ske i samråd med ekologisk kompetens och regleras i genomförandeavtalet. Projektet kommer att medföra en påverkan på naturmiljön inom Hagsätraskogen. Ingen påverkan sker dock på Hagsätraskogens naturreservat ovan mark. Åtgärder kommer att vidtas under fortsatt projektering och byggskede för att minimera påverkan på Hagsätraskogen. Efter byggskedet ska naturmark återställas i samråd med ekologisk kompetens och i samråd med Stockholms stad, med målet att skapa förutsättningar för nya och utvecklade naturvärden. Även tillgängligheten till Hagsätraskogen kommer efter byggskedet att återställas. Trafik Trafikverket framhåller att detaljplanen berör riksintresset för kommunikationer enligt 3 kap. 8 § miljöbalken, vilket omfattar Stambanan och Nynäsbanan. Dessa anläggningar ska skyddas mot åtgärder som kan försvåra tillkomsten, nyttjandet eller framtida Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 13 (31) utveckling. Hänsyn måste tas även till riksintressenas influensområde. Trafikverket konstaterar att lokaliseringen av tunnelbanedepån mellan Västra stambanan och Nynäsbanan kan försvåra en eventuell framtida utbyggnad av Västra stambanan och begränsa möjligheterna att utöka pendeltågsdepån i området. Uppställningskapaciteten framför pendeltågsdepån kan därmed behöva minskas i framtiden. Trafikverket hänvisar till samrådsredogörelsen där Region Stockholm accepterat risken att framtida utveckling av Västra stambanan kan påverka depå- och spåranläggningarna i området. Trafikverket betonar också att tillfartsvägar och servicevägar till Trafikverkets infrastruktur inte får blockeras eller tas bort i samband med etableringen. Trafikkontoret påpekar att depån i granskningsförslaget gör ett permanent intrång på Varuvägen med cirka 4,4 meter på en sträcka av cirka 50 meter. Intrånget bedöms vara möjligt, men Trafikkontoret önskar att FUT ser över om intrånget kan minskas eller tas bort. En systemhandling för Varuvägen behöver tas fram för att säkerställa att lösningen är genomförbar, särskilt med hänsyn till passagen av kommande tunnlar under gatan. Projekteringen måste garantera att tunnlar, konstruktioner, ledningar och vägkropp får plats samt att avrinningen fungerar. Exploateringskontoret framhåller att depån i granskningsförslaget ianspråktar delar av Varuvägen inom industriområdet och minskar gatans bredd med cirka fyra meter längs en mindre sträcka. Det framgår inte hur gränsdragning och ansvarsfördelning för konstruktionen under Varuvägen kommer att se ut. Kontoret önskar att detta förtydligas i plankarta och planbeskrivning. Invela (Magasinet 6 och 7) påpekar att Varuvägen är avgörande för deras fastigheter och att depåbygget inte får påverka infart, utfart eller framkomlighet. De anser att tillfälliga lösningar som grusade byggvägar, flaggvakter och smalare körbanor inte är acceptabla. Yttranden förutsätter också att ökad trafikmängd på Varuvägen har utvärderats noga. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret noterar Trafikverkets synpunkter och beaktar riksintresset för kommunikationer i det fortsatta planarbetet. Stockholms stad samverkar med Regionen och Trafikverket för att möjliggöra erforderlig förändring med avseende på markbyte. Ett finansieringsavtal gällande ombyggnad av stickspåren och marken kommer att tecknas mellan Regionen och Trafikverket. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 14 (31) Stadsbyggnadskontoret kan inte inom ramen för denna detaljplan ta ställning till Trafikverkets eventuella framtida behov av intrång i befintligt servitut för pendeltågspåren mellan Västra stambanan och det föreslagna depåområdet för tunnelbanan. Det krävs en fortsatt tät samverkan mellan Trafikverket och Region Stockholm för att säkerställa och samordna ytor för all viktig infrastruktur i området. De överväganden som legat till grund för lokaliseringen av tunnelbanedepån redovisas i järnvägsplanens planbeskrivning. Tillfartsvägar och servicevägar till Trafikverkets anläggningar ska inte blockeras i samband med genomförandet. Samordning kommer att ske mellan Regionen, Trafikkontoret och Trafikverket. Stadsbyggnadskontoret delar Trafikkontorets och Exploateringskontorets synpunkter om Varuvägen. Gränsen för depåområdet kommer att justeras så att Varuvägens nuvarande bredd kvarstår. En systemhandling för gatan ska tas fram där bland annat gatans lutning och utrymme för ledningar studeras vidare. Stadens förvaltningar medverkar som granskare. I detta arbete kommer gränsdragning och ansvarsfördelning för Varuvägen och den underliggande konstruktionen att förtydligas. Stadsbyggnadskontoret noterar Invelas synpunkt. Trafiklösningar under byggtiden kommer att samordnas med trafikkontoret och utformas för att säkerställa framkomlighet och tillgänglighet till fastigheterna. Avsikten är att de tillfälliga ytorna ska användas så effektivt som möjligt och att tiden minimeras då de används. Tillgängligheten till Varuvägen för berörda verksamheter inom området ska vara möjligt under hela byggtiden. Teknisk försörjning Dagvatten Trafikverket framhåller att alla arbeten inom järnvägens influensområde, till exempel schaktning, sprängning eller andra markarbeten samt åtgärder som påverkar dagvatten, måste utföras så att järnvägsanläggningen inte riskerar att påverkas negativt. Trafikverket ser positivt på fortsatt dialog med staden i kommande detaljprojektering, för att säkerställa att Trafikverkets anläggning inte riskerar att påverkas negativt. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Synpunkten vidareförmedlas till Region Stockholm som ansvarar för genomförandet. Region Stockholm kommer ta fram ett PM för att kartlägga eventuella risker för Trafikverkets anläggningar. I driftskedet ska dagvatten omhändertas inom den egna fastigheten enligt stadens dagvattenstrategi och åtgärdsnivå. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 15 (31) El/Tele Ellevio påpekar att depån berör befintliga anläggningar för regionnät och lokalnät i området. Ledningstråket över Leverantören 2 hamnar i konflikt med depån och måste flyttas. Förutsättningarna för flytt och rättighetsupplåtelse ska regleras i avtal mellan Ellevio och Region Stockholm. Vid etablering och schakt ska Ellevios ledningar beaktas, och särskilda åtgärder som vibrationsmätning, skyddsställningar och restriktioner för upplag av massor kan krävas. Ellevio framhåller även behovet av tidig dialog om effektbehov och anslutningar för byggkraft. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret vidareförmedlar Ellevios synpunkter till Region Stockholm som ansvarar för fortsatt projektering och ledningssamordning. Regionen har dialog med Ellevio om såväl de genomförandefrågor som berör Ellevios befintliga anläggningar som depåns behov av elförsörjning under byggtiden och i förvaltningsskedet. Regionen och Ellevio har tecknat ett samverkansavtal avseende depåutbyggnaden. Vid behov kommer platsspecifika genomförandeavtal att upprättas i dialog mellan parterna. Ellevio har en elnätsstation på Varuvägen 12 som inför antagandet kommer att utgå ur planområdet. Energiförsörjning Stockholm Exergi framhåller att det inom planområdet finns befintliga fjärrvärme- och fjärrkylaledningar. För att planera eventuella omläggningar och nya ledningsdragningar samt säkra befintlig drift med så få störningar som möjligt är det viktigt med tidiga samrådsmöten. Exergi framhåller också behovet av tidig samordning för att fastslå effekt- och energibehov innan detaljprojektering. Samarbets- och genomförandeavtal behöver tecknas, och samordning ska ske med övrig infrastruktur. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret vidareförmedlar Stockholm Exergis synpunkter till Region Stockholm som ansvarar för fortsatt projektering och ledningssamordning. Regionen har dialog med Exergi om såväl de genomförandefrågor som berör Exergis befintliga anläggningar som depåns behov av effekt och energiförsörjning. Regionen och Exergi tecknade 2016 ett samverkansavtal avseende tunnelbaneutbyggnaden och genom ett tilläggsavtal tecknat i februari 2025 omfattar detta även Gula linjen inklusive dess depå. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 16 (31) Avfallshantering Stockholm Vatten och Avfall framhåller att planbeskrivningen saknar information om hur avfallshanteringen planeras, särskilt från personallokaler. Det behöver säkerställas att tillräckliga utrymmen avsätts för avfallsfraktioner, att dragvägar är korta, hårdgjorda och tillgängliga, samt att arbetsmiljökrav uppfylls. SVOA påminner också om krav på fettavskiljare samt vikten av tidig planering för angöring av hämtfordon. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Med anledning av Stockholm Vatten och Avfalls synpunkter kommer stadsbyggnadskontoret att komplettera planbeskrivningen med information om avfallshantering för att riktlinjerna för god avfallshantering ska beaktas i det fortsatta planarbetet. Inom depåområdet planeras ett särskilt rum för källsortering och mellanförvaring av avfall. Rummet rymmer fem normala avfallskärl och ett större kärl, samt utrymme för hushållsavfall. Fri yta om minst 1,5 meter ska lämnas framför kärlen för hantering och åtkomst. Hämtfordon kan parkera direkt på asfalterad yta utanför fasaden. Entrén till avfallsrummet anordnas utan trappsteg, men med låg tröskel anpassad efter ytterfasad och tillgänglighet. Eftersom lokalen inte innehåller något matlagningskök bedöms ingen ökad mängd fett i avloppsvattnet uppstå jämfört med normalt hushållsavlopp. För skrymmande avfall föreslås en miljöstation med plats för fyra containrar. Hämtfordon kan backa in mot containrarna för effektiv tömning. Hälsa och säkerhet Buller och vibrationer Trafikverket påpekar att planförslaget under byggtiden kommer att medföra störningar i form av byggbuller, stomljud och vibrationer, men att dessa inte bedöms påverka Trafikverkets del av järnvägen negativt. BRF Järnhatten 16 uttrycker oro för att buller och vibrationer från depån och byggskedet. De efterfrågar bullerskyddande åtgärder för deras bostäder inklusive ljudisolerande fönster samt bullerplank innan byggnationen påbörjas. Yttranden begär också att bästa möjliga teknik används för att minimera buller, vibrationer och stomljud. De påpekar att bullernivåerna från trafik och verksamheter i närområdet redan idag är höga och överskrider Naturvårdsverkets riktvärden. Under byggskedet finns ytterligare risk för exponering från bland annat spontning, sprängningar, Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 17 (31) masshantering och transporter. Överskridanden nattetid ses som särskilt allvarligt. Fastighetsägarna till Järnhatten 17 framhåller att deras fastighet redan idag är kraftigt bullerutsatt från Västra Stambanan och att de har fått ett skriftligt besked från Trafikverket om att de har inkluderats i Trafikverkets åtgärdsprogram för bullerskydd. Bullernivån överskrider redan idag Naturvårdsverkets riktvärden för industribuller. Depån väntas addera ytterligare bullerkällor under fler av dygnets timmar både under bygg- och driftskede; spårrörelser med spårskrik, torkning av tåg efter tvätt och tillfälligt byggbuller. Fastighetsägarna begär att bullerbelastningen från järnväg, depåbygge och depådrift ses över samlat. De efterfrågar samverkan mellan Regionen och Trafikverket för en sammanvägd bullerbedömning och bullerdämpande åtgärder vid depån och den egna fastigheten. De begär också löpande buller och vibrationsmätningar under bygg- och driftskedet samt återkommande uppföljning för att säkerställa att riktvärden innehålls långsiktigt. Åtgärderna bör genomföras innan bygget av depån startar. Invela (Magasinet 6 och 7) framhåller att buller från både byggnation och drift kan störa hyresgästerna och leda till ekonomisk skada. Man förutsätter att bullerskydd sätts upp mot fastigheterna om det bedöms nödvändigt. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Buller Stadsbyggnadskontoret noterar Trafikverkets bedömning att planförslaget inte påverkar Trafikverkets anläggning negativt avseende buller. Stadsbyggnadskontoret noterar fastighetsägarnas oro för buller. Väl i drift ska depåverksamheten följa Naturvårdsverkets riktlinjer för industribuller. Om dessa inte följs, behöver åtgärder vidtas för att dämpa bullret. En bullerutredning har genomförts som visar att planerad depå kan bedrivas inom gällande riktvärden i driftskedet. Efter granskning införs en förtydligande planbestämmelse på detaljplanekartan som säkerställer att gällande riktvärden för externt industribuller ska innehållas. Motivet är att den skyddsåtgärd (bullerskärm) som reglerades i järnvägsplanen i granskningsskedet inte längre behövs eftersom tvätthallen istället kommer att integreras i depåbyggnaden. Regleringen beskrivs vidare i planbeskrivningen där det framgår att det är Naturvårdsverkets riktvärden enligt Rapport 6538 ”Vägledning om industri- och annat verksamhetsbuller” som avses. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 18 (31) En tilläggsutredning har tagits fram för att kontrollera den nya utformningen där tvätthallen integreras i depåbyggnaden, med nya beräkningar. Luftburet buller kommer under drifttiden att uppstå från tågrörelser, verkstad och tekniska installationer. Bullerberäkningar har genomförts för en timme under dagen respektive natten, när de mest bullrande aktiviteter antas utföras. Dimensionerande fall bedöms vara den värsta timmen nattetid. Utan åtgärder visas risk för överskridande av riktvärde för maximal ljudnivå under värsta timmen nattetid, i form av spårskrik från tågrörelser. Fem bostäder riskerar då att överskrida riktvärdet 55 dBA med en högsta ljudnivå på 57 dBA. Med utredda åtgärder, i form av ”top-of-rail-behandling” för att förhindra spårskrik, beräknas riktvärdena innehållas för samtliga bostäder, och då uppgår den högsta ljudnivån till maximalt 50 dBA. Dagtid beräknas inga bostäder få ljudnivåer som överskrider riktvärde för ekvivalent ljudnivå 50 dBA. Den högsta ekvivalenta ljudnivån dagtid beräknas till 35 dBA, och med åtgärd till 33 dBA. Driftscenario dagtid innefattar även tågrörelser på provspåret. Enligt Stockholms stads bullerkarta har bostäderna i området väster om Västra stambanan närmast järnvägen redan idag höga bullernivåer (över 60 dBA i ekvivalenta ljudnivåer och över 85 dBA i maximala ljudnivåer). Bedömningen är att det fortsatt kommer att vara den befintliga infrastrukturen som dominerar ljudbilden i området. Bullerskärmen som yttrandena anser är problematisk ligger utmed stambanan och den ägs och underhålls av Trafikverket. Stomljud Stomljud från spårtrafik kan spridas till närliggande byggnader via de vibrationer som uppstår när tågen trafikerar spåren. För spårtrafik inom depån bedöms det inte föreligga någon risk för stomljud över riktvärden i närliggande lokaler och den samlade bedömningen är att risken för stomljud inte behöver beaktas ytterligare. Vibrationer Komfortstörande vibrationer från tågtrafik uppstår när tunga tåg sätter marken i lågfrekventa rörelser som fortplantar sig till byggnader. Höga vibrationsnivåer uppstår vanligen när tunga tåg åker i hög hastighet på mjuka jordar, i synnerhet lera, samt att det finns byggnader grundlagda på samma jord nära järnvägen. Då tunnelbanetågen är relativt lätta och har en låg hastighet inom depån görs bedömningen att risken för höga vibrationsnivåer är låg. Den samlade bedömningen är att risken för vibrationsstörningar inte behöver beaktas ytterligare. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 19 (31) Drivmetoden med tunnelborrmaskin från depåområdet alstrar inte några vibrationer som kan skada byggnader, utan vibrationer uppkommer framför allt vid sprängningsmomentet för drivningsmetoden borra-spräng. Vibrationer fortplantar sig i marken och är som störst närmast sprängningsplatsen men dämpas med avståndet från källan. Vid vibrationsalstrande arbeten tillämpas bland annat Svensk Standard. Buller under genomförandet Det buller som alstras under byggtiden regleras inte av detaljplanen eller järnvägsplanen, utan ingår i den parallella miljöprövning för tunnelbana till Älvsjö, samt ny depå i Älvsjö som görs av projektet (se https://nyatunnelbanan.se/alvsjo/beslut-och- handlingar/). Av handlingarna i miljöprövningsärendet framgår att när det gäller byggskedet så strävar Regionen efter en proaktiv hantering av potentiella bullerstörningar. Regionen har upprättat en handlingsplan och åtgärder utförs i olika steg enligt en åtgärdstrappa: innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas, eller om bullerskyddsåtgärder kan utföras där Regionen arbetar. Omgivningen kommer informeras om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå i syfte att ge dessa möjlighet att anpassa sig. Villkor för buller och stomljud under byggtiden kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. Översvämningsrisk Länsstyrelsen konstaterar att detaljplanen innehåller planbestämmelser som reglerar höjdsättning av depån för att motverka översvämningsrisk samt säkerställer att planerad anläggning inte försämrar översvämningssituationen för omkringliggande bebyggelse och infrastruktur. Länsstyrelsen har inga synpunkter på skyfallsanalysen eller hur resultaten arbetats in i plankartan. Däremot framhålls att den föreslagna skyfallslösningen utanför planområdet behöver säkerställas genom avtal eller liknande mellan Stockholms stad och Region Stockholm. Kommunen bör i planbeskrivningen redogöra för när åtgärden behöver genomföras i förhållande till utvecklingen av planområdet. Trafikverket uppmärksammar att höjdsättningen av depån enligt planförslaget kan orsaka stående vattendjup på upp till 0,4 meter vid en befintlig byggnad mellan depån och Västra stambanan. Detta kan förhindras med modifierad höjdsättning i detaljprojekteringen. Trafikverket ser positivt på fortsatt dialog med staden i kommande detaljprojektering, för att säkerställa att Trafikverkets anläggning inte riskerar att påverkas negativt. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 20 (31) Invela (Magasinet 6 och 7) framhåller vikten av att flödesvägarna inte påverkas, då deras fastigheter är belägna i områdets lägsta punkt. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret noterar Länsstyrelsens synpunkt och konstaterar att planbestämmelserna säkerställer nödvändig höjdsättning av depån för att motverka översvämningsrisk. Planbeskrivningen kommer att kompletteras för att tydliggöra behovet av skyfallsåtgärder utanför planområdet, hur dessa ska säkerställas samt när de behöver vara genomförda i förhållande till utvecklingen av planområdet. Skyfallsdammen i anslutning till planområdet kan inte anläggas innan vändspårstunnlarna är färdigställda, men enligt Regionens genomförandeplan ska den anläggas så snart som möjligt i samband med återställningsarbeten efter schakt. Till följd av justerad höjdsättning inom depåområdet behöver skyfallsdammen i anslutning till planområdet ha en fördröjningsvolym om minst 750 kubikmeter i stället för tidigare beräknade 500 kubikmeter. Denna åtgärd är säkerställd i genomförandeavtal mellan Stockholms stad och Region Stockholm. Efter det att genomförandeavtalet tecknades har nya parametrar tillkommit som innebär att skyfallsmängderna tidigare har underskattats. Förnyad skyfallsmodellering visar att ytterligare cirka 2 200 kubikmeter skyfallsvatten behöver omhändertas längs en flödesväg i dalgången där Ormkärrsbäcken också rinner. Det beror främst på att en trumma har upptäckts under Västra stambanan, som leder förhållandevis stora vattenmängder från Älvsjöskogen till Hagsätraskogen. Åtgärder för att fördröja detta skyfallsvatten säkerställs genom ett tilläggsavtal till genomförandeavtalet mellan Stockholms stad och Region Stockholm. Avtalet reglerar de övergripande principerna för genomförandet av skyfallsåtgärden. I detta ingår alla arbeten som krävs för att fördröja vattnet samt anpassning till landskapet inklusive återställande av eventuella påverkade vegetationsytor och anläggningar samt ersättning av naturvärden. Enligt avtalet ansvarar Regionen för projektering i samråd med staden och enligt stadens standard. De handlingar som ska ligga till grund för utförandet av respektive anläggning ska godkännas av staden. Utformningen av dessa åtgärder studeras vidare efter detaljplanens antagande. Redovisningen i planbeskrivningen ska motsvara en förprojekteringsnivå som visar att funktionen kan uppnås på ett lämpligt och väl avvägt sätt och att föreslagen markanvändning därmed är lämplig enligt 2 kap. PBL. I detta ingår att åtgärderna Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 21 (31) ska placeras och utformas med hänsyn till platsens värden för kulturlandskap, rekreation och ekologi samt syftet för Hagsätraskogens naturreservat. Åtgärderna ska också utföras på ett kostnadseffektivt sätt, både vad gäller genomförande och drift. Älvsjö industriområde är beläget i en lågpunkt som redan i nuläget riskerar att översvämmas vid skyfall. Genom depåns höjdsättning säkerställs att anläggningen inte tar skada och att vatten inte kan rinna in i tunnlar vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2. Känslighetsanalyser redovisas också för ett 200-årsregn med klimatfaktor 1,2, vilket motsvarar ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,4 samt för ett 500-årsregn med klimatfaktor 1,2. Regionen (verksamhetsutövaren) ansvarar för eventuella åtgärder som krävs med hänsyn till större regn än 100 år kf 1,2 och projektet förutsätter att det kan omhändertas på ett tillräckligt sätt inom den egna fastigheten. Trots att depån ökar andelen genomsläpplig yta jämfört med nuläget riskerar skyfallsvatten fortsatt att ansamlas utanför depåområdet. Utan föreslagna skyfallsåtgärder skulle den maximala vattennivån i denna del av industriområdet öka med cirka 12 cm vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 jämfört med nuläget. Med föreslagna åtgärder bedöms vattennivån inte öka. Trafikverkets synpunkt om behov av modifierad höjdsättning vid detaljprojekteringen för att motverka översvämning vid en befintlig byggnad har vidareförmedlats till Regionen. Stadsbyggnadskontoret noterar även synpunkten från Invela om påverkan på flödesvägarna. Föreslagna skyfallsåtgärder bedöms totalt sett innebära en förbättring för industriområdet jämfört med nuläget. Åtgärder för att hantera dagvatten och översvämningsrisk regleras i detaljplanen samt genom avtal mellan Region Stockholm och Stockholms stad. Stadsbyggnadskontoret bedömer att översvämningsrisken kan hanteras genom de åtgärder som redovisas i planhandlingarna och genom de avtal som tecknats eller avses tecknas mellan Stockholms stad och Region Stockholm. De föreslagna lösningarna är realistiska, genomförbara och anpassade till områdets topografi, befintlig infrastruktur samt natur- och rekreationsvärden. Detaljprojektering krävs inte i detaljplaneskedet, men de redovisade åtgärderna utgör en godtagbar grund för att säkerställa att anläggningen och omgivningen skyddas mot skyfall. Målsättningen är att skyfallsåtgärderna ska vara genomförda och i drift när arbeten med tunnelborrmaskinens schakt påbörjas, och senast innan depåbyggnationen nått ett skede där omgivningen annars riskerar att översvämmas. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 22 (31) Geoteknik och hydrogeologi Trafikverket framhåller att alla arbeten inom järnvägens influensområde, till exempel schaktning, sprängning eller andra markarbeten samt åtgärder som påverkar grundvatten, måste utföras så att järnvägsanläggningen inte riskerar att påverkas negativt. Trafikverket ser positivt på fortsatt dialog med staden för att säkerställa att järnvägsanläggningen inte påverkas negativt samt att länshållningsvatten och grundvattenpåverkan följs upp i ett kontrollprogram under byggtiden. BRF Järnhatten 16 ser risker kopplade till förändringar i grundvattennivåer. Länsstyrelsen har påtalat att sammantagna effekter måste beaktas, eftersom sådana förändringar kan leda till mobilisering och spridning av befintliga föroreningar i mark och grundvatten. Våra bostäder är belägna i ett område som kan påverkas av dessa förändringar, vilket inger stor oro för långsiktiga konsekvenser, både under byggskedet och vid drift. Yttranden begär att kontinuerliga och öppna mätningar av grundvattennivåer genomförs, samt att skyddsåtgärder vidtas vid minsta risk för spridning av föroreningar. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret noterar Trafikverkets synpunkter och vidareförmedlar till Region Stockholm att geoteknik och grundvattenpåverkan ska beaktas i detaljprojekteringen så att järnvägsanläggningen inte påverkas negativt. Förutom järnvägsplan söker Regionen tillstånd för vattenverksamhet enligt miljöbalken. I kapitel 11 i miljöprövningens MKB beskrivs de kontroller och skyddsåtgärder som kan bli aktuella. Innan byggstart kommer kontrollprogram att upprättas för att säkerställa kontroll och uppföljning av vattenverksamheten och den påverkan som kan uppkomma i omgivningen samt kontroll av de störningar under byggtiden som klassas som miljöfarlig verksamhet. Konsekvenser under byggtiden omfattas av miljöprövningsprocessen, för vilken en separat miljökonsekvensbeskrivning tas fram. Region Stockholm avser att kontrollera grundvattennivåer i jord och berg löpande under byggtiden. Vid behov genomförs skyddsåtgärder i form av skyddsinfiltration för att minska risken för skadliga grundvattensänkningar och påverkan på känsliga byggnader och anläggningar. Byggnader som är grundlagda med pålar till fast berg riskerar inte att påverkas av en eventuell grundvattensänkning. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 23 (31) Risk och räddningstjänst Storstockholms brandförsvar (SSBF) påpekar att uppgifter om planerad utrymningskorridor och schakt inte framgår av plankartan eller planbeskrivningen. Detta behöver tydliggöras för att säkerställa utrymnings- och insatsmöjligheter. SSBF framhåller även behovet av ett insatskoncept för den komplexa anläggningen, inklusive brandvattenuttag och angreppspunkter. Vidare påpekas att brandvattentillgången i området tidigare har varit låg, vilket bör prioriteras att lösa. Invela (Magasinet 6 och 7) förutsätter att Stockholms stad säkerställer att det inte förekommer hantering av brandfarliga och skadliga ämnen i anslutning till deras fastigheter som skapar framtida restriktioner för användning av fastigheterna både under och efter byggnation. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Det är korrekt uppfattat av SSBF att utrymningsvägar planeras utmed vändspårstunneln samt från spårtunnlarna under depåområdet. Stadsbyggnadskontoret kommer att förtydliga detta i planbeskrivningen. Regionen planerar bygga egna anläggningar för brandvattenbehovet. Dessa anläggningar fylls med hjälp av kommande stationers vattenanslutningar. Ett insatskoncept kommer att tas fram av Regionen i samråd med SSBF i den nu pågående detaljprojekteringen. Miljö- och klimataspekter Miljö- och klimatpåverkan Trafikverket framhåller att planförslaget huvudsakligen ligger inom redan ianspråktagen mark, vilket minimerar påverkan på orörd natur. Genom att använda massorna lokalt från exempelvis andra projekt säkerställs god hushållning av naturresurser. Trafikverket ser även positivt på att klimatpåverkan under byggtiden följs upp i linje med Trafikverkets klimatkalkylmodell baserad på livscykelanalys. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret delar Trafikverkets synpunkt och ser positivt på att planförslaget innebär begränsad påverkan på natur och att klimatpåverkan följs upp i linje med Trafikverkets modell. Förorenad mark Trafikverket noterar att det inom och i anslutning till planområdet finns flera potentiellt eller konstaterat förorenade områden som behöver hanteras i samband med framtida entreprenadarbeten. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 24 (31) Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret noterar Trafikverkets synpunkt och vidareförmedlar till Region Stockholm som ansvarar gör genomförandet. Konsekvenser under byggtiden omfattas av miljöprövningsprocessen, för vilken en separat miljökonsekvensbeskrivning tas fram. I planbeskrivningen konstateras också att den aktuella markföroreningen är anmälningspliktig enligt miljöbalkens bestämmelser samt Förordning (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd. Det har inte påträffats några omfattande föroreningar vid utförda provtagningar. Den sökta grundvattenbortledningen bedöms endast kunna påverka föroreningar i den planerade anläggningens närområde. Skyddsinfiltration innebär även en skyddsåtgärd för att minska risken för att eventuella föroreningar mobiliseras. Luftkvalitet Trafikverket utsläpp till luft bedöms vara små och inte påverka Trafikverkets anläggning. BRF Järnhatten 16 uttrycker oro för luftföroreningar under byggskedet i form av damning och från ökade transporter. Trots utlovade dammreducerande åtgärder riskerar luftkvaliteten i bostadsområdet att försämras märkbart. Yttranden begär att konkreta och redovisade åtgärdsplaner för damm- och luftföroreningskontroll tas fram. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret noterar Trafikverkets bedömning att planförslaget inte påverkar Trafikverkets anläggning negativt avseende luftkvalitet. Synpunkten om oro för luftföroreningar och damning under genomförandet har vidareförmedlats till Region Stockholm. Regionen kommer att ställa krav på upphandlade entreprenörer ska begränsa damning och andra olägenheter för närboende. Dagliga kontroller ska genomföras med avseende på damning vid torr väderlek. Konsekvenser under byggtiden omfattas av miljöprövningsprocessen, för vilken en separat miljökonsekvensbeskrivning tas fram. Sociala aspekter Utbildningsförvaltningen ser positivt på satsningar som stärker kollektivtrafiken, men betonar att påverkan från byggtrafik, buller och luftföroreningar under bygg- och driftskedet bör utredas och minimeras. Förvaltningen framhåller att Hagsätraskogens naturreservat är en viktig pedagogisk resurs och bör fortsatt vara tillgänglig för skolelever. Förvaltningen efterfrågar också en Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 25 (31) tydligare beskrivning av hur trygg och trafiksäker tillgång till Älvsjö IP säkerställs för barn och unga under byggtiden samt en riskbedömning av påverkan på den fristående gymnasieskolan Teknik och Servicegymnasiet. Förvaltningen förordar därför att en barnkonsekvensanalys genomförs. En privatperson framhåller att projektet riskerar att slå ut idrottsverksamhet som bedrivs av Älvsjö AIK och därigenom försämra förutsättningarna för barn- och ungdomsverksamhet. Personen anser att Stockholmsmässan borde kunna utvecklas för både mässor och idrott. Invela (Magasinet 6 och 7) anser att skalskyddet mot Varuvägen måste utformas med omsorg för att undvika en otrygg plats, samt att belysningen i depåområdet inte får bli störande utan i stället ska bidra till ökad trygghet. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret delar utbildningsförvaltningens synpunkt om vikten av att barns rätt till en trygg och hälsosam miljö beaktas. Barnkonsekvensanalysen ska utvecklas i planbeskrivningen, men eftersom påverkan på barns livsmiljöer bedöms vara mycket begränsad genomförs ingen komplett barnkonsekvensanalys. Frågor om påverkan på Älvsjö IP, Hagsätraskogen samt närliggande skolor kommer även fortsättningsvis att beaktas i det fortsatta planarbetet. Älvsjö IP ligger cirka 50 meter från planområdet, på andra sidan Nynäsbanan. Grusplanen i nordväst kommer att användas som etableringsområde för arbetstunneln, vilket medför konsekvenser för idrottsverksamhet och föreningsliv. Frågan omhändertas i de samordnade planerna för spårlinje och stationer. Den långsiktiga planeringen av idrottsytor i närområdet hanteras inom programmet för centrala Älvsjö och ligger utanför ramen för den aktuella detaljplanen för tunnelbanedepå. Stadsbyggnadskontoret delar synpunkten om vikten av ett genomarbetat skalskydd och trygghetsskapande belysning. Frågan kommer att hanteras i det fortsatta arbetet med utformning av anläggningen. Olägenheter för privatpersoner och övriga intressenter Invela (Magasinet 6 och 7) framhåller att störningar under byggtid kan påverka hyresgästernas verksamheter och leda till ekonomisk skada genom hyresreduktion eller avflyttningar. Yttranden förutsätter att Stockholms stad kommer att hålla företaget fullt skadelösa med anledning av framtida utebliven hyra, värdeförlust Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 26 (31) genom förlorande av framtida värdepotential som företaget kan lida med anledning av byggandet av den nya depån. BRF Järnhatten 16 begär att deras oro tas på allvar och att nödvändiga åtgärder vidtas för att skydda deras boendemiljö. Det handlar såväl om deras hälsa som det framtida ekonomiska värdet på deras bostäder. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret noterar synpunkterna. Frågor om eventuell ekonomisk kompensation hanteras av Region Stockholm. Fastighetsägare har rätt till ersättning för mark som Regionen tar i anspråk både permanent och tillfälligt. Om en närliggande verksamhet lider ekonomisk skada trots att störnings- eller skadeförebyggande åtgärder har gjorts, kommer Regionen att föra en dialog med berörd fastighetsägare angående ekonomisk ersättning. I det fall som skador uppstår på grund av arbetet med nya tunnelbanan har fastighetsägare rätt till ersättning för dessa. På Nya tunnelbanans hemsida finns mer information om fastighetsägares och Regionens rättigheter och skyldigheter i samband med bygget av nya tunnelbanan. Fastighetsrättsliga frågor Lantmäterimyndigheten anser att de höjder som avgränsar tunnelbaneanvändningen (T2–T42) bör anges med decimeternoggrannhet i stället för centimeternivå, för att harmoniera med fastighetsbildning och 3D-avgränsningar i andra detaljplaner. Man framhåller också att järnvägsplanen och detaljplanen i nuvarande form inte är helt samstämmiga i sina avgränsningar, vilket kan skapa osäkerhet vid framtida lantmäteriförrättningar. Lantmäterimyndigheten påpekar att en fastighetsindelningsbestämmelse som fortsätter att gälla utanför planområdet riskerar att påverka möjligheterna att genomföra den fastighetsbildning utanför planområdet som berörda fastighetsägare önskar. Även en rest av fastigheten Leverantören 1 som lämnas utanför planområdet riskerar att försvåra den fastighetsbildning som avses eftersom ett så litet område industrimark inte kan fungera som en självständig fastighet. Lantmäterimyndigheten anser att permanent markåtkomst för depån, men också för vändspår bör ske genom äganderätt i stället för servitutsupplåtelse, eftersom servitut innebär en osäkerhet vid så omfattande ianspråktagande. Man pekar även på osäkerheten i att upplåta servitut i fastigheter som är upplåtna med tomträtt, exempelvis Varubilen 1. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 27 (31) Exploateringskontoret understryker att staden har mycket begränsad rådighet över mark inom planområdet, som innehåller både tomträtter och befintliga byggnader som ägs eller nyttjas av andra. Kontoret framhåller att man inte kommer ha möjlighet att finansiera ersättningsanspråk från fastighetsägare eller nyttjanderättshavare till följd av FUT:s intrång eller expropriation. Innan detaljplanen kan antas behöver FUT ha träffat överenskommelser med berörda parter som hanterar detta. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret noterar lantmäterimyndighetens synpunkter. Kontoret delar uppfattningen att dessa frågor är centrala för en rättssäker och långsiktigt hållbar fastighetsbildning, och kommer att föra en fortsatt dialog med både Region Stockholm och lantmäterimyndigheten i det fortsatta planarbetet. Lantmäterimyndigheten har varit delaktig i processen och deltagit vid möten tillsammans med stadsbyggnadskontoret och regionen. Stadsbyggnadskontoret noterar även exploateringskontorets synpunkter om markåtkomst. Frågor om intrång och ersättning hanteras av regionen. Genomförandeavtalet är undertecknat och ska även vara beslutat i kommunfullmäktige innan detaljplanen antas. Genom järnvägsplan regleras markåtkomst i förhållande till såväl fastighetsägare som rättighetsinnehavare. Markåtkomst och servitut Stadsbyggnadskontoret bedömer, utifrån regionens underlag, att förutsättningarna på platsen är sådana att upplåtelse genom servitut är möjlig i enlighet med fastighetsbildningslagens bestämmelser. Lantmäterimyndigheten har dessutom tidigare godkänt servitutsupplåtelse för tunnelbana. Servitutsupplåtelse bedöms som en lämplig lösning med hänsyn till markförhållanden och fastighetsstrukturen i området. Det är också Stockholms stads önskemål i egenskap av ägare till fastigheten Älvsjö 1:1 att markåtkomsten sker genom servitut snarare än överlåtelse, också av säkerhetsskäl vid en eventuell vidareförsäljning till annan part. Höjdsatta avgränsningar och samstämmighet mellan detaljplan och järnvägsplan Stadsbyggnadskontoret är medvetet om att detaljplanens avgränsning i höjdled i vissa delar inte helt överensstämmer med järnvägsplanen. Skälen till avvikelsen redovisas i planbeskrivningen. Bergtäckningen över bergtunneln för vändspår understiger på ett flertal ställen de 10 meter som tunneln, som utgångspunkt, behöver för sin stadga, bestånd och täthet. Markytan ovan tunneln är mycket kuperad och består till stor del av berg i dagen. Där tunnelns bergtäckning understiger 10 meter behövs allt tillgängligt berg för tunneln. Om det är berg i dagen kan Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 28 (31) markanspråket med andra ord sträcka sig helt upp till markytan. Ovan markytan ska användningen även i fortsättningen utgöras av natur. Detaljplanens höjdavgränsade delar innebär en urholkning av gällande plan, vilket gör att naturanvändningen i den aktuella delen kvarstår ovan och under planområdet för tunnelbana. Med sedvanligt sätt att rita järnvägsplaner kan gränsen för markanspråket definieras till faktisk bergöveryta. Det framtida servitutet för tunneln kan också skrivas så att den faktiska bergöverytan utgör dess övre gräns. Detaljplanen behöver dock, av tekniska och rättsliga skäl, en höjdsatt övre gräns för tunnelbaneändamålet. Denna höjdredovisning utgör en förenklad representation av bergöverytans faktiska läge. Inför antagandet kommer höjdavgränsningen att justeras till decimeternoggrannhet, i enlighet med lantmäterimyndighetens synpunkt. Det innebär att avvikelsen mot järnvägsplanen kan bli större i vissa delar, men bedöms i praktiken inte påverka planens genomförande. Stadsbyggnadskontoret bedömer att järnvägsplanen i allt väsentligt överensstämmer med detaljplanen. I planbeskrivningen redovisas den metodik och de avgränsningar som gjorts för att uppnå samstämmighet mellan planerna och för att säkerställa att framtida fastighetsbildning och markåtkomst kan ske på ett tydligt och rättssäkert sätt. Rest av fastighetsindelningsbestämmelse samt industrimark utanför planområdet Stadsbyggnadskontoret delar lantmäterimyndighetens bedömning att det är olyckligt att rester av fastighetsindelningsbestämmelsen B167/1966 och en mindre bit industrimark som utgör del av Fastigheten Leverantören 1 lämnas utanför planområdet. Detta är en konsekvens av det samordnade planförfarandet. I praktiken bedöms det dock inte utgöra något problem för planens genomförande eftersom det finns flera möjliga lösningar. Vid en eventuell framtida planläggning i området kan dessa rester omhändertas och justeras. Övriga frågor Swedavia påpekar att planområdet berör Bromma flygplats MSA- yta, vilket bör framgå i planbeskrivningen. I övrigt har Swedavia inga synpunkter. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Med anledning av Swedavias synpunkt kommer stadsbyggnadskontoret att komplettera planbeskrivningen med Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 29 (31) information om att planförslaget utöver Arlanda även berörs av Bromma flygplats. Remissinstanser utan synpunkter Följande remissinstanser har lämnat synpunkter utan erinran: • Sjöfartsverket Ej tillgodosedda synpunkter De huvudsakliga synpunkterna som inkommit under granskningsperioden som ej tillgodosetts är: • Önskemål om ekonomisk kompensation, vilket hanteras av Region Stockholm. • Oro för påverkan på Brännkyrka kyrka med kyrkogård samt Älvsjö gård eftersom dessa inte berörs av planen. • Önskemål om att freda idrottsytor vid Älvsjö IP eftersom dessa inte berörs av detaljplanen för depån, däremot för linjen. • Ett flertal frågor hanteras inte i detaljplanen men har vidareförmedlats till Region Stockholm för att omhändertas i kommande skeden. Sammanvägt ställningstagande Stadsbyggnadskontoret är positivt till utbyggnad av en ny depåanläggning till den nya tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Planförslagen är en viktig del i utbyggnaden av Stockholms kollektivtrafik och är i enlighet med Sverigeförhandlingens ramavtal 6 och översiktsplanen. Den nya tunnelbanan bidrar till ett mer robust kollektivtrafiksystem och högre kapacitet över Saltsjö-Mälarsnittet. Linjen binder också samman delar av staden som idag är dåligt kollektivtrafikförsörjda samt nya stadsdelar med större knutpunkter. Utbyggnad av tunnelbanan är en förutsättning för att planerad stadsutveckling och kan bidra till att skapa täta och hållbara stadsmiljöer. Vidare skapar utbyggnaden av den nya tunnelbanan nya förutsättningar för utveckling och tillväxt i Stockholm samt bidrar den till ökad hållbar tillgänglighet och minskad segregation. Stadsbyggnadskontoret konstaterar utifrån inkomna granskningssynpunkter att de avvägningar som har legat till grund för planförslaget har varit riktiga. Placeringen av depån i Älvsjö Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 30 (31) industriområde är positiv med hänsyn till samlokalisering med befintliga spåranläggningar och pendeltågsdepån. Samtidigt väntas planförslaget medföra omfattande konsekvenser för omgivningen. Det ska vägas mot att planförslaget möjliggör en ny tunnelbanelinje, viket bedöms bidra positivt för en långsiktigt hållbar utveckling av staden. Stadsbyggnadskontoret bedömer att de störningar och miljö- och hälsorisker som påtalats under granskningen kan hanteras med skyddsåtgärder, uppföljning och tillsyn, och att dessa frågor behöver beaktas vidare i genomförandeskedet. På så sätt bedöms skälig hänsyn kunna tas till berörda fastighetsägare och boende i närområdet. Med anledning av inkomna synpunkter samt fortsatt planarbete och projektering föreslås vissa justeringar av planen. Dessa omfattar bland annat minskat planområde ovan mark och ett justerat läge för vändspåren. Några markhöjder ändras för att bygga bort en lågpunkt inom depåområdet. Därtill har ny skyfallsmodellering visat ett behov av att hantera ytterligare skyfallsvatten från en flödesväg längre söderut. En ny skyfallsutredning har tagits fram med anledning av dessa nya parametrar och åtgärder utanför planområdet beskrivs i detaljplanens planbeskrivning samt säkerställs i avtal. Bullerskydd regleras i detaljplanen istället för i järnvägsplanen. Prickmarken inom depåområdet minskas, men byggrätten är oförändrad och medger fortsatt högst 10 000 kvm byggnadsarea. Illustrationerna på plankartan uppdateras utifrån den nya projekteringen. Därutöver har planbeskrivningen kompletterats i vissa sakfrågor samt genomgått redaktionella justeringar. Stadsbyggnadskontoret bedömer att planförslaget och de föreslagna förändringarna innebär en lämplig avvägning mellan olika intressen. De föreslagna ändringarna bedöms inte utgöra en väsentlig ändring enligt 5 kap. 25 § PBL. Ändringarna bedöms därmed inte vara av sådan omfattning och karaktär att en ny granskning krävs. Ändringarna bedöms inte heller förändra miljökonsekvenserna i sådan grad att den miljökonsekvensbeskrivning som godkändes av länsstyrelsen den 4 mars 2025 behöver ändras. Stadsbyggnadskontorets beslut om att detaljplanens genomförande kan antas medföra betydande miljöpåverkan kvarstår. Förändringarna i anläggningens utformning har kontrollerats genom kompletterande beräkningar för buller och skyfall. Kontoret föreslår att stadsbyggnadsnämnden godkänner förslaget till detaljplan och att det överlämnas till kommunfullmäktige för antagande. Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 Granskningsutlåtande Dnr 2023-13992 Sida 31 (31) William Stepp Christian Bleckman Tf. Enhetschef Stadsplanerare Godkänt dokument - Pia Ölvebro, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-03-06, Dnr 2023-13992 --- [Bilaga - Miljökonsekvensbeskrivning.pdf] Miljökonsekvensbeskrivning Järnvägsplan Tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö – depå 2025-02-17 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 2 • Titel: Miljökonsekvensbeskrivning Järnvägsplan, Tunnelbana till Älvsjö – depå • Uppdragsledare: Per Reiland, Sweco • Projektledare: Kajsa Nilsson, förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT) • Bilder & illustrationer: Förvaltning för utbyggd tunnelbana om inte annat anges • Dokument-ID: 7100-C72-22-00013 • Diarienummer: FUT 2024-0985 • Utgivningsdatum: 2025-02-17 • Distributör: Region Stockholm, förvaltning för utbyggd tunnelbana • Box 454 36, 104 31 Stockholm. Tel: 08 123 100 00 • E-post: registrator.fut@regionstockholm.se Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 3 Innehållsförteckning Förord ................................................................................................................... 5 Sammanfattning ................................................................................................... 6 1 Projekt ny tunnelbana till Älvsjö – Depå Älvsjö ....................................... 14 1.1 Bakgrund – motiven till ny depå för tunnelbana till Älvsjö ................ 14 1.2 Mål för utbyggd depå ........................................................................... 16 1.3 Planläggningsprocessen för ny utbyggd depå i Älvsjö .......................... 17 1.4 Tidigare utredningar och beslut .......................................................... 19 2 Framtagande av miljökonsekvensbeskrivning ......................................... 21 2.1 Syfte med miljökonsekvensbeskrivning .............................................. 21 2.2 Metodik ................................................................................................ 21 2.3 Osäkerheter ......................................................................................... 24 2.4 Avgränsning ......................................................................................... 25 3 Planeringsförutsättningar......................................................................... 27 3.1 Områdesbeskrivning ............................................................................ 27 3.2 Regional utvecklingsplan ..................................................................... 27 3.3 Översiktsplan ....................................................................................... 27 3.4 Järnvägsplan ........................................................................................ 28 3.5 Stads- och detaljplaner ........................................................................ 28 3.6 Riksintressen och skyddade områden ................................................. 29 4 Planförslag samt alternativa lokaliseringar och utformningar ................. 33 4.1 Planförslaget ........................................................................................ 33 4.2 Tidigare studerade lokaliserings- och utformningsalternativ ............. 36 5 Miljöförutsättningar, påverkan och konsekvenser av planförslaget ........ 39 5.1 Mark och vatten ................................................................................... 39 5.2 Kulturmiljö .......................................................................................... 55 5.3 Stads- och landskapsbild ..................................................................... 61 5.4 Rekreation och sociala värden ............................................................. 65 5.5 Naturmiljö ............................................................................................ 71 5.6 Buller, stomljud och vibrationer .......................................................... 86 5.7 Luftkvalitet utomhus ........................................................................... 98 5.8 Elektromagnetiska fält ....................................................................... 103 5.9 Klimatanpassning och översvämning ................................................ 105 5.10 Klimat och naturresurshushållning .................................................... 119 5.11 Olycksrisker ....................................................................................... 123 6 Påverkan under byggtiden ....................................................................... 127 6.1 Byggmetoder och genomförande ........................................................ 127 6.2 Miljöpåverkan .................................................................................... 128 7 Nollalternativet ....................................................................................... 130 7.1 Mark och vatten ................................................................................. 130 7.2 Kulturmiljö ........................................................................................ 130 7.3 Stads- och landskapsbild ................................................................... 130 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 4 7.4 Rekreation och sociala värden ............................................................ 131 7.5 Naturmiljö .......................................................................................... 131 7.6 Buller, stomljud och vibrationer ......................................................... 131 7.7 Luftkvalitet utomhus .......................................................................... 131 7.8 Elektromagnetiska fält ........................................................................ 131 7.9 Klimatanpassning och översvämning ................................................ 132 7.10 Klimat och naturresurshushållning ................................................... 132 7.11 Olycksrisker ....................................................................................... 132 8 Samråd .................................................................................................... 133 9 Samlad bedömning .................................................................................. 135 9.1 Samlade miljökonsekvenser för drifttiden ......................................... 135 9.2 Kumulativa effekter ........................................................................... 136 9.3 Påverkan på riksintressen ................................................................... 137 9.4 Avstämning mot miljömål ................................................................. 138 9.5 Avstämning mot miljökvalitetsnormer .............................................. 146 9.6 Beaktande av miljöbalkens allmänna hänsynsregler .......................... 147 10 Fortsatt arbete samt övriga tillstånd och dispenser ............................... 148 10.1 Fortsatt process för järnvägsplanen .................................................. 148 10.2 Tillståndsprövning enligt miljöbalken ............................................... 149 10.3 Detaljplaner enligt plan- och bygglagen ............................................ 149 10.4 Övriga tillstånd, dispenser, anmälningar och lov .............................. 149 11 Miljösäkring och miljöuppföljning .......................................................... 151 12 Ord- och begreppsförklaring ...................................................................152 13 Referenser ................................................................................................ 157 14 Bilagor......................................................................................................159 14.1 Bilaga 1 – Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan .........159 14.2 Bilaga 2 – Stockholms stads bedömning om betydande miljöpåverkan för detaljplan ............................................................. 160 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 5 Förord Denna miljökonsekvensbeskrivning (MKB) är ett underlag till järnvägsplanen för ny depå för tunnelbana till Älvsjö, Gul linje, (fortsättningsvis benämnd som ”Depån” i detta dokument). Depån är en förutsättning för att den nya tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö ska kunna trafikeras med funktionella och rena tunnelbanetåg. Järnvägsplanen och de detaljplane- ändringar som krävs för depåutbyggnaden sker med samordnat planförfarande, vilket bland annat innebär att denna miljökonsekvensbeskrivning är gemensam för både järnvägsplanen och detaljplanen för depån som Stockholms stad parallellt ansvarar för att ta fram. Detaljplanen nyttjar även järnvägsplanens samråd. Denna miljökonsekvensbeskrivning för järnvägsplanen lämnas in till Länsstyrelsen i Stockholm för godkännande. Dokumentet blir slutligen ett beslutsunderlag vid prövning och fastställelse av järnvägsplanen när den går in till planprövning på Trafikverket. För utbyggnad av depån kommer förutom en järnvägsplan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning även en ansökan om tillstånd för grundvattenbortledning enligt 11 kap. miljöbalken (1998:808) att sökas för hela utbyggnaden av tunnelbanan, där depån ingår. Till ansökan om tillstånd har en separat miljökonsekvensbeskrivning tagits fram och ansökan prövas av Mark- och miljödomstolen. Miljökonsekvensbeskrivningen kopplat till miljöprövningen hanterar utöver påverkan från grundvattenbortledningen även övergående miljöpåverkan under byggtiden. Till den nya tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö tas en separat järnvägsplan fram med tillhörande MKB, vilken benämns som ”järnvägsplan och MKB för spårlinje och stationer”. Denna miljökonsekvensbeskrivning för depån behandlar miljöpåverkan under drifttiden, påverkan till följd av permanent markanspråk och den kvarstående påverkan från de tillfälliga markanspråk som behövs för att bygga anläggningen. Planförslagets miljöpåverkan, effekter och konsekvenser beskrivs för respektive miljöaspekt. Föreslagna skyddsåtgärder som kan regleras i järnvägsplanen eller detaljplanen samt övriga skyddsåtgärder och försiktighetsmått presenteras där det behövts för att minimera den negativa påverkan och förstärka de positiva konsekvenserna. Övergående störningar från byggtiden beskrivs kortfattat i kapitel 6 i denna miljökonsekvensbeskrivning. Kapitel 12 innehåller ord- och begreppsförklaringar för att underlätta förståelsen av miljökonsekvensbeskrivningen då återkommande begrepp och ord som används är specifika för projektet och inte används i vardagligt språkbruk. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 6 Sammanfattning Under Sverigeförhandlingen 2017 beslutades att en ny tunnelbana ska byggas mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Region Stockholm ansvarar genom förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT) att planera för och bygga den nya tunnelbanelinjen. Den nya tunnelbanan är i behov av att en ny depå byggs för att effektivt kunna underhålla och ställa upp tunnelbanetågen från den nya linjen när de inte används i trafik, då Stockholms befintliga tunnelbanedepåer inte har tillräcklig kapacitet och utbyggnadsmöjligheterna av befintliga depåer är begränsade. Utifrån den lokaliseringsutredning som har tagits fram i syfte att undersöka potentiella lokaliseringar av en ny depå bedöms Älvsjö industriområde vara mest fördelaktigt. För att säkerställa tillgång till den mark som behövs för att anlägga depån tillämpas lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. Lagen reglerar processen för att ta fram en järnvägsplan. Till järnvägsplanen tas en miljökonsekvensbeskrivning fram enligt miljöbalken. Miljökonsekvensbeskrivningen upprättas som en del av planläggningsprocessen enligt lagen om byggande av järnväg och utgör en del av miljöbedömningsprocessen för järnvägsplanen då utbyggnaden bedömts medföra en betydande miljöpåverkan. Syftet med en miljöbedömning är att integrera miljöaspekter i planering och beslutsfattande så att en hållbar utveckling främjas. Arbetet ska påverka planförslagets utformning så att de negativa miljökonsekvenserna begränsas. Denna miljökonsekvensbeskrivning upprättas med samordnat planförfarande för järnvägsplanen och detaljplanen som tas fram för depån. Depån angränsar till Älvsjödepån med tillhörande uppställningsbangård för pendeltåg i väst- sydväst. Väster om pendeltågsbangården finns Västra stambanan. Norr om depån ligger Trafikverkets område för underhållsverksamhet och norr om denna ligger Nynäsbanan. I öst ligger befintligt industriområde och Varuvägen som sträcker sig söderut. Söder om Varuvägen ligger Hagsätraskogens naturreservat. Inom planförslaget planeras det för kombinerade platser för uppställning, verkstad och städning i en uppställnings- och verkstadshall med fem spår samt ytterligare ett spår för tvätt- och klottersaneringshall. Det planeras även för fristående teknikbyggnader och en hall för arbetsfordon. Längsmed bangården för uppställning av pendeltåg kommer ett provspår att anläggas för provkörning av tågen. För att tunnelbanetågen ska kunna ansluta från linjen till depån behövs vändspår för att ta upp höjdskillnaden mellan spårlinjen och depån. Vändspåren kommer att anläggas i bergtunnel under Hagsätraskogen, med visst intrång under Hagsätraskogens naturreservat. Se kapitel 4 för depåns lokalisering och utformning. Miljökonsekvensbeskrivningen redovisar påverkan, effekter och konsekvenser på människors hälsa och miljön under drifttiden, samt påverkan kopplat till det permanenta markanspråket för anläggningen, men också den kvarstående påverkan från det tillfälliga markanspråket som behövs för att bygga anläggningen. Ett nollalternativ presenteras i syfte att bedöma eventuell miljöpåverkan i ett framtida scenario där tunnelbanan till Älvsjö och depån inte byggs ut. Nollalternativets påverkan bedöms och jämförs med planförslaget i kapitel 7 respektive kapitel 9. Löpande samråd har hållits där denna miljökonsekvensbeskrivning ingått. Miljökonsekvensbeskrivningen har kompletterats och reviderats efter inkomna synpunkter, nytt utredningsunderlag och ny kunskap kring eventuella miljökonsekvenser under processens gång. Nedan redovisas en sammanfattning för respektive miljöaspekt som ansetts relevant att bedöma i miljökonsekvensbeskrivningen. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 7 Mark och vatten Grundvatten Inom området finns ett i huvudsak slutet, undre grundvattenmagasin i vattenförande friktionsjord mellan lera och berg. Betongtunneln som ansluter till spårlinjen och den böjda bergtunneln för vändspåret kan medföra en risk för grundvattenpåverkan under drifttiden. Potentiell grundvattenpåverkan som redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen är bortledning av grundvatten via bergtunneln och bortledning via läckage till betongtunneln, främst ifall någon del av dessa får tätad bergbotten. Bergtunneldelen kommer att tätas efter behov genom injektering av omgivande berg. Då tunneln är grund i förhållande till omgivande huvudsakliga grundvattenmagasin, samt att naturområdet ovan tunneln i princip saknar varaktigt grundvattenmagasin, bedöms ingen eller liten påverkan uppstå. Samma bedömning gäller för betongtunnlarna då det tekniskt går att förhindra ett inläckage av betydelse. Risk för dämningseffekter till följd av förhöjda grundvattentrycknivåer uppströms betongtunneln bedöms vara liten. Sammantaget bedöms inga konsekvenser uppstå under drifttiden med avseende på grundvatten. Ytvatten Dagvatten från Älvsjö industriområde leds idag via kommunala ledningar och brunnar utan rening till recipienten Mälaren-Fiskarfjärden, som i nuläget har måttlig ekologisk status och uppnår ej god kemisk status. Under drifttiden kommer dagvattnet huvudsakligen att omhändertas av dag- och dräneringsledningar med självfall inom depån. Föroreningshalterna bedöms minska under drifttiden för nästan alla beräknade ämnen jämfört med nuläget då hårdgörandegraden minskar. Endast kväve och koppar beräknas öka då dessa ämnen bedöms förekomma i högre halt från banvall än från parkeringsytor. Fortsatt överskridande av riktvärden förväntas för ämnena bly, koppar, zink, kadmium, benso(a)pyren, tributyltenn och arsenik, vilket innebär att reningsåtgärder behöver vidtas. Beräkningar har gjorts för avsättningsmagasin som kommer att vidtas som reningsåtgärd. Resultaten visar att föroreningshalterna minskar för samtliga ämnen jämfört med befintlig situation. Med reningsåtgärder bedöms planförslaget därmed inte riskera att äventyra möjligheterna för recipienten att uppnå uppsatta miljökvalitetsnormer. Sammantaget bedöms planförslaget innebära små till måttliga positiva konsekvenser med avseende på ytvatten. Förorenade områden och grundvattenkvalitet En första provtagning av jord inom området där depån föreslås indikerar på ställvis förhöjda halter av främst tungmetaller och alifater i halter över riktvärdet för känslig markanvändning (KM) i området, medan de flesta påträffade föroreningar ligger under riktvärdet för mindre känslig markanvändning (MKM). Tungmetaller har påträffats i höga till mycket höga halter i sex av åtta grundvattenrör medan PFAS uppmättes i förhöjda halter i två grundvattenrör. Klorerade lösningsmedel har uppmätts i låga halter i två grundvattenrör och bensen har påvisats i hög halt i ett av grundvattenproven. Det bedöms finnas risk för spridning av föroreningar vid schaktning och bergsprängning i området under byggtiden. Föroreningshalten inom depån bedöms vara lägre under drifttiden än i nuläget, på grund av att massor schaktas bort under byggtiden, och risken för spridning av föroreningar till omgivande jord och grundvattnet minskar. Eventuellt inläckage av grundvatten kan ske till anläggningen och eventuellt tätningsbehov för drifttiden följs upp under byggtiden. En tät konstruktion bedöms inte leda till grundvattennivåsänkning som påverkar grundvattenströmningen väsentligt och därmed uteblir någon effekt på föroreningsspridningen. Sammantaget bedöms planförslaget innebära små positiva konsekvenser under drifttiden med avseende på förorenade områden och grundvattenkvalitet. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 8 Kulturmiljö I själva området där depån föreslås finns ingen äldre bebyggelse och området bedöms som relativt tåligt för förändringar. Berörd mark används redan för industriändamål och sannolikheten för att hittills okända fornlämningar påträffas är låg. I närområdet finns bebyggelse som är klassificerad av Stadsmuseet i Stockholm, bland annat i Älvsjö villastad. I närmiljön till depån finns även olika typer av kulturhistoriska lämningar registrerade, varav flera har tagits bort i samband med tidigare exploatering. Kulturmiljövärden inom eller i anslutning till området för depån bedöms inte komma att påverkas i nämnvärd grad av projektet. Beroende på volymverkan och gestaltning av nya tillkommande byggnader inom depån kan dessa eventuellt bli synliga från Älvsjö villastad. Region Stockholm har tillsammans med Länsstyrelsen i Stockholm tagit fram ett arbetssätt gällande behov av arkeologiska utredningar. När alla etableringsytor och andra markanspråk ovan mark är beslutade tas en kontakt med Länsstyrelsen för att i enlighet med arbetssättet utreda behovet av arkeologiska utredningar. Konsekvenserna för kulturmiljön bedöms sammantaget som små negativa, på grund av låga kulturmiljövärden och en eventuell möjlighet att påträffa kulturhistoriska lämningar i skogsmiljön vid Hagsätraskogens naturreservat. Stads- och landskapsbild Älvsjö industriområde avgränsas av Nynäsbanan, Västra stambanan, Huddingevägen och Hagsätraskogens naturreservat. Målpunkter i området är, förutom de arbetsplatser som finns här, främst en padelhall, en gymnasieskola och en mindre simhall. Det är generellt ett område anpassat för bilburna, men det finns även busslinjer och ett gång- och cykelstråk från Älvsjö som löper längs områdets östra sida, genom ett mindre naturområde och in i Hagsätraskogens naturreservat. Konsekvenserna av depån på stads- och landskapsbilden inom Älvsjö industriområde bedöms som små positiva. Ianspråktagande av skog vid gränsen till Hagsätraskogens naturreservat ger vissa kvarvarande konsekvenser för stads- och landskapsbilden, men efter tid och med återställning och återplantering kan det visuella sambandet till skogen stärkas. De byggnader som planeras inom depån bedöms kunna anpassas till befintlig byggnadsskala. Den nya anläggningen byggs med krav på god gestaltning och det finns även möjlighet att tillföra vegetation som en del av markplaneringen. Det brandgasschakt som planeras i gränsen mellan industriområdet och skogen bedöms inte få några negativa konsekvenser på stads- och landskapsbilden. Detaljerad utformning av depå och schaktöverbyggnad samt påverkan på siktlinjer från Älvsjö villastad studeras i kommande gestaltningsprogram och bedöms inte i denna MKB. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 9 Rekreation och sociala värden Konsekvenser för social hållbarhet har bedömts utifrån indikatorerna tillgänglighet, inkluderande och attraktiva offentliga rum, trygghet och säkerhet, hälsa och rekreation samt barnperspektiv och barnrätt. Verksamheterna inom Älvsjö industriområde, där depån planeras, har ett stort antal såväl arbetspendlare som gymnasieelever och tillfälliga besökare, därmed är busslinjerna till och från Älvsjö/Hagsätra av stor betydelse för tillgängligheten. Älvsjö industriområde har idag små rekreationsvärden och sociala värden och bedöms påverkas i mycket låg grad av depån. Rivning av fastigheten Leverantören 2 där det finns en padelhall innebär dock bortfall av en kommersiell verksamhet för rekreation. I direkt anslutning till Älvsjö industriområde ligger Hagsätraskogens naturreservat, som nås från industriområdet i norr, från Grossistvägen och från bostadsområdet Ormkärr i söder. Skogen har höga sociala och rekreativa värden och används av boende i närområdet. Flera gångvägar och mindre stigar leder genom området och även vid Älvsjö pendeltågsdepå är det möjligt att ansluta till skogen. Rekreationsvärden och sociala värden kan påverkas vid en utbyggnad av planförslaget genom att trädklädd mark tas i anspråk i Hagsätraskogen (utanför naturreservatet). Berörda entréer till naturreservatet kommer att återställas efter byggtiden. Sammantaget bedöms planförslaget medföra små negativa konsekvenser för rekreationsvärden och sociala värden i området, dels på grund av den tid som återställning av mark och återväxt av vegetation innebär i södra delen av området, dels på grund av rivning av padelhallen. Hagsätraskogen är en social resurs som bör värnas och tillgängligheten dit bör inte försämras. Naturmiljö Inom Älvsjö industriområde saknas naturvärden då området idag består av hårdgjorda ytor och verksamhetsbyggnader. Hagsätraskogen i sin helhet innehar naturvärden av olika klasser och större delar av skogen ingår i naturreservatet. Naturområdet Hagsätraskogen domineras av skogliga miljöer i form av hällmarkstallskog, barrblandskog och triviallövskog med inslag av ek. Den södra och sydöstra delen av inventeringsområdet utgörs av en gammal åkermark som kantas av skogsbryn med grova och vidkroniga ekar. Dessa miljöer skapar värdefulla livsmiljöer för både insekter, fåglar, svampar och många andra arter och ger området en funktion som en ekologisk spridningszon. Under vår och sommar 2024 har en naturvärdesinventering, fladdermusinventering, fågelinventering och groddjursinventering inom och i utkanten av Hagsätraskogen genomförts. Tre naturvärdesobjekt har identifierats inom området för planförslaget, med visst naturvärde och påtagligt naturvärde. Fladdermusarterna nordfladdermus, dvärgpipistrell och större brunfladdermus förekommer i området, framför allt i den öppna brynmiljön söder om planförslaget, medan aktivitet närmast Älvsjö industriområde konstateras vara låg. Vanlig groda har observerats i vattensamlingarna i höjdområdet i norra delen av Hagsätraskogen. Vanlig groda och mindre vattensalamander observerades även i Ormkärrsdammen. Totalt har 28 olika fågelarter, varav sex är rödlistade som nära hotad, observerats inom Hagsätraskogen. Planförslaget innebär att en liten del av markanspråket kommer gå in i Hagsätraskogen (utanför naturreservatet) där naturmiljö med naturvärdesklass 3 och 4 påverkas genom att träd och markvegetation tas bort vid anläggande av betongtunnel och tillfälligt markanspråk under byggtiden. Ett av småvattnen i höjdområdet ligger nära arbetsområdet men bedöms med ställda åtgärder under byggtiden inte att påverkas. Två naturvärdesträd kommer tas ner där betongtunneln kommer anläggas. Med föreslagna skyddsåtgärder bedöms inga arter som är Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 10 skyddade i artskyddsförordningen att dödas eller påverkas av planen på sådant sätt att det medför att ett förbud utlöses. Möjlighet att återställa påverkad naturmarken finns för att främja biologisk mångfald på sikt. Sammantaget bedöms planförslaget innebära måttligt negativa konsekvenser med avseende på naturmiljön efter att mark som tillfälligt tagits i anspråk återplanterats samt att vegetationen har hunnit utvecklats en del fram till referensåret 2060. Buller, stomljud och vibrationer Luftburet buller kommer under drifttiden att uppstå från tågrörelser, tvätthall, verkstad och tekniska installationer. Bullerberäkningar har genomförts för en timme under natten när de mest bullrande aktiviteter antas utföras. Antagna bullerkällor är spårrörelser och torkning av vagnar efter tvätt. Skyddsåtgärder i form av en bullerskyddskärm alternativt förlängning av fasad på uppställningshallens sydvästra hörn är aktuellt för att innehålla gällande riktvärden för buller från verksamheter. Spårunderhåll behövs också för att se till att spårskrik inte uppstår vid växlar och kurvor. Stomljud från spårtrafik kan spridas till närliggande byggnader via de vibrationer som uppstår när tågen trafikerar spåren. För spårtrafik inom depån bedöms det inte föreligga någon risk för stomljud över riktvärden i närliggande lokaler eftersom avstånden mellan spåren och byggnaderna är stora. Den samlade bedömningen är att risken för stomljud inte behöver beaktas ytterligare. Komfortstörande vibrationer från tågtrafik uppstår när tunga tåg sätter marken i lågfrekventa rörelser som fortplantar sig till byggnader. Höga vibrationsnivåer uppstår vanligen när tunga tåg åker i hög hastighet på mjuka jordar, i synnerhet lera, samt att det finns byggnader grundlagda på samma jord nära järnvägen. Då tunnelbanan går i berg eller på ballasterade spår på mark samt att tunnelbanetågen är relativt lätta och har en måttlig hastighet, görs bedömningen att risken för höga vibrationsnivåer är låg. Den samlade bedömningen är att risken för vibrationsstörningar inte behöver beaktas ytterligare. Totalt sett bedöms det uppstå små negativa konsekvenser vid drift av depån avseende luftburet buller med föreslagna bullerskyddsåtgärder. Luftkvalitet utomhus Luftföroreningar är ett miljöproblem som negativt påverkar både människor och miljön. Elektrifierade tåg inom tunnelbanedepån kommer att ge upphov till luftförorening i form av partiklar. Partiklar uppstår främst från slitage av vagnar, hjul och räls samt vid mekanisk bromsning och resuspension (damning). Tillkomna vägfordon till och från depån kommer även leda till utsläpp av kvävedioxid och partiklar (PM10) samt damning. Även tunnelmynningen kommer utgöra en utsläppspunkt. Miljökvalitetsnormer för partiklar gäller inte inom områden dit allmänheten inte har tillträde, såsom depån. Därav bedöms påverkan på luftkvalitet utanför depån. Utsläppet minskar snabbt ju längre bort från depån avståndet blir. Resultatet från beräkningar vid tunnelmynningen från spårtunneln visar på ett måttligt partikelbidrag i det direkta närområdet inom depån. Partikelutsläppen kommer dock avta snabbt med avståndet från depån och det bedöms inte föreligga risk för överskridande av miljökvalitetsnormerna utanför depån. Det bedöms därmed inte vara någon risk för att miljökvalitetsnormerna kommer att överskridas på grund av depåverksamheten. Några negativa hälsoeffekter för människor utanför depån bedöms inte heller uppkomma. Bedömningen är att utsläppen kommer leda till små negativa konsekvenser. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 11 Elektromagnetiska fält Teknikbyggnader ovan mark planeras inom depån. Elektromagnetiska fält uppkommer från transformator i teknikbyggnader, strömskeneanläggning och hög- och lågspänningskablar. Växlande elektromagnetiska fält alstras av transformatorn i teknikbyggnaden. Övriga tekniska installationer i byggnaden ger endast upphov till små växlande elektromagnetiska fält eller statiska fält. Teknikbyggnaden inom depån bedöms inte ge upphov till några elektromagnetiska fält som innebär en skadlig påverkan på annan verksamhet eller för allmänheten i området, på grund av avståndet mellan teknikbyggnaden och plats för stadigvarande vistelse. Teknikbyggnaden projekteras och byggs enligt ”försiktighetsprincipen”. Sammantaget bedöms det inte uppstå några konsekvenser med avseende på elektromagnetiska fält. Klimatanpassning och översvämning Delar av depån kommer att byggas i en befintlig lågpunkt som tar emot ytligt vatten från Hagsätraskogens naturreservat. Resultat från skyfallsanalysen för nuläget (100-årsregn med klimatfaktor 1,2) visar att stora mängder vatten ansamlas inom området där depån föreslås samt längs Varuvägen och Konsumentvägen. Det maximala vattendjupet i lågpunkten längs Varuvägen uppgår till strax över en meter men ligger generellt mellan 0,5 och 1 meter i området. För att inte spårtunnlarna ska riskera att översvämmas vid ett skyfall är höjdsättning av marken en förutsättning för att depån ska kunna genomföras. Depån har därför anpassats för att uppnå kraven på att anläggningen inte ska skadas eller vara ur drift vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2. Vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 ansamlas vatten vid två byggnader inom depån under drifttiden, vid uppställnings- och verkstadshallen samt verkstadsbyggnaden. Stående vattendjup beräknas uppgå till cirka 0,6 respektive 0,1 meter. Vid befintlig byggnad intill Västra stambanan kommer vatten samlas med cirka 0,4 meter. Detta bedöms kunna hanteras med höjdsättning av ingångar i den fortsatta projekteringen. Höjdsättningen av depån innebär att den maximala vattennivån av översvämningsytan stiger med sju centimeter under drifttiden av depån jämfört med nuläget. Fyra byggnader öster om depån som i nuläget redan påverkas av en översvämning kommer i ett framtida scenario påverkas av det ökade stående vattendjupet. Den sammanhängande vattenansamlingen öster om depån ökar i vattendjup men minskar i volym med cirka 400 kubikmeter under drifttiden. För att inte orsaka ett ökat vattendjup föreslås en skyddsåtgärd i form av en fördröjningsdamm i den norra delen av Hagsätraskogen inom ytan för tillfälligt markanspråk. Med föreslagen åtgärd kommer vattendjupet i ansamlingen inte att stiga. Tillgänglighetsanalysen som utförts visar att depån är tillgänglig via norra delen av Varuvägen både i nuläget och i framtida scenariot. För Konsumentvägen i söder visar de beräkningar som utförts att vägen blir körbar efter 220 minuter i befintligt scenario jämfört med 213 minuter i framtida scenario, vilket är en förbättring efter att depån byggts. Sammantaget bedöms planförslaget innebära små negativa konsekvenser med avseende på klimatanpassning och översvämning. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 12 Klimat och naturresurshushållning Klimatpåverkan från utbyggnaden av depån bedöms som betydande under byggtiden, främst på grund av omfattande användning av material som stål, betong och cement, samt transport och schaktarbeten. Projektet har som mål att reducera klimatutsläppen med 50 procent genom optimerade byggmetoder och val av material med lägre klimatpåverkan. Projektet utnyttjar redan exploaterad mark, vilket är i linje med Miljöbalkens principer om god hushållning med mark och bidrar till att minimera påverkan på orörd natur. På lång sikt bedöms projektet ha positiva klimatfördelar som en del av den utbyggda tunnelbanan och förväntas bidra till minskad privatbilism och därmed lägre utsläpp från vägtrafiken. Tunnelbanan främjar hållbar kollektivtrafik och bidrar till Stockholms klimatmål, där depån spelar en viktig roll för underhåll och drift. Klimatkalkyler har tagits fram för att följa upp och beräkna projektets utsläpp, och särskild fokus ligger på att minska användningen av klimatbelastande material och energikällor. Genom att främja cirkulär masshantering och effektivare transporter av byggmaterial, strävar projektet efter att minimera både direkta och indirekta klimatpåverkande effekter vilket bidrar till att uppnå lokala och regionala klimatmål. Olycksrisker Olycksrisker har studerats utifrån tre perspektiv: risker i omgivningen som påverkar anläggningen, risker inom anläggningen som påverkar omgivningen samt risker inom anläggningen som har påverkan inom anläggningen. Den planerade depån bedöms inte medföra ett större riskbidrag på omgivningen än de befintliga verksamheterna i Älvsjö industriområde. Den största riskpåverkan från depån bedöms vara riskpåverkan till omgivningen som utgörs av storskalig brand som kan leda till driftstörningar på Västra stambanan och Nynäsbanan, vilket ska hanteras genom att byggnaden utformas med ett ändamålsenligt brandskydd. Olycksrisken för planförslaget bedöms vara låg och acceptabel. Riksintressen, miljömål och miljökvalitetsnormer Riksintressen Västra stambanan är det riksintresse som bedöms kunna komma att påverkas av depån under drifttiden. Påverkan avser risk för storskalig brand som eventuellt kan uppstå vid depån, men risken bedöms dock inte vara inte större än från andra liknande anläggningar eller från den befintliga verksamheten på platsen. Inga permanenta markanspråk påverkar riksintresset. Region Stockholm för en löpande dialog med Trafikverket beträffande de berörda riksintressena för kommunikation. Depån bedöms inte påtagligt försvåra tillkomst eller utnyttjande av dessa riksintressen. Resterande riksintressen bedöms inte påverkas av depån under drifttiden. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 13 Miljömål Planförslaget bedöms beröra elva av de 16 nationella miljökvalitetsmålen i olika omfattning. • Planförslaget bedöms bidra till måluppfyllelse för målen Giftfri miljö, Ingen övergödning, Levande sjöar och vattendrag, Grundvatten av god kvalitet och God bebyggd miljö. • Planförslaget bedöms motverka måluppfyllelse för målen Begränsad klimatpåverkan, Levande skogar och Ett rikt växt- och djurliv. • Planförslaget bedöms varken bidra till eller motverka måluppfyllelse för målen Frisk luft och Myllrande våtmarker. Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer (MKN) har fastställts av regeringen inom områdena buller, luft och vatten för att förebygga eller åtgärda miljöproblem. Normerna är styrmedel för att på sikt uppnå miljömålen och de flesta av miljökvalitetsnormerna baseras på krav i olika direktiv inom EU. Planförslaget berör miljökvalitetsnormerna för ytvatten och utomhusluft. Bedömningen är att projektet inte äventyrar möjligheterna för recipienten Mälaren-Fiskarfjärden att uppnå beslutade miljökvalitetsnormer, då föreslagna reningsåtgärder bedöms förbättra föroreningssituationen jämfört med nuläget. Inom depån gäller inte miljökvalitetsnormerna för luft då området utgörs av en arbetsplats där normerna inte är tillämpbara. Projektet bedöms inte överskrida miljökvalitetsnormerna för luft utanför depåns gräns där normerna tillämpas. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 14 1 Projekt ny tunnelbana till Älvsjö – Depå Älvsjö I detta inledande kapitel beskrivs bakgrunden till den nya tunnelbanedepån i Älvsjö, den planeringsprocess som arbetet följer samt de mål och beslut som projektet avser att följa och uppnå. 1.1 Bakgrund – motiven till ny depå för tunnelbana till Älvsjö Stockholm hör till de mest snabbväxande städerna i Europa med en årlig tillväxt på drygt 35 000 personer. Enligt prognoser förväntas den totala befolkningen i Stockholms län öka från dagens 2,4 miljoner till 3,4 miljoner år 2050. Det ligger en utmaning i att möta denna tillväxt på ett hållbart sätt och parallellt tillgodose de ökade behoven av fler bostäder och arbetsplatser. Samtidigt ökar även trängseln vilket innebär att framkomlighet har blivit en fråga för regionen som kräver lösning. En nyckelaspekt för att klara utmaningarna är att bygga ut kollektivtrafiken med nya förbindelser och ökad turtäthet. Tunnelbanan är en central utgångspunkt för en långsiktig satsning och utveckling av kollektivtrafiken, eftersom dess funktion och struktur är själva navet i Stockholms kollektivtrafiksystem. Befintligt tunnelbanenät är hårt belastat, speciellt i de centrala delarna av Stockholm. Under högtrafik, det vill säga morgon- och kvällstrafik, nyttjas redan idag tunnelbanans maximala spårkapacitet varför det lätt uppstår störningar. I Stockholmsregionen finns idag cirka 1,3 miljoner arbetsplatser. Två tredjedelar av dessa ligger norr om Saltsjö-Mälarsnittet, men där bor endast ungefär hälften av regionens arbetsföra befolkning. Till år 2050 beräknas arbetsplatserna öka med mer än 50 procent. Den demografiska obalansen ställer stora krav på en väl fungerande infrastruktur som tillåter ett flöde av människor över Saltsjö-Mälarsnittet. I april 2017 tecknades ett avtal mellan stat, kommun och landsting i den så kallade Sverigeförhandlingen om att investera i nya kollektivtrafikobjekt och möjliggöra nya bostäder. Gul linje kommer att bli strax över åtta kilometer lång och sträcka sig från Kungsholmen i norr till Älvsjö i söder. Längs sträckan planeras det för sex stationer; Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet, Östbergahöjden och Älvsjö. Linjen kommer att trafikeras av förarlösa tåg. Enligt avtalet om ny tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö ansvarar Region Stockholm för utbyggnaden av tunnelbana och Stockholms stad ansvarar för att bygga 48 500 nya bostäder i tunnelbanans närområde, antingen själva eller genom andra markägare eller exploatörer. Den nya tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö (Gul linje), innebär en ny förbindelse över Saltjsö-Mälarsnittet, vilket medför att kapaciteten stärks i detta snitt samtidigt som befintligt kollektivtrafiksystem avlastas. Det är den första tunnelbanelinjen som inte trafikerar T-Centralen. Utöver att stärka kollektivtrafiksystemet ska tunnelbanan också bidra till ökat bostadsbyggande i regionen. I Figur 1 redovisas Stockholmsregionens planerade och befintliga tunnelbanesystem. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 15 Figur 1. Nytt tunnelbanesystem i enlighet med Stockholmsförhandlingen. De nya tunnelbanetågen som ska trafikera Gul linje behöver underhållas och kunna ställas upp när de inte är i drift, vilket görs i en depå. Det finns idag flera tunnelbanedepåer utmed både Grön, Röd och Blå linje. Den nya linjen för en tunnelbana till Älvsjö är lokaliserad mellan Röd linje till Norsborg/Fruängen och idag Grön linje till Hagsätra (Blå linje i framtiden), dock utan spåranslutning till dessa linjer. Utmed de båda linjerna finns idag tre befintliga tunnelbanedepåer, vid Nyboda, Norsborg och Högdalen. För de tre depåerna har en kapacitetsutredning genomförts som visar att tillgången till både uppställnings- och verkstadsplatser både idag och på längre sikt inte är tillräcklig för den nya linjens tunnelbanetåg. Även med de utbyggnadsmöjligheter som finns i Norsborgsdepån och Högdalsdepån vad gäller uppställningsplatser så är bedömningen densamma. Norsborgsdepån ligger dessutom förhållandevis långt bort från den nya linjen, vilket innebär att tomma tåg skulle behöva köras långa sträckor. För att kunna nyttja befintliga depåer krävs också att en spåranslutning byggs mellan Gul linje och Röd eller Grön linje, samt ombyggnation av befintliga signalsystem på Röd och Grön linje för att Gul linjes tåg ska kunna trafikera. Därutöver ska befintliga depåer anpassas för de nya förarlösa tunnelbanetågen med nya verkstadsplatser med mera som tar både utrymme och kapacitet för de befintliga tunnelbanetågen i depåerna. Utifrån dessa skäl anses det därmed inte möjligt eller motiverat att nyttja befintliga tunnelbanedepåer och en ny depå behöver därför byggas. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 16 1.2 Mål för utbyggd depå Det övergripande syftet med projektet har formulerats med ändamål. Projektmålen beskriver tillsammans med ändamålen vad projektet ska bidra till. Projektmålen kan ses som en precisering av ändamålen i form av de kvaliteter och funktioner som ska uppnås. Depån har fyra ändamål, vilka är desamma som för tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö: • Skapa attraktiva, effektiva och hållbara transporter som bidrar till regionens utveckling och tillväxt. • Öka tillgängligheten med kollektivtrafik genom förbättrade förbindelser över Saltsjö- Mälarsnittet väster om Slussen. • Stärka kapaciteten i tunnelbanesystemet över Saltsjö-Mälarsnittet. • Bidra till stadsutveckling genom att möjliggöra 48 500 bostäder i anslutning till tunnelbanan. För depån innebär det följande projektmål: • Att erbjuda uppställning, städ-, tvätt-, service- och verkstadsfunktioner för de tunnelbanetåg som trafikerar linjen. • Att vara dimensionerad så att linjen kan trafiksättas med minst femminuterstrafik. • Att erbjuda uppställning och verkstad för arbetsfordon för underhåll av tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö samt depån med tillhörande anslutningstunnlar. • Att utbyggnaden av ny depå ska vara resurseffektiv och klimatpåverkan ska begränsas. • Att omgivningspåverkan vid bygg- och drifttiden ska begränsas i den mån som är möjligt. 1.2.1 Nationella miljömål Sveriges miljömål består av ett övergripande generationsmål, 16 miljökvalitetsmål samt flera etappmål. Riksdagens definition av generationsmålet är: ”Det övergripande målet för miljöpolitiken är att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta, utan att orsaka ökade miljö- och hälsoproblem utanför Sveriges gränser". Generationsmålet är vägledande för miljöarbetet på alla nivåer i samhället. De 16 miljökvalitetsmålen, som listas nedan, beskriver det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till. De miljömål som planförslaget bedöms beröra är markerade i fetstil och projektets måluppfyllelse av dessa redovisas i avsnitt 9.4.1 . • Begränsad klimatpåverkan • Frisk luft • Bara naturlig försurning • Giftfri miljö • Skyddande ozonskikt • Säker strålmiljö • Ingen övergödning • Levande sjöar och vattendrag • Grundvatten av god kvalitet • Hav i balans samt levande kust och skärgård • Myllrande våtmarker • Levande skogar • Ett rikt odlingslandskap • Storslagen fjällmiljö • God bebyggd miljö • Ett rikt växt- och djurliv Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 17 Motivet till att alla miljömål inte bedöms beröras är främst att flera av målen rör miljövärden eller miljöaspekter som inte berörs av depån. Planförslaget påverkar inte havsmiljö, odlingslandskap och fjällmiljö. Beträffande försurning och ozonskikt bedöms depån under drifttiden inte orsaka någon påverkan som har effekt på dessa mål. Säker strålmiljö har avgränsats bort eftersom anläggningens påverkan på möjligheterna att nå detta mål bedöms vara försumbar. 1.2.2 Lokala miljömål Den 23 september 2024 beslutade kommunfullmäktige i Stockholms stad om Miljöprogram 2030 som utgör ett övergripande styrdokument inom miljö och klimat. Programmet innehåller sju mål inom identifierade områden med utmaningar inom och påverkan på lokala och globala miljö- och klimatproblem. Målen utgår från de globala hållbarhetsmålen i Agenda 2030 och Sveriges miljömål. Programmet riktar sig mot vad staden som organisation kan uppfylla men även tillsammans med andra aktörer inom näringsliv, offentlig sektor, civilsamhället, akademin och stockholmarna. Miljöprogrammets sju mål består av 18 delmål som tillsammans utgör utgångspunkt för stadens handlingsplaner inom miljö- och klimatområdet. Programmets mål är följande: • En rättvis och inkluderande omställning • Ett Stockholm utan globalt klimatavtryck • Ett Stockholm med livskraftiga ekosystem • Ett klimatanpassat Stockholm • Ett resurseffektivt och cirkulärt Stockholm • Ett giftfritt Stockholm • Ett Stockholm med frisk luft och god ljudmiljö Projektets måluppfyllelse av miljöprogrammets mål redovisas i avsnitt 9.4.2. 1.3 Planläggningsprocessen för ny utbyggd depå i Älvsjö För att säkerställa tillgång till den mark som behövs för utbyggnaden av en ny depå tas en järnvägsplan fram enligt lagen om byggande av järnväg (1995:1649). I planläggningsprocessen utreds var och hur den nya depån ska byggas. I syfte att ge transportinfrastrukturen en god anknytning till övrig samhällsplanering och till miljölagstiftningen medverkar både infrastrukturbyggaren, i detta fall Region Stockholm, och andra samhällsaktörer. Parallellt med utarbetandet av järnvägsplanen arbetar Stockholms stad med att ta fram detaljplanen som krävs för att depån ska kunna byggas. Samordnat planförfarande används i planläggningen av den nya depån för att samordna planläggningsprocesserna för detaljplan och järnvägsplan. Detta innebär att kommunen tillgodoräknar sig järnvägsplanens samråd och miljökonsekvensbeskrivning i detaljplaneprocessen för den detaljplan som berörs. Den 18 oktober 2023 lämnade Region Stockholm in samrådsunderlag till Länsstyrelsen i Stockholm med beskrivning hur den nya depån kan påverka miljön. Länsstyrelsen beslutade baserat på detta underlag att projektet kunde antas medföra en betydande miljöpåverkan vilket innebär att en miljökonsekvensbeskrivning måste tas fram till järnvägsplanen. Eftersom det fanns flera möjliga lokaliseringar av den nya depån genomfördes en lokaliseringsutredning med syfte att utreda en lämplig lokalisering av depå för den nya tunnelbanan till Älvsjö. Lokaliseringsutredningen har utgjort underlag för Region Stockholms beslut om val av depåns lokalisering och hur den fortsatta planeringsprocessen ska genomföras. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 18 Mot bakgrund av den valda depålokaliseringen har ett förslag till järnvägsplan tagits fram. Förslaget samråddes mellan den 22 maj och 19 juni 2024. Under större delen av planläggningsprocessen har en samrådsprocess ägt rum som inneburit att Region Stockholm inhämtat synpunkter och kunskap. Synpunkter har kunnat lämnas kontinuerligt under samrådsprocessen men vid angivna tillfällen har riktade aktiviteter genomförts där handlingar hållits tillgängliga för att lämna synpunkter. Efter samrådet ställs järnvägsplanen, inklusive av Länsstyrelsen godkänd miljökonsekvens- beskrivning, ut för granskning. Det är i denna del av processen som innevarande miljökonsekvensbeskrivning befinner sig nu. Under granskningen finns återigen möjlighet att lämna synpunkter på järnvägsplanen. Region Stockholm begär sedan att Länsstyrelsen ska yttra sig över planen. När Länsstyrelsen yttrat sig över det slutliga planförslaget överlämnas det till Trafikverket för fastställelse varpå en överklagandetid följer innan planen vinner laga kraft. Planläggningsprocessen redovisas i Figur 2. Figur 2. Planläggningsprocessen för en järnvägsplan som kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Figuren visar var i processen som denna miljökonsekvensbeskrivning befinner sig, samt sambandet med miljöprövningen som tas fram parallellt. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 19 1.4 Tidigare utredningar och beslut 1.4.1 Sverigeförhandlingen 2017 I Sverigeförhandlingens uppdrag ingick att öka kollektivtrafiken, förbättra tillgängligheten och öka bostadsbyggandet i Sveriges tre storstadsregioner. Under år 2015 genomförde Region Stockholm översiktliga bedömningar av nyttor och kostnader för tolv olika åtgärder i Stockholmsregionen, se Figur 3. Bedömningarna innefattade bland annat teknisk genomförbarhet, utformning, trafikering, depå och fordon. Möjligheten att bygga fler bostäder vägdes också in. Fyra åtgärder valdes ut för vidare studier, där en tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö var en av dessa åtgärder. För detta projekt togs sedan ett kunskapsunderlag fram, där en sträckning mellan Fridhemsplan och Älvsjö studerades. I detta tidiga skede var alternativet inte föremål för samråd med allmänhet, myndigheter och organisationer. Figur 3. Illustration över tidigare utredningar. 1.4.2 Tillåtlighetsprövning Verksamhet som har betydelse på ett nationellt plan och som generellt bedöms medföra betydande risker för människors hälsa och miljön eller för hushållning med naturresurser eller energi måste prövas av regeringen innan den får komma till stånd. En sådan prövning kallas tillåtlighetsprövning och sker i enlighet med 17 kap. 3 § miljöbalken. I samband med planeringen av de andra tunnelbaneprojekten, det vill säga Tunnelbana till Nacka och Söderort, Tunnelbana till Arenastaden, Tunnelbana till Barkarby och utbyggnaden av Högdalsdepån bedömde Region Stockholm att utbyggnaden är av den omfattningen och karaktären att en underrättelseskyldighet förelåg enligt 17 kap. 5 § miljöbalken. Regeringen bedömde emellertid att någon tillåtlighetsprövning inte behövde göras. Eftersom miljöpåverkan förväntas bli likartad för Tunnelbana till Älvsjö som för pågående projekt gör regionen bedömningen att någon underrättelse enligt 17 kap. miljöbalken inte kommer att behövas i det här fallet (Regeringsbeslut M2014/1686/Me). Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 20 Planeringen av ny depå har varit föremål för omfattande utredningsarbete där flertalet lokaliseringar och utformningsalternativ studerats. Betydande utredningar för projektet omfattar bland annat lokaliseringsutredning och utformningsalternativ för vändspår. Innebörden av dessa redovisas i sin helhet i avsnitt 4.2. 1.4.3 Lokaliseringsutredning för depå En lokaliseringsutredning, med syfte att finna en lämplig lokalisering av depån, genomfördes under 2023–2024. I inledningen av lokaliseringsutredningen analyserades möjliga depålokaliseringar inom Västberga/Östberga och Älvsjö. Flera alternativ avskrevs tidigt på grund av bristande teknisk utformning och genomförbarhet. Fyra alternativ gick vidare till samrådet av lokaliseringsutredningen, varav ett låg i Västberga och tre i Älvsjö industriområde. Det alternativ som låg i Västberga valdes senare bort och en depålokalisering i Älvsjö industriområde föreslogs. Se vidare avsnitt 4.2.1 för mer information om resultatet av lokaliseringsutredningen. 1.4.4 Beslut om betydande miljöpåverkan Den 20 november 2023 beslutade Länsstyrelsen i Stockholm att projektet depå för tunnelbana till Älvsjö kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Som grund för sin bedömning utgår Länsstyrelsen från kriterierna i 10 § 1–3 och 11–13 §§ miljöbedömningsförordningen (2017:966). Länsstyrelsen konstaterar bland annat att jordförhållandena i området skulle kunna innebära risk för grundvattenbortledning och potentiell risk för sättningar på Västra stambanan och påverkan på brunnar. Vidare bedömer Länsstyrelsen att grundvattensänkning kan innebära konsekvenser för vegetation inom Hagsätraskogens naturreservat samt att risk för spridning av föroreningar vid ändrade grundvattennivåer behöver beaktas. Länsstyrelsen framhåller även att riskerna för föroreningsspridning till ytvattenförekomster behöver beskrivas. Dessutom lyfts att störningar med omgivningspåverkan behöver bedömas, exempelvis anges buller vara en miljöaspekt att ta hänsyn till då risk för buller av spårskrik och växlar kan upplevas som störande och är svårt att bygga bort. Länsstyrelsen anser inte att olycksrisk utgör grund för betydande miljöpåverkan men lyfter att om nya spår anläggs i ytläge i närheten av känslig bebyggelse bör risken för urspårning utredas och beaktas. Se Länsstyrelsens beslut Bilaga 1. Stockholms stads miljöförvaltning har tagit fram underlag för bedömning av betydande miljöpåverkan av detaljplanen för ny tunnelbanedepå som Stockholms stads stadsbyggnadskontor tar fram. Miljöförvaltningen bedömer att genomförandet av detaljplanen kan medföra betydande miljöpåverkan med avseende på naturvärden i och med närheten och eventuellt intrång i Hagsätraskogens naturreservat. Miljöförvaltningen lyfter även att naturvärden, ljudkvalitet och markföroreningar är de viktigaste miljö- och hälsofrågorna som behöver utredas samt att energi, störningar under byggtiden, dagvatten och översvämningsrisker behöver beaktas. Se Stockholms stads bedömning i Bilaga 2. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 21 2 Framtagande av miljökonsekvensbeskrivning I detta kapitel beskrivs behovet och syftet med denna miljökonsekvensbeskrivning samt den metodik som används vid bedömningen av projektets konsekvenser och de avgränsningar som fastställts för att kunna precisera bedömningen. 2.1 Syfte med miljökonsekvensbeskrivning Enligt 6 kap. 3 § miljöbalken ska en miljöbedömning göras om en plan, ett program, en verksamhet eller en åtgärd riskerar att medföra en betydande miljöpåverkan. Syftet med en miljöbedömning är att integrera miljöaspekter i planering och beslutsfattande så att en hållbar utveckling främjas. Om en plan bedöms leda till betydande miljöpåverkan ska en miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Det innebär att miljöeffekter ska identifieras, beskrivas och bedömas för att kunna integreras i den fortsatta planeringen och att miljöpåverkan kan undvikas eller begränsas. Miljöeffekter enligt 6 kap. 2 § miljöbalken avser direkta eller indirekta effekter som är positiva eller negativa, tillfälliga eller bestående, kumulativa eller inte kumulativa och som uppstår på kort, medellång eller lång sikt. Miljöeffekterna avser effekter på människors hälsa, skyddade djur och växter samt biologisk mångfald i övrigt, mark, jord, vatten, luft, klimat, landskap, bebyggelse, kulturmiljö och hushållning av naturresurser, råvaror eller energi samt andra delar av miljön. Då planförslaget antas medföra en betydande miljöpåverkan har denna miljökonsekvensbeskrivning upprättats som en del av planeringsprocessen, för att beskriva de miljökonsekvenser som bedöms uppstå under drifttiden av depån. Konsekvensbedömningen görs för de miljöeffekter som uppstår och den påverkan som sker på områdets bedömda värden eller känslighet. I miljökonsekvensbeskrivningen identifieras och föreslås även skyddsåtgärder och försiktighetsmått. Övergående störningar från byggtiden beskrivs kortfattat i kapitel 6 men hanteras i sin helhet i miljökonsekvensbeskrivning för miljöprövningen som tas fram till tillståndsansökan för vattenverksamhet enligt miljöbalken, för anläggande och drift av tunnelbanan, där depån även ingår. Denna miljökonsekvensbeskrivning har upprättats enligt krav på redovisning enligt följande miljöbalken (1998:808), förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar, lag (1995:1649) om byggande av järnväg och plan- och bygglagen (2010:900). 2.2 Metodik Bedömning av påverkan på miljö, hälsa och resurshushållning utgår från den berörda platsens förutsättningar och värden samt den påverkan som projektet medför. Det innebär att den framtida situationen när depån är i drift jämförs med nuläget (nuvarande situation). Nuläget utgår ifrån befintlig markanvändning år 2024. De nuvarande förhållandena beskrivs under avsnitt 3.1 samt mer ingående för respektive miljöaspekt i kapitel 5. Bedömningsmetodiken för miljökonsekvensbeskrivningen illustreras i Figur 4. Om ett område med högt värde störs i stor omfattning innebär det stora negativa konsekvenser medan små störningar på ett område med lågt värde innebär små negativa konsekvenser. Positiva konsekvenser kan uppstå om inverkan på ett område är positiv. Värdet bedöms utifrån bedömningsgrunder för respektive miljöaspekt. Skalan som används är låga – måttliga – höga Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 22 värden. För aspekterna buller, stomljud och vibrationer, klimatanpassning och översvämning samt luftkvalitet används begreppet känslighet i stället för värde. För bedömning av aspekten olycksrisk används begreppen acceptabel och oacceptabel risk i stället för effekter och konsekvenser. Bedömningarna av aspekten klimat och naturresursershållning görs inte utifrån bedömningsmatrisen då bedömningen görs mot om projektet kan uppnå klimatmålet med 50 procent reduktionspåverkan. En bedömning görs av de konsekvenser som planförslaget antas medföra. Skalan som används är stora negativa konsekvenser – måttliga negativa konsekvenser – små negativa konsekvenser – ingen konsekvens – små positiva konsekvenser – måttliga positiva konsekvenser – stora positiva konsekvenser. Storleken på konsekvenserna bedöms genom en sammanvägning av värdet och omfattningen av ingreppet/störningen. Figur 4. Illustration av hur konsekvensbedömningen görs utifrån en sammanvägning av berört värde och ingreppets omfattning. I dagligt tal görs inte alltid en åtskillnad i betydelsen mellan begreppen påverkan, effekt och konsekvens. Effekt och konsekvens används till exempel ofta som synonymer. I miljökonsekvensbeskrivningar används däremot begreppen med skilda betydelser, för att göra beskrivningarna så entydiga som möjligt. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 23 • Påverkan Påverkan är den förändring av fysiska eller beteendemässiga förhållanden som planförslaget medför, till exempel form av byggnader, tunnelmynningar eller trafik. • Effekt Effekt är den direkt mätbara förändringen i miljön. Effekten är inte beroende av värde/känslighet, utan speglar effekten som uppstår av planförslagets påverkan. Exempel på effekter kan vara försvagning av ett ekologiskt samband, förändring av siktlinjer, förlust av habitat eller förändrad bullersituation. Effektens storlek kan exempelvis relatera till omfattning (yta, volym), reversibilitet, varaktighet eller frekvens. Effekter som är permanenta och som innebär helt utraderande av värden anses vanligtvis som större än kortvariga effekter som berör enstaka objekt/delar av objekt. • Konsekvens Konsekvens är den verkan de uppkomna effekterna har på en viss företeelse, till exempel människors hälsa eller välbefinnande eller biologisk mångfald. Genom att kombinera värde/känslighet med effekt kan slutsatser kring vilka konsekvenserna blir och deras storlek uppskattas. Ibland är det inte möjligt att göra en konsekvensbedömning. I dessa fall redovisas endast påverkan och effekter. 2.2.1 Skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått För varje miljöaspekt i kapitel 5 finns avsnittet Skyddsåtgärder och försiktighetsmått. I avsnittet redovisas förslag på åtgärder som planeras att regleras i järnvägsplanen respektive detaljplanen samt skadeförebyggande eller skadebegränsande åtgärder eller försiktighetsmått för att undvika eller minimera negativa miljökonsekvenser. De skyddsåtgärder som redovisas är uppdelade i fyra kategorier med följande underrubriker: • Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen • Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med detaljplanen • Förslag till övriga åtgärder • Förslag till övriga försiktighetsmått Endast för miljöaspekten buller bedöms det finnas skyddsåtgärder som kan regleras i järnvägsplanen. Under rubriken Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen redovisas därför dessa skyddsåtgärder. Under rubriken Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med detaljplanen redovisas de skyddsåtgärder som kan, men inte nödvändigtvis kommer att, regleras i detaljplanen. Skyddsåtgärderna vidtas för att uppfylla lagkrav och att detaljplanen ska kunna genomföras. Under rubriken Förslag till övriga åtgärder redovisas eventuella andra åtgärder som krävs för att uppnå gällande krav eller riktvärden men som inte kan regleras med järnvägs- eller detaljplan. Under rubriken Förslag till övriga försiktighetsmått redovisas slutligen de försiktighetsmått som skulle medföra ytterligare förbättringar, exempelvis göra anläggningen mer miljöanpassad eller säkrare, men som inte krävs för att klara ett krav eller riktvärde. Samtliga föreslagna skyddsåtgärder och försiktighetsmått kommer att specificeras och följas upp i projektets miljösäkringslista, se kapitel 11. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 24 2.2.2 Konsekvensbedömning Efter avsnittet Skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått följer avsnittet Konsekvensbedömning för respektive miljöaspekt där den egentliga konsekvensbedömningen av projektet görs. Där så är möjligt görs bedömningen utifrån vilka skyddsåtgärder som regleras i järnvägsplanen respektive detaljplanen samt övriga åtgärder och försiktighetsmått. • Utan skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplan, detaljplan eller övriga åtgärder • Med skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplan eller detaljplan • Med skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplan och övriga åtgärder Samtliga tre bedömningssteg är inte aktuella för alla miljöaspekter för vilka förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplan, detaljplan och/eller övriga åtgärder saknas. 2.2.3 Nollalternativ Utöver bedömning av miljökonsekvenser som planförslaget antas medföra ska en miljökonsekvensbeskrivning även innehålla uppgifter om det så kallade nollalternativet, det vill säga de miljökonsekvenser som kan förväntas uppstå om den planerade verksamheten eller åtgärden inte kommer till stånd. Beskrivningen av nollalternativet och dess påverkan har utgått från nuläget samt lagakraftvunna detaljplaner. Nollalternativet beskrivs i kapitel 7 där konsekvensbedömningen för nollalternativet även görs för respektive miljöaspekt. 2.2.4 Samlad bedömning I kapitel 9 redovisas en samlad bedömning av samtliga miljöaspekter för planförslaget som helhet. Där jämförs även planförslagets konsekvenser mot nollalternativets konsekvenser. I samma kapitel bedöms även kumulativa effekter, planförslagets påverkan på riksintressen och hur planförslaget följer de nationella miljömålen. 2.3 Osäkerheter Miljökonsekvensbeskrivningar är alltid förknippade med osäkerheter. Ett sätt att hantera osäkerheter är att göra beräkningar utifrån olika antaganden och/eller känslighetsanalyser. Allt eftersom kunskaperna om ett projekt fördjupas kan osäkerheterna minskas. Osäkerheter kring den framtida utvecklingen av förutsättningarna i området finns för både konsekvensbedömningarna (se kapitel 5), nollalternativet (se kapitel 7) och kumulativa effekter (se avsnitt 9.2). Det faktiska utfallet av miljöpåverkan skilja sig från bedömningen som gjorts i denna miljökonsekvensbeskrivning ifall nya okända planer tas fram i framtiden. För bedömning av miljöpåverkan för ytvatten finns det en osäkerhet gällande vilka ämnen och mängder som kommer att uppstå från dagvattnet med den framtida markanvändningen då beräkningarna baseras på schablonvärden. Utredning för översvämningsrisk vid skyfall är baserad på befintliga skyfallsmodeller som har osäkerheter baserade på indata och modelleringsmetod. De mest betydande osäkerheterna är påverkan av dagvattensystemet, infiltration och regnvolym under ett extremt regn. Osäkerheten hanteras genom att utreda översvämningsrisken i en känslighetsanalys 200-och 500-årsregn. För bedömning av buller görs antaganden för tågrörelser, tekniska installationer, tidpunkt, varaktighet med mera som påverkar utfallet. I kapitel 5 redovisas de antaganden och bedömningar som har gjorts för miljöaspekterna som miljökonsekvensbeskrivningen hanterar, samt de underlag och resultatsinhämtningsmetoder som använts för att beskriva nuläget och bedöma den framtida situationen. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 25 2.4 Avgränsning Avgränsning är ett grundläggande steg i arbetet med miljökonsekvensbeskrivningen, då det fastställer de ramar inom vilka miljöpåverkan av det föreslagna projektet kommer att undersökas och bedömas. Avgränsningen säkerställer att bedömningen blir fokuserad, relevant och hanterbar, samtidigt som den bidrar till att undvika utelämnande av viktiga miljöaspekter. Avgränsningen omfattar de tre huvudsakliga typerna av avgränsningar som är centrala för en miljökonsekvensbeskrivning: geografisk, tidsmässig och saklig avgränsning. Genom avgränsningen säkerställs att miljökonsekvensbeskrivningen blir tillräckligt omfattande men fokuserad, och att den ger en fullgod bild av projektets potentiella miljöpåverkan. Ett avgränsningssamråd hölls den 26 januari 2024 med Länsstyrelsen i Stockholm för samsyn kring miljökonsekvensbeskrivningens avgränsning. 2.4.1 Geografisk avgränsning Den geografiska avgränsningen definierar det specifika området där planförslagets direkta och indirekta miljöeffekter förväntas uppstå. Detta inkluderar såväl det område där depån och vändspår innebär fysiskt ingrepp (permanent och temporärt markanspråk) som de omkringliggande områdena som kan påverkas av exempelvis buller eller spridning av föroreningar till vatten. De olika effekterna är därmed inte begränsade till samma geografiska område och kan således ha påverkan i ett större geografiskt område än depåns närområde. Den geografiska avgränsningen för respektive miljöaspekt beskrivs i kapitel 5, medan den rumsliga avgränsningen för planförslagets permanenta fysiska ianspråktagande samt tillfälliga markanspråk redovisas i kapitel 4. Gränsen mellan järnvägsplanen för spårlinjen och stationer och järnvägsplanen för depån ligger under mark. Då miljökonsekvensbeskrivningen fokuserar på effekterna under drifttiden av depån innebär det i detta fall att temporära effekter under byggtiden endast beskrivs övergripande i kapitel 6 där byggmetoder och genomförandet redovisas. 2.4.2 Avgränsning i sak Avgränsning i sak innebär att precisera vilka miljöaspekter som inkluderas i bedömningen. Den här miljökonsekvensbeskrivningen har avgränsats i sak med hänsyn till att sammanlagt tre miljökonsekvensbeskrivningar kommer att tas fram beroende på prövningsprocess inom ramen för utbyggnaden av tunnelbanan som helhet. Dessa är: MKB för miljöprövning – tunnelbana till Älvsjö, som innefattar spårlinje, stationer och depån, MKB järnvägsplan – tunnelbana till Älvsjö, som omfattar spårlinje och stationer samt MKB järnvägsplan för depå (denna MKB). Stockholms stad kommer att nyttja den här miljökonsekvensbeskrivningen för detaljplanen som tas fram för depån. I järnvägsplan och detaljplan är det i huvudsak markanvändning som regleras till skillnad från miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen där det är vattenverksamhet och miljöfarlig verksamhet under byggtiden som prövas enligt miljöbalken. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 26 Denna miljökonsekvensbeskrivning omfattar konsekvenser under drifttiden samt de permanenta konsekvenser som uppstår under byggtiden. Det permanenta markanspråkets påverkan samt kvarstående påverkan efter byggtiden kopplat till tillfälliga markanspråk och byggandet av anläggningen inkluderas i detta. Miljökonsekvensbeskrivningen tar upp de miljöaspekter där det inför projektet bedömts föreligga en risk för betydande miljöpåverkan. Utifrån avgränsningssamrådet med Länsstyrelsen bedömdes det att projektet kan medföra betydande miljöpåverkan för nedanstående miljöaspekter. Då mer kunskap tillkommit och bedömningar fördjupats under plan- och miljöbedömningsprocessen, samt att planförslagets och anläggningens utformning justerats, har påverkan och konsekvenser för vissa miljöaspekter mildrats. • Mark och vatten • Kulturmiljö • Stadsbild- och landskapsbild • Rekreation och sociala värden • Naturmiljö • Buller, stomljud och vibrationer • Luftkvalitet utomhus • Elektromagnetiska fält • Klimatanpassning och översvämning • Klimat och naturresurshushållning • Olycksrisker Miljöaspekterna radon och luftkvalitet inomhus har avgränsats bort då de sedermera hanteras i bygglovskedet och som arbetsmiljöfråga. Ytterligare miljöaspekter har inte ansetts relevanta för detta projekt. Länsstyrelsen har i sitt beslut om betydande miljöpåverkan från den 20 november 2023 ansett att olycksrisk inte utgör grund för betydande miljöpåverkan, men framhäver vikten av fortsatt utredningsarbete. Därmed bedöms i denna miljökonsekvensbeskrivning att olycksrisk fortsatt är en angelägen miljöaspekt att lyfta. Miljöaspekten klimatanpassning hanterar endast översvämningsrisk. För Sveriges del innebär klimatanpassning att förbereda samhället för effekterna av klimatförändringarna intensivare regn och höjda temperaturer. Klimatanpassning med hänseende på höjda temperaturer kommer inte hanteras vidare i miljökonsekvensbeskrivningen, dels då det inte bedömts ske en betydande förändring av hårdgörandegraden inom området som skulle kunna bidra till förhöjda temperaturer, dels då depån inte utgör en plats där stadigvarande vistelse förekommer där människors hälsa riskerar att påverkas negativt under längre tid. Till ansökan om tillstånd för grundvattenbortledning under byggtiden tas en separat miljökonsekvensbeskrivning fram och ansökan prövas av Mark- och miljödomstolen. Miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen hanterar även buller, stomljud, vibrationer, masshantering och utsläpp till vatten under byggtiden. 2.4.3 Avgränsning i tid Tidsmässig avgränsning beskriver den bestämda tidsperiod för vilken miljöpåverkan kommer att bedömas. I denna miljökonsekvensbeskrivning beskrivs påverkan av planförslaget baserat på prognosåret 2060, jämfört med nuläget som avser första kvartalet år 2024. Vid bedömning av påverkan vid översvämningsrisk, till följd av skyfall, används ett längre tidsperspektiv då översvämningsscenariot baseras på ett så kallat 100-årsregn, det vill säga ett regn som bedöms uppstå en gång på 100 år. Även för bedömning av klimatpåverkan används ett längre perspektiv än prognosåret. