Detaljplan för nya tunnelbanelinjen Fridhemsplan – Älvsjö

Detaljplanen för del av fastigheten Årsta 1:10 m.fl. i stadsdelen Årsta syftar till att möjliggöra utbyggnaden av den nya gula tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö, inklusive sex nya stationer och tillhörande tekniska anläggningar. Detaljplanen reglerar även markanvändningen ovan mark för stationsuppgångar, ventilation och andra nödvändiga funktioner kopplade till tunnelbanans drift.Utbyggnaden har stort allmänt intresse för att stärka kollektivtrafiken i ett växande Stockholm och ligger i linje med både Sverigeförhandlingens ramavtal 6 och Stockholms stads översiktsplan. [R2 UTL detaljplan för del av fastigheten Årsta 1_10 m.fl. i stadsdelen Årsta (utbyggnad av tunnelbanan från Fridhemsplan).pdf] 1 (20) Utlåtande Rotel II (Dnr KS 2026/424) Detaljplan för del av fastigheten Årsta 1:10 m.fl. i stadsdelen Årsta (utbyggnad av tunnelbanan från Fridhemsplan - Älvsjö) Dp 2020-09494 Hemställan från stadsbyggnadsnämnden Förslag till beslut Kommunstyrelsen föreslår att kommunfullmäktige beslutar följande. Detaljplan för del av fastigheten Årsta 1:10 m.fl. i stadsdelen Årsta (utbyggnad av tunnelbanan från Fridhemsplan - Älvsjö), Dp 2020-09494, antas. Föredragande borgarrådet Jan Valeskog Sammanfattning av ärendet Detaljplanen för del av fastigheten Årsta 1:10 m.fl. i stadsdelen Årsta syftar till att möjliggöra utbyggnaden av den nya gula tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö, inklusive sex nya stationer och tillhörande tekniska anläggningar. Detaljplanen reglerar även markanvändningen ovan mark för stationsuppgångar, ventilation och andra nödvändiga funktioner kopplade till tunnelbanans drift. Utbyggnaden har stort allmänt intresse för att stärka kollektivtrafiken i ett växande Stockholm och ligger i linje med både Sverigeförhandlingens ramavtal 6 och Stockholms stads översiktsplan. Beredning Ärendet har initierats av stadsbyggnadsnämnden. Föredragande borgarrådets synpunkter Stockholms tunnelbana spelar en avgörande roll för att staden ska fungera som en väl integrerad storstad. När tunnelbanan byggdes i mitten av 1900-talet gjordes det med en stark framtidstro och viljan av att vara en växande och modern stad. När vi nu beslutar om nästa del av tunnelbanas utbyggnad återspeglas samma ambition som skapat den sammankopplade och attraktiva stad som Stockholm är idag. Den nya sträckningen kommer öppna upp för helt nya rörelsemönster och förändra hur stockholmarna upplever och rör sig i vår stad. Avstånd krymper och skillnaden 2 (20) mellan stadens yttre och inre delar knyts samman för en mer sammanhållen stad där fler delar av Stockholm blir mer tillgängliga att besöka, bo och arbeta inom. Staden och regionens infrastruktur blir samtidigt mer robust med flera alternativa vägar genom ett klimatsmart resande för att kunna ta sig till stadens olika delar. Konkret handlar sträckningen om en ny 7,8 kilometer lång koppling mellan Fridhemsplan och Älvsjö där det ska uppföras sex nya stationer i Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet, Östbergahöjden och Älvsjö. Varje station får en unik utformning i gatuplan som utgår från platsen identitet och omgivning. Linjen kommer ligga djupt ner i marken för att kunna passera under Riddarfjärden och Liljeholmsviken. Den utbyggda tunnelbanan skapar också nya värden. Flera delar av staden kan utvecklas med nya bostäder, service och arbetsplatser. Staden har som en del av Sverigeförhandlingen även åtaganden att bygga fler bostäder som en del av Stockholms stadsutveckling. Flera bostadsprojekt längs sträckningen är redan i planering eller genomförande, inte minst de större områdena som Årstafältet och Älvsjö. Men för att motsvara alla åtagande som finns är det även många mindre projekt som behöver färdigställas inom den uppsatta tidsramen. Det är därmed mycket viktigt att Stockholm står upp för dessa åtaganden. Det är en fråga om förtroende för redan fattade beslut och möjligheten att ingå nya överenskommelser i framtiden. Bilagor 1. Plankarta, dnr KS 2026/424-1.5 2. Planbeskrivning, dnr KS 2026/424-1.6 3. Miljökonsekvensbeskrivning, dnr KS 2026/424-1.4 4. Samrådsredogörelse - järnvägsplan, dnr KS 2026/424-1.2 5. Granskningsutlåtande, dnr KS 2026/424-1.3 Borgarrådsberedningen tillstyrker föredragande borgarrådets förslag. Reservation av borgarråden Christofer Fjellner, Dennis Wedin och Andréa Hedin (alla M) och borgarrådet Jan Jönsson (L) enligt följande. Vi föreslår att kommunstyrelsen föreslår att kommunfullmäktige beslutar följande. 1. Att delvis godkänna förslag till beslut 2. Att därutöver anföra En fortsatt utbyggnad av tunnelbanan är av avgörande betydelse för Stockholms långsiktiga tillväxt. Den nya Gula linjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö stärker kollektivtrafiksystemets robusthet, skapar nya förutsättningar för stadsutveckling i Söderort och möjliggör nya resmönster över Saltsjö–Mälarsnittet. 3 (20) Linjen planeras som ett helautomatiserat system, vilket möjliggör hög turtäthet samt kortare tåg och minskar behovet av omfattande berguttag vid stationsanläggningarna. Samtidigt vill vi understryka vikten av att turtätheten säkerställs över tid så att kapaciteten motsvarar den konventionella tunnelbanan och att linjen blir ett attraktivt och konkurrenskraftigt färdmedelsalternativ. Det är även positivt att plattformsavskiljande barriärer tillförs, vilket stärker både säkerhet och resenärsmiljö. Den djupa linjedragningen har dock medfört omfattande hisslösningar. Det innebär att byten vid viktiga knutpunkter som Älvsjö och Årstaberg riskerar att bli mindre effektiva, då passage av spärrlinje och förflyttning i markplan krävs. Det försvårar integrationen med befintliga stationskomplex och riskerar att försämra resenärsupplevelsen. Det är välkommet att den tidigare planerade teknikbyggnaden på Långholmen har utgått ur planförslaget. Samtidigt är det beklagligt att stationslägen vid Hornstull och Marieberg tidigt uteslöts, då dessa hade kunnat stärka systemets kapacitet, avlasta Liljeholmsbron och Västerbron i samband med kommande renoveringar samt bidra till en mer robust kollektivtrafikförsörjning i området. Behovet illustreras tydligt av att nya stombusslinje 5 som trafikerar sträckan Liljeholmen–Hornstull–Marieberg– Fridhemsplan återkommande når sitt kapacitetstak. Lokaliseringen av depån till Älvsjö industriområde har möjliggjort en minskning av etableringsytor vid Älvsjö. Samtidigt kvarstår frågor kring byggtrafikens hantering och dess påverkan på Älvsjö IP samt barns och ungas säkerhet i området, vilka behöver följas noggrant i det fortsatta arbetet. Kommunstyrelsen delar borgarrådsberedningens uppfattning och föreslår att kommunfullmäktige beslutar enligt föredragande borgarråds förslag. Stockholm den 15 april 2026 Karin Wanngård Kommunstyrelsens ordförande Reservation av Christofer Fjellner, Jonas Nilsson och Johan Paccamonti (alla M), Jan Jönsson (L) och Jonas Naddebo (C) som är likalydande med Moderaternas och Liberalernas gemensamma reservation i borgarrådsberedningen. 4 (20) Ärendet Detaljplanen för del av fastigheten Årsta 1:10 m.fl. i stadsdelen Årsta syftar till att möjliggöra utbyggnaden av den nya Gula tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö, inklusive sex nya stationer och tillhörande tekniska anläggningar. Detaljplanen reglerar även markanvändningen ovan mark för stationsuppgångar, ventilation och andra nödvändiga funktioner kopplade till tunnelbanans drift Utbyggnaden har ett stort allmänt intresse för att stärka kollektivtrafiken i ett växande Stockholm och ligger i linje med både Sverigeförhandlingens ramavtal 6 och Stockholms stads översiktsplan. Detaljplanen har tagits fram genom ett samordnat förfarande, vilket innebär att järnvägsplanens samråd även gäller för detaljplanen och att ett separat plansamråd inte behövs. Remissammanställning Ärendet har initierats av stadsbyggnadsnämnden. Stadsbyggnadsnämnden Stadsbyggnadsnämnden beslutade vid sitt sammanträde den 26 mars 2026 följande. 1. Stadsbyggnadsnämnden godkänner förslaget till detaljplan och överlämnar det till kommunfullmäktige för antagande efter att erforderliga genomförandebeslut har fattats av kommunfullmäktige. 2. Stadsbyggnadsnämnden beslutar att omedelbart justera paragrafen. Särskilt uttalande av Björn Ljung (L) och Jonas Naddebo (C), se Reservationer m.m. Stadsbyggnadskontorets tjänsteutlåtande daterat den 20 februari 2026 har i huvudsak följande lydelse. Syfte Detaljplanen syftar till att möjliggöra utbyggnaden av tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö, inklusive sex nya stationer. Planen ska även säkerställa att stationsuppgångar och andra ovanmarksanläggningar utformas med hög arkitektonisk kvalitet och god anpassning till den omgivande stadsmiljön. Vidare syftar detaljplanen till att stärka kopplingarna till pågående stadsutvecklingsprojekt längs sträckan, vilket bidrar till en mer sammanhållen stadsstruktur. Genom att förbättra kollektivtrafiktillgängligheten i områden med svagare kollektivtrafikläge främjar projektet både social och geografisk tillgänglighet. Bakgrund Plandata 5 (20) Planområdet sträcker sig från Kungsholmen i norr till Älvsjö i söder och passerar bland annat Långholmen, Liljeholmen, Årstafältet och Östberga. Karta som visar tunnelbanesträckningens läge och ungefärliga dragning. Pågående detaljplaner i området I anslutning till den planerade tunnelbanelinjen pågår följande detaljplaner och stadsutvecklingsprojekt: 6 (20) Karta som visar pågående detaljplaner och program i närområdet. • Gångaren 12, S:t Görans sjukhus, dnr 2020-16565, möjliggör en utveckling av S:t Görans sjukhus. Samrådsskede. • Detaljplan för Lövholmen 12 m.fl., dnr 2017-13571, omvandling av Lövholmen till en tät och innehållsrik stadsdel med cirka 1800 bostäder och lokaler för service, kontor, kultur, förskolor, nya torg/platsbildningar, gator samt en park med lekplats. Inför granskning. 7 (20) • Liljeholmen 1:6 och del av Liljeholmen 1:1, dnr 2022-08304, möjliggör flytt och utbyggnad av befintlig fördelningsstation. Inför antagande. • Detaljplan för fastigheten Rosteriet 6 m.fl., dnr 2024-00513, möjliggöra fler kontorsarbetsplatser och centrumändamål. Granskningsskede. • Del av Liljeholmen 1:1 vid kv. Stubinen, dnr 2018-14587, möjliggör cirka 120 bostäder, kontor, centrum, hotell m.m. Inför antagande. • Detaljplan för Pytsen 1 och 2 m fl., Nybohovsskolan, dnr 2017-07068, möjliggör utbyggnad av Nybohovsskolan samt en ny idrottshall. Inför antagande. • Detaljplan för Årstaberg 1, dnr 2016-09371, möjliggör cirka 50 bostäder och centrumverksamhet. Inför antagande. • Del av Årsta 1:1 m.m., område längs med Södra länken, dnr 2021-15333, ny kontorsbebyggelse. Samrådsskede. • Del av Årsta 1:10 m.fl., Årstabergs Centrum, dnr 2023-01255, möjliggöra bostäder, kontor och centrumändamål. Samrådsskede. • Del av Årsta 1:1 m.m., område längs med Södra länken, dnr 2021-15333, Samrådsskede/vilande. • Årstafältet etapp 5 norra, dnr 2018-14952, möjliggör cirka 1250 bostäder och centrumändamål. Inför godkännande/vilande. Årstafältet etapp 5 södra, dnr 2023-18694, möjliggör cirka 300 bostäder och centrumändamål. Granskningsskede. • Årstafältet etapp 6, dnr 2021-14590, möjliggör cirka 720 bostäder, sim- och idrottshall, skola och förskola. Samrådsskede/vilande. • Del av Årsta 1:1 och Svärsidan 3 (Östra slänten), dnr 2021-14232, möjliggör cirka 120 bostäder. Samrådsskede/vilande. • Jullovet 1 i stadsdelen Liseberg, dnr 2022-10838, möjliggör bostäder, vård och centrumverksamheter. Samrådsskede. • Leverantören 2 m.fl., dnr 2023-13992, ny tunnelbanedepå i Älvsjö. Inför godkännande. Gällande detaljplaner Inom planområdet finns cirka 125 gällande detaljplaner samt ett stort antal tomtindelningsbestämmelser och rättigheter. Relaterade beslut och styrande dokument Riksintressen 8 (20) Den nya tunnelbanelinjen ligger inom riksintresseområdet Stockholms innerstad med Djurgården. Vidare kommer den ligga inom eller i närheten av ett antal riksintressen för kommunikationer som Västra stambanan, Station Älvsjö, Årsta kombiterminal/Älvsjö godsbangård, Nynäsbanan, Södra länken, E4/E20 och Väg 226. Den passerar även under Mälaren, som utgör ett riksintresse för yrkesfiske. Översiktsplan Översiktsplanen lyfter fram behovet av att samordna kollektivtrafikens utbyggnad med stadsutveckling och bostadsbyggande för att skapa ett hållbart och tillgängligt transportsystem. Spårbunden kollektivtrafik gör det möjligt för en stor del av regionens invånare att nå arbetsplatser inom 60 minuter, men kopplingen mellan norra och södra Stockholm över Saltsjö–Mälarsnittet är en särskild utmaning. Översiktsplanen pekar ut tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö, med möjlighet till förlängning mot Hagsätra, som en viktig framtida satsning. Mycket av den pågående stadsutvecklingen längs sträckan bygger redan på antagandet att en förstärkt kollektivtrafik kommer på plats inom de närmaste åren. Program för Södertäljevägen Stadsbyggnadsnämnden beslutade den 23 april 2020 att uppdra åt kontoret att upprätta ett program för Södertäljevägen i syfte att utveckla Södertäljevägen till ett urbant och tryggt stadsrum med nya bostäder, arbetsplatser, handel, service och mötesplatser. Programmet var på samråd mellan 18 februari och 1 april 2025. Program för Nyboda, Midsommarkransen, Liljeholmen och Västberga Stadsbyggnadsnämnden beslutade den 16 juni 2021 att uppdra åt kontoret att upprätta ett program för Nyboda, Midsommarkransen, Liljeholmen och Västberga i syfte att utveckla området kring trafikplats Nyboda till en mer attraktiv och integrerad stadsmiljö, där kopplingarna mellan Midsommarkransen, Liljeholmen, Västberga och Årstaberg stärks. Program för Älvsjödalen Stadsbyggnadsnämnden beslutade den 25 januari 2024 att uppdra åt kontoret att upprätta ett program för Älvsjö i syfte att utveckla centrala Älvsjö, ”Älvsjödalen” till en regional och lokal målpunkt. Planprogrammet var ute på samråd mellan 6 maj och 17 juni 2025 och omfattade cirka 7 000 nya bostäder och 15 000 arbetsplatser. Utöver detta planeras idrottsanläggningar, handel, kultur, service samt skolor och förskolor. Visionen är att 9 (20) utveckla Älvsjö till en tät, urban och väl sammanlänkad blandstad med trygga miljöer och höga kvaliteter för vistelse. Nuvarande förhållanden Ortofoto över några platser där tunnelbanas ovanmarksanläggningar placeras. Bild 1 – Ny tunnelbaneentré och biljetthall mot Trekantsparken i Liljeholmen. Bild 2 – Tunnelbaneuppgång och biljetthall mot Svärdlångsplan i Årstaberg. Bild 3 – Tunnelbaneuppgång och biljetthall mot Östbergabackarna samt placering av luftutbytesschakt vid Östbergavägen. Bild 4 - Tunnelbaneuppgång och biljetthall i Älvsjö. Planområdet där tunnelbanans spårtunnlar, stationsbyggnader och övriga schaktanläggningar planeras utgörs i huvudsak av berg. Området präglas av flera svaghetszoner, bland annat längs Riddarfjärden och Liljeholmsviken, samt av ett spricklandskap som är typiskt för stora delar av Mälardalen. Inom planområdet finns dessutom ett omfattande nät av underjordiska anläggningar, såsom befintliga tunnelbanelinjer, väg- och järnvägstunnlar, avlopps- och ledningstunnlar samt energibrunnar. Ovan mark omfattar planområdet ett antal områden med varierande storlek för placering av stationsbyggnader, luftutbytesschakt och brandgasschakt. Det är ingen sammanhängande yta utan ytorna är utspridda inom hela spårkorridoren. Planförslaget Planens innehåll 10 (20) Den nya tunnelbanesträckningen mellan Kungsholmen och Älvsjö blir cirka 7,8 kilometer lång och får sex stationer; Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet, Östbergahöjden och Älvsjö. Tunnlarna byggs som två enkelspårstunnlar helt under mark och läggs djupt för att passera under Riddarfjärden och Liljeholmsviken. Ovan mark består anläggningen främst av stationsuppgångar samt luftutbytes- och brandgasschakt. Stationerna får en ny typ av utformning med kortare plattformar (75 meter), ett vertikalt hisschakt med högkapacitetshissar och rulltrappor från mellanplan till plattform. 3D-modell som visar Älvsjölinjens sträckning med de nya stationerna. Källa:FUT Varje station består av fyra huvudsakliga delar: plattformsrum, mellanplan, vertikalschakt och entrébyggnad. Tunnelbanelinjen planeras som ett automatiserat system med självkörande fordon. Plattformarna byggs med så kallade plattformsavskiljande barriärer som utformas som väggar/dörrar mellan spårområdet och plattformen. Förutom att motverka att obehöriga beträder spåret syftar plattformsavskiljande barriärer även till att förbättra resenärsmiljön på plattformen. Fyra arbetstunnlar behövs för utbyggnaden, varav två (arbetstunnlar vid Fridhemsplan och Liljeholmen) kommer att permanentas som servicetunnlar medan övriga stängs efter byggskedet. 11 (20) Diagram av anläggningen och de publika rummen. Källa: FUT Arkitektonisk idé Den arkitektoniska idén utgår dels ifrån Region Stockholms fem värdeord: attraktiv, hållbar, tillgänglig, tidstålig och trygghet, dels ifrån stadsrummens karaktär. Den arkitektoniska idén ska genomsyra helheten och tillföra kvalitet i alla skalor. Platsernas olika förutsättningar innebär att formspråk och utformning varierar, där material, färgsättning och gestaltning väljs med omsorg i relation till den specifika platsens karaktär. Stationsbyggnadernas gestaltning anpassas till platsens förutsättningar och kontexten. Visst arkitektoniskt särdrag som fasadindelningar, rutnät och tydligt horisontellt fönsterband kan vara återkommande i några av stationernas fasadgestaltning. För att bryta ner skalan utarbetas en gemensam princip genom en horisontell indelning av byggnadsvolymer. Horisontaliteten kan förstärkas med reliefer, mönster och olika 12 (20) struktur i fasadbehandlingen. Öppningar i fasaden som ventilationsgaller och liknande integreras i materialet för god helhetsverkan. En platsanpassning till respektive stationsläge görs genom färgsättning och ytbehandling. Stationsbyggnadernas fasader uppförs i robusta material. De föreslås uppföras med prefabricerade betongelement med relief och djupverkan, vilka kan kompletteras med inslag av andra material såsom keramik, tegel eller cementmosaik. Genom varierade kulörer, mönster, strukturer och texturer i fasadbehandlingen skapas en rik och uttrycksfull gestaltning som bidrar till en hög arkitektonisk kvalitet. Konstruktionen av schaktöverbyggnader (luftutbytesschakt och brandgasschakt) utgörs av betong med ytskikt av vertikala ribbor av trä eller stålplåt. Entrépartier utförs i rostfritt stål och med skärmtak. Där högkapacitetshissar vetter mot publika ytor, är uppglasning av hisschakt i fasad ett återkommande tema för att ta in dagsljus och skapa intresse kring tunnelbanan i gaturummet. Konst integreras inte bara i stationsmiljöerna under mark, utan även i den yttre miljön. Varje station får ett unikt konstnärligt uttryck som speglar platsens identitet och bidrar till att göra stationerna till upplevelserika och karaktärsskapande inslag i stadsbilden. Vy över den nya stationsentrén i Liljeholmen, mot Trekantsparken. Bilden visar även befintlig tunnelbanestation bakom den nya tunnelbaneentrén samt planerade kontors- och verksamhetsbebyggelse i bakgrunden. Källa: FUT 13 (20) Årstabergs stationsentrén i stadsrummet. I bakgrunden illustreras även planerad kontorsbebyggelse som prövas i den pågående detaljplanen för Årstaberg centrum. Källa: FUT Visionsbild station Årstafältet. Källa: FUT. 14 (20) Visionsbild station Östbergahöjden mot Östbergabackarna. Källa: FUT Vy över stationsentré i Älvsjö, mot Älvsjö broväg, sedd från sydväst. Källa: FUT Illustration av luftutbytesschakt vid planerat torg intill Östbergavägen. Källa: Karavan landskapsarkitekter 15 (20) Planförslagets konsekvenser Bostadsförsörjning Enligt avtal om utbyggnad av tunnelbana ska Stockholms stad uppföra cirka 48 500 bostäder i tunnelbanans influensområde. En utbyggd tunnelbana skapar förutsättningar för en framtida tät och miljövänlig stad. En socialt sammanhållen stad Tunnelbanan förbättrar möjligheterna för olika grupper att mötas och ger bredare tillgång till stadens utbud och arbetsmarknad. Barn och unga i områden med begränsad kollektivtrafik får särskilt stärkt tillgänglighet. Utbyggnaden kan också bidra till ökad jämställdhet eftersom kvinnor reser kollektivt i större utsträckning. Den fysiska miljön kring stationerna ska utformas med omsorg för att skapa trygghet och trivsel. Näringsliv och kompetensförsörjning Tunnelbanan är ett centralt färdsätt i Stockholm och avgörande för en sammanhållen arbetsmarknad. Den nya sträckningen mellan Fridhemsplan och Älvsjö stärker arbetspendlingen och skapar bättre förutsättningar för fler arbetsplatser i södra Stockholm. Detta bidrar till en mer balanserad geografisk fördelning av arbetsplatser i linje med översiktsplanens mål. Kulturmiljö i en växande stad Planförslaget innebär markanspråk och förändringar som kan påverka kulturmiljövärden negativt. Vid Fridhemsplan riskerar de planerade luftutbytes- och brandgasschakten att påverka stadsbilden. I Älvsjö ligger stationen nära Älvsjö gård och dess parkmiljö, vilket innebär att delar av den äldre grönstrukturen försvinner och den historiska läsbarheten försämras. Arkitektur och gestaltning De nya stationerna längs Gula linjen utformas med robusta material, varierade fasader och integrerad konst för att skapa hög arkitektonisk kvalitet och en stark helhetsupplevelse. Varje station anpassas till sin omgivning och bidrar till att utveckla stadsrummet. Station Liljeholmen får en ny entré mot Trekantsparken, vilket omvandlar området till en mer urban och välkomnande miljö. Station Årstaberg integreras i en befintlig kollektivtrafiknod med två tydliga entréer och glasade fasader som förbättrar orienterbarheten. Station Årstafältet får en entré i ett nytt bostadskvarter längs huvudgatan, ett viktigt stråk som binder samman kollektivtrafik och stadsdelens centrala funktioner. Station Östberga får en entré i ett hörnläge mot två viktiga stråk, vilket stärker kopplingarna till den växande stadsdelen Årstafältet. 16 (20) Station Älvsjö utformas som en fristående stationsbyggnad i en ny parkmiljö som knyter an till Älvsjö gård och möjliggör framtida stadsutveckling. Sammantaget bidrar stationerna till mer urbana, tillgängliga och attraktiva miljöer med goda kopplingar till omgivande stadsdelar. Trafik och mobilitet Den nya tunnelbanelinjen förbättrar kollektivtrafiken i områden med högt bilinnehav, som Liseberg, Östberga och Årsta, och ökar kapaciteten över Saltsjö–Mälarsnittet. För att skapa god tillgänglighet byggs en förlängd angöringsgata till Liljeholmens station och en ny angöringsgata vid Älvsjö station. Grön och vattennära stad Byggnationen vid Liljeholmens station innebär att delar av Trekantsparken tas i anspråk, vilket påverkar flera träd och kan beröra en biotopskyddad allé. Parkens rekreationsvärden försämras under byggtiden men ska återställas efteråt. Luftutbytesschaktet vid Liljeholmsstrand ligger inom Mälarens strandskyddsområde; strandskyddet återinträder i och med planläggningen men kommer att upphävas i detaljplanen. Kulturliv, idrott och rekreation Arbetstunneln för station Älvsjö mynnar vid Älvsjö IP:s grusplan. Grusplanen kommer att tas i anspråk för etableringsyta under byggtiden och förväntas kunna återställas. Därmed bedöms det inte ge några bestående negativa effekter på rekreationsvärden. Klimat, miljö, hälsa och säkerhet Den nya tunnelbanan stärker robustheten i Stockholms trafiksystem och ger fler invånare och besökare god tillgång till hållbara transportmedel. Den kan också minska energiförbrukningen och bidra till en mer resurseffektiv kollektivtrafik. Den största miljöpåverkan uppstår under den långa byggtiden, främst genom buller, vibrationer och påverkan på grundvatten. Dessa frågor och möjliga åtgärder behandlas mer utförligt i miljökonsekvensbeskrivningen. Under anläggningsskedet ska masshantering och återbruk av material ske så effektivt som möjligt. Process Planarbetet bedrivs med samordnat förfarande enligt 5 kap. 7a§ PBL, gemensamt med en järnvägsplan för tunnelbanan som Förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT) tar fram. Processerna samordnas och det behövs inget separat detaljplanesamråd. Detaljplanen tar stöd i samrådet för järnvägsplanen. Därefter genomförs granskning för detaljplanen och järnvägsplanen parallellt. Allmänheten bereds möjlighet att yttra sig 17 (20) över planförslaget under järnvägsplanens plansamråd samt under detaljplanens och järnvägsplanens granskningsperiod. Järnvägsplanen överlämnas till Trafikverket för fastställande. Järnvägsplanen hade i samrådet diarienummer FUT 2024-0246. Samrådshandlingar för både tunnelbanelinjens och depåns respektive järnvägsplaner inklusive miljökonsekvensbeskrivningar finns tillgängliga på Region Stockholms särskilda webbsida för tunnelbaneutbyggnaden. Tidigare ställningstaganden i ärendet Ärendet behandlades i stadsbyggnadsnämnden den 17 februari 2022 vid beslut om planstart. Nämnden beslutade om planstart i enlighet med stadsbyggnadskontorets tjänsteutlåtande. Nästa tillfälle ärendet behandlades i stadsbyggnadsnämnden var 12 december 2024 för ställningstagande inför granskning. Stadsbyggnadsnämnden beslutade i enlighet med majoritetens förslag: 1. Stadsbyggnadsnämnden beslutar att planförslag för utbyggnad av tunnelbanan till Älvsjö ställs ut för granskning. Därutöver anförs följande: Utbyggnaden av tunnelbanans gula linje mellan Fridhemsplan och Älvsjö ses som central för Stockholms tillväxt, stadsutvecklingen i Söderort och avlastningen av befintlig infrastruktur. Trots att planprocessen går framåt och vissa tidigare problem har lösts, uttrycks oro över att omfattande besparingar riskerar att försämra linjens funktion, kapacitet och integration i staden. Flera kostnadsreducerande åtgärder – som helautomatisk drift och kortare tåg – bedöms vara rimliga, men beslutet att ta bort plattformsdörrar ifrågasätts av säkerhets- och kvalitetsskäl. Den djupa linjedragningen innebär hisslösningar som ger sämre bytesmöjligheter vid Älvsjö och Årstaberg. Att stationer vid Hornstull och Marieberg uteslutits anses minska linjens potential och kräver dessutom en likriktarstation på Långholmen. Flytten av depån till Älvsjö industriområde minskar behovet av etableringsytor men väcker frågor om byggtrafikens påverkan på idrottsverksamhet och barns säkerhet. Slutligen anses den ovanjordiska stationsutformningen bristfällig, och förhoppningar uttrycks om att den framöver kan integreras bättre i stadsmiljön. Inför granskningen lades särskild vikt vid stationernas arkitektur och anpassning till platsens karaktär, vilket resulterade i omfattande gestaltningsbestämmelser som säkerställer hög kvalitet i utformning, material och färgsättning. Den grönska som tas i anspråk kompenseras genom nya park- och torgytor vid Älvsjö station samt nyplantering av träd. Trekantsparken, som påverkas under byggskedet, kommer dessutom att rustas upp och utvecklas. 18 (20) Samlade synpunkter Granskning för detaljplanen pågick mellan den 20 augusti och den 18 september 2025. Under granskningen inkom 35 yttranden som främst rörde buller, luftkvalitet, risk för sättningar och sprickbildningar, kulturmiljö, dag- och grundvatten, geoteknik, miljöfrågor, byggstörningar samt krav på ekonomisk kompensation vid eventuella skador. Länsstyrelsen lyfte frågor om geoteknik och strandskydd, medan andra remissinstanser tog upp kulturmiljö, trafik, arkitektur, fastighetsrättsliga frågor och påverkan på Älvsjö idrottsplats. Skönhetsrådet avstyrkte delar av förslaget vid Station Älvsjö men tillstyrkte övriga delar. Privatpersoner uttryckte oro för boendemiljö, byggstörningar och risk för skador på fastigheter samt efterfrågade ekonomisk ersättning. Efter granskningen av järnvägsplanen och detaljplanen visar analyser att det planerade trafiksystemet med självkörande tåg på den nya sträckan innebär att teknikbyggnaden på Långholmen inte längre behöver byggas. Därför har byggnaden tagits bort ur planförslaget. Undersökning av betydande miljöpåverkan Stadsbyggnadskontoret beslutade den 19 juni 2025 att detaljplanens genomförande kan antas medföra betydande miljöpåverkan, och Länsstyrelsen beslutade den 10 november 2021 att utbyggnaden av tunnelbanan till Älvsjö kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. En gemensam miljökonsekvensbeskrivning (MKB) för järnvägsplanen och detaljplanen har tagits fram i enlighet med plan- och bygglagen samt miljöbalken. Länsstyrelsen godkände MKB:n den 10 mars 2025. De aspekter som gör att planerna kan antas medföra betydande miljöpåverkan under byggtiden bedöms vara: • Mark och vatten • Kulturmiljö • Stadsbild • Rekreation • Naturmiljö • Buller, stomljud och vibrationer • Luftkvalitet • Elektromagnetiska fält • Riksintressen för kommunikationer, kulturmiljövården och yrkesfiske 19 (20) Miljöpåverkan under drifttiden • Grundvatten • Ytvatten • Förorenade områden och grundvattenkvalitet • Klimatanpassning och skyfall • Klimat och naturresurshållning Aspekterna är behandlade i miljökonsekvensbeskrivningen och redovisas även i detaljplanen. Planavtal Planavtal har tecknats med Region Stockholm, Förvaltning för utbyggd Tunnelbana (FUT) för att täcka kontorets kostnader i samband med upprättande av detaljplanen. Stadsbyggnadskontorets sammanvägda ställningstagande Stadsbyggnadskontoret gör bedömning att utbyggnaden av tunnelbana från Fridhemsplan till Älvsjö är ett viktigt och angeläget projekt för Stockholms stad och regionen. Vidare har en intressekonflikt mellan projektet i sin helhet och projektets påverkan på befintliga fastigheter, ersättningskrav för eventuella skador på byggnader från ett antal bostadsrättföreningar, bullerpåverkan och störningar på verksamheter, behov av samverkansavtal och behov av ytterligare utredningar identifierats. Den nya Gula linjen förbättrar tillgängligheten mellan nordvästra och sydvästra Stockholm och binder samman flera stadsdelar där omfattande stadsutveckling pågår. Den stärker de regionala stadskärnorna, minskar beroendet av centrala Stockholm och ökar systemets robusthet genom att vara en fristående linje med potential för modern teknik som självkörande tåg. Stadsbyggnadskontoret bedömer att föreslagna förändringar innebär en lämplig avvägning mellan olika intressen. Stadsbyggnadskontoret föreslår att stadsbyggnadsnämnden godkänner förslaget till detaljplan och att förslaget överlämnas till kommunfullmäktige för antagande. 20 (20) Reservationer m.m. Stadsbyggnadsnämnden Särskilt uttalande av Björn Ljung (L) och Jonas Naddebo (C) En fortsatt utbyggnad av tunnelbanan är av avgörande betydelse för Stockholms långsiktiga tillväxt. Den nya Gula linjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö stärker kollektivtrafiksystemets robusthet, skapar nya förutsättningar för stadsutveckling i Söderort och möjliggör nya resmönster över Saltsjö–Mälarsnittet. Linjen planeras som ett helautomatiserat system, vilket möjliggör hög turtäthet samt kortare tåg och minskar behovet av omfattande berguttag vid stationsanläggningarna. Samtidigt vill vi understryka vikten av att turtätheten säkerställs över tid så att kapaciteten motsvarar den konventionella tunnelbanan och att linjen blir ett attraktivt och konkurrenskraftigt färdmedelsalternativ. Det är även positivt att plattformsavskiljande barriärer tillförs, vilket stärker både säkerhet och resenärsmiljö. Den djupa linjedragningen har dock medfört omfattande hisslösningar. Det innebär att byten vid viktiga knutpunkter som Älvsjö och Årstaberg riskerar att bli mindre effektiva, då passage av spärrlinje och förflyttning i markplan krävs. Det försvårar integrationen med befintliga stationskomplex och riskerar att försämra resenärsupplevelsen. Det är välkommet att den tidigare planerade teknikbyggnaden på Långholmen har utgått ur planförslaget. Samtidigt är det beklagligt att stationslägen vid Hornstull och Marieberg tidigt uteslöts, då dessa hade kunnat stärka systemets kapacitet, avlasta Liljeholmsbron och Västerbron i samband med kommande renoveringar samt bidra till en mer robust kollektivtrafikförsörjning i området. Behovet illustreras tydligt av att nya stombusslinje 5 som trafikerar sträckan återkommande når sitt kapacitetstak. Lokaliseringen av depån till Älvsjö industriområde har möjliggjort en minskning av etableringsytor vid Älvsjö. Samtidigt kvarstår frågor kring byggtrafikens hantering och dess påverkan på Älvsjö IP samt barns och ungas säkerhet i området, vilka behöver följas noggrant i det fortsatta arbetet. --- [Bilaga - Plankarta.pdf] Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 2 0 30 40 40 30 4 0 20 2 0 20 30 30 30 40 3 0 30 2 0 40 4 0 4 0 40 4 0 40 4 0 40 40 4 0 4 0 3 0 2 0 20 20 3 0 3 0 20 20 2 0 30 20 4 0 3 0 4 0 3 0 3 0 20 20 20 20 20 30 30 30 30 20 3 0 30 30 40 20 4 0 40 40 4 0 3 0 3 0 40 40 40 40 40 40 40 4 0 40 40 40 40 4 0 40 40 40 40 4 0 40 4 0 40 3 0 40 4 0 3 0 30 4 0 4 0 4 0 40 3 0 3 0 40 40 30 30 4 0 30 40 30 30 40 404 0 4 0 40 30 3 0 30 30 40 40 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 25 25 35 35 35 3 5 35 35 25 3 5 35 35 2 5 25 45 35 25 45 35 3 5 4 5 4 5 3 5 35 4 5 35 35 45 4 5 35 15 3 5 35 2 5 25 25 25 3 5 25 45 45 35 25 25 2 5 2 5 25 35 3 535 3 5 25 45 4 5 3 5 35 25 45 45 4 5 4 5 35 3 5 35 35 35 35 35 3 5 4 5 45 4 5 4 5 45 45 35 35 45 45 45 3 5 3 5 35 35 3 5 35 3 5 35 35 3 5 35 35 3 5 35 3 5 45 3 5 3 5 35 35 35 3 5 3 5 35 3 5 25 3 5 3 5 25 45 24.9 26.7 23.4 21.626.6 24.9 23.0 20.525.0 23.2 23.9 20.122.6 23.0 20.5 20.7 16.51 16.59 17.08 17.9 16.68 16.79 15.99 16.23 16.42 17.11 16.32 16.36 16.37 16.10 15.27 24.39 24.46 24.42 24.60 24.61 28.7 29.0 27.8 26.5 27.327.6 29.6 26.7 29.6 24.7 27.0 27.3 27.5 22.7 28.1 28.1 26.4 27.3 29.7 25.8 20.7 31.67 33.50 33.97 38.7 39.2 39.438.37 39.6 39.7 37.50 36.21 34.91 34.63 39.3 33.47 40.4 38.6 37.70 38.00 42.03 40.28 39.98 39.60 39.9239.20 37.9038.70 39.55 39.09 27.7 24.5 25.8 28.5 28.9 26.4 23.5 26.128.4 27.3 27.2 28.3 25.726.9 27.5 28.7 26.7 25.1 25.2 26.7 19.5 24.3 20.5 19.6 17.20 17.17 19.5 17.9 18.2 20.2 18.4 16.8 17.2 18.04 17.69 17.43 17.37 17.12 20.22 20.83 20.56 20.02 19.77 20.67 20.05 19.80 19.79 20.2320.65 18.75 18.79 20.32 20.2219.66 20.74 20.67 20.87 20.56 19.63 18.30 19.68 18.13 18.96 19.49 18.97 18.28 18.96 17.85 18.47 18.52 18.25 17.55 18.39 17.78 17.95 17.79 17.50 18.41 17.35 17.92 17.3 17.55 17.36 17.14 17.89 17.59 17.21 17.15 17.51 17.0 17.23 17.06 17.04 17.48 17.15 16.99 17.02 17.6017.29 17.40 16.97 17.18 17.20 16.89 36.2 19.57 20.34 18.77 19.3519.82 19.45 19.29 18.4019.9319.53 19.49 19.07 19.43 18.62 19.3319.54 18.77 18.1919.40 18.3218.77 17.81 18.27 17.97 18.99 18.90 18.69 18.20 18.51 18.08 18.19 17.91 20.06 19.71 17.03 16.89 16.90 16.84 16.78 22.9 18.17 17.4 18.56 18.42 17.36 17.25 17.1 17.05 18.74 17.34 16.9616.96 17.42 18.99 18.63 17.14 20.4 18.6 32.4 23.3 24.8 25.1 32.7 19.62 19.68 19.46 18.8819.93 42.3 42.6 43.3 43.1 35.34 35.65 35.53 35.82 35.42 35.54 35.99 35.70 35.68 35.70 35.95 34.9 34.9 33.0 34.9 33.0 33.335.0 32.9 34.47 34.57 35.57 41.75 41.38 40.17 40.51 40.50 39.34 38.3838.08 33.6 33.333.035.0 34.033.333.4 35.92 35.12 35.21 35.1935.37 40.2 39.2 39.4 38.87 37.7 37.5 38.75 37.7 37.637.7 37.3 42.3 42.7 42.70 41.3043.78 42.9 41.73 43.1 43.3 40.82 41.01 41.20 42.54 41.6 40.2 40.7 40.2 40.2 39.9 39.8 41.4 39.9 38.7 40.1 40.28 40.5 37.92 39.65 38.94 38.88 38.73 41.0 41.4 42.0 47.4 34.96 35.70 36.50 35.11 29.83 30.24 30.2930.96 28.89 28.9128.8630.1730.73 28.6730.1629.5928.92 30.31 30.1730.1730.1530.11 31.18 27.25 27.25 38.20 38.20 37.40 38.00 38.03 37.90 30.97 31.02 30.40 30.46 41.17 40.92 40.93 42.25 30.50 36.34 34.13 32.61 37.16 36.35 37.16 36.26 37.51 36.45 36.54 36.42 37.58 38.08 36.58 37.83 38.28 38.10 38.94 38.24 39.33 39.58 41.4 40.78 38.00 38.26 38.74 38.45 38.21 40.92 39.95 40.36 39.07 40.6 41.81 41.70 41.66 41.34 33.58 35.58 35.2635.7836.20 36.4336.79 37.23 25.42 25.96 31.58 32.16 32.20 33.40 33.86 33.46 34.88 34.13 35.20 34.67 33.75 38.07 26.22 26.26 26.41 26.62 27.08 28.25 28.2827.6228.19 26.38 30.42 29.53 28.92 30.27 30.76 35.58 34.04 35.52 32.86 33.02 32.43 32.48 25.95 26.06 26.15 26.10 26.29 25.03 31.7331.04 37.1 37.5 37.20 36.9 37.34 39.26 39.11 37.69 37.56 38.90 39.25 37.86 38.5 38.80 38.1 38.23 39.0 38.9 37.8 39.4 37.9 31.2 34.733.431.3 33.4 35.631.4 36.8536.233.6 37.0036.933.9 37.8 37.2234.2 37.5 35.338.034.3 35.7 38.2 36.2 36.1 30.0 31.8 30.1 32.1 33.6 31.9 31.4 30.3 34.5 30.93 31.90 30.5132.3 30.3 30.27 30.2 30.2730.230.4 30.2 30.27 30.4 30.72 30.68 30.5530.71 30.70 32.1831.85 32.30 31.3932.9 32.13 32.7 32.45 32.632.70 32.96 32.9932.82 32.9232.9133.15 33.00 33.01 32.95 32.72 32.12 32.8231.0431.28 30.8230.70 30.76 36.2736.3536.7736.3536.4136.7636.4036.6336.4736.5336.47 32.17 36.95 36.81 36.58 36.89 35.68 36.2436.1636.0735.9835.9235.9035.8535.7835.74 16.3 15.8 15.8 19.0 17.5 15.5 16.3 15.1 15.4 16.8 17.9 17.0 16.5 18.3 17.0 15.7 15.1 22.5 21.5 20.8 20.4 19.9 20.3 20.3 18.6 18.4 24.6 24.2 24.42 24.4 24.41 24.0 24.28 23.98 24.17 24.17 24.09 24.3 26.9 26.5 24.17 24.52 24.30 24.4 24.48 24.25 28.4 28.1 31.8 31.3 37.3 37.0 34.9 32.9 32.6 32.5 32.6 27.63 36.0 37.4 27.74 27.77 27.72 27.62 27.47 27.35 20.4 20.5 20.8 34.8 20.9 17.0 39.2 36.836.6 31.6 28.2 27.5 27.4 16.4 18.0 18.0 17.8 16.2 17.9 18.9 17.6 19.9 20.9 21.1 18.4 19.3 19.0 19.8 18.1 18.4 42.7 41.4 29.6 30.4 30.6 31.4 22.7 29.8 29.1 43.0 24.5 25.4 25.0 25.2 24.2 24 24.4 24.2 22.5 30.7 29.5 19.6 23.4 23.7 33.5 42.3 42.6 24.22 24.1 24.17 24.03 23.86 20.7 23.8 20.1 23.3 23.3 42.9 43.0 40.4 42.7 33.6 42.9 37.60 41.2 44.0 43.4 41.5 24.0 23.2 27.13 27.42 24.7 25.626.40 26.83 25.1 24.5 24.1 25.1 23.5 24.0 33.4 26.5 25.9 22.44 22.50 21.53 23.0 29.7 28.8 30.8 25.7 24.6 42.5 43.5 43.3 43.2 42.6 43.1 43.2 37.2 36.3 42.6 42.9 20.4 16.9 16.9 16.5 16.6 18.6 18.3 17.8 17.4 17.2 20.1 20.1 17.2 16.9 16.6 16.11 16.0816.5 20.3 23.1 20.820.7 19.9 19.6 19.6 19.5 19.2 19.3 23.0 17.3 17.5 17.7 17.7 19.2 18.4 18.0 18.4 18.3 18.4 20.8 26.3 23.3 20.9 20.0 18.718.7 21.0 21.5 22.0 22.4 31.0 30.139.8 41.0 33.6 36.7 42.4 42.7 43.4 40.7 42.4 34.9 35.58 36.6 36.4 35.4 38.0 36.5 37.19 34.9 34.9 34.9 36.81 36.88 36.93 37.00 37.05 34.5 37.18 35.4 35.5 35.4 35.3 36.84 35.4 36.8 35.5 35.6 35.6 35.7 34.5 33.8 33.5 33.2 35.2 35.3 35.3 40.1 39.9 36.7 37.5 37.6 37.4 37.8 36.7 35.9 35.6 42.6 40.1 38.3 37.9 40.7 37.8 37.6 41.4 47.2 37.5 36.1 35.3 42.0 39.5 38.9 46.4 38.80 38.63 38.5 38.4 38.3 38.1 40.1 41.5 43.0 43.5 43.5 42.8 43.6 42.3 45.2 45.3 38.89 38.139.2 39.6 39.61 40.4 41.3 38.7 27.6 27.1 26.5 35.7 40.4 41.5 44.1 43.0 28.60 28.74 28.85 29.530.0 27.14 27.1 27.67 28.10 40.3 44.9 44.9 43.7 31.6 30.3 30.0 29.8 29.5 29.7 42.0 32.9 41.5 32.4 31.0 33.6 33.2 36.3 36.73 33.9 33.7 37.4 36.6 34.8 34.2 32.2 31.5 31.0 41.7 42.1 38.3 39.339.3 40.2 40.8 38.4 39.1 40.90 41.140.9 40.4 36.9 37.4 34.8 35.8 41.3 41.7 36.4 32.70 33.6 35.5 35.9 40.5 41.2 31.9 39.0 33.9 40.8 33.47 25.3 25.6 27.2 26.1 35.6 36.6 37.5 35.1 33.9 35.4 35.3 35.1 36.2 34.6 32.70 32.74 33.20 36.3 35.1 35.4 28.1 33.1 25.5 33.5 30.9 26.9 28.2 33.1 25.9 31.4 32.4 32.7 25.1 25.1 26.8 31.7 30.5 38.55 38.47 37.88 40.9 36.85 35.9 30.7 30.2 33.0 16 18 16 16 16 14 14 16 16 16 16 14 14 14 16 14 14 14 16 16 16 14 14 16 16 16 16 16 16 16 18 26 2 2 2 4 18 18 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 24 2 8 32 32 28 3 4 32 3 8 36 34 3 8 42 38 4 2 32 36 34 3 4 3 6 32 3 2 3 6 42 3 2 3 4 32 36 38 34 28 38 3 6 3 4 3 2 28 26 22 24 32 34 36 38 36 3 2 3 4 34 3 8 18 38 3838 34 42 44 2 6 26 24 22 22 18 18 44 32 26 24 26 2 4 28 4 4 4 2 24 28 22 3636 34 38 32 28 26 2 8 42 3 6 34 3 8 3 4 36 38 3 4 46 44 42 42 44 42 38 42 3 4 4236 3 8 42 48 38 36 44 36 38 3 8 36 3 6 4 2 44 44 46 42 44 4 6 38 36 222 4 2 8 2 8 2 6 16 16 16 16 16 2 8 26 2 224 18 18 16 16 16 34 32 2 4 36 34 2 8 2 6 3 2 2 6 24 22 16 24 22 16 16 16 16 16 16 18 18 18 16 16 16 28 26 2 8 34 3 2 36 32 24 26 24 22 18 18 16 16 16 16 16 16 16 34 38 22 28 24 26 44 46 48 4 6 28 34 3 8 4 8 36 36 3 2 3 6 32 32 3 4 38 32 36 32 38 2 8 3 6 18 18 16 16 18 22 18 24 18 2 2 18 18 18 24 26 22 28 2 6 24 24 28 2 8 3 2 2 8 22 2 6 36 28 2 8 34 32 42 3 6 38 44 42 34 3 8 3 2 2 4 2 2 2 6 2 4 36 38 32 34 38 38 36 44 46 42 38 34 3 6 3 8 4 2 2 6 24 44 36 32 28 42 46 3 6 3 23 8 28 263 4 4 2 4 4 38 42 4 6 3 8 36 3 8 4 4 48 42 4 2 42 34 38 3 43 6 3 4 3 8 3 6 38 42 4 2 36 36 36 38 36 36 36 3 6 3 8 38 4 2 3 6 36 34 36 38 42 44 4 2 4 2 38 38 38 3 6 36 36 46 46 4 4 3 8 38 42 44 48 4 8 3 8 38 42 42 42 46 42 4 2 42 42 42 44 4 6 42 42 4 6 4 2 42 38 42 4 2 46 4 6 44 3 2 2 8 28 34 32 34 38 36 44 3 8 46 48 48 48 38 4 2 3 2 3 4 2 8 28 3 2 32 32 36 32 3 8 3 6 42 4 2 44 3 8 4 4 3 8 38 36 34 32 32 3 8 44 4 2 42 34 36 42 36 3 8 3 6 3 8 36 3 2 34 32 3 6 3 4 3 4 32 32 3 6 34 3 2 28 28 34 4 2 423 8 3228 32 38 38 38 3 6 42 38 4 2 2 8 32 3 8 38 34 3 2 3 6 32 38 34 36 44 44 32 32 38 3 6 34 2638 38 36 36 36 36 38 3 6 34 36 36 3 4 3 2 2 834 3 4 2 6 36 34 34 38 32 3 4 3 6 38 3 6 3234 2 8 26 32 4 2 17 17 13 17 13 19 17 17 17 19 27 2 3 17 17 17 27 29 3 1 31 29 33 33 27 33 31 39 37 41 3 7 43 3 9 33 3 9 41 37 3 7 41 3 3 3 1 29 41 29 27 37 3 7 33 31 2 9 21 23 19 37 19 39 41 4 1 43 31 29 29 27 2 3 23 2 1 17 19 19 41 47 33 31 31 33 27 23 29 29 27 43 29 33 2 3 39 37 37 3 9 39 3 1 2 9 27 23 33 39 41 3 7 43 4 3 39 43 4 1 3 3 37 41 39 43 373 7 4 1 3 9 3 7 4 3 43 4 1 37 3 7 43 4 3 4 3 47 39 41 2 12 3 2 7 17 2 9 27 2 3 2 1 17 17 3 7 33 2 7 31 2 9 2 3 2 1 19 33 3 1 2 7 2 9 2 1 2 3 19 21 1719 21 17 17 17 17 2 9 31 27 2 1 19 37 39 33 33 29 23 19 17 17 17 17 333 7 29 31 27 27 39 31 3 1 37 43 31 3 1 43 31 2 9 3 7 29 3 1 3 7 37 39 19 19 17 17 17 17 19 17 17 23 2 1 2 1 19 17 2 3 19 21 23 21 19 19 19 31 21 2 9 23 27 2 3 2 7 29 2 1 19 33 31 27 23 21 21 3 1 37 29 3 3 31 2 7 33 31 37 3 9 43 43 33 3 9 23 2 7 37 3 1 2 9 39 4 1 3 9 37 3 7 43 3 33 9 3 9 41 29 27 39 41 37 43 3 3 3 1 3 7 29 39 43 43 4 3 4 7 41 3 9 3 7 37 4 1 3 9 4 1 4 7 41 41 37 39 4 1 3 9 41 33 37 37 3 739 41 41 393 7 3 7 39 33 37 39 4 1 39 39 37 37 39 4 1 39 4 3 43 4 1 37 3 7 37 37 4 7 47 43 3 9 39 3 9 39 41 47 49 4 7 49 37 37 41 43 4 3 41 41 4 1 43 37 39 41 41 41 43 43 43 4 7 41 3 9 43 39 43 4 9 47 4 7 4 3 27 31 27 3 7 33 39 37 41 3 9 41 47 4 7 47 3 9 3 7 33 3 7 31 29 29 31 31 31 2 7 29 29 3 3 33 3 7 37 41 3 9 41 39 4 1 4 1 39 43 3 9 3 9 3 7 31 39 33 41 43 33 4 3 41 3 7 4 1 3 9 3 9 3 1 31 31 3 3 37 37 37 3 1 37 33 2 9 31 3 1 292 7 29 29 33 39 3 9 39 37 39 39 29 37 39 3 131 3 3 3 1 39 3 1 41 4 1 3 9 41 37 37 3 9 39 41 4 1 3 9 43 3 7 3 3 3 7 3 3 37 37 27 39 3 7 37 37 33 37 33 3 1 37 33 27 3 3 29 27 2 9 3 1 37 39 33 3 7 33 3 3 3 1 3 3 33 33 27 41 43(1) (19) (4) (2) (1)(15) (14) ga:1 (ga:1) (ga:1) (ga:1) (ga:2) (ga:2) (ga:1) ga:3 (g a :3 ) (ga:1) (ga:1) (ga:2) (ga:1) (g a :1) (ga:1) (ga:1) (ga:2) (ga:2) (ga:2) (ga:1) (ga:2) (ga:2) ga:3 ga:2 ga:1 ga:2 ga:1 (ga:1) (ga:1) (ga:1) (ga:1) (ga:2) (ga:1) ÖSTBERGA ÖSTBERGA LISEBERG LISEBERG LISEBERG LISEBERG Sv (Sv) (Sv) (Sv) Sv Sv (Sv) (Sv) Sv (Sv) (Sv) Sv Sv Sv Sv Sv Sv Sv Sv Sv Sv (Sv) Sv S v S v (Sv) Sv (Sv) Sv Sv Sv Sv (Sv) Sv Lr (Lr) Lr LrLr LrLr Lr L r Lr L r Lr L r Lr (Lr) Lr Lr Lr L r Lr Lr Lr L r Lr L r Lr L r Lr Lr Lr Lr Lr Lr (Lr) Lr Lr Lr Lr Lr 202 120 12 2 122 A 12 4 1 118 2A 204 13 15 4 3 5 10 7 1 5 14 12 2 6 206 6 8 3 2 4 3 1 17 15 13 11 9 7 5 3 1 179J 17 9 K 179L 17 9 M 179E 179 F 179G 17 9 H 4 6 8 12 17 9 A 179 B17 9 D 179 C 10 1 6 59 61 63 6 5 6 7 6 9 2 7 0 72B 7 2 82 8486A 86 66 64 6 8 72A 54 56 58 60 62 10 2 33 31 1 2 48 4 33 50 31 44 34 25 27 35 29 3 7 31 39 4 1 4 3 4 5 4 7 848688 23 21 19 2 15 13 11 9 7 1 5 1 3 2628303234 9 7 12 5 2 21 66687072 17 15 13 3 5 1X 1 1A 10 A 10 8 A 8 6 A 6 54 5 2 50 48 46 76 4 4 78 42 8082 4 0 57 53 51 19 17 15 13 11 9 7 46 8 10 20 12 22 14 24 16 2 5 60 23 6264 10 12 12 A 12 B 12 C 12 D 14 12 D 12 C 12 B 12 A 12 50 55 8 20 18 16 525456586062 34363840 2 5 424446 1820 2 6 2224 2 3 262830 468 2 11210 14 615957 6 9 5553 14 11 15 3 1 5 114 111 113 1 102104106 4 108110 57 62B62A 54 60B60A 56 58 8 4 60 8 2 5 8 805 6 78 76 7 4 4 0 8 6 7 2 4 6 2 6A 2 38 8 112 88 54 90 5 2 9294 5 0 9896 100 4 8 6 8 4 6 664 4 6 4 4 2 6 2 10 10A 9 73 71 4 1513 11 9 7 5 3 16 2 0 2 2 2 4 2 6 28 16 30 32 1412 4 0 2 6 2 83 03 2 14 8 16 20 18 31292725 34 3 6 23 15 38 13 21 11 19 9 7 5 3 2 4 6 8 10 12 14 30 1 28 2 26 2 4 16 2A 22 14 20 12 10 45 4 7 26283032 3436 34 24 32 22 3 0 2018 5 3 3 2 31 2 92 72 5 2 32 1 19 4 0 A 4 3 41 39 3 7 3 5 9 31 7 29 5 27 3 252321 19 6 8 10 4 2 2 12 6 16 22 2 426 28 3 9 12 1113 1517 19 2123 14 151311 2 1 4 3 52 7 9 11 13 15 1824 6 8 10 161214 1A 1 5 7 1 4 6 810 3 121416 2 38 4 0 5 0 14 16 18 20 2 2 A 8A 8B 8C 8D 8E 12 50 22 2 4 20 18 16 7 35 5 36 4 1C 3 3 A 12 6A 10 6 5 6 8 2 4 19 2 A 2 3 1 9 7 22 20 18 28 26 13 24 16 17A 15 4 6 4 5 4 3 14 12 11 50 11 4 2 48 15 17 5 7 13 9 6 1 3 12 10 8 12 181 13 192 188A 188 185 1 183 194 1A 137 13 3 135 4 13 3 A 200 1 47 45 21 23 2 5 43 2 7 2 9 41 31 3 3 39 2 37 1 35 34 49 6563 5 7 9 3 11 13 15 17 19 23 3 4 3 6 555 35 14 947 4 