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 27 3 Planeringsförutsättningar I detta kapitel beskrivs förutsättningarna som MKB:n förhåller sig till, som bland annat områdesförhållanden och beslutade planer samt riksintressen och skyddade områden. 3.1 Områdesbeskrivning Området där depån föreslås består idag till största delen av hårdgjorda ytor samt kuperat skogsområde. Området utgörs idag av Älvsjö industriområde med flera olika verksamheter, som exempelvis padelhall, bilverkstäder, maskinuthyrning, upplagsplats samt verksamhet inom färg- och lackering. Verksamheterna ligger både inom kommunägd mark och på privat fastighetsmark. Norr och väst om området för depån sträcker sig Västra stambanan och i sydväst ligger Älvsjö pendeltågsdepå. Söder om området ligger Hagsätraskogens naturreservat. I sydost och öst om området fortsätter Älvsjö industriområde medan Nynäsbanan angränsar i nordost. Specifika förutsättningar och miljöförhållanden redovisas för respektive miljöaspekt i kapitel 5. 3.2 Regional utvecklingsplan Det finns en regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen som är en strategisk plan med syfte att skapa en hållbar utveckling av Stockholmsregionen. Planen tar hänsyn till miljö-, ekonomiska och sociala faktorer och syftar till att skapa en balans mellan dessa. Utgångspunkten i den regionala utvecklingsplanen är den starka befolkningstillväxten och ett av delmålen i utvecklingsplanen är att skapa en balans mellan stad och landsbygd samt förbättra tillgängligheten för invånarna i regionen genom att utöka kollektivtrafiken och cykelvägnätverket. Utvecklingsplanen lyfter att bebyggelseutvecklingen ska ske i de bästa kollektivtrafiklägena och förutsättningarna för detta behöver därför skapas genom att bygga ut kollektivtrafiksystemet. I utvecklingsplanen pekas Älvsjö ut som en av de potentiella storregionala bytespunkterna som kan stärka och öka tillgängligheten till de regionala stadskärnorna för att skapa bättre utvecklingsförutsättningar, exempelvis med utbyggnad av Spårväg Syd från Älvsjö till Flemingsberg. I utvecklingsplanen skildras även utbyggnaden av tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö som en av kollektivtrafiksatsningarna i regionen. 3.3 Översiktsplan Översiktsplanen för Stockholms stad vann laga kraft den 23 mars 2018. Översiktsplanen bygger på fyra mål som bland annat innebär att utbyggnadstakten i staden säkerställer bostäder och samhällsfunktioner samt god livsmiljö och tillgänglighet. Minskad klimatpåverkan och resursförbrukning främjas genom effektiv markanvändning och transporteffektiv stadsstruktur. Tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö lyfts som en bidragande faktor till stadsutvecklingsmöjligheter längs den planerade sträckan, där utbyggnaden kommer att stärka den fortsatta utvecklingen i bland annat Liljeholmen och Älvsjö. I översiktsplanen lyfts även möjliga framtida förbindelser till Älvsjö som tillsammans med tunnelbanan ökar tillgängligheten i kommunen. Depån i Älvsjö nämns inte specifikt i översiktsplanen men utgör en väsentlig beståndsdel av den nya tunnelbanelinjen och är en förutsättning för utbyggnaden av Stockholms kollektivtrafik. Området där depån planeras är utpekat i översiktsplanen som verksamhetsområde med möjlighet för industri och störande verksamheter, terminal och viss kommunalteknisk och teknisk försörjning. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 28 3.4 Järnvägsplan För att säkerställa tillgång till den mark som behövs för att anlägga depån tillämpas lagen om byggande av järnväg, som reglerar processen för att ta fram en järnvägsplan. Arbetet med att ta fram järnvägsplanen sker parallellt och integrerat med denna miljökonsekvensbeskrivning. I planläggningsprocessen utreds var och hur depån ska byggas och järnvägsplanen redovisar de markanspråk som behövs ovan och under mark, både permanent och tillfälligt, för att genomföra utbyggnaden av depån. För att järnvägsplanen ska kunna antas får den inte strida mot gällande detaljplaner. Järnvägsplanen och de detaljplaneändringar som krävs för depåutbyggnaden sker med samordnat planförfarande, vilket framför allt innebär att kommunen tillgodoräknar sig järnvägsplanens samråd och MKB i detaljplaneprocessen för den detaljplan som berörs, se avsnitt 3.5. För järnvägsplanen är det Trafikverket som prövar och fattar beslut om fastställande. 3.5 Stads- och detaljplaner 3.5.1 Gällande stads- och detaljplaner Området där depån föreslås att anläggas omfattas av tidigare framtagna stads- och detaljplaner som i huvudsak reglerar marken som industrimark men även mark avsedd för väg samt järnvägstrafik. Nedan redovisas de relevanta stads- och detaljplanerna i området. I planbeskrivningen redovisas ytterligare tre planer som utgörs av planer för tomtindelning och ändring av stadsplan. Samtliga befintliga stads- och detaljplaner illustreras i planbeskrivningens avsnitt 3.3 Stadsutveckling. 3.5.1.1 Stadsplan för Älvsjö industriområde (PL. 5129A) Stadsplanen tillhör kungliga majestätets beslut från den 21 februari 1958. Planområdet utgörs av cirka 13,5 hektar tomtmark för industriändamål samt viss del reglerad för trafikändamål, allmän platsmark, handel och eltransformator. Planområdet gränsar i väst mot det som idag utgör Västra stambanan, i syd mot det som utgör reservat för tunnelbana (se avsnitt 3.5.1.3) och Hagsätraskogens naturreservat samt i öst och nordost mot det som utgör Huddingevägen respektive Nynäsbanan. 3.5.1.2 Stadsplan för kv. Leverantören (PL 8071) Stadsplanen vann laga kraft den 21 juli 1981 och omfattar cirka 14 hektar. Planen reglerar del av det som i dag utgör Hagsätraskogens naturreservat som underbyggd parkmark för spårtunnlar. Övriga planområdet utgörs av spårområde för Västra stambanan samt en fastighet norr om naturreservatet som regleras som byggnadskvarter med trafikändamål, med syfte som skötselhall och anvisningsstation för pendeltåg. 3.5.1.3 Detaljplan för östra Älvsjöskogen mm (Dp 8487) Detaljplanen vann laga kraft den 1 mars 1988. Planområdet omfattar cirka 30 hektar och utgörs till största delen av Hagsätraskogens naturreservat, men även del av Huddingevägen och tre intilliggande fastigheter som regleras som kontor, industri samt motell och restaurang. Planens syfte är att bevara naturområdet, som regleras som skogsmark och ängsmark för lek och idrott. I detaljplanens nordöstra del, närmast Älvsjö industriområde, regleras ett område på cirka 1,5 hektar som tunnelbanereservat för eventuell förlängning av tunnelbanan från Hagsätra mot Älvsjö station. Tunnelbanereservatet utgörs av skogsmark i avvaktan på utbyggnad. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 29 3.5.2 Pågående planarbeten 3.5.2.1 Detaljplan Stadsbyggnadskontoret i Stockholms stad har den 22 september 2023 tagit upp ett förslag till beslut i stadsbyggnadsnämnden om att påbörja planarbete för ny depå för tunnelbanelinje Fridhemsplan-Älvsjö. Detaljplanen kommer använda denna miljökonsekvensbeskrivning i och med det samordnande planförfarandet. Enligt preliminär tidplan bedöms detaljplanen kunna antas i kommunfullmäktige i januari 2026. 3.5.2.2 Planprogram Stockholms stad planerar för stadsutveckling i stadsdelarna Älvsjö och Örby och har tagit fram en startpromemoria för ett planprogram (Stockholms stad, 2023). Programområdet omfattar cirka 90 hektar och avgränsas av Västra stambanan i norr, Nynäsbanan i väst och Örby villastad i syd. Programområdet innehåller idrottsytor, lågt belägna grönytor och storskalig infrastruktur i form av trafikleder och byggnader. Programmets syfte är att möjliggöra utveckling av Älvsjö med cirka 15 000 arbetsplatser och cirka 7 000 bostäder. Programmet ska innehålla en tydlig vision med helhetslösningar för övergripande knäckfrågor och en grundstruktur för service, infrastruktur, allmänna platser och bebyggelse. Programmet ska utgöra underlag till kommande beslut om markanvändning och detaljplaner. Depån ligger utanför programområdet och omfattas således inte av planprogrammet. 3.6 Riksintressen och skyddade områden Områden eller resurser som har speciella värden eller förutsättningar vilka bedömts vara betydelsefulla ur ett nationellt perspektiv klassas som riksintressen enligt miljöbalken. Områden kan utpekas som riksintressen på grund av sina speciella natur- eller kulturvärden eller för att de är av betydelse för ett speciellt nyttjande. När ett område är klassificerat som riksintresse får det en starkare skyddsstatus i planprocesser, vilket innebär att det ska tas särskild hänsyn till dessa områden vid beslut om exempelvis exploatering eller annan markanvändning. 3.6.1 Riksintressen 3.6.1.1 Riksintresse för totalförsvar Enligt 3 kap. 9 § miljöbalken skall mark- och vattenområden som har betydelse för totalförsvaret så långt som möjligt skyddas mot åtgärder som kan påtagligt motverka totalförsvarets intressen. Depån ligger inom det av Försvarsmakten utpekade riksintresset för totalförsvaret, påverkansområde för väderradar, enligt 3 kap. 9 § miljöbalken. 3.6.1.2 Riksintresse för kommunikationer Enligt 3 kap. 8 § miljöbalken skall mark- och vattenområden som är särskilt lämpliga anläggningar för kommunikationer så långt som möjligt skyddas mot åtgärder som kan påtagligt försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av sådana anläggningar. Depån ligger inom och intill det av Trafikverket utpekade området för riksintresse för kommunikationer, flygplats, väg och järnväg, enligt 3 kap. 8 § miljöbalken. Riksintresse för flygplats avser hinderfrihetsytor för Stockholm-Arlanda medan riksintresse för väg gäller väg 226 mellan Gullmarsplan och Flemingsberg. Väg 226 beskrivs som en väglänk som bidrar till att upprätthålla nationellt viktiga strukturer och binder samman anläggningar av riksintresse samt utgör rekommenderad färdväg för farligt gods. Riksintresset för järnväg avser Nynäsbanan (Älvsjö-Nynäshamn) och Västra stambanan (Älvsjö-Stockholm C-Sundbyberg/Solna) som utgör Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 30 stomnät och trafikeras av godstrafik och långväga persontrafik. Inom riksintresset ingår även Älvsjö station och Årstakombiterminal/Älvsjö godsbangård. Riksintressen som bedöms beröras av planförslaget visas i Figur 5. Påverkan på riksintressen bedöms i avsnitt 9.3. Figur 5. Riksintressen som ligger intill planförslaget. Riksintresse för totalförsvar och för flygplats redovisas inte då dessa täcker in hela kartbilden samtidigt som de inte bedöms beröras av planförslaget. Källa: Trafikverket. 3.6.2 Skyddade områden I miljöbalkens sjunde kapitel regleras skydd av olika naturområdestyper. Depån berör inga nationalparker, kulturreservat, djur- och växtskyddsområden, miljöskyddsområden, vattenskyddsområden eller Natura-2000 områden. Däremot bedöms Hagsätraskogens naturreservat beröras av planförslaget då ett mindre intrång sker med bergtunnel under mark, se Figur 6. Älvsjöskogens naturreservat, som ligger väst om järnvägen, bedöms inte beröras och hanteras inte vidare i denna miljökonsekvensbeskrivning. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 31 3.6.2.1 Hagsätraskogens naturreservat Den 14 juni 2021 beslutade kommunfullmäktige i Stockholms stad att inrätta Hagsätraskogens naturreservat. Naturreservatet omfattar cirka 31 hektar och utgör ekologiskt särskilt betydelsefullt område i Stockholms gröna infrastruktur som kärnområde för biologisk mångfald och spridningszon mellan Bornsjökilen och Hanvedenkilen. I naturreservatet finns en rik biologisk mångfald med gamla ekar som skapar viktiga miljöer för vedlevande insekter och fåglar. Reservatet inkluderar också gammal hällmarkstallskog, ädellövskog och fuktlövskog, vilket gynnar groddjur, insekter och småfåglar. I naturreservatet finns även våtmarker och en öppen dalgång som visar spår av historiskt odlingslandskap. Dessutom finns arkeologiska lämningar, såsom en stensättning från järnåldern, vilket indikerar att människor bott i området i tusentals år. Kulturlandskapet bevaras med spår av torpet Ormkärr, gamla åkermarker och kulturväxter. I Ormkärrsdammen som anlades år 2012 har bland annat vanlig groda och mindre vattensalamander påträffats. Naturreservatet har flertalet anslutningar för fotgängare, cyklister och kollektivtrafik, samt parkeringsmöjligheter för bilister. Reservatet förvaltas av Enskede-Årsta-Vantör stadsdelsförvaltning och tillsynen sköts av miljöförvaltningen i Stockholms stad. Syftet med Hagsätraskogens naturreservat är följande: • Att skydda och för friluftsliv och annan utomhusrekreation utveckla naturområdet som mötesplats samt med upplevelsevärden i form av skogskänsla, naturupplevelser, motion och lek. • Att skydda och för biologisk mångfald utveckla områdets funktion som ekologiskt kärnområde för växter och djur, med fokus på äldre ekar, barrskogens grova gamla träd, värdefulla våtmarker, öppen gräsmark och skydda arter. • Att bevara områdets funktion som en del i Stockholms gröna infrastruktur, och för minskad belastning av närsalter och skadliga ämnen till Magelungen och nedströms Tyresåns sjösystem. • Att skydda och framhäva kulturhistoriska spår i landskapet. Reservatet har föreskrifter för att skydda dess natur, såsom förbud mot att skada träd och buskar, störa djurlivet, introducera främmande arter och förstöra geologiska formationer. Tillstånd krävs för att bland annat avverka träd, förändra områdets topografi eller avrinningsförhållanden samt anlägga gång- och cykelväg eller nya ledningar. Åtgärder som krävs för underhåll av pendeltågsdepån eller för Västra stambanans funktion och säkerhet är undantagna från föreskrifterna, dock krävs att planerade åtgärder görs i samråd med stadens förvaltningar. I kommunfullmäktiges beslut om inrättandet av Hagsätraskogens naturreservat anges att möjlighet att justera naturreservatsgränsen finns för utbyggnad av infrastruktur, vilket avser utbyggnad som i nämnvärd grad påverkar markytan inom befintligt reservatsområde för tunnelbana. En sådan justering skulle innebära att anläggningar inom tunnelbanereservatet i stället kommer att ligga utanför naturreservatet. För möjligheten att justera naturreservatsgränsen behöver prövning ske enligt 7 kap. 7 § miljöbalken, för att helt eller delvis upphäva beslut som tagits. För att dispens ska kunna erhållas fodras det synnerliga skäl enligt 7 kap. 7§ miljöbalken för att helt eller delvis kunna häva befintliga beslut. Detta förutsätter även att de allmänna hänsynsreglerna enligt 2 kap. miljöbalken uppfylls. Anläggningen av bergtunneln kräver tillstånd enligt reservatsföreskrifterna vilket sker utan att naturreservatets gränser ändras. Region Stockholm avser att söka dispens för intrånget i Hagsätraskogens naturreservat. Tillvägagångssättet redogörs närmare i avsnitt 10.4.6. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 32 Figur 6. Planförslaget i förhållande till Hagsätraskogens naturreservat och Älvsjöskogens naturreservat. Planförslaget innebär intrång i Hagsätraskogens naturreservat där vändspåret kommer att gå som mest fem meter in i naturreservatet under mark med en skyddszon på ytterligare tio meter för delen som är bergtunnel (se bredare delen i södra delen av tunneln). Källa: Naturvårdsverket. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 33 4 Planförslag samt alternativa lokaliseringar och utformningar I detta kapitel redogörs för planförslagets olika funktioner som ska ingå i depån och de konstruktioner och anläggningar som krävs samt tidigare studerade lokaliserings- och utformningsalternativ. 4.1 Planförslaget Planförslaget redogörs i sin helhet i järnvägsplanens planbeskrivning och plankartor. I denna miljökonsekvensbeskrivning ges en kort redogörelse för vad som ingår i järnvägsplanen som har betydelse för konsekvensbedömningen. Markområdet där depån ska anläggas kommer inledningsvis att användas tillfälligt för byggande av spårlinjen för tunnelbanan. För byggandet av spårlinjen kommer en tunnelborrmaskin (TBM) att användas. När tunneldrivningen för linjen har kommit till Årstaberg flyttas tunnelborrmaskinen från etableringsytan i Älvsjö och byggtiden för depåanläggningen med anslutningsspår och depåns ovanmarksanläggning kan påbörjas. Parallellt med spårlinjens byggnation påbörjas anläggandet av depåns betong- respektive bergtunnel söder om Varuvägen. Byggtiden av depån redogörs i kapitel 6 samt i miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen. 4.1.1 Planförslaget under mark För att kunna ansluta den nya tunnelbanedepån till den nya linjen behövs anslutningsspår mellan station Älvsjö och depåns område ovan mark. Vilka delar av spåranläggningens om ligger ovan respektive under mark går att se i Figur 7. Den del som hör till järnvägsplanen för den nya depån börjar under depåbyggnaden ovan mark och sträcker sig vidare söderut under den del av Varuvägen som går till befintlig pendeltågsdepå i Älvsjö. Delen söder om Varuvägen har en funktion som vändspår, det vill säga att tunnelbanetågen vänder körriktning vid denna del för att kunna nå depån ovan mark. Vändspåren har en viktig depåfunktion som utdragsspår, det vill säga varje gång tågen ska byta plats i depåbyggnaderna ovan mark måste de använda vändspåren för detta. Detta då spåren ovan mark är för korta och ej plana vilket krävs för att vända tågen. Totalt kommer vändspåren att vara cirka 155 meter långa räknat från det växelkryss som används för att möjliggöra förflyttning mellan vändspåren. För att tunnelbanetågen ska kunna nå depån leder ett spår upp i ett betongtråg om cirka 100 meter från det östligaste av vändspåren. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 34 Figur 7. Situationsplan över planförslaget med planerade funktioner under och ovan mark. 4.1.2 Planförslaget ovan mark Depån planeras för ett system av totalt sju tåg som ska trafikera tunnelbanelinjen, varav två tåg nattuppställs i spårtunnlar norr om station Fridhemsplan. För underhåll och service samt tvätt och klottersanering av tågen föreslås en depåbyggnad med totalt fem verkstads- och städspår samt ett invändigt spår för tvätt och klottersanering. De fem verkstads- och städspåren används även som nattuppställning för fem tåg. De delar av planförslaget som ligger ovan mark benämnd Depån i Figur 7 och Figur 8. Utöver Depån ligger även brandgasschaktet som visas i Figur 8 ovan mark. Tunnelbanetågen som ska trafikera den nya tunnelbanelinjen har en maximal längd på 70 meter och kommer inom depån att köras i maximalt 15 kilometer i timmen. Ett utvändigt provspår på 350 meter föreslås längs med Västra stambanan, där tunnelbanetågen provkörs under en kort stund i högst 50 kilometer i timmen. Den stora depåbyggnaden innehåller även teknik- och förrådsutrymmen samt utrymmen för avfallshantering och personalutrymmen. Tre mindre fristående byggnader föreslås inom depån i form av olika teknikbyggnader samt hall för Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 35 arbetsfordon. Majoriteten av byggnaderna placeras inom depåns norra del, endast hall för arbetsfordon placeras inom depåns sydöstra del. Se Figur 8 för illustration över planerad anläggning. Anläggningen innefattar även en byggnad ovan mark för brandgasschakt, som ska ventilera ut brandgaser vid brand. Den kommer att placeras söder om Varuvägen. Figur 8. Planförslagets fysiska avgränsning visas med lila streckade linjer. Depån avser ytan av planförslaget som ligger ovan mark. Övriga ytor och spår inom planförslaget, förutom brandgasschakt, som ligger utanför Depån ligger under mark. Spårlinjen ligger helt under mark. Planförslaget innebär att intrång sker i Hagsätraskogens naturreservat där vändspåret som kommer att gå cirka fem meter in i naturreservatet under mark och sedan ha en skyddszon på ytterligare tio meter. Skyddszonen illustreras i kartan varför sista delen av vändspåret är bredare. Källa naturreservat: Naturvårdsverket. 4.1.3 Tillfälliga ytor för anläggande av depå För att anlägga depåns område ovan mark samt anslutningsspår och vändspår under mark behöver mark tas i anspråk tillfälligt under byggtiden. De tillfälliga markanspråken visas i Figur 8. Tillfälliga ytor behövs även söder om Varuvägen för att tunnlarna ska kunna anläggas dels genom så kallad “cut and cover” för betongtunnlarna dels genom att bergtunneln under Hagsätraskogen byggs med så kallad “borra spräng-metod”. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 36 4.2 Tidigare studerade lokaliserings- och utformningsalternativ 4.2.1 Lokalisering depå Lokalisering av depå inleddes med en kapacitetsutredning för att studera möjligheten att nyttja befintliga depåer. Slutsatsen var att befintliga depåer inte kan ta emot den nya linjens tåg. Det finns också tekniska problem med att samnyttja depå mellan olika tunnelbanelinjer med olika signalsystem och fordon. Mot den bakgrunden söktes därför en plats för ny depå i anslutning till den nya tunnelbanelinjen. Fördelen är att undvika störningar på andra tunnelbanelinjer samt att mängden transporter då tågen är ur drift och utan resenärer minskas. En lokaliseringsutredning, med syfte att finna en lämplig lokalisering av depå för tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö, genomfördes under slutet av 2022 till början av 2024. I inledningen av lokaliseringsutredningen utgick projektet från ett stort och sammanhängande utredningsområde, mellan Liljeholmen i norr till strax söder om Älvsjö station i söder. Under fortsatt projektering och analys av alternativa lokaliseringar av en depå, begränsades utredningsområdet till två delutredningsområden. Ett delutredningsområde för Västberga och ett delutredningsområde för Älvsjö, se Figur 9. Figur 9. Utredningsområde för depå från lokaliseringsutredningen. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 37 Inom de valda delutredningsområdena togs flera alternativ fram och analyserades översiktligt utifrån valda kriterier inom tekniska aspekter, principiell depåutformning, miljö- och hållbarhetsaspekter och investeringskostnader. Efter en första analys av för- och nackdelar valdes flertalet alternativ bort på grund av att funktionerna med en depå inte kunde uppnås på grund av utrymmesbrist samt komplicerad genomförbarhet. Norr om industriområdet och öster om Mässområdet i Älvsjö bedömdes de geologiska förutsättningarna vara dåliga, vilket bland annat skulle medföra alltför höga kostnader. I det fortsatta arbetet med lokaliseringsutredningen studerades fyra alternativ vidare. De återstående alternativen, som markeras med grön prick i Figur 9, låg inom bebyggda verksamhetsområden vid Västberga respektive Älvsjö. Gemensamt för alternativen var att de hade god måluppfyllelse inom de flesta aspekter samt kostnad i samma storleksordning. Alternativet i Västberga hade både för- och nackdelar ur miljö- och teknisk synpunkt, men kom också i direkt konflikt med planerna på utveckling av området. Alternativet var inte förenligt med att bibehålla Liljeholmsbanan och var i konflikt med planer på framtida godshantering vid Västberga bangård. Alternativet innebar också att en tillståndsgiven verksamhet skulle behöva avvecklas. Därtill försvårades Stockholms stads planer på att utveckla området och minska barriärer av detta alternativ. Inom delutredningsområde Älvsjö fanns möjlighet till flera olika lokaliseringar och potential att optimera den slutliga utformningen för att minimera påverkan på omgivande intressen. Lokaliseringsutredningen visade att det fanns möjlighet att bygga en kompakt anläggning med verksamhet både under och över mark, vilket minimerade intrånget i marknivå. Den multikriterieanalys som gjordes visade också att ett av alternativen i Älvsjö gav bäst måluppfyllelse. Tillika bedömdes alternativen i Älvsjö kunna kombineras med övriga planer i området. Sammantaget bedömdes delutredningsområde Älvsjö som den mest fördelaktiga lokaliseringen att studera vidare i järnvägsplanen. Efter att delutredningsområdet valts beslutades att lokaliseringsalternativ Älvsjö 7 skulle arbetas vidare med. Inför och under samrådet mellan maj och juni 2024 bearbetades olika förslag på vändspårsalternativ och utformningsalternativ för depån, se mer i avsnitt 4.2.2 och 4.2.3. 4.2.2 Lokalisering vändspår Depån i Älvsjö har i tidigt skede varit föremål för bedömning av olika typer av vändspårsalternativ. I samrådsunderlaget, under våren 2024, redovisades två separata utredningsområden för ett vändspår söder om Varuvägen. Vändspårsalternativen beskrevs som vändspårsalternativ 1 och vändspårsalternativ 2, där det förstnämnda utgjorde två parallella vändspår i ett öppet bergschakt i en korridor utanför naturreservatets nordöstra del, inom det skogsområde som i befintlig detaljplan utgör tunnelbanereservat. Vändspårsalternativ 2 utgjorde en bergtunnel under naturreservatet. Vändspårsalternativ 2 föreslogs som en betongtunnel med dubbelspår strax söder om Varuvägen som sedan skulle övergå till en bergtunnel. Bergtunneln föreslogs utföras för dubbelspår för att sedan övergå till enkelspårtunnel. Under och efter samrådet definierades och studerades vändspårsalternativen vidare. Det bestämdes att totalt tre vändspårsalternativ skulle konsekvensbedömas utifrån alternativskiljande faktorer för att kunna gå vidare med det lämpligaste alternativet. Det ena alternativet utgjordes av ett vändspår i öppet schakt i skogsområdet utanför naturreservatet medan det andra alternativet utgjorde ett liknande förslag, men med en så kallad ”cut and cover”-lösning där bergschaktet förses med en betongtunnel. Det tredje alternativet utgjorde ett vändspår i böjd bergtunnel som sträcker sig under Hagsätraskogen, varav en del av tunneln ligger innanför naturreservatsgränsen. Ett fjärde alternativ, som innebar en bergtunnel rakt söderut från Varuvägen och in under Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 38 Hagsätraskogen, avfärdades i tidigt skede då det konstaterades att bergtäckningsförhållandena var för ogynnsamma och att det även skulle innebära ett intrång i naturreservatet på en till två meter. Region Stockholm gjorde sedan en konsekvensbedömning av respektive vändspårsalternativ utifrån flertalet aspekter såsom funktion, buller, dagvatten, grundvatten, översvämningsrisk, stadsbild, sociala värden, rekreation, naturmiljö, påverkan på naturreservatet, byggtid och kostnader. Under sommaren 2024 tog Region Stockholm beslut om att gå vidare med vändspårsalternativet med böjd bergtunnel. Alternativet ansågs vara mest fördelaktigt utifrån bland annat möjligheten att minska intrång och påverkan på naturreservatets syften, påverkan på naturområden och grundvattenmagasin, bättre förutsättningar för hantering vid en skyfallssituation, liten påverkan på stadsbild och rekreation samt att det inte försvårar möjligheterna för framtida utveckling inom Älvsjö industriområde (Region Stockholm, 2024). Vändspårsalternativet med böjd tunnel har sedan optimerats genom att bland annat förkorta vändspåret med cirka 90 meter för att minska ytterligare omgivningspåverkan. Detta optimerade förslag utgör planförslaget som bedöms i denna miljökonsekvensbedömning. 4.2.3 Utformningsalternativ Planförslaget har kontinuerligt reviderats för att ta vara på möjligheterna att minimera och hantera konsekvenserna av förslaget. Flera olika utformningsalternativ har studerats för depån. Flera av de funktioner som finns i en depå placeras ovan mark med hänsyn till arbetsmiljöskäl för personal som arbetar i depån under drifttiden. Undantag kan göras för uppställning av tåg under mark samt städning av tågen nattetid. Förutsättningarna för en depå har förändrats under utredningarbetet, exempelvis har antalet fordon som bedömts behövas till den nya tunnelbanelinjen reviderats från tio till sju tåg. Dessutom förutsätts två tåg ställas upp norr om Fridhemsplans station. Detta har medfört att huvuddelen av de funktioner som behövs för en depå kan placeras ovan mark, exempelvis en placering av uppställningshallen ovan mark, så att behovet av berguttag kunnat minskas. Efter samrådet mellan maj och juni 2024 har planförslagets gräns minskat och byggnaderna har flyttats cirka 40 meter söderut för att inte göra intrång på Trafikverkets stickspår för banunderhåll. Till följd av att området för depån minskat kommer förflyttning av tåg mellan olika spår i verkstadsbyggnaden att behöva ske genom att tågen åker ner i vändspåret och sedan tillbaka upp igen, som beskrivs i avsnitt 4.1.1. Utformning av depån har även gjorts utifrån möjlig samlokalisering med starten av TBM. Även bibehållandet av Varuvägens ursprungliga läge har varit avgörande i utformningen där olika alternativ utretts. För att klara detta har lutningen på spåren ökat, vändspåret höjts och logistikrörelser inom depån justerats. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 39 5 Miljöförutsättningar, påverkan och konsekvenser av planförslaget I detta kapitel beskrivs de identifierade miljöaspekterna. För varje miljöaspekt beskrivs områdets nuvarande förhållanden och planförslagets påverkan under drifttiden samt förslag till skyddsåtgärder och försiktighetsmått. 5.1 Mark och vatten Konsekvenserna av den grundvattenpåverkan som bedöms uppstå under både bygg- och drifttiden redogörs i miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen. I detta avsnitt bedöms påverkan och konsekvenserna på ytvatten, grundvatten samt förorenade områden och grundvattenkvalitet under drifttiden då planförslaget bedöms påverka dessa miljöaspekter. Berggrund och jordartsförhållanden beskrivs endast utifrån områdets förutsättningar. 5.1.1 Nuvarande förhållanden 5.1.1.1 Berggrunds- och jordartsförhållanden Berggrunden inom depån är präglat av tre huvudsakliga svaghetszoner, två orienterade i nordvästlig till sydostlig riktning och en nära vinkelrät orienterad i sydvästlig till nordostlig riktning. Dessa zoner har format bergytan som varierar mellan Hagsätraskogens höjdpartier med nivåer över +50 till cirka +8 som lägst. Berggrunden inom utredningsområdet består, enligt Sveriges geologiska undersöknings (SGU) berggrundskarta, i huvudsak av vacka som har sedimentärt ursprung. I tidigare kartor angav SGU bergarten som en sedimentådergnejs, vilket är en mer välkänd benämning som fortfarande används. Vackan har en gnejsig struktur med synliga band med olika färg och mineralogi. Den varierande bergytan medför att jorddjupet varierar mellan nära noll upp till cirka elva meter som mest inom området. Industriområdet är utfyllt och jordlagret närmast markytan består av fyllningsjord med varierande sammansättning. Under denna består jordlagren av lera med ett lager av friktionsjord (morän) på cirka en till två meter mellan lerlagret och bergytan. I områden där jordmäktigheten är mindre saknas lerjorden och friktionsjorden underlagrar direkt fyllningen. Se Figur 10 för jordartsförhållanden och svaghetszoner. Inom undersökta delar av Hagsätraskogen varierar jorddjupet mellan noll och sju meter, där berggrunden vid litet jorddjup överlagras av mulljord på friktionsjord medan de djupare delarna består av lera på friktionsjord. Inom depån återfinns de största jorddjupen intill Varuvägen men även inom ett mindre område i södra delen där planerade betongtunnlar kommer att passera under infartsvägen till den befintliga pendeltågsdepån. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 40 Figur 10. Jordartsförhållanden inom området för planförslaget. Källa: Byggnadsgeologisk karta, Stockholms stad. Källa svaghetszoner: Sveriges geologiska undersökning, SGU. 5.1.1.2 Grundvatten Inga grundvattenförekomster som omfattas av EU:s vattendirektiv finns i närheten av depån. Grundvattnet inom depån finns huvudsakligen i friktionsjordlagret ovan bergytan. I områden med lera bildar det ett mer eller mindre sammanhängande undre eller slutet grundvattenmagasin som begränsas av områdena där bergytan når upp till eller ligger nära markytan. Generellt varierar grundvattenmagasinets trycknivå mellan cirka en och tre meter under markytan. Grundvattenbildningen till det undre magasinet sker där nederbördsvatten kan infiltrera ned till magasinet vilket är i anslutande delar med friktionsjord eller ytligt berg. Detta sker främst i den angränsande höjden inom Hagsätraskogens naturreservat, men även i andra delar med naturmark som inte är bebyggd eller hårdgjord. Grundvattenströmningen i det undre magasinet sker i riktning mot centrala delar av Älvsjö industriområde och magasinet har sedan ingen naturlig avrinningsväg vidare bort från området då höga bergnivåer stänger in magasinet, se Figur 11. Det bedöms i stället avrinna genom att brädda upp till marklagren och avrinna via diken och ledningar. I äldre kartor kan ses att dåvarande odlings- eller naturmark hade omfattande dikessystem med avrinning mot norr. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 41 Vid Varuvägen och eventuellt inom andra delar finns ett övre eller öppet grundvattenmagasin i fyllningslagret. Dessa begränsas av byggnader och kan vara påverkade av bland annat ledningar. Det övre magasinet vid Varuvägen har en något lägre grundvattenyta än trycknivån i underliggande undre magasin. Den uppåtriktade gradienten mellan undre och över magasin bekräftar ovan angivna avrinningsväg. Inom Hagsätraskogen finns en lerfylld svacka med åtminstone periodvis mindre sankmarker. Grundvattenrör är installerade ned i friktionsjorden under lerlagret för att undersöka om dessa sankmarker bildas av grundvattenutflöde. Mätningar under våren och försommaren visar dock på att grundvattennivån i friktionsjordlagret, som under senvintern var marknära, sänktes av ned till bergytans nivå. Det vill säga att grundvatten inte konstant förekommer i friktionsjordlagret. Figur 11. Utbredning av huvudsakliga grundvattenmagasin i jord inom och utanför depån. Källa: VattenInformationsSystem Sverige, VISS. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 42 5.1.1.3 Ytvatten Depån ligger inom det tekniska avrinningsområdet Klubbenområdet som avleds mot Mälaren- Fiskarfjärden, se Figur 12. Dagvattnet från Älvsjö industriområde leds idag via kommunala ledningar och brunnar till recipient utan rening. Figur 12. Ytvattenförekomsten Mälaren-Fiskarfjärden är recipient för depån. Källa: VattenInformationsSystem Sverige, VISS. För att bedöma föroreningsbelastningen till recipienten i nuläget har beräkningar utförts med beräkningsverktyget StormTac, där schablonvärden för de olika förekommande marktyperna i området har använts. Föroreningshalter för nuvarande förhållanden har beräknats för ett 10- årsregn utan klimatfaktor. Beräkningarna visar att föroreningsbelastningen i nuläget för området där depån planeras endast underskrider Havs- och vattenmyndighetens (HVMFS 2019:25) standardriktvärdena för kvicksilver (Hg) och antracen (ANT). Befintlig markanvändning för området för kommande depå redovisas i Tabell 1 medan beräknade föroreningshalter för nuläget för området för kommande depå redovisas i Tabell 2. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 43 Tabell 1. Markanvändning, arealer och avrinningskoefficienter för befintlig markanvändning av det som i nuläget utgör området för depån. NUVARANDE MARKANVÄNDNING DEPÅ AREAL (HEKTAR) AVRINNINGS- KOEFFICIENT REDUCERAD AREAL (HEKTAR) Parkering / hårdgjord yta 2,59 0,85 2,20 Tak 0,94 0,9 0,85 SUMMA 3,53 Inget data 3,05 Tabell 2. Beräknade föroreningshalter (µg/l) för befintlig markanvändning (utan rening) av det som i nuläget utgör området för depån. Beräknade halter jämförs mot bedömningsgrunder för särskilda förorenande ämnen (SFÄ) enligt HVMFS 2019:25, där värden i rött är överskridande. *Riktvärden enligt NFS 2002:6 ÄMNE ENHET BEFINTLIG SITUATION BEDÖMNINGSGRUNDER FÖR SFÄ Fosfor (P) µg/l 96 Inget data Kväve (N) µg/l 1600 Inget data Bly (Pb) µg/l 10 1,2 Koppar (Cu) µg/l 24 0,5 Zink (Zn) µg/l 77 5,5 Kadmium (Cd) µg/l 0,41 0,08 Krom (Cr) µg/l 8 3,4 Nickel (Ni) µg/l 4,6 4 Kvicksilver (Hg) µg/l 0,044 0,07 Suspenderad substans (SS) µg/l 55 000 25 000* Olja µg/l 540 Inget data PAH16 µg/l 0,25 Inget data Benso(a)pyren (BaP) µg/l 0,031 0,0017 Antracen (ANT) µg/l 0,026 0,1 PBDE 47 µg/l 0,00019 Inget data PBDE 99 µg/l 0,00024 Inget data PBDE 209 µg/l 0,015 Inget data Tributyltenn (TBT) µg/l 0,0018 0,0002 Arsenik (As) µg/l 2,9 0,5 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 44 5.1.1.4 Förorenade områden och grundvattenkvalitet Generellt är föroreningar kopplade till svensk industrihistoria och är rester från till exempel kemisk industri, plantskola, bensinstationer, ytbehandlingsindustri, men kan även orsakas av nutida verksamheter. En annan vanlig källa till föroreningar i stadsmiljö är att förorenade massor använts som utfyllnadsmaterial. Föroreningar i mark förekommer främst i genomsläppliga jordar såsom fyllnadsmaterial, och kan via grundvattnet potentiellt spridas till djupare jordlager och berg men även bort från källområdet till ytvatten och sediment. Risk för föroreningar i täta jordar, exempelvis naturlig lera, är generellt sett lägre. I Stockholm är grundvattnet sedan tidigare påverkat av föroreningar och grundvattnet används därför inte som dricksvatten. Information om risk för förhöjda föroreningshalter har inhämtats från Länsstyrelsens databas (det så kallade EBH-stödet) över misstänkta eller konstaterat förorenade områden samt från kommunens register över miljöfarliga verksamheter. Informationen har använts för att planera provtagningen och för att få förståelse om potentiella föroreningar som kan förekomma i området. Enligt EBH-stödet finns ett antal objekt i närheten av området för depån som exempelvis verkstadsindustri med halogenerade lösningsmedel, organisk kemisk industri, mellanlagring av avfall, SJ-verkstäder samt en drivmedelsanläggning och anläggning för farligt avfall. En första provtagning av jord i området för kommande depå indikerar på ställvis förhöjda halter av främst alifater och tungmetaller i halter över Naturvårdsverkets riktvärde för känslig markanvändning (KM). De flesta påträffade föroreningarna ligger under nivån för Naturvårdsverkets riktvärde för mindre känslig markanvändning (MKM). Två av 32 jordprover visar på förhöjda halter av metaller över MKM (koppar och nickel) medan cirka hälften av de analyserade proverna visar på halter över KM (tungmetaller och alifater). I tidigare undersökningar i området har enstaka halter av PAH över MKM påträffats i jord. Dioxin har påträffats i en av nio provtagningspunkter men i nivåer under riktvärdet för KM. Grundvattenprovtagning i främst det undre grundvattenmagasinet har genomförts i åtta provtagningspunkter. I samtliga grundvattenrör har föroreningar påträffats i förhöjda nivåer enligt Sveriges geologiska undersöknings (SGU) bedömningsgrunder för grundvatten (SGU, 2024). Det är främst tungmetaller (bly och nickel) som påträffats i höga till mycket höga halter i sex av åtta rör. PFAS uppmättes i två grundvattenrör i förhöjda halter jämfört med Statens geotekniska instituts (SGI) preliminära riktvärden (SGI, 2015). Klorerade lösningsmedel påvisades i två grundvattenrör men i låga halter. Bensen har påvisats i hög halt (riskklass 4) i ett av grundvattenproven. I Figur 13 visas potentiella föroreningskällor med sammanvägd riskklass samt provtagningspunkter för grundvatten. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 45 Figur 13. Potentiella föroreningskällor med tilldelad riskklass samt provtagningspunkter där provtagning och analys av grundvatten utförts inom miljögeoteknik i området för kommande depå. Källa EBH: Länsstyrelsen i Stockholm. 5.1.2 Bedömningsgrunder och metodik 5.1.2.1 Grundvatten För att bedöma om ett område berörs av grundvattenbortledning avgränsas ett så kallat utredningsområde, inom vilket bergarter, hydrogeologi, grundvattenmagasin samt kultur- och naturvärden undersöks och kartläggs. Slutlig beskrivning av grundvatten och risker för grundvattenpåverkan utförs inom det så kallade påverkansområdet. Påverkansområdet är det område som kan påverkas vid en grundvattennivåsänkning, förutsatt att det inte genomförs några skyddsåtgärder. Ett påverkansområde har tagits fram inom ramen för miljöprövningen. Påverkan för grundvattnet hanteras i miljöprövningen för vattenverksamhet enligt 11 kap. miljöbalken. Depån ingår då i samma tillståndsansökan som övrig spåranläggning för att kunna redovisa den samlade grundvattenpåverkan. Som redovisats i tidigare avsnitt utgör de grundvattenmagasin som kan påverkas av planförslaget under bygg- eller drifttid ingen utpekad grundvattenförekomst. En grundvattenpåverkan innebär således i sig inte en konsekvens som bedöms utan det är effekterna av en sådan som behöver bedömas, och då ofta i en händelsekedja. Exempelvis kan en grundvattensänkning orsaka en Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 46 marksättning som i sin tur ger konsekvenser för byggnader, ledningar och andra anläggningar. Andra effekter som bedöms är påverkan för energi- eller vattenbrunnar samt risk för mobilisering av föroreningar ifall grundvattnets strömningsgradient förändras i riktning och styrka. Även ett utflöde eller utströmning av grundvatten kan ge upphov till en konsekvens för den recipient som påverkas, ytvatten eller grundvattenberoende naturobjekt. Metodiken för bedömningen av grundvattenpåverkan går således till stor del ut på att inventera och identifiera potentiella objekt som kan skadas av en grundvattensänkning eller av en marksättning. Bedömningsskala känslighet • Låg känslighet: Områden där grundvattnet endast har en teknisk funktion och inte används som naturresurs, exempelvis för dricksvatten, samt inom områden som inte är sättningskänsliga eller områden utan potentiella riskobjekt. • Måttlig känslighet: Områden där grundvattnet endast har en teknisk funktion och inte används som naturresurs, exempelvis för dricksvatten, samt inom områden som är sättningskänsliga men där endast ett fåtal potentiella riskobjekt påträffas. • Hög känslighet: Områden där grundvattnet används som naturresurs, exempelvis för dricksvatten samt inom områden som är sättningskänsliga och där det förekommer ett flertal potentiella riskobjekt. Bedömningsskala effekter • Stora negativa effekter uppstår om projektet genererar en påverkan på grundvattnet så att det inte kan användas som en naturresurs eller att ett flertal riskobjekt påverkas så att värdet eller skadan som uppkommit inte kan återskapas eller repareras. • Måttliga negativa effekter uppstår om projektet påverkar ett flertal riskobjekt men att värdet eller skadan som uppkommit kan återskapas eller repareras. • Små negativa effekter uppstår när projektet påverkar ett fåtal riskobjekt, men att värdet eller skadan som uppkommit kan återskapas eller repareras. • Små positiva effekter Inte aktuellt för grundvatten i det här projektet. • Måttliga positiva effekter Inte aktuellt för grundvatten i det här projektet. • Stora positiva effekter Inte aktuellt för grundvatten i det här projektet. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 47 5.1.2.2 Ytvatten För att bedöma vilken status ett vatten har genomförs statusklassificeringar av alla yt- och grundvattenförekomster. Klassificeringen av ytvatten genomförs utifrån bedömningsgrunder från Havs- och vattenmyndigheten (HVMFS 2019:25). För ytvattenförekomster bedöms ekologisk status och kemisk status. Ekologisk status är en sammanvägning av biologiska, fysikalisk-kemiska och hydromorfologiska kvalitetsfaktorer och klassificeras i fem klasser: hög, god, måttlig, otillfredsställande och dålig status. Kemisk status baseras på uppmätta halter av ett antal prioriterade ämnen. Vilka ämnen som ingår i de prioriterade ämnena avgörs inom EU. Vid den senaste statusklassningen ingick 45 olika ämnen eller ämnesgrupper. Kemisk status klassificeras i två klasser: god eller uppnår ej god. I databasen VattenInformationsSystem Sverige (VISS) presenteras bedömningarna av den aktuella miljöstatusen i vattenförekomsterna samt de kvalitetskrav som ska uppnås till angiven tidpunkt, så kallade miljökvalitetsnormer (MKN). I Tabell 3 redovisas aktuell status och MKN för ytvattenförekomsten Mälaren-Fiskarfjärden. Tabell 3. Berörd ytvattenförekomst med nuvarande ekologisk och kemisk status samt dess bestämda miljökvalitetsnormer (kvalitetskrav och målår). RECIPIENT NUVARANDE EKOLOGISK STATUS MKN EKOLOGISK STATUS NUVARANDE KEMISK STATUS MKN KEMISK STATUS Mälaren- Fiskarfjärden Måttlig God (2027) Uppnår ej god God (2027) För att miljökvalitetsnormerna ska kunna följas för vattenförekomsterna använder Stockholms stad den så kallade åtgärdsnivån om 20 millimeter. Åtgärdsnivån bygger på beräkningar som visar att ett fördröjande steg som klarar 20 millimeter nederbörd kan minska föroreningsbelastningen från dagvatten med 70 till 80 procent, vilket behövs för att miljökvalitetsnormerna ska följas. En dagvattenutredning har tagits fram för depån som redovisar erforderlig fördröjningsvolym utifrån Stockholms stads åtgärdsnivå. Bedömningsskala värden • Låga värden: Mindre ytvatten utan miljökvalitetsnormer som har begränsad betydelse för biologisk mångfald. • Måttliga värden: Ytvatten med miljökvalitetsnormer och där den ekologiska statusen bedöms som måttlig, otillfredsställande eller dålig och kemiska ytvattenstatusen uppnår ej god status. • Höga värden: Ytvatten med miljökvalitetsnormer och där den ekologiska statusen bedöms som hög eller god och/eller kemiska ytvattenstatusen uppnår god status. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 48 Bedömningsskala effekter • Stora negativa effekter uppstår till exempel när recipientens status försämras eller att möjligheten att uppnå miljökvalitetsnormerna försvåras. En sådan försämring får inte uppkomma utan behöver hanteras med skyddsåtgärder. • Måttliga negativa effekter uppstår till exempel när ingående parametrar försämras men utan att någon överliggande kvalitetsfaktor får en lägre statusklass eller leder till att god kemisk status inte uppnås. • Små negativa effekter uppstår till exempel när påverkan eller utsläppet är så marginellt att ingen av de ingående parametrarna försämras. • Små positiva effekter uppstår till exempel när ytvattnets kvalitet förbättras i liten utsträckning eller när artmångfalden ökar i liten utsträckning. De ekologiska förutsättningarna i livsmiljöer förbättras i liten grad. • Måttliga positiva effekter uppstår till exempel när ytvattnets kvalitet stärks eller när artmångfalden ökar. De ekologiska förutsättningarna i livsmiljöer förbättras. • Stora positiva effekter uppstår till exempel när ytvattnets kvalitet förbättras i så stor grad att ytvattnets status förbättras till en högre nivå. 5.1.2.3 Förorenade områden och grundvattenkvalitet En riskklassning avseende förutsättningar och risker för mobilisering av föroreningar i grundvattnet har tagits fram. Bedömningen har utgått från verksamhetstyp och dess riskklass enligt EBH, föroreningsegenskaper, jordarter samt avstånd till depån. Riskklassningsmodellen har lett fram till en riskklass för samtliga verksamheter i EBH-stödet och kommunala databaser med låg, mellan eller hög risk för spridning av förorening till grundvattnet. Riskklass för verksamheter har vägts samman med resultat av genomförda grundvattenprovtagningar för att få en bild av spridningsrisken av föroreningar till grundvatten. 5.1.3 Miljöpåverkan under drifttiden 5.1.3.1 Grundvatten De delar av planförslaget som kan medföra en risk för grundvattenpåverkan under drifttiden är betongtunneln som ansluter till spårlinjen och den böjda bergtunneln för vändspåret. Potentiell grundvattenpåverkan som redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen är bortledning av grundvatten via inläckage till tunneln. Slutligen bedöms risken för att betongtunneln med sin utbredning dämmer ett grundvattenflöde med risk för förhöjda nivåer. Bergtunneldelen kommer behovsanpassat att tätas genom injektering av omgivande berg. Då tunneln är grund (marknära) i förhållande till omgivande huvudsakliga grundvattenmagasin, samt att naturområdet ovan tunneln i princip saknar varaktigt grundvattenmagasin, bedöms ingen eller liten varaktig påverkan på grundvattennivåerna uppkomma. Samma bedömning gäller för betongtunnlarna då det tekniskt går att förhindra ett inläckage av betydelse. Risk för dämningseffekter till följd av förhöjda grundvattentrycknivåer uppströms betongtunneln bedöms vara liten. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 49 Ingen påverkan bedöms uppstå på naturmiljön till följd av grundvattennivåsänkning då träd, Ormkärrsdammen samt småvatten inom höjdområdet i Hagsätraskogen är markvattenberoende och inte grundvattenberoende, se mer i avsnitt 5.5. En viss permanent påverkan i undre grundvattenmagasin bedöms kvarstå efter byggtiden inom Älvsjö industriområde. Lämpliga skyddsåtgärder utreds för att undvika skada under drifttiden för närliggande anläggningar. Störst risk för påverkan bedöms vara under byggtiden vid anläggning av spårlinjen. Det är framför allt Västra stambanan och grundvattenberoende byggnader inom Älvsjö villastad och Älvsjö industriområde, samt energibrunnar, som riskerar att påverkas under byggtiden. Utförlig bedömning och de åtgärder som föreslås framgår i miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen. 5.1.3.2 Ytvatten Under drifttiden kommer dagvattnet huvudsakligen att omhändertas av dagvatten- och dräneringsledningar med självfall inom depån, samt med brunnar som placeras i lågpunkter som kopplas vidare till det befintliga kommunala ledningsnätet. De mest förekommande föroreningarna under drifttiden är kopplade till bekämpningsmedel för att hålla spåret vegetationsfritt. Föroreningar i samband med slitage, spill, korrosion och brandbekämpningsinsatser kan också förekomma. Övergripande beräkningar av föroreningshalter i dagvatten har gjorts för planförslaget. Framtida markanvändning redovisas i Tabell 4. Beräknade föroreningshalter (µg/l) under drifttiden med och utan reningsåtgärder redovisas i Tabell 5. Tabell 4. Arealer och avrinningskoefficienter samt reducerade area för framtida markanvändning av det som kommer att utgöra depån. FRAMTIDA MARKANVÄNDNING DEPÅN AREAL (HEKTAR) AVRINNINGS- KOEFFICIENT REDUCERADE AREA (HEKTAR) Parkering (50%) & hårdgjorda ytor (50%) 1,19 0,85 1,01 Banvall 1,59 0,4 0,64 Tak 0,75 0,9 0,67 SUMMA 3,53 Inget data 2,32 I och med den förändrade markanvändningen bedöms föroreningshalterna under drifttiden att minska för nästan alla beräknade ämnen jämfört med nuläget. Detta beror till stor del på att andel hårdgjorda ytor minskar och att ballasten i depån utgör ett genomsläppligt material som bidrar med infiltration och viss rening. Parkeringsytor och industriområde är också generellt mer förorenade än en banvall. Det är endast kväve och koppar som beräknas öka då dessa ämnen bedöms förekomma i högre halt från banvall än från parkeringsytor. De årliga föroreningsmängderna bedöms minska för alla ämnen i och med att framtida flöden minskar på grund av att del av befintliga hårdgjorda ytor ersätts av ballast, se Tabell 6. Överskridanden av riktvärden för vissa ämnen sker dock även vid genomförande av planförslaget. För att ytterligare reducera föroreningshalter via utsläppen av dagvatten från depån till recipienten kommer olika reningsåtgärder att behöva vidtas. Reningsåtgärder behövs även för att Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 50 omhänderta föroreningsutsläpp vid eventuella spill och olyckor. Förslag på dagvattenhantering med avsättningsmagasin inom depån har tagits fram utifrån de förutsättningar som utretts och presenteras i detalj i utförd dagvattenutredning, samt med hänsyn till Stockholms stads åtgärdsnivå om att fördröja och rena 20 millimeter nederbörd för att uppnå miljökvalitetsnormerna för recipienten. Utöver det har hänsyn tagits till skyddsföreskrifter för Östra Mälarens vattenskyddsområde. Föreslagna skyddsåtgärder redovisas i avsnitt 5.1.4. Halter för vissa ämnen är fortsatt överskridande, i jämförelse med bedömningsgrunder för särskilda förorenade ämnen (SFÄ), även efter rening i avsättningsmagasin, se Tabell 5. Dock medför planerade åtgärder för depån en reducerad ytavrinning och därmed dagvattenflödet, vilket leder till en förbättring för recipientens föroreningsbelastning i jämförelse med nuvarande situation. Föroreningshalter baseras dock på schablonvärden för respektive markanvändning och inte på projekt- eller platsspecifika förutsättningar. Beräknade halter behöver därför anses vara en uppskattning av den framtida situationen. Tabell 5. Beräknade föroreningshalter (µg/l) för depån med och utan reningsåtgärder för dagvatten. Beräknade halter jämförs mot bedömningsgrunder (årsmedelvärde) för särskilda förorenande ämnen (SFÄ) enligt HVMFS 2019:25 där värden i rött överskrider bedömningsgrunderna. *Riktvärden enligt NFS 2002:6 ÄMNE ENHET BEFINTLIG SITUATION DEPÅN UTAN RENINGS- ÅTGÄRDER DEPÅN MED RENINGS- ÅTGÄRDER BEDÖMNINGS- GRUNDER SFÄ Fosfor (P) µg/l 96 67 38 Inget data Kväve (N) µg/l 1600 1800 1600 Inget data Bly (Pb) µg/l 10 7,6 1,6 1,2 Koppar (Cu) µg/l 24 28 8,7 0,5 Zink (Zn) µg/l 77 72 18 5,5 Kadmium (Cd) µg/l 0,41 0,31 0,083 0,08 Krom (Cr) µg/l 8 5,6 1,8 3,4 Nickel (Ni) µg/l 4,6 4,3 2 4 Kvicksilver (Hg) µg/l 0,044 0,0029 0,016 0,07 Suspenderad substans (SS) µg/l 55 000 38 000 8500 25 000* Olja µg/l 540 430 65 Inget data PAH16 µg/l 0,25 0,23 0,069 Inget data Benso(a)pyren (BaP) µg/l 0,031 0,031 0,0085 0,0017 Antracen (ANT) µg/l 0,026 0,018 0,003 0,1 PBDE 47 µg/l 0,00019 0,00018 0,000073 Inget data PBDE 99 µg/l 0,00024 0,00023 0,000091 Inget data Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 51 ÄMNE ENHET BEFINTLIG SITUATION DEPÅN UTAN RENINGS- ÅTGÄRDER DEPÅN MED RENINGS- ÅTGÄRDER BEDÖMNINGS- GRUNDER SFÄ PBDE 209 µg/l 0,015 0,015 0,006 Inget data Tributyltenn (TBT) µg/l 0,0018 0,0018 0,00073 0,0002 Arsenik (As) µg/l 2,9 2,2 1,4 0,5 Tabell 6. Beräknade föroreningsmängder (kg/år) för befintlig situation och framtida markanvändning med och utan reningsåtgärder för dagvatten. ÄMNE ENHET BEFINTLIG SITUATION DEPÅN UTAN RENINGSÅTGÄRDER DEPÅN MED RENINGSÅTGÄRDER Fosfor (P) kg/år 1,8 1 0,59 Kväve (N) kg/år 31 27 25 Bly (Pb) kg/år 0,19 0,12 0,024 Koppar (Cu) kg/år 0,46 0,43 0,13 Zink (Zn) kg/år 1,5 1,1 0,28 Kadmium (Cd) kg/år 0,0078 0,0048 0,0013 Krom (Cr) kg/år 0,15 0,086 0,027 Nickel (Ni) kg/år 0,087 0,065 0,031 Kvicksilver (Hg) kg/år 0,00084 0,00044 0,00024 Suspenderad substans (SS) kg/år 1000 580 130 Olja kg/år 10 6,6 0,99 PAH16 kg/år 0,0047 0,0035 0,0011 Benso(a)pyren (BaP) kg/år 0,00058 0,00048 0,00013 Antracen (ANT) kg/år 0,00049 0,00028 0,000045 PBDE 47 kg/år 0,0000036 0,0000028 0,0000011 PBDE 99 kg/år 0,0000045 0,0000035 0,0000014 PBDE 209 kg/år 0,000280 0,00023 0,000092 Tributyltenn (TBT) kg/år 0,000034 0,000028 0,0001 Arsenik (As) kg/år 0,055 0,033 0,021 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 52 Omfattningen av hårdgjorda ytor minskar med planförslaget vilket innebär att det förväntas generera minskade dagvattenflöden. Idag är området hårdgjort, men i framtiden kommer tunnelbanespåren att anläggas på ballast vilket består av krossmaterial som är ett dränerande material och som minskar ytlig avrinning vilket leder till fördröjning, samt har en viss reningsförmåga. 5.1.3.3 Förorenade områden och grundvattenkvalitet En första provtagning av jord indikerar generellt på låga föroreningsnivåer med enstaka förhöjda halter av främst PAH:er och metaller, men även dioxiner har påträffats. Planerade anläggningsarbeten innebär schakt i jord som kan innehålla föroreningar som förväntas vara vanliga storstadsföroreningar såsom metaller, petroleumprodukter och PAH. Föroreningshalten inom aktuellt schaktområde bedöms därmed vara lägre under drifttiden då massor kommer att schaktas bort under byggtiden, och risken för spridning av föroreningar till omgivande jord och grundvattnet minskar. I närheten av depån vid planerad arbetstunnel för spårlinjen vid Älvsjö IP:s grusplan, har en verksamhet klassats som medelhög risk för spridning av förorening till grundvatten utifrån riskklassningsmodellen (anläggning för farligt avfall). Denna anläggning skulle kunna påverka området för depån. Övriga verksamheter inom området bedöms ha låg risk för spridning av förorening till grundvattnet, se Figur 13. Samtliga halter av metaller samt bensen är under nivån för skydd av ytvatten enligt Svenska petroleum- och biodrivmedelsinstitutets (SPI) riktvärde (SPBI, 2010). Metaller har också generellt låg mobilitet och fastnar i organiskt material, binds upp i komplex eller binds till mindre partiklar. De binds även i den barriär i form av jordlager och berg som grundvattnet ska transporteras igenom innan det når ytvattnet. Detta gör att det därmed blir betydligt lägre halter som kommer att nå recipienterna. PFAS är generellt en vanligt förekommande förorening i Stockholm. Jämförs de uppmätta PFAS- nivåerna i området för kommande depå med den styrande parametern skydd av ytvatten (SGI, 2015), så är ett analysresultat något förhöjt (av åtta prover). En sammanvägd bedömning av alla grundvattenprover visar dock att medelhalten av PFAS är låg, så risk för spridning till ytvatten bedöms som liten. Inläckage av förorenat grundvatten kan ske till anläggningen under mark under drifttiden. Uppmätta föroreningsnivåer och riskmodellen visar på låg risk för spridning av föroreningar under drifttiden. Inläckande vatten kommer att hanteras enligt det kontrollprogram som ska upprättas för tunnelbanan och kommer att provtas innan det släppas vidare till ledningsnät eller recipient. 