3 45 4 1 9 7 5 16 242220181614 12 10 8 6 4 2 10 8 6 4 2 2 0 9 15 7 13 11 9 5 7 3 3735 33 31 29 2 7 3 0 25 32 11 18 14 2 816 2 6 2 4 1 3 5 302826 2 1 13 4 11 2 204 6 108 12 1917 8 6 15 20 A 46 6 8 12 10 14 48 2 8 30 34 32 42 3 6 9 11A 22 11B 13 2415 2 617 2 819 3 02 1 3 223 34 36 38 16 14 12 1 7 5 3 2 5 3 4 29 50 48 46 44 42 40 39 5 8 5 6 54 5 2 2 2 2 4 2613 2 8 30 46 44 4 2 37 35 3 3 3 1 3 2 3 4 3 6 3 8 4 0 11 9 32 2 0 18 4 8 5 6 6 0 6 2 64 66 68 5 8 41 111 110 109 10 8 107 106 10 5 10 3 10 1 99 111 18 113 104 10 2 51 49 7 0 68 2 3 2 5 2 7 13 16 72 3 5 31 7 2 74 7 6 70 110 108 109 106 107 103 14 57 55 45 43 41 39 37 102 3 12 19 17 15 76 13 5 1 53 33 31 5 5 7173 75 4 9 47 51 53 50 64B 52 64A 48 55 101 2 03 20 1 2 206 20 4 159 202 35 6 3 3 4 3 31 2 4 6A 6B 46 6C 6D 6E 3 4 5 3 126 128 117 119 113 124 115 24 21 112 1820 22 2426 28 17 11 22 116 115 117 4 2 14 1 3 9 15 13 112 15 114 18 9 16 7 14 5 10 7 11 2 0 26 8 24 113 22 13 1 171 3 12 5 28 123 4 6 41 3 9 4 4 4 2 4 0 3 8 3 6 3 4 209 2 11184 2 6 23 3 2 2 0 8 2 10 2 0 5 8 5 3 0 7 5 4 8 83 7 42 4 5 43 12 14 186 175 173 15 40 36 169 167 38 6 3 9 16 1A 4 1 5 37 35 32 44 10 46 177 2 184A6 190 7 9 11 6 7 A6 7 B6 7 C 67 6 7 D 6 9 A 63 6 1 69 49 47 35 84 7 5 73 71 29 57 27 25 74 2 3 2 1 6 5 67 59 8 5 8 7 87 A 3 5 5 7 100 115 111B 111A 111 1 6 3 61 101103105 107 109109A 7 7 7 9 8 1 8 3 112 119 117 8 2 1 8 9 5 99 1 110 108 10 6 1X Årstafältet Kvarnbacken Kvarnbacken Tre Kungars Lund 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 21 LISEBERGSGÅRDEN JULKLAPPEN JULKÄRVEN JULTOMTEN GOLFBANAN GOLFBANAN BOLLPLANEN BONDGÅRDEN STAMTAVLAN STÖDESJÖN NÄCKTEN OTTNAREN FLYXEN LEJAREN HEDSJÖN FOXEN SVEGSJÖN TÅSJÖN POSTGÅRDEN RISTEN ÄTTEN PRODUCENTEN ADMINISTRATÖREN P A R T IC E N T R A L E N SVÄRDSSIDAN FARFADERN SPINNSIDAN SLÄKTEN BARNET TAKET TAKBJÄLKEN STENSOCKELN MUREN STIGLUCKAN FAMILJEN AVNÄMAREN PARTIHALLEN ÄTTEGRENEN JULKORTET ANNEBODA JULBOCKEN JULLJUSET JULPSALMEN JULGRÖTEN GRÖTRIMMET JULMUSTEN DÖRREN JULLOVET JULGRANEN LUTFISKEN JULSKINKAN JULSTJÄRNAN GULLVAGNEN RINGKORSET STAMTAVLAN TRÖSKELN FÖRSTUGAN JULKUSEN GOLVET JULBORDET BETARSJÖN FLARKEN RACKEN GÖSINGEN KOLONILOTTEN JULMANDELN HALMSTAFFAN SKOHORNET Götalandsvägen J u lto m te s tig e n Dopp arestigen T o ffe lb a c k e n Mockasinvägen Götalandsviadukten Göta Landsväg Östbergavägen Ö s tb e rg a v ä g e n Östbergavägen Östbergavägen H u dd in g e v ä g e n Sockenvägen Sandfjärdsgatan O ttn a rg a ta n Svegsjögatan N äc k te n g a ta n F ly x e n g a ta n Foxengatan V a lla A llé L e ja rg a ta n Hedsjögatan Värmelgatan T å s jög a ta n Sibbarpsgränd F ö rla n d a g rä n d Ö s tb e rg a b a c k a rn a Ö s tb e rg a v ä g e n Å by v ä g e n GrosshandlarvägenP rodu c e n tv ä g e n Ristengatan Östbergatorget Producentvägen S lä ttå k ra g rä n d P a rtih a n d la rv ä g e n Östbergabackarna H a rp lin g e g rä n d Östbergabackarna O n s a la g rä n d H e b e rg s g rä nd H a rp lin g e g rä n d Östbergabackarna Harplingegränd Ullaredsgränd Knäredsgränd Eldsbergagränd Våxtorpsgränd Ö s tb e rg a b a c k a rn a T v å å k e rs g rä n d M o ru p s g rä nd Ö s tb e rg a b a c k a rn a Älghammarsvägen S p a rre ho lm s v ä g e n Å nh a mm a rs v ä g e n Gripsholmsvägen Örby Slottsväg T u re h o lm s v ä g e n L u c ia s tig e n Götalandsvägen M e llö s a v ä g e n Staffan Stallares Väg K inn a re d s g rä n d Älvsåkersgränd Fageredsgränd Åbyvägen S p a n n a rp s g rä n d Importörvägen Importörvägen Sylvestergatan Ö s tb e rg a b a c k a rn a A nn e bod a v ä g e n Sylvestergatan S tjä rng o s s e v ä g e n A n n e b o d a v ä g e n A nn e bod a v ä g e n Ottesångsvägen T u s s m ö te v ä g e n J u lita v ä g e n S ä v s ta h o lm s v ä g e n Fem Fålars Väg Fem Fålars Brunn Staffan Stallares Väg T re K ung a rs V ä g Annandagsvägen Götalandsvägen T u llg a rn s v ä g e n Sjöho lmsvägen F ih o lm s v ä g e n V ä rm e lg a ta n Ö s tb e rg a v ä g e n Betarsjögatan G ö s in g e g a ta n Ersta Gårdsväg Rackengatan T å s jö g a ta n L is e b e rg s v ä g e n V ä s tb e rg a A llé Sylvestergatan Fackelvägen Baltasarsbacken Lisebergsvägen L is e b e rg s v ä g e n L is e b e rg s v ä g e n Å b y v ä g e n 10 7 8 4 11 9 12 6 5 13 9 8 7 6 2 1 3 11 10 4 7 8 9 1 2 4 2 ENSKEDE GÅRD 1:1 5 6 5 8 4 1 17 16 26 15 14 15 18 16 5 4 8 4 2 6 6 2 3 1 1 1 9 2 1 1 2 1:6 4 1 5 2 3 5 3 1:5 1 2 2 3 5 1 4 1 1 2 3 4 5 6 3 1 25 7 6 3 11 10 12 2 16 17 1 2 1 15 16 4 3 2 6 13 5 14 10 9 12 11 12 8 7 23 6 19 22 21 20 14 4 3 9 8 5 7 11 27 28 13 12 16 17 17 15 15 16 15 21 16 ÖRBY 4:1 13 1:5 10 7 11 1 3 5 1 4 3 2 1 2 1 2 3 5 4 3 34 33 32 31 7 30 8 929 10 1112 13 2 1 35 36 37 19 18 17 16 15 14 1:2 24 23 22 21 20 5 6 79 8 9 18 17 16 15 22 23 24 25 26 10 11 2812 27 13 14 10 11 4 3 19 2 1:2 20 21 1 5 2 4 3 4 7 8 VÄSTBERGA 1:1 8 27 7 26 1 17 25 24 20 4 3 2 18 10 6 5 11 2 46 45 44 43 42 4941 13 9 12 1 28 29 49 33 32 31 30 20 21 40 22 39 23 61:4 7 5 6 8 6 3 4 1 2 316 17 2 18 1 1 2 7 2 3 13 12 2 4 3 5 6 7 8 9 10 6 16 14 15 11 VÄSTBERGA 1:1 1 1 11 9 21 20 6 18 3 2 1 4 125 13 4 8 5 7 6 9 5 106 11 3 8 1 3 7 4 9 1 1 3 10 1 8 11 3 10 13 12 11 143 4 19 203 4 7 5 9 14 4 15 11 12 13 1 26 11 12 17 18 16 13 14 15 6 55 418 17 113 10 10 5 12 2 8 9 1 ÅRSTA 1:1 ÅRSTA 1:1 ÅRSTA 1:1 NORRMALM 5:1 ÅRSTA 1:1 27 11 18 19 15 16 47 17 49 38 37 36 35 34 13 14 48 24 8 9 10 12 25 26 4 3 8 15 14 3 7 4 12 13 6 5 7 21 20 19 18 17 16 5 6 7 5 4 4 5 6 3 10 2 1 2 1 3:1 VÄSTBERGA 1:1 E=152600 N=6575000 E=151200 N=6574400 N=6575000 E=151600 6+500 6+400 6+300 6+200 6+100 6+000 5+900 5+800 5+700 5+600 5+500 5+400 5+ 300 5+200 5+100 T1 PLANBESTÄMMELSER inom respektive område. I plankartan redovisas färgen för det huvudsakliga ändamålet Endast angiven användning och utformning är tillåten. Följande gäller inom områden med nedanstående beteckningar. Egenskapsbestämmelser för kvartersmark Höjd på byggnadsverk h22 Högsta nockhöjd är 31,5 meter över angivet nollplan. Utformning f23 högst 1,7 meter över marknivå. Schaktöverbyggnaden ska utföras timglasformad med midjan f31 f32 s6 f30 h22 f4 h25 s1 s1 f1 f2 f25 f26 f23 f24 överyta utförs i trä. marknivå. Konstruktionen ska kraga ut 0,5-1 meter och dess anordnas med en frihöjd om 0,4-0,6 meter över underliggande schaktöveryggnaden ska en horisontell, utkragande konstruktion Fasaden ska kläs in med med vertikala ribbor av trä. Runt f24 meter i diameter. Schaktöverbyggnadens fotavtryck på mark får vara högst 6,2 f25 f26 riktning mot sydost. Schaktöverbyggnadens avslutning uppåt ska utföras lutande i Takvinkel o1 Minsta takvinkel är 8 grader. o2 Största takvinkel är 15 grader. o1 o2 h23 h24 h23 Högsta nockhöjd är 48,0 meter över angivet nollplan. h24 Högsta nockhöjd är 44,0 meter över angivet nollplan. f3 Fasad mot väster ska förses med konst. f27 som gräns mot ovanliggande bostadshus. Entrébyggnad ska utformas med en väl synlig fris i överkant fasad, f28 liggande bostadshus och omgivande bebyggelse mosaik, keramik eller tegel och i kulör och ton anpassas till ovan- Entrébyggnaden ska utformas med fasadbeklädnad av cement- f29 entréer i resten av bostadskvarteret. Bostadsentré ska utformas med omfattning och entréparti lika f30 ska bryta ner skalan och integrera elementskarvar i gestaltningen. proportioner som utgångspunkt. Livskillnader för reliefverkan Hissbyggnaden ska utformas i ett tydligt rutnät med fönstrens f31 av keramik, tegel eller cementmosaik. Fasadytan på hissbyggnaden ska i huvudsak utföras med ytskikt f32 störningar på bostäderna och bostadsgården. att ytskikt och kulör samverkar med bostadshuset och minimera Fasad mot bostadsgård ska utformas i likhet med gatufasad så h25 Högsta nockhöjd är 47,0 meter över angivet nollplan. f1 ytskikt av trä eller plåt. Fasaden ska kläs in med med vertikala ribbor och med f4 Schaktöverbyggnaden ska utformas med en lutande överkant. Utförande b10 angivet nollplan. Lägsta tillåtna höjd för färdigt golv vid entré är 34,9 meter över f29 b10 f27 f28 s1 Luftutbytesschakt Byggnaders användning Genomförandetid Genomförandetiden är 5 år och börjar gälla fr.o.m. laga kraft. ANTAGANDEHANDLING Fridhemsplan - Älvsjö Dp 2020-09494, del 5(6) och Älvsjö i Stockholm Årsta, Östberga, Liseberg, Örby Slott Långholmen, Södermalm, Liljeholmen, i stadsdelarna Stadshagen, Kungsholmen, tunnelbana mellan Detaljplan för utbyggnad av 2026-02-20 Planavdelningen Stockholms stadsbyggnadskontor tf. planchef William Stepp stadsplanerare Renoir Danyar Laga kraft Antagen av Godkänd av SBN Laga kraft Antagen av Godkänd av SBN Påbörjad av SBN del 1 del 4 del 5 del 6 del 2 del 3 5+520 5+520 -7,4 -7,4 -37,5-37,5 T1 Skala 1:1000 Sektion 5+520 0m 10m 20m 5+580 5+580 -6,0-6,0 -36,7 -36,7 -6,0 Skala 1:1000 Sektion 5+580 0m 10m 20m s6 Stationsbyggnad T1T2 T1T2 T1 T2 h22s1 o1 o2 f25 f26 f23 f24 T2 5+664 5+664 5+770 5+770 6+078 6+078 +40,4 -6,7 -6,7 -33,8-33,8 -6,7 Skala 1:1000 Sektion 6+078 0m 10m 20m T1T2 T1 T2 s1 f1 f2 f4 h25 T2 -7,5-7,2-6,9-6,6-6,3 -37,0 -37,2 -37,5 +1,7 +6,3 +29,2 +6,3 -42,0 -42,0 -36,7 -36,7 -36,8 -6,1-6,0 Skala 1:1000 Sektion 5+664 Tvär01 0m 10m 20m T1 T2 Tvär01 5+664 Tvär01 5+664 -40,4-40,1-39,8-39,5-39,2-38,9-38,7 -10,6 -11,2 -11,9 -12,5 -12,8 -13,1 -13,4 Tvär02 5+664 Tvär02 5+664 T1 Gemensamhetsanläggning och RH2000 i höjd. Koordinatsystem: Sweref 99 18 00 i plan UTDRAG BASKARTA Transformatorbyggnad Servitutsområde Ledningsrättsområde Fornlämningsområde Stadsdelsgräns Byggnad Fastighetsutrymmesgräns 3D Fastighetsbeteckning 3D Kommungräns Staket Mur Stödmur Kraftledning Nivåkurvor Markhöjd Fastighetsbeteckning Fastighetsgräns (Kvarterstraktgräns,Traktgräns Fastighetsindelningsbestämmelse Kvarter enligt detaljplan, Allmän plats-gräns Fastighetsområdesgräns) Föreslagen fastighet 5 Väg/gångbanekant Träd Sv Lr \ 2 \ (A) alt (1) 2, 1:2 ga:1 alt (ga:1) 0.0 Upprättad av Stadsmätningsavdelningen. Gräns för planområdet Egenskapsgräns Gränsbeteckningar Användning av mark och vatten Kvartersmark T1 T2 Användningsgräns NORR Skala 1:2000, utskriftsformat A0 0 100m50 konnektionslinje plankartadel4 6+600 plankarta del6 konnektionslinje 5+100 5+900 6+0005+200 5+300 5+400 5+500 5+600 5+700 5+800 -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 -80 -85 -90 -95 -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 -80 -85 -90 -95 6+500 6+6006+100 6+200 6+300 6+400 plankarta del 6 konnektionslinje konnektionslinje plankarta del 4 5+050 6+580 Östebergavägen luftutbytesschakt STATION ÖSTBERGAHÖJDEN entrébyggnad luftutbytesschakt anslutning till hisschakt plattformsutrymme luftutbytesschakt anslutning till Östebergabackarna luftutbytesschakt överkant berg markyta markyta överkant berg -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 markyta överkant berg -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 markyta överkant berg -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 markyta överkant berg -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 markyta överkant berg -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 -36,7-36,7 -5,9 -5,9 T1 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 Skala 1:1000 Sektion 5+770 0m 10m 20m markyta överkant berg T1 plankartadel5 plankarta del5 för sektioner och profiler. Gräns för planområdet som är vertikalt avgränsat. Gäller för Gäller för sektioner och profiler. Användningsgräns för vertikalt avgränsade användningar. +30,2 +31,6 -36,2-36,2 -42,0-42,0 +6,5 +6,4 -6,1 -36,8-36,7 -6,0 +18,9 Skala 1:1000 Sektion 5+664 Tvär02 0m 10m 20m T1 T1 f31 f32 f12 f30 s6 h23 f32 f29 f30 f31 f12 f27 f28 s6 h24 b10 T2 T2 T2 h22s1 o1 o2 f25 f26 f23 f24 T2 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 +24,2 +31,4 f31 f32 f12 f30 s6 h23 T2 35 40 45 50 55 60 65 +24,3 plankarta del 5 plankarta del 5 f3 f2 Schaktöverbyggnaden ska utformas med bredare avslutning uppåt. Tunnelbana +6,4 +6,4 +18,1 -36,2 -42,0-42,0 Skala 1:1000 Sektion 5+664 0m 10m 20m T2 T1 T2 f32 f31 f30 f29 f28 f27 f12 b10 h24 s6 f31 f32 f12 f30 s6 h23 -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 80 90 100 markyta överkant berg Tunnelbana. Användningen är vertikalt avgränsad. ILLUSTRATIONER illustration Spårmitt norrgående spår med längdangivelse Illustrationstext 0+000 Snitt för sektion Illustrationslinje Spårmitt södergående spår Illustrerad tunnelkonstruktion med tillhörande anläggningar UPPLYSNINGAR - plankarta med bestämmelser Planen består av: - planbeskrivning Till planen hör: Planen är upprättad enligt plan- och bygglagen (PBL 2010:900). Detta gäller om inte sektioner visar en annan utbredning av planområdet. Spårprofil längs norrgående spår. Planområdets avgränsas vertikalt enligt höjd i profilen vinkelrätt ut från spårmitt norrgående spår. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 --- [Bilaga - Planbeskrivning.pdf] Stadsbyggnadskontoret Planavdelningen Fleminggatan 4 Box 8314 10420 Stockholm Telefon 08-508 27 300 stadsbyggnadskontoret@stockholm.se start.stockholm Sida 1 (154) Planbeskrivning Detaljplan för del av fastigheten Årsta 1:10 m.fl. i stadsdelen Årsta, Utbyggnad av tunnelbanan Fridhemsplan – Älvsjö, Dp 2020-09494 Stadsbyggnadskontoret Planavdelningen Renoir Danyar Telefon 08-508 26 659 Antagandehandling Dnr 2020-09494 2026-02-20 Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 2 (154) Sammanfattning Detaljplanen syftar till att möjliggöra byggande av en ny tunnelbanelinje ”Gula Linjen” under mark mellan Fridhemsplan och Älvsjö med tillhörande sex nya stationer. Detaljplanen reglerar användning ovan mark för ett flertal områden. Det gäller främst områden för nya stationsuppgångar och ventilationsanläggningar. Den nya tunnelbanelinjen är ett angeläget gemensamt intresse för att tillgodose och för att klara kollektivtrafikförsörjning, när Stockholm och regionen växer. Den är en viktig del i utbyggnaden av Stockholms kollektivtrafik och är i enlighet med Sverigeförhandlingens ramavtal 6 och översiktsplanen. Våren 2017 tecknade staten, Region Stockholm och berörda kommuner (Stockholms stad, Täby kommun, Huddinge kommun, Österåkers kommun, Vallentuna kommun och Solna stad) avtal om fyra stora kollektivtrafiksatsningar i länet. Avtalet innebär också att kommunerna åtar sig att bygga cirka 100 000 bostäder, varav cirka 48 500 i Stockholms stad, i tunnelbanans influensområde. Region Stockholm, genom Förvaltningen för utbyggd tunnelbana, FUT, ansvarar för utbyggnaden av tunnelbanan och för framtagandet av järnvägsplan. För att möjliggöra tunnelbaneutbyggnaden samt säkerställa att utbyggnaden av tunnelbanan inte strider mot gällande detaljplaner ska Stockholms stad, parallellt med att FUT upprättar järnvägsplan för den nya sträckan, ta fram en ny detaljplan för tunnelbanelinjen. Detaljplanen tas fram med ett så kallat samordnat förfarande. Den nya tunnelbanelänken möjliggör för ökad kapacitet i Saltsjö- Mälarsnittet och kan därmed avlasta den befintliga tunnelbanans röda linje och bytespunkten T-Centralen. Tunnelbanelinjen planeras som ett automatiserat trafiksystem med självkörande fordon. Länsstyrelsen beslutade den 10 november 2021 att utbyggnaden av tunnelbanan till Älvsjö kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 3 (154) Innehåll Detaljplanens syfte...................................................................................4 Beskrivning av detaljplanen ....................................................................4 Ärendeinformation..............................................................................................4 Planens huvuddrag ............................................................................................5 Genomförandetid ...............................................................................................5 Arkitektonisk idé.................................................................................................5 Kvartersmark....................................................................................................10 Allmän plats......................................................................................................37 Motiv till detaljplanens regleringar .......................................................38 Genomförandefrågor..............................................................................44 Mark och utrymmesförvärv...............................................................................44 Fastighetsrättsliga frågor..................................................................................44 Tekniska frågor ................................................................................................57 Ekonomiska frågor ...........................................................................................58 Organisatoriska frågor......................................................................................59 Prövning enligt annan lagstiftning ....................................................................61 Planeringsunderlag ................................................................................63 Kommunala......................................................................................................63 Utredningar ......................................................................................................64 Planeringsförutsättningar......................................................................65 Kommunala planeringsförutsättningar .............................................................71 Regionala planeringsförutsättningar ................................................................77 Regionplan.......................................................................................................77 Riksintressen....................................................................................................78 Hushållningsbestämmelser enligt MB 3 kap. ...................................................79 Miljökvalitetsnormer (MKN)..............................................................................81 Miljö..................................................................................................................83 Hälsa och säkerhet ..........................................................................................84 Geotekniska förhållanden ................................................................................86 Hydrologiska förhållanden................................................................................89 Kulturmiljö ........................................................................................................92 Sociala förhållanden.........................................................................................96 Service .............................................................................................................97 Trafik ................................................................................................................97 Konsekvenser .........................................................................................97 Bostadsförsörjning ...........................................................................................97 Naturmiljö.......................................................................................................100 Miljö................................................................................................................104 Miljökvalitetsnormer .......................................................................................130 Hälsa och säkerhet ........................................................................................133 Social hållbarhet.............................................................................................150 Riksintresse....................................................................................................152 Hushållningsbestämmelser enligt MB 3 kap. .................................................153 Trafik ..............................................................................................................153 Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 4 (154) Detaljplanens syfte Planen syftar till att möjliggöra utbyggnad av tunnelbana för sträckan Fridhemsplan till Älvsjö med tillhörande sex nya stationer. Syftet är även att utforma stationsuppgångar och andra ovanmarksanläggningar med hänsyn till den omgivande stadsmiljön, och att säkerställa en hög arkitektonisk kvalitet i både utformning, materialval och detaljer. Den nya tunnelbanelinjen blir en ny viktig länk i Stockholms kollektivtrafiknät. Den utgör en tvärförbindelse som möjliggör effektiva byten till tunnelbana, pendeltåg och tvärbanan. Tunnelbanelänken möjliggör för ökad kapacitet i Saltsjö- Mälarsnittet och kan därmed avlasta den befintliga tunnelbanans röda linje och bytespunkten T-Centralen. Beskrivning av detaljplanen Ärendeinformation Detaljplan för utbyggnad av tunnelbana från Fridhemsplan till Älvsjö är påbörjad enligt beslut i stadsbyggnadsnämnden 17 februari 2022 § 15. Planhandlingar Planförslaget består av plankarta med bestämmelser. Där höjder förekommer redovisas dessa i höjdsystemet RH2000. Till planen hör denna planbeskrivning och den miljökonsekvensbeskrivning som upprättats för järnvägsplanen för tunnelbana från Fridhemsplan till Älvsjö. Bilaga till detaljplanen är även gestaltningsprogrammet för stationsbyggnader och ovanmarksanläggningar som är upprättad för järnvägsplanen. Planbeskrivningen omfattas inte av licensformen CC0. Allt upphovsrättsligt skyddat material i planbeskrivningen, som till exempel bilder, kartor och andra illustrationer, kan användas efter tillstånd av rättighetshavaren. Rättighetshavare är den som har skapat, äger eller i övrigt råder över materialet. Användare ansvarar själva för att utreda rättighetsfrågorna innan eventuell användning eller spridning. Upphovsrätten regleras i lag om upphovsrätt till litterära och konstnärliga verk (SFS 1960:729). Medverkande Planhandlingarna är framtagna av stadsplanerare Renoir Danyar samt karttekniker Oscar Jarheim på stadsbyggnadskontoret. Planen är framtagen i samverkan med Region Stockholm genom Förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT). Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 5 (154) Planens huvuddrag Planen syftar till att möjliggöra utbyggnad av tunnelbana för sträckan Fridhemsplan - Älvsjö med tillhörande sex nya stationer. Den nya tunnelbanan är cirka 7,8 kilometer lång och sträcker sig från Kungsholmen i norr till Älvsjö i söder och får sex stationer; Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet, Östbergahöjden och Älvsjö. Tunnelbanan kommer att gå i två enkelspårstunnlar som anläggs helt under markytan. Spårtunnlarna behöver ligga djupt för att passera under Riddarfjärden och Liljeholmsviken. Ovan mark kommer tunnelbanesanläggningen bestå framför allt av stationsuppgångar, sju luftutbytesschakt och två brandgasschakt. Stationsbyggnader gestaltas med utgångspunkt i omgivande stadsmiljö och utförs väl genomtänkta med högkvalitativa material och detaljer som präglar helheten och tillför kvalitet i alla skalor. Övriga ovanmarksanläggningar kommer gestaltningsmässigt anpassas till platsernas förutsättningar och förhåller sig till befintlig eller planerad stadsmiljö. Det innebär att de inte ska ha samma utformning överallt, utan tar hänsyn till omgivningarna. Stationerna Årstafältet och Östbergahöjden planeras att byggas med sänkschaktsmetoden medan stationerna Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg och Älvsjö planeras att byggas med arbetstunnel. Totalt kommer det byggas fyra arbetstunnlar varav två kommer att bibehållas och används som servicetunnel under driftskedet. Tunnelbanelinjen planeras som ett automatiserat trafiksystem med självkörande fordon. Den nya tunnelbanelinjen blir en ny viktig länk i Stockholms kollektivtrafiknät. Den utgör en tvärförbindelse som möjliggör effektiva byten till tunnelbana, pendeltåg och tvärbanan. Tunnelbanelänken möjliggör för ökad kapacitet i Saltsjö- Mälarsnittet och kan därmed avlasta den befintliga tunnelbanans röda linje och bytespunkten T-Centralen. I maj 2023 beslutade Region Stockholm att den nya tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö ska benämnas Gul linje. Genomförandetid Genomförandetiden slutar 5 år efter att planen fått laga kraft. Arkitektonisk idé Den arkitektoniska idén utgår dels ifrån Region Stockholms fem värdeord: Attraktiv, hållbar, tillgänglig, tidstålig och trygghet, dels Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 6 (154) ifrån stadsrummens karaktär. Den arkitektoniska idén ska genomsyra helheten och tillföra kvalitet i alla skalor. Platsernas olika förutsättningar innebär att formspråk och utformning varierar, där material, färgsättning och gestaltning väljs med omsorg i relation till den specifika platsens karaktär. Stationsutformning Utformningsprinciperna gäller för samtliga stationer förutom Fridhemsplan och har tagits fram i syfte att bygga enhetliga stationer. Stationens publika rum De publika rummen för stationerna Årstaberg, Årstafältet, Östbergahöjden och Älvsjö utformas utifrån samma principer. På Liljeholmen och Fridhemsplan görs anpassningar och kopplingar till de befintliga stationerna. Stationstypen är ny i Stockholms tunnelbanesystem med korta plattformar och ett vertikalt hisschakt med högkapacitetshissar från biljetthall till en mellanplan för att sedan ansluta till plattformen med rulltrappor. Stationerna delas in i fyra huvudanläggningsdelar; plattformsrum, mellanplan, vertikalschakt samt entrébyggnad. Plattformarna blir 75 meter långa, vilket är ungefär hälften så långt som de nuvarande plattformarna i befintlig tunnelbana. Plattformarna byggs med så kallade plattformsavskiljande barriärer som utformas som väggar/dörrar mellan spårområdet och plattformen. Förutom att motverka att obehöriga beträder spåret syftar plattformsavskiljande barriärer även till att förbättra resenärsmiljön på plattformen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 7 (154) Diagram av anläggningen och de publika rummen. Källa: FUT I varje station ska det finnas sex högkapacitetshissar som är större än vanliga hissar med plats för upp till 40 personer. Syftet med högkapacitetshissar är att säkerställa en positiv resenärsupplevelse med snabbast möjliga transport mellan mellanplan och biljetthall. Exteriör Stationsbyggnadernas gestaltning anpassas till platsens förutsättningar och kontexten. Visst arkitektoniskt särdrag som Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 8 (154) fasadindelningar, rutnät och tydligt horisontellt fönsterband kan vara återkommande i några av stationernas fasadgestaltning. För att bryta ner skalan utarbetas en gemensam princip genom en horisontell indelning av byggnadsvolymer. Gestaltningsprinciper för fasad med horisontella band och reliefverkan. Källa: FUT Horisontaliteten kan förstärkas med reliefer, mönster och olika struktur i fasadbehandlingen. Öppningar i fasaden som ventilationsgaller och liknande integreras i materialet för god helhetsverkan. En platsanpassning till respektive stationsläge görs genom färgsättning och ytbehandling. Exempel på fasadmaterial: matrisgjuten och infärgad betong med reliefer Entrépartier utförs i rostfritt stål och med skärmtak. Där högkapacitetshissar vetter mot publika ytor, är uppglasning av hisschakt i fasad ett återkommande tema för att ta in dagsljus och skapa intresse kring tunnelbanan i gaturummet. Material och kulör Stationsbyggnadernas fasader uppförs i robusta material. De föreslås uppföras med prefabricerade betongelement med relief och djupverkan, vilka kan kompletteras med inslag av andra material såsom keramik, tegel eller cementmosaik. Genom varierade kulörer, mönster, strukturer och texturer i fasadbehandlingen skapas en rik och uttrycksfull gestaltning som bidrar till en hög arkitektonisk kvalitet. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 9 (154) Konstruktionen av schaktöverbyggnader (luftutbytesschakt och brandgasschakt) utgörs av betong med ytskikt av vertikala ribbor av trä eller stålplåt. Material och kulörpaletten regleras av gestaltningsbestämmelser (fx) i plankartorna och syftar till att säkerställa en hög arkitektonisk kvalitét. Exempel på fasadmaterial Konst Konst är ett etablerat inslag i Stockholms tunnelbana, särskilt i den inre miljön på stationerna. Med Guls linjen tas nästa steg – nu integreras konsten även i den yttre miljön. Varje station får ett unikt konstnärligt uttryck som speglar platsens identitet och karaktär. Konsten blir därmed en central del av helhetsupplevelsen för resenärerna och bidrar till att göra varje station till något mer än bara en hållplats – en plats för upplevelse. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 10 (154) Kvartersmark Planområdet som avser spårtunnlar, arbetstunnlar och ovanmarksanläggningar, planläggs som kvartersmark för tunnelbaneändamål (T1 och T2). Spårtunnlar, arbetstunnlar och plattformar under mark (T1) avgränsas vertikalt för att inte omfatta marken runt anläggningen medan ovanmarksanläggningar (T2) som avser stationsbyggnader, teknikbyggnad och schaktöverbyggnader avgränsas enbart i plan. Den nya tunnelbanan är cirka 7,8 kilometer lång och sträcker sig från Kungsholmen i norr till Älvsjö i söder och får sex stationer; Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet, Östbergahöjden och Älvsjö. Tunnelbanan kommer att gå i två enkelspårstunnlar som anläggs helt under markytan. Spårtunnlarna behöver ligga djupt för att passera under Riddarfjärden och Liljeholmsviken. Planområde där tunnelbanas spårtunnlar, stationsbyggnader och övriga schaktanläggningar kommer att byggas utgörs uteslutande av berg med ett antal svaghetszoner, bland annat längs med Riddarfjärden och Liljeholmsviken, samt spricklandskap som är typiskt för stora delar av Mälardalen. Inom planområdet finns dessutom ett stort antal underjordiska anläggningar såsom andra tunnelbanelinjer, väg- och järnvägstunnlar, tunnlar för avlopp och ledningar samt energibrunnar. Ovan mark omfattar planområdet ett antal områden med varierande storlek för placering av stationsbyggnader, luftutbytesschakt och brandgasschakt. Det är ingen sammanhängande yta utan ytorna är utspridda inom hela spårkorridoren. Ortofoto över några platser där tunnelbanas ovanmarksanläggningar placeras. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 11 (154) Bild 1 – Ny tunnelbaneentré och biljetthall mot Trekantsparken i Liljeholmen. Bild 2 – Tunnelbaneuppgång och biljetthall mot Svärdlångsplan i Årstaberg. Bild 3 – Tunnelbaneuppgång och biljetthall mot Östbergabackarna samt placering av luftutbytesschakt vid Östbergavägen. Bild 4 - Tunnelbaneuppgång och biljetthall i Älvsjö. Utformning av ovanmarksanläggningar Ovan mark kommer tunnelbaneanläggningen bestå av framför allt stationsuppgångar, sju luftutbytesschakt och två brandgasschakt. De kommer att utformas och gestaltas med hänsyn till platsens stads- och landskapsbild. Gestaltningsambitionen är att de ska bli tydligt igenkännbara som en del av den nya tunnelbanan, men med viss anpassning till förutsättningarna vid varje plats. Luftutbytesschakten har som funktion att ventilera spårtunnlarna medan brandgasschakten ska ventilera brandgaser vid händelse av brand. Station Fridhemsplan En plattform för den nya tunnelbanelinjen kommer att byggas under Blå linje vid den befintliga stationen. Från den nya plattformen tar sig resenärerna till dagens station och befintlig biljetthall med rulltrappa och snedbanehiss. Resenärerna kommer att använda samma stationsentréer som redan finns vid Drottningholmsvägen, Fridhemsgatan, S:t Eriksgatan och Mariebergsgatan. Illustration av station Fridhemsplan som visar den utbyggda anläggningens utformning och den befintliga byggnaden med tunnelbanans entré i markplan. Källa: FUT Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 12 (154) Den nya stationen ansluter till den befintliga gång som idag förbinder biljetthallarna vid Fridhemsplan respektive Västermalmsgallerian med Blå och Grön linje. Den nya anläggningen med entrépil vid koppling till befintlig förbindelsegång. Källa: FUT Station Liljeholmen Området där den nya tunnelbaneentrébyggnaden placeras består av en hårdgjord yta i anslutning till befintlig tunnelbaneentré mot Trekantsparken. Vid befintlig station Liljeholmen byggs en ny plattform under Röd linje. Den södra biljetthallen byggs om med en ny hisshall för högkapacitetshissar samt en ny entré mot parken. Hisshallen placeras i förlängningen av biljetthallens befintliga ljusgård med stora glasade öppningar mot Trekantsparken och Liljeholmsgränd. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 13 (154) Illustrationsplan med ny sntrébyggnad i mörkgul kulör. Källa:FUT Illustration av station Liljeholmen som visar den utbyggda anläggningens utformning och ny entré i Trekantsparken. Källa:FUT Befintlig entré mot Liljeholmstorget flyttas något i sidled för att frigöra yta och förhindra trängsel i biljetthallen. Mot Trekantsparken byggs biljetthallen till med en ny hisshall och entré. Tunnelbanans tillbyggnad mot parken är planerad så att intrycket av baksida mot parken ersätts av öppna och välkomnande Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 14 (154) fasader. I samband med tunnelbanans utbyggnad, kommer Trekantsparken omdanas och anpassas till både den nya tunnelbaneentrén och strövområden runt sjön. Den befintliga trappan som förbinder parken med Liljeholmens torg ersätts av en ny trappa. Utrymmet under trappan rymmer ett miljörum och ett teknikrum kopplade till tunnelbaneanläggningen, en garageinfart till den planerade kontors- och verksamhetsbebyggelsen sydväst om den nya entrén samt en verksamhetslokal. Den planerade kontors- och verksamhetsbebyggelsen prövas i en pågående detaljplan för del av Liljeholmen 1:1 m.fl. (Liljeholmens centrum). Gestaltning Den nya stationsbyggnaden kommer att stå i ett stort landskapsrum och kommer att ses på långt håll vilket ställer krav på hur den gestaltas och utformas. Stationsbyggnaden ska utformas med en tydlig indelning mellan sockel, huvudbyggnad och teknikpåbyggnad för att bryta ner skalan samt djupverkande reliefer. Fasadrelieferna samverkar med ljuset och skapar liv och detaljering. Stationsbyggnaden ska utformas med en tydlig indelning mellan sockel, huvudbyggnad och teknikpåbyggnad. Sockelvåningen ska uppföras med en hög detaljeringsgrad med hänsyn till den nära skalan. De nya volymerna ansluter till den äldre byggnaden under befintlig takfot för att den ursprungliga fasaden ska framträda tydligt. Fasader föreslås utföras med ytskikt av keramik, tegel, cementmosaik eller betong. Om fasaden utförs med betong ska inslag finnas av något av ovanstående övriga material. Betongen måste vara bearbetad med mönster i relief, struktur eller textur i fasadbehandlingen. Fasaden föreslås utformas i en dovt grön kulör för att förstärka släktskapet med befintlig biljetthall men samtidigt ger tillbyggnaden dess egen karaktär som harmonierar med grönskan i parken. Konst ska integreras i fasadgestaltningen Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 15 (154) Vy över den nya stationsentrén mot Trekantsparken. bilden visar även befintlig tunnelbanestation bakom den nya tunnelbaneentrén samt planerade kontors- och verksamhetsbebyggelse i bakgrunden. Källa: FUT Biljetthall, hisshall och stationsentréer mot Liljeholmstorget och Trekantsparken. Källa:FUT Station Årstaberg Stationsbyggnaden placeras mot Svärdlångsplan och kommer att bli en del av en redan etablerad kollektivtrafiknod samtidigt som platsen omvandlas till en mer urban karaktär med planerad bebyggelse i omgivande kvarter. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 16 (154) Biljetthallens placeras i hörnet av ett nytt kvarter som inrymmer bostäder, kontor och annan verksamhet. Stationen kommer att ha två entréer från gatan, en som vänder sig mot Svärdlångsplan i sydväst och en som vänder sig mot pendeltågsstationen i nordväst. Planerad bebyggelse innehållande bostäder, kontor och verksamheter har inte planstöd idag utan den prövas i en pågående detaljplan för del av Årsta 1:10 m.fl., Årstabergs Centrum Illustrationsplan som visar den nya stationsläge i Årstaberg, bygger på antagandet att en ny detaljplan för ny bebyggelse tas fram. Varken i gällande plan eller i detaljplanen för tunnelbanan finns någon byggrätt invid stationsentrén respektive vid kv Marman direkt söder om Västra stambanan. Källa:FUT Gestaltning Gestaltningen och detaljprojekteringen av stationsbyggnaden måste samordnas med det intilliggande kontorshuset, för vilket planarbete pågår. Biljetthallens fasad glasas upp i största möjliga mån för att lyfta fram tunnelbanan i stadsrummet och skapa god orienterbarhet kring stationen. Stationsbyggnaden föreslås utformas med ett tydligt rutnät där livskillnader bryter ner skalan och integrerar elementskarvar med gestaltning. Fasaden föreslås utföras med keramiska plattor eller cementmosaik eller tegel. Inslag av betong får förekomma. Fasaden ska utföras i en varm ton och entréhallen fasad ska i huvudsak vara Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 17 (154) uppglasad. Konst ska integreras i fasadgestaltningen i en del av fasaden mot Svärdlångsvägen. Illustration av station Årstaberg som visar anläggningens utformning och den nya byggnaden med tunnelbanans entré i markplan. Bygger på antagandet att en ny detaljplan för ny bebyggelse tas fram. Varken i gällande plan eller i detaljplan för tunnelbanan finns någon byggrätt ivid stationsentrén. Källa:FUT Årstabergs stationsentrén i stadsrummet. I bakgrunden illustreras även planerad kontorsbebyggelse som prövas i den pågående detaljplanen för Årstaberg centrum. Källa:FUT Station Årstafältet Stationsentrén placeras i den västra delen av ett kommande bostadskvarter längs med en planerad huvudgatan i den nya gatustrukturen. Huvudgatan utgör ett viktigt tvärgående stråk som Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 18 (154) förbinder Tvärbanans befintliga hållplats Årstafältet med tunnelbanan, en park i norr och ett stadsdelstorg. Tunnelbanans entré placeras i det nya bostadskvarterets bottenvåning. Planerat bostadskvarter ovan entrén har inget planstöd med dp tunnelbana, utan att det förutsätter att en annan detaljplan antas och får laga kraft. Stationens olika nivåer anpassas till den planerade höjdsättningen av gatan. Det innebär att biljetthallens golv kommer att ligga något högre än anslutande trottoarmiljö för att bygga in en robusthet vid skyfall. Illustrationsplan. Stationsentrén placering i kommande bostadskvarter. Bygger på antagandet att en ny detaljplan för bostäder tas fram. I detaljplanen för tunnelbanan finns ingen byggrätt för bostäder invid stationsentrén. Källa:FUT Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 19 (154) Illustration av station Årstafältet som visar anläggningens utformning och den nya byggnaden med tunnelbanans entré i markplan. Källa:FUT Gestaltning Tunnelbaneentrén med höga entrépartier, skärmtak, belysning och skyltning kommer att vara väl synlig i fasaden och stadsrummet och underlättar orienterbarhet från flera väderstreck. Hisschaktet som omfattar större delen av stationsbyggnaden ovan mark, placeras inom kommande bostadskvarterets bostadsgård vilket innebär att hisschaktet behöver samordnas med kommande bostadshus och gestaltningen måste ta stor hänsyn till bostädernas utblickar och gårdsmiljö. Det innebär att även tunnelbanans brandgastorn på gården ska utformas väl medvetet för att minimera störningar och påverkan på bostäderna. Stationsentréns fasadyta mot gatan och hisshallens fasad mot gården ska utföras så att ytskikt och kulör samverkar med bostadshuset. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 20 (154) Visionsbild station Årstafältet. Källa FUT. Visionsbilden, som visar tunnelbaneentrén med bostäder ovanpå, bygger på antagandet att en ny detaljplan för bostäder tas fram. I detaljplanen för tunnelbanan finns ingen byggrätt ovanför biljetthallen och stationsentrén. Station Östbergahöjden Stationsentrén placeras, i likhet med Årstafältets stationsentré, i bottenvåningen i ett planerat bostadskvarter. Entrén placeras i ett hörnläge mot både Östbergabackarna och det planerade Östbergastråket som kopplar samman Östberga och Liseberg med den nya stadsdelen Årstafältet. Illustrationsplan. Stationsentrén placering i kommande bostadskvarter. Bygger på antagandet att pågående detaljplan för Årstafältet etapp 5 södra genomförs. Föreliggande detaljplan för tunnelbanan medger nämligen ingen byggrätt vare sig ovanför biljetthallen eller på stationsentrén och inte heller ändrat läge av Östbergabackarna..Varken i gällande plan eller i detaljplanen för tunnelbanan finns byggrätt för bostäder invid stationsentrén och inte heller direkt anslutning till allmän plats, gata (Östbergabackarna). Källa:FUT Placering av tunnelbaneentrén i kvartershörnet utmed det viktiga stråket gör att entrén blir tillgänglig och synlig från flera olika riktningar. Biljetthallen blir del av bottenvåningen i det nya bostadskvarteret. I och med utbyggnaden av Årstafältet förväntas Östbergastråket bli mer urbant med handel och service som knyts till Östberga centrum och den nya stadsdelen på Årstafältet. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 21 (154) Illustration av station Östbergahöjden som visar anläggningens utformning och den nya byggnaden med tunnelbanans entré i markplan. Bygger på antagandet att pågående detaljplan för Årstafältet etapp 5 södra genomförs. Föreliggande detaljplan för tunnelbanan medger nämligen ingen byggrätt vare sig ovanför biljetthallen eller på stationsentrén och inte heller ändrat läge av Östbergabackarna Källa:FUT Gestaltning Stationsentrén annonserar sig som en självständig del av fasaden med höga entrépartier, skärmtak, belysning och skyltning som säkerställer god synlighet i stadsrummet och orienterbarhet från flera väderstreck. Entrébyggnaden som hamnar i kommande bostadskvarterets bottenvåning ska utformas med en väl synlig fris i överkant fasad för att markera en tydlig gräns mot ovanliggande bostadshus. Sockelvåningen, som utgör biljetthallens fasad, ska utformas med fasadbeklädnad av cementmosaik, keramik eller tegel och i kulör och ton anpassas till ovanliggande bostadshus och omgivande bebyggelse. Bostadsentrén som placeras jämte tunnelbaneentrén ska utformas med omfattning och entréparti lika entréer i resten av bostadskvarteret. Konst som ska integreras i fasadgestaltningen ska placeras på fasadyta invid tunnelbaneentrén mot Östbergabackarna. Hissbyggnadens fasad ska ges egen gestaltning och föreslås utformas i ett tydligt rutnät med fönstrens proportioner som utgångspunkt. Livskillnader för reliefverkan ska bryta ner skalan och integrera elementskarvar i gestaltningen. Fasadytan ska i huvudsak utföras med ytskikt av keramik, tegel eller cementmosaik. Färgsättningen av hissbyggnaden ska samverka med planerade bostadsbebyggelse. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 22 (154) Tunnelbanans fasad mot bostadsgård ska utformas i likhet med gatufasad och så att ytskikt och kulör samverkar med bostadshuset och minimera störningar på bostäderna och bostadsgården. Visionsbild – Vy från Östbergabackarna från centrum. Visionsbilden som visar tunnelbaneentrén med bostäder ovanpå, bygger på antagandet att pågående detaljplan för Årstafältet etapp 5 södra genomförs. Föreliggande detaljplan för tunnelbanan medger ingen byggrätt vare sig ovanför biljetthallen eller på stationsentrén och inte heller ändrat läge av Östbergabackarna. Station Älvsjö Den nya stationsbyggnaden placeras alldeles intill Älvsjös pendeltågstation vid Älvsjö Broväg, i ett stråk mellan pendeltågsstationen och Stockholmsmässan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 23 (154) Illustrationsplan. Stationsentrén placering i park. Källa:FUT Gestaltning Stationens biljetthall och entré utformas som en fristående byggnad, bestående av två byggnadsvolymer i befintlig parkmiljö mellan Älvsjö Broväg och Stockholmsmässan. Byggnaden följer den naturliga topografin med en högre del mot Älvsjös pendeltågsstation och en lägre del mot parken i söder. Stationen kommer att ha två entréer. Huvudentrén vänder sig mot Älvsjö Broväg och en mindre entré som enbart har hiss och är tillgänglig för angöring med t.ex färdtjänst, vänder sig mot parkens lägre nivå närmast mässbyggnaden. De båda entréerna glasas upp och annonserar tunnelbanan med igenkännbara attribut som skärmtak och T-emblem. Stationsbyggnaden, som föreslås utformas med två tydliga volymer, ska samverka med varandra men samtidigt särskiljs de genom t ex kulör, ton eller fasadmaterial. Fasadmaterial ska i huvudsak utföras i cementmosaik, tegel eller keramik. Stora täta fasadytor mot nordost och nordväst ska brytas ner i mindre delar genom fasadmaterial, ytbehandling, kulör, ton eller inslag av konst. Skarvar mellan fasadelement ska integreras i fasadgestaltningen exempelvis genom livskillnader som ger reliefverkan. Utvändiga fönstersmygar ska utföras i kontrasterande material och kulör, i syfte att bryta ner skalan. Högkapacitetshissarnas schakt har fönster både mot Älvsjö Broväg och mot Stockholmsmässan, som i framtiden kan komma att utvecklas till en ny stadsdel. Illustration av station Älvsjö som visar anläggningens utformning och den nya entrébyggnaden i markplan. Källa:FUT Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 24 (154) Vy över stationsentré mot Älvsjö broväg, sedd från sydväst. Källa:FUT Miljön runt Älvsjö gård utvecklas till en sammanhängande parkmiljö med sittbänkar och cykelparkering. Parken kommer att ligga centralt i stadsdelen och kommer att fungera som en aktiv urban park. Diagram som visar biljetthallens invändiga utformning. Källa:FUT Luftutbytesschakt Spårtunnlarna kommer att ventileras genom sju stycken fristående luftutbytesschakt placerade på olika platser utmed sträckan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 25 (154) Översiktskarta med tunnelbanans teknikbyggnader ovan mark. Källa:FUT Ovan mark gör schaktöverbyggnaden genom sin storlek ett tydligt avtryck i stadslandskapet. Typutformningen av schaktöverbyggnad för luftutbytesschakt består av ett lågt cylinderformat torn som har en bredare avslutning uppåt med galler över schaktmynningen. Avslutningen uppåt är sluttande för att få en större galleryta. Utformningen anpassas till stadsbild och terräng/topografi genom en vinkling av sockeln. Fasadmaterialet följer den rundade formen med vertikala ribbor och med ytskikt av trä eller plåt. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 26 (154) Schaktöverbyggnad för plant respektive sluttande underlag. Källa:FUT Typutformningen tillämpas på de flesta luftutbytesschakt. På två ställen anpassas de till den specifika stadsmiljön. Vid Fleminggatan där utformas luftutbytesschaktet som en platt och låg rektangulär betongvolym mellan trottoar och körbana i syfte att anpassa den till gaturummet. Luftutbytesschakt vid Fleminggatan. Källa:FUT Vid Östbergavägen anpassas luftutbytesschaktet till det kommande torget/platsbildningen där Östbergastråket möter Östbergavägen. Utformning av luftutbytesschaktet vid Östbergavägen kommer speciellt anpassas till kommande torg/platsbildning vid korsningen Östbergastråket-Östbergavägen (huvudgatan) Schaktöverbyggnaden ska utföras som timglasformad och fasaden ska kläs in med vertikala ribbor och ytskikt av trä. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 27 (154) Illustration av luftutbytesschakt vid planerat torg intill Östbergavägen. Källa: Karavan landskapsarkitekter Brandgasschakt För tunnelbaneanläggningen planeras två brandgasschakt för att i händelse av brand på en station eller i spårtunnel ventilera brandgaser från plattformsrummet och från växelpartier. De två fristående brandgasschakten placeras vid Fridhemsgatan på Kungsholmen respektive Årsta Skolgränd i Årstaberg strax nordost om pendeltågstationen. Brandgasschakten utformas olika beroende på platsernas förutsättningar. Brandgasschaktet på Fridhemsgatan följer samma gestaltningsidé som luftutbytesschakten och placeras i den gröna slänten nedanför Kungsholmens grundskola. Brandgasschaktets diameter är cirka fem meter i marknivå och något större i ovankant. Höjden blir cirka åtta meter mätt från Fridhemsgatan och cirka fyra meter mätt från skolgården. Visualisering av schaktöverbyggnaden för brandgasschakt Fridhemsgatan, perspektiv från norr. Källa:FUT Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 28 (154) Brandgasschaktet vid Årsta Skolgränd anpassas till platsen genom att integreras i utformningen av en skärmkonstruktion mot järnvägsspåren i Årstaberg. Schaktöverbyggnaden blir ca 10 m hög och kommer att ha fasad med liggande träribbor. Integrerad överbyggnad för brandgasschakt på Årsta Skolgränd, skärm mot spårområde. Källa:FUT Utbyggnad av tunnelbanan Spårtunnlar Tunnelbanan kommer att gå i två enkelspårstunnlar med ett djup på 30-80 meter under markytan. Spårtunnlar och stationer kommer att ligga helt under markytan, i berg. Detta på grund av anpassningar till stationernas nivå, men även med hänsyn till bergytans nivå, jorddjup, bergtekniska förhållanden, passager under Mälaren samt befintliga anläggningar under mark. Passagen under Riddarfjärden och Liljeholmsviken ligger betydligt djupare, cirka 60 meter under vattenytan. Spårlinjens största djup under högre markområden är drygt 80 meter under marknivå. Det innebär att tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö generellt kommer att ligga djupare än befintliga tunnelbanelinjer. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 29 (154) Den nya tunnelbanelinjens profil som visar tunnelbanans djup i förhållande till marknivå och vattenyta. Källa:FUT Efter Liljeholmens station går spårlinjen upp mot station Årstaberg för att sedan dyka ner mot station Årstafältet som ligger djupt på grund av ett stort jorddjup. I Östberga ligger marken högt varför stationen också ligger djupt, cirka 60 meter under markytan. Mellan Östbergahöjden och Älvsjö löper spårlinjen under bostadsområdet Liseberg där det finns ett stort antal energibrunnar med djupa borrhål. Linjen gör därför en liten böj mot öster och ligger i ett läge som i möjligaste mån undviker borrhålen. Älvsjö station kommer att ligga lite grundare än övriga stationer, vilket möjliggör att spåren hinner ta sig upp till markytan när den når depåområdet vid Älvsjö industriområde. Det gör även att det går att samlokalisera spårtunnlarna med etablering för byggande och start av de två tunnelborrmaskinerna inom området för depån. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 30 (154) Situationsplanen illustrerar gränsen mellan järnvägsplanen för spårlinje (brun yta) och järnvägsplan för depå (gröna ytor). Källa:FUT För vändning av tågen kommer behövas växelpartier som planeras anläggas på tre ställen längs tunnelbanelinjen; söder om station Fridhemsplan, norr om station Årstaberg och söder om station Älvsjö. Växelpartiet vid Årstaberg kommer inte användas vid normal drift, utan finns för att skapa robusthet i systemet. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 31 (154) Placering av växelpartier och stationer för den nya tunnelbanelinjen. Källa:FUT De båda enkelspårtunnlarna kommer att borras med varsin tunnelborrmaskin med start i Älvsjö industriområde och vidare norrut. Tunnlarna kläs in med betongsegment för att göra dem täta så att vatten inte läcker in. Spårtunnlarnas innerdiameter uppgår till cirka sex meter medan deras ytterdiameter kommer vara cirka sju meter. Tunneldrivningen genomförs i två etapper för att kunna genomföra flera olika arbeten parallellt. Det innebär att när tunnelborrmaskinerna når Årstaberg flyttas all tillhörande logistik med massor, byggmaterial med mera från etableringsytan för tunnelborrmaskin i Älvsjö industriområde till arbetstunnel och etableringsyta vid Årstakrossen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 32 (154) Utformning av enkelspårtunnlar och tvärtunnel. Källa FUT Spårtunnlarna planeras förbindas med tvärtunnlar som placeras med cirka 300 meters mellanrum och avståndet mellan enkelspårtunnlarnas spårmitt varierar mellan cirka 17 och 25 meter. Utformning av anläggningen och spårdragning gör det möjligt för en eventuell framtida förlängning av tunnelbanan norr om Fridhemsplan. För att en förlängning ska vara möjlig behöver ett antal tekniska förutsättningar säkerställas. Stationer Stationerna Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg och Älvsjö byggs med hjälp av arbetstunnel medan station Årstafältet och Östberagahöjden byggs med sänkschakt. Vid byggande av vertikalschakt för stationerna Årstafältet och Östbergahöjden sprängs berget i etapper ned till plattformsrummet. Schakten har en area på mellan 300 och 400 kvadratmeter. Det behövs etableringsyta för att ge plats för installationer och maskiner kopplade till byggandet av schakten, stationen samt för omlastning av upphissade bergmassor. För resterande stationer som byggs med arbetstunnel transporteras bergmassor och maskiner ut via arbetstunneln. Arbetstunnlar För utbyggnaden av den nya tunnelbanelinjen behövs fyra arbetstunnlar, varav två av dem (arbetstunnlar vid Fridhemsplan och Liljeholmen) kommer att permanentas och användas som servicetunnel under driftskede. De arbetstunnlar som inte föreslås bli permanenta efter att tunnelbanan är färdigbyggd, stängs igen. Stationerna Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg och Älvsjö planeras att byggas med hjälp av arbetstunnlar medan Årstafältet och Östbergahöjden byggs med sänkschaktsmetoden. Båda byggmetoderna innebär att borra och spränga. Vid byggnation med arbetstunnel krävs etableringsytor både vid arbetstunnelns mynning och vid stationsläget medan det vid byggnation med sänkschakt enbart krävs en yta vid stationsläget. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 33 (154) Föreslagna byggmetoder för stationerna samt lokalisering av arbetstunnlar med tillhörande etableringsytor. Källa:FUT I områden där berget ligger djupt kan stödkonstruktioner krävas. Den typen av stödkonstruktioner tar 6 till 12 månader längre tid att bygga än om berget ligger ytligt. Inledningsvis sker masshanteringen vid marknivå vilket medför omgivningspåverkan av exempelvis buller. När där finns tillräckligt med plats sker masshanteringen i stället inne i tunneln. Etableringsytor För att kunna bygga den nya tunnelbanan behöver mark och utrymmen tillfälligt tas i anspråk under byggtiden i form av etableringsytor. Ytorna anläggs i anslutning till stationer, arbetstunnlar, luftutbytes- och brandgasschakt, teknikbyggnad och start av tunnelborrmaskiner. Ytorna används för byggnadsarbeten, transporter av massor och byggnadsmaterial, upplag av material, installationer och arbetsbodar, förrådsutrymmen, lokala mobila reningsanläggningar samt för arbetsmaskiner och fordon med mera. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 34 (154) På de större etableringsytorna kan det bli aktuellt med verkstadsutrymmen. Under hela byggtiden sker transporter till och från etableringsytorna i form av byggtrafik. Ytor kommer också att behövas för stödkonstruktioner (sponter) för att stabilisera schaktsidorna samt för att förhindra grundvatten från att komma in i schakten. Efter byggtiden, och med hänsyn till de olika platsförutsättningarna, finns det möjlighet att spont och spontstag kan avlastas och lämnas kvar under mark. Den generella principen är dock att all spont ska avlägsnas helt i enlighet med teknisk handbok. Ytornas storlek varierar på grund av läge, framkomlighet och byggmetod. Karta som visar områden för tillfälligt markanspråk vid arbetstunnelsmynning vid Lindhagensplan. Källa: FUT Etableringsytor för tunnelborrmaskin Spårtunnlarna planeras att drivas med två tunnelborrmaskiner med start i Älvsjö industriområde och vidare norrut. Tunneldrivningen genomförs i två etapper för att kunna genomföra flera olika arbeten parallellt, vilket minskar tidsåtgången för projektets genomförande. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 35 (154) Gulmarkerad yta avser tillfälligt markanspråk för tunnelborrmaskiner (TBM) inom Älvsjö industriområde för byggande av spårlinjen för tunnelbanan. Källa: FUT Schaktgropen som behövs för montering av tunnelborrmaskinen är cirka 170 meter lång, cirka 20 meter djup och 30 till 45 meter bred. Byggandet av startgropen och logistiksystemet inklusive montage av TBM tar cirka två år. Tunneldrivning med tunnelborrmaskin En stor fördel med att driva spårtunnlar med tunnelborrmaskiner i stället för metoden att borra och spränga är minskad omgivningspåverkan i form av vibrationer och minskad risk för grundvattenpåverkan. Drivning med tunnelborrmaskin ger även tryggare passage av svaghetszoner i berget, bland annat under de båda vattenpassagerna Riddarfjärden och Liljeholmsviken. Då tunnelborrmaskiner drivs av elektricitet och transporterar ut bergmassor via transportband, först till startplatsen vid Älvsjö och senare till Årstaberg, är det även positivt avseende masshantering vilken minskar i de mest tätbebyggda områdena. Drivning med tunnelborrmaskin ger upphov till stomljudsbuller, men framdriften förväntas bli snabbare än genom borrning och sprängning. Därmed förväntas den tid under vilken en person eller boende blir störd av buller från tunneldrivningen minska. Drivning med tunnelborrmaskin ger även ett konstant tunneltvärsnitt med en betongyta som är vattentät och underhållsfri Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 36 (154) under drifttiden. Klimatpåverkan blir dock negativ på grund av ökad cementåtgång för tunnelinklädnaden, så kallad lining. En nackdel med metoden är att det krävs större etableringsytor där tunnelborrmaskinen ska monteras och starta, än vid borrning och sprängning. En annan nackdel är att det inte är möjligt att påskynda arbeten genom att driva tunnlarna från flera fronter. Fördelarna med metoden har bedömts överväga nackdelarna i detta projekt där begränsning av omgivningspåverkan är mycket viktig. Skyddszon Skyddszonen utgör det område runt tunnelbanans anläggningar med bestämmelsen (T1). Bestämmelsen omfattar spårtunnlar, servicetunnlar och andra bergrum eller konstruktioner som behövs för att skydda anläggningens funktion med avseende på bl.a. bärförmåga, stadga, beständighet och täthet. Som utgångspunkt för bergtunnlar med spännvidd mindre än 20 meter omfattar skyddszonen tio meter runtom närmaste bergkontur. Normalt gäller detta spårtunnlar, servicetunnlar, schakt för luftutbyte, brandgaser och hissar, oavsett tunneldrivningsmetod. För bergtunnlar med spännvidd större än 20 meter omfattar skyddszonen 15 meter ovanför tunneln och åt sidorna respektive tio meter under tunneln. Normalt gäller detta stationsutrymmen, breda rulltrappschakt och mellanplan. För passager genom berg av sämre kvalitet kan skyddszonen behöva vara större än ovan angivna mått. Skyddszonen omfattar endast fast berg och inte befintliga anläggningar såsom källare. För de fall bergutrymmen ligger närmre befintliga anläggningar än 10 respektive 15 meter säkerställs det att en mindre eller samnyttjad skyddszon är tillräcklig för denna passage samt om särskilda förstärkningsåtgärder behöver vidtas. När det uppstått ett utrymme som är mindre än tio meter mellan skyddszonerna för tunnlar i samma nivå har detta område tagits i anspråk med hänsyn till bergtekniska frågor som stabilitet eller risk för dålig bergkvalitet. På vissa platser där tunnelbaneanläggningen kommer i närheten av andra underjordiska anläggningar samnyttjas skyddszonen för tunnelbaneanläggningens respektive den andra underjordiska anläggningen. Tunnelbanans skyddszon medför ett antal restriktioner avseende befintlig och framtida bebyggelse, installation av bergvärme samt andra åtgärder som kan påverka tunnelbanans konstruktion. Restriktionerna omfattar begränsning för en lägsta nivå för byggande ovanpå tunnelbanans anläggning. Nivåerna för Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 37 (154) begränsning av lägsta nivå för byggande sammanfaller med skyddszonen från bergtunnelns ytterkonturer och regleras genom T1 på detaljplanekartan. För att vidta åtgärder inom skyddszonen (T1), exempelvis sprängning, schaktning eller borrning, ska det krävas medgivande från Region Stockholm. Principskiss som visar skyddszonen Det är ytterst viktigt att Stockholms stad och Region Stockholm har samsyn eller är överens om att det ska vara möjligt att samnyttja tunnelbanans skyddszon i de delar där detta krävs för att möjliggöra planerad stadsutbyggnad, exempelvis vid stationerna Liljeholmen, Årstafältet och Älvsjö, så att planerad stadsutveckling kan genomföras. Allmän plats Planområdet omfattar delar av fastigheten Liljeholmen 1:1 vid Södertäljevägen och Trekantsparken. Dessa delar kvarstår som allmän platsmark enligt gällande detaljplaner. För att kunna angöra Älvsjöstationen samt hantera skyfallsvatten behöver en del av kvartersmark (fastigheten Mässhallen 1) ändras till allmän platsmark och planläggs som ”Torg” ”GATA” och ”PARK”. Huvudmannaskap Kommunen kommer att vara huvudmannaskap för allmänna platser (torg, gata och park). Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 38 (154) Motiv till detaljplanens regleringar Användningsbestämmelser för allmän plats GATA Gata Användningsbestämmelsen avser reglering av ett mindre gatusnitt från kvartersgata till gatumark för att knyta samman planerad torgyta inom planområdet till befintlig gata. GATA1 Lokalgata, gångfartskaraktär Ytan framför Liljeholmens befintliga tunnelbaneentré mot Trekantsparken är i gällande plan reglerad som gårdsgata med begränsad fordonstrafik. För att behålla samma funktion planläggs därför området framför den nya entrén som Gata 1 (lokalgata med gångfartskaraktär). PARK Park. Tre delområden - vid Liljeholmens station, vid service- och arbetstunnelmynningen mot Södertäljevägen samt i anslutning till Älvsjö station - planläggs som Park. Användningsbestämmelsen PARK kombineras med egenskapsbestämmelser för att möjliggöra angöring till service- och arbetstunnel och SVOA:s avloppsantunnel samt fördröjning. Stationsbyggnaden i Älvsjö och det anslutande området anläggs på en yta som i dag utgör kvartersmark. Delar av den angränsande marken kommer att planläggas som park, med huvudsyfte att säkerställa fördröjningsbehovet vid skyfall. TORG Torg En del av det anslutande området kring stationsbyggnaden i Älvsjö planläggs som torg, med syfte att möjliggöra angöring från både nordväst och sydost. Egenskapsbestämmelser för allmän plats Markreservat för allmännyttiga ändamål z1 Infart/utfart till och från arbets- och servicetunnlar till anläggning inklusive fallskydd, tillhörande allmännyttig underjordisk avloppsledning och tunnelbana tillåts. Egenskapsbestämmelsen inom PARK säkerställer dels befintlig reglerad angöring till servicetunnel tillhörande SVOAs avloppsledning, del möjliggör även angöring till tunnelbanans arbets- och servicetunnel. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 39 (154) Upphävande av strandskydd Strandskyddet är upphävt Bestämmelsens syfte är att upphäva det strandskydd som återinträder när gällande planer ersätts av ny plan. Utformning av allmän plats +0,0 Markens höjd över angivet nollplan. Bestämmelsen syftar till att anpassa markens höjdnivå till tunnelbaneentréns färdiga golvnivå och säkerställa en fungerande hantering av dagvatten och skyfall. fördröjning1 Översvämningsyta, inom användningen ska minst 180 kubikmeter vatten kunna fördröjas. Bestämmelsen säkerställer behövlig översvämningsyta med avseende på åtgärder för fördröjning av skyfallsvatten för att förhindra ökad avrinning nedströms liggande områden. Användningsbestämmelser för kvartersmark T1 - Tunnelbana. Användningen avgränsas i 3D. Användningsbestämmelsen reglerar utbyggnaden av tunnelbanan med tillhörande anläggningar, vilket är i linje med planens huvudsyfte. Bestämmelsen omfattar det utrymme som behövs för både spårtunnlar och skyddszonen kring spårtunnlarna. Den är generell och omfattar tunnelbaneanläggningens alla delar såsom spårtunnlar, arbets- och servicetunnlar med tillhörande tekniska anläggningar under mark. Användningen och planområdesgräns avgränsas vertikalt i sektioner och profiler på plankartan. T2 - Tunnelbana. Användningen är i 2D. Användningsbestämmelsen reglerar ovanmarksanläggningar, vilket är i linje med planens huvudsyfte. Bestämmelsen omfattar det utrymme som behövs för stationsbyggnader och schaktöverbyggnader (luftutbytesschakt och brandgasschakt). Användningen och planområdesgräns avgränsas ej i höjdled. Skälet till att T2 inte avgränsas i höjdled är att olämpliga rester från angränsande detaljplan annars riskerar att uppstå ovanför tunnelbaneanläggningen. T1-utrymmet blir därmed, av plantekniska skäl, större än det utrymme som behövs för tunnelbaneanläggningen. T3 - T12 - Tunnelbana. Användningen avgränsas i 3D. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 40 (154) Där användningen är vertikalt avgränsad (vid station Fridhemsplan) innehåller varje indexerad användningsbestämmelse höjdangivelser för både nedre och övre gräns. Dessa höjdangivelser utgör planområdets gräns i de berörda delarna. C1 Centrum. Restaurang, café och kiosk. Användningen möjliggöra etablering av verksamhetslokaler som kiosk, pressbyrå, restaurang och kafé i anslutning till stationen. C2 Centrum. Garageinfart och utfart. Avgränsad vertikalt nedåt till +2,1 meter och uppåt till +9,4 meter över angivet nollplan. Användningen avser möjliggöra angöringspassage till och från planerad kontorsbebyggelse väster om den nya stationsentrén. Användningen avgränsas vertikalt eftersom angöringspassaget ligger under delar av stationsbyggnaden. E1 Teknisk anläggning för avloppsändamål Användningen syftar till att säkerställa tunnelportal till SVOAs avloppsanläggning. Egenskapsbestämmelser för kvartersmark Byggnaders användning • s1 Luftutbytesschakt • s2 Brandgasschakt • s3 Arbets- och servicetunnel • s4 Tunnelportal tillhörande tunnelbanans service- och arbetstunnel. • s5 Tunnelportal tillhörande allmännyttig underjordisk avloppsanläggning. • s6 Skärmtak ovanför tunnelbaneentré mot torg • s7 Gemensam skyddszon med annan anläggning • s8 Restaurang, café och kiosk. • s9 Garageinfart och utfart. Bestämmelserna syftar till att specificera och förtydliga anläggningens olika delar. Höjd på byggnadsverk h1 – h28 Högsta totalhöjd är xx,x meter över angivet nollplan Reglerar totalhöjden av stationsbyggnader och övriga ovanmarksanläggningar som luftutbytesschakt, brandgasschakt och teknikbyggnad. Regleras för att tillkommande byggnadsvolymer ska höjdmässigt inordna sig i landskaps- och gaturummet samt till befintlig- och planerad stadsutveckling. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 41 (154) Markreservat för allmännyttiga ändamål u1 - u3 Markreservat för allmännyttiga underjordiska ledningar. Bestämmelsen säkerställer befintlig ledningsrätt som avser arbets- och servicetunnel tillhörande avloppstunnel. U-område gäller även inom den gemensam skyddszonen för tunnelbanans och avloppstunneln. x1 Markreservat för allmännyttig gångtrafik, ska anordnas i form av trappa. Bestämmelsen gäller endast trappans ytnivå. En ny trappa, som anläggs invid den nya stationsbyggnaden, kommer att ersätta befintlig trappa som idag kopplar samman Liljeholmens torg med parken. Bestämmelsen syftar till att trappan ska vara allmän tillgänglig för gångtrafik och ska gälla enbart trappan marknivå. Upphävande av strandskydd a1 Strandskyddet är upphävt Bestämmelsen syftar till att upphäva det strandskydd som återinträder för kvartersmark när gällande planer ersätts med föreliggande detaljplan. Markens anordnande och vegetation +0,0 Markens höjd över angivet nollplan. Bestämmelsen reglerar marknivån i direkt anslutning till ovanmarksanläggningar för att leda bort dagvatten och skyfallsvatten från teknikbyggnaden och stationer så att anläggningen inte skadas vid översvämning. Skydd mot störningar m1 Fasad mot nordväst ska utföras i obrännbart material, alternativt lägst brandteknisk kl EI30. Utrymning från stationsbyggnad bort från Västra stambanan ska vara möjlig. Bestämmelsen reglerar skyddsavstånd med hänvisning till risker till följd av transport av farligt gods på stambanan. Bestämmelsen gäller enbart för fasad mot pendeltågstationen. Utformning f1-f37 - Utformning Stationernas fasader och gestaltning regleras för att säkerställa att utformningen av ovanmarksanläggningar som stationsbyggnader, Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 42 (154) luftutbytesschakt och brandgasschakt ska uppföras med hög arkitektonisk kvalitet. De olika byggnadsvolymers placering kan ha betydande påverkan på platsens karaktär, landskaps- och stadsrummen samt upplevelsen av platsen. Områden där ovanmarksbyggnader placeras, präglas av varierande stadsbyggnadskaraktär. Genom att reglera utformning och gestaltning av kommande byggnadsvolymer förankras de till platsens förutsättningar, samordna de med befintliga och planerade bebyggelse samt kommande stadsutvecklingen. Byggnaderna ska utföras med hög kvalitet vad gäller materialitet och kulörsättning. Fasadmaterial och kulör regleras för att anknyta till de olika platsernas förutsättningar och framtida utveckling. Stationsbyggnadernas utformning, inklusive val av fasadmaterial och kulörer, regleras av specifika bestämmelser som säkerställer att de samspelar med den omgivande kontexten, landskapsrummen och platsens övergripande karaktär. Bestämmelserna syftar även till att stärka kopplingen till den omkringliggande bebyggelsen och till bostadskvarteren, där stationsbyggnaderna integreras i bottenvåningarna för att skapa en sammanhållen och välfungerande stadsstruktur. Samma principer gäller för luftutbytesschakt och brandgasschakt, men att när det gäller luftutbytesschakten finns en generell utformning med undantag av Östbergavägen. För luftutbytesschakt vid Östbergavägen föreslås specifika utformningsbestämmelser (f23-f26 och lutning av schaktöverbyggnadens överkant) för att knyta an byggnaden till platsens framtida omdaning. Visionsbild som visar utformning av luftutbytesschkt vid Östbergavägen. Källa: Karavan landskapsarkitekter Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 43 (154) Utförande b1, b6, b7, b8, b10, b11 Lägsta tillåtna höjd för färdigt golv vid entré är xx,x meter över angivet nollplan. Syftet med bestämmelsen är att reglera byggnadernas nivå för färdigt golv i entréplan för att minska risken för att byggnader ska skadas vid översvämning. b2 Schaktarbeten för ledningar och brunnar samt gatuarbeten tillåts till ett djup om maximalt 2,0 meter. Om marken är förstärkt med exempelvis KC pelare eller påldäck, får arbeten ske ner till 3,0 meter. Schakter för att utföra underhåll, förnyelse, akuta åtgärder odyl. på befintliga ledningar får utföras djupare än 3 meter. Bestämmelsen syftar till att säkerställa att ledningsomläggningar och gatuarbeten kan tillåtas inom tunnelbanans skyddszon runt sekantpåleringen (Js4 i järnvägsplanens plankartor), vilken är nödvändig för att stabilisera schaktkonstruktionen. Inom områden där marken är förstärkt gäller ett maximalt tillåtet djup om 3 meter. Undantag görs för befintliga ledningar, där underhåll, förnyelse, akuta åtgärder och liknande arbeten får utföras djupare än 3 meter. b3 Markarbete, schaktning eller liknande arbete på allmän plats tillåts till en djupnivå av +3,6 över nollplanet. Högsta belastningstryck är 10 kPa/kvm. Bestämmelsen reglerar omfattningen av markarbeten i området för att säkerställa att sekantpåleringen runt hisschaktet till stationsbyggnaden vid Liljeholmen inte skadas. Syftet är att upprätthålla konstruktionens stabilitet och funktion genom att begränsa ingrepp som kan påverka pålarnas bärighet eller schaktets säkerhet. b4, b9 Grundläggning för centrumändamål ska tillåtas. Grundläggning för intilliggande bostadskvarter ska tillåtas. För att möjliggöra utförande av verksamhetslokaler invid den nya tunnelbaneentrén i Liljeholmen samt planerat bostadskvarter som omsluter stationsentrén Årstafältet tillåts visst intrång inom sekantpåleringens skyddszon (Js4 i järnvägsplanens plankartor). Intrång ska dock utföras utan att påverka eller orsaka skada på tunnelbanans konstruktion. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 44 (154) b5 Schaktarbeten för ledningar och brunnar samt gatuarbeten tillåts till ett djup om maximalt 2,0 meter inom de inre fem metren och 3,0 meter i de yttre fem metren. Bestämmelsen reglerar omfattningen av markarbeten i området för att säkerställa att sekantpåleringen runt luftutbytesschaktet vid Liljeholmens strand inte skadas. Inom de inre fem metrarna från schaktet medges ett maximalt schaktdjup om 2 meter. I zonen därutanför, mellan fem och tio meter från schaktet, tillåts ett schaktdjup om högst 3 meter. Syftet är att upprätthålla konstruktionens stabilitet och funktion genom att begränsa markarbeten som kan påverka pålarnas bärighet eller äventyra schaktets säkerhet. Genomförandetid Genomförandetiden är 5 år och börjar fr.o.m. laga kraft. Genomförandefrågor Mark och utrymmesförvärv Järnvägsplanen reglerar de områden som Region Stockholm behöver ta i anspråk permanent för utbyggnad av tunnelbanan samt de områden som tillfälligt får användas under byggtiden. Ytor som tas i anspråk permanent och med tillfällig nyttjanderätt redovisas på järnvägsplanens plankartor. Region Stockholm svarar för inlösenförfarande avseende tunnelbaneändamål med stöd av lag om byggande av järnväg alternativt expropriationslagen. Järnvägsplanen medför dels en inlösenrätt, dels en inlösenskyldighet för Region Stockholm avseende utrymmen som framgår av plankarta, 4 kap 1 och 2 §§ lag (1995:1649) om byggande av järnväg. Järnvägsplanen påverkar också förutsättningarna för att ta i anspråk samma utrymmen genom fastighetsreglering enligt fastighetbildningslagen (1970:988). Genom fastighetsreglering kan servitut upplåtas mot en fastighetsägares vilja under förutsättning att ett antal villkor i fastighetsbildningslagen är uppfyllda. Fastighetsrättsliga frågor Fastigheter och ägoförhållanden Planområdet sträcker sig från Fridhemsplan till Älvsjö och omfattar cirka 47 hektar och planläggs för tunnelbana och tillhörande tekniska anläggningar som t.ex. ventilationer och stationsuppgångar. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 45 (154) Planområdet omfattar delar av ett flertal fastigheter. Merparten av fastigheterna är privatägda medan vissa ägs av Stockholms stad. Därutöver finns ett antal fastigheter som är upplåtna med tomträtt. Del av följande fastigheter ligger inom planområdet. Fastigheter Beteckning Ankaret 3, 4, 5 Arbetaren 12, 13, 14 Behållaren 1 Bergsund 45, 46, 47, 73 Centralvakten 1 Farfadern 1 Farsta Strand 1:1 Fönsterkarmen 15, 16, 21 Gjutformen 1 Godståget 1 Grycken 4 Gångaren 7, 12 Gökungen 1, 2, 3, 4, 5, 6 Hallaren 1, 2 Herbariet 3 Herrgården 1, 2 Immeln 1 Julbordet 8, 9, 10, 13, 15, 16 Julgranen 1 Julkusen 3, 4, 5, 10 Jullovet 1, 3 Kallsjön 1, 2 Karlsvik 33, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44 Knoppen 2, 3, 11, 15, 20, 23, 24 Kulsprutan 1, 2, 3, 6 Kungsholmen 1:3, 1:38, 2:2, 2:8 Kölhalningen 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9, 10, 11 Leverantören 2 Liljeholmen 1:1, 1:4, 1:5, 4:23 Lilla Katrineberg 2, 3 Lutfisken 12, 13 Långholmen 1:13, 1:14 Marieberg 1:15, 1:26 Marman 7, 10 Muren 11,12, 13, 14, 26, 27 Mässhallen 1 Norrmalm 5:1 Nybodahemmet 11, 13, 15, 16, 21, 33, 34, 35, 62 Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 46 (154) Packrummet 12 Propellern 7, 14 Reservoaren 2, 3, 4, 10, 11 Risten 1 Rosteriet 6, 7 Silon 1 Sjöbotten 2 Skrovet 6, 7, 8, 9 Slaggen 1 Slipen 44 Snöflingan 3 Spinnsidan 2, 3 Stadshagen 1:1, 1:6 Stigluckan 10, 15, 16 Stora Katrineberg 8, 18, 20 Stubinen 2 Svärdssidan 2, 3, 5 Södermalm 1:23, 3:1, 3:10, 3:16, 3:17 Tryckeriet 13, 14 Vallgossen 11, 12, 13, 14, 15 Våmbsjön 1 Väktaren 12, 35, 36, 37 Vänthallen 1 Värmeln 2 Västberga 1:1 Västergök 1, 2 Zachrisberg 2, 4, 5 Ångmaskinen 1, 2, 3, 5, 6 Ånimmen 1 Årsta 1:1, 1:7, 1:10, 1:12 Årstaberg 1, 2, 4 Älvsjö 1:1 Älvsjö Gård 1 Ätten 4, 5 Örby 4:1 Örby Slott 1:1, 1:2, 1:3, 1:4, 1:5 Permanent markanspråk I det samordnade förfarandet pågår arbete med att ta fram en järnvägsplan för tunnelbanan parallellt med föreliggande detaljplan. I järnvägsplanen regleras markåtkomsten för tunnelbaneanläggningens utrymmen, det så kallade ”permanent markanspråk”. Det permanenta markanspråket i järnvägsplanen syftar till att säkerställa rättigheter till mark och utrymme som behövs för tunnelbaneanläggningen. Markanspråken omfattar i Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 47 (154) huvudsak spårtunnlar med tillhörande anläggningar, såsom ventilations- och tryckutjämningsschakt, räddnings- arbets- och servicetunnlar m.m. I markanspråken ingår även skyddszoner. Markanspråken omfattar både kvartersmark och allmänna platser där kommunen är huvudman. I järnvägsplanens plankartor redovisas utbredningen av permanent markanspråk som avser utrymmen, ovan och under mark, för tunnelbanan och tillhörande anläggningar. Större utrymme än vad som behövs för tunnelbaneanläggningens utförande får inte tas i anspråk. Plangräns Planområdet utgörs huvudsakligen av underjordiska utrymmen. Det aktuella utrymmet (T1) omfattar spårtunnlar, ventilationskanaler, schakt och plattformsrum, belägna på varierande djup under marknivån. Det rör sig främst om utrymmen kopplade till stationer och plattformsfunktioner. För att tydliggöra detaljplanens plangräns och illustrera planområdets utbredning under mark används utdrag ur anläggningens 3D‑modell. I dessa visualiseringar följer plangränsen 3D‑modellens geometri, vilket ger en mer lättbegriplig bild av områdets struktur och rumsliga omfattning. Där plangränsen har en 2D-avgränsning så syns inte denna i visualiseringarna. Utdrag ur 3D-modellen som visar planområdet kring station Fridhemsplan sedd från söder. Källa: FUT. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 48 (154) Utdrag ur 3D-modellen som visar station Fridhemsplan samt arbets- och servicetunnel vid Lindhagensplan sedd från sydväst. Källa: FUT. Luftutbytesschakt vid Linleholmensstrand. Utdrag ur 3D-modellen som visaren topview samt en vy sedd från söder. Källa:FUT Liljeholmens station sedd från väster. Källa:FUT Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 49 (154) Utdrag ur 3D-modellen som visar station Liljeholmen, service- och arbetstunnel samt luftutbytesschakt vid Hägerstensvägen. Vy sedd från söder. Källa:FUT Utdrag ur 3D-modellen som visar tunnelbanans arbets- och servicetunnel samt SVOAs avloppstunnel mot Södertäljevägen. Källa: FUT Utdrag ur 3D-modellen som visar station Årstaberg, sedd från söder. Källa: FUT Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 50 (154) Utdrag ur 3D-modellen som visar station Årstaberg, sedd från nordväst. Källa: FUT Utdrag ur 3D-modellen som visar station Årstafältet, sedd från söder. Källa: FUT Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 51 (154) Utdrag ur 3D-modellen som visar station Östbergahöjden, sedd från söder. Källa: FUT Utdrag ur 3D-modellen som visar station Östbergahöjden, sedd från nordväst Utdrag ur 3D-modellen som visar sstationerna Årstaberg, Årstafältet och Östbergahöjden, sedda från söder. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 52 (154) Utdrag ur 3D-modellen som visar station Älvsjö, sedd från söder Servitut Efter att järnvägsplanen vunnit laga kraft avses utrymmen som redovisas på plankartorna tas i anspråk genom servitutsrätt. Detta sker i första hand genom bildande av officialservitut hos antingen lantmäterimyndighet eller domstol och i de fall regionen och berörda fastighetsägare är överens kan avtalsservitut eventuellt användas. För den mark som ägs av Stockholms stad har staden och Regionen kommit överens om att marken för tunnelbanan ska upplåtas med servitutsrätt och inte avskiljas som en egen 3D-fastighet. För staden berörs både utrymmen under och på allmänna platser. Stockholm stad upplåter den största delen mark för tunnelbaneutbyggnaden. Ur ett kommunalt planerings- och fastighetsägarperspektiv är en servitutlösning ett bättre alternativ jämfört med alternativet att tunnelbaneutrymmena ingår i en 3D fastighet. Ur markhushållningssynpunkt är det mycket tveksamt att varje ny underjordisk infrastruktur ska bli en egen fastighet. I en tät stadsmiljö behöver allt fler anläggningar förläggas under mark och konkurrensen om utrymmet ökar. Detta medför att det blir mer angeläget att kunna samordna och samutnyttja utrymmen under mark. För Stockholms stad är det också angeläget att behålla rådigheten över utrymmen ovan nya stationsentréer. Det blir därför lättare för Stockholm stad att samordna olika infrastrukturverksamheter om marken inte delas in i olika fastigheter. För de fastigheter som drabbas av intrång innebär vidare ett servitut en mindre belastning än en 3D-fastighet. Begränsning av byggande från markytan Detaljplanens plankarta föreskriver planbestämmelse (T1) och (T3 - T12 vid station Fridhemsplan) i syfte att skydda spårtunneln och Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 53 (154) tunnelbaneanläggningen vid schaktning, spontning, pålning, borrning eller andra ingrepp i undergrunden. Sektioner och spårprofil på plankartan visar tunnelbaneanläggnings läge under- och ovanmark samt dess reglering i vertikalled för de utrymmen som planläggs i 3D (T1 och T3-T12). Det innebär en begränsning till en lägsta nivå för grundläggning av byggnader ovanför spårtunnlarna. Genom tolkning av spårprofilens (T1) djupläge kan exempelvis anläggande av energibrunnar som kan innebära intrång i tunnelbanas skyddszon förhindras, men bedöms inte medföra någon påtaglig begränsning av markanvändningen i övrigt. (T1 och T3- T12) innebär dessutom att i några fall upphävs tidigare bestämmelser om lägsta nivå för schaktning eller bestämmelse om grundvattenrestrektioner i gällande detaljplaner. Det gäller tidigare bestämmelser som ersätts av (T1 och T3-T12), för att säkerställa tillräcklig skyddszon för den nya tunnelbanan. Konsekvenser för fastigheter Alla fastigheter med utrymmen inom planområde där tunnelbanan passerar kommer att påverkas och tilldelas användningen ”T” (tunnelbana). Detta innebär en viss begränsning av fastighetsägarnas rätt att utföra åtgärder, exempelvis schaktning eller borrning på djup som understiger ”T”-nivån eller tunnelbanans skyddszons överkant. Åtgärder inom skyddszonen kan vara möjliga, men förutsätter samråd och godkännande från Region Stockholm. Samtliga fastigheter berörs av begränsning för en lägsta nivå för byggande. Vilka begränsningar som finns för varje fastighet kan utläsas på plankartorna. Begränsning för lägsta nivån anges i meter över nollplanet. Även tomtindelningar/fastighetsplaner som berörs av tunnelbanan kommer att upphävas. Detta avser enbart de delar av tomtindelningarna/fastighetsplanerna där tunnelbanan ”T” finns. Spårtunnlar, arbetstunnlar och delar av anläggningen planläggs som tredimensionella användningar (3D) vilket innebär att användningen regleras i höjdled medan ovanmarksanläggningar och allmän platsmark planläggs som tvådimensionella användningar (2D) utan reglering i höjdled. Nedan är ovanmarksanläggningar som planläggs som tvådimensionella användningar (2D) utan reglering i höjdled. Ovanmarksanläggning Fastighet Ägande/tomträtt Luftutbytesschakt Fleminggatan Kungsholmen 1:3 Stockholms kommun Brandgasschakt Fridhemsgatan Vallgossen 11 Stockholms kommun Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 54 (154) Luftutbytesschakt Liljeholmensstrand Liljeholmen 1:1 Stockholms kommun Station Liljeholmen Liljeholmen 1:1 Stockholms kommun Luftutbytesschakt Hägerstensvägen Liljeholmen 1:1 Stockholms kommun Luftutbytesschakt Sjöviksbacken Liljeholmen 1:5 Stockholms kommun Brandgasschakt Årsta Skolgränd Årsta 1:1 Stockholms kommun Station Årstaberg Marman 7 och 10 Stockholms kommun Marman 7 är upplåten med tomträtt till Familjebostäder Årstaberg AB Station Årstafältet Årsta 1:1 Stockholms kommun Luftutbytesschakt Östbergavägen Årsta 1:1 Stockholms kommun Station Östbergahöjden Ätten 5 Stockholms kommun men upplåten med tomträtt till Svenska Bostäder Luftutbytesschakt Östbergabackarna Årsta 1:1 Stockholms kommun Luftutbytesschakt Åbyvägen Älvsjö 1:1 Stockholms kommun Station Älvsjö Mässhallen 1 Stockholms kommun Upplåten med tomträtt till Mässfastigheter Stockholm AB En del av fastigheten Mässhallen 1 planläggs som tunnelbana (T) samt allmän platsmark (park, torg och gata). Stockholms stad är lagfaren ägare till Mässhallen 1. Fastigheten är upplåten med tomträtt. I samband med planläggningen av den nya tunnelbanelinjen kommer en del av tomträtten att inskränkas, men merparten förblir oförändrad. Användningen inom aktuellt område ändras huvudsakligen från kvartersmark (utställningar, kontor och parkeringshus) till kvartersmark för annat än enskilt bebyggande (tunnelbana) och allmän plats. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 55 (154) Karta illustrerar den ändring av användningar som görs för utbyggnad av tunnelbanan. Befintliga rättigheter Inom planområdet finns bland annat en rättighetsupplåtelse i form av ledningsrätt. De tvångsmöjligheter avseende markåtkomst som följer av järnvägsplanen gäller inte enbart gentemot fastigheter, utan även i förhållande till denna typ av rättighet. SVOA:s avloppstunnel, som direkt berörs av tunnelbanans detaljplan, är upplåten med ledningsrätt (0180K-2017-05774.1). Denna rättighet får fortsatt planstöd och kommer även framöver att vara gällande. Markreservat har avsatts för allmännyttiga underjordiska ledningar (u1, u2, u3). Verkan på befintliga detaljplaner och fastighetsindelningsbestämmelser Planförslaget innebär att gällande detaljplaner (se tabellen under rubriken ”Gällande planer” sid 74-78) helt upphör att gälla inom planområdet. En större del av utrymmet för tunnelbanan är avgränsat vertikalt (planlagt som 3D). Det innebär att berörda gällande planer fortsätter att gälla ovan och under planområde, vilket inkluderar markytan. För ovanmarksanläggningar och allmän platsmark som planläggs som 2D utan någon reglering i höjdled, upphör gällande planer på samtliga höjder. Parallellt med detaljplaneläggningen för tunnelbanan pågår flera andra detaljplaner inom planområdet, bland annat i Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet och Östbergahöjden. Flera av dessa planer, Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 56 (154) exempelvis detaljplanerna för Årstafältet etapp 5 norra och etapp 5 södra, har dock pausats på obestämd tid. Den enda detaljplan som för närvarande befinner sig i samma skede som tunnelbanans detaljplan är detaljplanen för kvarteret Stubinen i Liljeholmen. I denna plan har de utrymmen och ytor som berör tunnelbanans planområde undantagits genom en vertikal avgränsning av planområdet. Syftet är att säkerställa att planprocesserna inte kolliderar och att utbyggnaden av tunnelbanan kan hanteras oberoende av detaljplanen för Stubinen. Övriga pågående detaljplaner inom området förväntas vinna laga kraft först långt efter att tunnelbanans detaljplan har vunnit laga kraft. Ett antal fastighetsindelningsbestämmelser, 15 stycken, (registrerade som tomtindelningar respektive fastighetsplaner) kommer helt eller delvis att upphöra inom tunnelbanans planområde. En förteckning över vilka bestämmelser som berörs, inklusive de fastigheter som ingår i respektive tomtindelning/fastighetsplan, redovisas i tabellen under rubriken ”Gällande planer” på sidan 74- 78. I detta skede råder stor osäkerhet kring vilka konsekvenser denna detaljplan kan innebära för berörda fastighetsindelningsbestämmelser. Det går inte heller att bedöma hur befintliga fastighetsindelningsbestämmelser inom planområdet påverkas, dvs om fastigheter som berörs av fastighetsindelningsbestämmelser påverkas av detaljplanen kommer att bli planenliga eller om fastighetsindelningsbestämmelserna behöver upphävas eller ändras. Om en del av en tomtindelning/fastighetsplan upphävs inom planområdet för uppstår osäkerhet kring vilka fastighetsrättsliga förutsättningar som då gäller för kvarvarande delar av bestämmelsen, särskilt avseende planenlighet. För att en fastighet ska vara planenlig krävs att den överensstämmer med fastighetsindelningsbestämmelserna. I och med att delar av fastighetsindelningsbestämmelser påverkas eller upphör i samband med planläggningen för tunnelbanan, är det oklart hur de kvarvarande bestämmelserna kan tolkas. Förändrad fastighetsindelning Lantmäterimyndigheten ansvarar för erforderliga fastighetsbildningsåtgärder på fastighetsägarens initiativ och bekostnad. Lämplighet avseende fastigheters utformning mm prövas vid lantmäteriförrättning. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 57 (154) Tekniska frågor Tekniska åtgärder Tunnelbaneanläggningen kommer att anslutas till befintliga ledningar för vatten, avlopp, el, opto och fjärrvärme på Region Stockholms initiativ och bekostnad. Hänsyn behöver tas till befintliga underjordiska anläggningar, exempelvis genom att de nya spår- och arbetstunnlarna anpassas i höjd- eller sidled för att undvika konflikt och för att passera på ett säkert avstånd. Exempel på sådana anläggningar är tunnlar för avlopp och ledningar samt, energibrunnar. När spår- och arbetstunnlar planeras i närheten av andra tunnlar medför det att de olika anläggningars skyddszon går in i varandra. Det förutsätter att en gemensam skyddszon behöver upprättas för anläggningarna. Inom och i anslutning till det planerade området för tunnelbanelinjen finns olika typer av ledningar och anläggningar för el, vatten- och avlopp, fjärrvärme, fiber m.m. Många av dessa måste flyttas och läggas om inför utbyggnaden av tunnelbanan. Utbyggnad allmän plats Genomförande av detaljplanen medför ny och ombyggnad av allmän platsmark. Vid Liljeholmen kommer ytan framför den nya entrén mot parken att planläggas som gata för att möjliggöra angöring till stationen. För angöring till Älvsjö stationen anläggs nytt torg och gata genom att en del av kvartersmark planläggs som allmän platsmark. Vad gäller nyttjande av tillfälliga ytor inom allmän platsmark åligger det Region Stockholm att återställa alla dessa ytor, områden och anläggningar på allmän plats. Åtagandet inkluderar planering, projektering samt utförande. All projektering ska ske i enlighet med tekniska handbok, i samråd med Staden och enligt Stadens standard. Den nya tunnelbanelinjen innebär att ny allmän platsmark i form av park och torg behöver planläggas i anslutning till Älvsjö station. Dessa ytor krävs för att säkerställa angöring samt för att möjliggöra en robust hantering av dagvatten och skyfall. FUT ansvarar, i enlighet med överenskommelse med staden, för kostnaderna för genomförandet av denna del av projektet. Utbyggnad vatten och avlopp De nya stationsbyggnaderna ska anslutas till det kommunala VA- ledningsnätet. Nya anslutningspunkter kan behövas för att försörja stationerna. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 58 (154) Stockholm vatten och avfall AB (SVOA) ansvarar för nya förbindelsepunkter och tar ut anslutningsavgifter. Region Stockholm ansvarar för anslutningsavgiften för förbindelsepunkter. Ekonomiska frågor Planekonomisk bedömning Investeringskostnaden för utbyggnaden av tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö uppgår till cirka 11,500 miljarder kronor (utifrån prisnivå 2016, exklusive risker). Finansiering är överenskommen i Sverigeförhandlingen. Enligt avtalet fördelas kostnaderna enligt följande: Statlig medfinansiering 3,7 miljarder kr Staten via trängselskatt t Staten via trängselskatt 4,654 miljarder kr Stockholm stad d Stockholm stad 2,1 miljarder kr Region Stockholm 1,1 miljarder kr Parternas respektive ansvar för fördyringar eller kostnadsförändringar fördelas enligt nedan: Staten 800 miljoner kr Stockholm stad d Stockholm stad 197 miljoner kr Region Stockholm 103 miljoner kr Utöver ovanstående kostnadsfördelning svarar Region Stockholm för finansiering och anskaffning av fordon, depåer och depåanslutningar. Planavgift Planavtal har tecknats med Region Stockholm, Förvaltning för utbyggd Tunnelbana (FUT) för att täcka kontorets kostnader i samband med upprättande av detaljplanerna. Ersättningsanspråk Region Stockholm genom Förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT) ansvarar för ersättning i samband med markanspråk för tunnelbanans anläggning. Region Stockholm är skyldig att ersätta den ekonomiska skada som uppstår för fastighetsägare och eventuella rättighetshavare. Inlösen Genomförande av den nya tunnelbanelinjen till Älvsjö kommer att behöva ta mark och utrymmen i anspråk, dels permanent, dels tillfälligt under byggtiden. Permanent markanspråk avses upplåtas Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 59 (154) med servitutsrätt och mark för tillfällig nyttjande upplåts med nyttjanderätt under byggtiden. Järnvägsplanen påverkar också förutsättningarna för att ta i anspråk samma utrymmen genom så kallad fastighetsreglering enligt fastighetbildningslagen (1970:988). Genom fastighetsreglering kan servitut upplåtas eller äganderätt överföras mot en fastighetsägares vilja, under förutsättning att ett antal villkor i fastighetsbildningslagen är uppfyllda. Dock ska flertalet av dessa villkor inte prövas när fastighetsregleringen sker i enlighet med en lagakraftvunnen järnvägsplan, eftersom motsvarande prövning har skett inom ramen för järnvägsplanen. För inlösen av tomträtter har detta reglerats i ett genomförandeavtal. Drift allmän plats Stockholms stad är huvudman för den allmänna platsmark som berörs av planens genomförande samt för den allmänna platsmark som tillkommer enligt planförslaget. Kommunen ansvarar även för drift och underhåll av all allmän platsmark inom planområdet. Drift vatten och avlopp Stockholm vatten och avfall (SVOA) ansvarar för drift av den allmänna VA-anläggningen samt Trafikkontorets anläggningar enligt avtal. Gatukostnader FUT står för genomförandekostnader för anläggning av torg och gata vid Älvsjö station. Organisatoriska frågor Genomförandeavtal Region Stockholm och Stockholms stad har tecknat ett övergripande genomförandeavtal som reglerar principer och innehåller bland annat förutsättningar för projektets genomförande såsom principer för permanenta och tillfälliga markanspråk. Ytterligare och mer specifika och utförligare genomförandeavtal kommer att upprättas mellan parterna som närmare reglerar villkoren för genomförandet av detaljplanen och genomförande av projektet. Genomförandeavtalet ska godkännas innan detaljplanen antas. I avtalet regleras de förutsättningar och principer som ska gälla mellan parterna avseende bland annat: • Samverkansformer och organisation. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 60 (154) • Permanenta markanspråk avseende kommunal mark i form av marköverlåtelser och servitutsupplåtelser. • Tillfälliga marksanspråk avseende Staden kommunal mark inklusive återställande. • Hantering av träd, vegetation och andra anläggningar på kommunal mark. • Projektering och ansvar avseende anläggningar som ska ägas av Staden. • Ansvarsfördelning avseende formella processer såsom detaljplan, järnvägsplan, miljötillstånd, lov och övriga tillstånd. • Ansvarsfördelning avseende hantering av befintliga nyttjanderätter på Stadens mark. • Ansvarsfördelning avseende inlösen av tomträtter. • Masshantering. • Trafikfrågor såsom ersättningstrafik, byggtrafik och påverkan på gång-, cykel-, bil- och busstrafik med mera. Vid behov avser Region Stockholm även att teckna genomförandeavtal med andra aktörer. Det kan gälla Trafikverket, ledningsinnehavare eller andra aktörer som har anläggningar nära den planerade tunnelbanan. Det kan också gälla fastighetsägare, rättighetshavare, verksamheter m.fl. Syftet är att kunna uppnå en bra samordning och att reglera ansvarsfrågor och kostnader i samband med utbyggnaden av den nya tunnelbanelinjen. Tidplan Detaljplan Preliminär tidplan för den fortsatta detaljplaneprocessen: Granskning 20 aug – 18 sep 2025 Godkännande SBN 26 mars 2026 Antagande juni 2026 Laga kraft, tidigast t Laga kraft, tidigast juli 2026 Järnvägsplan Preliminär tidplan för den fortsatta järnvägsplaneprocessen: Granskning 19 maj – 19 juni 2025 JP Fastställd d JP Fastställd augusti 2026 JP Laga kraft t JP Laga kraft oktober 2026 Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 61 (154) Prövning enligt annan lagstiftning För att säkerställa tillgång till den mark som behövs för att bygga tunnelbanan tillämpas lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. Lagen reglerar processen för att ta fram en järnvägsplan I planläggningsprocessen utreds var och hur järnvägen ska byggas. I syfte att ge transportinfrastrukturen en god anknytning till övrig samhällsplanering och till miljölagstiftningen medverkar både infrastrukturbyggaren, i detta fall Region Stockholm, och andra samhällsaktörer. Planarbetet bedrivs med samordnat förfarande enligt 5 kap. 7a§ PBL, gemensamt med en järnvägsplan för tunnelbanan som Förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT) tar fram. Processerna samordnas och det behövs inget separat detaljplanesamråd. Detaljplanen tar stöd i samrådet för järnvägsplanen. Därefter genomförs granskning för detaljplanen och järnvägsplanen parallellt. Allmänheten bereds möjlighet att yttra sig över planförslaget under järnvägsplanens plansamråd samt under detaljplanens och järnvägsplanens granskningsperiod. I granskningshandlingsskedet upprättas separata planhandlingar för järnvägsplan respektive detaljplan som ska beslutas om enligt lagen om byggande av järnväg respektive plan- och bygglagen. Stockholms stad beslutar efter granskningen att anta detaljplanen. För järnvägsplanen är det Trafikverket som prövar och fattar beslut om att fastställa järnvägsplanen. Detaljplanen och järnvägsplanen ställs ut för granskning under ungefär samma period. Järnvägsplanen hade i samrådet diarienummer FUT 2024-0246. Samrådshandlingar för både tunnelbanelinjens och depåns respektive järnvägsplaner inklusive miljökonsekvensbeskrivningar finns tillgängliga på Region Stockholms särskilda webbsida för tunnelbaneutbyggnaden. Prövningar som hanteras inom järnvägsplanen Samråd enligt miljöbalken 12 kapitlet 6 § Åtgärder som väsentligt kan ändra naturmiljön omfattas av samrådsplikt enligt miljöbalken 12 kapitlet 6 §. Åtgärder som ingår i järnvägsplanens markanspråk hanteras dessa samråd inom ramen för järnvägsplanen. Om ytterligare åtgärder tillkommer, som inte ingår i järnvägsplanen, kommer samråd att krävas för dessa. Biotopskydd Behov av dispens från generella biotopskydd inom järnvägsplanens markanspråk hanteras inom järnvägsplanens process. Skulle dispens Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 62 (154) krävas utanför järnvägsplanens markanspråk hanteras det i separata processer. Strandskydd Planområdet omfattas inte idag av strandskydd, men strandskyddet återinträder automatiskt enligt 7 kap 13§ Miljöbalken när gällande planer ersätts, upphävs eller ändras. Syftet med strandskyddet är att i ett långsiktigt perspektiv trygga förutsättningarna för allmänhetens friluftsliv och bevara goda livsvillkor för växt- och djurliv. För att upphäva strandskyddet inom ett område som avses ingå i en detaljplan krävs att åtgärden är förenlig med strandskyddets syften och att särskilda skäl enligt 7 kap. 18 c § miljöbalken föreligger. Tunnelbanan berör strandskyddade områden. Delar av planområdet ligger inom 100 m från strandlinjen vilket innebär att strandskyddet enligt 7 kap. 18 g § miljöbalken återinträder när gällande planer upphävs eller ersätts. De två platserna är området för ett luftbytesschakt vid Liljeholmensstrand samt området vid station Liljeholmen. För luftutbytesschaktet vid Liljeholmsstranden berörs Mälaren och för området vid station Liljeholmen berörs sjön Trekanten. Vid ett beslut om antagande av detaljplanen behöver strandskyddet upphävas för delar av planområdet. Tillståndsprövning för vattenverksamhet enligt miljöbalken Tunneldrivning innebär att grundvatten behöver ledas bort, framför allt under byggtiden, men även i mindre omfattning under drifttiden. Detta kräver, enligt miljöbalken, tillstånd för vattenverksamhet från mark- och miljödomstolen. En gemensam tillståndsansökan för spårlinje och stationer samt depån kommer att prövas av mark- och miljödomstolen, i en så kallad miljöprövning. Processen för tillståndsansökan för grundvattenbortledning sker parallellt med framtagande av järnvägsplanen. I processen tas en separat miljökonsekvensbeskrivning fram. Intrång fornlämningar Fornlämningar är skyddade och ingrepp kräver tillstånd enligt 2 kap. 6 § kulturmiljölagen. Tillstånd från länsstyrelsen behövs för att flytta, ta bort, gräva ut, täcka över, ändra eller skada en fornlämning. Artskyddsdispens Vid eventuell påverkan på arter och habitat som omfattas artskyddsförordningen kan artskyddsdispens krävas. Dispensansökan prövas av länsstyrelsen och kan komma att förenas med villkor om kompensation. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 63 (154) Fladdermöss som är fridlysta enligt 4a § artskyddsförordningen har påträffats vid flera platser längs spårlinjen. Genom att tillämpa skyddsåtgärder bedöms dock inte projektet utlösa förbud enligt artskyddsförordningen. Övriga tillstånd, dispenser, anmälningar och lov Förutom ovannämnda prövningar kan det bli aktuellt med nedan tillstånd inför byggnationen av den nya tunnelbanan. 1. Rivningslov 2. Bygglov 3. Marklov 4. Tillstånd enligt ordningsstadgan 5. Tillstånd transport av farligt avfall 6. Anmäl om förorenat vatten 7. Tillstånd störande arbeten 8. Trafikanordningsplan 9. Tillstånd för dispenstrafik 10. Tillstånd för påverkan på kollektivtrafik 11. Tillstånd enligt väglagen 12. Anmälan om förorenad mark Planeringsunderlag Kommunala Undersökning enligt Miljöbalken 6 kap. 6 § Stadsbyggnadskontoret bedömer, enligt 5 kap 11a § PBL, att detaljplanens genomförande kan antas medföra sådan betydande miljöpåverkan som avses i 6 kap. miljöbalken och anslutande bestämmelser. De miljöfrågor som har betydelse för projektet har studerats under planarbetet och redovisas i planbeskrivningen. Miljökonsekvensbeskrivning En miljökonsekvensbeskrivning (MKB) ska därför upprättas i enlighet med bestämmelserna i miljöbalken 6 kap 11§. FUT upprättar järnvägsplanen med tillhörande MKB. I och med det samordnade förfarandet kommer detaljplanen att nyttja järnvägsplanens MKB. Särskilt beslut om betydande miljöpåverkan Länsstyrelsen beslutade den 10 november 2021 att utbyggnaden av tunnelbanan till Älvsjö kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Stadsbyggnadskontoret instämmer i länsstyrelsens bedömning och beslutar följaktligen att genomförandet av detaljplanen kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 64 (154) De aspekter som gör att planerna kan antas medföra betydande miljöpåverkan under byggtiden bedöms vara: • Mark och vatten • Kulturmiljö • Stadsbild • Rekreation • Naturmiljö • Buller, stomljud och vibrationer • Luftkvalitet • Elektromagnetiska fält • Riksintressen för kommunikationer, kulturmiljövården och yrkesfiske Miljöpåverkan under drifttiden • Grundvatten • Ytvatten • Förorenade områden och grundvattenkvalitet • Klimatanpassning och skyfall • Klimat och naturresurshållning Utredningar Utredningar som tagits fram under planarbetet är - Järnvägsplan (FUT, 2025) - Gestaltningsprogram (FUT, 2025) - Dagvattenutredning - Skyfall och översvämning - PM Buller - PM Fladdermus - PM Groddjur - PM Luftkvalitet - Naturvärdesinventering - PM Olycksrisker - PM Stadsbild - SKB – Socialkonsekvensanalys Övrigt underlag Illustrationsmaterial i gestaltningsprogrammet (SWECO och &RUNDQUIST, 2025) Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 65 (154) Planeringsförutsättningar Fridhemsplan Mitt på Kungsholmen ligger Fridhemsplan. Det är en plats som under lång tid varit en knutpunkt för kollektivtrafik från olika delar av Stockholm. Platsen fick sitt namn 1935. Fridhemsplan – Gatuvy över korsningen Drottningholmsvägen- Fridhemsgatan. Källa: Google Under första halvan av 1900-talet skedde en stor förändring på Kungsholmen genom att många nya bostadshus byggdes. 1952 öppnade tunnelbanans gröna linje en station på Fridhemsplan och 1975 var den blå linjen färdig. Fridhemsplan är idag en blandad stadsdel med ett flertal bostadskvarter, handel, service och arbetsplatser och präglas av ett rikt stadsliv. I närområdet finns flera målpunkter såsom Västermalmsgallerian, Internationella biblioteket, Sankt Görans sjukhusområde, butiker och gym. Inom området finns flera förskolor, grundskolor och gymnasieskolor. Kronobergsparken, Norr Mälarstrand, Rålambshovsparken och Konradsbergsparken utgör också målpunkter vid Fridhemsplan. Fridhemsplan är i dag en etablerad kollektivtrafiknod och bytespunkt i Stockholmsregionen. Här finns anslutningar mellan Grön och Blå tunnelbanelinje samt olika busslinjer dagtid, bland annat stombusslinjerna. Station Liljeholmen Liljeholmen var Stockholms första industriförort och även om de flesta av de gamla fabriksbyggnaderna har rivits finns en del sådan bebyggelse kvar. Det gäller bland annat Palmcrantzska fabriken på Lövholmen, uppförd 1889, som idag är konsthall. Här finns också storskaliga kontorsbyggnader uppförda under senare delen av 1900- talet. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 66 (154) Liljeholmens centrum där tunnelbanestationen är placerad byggdes på 1970-talet och kompletterades med galleria på 2000-talet. Centrumet domineras av mellanskalig bebyggelse, i en blandning av flerbostadshus och kontor. Sjön Trekanten och Trekantsparken ligger strax norr om befintlig tunnelbanestation. Platsen upplevs som grön och har stort rekreationsvärde. Inom parken finns bl.a. en populär lekpark Fruktparken), ett utegym och ett rekreationsstråk. Här ligger också en av ingångarna till tunnelbanans södra biljetthall. Liljeholmens centrum är i dag en viktig knutpunkt för Stockholms södra delar. Det är en befintlig bytespunkt mellan flera olika trafikslag. Här möts tunnelbana, Tvärbanan, buss, gång- och cykeltrafik samt flera busslinjer i en gemensam nod. Årstaberg Årstaberg är i dag en viktig bytespunkt mellan Tvärbanan, bussar och pendeltåg. Ett regionalt cykelstråk passerar området. Årstaberg genomgår en stor omvandling där gammal industrimark nordväst om järnvägen bebyggs medbostäder. Sydöst om järnvägen utgörs bebyggelsen av befintliga bostadsområden. I söder präglas området av Södra länkens storskaliga trafiklandskap. Västberga verksamhetsområde ligger sydväst om Årstaberg och omfattar cirka 15 000 arbetsplatser. Detta är Stockholms stads största verksamhetsområde. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 67 (154) Vy över Svärdlångsplan med Årstabergs pendeltågstationen i bakgrunden. Källa: Google Årstafältet Årstafältet ligger strax sydost om Årstaberg och är Söderorts största fält och ligger mellan stadsdelarna Årsta, Östberga, Västberga industriområde, Årsta park och Enskedefältet. Området har länge utgjorts av ett större gräsfält som använts för rekreation, idrott och odling. Det ligger bland annat en golfbana och kolonilotter i den södra delen av Årstafältet. Fältet gränsar i norr till bostäder längs Sandfjärdsgatan och Valla torg. Väst om Årstafältet ligger Årsta partihallar som är ett verksamhetsområde för gods, logistik, externhandel och infrastruktur. Flygbild över fältet sedd från väster I dag är Årstafältet en pågående byggarbetsplats som omvandlar ett fält till en ny stadsdel med bostäder, kontor, skolor och verksamheter. Vid utkanten av Årstafältet finns det i dag befintliga hållplatser för Tvärbanan och bussar. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 68 (154) Östberga Östbergahöjden där även den nya stationsbyggnaden placeras, är ett avgränsat och enhetligt utformat bostadsområde uppfört 1966–1970 med kompletterande bebyggelse från 2000-talet. Området ligger på en höjd och bitvis skapar topografin sluttningar och branter mellan bebyggelsen och Östbergabackarna. Den befintliga bebyggelsen har med några få undantag en genomgående höjd på cirka fyra våningar, och utgör en enhetlig silhuett. Vid Östbergabackarna ligger Östberga torg som utgör en viktig målpunkt med skola och kulturhus som inrymmer bland annat fritidsgård och bibliotek. Ett punkthus uppfördes i centrum på 2000-talet i en höjd som avviker från den befintliga skalan och som därmed utgör ett riktmärke och hållpunkt i stadsbilden. Östberga är ett bostadsområde som i dag trafikeras av lokalbusslinje 134 men saknar spårbunden kollektivtrafik. Närliggande bostadsområdet Liseberg trafikeras av lokalbusslinje 165. Älvsjö Den östra och sydöstra delen av stambanan och pendeltågstationen där även den nya stationsbyggnaden placeras, präglas av storskaliga trafikleder och verksamhetsbyggnader. Magelungsvägen passerar rakt över området och i söder sträcker sig Huddingevägen. Mellan Huddingevägen och järnvägen ligger Stockholmsmässan. Intill Stockholmsmässan ligger Älvsjö gård och en uppvuxen park i området närmast spåren. På Magelungsvägens västra sida ligger Älvsjö IP. I övrigt ligger de flesta målpunkter i dag på den norra sidan av järnvägen, mot Älvsjö torg. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 69 (154) Flygbild över Älvsjöstation med omnejd Älvsjö fungerar i dag som en stor kollektivtrafiknod med pendeltåg och flertalet busslinjer. Ett större område öster om järnvägsspåren, norr om Huddingevägen och väster om Åbyvägen, inklusive Stockholmsmässans tomträtt omfattar programmet för Älvsjö med syfte att omvandla området till en blandstad. Resenärsmängder Kollektivtrafikresande och allmänna resvanemönster förändrades kraftigt under coronapandemin. Under pandemin minskade kollektivtrafikresandet, till förmån för annan motorburen trafik. I Region Stockholms delårsrapport från maj 2023 beskrivs hur kollektivtrafikresandet har ökat igen, men inte kommit upp till nivåerna före pandemin. Kollektivtrafiken, tillsammans med färdmedlen gång och cykel, uppskattades utgöra 32 procent 2021. Detta kan jämföras med 49 procent år 2019. Resandet med Tvärbanan och pendeltåg har återhämtat sig mer än buss och tunnelbana (Region Stockholm, 2023). Färdmedelsfördelningen redovisas på regional nivå och det kan förekomma lokala skillnader. Tillgänglighet till kollektivtrafik, turtäthet och utbud, påverkar hur mycket människor väljer att resa. I Region Stockholms resvaneundersökning från år 2019 anges att desto närmre regioncentrum som människor bor, desto högre är andelen hållbara resor. Ålder, kön, typ av resa spelar också roll för val av färdmedel. Yngre reser oftare kollektivt, detsamma gäller kvinnor i jämförelse med män. Fritidsresor tenderar att i högre utsträckning ske med bil, jämfört med pendling till och från arbete. Allra högst är andelen som reser kollektivt till skola eller utbildning (Region Stockholm, 2018). Stationerna längs den tillkommande tunnelbanesträckningen har olika karaktär vad gäller tillgänglighet till befintlig kollektivtrafik. I Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 70 (154) Tabellen nedan visas antalet påstigande en vintervardag år 2022 på respektive station (Region Stockholm, 2022). Fridhemsplan hade år 2022 ett totalt antal påstigande på nära 53 000 och Liljeholmen hade omkring 45 000 påstigande totalt. För Årstaberg och Älvsjö var motsvarande siffra mellan cirka 22 000 och 26 000 påstigande vardera. Årstafältet och Östberga hade färre påstigande, men också färre anslutande trafikslag. I tabellen nedan motsvarar resandet i Östberga ett samlat antal påstigande för busstrafiken i den tilltänkta stationens närområde. För Årstafältet finns ingen motsvarande beräkning, även om det finns anslutande busstrafik som påverkar resandet. I praktiken bedöms resandet från området kring Årstafältet vara högre än resandet från området kring Östberga. Antalet påstigande en vintervardag år 2022 Bedömda framtida resenärsmängder I planeringen av tunnelbanans utbyggnad har trafikprognoser tagits fram av Region Stockholm (Förvaltning för utbyggd tunnelbana) för bedömning av framtida resande på den nya tunnelbanelinjen. Trafikprognoserna har bland annat varit en viktig del i lokaliseringsskedet för valet av stationsplaceringar på sträckan. Trafikprognoserna ger en bild av hur många resenärer som förväntas att resa vid respektive station samt hur många som kommer resa med tågen mellan respektive station. De trafikprognoser som tagits fram avser år 2050 och bygger på scenario Bas i RUFS 2050 (Stockholms läns landsting, 2018). Scenario Bas i RUFS 2050 antar en befolkning i regionen på 3 388 000 år 2050. De två stationer på den nya tunnelbanelinjen som förväntas användas av flest resenärer är Liljeholmen och Fridhemsplan. De förväntas år 2050 ha lika många resenärer som nuvarande tunnelbanestation Rådmansgatan har i dag. År 2050 förväntas Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 71 (154) Östbergahöjden ha lika många resenärer som tunnelbanestation Aspudden har idag. Region Stockholm planerar att anta en ny regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen år 2026. Långsiktig horisont för planen kommer att vara år 2060. Påverkan och konsekvenser för ny tunnelbana till Älvsjö bedöms utifrån detta prognosår. Befolkningstillväxten kommer att vara lägre i kommande regionala utvecklingsplan än nuvarande RUFS 2050. I uppdaterade prognoser inför kommande regionala utvecklingsplan beräknas befolkningen i regionen vara 3,3 miljoner i scenario Bas för år 2060. Det är cirka tre procent färre invånare än vad trafikprognoserna för år 2050 är baserade på. Tunnelbana till Älvsjö ska utformas och dimensioneras för att hantera resenärsmängder för år 2060, vilket erhålls genom att skriva ned prognosvärdena från RUFS 2050 med tre procent. De resulterande resenärsmängderna för år 2060 för respektive station för vald lokalisering redovisas i Tabellen nedan. Prognosticerat antal påstigande på den nya tunnelbanelinjen, vid de nya stationerna, en vinterdag år 2060. Kommunala planeringsförutsättningar Detaljplan Stadsbyggnadsnämnden beslutade den 17 februari 2022 att påbörja planarbete för utbyggnad av tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö, Dnr 2020-09494. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 72 (154) Gällande planer I detta avsnitt beskrivs de detaljplaner som berörs för att möjliggöra tunnelbanans utbyggnad. Befintliga planer kommer att helt upphävas inom planområdet för detaljplanen för tunnelbanan. Inom planområdet finns totalt 120 planer som omfattar detaljplaner, ändrings av detaljplaner, stadsplaner, generalplan, fastighetsplaner och tomtindelningar. I tabellen nedan redovisas översiktlig de planer som berörs av permanent markanspråk. Totalt ändras 119 planer; 37 detaljplaner 55 stadsplaner 1 generalplan 11 ändring av detaljplaner 2 fastighetsplaner 13 tomtindelningar Numreringen i översiktskartorna återfinns i tabellen. Nr Planernas namn Beteckning Typ av plan 1 Långholmen m.m. 0180-8235A Detaljplan 2 Kvarteret lilla Katrineberg m.m. 0180-8535 Detaljplan 3 Långholmen (fasta paviljongen) 0180- 88064A Detaljplan 4 Norr Mälarstrand 0180- 92058A Detaljplan 5 Åbymotet (område vid Kv. Kallsjön) 0180-92094 Detaljplan 6 Liljeholmstorget del av m.m. 0180-93019 Detaljplan 7 Långholmens östra och västra delar 0180-93028 Detaljplan 8 Årstafältet m.m. 0180-93045 Detaljplan 9 Kv. Värmeln m.m. 0180-93086 Detaljplan 10 Kvarteret muren 0180-93108 Detaljplan 11 Liljeholmstorget m.m. 0180-95079 Detaljplan 12 Kv. Nybodahemmet m.m. 0180-95135 Detaljplan 13 Snabbspårvägen genom Årstadelen mellan Årsta och Liljeholmen 0180-96007 Detaljplan 14 Kv. Vallgossen 0180-1997- 01932 Detaljplan 15 Södra Östbergahöjden 0180K- P1998-03134 Detaljplan 16 Gångaren 12 del av, (område 4), bostäder, Stadshagen 0180K- P1999-07401 Detaljplan Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 73 (154) 17 Kv. Karet m.m. 0180K- P2000- 00694A Detaljplan 18 Herrgården, Älvsjö (hotell) 0180K-2001- 04023 Detaljplan 19 Årstaberg m.m. 0180K- P2001- 07922A Detaljplan 20 Norrmalm 5:1 m.m., knutpunkt Årstaberg 0180K- P2003-01883 Detaljplan 21 Del av Årsta 1:1 vid Kv. Jullovet 0180K-2004- 04194 Detaljplan 22 Södra Liljeholmstorget 0180K- P2004-05811 Detaljplan 23 Del av Årsta 1:1 vid Järnlundsvägen m. fl., Årsta 0180K-2004- 10794 Detaljplan 24 Rosteriet 7 m.m. 0180K- P2005-18086 Detaljplan 25 Vallgossen 13 m.m, Kungsholmen 0180K-2006- 22037 Detaljplan 26 Herbariet 3 0180K-2007- 36152 Detaljplan 27 Stora Katrineberg 8, Mejerivägen 9 0180K-2007- 39628 Detaljplan 28 Älvsjö gård m.m., del av Kv. Älvsjö. 0180K-2008- 11400 Detaljplan 29 Område invid Nybohovsbacken, 0180K-2008- 01165 Detaljplan 30 Rosteriet 7 m.m., Liljeholmsvägen 32-34, 0180K-2010- 14413 Detaljplan 31 Väktaren 37 m. fl. 0180K-2011- 08491 Detaljplan 32 Vallgossen 14 0180K- P2012-02440 Detaljplan 33 Postgården m. fl. 0180K-2013- 00525 Detaljplan 34 Packrummet 9-12 0180K-2013- 02707 Detaljplan 35 Del av Södermalm 3:1, 0180K-2014- 08768 Detaljplan 36 Postgården 1 (Årstafältet etapp 3) 0180K- P2014-15979 Detaljplan 37 Postgården m. fl. (Årstafältet etapp 2 norra) 0180K- P2016-21183 Detaljplan 38 Kungsholmen, Stadshagen och Norrmalm-tilläggsbestämmelser 0180-6734 Ändring av detaljplan 39 Kungsholmen, Marieberg, Fredhäll, Kristineberg och Stadshagen- tilläggsbest. 0180-7654A Ändring av detaljplan Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 74 (154) 40 Högalids församling, varsamhetsbest. och upphävande av vindsinredningsförbud 0180K- P2003-11110 Ändring av detaljplan 41 Kungsholms församling, varsamhetsbest. och upphävande av vindsinredningsförbud 0180K- P2003-11119 Ändring av detaljplan 42 S:t Görans församling, varsamhetsbest. och upphävande av vindsinredningsförbud 0180K- P2003-11120 Ändring av detaljplan 43 Ä Södra Liljeholmstorget 0180K- P2004- 05811Ä Ändring av detaljplan 44 Tryckeriet 13 0180K- P2011-16402 Ändring av detaljplan 45 Liljeholmstorget, Liljeholmen 1:1 0180K- P2013-00513 Ändring av detaljplan 46 Tryckeriet 14 och del av tryckeriet 13 0180K- P2013-08675 Ändring av detaljplan 47 Avloppsledning från Eolshäll till Sickla 0180K- P2015-19085 Ändring av detaljplan 48 Mässtunneln 0180K- P2019-16196 Ändring av detaljplan 49 Generalplan för Årstafältet 0180-5606 Generalplan 50 Kvarteret Arbetaren 0180-1288B Stadsplan 51 Del av stadsdelen Örby 0180-1326A Stadsplan 52 Stadsdelen Kungsholmen (Västerbrons tillfarter) 0180-1390A Stadsplan 53 Del av stadsdelen Stadshagen 0180-1500C Stadsplan 54 Kvarteret Karlsvik 0180-1517 Stadsplan 55 Kvarteret Ankaret 0180-1564B Stadsplan 56 Del av stadsdelen Södermalm (del av bergsundsområdet) 0180-1693 Stadsplan 57 Kvarteret Kulsprutan 0180-2060A Stadsplan 58 Kvarteret Gökungen 0180-2139A Stadsplan 59 Kvarteret Gjutformen 0180-2244 Stadsplan 60 Kv. Slaggen och Gjuteriet 0180-2245 Stadsplan 61 Del av stadsdelen Södermalm (trakten kring Reimersholmsbron 0180-2589 Stadsplan 62 Kungsholmen, Vasastaden och Norrmalm 0180-3016 Stadsplan 63 Del av stadsdelen Långholmen (upplagsplats för småbåtar) 0180-3152A Stadsplan 64 Delar av stadsdelarna Örby och Liseberg 0180-3329 Stadsplan 65 Del av Västberga 0180-337 Stadsplan 66 Stadsdelen Årsta 0180-3733 Stadsplan Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 75 (154) 67 Delar av stadsdelarna Liseberg och Östberg 0180-3867 Stadsplan 68 Del av kvarteren Värmeln och Våmbsjön 0180-3892 Stadsplan 69 Del av kvarteret Gångaren 0180-4138A Stadsplan 70 Vallgossen Kv. 0180-4343 Stadsplan 71 Del av Pålsundsparken m.m. 0180-4411 Stadsplan 72 Nybohovsberget 0180-5088 Stadsplan 73 Älvsjö industriområde 0180-5129A Stadsplan 74 Kvarteren Skofabriken, stora Katrineberg m.m. 0180-5217A Stadsplan 75 Kv. Anneboda m.m. 0180-5245 Stadsplan 76 Vagnhallsområde m.m. 0180-5358 Stadsplan 77 Lagerhuset m.m. 0180-5364 Stadsplan 78 Liljeholmen (Trekantsområdet) 0180-5377 Stadsplan 79 Bergsundsområde 0180-538 Stadsplan 80 Örby slottsväg 0180-5421 Stadsplan 81 Kvarteret Marman m.m. 0180-5512 Stadsplan 82 Väktaren m.m. 0180-5638 Stadsplan 83 Årsta partihandelscentral 0180-5810 Stadsplan 84 Liljeholmen (Nybohovsberget) 0180-5965 Stadsplan 85 Tomfatet m.m. 0180-5980 Stadsplan 86 Essingeleden m.m. 0180-6052 Stadsplan 87 Kv. Julbordet m.m. 0180-6114 Stadsplan 88 Salemsleden m.m. 0180-6384 Stadsplan 89 Östbergahöjden 0180-6500 Stadsplan 90 Kvarteret Knoppen m.m. 0180-6509 Stadsplan 91 Älvsjö mässområde 0180-6770A Stadsplan 92 Väktaren m.m. 0180-7297 Stadsplan 93 Kvarteret Älvsjö gård m.m. 0180-7464 Stadsplan 94 Älvsjö idrottsplats m.m. 0180-7507 Stadsplan 95 Kvarteret Knoppen m.m. 0180-7780 Stadsplan 96 Kvarteret Bulten och Kvarteret Skruven m.m. 0180-7864A Stadsplan 97 Rosteriet m.m. 0180-7973 Stadsplan 98 Kvarteret Stora Katrineberg m.m. (se anm.) 0180-8004 Stadsplan 99 Område nordväst om kvarteret Lagerhallen 0180-8186 Stadsplan 100 Kvarteret Arbetaren m. fl. 0180-8262 Stadsplan 101 Kvarteret Stigluckan (se anm.) 0180-8319 Stadsplan 102 Kv. Karlsvik och Kv. Gjuteriet mm 0180-8435 Stadsplan 103 Del av Västberga 0180-BRK- 92 Stadsplan 104 Del av Kungsholmen i Stockholm 0180-P-230 Stadsplan Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 76 (154) 105 Muren t 25-26 (berörd fastigheter Muren 26) 0180- FP87081 Fastighetsplan 106 Julbordet t 15-16 (berörda fastigheter Julbordet 15 och 16) 0180- FP90128 Fastighetsplan 107 Julkusen t 14-15 (berörd fastighet Julkusen 3) 0180- B30/1987 Tomtindelning 108 Älvsjö gård t 1-2 (berörda fastigheter Herrgården 1 och 2) 0180- B136/1971 Tomtindelning 109 Julbordet t 13 (berörd fastighet Julbordet 13) 0180- B270/1968 Tomtindelning 110 Fönsterkarmen t 20-21 (berörda fastigheter Fönsterkarmen 20 och 21) 0180- B75/1962 Tomtindelning 111 Stigluckan t 10-14 (berörda fastigheter Stigluckan 10, 11, 12, 13, 14) 0180- B92/1963 Tomtindelning 112 Julbordet t 8-12 (berörda fastigheter Julbordet 8, 9, 11, 12) 0180- B124/1965 Tomtindelning 113 Julkusen t 10-11 (berörd fastighet Julkusen 10) 0180- B162/1959 Tomtindelning 114 Fönsterkarmen t 15-17 (berörda fastigheter Fönsterkarmen 15, 16 och 17) 0180- B147/1948 Tomtindelning 115 Julgranen t 1-7 (berörda fastigheter Julgranen 1, 2, 3 4, 5, 6 och 7) 0180- B138/1952 Tomtindelning 116 Muren t 1-23 (berörda fastigheter Muren 1-9 och 11-23) 0180- B72/1938 Tomtindelning 117 Julkusen t 3-8 (berörda fastigheter Julkusen 4 och 5) 0180- B139/1939 Tomtindelning 118 Lutfisken t 12-13 (berörda fastigheter Lutfisken 12 och 13) 0180- B21/1941 Tomtindelning 119 Arbetaren t 12 (berörd fastighet Arbetaren 12) 0180- UTL147P419 Tomtindelning Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 77 (154) Planprogram Stadsbyggnadsnämnden beslutade den 23 april 2020 att uppdra åt kontoret att upprätta ett program för Södertäljevägen i syfte att utveckla Södertäljevägen till ett urbant och tryggt stadsrum med nya bostäder, arbetsplatser, handel, service och mötesplatser. Stadsbyggnadsnämnden beslutade den 25 januari 2024 att uppdra åt kontoret att upprätta ett program för Älvsjö i syfte att utveckla centrala Älvsjö till en regional och lokal målpunkt. Den nya tunnelbanans spårtunnel går under programområdet för Södertäljevägen vid tre olika platser samt en arbetstunnel som mynnar ut i Södertäljevägen. Den löper även under hela Älvsjö programområdets nordvästra del. Utöver det kommer även ett par ovanmarksanläggningar, bl.a. Älvsjö tunnelbaneuppgång hamnar inom programområdet. Översiktsplan Översiktsplanen betonar vikten av att samplanera utbyggnad av kollektivtrafiken med den övriga stadsutvecklingen och bostadsbyggandet. Kollektivtrafiken är en stomme i transportsystemet som skapar goda förutsättningar för ett hållbart resande och ökar tillgängligheten i regionen. Den är också ett viktigt verktyg för att skapa en mer sammanhängande stad. Med spårbunden kollektivtrafik kan en stor andel av regionens arbetsplatser nås inom 60 minuter. Att skapa största möjliga tillgänglighet mellan norra och södra Stockholm, över Saltsjö- Mälarsnittet, är en särskilt stor utmaning för planeringen. Översiktsplanen pekar ut tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö, med möjligheten att även förlänga den till Hagsätra. Mycket av den stadsutveckling som pågår i stadsdelar längs linjen utgår redan idag från att en stärkt kollektivtrafik kan komma på plats inom ett antal år. Regionala planeringsförutsättningar Regionplan Den aktuella regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen (RUFS 2050) gäller fram till och med hösten 2026. Region Stockholm arbetar med att ta fram en ny regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen. Det är planerat att den ska antas i Regionfullmäktige i maj 2026. Långsiktig horisont för planen kommer att vara år 2060. Befolkningstillväxten kommer att vara lägre i kommande regionala utvecklingsplan än nuvarande RUFS Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 78 (154) 2050. I Stockholmsregionen bor 2,5 miljoner människor och invånarantalet beräknas öka till 3,3 miljoner år 2060 Den övergripande visionen i den regionala utvecklingsplanen är att Stockholmsregionen ska vara Europas mest attraktiva storstadsregion. I planen lyfts fyra mål för att nå visionen: 1. En tillgänglig region med god livsmiljö. 2. En öppen, jämställd, jämlik och inkluderande region. 3. En ledande tillväxt- och kunskapsregion. 4. En resurseffektiv och resilient region utan klimatpåverkande utsläpp. Riksintressen Den nya tunnelbanelinjen till Älvsjö passerar genom eller nära områden eller objekt av riksintresse. Det är främst i samband med anläggningar i marknivå som en påverkan från tunnelbanan på riksintressen skulle kunna bli aktuell. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 79 (154) Översiktlig karta över riksintressen inom och nära den nya tunnelbanelinjen till Älvsjö. Källa: FUT Nedan redovisas de riksintresseområden som ligger inom eller nära området för ny tunnelbana samt en bedömning av påverkan. Riksintresse för Kulturmiljö Den nya tunnelbanelinjen ligger inom riksintresseområdet Stockholms innerstad med Djurgården. Riksintresse för kommunikation Den nya tunnelbaneanläggningen kommer ligga inom eller i närheten av ett antal riksintressen för kommunikationer. Västra stambanan och Nynäsbanan är järnvägar av riksintresse. Även pendeltågsstationerna i Årstaberg och Älvsjö, Årsta kombiterminal samt Älvsjö godsbangård är av riksintresse. Vägar av riksintresse i närheten av den nya tunnelbanan är väg 75 Södra länken, E4/E20, väg 226 Gullmarsplan-Flemingsberg samt Klarastrandsleden. Väg E4 och E20 ingår i det Transeuropeiska transportnätet. Den nya tunnelbanan passerar även under farlederna Riddarfjärden- Stora Björkfjärden samt Danviksbron-Gröndal som utgör av riksintressen för sjöfarten. Den nya linjen ligger även inom riksintresse för såväl Bromma flygplats som Arlanda flygplats flyghöjdrestrektioner. Riksintresse för yrkesfiske Den nya tunnelbanelinjen kommer passera under Mälaren, som utgör ett riksintresse för yrkesfiske. I riksintresseområdet ingår Riddarfjärden, Liljeholmsviken och Årstaviken. Riksintresse för totalförsvaret Stora delar av Stockholmsområdet ligger inom påverkansområde för väderradar som är ett av Försvarsmakten utpekat riksintresse. Hushållningsbestämmelser enligt MB 3 kap. Detaljplanen är förenlig med bestämmelserna i 3 kap. miljöbalken avseende lämplig användning av mark- och vattenresurser. Ekologiskt särskilt känsliga områden Tunnelbanan till Älvsjö berör inga naturreservat, Natura-2000 områden, nationalparker eller riksintresseområden för naturvård. En naturvärdesinventering har genomförts i de områden som berörs av tunnelbanan till Älvsjö. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 80 (154) Inga naturreservat finns inom inventeringsområdet. Närmast ligger naturreservatet Årstaskogen och Årsta holmar som ligger öster om den planerade spårlinjen. De närmaste nyckelbiotoperna ligger i Solbergaskogen mellan Älvsjö och Solberga väst om den planerade spårlinjen. Nyckelbiotoperna beskrivs som lövlund i bergbrant respektive barrnaturskog. Tunnelbanans markanspråk berör habitatnätverk för ädellöv och barrskog vid Långholmen, Liljeholmen, Östberga och Älvsjö samt ett ekologiskt särskilt betydelsefullt område (ESBOområde) vid Liljeholmen. Översiktskarta över inventeringsområden. Källa: FUT Inventeringsområdet berör även flera habitatnätverk. Habitatnätverk består av livsmiljöer för ovanliga växt- och djurarter, sammanbundna med spridningszoner. Vid Årstaberg sammanfaller inventeringsområdet med habitatnätverk för eklevande insekter och groddjur. Vid Årstafältet berörs habitatnätverk för groddjur. De västra delarna av inventeringsområdet vid Östberga ligger inom ett Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 81 (154) habitatnätverk för barrskogsmesar. Inventeringsområdet vid Liljeholmen och Älvsjö berör habitatnätverket för eklevande insekter. Miljökvalitetsnormer (MKN) Miljökvalitetsnormer är bestämmelser om kvaliteten på mark, vatten, luft eller miljön i övrigt och regleras i miljöbalken. Vid planläggning och i andra ärenden enligt plan- och bygglagen ska miljökvalitetsnormer följas. Miljökvalitetsnormer har fastställts av regeringen inom ett antal områden för att förebygga eller åtgärda miljöproblem. De kan gälla hela landet eller för ett begränsat geografiskt område. Normerna är styrmedel för att på sikt uppnå miljömålen. Miljökvalitetsnormerna finns reglerade i 5 kap. miljöbalken. Enligt 6 kap. 7 § 2 pkt miljöbalken ska en miljökonsekvensbeskrivning beskriva hur det ska undvikas att verksamheten/åtgärden medverkar till att en miljökvalitetsnorm enligt 5 kap. inte följs. Det finns idag MKN för buller, luft och vatten. MKN kan vara utformade på olika sätt. Vissa anger tydliga gränsvärden medan andra utgör målsättningsnormer som anger vad som ska eftersträvas. Gränsvärdesnormer kan exempelvis ange föroreningsnivåer eller störningsnivåer som inte får överskridas vid en viss tidpunkt. Exempel på detta är MKN för luftkvalitet som anger en viss halt av ett ämne som inte får överskridas. Målsättningsnormer anger nivåer som ska eftersträvas till en viss tidpunkt eller under viss tidsperiod, exempelvis MKN för buller. Luft Den miljökvalitetsnorm som är relevant att utreda i samband med drift av tunnelbanan är partiklar som PM10 vilket innebär partiklar mindre än 10 μg. I tabellen nedan redovisas miljökvalitetsnormerna för partiklar som PM10. EU har antagit ett nytt luftkvalitetsdirektiv med nya normer för luftkvalitet som ska uppfyllas senast 2030. Direktivet innehåller även nya krav på utvärdering av luftkvalitet och hur åtgärdsprogram för att förbättra luftkvalitet ska upprättas. Direktivet innebär en skärpning av gränsvärdena för några av de viktigaste luftföroreningarna såsom partiklar PM2,5 och PM10 samt NO2. Normvärde Skydd för människors hälsa Maximalt antal överskridande Årsmedelvärde 40 μg/m3 Aritmetiskt medelvärde Dygnsmedelvärde 45 μg/m3 35 ggr per kalenderår Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 82 (154) Miljökvalitetsnormerna gäller generellt i utomhusluft men det förekommer undantag och riktlinjer. I luftkvalitetsförordningen anges att miljökvalitetsnormerna inte ska tillämpas för luften på arbetsplatser samt i vägtunnlar och tunnlar för spårbunden trafik. Enligt Naturvårdsverkets Handbok om miljökvalitetsnormer för utomhusluft ska miljökvalitetsnormerna inte heller utvärderas på följande platser: •Varje plats inom områden dit allmänheten inte har tillträde och det inte finns någon fast befolkning. • Fabriker eller industrianläggningar där samtliga relevanta bestämmelser om hälsa och säkerhet på arbetsplatser tillämpas. • På vägars körbana och mittremsa utom om fotgängare har normalt tillträde till mittremsan. Miljökvalitetsmål Det nationella miljökvalitetsmålet Frisk luft är definierat som ”Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas”. Riktvärden sätts med hänsyn till känsliga grupper och i tabellen nedan sammanfattas miljökvalitetsmålen för partiklar som PM10. Normvärde Skydd för människors hälsa Maximalt antal överskridande Årsmedelvärde 15 μg/m3 Aritmetiskt medelvärde Dygnsmedelvärde 30 μg/m3 35 ggr per kalenderår I de områden där luftutbytesschakten planeras har beräkningar genomförts för halter av partiklar (PM10) som dygnsmedelvärde 90-percentil. Beräkningarna har gjorts för året 2020 och ska representera dagens luftkvalitetssituation. Partikelhalterna ligger runt 20–35 μg/m3 som dygnsmedel och 90- percentil vid de föreslagna områdena för luftutbytesschakten. Utifrån resultaten av genomförda beräkningar bedöms att utbyggnaden av tunnelbanan inte kommer att försvåra att miljökvalitetsnormer för luft kan uppfyllas. De föroreningar som kommer ut genom utblåsen från luftutbytesschakten kommer att kunna spädas ut effektivt och kommer enbart få en liten till måttlig påverkan i luftutbytesschaktens direkta närhet. Vatten Planområdet är beläget inom avrinningsområdet för ytvattenförekomsten Mälaren-Riddarfjärden (WA42021115). Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 83 (154) Enligt VISS 2024 har Mälaren-Riddarfjärden otillfredsställande ekologisk status och uppnår ej god kemisk ytvattenstatus. Miljökvalitetsnormer som ska uppnås är god ekologisk potential år 2027 och god kemisk ytvattenstatus år 2027. Klassningen för vattenförekomstens ekologiska status baseras på miljökonsekvenstypen morfologiska förändringar och kontinuitet. Miljökonsekvenstyperna övergödning och miljögifter har bedömts till måttlig status. Statusen för övergödning baseras på att status för näringsämnen är måttlig i recipienten, dock är statusen för växtplankton god. För miljökonsekvenstypen miljögifter är det statusen för särskilda 16 förorenande ämnen som är måttlig. Ämnen som inte uppnår god status i recipienten är koppar och icke-dioxinlika PCB:er. De nuvarande halterna av ämnena i vattenförekomsten får dock inte öka. För PFOS har ett undantag i form av ”senare målår” gjorts, till 2027, men åtgärder bör sättas in så snart som möjligt för att nå målet. För antracen, kadmium, bly och tributyltenn har undantag getts i form av ”tidsfrister” till 2027, efter bedömning att det är tekniskt omöjligt för vattenförekomsten att nå god status innan dess. Under drifttiden bedöms inte projektet försvåra möjligheterna att uppfylla miljökvalitetsnormer för ytvatten förutsatt att VA-station används. Utsläpp av tunnelvatten i vattenförekomsten Mälaren- Riddarfjärden bedöms inte ge en mätbar skillnad på kvalitetsfaktornivå för uppsatta miljökvalitetsnormer under drifttiden. Miljö Dagvatten För de platser där stationsbyggnader föreslås placeras har dagvattenåtgärder som uppfyller åtgärdsnivån föreslagits och dimensionerats. Inom dessa åtgärder kommer både fördröjning av dagvatten samt rening att ske. För några av områdena beräknas flöden efter fördröjning att minska i förhållande till dagens situation, för några beräknas flöden att öka något, trots fördröjning, då de reducerade areorna för dessa områden ökar mycket. Vidare behöver undersökningar om markförutsättningar tas i beaktande och samordning med anslutande områden till respektive station krävs för att säkerställa att föreslagna åtgärder är byggbara och att placering av dagvattenåtgärder fungerar. Vidare krävs även dialog med Stockholm Vatten och Avfall för att säkerställa att de flöden som beräknas belasta befintligt dagvattennät ryms inom nätets kapacitet. Då stora ombyggnationer även sker i direkt Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 84 (154) anslutning till stationerna behöver hänsyn tas till framtida avrinningssituation. Hälsa och säkerhet Omgivningsbuller Med undantag av passager under vatten i den norra delen av tunnelsträckningen, bland annat Riddarfjärden, löper spårtunnlarna under bostadsbebyggelse, allmän platsmark, skolor och förskolor, anläggningar, känslig verksamhet och institutioner. För de delar som inte har bostadsbebyggelse idag finns det planerade utbyggnadsplaner på stora delar vilket innebär att antalet bosatta längs tunnelsträckningen kommer att öka. Spårtrafik på räls och i tunnel ger upphov till vibrationer som sprider sig i berget. Om det finns bebyggelse ovanför spårtunneln medför vibrationerna att väggar och bjälklag börjar vibrera och avger stomljud. Om det inte finns någon byggnad uppstår heller inget stomljud, bara en vibration i berget som inte hörs. Bostadsfasader som ligger mindre än 9-10 meter från ytterkanten på ett luftutbytesschakt där tågen passerar i 90 km/h riskerar att få maximala ljudnivåer över 55 dBA. För att de maximala ljudnivåerna ska överskrida 70 dBA ska avståndet mellan ytterkanten på luftutbytesschaktet vara mindre än 2 m. Risk för olyckor Med olyckor avses händelser som kan orsaka stora konsekvenser för resenärer, tredje person, omgivningen och personer som arbetar inom anläggningen. Det är främst i närheten av stationerna som tunnelbaneanläggningen och personerna som använder tunnelbanan bedöms kunna påverkas av omgivande riskkällor. En tunnel under mark bedöms vara skyddad från påverkan från riskkällor ovan jord. Identifierade riskkällor i stationernas närhet utgörs av transportleder för farligt gods på väg och järnväg. De huvudsakliga riskkällorna i form av transportleder för farligt gods utgörs av transportleder som befinner sig inom 150 meter från de planerade stationslägena. Dock har även vissa transportleder som är mer än 150 meter från stationslägena kan räknas in och eventuellt kan vara bidragande till den totala riskbilden. I närheten av planområdet finns även drivmedelstationer och anläggningar vilka utgör Sevesoverksamhet eller farlig verksamhet men avstånden till dessa har bedömts vara så stora att påverkan från dessa mot stationslägena inte bedöms vara aktuellt. Översvämningsrisk Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 85 (154) Det finns en viss översvämningsrisk vid planerade stationsentréerna Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet och Östbergahöjden. För de stationer där risk för översvämning råder kommer entréhöjder och färdig golvnivå projekteras med rätt höjdnivå för att förhindra att vattnet kan rinna in till stationsentréerna. För station Östbergahöjden finns en liten översvämningsrisk från en flödesväg som behöver hanteras i kommande detaljplan för området. För tunnelbanans del handlar det främst om att anpassa anläggningen till att nederbörden i framtiden kan bli intensivare, vilket kan orsaka översvämning. Att klimatsäkra befintlig och ny infrastruktur är av stor betydelse för att minska framtida risker för översvämningar. Befintliga stationsentréer vid Fridhemsplan har idag olika förutsättningar vid översvämningar men överlag bedöms det inte finns översvämningsrisker vid entréerna. Området där den nya tunnelbaneentrén i Liljeholmen placeras har en naturlig lutning mot sjön Trekanten och Trekantsparken där finns några lågpunkter vilket vatten ansamlas i lågpunkterna i parken till ett maximalt djup av 0,7 m samt att vattendjupet vid föreslaget läge för stationsentrén är 0,2 m Eftersom stationerna inte ligger i närheten av Mälaren eller Östersjön bedöms översvämning till följd av höjd vattennivå inte utgöra någon risk. Undantag för Liljeholmen där vattennivån i sjön Trekanten påverkas av Mälaren då de är sammanlänkade. Förorenad mark och vatten Inom planområdet finns ett antal områden där förorenad mark påträffats. Föroreningar i marken kommer att schaktas bort i samband med byggnation av tunnelbanan. Genom att ta bort och ta hand om förorenade massor enligt gällande restriktioner minskar föroreningsmängden inom tunnelbanans planområde. Jordprovtagningar utmed den nya tunnelbanesträckan visar på förhöjda föroreningshalter över Naturvårdsverkets generella riktvärde för mindre känslig markanvändning (MKM) för tungmetaller och polycykliska aromatiska kolväten2 (PAH:er) i Liljeholmen och Älvsjö. Enstaka jordprover med PAH:er över MKM har dessutom påvisats vid Årstaberg. Vid Östberga förekommer det enstaka provpunkter med föroreningshalter över MKM med avseende på tungmetaller. PAH:er och polyklorerade bifenyler3 (PCB) förekommer över MKM vid Liljeholmen. Provtagningar av grundvatten utmed sträckan visar på ställvis förhöjda halter av metaller samt PAH:er över rapporteringsgränsen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 86 (154) Klorerande lösningsmedel påvisades i låga halter förutom för två provpunkter vid Fridhemsplan och Liljeholmen där halterna var mycket höga. Förhöjda halter av per- och polyfluorerade alkylsubstanser4 (PFAS) över Statens Geotekniska instituts (2015) preliminära riktvärde för grundvatten5 har påträffats vid alla undersökta områden förutom vid Årstafältet och Älvsjö IP:s grusplan. Halterna av PFAS är i de flesta punkter under nivån för skydd av ytvatten. Oljeföroreningar, främst alifater C5-356 och bensen, har mätts upp i måttliga till höga nivåer i några provpunkter. Geotekniska förhållanden Större delen av den nya tunnelbanan kommer att vara förlagd i berg. Bergtunnlar kan i princip byggas under alla förutsättningar i Stockholms berggrund, men olika förutsättningar gör det olika svårt. Till goda förutsättningar för byggande i berg hör bland annat bra bergkvalitet och god bergtäckning, det vill säga avståndet mellan tunnelns tak och bergöverytan. Bergkvaliteten bedöms variera längs med linjen men är generellt god. En annan förutsättning som är av intresse vid planering och placering av anläggningen är jorddjupet, det vill säga avståndet mellan markytan och bergöverytan. Uppgiften om jorddjup används för att bestämma hur djupt anläggningen behöver placeras men är också en aspekt vid placeringen av de anläggningsdelar som angör markytan. Bergförhållanden Planområde där tunnelbanas spårtunnlar, stationsbyggnader och övriga schaktanläggningar kommer att byggas, utgörs uteslutande av berg med ett antal svaghetszoner, bland annat längs med Riddarfjärden och Liljeholmsviken, samt spricklandskap som är typiskt för stora delar av Mälardalen. Inom planområdet finns dessutom ett stort antal underjordiska anläggningar såsom andra tunnelbanelinjer, väg- och järnvägstunnlar, tunnlar för avlopp och ledningar samt energibrunnar. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 87 (154) Översiktlig bergartskarta. Kartkälla: SGU, 2030a Jordartsförhållanden Området där tunnelbanan planeras är typiskt för stora delar av Mälardalens kuperade terräng med mindre höjder med synligt berg eller tunnare moränjordtäcke och mellanliggande dalgångar med lerjord. De mellanliggande dalsvackorna följer ofta de huvudsakliga sprick- och svaghetszonernas orientering. Där terrängen generellt är lägre kan höjdryggarna vara helt jordtäckta, t.ex. i Enskededalens och Årstafältet. I områden med högre liggande mark saknas i stället större jordlagermäktigheter i dalsvackorna och terrängen är mer brant och varierande, exempelvis inom Kungsholmen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 88 (154) Vid Fridhemsplan, där tunnelbanan ska ansluta till den befintliga stationen, finns mindre svackor i berget där jorddjup upp mot tio meter förekommer. Tidigare påverkan och nuvarande grundvattennivåer gör att det inte bedöms finnas lös, sättningskänslig lera inom dessa mindre svackor. Där kan det inte uteslutas att det finns lös, sättningskänslig lera. Långholmen och Reimersholme har till stor del synligt berg eller täcks av ett tunnare moränjordlager. Vid Liljeholmstorget ligger berggrunden djupt nedskuren till knappt 20 meter under markytan. Det förekommer mäktiga fyllningslager ovan friktionsjord ovan berg i större delen av området mellan Trekanten och Liljeholmsviken samt Liljeholmstorget och längs Liljeholmskajen. Inom Västberga industriområde och spårområdet vid Årsta kombiterminal samt vid Årstaberg varierar lermäktigheten från cirka sex till upp till 15 meter men det förekommer även ytligt berg eller morän. Friktionsjordlagret under leran är tunt. Även Årstafältet har stort varierande jordlagermäktighet med områden där bergytan går upp närmare markytan. Generellt återfinns de djupaste jordlagren längs med Årstafältets norra sida med lermäktigheter upp mot 20 meter. Inom Örby och Solberga, norr om Älvsjö, framträder tydligt de smala lerjordfyllda dalgångarna som mindre spricksystem i berggrunden gett upphov till. Dessa är mestadels orienterade i nordvästlig till sydostlig riktning. Mellan Älvsjö och Örby finns ett större område med organisk jord med upp till cirka tre meter mäktighet ovan ett cirka 20 meter mäktigt lerlager. Där Västra stambanan passerar Stockholmsmässan är lermäktigheten drygt tio meter. Även längs med Magelungsvägen och Älvsjövägen finns mäktigare jordlager längs med den nordvästliga till sydostliga orienterade svaghetszon som passerar området. Befintliga anläggningar under mark Vid byggandet av tunnelbanan behöver befintliga underjordiska anläggningar beaktas, exempelvis genom att den nya tunnelbanan anpassas i höjd- eller sidled för att undvika konflikt och för att passera på ett säkert avstånd. Exempel på sådana anläggningar är andra tunnelbanelinjer, väg- och järnvägstunnlar, tunnlar för avlopp och ledningar samt energibrunnar. Även om direkt konflikt mellan tunnelbana med befintliga anläggningar undviks, behöver arbeten i berg anpassas genom exempelvis begränsning av vibrationer i samband med borrning, Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 89 (154) sprängning och arbete med tunnelborrmaskin. Även arbeten med bergförstärkning och tätning kräver anpassningar mot befintliga anläggningar. Elektromagnetiska fält Elektromagnetiska fält uppstår i omgivningen till varje elektrisk ledare eller komponent som är strömförande. Elektromagnetiska fält består av två olika fält, elektriska fält och magnetiska fält. Både de elektriska och magnetiska fälten avtar med avståndet från källan. Avståndsavtagandet varierar beroende på elektriska källor. Om strömmen är en likström bildas ett statiskt magnetfält, är det en växelström bildas ett växlande magnetfält men ifråga om negativ hälsopåverkan handlar det enbart om växlande magnetfält. Elektromagnetiska fält utmed planerad tunnelbanesträckning mellan Fridhemsplan och Älvsjö förekommer från befintliga kraftledningar samt från befintlig järnväg, spårväg och ovanmarkliggande tunnelbanelinjer, kraftförsörjningsstationer och teknikbyggnader. I övrigt förekommer elektromagnetiska fält i begränsad utsträckning, från exempelvis verksamheter. Hydrologiska förhållanden Grundvatten Grundvatten förekommer i grundvattenmagasin i jord och i sprickor och spricksystem i berg. Magasin i jord kan vara slutna eller öppna, och förekommer som antingen ett övre eller ett undre grundvattenmagasin. Grundvattenbildningen till jord och berg är beroende av topografin, jordarternas vattengenomsläpplighet, nederbörd, ytavrinning och avdunstning. Potentiella grundvattenmagasin i jord har identifierats inom utredningsområdet för grundvatten men det förekommer även grundvatten utanför dessa magasin. Grundvattenförhållanden på Kungsholmen präglas av regionala svaghetszoner och Kungsholmens branta topografi. Grundvatten i jord förekommer främst i friktionsjorden i dalgångarna. Vid Liljeholmen förekommer grundvatten i friktionsjordlagret under lerjorden och i fyllningslagren. I parken mellan Liljeholmstorget och sjön Trekanten motsvarar grundvattennivåerna sjöns nivå. Vid Årstaberg varierar marknivån, jordlagrens mäktighet och bergnivåerna i hög grad och det undre grundvattenmagasinet är därför troligen uppdelat i flera mindre magasin. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 90 (154) Grundvattenmagasinet inom Årstafältet är ett större sammanhängande magasin som är känsligt för grundvattenpåverkan. Området kring Älvsjö och Örby slott omges av höjdpartier vilket avgränsar grundvattenmagasinet. I kartor från tidigt 1900-tal markerades området som våtmark och det har tidigare funnits en sjö i området. Områdesavrinningen sker via en dagvattentunnel, Älvsjö-Mälartunneln. Grundvattennivån ligger marknära, cirka en meter under markytan. Inom bostadsområdet vid pendeltågstationen i Älvsjö ligger grundvattennivån lägre, ner till cirka 4 till 5 meter under marknivå. Inga grundvattenförekomster som omfattas av vattenförvaltningsförordningen 2004:660 finns i närheten av tunnelbanan. Utbredning av potentiella grundvattenmagasin inom utredningsområde för grundvatten. Källa:FUT Ytvatten Mälaren-Riddarfjärden (WA42021115) är en vattenförekomst med beslutade miljökvalitetsnormer. Mälaren-Riddarfjärden är Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 91 (154) näringsrik med höga halter av fosfor samt överskrider riktvärden avseende miljögifterna: antracen, bly, kadmium, PFOS och TBT. Mälaren-Riddarfjärdens ekologiska status är klassad som Otillfredsställande och dess kemiska status är klassad som uppnår ej god. Miljökvalitetsnormerna är beslutande till Måttlig ekologisk status år 2027 samt god kemisk status år 2027, med undantag för polybromerade difenyletrar och kvicksilver. Inga åtgärder får genomföras inom vattenförekomsten som riskerar att försämra kemisk eller ekologisk status. Vattenförekomsten Mälaren-Riddarfjärden. Källa: FUT Vattenskyddsområde Planområdet ingår i skyddszon för Östra Mälarens vattenskyddsområde, för vilket särskilda skyddsföreskrifter gäller. I föreskrifterna regleras bland annat hantering av spillvatten, dagvatten och mark- och anläggningsarbeten. Vattenskyddsområdet består av fyra vattentäktszoner vid respektive vattenverk samt en primär och en sekundär skyddszon. Den primära skyddszonen omfattar angivet vattenområde i Östra Mälaren samt landområdet intill 50 meter från strandlinjen vid medelvattenstånd. Den sekundära skyddszonen består av landområde inom vilket det sker en direkt avrinning mot Östra Mälaren eller där dagvatten naturligt eller tekniskt (via ledningar) avrinner mot Östra Mälaren. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 92 (154) Kulturmiljö Fridhemsplan Fridhemsplan är belägen inom riksintresse för kulturmiljövården, Stockholms innerstad med Djurgården. I tunnelbanestationens omland finns ett flertal av riksintressets uttryck såsom stadens siluett med jämn byggnadshöjd, årsringar, stadsbyggandet runt sekelskiftet 1900, 1900-talets stadsbyggande och bebyggelseutveckling. Området kring Fridhemsplan präglas av den traditionella stenstadens rutnätskvarter med innehållande av byggnadsminnen och kyrkor samt ett stort antal grön- och blåklassade byggnader (enligt Stockholms stadsmuseums klassificering) vilket speglar de höga kulturmiljövärden som är representerade på platsen. Fridhemsplan, år 1949. Källa: Spårvägsmuseet. Liljeholmen Liljeholmen blev under slutet av 1800-talet Stockholms första industriförort med tillhörande arbetarbostäder. Till viss del finns fortfarande industribebyggelsen kvar, exempelvis i Lövholmsområdet och delar av Liljeholmen där industribyggnader präglas av stora byggnadsvolymer i varierad ålder och karaktär. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 93 (154) Liljeholmens stearinfabrik, 1880-talet. Källa: Företagskällan Flygfoto över Nybohov och Brännkyrkahallen. Liljeholmens station under byggnad år 1961. Källa: Spårvägsmuseet Årstaberg, Årstafältet och Östberga Det stora landskapsrummet Årstafältet korsas av gamla Göta landsväg med medeltida anor. Stadsdelen Årsta byggdes ut 1940 som då var en av Stockholms största stadsdelar. Årsta Gård är en gårdsanläggning som förmodligen härstammar från medeltiden. Huvudbyggnaden har förändrats över tid och karaktäriseras av en ombyggnad som gjordes i slutet av 1795. Området Årstaberg, Årstafältet och Östberga bebyggdes i större skala under 1940–1960-talet då bland annat Årsta centrumanläggning uppfördes med offentliga lokaler som teater, bibliotek, stadsdelsförvaltning och Folkets hus. Det utgör ett av landets tidigaste exempel på en så kallad grannskapsenhet, med ”torget som vardagsrum”. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 94 (154) Årsta Torg år 2000. Källa: Stadsmuseet Bebyggelsen i Östbergahöjden och Östbergabackarna uppfördes under 1960-talet. Bilgatorna går runt området, medan de inre delarna är helt bilfria. Samtliga hus fick en nästintill identisk utformning och variation skapades med de dekorativa stora emaljmålningarna som ursprungligen prydde varje entré. Ett flertal av emaljmålningarna finns kvar men majoriteten har tagits bort i samband med ombyggnad. Älvsjö Älvsjö gård omnämns redan år 1514. Under 1850-talet såldes delar av Älvsjö gårds mark för att göra det möjligt att dra fram stambanan. Dess sträckning Stockholm-Södertälje blev klar 1860. Vid tiden då stambanan uppfördes fanns ingen bebyggelse i området förutom herrgården och tillhörande byggnader och det som idag finns kvar av gården är huvudbyggnaden och den faluröda rättarbostaden med vällingklocka. Stockholmsmässan uppfördes år 1967 och invigdes 1971. Området har en varierad och brokig karaktär där Älvsjö gård utgör den äldsta bebyggelsestrukturen inom centrumområdet. Nordöst om stationsområdet och mässan finns Brännkyrka kyrka som ursprungligen uppfördes under 1100-talet. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 95 (154) Älvsjö station, 1890-tal. Källa: Järnvägsmuseet Fornlämningar Fornlämningar är skyddade och ingrepp kräver tillstånd enligt 2 kap. 6 § kulturmiljölagen. Tillstånd från länsstyrelsen behövs för att flytta, ta bort, gräva ut, täcka över, ändra eller skada en fornlämning. Inom påverkansområde för grundvatten har tio fornlämningar identifierats varav fyra av de bedöms vara potentiellt känsliga för grundvattenförändringar. Inom tunnelbanans planområde har däremot inga fornlämningar identifierats som kan påverkas av utbyggnaden av tunnelbanan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 96 (154) Påverkansområde för grundvatten. Källa: FUT Byggnadsminnen Byggnadsminnen är kulturhistoriskt värdefulla byggnader, miljöer och anläggningar vilka byggnadsminnesförklarats enligt bestämmelser i kulturmiljölagen, KML. Området kring Fridhemsplan och dess omnejd präglas av den traditionella stenstadens rutnätskvarter med innerstadsbebyggelse där finns ett antal byggnader förklaras som byggnadsminnen, t.ex. S:t Görans gymnasium. Sociala förhållanden Sociala värden i kollektivtrafikens miljöer Kollektivtrafik kan vara ett konkret verktyg för att överbrygga både fysiska och mentala barriärer mellan områden, tillgängliggöra målpunkter och service för fler grupper och skapa möjligheter för möten mellan invånare från olika delar av staden. För stads- och transportplanering innebär det bland annat att motverka segregation, utjämna skillnader i livsvillkor och att verka för ett samhälle där alla grupper kan vistas och röra sig på jämlika villkor. Studier visar att ökad rörlighet i staden kan motverka segregationens negativa effekter. Kollektivtrafiken är därför särskilt betydelsefullt för att öka rörelsefrihet och tillgänglighet hos grupper som saknar tillgång till bil. Bland dessa återfinns gruppen barn, men ofta också personer med olika funktionsnedsättningar, samt invånare med låga inkomster och invånare i socioekonomiskt utsatta områden och livssituationer. Kollektivtrafiken är också viktig för fossilfritt resande och den nödvändiga omställningen till ett hållbart samhälle. Sociala konsekvenser I arbetet med järnvägsplanen för den nya tunnelbanan har en socialkonsekvensbeskrivning tagits fram. Inom begreppet social hållbarhet ryms till exempel trygghet, säkerhet, tillgänglighet, hälsa, jämlikhet, tillit och delaktighet. Den nya tunnelbanan utgör en del av pågående stadsutveckling och är central som katalysator för social hållbarhet genom kopplingen mellan innerstaden och de södra delarna av Stockholm. Arbetet med socialkonsekvensbeskrivningen bidrar till kvalitet i projektet genom att tillföra kunskap om hur tunnelbaneutbyggnadens närområde kan användas för att minska de negativa effekterna som uppstår under byggskedet. Det påverkar utformningen av stationerna för att uppnå goda förutsättningar för att alla resenärer ska vara trygga. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 97 (154) Resultatet av socialkonsekvensbeskrivningen visar att när tunnelbanan är utbyggd och i drift bedöms dess bidrag till sociala värden vara övervägande positivt. Service De nya tunnelbanestationerna placeras inom befintlig stadsmiljö och planerad stadsutveckling. I stationernas närhet och omnejd finns tillgång till service som centrum, institutioner, sjukhus och diverse målpunkter samt samhällsservice såsom skola och förskola, socialtjänst och äldreomsorg. Trafik Ytan framför den nya tunnelbaneentrén mot Trekantsparken, i anslutning till Liljeholmens gränd, planläggs som gata. Gatan ska möjliggöra angöring till den nya tunnelbaneentrén samt till de planerade kontorsbyggnaderna väster om entrén. Vid Älvsjö station kommer en del av fastigheten Mässhallen 1 planläggas som torg för att möjliggöra angöring till stationen. Stationerna Fridhemsplan, Årstaberg och Östbergahöjden ligger utmed befintligt gatunät medan station Årstafältet placeras utmed en huvudgata i den kommande stadsutvecklingsstrukturen. Konsekvenser Bostadsförsörjning Enligt avtal om utbyggnad av tunnelbana ska Stockholms stad uppföra cirka 48 500 bostäder i tunnelbanans influensområde. En utbyggd tunnelbana skapar förutsättningar för en framtida tät, miljövänlig och klimatsmart stad. En stärk kapacitet för kollektivtrafik bedöms viktigt för att möjliggöra för nya planerade bostäder längs med tunnelbanans målpunkter. Planen bidrar till den regionala tillväxten och de uppsatta målen för stadsutveckling kopplade till bostadsförsörjning. Stads- och landskapsbild Fridhemsplan Den nya stationen i sig bedöms inte ge några effekter på stads- och landskapsbild då det inte ska byggas någon ny entrébyggnad. Brandgasschaktet på Fridhemsgatan i slänten nedanför Kungsholmens grundskola bedöms dock ge måttliga negativa effekter på stads- och landskapsbilden, då träd avverkas och schaktöverbyggnaden blir ett framträdande element i gatuvyn. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 98 (154) Konsekvenserna för stads- och landskapsbilden bedöms som måttligt negativa. Luftutbytesschaktet på Fleminggatan bedöms ge små eller inga negativa effekter på stadsbilden, då överbyggnaden utformas som en låg sarg med galler och förväntas integreras i gatans trafikmiljö. Det bedöms inte få negativa konsekvenser för stads- och landskapsbilden eftersom schaktöverbyggnaden endast består av en låg sarg med galler. Den befintliga hårdgjorda ytan där arbets- och servicetunnelmynning placeras bedöms påverkas på ett sätt som ger mycket små negativa effekter eftersom ytan redan är ianspråktagen. Däremot bedöms ingreppen i det vegetationsklädda berget i anslutning till drivmedelsstationen och bostäderna på Drottningholmsvägen medföra måttliga negativa effekter för stads- och landskapsbild i och med förlusten av upplevelsevärden för boende och passerande. Området har ett högt värde avseende landskapsbild. Sammantaget bedöms konsekvenserna för stads- och landskapsbilden bli måttligt negativa. Illustration. Arbetstunnelmynning vid Lindhagensplan. Källa:FUT Liljeholmen Stads- och landskapsbilden vid Liljeholmen bedöms påverkas av den nya stationsbyggnaden på ett sätt som ger små positiva effekter. Graden av de positiva effekterna beror till stor del på utformningen av både byggnad och allmän plats, liksom kopplingen mellan det högre belägna Liljeholmstorget och den lägre belägna parken. Med omsorgsfull gestaltning för trygghet och trivsel kan platsen utvecklas från att vara en mörk baksida och svårdefinierad angöringsplats/återvändsgränd till att bli ett mer stadsmässigt rum där torg möter park och bjuder in till aktiviteter och vistelse. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 99 (154) Vid återställning av Trekantsparken finns möjlighet att koppla parkens gestaltning till tunnelbanan så att rumslighet och orienterbarhet vid Liljeholmsgränd ökar med tydligare stråk och utblickar. Vid avvägning av de små positiva effekterna av stationsbyggnaden gentemot de måttliga negativa effekter som uppstår i och med de relativt omfattande ingreppen i Trekantsparkens vegetation, bedöms sammantaget att små positiva konsekvenser uppstå i stads- och landskapsbilden. Luftutbytesschaktet på Liljeholmskajen bedöms ge små negativa effekter på stadsbilden. Ytan nyttjas idag som parkeringsplats, men är väl synlig både norrifrån och söderifrån. Etableringsområden för arbetstunnel längs Södertäljevägen och schaktöverbyggnad för luftutbytesschaktet vid Hägerstensvägen bedöms inte få några negativa konsekvenser på stads- och landskapsbilden då dessa planeras längs med hårt trafikerade vägar med låga skönhets- och upplevelsevärden. Årstaberg Tunnelbanans entré och anslutande allmän plats bedöms ge stora positiva effekter på stadsbilden, då områdets karaktär och identitet förstärks tydligt. Rumsligheten bedöms öka i och med att stråk blir tydligare och trafikknutpunkten får en bättre gestaltning jämfört med dagens situation som präglas av relativt splittrade stadsbild. Konsekvenserna av luftutbytesschaktet vid Sjöviksbacken på stads- och landskapsbilden bedöms som små negativa då en liten del av orörd naturmark tas i anspråk för schaktöverbyggnaden. Även konsekvenserna av brandgasschaktet vid Årsta Skolgränd bedöms som små negativa då schaktöverbyggnaden delvis inkräktar på gång- och cykelbanan. Årstafältet Stationsentrén bedöms bidra med måttliga positiva effekter på den nya stadsbilden, då tillgång till kollektivtrafik i närheten av bostäder, handel och service ger tydligare stråk, bättre orienterbarhet och större rumslighet. Måttliga positiva konsekvenser bedöms uppstå för stads- och landskapsbilden. Östbergahöjden Den nya stationsbyggnaden kommer att vara integrerad i ett nytt bostadshus som tar en del befintlig bostadsnära grönska i anspråk. Detta bedöms ge små negativa effekter för stads- och landskapsbilden, vilka vägs upp av måttligt positiva effekter på stads- och landskapsbilden i tunnelbanans driftskede. Tillgång till Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 100 (154) kollektivtrafik i närheten av bostäder, handel och service ger tydligare stråk, bättre orienterbarhet och större rumslighet. Sammantaget bedöms konsekvenserna för stads- och landskapsbilden bli måttligt positiva. Schaktöverbyggnaden för luftutbytesschaktet på torget intill Östbergavägen bedöms ge måttligt negativa effekter på stads- och landskapsbild på grund av sin storlek och framträdande placering som påverkar stråket och delvis skymmer utblickar från norr, öst och väst. Schaktöverbyggnaden intill Östbergabackarna mot Liseberg bedöms ge små eller inga negativa effekter på stads- och landskapsbilden, då den placeras nära idrottsplatsen i en slänt mellan en gata och cykelstråk där vegetationen kommer att återställas. Inga konsekvenser bedöms uppstå för stads- och landskapsbilden. Älvsjö Tunnelbanans entré placeras i en fristående byggnad mellan pendeltåget och Stockholmsmässan. Stora ingrepp i befintlig vegetation görs för att anlägga stationsbyggnaden och anslutande allmän plats. Effekterna i driftskedet bedöms trots detta bli måttligt positiva, då det finns goda möjligheter att gestalta stationsområdet som ett grönt, offentligt rum. Genom att koppla de olika nivåerna kan rumslighet och orienterbarhet i kollektivtrafikstråket stärkas. Konsekvenserna för stads- och landskapsbilden bedöms därför bli små positiva. Naturmiljö Den påverkan på naturmiljön som tunnelbanan innebär för drifttiden är kopplad till ianspråktagande av naturmark. De områden som berörs av tunnelbanans ianspråktagande av mark utgörs främst av urban stadsmiljö men även ett antal park- och naturmiljöer. Markanspråken har optimerats för att minimera påverkan på värdefull naturmiljö och för att så få träd som möjligt påverkas. Fridhemsplan Brandgasschaktet vid Fridhemsgatan och det tillfälliga markanspråket som behövs påverkar en gräsbeklädd slänt med påtagligt naturvärde. Minst tre värdefulla träd kommer att behöva tas ned och eventuellt ytterligare en värdefull lind kan komma att påverkas, vilket berör en enkelsidig biotopskyddad lindallé. Effekter på naturmiljön bedöms vara små-måttligt negativa. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 101 (154) Mynningen av arbets- och servicetunneln vid Lindhagensplan samt det tillfälliga markanspråket innebär ingrepp i en slänt med ädellövträd som har klassats med påtagligt naturvärde. I slänten finns enstaka grova lövträd i form av lönn, ek och ask samt gamla tallar som bedöms vara minst 100-150 år. Fyra till fem värdefulla träd kommer påverkas eller behöva tas ned. Gräsytor vid cirkulationsplatsen Lindhagensplan kommer att tas i anspråk för tillfälligt markanspråk och där kommer fem yngre lövträd behöva tas ned. Lindhagensplan med tunnelpåslag och tillfälligt markanspråk bedöms ge måttligt negativa effekter. Liljeholmen Luftutbytesschaktet vid Liljeholmsstranden med tillhörande tillfälliga markanspråk påverkar en biotopskyddad lindallé men bedöms ge ringa-måttligt negativa effekter. Vid station Liljeholmen innebär det tillfälliga markanspråket intrång i Trekantsparken. Flera träd kommer att påverkas och en biotopskyddad allé riskerar att påverkas. Effekter på naturmiljön bedöms således vara små-måttligt negativa. Luftutbytesschaktet vid Hägerstensvägen och dess tillfälliga markanspråk påverkar en ädellövskog med högt naturvärde och en intilliggande slänt med visst naturvärde där en till två värdefulla träd kommer att behöva tas ned. Det tillfälliga markanspråket har optimerats så att så få träd som möjligt påverkas. Den permanenta anläggningen tar i anspråk en mindre del av båda naturvärdesobjekten. Luftutbytesschakt och tillfälligt markanspråk bedöms ge måttligt negativa effekter. Årstaberg Det tillfälliga markanspråket för luftutbytesschaktet vid Sjöviksbacken innebär intrång i tre naturvärdesobjekt, ett med högt naturvärde och två med påtagligt naturvärde. Luftutbytesschaktet tar mark i anspråk som utgörs av ett av naturvärdesobjekten med påtagligt naturvärde som utgörs av hällmark. Flera naturvårdsarter påverkas men det bedöms att luftutbytesschakt och tillfälligt markanspråk ge små-måttligt negativa effekter. Vid stationsläget kommer flera träd behöva tas ned på grund av det tillfälliga markanspråket, däribland ett värdefullt träd och en biotopskyddad allé. Årstaberg stationsläge och tillfälliga markanspråk bedöms ge små-måttligt negativa effekter. Det tillfälliga markanspråket för arbetstunneln Årstakrossen berör en grönyta som klassats med visst naturvärde och enstaka yngre träd kommer att behöva tas ned och naturvårdsarten renfana påverkas. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 102 (154) Årstafältet Det tillfälliga markanspråket berör grönytor där det finns två naturvärdesobjekt med visst naturvärde. Flera yngre träd kommer att behöva tas ned. Även ett dike med visst naturvärde påverkas. Konsekvenser för naturmiljön bedöms därför vara små negativa. Östbergahöjden I anspråkstagande av mark för tillfälliga markanspråket för luftutbytesschaktet vid Östbergavägen påverkar en blandskog med påtagligt naturvärde då behöver flera träd tas ned, varav ett värdefullt träd. Stationslägets tillfälliga markanspråk innebär intrång i grönytor där två naturvärdesobjekt med visst naturvärde påverkas. Vidare kan två värdefulla träd påverkas eller behöva tas ned samt två biotopskyddade alléer och flera naturvårdsarter påverkas. Alléerna är enkelsidiga och går utmed en parkeringsyta vid Sibbarpsgränd respektive utmed Östbergabackarna. Behov av dispens från generella biotopskydd inom järnvägsplanens markanspråk hanteras inom järnvägsplanens process som pågår parallellt med föreliggande detaljplan. Skulle dispens krävas utanför järnvägsplanens markanspråk hanteras det i separata processer. Vidare påverkar tillfälligt markanspråk för luftutbytesschaktet vid Östbergabackarna en tallslänt med påtagligt naturvärde och en slänt med buskar och lövträd med visst naturvärde Även flera äldre träd kommer att påverkas, varav ett är klassat som särskilt skyddsvärt träd. Sammantaget bedöms att konsekvenser för naturintrånget vid de olika platserna vara måttligt negativa. Älvsjö Påverkan på naturmiljön vid luftutbytesschaktet intill Åbyvägen bedöms vara ringa eller inga då enbart några bollpilar behöver tas ned. Däremot bedöms konsekvenser på naturmiljön för området där stationen placeras samt dess tillfälliga markanspråk, bli måttligt- stora negativa i och med att en parkmiljö med högt naturvärde tas i anspråk. Ett flertal träd kommer att behöva tas ned, varav flera är särskilt skyddsvärda träd samt värdefulla träd. Tillfälligt markanspråk för stationsläget medför även ett intrång i ett naturvärdesobjekt med högt naturvärde som tillhör Älvsjö gård. Tillfälligt markanspråk för arbetstunnel vid Älvsjö IP tar främst i anspråk en grusplan men även två naturvärdesobjekt, ett med påtagligt naturvärde och ett med visst naturvärde. Markanspråket medför att enstaka träd kommer att behöva tas ned, däribland tre värdefulla träd samt att ett flertal naturvårdsarter påverkas. Här bedöms konsekvenserna på naturmiljön bli små till måttliga. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 103 (154) Fladdermöss En fördjupad artinventering av fladdermöss, som är fridlysta enligt 4a § artskyddsförordningen, utfördes under 2023. Inventering har utförts vid Lindhagensplan, Trekantsparken, grönområdena kring Östberga samt vid Älvsjö gård. Vid inventeringen har fladdermöss påträffats vid Lindhagensplan, Trekantsparken samt grönområdena kring Östberga. Fladdermusaktiviteten vid Lindhagensplan var generellt låg och slutsatsen från inventeringen är att Lindhagensplan inte är en artrik miljö med avseende på fladdermöss och att miljön bedöms inte nyttjas som fortplantningsområde men födosökande fladdermöss förekommer, vilka också nyttjar området för passage. Trekantsparken är däremot en betydelsefull lokal för fladdermöss, där fyra eller fem olika arter noterades. Fladdermusaktiviteten var låg under fortplantningen men hög vid migration. Trekantsparken och sjön Trekanten i Liljeholmen bedöms ha betydelse som födosöksområde och sannolikt också som fortplantningsområde och parningsrevir för fladdermöss. I synnerhet bedöms området vara betydelsefullt för arterna vattenfladdermus och dvärgpipistrell. För Östberga området har tidigare genomförd inventering från juni och augusti 2022 i samband med detaljplanen för Östberga norra använts. Resultaten visar att Östberga har många arter, där minst fem olika arter noterades. De flesta arterna är förbipasserande men nordfladdermus nyttjar området som födosöksmiljö men bedöms att området inte är ett fortplantningsområde. Vid Älvsjö gård noterades inga arter under vare sig fortplantningsperioden eller migrationsperioden och området bedöms därför sakna betydelse för fladdermöss. Troligtvis beror detta på de omfattande ljusföroreningar som finns i omgivningarna kring Älvsjö gård. En skyddsåtgärd för att begränsa exponeringen av artificiellt ljus för fladdermöss är att under byggtiden begränsa ljusexponeringen mot naturmiljöer vid Lindhagensplan, Trekantsparken och Östberga. Om ovanstående skyddsåtgärd genomförs under byggtiden bedöms inte att tunnelbanan till Älvsjö utlöser förbud enligt 4 a § artskyddsförordningen. Ingen påverkan på andra arter innebär förbud enligt artskyddsförordningen. Groddjur I samband med naturvärdesinventeringen identifierades en fuktig gräsmark med flera vattenförande diken öster om Åbyleden, söder om Brännkyrka kyrka. Området bedömdes ha potential som Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 104 (154) lekvatten för groddjur och därför utfördes en groddjursinventering vid två tillfällen under våren 2023. Översiktskarta över inventeringsområdet beläget väster om Åbyvägen och norr om Huddingevägen. Källa: FUT Under fältinventeringen påträffades vanlig groda i vattensamlingar i den sydvästra delen av inventeringsområdet. Vid det andra fältbesöket påträffades inga groddjur eller romklumpar inom området. Det kunde inte heller identifieras DNA från groddjur via de vattenprover som togs från inventeringsområdet vid det första besöket. Sammantaget tyder detta på att populationen i området är liten och området inte använts som lekvatten under 2023 utan att grodorna främst använder vattensamlingarna som födosökslokal. Då inga lekvatten kunde identifieras och inga markanspråk kommer att göras inom inventeringsområdet bedöms att utbyggnaden av tunnelbanan till Älvsjö inte påverkar groddjuren negativt. Miljö Miljökonsekvensbeskrivning Länsstyrelsen godkände den 10 mars 2025 miljökonsekvensbeskrivningen som tagits fram för utbyggnaden av tunnelbanan till Älvsjö. Miljökonsekvensbeskrivningen finns tillgänglig som bilaga till både detaljplanens och järnvägsplanens handlingar på Stockholm stads hemsida respektive på Region Stockholms särskilda webbplats för tunnelbaneutbyggnaden. Miljöbedömning Länsstyrelsen beslutade den 10 november 2021 att utbyggnaden av tunnelbanan till Älvsjö kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Stadsbyggnadskontoret instämmer i länsstyrelsens bedömning och beslutar följaktligen att genomförandet av Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 105 (154) detaljplanen kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. En miljökonsekvensbeskrivning (MKB) ska därför upprättas i enlighet med bestämmelserna i miljöbalken 6 kap 11§. FUT upprättar järnvägsplanen med tillhörande MKB. I och med det samordnade förfarandet kommer detaljplanen att nyttja järnvägsplanens MKB. De aspekter som gör att planerna kan antas medföra betydande miljöpåverkan under byggtiden bedöms vara: • Mark och vatten • Kulturmiljö • Stadsbild • Rekreation • Naturmiljö • Buller, stomljud och vibrationer • Luftkvalitet • Elektromagnetiska fält • Riksintressen för kommunikationer, kulturmiljövården och yrkesfiske Miljöpåverkan under drifttiden • Grundvatten • Ytvatten • Förorenade områden och grundvattenkvalitet • Klimatanpassning och skyfall • Klimat och naturresurshållning Motivering till beslutet Till grund för Länsstyrelsen beslut har FUT sänt in ett samråds- underlag. Av 8 a § Förordning (2012:708) om byggande av järnväg följer att samrådsunderlaget ska uppfylla kraven i 8 § och 9 § 1 pkt miljöbedömningsförordningen (2017:966) (MBF). Vid bedömningen av om ett projekt kan antas medföra en betydande miljöpåverkan enligt 2 kap. 4 § lag (1995:1649) om byggande av järnväg, ska länsstyrelsen utgå från kriterierna som följer av 10 § 1- 3 och 11-13 §§ MBF. Länsstyrelsens sammanvägda bedömning är att tunnelbaneutbyggnaden berör tätbebyggda och värdefulla områden inom Stockholms stad. Oavsett val av sträckning och djup så gör Länsstyrelsen bedömningen att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan på grund av byggnationens komplexitet, omfattning och miljöns känslighet. Ställningstagande 4:33b PBL Stadsbyggnadskontoret har beslutat, enligt 5 kap 11a § PBL, att detaljplanens genomförande kan antas medföra sådan betydande Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 106 (154) miljöpåverkan som avses i 6 kap. miljöbalken och anslutande bestämmelser. Bedömningen gjordes utifrån planens omfattning, lokalisering och potentiella miljöeffekter, i enlighet med kriterierna i miljöbedömningsförordningen (2017:966). Beslutet baserades på länsstyrelsens bedömning (beslut 10 november 2021, Dnr 343- 67089-2021), samrådsunderlag samt upprättad miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som är godkänd av länsstyrelsen (beslut 7 mars 2025, Dnr 62555-2024). Inom utredningsområdet finns kulturmiljövärden av såväl nationellt som lokalt och regionalt värde och det finns flera skyddade byggnader som var och en har låg tålighet för skador och förändringar. Det finns därför risk att flertalet kulturvärden kan komma att påverkas, främst under byggskedet med anledning av de tillfälliga markanspråken som då kommer att behövas. Inom utbredningsområdet finns ett flertal kända och okända fornlämningar som kan påverkas. Vidare finns områden med höga naturvärden, såsom två nyckelbiotoper, naturminnet Pålsundsberget och naturreservatet Årstaskogen-Årstaholmar samt skyddade områden som eventuellt kan påverkas. Det finns risk för påverkan på ytvattenförekomster (fem vattenförekomster berörs direkt samt vattenförekomsten Strömmen som är belägen öster om planområdet). Risken för påverkan på ytvatten relaterar främst till eventuell spridning av befintliga föroreningar inom området, via mobilisering av föroreningar i relation till grundvatten, genom grundvattendränering och om det förekommer sulfidhaltig berggrund. Det är viktigt att beakta den sammantagna effekten av grundvattenpåverkan då förändringar i grundvattennivåer kan leda till att befintliga mark- och grundvattenföroreningar mobiliseras och sprids. Vidare kommer tunneln att placeras under stora bebyggda områden som delvis är av kulturhistoriskt värde. Den huvudsakliga påverkan som kan antas ske vid byggskedet då vibrationer och förändringar av grundvattnet kan leda till skador i kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. Störningar under bygg- och driftskedet eftersom vibrationer och stomljud kan transporteras i berg upp till bostäder och kan innebära olägenhet för människors hälsa. Vidare bedömer Länsstyrelsen att projektet kommer att kräva omfattande samordning med andra projekt med anledning av de tillfälliga markanspråken som behövs under byggskedet samt de permanenta markanspråk som behövs för främst stationsbyggnaderna ovan jord. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 107 (154) Stadsbyggnadskontoret bedömer att riskerna kan hanteras genom åtgärder som beskrivs i miljökonsekvensbeskrivningen, inklusive grundvattenskyddsåtgärder för att förhindra sättningar och föroreningsspridning, dagvattenåtgärder för att minska översvämningsrisker, bullerdämpande åtgärder för att begränsa störningar samt tekniska lösningar för att säkerställa stabilitet vid spårdragning. Övriga miljöfrågor som har betydelse för projektet har studerats under planarbetet och redovisas i planbeskrivningen. Upphävande av strandskydd Inom det samordnade förfarandet tas, parallellt med detaljplanen, även en järnvägsplan fram. Vid byggande av järnväg prövas strandskyddet inom ramen för järnvägsplaneprocessen. Det innebär att strandskyddet för de områden som omfattas av järnvägsplanens permanenta markanspråk inte behöver upphävas i detaljplanen. Däremot behöver strandskyddet upphävas för allmän platsmark (GATA 1) i anslutning till stationsbyggnaden i Liljeholmen, samt för två områden som planläggs som kvartersmark och som inte ingår i järnvägsplanens permanenta markanspråk. Bestämmelser om upphävande av strandskydd inom dessa delar av planområdet har därför införts i plankartan. Enligt plan- och bygglagen (4 kap. 17 §) får kommunen upphäva strandskyddet om det finns särskilda skäl och om intresset av att ta området i anspråk på det sätt som planen avser väger tyngre än strandskyddsintresset, i enlighet med miljöbalken (7 kap. 18 d §). Områden där strandskyddet upphävs för allmän platsmark (rött skrafferat) och för kvartersmark (blått skrafferat). Den illustrerade röda linjen markerar ett avstånd på 100 meter från sjön Trekantens strandlinje. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 108 (154) Det sammanlagda område där strandskyddet upphävs, inom både allmän platsmark och kvartersmark, uppgår till cirka 1 513 kvm. Skäl för upphävande av strandskydd Att upphäva strandskyddet genom bestämmelser i en detaljplan förutsätter att det finns särskilda skäl enligt 7 kap. 18 d och 18 e §§ miljöbalken. Kommunen bedömer enligt vad som utvecklas nedan att ett upphävande av strandskyddet inom området inte motverkar strandskyddets syften, planen väger tyngre än strandskyddsintresset och det finns särskilda skäl för ett sådant beslut. Särskilt skäl enligt 7 kap 18 e § Miljöbalken som åberopas: Punkt 1 och punkt 4. Områden som upphävandet avser har tagits i anspråk på ett sätt som gör att det saknar betydelse för strandskyddets syften. Miljöbalk (1998:808) 7 kap 18 d, 18 e §§ 18 e § Som särskilda skäl vid prövningen av en fråga om upphävande av eller dispens från strandskyddet får det beaktas om det område som upphävandet eller dispensen avser 1. redan har tagits i anspråk på ett sätt som gör att det saknar betydelse för strandskyddets syften, 2. genom en väg, järnväg, bebyggelse, verksamhet eller annan exploatering är väl avskilt från området närmast strandlinjen, 3. behövs för en anläggning som för sin funktion måste ligga vid vattnet och behovet inte kan tillgodoses utanför området, 4. behövs för att utvidga en pågående verksamhet och utvidgningen inte kan genomföras utanför området, 5. behöver tas i anspråk för att tillgodose ett angeläget allmänt intresse som inte kan tillgodoses utanför området, eller 6. behöver tas i anspråk för att tillgodose ett annat mycket angeläget intresse. Lag (2025:512). Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 109 (154) Miljöbalken 7 kap. 18 e § 1 p. 1. redan har tagits i anspråk på ett sätt som gör att det saknar betydelse för strandskyddets syften, Det rödskrafferade området (1293 kvm), som planläggs som allmän platsmark och där strandskyddet upphävs, är redan ianspråktaget som allmän platsmark i form av park- och gatumark. Parkytan är till största delen hårdgjord och upplevs i praktiken som ett torg. Övriga delar av området består av gräsytor, träd och buskar. Det blå skrafferade området (189 kvm) är redan ianspråktaget och utgörs av en hårdgjord yta. Området föreslås övergå från allmän platsmark (park) till kvartersmark som avses planläggas för centrumändamål och tunnelbanan. Ytan saknar idag betydelse för strandskyddets syften på grund av sin ringa storlek och sin torgliknande karaktär i direkt anslutning till den befintliga tunnelbaneentrén i Liljeholmen Det mindre blåmarkerade området (31 kvm) utgör i dag allmän platsmark (gata). Ytan består av en hårdgjord markyta belägen under trappan som förbinder Liljeholmens torg med Trekantsparken. Platsen saknar betydelse för strandskyddets syften eftersom den, genom sitt otillgängliga och avskilda läge, inte upplevs som en del av den övriga gatumiljön och inte heller är användbar för allmänheten. Utifrån ovannämnda kriterier bedömer kommunen att de tre områden saknar betydelse för strandskyddets syften med avseende på upplevelsen, funktion och karaktär. Miljöbalken 7 kap. 18 e § 4 p. 4. behövs för att utvidga en pågående verksamhet och utvidgningen inte kan genomföras utanför området Ytan framför Liljeholmens befintliga tunnelbaneentré mot Trekantsparken är i gällande detaljplan reglerad som gårdsgata med begränsad fordonstrafik. Det föreslås nu att denna yta överförs till kvartersmark för tunnelbaneändamål, vilket möjliggör uppförandet av en ny biljetthall, hisschakt och entré. För att samtidigt behålla gatufunktionen och säkerställa angöring till den nya tunnelbaneentrén mot Trekantsparken, liksom till de planerade kontorsbyggnaderna väster om entrén, behöver ytan framför och kring den nya entrén (röd skrafferad yta) tas i anspråk. Denna yta, som i dag är planlagd som park och gata, föreslås därför omvandlas till lokalgata med gångfartskaraktär. Den större blåskrafferade ytan (189 kvm), där strandskyddet föreslås upphävas, överförs från allmän platsmark till kvartersmark. Kommunen betonar vikten av att området mellan den nya tunnelbaneentrén och Citycons planerade bebyggelse planläggs för Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 110 (154) centrumändamål och tunnelbana. Syftet är att undvika att en obebyggd restyta uppstår, vilket skulle kunna skapa otrygghet och bryta den arkitektoniska helheten. En sammanhängande fasadgestaltning är därför central för att upprätthålla kontinuiteten mot parken och bidra till en trygg och attraktiv stadsmiljö. Oavsett om ytan planläggs eller inte kommer den att sakna betydelse för strandskyddets syften, eftersom den i praktiken blir en obrukbar restyta mellan två planerade byggnadsvolymer – stationsbyggnaden och den nya kontorsbebyggelsen. Den mindre blåskrafferade ytan (31 kvm), där strandskyddet föreslås upphävas, kommer att behålla samma användning som i gällande detaljplan, det vill säga gata. I samband med utbyggnaden av den nya stationsbyggnaden kommer den befintliga trappan som förbinder parken med Liljeholmens torg att ersättas av en ny trappa. Utrymmet under denna trappa kommer att rymma flera funktioner, bland annat miljörum och teknikrum tillhörande tunnelbaneanläggningen, en garageinfart till den planerade kontors- och bostadsbebyggelsen sydväst om den nya entrén samt en verksamhetslokal inom den blåskrafferade ytan. Ytans läge kommer i praktiken inte att ha någon betydelse för strandskyddets syften, eftersom den redan är ianspråktagen och kommer att ligga inklämd mellan planerad garageinfart och befintliga tunnelbanestation. Dagvatten För att översiktligt beskriva behov för rening och fördröjning av dagvatten samt ge förslag på lämpliga dagvattenåtgärder för de nya tunnelbanestationerna Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet, Östbergahöjden och Älvsjö, har en dagvattenutredning tagits fram. Utifrån gällande riktlinjer och krav har ett antal åtgärder för hur dagvatten ska hanteras för att uppnå dessa och inte riskera äventyra berörda recipienters möjlighet att nå uppsatta miljökvalitetsnormer. Inom ramen för dagvattenutredningen har dimensionerande flöden och föroreningsberäkningar utförts. Riktlinjer för dagvattenhantering kräver att 20 millimeter nederbörd renas och fördröjs, om föreslagna åtgärder implementeras uppnås detta krav. Föreslagna dagvattenåtgärder bidrar både med att begränsa flöden från respektive område och med att rena dagvattnet. Stationerna Årstafältet och Östberga kommer att placeras i bottenvåningarna på planerade bostadskvarteren. FUT ansvarar för dagvattenhanteringen vid dessa stationer och säkerställer detta genom nära samverkan med de byggaktörer som bygger respektive kvarter. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 111 (154) Station Liljeholmen Området som utreds för dagvatten är cirka 2 950 kvadratmeter stort och ligger strax till öster om sjön Trekanten. Idag utgörs området i huvudsak av asfalterade ytor och några planteringar samt gräsytor. Marknivåerna inom utbredningsområdet varierar mellan cirka +3,1 meter och +5,8 meter. Befintlig markanvändning inom detaljplanegränsen för Station Liljeholmen.Källa:FUT Enligt Stockholm Vatten och Avfall är sjön Trekanten recipient av dagvatten från den planerade Station Liljeholmen. Dagvatten leds i dagsläget via ledningar samt ytligt till recipienten som ligger strax nordväst om stationen. Trekanten är klassificerad som en naturlig vattenförekomst (sjö) och har i dagsläget måttlig ekologisk status samt uppnår ej god kemisk status (VISS, 2024). Miljökvalitetsnormen för Trekanten är satt till god ekologisk status 2027 och god kemisk ytvattenstatus. Området för den planerade Station Liljeholmen består i dagsläget av hårdgjorda gång- och körytor, planteringar och gräsytor. Med utbyggnaden av den nya stationen tillkommer en större takyta. Resterande hårdgjorda ytor samt grönytor hårdgörs i sin helhet för att utgöra gång- och körytor. Uppskattningsvis blir andelen vägyta cirka 50 procent av de asfalterade ytorna och resterande ytor gångyta. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 112 (154) Tillkommande hårdytor efter stationsbyggnaden. Källa: FUT Området där den nya stationen placeras ligger strax intill sjön Trekanten och marken sluttar svagt i nordvästlig riktning mot recipienten. Från området sker avrinning i dagsläget i huvudsak över mark mot recipienten. Den nya stationen ingår till viss del i det tekniska avrinningsområde som avleds till Trekanten. I dagsläget finns inom området dagvattenbrunnar som avvattnar en del av ytorna och området närmare recipienten avrinner ytligt. Både tekniskt och ytligt är Trekanten recipient för områdets dagvatten. Dimensionerande dagvattenflöden har beräknats för området där den nya stationsbyggnaden placeras. Rinntiden inom området har satts till 10 minuter i både befintligt och efter utbyggnaden. Områdets reducerade area ökar efter utbyggnaden av stationen ökar från 1691 kvadratmeter till 2426 kvadratmeter vilket innebär att dagvattenflöden från området kommer att öka. Enligt Stockholms stads åtgärdsnivå för dagvattenhantering ska dagvattenåtgärder dimensionerade för 20 millimeters nederbörd föreslås för områdets reducerade area. För Station Liljeholmen innebär detta att föreslagna dagvattenåtgärder ska dimensioneras för att rena och fördröja 49 kubikmeter dagvatten. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 113 (154) Beräknade dimensionerande dagvattenflöden för området för planerad Station Liljeholmen i befintligt och efter utbyggnad samt fördröjning. Källa: FUT Beräkningar av föroreningspåverkan från dagvattnet har utförts för recipienten Trekanten vilket indikerar på ökade halter för många, och ökade mängder av samtliga, undersökta ämnen då grönytor byggs bort, trafikerade ytor utökas och ökad avrinning kommer att ske från området. Med föreslagna dagvattenåtgärder som skelettjordar och översilningsytor indikerar beräkningarna på god rening och således bedöms utsläppen minska för samtliga ämnen, både i halter och mängder. Ytor och dess respektive föreslagna dagvattenhantering för Station Liljeholmen. Källa: FUT Från den nya stationens takyta leds vatten via stuprör till ledning med inlopp i skelettjordarna. För de hårdgjorda ytorna avleds vatten via brunnar till inlopp i skelettjordarna. Exakt placering av åtgärder behöver studeras vidare. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 114 (154) Station Årstaberg Området där stationen placeras utgörs idag av en parkering och en grönyta med buskar och träd med svag sydöstlig lutning och marknivåerna varierar mellan cirka +17,5 meter och +18,3 meter. Detaljplaneområde för Station Årstaberg. Källa:FUT Vatten avrinner i sydöstlig riktning ner mot gatan i anslutning till området där det sedan fortsätter avrinna i sydlig riktning. Inom området som utreds finns inga lågpunkter där vatten ansamlas. Intill områdets nordöstra hörn finns en lågpunkt där vatten riskerar bli stående. När området bebyggs kan det behöva beaktas så att inte detta vatten ställer sig mot fasaden på den planerade stationen. Ett mindre område norr om den planerade stationen bidrar med inrinnande dagvatten, detta sker från den resterande delen av parkeringsytan samt ett mindre grönområde. I övrigt avrinner dagvatten från omkringliggande ytor på sidorna av området för den planerade stationen. Mälaren-Årstaviken är recipient av dagvatten från den planerade Stationen Mälaren-Årstaviken är klassificerad som en naturlig vattenförekomst (sjö) och har i dagsläget otillfredsställande ekologisk status samt uppnår ej god kemisk status (VISS, 2024). Miljökvalitetsnormen för Mälaren-Årstaviken är satt till måttlig ekologisk status 2027 och god kemisk ytvattenstatus. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 115 (154) Höjder, lågpunkter samt övergripande avrinning inom och kring området för Station Årstaberg Recipienten Mälaren-Årstaviken. Källa: FUT Den nya stationen upptar både parkeringsyta och intilliggande grönyta. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 116 (154) Enligt Stockholm Vatten och Avfall ingår Station Årstaberg i det tekniska avrinningsområde som avleds till Mälaren-Årstaviken. Området avleds via dagvattenledning som löper längs med gatan intill områdets västra gränd till Henriksdals avloppsreningsverk. Resterande ledningar avleds till utlopp i Mälaren-Årstaviken. Stockholm vatten och avfalls modeller visar på kapacitetsbrist i befintligt dagvattennät vid ett 10-årsregn utan klimatfaktor. Beräknade dimensionerande dagvattenflöden för området för planerad Station i Årstaberg i befintligt och utbyggnadsskede samt med fördröjningsåtgärd. Källa: FUT Dimensionerande dagvattenflöden har beräknats för området som visar att dagvattenflöden från området kommer att öka. Detta innebär att föreslagna dagvattenåtgärder ska dimensioneras för att rena och fördröja 13 kubikmeter dagvatten. Eftersom den planerade stationen kommer att ligga inom kvartersmark med eventuellt påbyggnad samt att omkringliggande ytor också ska byggas om är möjliga ytor för dagvattenhantering begränsade. Diskussioner pågår mellan FUT, Miljöförvaltningen och SVOA om att eventuellt göra avsteg från åtgärdsnivån då ökningen av beräknade dimensionerande flöden är liten och takdagvattnet bedöms vara relativt rent. Detta skulle i så fall innebära att takdagvattnet släpps direkt på ledning. Station Årstafältet Området där stationsbyggnaden placeras utgörs idag av grönytor samt del av en grusad gångväg. Området är ingår i stadsutveckling Årstafältet och omfattas av ett bostadskvarter inom Årstafältet etapp två norra. Stationsbyggnaden hamnar dels i kommande bostadskvarterets bottenvåning dels inom kvarterets bostadsgård. Området lutar svagt i nordvästlig riktning och marknivåerna varierar mellan cirka +13,5 meter och +14,6 meter och recipienten för dagvatten är Mälaren-Årstaviken. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 117 (154) Illustrationsplan som visar stationsbyggnaden placering inom kommande bostadskvarter. Källa: FUT Dimensionerande dagvattenflöden har beräknats för den stationsbyggnaden men en rinntid inom området på 10 minuter i både befintligt och efter utbyggnaden av stationen. Beräkningen visar att områdets reducerade area ökar i planerat scenario från 168 kvadratmeter till 900 kvadratmeter vilket innebär att dagvattenflöden från området kommer att öka. Detta innebär att föreslagna dagvattenåtgärder ska dimensioneras för att rena och fördröja 18 kubikmeter dagvatten. Beräknade dimensionerande dagvattenflöden för området för planerad Station i befintligt och efter utbyggnaden och med fördröjningsåtgärder. Källa: FUT För hantering av dagvatten som uppkommer på takytorna föreslås ett avsättningsmagasin. Placering av föreslaget magasin behöver samordnas med övrig exploatering i området. Då stationen delvis kommer att byggas på med bostäder och delvis placeras inom planerat bostadskvarters innergård planeras dagvatten i stället hanteras tillsammans med bostadskvarterets dagvatten på kvartersmark. Dagvatten som ska omhändertas kommer enbart från takytor och bedöms därmed vara relativt rent. Station Östbergahöjden Stationsbyggnaden anläggas i Östberga inom fastigheten Ätten 5. Området som utreds är cirka 820 kvadratmeter stort och utgörs idag Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 118 (154) av asfalterad upplagsyta och gräsmark. Området sluttar i sydöstlig riktning och marknivåerna inom området varierar mellan cirka +31,2 meter i områdets sydöstra hörn och +34,2 meter i områdets nordvästra hörn. Stationen liksom station Årstafältet kommer delvis placeras i kommande bostadskvarterets bottenvåning. Ortofoto över stationsbyggnadens lokalisering Mälaren-Årstaviken är recipient av dagvatten från den nya stationen. Området där Station Östbergahöjden ska byggas lutar i sydöstlig riktning. Inom området finns inga instängda lågpunkter. Vatten avrinner ytligt i sydöstlig riktning och avtar sedan norrut längs med en gångväg öster om området. Vidare ytlig avrinning sker i riktning mot Årstaviken, via Årstafältet. Vägen till recipienten är lång och dagvatten som avrinner vid vanligt förekommande regn kommer att infiltrera eller samlas upp i lågpunkter på väg mot recipienten. Dimensionerande dagvattenflöden har beräknats för stationsbyggnaden. Beräkningen visar på att områdets reducerade area ökar efter utbyggnad av stationen från 502 kvadratmeter till 738 kvadratmeter på grund av att befintliga asfalts- och grönytor ersätts med takytor vilket innebär att dagvattenflöden kommer att öka från planområdet. Det motsvarar 15 kubikmeter dagvatten. För hantering av denna mängd dagvatten som uppkommer på takytorna föreslås ett avsättningsmagasin som kan ta hand om 15 kubikmeter dagvatten. Placering av föreslaget magasin alternativ hur dagvatten från stationsbyggnaden omhändertas kommer samordnas med planerat bostadskvarter. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 119 (154) Beräknade dimensionerande dagvattenflöden för Station Östbergahöjden i befintligt och efter utbyggnad av stationen. Källa: FUT Området utgörs idag av grön- och asfalterade ytor som bebyggs med den nya stationsbyggnaden. Dagvatten från stationstaket bedöms vara relativt rent i förhållande till dagvatten som uppkommer på andra hårdgjorda ytor, exempelvis vägar. De föroreningar som förväntas uppkomma på ytorna bedöms till stor del härstamma från atmosfäriskt nedfall, men kan också uppstå genom korrosion av takmaterialet. Station Älvsjö Station Älvsjö ska anläggas i anslutning till den befintliga pendeltågsstationen i Älvsjö inom mässans fastighet. Området utgörs av ett grönområde/parkmark med asfalterade gångvägar samt asfalterad väg. Området sluttar i huvudsak i sydöstlig riktning och marknivåerna inom området varierar mellan cirka +23,3 meter i områdets sydöstra hörn och +33,2 meter i områdets nordvästra hörn. Ortofoto med avgränsning av detaljplaneområde för Station Älvsjö. Mälaren-Fiskarfjärden är recipient av dagvatten från den planerade Station Älvsjö. Den är klassificerad som en naturlig vattenförekomst (sjö) och har i dagsläget måttlig ekologisk status samt uppnår ej god kemisk status (VISS, 2024). Miljökvalitetsnormen för Mälaren-Fiskarfjärden är satt till god ekologisk status 2027 och god kemisk ytvattenstatus 2027. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 120 (154) Recipienten Mälaren-Fiskarfjärden. Bildkälla: VISS, 2024-12-04. Med utbyggnaden av den nya stationen tillkommer även nya asfalterade vägar och gång- och cykelvägar. Planerad stationsbyggnad och omdaning av området runt stationen. Området som bebyggs med stationsbyggnaden har i huvudsak en sydöstlig lutning. Dagvatten avrinner över grönytor och till viss del på asfalterade gångvägar ner mot den väg som ligger söder i området. Norr om stationen finns en mindre lågpunkt där vatten kan Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 121 (154) ansamlas vid större regn, när denna fylls bräddar den vidare i nordöstlig ritning. Från omkringliggande områden är tillrinningen mot stationsbyggnaden begränsad. I huvudsak avrinner omkringliggande områden förbi eller ifrån stationen. När avrinnande vatten lämnar området fortsätter det i sydöstlig riktning där det till slut hamnar i en stor lågpunkt kring och i anslutning till Stockholmsmässan. Då detta område utgör en instängd lågpunkt som belastas med vatten från ett relativt stort avrinningsområde finns risk att området översvämmas vid kraftiga regn. För att förhindra att skyfallsvatten rinner mot mässbyggnaden planeras ett dike längs byggnadens fasad. Höjder, lågpunkter samt övergripande avrinning inom och kring området för Station Älvsjö. Källa: FUT Planområdet ingår i Mälaren-Fiskarfjärdens tekniska avrinningsområde och dagvatten avleds via ledningar till recipienten men befintligt dagvattennät har Stockholm Vatten och Avfall, kapacitetsbrist och därmed bedöms det viktigt att fördröja dagvatten inom området för att inte öka belastningen på nätet. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 122 (154) Dimensionerande dagvattenflöden har beräknats för planområdet. Rinntiden inom området har uppskattats till cirka 25 minuter i befintligt förhållande och cirka 15 minuter i planerat scenario. Områdets reducerade area ökar i planerat scenario från 2 730 kvadratmeter till 4 005 kvadratmeter vilket innebär att dagvattenflöden kommer att öka. Beräknade dimensionerande dagvattenflöden för området för den planerade Station Älvsjö i befintligt och planerat scenario. Källa: FUT För att klara åtgärdsnivån krävs en fördröjnings- och reningskapacitet på minst 80 kubikmeter. Förslag på dagvattenåtgärder är planteringsytor, krossdike, överdämnings- och översilningsytor. Beräkningar av föroreningspåverkan från dagvattnet har utförts för recipienten Mälaren-Fiskarfjärden. Beräkningarna indikerar en ökning av både halter och mängder av föroreningar från området. Ökningen beror på ökad andel hårdgjorda ytor och markanvändning som förväntas utgöra källa till ökade utsläpp. Ökningen beror också på ökad avrinning från området. Efter rening i föreslagna dagvattenåtgärder, bestående av krossdike, planteringsytor och överdämningsytor indikerar beräkningarna att halter och mängder för samtliga ämnen kan minskas i förhållande till befintlig situation. Föroreningsberäkningarna som genomförts för planerade stationer och teknikbyggnaden indikerar på god reningseffekt i föreslagna dagvattenlösningar och den sammantagna bedömningen är att de berörda recipienternas möjlighet att uppnå MKN inte äventyras om dessa implementeras. Grundvatten Utbyggnadens av tunnelbanas huvudsakliga grundvattenpåverkan bedöms ske till följd av byggande av stationer, spårtunnlar och tillhörande arbetstunnlar, men även andra schakt, exempelvis luftutbytesschakt, kan medföra en viss grundvattenpåverkan. Byggande av tunnlar i berg och anläggningar vid markytan i jord kommer att medföra grundvattenavsänkning främst under byggskedet. Under drifttiden kommer grundvattenpåverkan att vara liten och förekomma främst i anslutning till stationerna samt arbetstunnlarna som sprängs ut med borra-sprängtekniken och tätas utifrån vad berget ger förutsättningar till. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 123 (154) Spårtunnlarna som byggs med tunnelborrmaskin (TBM) kommer tätas med betonginklädnad, så kallad lining, och endast små inläckage kan ske vid tvärtunnlarna eller någon otät skarv i betongliningen. Tunneldrivning med tunnelborrmaskin innebär dock ett tillfälligt större inläckage vid tunnelfronten innan betonginklädnaden installerats och tätats mot berget. Påverkansområdet för drifttiden blir betydligt mindre än det för byggtiden. Under drifttiden kommer även påverkan kring jordschakt bli små då konstruktionen byggs tät ned mot berg. Grundvattenavsänkning kan innebära sättningar i jordlager med lös lera som i sin tur kan leda till skador på sättningskänsliga objekt så som byggnader, anläggningar eller markförlagda ledningar som inte är fast grundlagda. För att reducera sättningsrisken har tunneldrivningsmetoden TBM valts som byggmetod som gör att spårtunnlarna blir täta under drifttiden. Andra tätningsåtgärder kommer också vidtas under byggskedet för att undvika grundvattenavsänkningar. Energibrunnar, och eventuella dricksvattenbrunnar, är beroende av grundvattennivån i berget för att fungera. Det finns en risk för försämrad verkningsgrad i energibrunnar inom påverkansområdet men risken är liten på avstånd längre än 150-200 meter ut från anläggningen. För naturmiljön bedöms påverkan till följd av bedömd grundvattenpåverkan vara mycket liten. Ytvatten Under drifttiden bildas tunnelvatten vilket avleds genom längsgående VA-ledningar i tunnlarna till en VA-station. Tunnelvattnet består framförallt av inläckande grundvatten, men även spolvatten från rengöring i tunnlarna. VA-stationen som tar hand om tunnelvattnet planeras att ligga under mark i anslutning till station Fridhemsplan. Från VA-stationen kommer vattnet avledas eller pumpas till recipienten Mälaren-Riddarfjärden via dagvattenledningsnätet. En ytvattenförekomsts ekologiska status berörs främst av direkta ingrepp i vattenmiljön såsom muddring, sprängning i vatten eller anläggningsarbeten. Tunnelbanan medför ingen påverkan av den karaktären. Tunnelvattnet bedöms inte heller innehålla förhöjda halter av näringsämnen varför varken den ekologiska statusen eller statusen på dess underliggande kvalitetsfaktorer bedöms påverkas av tunnelbanan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 124 (154) En ytvattenförekomst kemiska status berörs främst av tillskott av föroreningar. Dränvattnet från tunnelbanan förväntas vara relativt rent vilket erfarenheter från andra tunnlar i Stockholm visar. Spolning av tunnlarna planeras ske under drifttiden. Erfarenheter från spolning av tunnlar i befintligt tunnelbanesystem visar att inte heller spolvattnet innehåller förhöjda halter föroreningar. Vid händelse av brand finns risk för negativ påverkan till följd av utsläpp av släckvatten som innehåller föroreningar. Förorenade områden och grundvattenkvalitet Tunnelbanan till Älvsjö bedöms inte innebära något tillskott av markföroreningar. Ytjord kommer att schaktas bort och är jorden förorenad kommer den att omhändertas under byggtiden. Effekten bli således att föroreningshalten inom aktuellt schaktområde blir lägre än innan och risken för spridning av föroreningar till omgivande jord och även till grundvattnet blir mindre än i nuläget. Inläckage av förorenat grundvatten kan ske till anläggningen, främst under byggtiden då mest inläckage sker men även under drifttiden. En grundvattennivåsänkning kan innebära att markföroreningar som finns sedan tidigare frigörs och sprids till nya områden. Rekreation och friluftsliv Den samlade bedömningen som utbyggnaden av tunnelbanan till Älvsjö kan innebära ur ett rekreationsperspektiv kan sammanfattas i att påverkan varierar från små till måttligt negativa konsekvenser till små positiva konsekvenser för rekreation. Liljeholmen Utbyggnaden av tunnelbanan medför stor påverkan på delar av Trekantsparken då under byggtiden tas en central yta i parken i anspråk som etableringsyta och för transporter. Det innebär en markant försämring av parkens rekreationsvärde under byggskede i och med tillgängligheten begränsas kraftigt. Bedömningen är att parkens rekreationsvärden kan återställas efter byggtiden. Årstaberg Stationsläget bedöms inte påverka befintliga rekreationsvärden i parker och naturområden. Luftutbytesschaktet i Sjöviksbacken med tillhörande tillfälligt markanspråk har en måttlig påverkan på rekreationsvärden, genom att grönyta i anslutning till Årsta gamla skola tas i anspråk. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 125 (154) Årstafältet Utbyggnaden av stationen bedöms inte påverka rekreationsvärden, eftersom stationen placeras i planerad bostadskvarterets bottenvåning. Östbergahöjden Stationsbyggnaden förläggs inom ett område som idag är en grön slänt, som bland annat används som upplag. Här finns träd samt gräsytor som används av barn för pulkaåkning på vintern. Platsen är en del av det gröna band som löper runt hela bostadsområdet och avgränsar det från sin omgivning. Stationen blir en del av ett nytt kvarter som bedöms påverka området positivt genom att tillföra upplevelsevärden, service och personrörelser utan att påverka rekreationsvärden negativt. Älvsjö Utbyggnaden av stationen innebär att ett antal stora träd behöva fällas, vilket påverkar befintliga rekreationsvärden i form av sittmöjligheter i lövskugga. På sikt kan de rekreativa värdena i området mellan Älvsjö gård och Stockholmsmässan ändå stärkas av stationsläget, som har potential att bli en ny grön platsbildning. Parkmiljön runt Älvsjö gård och längs med mässbyggnaden avses integreras i stråket mellan Älvsjö torg, pendeltågsstationen och tunnelbanan, med en trappförbindelse mellan Älvsjö Broväg och Mässvägen. Det finns planer på att återställa parkmiljöns lek- och rekreationsvärden. Vattenskyddsområde Planområdet ingår i skyddszon för Östra Mälarens vattenskyddsområde, för vilket särskilda skyddsföreskrifter gäller. I föreskrifterna regleras bland annat hantering av spillvatten, dagvatten och mark- och anläggningsarbeten. En upplysning om detta finns på plankartan. Kulturmiljö Utbyggnaden av tunnelbanan till Älvsjö har viss påverkan på den fysiska miljön eftersom ett antal ovanmarks byggnader i form av entréer och uppgångar, teknikbyggnader och schaktöverbyggnader kommer att uppföras ovanmark som förmodligen riskerar att medföra negativ påverkan på kulturmiljövärden. Dessutom kan eventuell påverkan i form av skador på grund av vibrationer under byggtiden eller sättningar på grund av permanent förändring av grundvattennivåer ge kvarvarande skador på befintliga kulturmiljövärden. Region Stockholm har tagit fram en åtgärdsplan Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 126 (154) för vibrationer gällande kulturbyggnader. En sättningsutredning som utförts inom ramen för miljöprövningen resulterade i slutsatsen att med planerade skyddsåtgärder såsom skyddsinfiltration bedöms konsekvenserna avseende grundvattenberoende objekt såsom byggnader och anläggningar i jord som små. Fridhemsplan Förutsatt att schaktöverbyggnaden till luftutbytesschaktet vid Fleminggatan och brandgasschaktet vid Fridhemsgatan gestaltas med hänsyn till kulturmiljön bedöms konsekvenserna ur kulturmiljösynpunkt sammantaget som smått negativa. Liljeholmen Utbyggnaden av den nya entrén, hiss- och biljetthall mot Trekantsparken samt luftutbytesschakten med etableringsytor vid Liljeholmsstranden respektive norr om Hägerstensvägen bedöms inte påverka kulturmiljövärden då inga höga kulturmiljövärden berörs. Konsekvenserna ur kulturmiljösynpunkt bedöms därmed som smått negativa. Årstaberg Placering av stationsbyggnaden med tillhörande etableringsyta samt etableringsyta för arbetstunnel vid Årstakrossen bedöms inte få några konsekvenser för kulturmiljövärden i området. Luftutbytesschakt nordväst om Sjöviksbacken i närheten av Årsta gamla skola bedöms inte heller påverka kulturvärden i någon större grad. Eventuella fysiska ingrepp i fornlämning (bytomt) vid Sjöviksbacken bedöms komma att bli små. Sammantaget bedöms konsekvenserna, förutsatt att schaktöverbyggnaden vid Sjöviksbacken gestaltas varsamt, som smått negativa ur kulturmiljösynpunkt. Årstafältet Stationsläget på Årstafältet bedöms inte få några konsekvenser för kulturmiljövärden i området. Östbergahöjden Stationsläget i Östberga bedöms inte få några konsekvenser för kulturmiljövärden, inte heller placeringen av etableringsytor för luftutbytesschakt vid Östbergavägen och vid Östbergabackarna. Risk för fysiska ingrepp i fornlämning (hällristning) bedöms som liten. Sammantaget bedöms konsekvenserna ur kulturmiljösynpunkt som smått negativa. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 127 (154) Älvsjö Stationsläget medför att delar av Älvsjö gårds äldre grönstruktur försvinner och försvårar därmed den historiska läsbarheten. Breddning av gång- och cykelväg för tillfälligt markanspråk bedöms medföra ytterligare minskning av den gröna kulturmiljön runt Älvsjö gård. Konsekvenserna ur kulturmiljösynpunkt bedöms emellertid som måttligt negativa. Klimatpåverkan Byggnationen av tunnelbanan bedöms medföra betydande växthusgasutsläpp, vilket i huvudsak beror på de stora mängderna stål och cement/betong samt utsläpp från fordon och arbetsmaskiner kopplat till byggande av anläggningen, inklusive hantering och transport av berg- och jordmassorna. Region Stockholm arbetar för att minska klimatavtrycket under projektering och produktion. Genomförandekonsekvenser Utbyggnaden av tunnelbanan kommer innebära omfattande påverkan på miljö och människor samt medföra störningar från tunneldrivningen och arbeten vid etableringsområden under byggtiden. Störningar under byggtiden hanteras i en separat miljökonsekvensbeskrivning för miljöprövning enligt miljöbalken. Miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen hanterar utöver konsekvenser från grundvattenbortledningen även masshantering, stomljud, buller, vibrationer och utsläpp till vatten under byggtiden. Det mesta av byggarbetena kommer att ske i berg under jord. Spårtunnlarna kommer att drivas genom så kallad fullortsborrning med tunnelborrmaskin. För stationer och arbetstunnlar används metoden borrning och sprängning. För att bygga de konstruktioner som ska nå upp till markytan, såsom hisschakt, luftutbytesschakt och brandgasschakt, kommer det att krävas schaktarbeten i både jord och berg. Brandgasschakt och luftutbytesschakt kan antingen borras och sprängas på konventionellt sätt, eller utföras med så kallad raiseborrning där schaktet utvidgas från stationsnivån upp till markytan. Nedan beskrivs översiktligt byggtidens påverkan på omgivningen. Buller och stomljud Under byggtiden kan störningar i form av luftburet buller och stomljud uppstå. Vid drivning av spårtunnlarna förflyttas eventuella störningar med fronten och berör därmed inte samma område under hela byggtiden. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 128 (154) Stomljud uppstår vid borrning i berg med tunnelborrmaskin samt med arbetsmomenten borrning och sprängning. Andra arbeten som alstrar stomljud är drivning av vertikala schakt samt skrotning (bergrensning) av bergväggar och tak. Påverkan blir störst där avståndet till byggnader är som minst, vilket normalt är vid sänkschakt, tunnelmynning till arbetstunnlar, stationsuppgångar eller vertikala schakt. Risken för störningar är störst i byggnader som är grundlagda direkt på berg. Luftburet buller uppstår vid arbeten ovan mark, som exempelvis vid arbetstunnlar, etableringsytor och vertikala schakt. Även bergborrning, spontning, pålning, hantering av jord- och bergmassor samt transporter ger upphov till höga ljudnivåer. Bullerpåverkan för närboende blir större vid sprängning av sänkschakt än vid sprängning för arbetstunnel, eftersom stationslägena ligger närmare bebyggda områden än vad arbetstunnelmynningarna gör. Vibrationer Tunneldrivning med tunnelborrmaskin alstrar inte några vibrationer som kan uppfattas av människor eller som kan komma att orsaka skador på byggnader. Vibrationer uppkommer framför allt vid sprängningar för drivning av arbetstunnlar och tvärtunnlar. Vibrationerna fortplantar sig i marken och är som störst närmast sprängningsplatsen. De dämpas med avståndet från källan. Luftkvalitet Sprängning ger upphov till spränggaser som innehåller kvävedioxid. Spränggas ventileras ut med fläkt genom tunnelmynningen eller sänkschaktet, detta för att kunna utföra tunnelarbetet ur ett arbetsmiljömässigt acceptabelt perspektiv. Det innebär tillfällig risk för förhöjda kväveoxidhalter till utomhusluften. Vid tunneldrivning med tunnelborrmaskin sker inga sprängningar och metoden ger således inte upphov till spränggaser. Spränggaserna bedöms inte utgöra någon hälsorisk då de späds ut snabbt, men de kan orsaka tillfällig luktstörning. Masshantering och transporter Byggandet av tunnelbanan kommer att kräva transporter av stora mängder berg- och jordmassor samt byggmaterial. Under byggtiden genereras jord- och bergmassor från arbeten med schakter, tunnlar och stationsutrymmen. Uppskattningsvis behöva cirka 100 000 kubikmeter jordmassor och cirka 1 600 000 kubikmeter fast berg transporteras ut. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 129 (154) För att minimera omgivningspåverkan och störningar som transporter genererar kommer det att eftersträvas att i första hand hantera massor lokalt. Transporterna kommer främst att ske nattetid. Kulturmiljö Förändringar i grundvattennivåer kan medföra att fornlämningar med organiskt material kommer i kontakt med syre och utsätts för en ökad nedbrytning av materialet. Fyra av de tio fornlämningar och övriga kulturhistoriska lämningar som identifierats inom påverkansområdet bedöms vara grundvattenkänsliga. Inga rimliga skyddsåtgärder bedöms finnas för att minimera riskerna för skada, däremot bedöms endast mycket små negativa konsekvenser kunna uppstå av en grundvattensänkning. Grundvatten Påverkan på grundvattnet kommer att vara större under byggtiden än i drifttiden. Spårtunnlar som anläggs med tunnelborrmaskin kommer att påverka grundvattnet under byggtiden, men inte under drifttiden. När spårtunnlarna är färdiga för att tas i drift kommer den så kallade betonginklädnaden utmed tunnlarna vara i stort sett tät. För de delar som drivs med borrning och sprängning som arbetstunnlar, stationsutrymmen, brandgasschakt, luftutbytesschakt och tvärtunnlar mellan spårtunnlarna kommer systematisk tätning av berget att utföras med förinjektering för att minimera inläckage av grundvatten. Dessa delar blir inte lika täta som spårtunnlarna och viss grundvattenpåverkan sker även under drifttiden. Stationsuppgångar kommer att påverka grundvattnet både under bygg- och drifttid, men påverkan blir mindre under drifttiden eftersom täta betongkonstruktioner anläggs vid uppgångarna inför drifttiden. Anläggningar som kan påverkas av en grundvattensänkning är byggnader med grundvattenberoende grundläggning, energibrunnar och dricksvattenbrunnar. Byggnader kan påverkas av sättningsskador på grund av grundvattensänkning. Schaktarbeten i jord och berg innebär risk för föroreningsspridning i grundvatten i områden där förorenande verksamheter funnits. Stads- och landskapsbild samt rekreation Tillfälliga markanspråk under byggtiden kan innebära minskade upplevelsevärden samt försämrad framkomlighet och tillgänglighet i flera av de områden som berörs av byggandet av tunnelbanan. Dessa förändringar är övergående, men kan komma att vara under hela eller stora delar av byggtiden. Vistelse-, lek- och Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 130 (154) rekreationsvärden samt stads- och landskapsbildsmässiga upplevelsevärden bedöms vara återställda i driftskedet. Naturmiljö Det finns inga naturmiljöer som direkt kan komma att påverkas negativt av en grundvattensänkning inom utredningsområdet för grundvatten då det inte finns några naturmiljöer som bedöms kunna kan vara beroende av grundvatten så som våtmarker, sumpskogar eller liknande. Hälsa och rekreation Under byggtiden kan tillfälliga etableringsområden innebära att gång- och cykelvägar leds om eller påverkas av byggtrafik, vilket kan minska benägenheten att använda dessa. Konsekvenser för verksamheter Under byggtiden kan befintliga verksamheter komma att påverkas negativt i olika utsträckning i form av buller och vibrationer. I drifttiden kommer den nya tunnelbanan att bidra till en väl fungerande arbetsregion då den ställer krav på hög tillgänglighet och närhet mellan producent och konsument. Genom att restiderna kortas och nya stadsdelar kopplas samman tillgängliggörs befintlig arbetsmarknad för fler. Detta möjliggör att verksamheter kan utvecklas och bidra till fler arbetstillfällen. Utbyggnaden av tunnelbanan bedöms även medföra att befintliga handels- och serviceinriktade verksamheter nära de nya stationerna får ett större kundunderlag, då ännu fler människor väntas röra sig i närområdet kring stationerna. Miljökvalitetsnormer Luft Den samlade bedömningen är att ventilationsbidraget av partiklar (PM10) inte leder till överskridande av miljökvalitetsnormen inom områden kring luftutbytesschakten. För miljökvalitetsmålet som dygnsmedelvärde (30 μg/m3) föreligger det en risk att målet i dagsläget överskrids vid flera stationer. En mängd faktorer påverkar halterna inne i tunnlar såsom tunnellängd, trafikmängd, ventilation (längsgående eller tvärventilation), fordonshastighet och spårunderlag (ballast kontra ballastfritt). När tunnelbanan är i drift kommer omgivningsluften att påverkas av de utsläpp som sker från ventilationen. Därmed kommer Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 131 (154) tunnelbanan lokalt att medföra ökade partikelhalter i anslutning till utsläppspunkterna för tunnelns luftutbytesschakt. Den nya tunnelbanelinjen kommer inte försvåra att miljökvalitetsnormer för luft kan uppfyllas. Tunnelbanan släpper varken ut partiklar i stor omfattning eller utgör hinder genom byggnader och liknande så att anläggningen hindrar luftombyten i något område. De föroreningar som kommer ut genom utblåsen från luftutbytesschakten kommer att kunna spädas ut effektivt och kommer enbart få en liten till måttlig påverkan i luftutbytesschaktens direkta närhet. Nya riktvärde/normer för luftkvalitet har tagits fram och ska uppfyllas senast 2030. Direktivet innehåller även nya krav på utvärdering av luftkvalitet och hur åtgärdsprogram för att förbättra luftkvalitet ska upprättas. Direktivet innebär en skärpning av gränsvärdena för några av de viktigaste luftföroreningarna såsom partiklar PM2,5 och PM10 samt NO2. Ovanstående bedömningen har gjorts utifrån de gamla miljökvalitetsnormerna men det bedöms att de nya normerna kommer att kunna klaras eftersom tunnelbanan kan komma att bidra till att fler åker kollektivt och därigenom minska utsläppen från biltrafik. Vatten Planområdet är beläget inom avrinningsområden för ytvattenförekomsterna Mälaren-Riddarfjärden, sjön Trekanten, Mälaren-Årstaviken och Mälaren-Fiskarfjärden för vilka fastställda miljökvalitetsnormer ska följas. Planförslaget bedöms inte påverka möjligheterna att uppnå miljökvalitetsnormerna för vatten eftersom näringsämnen eller förorenande ämnen inte tillförs ovannämnda vattenförekomster. Dagvatten från stationerna Årstafältet och Östbergahöjden fördröjs och tas om hand inom respektive fastigheter. För övriga stationer kommer diverse dagvattenåtgärder vidtas inom allmän platsmark. Miljökvalitetsnormen för Mälaren-Riddarfjärden är satt till måttlig ekologisk status 2027 och god kemisk ytvattenstatus. Med föreslagen VA-station under drifttiden som renar tunnelvattnet samt kontrollprogram bedöms tunnelvattnet inte försämra den kemiska eller ekologiska statusen för vattenförekomsten eller försvåra möjligheterna att uppnå miljökvalitetsnormerna för berörda vattenförekomster. Utsläpp av tunnelvattnet bedöms därmed medföra små negativa konsekvenserna för Mälaren-Riddarfjärden. Utsläpp av tunnelvatten i vattenförekomsten Mälaren-Riddarfjärden bedöms inte ge en mätbar skillnad på kvalitetsfaktornivå för uppsatta miljökvalitetsnormer under drifttiden. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 132 (154) Station Liljeholmen och vattenförekomsten Trekanten Miljökvalitetsnormen för Trekanten är satt till god ekologisk status 2027 och god kemisk ytvattenstatus. Om dagvattenåtgärder implementeras enligt förslag för Station Liljeholmen bedöms både halter och mängder av de föroreningar som undersökts att minska, därmed anses anläggandet av Station Liljeholmen inte att försvåra för Trekantens möjligheter att uppnå MKN. Station Årstaberg, Årstafältet och Östbergahöjden och vattenförekomsten Mälaren-Årstaviken Miljökvalitetsnormen för Mälaren-Årstaviken är satt till måttlig ekologisk status 2027 och god kemisk ytvattenstatus. Sammantaget är bedömningen att de planerade stationerna inte riskerar äventyra Mälaren-Årstavikens möjligheter att uppnå MKN om föreslagna dagvattenåtgärder implementeras. Det är dock viktigt att FUT inte får genom val av byggnadsmaterial, förorena dagvattnet med tungmetaller eller andra miljögifter. Station Älvsjö och vattenförekomsten Mälaren-Fiskarfjärden Miljökvalitetsnormen för Mälaren-Fiskarfjärden är satt till god ekologisk status 2027 och god kemisk ytvattenstatus 2027. Sammantaget är bedömningen att den planerade stationen inte riskerar äventyra Mälaren-Fiskarfjärdens möjligheter att uppnå MKN om föreslagna dagvattenåtgärder implementeras. Val av material är alltid viktigt vid byggnation och material som riskerar utgöra källa till utsläpp av förorenande ämnen bör undvikas. Under drifttiden bedöms inte projektet försvåra möjligheterna att uppfylla miljökvalitetsnormer för ytvatten förutsatt att VA-station används. Utsläpp av tunnelvatten i vattenförekomsten Mälaren- Riddarfjärden bedöms inte ge en mätbar skillnad på kvalitetsfaktornivå för uppsatta miljökvalitetsnormer under drifttiden. Buller Då hela tunnelbanesträckningen går under mark är eventuella luftburna bullerstörningar under drifttiden begränsade till anläggningar ovan mark, som luftutbytesschakt, brandgasschakt och andra fasta installationer (till exempel ventilationsfläktar). Anläggningar ovan mark kommer att utformas så att bullernivåerna inte överskrider gällande riktvärden. Ljudkrav på anläggningarna kommer att ställas med hänsyn till befintlig och planerad bebyggelse. Beräkningar av ljud från tågpassager som sprids till omgivningen via luftutbytesschakt visar att ljudnivåer inte överskrider gällande riktvärde för maximala ljudnivåer från Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 133 (154) spårinfrastruktur. Därmed bedöms inga ytterligare skyddsåtgärder vara nödvändiga. Brandgasschakt och övriga fasta installationer behöver detaljprojekteras för att säkerställa att gällande riktvärden innehålls. Utbyggnaden av tunnelbanan till Älvsjö bedöms inte försvåra att miljökvalitetsnormer för luft kan uppfyllas. Hälsa och säkerhet Översvämning Eftersom stationerna inte ligger i närheten av Mälaren eller Östersjön bedöms översvämning till följd av höjd vattennivå inte utgöra någon risk. Undantag för Liljeholmen där vattennivån i sjön Trekanten påverkas av Mälaren då de är sammanlänkade. För övriga anläggningar är det endast luftutbytesschaktet vid Liljeholmsstranden som riskerar att påverkas av en förhöjd nivå på Mälaren. För att klimatsäkra driften av den nya tunnelbanan inför framtidens klimat måste ett visst antal krav uppfyllas. Enligt FUT:s kravlista ska anläggningen höjdsättas eller dimensioneras så att följande krav uppfylls: • Inga störningar på tunnelbanans normaldrift vid ett 10-årsregn. • Anläggningen får inte ta skada av ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2. • Anläggningen ska säkras för en nivå på Mälaren och östersjön på +2,7 m (RH2000). I samband med miljökonsekvensbeskrivningen för Järnvägsplanen och som underlag för fortsatt projekteringsarbete har en skyfalls- och översvämningsutredning tagits fram. Syftet med utredningen är att analysera områdena vid stationerna och anläggningarna under kraftiga skyfall. Insamlade resultat från tidigare framtagna skyfallsmodeller används för att få information om hur vatten flödar och eventuellt ställer sig vid planerade stationsentréer, brandgasschakt, luftutbytesschakt samt servicetunnlar längs den nya tunnelbanesträckan under drifttiden. Resultaten används som underlag för att klimatanpassa ovannämnda anläggningar mot översvämningar från skyfall och förhöjd nivå i sjö så att vattnet inte skadar tunnelbanan eller övriga anläggningar. Flera stationer är planerade i redan befintliga byggnader eller nya byggnader som är del av större stadsutvecklingsprojekt varför endast stationsentréerna analyseras för översvämningsrisk. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 134 (154) Station Fridhemsplan Befintlig tunnelbanestation och entréer kommer att användas även för den nya tunnelbananlinjen till Älvsjö utan någon ändring. Skyfalls – och översvämningsanalysen som har gjorts ger en insikt över den befintliga skyfallssituationen. Stationsentré Fridhemsgatan och Drottningholmsvägen Skyfallskarteringen visar att under ett 100-årsregn ansamlas vatten i en lågpunkt precis nedanför nivån av trottoaren vid stationsentrén på Fridhemsgatan till ett vattendjup av ca 0,2 m (en vattennivå på ca +19,6 m). Inget vatten ansamlas utanför stationsentrén på Drottningholmsvägen enligt skyfallskarteringen. Flödet vid ett 100-årsregn är relativt lågt och sker längs Drottningholmsvägen och vidare norrut på Fridhemsgatan för att sedan fortsätta på Flemminggatan där flödet ökar. Känslighetsanalysen med ett Köpenhamnsregn ger ett ökat vattendjup på mindre än 0,05 m och ger därmed fortfarande en vattennivå på ca +19,6 m. Om en tröskel saknas finns det en översvämningsrisk vid ett 100- årsregn i den befintliga situationen. Stationsentré Sankt Eriksgatan Resultatet av skyfallskarteringen visar inte någon vattenansamling vid stationsentrén på Sankt Eriksgatan. Trottoaren ger tillräckligt skydd mot översvämning vid ett 100-årsregn för att förhindra att vatten tar sig in genom stationsentrén. Känslighetsanalysen med Köpenhamnsregn visar ingen förändring i vattendjupet. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 135 (154) Maximalt vattendjup vid stationsentréerna Fridhemsplan för modellerat 100-årsregn med klimatfaktor 1,25. Underlag från befintlig situation i Stockholms stads skyfallskartering (WSP, 2018). Maximalt vattendjup vid stationsentréerna Fridhemsplan för modellerat Köpenhamnsregn. Underlag från befintlig situation i Stockholms stads skyfallskartering (WSP, 2018). Stationsentré Mariebergsgatan Ingen vattenansamling vid denna stationsentré utan vatten flödar norrut längs Mariebergsgatan och vidare österut på Flemminggatan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 136 (154) Trottoaren ger tillräckligt skydd mot översvämning vid ett 100- årsregn för att förhindra att vatten tar sig in genom stationsentrén. Känslighetsanalysen med Köpenhamnsregn visar ingen förändring i vattendjupet. Åtgärder Översvämningsrisk föreligger enbart för ingången vid Fridhemsgatan ifall tröskel (såsom kantsten) in till entré saknas. Inga åtgärder vid stationsentréerna föreslås då det inte har några verksamheter på marknivå. Luftutbytesschakt Fleminggatan Vid ett 100-årsregn uppstår inga vattenansamlingar vid planerat luftutbytesschakt. Däremot flödar vatten längs Flemminggatan till ett vattendjup om 0,2 m. Anläggningen planeras byggas 0,6 m över gatunivå och därmed uppstår ingen översvämningsrisk vid ett 100- årsregn. Från känslighetsanalysen med ett Köpenhamnsregn bedöms inte heller någon översvämningsrisk för anläggningen. Inget vatten ansamlas vid anläggningen och vattennivån på det flödande vattnet uppgår även här till 0,2 m. Brandgasschakt Fridhemsgatan Slänten inom skolgården där brandgasschaktet placeras stöds med en ca 0,6 m hög stödmur mot gatan. I flödesvägen längs Fridhemsgatan uppgår vattendjupet till 0,4 m vid ett 100-årsregn. Det bedöms därför inte finnas någon översvämningsrisk från flödesvägen i Fridhemsgatan. Känslighetsanalysen visar att vattenflödet i Fridhemsgatan inte heller utgör någon risk vid ett Köpenhamnsregn då vattendjupet uppgår till ca 0,5 m. Däremot måste anläggningen utformas på ett sådant sätt så att vatten från slänten inte orsakar någon skada. Servicetunnel Lindhagensplan Planerad arbetstunnel vid Lindhagensplan kommer att användas som servicetunnel i driftskede. Med dagens höjdsättning rinner vatten från norr, runt den planerade servicetunneln och vidare mot Lindhagensgatan och ansamlas i den lägre terrängen vid befintlig byggnad. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 137 (154) Maximalt vattendjup vid servicetunnel Lindhagensplan för modellerat Köpenhamnsregn. Källa: Stockholms stads skyfallskartering (WSP, 2018). Resultatet från känslighetsanalysen med ett Köpenhamnsregn visar att flödet norrifrån som rinner förbi anläggningen ökar. Även vattenansamlingen i lågpunkten på Lindhagensgatan ökar och breder ut sig till arbetstunnelns mynning varpå anläggningen riskerar att översvämmas. Vattennivån i vattenansamlingen uppgår till +9,7 m varpå anläggningen bör anläggas över denna nivå för att säkra tunneln från ett mer extremare regn. Det vatten som rinner förbi anläggningen behöver även beaktas och ledas runt tunnelmynningen. Tunnelmynningen är projekterad med en tröskelnivå som tas hänsyn till vattennivåer som kan uppstå under ett 100-årsregn. Tröskeln ligger precis i tunnelmynningen. Omgivningspåverkan utifrån ett översvämningsperspektiv kommer därmed att vara obetydlig. Station Liljeholmen Befintliga stationsentrén på Liljeholmstorget samt befintlig stationsentrén mot Trekantsparken, efter att den byggs ut, kommer att även användas av den nya stationen. Utöver utbyggnaden av tunnelbanan pågår även planarbete för exploatering av Liljeholmen 1:1 vid kv Stubinen för nya kontor och bostäder runt Liljeholmstorget och mot norr. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 138 (154) Stationsentré Liljeholmstorget Resultatet av skyfallsmodellering av befintlig situation, som utförs inom stadsutvecklingsprojektet Norra Liljeholmen, visar att under ett 100-årsregn rinner vatten från Nybrohovsbacken och vidare nordväst mot Liljeholmstorget. På Liljeholmstorget ansamlas vatten vid stationsentrén till ett djup av 0,5 m (en vattennivå på +10,1 m) och utgör en risk för att vatten kan ta sig in genom den befintliga tunnelbanestationens entré. Maximalt vattendjup vid stationsstationsentréer Liljeholmstorget och Trekantsparken för modellerat 100-årsregn med klimatfaktor 1,25. (SWECO, 2022b). En känslighetsanalys har utförts genom att simulera ett 500-årsregn för att få en inblick i situationen vid ett ännu extremare regn. Resultatet är det samma gällande översvämningsrisken kopplat till att vatten ansamlas vid stationsentrén på Liljeholmstorget och resulterar i en vattennivå på +10,2 m. Den begränsade ökningen i förhållande till ett 100-årsregn (ca 0,1 m) visar att en tröskelnivå nås och att vattnet rinner vidare norr ut mot parken. Vid tunnelbanestationens entré ansamlas vatten till ett djup om 0,6 m och det finns risk att vatten tar sig in genom den befintliga entrén. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 139 (154) Maximalt vattendjup vid stationsentréer Liljeholmstorget och Trekantsparken för modellerat 500-årsregn med klimatfaktor 1,3. (SWECO, 2022b). Stationsentré mot Trekantsparken Resultatet från skyfallsmodelleringen av befintligt förhållande visar att vatten ansamlas i lågpunkterna i parken till ett maximalt djup av 0,7 m samt att vattendjupet vid stationsentrén är 0,2 m (vattennivå på ca +3,7 m) vid ett 100-årsregn. En upphöjning i terrängen förhindrar att vatten rinner från lågpunkten vidare till sjön Trekanten. Då den nya planerade stationsentrén är projekterad till +5,1 m uppstår ingen risk för översvämning för stationsentrén mot parken. Känslighetsanalysen med ett 500-årsregn visar att vatten till ett djup av 0,5 m (vattennivå av +4,0 m) ansamlas vid stationsentré mot Trekantsparken. Vatten rinner från Liljeholmstorget, mellan byggnaderna och vidare norrut mot Trekanten. Förutom översvämningsrisken från skyfall finns det ytterligare en risk för översvämning vilket är en förhöjd vattennivå av Trekanten. Vattennivån i Trekanten regleras med en kulvert i den nordligaste delen av sjön som kopplar samman Trekanten med Mälaren. Vattennivån i Trekanten ligger på ca +1,1 m i höjdmodellen. Under vissa omständigheter kan det hända att vattennivån i Mälarens blir högre än Trekanten vilket innebär att vatten rinner från Mälaren till Trekanten. Hänsyn måste därför tas till Mälarens vattennivå på +2,7 m i Trekanten, vilket är krav för framtida klimatsäkring. Utanför det direkta strandområdet (mellan Strandvägen och sjön) ligger hela Trekantsparken på en högre nivå än +2,7 m. Nuvarande lägsta punkt Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 140 (154) i området av stationsutbredning är på nivån +3,3 m. Då den nya planerade stationsentrén är projekterad till +5,1 m påverkas den inte vid vattennivån +2,7 m i Trekanten. Omgivningspåverkan I och med utbyggnaden av befintlig entré mot Trekantsparken ökar andelen hårdgjorda ytor och volymen stående vatten i lågpunkter minskar, vilket båda ger en högre avrinning. Avrinning från detaljplanområdet sker genom Trekantsparken till sjön Trekanten. Eftersom Trekanten har en yta av ca 130 000 m2 kommer påverkan på vattennivån i Trekanten vara obetydliga om en ökad avrinning från detaljplanen tillförs. Därmed finns det ingen negativ omgivningspåverkan utifrån ett översvämningsperspektiv. Luftutbytesschakt Liljeholmsstranden Inget vatten ansamlas och inga flödesvägar passerar luftutbytesschakten, varken vid ett 100-årsregn eller Köpenhamnsregn och anläggningen riskerar inte att översvämmas vid ett skyfall. Inte heller en förhöjd vattennivå på Mälaren till +2,7 m utgör en översvämningsrisk eftersom marknivån där luftutbytesschaktet placeras är +2,0 m och en betongkonstruktion som höjer sig minst 1 m från befintlig markyta ska anläggs. Spont och sockel kommer projekteras som vattentät konstruktion och därmed klarar av stående vatten. Det gör att varken skyfall (100- årsregn och Köpenhamnsregn) eller förhöjd vattennivå på Mälaren (+2,7 m) utgör en risk för översvämning. Luftutbytesschakt Hägerstensvägen Luftutbyteschakt placeras på en högläggande terräng som lutar ner mot Hägerstensvägen. Det uppstår därför ingen risk för översvämning vid varken ett 100-årsregn eller ett Köpenhamnsregn då det inte rinner några flödesvägar och inga vattenansamlingar uppstår vid anläggningen. Servicetunnel Södertäljevägen Planerad arbetstunnel vid Södertäljevägen kommer att användas som servicetunnel under driftskedet. Längs med Södertäljevägen uppstår en flödesväg vid ett 100-årsregn vars flöde ökar vid ett Köpenhamnsregn. Vatten ansamlas längs med Södertäljevägen i anslutning till tunnelmynningen. Vattennivån uppgår till +13,2 m vid ett Köpenhamnsregn. Då höjdpunkten av tunnelmynningen ska vara +13,4 m uppstår ingen risk för översvämning. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 141 (154) Station Årstaberg För bedömning av översvämningsrisken för tunnelbanestationen vid 100-årsregn har skyfallsmodelleringen för stadsutvecklingen (SWECO, 2023a). Resultaten visar att under ett 100-årsregn rinner en flödesväg genom gång- och cykeltunneln vid pendeltågstation Årstaberg. Efter en första fördröjning i lågpunkten i tunneln fortsätter rinnvägen i två riktningar på Svärdlångsplan. Inget vatten kommer ansamlas i anslutning till tunnelbanestationens entré. På gatan bredvid tunnelbanestationen rinner en mindre flödesväg med ett djup av mindre än 0,01 m (vattennivå i gatan vid stationsentrén är +18,0 m). Känslighetsanalysen med en 500-årsregn visar att djupet ökar med mindre än 0,05 m i flödesvägen som går i gatan vid stationsentrén och innebär ingen ökad risk. Flödesvägens storlek ökar under ett 500-årsregn och med rätt av vägen samt höjdsättning av trottoaren och stationsentrén kan vattnet ledas bort från stationsbyggnaden. Vid genomförande av bostadsprojektet i Packrummet direkt norr om pendeltågstationen kommer hårdgöringsgraden att öka och därmed ökar avrinningen till Svärdlångsplan. Enligt Länsstyrelserna i Stockholms län och Västra Götalands län (Länsstyrelserna, 2018) får ny bebyggelse inte försämra för närliggande områden vid ett 100-årsregn vilket betyder att översvämningsrisken vid stationsentrén inte får försämras. Maximalt vattendjup vid stationsentrén i Årstaberg för modellerat 100- årsregn med klimatfaktor 1,3. Underlag från befintlig situation i skyfallsmodellering för den nya detaljplanen Årstaberg (SWECO, 2023a). Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 142 (154) Maximalt vattendjup vid stationsentrén i Årstaberg för modellerat 500- årsregn med klimatfaktor 1,3. Känslighetsanalys baserat på modell från skyfallsmodellering för den nya detaljplanen Årstaberg (SWECO, 2023a). Dessutom finns det en lågpunkt och flödesväg från angränsande fastighet Stockholm Marman 7. Regn på norra sidan av nuvarande byggnad avrinner till Svärdlångsvägen genom parkeringen mellan fastighet 7 och stationen. Tunnelbanestationens nya byggnad bedöms inte förhindra denna flödesväg och flödesvägen påverkar inte översvämningsrisken vid stationsentrén. Luftutbytesschakt Sjöviksbacken Ingen risk föreligger för översvämning vid varken ett 100-årsregn eller 500-årsregn då det inte rinner några flödesvägar och inga vattenansamlingar uppstår vid anläggningen. Brandgasschakt Årsta Skolgränd På Årstaskogsvägen och bredvidliggande GC-väg uppstår en flödesväg i samband med ett 100-årsregn som rinner i sydvästlig riktning. Vattendjupet på flödet uppgå till 0,2 m vid både ett 100- årsregn och ett 500-årsregn. Genom att höja anläggningen, alternativt tröskeln vid dörröppningarna med minst 0,2 m från markytan riskerar inte anläggningen att översvämmas. Ett alternativ är att bygga dörrarna täta, vilket förhindrar att vattnet kan tränga in. Station Årstafältet Den nya tunnelbanestationen Årstafältet kommer att ligga i bottenvåning av kommande bostadskvarter inom området kallat Etapp 2 norra. Stationsentrén till tunnelbanan kommer vara belägen Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 143 (154) i södra delen av byggnaden som nås via planerad ny gata (huvudgata). Årstafältet är i dagsläget en lågpunkt och vattenmassor i samband med större regn behöver avledas eller fördröjas för att nybebyggelse inte ska ta skada eller orsaka skada vid ett 100-årsregn (Länsstyrelserna, 2018). Den nya stadsplaneringen innebär nya skyfallsåtgärder (SWECO, 2023b). Väster om stationsentrén planeras en skyfallspark, som ska fördröja vatten vid ett skyfall. För att studera effekterna vid ett skyfall vid driftskede av tunnelbanan har således modellerat framtidsscenario studerats för fullt utbyggt område vid Årstafältet. Maximalt vattendjup vid stationsentré i Årstafältet för modellerat 100- årsregn med klimatfaktor 1,25. Underlaget visar nollalternativet som utreds i skyfallsmodellering stadsutveckling Årstafältet (SWECO, 2023b). Modellresultatet visar att under ett 100-årsregn skapas ett vattendjup på mer än 2,0 m i skyfallsparken. Vattnet håller sig inom skyfallsparken med en vattennivå av +16,4 m. Eftersom tunnelbanans stationsentré kommer anläggas på +16,8 m uppstår ingen risk för översvämning till följd av ett 100-årsregn. För känslighetsanalys av vattendjup under ett 500-årsregn visar modellresultatet att vattnet når en nivå av +17,0 m och överstiger tröskelnivåer för lågpunkten i skyfallsparken och rinner vidare mot planerad lokalgata i nordöst. Den primära flödesvägen ligger norr om stationskvarteret, vars tröskel ligger på +16,7 m och överskrids först. Den sekundära flödesvägen från skyfallsparken är genom huvudgatan (vid stationsentré) vars tröskelnivå är +16,8 m. Flödena Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 144 (154) på den här flödesvägen är begränsade och modellresultaten visar ett djup på 0,1 m vid stationsentrén. Det betyder att vattennivån är under +16,8 m och inte kan rinna in i stationsentrén. Maximalt vattendjup vid stationsentré i Årstafältet för modellerat 500- årsregn med klimatfaktor 1,25. Underlaget visar nollalternativet som utreds i skyfallsmodellering stadsutveckling Årstafältet (SWECO, 2023b). Station Östbergahöjden Stationsentrén kommer att placeras i kommande bostaskvartersbottenvåning med entré i kvarterets nordvästra hörn. För att bedöma översvämningsriskerna vid ett 100-årsregn samt identifiera potentiella översvämningsrisker utifrån befintliga förhållanden har skyfallsmodelleringen av Stockholms stad (WSP, 2018) använts. Resultatet visar att inget vatten kommer att bli stående i närheten av stationsbyggnaden om befintliga marknivåer bevaras. Däremot är den nya byggnaden placerad i en flödesväg från Sibbarpsgränd som rinner genom den planerade stationsbyggnaden från väst mot nordost till lägre terräng. Modellupplösningen är inte tillräcklig för att kunna bedöma storleken på flödesvägen eller vattendjupet, utan ger en generell översikt över vilken väg vattnet tar och var vattnet förväntas ansamlas. Känslighetsanalysen med Köpenhamnsregn visar ingen förändring av stående vatten i lågpunkter inom stationsområdet. Däremot Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 145 (154) bedöms att flödet i flödesvägen från Sibbarpsgränd som rinner genom stationsområdet ökar. Maximalt vattendjup vid stationsentrérna Östbergahöjden för modellerat 100-årsregn med klimatfaktor 1,25. Källa: Stockholms stads skyfallskartering (WSP, 2018). Maximalt vattendjup vid stationsentréerna Östbergahöjden för modellerat Köpenhamnsregn. Källa: Stockholms stads skyfallskartering (WSP, 2018). Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 146 (154) Luftutbytesschakt Östbergavägen På Östbergavägen, där luftutbytesschaktet placeras, går i dagsläget en flödesväg. Flödesvägen uppstår både under ett 100-årsregn och 500-årsregn vars vattennivå uppgår till 0,2 m. Vid ett 100-årsregn och ett 500-årsregn uppstår en vattenansamling med ett djup om 0,2 m respektive 0,3 m i anslutning till anläggningen. Eftersom anläggningen planeras att bestå av en betongkonstruktion med minsta höjd över befintlig markyta på 1 m uppstår ingen risk för översvämning av anläggningen. Luftutbytesschakt Östbergabackarna Luftutbyteschaktet anlägg med en betongkonstruktion som höjer sig minst 1 m från befintlig markyta. Det rinner inga flödesvägar i anslutning till anläggningen. Under ett 100-årsregn uppstår ingen vattenansamling i anslutning till byggnaden och vid ett 500-årsregn uppstår en vattenansamling med ett djup av 0,2 m. Baserat på att konstruktionen klarar av stående vatten uppstår ingen risk för översvämning av anläggningen. Station Älvsjö Ett separat skyfall PM för station Älvsjö har tagits fram som är ett komplement till skyfallsanalysen av MKB Järnvägsplanen för tunnelbanan Fridhemsplan till Älvsjö (Region Stockholm, 2024). Skyfallsanalysen visar redan att inga skyfallsrisker finns inom detaljplanområdet. Således omfattar den här analysen av detaljplanen endast en utredning av omgivningspåverkan. Planerad markanvändning inom detaljplanegränsen för Station Älvsjö. Tre områden som planeras med fördröjningsvolym är markerade med A, B och C. Källa: FUT. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 147 (154) En uppskattning av den utökade avrinningen under ett skyfall (100- årsregn) visar att det finns ett fördröjningsbehov på 104 m3. Inom detaljplanen har räknats med en total fördröjningsvolym inom de tre gröna områdena (A,B,C) på 261 m3. Det betyder att avrinningen från planområdet minskar vilket också minskar skyfallsrisken nedströms. Detaljplanen har därmed en positiv omgivningspåverkan. Fördröjning inom planområdet planeras inom tre grönområden som har en fördröjningsvolym enligt tabellen nedan. Den totale fördröjningsvolymen motsvarar 261 m3 vilken är mer än fördröjningsbehovet på 104 m3. Luftutbytesschakt Åbyvägen Det uppstår ingen risk för översvämning vid varken ett 100-årsregn eller Köpenhamnsregn då det inte rinner några flödesvägar eller uppstår några vattenansamlingar i anslutning till luftutbyteschaktet. Olyckor Riskpåverkan mot omgivningen är under driftskedet begränsad eftersom anläggningen till stor del ligger under mark. Inga skyddsåtgärder behöver vidtas och regleras i järnvägsplanen eller i detaljplanen. Den beräknade individrisken med avseende på transporterna av farligt gods är tolerabel vid samtliga stationer. Beräkningarna visar även att samhällsrisken endast ökar marginellt vid byggnation av den Gula linjens tunnelbana. Eftersom tunnelbana är ett säkrare transportsätt än de transportmetoder som används vid nollalternativet bedöms den marginella skillnaden i den beräknade samhällsrisken inte innebära en ökning sett till den totala samhällsrisken. Utsläpp av brandgaser, vid en brand i tunnel, via brandgasschakt kan ge negativ påverkan på omgivningen. En annan risk är brand inom anläggningen som trots vidtagna skyddsåtgärder potentiellt kan få stora konsekvenser för resenärer Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 148 (154) och påverkan på tunnelbanans drift. Det är svårare för räddningstjänsten att genomföra en räddningsinsats i tunnelbanan än ovan mark. Buller Då hela tunnelbanesträckningen går under mark är eventuella luftburna bullerstörningar under drifttiden begränsade till anläggningar ovan mark som luftutbytesschakt, brandgasschakt och andra fasta installationer (till exempel ventilationsfläktar). Beräkningar av ljud från tågpassager som sprids till omgivningen via luftutbytesschakt visar att ljudnivåer inte överskrider gällande riktvärde för maximala ljudnivåer från spårtrafik vilket innebär att inga skyddsåtgärder vara nödvändiga. Brandgasschakt och övriga fasta installationer behöver utformas så att bullernivåerna inte överskrider Naturvårdsverkets riktvärden för buller från verksamheter. Luftutbytesschakt kommer att drivas genom självdrag men det finns en risk att luftburet ljud sprider sig till omgivningen när tåg passerar genom tunneln och ljudet fortplantar sig upp genom luftutbytesschaktet. En tågpassage sker under en kort tid och ljudet uppstår plötsligt, därav bedöms ljud från en tågpassage genom luftutbytesschakt som en maximal ljudnivå. Riktvärden för maximala ljudnivåer för luftburet buller från spårtrafik (70 dBA) gäller för uteplatser och skolgårdar och beräkningar som genomförts visar på att gällande riktvärden för maximala ljudnivåer för luftburet buller från spårtrafik innehålls. Konsekvenserna med anledning av luftburet buller från luftutbytesschakt och brandgasschakt bedöms sammantaget bli små negativa. Stomljud Stomljud från spårtunneln kan spridas till närliggande byggnader via de vibrationer som uppstår när tågen trafikerar spåren. Utförda stomljudsberäkningar visar på att det kommer finnas behov av stomljudsdämpande åtgärder där det finns byggnader som omfattas av riktvärden. En beräkning av stomljudsnivå utan stomljudsdämpande skyddsåtgärder har genomförts för byggnader närmast spåret. Beräkningen visar att i områden där växlar planeras, (vid Fridhemsplan, Årstaberg och Älvsjö), kan ljudnivåerna vara upp till 7 dBA högre. De preliminära beräkningarna visar att stomljudsdämpande åtgärder på ca 10 dB kan behövas längs stora delar av sträckan men vid växlar kan behovet vara upp till ca 20 dB. I utformningen av anläggningen finns utrymme för 50 mm stomljudsdämpande Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 149 (154) material i spåruppbyggnaden, vilket ger förutsättningar för att anlägga en konstruktion som innehåller krav på stomljudsnivåer i närliggande byggnader. Olika metoder kan användas för stomljudsdämpande åtgärder beroende på behovet av dämpning. Nedan är ett par åtgärder som bedöms lämpliga för dämpande av stomljud. Ett rälsmellanlägg (även kallat ”rail pad”), dvs en gummiplatta som läggs direkt under rälen vilken både utjämnar fördelningen av lasten men också bidrar med en viss stomljudsdämpning. Om stomljuddämpning på ca 5 – 12 dB behövs kan till exempel en LVT-lösning (low vibration track), en gummi-inklädd sliper eller sliperfot, användas. Då placeras ett vibrationsdämpande material under sliperfoten som sedan kläs i gummi. Principiell uppbyggnad av ”low vibration track” (LVT). Vibrationsdämpande material (elastomer) i blått och gummi-inklädnaden i svart. Källa: FUT Utan skyddsåtgärder kommer planförslaget att medföra stora negativa konsekvenser i form av störande stomljud längs stora delar av tunnelbanesträckningen. Järnvägsplanen föreskriver därför skyddsåtgärder som ska dämpa stomljudet och säkerställa att gällande riktvärden inte överskrids i någon byggnad. Det kan inte uteslutas att hörbara ljudnivåer uppstår som skulle kunna leda till att boende upplever en störning trots att stomljudsnivåerna är under riktvärdet. Sammantaget bedöms att planförslaget med skyddsåtgärder medföra små negativa konsekvenser avseende stomljud. Vibrationer Höga vibrationsnivåer uppstår vanligen när tunga tåg åker i hög hastighet på mjuka jordar, i synnerhet lera, i kombination med att det finns byggnader grundlagda på samma jord nära järnvägen. Då tunnelbanan går i berg och tunnelbanetågen är relativt lätta och har en måttlig hastighet görs bedömningen att risken för höga vibrationsnivåer är låg. Den samlade bedömningen är att risken för Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 150 (154) vibrationsstörningar inte behöver beaktas och regleras med skyddsåtgärder. Elektromagnetiska fält Det som i huvudsak ger upphov till elektromagnetiska fält är transformatorer vilket betraktas som ”punktformig” och magnetfältets utbredning är begränsat, det vill säga magnetfältet från källan avtar snabbt med avståndet. Magnetfälten avtar till värden på cirka 0,2 μT för en oskärmad anläggning på cirka 20 meters avstånd ifrån denna. Längs den planerade tunnelbanesträckan mot Älvsjö planeras inga teknikbyggnader eller likriktarstationer ovan mark. I stället placeras dessa anläggningar under mark, i direkt anslutning till eller i närheten av stationerna. Social hållbarhet Utbyggnaden av tunnelbanan bedöms bidra till sociala värden på ett påtagligt övervägande positivt sätt. Den bidrar till ett ökat socialt och kulturellt utbyte mellan stadens olika områden. Ökad rörlighet kan enligt forskning bidra till att minska negativa effekter av boendesegregation, dels genom möten mellan grupper från stadens olika delar, dels för att fler ges tillgång till service och målpunkter i hela staden. De nya stationerna tillskapar attraktiva och viktiga målpunkter och platsbildningar och ger mer värde för kringliggande torg och parker. Nya besöksmål kan bidra positivt till lokal identitet och tillhörighet i bostadsområden. Förutsättningar för ett ökat kollektivt resande är generellt positivt för folkhälsa, rekreation och allmänhetens medvetande kring den gröna omställningen. Tunnelbanan kan stärka förutsättningarna för olika grupper i samhället att mötas och medför ökad tillgång till stadens utbud och arbetsmarknad. Även barn och ungas tillgång till målpunkter i staden kan förbättras, i synnerhet för de som bor i områden som har låg tillgång till kollektivtrafik idag. Den förbättrade tillgången till kollektivtrafik kan bidra till att stärka jämställdheten eftersom kvinnor tenderar att resa kollektivt i högre utsträckning än män. Den fysiska miljön kring stationsbyggnaderna ska utformas omsorgsfullt och med hänsyn till upplevd trygghet och trivsel. Även om utbyggnaden är positiv för de flesta, lokalt och regionalt, på lång sikt, kan byggtiden innebära påfrestningar lokalt på kort sikt. Under byggtiden kan vissa områden, grupper och individer i närheten av tunnelbanans arbeten påverkas negativt. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 151 (154) Barn En utbyggd kollektivtrafik är i grunden positivt för gruppen barn och unga och den möjliggör för barn att resa självständigt i sitt närområde. Inne i stationsanläggningen och på plattformarna är det särskilt viktigt att den fysiska utformningen gör det lätt att hitta och orientera sig, eftersom barn inte alltid läser av skriftlig information lika lätt som vuxna. Barn och unga är också en sårbar grupp med stora behov av trygghet, trafiksäkerhet och hälsofrämjande närmiljö. I närheten av de planerade etableringsområdena för stationer finns ett antal målpunkter för barn och unga då tunnelbanan byggs nära bostadsområden och i tätbebyggd miljö. Tunnelbanans utbyggnadstiden på nio år är därför av betydande ur ett barndomsperspektiv då trygghet och trafiksäkerhet måste bevakas löpande kring de platser som ligger i närheten av tunnelbanans arbeten och samtidigt är centrala målpunkter för barn och unga. För många barn och unga kommer byggtiden att utgöra en betydande del av barndomen och uppväxten, vilket kan ha inverkan på barnens upplevelser, vanor och beteenden. Följande platser anses vara viktiga målpunkter för barn och unga: • Fridhemsplan – Sverigefinska skolan, Kungsholmens grundskola, Förskolan Bubblan, flera förskolor inom längre avstånd, Rålambshovsparken, Konradsbergsparken. • Liljeholmen – Fruktlekparken, Trekantsparken, Öppna förskolan, Förskolan Rosteriet, flera gymnasieskolor, ungdomsmottagning. • Årstaberg – Sjöviksskolan, flera förskolor inom längre avstånd, Storängsparken. • Årstafältet – Skolor och förskolor vid Valla Torg i utkanten av stadsutvecklingsområdet. • Östberga – Östbergaskolan, flera förskolor, Östberga kulturhus, Backens parklek, Stamparken, Lisebergs bollplan, skogsparti mellan Östbergabackarna, Annebodavägen och Åbyvägen. • Älvsjö – Älvsjö IP, Internationella Engelska Skolan. Jämställdhet Den fysiska kopplingen som den nya tunnelbanesträckningen möjliggör, skapar förutsättningar för fler grupper i samhället att mötas och få ökad tillgång till stadens utbud och arbetsmarknad. Även barn och ungas tillgång till målpunkter i staden kan förstärkas och förbättras, i synnerhet för de som bor i områden som har låg tillgång till kollektivtrafik idag eller familjer som saknar tillgång till egen bil. Den ökade tillgången till kollektivtrafik kan också bidra Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 152 (154) till att stärka jämställdheten då kvinnor tenderar att resa kollektivt i högre utsträckning än män. Vid utbyggnad av kollektivtrafik ska säkerställas att kvinnor och män ska ha likvärdig tillgänglighet till transporter, samt kunna vistas i kollektivtrafiken på lika villkor. Den nya tunnelbanan bidrar som helhet till att tillgängliggöra staden för fler och till att sammanlänka olika bostads- och verksamhetsområden. Med en trygg och utbyggd kollektivtrafik, som når nya delar av staden och bytespunkter, ökar tillgängligheten till hela regionens utbildnings- och arbetsmarknad. Då kan fler grupper ta del av utbildningsutbud och arbetsplatser samt minska restiden väsentligt. Störst nytta får resenärer som ofta reser korta sträckor lokalt, vilket på gruppnivå gäller både kvinnor och unga. Således bidrar en utbyggd tunnelbana till att minska skillnader i livsvillkor och främja jämställdhet. Riksintresse Riksintresse för yrkesfiske Mälaren är av riksintresse för yrkesfiske enligt 3 kap. 5 § miljöbalken. I riksintresseområdet ingår Riddarfjärden, Liljeholmsviken och Årstaviken, som tunnelbanan till Älvsjö passerar under men bedöms att tunnelbanan inte påverka detta riksintresse. Riksintresse för kulturmiljövården Stockholms innerstad med Djurgården är en kulturmiljö av riksintresse. Tunnelbanan till Älvsjö ligger inom riksintresseområdet på sträckan från Fridhemsplan till Liljeholmsviken. Det bedöms att riksintressets värden och värdekärnor inte påverkas, eftersom påverkan endast blir lokal. Riksintresse för kommunikationer Järnväg Västra stambanan och Nynäsbanan, Årsta kombiterminal och Älvsjö godsbangård är av riksintresse. Även pendeltågstationerna i Årstaberg och Älvsjö är av riksintresse. Den nya tunnelbanelinjen kommer att passera under Västra stambanan vid Årstaberg samt under Nynäsbanan vid Älvsjö. Stationerna Årstaberg och Älvsjö kommer att ligga i närheten av pendeltågstationerna. Tunnelbanan bedöms inte medföra några konsekvenser för dessa riksintressen i driftskedet, eftersom den nya tunnelbanelinjen mestadels kommer att gå i tunnel under dem. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 153 (154) Väg Vägar av riksintresse i närheten av den nya tunnelbanelinjen är väg 75 Södra länken, E4/E20, väg 226 Gullmarsplan-Flemingsberg samt Klarastrandsleden. Den nya tunnelbanelinjen kommer att passera under Södra länken vid Årstafältet. Spårtunnlarna har anpassats i höjdled för att undvika Södra länken. Övriga vägar kan enbart beröras av byggtrafik. Under driftskede kommer berörda vägar att ha samma funktion som idag och inte påverkas av den nya tunnelbanan. Sjöfart Farlederna Riddarfjärden-Stora Björkfjärden samt Danviksbron- Gröndal utgör riksintressen för sjöfarten. Den nya tunnelbanelinjen passerar under båda dessa farleder och bedöms inte påverka dem i driftskedet. Flygplats I närhet till Bromma flygplats finns så kallat hinderfria områden, där det av flygsäkerhetsskäl finns begränsningar i höjd för byggnader, master och andra höga objekt. Den nya tunnelbanan kommer att ligga inom detta riksintresse på sträckan från Fridhemsplan till Liljeholmen, men bedöms inte beröra riksintresset eftersom inga höga byggnadsdelar är aktuella. Den nya tunnelbanan ligger även inom riksintresse för såväl Bromma flygplats som Arlanda flygplats avseende MSA-yta men bedöms inte beröra dessa riksintressen. MSA-ytan reglerar lägsta tillåtna flyghöjd. Riksintresse för totalförsvaret Stora delar av Stockholmsområdet ligger inom ett av Försvarsmakten utpekat riksintresse för totalförsvaret enligt 3 kap. 9 § miljöbalken. Det är ett påverkansområde för väderradar. Den nya tunnelbanan kommer att ligga inom riksintresset, men bedöms inte påverka det. Hushållningsbestämmelser enligt MB 3 kap. Ekologiskt särskilt känsliga områden Tunnelbanan till Älvsjö berör inga naturreservat, Natura-2000 områden, nationalparker eller riksintresseområden för naturvård. Trafik Den nya tunnelbanelinjen möjliggör förbättrad tillgång till kollektivtrafik i områden som präglas av högt bilinnehav idag. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Planbeskrivning Sida 154 (154) Linjen ökar också kapaciteten i tunnelbanesystemet över Saltsjö- Mälarsnittet. Utbyggnaden av tunnelbanan kommer vid driftskedet att skapa förutsättningar för minskad utökning av vägtrafiken och den bidrar till miljöanpassade transporter eftersom det skapar förutsättningar för att människor ska välja att använda kollektivtrafiken och väntas därmed leda till mindre bilåkande. Den nya tunnelbanelinjen bidrar även till att öka framkomligheten för trafiken och att den även kan bidra till att minska trafikens miljöpåverkan. Konsekvenser under byggskedet medför att framkomligheten för bil- och kollektivtrafik på exempelvis Fleminggatan, Fridhemsgatan, Åbyvägen påverkas av utbyggnaden av tunnelbanan då ett körfält på dessa gator kommer att tas i anspråk under byggskede. Gång- och cykeltrafik Tillfälliga etableringsområden under byggtiden kan innebära att gång- och cykelvägar påverkas av byggtrafik, vilket kan minska benägenheten att använda dessa. På vissa platser ianspråktas gång- och cykelvägar vilket medför att de behöver ledas om. Inga gång- och cykelvägar påverkas i driftskede. Tillgänglighet Den nya tunnelbanan kommer att bidra till att tillgängliggöra staden och sammanlänka olika bostads- och verksamhetsområden. Med en trygg och utbyggd kollektivtrafik, som når nya delar av staden och bytespunkter, ökar tillgängligheten till hela regionens utbildnings- och arbetsmarknad. Det är positivt för både enskilda individer och för verksamheter. Tillgängligheten kan påverkas under byggtiden då tillfälliga etableringsområden med avspärrningar och byggplank kan innebära att gångvägar leds om eller att resenärer får anpassa sina rörelsemönster vid stationsmiljöerna. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 --- [Bilaga - Miljökonsekvensbeskrivning.pdf] Miljökonsekvensbeskrivning Detaljplanläggning Tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö - spårlinje och stationer 2025-02-17 Granskningshandling Sandsborg Skogskyrkogården Tallkrogen Gubbängen Hökarängen Farsta ,,,, området Sockenplan Hammarbyhlljden Björkllilgen HASSELBV STRANO 17 10 14 13 13 Sätr xx xx Rissoe Tensta Duvbo Gärdet Stadion Slussen Hallunda HJULSTA Rinkeby Stureby Vårberg ROPSTEN Kärrtorp ÅLVSJO Nät:krosen Karl;iplan Salnastrand BARKARBY Skärholmen Svedmyra 17 18 Vilrbygård Sklirmarbrink Bandhagen Telefonplan Väster1orp BergshamraSolna centrum FRUÅNGEN SKARPNACK HallontM!rgen T-CENTRALEN Mälarh6jden Högdalen 1 ARENASTAOEN Hägerstensåsen Midsommarkransen Medborgarplatsen Danderyds sjukhus MÖRBY CENTRUM Sundt,ybergst:entrum • Östber!Jilhöjden , , , 1 1 1 : 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 t NACKA NORSBORG HAGSÄTRA FARSTA STRANO Region Stockholm Stockholms stadJL Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 2 • Titel: Miljökonsekvensbeskrivning Järnvägsplan, Tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö – spårlinje och stationer • Uppdragsledare: Per Reiland, Sweco • Projektledare: Kajsa Nilsson, Förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT) • Bilder och illustrationer: Sweco och FUT om inte annat anges. • Dokumentid: 7100C72-22-00016 • Diarienummer: FUT 2024-0983 • Utgivningsdatum: 2025-02-17 • Distributör: Region Stockholm, Förvaltning för utbyggd tunnelbana • Box 454 36, 104 31 Stockholm. Tel: 08 123 100 00. E-post: registrator.fut@regionstockholm.se Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 3 Innehållsförteckning Förord/läsanvisning ............................................................................................. 5 Sammanfattning ................................................................................................... 6 1 Projektet ny tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö....................... 20 1.1 Bakgrund - motiven till utbyggd tunnelbana ....................................... 20 1.2 Mål för utbyggd tunnelbana ................................................................ 22 1.3 Planläggningsprocessen för tunnelbanan ............................................ 23 1.4 Tidigare utredningar och beslut .......................................................... 25 2 Framtagande av miljökonsekvensbeskrivning ......................................... 28 2.1 Syfte med miljökonsekvensbeskrivning .............................................. 28 2.2 Metod ................................................................................................... 28 2.3 Avgränsning ......................................................................................... 31 2.4 Osäkerheter ......................................................................................... 32 3 Planförslaget samt alternativa lokaliseringar och utformningar .............. 34 3.1 Planförslaget ........................................................................................ 34 3.2 Lokaliserings- och utformningsalternativ ........................................... 59 3.3 Framtida stadsutveckling .................................................................... 68 4 Miljöförutsättningar, påverkan och konsekvenser av planförslaget ........ 72 4.1 Mark och vatten ................................................................................... 73 4.2 Stads-och landskapsbild ...................................................................... 87 4.3 Kulturmiljö ......................................................................................... 101 4.4 Rekreation .......................................................................................... 110 4.5 Naturmiljö .......................................................................................... 121 4.6 Buller, stomljud och vibrationer ........................................................ 144 4.7 Luftkvalitet inomhus ..........................................................................152 4.8 Luftkvalitet utomhus .......................................................................... 155 4.9 Elektromagnetiska fält ....................................................................... 162 4.10 Klimatanpassning och översvämning ................................................ 164 4.11 Klimat och naturresurshushållning ................................................... 169 4.12 Olycksrisker ........................................................................................ 174 5 Påverkan under byggskedet ..................................................................... 179 5.1 Generell beskrivning ........................................................................... 179 5.2 Genomförande ................................................................................... 180 6 Nollalternativet ....................................................................................... 184 6.1 Markanvändning och bostadsbebyggelse .......................................... 184 6.2 Infrastruktur ...................................................................................... 185 6.3 Nollalternativets miljöpåverkan ........................................................ 185 7 Samråd .................................................................................................... 188 8 Prövningar som hanteras inom järnvägsplan och detaljplan ................. 190 8.1 Järnvägsplan ...................................................................................... 190 8.2 Detaljplan .......................................................................................... 194 Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 4 9 Samlad bedömning .................................................................................. 197 9.1 Samlade miljökonsekvenser för drifttiden ......................................... 197 9.2 Kumulativa effekter ........................................................................... 201 9.3 Påverkan på riksintressen .................................................................. 201 9.4 Avstämning mot miljömål ................................................................. 205 9.5 Avstämning mot miljökvalitetsnormer .............................................. 210 9.6 Beaktande av miljöbalkens allmänna hänsynsregler .......................... 211 10 Fortsatt arbete samt övriga tillstånd och planer ..................................... 212 10.1 Fortsatt process för järnvägsplanen .................................................. 212 10.2 Prövningar och planer som behövs ................................................... 212 11 Miljösäkring och miljöuppföljning ......................................................... 214 12 Ord- och begreppsförklaringar ................................................................215 13 Referenser ............................................................................................... 220 14 Bilagor..................................................................................................... 