5.1.4 Skyddsåtgärder och försiktighetsmått Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Inga skyddsåtgärder som kan regleras i järnvägsplan är aktuella för varken grundvatten, ytvatten eller förorenade områden. Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med detaljplanen Inom depån finns inga ytor för att skapa öppna gröna dagvattenlösningar, vilket innebär att hantering av dagvatten behöver ske under mark. Volymen som behöver omhändertas för att uppnå åtgärdsnivån beräknas till 465 kubikmeter. Ett avsättningsmagasin med skärmar och filter kommer att anläggas för att omhänderta allt dag- och dränvatten från hela depån. Magasinet behöver ha både en permanent vattenvolym för rening och en fördröjningsvolym samt en utjämningsvolym. Ett avsättningsmagasin med dimensionerna 2,1 meter djup, 24 meter lång och Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 53 19,4 meter bred, ger en total volym på cirka 980 kubikmeter, vilket bedöms vara tillräcklig för att omhänderta 20 millimeter nederbörd. En typskiss över ett sådant magasin redovisas i Figur 14. I senare skede behöver anläggningen utredas i detalj, vilket kan innebära att anläggningen kan komma att delas upp i flera separata anläggningar. Figur 14. Skiss över föreslaget avsättningsmagasin. Källa: StormTac. Förslag till övriga åtgärder Inläckande grundvatten, och vid få tillfällen även spolvatten och släckvatten, avleds till mätbrunn och pumpstation för pumpning till reningsanläggning. Utgående vatten provtas efter rening enligt ett egenkontrollprogram innan det avleds till dagvattennätet. Analysparametrar i en egenkontroll följer de föroreningar som påträffas under grundvattenprovtagningen i projektet. Tätningsbehov för inläckage av grundvatten under drifttiden behöver kontrolleras vid byggtiden. Tätningsbehovet under byggtiden styr om ytterligare skyddsåtgärder behöver vidtas under drifttiden. Det betyder att det är först under byggtiden som behov av skyddsåtgärder under drifttiden kan bedömas. Förslag till övriga försiktighetsmått Inga övriga försiktighetsmått är aktuella. 5.1.5 Konsekvensbedömning Till följd av anläggning av tunnlar för spårlinjen med TBM bedöms grundvattenpåverkan uppstå under byggtiden. Störst risk för påverkan finns för Västra stambanan och grundvattenberoende byggnader inom Älvsjö villastad och Älvsjö industriområde, varför skyddsåtgärder kommer att krävas under byggtiden. En viss permanent påverkan i undre grundvattenmagasin bedöms kvarstå efter byggtiden inom Älvsjö industriområde. Ingen permanent skyddsinfiltration bedöms behövas under drifttiden av depån. Grundvattenpåverkan hanteras i sin helhet i miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen där villkor för att undvika negativ påverkan kommer att ställas i miljödomen. Området för planförslaget bedöms ha måttlig känslighet med beaktande av Västra stambanan. Under drifttiden bedöms behovsanpassade skyddsåtgärder bidra till att minimera grundvattenpåverkan att inga störningar uppstår. Sammantaget bedöms inga konsekvenser uppstå under drifttiden med avseende på grundvatten. Recipienten för depån är Mälaren-Fiskarfjärden som med sin nuvarande status bedöms inneha måttliga värden. I planförslaget föreslås avsättningsmagasin som dimensionerats i enlighet med Stockholms stads åtgärdsnivå. Planförslaget bedöms ha en positiv inverkan kring möjligheterna för recipienten att uppnå uppsatta miljökvalitetsnormer, i och med att föroreningshalter och mängder förväntas minska i jämförelse med nuvarande situation med reningsåtgärder. Föroreningsmängderna bedöms även minska utan föreslagna reningsåtgärder. Planförslaget Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 54 bedöms därmed bidra till små positiva effekter för Mälaren-Fiskarfjärden på sikt. Sammantaget bedöms planförslaget innebära små till måttliga positiva konsekvenser med avseende på ytvatten. Jordmassor kommer att schaktas bort under byggtiden vilket innebär att föroreningshalten inom aktuellt schaktområde bedöms vara lägre under drifttiden och risken för spridning av föroreningar till omgivande jord och grundvattnet minskar. Inläckage av förorenat grundvatten kan ske till anläggningen under mark under drifttiden. Uppmätta föroreningsnivåer och riskmodellen visar på låg risk för läckage av föroreningar under drifttiden. Sammantaget bedöms inga konsekvenser uppstå under drifttiden med avseende på förorenade områden och grundvattenkvalitet. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 55 5.2 Kulturmiljö Med kulturmiljö menas av människan påverkade spår i landskapet som berättar om de historiska skeenden som lett fram till det landskap vi ser idag. Människors livsmönster och resursutnyttjande kan följas genom tiden i landskapets fysiska strukturer. Kulturmiljön bidrar till en stimulerande livsmiljö och är en betydelsefull resurs för rekreation, friluftsliv, turism- och besöksnäring. Vid planeringen av nya områden finns det ett ansvar, och en skyldighet vid lagskyddade landskap och bebyggelse, att ta tillvara och utveckla kulturmiljön för kommande generationer. 5.2.1 Nuvarande förhållanden Nedan beskrivs kulturmiljövärden för depån med omnejd. I Figur 15 redovisas utpekat värdefulla kulturmiljöer, fornlämningar med mera. Stadsplanen för Älvsjö industriområde vann laga kraft år 1957 och omfattade tidigare obebyggd mark under Älvsjö gård. Genom området anlades en U-formad industrigata (dagens Varuvägen och Konsumentvägen) som matar sex industrikvarter: Leverantören, Nederlaget, Magasinet, Konsumenten, Fabrikören och Varubilen. Bebyggelse började uppföras från slutet av 1950-talet och huserade bland annat Hemköp, Siemens och Ericsson. Älvsjödepån togs i bruk år 1968, ursprungligen med en skötselhall med plats för sju motorvagnståg för lokaltrafik. Anläggningen har senare utökats ett flertal gånger med fler uppställningsspår och en anläggning för avisning. Inom eller i anslutning till området där depån föreslås finns inga byggnader klassificerade för sina kulturhistoriska värden. I närområdet finns bebyggelse som är klassificerad av Stadsmuseet i Stockholm, företrädelsevis vid Älvsjö torg, med främst gul- men även några grönklassade byggnader, samt söder om området för depån med gul- och grönklassad bebyggelse1 1 Stadsmuseet i Stockholm redovisar kulturhistoriskt värdefull bebyggelse i tre klasser. Blått är den högsta klassen och omfattar miljöer som bedöms ha synnerligen höga kulturhistoriska värden. Grönt innebär ett högt kulturhistoriskt värde. Gult innebär att miljön bedöms ha positiv betydelse för stadsbilden och/eller ha visst kulturhistoriskt värde. . I Älvsjö villastad finns ett område utpekat som särskilt värdefullt utifrån kulturhistoriska värden. Området började bebyggas år 1908 och har bevarat en äldre karaktär. Områden inringade med grön polygon i Figur 15 har pekats ut som särskilt värdefulla för kulturmiljövården i Stockholms stad. I Stockholms översiktsplan pekas dessa ut som områden inom vilka särskild hänsyn ska ägnas åt kulturhistoriska värden. Det förekommer inget riksintresse för kulturmiljövården (3 kap. 6 § miljöbalken), inga byggnadsminnen (3 kap. kulturmiljölagen eller statligt byggnadsminne som omfattas av Förordning (2013:558) om statliga byggnadsminnen) och vidare heller inte några kyrkor (4 kap. kulturmiljölagen) inom eller i anslutning till området för depån. I närmiljön till området för depån finns olika typer av lämningar registrerade (hällristning, stensättning) varav flera har tagits bort i samband med tidigare exploatering. Generellt finns det en högre grad av antal bevarade lämningar i skogsområdena Älvsjöskogens naturreservat och Hagsätraskogens naturreservat, vilka inte har påverkats på grund av sitt läge i orörd miljö. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 56 Figur 15. Kulturmiljövärden i omgivningen kring området för depån. Källa: Riksantikvarieämbetet, Stockholms stad. Älvsjö gård omnämns redan år 1514. Under 1850-talet såldes delar av Älvsjö gårds mark för att göra det möjligt att dra fram stambanan och dess sträckning Stockholm-Södertälje blev klar 1860. Vid stambanans uppförande fanns det inte någon bebyggelse i området förutom herrgården och tillhörande byggnader. År 1908 såldes ytterligare delar av Älvsjö gårds marker och villasamhället byggdes upp. Villor med förhållandevis god standard byggdes. Älvsjö station hade invigts redan 1879, vilket innebar att kommunikationerna in till staden redan var etablerade. År 1967 köpte Stockholms stad det allra sista av den gamla Älvsjöegendomen för att här placera den kommunala S:t Eriksmässan (numera Stockholmsmässan, som invigdes 1971). Älvsjö gård utgör den äldsta bebyggelsestrukturen inom centrumområdet. Nordöst om stationsområdet och mässbyggnaderna finns Brännkyrka kyrka som ursprungligen uppfördes under 1100-talet. Inom de öppnare delarna av Hagsätraskogens naturreservat finns spår av ett historiskt odlingslandskap och ett äldre gård- och torpsamhälle. Stora delar av Hagsätraskogen ligger högt och människor har befunnit sig i området åtminstone sedan bronsåldern-järnåldern. Fornlämningar och kulturhistoriska lämningar har påträffats i området. Under 1700-talet och början av 1800-talet brukades den öppna marken i Hagsätraskogens centrala och västra del som slåtteräng medan djuren fick beta i skogen. Öster om slåtterängen finns Ormkärrstorp med Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 57 tillhörande jordbruksmark som nämns första gången år 1617. Lämningar från torpet i form av husgrund, jordkällare och spisröse finns noterade. Den öppna dalgången brukades som åker fram till 1950-talet, men är nu under igenväxning. Figur 16. Älvsjö station, 1903. Källa: Järnvägsmuseet (digitaltmuseum.se). Figur 17. Älvsjö station, bangården, 1917. Källa: Järnvägsmuseet (digitaltmuseum.se). Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 58 Figur 18. Utsnitt ur ”Officiell karta över Stockholm”, 1972. Källa: Stockholmskällan. 5.2.2 Bedömningsgrunder och metodik Bedömningsgrunder för kulturmiljövärden och dess tålighet för förändringar är: • Värdebärande karaktärsdrag • Befintliga regionala och kommunala värden • Kulturmiljölagen (1988:950) • Miljöbalken (1988:808) • Plan- och bygglagen (2010:900) • Miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö • Nationella mål för kulturmiljöarbetet Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 59 Bedömningsskala värden • Låga värden: Enskilda objekt utanför ett sammanhang, till exempel en vanligt förekommande, fragmenterad stadsbebyggelse eller en miljö där läsbarheten hos de historiska strukturerna är bruten eller reducerad. • Måttliga värden: Representativa exempel på en viss funktion eller epok. Värdena kan ingå i ett sammanhang som underlättar den historiska läsbarheten, men en viss förändringsgrad kan förekomma. • Höga värden: Sällsynta eller särskilt goda exempel på en viss funktion eller epok. De kan vara välbevarade, ingå i ett sammanhang eller ha lång kontinuitet. Ofta har de hög grad av historisk läsbarhet. Höga kulturmiljövärden kan också vara värdefulla objekt i landskap/område som präglas av hög grad av förändring. Bedömningsskala effekter • Stora negativa effekter uppstår när kulturmiljövärden går förlorade och den historiska läsbarheten försvåras eller upphör helt. • Måttliga negativa effekter uppstår när kulturhistoriska värden fragmenteras eller skadas. Värden går delvis förlorade så att helheten inte kan uppfattas och den historiska läsbarheten reduceras. • Små negativa effekter uppstår när kulturmiljövärden skadas eller tas bort. Dessa är inte betydelsebärande för kulturmiljöns helhet och historiska samband/strukturer och den historiska läsbarheten kan även fortsättningsvis uppfattas. • Små positiva effekter uppstår när befintliga kulturmiljövärden tillvaratas och stärks, så att den historiska läsbarheten ökar i viss mån. • Måttliga positiva effekter uppstår när befintliga kulturmiljövärden tillvaratas och stärks, så att den historiska läsbarheten ökar i måttlig grad. • Stora positiva effekter uppstår när befintliga kulturmiljövärden tillvaratas och stärks, så att den historiska läsbarheten ökar i hög grad. 5.2.3 Miljöpåverkan under drifttiden Området där depån föreslås karaktäriseras i hög grad av hårdgjorda ytor, vägar och parkeringar mellan storskaliga men låga byggnader för verksamhet och industri. Då området helt planlades för industri på Älvsjö gårds marker i slutet av 1950-talet finns ingen äldre bebyggelse belägen här. Området bedöms därför som relativt tåligt för förändringar. Det planerade området för depån knyter dessutom an till befintliga verksamheter på platsen såsom Älvsjö pendeltågsdepå vilket därmed bidrar till kontinuitet avseende funktion. Inom depån finns inga kända kulturmiljövärden. I anslutning till depån finns endast ett fåtal kulturmiljövärden. Dessa bedöms inte komma att påverkas i nämnvärd grad. Beroende på volymverkan och gestaltning av nya tillkommande byggnader inom depån kan dessa eventuellt bli synliga från det särskilt värdefulla området Älvsjö villastad. Rivning av byggnader inom fastigheten Leverantören 1 och Leverantören 2 bedöms inte påverka kulturmiljön nämnvärt på grund av bebyggelsens låga kulturmiljövärden. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 60 Vändspåret går vid gränsen av Hagsätraskogens naturreservat. Då lämningar tidigare påträffats i naturområdet och detta utgörs av tidigare oexploaterad mark kan det finnas fler ännu ej upptäckta lämningar i området. 5.2.4 Skyddsåtgärder och försiktighetsmått Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Inga skyddsåtgärder som kan regleras i järnvägsplan är aktuella. Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med detaljplanen Inga skyddsåtgärder som kan regleras i detaljplan är aktuella. Förslag till övriga åtgärder Region Stockholm har tillsammans med Länsstyrelsen i Stockholm tagit fram ett arbetssätt gällande behov av arkeologiska utredningar. När alla etableringsytor och andra markanspråk ovan mark är beslutade tas en kontakt med Länsstyrelsen för att, i enlighet med det överenskomna arbetssättet, utreda behovet av arkeologiska utredningar. Förslag till övriga försiktighetsmått Antikvariska kontrollprogram för vattenverksamhet och vibrationsalstrande arbeten upprättas vid behov i samråd med Länsstyrelsen, för att säkerställa att inga skyddsvärda kulturhistoriska lämningar skadas under drifttiden. 5.2.5 Konsekvensbedömning Området omfattas inte av några höga kulturmiljövärden och bedöms vara en tålig miljö avseende förändringar. Projektet knyter vidare an till befintliga verksamheter på platsen såsom Älvsjö pendeltågsdepå, vilket ur kulturmiljösynpunkt bedöms som positivt. Inom området för depån finns inga kända forn- och kulturlämningar men Hagsätraskogens naturreservat utgörs av tidigare ej exploaterad mark varför möjlighet till påträffande av fynd kan föreligga. Konsekvenserna för kulturmiljön bedöms sammantaget som små negativa på grund av låga kulturmiljövärden och en eventuell möjlighet att påträffa kulturhistoriska lämningar i skogsmiljön vid Hagsätraskogens naturreservat. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 61 5.3 Stads- och landskapsbild Med stads- och landskapsbild avses det visuella intrycket av stadslandskapet. Stads- och landskapsbild omfattar ett övergripande intryck av arkitektur och infrastruktur samt topografi, vegetation och vattendrag. Utifrån den mänskliga, visuella upplevelsen görs en kvalitativ analys. Inom stadsmiljö innefattar begreppet exempelvis byggnader och gaturums exteriöra gestaltning, orienterbarhet samt skala och struktur. Nuvarande förhållanden beskrivs här från ett fotgängarperspektiv, vilket innebär att beskrivningarna nedan utgår från hur det som upplevs som exempelvis en orienteringspunkt (landmärke), ett hinder (barriär) eller en plats där många människor rör sig (stråk/noder) bidrar till en förståelse för vad som fungerar bra eller mindre bra på en plats idag. 5.3.1 Nuvarande förhållanden Älvsjö industriområde består av cirka 13,5 hektar i huvudsak bebyggd och hårdgjord yta anpassad främst för fordonstrafik. Bebyggelsen utgörs av lättare industri- och logistikbebyggelse i en till fem våningar samt befintlig pendeltågsdepå. Byggnaderna är uppförda vid varierade tidpunkter sedan 1958 års stadsplan antogs. Byggnaderna inom det blivande området för depån uppvisar ett enkelt utförande, till skillnad ifrån några av industribyggnaderna på motsatta sidan Varuvägen. Som orienteringspunkter sticker AGA:s gasanläggning ut, ett stort 60-talskomplex i olika nivåer i tegel med eget spårområde. Även byggnaden mittemot AGA på Varuvägen 9 utmärker sig – en stor vinkelbyggnad i souterräng med fyra våningsplan och två lager logistikplan, samt en fasad med horisontella fönsterband och betongelement. Älvsjö pendeltågsdepå fungerar även den som ett slags landmärke i området. Figur 19. Exempel från den byggda miljön i Älvsjö industriområde, med industribyggnader från olika decennier under 1900-talets senare del. Ovan till vänster souterrängbyggnaden på Varuvägen 9. Ovan till höger området för den nya depån. Nedan till vänster industribyggnad från 1980-talet. Nedan till höger den befintliga padelhallen i området för depån. Foto: Sweco. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 62 Planförslaget avgränsas av Nynäsbanan, Västra stambanan, Huddingevägen och naturområdet Hagsätraskogen. Målpunkter inom industriområdet är, förutom de arbetsplatser som finns här, främst en gymnasieskola, en padelhall och en mindre simhall. Det är generellt ett område för bilburna, med smala trottoarer. Ett gång- och cykelstråk från Älvsjö löper längs områdets östra sida, genom ett mindre naturområde och in i Hagsätraskogens naturreservat söderut mot Huddinge. Stråket används av närboende för rekreation och hundrastning samt av cyklister. Offentliga rum för utomhusvistelse saknas i Älvsjö industriområde. Trots områdets karaktär rör sig människor här, till och från jobbet och skolan samt till padel- och simhall. Människor passerar även genom Älvsjö industriområde på väg till Hagsätraskogen. Figur 20. Industriområdet är främst anpassat för fordonstrafik, även om trottoarer finns. I områdets östra del löper ett stråk genom ett mindre naturområde, som bland annat används av närboende som motionerar. Foto: Sweco. 5.3.2 Bedömningsgrunder och metodik För stads- och landskapsbildens värden finns inga specifika lagar, riktlinjer eller allmänna råd. Analysen av stads- och landskapsbilden har främst skett genom platsbesök och yrkesmässig erfarenhet, sammanvägt med kartstudier och inhämtning av tidigare utredningar från staden och berörda områden. Vid beskrivningen av områdenas förutsättningar och värden har en vedertagen metod för stadsbildsanalys använts (Lynch, 1960), som utgår från ett fotgängarperspektiv och begränsas till de fysiska elementen i staden: områden, landmärken, barriärer, stråk och noder. I analysen av påverkan på stadsbilden har utgångspunkten varit visuell påverkan på grund av planerad depå. Bedömningsskala värden • Låga värden: Områden som i liten omfattning har egen karaktär och identitet, och/eller innehåller få element som förstärker orienterbarheten, ger tydliga stråk och avgränsningar, skapar utblickar eller landmärken. • Måttliga värden: Områden som i måttlig omfattning har egen karaktär och identitet, och/eller i viss omfattning innehåller element som förstärker orienterbarheten, ger tydliga stråk och avgränsningar, skapar utblickar eller landmärken. • Höga värden: Områden som i stor omfattning har egen karaktär och identitet, och/eller är rikt på element som förstärker orienterbarheten, ger tydliga stråk och avgränsningar, skapar utblickar eller landmärken. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 63 Bedömningsskala effekter • Stora negativa effekter uppstår när områdets karaktär ändras i stor omfattning och identiteten försvagas avsevärt. Rumslighet och/eller orienterbarheten försämras avsevärt, stråk bryts helt och utblickar skyms helt. • Måttliga negativa effekter uppstår när områdets karaktär ändras i viss omfattning och identiteten försvagas tydligt. Rumslighet och/eller orienterbarheten minskar måttligt, stråk blir otydliga och utblickar skyms till stor del. • Små negativa effekter uppstår när områdets karaktär ändras i någon omfattning och identiteten försvagas något. Rumslighet och/eller orienterbarheten minskar något, stråk påverkas något och utblickar skyms i mindre omfattning. • Små positiva effekter uppstår när områdets karaktär och identitet förstärks något. Rumslighet och/eller orienterbarheten ökar något, stråk förstärks något och skymda utblickar blir något tydligare. • Måttliga positiva effekter uppstår när områdets karaktär och identitet förstärks tydligt. Rumslighet och/eller orienterbarheten ökar måttligt, stråk blir klart förstärkta otydliga och skymda utblickar blir klart tydligare. • Stora positiva effekter uppstår när områdets karaktär och identitet förstärks avsevärt. Rumslighet och/eller orienterbarheten förstärks avsevärt, nya stråk och utblickar skapas. 5.3.3 Miljöpåverkan under drifttiden I och med områdets karaktär av industriområde bedöms inte själva depån med dess byggnader påverka stads- och landskapsbilden negativt. Den kommer dock delvis att förändras, då några av de befintliga byggnaderna i områdets norra del närmast spårområdet kommer att rivas för att göra plats för den nya anläggningen. Utsikten för de boende i Älvsjö villastad närmast spårområdet på den västra sidan om Västra stambanan kommer också att förändras när det som idag är en öppen yta (parkering) bebyggs eller blir uppställningsområde. Depån bedöms komma att få en likartad karaktär som den befintliga bebyggelsen. Byggnadshöjder samt gestaltning av anläggningar, skalskydd och mark inom depån ska studeras vidare och ett gestaltningsprogram tas fram till järnvägsplanens granskningshandling. Vändspåret kommer att ligga under mark, med tunnelmynningen inom depån, och innebär därmed ingen påverkan på stads- och landskapsbilden i driftskedet. Överbyggnad till brandgasschakt som placeras i gränsen mellan depån och skogen påverkar inte stads- och landskapsbilden nämnvärt i och med områdets karaktär av industri. Figur 21. Sektion genom stadslandskapet sett söderifrån, där siktlinjer från bebyggelsen på Herr Stens väg i Älvsjö villastad är markerade som röda prickade linjer. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 64 5.3.4 Skyddsåtgärder och försiktighetsmått Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Inga skyddsåtgärder som kan regleras i järnvägsplan är aktuella. Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med detaljplanen Inga skyddsåtgärder som kan regleras i detaljplan är aktuella. Förslag till övriga åtgärder Gestaltning av byggnader och markplanering inom depån studeras i gestaltningsprogram. Potentialen att utveckla industriområdets stads- och landskapsbild positivt bör tas tillvara i projektering av byggnader, skalskydd och vegetation. Förslag till övriga försiktighetsmått Inga övriga försiktighetsmått är aktuella. 5.3.5 Konsekvensbedömning De byggnader som planeras inom depån bedöms kunna anpassas till befintlig byggnadsskala. Området närmast spåren har redan idag karaktär av depå och järnvägsmiljö. Den nya anläggningen byggs med krav på god gestaltning och det finns även möjlighet att tillföra vegetation som en del av markplaneringen. Därför bedöms konsekvenserna på stads- och landskapsbilden som små positiva. Skog kommer att tas i anspråk, vilket innebär att områdets karaktär förändras i reservatsgränsen. Detta kan ge vissa kvarvarande konsekvenser för stads- och landskapsbilden, men efter tid och med återställning och återplantering kan det visuella sambandet till skogen stärkas. Det brandgasschakt som planeras i gränsen mellan industriområdet och skogen bedöms inte få några negativa konsekvenser på stads- och landskapsbilden. Detaljerad utformning av depå och schaktöverbyggnad samt påverkan på siktlinjer från Älvsjö villastad studeras i kommande gestaltningsprogram och bedöms inte i denna MKB. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 65 5.4 Rekreation och sociala värden Rekreation är ett brett och allmänt begrepp som kan ha olika betydelse för olika människor. Generellt kan sägas att det omfattar återhämtande av kraft vid vistelse i avkopplande miljö eller vid utförande av aktiviteter. Ofta kopplas begreppet rekreation till friluftsliv och höga naturvärden, men en korrelation mellan höga naturvärden och rekreationsvärden är inte alltid given. Forskningen visar på ett tydligt samband mellan tillgång till grönområden generellt och främjande effekter på människors fysiska och psykiska hälsa. Mindre naturområden som träddungar, enstaka träd och bostadsnära platser eller stråk med vegetation samt utblickar mot träd och annan vegetation (visuell grönska) erbjuder ofta rekreationsvärden i form av lek-, vistelse- och upplevelsevärden. Rekreationsvärden kan även finnas i byggd miljö, exempelvis i idrottsanläggningar, på lekplatser och bollplaner. Rekreationsvärden är en del av sociala värden i ett område. Social hållbarhet handlar på makronivå om att bygga ett jämlikt och inkluderande samhälle där en hållbar utveckling kommer alla grupper i samhället till del. För stads- och transportplanering innebär det bland annat att motverka och kompensera för socioekonomiska skillnader mellan bostadsområden och att verka för ett samhälle där alla grupper kan delta på jämlika villkor. Indikatorer för bedömning av social hållbarhet har varit tillgänglighet, inkluderande och attraktiva offentliga rum, trygghet och säkerhet, hälsa och rekreation samt barnperspektiv och barnrätt. 5.4.1 Nuvarande förhållanden Älvsjö industriområde är ett verksamhetsområde med ett stort antal anställda, samt även tillfälliga besökare. Verksamheterna består främst av lätt industri, lagerlokaler, kontorshotell och några butiker som är öppna för allmänheten, exempelvis Centro Kakel. I området finns även Teknik- och servicegymnasiet, kommersiella lokaler för padel samt lokaler för simskola och babysim. Många av gymnasieskolans elever reser hit från andra delar av staden, och busslinjerna till och från Älvsjö/Hagsätra är av stor betydelse för tillgängligheten. Ett fåtal boende finns på Grossistvägen, där SHIS Bostäder erbjuder genomgångsboende. En busslinje mellan Älvsjö station och Sköndalsbro trafikerar Älvsjö industriområde. Anslutning med bil sker med infart från Huddingevägen, samt med en gång- och cykelväg parallellt med Huddingevägen, som löper mellan Älvsjö idrottsplats och söderut genom Hagsätraskogens naturreservat. Väster och öster om området för planerad depå ligger bostadsområdena Älvsjö villastad respektive Hagsätra och Örby. Hagsätraskogens naturreservat bidrar med höga rekreationsvärden och sociala värden till området. Den omgivande storskaliga infrastrukturen med tätbefolkade bostadsområden gör behovet av en grön oas särskilt stort. Flera tar sig till Älvsjö industriområde med bil för att promenera och vistas i skogen, då området är omgivet av barriärer. Det intilliggande området Ormkärr i Hagsätra med omkring 2 000 invånare består dels av radhus, dels av lamell- och punkthus där de boende saknar egen trädgård. Skogen i Hagsätraskogens naturreservat har en orörd karaktär med träd i olika åldrar. Det finns en bred öppen dalgång som går genom naturområdet. Det är i denna dalgång som gående och cyklister kommer in från den södra delen av Älvsjö industriområde. Genom dalgången löper Ormkärrsbäcken som mynnar ut i Ormkärrsdammen. Här finns också ett flertal sittmöbler, en inhägnad hundrastplats och möjligheter att grilla. Mellan skogen och dalgången finns brynmiljöer med gamla ekar. Flera gångvägar och mindre stigar leder genom området och även vid Älvsjö pendeltågsdepå är det möjligt att ansluta till skogen. Miljön erbjuder allmänheten stillhet och strövområden, samt upplevelser och lek i den topografiskt varierade naturen. Skogen med dess Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 66 klippor och dalgångar uppvisar orörda delar, ett öppet landskap, berg i dagen och byggd utrustning för motion, lek och möten. Under åren 2023 och 2024 har äventyrsstig, utegym och grillplatser byggts, som kompletterar befintliga sittbänkar och konstnärlig utsmyckning i form av vilda djur, se Figur 24. Reservatsbeslutet för Hagsätraskogens naturreservat anger: "Trots närliggande bullerkällor finns möjligheten att uppleva rofylldhet och tystnad på några platser i området. Fler tysta och rofyllda platser kan skapas genom bullerdämpande åtgärder." I den digitala guiden ”Naturkartan” finns två tysta platser utpekade i naturreservatet. Den ena ligger söder om Älvsjö pendeltågsdepå på en topografisk höjd och den andra längre söderut, närmare Ormkärr. Älvsjö idrottsplats ligger i anslutning till området för depån och är en viktig plats för många idrottande barn och unga i ett stort upptagningsområde. Dock skär Nynäsbanan av idrottsplatsen från Älvsjö industriområde. Älvsjö industriområde i sig har mycket små rekreationsvärden och sociala värden och är inte heller en säker plats för barn och unga att vistas i på grund av bristfälliga ytor för fotgängare och avsaknad av trafikreglering på bil- och bussgator. De stora barriärerna som omger Älvsjö industriområde och Hagsätraskogen innebär idag att tillgänglighet till skogen samt framkomlighet dit för gående och cyklister är bristfälliga. Många besökare kör bil till platsen och parkerar i industriområdet, antingen för att besöka den handel och service som finns eller för att ströva i skogen och gå med hund. Ingången från Ormkärr till den södra delen av naturreservatet är trygg och trafiksäker genom att den är belägen i ett bostadsområde med separat gång- och cykelväg. Ingångarna från Älvsjö industriområde intill den planerade depån är däremot mindre trygga och säkra på grund av trafiksäkerhetsbrister och bristfälliga siktlinjer för fotgängare. Figur 22. Entrén till Hagsätraskogen vid planområdets gräns. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 67 Figur 23. Rekreationsvärden och sociala värden. Älvsjö industriområde ligger i direkt anslutning till Hagsätra- skogens naturreservat. Järnvägen skär av området från Älvsjöskogens naturreservat och Huddingevägen bildar ytterligare en kraftig barriär. Källa: Stockholms stad. Källa naturreservat: Naturvårdsverket. Källa SHIS- bostäder: Sweco. Figur 24. I naturreservatets dalgång finns sittplatser och skulpturer föreställande vilda djur. Foto: Sweco. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 68 Figur 25. Hagsätraskogen är topografiskt varierad och den högre delen har en orörd och trolsk karaktär. Foto: Sweco. 5.4.2 Bedömningsgrunder och metodik Social hållbarhet i förhållande till tunnelbanans erforderliga service- och teknikbyggnader, såsom depån, handlar dels om anläggningens påverkan på befintliga rekreationsvärden och sociala värden, dels om enskilda platsers utformning och funktion för en god gestaltad livsmiljö. Platsanalys genom kartläggning av områdets karaktär, målpunkter och verksamheter, platsbesök vid flera tillfällen samt dialog med besökare och verksamma i Älvsjö industriområde har varit en del av metodiken för att kunna dra slutsatser kring rekreationsvärden och sociala värden i området. Platsbesök i Älvsjö industriområde och Hagsätraskogen genomfördes i januari 2024. Utifrån samtal med besökare och verksamma i Älvsjö industriområdet kunde slutsatser dras kring platsens rekreationsvärden och sociala värden och bedömningar av depåbyggnationens påverkan under bygg- och drifttiden göras. Analysramen utgår från preliminär social konsekvensanalys och barnkonsekvensanalys för järnvägsplanen för spårlinjen, med ett förenklat förfarande där fokus har varit på analys av Hagsätraskogen som social och rekreativ resurs. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 69 Bedömningsskala värden • Låga värden: Mindre goda förutsättningar för rekreation och social hållbarhet i området på grund av avsaknad av stadsliv, tillgängliga grönområden, offentliga rum och/eller samhällsservice. Områden med bristande trygghet och säkerhet för invånarna och barn i synnerhet, med negativa återverkningar på jämlikhet och jämställdhet. Det kan vara industriområden, hamnar eller andra platser som inte har planerats för bostäder och samhällsservice och/eller är obefolkade stora delar av dygnet. • Måttliga värden: Goda förutsättningar för rekreation och social hållbarhet i området på grund av stadsliv, tillgängliga grönområden, offentliga rum och/eller samhällsservice som bidrar till jämlikhet och jämställdhet. Upplevd trygghet och säkerhet för invånarna och barn i synnerhet. Det kan vara parker, lekplatser, gator, torg och bostadsområden som har planerats för allmänheten och/eller andra befolkade offentliga rum. • Höga värden: Mycket goda förutsättningar för rekreation och social hållbarhet i området på grund av ett attraktivt stadsliv, tillgängliga grönområden, offentliga rum och/eller samhällsservice som bidrar till jämlikhet och jämställdhet. Stor upplevd trygghet och säkerhet för invånarna och barn i synnerhet. Det kan vara parker, lekplatser, gator, torg, bostadsområden och/eller andra attraktiva platser som har Bedömningsskala effekter • Stora negativa effekter uppstår när möjligheten att använda området förstörs för alla/vissa invånargrupper och/eller när sociala värden såsom platser och grönområden för rekreation, attraktivt stadsliv, tillgänglighet, trygghet och jämlikhet kraftigt försämras. • Måttliga negativa effekter uppstår när möjligheten att använda området minskar för alla/vissa invånargrupper och/eller när sociala värden såsom platser och grönområden för rekreation, attraktivt stadsliv, tillgänglighet, trygghet och jämlikhet försämras. • Små negativa effekter uppstår när möjligheten att använda området minskar för alla/vissa invånargrupper i liten utsträckning och/eller när sociala värden såsom platser och grönområden för rekreation, attraktivt stadsliv, tillgänglighet, trygghet och jämlikhet försämras i liten grad. • Små positiva effekter uppstår till exempel när möjligheten att använda området förbättras för alla invånare i liten utsträckning och/eller när sociala värden såsom platser och grönområden för rekreation, attraktivt stadsliv, tillgänglighet, trygghet och jämlikhet ökar i liten grad. • Måttliga positiva effekter uppstår till exempel när möjligheten att använda området förbättras för alla invånare och/eller när sociala värden såsom platser och grönområden för rekreation, attraktivt stadsliv, tillgänglighet, trygghet och jämlikhet ökar. • Stora positiva effekter uppstår till exempel när möjligheten att använda området förbättras i hög grad för alla invånare och/eller när sociala värden såsom platser och grönområden för rekreation, attraktivt stadsliv, tillgänglighet, trygghet och jämlikhet ökar i hög grad. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 70 5.4.3 Miljöpåverkan under drifttiden Hagsätraskogen är en stor resurs för industriområdet och dess omgivningar avseende rekreation och sociala värden. Anpassningar kommer att göras så att tillgänglighet till Hagsätraskogen säkerställs under drifttiden. Älvsjö industriområde i sig har idag mycket små rekreationsvärden och sociala värden. Dessa bedöms påverkas i mycket låg grad av depån. Viss påverkan på rekreationsvärden och sociala värden sker dock vid en utbyggnad av planförslaget genom att trädklädd mark tas i anspråk i Hagsätraskogen (utanför naturreservatet). Berörda entréer till naturreservatet kommer att återställas efter byggtiden. Återställning till skogsmark och brynmiljö kommer dock att ta tid och därmed påverka rekreationsvärden negativt. Därtill påverkas sociala värden av att områdets tillgång till padelverksamhet för bland annat barn och unga försvinner i och med rivning av fastigheten Leverantören 2 som ägs av Stockholms stad och används för kommersiell idrottsverksamhet. Den tysta plats nära depån som pekas ut i Naturkartan, på en topografisk höjd inom Hagsätraskogens naturreservat, bedöms inte påverkas av buller från depån, se Figur 23. 5.4.4 Skyddsåtgärder och försiktighetsmått Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Inga skyddsåtgärder som kan regleras i järnvägsplan är aktuella. Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Inga skyddsåtgärder som kan regleras i detaljplan är aktuella. Förslag till övriga åtgärder Inga övriga åtgärder är aktuella. Förslag till övriga försiktighetsmått Hagsätraskogen som målpunkt bedöms få en avgörande roll även för de invånare som kan tänkas bo här i framtiden. Åtkomst till skogen med tydliga entréer och möjligheten till ett framtida gång- och cykelstråk från Älvsjö industriområde bör värnas vid återställning efter byggtiden. Återplantering behöver göras på ett sådant sätt att karaktären av skog i området nära naturreservatsgränsen bibehålls. 5.4.5 Konsekvensbedömning Påverkan och effekter bedöms som små negativa, dels på grund av den tid som återställande av mark och återväxt av vegetation innebär, dels på grund av rivning av fastigheten Leverantören 2, där det idag finns en padelhall som erbjuder idrottsmöjligheter till bland annat barn och unga. Verksamheten bedöms kunna flytta till en annan lokal. Sammantaget bedöms planförslaget medföra små negativa konsekvenser för rekreation och sociala värden i området. Efter återställning av naturmark samt entré finns möjligheter att konsekvenserna mildras. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 71 5.5 Naturmiljö Naturmiljö är ett begrepp som bör tolkas brett och kan omfatta allt från enskilda skyddsvärda träd till hela landskapsbilder. Naturmiljön i ett område är en helhet som påverkas av de platsspecifika förutsättningarna, som berggrunden, jordtypen, yt- och grundvattenförhållandet, alla olika naturtyper och växter, djur samt andra organismer både på land och i vatten. Tillsammans skapar alla delar den naturmiljö som finns i området. Naturmiljö omfattar all natur, inte bara den som är värdefull och orörd, och finns således även i tätortsnära områden. 5.5.1 Nuvarande förhållanden Skyddade områden och riksintresse för naturmiljö Planförslaget berör både en del av Älvsjö industriområde och en del av Hagsätraskogen. Stora delar av Hagsätraskogen ingår i Hagsätraskogens naturreservat som finns noggrannare beskrivet under avsnitt 3.6.2.1. Området omfattas inte av skydd enligt Natura 2000, Nationalparker eller riksintresse för naturmiljö. Inom Älvsjö industriområde saknas naturvärden då området idag består av hårdgjorda ytor och verksamhetsbyggnader. Hagsätraskogen i sin helhet har förhöjda naturvärden och större delar av skogen ingår i naturreservatet. Även vissa områden utanför naturreservatsgränsen har en mer orörd karaktär med förhöjda naturvärden. Området närmast depån är främst en brynmiljö med yngre träd och sly. Naturvärden Under sommaren 2024 genomfördes en naturvärdesinventering enligt svensk standard SS 199000:2023 för planförslaget vilken omfattade en stor del av Hagsätraskogen. Resultatet finns detaljerat beskrivet i underlagsrapporten PM Naturvärdesinventering2 2 Region Stockholm, 2024. PM Naturvärdesinventering. Underlags-PM till MKB Tunnelbana till Älvsjö – Järnvägsplan depå . Vidare utfördes även fördjupade artinventeringar av häckfåglar3 3 Region Stockholm, 2024. PM Häckfågel. Underlags-PM till MKB Tunnelbana till Älvsjö – Järnvägsplan depå , groddjur4 4 Region Stockholm, 2024. PM Groddjur. Underlags-PM till MKB Tunnelbana till Älvsjö – Järnvägsplan depå och fladdermöss5 5 Region Stockholm, 2024. PM Fladdermöss. Underlags-PM till MKB Tunnelbana till Älvsjö – Järnvägsplan depå . Området som inventerades utgörs av Hagsätraskogen, både utanför och innanför naturreservatsgränsen. Inventeringsområdet domineras av skogliga miljöer i form av hällmarkstallskog, barrblandskog och triviallövskog med inslag av ek. Den södra och sydöstra delen av inventeringsområdet utgörs av en gammal åkermark som kantas av skogsbryn med grova och vidkroniga ekar. Söder om inventeringsområdet ligger Ormkärrsbäcken som löper genom en bred öppen dalgång i Hagsätraskogens naturreservat. Inom området för planförslaget ingår tre naturvärdesobjekt, se Figur 26. Naturvärdesobjekt 1 har klassats till naturvärdesklass 4 – visst naturvärde, och består av talldominerad barrskog med ett påtagligt inslag av asp, ek, björk och rönn. Trädskiktet är ungt till medelålders och fältskiktet består av bland annat vitsippa, blåbär, örnbräken och sly av björk och rönn. Död ved förekommer i området. Vid naturvärdesinventeringen inventerades särskilt skyddsvärda träd och naturvärdesträd inom det utredningsområde som omfattade de olika vändspårsalternativen som beskrivs under avsnitt 4.2.2 Lokalisering vändspår. I området närmast Varuvägen och pendelstågsdepån finns tre tallar i närheten av byggnaden som är av grövre karaktär. Detta Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 72 område ingick inte i ytorna för vändspårsalternativen och finns därför inte utpekade i Figur 26 och Figur 29. Naturvärdesobjekt 2 har klassats till naturvärdesklass 4 – visst naturvärde, och består av barrskog på fuktigare mark med ett stort inslag av björk, asp, sälg och gråal. Trädskiktet är relativt ungt med viss skiktning och enstaka äldre träd. Död ved förekommer i sparsam mängd och vissa lövträd med bohål förekommer. Figur 26. Klassificerade naturvärdesobjekt och identifierade värdefulla träd från utförd naturvärdesinventering under sommaren 2024. Området mellan naturvärdesobjekt 2 och 3 utgör av berghäll/berg i dagen. Naturvärdesobjekt 3 har klassats till naturvärdesklass 3 - påtagligt naturvärde. Biotopen består av trädbeklädda hällar med senvuxna ekar som omger en sänka med en mindre vattensamling som utgör ett lekvatten för groddjur. I trädskiktet finns medelålders ek, tall, björk och asp med ett fältskikt bestående av bland annat blåbär, lingon, vitsippa, smultron och liljekonvalj. Inom området finns sparsamt med död ved och ett småvatten med träd på socklar. De delar av inventeringsområdet som inte ingår i någon naturvärdesbiotop klassas som övriga områden. Dessa ytor bedöms inte uppnå lägsta naturvärdesklass för denna inventering – naturvärdesklass 4. Dessa ytor består enbart av berg i dagen och är utpekad i naturvärdesinventeringen som ett värdelement. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 73 Skyddade arter Vid naturvärdesinventeringen hittades tre fridlysta arter (blåsippa, gullviva och vanlig groda) och två rödlistade arter (ekticka (NT) och tallticka (NT). Endast vanlig groda återfanns inom området för tillfälligt markanspårk. Inga invasiva arter påträffades. Även särskilt skyddsvärda träd och naturvärdesträd identifierades och mättes in i samband med inventeringen, se Figur 26. Totalt identifierades ett särskilt skyddsvärt träd (en tall som utgör grovt hålträd) och 20 naturvärdesträd (hålträd eller andra träd som är av värde för biologisk mångfald). Fladdermusinventeringen visar att fladdermöss förekommer inom inventeringsområdet. Totalt noterades tre olika arter under inventeringen; nordfladdermus (Eptesicus nilssonii), dvärgpipistrell (Pipistrellus pygmaeus) och större brunfladdermus (Nyctalus noctula). Dessa arter är generella i sina biotopval och påträffas ofta i urbana miljöer som parker och stadsnära skogar. Inspelningar av ljud från autoboxarna (se avsnitt 5.5.2) visar att fladdermössen vistas framför allt söder om planförslaget i den öppna brynmiljön ut mot Ormkärrsbäcken samt vid småvattnen uppe i skogen där träden öppnar upp sig. Inom området för vändspårstunneln ut mot Älvsjö industriområde, var det lite aktivitet från fladdermöss. Analyser av ljudinspelningarna visar även att nordfladdermus och dvärgpipistrell födosöker inom inventeringsområdet, i anslutning till exempelvis småvatten i skogen, och att fynden av större brunfladdermus kom från förbipasserande individer. Större brunfladdermus är en art som födosöker i det öppna luftrummet på relativt hög höjd, vilket gör att det inte går att säkerställa att den är knuten till Hagsätraskogen. Under april 2024 utfördes en groddjursinventering inom Hagsätraskogen. Vid inventeringen observerades vanlig groda (Rana temporaria) och romsamlingar i Ormkärrsdammen samt i två av de tre undersökta vattensamlingarna i nordöstra delen av skogsområdet, se Figur 27. Mindre vattensalamander (Lissotriton vulgaris) påträffades i Ormkärrsdammen samt i Ormkärrsbäcken. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 74 Figur 27. Observerade potentiella lekområde för groddjur samt observerade fynd vid groddjursinventeringen. Vid häckfågelinventeringen identifierades 28 olika fågelarter. Samtliga identifierade arter är vanligt förekommande i stadsmiljöer. Sex av arterna är särskilt skyddsvärda (även så kallade prioriterade arter) genom rödlistning varav en (spillkråka) även är angiven i bilaga 1 till fågeldirektivet. De rödlistade arterna som identifierats är duvhök (Accipiter gentilis), grönsångare (Phylloscopus sibilatrix) rödvingetrast (Turdus iliacus), spillkråka (Dryocopus martius), svartvit flugsnappare (Ficedula hypoleuca), och talltita (Poecile montanus). Samtliga arter är enligt rödlistan klassificerade som nära hotade (NT). Hagsätraskogen kan för vissa av de identifierade fågelarterna utgöra häckningsområde. Av de rödlistade arterna bedöms grönsångare, svartvit flugsnappare och talltita möjligen kunna häcka inom planförslaget, även om det inte är en optimal häckningsmiljö. Duvhök, spillkråka och rödvingetrast observerades födosökande men bedöms inte häcka inom Hagsätraskogen. Vid häckfågelsinveteringen kunde inga häckningar av de rödlistade arterna som återfanns bekräftas. Av de arter som inte är rödlistade kunde man vid inventeringen säkerställa att blåmes (Cyanistes caeruleus) och större hackspett (Dendrocopos major) häckade inom Hagsätraskogen. Hela inventeringen med detaljerad artförekomst går att läsa i PM Häckfågel. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 75 I tidigare fynd från artportalen har observationer av mindre hackspett (Dryobates minor) registrerats men inga observationer skedde under vare sig groddjursinventeringen, häckfågelinventeringen eller naturvärdesinventeringen. Mindre hackspett är rödlistad som NT. Mindre hackspett lever i löv- och blandskog med förekomst av äldre lövträd, särskilt al, björk och asp. Inom inventeringsområdet för häckfågel är det framför allt brynmiljön med äldre ekar ut mot Ormkärrsbäcken som bedöms vara intressant miljö för arten. Planförslaget bedöms endast vara aktuellt för sporadiska besök av arten. Utifrån att flertalet platsbesök utfördes under våren och sommaren 2024 utan att mindre hackspett observerades, bedöms det inte troligt att den häckade i Hagsätraskogen under våren/sommaren 2024. Med tanke på artens habitatkrav bedöms planförslaget inte utgöra en häckningsmiljö för mindre hackspett. Habitatnätverk och Ekologisk särskilt betydelsefulla områden (ESBO) Inom Hagsätraskogens naturreservat finns en varierad skogsmiljö med både äldre barrträd och ädellövträd med inslag av en hel del död ved. Dessa miljöer utgör värdefulla livsmiljöer för insekter, fåglar, svampar och många andra arter och ger området en funktion som en ekologisk spridningszon. Hagsätraskogen, både naturreservatet och skogsområdet utanför reservatsgränsen, är utpekat av Stockholms stad som ett ekologiskt särskilt betydelsefullt område (ESBO), se Figur 28. ESBO är ett område vars ekologiska funktioner är avgörande för ett långsiktigt bevarande och stärkande av stadens biologiska mångfald. Områdena är uppdelade utifrån tre olika huvudfunktioner: Ekologiskt särskilt betydelsefullt kärnområde, Ekologiskt särskilt betydelsefull livsmiljö för skyddsvärda arter (utöver kärnområden) och Ekologiskt särskilt betydelsefull spridningszon6 6 Stockholms stad, 2014. Stockholms ekologiska infrastruktur – Bakgrund och beskrivning av databas och karta. . Hagsätraskogen tillhör kategorin Ekologiskt särskilt betydelsefullt kärnområde (Stockholms stad, 2024). Stockholms stad har utifrån miljöövervakning och ekologisk kunskapsuppbyggnad tagit fram och beskrivit tre olika habitatnätverk; groddjur, barrskog och ädellöv (Figur 28). Hagsätraskogen ingår i samtliga tre habitatnätverk. Habitatnätverket för ädellövskog har en potentiell livsmiljö längs med Ormkärrsbäcken medan planförslaget ligger inom det område som är mer än 300 meter från kärnområdet, men som ändå är en potentiell aktivitetszon. Gällande habitatnätverket för barrskog är området för planförslaget utpekat som potentiell livsmiljö då området är en tallskog. Delar av planförslaget ligger inom potentiell aktivitetszon för groddjur, vilken ligger över 400 meter från den utpekade potentiella livsmiljön Ormkärrsdammen och Ormkärrsbäcken. Vid utförd groddjursinventering identifierades fyra småvatten uppe i skogen varav det pågick lek och romläggning i två av småvattnen. Senare under säsongen konstaterades att småvattnen inte var grundvattenberoende utan får tillförsel av vatten via nederbörd vilket gör att det vid torra vårar och somrar finns en stor risk att de torkar ut. Detta gör att småvattnen inte är optimala som lekvatten och att det föreligger risk att rom som läggs där inte hinner utvecklas till adulta/vuxna individer om det är en torr vår/sommar. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 76 Figur 28. Översikt över stadens utpekade habitatnätverk samt ekologiskt särskilt betydelsefullt område (ESBO) (övre vänstra hörnet). Habitatnätverk för barrskog – nedre vänstra hörnet, habitatnätverk för groddjur – nedre högra hörnet och habitatnätverk för ädellöv – övre högra hörnet. Källa: Stockholms stad. 5.5.2 Bedömningsgrunder och metodik Naturvärdesinventeringen är utförd med kartläggningsnivån NVI detalj med tillägg naturvärdesklass 4. Det innebär att naturvärdesbiotoper (NVB) som är minst 100 kvadratmeter stora, och som bedöms uppnå naturvärdesklass 1 – 4, registreras. Inom kartläggningsnivå detalj ingår även registrering av värdeelement. Hela inventeringsområdet har bedömts med samma noggrannhet. Fladdermusinventeringen utfördes med en manuell inventering (fältbesök med handhållen utrustning för inspelning av ultraljud från fladdermössen) och kompletterades med en inventering med autoboxar, som är en akustisk inventeringsmetod där stationär inspelningsutrustning sätts ut för att registrera ultraljuden. Inventeringen med autoboxar genomfördes nattetid den 1–3 juli 2024 och den manuella inventeringen natten den 1–2 juli. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 77 En inventering av groddjur utfördes i fält under två kvällar i april då eftersökning gjordes av både lämpliga habitat och bekräftad lek av groddjur. Vid identifierad lek artbestämdes de groddjur som lekt på platsen. Inventeringen av häckfågel genomfördes under tre tillfällen i maj. Samtliga observerade fågelarter noterades och bedömdes om det var möjligt att respektive art häckade i området. Samtliga groddjur, fladdermöss och vilda fåglar är fridlysta i hela Sverige. Angående fridlysningen av fåglar går det att läsa i §4 att det är förbjudet att avsiktligt fånga eller döda vilda fåglar (1), avsiktligt förstöra eller skada vilda fåglars bon eller ägg eller bortföra sådana fåglars bon (2), samla in vilda fåglars ägg, även om de är tomma (3), och avsiktligt störa vilda fåglar, särskilt under deras häcknings- och uppfödningsperiod (4), om inte störningen saknar betydelse för att: a) bibehålla populationen av fågelarten på en tillfredsställande nivå, särskilt utifrån ekologiska, vetenskapliga och kulturella behov, eller b) återupprätta populationen till den nivån. Fladdermöss är fridlysta i enligt §4a där det anges att det är förbjudet att avsiktligt fånga eller döda djur (1), avsiktligt störa djur, särskilt under djurens parnings-, uppfödnings-, övervintrings- och flyttningsperioder (2), avsiktligt förstöra eller samla in ägg i naturen (3), och skada eller förstöra djurens fortplantningsområden eller viloplatser (4). För vanlig groda och mindre vattensalamander (de arterna som återfanns vid inventeringen) omfattas fridlysningen enligt den §6 i artskyddsförordningen vilken innebär att det är förbjudet att döda, skada, fånga eller på annat sätt samla in exemplar (1), och ta bort eller skada ägg, rom, larver eller bon (2). Det finns vissa arter av groddjur som även är fridlysta genom §4a men inga fynd av dessa arter har skett inom Hagsätraskogen. Som tidigare nämnts är alla fåglar fridlysta enligt §4 artskyddsförordningen men enligt Naturvårdsverkets handbok för artskyddsförordningen (Naturvårdsverket, 2009) ska arter som är markerade med B i bilaga 1 till artskyddsförordningen, rödlistade arter samt sådana arter som uppvisar en negativ trend prioriteras i skyddsarbetet. Samtliga inventeringar ligger till grund för bedömning av områdets värde. Bedömningsskala värden • Låga värden: Områden som saknar biotopkvaliteter med betydelse för biologisk mångfald. • Måttliga värden: Områden med naturvärdesklass 3 och 4 (ibland 2) enligt Standardiserad Naturvärdesinventering. Enstaka biotopkvaliteter med betydelse för biologisk mångfald. Det kan förekomma regionalt sällsynta biotoper eller geologiska företeelser. • Höga värden: Områden med naturvärdesklass 1 och 2 enligt Standardiserad Naturvärdesinventering. Områden vars biotoper i stor utsträckning har kvaliteter med stor betydelse för biologisk mångfald. Det kan förekomma nationellt sällsynta eller hotade biotoper eller nationellt sällsynta geologiska företeelser. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 78 Bedömningsskala effekter • Stora negativa effekter uppstår till exempel när viktiga ekologiska samband bryts eller när artmångfalden minskar kraftigt. De ekologiska förutsättningarna i berört område förstörs helt. • Måttliga negativa effekter uppstår till exempel när ekologiska samband försvagas eller när artmångfalden minskar. De ekologiska förutsättningarna i berört område försämras. • Små negativa effekter uppstår till exempel när ekologiska samband försvagas i liten utsträckning eller när de ekologiska förutsättningarna i berört område försämras i liten grad. • Små positiva effekter uppstår till exempel när ekologiska samband stärks i liten utsträckning eller när de ekologiska förutsättningarna i berört område förbättras i liten grad. • Måttliga positiva effekter uppstår till exempel när ekologiska samband stärks eller när artmångfalden ökar. De ekologiska förutsättningarna i berört område förbättras. • Stora positiva effekter uppstår till exempel när viktiga ekologiska samband stärks i stor omfattning eller när artmångfalden ökar kraftigt. De ekologiska förutsättningarna i berört område förbättras i hög grad. 5.5.3 Miljöpåverkan under drifttiden Skyddade områden och riksintresse för naturmiljö Inga fysiska intrång kommer att ske ovan mark inom naturreservatet. En begränsad del av bergtunneln ligger under naturreservatet. Tillstånd för de ingrepp som kommer ske inom naturreservatet, som ej är i enlighet med reservatsföreskrifterna, söks separat hos Stockholms stad, se avsnitt 10.4.6. Inom Hagsätraskogens naturreservatet finns Ormkärrsdammen som omges av en lövsumpskog. Området bedöms få sitt vatten dels från ett dike som löper i öst-västlig riktning, dels från omkringliggande höjdområden, och bedöms inte vara grundvattenberoende. Övriga områden med vatten inom höjdområdet i norra delen av naturreservatet bedöms inte heller vara grundvattenberoende, utan markvattenberoende. Vid naturvärdesinventeringen i början av juni 2024 var dessa vattenområden nästintill uttorkade. Det bedöms därmed att de redan i nuläget riskerar att naturligt torka ut vid utebliven nederbörd. Grundvattenrören som installerades i höjdområdet var torra vid mättillfällena under sommaren 2024. Naturvärden Fysiska ingrepp i naturmiljön kommer att ske i den delen av vändspåret som anläggs i betongtunnel samt ytor för tillfälliga markanspråk. Detta innebär att naturmarken och den vegetation som finns där idag kommer att tas bort inför byggtiden för att sedan återplanteras/återställas. Efter byggtiden kommer naturvärdena på platsen vara mycket begränsade men på längre sikt finns det goda förutsättningar att området utvecklar nya naturvärden. Samtliga områden som påverkas av att vegetationen tas bort ligger utanför naturreservatets gränser, se Figur 29. Intrång kommer att ske i naturvärdesobjekt 1, 2 och 3, se Figur 26. Totalt är det cirka 4200 kvadratmeter av naturvärdesobjekt 1, cirka 100 kvadratmeter av naturvärdesobjekt 2 och cirka 300 kvadratmeter av naturvärdesobjekt 3 som kommer att schaktas bort. Det är främst brynmiljöer med yngre blandskog, företrädelsevis tall, som påverkas. I området Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 79 närmast pendeltågsdepån finns det tre grövre tallar. Området kommer under byggtiden att användas som tillfälligt markanspråk för etablering för entreprenör. Möjlighet att spara och skydda träden kommer att utredas vidare i samband med produktionsplanering. Två naturvärdesträd (nummer 16 och 17 i Figur 29) kommer att avverkas då de ligger inom det öppna schaktet. Ytterligare två naturvärdesträd (nummer 18 och 19 i Figur 29) ligger strax utanför schaktet och ett särskilt skyddsvärt träd (nummer 1 i Figur 29) ligger ovanpå bergtunneln. Dessa kommer inte påverkas. Omkringliggande natur och befintliga småvatten inom naturvärdesobjekt 3 kommer inte påverkas av en grundvattensänkning från tunneln, då vegetationen och småvattnen i området inte är grundvattenberoende. Figur 29. Berörda naturvärdesobjekt och inmätta naturvärdesträd och särskilt skyddsvärda träd som identifierades vid naturvärdesinventeringen 2024. Källa naturreservat: Naturvårdsverket. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 80 Skyddade arter De tre arterna som identifierades är samtliga generella i sina biotopval och påträffas ofta i urbana miljöer, vilket bland annat innebär att de har en högre acceptans för ljusföroreningar. Belysningen från depån in mot skogsområdet kommer inte förändras jämfört mot i dagsläget. Området som omfattar planförslaget bedöms vara en del av ett större födosöksområde för nordfladdermus och dvärgpipistrell. Arterna födosöker främst i brynmiljöerna längs med Ormkärrsbäcken samt vid småvattnet uppe i skogsområdet. Skogsområdet ut mot Älvsjö industriområde bedöms utifrån inventeringen inte vara någon attraktivt jaktmark och det bedöms inte finnas några yngelplatser, viloplatser eller övervintringsplatser inom området för planförslaget för någon av arterna. Större brunfladdermus jagar i det fria luftrummet vilket inte kommer påverkas. Efter att betongtunneln är färdig och marken ovanpå återställts kommer området successivt kunna återgå till en brynmiljö. Området är i dagsläget inte attraktivt för fladdermöss men beroende på hur återställningen utformas kan områdets värde som brynmiljö för födosök förbättras. De identifierade fågelarterna vid häckfågelinventeringen är arter som är vanligt förkommande i urbana stadsmiljöer. Hagsätraskogen i sin helhet kan utgöra häckningsmiljö för vissa av de fågelarter som noterats vid inventeringen. Den brynmiljö som finns idag består främst av yngre/medelålders träd och sly med relativt låga värden för fåglar. Efter att tunneln är färdigställd kommer marken successivt kunna återgå till en brynmiljö. För de prioriterade fågelarterna bedöms duvhök, mindre hackspett, spillkråka och rödvingetrast ej vara häckande inom området som påverkas. För övriga prioriterade arter bedöms det att de är vanligt förekommande arter i denna typ av skogsmiljö. Vidare bedöms det att den skogstypen som är inom planförslaget inte är deras primära val av häckningslokal. Hotbilden för grönsångare, svartvit flugsnappare och talltita är avverkning av grova eller gamla träd, borttagning av lövträd och i vissa fall borttagning av stående död ved. Inom planförslaget är det få grövre träd och främst barrträd i form av tall som kommer tas bort. Denna typ av livsmiljön finns även av liknande kvalitet utanför det område som påverkas. Denna bedömning gäller även för arterna blåmes och större hackspett som vid inventeringen konstaterades häcka inom Hagsätraskogen. Schaktet för betongtunneln kommer att sträcka sig in i Hagsätraskogen, men bedöms utifrån omfattningen av det potentiella groddjursvattnet vid inventering i april 2024 ligga utanför vattenområdet, se Figur 27. Vid inventeringen kunde vanlig groda identifieras i det aktuella småvattnet. Småvattnet bedöms dock inte vara grundvattenberoende utan förses med vatten från nederbörd, vilket leder till att de periodvis torkar ut. Detta gör att småvattnet inte är optimalt som leklokal, även om det under vissa förutsättningar kan förekomma på platsen. Det nordligaste småvattnet ligger nära tunnelschaktet men arbeten sker inte inom vattenområdet. För att minimera risken att något vatten kan rinna ner i schaktet, kommer även nedre delen av byggstaketet förses med vattentät markduk. Marknivåerna på platsen där småvattnet ligger kommer inte förändras. Habitatnätverk och Ekologiskt särskilt betydelsefullt område (ESBO) Hagsätraskogen är av Stockholms stad utpekad som ESBO-kärnområde. Genom att anlägga betongtunneln kommer en del av kärnområdet att tillfälligt försvinna tills betongtunneln är färdigbyggd och återställningen av marken ovanför tunneln är utförd. Påverkansområdet är i ytterkanten av kärnområdet och ansluter inte till någon spridningszon, se Figur 28. Kärnområdet kommer tillfälligt att krympa med cirka 500 kvadratmeter men efter byggtiden kommer marken återställas till naturmark. Nuvarande naturvärden (medelålders tall och blandskog) kommer inte ha återställts till nuvarande ålder och värde till referensåret 2060 men det lägre fältskiktet så som Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 81 buskar och markvegetationen kommer ha återetablerats i området. Vissa naturvärden kommer därmed att försvinna och andra naturvärden utvecklas på platsen. För habitatnätverket för ädellöv berörs endast det yttersta området av potentiella aktivitetszoner. Området där skogen avverkas ligger längre än 300 meter från den potentiella livsmiljön, som är ekmiljön längs med Ormkärrsbäcken söder om planförslaget, se Figur 28. Cirka 5400 kvadratmeter av den potentiella aktivitetszonen avverkas under byggtiden. Efter byggnationen kommer marken att återställas och med tiden finns möjlighet att området återutveckla naturvärden. Det kommer ta tid för den återställda/återplanterade skogen att återfå sina naturvärden och habitatnätverket kommer lokalt försvagas på denna plats, men inga potentiella spridningslänkar eller potentiella livsmiljöer kommer påverkas. Betongtunneln ligger delvis inom en aktivitetszon för groddjur. Denna ligger dock över 400 meter från den potentiella livsmiljön vid Ormkärrsdammen, se Figur 28. Cirka 2900 kvadratmeter av den potentiella aktivitetszonen försvinner tillfälligt under byggtiden. Planförslaget kommer inte påverka den utpekade potentiella livsmiljön vid Ormkärrsbäcken och Ormkärrsdammen utan endast tillfälligt i ytterkanten av den potentiella aktivitetszonen. De identifierade småvattnen uppe i Hagsätraskogen bedöms kunna vara potentiella leklokaler under de år som de inte torkar ut. Inget av dessa småvatten kommer försvinna. Skog kommer tas bort i kanten av ena hörnet av småvattnet men vegetationen kommer att återetableras på platsen under drifttiden. Borttagandet av vegetationen bedöms inte orsaka någon skada på småvattnet. Ytterligare ljusinstrålning bedöms snarare kunna skapa fläckar av solbelysta ytor som kan gynna de groddjur som leker i varmare vatten. I habitatnätverket för barrskog kommer ingrepp ske i den potentiella livsmiljön under anläggningsskedet, se Figur 28. Skogen är idag blandskog med främst tall med visst inslag av triviallövskog. Cirka 6400 kvadratmeter av den utpekade potentiella livsmiljön kommer att försvinna. Inom Hagsätraskogen är denna livsmiljö dock en av de vanligaste miljöerna. Platsen som kommer att påverkas ligger i utkanten av den yta som är utpekad som livsmiljö och det finns inte någon potentiell spridningslänk till andra områden på platsen. När marken återställts och ny vegetation har planterats kommer det att ta lång tid innan området återfår de värden nuvarande träd ger till platsen. Habitatnätverket för barrskog kommer försvagas på platsen genom den förlorade ytan av potentiell livsmiljö. Med tiden kommer dessa naturvärden återetableras och på sikt bedöms ytan som påverkas åter kunna ingå i området som bedöms vara potentiell livsmiljö. 5.5.4 Skyddsåtgärder och försiktighetsmått Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Inga skyddsåtgärder som kan regleras i järnvägsplan är aktuella. Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med detaljplanen Inga skyddsåtgärder som kan regleras i detaljplan är aktuella. Förslag till övriga åtgärder Återställning av naturmark som påverkas av tillfälligt markanspråk ska ske efter att betongtunneln anlagts. Återställningen ska eftersträva att naturvärdena, som tagits bort i samband med byggnationen av anläggningen, på sikt ska kunna utvecklas och utveckla nya naturvärden. Slutlig utformning beslutas i samråd med ekologisk kompetens tillsammans med Stockholms stad i egenskap av förvaltare av naturreservatet och regleras i kommande genomförandeavtal mellan Region Stockholm och Stockholms stad. Det rekommenderas att eftersträva en luckig och näringsfattig brynmiljö med inhemska blommande och bärande buskar och blottade sand/grusytor som gynnar insekter och fåglar samt kan utgöra födosöksområde för fladdermöss. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 82 Avverkning av träd får inte ske under fåglarnas häckningstid (1 april- 31 juli). Om träd avverkas under aktuell tidsperiod ska det ske i samråd med en person med ekologisk kompetens för att säkerställa att inga fåglar, bon eller ägg skadas. Naturvärdesträd och skyddsvärda träd som tas ner ska läggas ut som faunadepåer, förslagsvis inom Hagsätraskogen. Under byggtiden ska avgränsningar sättas upp mot Hagsätraskogens naturreservat för att säkerställa att inga intrång i naturreservatet sker. Naturvärdesträd (nummer 18 och 19 i Figur 29) och skyddsvärda träd (nummer 1 i Figur 29) som ligger utanför byggarbetsplatsen bedöms inte påverkas men detta ska under fortsatt arbete och byggtiden säkerställas. Vid behov ska till exempel en skyddszon runt träden märkas upp för att förhindra påkörning eller åtgärder vidtas för att förhindra rotkompaktering. Under byggtiden kommer byggstaketet runt schaktområdet närmast småvattnet att förses med vattentät duk för att förhindra att vatten kan rinna ner i schaktet. Byggstaketet kommer även utformas så att groddjur inte kan komma under staketet och in på arbetsområdet. Återställningen av marken vid och omkring småvattnet inne i Hagsätraskogen ska planeras och genomföras i dialog med en groddjursspecialist. Om det mot förmodan måste utföras arbeten i delar av vattenområdet, ex schaktas eller fyllas ut, behöver detta hanteras i särskild ordning genom anmälan om vattenverksamhet. Om så blir fallet kommer en sakkunnig inventera småvattnet för att säkerställa att inga groddjur skadas under de tider det finns risk för lek eller att rom eller yngel/halvvuxna groddjur finns i vattnet. Det kommer då utredas om det innan byggtiden är möjligt att sätta upp groddjursevakuering runt småvattnet som ligger närmast schaktet för att säkerställa att groddjur inte kan ta sig in dit varken innan eller under byggtiden. Tidpunkt, placering och utformning av en eventuell groddjursevakuering ska beslutas i samråd med groddjursspecialist. Under byggtiden ska åtgärder för fladdermöss vidtas genom att rikta belysning bort från naturmiljöer, begränsa belysning under fortplantningen (1 juni till 10 augusti) och rikta belysning nedåt. Nödvändig belysning under byggtiden bör placeras på låga stolpar och riktas nedåt bort från träd, buskar och övriga naturmiljöer. Då inget arbete pågår på platsen, exempelvis på kvällar/nätter och helger, bör belysningen vara släckt. Hagsätraskogens naturreservat och den närliggande vegetationen i anslutning till det öppna schaktet, men utanför arbetsområdet för betongtunneln, ska under byggtiden skyddas för att inte arbetsfordon ska orsaka skada på vegetationen. Skyddet kan genomföras med stängsling eller liknande för att arbetsfordon inte ska komma utanför gränsen för arbetsområdet. Större träd som bedöms kunna bevaras inom ytan för tillfälligt markanspråk bör om möjligt skyddas under byggtiden genom att primärt: • Stängslas in 2,5 meter utanför krondroppskant. • Om instängsling inte är möjlig kan stammen skyddas från påkörning genom inbrädning, och rotzonen skyddas från kompaktering genom uppbyggnad med makadam som läggs på geotextil eller likvärdig lösning för minska trycket. Förslag till övriga försiktighetsmått De tre grövre träden som finns invid pendelstågsdepån ska så långt som möjligt sparas och skyddas under byggtiden. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 83 5.5.5 Konsekvensbedömning Skyddade områden och riksintresse för naturmiljö Under drifttiden kommer inte den underjordiska tunneln strida mot några av reservatets föreskrifter. Gränsen för naturreservatet kommer att vara oförändrad och vegetationen ovan bergtunneln kommer inte långsiktigt påverkas av tunneln då växtligheten inte är grundvattenberoende. Tillstånd för de ingrepp som kommer ske inom naturreservatet, som ej är i enlighet med reservatsföreskrifterna, söks separat hos Stockholms stad, se avsnitt 10.4.6. Sprängning av tunneln ska ske så att naturmarken på markytan inte påverkas. Konsekvenserna för Hagsätraskogens naturreservat bedöms bli obetydliga. Naturvärden Områdena som tas i anspråk bedöms som helhet ha måttliga värden då de utgörs av naturvärdesklass 3 och 4. Effekterna bedöms bli måttligt negativa och konsekvenserna för naturvärdena som försvinner i Hagsätraskogen bedöms därmed bli måttligt negativa utan föreslagna övriga åtgärder. Området kommer även utan åtgärder att på sikt bli naturmark då marken får utvecklas på egen hand. Återställning av området bör vara en kombination av aktiv och passiv återställning, där vissa ytor återplanteras med inhemska växter lämpliga för platsens förutsättningar och andra ytor lämnas för fri utveckling. Då skapas en varierad mosaikmiljö väl anpassad för området och med goda förutsättningar för en rik biologisk mångfald. Med den planerade återställningen av marken bedöms konsekvenserna minska snabbt med tiden ju fler naturvärden som utvecklas på platsen. Den snabba återkomsten av naturvärden sker genom att blommande buskar och ett fältskikt som är anpassat till den näringsfattiga marken prioriteras vid återställning. Skyddade arter Ytan för planförslaget har låga värden för fladdermöss och påverkan av att skogsmark tas bort bedöms som mycket liten. Utifrån resultaten från inventeringen bedöms att inga fladdermusarter som är skyddade enligt §4a i artskyddsförordningen kommer påverkas av planförslaget. Genom förslagna övriga skyddsåtgärder under byggtiden kommer fladdermössen inte störas (punkt 2 i §4a) och utifrån utförd inventering har det säkerställts att inga fortplantningsområden eller viloplatser påverkas (punkt 4 i §4a) och då området endast används till födosök bedöms inga individer riskera att skadas under byggtiden (punkt 1 i §4a). Konsekvenserna för fladdermöss bedöms bli obetydliga till följd av planförslaget. Om brynmiljön återställs så att insekter attraheras till området bedöms det bli små positiva konsekvenser då fler insekter kan leda till födosök. Konsekvenserna för groddjur bedöms inledningsvis bli måttligt negativa. Groddjursvattnen bedöms ha ett måttligt värde då det är sannolikt att det torkar ut under delar av våren och sommaren. I samband med återställningen efter tunnelns färdigställande ska markmodelleringen säkerställa det närliggande småvattnet bibehålls med de förutsättningar som finns där idag. Den lokala populationen bedöms inte försämras och inte heller möjligheterna att upprätthålla kontinuerlig ekologisk funktion för de lokala populationerna bedöms försvåras. Direkt efter byggtiden kommer förutsättningarna i småvattnet inte vara optimala för groddjur då arbeten skett nära området och den återställda marken ännu inte fullt ut fått tillbaka sina naturvärden. Vid referensåret 2060 bedöms återställningen av marken i anslutning till småvattnet, utvecklats så pass långt att förutsättningarna för groddjur har återställt. Konsekvenserna vid referensåret bedöms vara obetydligt till små negativa. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 84 Avverkningen inom planförslaget bedöms inte vara av den omfattning att det resulterar i att Hagsätraskogen tappar sitt värde som häckningsmiljö för någon fågelart. Under förutsättning att avverkning av skog genomförs utanför häckningstid är bedömningen att förbud enligt artskyddsförordningen, §4 första stycket punkt 1 och 2, inte utlöses vad gäller förbuden mot att avsiktligt döda eller skada fåglar, samt att avsiktligt förstöra fåglars bon eller ägg. Detta gäller för samtligt förekommande arter inom området. Duvhök, mindre hackspett, spillkråka och rödvingetrast bedöms inte häcka inom tallskogen i Hagsätraskogen. För övriga prioriterade fågelarter bedöms den skog som påverkas av de tillfälliga markanspråken inte vara primära häckningsmiljöer. Utanför området för tillfälligt markanspråk finns det liknande typer av livsmiljöer av liknande kvalitet som inte kommer påverkas. Grönsångare, svartvit flugsnappare och talltita hotas vidare främst av avverkning av grova och gamla träd samt lövträd vilket inte finns i några större mängder inom påverkat område. Detta visar på att det finns möjlighet för samtliga arter att häcka på andra ställen i närområdet under tiden som byggarbeten på platsen förekommer. Med hänsyn till detta bedöms möjligheten att upprätthålla populationen på en tillfredställande nivå som god. Bedömning är därmed att förbud enligt artskyddsförordningen, §4 första stycket punkt 4 inte utlöses. Med föreslagna åtgärder kan området få bättre förutsättningar för exempelvis födosök för fåglar då blommande växter och buskar attraherar både insekter som kan vara föda för fåglarna samt att de kan förse vissa arter med bär och frukt. Om försiktighet iakttas vid avverkningen för att säkerställa att inga fåglar skadas så bedöms konsekvenserna för fåglar bli små negativa inledningsvis. Detta då potentiella häckningsmiljöer försvinner, men konsekvenserna kommer kunna minska ju längre tiden går och skogen återfår högre naturvärden. Ovanstående leder till bedömningen att dispens från artskyddsförordningen inte krävs för genomförandet av tunnelbygget. Föreslagna skyddsåtgärder bedöms vara tillräckliga för att ingen arts bevarandestatus ska riskera att påverkas på lokal, regional eller nationell nivå. Habitatnätverk och Ekologiskt särskilt betydelsefullt område Planförslaget ligger till viss del inom det utpekade ESBO Hagsätraskogen. Värdet på ESBO som helhet bedöms vara högt men utifrån de lokala naturvärdena på platsen bedöms värdena vara måttliga och effekten som liten negativ då skogsmark kommer avverkas och kantzonen kommer flyttas. Konsekvenserna bedöms bli små till måttliga negativa i och med att området återetableras med vegetation efter byggnation, men allteftersom den återetablerade vegetation utvecklas bedöms de negativa konsekvenserna minska. Utan föreslagna åtgärder bedöms konsekvenserna bli måttligt negativa. Planförslaget ligger i utkanten av den potentiella aktivitetszonen (måttligt värde) för habitatnätverket ädellöv. Potentiell aktivitetszon kommer att försvinna men inga potentiella livsmiljöer eller spridningslänkar kommer att påverkas (måttlig effekt). Konsekvenserna bedöms bli måttligt negativa till en början efter byggtiden men allteftersom den återetablerade vegetationen utvecklas bedöms konsekvenserna minska och bli små negativa. Utan föreslagna åtgärder bedöms konsekvenserna bli måttligt negativa. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 85 Planförslaget ligger i utkanten av den potentiella livsmiljön som är utpekad i habitatnätverk för barrskog. Marken kommer att påverkas efter byggtiden. Effekterna av borttagandet av potentiell livsmiljö (högt värde) bedöms som måttliga då det är en liten yta som tas bort i kantzonen och som inte bryter några spridningsvägar. Konsekvenserna bedöms bli måttligt till stora negativa till en början men allteftersom den återetablerade vegetationen utvecklas bedöms konsekvenserna minska och bli små negativa vid referensåret. Utan föreslagna åtgärder bedöms konsekvenserna bli måttligt till stora negativa. Planförslaget ligger i utkanten av den potentiella aktivitetszonen för habitatnätverket groddjur. Marken kommer tillfälligt att påverkas men återställas efter byggtiden. Inga potentiella livsmiljöer eller spridningslänkar utpekade inom habitatnätverket kommer att påverkas. Konsekvenserna bedöms bli obetydliga. Den potentiella leklokalen som identifierades vid groddjursinventeringen invid schaktet bedöms med föreslagna skyddsåtgärder inte påverkas. Sammantaget bedöms planförslaget innebära måttliga negativa konsekvenser med avseende på naturmiljön. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 86 5.6 Buller, stomljud och vibrationer Buller är oönskat ljud. Upplevelsen om vad som är buller varierar beroende på vem som hör det, typen av ljud, plats, situation, tid på dygnet, ljudnivå och varaktighet. En definition är att buller är oönskat ljud som påverkar hälsa och livskvalitet. Exponering av buller kan medföra negativa hälsoeffekter som exempelvis sömnstörningar och koncentrationssvårigheter. Långvarig exponering för buller kan öka risken för exempelvis högt blodtryck, stress och hjärt- och kärlsjukdomar. Buller kan spridas genom luften (luftljud) men också genom att vibrationer i marken alstrar ljud i byggnader (stomljud). Vibrationer kan även störa boendemiljön genom uppfattbara skakningar och orsaka störningseffekter, så kallade komfortstörningar, för de som bor eller vistas i byggnader i närheten, men också ge skador på byggnader (skadedrivande vibrationer). 5.6.1 Nuvarande förhållanden Depåns läge föreslås i en urban miljö som i nuläget är påverkad av buller från järnväg för pendeltåg, fjärrtåg, regionaltåg samt godståg på Västra Stambanan och Nynäsbanan. Området är även påverkat av buller från vägtrafik på Huddingevägen och Magelungsvägen. I området finns också befintliga industrier och verksamheter som påverkar omgivningen genom buller, till exempel Älvsjö pendeltågsdepå. Buller från denna depå bedöms mot samma riktvärden som den planerade tunnelbanedepån. Vid de närmsta bostäderna i Älvsjö villastad domineras bullret av trafik på Västra stambanan. Vid fasad till värst utsatta bostäder i området uppgår ekvivalent ljudnivåer till över 60 dBA och maximala ljudnivåerna till över 90 dBA, se Figur 30 för dygnsekvivalent ljudnivå från väg- och spårtrafik. På Västra stambanan går i nuläget över 200 tåg dagligen, varav cirka 40 tåg nattetid, enligt tågtrafiksiffror hämtade från Trafikverkets fil Trafikuppgifter järnväg T22 och bullerprognos 2045 (version daterad 2024-08-28) (Stockholms Stad, 2024). Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 87 Figur 30. Dygnsekvivalent ljudnivå från väg- och spårtrafik i nuläget. Källa: Stockholms stad. 5.6.2 Bedömningsgrunder och metodik 5.6.2.1 Naturvårdsverkets vägledning om industri- och annat verksamhetsbuller För luftburet buller från både tågrörelser, fläktar och andra permanenta anläggningar tillämpas Naturvårdsverkets riktvärden för externt industribuller (rapport 6538), se Tabell 7. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 88 Tabell 7. Riktvärden för ljudnivå utomhus från industri eller annan verksamhet. Riktvärdena är hämtade från Naturvårdsverkets rapport 6538, 2015. INGET DATA EKVIVALENT LJUDNIVÅ*) DBA DAG KL. 06- 18 EKVIVALENT LJUDNIVÅ DBA KVÄLL KL. 18- 22 SAMT LÖRDAG, SÖNDAG OCH HELGDAG KL. 06-18 EKVIVALENT LJUDNIVÅ DBA NATT KL. 22- 06 HÖGSTA LJUDNIVÅ DBA FAST**) MOMENTANA LJUD NATTETID BÖR INTE ÖVERSKRIDAS ANNAT ÄN VID ENSTAKA TILLFÄLLEN KL. 22-06. Utgångspunkt för olägenhetsbedömning vid bostäder, skolor, förskolor och vårdlokaler 50 45 40 55 *) I de flesta miljöer varierar ljudets styrka under den tid en person vistas där. För att ta hänsyn till detta används en form av genomsnittlig ljudnivå, så kallad ekvivalent ljudnivå, för en viss given tidsperiod. **) FAST betyder att ljudenergin integreras över en 1/8 sekund. Detta gör att snabba momentana ljud kan fångas upp, till exempel spårskrik. Utöver detta gäller: 1 Vissa ljudkaraktärer är särskilt störningsframkallande. I de fall verksamhetens buller karakteriseras av ofta återkommande impulser som vid nitningsarbete, lossning av metallskrot och liknande eller innehåller ljud med tydligt hörbara tonkomponenter bör värdena i tabellen ovan sänkas med 5 dBA. 2 I de fall den bullrande verksamheten endast pågår en del av någon av tidsperioderna ovan, eller om ljudnivån från verksamheten varierar mycket, bör den ekvivalenta ljudnivån bestämmas för den tid då den bullrande verksamheten pågår. Dock bör den ekvivalenta ljudnivån bestämmas för minst en timme, även vid kortare händelser. 5.6.2.2 Trafikförvaltningens riktlinjer för stomljud från tunnelbana i drift Stockholms stad och Trafikförvaltningen inom Region Stockholm har riktlinjer för stomljud från nybyggd tunnelbana i drift, se Tabell 8. Dessa riktvärden arbetar även förvaltning för utbyggd tunnelbana utifrån avseende stomljud. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 89 Tabell 8. Mål för högsta stomljudnivå i dBA vid nybyggnation av spårinfrastruktur. INGET DATA MAXIMAL LJUDNIVÅ DBA FAST Bostadsrum 32 Lokaler med utrymme för sömn och vila 32 Undervisningslokaler 45 Vårdlokaler 45 5.6.2.3 Trafikförvaltningens riktlinjer för komfortvibrationer från tunnelbana i drift Komfortvägd vibrationsnivå, det vill säga vibrationer som kan ge komfortstörningar, i bostadsrum i permanentbostäder och undervisningslokaler får inte överskrida 0,4 mm/s. Komfortvägd vibrationsnivå i kontor bör inte överskrida 0,4 mm/s. I affärslokal ska komfortvägd vibrationsnivå inte överskrida 1,0 mm/s. Bedömningsskala känslighet • Låg känslighet: Områden med få bosatta. Vårdlokaler, skolor och förskolor och annan känslig verksamhet förekommer inte. • Måttlig känslighet: Områden med bostadsbebyggelse med en medelstor mängd bosatta. Vårdlokaler, skolor och förskolor och annan känslig verksamhet förekommer i begränsad utsträckning. • Hög känslighet: Områden med tät bostadsbebyggelse med en stor mängd bosatta. Vårdlokaler, skolor och förskolor och annan känslig verksamhet förekommer i hög utsträckning. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 90 Bedömningsskala effekter I nedanstående skala används begreppen låga och höga ljudnivåer. Det går inte att generellt säga vad som är en låg/hög ljudnivå. Det beror på person, miljö och situation. Som exempel kan nämnas att vid maximala ljudnivåer på 45 dB(A) kan människor ha svårt att somna och kan bli väckta. 45 dB(A) i ett sovrum kan därför i de flesta fall betraktas som en hög ljudnivå. Med kortare tid avses i regel en till två veckor medan mer än två månader i många fall kan betraktas som lång tid. Bedömningar behöver emellertid göras och motivering beskrivas från fall till fall. • Stora negativa effekter uppstår om projektet orsakar betydligt högre ljudnivåer inom- och/eller utomhus jämfört med nuläget och/eller att riktvärden överskrids. • Måttliga negativa effekter uppstår om projektet genererar måttligt högre ljudnivåer inom- och/eller utomhus jämfört med nuläget men inget riktvärde överskrids. • Små negativa effekter uppstår när projektet genererar något högre ljudnivåer inom- och/eller utomhus jämfört med nuläget men inget riktvärde överskrids. • Små positiva effekter uppstår när projektet medför något reducerade ljudnivåer jämfört med nuläget. • Måttliga positiva effekter uppstår om projektet medför måttligt reducerade ljudnivåer jämfört med nuläget. • Stora positiva effekter uppstår om projektet medför betydande reducerade ljudnivåer jämfört med nuläget. 5.6.3 Miljöpåverkan under drifttiden Depån är endast avsedd för de tåg och arbetsfordon som kommer trafikera linjen Fridhemsplan- Älvsjö. Luftburet buller kommer uppstå från depåverksamhet i form av tågrörelser inom depån, tvätthall, verkstad och tekniska installationer, exempelvis fläktar. Enligt Naturvårdsverkets riktvärden för externt industribuller (se Tabell 7) ska den ekvivalenta ljudnivån beräknas under en timme då bullrande verksamhet pågår. Den dimensionerande timmen (värsta timmen) för depån antas vara en timme under natten när tågen anländer till depån, kör in i uppställningshall och tvättas. Efter tvätt torkas tågen under en torkbåge intill tvätthallen, med öppen fasad. Under samma timme rör sig arbetsfordon inom depån och lämnar depån för arbete på linjen. Övrigt arbete med tvätthall, verkstad och städning sker inomhus med stängda portar och/eller under dagtid, därmed förväntas de här arbetsmomenten inte bidra under den värsta timmen. Buller från övrig teknisk utrustning antas vara försumbar. Totalt planeras sju tåg trafikera Gul linje. Alla tågen kommer att tvättas och servas i depån. Inom depån kommer det även finnas uppställningsplats för fem tåg. Ytterligare två uppställningsplatser kommer finnas strax norr om plattformen vid station Fridhemsplan. Fem tåg har i beräkningarna antagits anlända till depån tidigt under natten, inom antagen dimensionerande timme. Ytterligare fyra tågrörelser har antagits för dessa tåg inom depån, för eventuell förflyttning mellan exempelvis uppställningsplats och tvätthall. Tre rörelser av arbetsfordon har också adderats under den värsta timmen. Samtliga tåg antas köra i 15 kilometer i timmen inom depån med undantag för provspåret som inte planeras att användas nattetid. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 91 Den enda tekniska installation som tagits i beaktning i beräkningarna är torkningen till tvätthallen. Under beräknad dimensionerande timme har två torkningscykler inkluderats, med en total tid på tolv minuter. Se sammanställning av bullrande aktiviteter som beräknats pågå under den dimensionerande timmen nattetid i Tabell 9. Tabell 9. Bullrande aktiviteter som antas utföras under den dimensionerande timmen nattetid. BULLRANDE AKTIVITETER DIMENSIONERANDE TIMMEN ANTAL Fordon som ankommer till depån 5 st Fordon som flyttar sig inom depån 4 st Arbetsfordon som rör sig inom depån 2 st Arbetsfordon som åker från depån 1 st Torkning efter tvätt 2 cykler á 6 min Under resterande del av dygnet kommer det förekomma färre aktiviteter per timme inom depån. I depåns västra del finns ett provspår, där tågen förväntas köra upp till 50 kilometer i timmen ett par gånger fram och tillbaka längs spåret per provtillfälle. Detta antas användas ett par gånger per månad och fordon, dagtid. Beräkningar har utförts för provspåret med fyra fordonsrörelser under en timme. Resultaten visar att ljudnivåer dagtid beräknas bli cirka 45 dBA, vilket underskrider riktvärden för industri- och annat verksamhetsbuller dagtid (kl. 06-18), ekvivalent ljudnivå 50 dBA. Då detta spår endast kommer användas dagtid inkluderas inga spårrörelser på detta spår i beräkningar för det dimensionerande fallet. I Figur 31 visas utbredning av ekvivalenta ljudnivåer från depån, två meter över mark, för den värsta timmen nattetid. I Figur 32 visas motsvarande maximala ljudnivåer. Totalt beräknas, under den värsta timmen, 48 bostäder att riskera få ljudnivåer över riktvärdena 40 dBA ekvivalent ljudnivå och/eller 55 dBA maximal ljudnivå vid fasad. Av dessa 48 beräknas alla få ekvivalenta ljudnivåer över 40 dBA men bara sex beräknas få maximala ljudnivåer över 55 dBA. Den ekvivalenta ljudnivån ses således som dimensionerande avseende överskridande av riktvärden. Högsta ekvivalenta ljudnivå vid bostadsfasad beräknas bli 50 dBA (fastighet LANSEN 17). Högsta maximala ljudnivå vid bostadsfasad beräknas bli 57 dBA (fastighet LANSEN 17). Fastigheten är belägen i Älvsjö villastad. Torkningen beräknas generellt bidra med högre ekvivalenta ljudnivåer än spårrörelserna, men missljud vid kurvorna (spårskrik) från spårrörelserna bidrar i sig med de högsta maximala ljudnivåerna. Därför kan det visas en geografisk spridning bland vilka fastigheter som erhåller de högsta ljudnivåerna. De högsta ekvivalenta ljudnivåerna beräknas väster om depån mot Älvsjö villastad jämfört de maximala ljudnivåerna som beräknas vara som högst vid depån och österut, se Figur 31 och Figur 32. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 92 Figur 31. Ekvivalent ljudnivå (luftburet buller) från depån utan åtgärder, två meter över mark, för den värsta timmen nattetid. Befintlig bullerskyddskärm visas i brunt och ansvaras av Trafikverket. De spår som sträcker sig utanför linjen för depån ligger under mark. Spåren norr om depån är anslutande spår till tunnelbanelinjen och spåren söderut är vändspåren. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 93 Figur 32. Maximal ljudnivå (luftburet buller) från depån utan åtgärder, två meter över mark, för den värsta timmen nattetid. Befintlig bullerskyddskärm visas i brunt och ansvaras av Trafikverket. De spår som sträcker sig utanför linjen för depån ligger under mark. Spåren norr om depån är anslutande spår till tunnelbanelinjen och spåren söderut är vändspåren Stomljud från spårtrafik kan spridas till närliggande byggnader via de vibrationer som uppstår när tågen trafikerar spåren. För spårtrafik inom depån bedöms det inte föreligga någon risk för stomljud över riktvärden i närliggande lokaler och den samlade bedömningen är att risken för stomljud inte behöver beaktas ytterligare. Komfortstörande vibrationer från tågtrafik uppstår när tunga tåg sätter marken i lågfrekventa rörelser som fortplantar sig till byggnader. Höga vibrationsnivåer uppstår vanligen när tunga tåg åker i hög hastighet på mjuka jordar, i synnerhet lera, samt att det finns byggnader grundlagda på samma jord nära järnvägen. Då tunnelbanetågen är relativt lätta och har en måttlig hastighet, görs bedömningen att risken för höga vibrationsnivåer är låg. Den samlade bedömningen är att risken för vibrationsstörningar inte behöver beaktas ytterligare. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 94 5.6.4 Skyddsåtgärder och försiktighetsmått Olika skyddsåtgärder har utretts i detta skede och en kombination av nedanstående föreslås: • En bullerskyddsskärm, alternativt en förlängning av fasaden vid tvätthallens sydvästra hörn, som skärmar buller från tvätthallens torkbåge mot bostäderna väster om depåns yta. Skärmen, eller den förlängda fasaden, har antagits ha samma höjd som tvätthallen. Tvätthallen samt kompletterande skärmning har antagits vara 14,3 meter hög (relativt depåns markhöjd på +26,23 meter). Skärmen har i beräkningarna för buller från torkningen dimensionerats till 16 meter lång. • Spårskrik har tagits bort från kurvor och växlar i beräkningarna för buller från spårrörelserna, vilket är möjligt med spårunderhåll (top-of-rail-behandling). Ett välfungerande underhåll är en förutsättning för detta antagande. Med föreslagna skyddsåtgärder beräknas riktvärdena avseende buller att innehållas under den dimensionerande timmen. Se illustration av föreslagen bullerskyddsskärm, alternativ förlängning av fasad, i Figur 33. Tillåten torktid under värsta timmen är liksom i beräkningsfallet utan åtgärder tolv minuter, motsvarande två cykler för torkning. En bullerskyddsskärm, alternativt fasad, förlänger tvätthallens västra fasad med 16 meter åt sydväst och är lika hög som tvätthallen. Absorbenter behövs på insida av den förlängda fasaden, samt på motsatt sida fasad. Spårskriken tas bort med hjälp av spårunderhåll, vilket behövs för att riktvärden ska kunna innehållas. Ett välfungerande underhåll är en förutsättning för detta. Figur 33. Illustration av föreslagna åtgärder vid tvätthallen. Skärmning visas i blått och absorbenter i streckade rosa linjer. Se placering av åtgärder i relation till övriga befintliga objekt i närområdet i Figur 34 och Figur 35. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 95 Ljudnivå från depån under den värsta timmen nattetid och med föreslagna åtgärder visas som ekvivalenta ljudnivåer i Figur 34 och som maximala ljudnivåer i Figur 35. Med ovanstående åtgärder beräknas inga bostäder att få ljudnivåer över riktvärdena 40 dBA ekvivalent ljudnivå eller 55 dBA maximal ljudnivå vid fasad nattetid. Högsta ekvivalenta ljudnivå vid bostadsfasad bli 40 dBA (SVÄRDSKIFTET 11). Högsta maximala ljudnivå vid bostadsfasad beräknas bli 48 dBA (JÄRNHATTEN 1). Dessa nivåer bör sättas i relation till de ljudnivåer som redan förekommer från befintlig väg- och spårburen trafik, med ekvivalenta ljudnivåer över 60 dBA och maximala ljudnivåer över 90 dBA. Figur 34. Ekvivalent ljudnivå (luftburet buller) från depån med åtgärder, två meter över mark, för den värsta timmen nattetid. Befintlig bullerskyddsskärm visas i brunt och ansvaras av Trafikverket. Föreslagen skärm visas i grönt och är 16 meter lång. De spår som sträcker sig utanför linjen för depån ligger under mark. För detaljerad placering av bullerskyddsskärm se Figur 33. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 96 Figur 35. Maximal ljudnivå (luftburet buller) från depån med åtgärder, två meter över mark, för den värsta timmen nattetid. Befintlig bullerskyddsskärm visas i brunt och ansvaras av Trafikverket. Föreslagen skärm visas i grönt och är 16 meter lång. De spår som sträcker sig utanför linjen för depån ligger under mark. För detaljerad placering av bullerskyddsskärm se Figur 33. Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Följande förslag på skyddsåtgärder och försiktighetsmått bör inkluderas i det fortsatta arbetet avseende buller av depån. Exakt utformning och placering bör detaljstuderas vid projektering: • 16 meter lång bullerskyddskärm, eller en förlängning av tvätthallens västra fasad. Absorbent på insida av förlängningen mot torkningen. • Absorbent på vägg på motsatt sida av bullerskyddsskärm. Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med detaljplanen Inga skyddsåtgärder som kan regleras i detaljplan är aktuella. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 97 Förslag till övriga åtgärder Vid drift ses det som en förutsättning att spårskrik kan tas bort via underhåll (Top-of-rail- behandling) för att den maximala ljudnivån inte ska överskrida riktvärde vid någon bostad. Förslag till övriga försiktighetsmått Om möjligt bör tiden för torkning kortas ned, från två cykler till en cykel (aktiv tid för torkning sänks från tolv till sex minuter) under den värsta timmen nattetid. Önskas ytterligare dämpning av ljudnivån från torkningen kan ett bullerdämpande skärmtak mellan den förlängda fasaden som föreslås som åtgärd och övrig uppställningshall användas för att minska spridningen av buller ytterligare mot bostäderna. 5.6.5 Konsekvensbedömning Området runt den planerade depån är relativt tätbebyggt och utgörs främst av bostäder och verksamheter. I närområdet finns även en gymnasieskola och ett antal förskolor på längre avstånd. Det gör att känsligheten bedöms som måttlig till hög. Utan skyddsåtgärder bedöms konsekvenserna avseende luftburet buller från depån som måttliga till stora negativa, eftersom riktvärden riskeras att överskridas vid ett stort antal bostäder. Med föreslagna skyddsåtgärder beräknas däremot riktvärden att kunna innehållas vid samtliga bostäder. Det buller som depån beräknas tillföra ligger långt under bakgrundsnivåerna även utan föreslagna bullerskyddsåtgärder. Då depån ändå innebär en tillförsel av buller inom området bedöms depån bidra med små negativa konsekvenser. Inga konsekvenser uppstår med anledning av stomljud eller vibrationer under drifttiden. Totalt sett bedöms det uppstå små negativa konsekvenser vid drift av depån avseende buller, stomljud och vibrationer. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 98 5.7 Luftkvalitet utomhus I urbana miljöer är luftföroreningar ett miljöproblem som negativt påverkar både människor och miljön. Luftföroreningar kan göra människor sjuka och förkorta livslängden. Människor med hjärt- och kärlsjukdomar, personer med astmabesvär och barn är särskilt utsatta. Luftföroreningarna i tätorter och olika miljöer innebär en ökad risk för cancer, fosterpåverkan och besvär (obehag och lukt). Det har visat sig att luftföroreningarna orsakar fler läkarbesök och sjukhusinläggningar för den del av befolkningen som är känsliga. Utöver påverkan på människors hälsa bidrar luftföroreningar bland annat även till försurning av mark och vatten, övergödning och bildning av marknära ozon. Partiklar bedöms vara den luftförorening som medför störst hälsoproblem i svenska tätorter i form av bland annat hjärt- och kärlsjukdomar och lungsjukdomar. Inandningsbara partiklar som kan tränga ner till lungorna benämns PM10 och har en storlek som är mindre än 10 μm i diameter. Det finns inte någon nivå under vilken inga negativa hälsoeffekter uteblir, i synnerhet för partiklar. Därför är det fördelaktigt med så låga luftföroreningshalter som möjligt där människor vistas. Diffus damning innebär damning från diffusa källor som exempelvis uppvirvling av damm från fordon, materialupplag och barlagda ytor. Stora infrastrukturprojekt har lett till utveckling och förtätning av våra städer, men samtidigt har det inneburit en ökning av dammande aktiviteter i redan tätbefolkade områden. Torrt väder med höga vindhastigheter ökar risken för frigörande av dammpartiklar, vilket kan leda till störningar i det direkta närområdet. 5.7.1 Nuvarande förhållanden SLB-analys (miljöförvaltningen i Stockholms stad) har för Östra Sveriges luftvårdsförbund beräknat haltnivåerna av partiklar i omgivningen för kommunerna i Stockholmsområdet (Stockholms stad, 2023). Beräkningarna har gjorts för året 2020 och visar dagens luftkvalitetssituation. Partikelhalterna ligger runt 20–25 µg/m3 som dygnsmedel och 90-percentil vid det föreslagna området för depån. I nuläget bedöms både miljökvalitetsnormen och miljökvalitetsmålet klaras. Partikelhalterna ligger runt 10–15 µg/m3 som årsmedelvärde vid det föreslagna området för depån. I nuläget bedöms både miljökvalitetsnormen och miljökvalitetsmålet klaras. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 99 5.7.2 Bedömningsgrunder och metodik 5.7.2.1 Miljökvalitetsnormer Som skydd för människors hälsa och för miljön har regeringen utfärdat en förordning om miljökvalitetsnormer, luftkvalitetsförordning (2010:477), för ett antal olika parametrar för utomhusluft, som baseras på krav i EU-direktiv. Miljökvalitetsnormerna är definierade antingen som gränsvärden, vilka inte får överskridas, eller målsättningsnormer som ska eftersträvas. I Tabell 10 redovisas miljökvalitetsnormerna för partiklar som PM10. Tabell 10. Miljökvalitetsnormer för partiklar som PM10. NORMVÄRDE SKYDD FÖR MÄNNISKORS HÄLSA MAXIMALT ANTAL ÖVERSKRIDANDEN Årsmedelvärde 1) 40 µg/m³ Aritmetiskt medelvärde Dygnsmedelvärde 2) 50 µg/m³ 35 ggr per kalenderår 1) Årsmedelvärde definieras som aritmetiskt medelvärde där summan av alla värden dividerats med antalet värden. 2) För dygnsmedelvärde gäller 90-percentilvärde, vilket innebär att halten av partiklar (PM10) som dygnsmedelvärde får överskridas maximalt 35 dygn på ett kalenderår. Miljökvalitetsnormerna gäller generellt i utomhusluft men det förekommer undantag och riktlinjer enligt följande: I luftkvalitetsförordningen anges att miljökvalitetsnormerna inte ska tillämpas för luften på arbetsplatser samt i vägtunnlar och tunnlar för spårbunden trafik. Enligt Naturvårdsverkets Handbok om miljökvalitetsnormer för utomhusluft (Naturvårdsverket, 2019) ska miljökvalitetsnormerna inte heller utvärderas på följande platser: • Varje plats inom områden dit allmänheten inte har tillträde och det inte finns någon fast befolkning. • Fabriker eller industrianläggningar där samtliga relevanta bestämmelser om hälsa och säkerhet på arbetsplatser tillämpas. • På vägars körbana och mittremsa utom om fotgängare har normalt tillträde till mittremsan. 5.7.2.2 Miljökvalitetsmål Det nationella miljökvalitetsmålet Frisk Luft är definierat som: ”Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas”. Preciseringarna bygger på de hälsobaserade riktvärden som tagits fram av Världshälsoorganisationen (WHO). Riktvärden sätts med hänsyn till känsliga grupper och i Tabell 11 sammanfattas miljökvalitetsmålen för PM10. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 100 Tabell 11. Miljökvalitetsmål för partiklar PM10. NORMVÄRDE SKYDD FÖR MÄNNISKORS HÄLSA MAXIMALT ANTAL ÖVERSKRIDANDEN Årsmedelvärde 1) 15 µg/m³ Aritmetiskt medelvärde Dygnsmedelvärde 2) 30 µg/m³ 35 ggr per kalenderår 1) Årsmedelvärde definieras som aritmetiskt medelvärde där summan av alla värden dividerats med antalet värden. 2) För dygnsmedelvärde gäller 90-percentilvärde, vilket innebär att halten av partiklar (PM10) som dygnsmedelvärde får överskridas maximalt 35 dygn på ett kalenderår. Naturvårdsverket inställning är att miljökvalitetsmålet Frisk luft är det mål som ska vara vägledande i luftkvalitetsarbetet och att miljökvalitetsnormerna med åtgärdsprogram ska vara ett styrmedel för att nå miljökvalitetsmålet (Naturvårdsverket, 2019). Miljökvalitetsmålen är dock inte rättsligt bindande till skillnad mot miljökvalitetsnormerna. Bedömningsskala känslighet • Låg känslighet: Områden med få bosatta. Vårdlokaler, skolor och förskolor och annan känslig verksamhet förekommer inte. Platser där personer vistas kortvarigt (exempelvis stationsutrymmen) kan också bedömas som miljöer med låg känslighet. • Måttlig känslighet: Områden med bostadsbebyggelse med en medelstor mängd bosatta. Vårdlokaler, skolor och förskolor och annan känslig verksamhet förekommer i begränsad utsträckning. • Hög känslighet: Områden med tät bostadsbebyggelse med en stor mängd bosatta. Vårdlokaler, skolor och förskolor och annan känslig verksamhet förekommer i hög utsträckning. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 101 Bedömningsskala effekter Bedömningsskala effekter utgår från miljökvalitetsnormer för PM10 och NO2. • Stora negativa effekter uppstår när projektet medför att miljökvalitetsnorm för dygnsmedelvärde för NO2 eller PM10 överskrids. • Måttliga negativa effekter uppstår när projektet medför att den så kallade nedre utvärderingströskeln (NUT) överskrids för NO2 eller PM10. • Små negativa effekter uppstår när projektet medför att halterna NO2 eller PM10 ökar jämfört med nuläget, dock inte så att NUT överskrids • Små positiva effekter uppstår när projektet bidrar till att halterna NO2 eller PM10 minskar jämfört med nuläget, dock inte i sådan grad att miljökvalitetsnormer klaras. • Måttliga positiva effekter uppstår när projektet bidrar till att NUT klaras för NO2 eller PM10. • Stora positiva effekter uppstår när projektet bidrar till att MKN dygnsmedelvärde för NO2 eller PM10 klaras. 5.7.3 Miljöpåverkan under drifttiden Utsläpp till luft från elektrifierad järnvägstrafik under drifttiden består till största delen av metallpartiklar som frigörs vid slitage på hjul, räls, bromsar och kontaktledning. Det största bidraget inom depån bedöms ske från tunnelmynningen på grund av spårtrafiken i tunnlarna. Föreskrivna miljökvalitetsnormer ska dock inte tillämpas inom depån, då det klassas som ett område allmänheten inte har tillträde till samt att normerna inte gäller på arbetsplatser. Beräkningar vid tunnelmynningen från spårtunneln inom depån har genomförts inom miljökonsekvensbedömningen för spårlinjen och stationer och beskrivs i PM Luftkvalitet7 7 Region Stockholm, 2024. PM Luftkvalitet – Underlags-PM till MKB Järnvägsplan Fridhemsplan-Älvsjö . Resultatet visade på ett måttligt partikelbidrag i det direkta närområdet inom depån. Partikelutsläppen kommer dock avta snabbt med avståndet från depån och det bedöms inte föreligga risk för överskridande av miljökvalitetsnormerna utanför depån. Det kommer även att tillkomma olika typer av fordon till och från depån, däribland service- och underhållsfordon samt lastbils- och personaltransporter. Detta kommer att leda till ökade utsläpp av kväveoxider och partiklar samt risk för uppkomst av damning. Antalet fordon under ett dygn är få och kommer att fördela sig under hela dygnet. Tillskottet av kvävedioxid och PM10 från fordonen bedöms avta snabbt med avståndet från depån. Haltbidrag från fordonen är därav sannolikt att betrakta som litet utanför depån där normen är tillämpbar och bedöms således inte försämra möjligheten för att klara miljökvalitetsnormerna för luftkvalitet. Luftutsläpp från övrig teknisk utrustning antas vara försumbar. Tillkommande fordon till och från depån kommer även att kunna leda till risk för uppkomst av damning. Det är föreslaget att lägga ut krossfraktion med en till två meters djup uppe på områdets Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 102 där arbetsytor kommer att återställas med fraktionsstorleken 32/62 millimeter vilket ska fungera som dränerande funktion runt spåren. Denna fraktionsstorlek är väldigt grov och ger således inte upphov till mekanisk eller diffus damning. Övriga delar av området kommer att utgöras av hårdgjorda ytor, som grovt uppskattat främst kommer vara runt den planerade hallen för tvätt och service samt underhåll. Den eventuella damningens utbredning antas därav vara begränsad till endast lokal påverkan, då dammet till största delen utgörs av stora partiklar med kort uppehållstid i luften. Det bedöms inte föreligga risk för vare sig störning eller olägenhet från depån till närliggande områden. 5.7.4 Skyddsåtgärder och försiktighetsmått Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Inga skyddsåtgärder som regleras i järnvägsplan är aktuella eftersom gränsvärdena för tillkommande luftföroreningar bedöms innehållas. Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med detaljplanen Inga skyddsåtgärder som regleras i detaljplan är aktuella. Förslag till övriga åtgärder Inga övriga åtgärder är aktuella. Förslag till övriga försiktighetsmått Vid risk för damning utanför depån från aktiviteter inom området, samt från transporter till och från depån, kan dammreducerande åtgärder vidtas under drifttiden för att minimera eventuella olägenheter. 5.7.5 Konsekvensbedömning Tillkommande aktiviteter inom depån samt utsläpp från tunnelmynningen kommer till viss del medföra utsläpp av kvävedioxid och damning av partiklar vid tunnelmynningen. Haltbidrag av luftföroreningar utanför depån där miljökvalitetsnormerna ska tillämpas är litet. Bedömningen är att utsläppen kommer leda till små negativa konsekvenser. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 103 5.8 Elektromagnetiska fält I omgivningen till varje elektrisk ledare eller komponent som är strömförande uppkommer elektromagnetiska fält. Elektromagnetiska fält består av två olika fält, dels elektriska fält, dels magnetiska fält. Både de elektriska och magnetiska fälten avtar med avståndet från källan. Avståndsavtagandet är emellertid olika för olika källor. Vid likström bildas ett statiskt magnetfält och vid växelström bildas ett växlande magnetfält. Människan är anpassad till att leva i jordens statiska magnetfält och det har inte gått att påvisa skadliga effekter av statiska magnetfält som människor normalt kommer i kontakt med. Diskussionen om negativ hälsopåverkan från magnetfält handlar därför enbart om växlande magnetfält. 5.8.1 Nuvarande förhållanden Elektromagnetiska fält förekommer i landskapet från befintliga kraftledningar samt från befintlig järnväg, spårväg och ovanmarkliggande tunnelbanelinjer, kraftförsörjnings- och teknikbyggnader. I övrigt förekommer elektromagnetiska fält i begränsad utsträckning från exempelvis vissa verksamheter. 5.8.2 Bedömningsgrunder och metodik Strålsäkerhetsmyndigheten ansvarar för miljökvalitetsmålet Säker strålmiljö. I målet anges att ”människors hälsa och den biologiska mångfalden ska skyddas mot skadliga effekter av strålning”. I regeringens precisering av miljömålet anges: ”Exponeringen för elektromagnetiska fält i arbetslivet och i övriga miljön är så låg att människors hälsa och den biologiska mångfalden inte påverkas negativt.” Sverige saknar idag gränsvärden för långvarig exponering av elektromagnetiska fält. Strålsäkerhetsmyndigheten, Socialstyrelsen och andra myndigheter har dock formulerat en försiktighetsprincip för lågfrekventa magnetiska fält. Principen innebär att magnetiska fält som starkt avviker från vad som kan anses vara normalt i bostäder och på arbetsplatser bör reduceras. Enligt Socialstyrelsen har forskning visat att det inte går att se någon ökad risk för sjukdom för den som utsätts för elektromagnetiska fält med ett årsmedelvärde under 0,4 µT (mikrotesla) vid frekvensen 50 Hz. För växlande magnetfält har Stockholms stad under lång tid tillämpat årsmedelvärdet 0,2 μT som riktvärde. Gällande normer ange dock 200 μT, vilket är ett betydligt högre gränsvärde för det högsta tillåtna magnetfältet under kortare tid. 5.8.3 Miljöpåverkan under drifttiden Inom depån planeras för teknikbyggnader ovan mark. Elektromagnetiska fält uppkommer från transformator i teknikbyggnader, strömskeneanläggning och hög- och lågspänningskablar. Växlande elektromagnetiska fält alstras av transformatorn i teknikbyggnaden. Övriga tekniska installationer i byggnaden ger endast upphov till små växlande elektromagnetiska fält eller statiska fält. Statiska magnetfält har inte något påvisad hälsoeffekt. Den tillkommande teknikbyggnaden bedöms inte ge upphov till några elektromagnetiska fält som innebär en skadlig påverkan på annan verksamhet eller för allmänheten i området. Detta på grund av att det avstånd som byggnaden föreslås vara belägen på i förhållande till omkringliggande bebyggelse eller platser för stadigvarande vistelse. Teknikbyggnaden är att betrakta som ”punktformig” och magnetfältets utbredning är begränsad. Magnetfälten avtar vid cirka 20 meters avstånd från en teknikbyggnad till värden på cirka 0,2 μT. Inom detta avstånd finns eller planeras inga andra byggnader för stadigvarande vistelse. En bidragande faktor till den begränsade utbredningen av magnetfält är också att teknikbyggnaden projekteras och byggs enligt ”försiktighetsprincipen”. Detta innebär att anläggningen konstrueras så att bland annat kablar förläggs på sådant sätt att magnetfälten Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 104 minimeras och att komponenter placeras i närhet av varandra. Detta gäller framför allt likriktartransformatorn och likriktaren som är förbundna med ett kabelförband där höga växelströmmar flyter och som då ger upphov till kraftiga magnetfält. 5.8.4 Skyddsåtgärder och försiktighetsmått Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Inga skyddsåtgärder som kan regleras i järnvägsplan är aktuella. Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med detaljplanen Inga skyddsåtgärder som kan regleras i detaljplan är aktuella. Förslag till övriga åtgärder Projektering och byggnation sker enligt försiktighetsprincipen. Förslag till övriga försiktighetsmått Kontrollmätningar kommer att genomföras under driftsättning. Visar kontrollmätningar högre värden än rekommenderade nivåer kommer åtgärder att vidtas så att anläggningen inte överstiger dessa. 5.8.5 Konsekvensbedömning De anläggningar inom depån som ger upphov till elektromagnetiska fält bedöms inte bidra till skadlig påverkan på annan verksamhet eller för allmänheten i området på grund av föreslagen placering. Sammantaget bedöms planförslaget inte innebära några konsekvenser med avseende på elektromagnetiska fält. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 105 5.9 Klimatanpassning och översvämning Klimatanpassning av infrastruktur innebär att anpassning görs för att klara av att hantera ökade mängder vatten vid ett skyfall. Att klimatsäkra befintlig och ny infrastruktur är av stor betydelse för att minska risken för översvämningar, både nu och i framtiden. Nederbörden prognostiseras att bli intensivare i framtiden, vilket ökar risken för översvämning. Därav är det av stor vikt att undersöka depåns utsatthet vid ett skyfall. En skyfallsmodell har tagits fram inom ramen för denna miljökonsekvensbeskrivning för att analysera översvämningssituationen vid skyfall. 5.9.1 Nuvarande förhållanden I nuläget består området där depån föreslås mestadels av hårdgjorda ytor, såsom asfalterade vägar, parkeringsplatser och byggnader. Depån ligger delvis inom en befintlig instängd lågpunkt vars avrinningsområde är omkring en kvadratkilometer, vilket även utgör modellområdet i skyfallsmodellen. Se mer om metodiken för modellen under avsnitt 5.9.2.2. Avrinningen kommer till största delen från Hagsätraskogens naturreservat samt från hårdgjorda ytor i de bebyggda delarna av avrinningsområdet, se Figur 36. I Hagsätraskogens naturreservat går även ett dike från Ormkärrsdammen som leder vatten från naturreservatet mot industriområdet. Höjdskillnaderna inom avrinningsområdet resulterar i att lågpunkten vid Varuvägen är ett instängt område. Avtappning sker endast via ledningsnätet. Resultat från skyfallskarteringen visar att stora mängder vatten ansamlas i den södra delen av det framtida området för depån och längs Varuvägen och Konsumentvägen i nuläget, se Figur 37. Figur 36. Planförslaget för depån och modellområdet för depån. Modellområdet är samma som depåns avrinningsområde. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 106 Med befintliga marknivåer ansamlas vatten över en stor yta i den bebyggda delen av avrinningsområdet vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2, se Figur 37. Den befintliga höjdsättningen inom det framtida området för depån är mellan +25,1 meter (RH2000) och +26,0 meter (RH2000). Det maximala vattendjupet i lågpunkten längs Varuvägen uppgår till strax över en meter men ligger generellt mellan 0,5 och 1 meter. Vattendjupet motsvarar en höjdnivå strax över +25,8 meter (RH2000) medan Varuvägens lägsta punkt ligger på cirka +24,8 meter (RH2000) och depåns lägsta punkt är omkring +25,1 meter (RH2000). Figur 37. Maximalt vattendjup (meter) inom Älvsjö industriområde för modellerat 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 i nuläget. Depån är planförslaget ovan mark, se Figur 36 för hela planförslaget. Figur 38 visar flödesvägarna som uppstår vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2. Pilarna i figuren indikerar att avrinning sker från flera riktningar, dels från Hagsätraskogens naturreservat i söder, dels från industriområdet i öst, samt en mindre del från spårområdet i norr. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 107 Figur 38. Maximalt flöde (l/m/s) inom Älvsjö industriområde för modellerat 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 i nuläget. Pilarna visar flödesriktning. Depån är planförslaget ovan mark. En känslighetsanalys med ett 200-årsregn med klimatfaktor 1,2 (91,2 millimeter) och ett 500- årsregn med klimatfaktor 1,2 (111,4 millimeter) har utförts. Resultaten visar att hela området blir betydligt blötare än vid ett 100-årsregn. Vid 200-årsregnet uppstår mindre översvämningsområden inom det framtida området för depån och vattennivån uppgår till strax under +26,1 meter (RH2000). Vid 500-årsregnet blir hela området översvämmat då vattennivån uppgår till +26,3 meter (RH2000). 5.9.2 Bedömningsgrunder och metodik 5.9.2.1 Krav för klimatanpassning Länsstyrelsen i Stockholm rekommenderar att nya byggnader ska anpassas så att de inte tar skada eller orsakar skada vid ett 100-årsregn inklusive klimatfaktor, för att ta höjd för framtida intensitet på skyfall för år 2100 (Länsstyrelserna i Stockholm och Västra Götalands län, 2018). Den framtida årsmedelnederbörden bedöms öka med 20 till 30 procent till slutet av seklet (SMHI, 2015). Enligt Länsstyrelsen i Stockholm är en lämplig klimatfaktor mellan 1,2–1,4 (Länsstyrelserna i Stockholm och Västra Götalands län, 2018). För skyfallsanalysen som gjorts för depån har klimatfaktorn 1,2 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 108 använts, vilket innebär en nederbördsökning om 20 procent. Länsstyrelsen pekar även på att framkomligheten till och från planerad bebyggelse ska bedömas och säkerställas vid behov. För att analysera framkomligheten har Stockholms stads vägledning om att räddningsfordon kan köra i maximalt 20 centimeter vatten använts (Stockholms stad, 2024). Länsstyrelsen pekar även på att situationen inte får försämras inom närliggande, uppströms eller nedströms områden (Länsstyrelserna i Stockholm och Västra Götalands län, 2018). Krav som ska uppfyllas vid utbyggnaden av tunnelbanan och depån är följande (FUT, 2023): • Anläggningens öppningar ska höjdsättas eller på annat sätt dimensioneras så att anläggningen inte skadas vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2. • Anläggningen får inte vara ur drift mer än ett dygn till följd av skador från översvämning vid ett 100-årsregn. • Inga störningar på tunnelbanans normaldrift vid ett 10-årsregn. • Vatten från utanförliggande mark och markytor ska vara förhindrat att rinna in i tunnlar. • Anläggningen ska säkras för en nivå på Mälaren på +2,7 meter (RH2000). • Anläggningen ska säkras för en nivå på Östersjön på +2,7 meter (RH2000). Skyfallsanalysen för ett 100-årsregn utgår från drifttiden av depån. Eftersom stora osäkerheter är kopplade till skyfall på grund av begränsad regnstatistik har en känslighetsanalys för de identifierade riskområdena med ett 200-årsregn och ett 500-årsregn gjorts (FUT, 2023). Även denna analys fokuserar enbart på depån under drifttiden. Anläggningen kommer inte att dimensioneras för dessa regn utan endast analyseras. Kraven om att klimatsäkra för höjda vattennivåer i Mälaren och Östersjön utreds inte då depån ligger långt från Mälaren och Östersjön och därav bedöms det inte föreligga någon risk för översvämning. 5.9.2.2 Metodik Skyfallsmodellen som använts i uppdraget tillhandahölls av Trafikkontoret i Stockholms stad under 2024. Modellen är en hydrodynamisk tvådimensionell markavrinningsmodell som beräknar vattennivå- och flödesförhållanden till följd av nederbörd som faller på marken. Höjdmodellen är en avgörande komponent vid en skyfallskartering. Den ger viktig information om avrinningsområden, rinnvägar och lågpunkter där vatten kan ansamlas. Höjdmodellen är baserad på Lantmäteriets Markhöjdmodell med upplösning 1 x 1 meter som bygger på en laserskanning från år 2020–2021 (SCALGO, 2023). Den befintliga terrängen visas i Figur 39. I den framtida modellen med utbyggd depå har den projekterade höjdsättning använts, se Figur 40. Inom depån uppgår marknivån till +26,2 meter mellan verkstad- och uppställningshallen och tråget. Tråget kommer att utformas med förhöjda kanter i form av mur för att förhindra att vatten rinner ner via sidorna. Mellan tråget och ballasten under marken kommer ett ogenomsläppligt material att hindra vatten från att tillrinna från sidorna under marken. Detsamma är ansatt i den hydrauliska modellen. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 109 Figur 39. Befintlig höjdmodell över Älvsjö industriområde och området som utgör kommande depå. Befintlig höjdmodell över Älvsjö industriområde och området som utgör kommande depå. Depån är planförslaget ovan mark. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 110 Figur 40. Framtida höjdmodell över depån. Generell markyta på + 26,2 meter (RH2000) mellan uppställnings- och verkstadsbyggnaden och tråget. Tråget är gulmarkerat. Depåbyggnader redovisas med bokstav: a) uppställnings- och verkstadsbyggnad, b) teknikbyggnad, c) teknikbyggnad, d) hall för arbetsfordon. Depån är planförslaget ovan mark. Regnet som använts i modellen är ett 100-årsregn med sex timmars varaktighet baserat på statistik från Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut, SMHI (SMHI, 2017). För att ta hänsyn till framtida klimatförändringar med ökad nederbörd har regnmängden multiplicerats med en klimatfaktor på 1,2. Den totala nederbördsmängden för 100-årsregnet som används i simuleringen är 78,3 millimeter. Även känslighetsanalysen använder SMHI:s statistik både för 200-årsregnet och 500-årsregnet. Klimatfaktor 1,2 har tillämpats även på dessa regn för att inkludera det förändrade klimatet i framtiden. De totala nederbördsmängderna för 200-årsregnet och 500-årsregnet uppgår till 91,2 millimeter respektive 111,4 millimeter. Avdrag för dagvattennätets kapacitet har gjorts för regnet då hårdgjorda ytor antas vara kopplade till dagvattennätet. I modellen har dagvattennätet delats upp i två områden; äldre ledningar utanför depån och nya ledningar inom depån i framtida scenariot baserat på Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 111 dagvattenutredningen för depån (PM Dagvattenutredning8 8 Region Stockholm, 2024. PM Dagvattenutredning – Underlags-PM till MKB Tunnelbana till Älvsjö – Järnvägsplan depå ). Avdraget görs baserat på ledningarnas kapacitet vilket är densamma oavsett regnhändelse. De äldre ledningarna antas kunna hantera ett 10-årsregn utan klimatfaktor vilket motsvarar ett avdrag på 39,3 millimeter. De nya ledningarna inom depån är projekterade att hantera ett 10-årsregn med klimatfaktor 1,2 vilket motsvarar ett avdrag på 72,2 millimeter. För mer information om skyfallsmodellen hänvisas till PM Skyfall och översvämning9 9 Region Stockholm, 2024. PM Skyfall och översvämning – Underlags-PM till MKB Tunnelbana till Älvsjö – Järnvägsplan depå . Samtliga höjder presenteras i RH2000, och koordinatsystemet är Sweref99 18 00. 5.9.3 Miljöpåverkan under drifttiden 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 Under drifttiden resulterar den projekterade höjdsättningen av depån till att området inte översvämmas vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2. Den maximala vattennivån i lågpunkten öster om depån uppgår till strax över +25,9 meter (RH2000) vid ett 100-årsregn. På grund av den nya höjdsättningen inom depån, där spåret går mellan tråget och uppställning- och verkstadshallen som ligger på +26,2 meter (RH2000), förhindras vatten från att översvämma depån eller rinna ner i tråget. Se Figur 41 över maximalt vattendjup och Figur 42 över flödesvägar vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2. Det vatten som tar sig ner i tråget är endast vatten som regnar ner i tråget vilket uppgår till cirka 50 kubikmeter. Vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 ansamlas vatten kring två byggnader inom depån. I norra delen av depån, vid uppställnings- och verkstadshallen (a), ansamlas cirka 0,1 meter intill byggnaden där två ingångar är belägna, se Figur 41. Öster om uppställnings- och verkstadshallen bildas en vattenansamling med vattendjup på upp till 0,6 meter. Samma vattenansamling sträcker sig även till teknikbyggnaden (b) söder om verkstadsbyggnaden med ett vattendjup på cirka 0,1 meter. I övrigt ansamlas inget vatten vid byggnaderna (c och d) inom depån. Utanför depån, precis i gränsen mot pendeltågspåret, ansamlas cirka 0,4 meter vatten vid byggnad (e) med framtida höjdsättning jämfört med befintlig situation. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 112 Figur 41. Maximalt vattendjup (meter) vid depån för modellerat 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 under drifttiden. Trianglarna visar byggnadernas entréer. Depåbyggnader redovisas med bokstav: a) uppställnings- och verkstadsbyggnad, b) teknikbyggnad, c) teknikbyggnad, d) hall för arbetsfordon. Byggnad utanför depån redovisas med bokstav: e). Depån är planförslaget ovan mark. Under drifttiden förändras inte de stora flödesvägarna utanför depån, se Figur 42. Flödesvägarna från Hagsätraskogens naturreservat samt från de högre belägna delarna av industriområdet förblir desamma som i för nuläget. Däremot förändras vissa små flödesvägar i västra delen av depån och vattnet leds vid västra sidan om depån i stället för igenom området. Denna förändring i terrängen leder till att vatten ansamlas vid byggnad (e) i Figur 41 i stället för att rinna vidare ner till depån som i nuläget. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 113 Figur 42. Maximalt flöde (l/m/s) vid depån och Älvsjö industriområde för modellerat 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 under drifttiden. Depån är planförslaget ovan mark. Delar av markytan inom depån består av ett 0,5 meter tjockt lager ballast. Ballasten fungerar som ett fördröjningsmagasin när det regnar. Vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 ansamlas cirka 500 kubikmeter vatten i ballasten som sedan leds vidare på dagvattensystemet. Känslighetsanalys Känslighetsanalysen visar att depån är belägen i en instängd lågpunkt. Dagvattennätets kapacitet är densamma oberoende regnhändelse. Konsekvenserna av detta är att lågpunkten kommer att fyllas upp mer och mer då storleken på regnen ökar. Vid ett 200-årsregn med klimatfaktor 1,2 når vattennivån strax över +26,1 meter (RH2000). Vatten från den stora vattenansamlingen längs med Varuvägen börjar tränga in till depån, men inget vatten når tunnelmynningen som är höjdsatt till strax över +26,2 meter. Vid ett 500-årsregn med klimatfaktor 1,2 kommer depån att fyllas med vatten och vatten kommer även rinna ner i tråget. Vattennivån i lågpunkten utanför depån längsmed Varuvägen/Konsumentvägen hamnar strax under +26,4 meter (RH2000) och en allt större yta översvämmas av minst en meter vatten. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 114 Jämförelseanalys Utanför depån stiger den maximala vattennivån med sju centimeter vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 under drifttiden jämfört med nuläget. Försämringen (skillnad i maximalt vattendjup) visas i Figur 43. Det är fyra byggnader öster om depån som påverkas av försämringen (nummer 1 till 4) varav samtliga även översvämmas i nuläget. Väster om depån kommer den nya höjdsättningen orsaka en vattenansamling med cirka 0,4 meters djup vid en befintlig byggnad (nummer 5). En jämförelseanalysen av vattenvolymerna som ansamlas utanför depån, i nuläget och under drifttiden, vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2, har utförts. I nuläget ansamlas strax över 6700 kubikmeter vatten ovan markytan utanför depån. Under drifttiden minskar volymen i samma område med cirka 450 kubikmeter vilket ger en total volym på strax över 6300 kubikmeter. Trots att den totala volymen minskar, ökar vattennivån i den sammanhängande vattenansamlingen öster om depån med sju centimeter. Det beror på att den sammanhängande lågpunkten minskar på grund av den framtida höjdsättningen av depån, och därmed har vattnet mindre yta att breda ut sig på. Vilket resulterar i att vattennivån ökar. Av den analys som har gjorts för omkringliggande bebyggelse bedöms översvämningsnivåerna, för de öppningar (dörrar, portar) som i nuläget redan riskerar att få in vatten, att öka med maximalt sju centimeter i ett framtida scenario. Den vattenansamling som uppstår till följd av depån bedöms inte leda till att ytterligare öppningar i industribyggnaderna översvämmas. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 115 Figur 43. Skillnad i maximalt vattendjup vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 mellan nuläget och under drifttiden. Byggnader som påverkas av en ökad vattennivå är numrerade från 1 till 5. Depån är planförslaget ovan mark. Framkomlighet Norra delen av Varuvägen är fri från vattenansamlingar och körbar (nummer 1 i Figur 44) både i befintligt och framtida scenario för samtliga regn. Det är här infarten till depån är belägen vilket gör det möjligt att ta sig in till depån vid samtliga scenarion och regn. Framkomligheten till hela Älvsjö industriområde är däremot begränsad både i befintligt och framtida scenario för samtliga regn. Figur 44 visar översvämningsutbredningen för ett 100- årsregn med klimatfaktor 1,2 inom modellområdet samt resultat från Stockholms stads skyfallsmodell 2018 (100-årsregn med klimatfaktor 1,25) (WSP, 2018) eftersom modellområdet inte täcker Huddingevägen i norr. Enligt Stockholms stads skyfallsmodell 2018 uppgår vattendjupet på Huddingevägen till minst 0,3 meter (nummer 2 i Figur 44). På Huddingevägen från söder (nummer 3 i Figur 44) uppstår vattenansamlingar med vattendjup på minst en meter. Detta gör att Huddingevägen inte är körbar för vare sig personbilar eller räddningsfordon. Under större delen av skyfallet är tillgängligheten till depån via Konsumentvägen begränsad (nummer 4 i Figur 44). Det maximala vattendjupet uppstår vid korsningen av Varuvägen och Konsumentvägen och överstiger en meter både i befintligt och framtida scenario för samtliga regn. Beräkningar som Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 116 utförts visar att Konsumentvägen blir körbar efter 220 minuter i befintligt scenario jämfört med 213 minuter i framtida scenario, vilket är en förbättring med sju minuter efter att depån byggts. Figur 44. Redovisning av bedömd framkomlighet för personbil och utryckningsfordon vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2. Depån är planförslaget ovan mark. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 117 5.9.4 Skyddsåtgärder och försiktighetsmått Förslag på skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Inga skyddsåtgärder som kan regleras i järnvägsplan är aktuella. Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med detaljplanen Skyfallshanteringen har varit en utgångspunkt i projektet vilket innebär att den höjdsättning som redan föreslås för depån utgår från resultaten av skyfallsmodelleringarna. Detta betyder att följande skyddsåtgärd utgör förutsättningar för att hantera översvämningsproblematiken: • Föreslagen höjdsättning av depån behöver regleras för att vatten inte ska översvämma depån och att det inte ska rinna ner i tråget. Förslag till övriga åtgärder Åtgärder för att fördröja vatten innan det når lågpunkten och därmed inte orsaka ökade vattennivåer har utretts. Utredningen visar att det är tekniskt möjligt att anlägga en damm för att fördröja 550–600 kubikmeter uppströms vattenansamlingen i lågpunkten vid Varuvägen och Konsumentvägen. Depåns tillfälliga markanspråk inom Hagsätraskogen, se Figur 8, sträcker sig söder om Varuvägen där vändspåret kommer anläggas. Förbi denna plats finns en naturlig rinnväg från Hagsätraskogen vars totala flödesvolym under ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2 uppgår till omkring 1000 kubikmeter. Under byggtiden kommer området att schaktas upp medan tunneln anläggs. Efter att tunneln är byggd återfylls marken ovanför tunneln och i samband med det kan fördröjningsytan anläggas. Utredningen omfattar två möjliga lösningar på samma plats men med olika djup och storlek. Dessa kommer utredas vidare under detaljprojekteringen. Region Stockholm avser att även reglera detta i genomförandeavtal med Stockholms stad. De förhöjda murarna runt tråget måste vara ogenomsläppliga för att förhindra vatten från att rinna in via trågets sidor vid ett skyfall. Ogenomsläppligt material mellan ballasten och tråget under markytan ska finnas. Detta för att inte vatten ska kunna leta sig ner i tråget via ballasten under marken då den är väldigt genomsläpplig. Utformningen av underbyggnaden för spåren på bangården fram till tunnelmynningen behöver göras med utgångspunkt att maximal bortledning av regn sker till omkringliggande ballast. Förslutning ner till tråget behövs för att förhindra att vatten rinner ner vid ett större skyfall. För byggnader inom depån behöver en lägsta golvhöjd sättas så att de klarar av stående vatten alternativt höjas till en översvämningssäker nivå. Detta gäller framför allt öppningar såsom portar och dörrar. Detta föreslås regleras med bygglov. Byggnaden som påverkas väster om depån bör utredas vidare vid detaljprojekteringen. I nuvarande situation uppstår inte samma problem. Därför rekommenderas att höjdsättning av marken vid gränsen av depån så att vatten inte ansamlas vid byggnaden. Förslag till övriga försiktighetsmått Översvämningsproblematiken till följd av skyfall är ett stort befintligt problem för hela Älvsjö industriområde. Problemet behöver utredas övergripande för hela området i annat forum än inom arbetet med aktuell järnvägsplan och detaljplan för depån. Säkerställ att det vatten som blir stående i ballasten inom depån inte minskar hållfastheten. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 118 Dagvattennätet behöver rensas regelbundet för att bibehålla kapaciteten. 5.9.5 Konsekvensbedömning Älvsjö industriområde ligger i en lågpunkt som redan i nuläget riskerar att översvämmas vid ett skyfall. Tack vare depåns framtida höjdsättning säkerställs de krav som förvaltning för utbyggd tunnelbana ställer på anläggningen. Kraven som ställs är att anläggningen inte får ta skada och att vatten inte får rinna in i tunnlar vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2. Den känslighetsanalys som utförts visar att anläggningen även klarar kraven vid ett 200-årsregn med klimatfaktor 1,2. Den nya höjdsättningen innebär dock att den befintliga lågpunkten minskar i yta. Trots att depån ökar andel genomsläpplig yta jämfört med nuläget, kommer framtida vattenmassor att ansamlas utanför depån. Utan föreslagna åtgärder i form av fördröjningsdamm innebär detta att den maximala vattennivån vid denna del av industriområdet ökar med sju centimeter jämfört med nuläget. Med föreslagen åtgärd kommer vattendjupet i ansamlingen inte att stiga. Den sammanhängande vattenansamlingen öster om depån kommer totalt sett minska i volym både med och utan skyddsåtgärder. Höjdsättningen av depån bedöms även orsaka stående vattendjup på cirka 0,4 meter vid den byggnad som finns mellan depån och Västra stambanan. Vattenansamlingarna runt byggnaden anses kunna förhindras med en modifierad höjdsättning. Detta hanteras i den fortsatta detaljprojekteringen. Tillgänglighetsanalysen som utförts visar att depån är tillgänglig via norra delen av Varuvägen både i nuläget och i framtida scenariot. För Konsumentvägen i söder visar de beräkningar som utförts att vägen blir körbar efter 220 minuter i befintligt scenario jämfört med 213 minuter i framtida scenario, vilket är en förbättring efter att depån byggts. Sammantaget bedöms planförslaget innebära små negativa konsekvenser med avseende på klimatanpassning och översvämning. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 119 5.10 Klimat och naturresurshushållning En hållbar användning av naturresurser och begränsad klimatpåverkan är förutsättningar för en hållbar samhällsutveckling. Med naturresurshushållning menas att användningen av energi, mark, vatten och andra naturresurser ska ske på ett effektivt, resursbesparande och miljöanpassat sätt. För att få en helhetsbild av resursåtgång och klimatbelastning från utbyggnaden av depån i Älvsjö beaktas dessa aspekter ur ett livscykelperspektiv, vilket ger ett underlag för att utveckla åtgärder som minskar klimatpåverkan och ökar resurseffektiviteten genom hela projektets gång. 5.10.1 Nuvarande förhållanden Användning av naturresurser och utsläpp av växthusgaser har en betydande inverkan på våra globala ekosystem. Det råder idag vetenskaplig och politisk enighet om att klimatet påverkas av människans utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser. Inrikes transporter svarar för nästan en tredjedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser och inom Stockholms län står transportsektorn för omkring hälften av länets totala utsläpp av växthusgaser. Mängden växthusgasutsläpp från transportsektorn beror i hög grad på vilket drivmedel och transportslag som används. Transporter och resor med tåg eller tunnelbana är mer energi- och yteffektiva jämfört med trafikslag såsom personbil, lastbil och flyg och är därför en central del i en fossilfri transportsektor och ett mer transporteffektivt samhälle. För att göra tunnelbanan tillgänglig för fler och stödja en resurseffektiv transportsektor med låga växthusgasutsläpp behöver det befintliga tunnelbanenätet byggas ut. Depåutbyggnaden är en avgörande del av denna utvidgning. Bygg- och anläggningsprojekt kräver stora mängder naturresurser och genererar betydande klimatutsläpp. Bygg- och anläggningssektorn står för cirka en femtedel av Sveriges klimatutsläpp. Vid byggandet av ny infrastruktur är användningen av naturresurser och klimatutsläpp viktiga aspekter att hantera för att minska miljöpåverkan och möjliggöra en omställning till en mer hållbar transportsektor. Klimatmål Mål och ramverk för minskade klimatutsläpp finns idag på såväl internationell och europeisk nivå som nationell, regional och kommunal nivå. År 2017 antog Sverige ett klimatpolitiskt ramverk. Ramverket består av en klimatlag, klimatmål och ett klimatpolitiskt råd. Det långsiktiga målet innebär att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären senast år 2045, för att därefter uppnå negativa utsläpp. Region Stockholm har som långsiktigt mål att nå netto- noll-utsläpp senast år 2035. För att klara målet krävs samordnade insatser av alla regionens förvaltningar och bolag. Projektet har därför utformat ett mål om att reducera klimatpåverkan från depåutbyggnaden med 50 procent under projektets genomförande. Se vidare avsnitt 5.10.2. 5.10.2 Bedömningsgrunder och metodik Prognoser för år 2050 visar på ett ökat resande i Stockholms län och den nya tunnelbanan och depån möjliggör för en viss överflyttning från bil- och bussresor till spårbunden kollektivtrafik när Stockholm växer. Den spårbundna trafiken utgör en viktig del av ett transporteffektivt samhälle och är en förutsättning för att nå uppsatta klimatmål. Depån är en förutsättning för tunnelbanan som resealternativ och är en nyckelkomponent för ett effektivt tunnelbanesystem. För att projektet ska leva upp till gällande klimatmål och krav och bidra till en hållbar utveckling krävs ett aktivt arbete för att resurser används på ett hållbart sätt under alla skeden i projektgenomförandet. Projektet har utformat ett mål om att reducera klimatpåverkan från utbyggnaden med 50 procent. Detta mål utgör bedömningsgrund för klimatpåverkan från Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 120 utbyggnaden av depån10 10 Fokus för klimatarbetet är att identifiera klimatreducerande åtgärder i varje skede. Den slutliga klimatbelastningen utgår från den färdiga anläggningen. Reduceringen motsvarar den klimatbelastning som hade varit om de identifierade åtgärderna inte hade genomförts. Detta betyder att den slutgiltiga kalkylen ska bli minst 50 procent lägre tack vare alla åtgärder i tidigare etapper. . Bedömningen avgränsas till anläggningens klimatpåverkan samt behov av material och masshantering. Metod för uppföljning av klimatutsläpp Uppföljning av klimatpåverkan under depåns uppförande ligger i linje med Trafikverkets klimatkalkylmodell vilken beräknar primärenergianvändning och klimatpåverkan från byggande av infrastruktur. Modellen är baserad på metodik för livscykelanalys (LCA) med fokus på de råvaror, material och produkter som krävs för byggandet. Modellen inkluderar även i viss omfattning byggande och underhåll, samt de transporter som sker vid råvaruproduktion och förädling. Modellens ingående byggdelar har i viss grad anpassats till förutsättningar för depåns anläggningsdelar. Resultatet presenteras som den totala mängden klimatgasutsläpp och primärenergianvändning som byggande av depån ger upphov till i enheterna CO2-ekvivalenter (CO2e) respektive Gigajoule (GJ). För att kvantifiera och jämföra utsläppen från olika källor används ofta måttenheten koldioxidekvivalenter. Denna måttenhet tar hänsyn till den relativa växthuseffekten av olika gaser genom att omvandla deras potentiella påverkan till motsvarande mängd CO2-ekvivalenter, vilket underlättar för beräkningar och klimatrapportering. I klimatkalkylen för depåutbyggnaden beräknas klimatpåverkan och primärenergianvändningen för hela depåanläggningen, spåren från påslagsläget till depåbyggnaden samt de delar ovan mark som är kopplade till utbyggnaden. Klimatkalkylen inkluderar ett utgångsläge för klimatkalkyl samt en optimerad anläggning. Klimatkalkyler tas fram inom varje skede av projektet för att ge en prognos över de totala klimatutsläppen. De används även för att jämföra klimatpåverkan mellan olika lokaliserings- och utformningsalternativ. I ett tidigt skede av projektet (lokaliseringsutredning depå) jämfördes tre olika lokaliseringar i Älvsjö och en i Västberga. Under den fördjupade lokaliseringsutredningen har fokus flyttats till att utreda och optimera tre alternativ för vändspår i Älvsjö. De tre vändspårsalternativen är inte direkt jämförbara med de tidigare lokaliseringsalternativen, vilket innebär att det inte finns något utgångsläge från de tidigare utredningarna för att jämföra klimatpåverkan. Utgångsläget för klimatkalkylen är därför baserat på vändspårsalternativet med böjd bergtunnel, som har valts och optimerats som en del av den nuvarande utredningen. Under den fördjupade lokaliseringsutredningen har klimatoptimeringar gjorts genom val av lokaliseringsalternativ, vändspårsalternativ och optimering av tunnelbanedepån. Dessa åtgärder har syftat till att begränsa projektets klimatpåverkan samtidigt som en effektiv depålösning utvecklats. Projektet är i ett tidigt skede, och detaljprojektering för konstruktionslösningar och markförstärkning har inte genomförts. Klimatkalkylerna innehåller både typåtgärder, som är övergripande schabloner, och mer precisa byggdelar. För vändspårsalternativen har typåtgärder använts, men detaljerade byggdelar ingår där information varit tillgänglig. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 121 5.10.3 Miljöpåverkan Påverkan på naturresurser och klimat sker i olika omfattning under hela depåns livscykel. En betydande del av utsläppen av växthusgaser uppstår under utvinning av råmaterial, tillverkning av material och produkter samt under själva byggandet av depån. Resultaten från klimatkalkylerna för projektet visar att produktionen av material såsom stål, cement och betong samt schakt och transporter av material och massor utgör betydande utsläppsposter under uppförandet av depån. Resursanvändning och klimatpåverkan är aspekter som beaktas under alla skeden av genomförandet och ett aktivt arbete drivs för att identifiera och genomföra åtgärder för att reducera de växthusgasutsläpp som depåutbyggnaden kommer bidra till. Lokaliseringen i Älvsjö valdes baserat på lokaliseringsutredningen som har undersökt olika alternativa lokaliseringar av depån. I den fördjupande lokaliseringsutredningen för depåutbyggnaden har tre vändspårsalternativ i Älvsjö undersökts och Region Stockholm har beslutat att gå vidare med vändspårsalternativet med böjd bergtunnel. Klimat har ingått som beslutsunderlag i lokaliseringsutredningen och alternativgenereringen. För vändspårsalternativet med böjd bergtunnel har klimatreducerande åtgärder analyserats, vilka har inneburit optimering av depån, förkortad vändspårstunnel och höjning av depån. Klimatkalkylen indikerar att detta resulterar i en minskning av utsläppen jämfört med utgångsläget för vändspårsalternativet. Eftersom projektet är i ett tidigt skede har inga konkreta åtgärdsförslag för kommande skeden kunnat preciseras, utan det har snarare resonerats kring ett antal fokusområden som bör ligga till grund för det fortsatta klimat- och energieffektiviseringsarbetet. I stora drag handlar det om att minska mängden material (det vill säga optimerad projektering) och att använda material/drivmedel med lägre klimatpåverkan ur ett livscykelperspektiv. Ett antal åtgärdsförslag har föreslagits till framtida projektering, varav den största reduktionspotentialen ligger i att kravställa klimatförbättrad betong och armering. Även en cirkulär masshantering är centralt för att begränsa projektets miljökonsekvenser och en lokal avsättning av massor är en av de faktorer som har störst betydelse för att minska klimatpåverkan från masshanteringen. En stor klimat- och kostnadsmässig vinst kan uppnås om losstaget berg kan återanvändas inom projektet. Idag saknas dock geologiskt underlag för att utröna om bergmassorna kan användas vid återfyllning. Genom att använda massorna lokalt, till exempel i närliggande exploateringsprojekt, säkerställs en god hushållning med naturresurser och minskat transportarbete. Region Stockholm jobbar aktivt med att samverka med Stockholms stad rörande användning av massor. Hagsätraskogen fungerar som en kolsänka, och eftersom depån tar naturmark i anspråk, medför detta en negativ påverkan på koldioxidinlagring och kolförråd samt bidrar till fossila utsläpp genom användning av arbetsmaskiner. En stor del av lokaliseringen ligger dock inom redan exploaterad mark, vilket är i linje med Miljöbalkens principer för god hushållning med mark och bidrar till att minimera påverkan på orörd natur. För att nå projektets klimatmål krävs fortsatt att åtgärder med potential att reducera utsläpp av växthusgaser definieras och genomförs. Det pågår ett arbete inom projektet med att ta fram förslag på åtgärder som ska ligga till grund för kommande arbete under detaljprojektering och produktion. Förslag till åtgärder presenteras i avsnitt 5.10.4. Genom att främja en cirkulär och lokal masshantering tillsammans med ett fortsatt fokus på att minska klimatavtrycket under projektering och byggnation, bedöms möjligheterna som goda att nå projektets mål om 50 procents reduktion av klimatutsläpp under projektgenomförandet. På lång sikt förväntas projektet ge positiva klimatfördelar som en del av den utbyggda tunnelbanan, vilket kan leda till minskad privatbilism och därmed lägre utsläpp från vägtrafiken. Tunnelbanan Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 122 främjar hållbar kollektivtrafik och stödjer Stockholms klimatmål, där depån spelar en viktig roll för underhåll och drift. 5.10.4 Skyddsåtgärder och försiktighetsmått Genom att implementera åtgärder som minskar klimatavtrycket, strategisk planering av resurser och initiativ för att öka energieffektiviteten, kan anläggningens klimatpåverkan reduceras samtidigt som en mer hållbar förvaltning av naturresurser främjas i det vidare arbetet. Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Inga skyddsåtgärder som kan regleras i järnvägsplanen är aktuella. Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med detaljplanen Inga skyddsåtgärder som kan regleras i detaljplanen är aktuella. Förslag till övriga åtgärder Optimera konstruktioner med avseende på dimensioner och mängder för minskad resursanvändning under byggande. Utred och tillämpa tekniska lösningar för energi- och resurseffektivisering under drift. Utred och tillvarata möjligheter att använda rätt betongkvalitet på rätt plats. Utred och tillvarata möjligheter till optimerade transporter och lokal hantering av massor. Ställ krav på klimatprestanda för material såsom betong och stål i upphandlingar. Ställ krav på fordon med förnybara bränslekällor. Ha dialog med aktörer i branschen för att säkerställa gemensamma synsätt samt identifiera möjligheter till fortsatta åtgärder. Förslag till övriga försiktighetsmått Inga övriga försiktighetsmått är aktuella. 5.10.5 Konsekvensbedömning Depåutbyggnaden kräver naturresurser som beräknas ge upphov till stora mängder växthusgasutsläpp från framförallt material såsom stål och betong samt schakt och transporter av massor. För att minska klimatpåverkan från byggnationen av depån har projektet som mål att reducera utsläppen med 50 procent. Detta ska uppnås genom fortsatt arbete med optimering, användning av material med förbättrad klimatprestanda och effektiv masshantering. Dessa åtgärder bedöms ge goda förutsättningar att nå projektets klimatmål. Eftersom projektet är i ett tidigt skede är det dock viktigt att ha i åtanke att det finns osäkerheter kopplade till genomförandet av åtgärdsförslagen. Depån är en förutsättning för utbyggnaden av tunnelbanan som i sin tur möjliggör en överflyttning från biltrafik och därmed stödjer ett mer hållbart transportsystem. Detta möjliggör för en reduktion av klimatpåverkan genom klimateffektiva transporter inom regionen vilket bidrar till att uppnå lokala och regionala klimatmål. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 123 5.11 Olycksrisker I detta avsnitt beskrivs övergripande de olycksrisker som är förknippade med planförslaget under drifttiden. De risker som behandlas är plötsligt inträffade händelser som kan orsaka stora konsekvenser för omgivningen, tredje person, resenärer eller personal inom anläggningen. Händelser och risker av arbetsmiljökaraktär behandlas inte i miljökonsekvensbeskrivningen. Översvämningsrisk behandlas i avsnitt 5.9. Den geografiska avgränsningen för identifiering av riskkällor och bedömning av påverkan är 350 meter runt området för depån, vilket innefattar Älvsjö industriområde samt kringliggande bostads- och rekreationsområden. 5.11.1 Nuvarande förhållanden Vid depåns föreslagna placering bedrivs det i nuläget blandad industriell verksamhet av lättare karaktär såsom bilverkstäder och maskinuthyrning. Det finns även ett fåtal lokaler för rekreation, exempelvis en padelhall. 5.11.2 Bedömningsgrunder och metodik Tolerabla olycksrisknivåer för tunnelbana med tillhörande spårtrafik är inte reglerat i lag utan hanteras genom nationell praxis för fysisk planering11 11 Metodik och vägledning utifrån Värdering av risk (Räddningsverket, 1997) . Riskerna bedöms utifrån relevanta principer för riskvärdering: rimlighet, proportionalitet, fördelning och undvikande av katastrofer. Med olycksrisker avses i detta sammanhang en sammanvägning av sannolikheten för att en plötslig händelse ska uppstå och de negativa konsekvenserna av händelsen. Skyddsåtgärder och försiktighetsmått tas fram för de fall som risken bedöms förhöjd. För att säkerställa ett konsekvent arbetssätt med framtagandet och bedömningen av risker inom ramen för miljökonsekvensbeskrivningen måste tre olika perspektiv belysas: • Risker från omgivningen som kan resultera i en negativ påverkan på anläggningen. • Risker från anläggningen som resultera i en negativ påverkan på omgivningen. • Risker inom anläggningen som kan resultera i en negativ påverkan internt inom anläggningen. Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter, om än i olika stor utsträckning. Exempel på osäkerheter kan vara brister i statistik, osäkerheter i trafikprognoser och hur områden kommer att utvecklas i samband med utbyggnaden. 5.11.3 Olycksrisker under drifttiden Det som ska skyddas är människor som vistas i närheten av depån. Även befintlig infrastruktur såsom Västra stambanan och Nynäsbanan utgör skyddsvärda objekt, liksom den nya anläggningen i sig. De viktigaste identifierade skyddsvärda objekten i depåns närområde redovisas i Figur 45. En beskrivning av skyddsvärda kulturmiljövärden presenteras i avsnitt 5.2 och skyddsvärda naturmiljöer återfinns i avsnitt 5.5. Identifierade riskkällor i depåns närhet utgörs av Nynäsbanan, Västra stambanan, Huddingevägen (sekundär transportled för farligt gods), en återvinningscentral och verksamheter som hanterar brandfarlig vara. Identifierade riskkällor i projektets närområde redovisas i Figur 45. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 124 Figur 45. Identifierade riskkällor och skyddsvärda objekt i närheten av området för depån. 5.11.3.1 Olyckspåverkan från omgivningen Riskpåverkan från omgivningen mot anläggningen utgörs av risker förknippade med järnväg, verksamheter som hanterar brandfarlig vara (Linde Gas AB och Circle K), en transportled för farligt gods och en återvinningscentral. Järnvägen utgörs av sträckorna Västra stambanan och Nynäsbanan. Risker förknippade med järnvägen är urspårning och olyckor som kan inträffa vid transport av farligt gods. Med hänsyn till att avståndet från Västra stambanan och Nynäsbanan till depån är 60 respektive 40 meter bedöms riskbidraget avseende urspårningsrisker från järnvägen vara lågt. Även från pendeltågsdepån bedöms riskbidraget avseende urspårningsriskerna vara lågt med hänsyn till att tågen framförs i låg hastighet. Avseende farligt gods-olyckor på järnväg bedöms riskbidraget mot depån vara lågt eftersom sannolikheten för en olycka är mycket liten samtidigt som personantalet inom depån är begränsat. Strax öster om depån sker hantering av brandfarlig vara i form av industri- och livsmedelsgas samt gasol (Linde Gas AB). I anslutning till Linde Gas AB finns Circle K:s drivmedelsstation för gasdrivna fordon (LNG och CNG), se Figur 45. Verksamheterna är inte av Länsstyrelsen beslutade Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 125 farliga verksamheter enligt lagen om skydd mot olyckor men kan trots det innebära en risk för omgivningen. Vid en allvarlig olycka finns viss risk för påverkan på den planerade depån, främst utifrån tillfälliga driftstörningar; exempelvis om närområdet skulle behöva in- eller utrymmas. I värsta fall föreligger risk för konsekvenser i form av tryckverkan eller splitter från gasflaskor och andra trycksatta behållare. Sannolikheten för detta bedöms dock vara mycket liten och risken för påverkan på människors liv och hälsa bedöms inom depån därför vara låg. Återvinningscentral utgör miljöfarlig verksamhet men klassificeras inte som farlig verksamhet utifrån lagen om skydd mot olyckor. Risker förknippade med återvinningscentralen bedöms främst utgöras av rökspridning vid brand. Risk för påverkan på depån bedöms vara lågt. Huddingevägen utgör rekommenderad transportled för farligt gods (sekundär). Med hänsyn till att avståndet mellan Huddingevägen och depån är drygt 300 meter bedöms riskbidraget från vägen till depån vara försumbart. 5.11.3.2 Olyckspåverkan mot omgivningen Riskpåverkan från depån mot omgivningen under drifttiden bedöms vara begränsad. Den huvudsakliga risken mot omgivningen utgörs av storskalig brand från depåbyggnaden. Inom verksamheten kommer viss hantering av brandfarlig vara att ske, främst spolarvätska. Konsekvenserna av en storskalig brand bedöms främst bli omgivningspåverkan i form av driftstörningar, exempelvis för järnvägstrafiken på Västra stambanan och Nynäsbanan. En annan möjlig konsekvens för omgivningen är miljöpåverkan. Vatten som påförts av räddningstjänst och sprinklersystem är att betrakta som kontaminerat, och det föreligger risk för att släckvatten sprids till recipient. Urspårningsrisker bedöms inte medföra negativ påverkan på omgivning med hänsyn till att spårområdet är inhägnat och hastigheten är låg. En skyddsväxel kommer anläggas mellan depåns provspår och Trafikverkets angränsande spår för att förhindra att tåg inom depån åker ut i Trafikverkets anläggning okontrollerat. Ingen särskild risk avseende suicid har identifierats för depån. Områdets planerade skalskydd i form av stängsel runt hela verksamheten medför att tillgången för allmänheten begränsas. 5.11.3.3 Olyckor inom anläggningen Huvudsakliga risker för personer som vistas inom anläggningen är, förutom brandrisker, förknippade med lokal urspårning och påkörning. Det finns även en viss risk för påkörningsolyckor, brand och sabotage om obehöriga tar sig in på spårområdet eller i depåbyggnaden. Brandrisker och utrymning från anläggning och vändspårstunnel hanteras i den fortsatta projekteringen. För vändspårstunneln planeras utrymning för personal inom anläggningen ske via en avskild evakueringsdel. 5.11.4 Skyddsåtgärder och försiktighetsmått Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Inga skyddsåtgärder som kan regleras i järnvägsplan är aktuella. Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med detaljplanen Inga skyddsåtgärder som kan regleras i detaljplan är aktuella. Förslag till övriga åtgärder Inga förslag till övriga åtgärder är aktuella. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 126 Förslag till övriga försiktighetsmått Inga övriga försiktighetsmått är aktuella. 5.11.5 Konsekvensbedömning Olycksrisken för planförslaget bedöms vara låg och acceptabel. Olycksrisken bedöms inte heller innebära en ökning vid jämförelse med nollalternativet. Den största riskpåverkan från depån bedöms vara riskpåverkan till omgivningen som utgörs av storskalig brand som kan leda till driftstörningar på Västra stambanan och Nynäsbanan. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 127 6 Påverkan under byggtiden Järnvägsplanen reglerar de områden som Region Stockholm behöver ta i anspråk permanent för planförslaget samt de områden som tillfälligt får användas under byggtiden. Ytor som tas i anspråk permanent och med tillfälligt markanspråk redovisas på järnvägsplanens plankartor. Val av slutliga metoder för byggnation avgörs av Region Stockholm inför produktionen. Oavsett val av metod kommer det att ställas krav på att entreprenören använder skonsamma metoder, minimerar omgivningspåverkan. Byggbuller, vibrationer och masshantering med mera som kan upplevas som störande, regleras inom ramen för miljöprövningen. 6.1 Byggmetoder och genomförande 6.1.1 Genomförande av spårlinjen och stationer Arbetena vid den yta som ska bli depån inleds med att befintliga byggnader och konstruktioner rivs. Därefter sker spontningsarbeten och jord- och bergschakt för att anlägga den schaktgrop som tunnelborrmaskinen behöver vid start för att borra de två spårtunnlarna från Älvsjö till Fridhemsplan. Schaktgropen blir cirka 170 meter lång, cirka 20 meter djup och 30 till 45 meter bred för att kunna montera TBM. Byggandet av startgropen och logistiksystemet inklusive montage av TBM tar cirka två år. Ytan som krävs för TBM utgörs av tillfälligt markanspråk för järnvägsplan för spårlinje och stationer. Spårtunnlarna tar cirka två år att byggas med TBM vilket innebär att start för anläggandet av depån är beroende av spårlinjens process. Efter 1,5 år förväntas TBM nå Årstaberg och därefter flyttas arbetsmaskinerna, vattenrening och materialupplag från etableringsytan i Älvsjö industriområde och anläggandet av depån kan starta. 6.1.2 Genomförande av depån Byggandet av depån inleds med att spont slås i den norra delen av etableringsytan för att schakta ur inför grundläggning av källarvåning på byggnaden för uppställnings- och verkstadshall. Spont slås även för ett större område i mitten av etableringsytan för att kunna schakta ur inför byggande av ramper för tåg. Spontningsarbeten sker vid Varuvägen och vid ny depåbyggnad, vilket övergår i arbeten med jord- och bergschakt. Betongtunnel och betongtråg anläggs och byggs vidare söderut. Bergtunneln för vändspår kommer att sprängas ut i samband med tunneldrivning för spårlinjen och betongtunneln som utförs som ”cut and cover” uppförs och täcks över med jordmaterial. Grundläggning för övriga delar av depån sker samt utfyllnader till ny permanent marknivå. Även depåbyggnad för uppställning och verkstad, verkstad för arbetsfordon samt mindre komplementbyggnader och spår uppförs. I den del av Varuvägen som ansluter till pendeltågsdepån kommer en tillfällig ny dragning att göras under byggtiden för att sedan bli en permanent placering inför driften av den nya tunnelbanan då depåverksamheten är i gång. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 128 6.2 Miljöpåverkan Byggtidens miljöpåverkan hanteras i sin helhet i miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen men redogörs översiktligt för depån i detta avsnitt. Byggandet av depån kommer att innebära påverkan på miljön och medföra störningar under byggtiden. Byggbuller, stomljud, vibrationer, länshållningsvatten och grundvattenpåverkan kommer att följas upp och kontrolleras med kontrollprogram under byggtiden. Elektromagnetiska fält bedöms inte innebära någon påverkan under byggtiden. Olycksrisker bedöms vara förknippade med arbetsmiljörisker under byggtiden och redovisas inte här då det inte hanteras inom miljökonsekvensbeskrivningen. För miljöaspekten klimat och naturresurshushållning har påverkan bedömts i avsnitt 5.10.3. 6.2.1 Mark och vatten Grundvattenpåverkan kan ske under byggtiden innan tunnlarna tätats, men bedöms inte innebära några konsekvenser för känsliga objekt såsom byggnader, energibrunnar eller naturvärden. Naturmiljön i Hagsätraskogen berörs inte av grundvattenpåverkan under byggtiden då vegetationen och påträffade småvatten inte bedöms vara grundvattenberoende. Schaktarbeten i jord och berg innebär att det uppstår risk för föroreningsspridning under byggtiden. Inom undersökt område vid depån bedöms det under byggtiden finnas måttlig till hög risk för spridning vid schaktning och bergsprängning. Länshållningsvatten från berguttag kommer att renas lokalt innan utsläpp till ledningsnätet och vidare till recipient under byggtiden. Stockholm Vatten och Avfalls krav på utsläppshalter vid länshållningsvatten kommer att följas. Vid förekomst av höga kvävehalter vid sprängning kommer vattnet ledas till Henriksdals reningsverk. Dagvattnet från etableringsytor samlas upp i dagvattenbrunnar och leds via oljeavskiljare till dagvattennätet. Processvatten från verksamhet under tak leds via slam- och oljeavskiljare till spillvattennät. Recipienten Fiskarfjärden bedöms kunna ta emot det renade vattnet utan risk för försämring av miljökvalitetsnormerna. 6.2.2 Kulturmiljö Region Stockholm har tagit fram en åtgärdsplan för vibrationer gällande kulturbyggnader (Region Stockholm 2022). Åtgärdsplanen bygger på erfarenheter från tidigare tunnelarbeten och innehåller rutiner och arbetssätt för att säkerställa att inga kulturhistoriska värden skadas under byggtiden. Erforderliga antikvariska kontrollprogram upprättas i nödvändig omfattning utifrån åtgärdsplanens rutiner och arbetssätt. 6.2.3 Stads- och landskapsbild, rekreation samt sociala värden Tillfälliga markanspråk under byggtiden innebär minskade upplevelsevärden samt försämrad framkomlighet och tillgänglighet i flera av de områden som berörs av byggandet av depån. Dessa förändringar är övergående, men kan komma att vara under hela eller stora delar av byggtiden. Rekreationsmöjligheterna och tillgängligheten till Hagsätraskogens naturreservat från Älvsjö industriområde kommer att påverkas under byggtiden då den norra entrén till skogen stängs. Att en del skog tas i anspråk för vändspårstunnel kommer att innebära en förlust av rekreationsvärden och sociala värden under byggtiden. 6.2.4 Naturmiljö Under byggtiden bedöms sprängning, transporter, masshantering med mera påverka naturmiljön samt störa djurarter i närområdet. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 129 Sprickor som tillkommer efter sprängningar i det ovanliggande berget kommer att tätas för att säkerställa att naturmarken och småvattnen som ligger uppe på ytan inte påverkas. Det nordligaste småvattnet inom höjdområdet tangeras av tunnelschaktet för vändspårstunneln i den norra änden men åtgärder under byggtiden kommer vidtas för att säkerställas att det inte riskerar att torrläggas under byggtiden. Marknivåerna på platsen där småvattnet ligger kommer dock inte förändras. 6.2.5 Buller, stomljud och vibrationer Spontning, sprängning, masshantering, transporter samt hantering av material ger upphov till bullerstörningar i varierande omfattning under byggtiden vid depån. Även stomljud kommer uppstå från borrning och sprängning av berget för vändspåret. Störst påverkan avseende luftburet buller bedöms ske vid spontning. Spontning kommer dock ske under relativt kort tid. Masshantering inklusive transporter låter mindre än spontning men pågår under längre tid. 6.2.6 Luftkvalitet utomhus Under byggtiden transporteras massor vilket genererar utsläpp till luft. Dessutom uppstår utsläpp av partiklar och luftföroreningar vid sprängning och dammande arbetsmoment som har påverkan på luftkvaliteten under byggtiden. 6.2.7 Klimatanpassning och översvämning Översvämningsrisken under byggtiden av depån utreds vidare. Det öppna schaktet för betongtunneln kommer inte orsaka någon förändrad avrinning i området, varken ökad eller minskad avrinning. Rinnvägen förbi det öppna schaktet kommer att behöva justeras/omledas tillfälligt under byggtiden då det i dagsläget korsar rakt över den plats där schaktet ska utföras. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 130 7 Nollalternativet I en miljökonsekvensbeskrivning utgör det så kallade nollalternativet ett viktigt referensalternativ som beskriver vad som förväntas hända med miljön om det föreslagna projektet inte genomförs. Nollalternativet används som en jämförelsegrund för att bättre förstå och illustrera den potentiella miljöpåverkan av föreslaget projekt eller plan. Nollalternativet tar inte bara hänsyn till den nuvarande situationen utan även den sannolika framtida utvecklingen under samma tidsmässiga avgränsning som görs för planförslaget. Detta innebär att en utveckling av miljön, befintliga trender och planerade åtgärder, som inte är beroende av det föreslagna projektet, beaktas. Det kan inkludera förväntade förändringar i exempelvis markanvändning, trafikmängder, befolkningsutveckling och miljömässiga faktorer. Syftet med att inkludera nollalternativet är att ge beslutsfattare, intressenter och allmänheten en tydlig bild av vilka konsekvenser projektet kan ha jämfört med om projektet inte genomförs. Nollalternativet i denna miljökonsekvensbeskrivning innebär att tunnelbanan till Älvsjö och depån inte genomförs. Stadsutveckling förväntas i nollalternativet att ske i enlighet med lagakraftvunna planer. Enligt information på Stockholms stads hemsida finns det inga pågående detaljplanearbeten i närområdet för depån. Stockholms stad har yttrat sig att depån och föreslagna vändspår inte ska omöjliggöra en eventuell framtida stadsutveckling av Älvsjö industriområde. Konkreta bebyggelseplaner som kan vägas in i ett nollalternativ saknas dock. Därmed bedöms nollalternativet inte omfattas av någon ytterligare stadsutveckling då det i nuläget inte går att förutse vilka eventuella detaljplaner som tillkommer och bedöms vinna laga kraft inom den geografiska och tidsmässiga avgränsningen som gjorts. Nollalternativet innebär därmed en oförändrad situation vad gäller Älvsjö industriområde och andra närliggande områden. 7.1 Mark och vatten I nollalternativet kommer befintliga verksamheter fortsatt vara kvar, likaså de befintliga markföroreningarna som finns i området. Nollalternativet innebär därmed att föroreningsutsläpp via dagvattnet till recipient kommer fortgå samt att föroreningsrisk i jord och grundvatten kvarstår. Ingen grundvattenbortledning bedöms uppstå då exploatering enligt planförslaget inte blir av. Sammantaget bedöms nollalternativet innebära små negativa konsekvenser med avseende på mark och vatten. 7.2 Kulturmiljö Nollalternativet innebär att befintlig stadsmiljö bibehålls. Hagsätraskogen förblir oförändrad och eventuella kulturlämningar i naturreservatet påverkas därmed inte. Inga konsekvenser för kulturmiljön bedöms uppstå. 7.3 Stads- och landskapsbild Nollalternativet innebär att nuvarande stads- och landskapsbild bibehålls. Inga konsekvenser för stads- och landskapsbild bedöms därmed uppstå. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 131 7.4 Rekreation och sociala värden Nollalternativet innebär att nuvarande sociala värden förblir oförändrade, det vill säga närheten till kollektivtrafik, rekreationsområden och mötesplatser. Inga konsekvenser för rekreation och sociala värden bedöms därmed uppstå. Befintlig vegetation kvarstår och tillgängligheten till Hagsätraskogen är oförändrad. 7.5 Naturmiljö Nollalternativet innebär att naturmiljön bevaras då inga ingrepp sker. Det innebär att befintlig vegetation kvarstår och arter kopplade till de delar av området som ingår i planförslaget fortsatt kan nyttja dessa miljöer. Skogsområdet inom Hagsätraskogen närmast Älvsjö industriområde skulle fortsatt vara bryn och skogsmiljö och den vegetation som finns där idag hade vuxit sig större. Varken groddjur, fåglar, fladdermöss, naturvärden, ESBO eller habitatnätverkan kommer påverkas utan kan potentiellt utvecklas och få högre naturvärden i ett långsiktigt perspektiv. Sammantaget bedöms nollalternativet kortsiktigt inte innebära några konsekvenser med avseende på naturmiljön, medan det på längre sikt har möjlighet att bidra med små positiva konsekvenser baserat på att träden i området blir äldre och troligtvis utveckla olika typer av naturvärden, så som håligheter med mera. 7.6 Buller, stomljud och vibrationer Nollalternativet innebär att nuvarande verksamheter och infrastruktur fortsatt är kvar inom och i anslutning till Älvsjö industriområde. Den påverkan som bedöms ske avseende buller uppkommer därmed enbart från befintliga bullerkällor. Trafikmängderna förväntas öka i nollalternativet jämfört med nuläget, i och med tillkommande tågtrafik när ny stambana byggs söder om Stockholm (Ostlänken). Detta kan bidra till högre ljudnivåer inom utrett område. Sammantaget bedöms nollalternativet innebära små negativa konsekvenser med avseende på buller. 7.7 Luftkvalitet utomhus Nollalternativet innebär att nuvarande verksamheter fortsatt är kvar inom området. Den påverkan som bedöms ske på luftkvaliteten uppkommer därmed enbart från verksamheterna själva och transporterna till och från området. Det bedöms motsvara beräknade haltnivåer av PM10 och kvävedioxid, som enligt SLB-analys underskrider miljökvalitetsnormerna och miljökvalitetsmålen. Sammantaget bedöms nollalternativet inte innebära några konsekvenser med avseende på luftkvalitet utomhus. 7.8 Elektromagnetiska fält Nollalternativet innebär att ingen ny teknikbyggnad eller strömskeneanläggning tillkommer. Befintliga källor som ger upphov till elektromagnetiska fält kvarstår inom området. Sammantaget bedöms nollalternativet inte innebära några konsekvenser med avseende på elektromagnetiska fält. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 132 7.9 Klimatanpassning och översvämning I nollalternativet sker ingen förändring av markytan vilket innebär att området fortsatt kommer att vara översvämningsbenäget vid skyfall. Flödesvägarna från Hagsätraskogen kommer förbli opåverkade och det maximala vattendjupet vid Varuvägen förväntas vara som i nuläget (med beaktande av klimatfaktor för ökad framtida nederbörd). Övriga delar av industriområdet kommer fortsatt drabbas av stående vattendjup vid händelse av ett skyfall. Framkomligheten i området kommer vid händelse av skyfall vara fortsatt begränsad. Sammantaget bedöms nollalternativet innebära små negativa konsekvenser med avseende på klimatanpassning och översvämning. 7.10 Klimat och naturresurshushållning I nollalternativet sker ingen förändring av området. Det antas därför att de processer som är kopplade till klimat och naturresurshushållning främst utgörs av transporter samt el- och vattenanvändning. Utsläpp av växthusgaser och förbrukningen antas motsvara nuvarande situation även om det i ett framtida scenario är högst ovisst vilka energikällor som kommer att användas samt hur stor andel av transporterna som görs med fossilfria medel. Eftersom tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö inte byggs ut i nollalternativet innebär det att klimatpåverkan och förbrukning av naturresurser från bygget av depån uteblir. Alternativet med ökad busstrafik ger mindre klimatpåverkan under byggtiden men bedöms ge högre klimatpåverkan under drifttiden eftersom det bedöms ge sämre förutsättningar för ett transporteffektivt och hållbart samhälle när Stockholm växer. Sammantaget bedöms nollalternativet inte innebära några konsekvenser med avseende på klimat och naturresurshushållning. 7.11 Olycksrisker I nollalternativet kommer nuvarande verksamheter inom området för depån att finnas kvar. De nuvarande verksamheterna bedöms ha en riskpåverkan mot omgivningen motsvarande planförslagets. Identifierade riskkällor omkring området för depån kommer vara kvar, likt i planförslaget. I nollalternativet innebär riskbilden således en oförändrad situation från nuläget. Sammantaget bedöms nollalternativet inte innebära några konsekvenser med avseende på olycksrisker. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 133 8 Samråd Samråd syftar till att informera vad som händer under projektets gång och ge möjlighet till insyn och påverkan. Särskilda samrådsinsatser görs i olika perioder där information om viktiga skeden och utvecklingssteg ges till myndigheter, organisationer, företag och allmänheten. Samråden har omfattat både planprocessen för järnvägsplan och tillståndsprövning för vattenverksamhet enligt miljöbalken. Region Stockholms syfte med samråd är att informera om depån och samla in synpunkter som kan påverka utredningsarbetet. För att samordna, stämma av sakfrågor och tidigt få in synpunkter har samrådsserier utförts med allmänheten, myndigheter, organisationer, fastighetsägare och intressenter. I samband med samrådsinsatserna har bland annat handlingar tillgängliggjorts, öppna hus har hållits, annonsering och utskick har gjorts. Samråd har pågått under hela planeringsperioden. En löpande samrådsserie har funnits med bland annat Länsstyrelsen i Stockholm och Stockholms stad där miljöaspekterna som miljökonsekvensbeskrivningen omfattar har behandlats. Samrådsmötena har delvis hållits tillsammans med projektet för spårlinjen och stationerna och miljöprövningen. Under perioden 21 februari till 21 mars 2023 genomfördes ett gemensamt samråd för arbetstunnlar och etableringsområden för tunnelbanans linje och stationer samt lokalisering av depå. Syftet med samrådet för lokalisering av depå var att i tidigt skede informera om projektet, redovisa det översiktliga utredningsområdet för ny depå och hämta in viktig information inför den fortsatta processen. Enskilda gavs tillfälle att yttra sig i enlighet med 2 kap. 3 § andra stycket i lag om byggande av järnväg. Mellan den 18 september och 18 oktober 2023 genomfördes samråd för lokaliseringsalternativen för ny depå, tillsammans med ”Samrådsunderlag inför beslut om betydande miljöpåverkan” för ny depå, daterat 2023-08-25. Syftet med samrådet var att presentera konkretiserade alternativ utifrån det tidigare studerade utredningsområdet. Samrådsunderlaget redovisade ett alternativ på lokalisering inom delutredningsområdet i Västberga och tre alternativ inom delutredningsområdet i Älvsjö. I samrådet redogjordes både för- och nackdelar med de olika alternativen. Vid samrådet under hösten 2023 inkom totalt 85 synpunkter varav 28 förespråkade lokaliseringsalternativ Västberga 1 och fyra motsatte sig lokalisering i Västberga. Fem synpunkter förespråkade lokaliseringsalternativen i Älvsjö medan elva motsatte sig generellt lokalisering i Älvsjö. I övrigt berörde synpunkterna bland annat: • Förlängning eller koppling till befintliga tunnelbanelinjer • Oro för påverkan på bergvärmepumpar • Oro för bullerpåverkan • Oro för påverkan på fotbollsplaner i Älvsjö • Påverkan på Hagsätraskogens naturreservat • Påverkan på Trafikverkets anläggningar • Påverkan på riksintresse för kommunikationer • Tillgänglig VA-anläggning och avfallshantering • Inskränkningar i verksamheter och utvecklingsmöjligheter För utförlig redovisning av yttranden från allmänheten samt yttranden från myndigheter, privata fastighetsägare och övriga remissinstanser hänvisas till samrådsredogörelsen. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 134 Den 20 november 2023 tog Länsstyrelsen beslut om att projektet depå för tunnelbana till Älvsjö kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Den 26 januari 2024 hölls ett avgränsningssamråd med Länsstyrelsen där depåns lokalisering i Älvsjö presenterades. Under samrådet presenterades övergripande den avgränsning som miljökonsekvensbeskrivningen kommer att ha samt diskussion om definition av nuläge, nollalternativ och kumulativa effekter. Miljöfrågorna har även tagits upp vid löpande samrådsmöten med Länsstyrelsen under arbetet med järnvägsplanen. Första samrådet för innevarande miljökonsekvensbeskrivning skedde under perioden 22 maj till 19 juni 2024 tillsammans med spårlinjen och stationerna. Under samrådsperioden hölls även så kallade öppna hus där allmänheten bjöds in till offentliga lokaler för möjlighet att ställa frågor och lämna synpunkter om projektet. Under samrådsperioden hölls tre öppna hus den 29 och 30 maj samt 10 juni vid Fridhemsplan, Älvsjö respektive Liljeholmen. Under samrådsperioden inkom synpunkter från Länsstyrelsen, Trafikverket, Stockholms stad samt företag och allmänheten. Sammanfattat berörde synpunkterna följande: • Påverkan på Hagsätraskogens naturreservat och föreskrifter • Påverkan på riksintressen för kommunikation • Påverkan från tillfälliga arbetsområden • Påverkan vid skyfall • Intrång på Trafikverkets fastighet • Hänsyn till framtida utveckling av verksamhetsområdet • Grundvattenpåverkan • Markanspråk För utförligare redovisning av yttranden från allmänheten samt yttranden från myndigheter, privata fastighetsägare och övriga remissinstanser hänvisas till samrådsredogörelsen. Mellan den 26 augusti och 23 september 2024 var underlag om vändspårsutredning för tunnelbanedepå Älvsjö på riktat samråd med Stockholms stad, Länsstyrelsen, Naturskyddsföreningen, Trafikverket. Samrådet syftade till att redovisa de vändspårsalternativ som studerats och bedömts, presentera förordat förslag till järnvägsplanen samt inhämta synpunkter för föreslaget alternativ. För berörda fastighets- och verksamhetsutövare har separata möten ägt rum för samråd kring tillfälliga markanspråk och produktionsplanering. Inkomna synpunkter berörde bland annat följande: • Förtydliganden kring motiv till valt alternativ • Naturvärden och skyddade arter • Grundvattenpåverkan • Skyfallshantering • Förtydliganden kring påverkan på naturreservat och dispensansökan • Påverkan på befintliga tomträtter • Omgivningspåverkan • Riksintressen för kommunikationer Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 135 9 Samlad bedömning I detta kapitel redovisas en sammanfattande bedömning av projektets miljöeffekter och konsekvenser. 9.1 Samlade miljökonsekvenser för drifttiden Konsekvenserna av järnvägsplanens genomförande som orsakas under drifttiden utgörs dels av störningar med anledning av tågrörelser och verksamheten (främst avseende buller och luftkvalitet), dels av påverkan från de permanenta markanspråk och utformning som anläggningen ovan jord medför (främst avseende mark och vatten, kulturmiljö, stads- och landskapsbild, rekreation och sociala värden, naturmiljö samt klimatanpassning och översvämning). I Tabell 12 redovisas en sammanställning av konsekvensbedömningen för planförslaget och nollalternativet. Sammantaget bedöms miljökonsekvenserna för planförslaget under drifttiden leda till små negativa konsekvenser medan det under motsvarande period i nollalternativet bedöms leda till inga eller små negativa konsekvenser. Det är framför allt konsekvenserna kopplade till naturmiljö som bedöms bli störst. Några miljöaspekter bedöms kunna leda till små negativa konsekvenser på kort sikt medan det för andra även kan leda till positiva konsekvenser på lång sikt. För nollalternativet bedöms det sammantaget inte uppstå några konsekvenser förutom för miljöaspekterna Mark och vatten, Rekreation och sociala värden, Buller, stomljud och vibrationer samt Klimatanpassning och översvämning, där det skulle kunna innebära små negativa konsekvenser. Tabell 12. Sammanställning av bedömda konsekvenser för planförslaget och nollalternativet. MILJÖASPEKT PLANFÖRSLAGET NOLLALTERNATIVET Mark och vatten Små till måttliga positiva konsekvenser Små negativa konsekvenser Kulturmiljö Små negativa konsekvenser Inga konsekvenser Stadsbild- och landskapsbild Små positiva konsekvenser Inga konsekvenser Rekreation och sociala värden Små negativa konsekvenser Inga konsekvenser Naturmiljö Måttliga negativa konsekvenser Inga till små positiva konsekvenser Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 136 MILJÖASPEKT PLANFÖRSLAGET NOLLALTERNATIVET Buller, stomljud och vibrationer Små negativa konsekvenser Små negativa konsekvenser Luftkvalitet utomhus Små negativa konsekvenser Ingen konsekvens Elektromagnetiska fält Ingen konsekvens Ingen konsekvens Klimatanpassning och översvämning Små negativa konsekvenser Små negativa konsekvenser Klimat och naturresurshushållning Bidrar till klimatmål Ingen konsekvens Olycksrisker Acceptabel risk Ingen konsekvens 9.2 Kumulativa effekter Kumulativa effekter uppstår när flera olika effekter samverkar med varandra. Det kan vara olika slags effekter från en och samma källa eller effekter från olika källor som samverkar. Störningskällorna kan både vara aktiviteter som pågått tidigare, är pågående och/eller kommande. Kumulativa effekter kan vara antingen additiva, synergistiska eller motverkande. Det kan exempelvis vara hur två enskilda projekt tillsammans bidrar med ökad föroreningsmängd till en recipient eller att en väg kan ha negativa hälsoeffekter då buller och luftföroreningar uppstår. Syftet med att lyfta kumulativa effekter i en miljökonsekvensbeskrivning är att identifiera och bedöma miljöeffekter som tillsammans har en större påverkan på miljön och människors hälsa, än vad som identifierats för varje enskild miljöaspekt. Det kan därför handla om miljöeffekter som uppstår från olika projekt. Utgångspunkten är att de kumulativa effekterna bedöms utifrån identifierade miljöaspekter och har således samma geografiska och tidsmässiga avgränsning. Det är i nuläget inte känt om ytterligare exploatering kommer att ske i närområdet under samma period som byggnation av depån, och om dessa i så fall skulle kunna innebära några kumulativa effekter. Det bedöms inte heller finnas några tidigare eller pågående aktiviteter som är kända som kan ge upphov till kumulativa effekter utöver utbyggnaden av depån. De miljöeffekter som bedöms uppstå sker därmed enbart som följd av depån och redovisas för respektive miljöaspekt under kapitel 5 och 6. Under byggtiden bedöms de största kumulativa effekterna uppstå till följd av arbetsmoment såsom borrning, sprängning och transport. Dessa arbeten ger upphov till störningar i form av buller och ökad förekomst av luftföroreningar och partiklar, vilket kan påverka människors och djurs hälsa negativt vid lång exponering. Även ljusföroreningar tillsammans med luftföroreningar och buller innebär att området bidrar till effekter som långsiktigt kan ha större negativ påverkan Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 137 på hälsa och miljö än om de enskilt bedöms. Risk för långvarig exponering och hälsopåverkan anses dock vara låg. Under drifttiden bedöms både depån och Västra stambanan utgöra bullerkällor. De kumulativa effekterna med avseende på buller bedöms dock bli försumbara. 9.3 Påverkan på riksintressen 9.3.1 Riksintresse för totalförsvar 9.3.1.1 Påverkansområde för väderradar Utpekat område för riksintresse täcker större delen av Stockholms län. Detta riksintresse bedöms inte påverkas av planförslaget med motiveringen att det i huvudsak är höga byggnader eller anläggningar som kan komma att påverka riksintresset. Planförslaget bedöms därmed inte riskera att påverka riksintresset för totalförsvaret på grund av lokaliseringen och byggnadernas höjd. 9.3.2 Riksintresse för kommunikationer Gällande arbeten i anslutning till Trafikverkets anläggningar avser Region Stockholm att följa det arbetssätt som finns mellan Trafikverket och regionen, vilket innebär att parterna på förhand kommer överens om hur arbetet i anslutning till Trafikverkets anläggningar ska genomföras. Risken för marksättning hanteras inom kontrollprogrammet och kan vid behov åtgärdas med skyddsinfiltration under byggtiden. 9.3.2.1 Flygplats Riksintresse för flygplats avser hinderfrihetsyta för Stockholm-Arlanda som inte bedöms påverkas av planförslaget på grund av depåns läge och höjd. Utformningen av depån anses därmed inte innebära någon risk för att påverkan på riksintresset ska uppstå. 9.3.2.2 Väg Riksintresset för väg avser väg 226 mellan Gullmarsplan och Flemingsberg. Under byggtiden kommer vägen att trafikeras mer än i nuläget för transport av material och massor till och från området. Den ökade belastningen på vägen kan innebära ökad risk för trafikstörningar som påverkar framkomligheten på vägen. Detta bedöms dock endast vara en risk under byggtiden av depån medan drifttiden inte bedöms innebära någon risk för påverkan på riksintresset. Skyfallsanalysen visar att översvämningsrisken till följd av genomförandet av depån inte påverkar framkomligheten på väg 226. 9.3.2.3 Järnväg Riksintresset för järnväg avser Västra stambanan, Nynäsbanan samt Älvsjö station och Älvsjö godsbangård. Risk för påverkan på riksintresset under bygg- och drifttiden bedöms främst utgöras av eventuell storskalig brand vid depån. Denna risk bedöms dock inte vara inte större än från andra liknande anläggningar eller från den befintliga verksamheten på platsen. Inga av depåns permanenta markanspråk bedöms påverka utpekat riksintresse för järnväg. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 138 9.4 Avstämning mot miljömål 9.4.1 Nationella miljömål Enligt 6 kap. 11 § 3 d p. miljöbalken ska en miljökonsekvensbeskrivning innehålla uppgifter om hur hänsyn tagits till relevanta miljökvalitetsmål. I avsnitt 1.2.1 presenterades de nationella miljömål som anses relevanta för projektet. Tabell 13. Bedömning av planförslagets förhållande till de tio nationella miljökvalitetsmål som bedöms beröras inom ramen för järnvägsplanen, vilket avser påverkan under drifttiden samt kvarstående påverkan från byggtiden. MILJÖKVALITETSMÅL RIKSDAGENS DEFINITION AV MILJÖMÅLET BEDÖMNING AV MÅLUPPFYLLELSE Begränsad klimatpåverkan Halten av växthusgaser i atmosfären ska i enlighet med FN:s ramkonvention för klimatförändringar stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har tillsammans med andra länder ett ansvar för att det globala målet kan uppnås. Under byggtiden bedöms projektet motverka att miljömålet uppfylls medan det under drifttiden inte bedöms leda till någon ökad klimatpåverkan. Projektet bedöms bidra till ökad klimatpåverkan från utvinning av råmaterial, produktion av material, transporter, masshantering och användandet av arbetsmaskiner. När depån integreras i den övergripande bedömningen av tunnelbanesystemets bedöms projektet indirekt bidra till minskad klimatpåverkan eftersom depån utgör en väsentlig beståndsdel av den nya tunnelbanan, som i sin tur konkurrerar med privata bilresor och buss. Den energi som behövs för depån förutsätts komma från förnybara källor vilket innebär att drifttiden inte bedöms innebära någon negativ påverkan på måluppfyllelsen. Störst klimatpåverkan sker dock under byggtiden av depån. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 139 MILJÖKVALITETSMÅL RIKSDAGENS DEFINITION AV MILJÖMÅLET BEDÖMNING AV MÅLUPPFYLLELSE Frisk luft Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. Under byggtiden förväntas luftföroreningar och partiklar att öka till följd av transporter och byggarbeten. Under drifttiden bedöms luftföroreningar uppstå lokalt via tunnelmynningen, men inte i betydande omfattning. Indirekt skapar projektet förutsättningar för att människor ska välja att använda kollektivtrafik och andelen biltrafik väntas därmed minska, vilket långsiktigt bidrar positivt till målet med lägre utsläpp. Projektet bedöms varken bidra till eller försämra möjligheten att uppnå målet. Giftfri miljö Förekomsten av ämnen i miljön som har skapats i eller utvunnits av samhället ska inte hota människors hälsa eller den biologiska mångfalden. Halterna av naturfrämmande ämnen är nära noll och deras påverkan på människors hälsa och ekosystemen är försumbar. Halterna av naturligt förekommande ämnen är nära bakgrundsnivåerna. Under byggtiden bedöms utsläpp av föroreningar till mark att öka till följd av användandet av arbetsmaskiner samt transporter. Påträffade befintliga markföroreningar omhändertas där mark tas i anspråk, vilket kommer att förbättra föroreningssituationen. Under drifttiden kommer kemikalier att användas vid bland annat klottersanering. Hantering av kemikalier sker enligt gällande lagkrav. Krav gällande kemiska ämnen i byggmaterial kommer också att följas. Projektet bedöms generellt bidra till förbättrade förutsättningar för att minska förekomsten av skadliga ämnen i miljön med tanke på att befintliga markföroreningar omhändertas. Projektet bedöms bidra till att uppnå målet. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 140 MILJÖKVALITETSMÅL RIKSDAGENS DEFINITION AV MILJÖMÅLET BEDÖMNING AV MÅLUPPFYLLELSE Ingen övergödning Halterna av gödande ämnen i mark och vatten ska inte ha någon negativ inverkan på människors hälsa, förutsättningar för biologisk mångfald eller möjligheterna till allsidig användning av mark och vatten. Inom depån planeras det för avsättningsmagasin för omhändertagande av näringsämnen i dagvattnet innan utsläpp till recipienter. Detta bedöms påverka måluppfyllelsen positivt. Föroreningsberäkningarna visar att planförslaget både med och utan reningsåtgärder minskar föroreningsmängderna av fosfor och kväve jämfört med nuläget. Halterna minskar även för fosfor medan kväve ligger kvar på samma nivå som i nuläget. Projektet bedöms därmed minska utsläppen till Mälaren-Fiskarfjärden och således även minska risken för övergödning. Projektet bedöms bidra till att uppnå målet. Levande sjöar och vattendrag Sjöar och vattendrag ska vara ekologiskt hållbara och deras variationsrika livsmiljöer ska bevaras. Naturlig produktionsförmåga, biologisk mångfald, kulturmiljövärden samt landskapets ekologiska och vattenhushållande funktion ska bevaras, samtidigt som förutsättningar för friluftsliv värnas. Avsättningsmagasinet minimerar negativ påverkan på ytvatten och måluppfyllelsen bedöms inte försvåras. Ingen påverkan bedöms ske under drifttiden av de vattenområden som finns inom Hagsätraskogens naturreservat. Föroreningsberäkningarna visar att reningsåtgärderna bidrar till att minska föroreningsmängderna och halterna för samtliga undersökta ämnen jämfört med nuläget, förutom för kväve som ligger kvar på samma halt. Föroreningsmängderna minskar för samtliga ämnen även utan reningsåtgärder. Det bedöms därmed att föroreningssituationen och förutsättningarna för att uppnå miljökvalitetsnormerna förbättras. Projektet bedöms bidra till att uppnå målet. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 141 MILJÖKVALITETSMÅL RIKSDAGENS DEFINITION AV MILJÖMÅLET BEDÖMNING AV MÅLUPPFYLLELSE Grundvatten av god kvalitet Grundvattnet ska ge en säker och hållbar dricksvattenförsörjning samt bidra till en god livsmiljö för växter och djur i sjöar och vattendrag. Under byggtiden sker tätning vid tunnlarna efter behov för att ingen påverkan på grundvattennivåerna ska uppkomma medan tätningsbehov under drifttiden avgörs vid byggtiden. Detta bedöms inte påverka måluppfyllelsen. Befintliga föroreningar i jord kommer att avlägsnas där schaktarbeten kommer att genomföras. Föroreningshalten inom aktuellt schaktområde bedöms därmed vara lägre under drifttiden än i nuläget, då massor kommer att schaktas bort under byggtiden, och risken för spridning av föroreningar till omgivande jord och grundvattnet minskar. Metaller bedöms generellt ha låg mobilitet och binds till partiklar samt fastnar i organiskt material. En sammanvägd bedömning av alla grundvattenprover inom området för depån visar att medelhalten av PFAS är låg, så risk för spridning till ytvatten bedöms som liten. Uppmätta föroreningsnivåer och riskmodellen visar på låg risk för läckage av föroreningar under drifttiden. Inläckande vatten kommer att hanteras enligt det kontrollprogram som finns upprättat för tunnelbanan och kommer att provtas och renas innan det släppas vidare till ledningsnät och recipient. Projektet bedöms bidra till att uppnå målet. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 142 MILJÖKVALITETSMÅL RIKSDAGENS DEFINITION AV MILJÖMÅLET BEDÖMNING AV MÅLUPPFYLLELSE Myllrande våtmarker Våtmarkernas ekologiska och vattenhushållande funktion i landskapet ska bibehållas och värdefulla våtmarker bevaras för framtiden. Projektet bedöms inte påverka några våtmarker. Ormkärrsdammen i Hagsätraskogens naturreservat samt de småvattnen inom höjdområdet i norra delen av naturreservatet bedöms inte vara grundvattenberoende utan endast markvattenberoende. Ett av de småvatten som under byggtiden ligger nära det öppna schaktet bedöms med föreslagna åtgärder inte riskeras att torrläggas på grund av byggarbetena. Småvattnet utgör dock ingen våtmark och är torrlagd vid utebliven nederbörd oavsett om projektet genomförs eller ej. Projektet bedöms därmed inte utgöra någon risk för att påverka miljömålet. Projektet bedöms varken bidra till eller försämra möjligheten att uppnå målet. Levande skogar Skogens och skogsmarkens värde för biologisk produktion ska skyddas samtidigt som den biologiska mångfalden bevaras samt kulturmiljövärden och sociala värden värnas. Projektet innebär att en del av skogsområdet norr om Hagsätraskogens naturreservat kommer att avverkas för att anlägga vändspår i betongtunnel. I jämförelse med Hagsätraskogens naturreservat utgör det påverkade området ett begränsat skogsområde, men innebär trots allt en negativ inverkan på skogsmiljön som helhet. Projektet bedöms motverka att målet uppfylls. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 143 MILJÖKVALITETSMÅL RIKSDAGENS DEFINITION AV MILJÖMÅLET BEDÖMNING AV MÅLUPPFYLLELSE God bebyggd miljö Städer, tätorter och annan bebyggd miljö ska utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Natur- och kulturvärden ska tas till vara och utvecklas. Byggnader och anläggningar ska lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas. Depån förläggs i ett redan ianspråktaget industriområde vilket innebär att en alternativ lokalisering i stället kan möjliggöras för annan bebyggelseutveckling än om depån skulle föreslås där. Vändspår i bergtunnel ger även större möjligheter för eventuell framtida bebyggelseutveckling i andra delar av industriområdet då mindre ytlig mark tas i anspråk samt att begränsad påverkan görs i naturreservatet. Projektet bidrar indirekt till ett hållbart transportsystem och skapar förutsättningar för hållbart resande med anslutning till befintligt kollektivtrafiknät. Projektet bedöms bidra till att uppnå målet. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 144 MILJÖKVALITETSMÅL RIKSDAGENS DEFINITION AV MILJÖMÅLET BEDÖMNING AV MÅLUPPFYLLELSE Ett rikt växt- och djurliv Den biologiska mångfalden ska bevaras och nyttjas på ett hållbart sätt, för nuvarande och framtida generationer. Arternas livsmiljöer och ekosystemen samt deras funktioner och processer ska värnas. Arter ska kunna fortleva i långsiktigt livskraftiga bestånd med tillräcklig genetisk variation. Människor ska ha tillgång till en god natur- och kulturmiljö med rik biologisk mångfald, som grund för hälsa, livskvalitet och välfärd. Projektet innebär att befintliga träd och naturmiljö kommer att försvinna inom området där betongtunnel och tillfälligt markanspråk föreslås. På kort sikt bedöms projektet innebära negativ påverkan på naturmiljön, men bedöms inte ha en betydande påverkan på livsmiljöerna eller populationerna för de arter som påträffats i området. Jämfört med nuläget bedöms projektet innebära en negativ konsekvens avseende växt- och djurliv på kort sikt. Projektet avser dock att återställa miljön med möjlighet att fördelaktigt utforma den för att arter ska gynnas. Projektet bedöms ha potential att på lång sikt förbättra förutsättningarna för biologisk mångfald genom anpassning av naturmiljön med olika växtval som gynnar den biologiska mångfalden. Bedömningen för detta miljömål utgår dock från den negativa effekt som uppstår på kort sikt. Projektet bedöms motverka att målet uppfylls. 9.4.2 Lokala miljömål I detta avsnitt bedöms projektets måluppfyllelse för målen i Stockholms stads miljöprogram 2030. Bedömningen görs utifrån hur depån indirekt, som en väsentlig beståndsdel i den nya tunnelbanan, överensstämmer med de sju övergripande målen och de 18 delmålen. Tabell 14. Bedömning av planförslagets förhållande till Stockholms stads lokala miljömål. MÅL BEDÖMNING AV MÅLUPPFYLLELSE En rättvis och inkluderande omställning Projektet bedöms indirekt bidra till målet då det möjliggör en ny tunnelbanelinje i ett upptagningsområde som i dagsläget saknar närhet till tunnelbana. Projektet bedöms även bidra till målet då depån planeras i ett redan exploaterat område som inte tar mark i anspråk från exempelvis bostäder. De samråd som hållits för tunnelbanan som helhet bedöms även gå i linje med att uppfylla målet. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 145 MÅL BEDÖMNING AV MÅLUPPFYLLELSE Ett Stockholm utan globalt klimatavtryck Projektet möjliggör för ny tunnelbana som på sikt bidrar till ett minskat utsläpp av växthusgaser. Spårtrafik är mer energi- och yteffektivt jämfört med personbil och är därför en central del i en fossilfri transportsektor och ett mer transporteffektivt samhälle. Utsläpp av växthusgaser kommer dock ske, främst under byggtiden. Utbyggnaden av kollektivtrafiken anses vara positiv för målet då biltrafiken kan minska samtidigt som stationsområdena planeras inom gång- eller cykelavstånd. Ett Stockholm med livskraftiga ekosystem Projektet bedöms påverka målet negativt då befintlig naturmiljö i utkanten av Hagsätraskogen försvinner. Anpassningar har gjorts för att minimera intrånget i naturmiljön och framför allt Hagsätraskogens naturreservat. Skyddsåtgärder och försiktighetsmått föreslås även för att minimera den negativa påverkan. Projektet bedöms på sikt bidra till att förbättra förutsättningarna för vattenkvalitet genom att föroreningsbelastningen minskar jämfört med nuläget. Ett klimatanpassat Stockholm Projektet innebär ett ökat stående vattendjup inom Älvsjö industriområde till följd av ett skyfall om inte åtgärd i form av fördröjningsdamm vidtas. Den skyfallsanalys som gjorts för området belyser skyfallsproblematiken inom Älvsjö industriområde och aktualiserar behovet av en helhetshantering om området i framtiden ska omvandlas för andra ändamål där en lösning på översvämningsrisken behövs. Med föreslagen åtgärd i form av fördröjningsdamm bedöms vattendjupet inte öka. Ett resurseffektivt och cirkulärt Stockholm Projektet ingår i tunnelbaneprojektet som helhet där tunneldrivning med TBM och masshantering sker inom området för depån i början, vilket ses som resurseffektivt att nyttja samma yta för båda projekten. Massor från projektet hanteras enligt masshanteringsplan för att möjliggöra minskad resursanvändning och ökad återanvändning. Ett giftfritt Stockholm Projektet innebär att befintliga föroreningar i jord och mark avlägsnas där massor kommer att schaktas bort. Krav på val av kemikalier och kemiska ämnen i byggnadsmaterial kommer att följas under bygg- och drifttiden. Ett Stockholm med frisk luft och god ljudmiljö Projektet kommer innebära utsläpp av föroreningar och partiklar till luft samt buller under bygg- och drifttiden, där byggtiden genererar mer medan det under drifttiden bedöms vara begränsad. Projektet möjliggör för ny tunnelbana som i jämförelse med biltrafik bedöms vara positivt för målet. Påverkan på luftkvalitet och uppkomst av buller är begränsad och lokal, medan det för biltrafik bedöms vara i större omfattning. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 146 9.5 Avstämning mot miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer infördes med miljöbalken år 1999 och reglerar den kvalitet på miljön som ska uppnås till en viss tidpunkt. Det finns idag miljökvalitetsnormer för grund- och ytvatten, utomhusluft och omgivningsbuller. Miljökvalitetsnormerna syftar till att skydda människors hälsa och miljön genom att säkerställa att nivåerna av föroreningar inte överskrider säkra och acceptabla gränser. Miljökvalitetsnormer används också som verktyg för att övervaka och utvärdera miljötillståndet och för att fastställa vilka åtgärder som behöver vidtas för att uppnå en god miljökvalitet. Myndigheter och kommuner ansvarar för att miljökvalitetsnormer följs, bland annat genom prövning och tillsyn av verksamheter och planer. Depån berörs av miljökvalitetsnormerna för ytvatten och utomhusluft. Se närmare beskrivning av innebörden av miljökvalitetsnormer för vatten i avsnitt 5.1.2.2 och luft i avsnitt 5.7.2.1. Miljökvalitetsnormer för omgivningsbuller bedöms inte vara aktuella för planförslaget. I förordning (2004:675) om omgivningsbuller framgår att kommuner med fler än 100 000 invånare vart femte år ska kartlägga och förklara bullersituationen med strategiska bullerkartor. Detta ansvarar kommunerna för och kartläggning och redovisning ingår således inte i detta projekt. Miljökvalitetsnormerna för utomhusluft ska tillämpas där allmänheten har tillträde. I luftkvalitetsförordningen (2010:477) anges att undantag för miljökvalitetsnormerna för utomhusluft gäller vid arbetsplatser, vägtunnlar och tunnlar för spårbunden trafik. Det största bidraget från spårtrafiken kommer vara inom depån, men miljökvalitetsnormer tillämpas inte inom depån då det är en arbetsplats och klassas som ett område dit allmänheten inte har tillträde. Miljökvalitetsnormerna gäller således utanför depån. Partikelutsläppen från tunnelmynningen beräknas avta snabbt med avståndet från depån och det bedöms inte föreligga risk för överskridande av miljökvalitetsnormerna utanför depån. Miljökvalitetsnormer för ytvatten finns för vattenförekomsten Mälaren-Fiskarfjärden, vilka ska följas. Föroreningsberäkningarna som gjorts för planförslaget visar att föroreningsmängden minskar för samtliga ämnen både med och utan reningsåtgärder jämfört med nuläget. Beräknade föroreningshalter bedöms minska för samtliga ämnen utom kväve med reningsåtgärder jämfört med nuläget. Planförslaget bedöms således inte riskera att äventyra möjligheterna för Mälaren- Fiskarfjärden att uppnå miljökvalitetsnormerna. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 147 9.6 Beaktande av miljöbalkens allmänna hänsynsregler Hänsynsreglerna i miljöbalkens andra kapitel är grundläggande för strävan mot ett hållbart samhälle. Vid alla åtgärder som kan få inverkan på miljön eller på människors hälsa ska de allmänna hänsynsreglerna följas. Bevisbörderegeln enligt 1 § anger att verksamhetsutövaren måste visa att de allmänna hänsynsreglerna följs. En redovisning av detta följer nedan. Bedömningen är preliminär och kommer att kompletteras vartefter projekteringen och arbetet med järnvägsplanen och detaljplanen fortskrider. Kunskapskravet enligt 2 § anger att verksamhetsutövaren skall skaffa sig den kunskap som behövs för att skydda människors hälsa och miljön. Kunskapskravet bedöms uppfyllas genom att Region Stockholm knyter till sig erforderlig expertis, bland annat genom denna miljökonsekvensbeskrivning för järnvägsplanen. Försiktighetsprincipen enligt 3 § anger att risken för negativ påverkan på miljön innebär en skyldighet att vidta skyddsåtgärder och försiktighetsmått. Försiktighetsprincipen kommer att beaktas genom de skyddsåtgärder som fastställs i detaljplanen, järnvägsplanen samt övriga åtgärder och anpassningar. Produktvalsprincipen enligt 4 § anger att de kemiska produkter som är minst skadliga för miljön ska väljas. Principen följs genom krav på val av kemikalier under byggtiden samt genom krav på kemiska ämnen i byggnadsmaterial. Hushållnings- och kretsloppsprinciperna enligt 5 § anger att alla som bedriver en verksamhet eller vidtar en åtgärd ska hushålla med råvaror och energi. Principerna beaktas genom att projekteringen av depån strävar efter att minska materialanvändningen och att detta följs upp inom ramen för miljösäkringsarbetet. Lokaliseringsprincipen enligt 6 § anger att den plats för en verksamhet eller åtgärd som är lämpligast för miljön ska väljas. Lokaliseringsprincipen beaktas genom den genomförda lokaliseringsutredningen och vidare i planprocessen där föreslagna lokaliseringar löpande har utvärderats och anpassats utifrån miljöhänsyn. Rimlighetsavvägning enligt 7 § anger att alla hänsynsregler ska tillämpas efter en avvägning mellan miljönytta och kostnad. Rimlighetsavvägningen beaktas genom de skyddsåtgärder som fastställs i järnvägsplanen respektive regleras i detaljplanen. Principen om ansvar för skadad miljö enligt 8 § anger att verksamhetsutövaren ska avhjälpa skador och olägenheter för miljön som denne ger upphov till. De skyddsåtgärder som fastställs i järnvägsplanen respektive detaljplanen avser att förebygga att skador och olägenheter uppstår, om så ändå sker ansvarar Region Stockholm för att avhjälpa eller ersätta dessa i enlighet med gällande lagstiftning. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 148 10 Fortsatt arbete samt övriga tillstånd och dispenser I detta kapitel redogörs för det fortsatta arbetet som krävs för att depån ska kunna färdigställas. 10.1 Fortsatt process för järnvägsplanen 10.1.1 Planläggningsprocessen Efter den sista samrådsaktiviteten färdigställs järnvägsplanen. När järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning har färdigställts skickas den för begäran om godkännande till Länsstyrelsen i Stockholm. Ett godkännande innebär att Länsstyrelsen anser att miljökonsekvensbeskrivningen har tillräcklig kvalitet. Däremot innebär det inte något ställningstagande till om miljökonsekvenserna kan godtas eller om projektet bör genomföras enligt planförslaget. När miljökonsekvensbeskrivningen har godkänts av Länsstyrelsen, uppdateras järnvägsplanen med tillhörande dokument till status granskningshandling, det vill säga ett färdigt planförslag. Granskningen av planförslaget kungörs. Remisser med planförslaget skickas till berörda kommuner, myndigheter, fastighetsägare och andra aktörer som blir särskilt berörda av järnvägsplanen. Efter granskningen sammanställs alla inkomna granskningssynpunkter i ett granskningsutlåtande. Eventuella justeringar av planen görs utifrån inkomna synpunkter. Om justeringarna är betydande kan ett nytt granskningsförfarande och ett nytt godkännande av miljökonsekvensbeskrivningen krävas. Efter granskningen skickas handlingarna till Länsstyrelsen med begäran om yttrande om planen. I Länsstyrelsens yttrande framgår om de tillstyrker planen eller ej. När Länsstyrelsen har tillstyrkt planen skickas den till Trafikverkets för fastställelse. När planen är fastställd följer en överklagandetid innan planen vinner laga kraft. Projektering sker parallellt under arbetets gång med framtagandet av järnvägsplanen och miljökonsekvensbeskrivningen. I det fortsatta projekteringsarbetet kommer planförslaget studeras mer ingående. Om förändringar av planförslaget sker i väsentlig omfattning efter granskning kommer planförslaget att behöva kommuniceras på nytt och miljökonsekvensbeskrivningen revideras utifrån det nya förslaget. Sker inga förändringar kommer projekteringen att fortgå enligt planförslaget. I den fortsatta projekteringen kommer skyddsåtgärder, för att begränsa påverkan och minimera konsekvenserna av planförslaget, att studeras vidare. De kontrollprogram som behövs kommer även att upprättas. Med utgångspunkt i järnvägsplanen tas en bygghandling fram för anläggningen. Den innehåller främst tekniska beskrivningar med krav som gäller vägens eller järnvägens funktion. Bygghandlingen fungerar som underlag för byggarbetet och innehåller också krav på försiktighetsmått och skyddsåtgärder, som har identifierats bland annat under arbetet med miljökonsekvensbeskrivningen. När bygghandlingen är framtagen kan byggnation påbörjas. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 149 10.2 Tillståndsprövning enligt miljöbalken Tunneldrivning under grundvattenytan medför att grundvatten behöver ledas bort, framför allt under byggtiden. Detta kräver tillstånd för vattenverksamhet från Mark- och miljödomstolen. Arbetet för att söka tillstånd avseende vattenverksamhet pågår i en parallell process. I processen tas en separat miljökonsekvensbeskrivning fram vilken fokuserar på att beskriva miljökonsekvenser som uppstår med anledning av de åtgärder som innebär vattenverksamhet som planförslagen för tunnelbanelinjen och depån ger upphov till. Även övriga konsekvenser under byggtiden såsom buller, stomljud, vibrationer, masshantering och luftkvalitet hanteras i miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen. Tillståndsansökan planeras skickas in till Mark- och miljödomstolen under 2024. 10.3 Detaljplaner enligt plan- och bygglagen En järnvägsplan får inte strida mot vad som anges i kommunala detaljplaner för samma område. Stockholms stad arbetar parallellt med att ta fram en ny detaljplan och vilka användningsområden och egenskaper som kan behöva regleras i denna detaljplan. 10.4 Övriga tillstånd, dispenser, anmälningar och lov Behov av ytterligare tillstånd, dispens, anmälningar och lov bedöms bli aktuellt för projektet. Motiven för vilka dispenser, anmälan, tillstånd och lov beskrivs i avsnitten nedan. Prövningarna sker däremot inom ramen för järnvägsplanen eller som separata prövningar. 10.4.1 Intrång i fornlämningar Fornlämningar är skyddade och ingrepp kräver tillstånd enligt 2 kap. 6 § kulturmiljölagen. Lämningar har tidigare påträffats inom Hagsätraskogen och det går därför inte att utesluta att inga oupptäckta lämningar förekommer inom naturområdet som ska exploateras. Vid påträffade av fornlämningar kommer tillstånd från Länsstyrelsen i Stockholm att behövas om det blir aktuellt att flytta, ta bort, gräva ut, täcka över, ändra eller skada en fornlämning. När fornlämningar berörs av exploatering beslutar Länsstyrelsen vilka arkeologiska insatser som krävs. Länsstyrelsen kan lämna tillstånd till att fornlämningar tas bort om samhällsintresset är större än fornlämningens värde. Länsstyrelsen kan ställa krav på dokumentation av fornlämningar genom arkeologisk undersökning. Processen hanteras som en separat prövning från järnvägsplanen. 10.4.2 Artskyddsdispens Artskyddsdispens kan krävas om påverkan på arter som omfattas av artskyddsförordningen (2007:845), eller på deras habitat, sker. Dispensansökan prövas av Länsstyrelsen och kan komma att förenas med villkor om kompensation. En sådan process hanteras som en separat prövning från järnvägsplanen. Utifrån utförda inventeringar och föreslagna skyddsåtgärder bedöms inte några skyddade arter komma att påverkas av planförslaget. Med skyddsåtgärder som vidtas under byggtiden, se avsnitt 5.5.4, bedöms inte förbud enligt artskyddsförordningen utlösas och därmed krävs inte heller artskyddsdispens. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 150 10.4.3 Samråd enligt 12 kap. 6 § miljöbalken För åtgärder som väsentligt kan ändra naturmiljön ska anmälan om samråd göras enligt 12 kap. 6 § miljöbalken. Skyldigheten att anmäla för samråd gäller enligt 12 kap. 6 a § miljöbalken inte byggande av allmän väg eller byggande av järnväg om verksamheten eller åtgärden anges i en fastställd vägplan enligt väglagen (1971:948) eller i en fastställd järnvägsplan enligt lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. I de fall ytterligare åtgärder tillkommer, som inte ingår i järnvägsplanen, kommer samråd att krävas för dessa. 10.4.4 Bygglov, rivningslov och marklov I plan- och bygglagen regleras för när bygglov, respektive marklov och rivningslov krävs. Det krävs bygglov för nybyggnad. Rivningslov krävs för rivning av byggnad inom detaljplanelagt område och marklov krävs för schaktning eller fyllning inom detaljplanelagt område som väsentligt förändrar höjdläget. Bygglov behöver sökas för samtliga nya byggnader inom depån. Rivningslov behöver sökas för rivning av befintliga byggnader och marklov behöver sökas för schaktning och ändrad höjdsättning inom depån. Samtliga lovärenden hanteras inom bygglovsprocessen av Stockholms stads stadsbyggnadskontor. 10.4.5 Anmälan om förorenad mark Enligt 10 kap. 11 § miljöbalken ska den som äger eller brukar en fastighet genast underrätta miljöförvaltningen i Stockholms stad om det upptäcks en förorening på fastigheten som bedöms medföra skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. Enligt 28 § Förordning (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd måste en anmälan om avhjälpandeåtgärd göras till miljöförvaltningen senast sex veckor innan arbetena startar. Då det påträffats föroreningar inom området där depån ska anläggas behöver detta anmälas. Processen sker fristående från framtagandet av järnvägsplanen. 10.4.6 Tillstånd för intrång i Hagsätraskogens naturreservat Tunneln för vändspåren överlappar till viss del med Hagsätraskogens naturreservat. Enligt naturreservatsföreskrifterna får ingen ny anläggning uppföras inom naturreservatet (föreskrift A6). Vidare krävs även tillstånd för att förändra områdets topografi eller avrinningsförhållanden genom exempelvis sprängning (föreskrift A8) och det krävs även tillstånd för att uppföra mindre byggnad eller anläggning (föreskrift A9). På grund av områdets bergtäckning kommer vändspårets dragning under mark behöva gå in under Hagsätraskogens naturreservat på en sträcka som är cirka 50 meter lång och med en bredd på som mest cirka 5 meter. Utöver detta finns även en skyddszon om cirka 10 meter runt bergtunneln där till exempel injektering, det vill säga tätning av sprickor i berget, kan genomföras. En tillståndsansökan har med anledning av föreskrifterna A8 och A9 tagits fram och skickats in till Stockholms stad som är tillsynsmyndighet för naturreservatet. Regionens bedömning är att den ansökta verksamheten inte går emot naturreservatets syfte. Prövning enligt 7 kap. 7 § första stycket miljöbalken är inte aktuellt då ingen del av naturreservatet kommer att behöva upphävas. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 151 11 Miljösäkring och miljöuppföljning För att leva upp till lagkrav, bidra till en god miljöanpassning och minimera negativa miljökonsekvenser sker en miljösäkring kontinuerligt, systematiskt och aktivt för att omhänderta miljöfrågorna från tidig planering via planläggning, byggande och drift av tunnelbanan. De miljökrav och miljöskyddsåtgärder som identifieras under planläggnings- och projekteringsarbetet ligger till grund för kommande miljö- och hållbarhetsstyrning i produktionen. Syftet med miljösäkring och miljöuppföljning är att minimera risken för skador genom att kontrollera miljökonsekvenserna, skydds- och försiktighetsåtgärderna under bygg- och drifttiden samt säkerställa att tillståndsvillkor efterlevs. Syftet är även att kontrollera att tillståndsvillkor samt externa och interna miljökrav och åtgärder följs. Behov av kompletterande miljöåtgärder kan grundas på undersökningar av projektets faktiska miljöpåverkan och hur de miljöåtgärder som genomförts fungerar. Miljösäkringen görs med hjälp av en miljösäkringslista. Miljösäkringslistan syftar till att kvalitetssäkra att miljökrav utreds mer i detalj när det behövs och följs upp. Samtliga föreslagna skyddsåtgärder och försiktighetsmått som anges i kapitel 5 kommer att specificeras och följas upp i miljösäkringslistan. Inför byggstart kommer Region Stockholm att upprätta ett kontrollprogram enligt miljöbalkens krav på egenkontroll. Syftet är att kontrollera omgivningspåverkan under byggtiden för den aktuella entreprenaden och säkerställa att tillståndsvillkor efterlevs. Kontrollprogrammet kommer att samrådas med tillsynsmyndigheten. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 152 12 Ord- och begreppsförklaring • μg. Mikrogram (miljondels gram). • 10- och 100-årsregn. En beräkningsform som anger en viss regnintensitet under ett särskilt angivet tidsspann och som statistiskt återkommer varje tionde respektive hundrade år. • Avrinningskoefficient. Ett mått på den maximala andelen av ett område som kan bidra till avrinningen. Anges som ett tal mellan ett och noll. Områden med mycket hårdgjord yta får en hög avrinningskoefficient. • Avsättningsmagasin. Underjordiskt magasin som kan både vara ihåligt eller fyllt med poröst innehåll i syfte att fördröja och rena dagvatten. • Barriäreffekt. Den fysiska och upplevelsemässiga påverkan på kontakten mellan områden som uppstår till följd av en åtgärd (till exempel nybyggnation av anläggning). • Buller. Oönskat ljud som påverkar hälsa och livskvalitet. • Byggtid. Den tidsperiod då anläggningen byggs; från byggstart till slutbesiktning inför överlämnande av anläggningen. • Decibel, dB. Mått på ljudstyrka. Enheten dB(A) anger att måttet är anpassat till det mänskliga örats känslighet för ljud med olika tonhöjd. • Depå. Begränsat område för parkering, underhåll, reparation, in- och utvändig tvätt av tunnelbanevagnar. • Detaljplan. En detaljplan upprättas av kommunen för att reglera markanvändning i ett geografiskt avgränsat område. • Drifttid. Den tidsperiod då anläggningen är i drift; från ibruktagande till att den tas ur bruk. • EBH-stödet. En databas över potentiellt och konstaterat förorenade områden. Förkortningen EBH står för efterbehandling. Informationen i EBH-stödet omfattar bland annat inventeringar och utförda undersökningar av förorenade områden. • Effekt (inom miljökonsekvensbeskrivning). De fysiska förändringar som uppstår i miljön till följd av påverkan. Effekterna är ofta mätbara och uttrycks neutralt. • Etableringsyta/etableringsområde. Yta som behövs i anslutning till byggverksamhet för till exempel lagring av byggmaterial och uppställning av arbetsbodar. • Fornlämning. Lämningar efter människors verksamheter under forna tider. De ska ha tillkommit genom äldre tiders bruk och vara varaktigt övergivna samt tillkomna före 1850. • Gnejs. En bergart som är bildad genom omvandling (under höga temperaturer och tryck) av en annan ursprunglig bergart (magmatisk eller sedimentär), så kallad metamorf bergart. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 153 • Grundvatten. Grundvatten är vatten (över atmosfärstryck) som helt fyller hålrum och sprickor både i jord och i berg. I jorden rör sig grundvattnet i hålrum mellan jordpartiklarna. Grundvatten i berg finns i sprickor och mellan sprickorna anses bergmassan vara tät. • Grundvattenmagasin. En avgränsad del av ett vattengenomsläppligt jordlager. Även berggrundens vattengenomsläppliga spricksystem brukar kallas för ett (berg-) grundvattenmagasin. • Grundvattennivå. Grundvattennivå avser grundvattenytans läge i mark där jämvikt med atmosfärstryck råder och tryckpotentialen är noll. Trycknivån kan avläsas i borrade hål, grävda gropar eller likande. • Habitat. Levnadsplats eller livsmiljö för en enskild växt- eller djurart under någon del av dess livscykel. • Injektering. Åtgärd för att uppfylla krav på begränsning av vatteninläckage med hänsyn till omgivningspåverkan. En byggmetod där sprickor och hålrum i berg fylls ut med ett flytande ämne som sedan stelnar och antar fast form för att förhindra vattenflöde. • Inläckage till anläggning. Grundvatten som läcker in i anläggningar, som behöver ledas bort under bygg- och drifttid. • Järnvägsplan. I järnvägsplanen redovisas spårutbyggnaden i detalj. Järnvägsplanen ger Region Stockholm förvaltning för utbyggd tunnelbana möjligheter att lösa den mark som behövs för att bygga tunnelbanan. Järnvägsplanen fastställs av Trafikverket. • Klimatfaktor. Ett värde som används för att beräkna hur klimatförändringar väntas inverka på exempelvis nederbördsmängden. För analys av översvämningsrisk innebär en klimatfaktor på 1.2 att de dimensionerade regnmängderna ökas med 20 procent. Koldioxidekvivalent. En gemensam måttenhet för utsläpp av växthusgaser. Den används för att beräkna den sammanlagda växthusgaseffekter från olika växthusgasutsläpp. Med denna måttenhet kan enskilda gasers bidrag till växthuseffekten jämföras och adderas. Kolsänka. En kolsänka är ett naturligt eller konstgjort system som absorberar mer koldioxid (CO2e) från atmosfären än vad det släpper ut. Detta kan inkludera skogar, mark, hav och andra ekosystem som spelar en viktig roll i att minska mängden växthusgaser i atmosfären. • Kulturmiljölagen, KML. Bestämmelser om bland annat ortnamn, fornminnen, byggnadsminnen och kyrkliga kulturminnen. • Kumulativa effekter. Summan av effekterna av flera störningskällor, tidigare, pågående och/eller kommande, eller av flera olika effekter från ett projekt. Landmärke. Ett stadsbildsbegrepp för en visuell orienteringspunkt. Livscykelanalys (LCA). En metod för att bedöma de miljömässiga konsekvenserna av en produkt eller tjänst genom hela dess livscykel, från råmaterialutvinning, till produktion, distribution, användning och slutlig avfallshantering. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 154 • Miljökonsekvens/konsekvens. Konsekvenser är följden av att en miljökvalitet förändras för något miljöintresse. Dessa uttrycks som en beskrivning av konsekvensen samt en värderande bedömning, vilka grundas på riktvärden och utpekade miljövärden från myndigheter samt genomförda inventeringar. • Miljökonsekvensbeskrivning, MKB. Tillståndsansökan har en miljökonsekvensbeskrivning och järnvägsplanen har en annan miljökonsekvensbeskrivning (detta dokument), den senare ska även användas för detaljplan vid granskning (utställning) vid samordnat förfarande för planläggning av tunnelbanan. • Miljökvalitetsnormer, MKN. Miljökvalitetsnormer är ett styrmedel i svensk miljörätt grundat på EU-direktiv. En miljökvalitetsnorm anger exempelvis högsta eller lägsta tillåtna halt av ett visst ämne i luft/vatten/mark eller av en indikatororganism i vatten. • Miljöpåverkan/påverkan. Den fysiska förändring som uppstår av till exempel att en entré tar mark i anspråk eller av att ett tunnelbanetåg kör. • Morän. En jordart som avlagrats av en glaciär eller inlandsis. Den har bildats av en osorterad blandning av stenar, från stora stenar till finkornig sand. • MSA-yta. Minimum Sector Altitude, Lägsta sektorhöjd. Den lägsta flyghöjden som garanterar minst 1 000 feet (300 meter) över högsta hinder i området. • Nollalternativ. En beskrivning av en tänkt framtid om det planerade projektet inte kommer till stånd. Nollalternativet används bland annat som en referensram för att kunna värdera planens miljökonsekvenser. • PAH. Står för polycykliska aromatiska kolväten och är en grupp av flera hundra föreningar som bildas när organiska material hettas upp eller förbränns ofullständigt. • Permanent markanspråk. Järnvägsmark/utrymme som tas i anspråk för permanent behov med äganderätt/servitutsrätt (ägande/servitut). • PFAS. Står för per- och polyfluorerade alkylsubstanser och är ett samlingsnamn för en stor och komplex ämnesgrupp på mer än 10 000 identifierade ämnen. Gemensamt för PFAS-ämnen är att de är syntetiskt framställda och svårnedbrytbara samt att vissa PFAS kan ha skadliga effekter på människor och miljö. • Plan- och bygglagen. Lag som reglerar kommunal planläggning av mark, vatten och av byggande. PM10. Partiklar i luft med en storlek på 0,01 mm eller mindre. Primärenergi. Den ursprungliga energikällan som finns i naturen och som inte har genomgått någon form av omvandling eller bearbetning. Det inkluderar energi som direkt kan utvinnas från naturresurser. • Påverkansområde för grundvatten. Område inom vilket det kan uppkomma grundvattenpåverkan till följd av vattenverksamheten. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 155 • Recipient. Mottagare. Används främst om sjöar och vattendrag som får ta emot förorenade utsläpp. • RH 2000. Rikets höjdsystem 2000. Sveriges nationella höjdsystem som blev officiellt år 2005. Baseras på den tredje precisionsavvägningen av Sverige som genomfördes under åren 1979- 2003. • Riksintresse. Bevarande- och nyttjandeintressen som pekas ut med stöd av bestämmelser i miljöbalken. Områden kan vara av riksintresse för exempelvis naturvård, kulturmiljövård, friluftsliv och kommunikation. Områden av riksintresse för naturvård, kulturmiljövård och friluftsliv ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan skada natur- eller kulturmiljön. • Riktvärde. Riktvärden för miljökvalitet anges av centrala myndigheter och kan vara fastställda av riksdag/regering (till exempel för trafikbuller). Riktvärden är i sig ej rättsligt bindande utan är vägledande för bedömningar och beslut med hänsynstagande till lokala omständigheter. Riktvärde som anges i villkor i dom anger en nivå där verksamhetsutövaren måste vidta åtgärder för att förhindra ett nytt överskridande. • Risk. Sannolikheten för en händelse multiplicerat med konsekvenserna av händelsen, om den inträffar. En stor risk kan således bestå av en osannolik händelse med stora konsekvenser, eller av en sannolik händelse med små konsekvenser. • Samråd. Den process där verksamhetsutövaren informerar samt tar in skriftliga och muntliga synpunkter från myndigheter, sakägare och allmänheten. • Samrådsredogörelse. Redogörelse för vilka samrådskontakter som tagits och vilka synpunkter som framförts. • Släckvatten. Det förorenade vattnet som använts i släckningsarbete eller för utspädning av spill och som ska omhändertas. (Släckvatten hamnar på spår/plattform/tråg med mera efter räddningstjänstens insats). • Spårtunnel. Tunnel för spårbunden trafik. • Stadsbild. Det övergripande intrycket av en stads arkitektur och byggda miljö, inklusive grönanläggningar, berg, vattendrag och liknande som tillsammans bildar stadslandskapet. Inom stadsplanering avser begreppet stadsbild exempelvis byggnader och gaturums exteriöra gestaltning, skala och struktur. • Stomljud. Ljud i byggnader som uppkommer genom att vibrationer från exempelvis tågtrafik, bergborrning eller sprängning fortplantas till byggnader. • StormTac. Webbaserat modellverktyg för simulering av flöden och föroreningsbelastning för bedömning av påverkan på en recipient baserat på schablonvärden för olika markanvändningstyper och standardämnen. • Stråk. Ett stadsbildsbegrepp för rörelsekanaler som människor rör sig utefter. • Sättning. Markytan sjunker på grund av att underliggande jordlager pressas samman (konsolidera). Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 156 • Tekniskt avrinningsområde. Ett område för vilket det sker uppsamling av vatten via teknisk anordning till en samlad utloppspunkt för området. • Tillfartsväg. Beskrivas i räddningsplanen och redovisar hur räddningstjänsten når tunneln. • Tillfällig nyttjanderätt. Innebär en tidsbegränsad rätt för en person eller verksamhet att använda en annans fastighet. • Tillfälligt markanspråk. Järnvägsmark/utrymme som tas i anspråk för tillfälligt behov med tillfällig nyttjanderätt. • Transportled för farligt gods. I Sverige finns primära och sekundära transportleder för farlig gods. De primära transportlederna bildar ett huvudvägnät för genomfartstrafik och bör så långt som möjligt användas för farliga godstransporter (till exempel E4, E18). De sekundära är avsedda för lokala transporter till och från det primära vägnätet. • Tunnelborrmaskin/fullortsborrmaskin (TBM). Metod för tunneldrivning med maskin som genom att krossa berg bygger en cirkulär tunnel direkt i den diameter som fordras. • Tunnelmynning. Den fysiska plats där en tunnel kommer upp i det fria eller till befintlig tunnel. En tunnelmynning kan ha flera funktioner, till exempel påslag, utrymning till det fria, utsläpp av spränggaser under byggtid osv. Tunnelmynningens geografiska beteckning används lika för alla funktioner. • Utredningsområde. Område inom vilket utredningar görs för att klarlägga rådande förhållanden för att kunna bedöma påverkan. Inom utredningsområdet kan exempelvis inventeringar av naturvärden, kulturvärden, byggnader och anläggningar samt utredningar kopplade till olycksrisker, dagvatten, buller, luftkvalitet, stads- och landskapsbild etc. utföras. • Vattendelare. Yt- eller grundvattendelare som avgränsar ett avrinningsområde. Nederbörd som faller på området innanför vattendelaren kommer att bidra till tillrinningen och avrinningen (och grundvattenbildningen) inom området. En ytvattendelare är ofta en höjd, något som syns i terrängen och som inte förändras. • Vattenförekomst. I princip allt vatten i Sverige, förutom det öppna havet, är indelat i mindre enheter som kallas vattenförekomster. Detta görs för att kunna beskriva tillståndet i vattnet och bedöma vilka mål, miljökvalitetsnormer, som ska gälla. • VISS/VattenInformationsSystem Sverige. Nationell databas för miljöövervakning av vattenförekomster, framtagen av Vattenmyndigheterna, länsstyrelserna och Havs- och vattenmyndigheten. • Ytvatten. Synligt vatten i form av sjöar, vattendrag, hav och våtmarker. • Översiktsplan. En kommuntäckande plan som redovisar grunddragen i mark- och vattenanvändningen samt hur den bebyggda miljön ska utvecklas och bevaras. I planen redovisas dessutom kommunens ställningstagande till olika allmänna intressen, till exempel jord- och skogsbruk som är av nationell betydelse. Översiktsplanen är inte juridiskt bindande men ska ge vägledning för efterföljande beslut om användningen av mark- och vattenområden. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 157 13 Referenser Calluna. (2017). Hagsätra och Rågsved, Ekologiutredning bilaga 4 naturvärdesobjekt. Dahlström, B. (2010). Regnintensitet - en molnfysiologisk betraktelse. Svenskt Vatten utveckling. FUT. (2023). Projekt Älvsjö Kravlista 2023-001. Dokumentnummer 1351-P11-48-00064_001 . HVMFS 2019:25. (u.d.). Havs- och vattenmyndighetens föreskrifter om klassificering och miljökvalitetsnormer avseende ytvatten. Havs- och vattenmyndigheten. Lynch, K. (1960). The image of the city. Länsstyrelserna. (2024). EBH-kartan. Hämtat från https://ext- geoportal.lansstyrelsen.se/standard/?appid=ed0d3fde3cc9479f9688c2b2969fd38c Länsstyrelserna i Stockholm och Västra Götalands län. (2018). Rekommendationer för hantering av översvämning till följd av skyfall. Länsstyrelserna i Stockholm och Västra Götalands län. Naturvårdsverket. (2009). Handbok för artskyddsförordningen. Naturvårdsverket. (2019). Luftguiden - Handbok om miljökvalitetsnormer för utomhusluft. Naturvårdsverket. Ohlin, V., & Granberg, M. (2023). Inventering av groddjur i Stockholms stad. Calluna. Region Stockholm. (2024). Tunnelbana till Älvsjö, Underlag för samråd om vändspårsutredning för tunnelbanedepå Älvsjö med berörda myndigheter och organisationer, augusti-september 2024. Region Stockholm, förvaltning för utbyggd tunnelbana. Riksantikvarieämbetet. (2014-06-23). Kulturmiljövårdens riksintressen enligt 3 kap. 6 § miljöbalken. Handbok. Hämtat från https://www.raa.se/app/uploads/2014/07/Handbok- riksintressen-140623.pdf Riksantikvarieämbetet. (2015-01-19). Plattform Kulturhistorisk värdering och urval. Grundläggande förhållningssätt för arbete med att definiera, värdera, prioritera och utveckla kulturarvet. Hämtat från https://raa.diva-portal.org/smash/get/diva2:1234521/FULLTEXT01.pdf Riksantikvarieämbetet. (u.d.). Bebyggelseregistret. Hämtat från https://bebyggelseregistret.raa.se/bbr2/sok/search.raa Riksantikvarieämbetet. (u.d.). Fornsök. Hämtat från https://app.raa.se/open/fornsok/ Räddningsverket. (1997). Metodik och vägledning utifrån Värdering av risk. SCALGO. (den 24 07 2023). Scalgo Live. Hämtat från Scalgo: https://scalgo.com/live/sweden SGI. (2015). Preliminära riktvärden för högfluorerade ämnen (PFAS) i mark och grundvatten. Statens geotekniska institut. SGU. (2024). Sveriges geologiska institut. Hämtat från Jordartskartan: https://apps.sgu.se/kartvisare/kartvisare-berg-50-250- SGU. (2024). Sveriges geologiska undersöknings föreskrifter om kartläggning, riskbedömning och klassificering av status för grundvatten. SGU-FS 2023:1. Sveriges geologiska undersökning. SLB-analys. (2024). Luftföroreningskartor. Hämtat från https://www.slb.nu/slbanalys/luftfororeningskartor/ Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 158 SMHI. (2015). Framtidsklimat i Stockholms län - enligt RCP-scenarier, klimatologi nr 21. . SMHI. SMHI. (2017). Extremregn i nuvarande och framtida klimat, Klimatologi nr 47 . SMHI. SPBI. (2010). Efterbehandling av förorenade bensinstationer och dieselanläggningar. Svenska petroleum- och biodrivmedelsinstitutet. Stockholms stad. (2006). Landskapsekologisk analys för miljöbedömning: Metodutveckling med groddjur som exempel. Stockholms stad. (2007). Landskapsekologisk analys i Stockholms stad. Stockholms stad. (2021). Skötselplan för Hagsätraskogens naturreservat. Stockholms stad. (den 08 12 2023). Startpromemoria för programarbete i stadsdelarna Älvsjö och Örby. Stockholm: Stockholms stad. Stockholms stad. (2023). Stockholms Luft- och Bulleranalys SLB. Hämtat från www.slb.nu: https://www.slb.nu/slbanalys/luftfororeningskartor/ Stockholms Stad. (den 02 05 2024). Bullerkartan 2022. Hämtat från https://open-data-sthlm- miljo.hub.arcgis.com/maps/ce2b61853e594b7fa70de53eed7e9ef2/about Stockholms stad. (den 02 05 2024). Ekologiskt särskilt betydelsefullt område. Hämtat från Ekologiskt särskilt betydelsefullt område: https://open-data-sthlm- miljo.hub.arcgis.com/datasets/f3033da3754248b5b216c3f9f3c0968c_31/explore?location=59.26 9046%2C18.007594%2C14.99 Stockholms stad. (2024). Handläggarstöd - Skyfallshantering i plan- och exploateringsprocessen samt vid. Stockholms stad. Tyréns. (2024). PM Anläggningsbeskrivning anläggning och konstruktion. Tyréns. WSP. (2018). Skyfallsmodellering Stockholm Stad. WSP. (2018). Skyfallsmodellering Stockholms stad. Stockholm: Stockholms Vatten och Avfall. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 159 14 Bilagor 14.1 Bilaga 1 – Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 160 14.2 Bilaga 2 – Stockholms stads bedömning om betydande miljöpåverkan för detaljplan Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 161 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö är ett samverkansprojekt mellan staten, Stockholms stad och Region Stockholm. Region Stockholm har i uppdrag att planera och bygga den nya tunnelbanelinjen. Nu pågår arbetet med granskningshandling av järnvägsplanen. Planförslaget från samrådet ska utifrån inkomna samrådssynpunkter och kompletterande undersökningar upprättas, färdigställas och granskas inför kungörande av järnvägsplanen. Stationerna på den nya linjen är Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet, Östbergahöjden och Älvsjö. Det planeras även för en ny depå i Älvsjö industriområde. Region Stockholm Förvaltning för utbyggd tunnelbana Box 454 36, 104 31 Stockholm Telefon: 08-123 100 00 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 --- [Bilaga 1 till miljökonsekvensbeskrivning.pdf] 1 (4) Postadress: Box 22067 104 22 Stockholm Telefon: 010-223 10 00 E-post: stockholm@lansstyrelsen.se Webb: lansstyrelsen.se/stockholm www.lansstyrelsen.se/stockholm/personuppgifter Region Stockholm Förvaltning för utbyggd tunnelbana Box 45436 104 31 Stockholm registrator.fut@regionstockholm.se Beslut om projektet depå för tunnelbana till Älvsjö kan antas medföra en betydande miljöpåverkan Ert ärendenummer: FUT 2023-1090 Beslut Länsstyrelsen beslutar att åtgärder enligt rubricerat förslag till järnvägsplan kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Beslutet är fattat med stöd av 2 kap. 4 § första stycket lag (1995:1649) om byggande av järnväg (LBJ). Beskrivning av ärendet Inom ramen för Sverigeförhandlingen har avtalsparterna enats om att bygga ut tunnelbanan från Fridhemsplan till Älvsjö. Detta ska bidra till att stärka kapaciteten över Saltsjö-Mälarsnittet och avlasta kollektivtrafiken. För att kunna trafikera den nya linjen med tunnelbanetåg behövs en ny depå. Förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT), Region Stockholm har därför inlett arbete med att ta fram en järnvägsplan för depå och tillhörande spåranslutning. FUT har den 18 oktober 2023 inkommit med en begäran om Länsstyrelsens beslut huruvida projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Till begäran har FUT upprättat ett underlag, daterat 2023-02-18, till grund för Länsstyrelsens beslut. Under perioden 21 februari till 21 mars 2023 pågick ett första samråd gällande depålokalisering. Enskilda har därmed beretts tillfälle att yttra sig i enlighet med 2 kap. 3 § andra stycket LBJ. Utöver detta underlag har FUT upprättat "Samrådsunderlag inför beslut om betydande miljöpåverkan", daterat 2023-08-25. Här redogör FUT översiktligt för förutsättningar och möjliga miljöeffekter av olika depålokaliseringar. Beslut Datum 2023-11-20 Diarienummer 343-52476-2023 Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Länsstyrelsen Stockholm Beslut 2023-11-20 2 (4) 343-52476-2023 Motivering till beslutet Beslutet utgår från kriterierna i 10 § 1-3 och 11-13 §§ miljöbedömningsförordningen (2017:966). Nedan följer Länsstyrelsens motivering till att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Verksamhetens eller åtgärdens utmärkande egenskaper (11 § MBF) Det framgår av samrådsunderlaget att vissa delar av depån måste placeras ovan mark med hänsyn till arbetsmiljö för personal som arbetar där. Det gäller t.ex. verkstadsfunktioner. Andra funktioner såsom uppställningsplatser kan placeras under mark. FUT har översiktligt redogjort för påverkan på grundvattnet i form av risk för bortledande beroende på schaktdjup. Länsstyrelsen konstaterar att förändringar i grundvattennivåer kan ge påverkan på brunnar och känslig infrastruktur. I Älvsjö finns tunna lerlager vilket betyder en förhöjd risk för grundvattenbortledning och potentiell risk för sättningar på stambanan och påverkan på brunnar. Inom utredningsområdet, nära Älvsjö, ligger Hagsätraskogens naturreservat. Förändringar i grundvattennivåer kan innebära konsekvenser för vegetationen i naturreservatet. En etablering av underjordsanläggning kan potentiellt innebära stor risk för att problem med föroreningar i grundvatten uppkommer. En depålösning som innebär att anläggningen helt eller delvis etableras ovan jord kan antas ha bättre förutsättningar för att undvika omfattande problem med föroreningar till grundvatten. Inom ramen för miljöbedömningen bör FUT beskriva vad som skiljer alternativen åt, utifrån påverkan och möjligheterna att vidta skyddsåtgärder i samband med grundvattensänkning, för att undvika skador samt risk för spridning av föroreningar. Verksamhetens eller åtgärdens lokalisering (12 § MBF) Inom utredningsområdet saknas grundvattenförekomster med fastställda miljökvalitetsnormer, men grundvatten förekommer i mark och berg. En sänkning av grundvattennivån kan få stor påverkan på grundvattenkänsliga objekt, såsom byggnader, ledningar, brunnar samt naturmiljöer. Det finns tre närliggande ytvattenförekomster: Mälaren-Årstaviken (SE657834- 162783); Mälaren-Riddarfjärden (SE658020-162623) och Trekanten (SE657886-162585). Med utgångspunkt från berggrundens sammansättning, Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Länsstyrelsen Stockholm Beslut 2023-11-20 3 (4) 343-52476-2023 vilka förorenade objekt det finns i området, samt hantering av länshållningsvatten behöver FUT beskriva riskerna för påverkan på ytvattenförekomsterna. Det är viktigt att i miljöbedömningsprocessen ta hänsyn till områden utsatta för risk för översvämning till följd av skyfall. I Västberga finns exempelvis en stor lågpunkt idag. I Västberga är också området runtomkring tätbebyggt och det finns mycket infrastruktur vilket gör det svårare att ta hand om skyfallsvattnet. Inom utredningsområdet finns ett flertal riksintressen för väg (E4, E20, Södra länken väg 75, väg 226 samt järnväg (Västra stambanan, Nynäsbanan). Dessa riksintressen ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomsten eller nyttjandet av anläggningen och skyddas enligt 3 kap. 8 § miljöbalken. Potentiella konflikter mellan riksintresse för väg och järnväg behöver utredas och prövas inom ramen för en miljöbedömning. I anslutning till Västberga finns Årsta kombiterminal, som är en av landets största, och Älvsjö godsbangård. Idag fungerar Årsta kombiterminal och Älvsjö bangård som viktiga noder för godsvaror som ankommer Stockholmsregionen. Möjliggörande av depå i ett läge i anslutning till Älvsjö bangård kan i sig få konsekvenser för framtida godshantering. Förutom nämnda konfliktpunkt finns stora utmaningar med att en tunnelbanedepå förläggs invid Älvsjö pendeltågsdepå som eventuellt fysiskt kan påverka möjligheten att förlägga ytterligare spår längs Västra stambanan. De möjliga miljöeffekternas typ och utmärkande egenskaper (13 § MBF) I miljöbedömningsprocessen är det viktigt att tydligt utvärdera alternativen med hänsyn till de miljöaspekter som ingår i prövningen av järnvägsplanen utifrån en miljöbedömning. Beroende på var den kommande anläggningen lokaliseras kan varierande störningar och intrång förväntas. I det sammanhanget bör FUT bedöma störningar och intrång kopplat till alternativa lokaliseringar. Hänsyn behöver tas till den omgivningspåverkan som depån kan ge upphov till. Buller från ett depåområde kan uppfattas som mer störande än buller från linjetrafik eller trafikbuller i övrigt. Speciellt då verksamheten även pågår under kvällar och nätter på ett depåområde. Länsstyrelsen vill särskilt framhålla att risk för buller av kurvskrik och växlar kan upplevas som störande och är svårt att bygga bort. Synpunkter på fortsatt arbete Länsstyrelsen anser att olycksrisk inte utgör grund för betydande miljöpåverkan, men vill lyfta två punkter som bör ingå i fortsatt utredningsarbete. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Länsstyrelsen Stockholm Beslut 2023-11-20 4 (4) 343-52476-2023 • Projektet bör beakta att Sandvik i Västberga är en Seveso-anläggning på den lägre kravnivån. Riskerna från verksamheten bör beskrivas och hanteras utifrån att verksamheten är en Sevesoverksamhet och inte enbart en tillståndspliktig miljöfarlig verksamhet. • Om nya spår i ytläge ska dras i närheten av känslig bebyggelse bör risken för urspårning utredas och beaktas. Sammanfattande slutsats Länsstyrelsen bedömer, med hänsyn till vad som anförts ovan, att det av FUT redovisade projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Beslutet kan inte överklagas Detta beslut kan inte överklagas, vilket följer av 5 kap. 2 § andra stycket LBJ. De som medverkat i beslutet Beslutet har fattats av enhetschef Tatjana Joksimović med planhandläggare Jakob Sahlén som föredragande. I den slutliga handläggningen har också samordnare Susann Sass Jonsson medverkat. Denna handling har godkänts digitalt och saknar därför namnunderskrift. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 --- [Bilaga 2 till miljökonsekvensbeskrivning.pdf] Information om behandling av personuppgifter Miljö- och hälsoskyddsnämnden i Stockholms stad är personuppgiftsansvarig för behandlingen av dina personuppgifter. Vi behandlar dina personuppgifter för att kunna handlägga och utreda ärenden, fatta beslut och kommunicera handlingar med dig. Läs gärna hela vår information om behandling av personuppgifter på start.stockholm/dataskydd-miljoforvaltningen. Där beskriver vi dina rättigheter och hur vi samlar in och behandlar dina personuppgifter. 1 (19) Miljö- och hälsoskyddsnämnden Tekniska nämndhuset Fleminggatan 4 Box 8136, 104 20 Stockholm Telefon 08-508 28 800 miljoforvaltningen@stockholm.se start.stockholm/miljoforvaltningen MI 043 version 2023-10-03 Miljö- och hälsoskyddsnämnden Underlag miljöfrågor Ärende 2024-3335 Datum 2024-03-08 Handläggare Stefan Troëng 08-50828938 stefan.troeng@stockholm.se Beställaren Stockholms Stadsbyggnadskontor Christian Bleckman Box 8314 104 20 Stockholm Underlag för miljö- och hälsofrågor För detaljplan för ny tunnelbanedepå i stadsdelen Älvsjö, Dp 2023-13992 Miljöförvaltningen har fått en beställning från stadsbyggnadskontoret av underlag för bedömning av betydande miljöpåverkan för rubricerad detaljplan. Förutom underlag för bedömning av betydande miljöpåverkan beskriver förvaltningen platsens förutsättningar, de miljö- och hälsofrågor som behöver beaktas och vilka utredningar som bör utföras för denna detaljplan. Underlaget utgår från aktuella lagar, riktvärden, miljökvalitetsnormer, uppdrag i budget, globala-, nationella- och kommunala miljömål, samt översiktsplanens stadsbyggnadsmål. Nedanstående punkter är de viktigaste miljö- och hälsofrågorna som behöver utredas i planeringen. Viktigaste miljö- och hälsofrågorna som behöver utredas: - Betydande miljöpåverkan - Naturvärden - Ljudkvalitet - Markföroreningar Miljö- och hälsofrågor som behöver beaktas: - Dagvatten och översvämningsrisker - Energi - Störningar under byggtiden Stefan Troëng Handläggare Emma Nordling Kvalitetsgranskning Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2024-03-08, Dnr 2023-13992Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Miljö- och hälsoskyddsnämnden 2 (19) Bedömning av betydande miljöpåverkan ...........................3 Miljö- och hälsofrågor i planeringen ...................................3 Planförutsättningar ..............................................................................................3 Luftkvalitet ..........................................................................................................4 Ljudkvalitet .........................................................................................................5 Vibrationer och stomljud ....................................................................................6 Biologisk mångfald och grön infrastruktur .........................................................6 Klimatanpassning ..............................................................................................10 Skyfall ...............................................................................................................10 Vattenkvalitet ....................................................................................................11 Dagvatten ..........................................................................................................12 Markföroreningar ..............................................................................................13 Detaljplanens klimatpåverkan ...........................................................................16 Riktvärden ...........................................................................18 Buller .................................................................................................................18 Luftföroreningar ................................................................................................19 Fakta om miljön i Stockholm .............................................19 Miljöbarometern ...............................................................................................19 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2024-03-08, Dnr 2023-13992Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Miljö- och hälsoskyddsnämnden 3 (19) Bedömning av betydande miljöpåverkan Miljöförvaltningens bedömning är ett stöd i stadsbyggnadskontorets ställningstagande om detaljplanen kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Om ny information tillkommer kan bedömningen omprövas av miljöförvaltningen i samrådsskedet. Miljöförvaltningen grundar sin bedömning på kriterierna i 5 § Miljöbedömningsförordningen (2017:966), SMB-direktivet (2001/42/EG) samt rättspraxis (Strategisk miljöbedömning). Begreppet betydande miljöpåverkan definieras inte i svensk lagstiftning. För tillämpning i detta sammanhang är miljöförvaltningens tolkning av begreppet, mot bakgrund av definitionen i bilaga 1 till SMB-direktivet, följande: En eller flera för planförslaget allvarliga miljöfrågor som var för sig eller tillsammans - riskerar att äventyra genomförandet av planförslaget, - kommer att kräva åtgärder långt över normal miljöanpassning, - kan få långvariga och eventuellt oåterkalleliga miljö- och/eller hälsoeffekter, - är komplexa med kumulativa effekter som är svåra att överblicka. Miljöförvaltningens bedömning av betydande miljöpåverkan Miljöförvaltningen bedömer att genomförandet av detaljplanen kan medföra betydande miljöpåverkan med avseende på naturvärden i och med närheten och eventuellt intrång i Hagsätraskogens naturreservat. Miljö- och hälsofrågor i planeringen Planförutsättningar Detaljplanen syftar till att möjliggöra en ny tunnelbanedepå inklusive anslutningsspår för den planerade tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Se bild 1. Planförslaget är en viktig del i utbyggnaden av Stockholms kollektivtrafik och är i enlighet med Sverigeförhandlingens ramavtal 6 och översiktsplanen. Depån ska dimensioneras för uppställning och komplett underhåll av Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2024-03-08, Dnr 2023-13992Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Miljö- och hälsoskyddsnämnden 4 (19) tunnelbanetåg. Bland funktionerna finns tvätt, reparation och trafikledning. Bild 1. Översiktlig karta över planområdet och dess omgivning Lokaliseringen planeras till Älvsjö industriområde söder om Älvsjö station tillika framtida ändhållplatsen för tunnelbanan. Förutom själva depåområdet omfattar projektet anslutningsspår till tunnelbanan norrut samt vändspår som sträcker sig söderut. För vändspåren finns två olika alternativ. Det ena sträcker sig rakt söderut från depån och kommer att ligga i tunnel under Hagsätraskogens naturreservat. Det andra alternativet viker av österut och ligger inom befintligt tunnelbanereservat. Resultat av kommande geotekniska undersökningar kan leda till ytterligare förslag på alternativ för vändspår. Luftkvalitet Ett Stockholm med frisk luft och god ljudmiljö är ett av stadens miljömål. Målet om ett Stockholm med frisk luft och god ljudmiljö bidrar särskilt till stadsbyggnadsmålet God offentlig miljö, samt globala målen 11 Hållbara städer och samhällen och 3 Hälsa och välbefinnande och det nationella miljökvalitetsmålet Frisk luft, som innebär att luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. Sambandet mellan luftföroreningar och hälsopåverkan är linjärt, vilket innebär att ju mer föroreningar man utsätts för desto större är Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2024-03-08, Dnr 2023-13992Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Miljö- och hälsoskyddsnämnden 5 (19) hälsopåverkan. Utemiljöer för känsliga grupper, såsom barn och gamla, bör därför placeras på platser där halterna är så låga som möjligt. I dessa miljöer bör det eftersträvas att luftföroreningshalterna underskrider de nivåer som anges i miljömålet Frisk luft. Platsens förutsättningar Depåns verksamhet förväntas inte ge upphov till några luftföroreningar av betydelse. För närvarande finns inte heller några bostäder eller skolor i depåns omedelbara närhet. Öster om depån finns förslag på framtida bostadsområden. Vid projekteringen av detta bör hänsyn tas till depåns miljöstörningar, inklusive luftkvalitet. Utredning och redovisning Miljöförvaltningen bedömer att det inte behöver göras någon utredning av luftföroreningar. Ljudkvalitet Ett Stockholm med frisk luft och god ljudmiljö är ett av stadens miljömål. Målet om ett Stockholm med frisk luft och god ljudmiljö bidrar särskilt till stadsbyggnadsmålet God offentlig miljö, samt globala målen 11 Hållbara städer och samhällen och 3 Hälsa och välbefinnande. Forskning1 visar att det finns risk för hälsopåverkan redan vid exponering för 50 dBA ekvivalent ljudnivå. I Stockholm råder bred politisk enighet om att vi ska bygga bra bostäder utan risk för negativ hälsopåverkan för de boende, vilket i praktiken betyder en högre ambition än de riktvärden som anges i förordningen. Mer information om stadens förhållningssätt i bullerfrågor finns i den skrift som SBK och MF tagit fram tillsammans: ”Vägledning för hantering av omgivningsbuller vid bostadsbyggande i Stockholm” Platsens förutsättningar Depåns verksamhet kan ge upphov till buller. Närmaste bostäder ligger på andra sidan stambanan. Närmast depån ligger olika verksamheter i aktuellt industriområde. Utöver verksamhetsbuller från depån kommer buller under byggtiden att förekomma. https://www.who.int/tools/compendium-on-health-and-environment/environmental-noise Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2024-03-08, Dnr 2023-13992Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Miljö- och hälsoskyddsnämnden 6 (19) Utredning och redovisning En bullerutredning för att kartlägga det buller som bedöms alstras från depåns verksamhet ska göras. Hänsyn ska tas till befintliga bostäder och verksamheter samt till framtida planer i området som är kända. Riktvärdena i Boverkets allmänna råd (2020:2) om buller från industrier och liknande verksamheter ska klaras till omgivningen. En standardutredning ska innehålla: - Sammanfattande beskrivning och bedömning av bullersituationen. - Översikt av bullerkällor som förväntas på depån. - Kortfattad redovisning av de riktvärden som ska uppfyllas. - Redovisning av ekvivalenta ljudnivåer på exponerad och skyddad fasad. - Redovisning av maximala nivåer för fasader och uteplats. - Redovisning av ekvivalenta ljudnivåer i marknivå. Utöver bullerutredning för verksamheten i drift måste byggbuller i byggskedet beaktas. Vibrationer och stomljud De geologiska förutsättningarna för en plats är viktiga för att avgöra om en plats är lämplig för byggnationer eller om en verksamhet kan ge upphov till vibrationer och stomljud. Stomljud och vibrationer kan även uppstå vid bebyggelse ovanför tunnlar. Platsens förutsättningar Området består i stora delar av lera men också av morän och berg i dagen. Strax väster om planområdet passerar järnvägen. I det industriområde som depån planeras ligga i kan det finnas vibrationskänsliga verksamheter. Utredning och redovisning Vibrationer och stomljud kan framförallt förväntas under byggtiden men kan behöva beaktas även under driftstiden. I den fortsatta projekteringen bör bedömas om utredning av vibrationer och stomljud under driftstiden behöver göras. Däremot kan man utgå från att en utredning beträffande byggskedet behövs och bör utföras av konsult. Biologisk mångfald och grön infrastruktur Ett Stockholm med biologisk mångfald i väl fungerande och sammanhängande ekosystem är ett av målen i stadens Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2024-03-08, Dnr 2023-13992Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Miljö- och hälsoskyddsnämnden 7 (19) miljöprogram. Ett av etappmålen är upprätthållna funktioner och samband för biologisk mångfald i stadens blå och gröna infrastruktur. Målet bidrar till alla stadsbyggnadsmålen, samt de globala målen 11 Hållbara städer och samhällen samt, 14 Hav och marina resurser 15 Ekosystem och biologisk mångfald. Riktlinjer för planering av grönytor och för bevarande av biologisk mångfald finns bl.a. i styrdokumenten Grönare Stockholm och Handlingsplan för biologisk mångfald. Handlingsplanen för biologisk mångfald konkretiseras genom åtgärdsförslag på stadsdelsnivå. De stadsdelsvisa åtgärdsförslagen (SÅF)2 är en viktig del i arbetet med att utveckla och stärka den biologiska mångfalden. Genom att utföra de föreslagna åtgärderna kan staden arbeta på ett strukturerat sätt för att bidra till att uppnå etappmålen om biologisk mångfald i Stockholms miljöprogram och till strategierna i handlingsplanen. Platsens förutsättningar Platsen för depån samt förbindelsen med tunnelbanan norrut bedöms inte påverka naturvärden på något negativt sätt. Däremot kommer de från depån södergående vändspåren att kunna påverka Hagsätraskogens naturreservat. Två alternativ utreds. Ett alternativ går rakt söderut (alternativ 1) och kommer att anläggas i huvudsak under mark i reservatet. Tunneldragning ligger under ett äldre skogsområde med inslag av grova tall- och ekträd samt småvatten. Skogen längst norrut har klass Högt naturvärde och den inre delen Påtagligt naturvärde enligt NVI, utförd enligt IS Standard SS 199000:2014. En eventuell sänkning av mark- eller grundvattenytan bedöms långsiktigt kunna påverka naturmiljön negativt. Alternativ 1 kommer också att innebära intrång i reservatet inom samma skogsområde genom öppet schakt innan tunneln går ner under mark. Hur omfattande intrånget kommer att bli ska redovisas i den fortsatta projekteringen. Om ingreppet i reservatet blir litet kan eventuellt reservatstillstånd ges för bland annat sprängning och schaktning. Det är enligt reservatsföreskrift A6 i reservatsbeslutet förbjudet att uppföra ny byggnad eller anläggning. Förbudet gäller inte mindre byggnad eller anläggning som omfattas av tillståndsplikt enligt 2 https://miljobarometern.stockholm.se/natur/atgardsforslag-for-biologisk-mangfald/ Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2024-03-08, Dnr 2023-13992Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Miljö- och hälsoskyddsnämnden 8 (19) reservatsföreskrift A9. För att få tillstånd enligt A9 ska byggnaden eller anläggningen ligga i linje med reservatets syfte. Enligt miljöbalken 7 kap. 7 § kan dispens medges från förbud som meddelats med stöd av 7 kap 5 §, om det finns särskilda skäl och om intrånget i naturvärdet kompenseras i skälig utsträckning. Om däremot markytan påverkas i nämnvärd grad måste reservatsgränsen justeras. Detta kräver synnerliga skäl och har få tidigare exempel. Alternativ 2 innebär att vändspåret viker av österut och kommer då inte att göra intrång på naturreservatet. Istället kommer ett befintligt spårreservat att utnyttjas. Alternativet innebär öppet schakt som påverkar marken precis utanför reservatet och kan utgöra en barriär för entré till reservatet norrifrån om inte övergångar skapas till reservatets entréer. Området direkt utanför reservatet är en del av samma skogsområde som alternativ 1 och har klass Högt naturvärde enligt NVI:n, vilket också behöver beaktas. När fördjupade geotekniska undersökningar i området gjorts kan ytterligare förslag på sträckning av vändspår komma. Utredning och redovisning Miljöförvaltningen föreslår att en naturvärdesinventering (NVI) på fältnivå enligt SIS standard (SS 199000:2023) genomförs med minst detaljeringsgrad detalj samt med tillägget naturvärdesklass 4 samt fördjupad inventering av: - Värdeelement - Detaljerad redovisning av artförekomst - Särskilt skyddsvärda träd och övriga naturvärdesträd. Inmätta med basstation. Zhöjd. - Småvatten – potentiella lekvatten för groddjur - Livsmiljöer för arter som omfattas av Artskyddsförordningen t.ex. spillkråka, groddjur och fladdermöss samt andra arter som framkommer vid inventeringen För att det tydligt ska framgå vad exploateringen innebär för naturmiljön i planområdet ska NVI kompletteras med: - konsekvensanalys med en bedömning av planförslagets påverkan på naturmiljön, med särskilt tonvikt på livsmiljöer Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2024-03-08, Dnr 2023-13992Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Miljö- och hälsoskyddsnämnden 9 (19) och värdeelement för barrskogslevande arter, groddjur samt andra arter som omfattas av Artskyddsförordningen - förslag på skydds- och kompensationsåtgärder enligt balanseringshierarkin, som innebär att i första hand undvika eller minimera negativa konsekvenser på ett värde eller en funktion och först därefter utjämna eller ersätta värden. Naturmiljön inom aktuellt område hyser/kan hysa arter som är skyddade enligt artskyddsförordningen. Artgrupperna fåglar och fladdermöss bör utredas genom en Fördjupad artinventering för aktuell artgrupp, som en komplettering till utförd NVI. Om man vid inventering bedömer att småvattnen inom inventeringsområdet utgör potentiella lekvatten ska en även groddjursinventering göras. Vid bekräftad förekomst av arter där förbud enligt artskyddsförordningen riskerar att utlösas bör en artskyddsutredning tas fram med förslag på lämpliga anpassningar och skyddsåtgärder. Förekomst av en skyddad art enligt artdirektivet kräver att planbeskrivningen tar upp förekomsten av skyddade arter, en samlad bedömning av de planerade åtgärdernas konsekvenser för skyddade arter, samt behov av eventuella hänsynstagande till deras fortplantnings- och viloplatser. Eftersom planområdet ligger inom habitatnätverk för barrskogslevande arter (fåglar samt insekter) samt till viss del för eklevande arter och groddjur och utgör en viktig del i stadens gröna infrastruktur bör naturvärdesinventeringen kompletteras genom: - en översiktlig bedömning av ekologiska spridningssamband för barrskogsfåglar och insekter knutna till barrskog, - en översiktlig bedömning av ekologiska samband för eklevande arter och groddjur Bedömningarna ska vara baserade på tillgängliga ekologiska underlag som redogör konsekvenser för naturvärden och ekologiska funktioner utifrån de olika scenarier för anläggningens lokalisering. Bedömningen/analysen bör redovisa lämpliga förstärkningsåtgärder samt kompensationsåtgärder för den naturmark som tas i anspråk. NVI:ns och spridningsanalysens tillhörande GIS-material ska alltid skickas till staden. Konsulten som tar fram NVI:n ska rapportera in sina fynd i artportalen. Även påverkan på bevarandevärden för friluftslivet och kulturlandskapet inom Hagsätra naturreservat, behöver beskrivas Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2024-03-08, Dnr 2023-13992Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Miljö- och hälsoskyddsnämnden 10 (19) utifrån beslut för Hagsätra naturreservat. Här ingår att redovisa påverkan på tillgänglighet och friluftslivets värden och funktioner så som upplevelsevärden i form av skogskänsla, naturupplevelser, motion, lek, rofylldhet. Påverkan på möjligheten att uppleva och läsa kulturlandskapet ingår. Klimatanpassning Stärkt förmåga att hantera effekter av skyfall och värmebölja är etappmål för miljömålet om ett klimatanpassat Stockholm. Det bidrar till stadsbyggnadsmålet en klimatsmart och tålig stad samt till de globala målen 11 Hållbara städer och samhällen och 13 Bekämpa klimatförändringarna. Skyfall Skyfall är ett regn som är så stort att det inte kan hanteras av dagvattensystemet och som innebär risker för liv, störningar på samhällsviktig verksamhet, allvarliga personella och materiella skador och skador på miljön. Åtgärder för att hantera effekter av skyfall kan vara att planera för mångfunktionella ytor som bidrar till att hantera skyfall. Platsens förutsättningar Skyfallsmodellering för Stockholms stad visar att det idag finns platser inom planområdet där det riskerar att samlas vatten vid ett kraftigt skyfall (bild 2). Denna mycket översiktliga kartläggning indikerar att det kan föreligga översvämningsproblematik framförallt i det område där hallen för arbetsfordon planeras. Bild 2. Röd linje visar ungefärlig avgränsning av planområdet. De blå områdena visar flödesvägar. Ju mörkblåare desto intensivare flöde. De gul-orangea-röda områdena visar områden där vatten ansamlas och där röd färg anger störst djup Skyfallskartering – Maxdjup och flödesvägar (Stockholm Vatten och Avfall, 2018). Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2024-03-08, Dnr 2023-13992Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Miljö- och hälsoskyddsnämnden 11 (19) Utredning och redovisning En utredning av översvämningsrisker samt planens lämplighet och genomförbarhet utifrån ett skyfallsperspektiv ska beskrivas i planhandlingarna. Utredningen görs lämpligen som en del av eller i samverkan med dagvattenutredningen. Hantering av skyfall ska som minst redovisas enligt stadens checklista för dagvattenutredningar se avsnittet om Dagvatten. Förvaltningen rekommenderar att en fördjupad skyfallsmodellering görs. En fördjupad modellering syftar till att ge en mer precis bild av översvämningsrisken. Med hjälp av modelleringen kan höjdsättningar, avrinningsvägar och lågpunkter analyseras i större utsträckning. Utredningen behöver redovisa förutsättningarna och risken för översvämningar samt ge förslag på åtgärder. Det bör även säkerställas att planen och dess skyfallsåtgärder inte förvärrar översvämningsrisken i omgivningen. I många projekt kan fler än en utredningsmetod vara lämplig att använda beroende på skede i planprocessen. En lågpunktsanalys kan vara tillräcklig i ett första skede för att bilda sig en bättre uppfattning hur omfattande skyfallsproblematik är. Om planförslaget bedöms medföra en mer omfattande eller komplex problematik kan det vara aktuellt att ta fram en hydraulisk modell i nästa steg. Vattenkvalitet I stadens miljöprogram framgår att staden aktivt ska verka för att Stockholms vattenförekomster uppnår god ekologisk och kemisk status, enligt EU:s vattendirektiv. Till 2023 ska vattenkvaliteten i Stockholms vattenförekomster förbättras betydligt och mängden mikroplaster minska. Miljömålet bidrar till stadsbyggnadsmålet En klimatsmart och tålig stad, samt de globala miljömålen 6 Rent vatten och sanitet, 14 Hav och marina resurser. Platsens förutsättningar Planområdet ingår i det tekniska avrinningsområdet för Mälaren- Fiskarfjärden. Det är en vattenförekomst enligt EU:s vattendirektiv, vilket innebär att det finns miljökvalitetsnormer som ska uppfyllas för vattenförekomsten. Mälaren- Fiskarfjärden Aktuell status Miljökvalitetsnorm Ekologisk Måttlig God 2027 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2024-03-08, Dnr 2023-13992Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Miljö- och hälsoskyddsnämnden 12 (19) Mälaren- Fiskarfjärden Aktuell status Miljökvalitetsnorm Kemisk Uppnår ej god God 2027 Ytterligare information om status, undantag och tidsfrister för aktuell vattenförekomsten finns på https://miljobarometern.stockholm.se/vatten/ och https://viss.lansstyrelsen.se/ Dagvatten Åtgärdsnivå för dagvatten Stockholm har tagit fram en åtgärdsnivå för hantering av dagvatten som ska tillämpas vid all ny- och större ombyggnation. Syftet är att åstadkomma fördröjning och rening. Åtgärdsnivån bygger på beräkningar som visar att en fördröjning av 20 mm nederbörd och en mer långtgående rening än bara sedimentation kan minska föroreningsbelastningen från dagvatten med 70-80 procent. Information om stadens dagvattenstrategi och om hållbar dagvattenhantering finns samlat på http://www.stockholmvattenochavfall.se/dagvatten/ samt i miljöförvaltningens hjälpreda: Vatten i planering Platsens förutsättningar Området har duplicerat dagvattennät dvs. dagvatten avleds inte till reningsverk. Planerad depå ligger till största delen i ett industriområde. Det innebär att användningen av området i sig inte kommer att ändras nämnvärt. Planeringen måste ta hänsyn till översvämningsrisker. Anläggningen måste höjdsättas och placeras på lämpligt sätt, eftersom dagvattennätet inte kan dimensioneras för de högsta flödena. Utredning och redovisning En dagvattenutredning ska göras som visar hur dagvattenhanteringen kommer att lösas. Staden har tagit fram en checklista som ska användas vid beställning av dagvattenutredningar. Checklistan syftar till att Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2024-03-08, Dnr 2023-13992Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Miljö- och hälsoskyddsnämnden 13 (19) underlätta vid beställning och genomförande av dagvattenutredningar, så att de utgångspunkter som är viktiga i dagvattensammanhang beaktas. Staden har även tagit fram en rapportmall som förtydligar hur utredningen, i relation till checklistan, ska disponeras. Fullständig checklista och rapportmall används vid dagvattenutredningar för planprogram och detaljplan och går att hitta här: Introduktion | Dagvatten. Planhandlingarna ska redovisa: - Vilken eller vilka vattenförekomster som är berörda av planförslaget. - Vilken ekologisk- och kemisk status som uppnås och vilka miljökvalitetsnormer som vattenförekomsten ska uppnå, samt eventuella undantag och tidsfrister. - Övergripande åtgärder för att god status ska uppnås samt detaljplanens bidrag till att nå miljökvalitetsnormerna. - Sammanfattning och slutsatser från dagvattenutredningen. - Om åtgärdsnivån klaras eller inte. - Hur dagvattenhanteringen säkerställs. - Vilka ytor som eventuellt ska reserveras för dagvattenhantering. - Om flera dagvattenutredningar gjorts för området måste det tydliggöras hur utredningarna samverkar. - En bedömning av översvämningsrisker samt planens lämplighet och genomförbarhet utifrån ett skyfallsperspektiv. - Om åtgärdsmåttet ska regleras i exploateringsavtal bör det redovisas i genomförandedelen. - Eventuella planbestämmelser som säkerställer att föreslagen dagvattenhanteringen kan genomföras, t.ex. reglera omfattning av byggnad, markens höjdläge, markytans genomsläpplighet och skyddsåtgärder som behövs för att motverka översvämning. Markföroreningar Enligt det nationella miljökvalitetsmålet Giftfri miljö, behöver spridningen av farliga ämnen förebyggas och minska för att skydda människors hälsa och den biologiska mångfalden. Hantering av markföroreningar har betydelse för att nå miljömålet samt Ett giftfritt Stockholm i stadens miljöprogram. Miljöbalkens krav gällande förorenade områden är en egen process som pågår parallellt med planprocessen. Därför är det viktigt att alla utredningar och efterbehandlingsåtgärder av markföroreningar som Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2024-03-08, Dnr 2023-13992Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Miljö- och hälsoskyddsnämnden 14 (19) görs i planskedet även skickas in till miljöförvaltningen3 som tillsynsmyndighet. Miljöbalken ställer inte krav på att marken ska vara åtgärdad vid antagandet av en detaljplan. Länsstyrelsen kan däremot överpröva kommunens beslut att anta en plan om myndigheten ser en risk avseende hälsa och säkerhet eller miljökvalitetsnormers överskridande (11 kap 10 § PBL). Markföroreningar i detaljplan För detaljplaner vid förorenade områden krävs att planhandlingarna redovisar föroreningarnas art, omfattning och lokalisering samt hur, när och vem som ansvarar för efterbehandlingen. Det är därför viktigt att den övergripande utredningen görs tidigt i processen så att eventuella kompletteringar hinner bli klara innan samråd. Vid mer omfattande föroreningar och om det finns flyktiga ämnen i marken räcker det sällan med en övergripande utredning för att beskriva platsens lämplighet och vilka åtgärder som behövs. Platsens förutsättningar Området har under lång tid varit industriområde och det finns potentiellt förorenad mark enligt länsstyrelsen. Miljöförvaltningen har tre tillsynsobjekt, delvis med kemisk industri, i den del av industriområdet som planförslaget angränsar till. Markföroreningar kan förekomma om det har bedrivits verksamhet, spill eller dumpning på platsen som miljöförvaltningen inte fått kännedom om, alternativt kan det finnas fyllnadsmassor av varierande sammansättning och ursprung inom fastigheten. Utredning och redovisning En miljöteknisk markundersökning ska utföras för att utreda eventuell förekomst av förhöjda halter föroreningar inom planområdet. Förhöjda halter av föroreningar kan förekomma i ett eller flertalet medier såsom i jord, grund- och ytvatten, sediment, porluft, inomhusluft och/eller i byggnadsmaterial. Provtagnings- och analysomfattning styrs av den framtida markanvändningen som depå och fokuseras på den masshantering 3 enligt 10 kap miljöbalken respektive 28 § i förordningen om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd. Blankett finns på https://tillstand.stockholm/tillstand-regler-och-tillsyn/mark-- och-gatuarbeten/fororenad-mark/ Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2024-03-08, Dnr 2023-13992Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Miljö- och hälsoskyddsnämnden 15 (19) som kan komma i fråga vid bortschaktning av massor. Vanligt förekommande föroreningar i jord och grundvatten utgörs av ett antal metaller, petroleumkolväten (alifater, aromater och BTEX), polycykliska aromatiska kolväten (PAH) samt till viss del polyklorerade bifenyler (PCB). Om det finns risk för förekomst av flyktiga föroreningar (bl.a. klorerade lösningsmedel och lättare petroleum- och PAH-fraktioner) som kan utgöra ett problem i en framtida inomhusmiljö är det viktigt att dessa utreds i fler medier än i jord (dvs. företrädesvis i grundvatten samt por- och inomhusluft). Provtagning och analys av PFAS i grundvattnet ska alltid utföras. Vid sprängning av berg ska det säkerställas att berget inte innehåller sulfidförande bergarter och om detta är fallet ska lämplig hantering av bergkrosset utredas. SGU:s karta över magnetiska anomalier indikerar medelhöga anomalier vilket skulle kunna indikera sulfidförande berg. Utredningen ska innehålla: - Sammanställning av historisk markanvändning (inklusive potentiellt förorenande verksamheter) och eventuella tidigare utredningar. - Beskrivning av inventeringsområdet med avseende på geo- och hydrogeologiska förutsättningar såsom jordart, grundvattnets flödesriktning och nivå etc. - Uppmätta föroreningshalter i jämförelse med tillämpliga riktvärden. - Bedömning av risker kopplade till föroreningarna och föreslagen markanvändning. - Behov av kompletterande provtagningar och avgränsning. - Beskrivning av hur påträffade föroreningarna ska hanteras. - Beskrivning av om det behövs några avhjälpandeåtgärder. - Sammanfattning och slutsats av utredning. - Karta med provpunkter. Avstämning innan samråd För att påvisa platsens lämplighet är det viktigt att planhandlingarna redovisar att markföroreningarna inom planområdet har utretts och hanterats på ett lämpligt sätt. Eftersom det rör sig om parallella processer kan det hända att utredningar som görs i markärendet inte alltid redovisas i planhandlingar och vice versa. Det kan därför behövas en avstämning innan samrådshandlingarna färdigställs. Det kan göras på avstämningsmöte enligt ledstången eller om det rör sig om mer Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2024-03-08, Dnr 2023-13992Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Miljö- och hälsoskyddsnämnden 16 (19) komplicerade markförhållanden på ett separat möte där byggaktörens miljökonsulter och miljöförvaltningen deltar. Planhandlingarna bör vid samråd redovisa: - En sammanfattning av markundersökningen. - Miljöförvaltningens bedömning eller utlåtande om ett tillsynsärende är registrerat hos förvaltningen. - Behov av kompletterande provtagningar och avgränsning. - Bedömning av risker kopplade till påträffade markföroreningarna och föreslagen markanvändning. - Framtida förhållanden, t.ex. om planförslaget innebär schakt bör det redovisas. - Säkerställande av sanering vid planens genomförande. - Eventuella planbestämmelser som säkerställer att marken är lämplig för planens ändamål. Information till byggaktör/markägare Om det upptäcks en förorening som kan medföra skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön ska enligt 10 kap. 11 § miljöbalken fastighetsägaren eller brukaren av fastigheten genast underrätta miljöförvaltningen i egenskap av tillsynsmyndighet. Det krävs också som huvudregel anmälan till miljöförvaltningen enligt 28 § förordning (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd innan man vidtar en åtgärd för att avhjälpa en föroreningsskada. Blanketter och instruktioner finns på Förorenad mark - Stockholms stad (tillstand.stockholm). Detaljplanens klimatpåverkan FN:s klimatpanels (IPCC) senaste rapport visar att läget är mycket allvarligt. Vi riskerar att passera 1,5-gradersmålet inom 10-20 år och det råder inte något tvivel på att det är människans utsläpp av fossilgaser som är huvudorsaken till klimatförändringarna. Staden har ett ambitiöst klimatmål om ett fossilfritt och klimatpositivt Stockholm 2040 som konkretiseras i Klimathandlingsplan 2020-2023 som har tagits fram parallellt med miljöprogrammet. Klimatmålet bidrar till stadsbyggnadsmålet Klimatsmart och tålig stad samt de globala miljömålen 7 Hållbar energi för alla, 12 Hållbar konsumtion och produktion samt 13 Bekämpa klimatförändringarna. Även om klimatpåverkan kan vara svårt att reglera genom PBL finns det mycket som kan göras i planeringen för att minska den Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2024-03-08, Dnr 2023-13992Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Miljö- och hälsoskyddsnämnden 17 (19) klimatpåverkan som en detaljplan ger upphov till. Genom att lyfta klimatfrågan i planeringsprocessen kan byggaktörer inspireras till att arbeta med hållbart byggande. Det finns även flera olika certifieringssystem som kan säkerställa att hållbarhetsfrågorna blir belysta i hela stadsbyggnadsprocessen. Byggskede För att minimera klimatpåverkan i byggskedet är det viktigt med en god planering i tidigt skede. Det kan vara att undersöka möjligheten att bygga om istället för att riva och bygga nytt, arbeta med formfaktor d.v.s. att optimera byggnadsvolymer, orientering, utformning av klimatskal och val av energisnåla system. För att minska utsläpp från transporter i byggskedet är det bra att tidigt planera för hur schaktmassor ska hanteras inom respektive exploateringsprojekt. Utredning och redovisning Även om detaljplanens klimatpåverkan är svår att styra med PBL bör det i planhandlingarna beskrivas vilka åtgärder som planeras för att nå stadens miljömål och översiktsplanens stadsbyggnadsmål om en klimatsmart och tålig stad. Planbestämmelser som förenklar installation av tekniska anläggningar för lokal energiförsörjning bör införas i plankartan. Om det inte är möjligt bör en motivering till det redovisas. Exempel på generell planbestämmelse: ”Tekniska anläggningar för lokal energiförsörjning, såsom solpaneler och solfångare, får uppföras fristående på tak och får överskrida den högsta totalhöjden med som mest 2 meter”. Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2024-03-08, Dnr 2023-13992Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Miljö- och hälsoskyddsnämnden 18 (19) Riktvärden Buller Boverkets allmänna råd (2020:2) om omgivningsbuller utomhus från industriell verksamhet och annan verksamhet med likartad ljudkaraktär Riktvärden som delas in i tre zoner A, B och C. Tabellerna visar högsta ekvivalenta ljudnivå från industri och annan verksamhet som inte bör överskridas utomhus vid bostadsfasad för respektive zon: Zon A Dag 06-18 Kväll 18-22 Natt 22-06 Alla fasader 50 45 45 Zon B Dag 06-18 Kväll 18-22 Natt 22-06 Exponerad sida 60 55 50 Ljuddämpad sida 45 45 40 Zon C Dag 06-18 Kväll 18-22 Natt 22-06 Exponerad fasad >60 *Vad avser buller från teknisk utrustning vid annat än industriell verksamhet tillämpas värdena för ljuddämpad sida också på den exponerade sidan Om bullret överstiger 60 dBA ekvivalent ljudnivå anser Boverket och Naturvårdsverket att ny bebyggelse är olämplig (Zon C). Vibrationer Vibrationer i byggnaderna bör underskrida komfortriktvärde 0,4 mm/s (Svensk standard SS 460 48 61). Stomljud Riktvärdet för Maximal stomljudsnivå inomhus LmaxF = 32 dBA. Värdet avser trafikårsmedelnatt och får överskridas högst 5 gånger per natt vid nybyggnad av infrastruktur. Riktvärdet är framtaget av nationella bullersamordningen med representanter från Boverket, Folkhälsomyndigheten, Naturvårdsverket, Trafikverket, Transportstyrelsen samt konsulter och forskare vid Göteborgs Universitet. Bullernatverkets- Nyhetsbrev-april-2021.pdf Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2024-03-08, Dnr 2023-13992Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Miljö- och hälsoskyddsnämnden 19 (19) Luftföroreningar För att skydda människors hälsa och miljön finns gränsvärden, så kallade miljökvalitetsnormer (MKN), som anger vilka halter av vissa luftföroreningar, som inte får överskridas i utomhusluften (5 kap miljöbalken). De miljökvalitetsnormer som är aktuella i Stockholm är dygnsvärden för partiklar (PM10) och kvävedioxid (NO2). Dessa miljökvalitetsnormer ska beaktas vid planläggning. Miljökvalitetsnorm och miljömål för partiklar (PM10) Tid för medelvärde Normvärde (µg/m3) Målvärde (µg/m3) Anmärkning Kalenderår 40 15 Normvärdet får inte överskridas 1 dygn 50 30 Normvärdet får inte överskridas mer än 35 dygn per kalenderår Miljökvalitetsnorm och miljömål för kvävedioxid (NO2) Tid för medelvärde Normvärde (µg/m3) Målvärde (µg/m3) Anmärkning Kalenderår 40 20 Normvärdet får inte överskridas 1 dygn 60 - Normvärdet får inte överskridas mer än 35 dygn per kalenderår 1 timme 90 60 Normvärdet får inte överskridas mer än 175 timmar per kalenderår Fakta om miljön i Stockholm Miljöbarometern På miljöbarometern finns fakta om klimat, luft, vatten, natur, avfall, trafik och mycket annat som kan vara till nytta i planeringen. Stadens hantering av miljö- och hälsofrågor i planeringen och miljöförvaltningens generella bedömningsgrunder finns i ”Hjälpreda för miljöfrågor i stadsplanering”. Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2024-03-08, Dnr 2023-13992Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 --- [Bilaga - Länsstyrelsens godkännande av miljökonsekvensbeskrivning.pdf] 1 (3) Postadress: Box 22067 104 22 Stockholm Telefon: 010-223 10 00 E-post: stockholm@lansstyrelsen.se Webb: lansstyrelsen.se/stockholm www.lansstyrelsen.se/stockholm/personuppgifter Godkännande av miljökonsekvensbeskrivning tillhörande järnvägsplan för Tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö – depå Regionens ärendenummer: FUT 2024-0985 Beslut Länsstyrelsen godkänner med stöd av 2 kap. 10 § lag om byggande av järnväg (1995:1649) (LBJ) miljökonsekvensbeskrivningen för rubricerat objekt. Beslutet innebär att Länsstyrelsen anser att dokumentet uppfyller de krav som ställs i 6 kap. 35 och 37 §§ miljöbalken och de föreskrifter som har meddelats i anslutning till dessa bestämmelser. Miljökonsekvensbeskrivningen daterad 2025-02-17 kan därmed kungöras enligt 2 kap. 12 § LBJ. Beskrivning av ärendet Länsstyrelsen beslutade den 20 november 2023 att rubricerat projekt kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Region Stockholm har därför upprättat en miljökonsekvensbeskrivning och begär nu Länsstyrelsens godkännande av densamma. Den planerade anläggningen utgörs av tunnelbanedepå och spåranslutning till den nya linjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö (gul linje). Huvuddelen av de funktioner som behövs för depån föreslås placeras ovan mark. Inom planområdet planeras för uppställning, verkstad och städning i en uppställnings- och verkstadshall med fem spår samt ytterligare ett spår för tvätt- och klottersaneringshall. Tre mindre fristående byggnader föreslås inom depån i form av olika teknikbyggnader samt hall för arbetsfordon. Beslut Datum 2025-03-04 Diarienummer 64908-2024 Region Stockholm Förvaltning för utbyggd tunnelbana registrator.fut@regionstockholm.se Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Länsstyrelsen Stockholm Beslut 2025-03-04 2 (3) 64908-2024 Ett provspår kommer att anläggas längs med Västra stambanan, för provkörning av tunnelbanetågen. I söder kommer ett vändspår att anläggas i betong- och bergtunnel in under Hagsätraskogen och delar av Hagsätraskogens naturreservat. Begäran om godkännande av miljökonsekvensbeskrivning för järnvägsplan, Tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö – depå, daterad 2024-12-03 inkom 2024-12-04 till Länsstyrelsen. Vi har under beredningen av detta ärende lämnat synpunkter på miljökonsekvensbeskrivningens innehåll med hänsyn till industribuller, naturmiljö, olycksrisk samt översvämningsrisk. Regionen har därefter kompletterat och reviderat handlingen. Den nu aktuella versionen har revideringsdatum 2025-02-17. Motivering till beslutet I enlighet med 2 kap. 10 § första stycket LBJ föreskrivs i 6 kap. 35 och 37 §§ miljöbalken samt i 16–19 §§ miljöbedömningsförordningen (2017:966) vad en miljökonsekvensbeskrivning för en järnvägsplan ska innehålla. Verksamheten under byggskedet (sprängning, masshantering mm) ingår inte i prövningen. Skyddsåtgärder under byggskedet prövas i en annan ordning med stöd av miljöbalken. Länsstyrelsen anser att miljökonsekvensbeskrivningen för Tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö – depå uppfyller de krav som ovannämnda lagrum föreskriver. Övriga synpunkter inför fortsatt arbete I ärendet tillämpas så kallat samordnat förfarande. Genom samordnat planförfarande kan samråd tillgodoräknas även detaljplaneprocessen enligt plan- och bygglagen. När det gäller de frågor som avses hanteras i detaljplanen grundar sig Länsstyrelsens beslut om godkännande på det underlag som finns att tillgå i form av ett tidigt utkast till detaljplanekarta, daterat 2025-02-18. Den detaljplanekarta som Länsstyrelsen tagit del av är fortfarande under bearbetning och kan således komma att ändras. Länsstyrelsen konstaterar att det återstår frågor som inte hanteras i järnvägsplanen, men som Regionen behöver säkerställa att kommunen hanterar i detaljplaneläggningen. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992 Länsstyrelsen Stockholm Beslut 2025-03-04 3 (3) 64908-2024 Regionen behöver säkerställa att kommunen visar hur man avser lösa magasinet om 2000 kubikmeter vatten (se detaljplanekartans bestämmelse n1 om fördröjningskapacitet). Skyfallsanalysen som gjorts inom ramen för miljökonsekvensbeskrivningen utgår från att det kommer vara ett lager ballast över i princip hela planområdet som kommer kunna magasinera vatten vid skyfall. Skulle man frångå denna lösning och i stället gå vidare med någon annan form av magasin, så behöver man visa att det fungerar utifrån exempelvis tillrinning till magasinet. Regionen behöver vidare säkerställa att kommunen inför granskning av detaljplaneförslaget reglerar höjdsättning för att motverka översvämningsrisk. Om kommunen gör ändringar i höjdsättning och utformning jämfört med den skyfallsanalys som gjorts för miljökonsekvensbeskrivningen behöver kommunen visa att det fungerar. Beslutet kan inte överklagas Detta beslut kan inte överklagas, vilket följer av 5 kap. 2 § andra stycket LBJ. Länsstyrelsen tar i godkännandebeslutet inte ställning till om de beskrivna miljökonsekvenserna kan accepteras eller om åtaganden beträffande val av skyddsåtgärder är tillräckliga. Godkännandebeslutet innebär endast att miljökonsekvensbeskrivningen kan ligga till grund för beslut om fastställande av planen. De som medverkat i beslutet Beslutet har fattats av enhetschef Tatjana Joksimović med planhandläggare Jakob Sahlén som föredragande. I den slutliga handläggningen har också samordnare Susann Sass Jonsson medverkat. Denna handling har godkänts digitalt och saknar därför namnunderskrift. Godkänt dokument - Christian Bleckman, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2025-06-09, Dnr 2023-13992