223 14.1 Bilaga 1. Länsstyrelsen i Stockholms beslut om betydande miljöpåverkan 223 Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 5 Förord/läsanvisning Denna miljökonsekvensbeskrivning tillhör järnvägsplanen för en ny tunnelbanelinje mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Järnvägsplanen och de detaljplaneändringar som krävs för tunnelbaneutbyggnaden sker med samordnat planförfarande, vilket bland annat innebär att denna miljökonsekvensbeskrivning är gemensam för både järnvägsplan och den detaljplan som tas fram för nya tunnelbanan. Detaljplanen tillgodoräknar sig även järnvägsplanens samråd. Dokumentet utgör den slutliga miljökonsekvensbeskrivning för järnvägsplanen, baserat på en slutlig utformning, som lämnas in till Länsstyrelsen i Stockholms län för godkännande. Dokumentet blir därpå ett beslutsunderlag vid prövning och fastställelse av järnvägsplanen när den går in till Planprövning på Trafikverket. För utbyggnad av tunnelbanan tas, förutom en järnvägsplan med tillhörande miljökonsekvens- beskrivning, även en ansökan om tillstånd till grundvattenbortledning enligt 11 kapitlet miljöbalken fram. Till ansökan om tillstånd tas en separat miljökonsekvensbeskrivning fram och ansökan prövas av mark- och miljödomstolen. Miljökonsekvensbeskrivning kopplat till miljöprövningen hanterar utöver påverkan från grundvattenbortledningen även övergående miljöpåverkan under byggtiden, till exempel byggbuller. Vidare innefattar miljöprövningen även en ny depå där tunnelbanetågen kan parkera, få service, underhåll och städning. Depån kommer att placeras i Älvsjö industriområde och utreds i en separat järnvägsplan, inklusive miljökonsekvensbeskrivning. Järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning behandlar miljöpåverkan från driften av tunnelbanan, till exempel stomljud från trafikeringen samt påverkan kopplat till det permanenta markanspråket för anläggningen, men också den kvarstående påverkan från de tillfälliga markanspråk som behövs för att bygga anläggningen. Övergående störningar från byggtiden beskrivs kortfattat i kapitel 5 i denna miljökonsekvensbeskrivning. Mer djupgående information om byggtiden finns i miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen. Denna handling inleds med en sammanfattning som kortfattat redovisar innehållet. En lista med förklaringar av ord och begrepp som används i texten finns i kapitel 12. Miljöförutsättningar och miljöpåverkan, bedömningar av miljöeffekter och miljökonsekvenser samt förslag till skyddsåtgärder och försiktighetsmått redovisas i kapitel 4. Kapitel 6 tar upp nollalternativet, det vill säga en situation där tunnelbaneutbyggnaden inte sker. I kapitel 9 återfinns en samlad bedömning. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 6 Sammanfattning Detta dokument är en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) enligt miljöbalken (1998:808) tillhörande järnvägsplan för tunnelbana till Älvsjö. En miljökonsekvensbeskrivning upprättas som en del av planläggningsprocessen enligt lagen (1995:1649) om byggande av järnväg och är en del av miljöbedömningsprocessen för tunnelbanan då tunnelbaneutbyggnaden bedömts medföra betydande miljöpåverkan. Miljöbedömningsprocessen ska påverka planförslagets utformning så att de negativa miljökonsekvenserna begränsas. Miljöbedömningen innebär att miljöeffekter ska identifieras, beskrivas och miljökonsekvenser bedömas vid planering av och beslut om planer och program eller verksamheter och åtgärder. Tunnelbanan ska bidra till och främja en hållbar utveckling. I processen ingår även att samråda med olika parter om planförslaget, dess utformning och konsekvenser. Övergripande förutsättningar Tunnelbana till Älvsjö är en del i en pågående stadsutveckling. Region Stockholm ansvarar för utbyggnaden av tunnelbana och Stockholms stad ansvarar för att bygga 48 500 nya bostäder i tunnelbanans närområde, antingen genom egna projekt eller genom andra markägare eller exploatörer. Den nya tunnelbanelinjen, Gul linje, kommer att bli strax under åtta kilometer lång och sträcka sig från Kungsholmen i norr till Älvsjö i söder. Längs sträckan blir det sex stationer: Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet, Östbergahöjden och Älvsjö, se Figur 1. Ovan mark kommer anläggningen att bestå av framför allt stationsuppgångar och schaktöverbyggnader för ventilation. Vid Fridhemsplan och Liljeholmen ansluter den nya anläggningen till de befintliga tunnelbane- stationerna. Den nya tunnelbanan kommer att byggas som två enkelspårstunnlar med tvärtunnlar för utrymning och underhåll. Tvärtunnlarna planeras att anläggas med cirka 300 meters mellanrum. Vid Fridhemsplan och Liljeholmen planeras permanenta servicetunnlar som även kommer att användas som arbetstunnlar under byggtiden. Spårtunnlarna kommer att borras med tunnelborrmaskin och kläs in med betong för att göras täta. Stationerna Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg och Älvsjö planeras att byggas med hjälp av arbetstunnlar. Stationerna Årstafältet och Östbergahöjden planeras att byggas med sänkschaktsmetoden. Vid byggnation med arbetstunnel krävs etableringsytor både vid arbetstunnelns mynning och vid stationsläget. Vid byggnation med sänkschakt krävs enbart en yta vid stationsläget. Ytan blir dock större än om arbetet bedrivs via arbetstunnel. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 7 Figur 1. Planerad dragning av spårlinjen, planerad lokalisering av stationsentréer, ovanmarksanläggningar, tillfälliga markanspråk ovan mark samt servicetunnlar och arbetstunnlar. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 8 Miljö Denna MKB avser tunnelbanans drifttid samt kvarstående konsekvenser av tillfälliga markanspråk. Miljöpåverkan under byggtiden tas upp i miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen. Mark och vatten Grundvatten Byggande av tunnlar i berg och anläggningar vid markytan i jord kommer att medföra grundvattenavsänkning främst under byggtiden. Under drifttiden kommer grundvattenpåverkan att vara liten och förekomma främst i anslutning till stationerna samt arbetstunnlarna och de permanenta servicetunnlarna. Grundvattenavsänkning kan innebära skador på objekt (byggnader, ledningar med mera) i sättningskänsliga områden samt ge en försämrad verkningsgrad för energibrunnar inom påverkansområdet. Tunneldrivningsmetoden TBM gör att spårtunnlarna blir täta. Övriga anläggningsdelar som utförs med borra-sprängmetoden, till exempel stationer och arbetstunnlar, kommer att tätas för att minska grundvattenavsänkningen. För byggnader, ledningar och andra anläggningar som riskerar skadas av en marksättning orsakat av en grundvattenpåverkan bedöms konsekvenserna som inga upp till måttligt negativa under bygg- eller drifttiden med förutsättningen att skyddsinfiltration vidtas i områden där sådan skyddsåtgärd bedömts nödvändig. Trots infiltration som skyddsåtgärd finns det en risk att avsänkta vattennivåer i bergborrade brunnar kvarstår. För bergborrade energi- eller vattenbrunnar där en permanent påverkan uppkommer bedöms konsekvensen som måttligt negativ. Vidare arbete med kompensation eller ersättning för skada på energibrunnar hanteras i miljöprövningsprocessen. En detaljerad redovisning av tunnelbanans påverkan på grundvattennivåer samt skyddsåtgärder för att undvika negativa konsekvenser kommer att hanteras i tillståndsansökan för vattenverksamhet med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning. Villkor för att undvika negativ påverkan kommer att ställas i miljödomen. Ytvatten Under drifttiden bildas tunnelvatten vilket avleds genom längsgående VA-ledningar i tunnlarna till en VA-station där vattnet renas. Reningsstegen i VA-stationen kommer bestå av slamavskiljning, så kallad sedimentation, oljeavskiljning och tungmetallavskiljare, vid behov kan ytterligare reningssteg implementeras. Tunnelvattnet består framför allt av inläckande grundvatten, men även spolvatten från rengöring i tunnlarna. Utöver tunnelvattnen som uppstår vid normaldrift av tunnelbanan finns det risk för brand i tunnelbanan där släckvatten från brandbekämpning uppstår. Från VA-stationen kommer det renade tunnelvattnet att avledas eller pumpas till recipienten Mälaren-Riddarfjärden via dagvattenledningsnätet efter erforderlig rening. Mälaren-Riddarfjärden är en vattenförekomst som har beslutade miljökvalitetsnormer. Vattenförekomsten ekologiska status är klassad som Otillfredsställande och dess kemiska status är klassad som Uppnår ej god. Inga åtgärder får genomföras inom vattenförekomsten som riskerar att försämra kemisk eller ekologisk status. Miljökvalitetsnormerna är beslutande till Måttlig ekologisk status år 2027 samt God kemisk status år 2027, med undantag för polybromerade difenyletrar och kvicksilver. Utan skyddsåtgärder, det vill säga utan VA-station som renar tunnelvattnet samt ett kontrollprogram för att följa upp att krav på halter av utgående vatten uppfylls, bedöms utgående halter till Mälaren-Riddarfjärden vara högre än med nuvarande situation vilket skulle kunna Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 9 innebära ett äventyrande av miljökvalitetsnormer. Ett äventyrande av miljökvalitetsnormer innebär att möjligheten att uppnå miljökvalitetsnormerna försvåras med anledning av tunnelbanan. Därmed bedöms tunnelbanan utan skyddsåtgärder medföra måttliga negativa konsekvenser för recipient Mälaren-Riddarfjärden. Med VA-station som kommer fastställas som skyddsåtgärd i järnvägsplanen under drifttiden samt kontrollprogram bedöms tunnelvattnet inte försämra den kemiska eller ekologiska statusen för vattenförekomsten eller försvåra möjligheterna att uppnå miljökvalitetsnormerna. Utsläpp av tunnelvattnet bedöms därmed medföra små negativa konsekvenser för Mälaren-Riddarfjärden. Risk för brand är liten men om det inträffar och släckvatten släpps ut direkt till recipient bedöms det få omfattande negativa konsekvenser för recipienten. I och med att släckvattnet planeras att tas om hand separat vid händelse av brand medför det inga negativa konsekvenser för Mälaren- Riddarfjärden. Förorenade områden och grundvattenkvalitet Tunnelbanan till Älvsjö innebär i sig inte något tillskott av markföroreningar. Ytjord kommer att schaktas bort och förorenad jord kommer att omhändertas under byggtiden. Effekten bli således att föroreningshalten inom aktuellt schaktområde blir lägre än innan under drifttiden och risken för spridning av föroreningar till omgivande jord och även till grundvattnet blir mindre än i nuläget. Konsekvenserna bedöms bli positiva för markmiljön. Inläckage av förorenat grundvatten kan ske till anläggningen, främst under byggtiden då mest inläckage sker men även under drifttiden. En VA-station kommer att rena det inläckande grundvattnet under drifttiden. En grundvattennivåsänkning kan innebära att markföroreningar som finns sedan tidigare frigörs och sprids till nya områden. Spridningen av föroreningar beror på en rad olika förutsättningar såsom föroreningarnas mobilitet, geologiska förutsättningar och avstånd till anläggningen. För en provpunkt i Liljeholmen uppmättes en förhöjd halt av bensen i grundvatten, vilket överstiger riktvärdet för ånginträngning i byggnader. Spårtunnlarna blir i princip täta under drifttiden och medför ingen väsentlig ändring av grundvattenströmningen. Stationsbyggnaden vid Liljeholmen blir relativt tät och ligger på ett större avstånd från provpunkten. Risken att bensen mobiliseras bedöms därmed som mycket liten under drifttiden. Då uppmätta halter i övriga provpunkter understiger riktvärdet för ånginträngning i byggnader och då grundvattenströmningen inte kommer att ändras väsentligt med skyddsåtgärder bedöms den sammantagna risken för påverkan på människors hälsa som mycket liten. Därmed bedöms grundvattennivåsänkningens effekt på föroreningsspridningen som obetydlig och konsekvenserna avseende föroreningsspridning som små positiva under drifttiden. Stads- och landskapsbild Vid Fridhemsplan kommer brandgasschaktet på Fridhemsgatan att påverka stadsbilden. Tre lindar avverkas och en hög schaktöverbyggnad tillkommer, vilket minskar grönytan på platsen. Konsekvenserna för stads- och landskapsbilden bedöms som måttligt negativa. Även servicetunnelmynningen vid Lindhagensplan bedöms innebära måttligt negativa konsekvenser för stads- och landskapsbilden. Den teknikbyggnad som placeras på Långholmen blir synlig för gående i promenadstråket på ön, från Långholmsbron samt uppifrån Västerbron, potentiellt även från Söder Mälarstrand. Byggnaden bedöms få små negativa konsekvenser för stads- och landskapsbilden. Byggnadens skala och gestaltning har anpassats till sammanhanget. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 10 Station Liljeholmens nya stationsbyggnad med entré mot parken bidrar till öppnare fasader och mer rörelse på allmänna platser som idag kan upplevas som baksidor. Tillfälliga intrång görs i Trekantsparken under byggtiden men det finns goda möjligheter att återställa parken. Sammantaget bedöms små positiva konsekvenser uppstå i stads- och landskapsbilden. Den nya stationsbyggnaden i Årstaberg kommer att påverka stadsbilden ur i princip alla väderstreck, då en idag obebyggd och därmed väl synlig yta bebyggs. En ny stark målpunkt tillskapas som bedöms bli ett positivt tillägg i stadsbilden. Konsekvenserna för stads- och landskapsbilden bedöms som stora positiva. En ny stationsbyggnad på Årstafältet kommer att påverka stads- och landskapsbilden. En ny stark målpunkt tillskapas och därmed förändras flödena på platsen. Nytillskottet kommer att stärka Årstafältet som urbant rum och bedöms bli ett attraktivt tillägg i stadsbilden. Sammantaget bedöms måttliga positiva konsekvenser uppstå för stads- och landskapsbilden. Stationsentrén planeras att förläggs i bottenvåningen på ett nytt kvarter som är planerat för bostäder, och omkringliggande område kommer också att bebyggas, vilket ytterligare kommer att förändra stadsbilden i stort i området. I Östberga kommer stadsbilden att förändras av ny bebyggelse, som ger området en ny karaktär. Tillgång till kollektivtrafik i närheten av bostäder, handel och service ger tydligare stråk, bättre orienterbarhet och större rumslighet i stadsdelen. Sammantaget bedöms konsekvenserna för stads- och landskapsbilden bli måttligt positiva. Stationsentrén är planerad i bottenvåningen av ett nytt kvarter som är planerat för bostäder, vilket tillsammans med den övriga nya bebyggelsen kommer ge området en mer urban prägel. I Älvsjö påverkas stads- och landskapsbilden av att stor del av befintlig grönyta med äldre träd tas i anspråk av stationsbyggnaden med tillhörande tillfälligt markanspråk. Träden kommer att behöva avverkas och nivåförhållandena ändras, vilket innebär att stads- och landskapsbilden påverkas permanent. Placeringen nära befintligt resecentrum gör att målpunkterna är samlade vilket är en fördel för resenärerna genom att det bidrar till tydlighet i stadsbilden kring kollektivtrafikens entréer. Konsekvenserna för stads- och landskapsbilden bedöms bli små positiva. Kulturmiljö Sammantaget bedöms tunnelbanan till Älvsjö medföra markanspråk och förändringar i den fysiska miljön som riskerar att medföra negativa konsekvenser på kulturmiljövärden. Sträckan från Fridhemsplan till Liljeholmen ligger inom ett riksintresse för kulturmiljövården, Stockholms innerstad med Djurgården. Eftersom påverkan endast blir lokal, se beskrivningarna nedan, bedöms inga negativa konsekvenser uppstå för riksintressets värden eller värdekärnor. Inom riksintresseområdet tillkommer ett luftutbytesschakt med tillhörande tillfälligt markanspråk vid Fleminggatan och ett brandgasschakt vid Fridhemsgatan. Även arbets- och servicetunnel- mynningen vid Lindhagensplan ligger inom riksintresset. Sammantaget bedöms konsekvenserna för kulturmiljön vid Fridhemsplan som små negativa, förutsatt att schaktöverbyggnaderna gestaltas med hänsyn till kulturmiljön. Även teknikbyggnaden på Långholmen ligger inom riksintresset. Placeringen av teknikbyggnaden, invid Västerbron, är noga avvägd. Miljön utgörs här av större hårdgjorda ytor (båtuppställning och husbilscamping) samt asfalterade promenadstråk i parkmiljö. Därmed bedöms konsekvenserna ur kulturmiljösynpunkt som små negativa, förutsatt att teknikbyggnaden gestaltas med hänsyn till kulturmiljön. Årsta gamla skola vid Sjöviksbacken är grönklassad (enligt Stockholms stadsmuseums klassificering) och har därmed höga kulturvärden. Med hänsyn till det bör antikvarisk kompetens medverka i gestaltningsprocessen för schaktöverbyggnaden till luftutbytesschaktet på denna plats. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 11 Här tangeras även en fornlämning (L2013:1744, bytomt/gårdstomt) för vilken en ansökan hos länsstyrelsen om ingrepp i fornlämning har inlämnats. Sammantaget bedöms konsekvenserna, förutsatt att schaktöverbyggnaden vid Sjöviksbacken gestaltas varsamt, som små negativa ur kulturmiljösynpunkt. Konsekvenserna kopplade till fornlämning kan i sin helhet först bedömas efter att arkeologiska utredningar har gjorts. Tillfälligt markanspråk vid station Östbergahöjden ligger nära en fornlämning (L2013:8296, hällristning). Länsstyrelsen har beslutat att ge tillstånd till ingrepp i fornlämningsområde. Stationsläget i Älvsjö ligger nära Älvsjö gård med tillhörande parkmiljö som sammantaget har höga kulturmiljövärden. En del av Älvsjö gårds äldre grönstruktur försvinner på grund av de permanenta markanspråken och därmed försvåras en del av den historiska läsbarheten. Konsekvenserna ur kulturmiljösynpunkt bedöms som måttligt negativa. Region Stockholm har tillsammans med länsstyrelsen tagit fram ett arbetssätt gällande behov av arkeologiska utredningar. När alla etableringsytor och andra markanspråk ovan mark är beslutade tas en kontakt med länsstyrelsen för att i enlighet med arbetssättet utreda behovet av arkeologiska utredningar. Rekreation Brandgasschaktet i slänten ovanför Fridhemsgatan innebär en förändring av upplevelsevärden för såväl fotgängare på gångbanan nedanför som för eleverna i Kungsholmens grundskola genom att flera träd tas ner. Utsikten från skolgården förändras även av schaktöverbyggnaden. Generellt får åtgärderna dock små negativa eller inga konsekvenser på rekreationsvärden. Arbets- och servicetunnelmynning vid Lindhagensplan med tillhörande tillfälliga markanspråk norr och söder om cirkulationsplatsen innebär att grönytan intill bostadshuset närmast Lindhagensplan tas i anspråk under byggtiden och att viss vegetation på berget försvinner permanent. För de närboende på Drottningholmsvägen och patienter på S:t Görans sjukhus förändras därmed upplevelsevärdena. Grönytan närmast bostadshuset bedöms dock kunna återställas. Konsekvenserna bedöms som små negativa. Teknikbyggnaden på Långholmen placeras på en yta som idag används som båtuppställning vintertid och för husbilcamping sommartid. Ytans funktion kommer att vara densamma i driftskedet även om en liten del tas i anspråk permanent. Därmed bedöms inga konsekvenser uppstå för rekreation. Delar av Trekantsparken i Liljeholmen tas i anspråk under byggtiden. Bedömningen är att parkens rekreationsvärden kan återställas efter byggtiden samt att tillgänglighet och upplevelsevärden kan öka i och med en bättre koppling mellan torgnivån och parken. Sammantaget bedöms konsekvenserna här som små positiva för rekreation. Stationsläget i Årstaberg bedöms inte påverka rekreationsvärden. Luftutbytesschaktet i Sjöviksbacken med tillhörande tillfälligt markanspråk bedöms ge små negativa konsekvenser för rekreation i och med ingreppen i befintlig vegetation av skogskaraktär intill Årsta gamla skola. Stationsläget på Årstafältet bedöms inte påverka rekreationsvärden, då marken inte används för rekreation i dagsläget. Stationsläget Östbergahöjden bedöms på sikt stärka de rekreativa värdena genom bättre kopplingar mellan Östberga och parkerna på Årstafältet. Sammantaget bedöms konsekvenserna för rekreation som små positiva. I Älvsjö tas en stor del av befintlig grönyta med äldre träd i anspråk av stationsbyggnaden med tillhörande tillfälligt markanspråk. De rekreativa värdena i området mellan Älvsjö gård och den Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 12 befintliga Stockholmsmässan kan dock på sikt stärkas av stationsläget, som blir en ny grön platsbildning. Parkmiljön runt Älvsjö gård och längs med mässbyggnaden integreras i stråket mellan Älvsjö torg, pendeltågsstationen och tunnelbanan med en trappförbindelse mellan Älvsjö Broväg och Mässvägen. Bedömningen är att parkmiljöns lek- och rekreationsvärden kommer att kunna återställas. Sammantaget bedöms inga konsekvenserna uppstå för rekreation. Naturmiljö Stationsområdena består i huvudsak av urban miljö med inslag av skogsområden, urbana grönytor och öppen mark. I norr vid Fridhemsplan är den urbana prägeln stark. Söderut från Årstafältet och mot Älvsjö ökar andelen natur. Tunnelbanan till Älvsjö berör inga naturreservat, Natura-2000 områden, nationalparker eller riksintresseområden för naturvård. Inom några markanspråk finns alléer som omfattas av generellt biotopskydd enligt 7 kapitlet 11 § miljöbalken där hela allén tas ned på två ställen och enstaka träd tas ned för fem alléer. Alléerna som berörs är enkelsidiga och stamdiametrarna på de flesta träden varierar mellan 20-50 centimeter, utöver det finns enstaka träd med stamdiameter upp till 70 centimeter. Avverkningen av hela och delar av alléerna kommer ha en negativ effekt på det generella biotopskyddets syfte. Plantering av nya träd i de alléer som påverkas föreslås, förutom för en allé vid Årstaberg där markanspråket är permanent. Nedtagning av allén bedöms dock inte strida mot det generella biotopskyddets syfte. Markanspråk för Långholmen och Liljeholmen berör strandskyddade områden men bedöms inte motverka strandskyddets syften. Stockholms stad har pekat ut områden i Stockholm som är viktigt för den biologiska mångfalden, så kallade Ekologiskt särskilt betydelsefulla områden (ESBO-områden). Vidare har staden utpekade habitatnätverk för groddjur, barrskog och ädellöv. Tunnelbanans markanspråk berör habitatnätverk för ädellöv och barrskog vid Långholmen, Liljeholmen, Östberga och Älvsjö samt ett ESBO-område vid Liljeholmen. Konsekvenserna för ESBO-området bedöms bli små negativa medan konsekvenserna för habitatnätverken bedöms bli måttligt negativa på lokal nivå och små negativa utifrån hela habitatnätverken. Utförd fladdermusinventering visar att fladdermöss, som är fridlysta enligt 4 a § artskyddsförordningen, förekommer vid Lindhagensplan, Trekantsparken och Östberga. Fladdermöss är känsliga för artificiellt ljus. En skyddsåtgärd för att begränsa exponeringen av artificiellt ljus för fladdermöss är att under byggtiden begränsa ljusexponeringen mot naturmiljöer vid Lindhagensplan, Trekantsparken och Östberga. Alla vilda fåglar är fridlysta enligt artskyddsförordningen (2007:845). Ingen riktad fågelinventering har utförts inom arbetet med framtagandet av miljökonsekvensbeskrivningen, men projektet utgår från att det inom projektets markanspråk finns arter som är vanligt förekommande i stadsmiljöer. En skyddsåtgärd för att undvika skada på fåglar under byggtiden är att nedtagning av träd och buskar undviks under fåglarnas häckningsperiod (1 april – 31 juli). Om nedtagning av träd och buskar ändå behöver utföras under fåglarnas häckningstid kommer en ekologisk kunnig specialist kontrollera platsen och säkerställa att inga fåglar, bon eller ägg skadas. Med ovanstående skyddsåtgärder under byggtiden för fladdermöss och fåglar bedöms inte tunnelbanan till Älvsjö utlösa förbud enligt artskyddsförordningen. Nedan anges en sammanfattande konsekvensbedömning för respektive stationsområde samt för Långholmen där en teknikbyggnad ska anläggas. Effektbedömningar görs för varje plats där tunnelbanans anläggningar och etableringsytor bedöms ge permanent effekt på naturmiljön. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 13 Fridhemsplan Brandgasschaktet vid Fridhemsgatan och det tillfälliga markanspråket påverkar en gräsbeklädd slänt med påtagligt naturvärde. Minst tre värdefulla träd kommer att behöva tas ned och eventuellt ytterligare en värdefull lind kan komma att påverkas, vilket berör en enkelsidig biotopskyddad lindallé. Fridhemsgatan brandgasschakt med tillfälligt markanspråk bedöms ge små till måttligt negativa effekter. Mynningen av arbets- och servicetunneln vid Lindhagensplan samt det tillfälliga markanspråket innebär ingrepp i en slänt med ädellövträd och en dunge med äldre tallar som klassats med påtagligt naturvärde. Inom naturvärdesobjekten förekommer gamla tallar som bedöms vara upp till cirka 200 år gamla. Flera av de gamla tallarna kommer att tas ned, däribland träd klassade som värdefulla träd och ett särskilt skyddsvärt träd. Lindhagensplan med tunnelpåslag och tillfälligt markanspråk bedöms ge måttligt negativa effekter. De samlade konsekvenserna för naturmiljön vid Fridhemsplan bedöms blir måttligt negativa då båda de berörda platserna är klassade som måttligt värde och effekterna bedöms bli små till måttligt negativa. Långholmen På Långholmen anläggs en teknikbyggnad som ger intrång i en träd- och buskridå med visst naturvärde. Området utgörs av blommande och bärande buskar som påverkas. Enstaka träd inom det tillfälliga markanspråket kan komma att tas ned, dock inga värdefulla träd eller särskilt skyddsvärda träd. Långholmen teknikbyggnad och det tillfälliga markanspråket bedöms ge små negativa effekter och små negativa konsekvenser. Liljeholmen Luftutbytesschaktet vid Liljeholmsstranden påverkar en biotopskyddad lindallé och kan riskera att påverka en trädridå med pilträd där det finns två särskilt skyddsvärda träd. Markanspråket bedöms ge små till måttligt negativa effekter. Vid station Liljeholmen innebär det tillfälliga markanspråket samt ytor för tunnelbanans detaljplan intrång i Trekantsparken med tillhörande gräsytor och lövträd. Flera träd kommer att påverkas av markanspråken, däribland ett träd tillhörande en biotopskyddad lindallé och ett värdefullt träd. Markanspråken bedöms ge små till måttligt negativa effekter. Luftutbytesschaktet vid Hägerstensvägen påverkar en ädellövskog med högt naturvärde och en intilliggande slänt med visst naturvärde där träd kommer att behöva tas ned, bland annat två särskilt skyddsvärda. Den permanenta anläggningen tar i anspråk en mindre del av båda naturvärdesobjekten. Markanspråket bedöms ge måttligt negativa effekter. De samlade konsekvenserna för naturmiljön vid Liljeholmen bedöms bli måttliga till stora negativa, framför allt med avseende på att ett naturvärdesobjekt med naturvärdesklass 2 påverkas. Årstaberg Det tillfälliga markanspråket för luftutbytesschaktet vid Sjöviksbacken innebär intrång i tre naturvärdesobjekt, ett med högt naturvärde och två med påtagligt naturvärde. Den permanenta anläggningen tar i anspråk mark som utgörs av ett av naturvärdesobjekten med påtagligt naturvärde som utgörs av hällmark. Vidare påverkas flera naturvårdsarter. Markanspråket bedöms ge små till måttligt negativa effekter. Vid stationsläget är det mestadels hårdgjorda ytor men flera träd kommer att tas ned på grund av det tillfälliga markanspråket, däribland ett värdefullt träd, en hel biotopskyddad allé och ett träd i en annan biotopskyddad allé. Markanspråket bedöms ge små till måttligt negativa effekter. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 14 Det tillfälliga markanspråket för arbetstunneln vid Årstakrossen berör en grönyta med visst naturvärde och enstaka yngre träd kommer att behöva tas ned. Även naturvårdsarten renfana påverkas. Markanspråket bedöms ge obetydliga till små negativa effekter. De samlade konsekvenserna för naturmiljön vid Årstaberg bedöms bli måttliga negativa. Årstafältet Vid stationsbyggnaden och det tillfälliga markanspråket för Årstafältet finns det hårdgjorda ytor men även flera grönytor som avgränsats till två naturvärdesobjekt med visst naturvärde. Flera yngre träd kommer att behöva tas ned. Även ett dike med visst naturvärde påverkas. Stadsutveckling kommer dock ske i området även i nollalternativet. Markanspråket bedöms ge obetydliga till små negativa effekter och små till obetydliga negativa konsekvenser. Östbergahöjden Det tillfälliga markanspråket för luftutbytesschaktet vid Östbergavägen ligger i kanten av en blandskog med påtagligt naturvärde som påverkas. Större delen av markanspråket utgörs av gräsyta med enstaka träd som kommer att tas ner, däribland ett värdefullt träd. Markanspråket bedöms ge måttliga negativa effekter. Station Östbergahöjden innebär intrång i grönytor där två naturvärdesobjekt med visst naturvärde samt ett flertal naturvårdsarter påverkas. Vidare kommer två värdefulla träd behöva tas ned samt en hel biotopskyddad allé samt enstaka träd i en annan biotopskyddad allé. Markanspråket bedöms ge små till måttligt negativa effekter. Östbergabackarna luftutbytesschakt och det tillfälliga markanspråket ligger i en bergsslänt med tallar med påtagligt naturvärde som påverkas. Flera äldre träd kommer att tas ned, varav ett är ett särskilt skyddsvärt träd. Vidare påverkas naturvårdsarterna tallticka och skogsalm. Markanspråket bedöms ge stora negativa effekter. De samlade konsekvenserna för naturmiljön vid Östbergahöjden bedöms bli måttliga negativa (måttligt värde och måttliga effekter). Älvsjö För att anlägga luftutbytesschaktet intill Åbyvägen kommer fyra bollpilar att tas ned. Markanspråket bedöms ge obetydliga till små negativa effekter. Stationsbyggnaden samt tillhörande ytor för tunnelbanans detaljplan tar i anspråk en parkmiljö med högt naturvärde. Flera särskilt skyddsvärda träd samt värdefulla träd kommer att tas ned. Det tillfälliga markanspråk medför även ett litet intrång i ett naturvärdesobjekt med högt naturvärde som tillhör Älvsjö gård. Markanspråket bedöms ge måttligt till stora negativa effekter. Arbetstunneln vid Älvsjö IP:s grusplan tar främst i anspråk en grusad yta men även naturvärdesobjekt med påtagligt naturvärde och visst naturvärde. Utöver det medför markanspråket att enstaka träd kan komma att påverkas, däribland två värdefulla träd, samt ett flertal naturvårdsarter. Markanspråket bedöms ge små negativa effekter då återetablering av den blomrika ytan som förekommer bedöms kunna återställas. De samlade konsekvenserna för naturmiljön vid Älvsjö bedöms bli måttliga till stora negativa (högt värde och måttliga effekter). Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 15 Buller, stomljud och vibrationer Buller Då hela tunnelbanesträckningen går under mark är eventuella luftburna bullerstörningar under drifttiden begränsade till anläggningar ovan mark som luftutbytesschakt, brandgasschakt och andra fasta installationer (till exempel ventilationsfläktar). Anläggningar ovan mark kommer att utformas så att bullernivåerna inte överskrider Naturvårdsverkets riktvärden för buller från verksamheter. Ljudkrav på anläggningarna kommer att ställas med hänsyn till befintlig och planerad bebyggelse. Luftutbytesschakt kommer att drivas genom självdrag men det finns en risk att luftburet ljud sprider sig till omgivningen när tåg passerar genom tunneln och ljudet fortplantar sig upp genom luftutbytesschaktet. Beräkningar som genomförts visar på att gällande riktvärden för maximala ljudnivåer för luftburet buller från spårtrafik innehålls. Konsekvenserna med anledning av luftburet buller från luftutbytesschakt och brandgasschakt bedöms sammantaget bli små negativa. Stomljud Stomljud från spårtunneln kan spridas till närliggande byggnader via de vibrationer som uppstår när tågen trafikerar spåren. Utförda stomljudsberäkningar visar på att det kommer finnas behov av stomljudsdämpande åtgärder för tunnelbanan där det finns byggnader som omfattas av riktvärden. Utan skyddsåtgärder kommer planförslaget att medföra stora negativa konsekvenser i form av störande stomljud längs stora delar av tunnelbanesträckningen. Med skyddsåtgärder för tunnelbanan som dämpar stomljudet ska inte riktvärden överskridas i någon byggnad. Det kan inte uteslutas att hörbara ljudnivåer uppstår som skulle kunna leda till att boende upplever en störning trots att stomljudsnivåerna är under riktvärdet. Planförslaget med skyddsåtgärder bedöms därmed medföra små negativa konsekvenser avseende stomljud. Vibrationer Komfortstörande vibrationer från tågtrafik uppstår när tunga tåg sätter marken i lågfrekventa rörelser som fortplantar sig till byggnader. Höga vibrationsnivåer uppstår vanligen när tunga tåg åker i hög hastighet på mjuka jordar, i synnerhet lera, i kombination med att det finns byggnader grundlagda på samma jord nära järnvägen. Då tunnelbanan går i berg och tunnelbanetågen är relativt lätta och har en måttlig hastighet görs bedömningen att risken för höga vibrationsnivåer är låg. Inga konsekvenser bedöms uppstå med anledning av vibrationer under drifttiden. Luftkvalitet, inomhus och utomhus Stationerna kommer att förses med ventilation för tilluft till plattform. Tunnlarna ventileras genom sju luftutbytesschakt samt tunnelmynningen i depåområdet. Spåret kommer att anläggas ballastfritt vilket minskar risken för att kvartsdamm från spårmakadam sprids till luften. Med de ventilationslösningar som planeras bedöms luftkvaliteten i de nya stationerna klara projekteringsförutsättningen för partikelhalt PM10 i plattformsrum, 565 µg/m3. Anläggningen dimensioneras för att klara denna partikelhalt för de nya stationerna utan plattformsavskiljande väggar. Utsläpp av partiklar kommer att påverka utomhusluften när de kommer ut via luftutbytesschakten samt via tunnelmynningen inom depåområdet i Älvsjö. Spridningsberäkningar med avseende på partiklar (PM10) har genomförts för samtliga luftutbytesschakt. Resultatet visar på ett litet till Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 16 måttligt haltbidrag och halterna avtar snabbt med avståndet från luftutbytesschakten. Den samlade bedömningen är att ventilationsbidraget av partiklar (PM10) inte leder till överskridande av miljökvalitetsnormen vid närområdet till respektive luftutbytesschakt samt till tunnel- mynningen inom depåområdets närområde. För miljökvalitetsmålet som dygnsmedelvärde (30 µg/m3) finns det en risk att målet fortsatt överskrids vid flera av luftutbytesschakten. Personer som uppehåller sig vid ett luftutbytesschakt bedöms inte varaktigt exponeras för den luft som släpps ut från luftutbytesschakten, utan exponeringen bedöms vara av tillfällig karaktär. Konsekvenserna bedöms trots detta som måttligt negativa. Det finns inte någon nivå under vilken inga negativa hälsoeffekter uppkommer, i synnerhet för partiklar. Därför är fördelaktigt med så låga luftföroreningshalter som möjligt där folk vistas. De högsta halterna beräknas uppkomma i direkt närhet av luftutbytesschakten och det är bra om dessa utformas så att människor inte uppmuntras till vistelse precis invid luftutbytesschakten. Tunnelbanan till Älvsjö kan få en positiv allmän påverkan på luftföroreningssituationen i Stockholm då utsläppen från vägtrafiken har möjlighet att minska till följd av ökad andel resande med tunnelbanan. Ingen analys har dock gjorts över vad tunnelbanan kan innebära i minskad fordonstrafik och hur det påverkar PM10-halterna i Stockholm vid ett nollalternativ. Elektromagnetiska fält Den enda plats där tunnelbanan till Älvsjö kommer att ge upphov till elektromagnetiska fält ovan mark är på Långholmen, där en teknikbyggnad placeras. Teknikbyggnaden är placerad på en yta där människor inte vistas stadigvarande och bedöms inte ge upphov till elektromagnetiska fält som innebär en skadlig påverkan, eftersom avståndet mellan byggnaden och ytor där människor stadigvarande vistas är förhållandevis stora. Vid projektering konstrueras anläggningen på sådant sätt att magnetfälten minimeras. Genom att projektering och byggnation därmed sker enligt ”försiktighetsprincipen” samt att kontrollmätningar kommer att genomföras under driftsättning bedöms påverkan från elektromagnetiska fält som ringa. Om kontrollmätningar visar högre värden på elektromagnetiska fält än de rekommenderade nivåerna kommer åtgärder att vidtas så att anläggningen inte överstiger dessa. Klimatanpassning och översvämning Tunnelbanan planeras i huvudsak i täta tunnlar under mark där negativa effekter av översvämningar uteblir. Tunnlarna och stationerna kan endast översvämmas genom anläggningens öppningar ovan mark, exempelvis stationsentréer, mynningar till servicetunnlar och luftutbytes- och brandgasschakt. Anpassning till ett förändrat klimat berör därför främst dessa anläggningsdelars förmåga att hantera förväntade ökade nederbördsmängder och kraftiga flöden under korta perioder. Vid stationsentréer för Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet och Östbergahöjden finns det en viss översvämningsrisk på platserna. För alla dessa stationer förutom Östbergahöjden är höjdsättningen projekterad för att förhindra att vattnet kan rinna in till stationsentréerna vilket gör att risken är hanterad för dessa stationer. För station Östbergahöjden finns en liten översvämningsrisk från en flödesväg som behöver hanteras i kommande detaljplan för området. Översvämningsrisk vid skyfall har även analyserats för servicetunnlar, teknikbyggnad samt luftutbytes- och brandgasschakt. Servicetunneln vid Lindhagensplan är placerad nära en instängd lågpunkt och brandgasschaktet vid Årsta Skolgränd är belägen nära en flödesväg på Årsta Skogsväg. Servicetunneln vid Lindhagensplan har höjdsatts med en tröskelnivå till lågpunkten för att förhindra att vattnet rinner ner i tunneln. Brandgasschaktet Årsta Skolgränd kommer att höjdsättas eller på annat sätt anpassas för att hantera risken. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 17 Förutom risk för översvämning vid skyfall kan infrastruktur nära sjöar och vattendrag riskera översvämning vid höga vattenstånd. Luftutbyteschaktet vid Liljeholmsstranden och teknikbyggnaden på Långholmen är inom områden som påverkas av översvämning från Mälaren när vattennivå når +2,7 meter (RH2000). Vid projektering har anläggningarna anpassats för att säkras för en vattennivå på +2,7 meter (RH2000). I den nya detaljplanen som tas fram för tunnelbanan tillkommer hårdgjorda ytor. Hårdgjorda ytor förhindrar att vatten infiltreras ner i jorden, vilket gör att avrinningen kommer att öka. Omgivningspåverkan av tillkommande hårdgjorda ytor har analyserats för station Liljeholmen, station Älvsjö samt för teknikbyggnaden på Långholmen. För station Liljeholmen kommer avrinningen från de tillkommande hårdgjorda ytorna att ske via Trekantsparken till sjön Trekanten. Trekantens stora yta gör att påverkan på sjöns vattennivå av den ökade avrinningen bedöms vara obetydlig. Därmed finns det ingen omgivningspåverkan. För station Älvsjö kan de tillkommande hårdgjorda ytorna påverka översvämningsrisken nedströms. Åtgärder för fördröjning behövs hanteras i det fortsatta arbetet med detaljplanen för att förhindra en ökad avrinning. För teknikbyggnaden på Långholmen ökar andelen hårdgjorda ytor. Eftersom avrinningen sker direkt till Pålsundet, som är del av Mälaren, blir det ingen omgivningspåverkan. Om anslutande detaljplaner anpassas i höjdsättning och i utformning av dagvattensystemet så att skyfall eller översvämning inte leds ned i tunnelbanan, bedöms konsekvenserna av planförslaget bli obetydliga. Klimat och naturresurshushållning Genom att avlasta befintliga kollektivtrafiklinjer i västra Stockholm förväntas projektet bidra till en mer hållbar transportinfrastruktur. Utbyggnaden av tunnelbanenätet skapar förutsättningar för yteffektiva och energieffektiva transporter, i linje med Sveriges och EU långsiktiga klimatmål om att minska utsläppen. Även om byggfasen medför betydande klimatpåverkan, förväntas tunnelbanans drift och den minskade vägtrafiken bidra till en hållbar omställning av transportsektorn. Byggnationen medför emellertid betydande klimatutsläpp, främst genom omfattande användning av material som stål, cement och betong, samt från schaktning och transporter av material och massor. Klimatkalkyler visar att dessa utsläpp utgör en avsevärd del av projektets totala klimatpåverkan. För att minska dessa negativa effekter strävar projektet efter att utforma en resurseffektiv anläggning och tillämpa en cirkulär samt lokal masshantering. Dessutom vidtas flera åtgärder för att begränsa klimatpåverkan under byggprocessen, med målet att halvera utsläppen från anläggningens uppförande. Olycksrisker Olycksrisker har utretts från tre perspektiv, risker i omgivningen som påverkar anläggningen, risker inom anläggningen som påverkar omgivningen samt risker inom anläggningen som har påverkan inom anläggningen. Risker i omgivningen som har identifierats är av typen transportleder för farligt gods. Flera transportleder finns i närheten av station Årstaberg, Årstafältet och Älvsjö samt luftutbytesschakt vid Åbyvägen. En olycka vid transport av farligt gods på dessa transportleder kan påverka människor som använder tunnelbanan. Risknivåer för stationer i närheten av transportleder för farligt gods har analyserats och risken bedöms som tolerabel. Risker inom anläggningen med påverkan på omgivningen är under drifttiden begränsad eftersom anläggningen till stor del ligger under mark. Tunnelbanan bedöms under drifttiden inte generera några signifikanta risker för skyddsvärda objekt i omgivningen till tunnelbanan. De risker som har identifierats som kan få påverkan på omgivningen är främst brandscenarier. Risken är beaktad vid Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 18 val av placering av schakt och det finns inga byggnader nära brandgasschakt. Vid eventuell framtida byggnation nära schakt behöver risken beaktas och tas hand om med åtgärder, exempelvis skyddsavstånd, fasadåtgärder eller släppa ut brandgaserna på högre höjd. Risker inom anläggningen med påverkan inom anläggningen är främst att personer blir påkörda av tåg. Det förekommer också en suicidrisk som innebär att personen avsiktligt befinner sig på spåret när tåget kommer. Brand i tunnel eller station samt antagonistiska hot utgör också risker inom anläggningen. Risker inom anläggningen hanteras inom ramen för säkerhetskonceptet. Riksintressen, miljömål och miljökvalitetsnormer Riksintressen Tunnelbanan till Älvsjö berör en kulturmiljö av riksintresse, Stockholms innerstad med Djurgården, samt ett flertal riksintressen för kommunikationer. Kulturmiljöriksintresset Stockholms stad med Djurgården berörs genom att tunnelbanan till Älvsjö ligger inom riksintresseområdet på sträckan från Fridhemsplan till Liljeholmsviken. Bedömningen är att riksintressets värden inte påverkas, eftersom påverkan endast blir lokal. Hänsyn har tagits till riksintressets värden vid val av lokalisering av teknikbyggnaden på Långholmen. Region Stockholm för en löpande dialog med Trafikverket beträffande de berörda riksintressena för kommunikation. Tunnelbanan till Älvsjö bedöms inte påtagligt försvåra tillkomst eller utnyttjande av dessa riksintressen. Miljömål Planförslaget bedöms beröra sju av de 16 nationella miljökvalitetsmålen. • Planförslaget bedöms bidra till måluppfyllelse för målen Giftfri miljö samt God bebyggd miljö. • Planförslaget bedöms på kort sikt motverka måluppfyllelse men på lång sikt bidra till måluppfyllelse för målet Begränsad klimatpåverkan. • Planförslaget bedöms motverka måluppfyllelse för målet Ett rikt växt- och djurliv. • Planförslaget bedöms varken bidra till eller motverka måluppfyllelse för målen Frisk luft, Levande sjöar och vattendrag samt Grundvatten av god kvalitet. Planförslaget bedöms • bidra till måluppfyllelse för fem av Stockholms stads lokala miljömål: En rättvis och inkluderande omställning, Ett Stockholm utan globalt klimatavtryck, Ett klimatanpassat Stockholm, Ett resurseffektivt och cirkulärt Stockholm samt Ett giftfritt Stockholm. • motverka det lokala miljömålet Ett Stockholm med livskraftiga ekosystem. • varken bidra till eller motverka det lokala miljömålet Ett Stockholm med frisk luft och god ljudmiljö. Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer har fastställts av regeringen inom ett antal områden för att förebygga eller åtgärda miljöproblem. Normerna är styrmedel för att på sikt uppnå miljömålen och de flesta av miljökvalitetsnormerna baseras på krav i olika direktiv inom EU. Tunnelbanan till Älvsjö berörs av miljökvalitetsnormerna för luftkvalitet och vattenkvalitet. Projektet kommer inte försvåra att miljökvalitetsnormer för luft kan uppfyllas. De föroreningar Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 19 som kommer ut genom utblåsen från luftutbytesschakten och från tunnelmynningen i depåområdet kommer att kunna spädas ut effektivt och kommer enbart få en liten till måttlig påverkan i luftutbytesschaktens respektive tunnelmynningens direkta närhet. Projektet kommer heller inte försvåra att miljökvalitetsnormer för ytvatten kan uppfyllas. Med planerad VA-station bedöms inte projektet påverka recipient Mälaren-Riddarfjärden ekologiska och kemiska status eller försvåra möjligheterna att uppfylla uppsatta miljökvalitetsnormer. Mer information om VA- station som skyddsåtgärd finns i avsnitt 4.1.4 Skyddsåtgärder, övriga åtgärder och försiktighetsmått. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 20 1 Projektet ny tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö 1.1 Bakgrund - motiven till utbyggd tunnelbana Sveriges befolkning ökar snabbt, sedan 2000-talets början har vi blivit drygt 1,4 miljoner fler invånare i Sverige. I dag har Sverige cirka 10,5 miljoner invånare och kurvan pekar uppåt. Stockholmsregionens befolkning har de senaste tio åren ökat med cirka 35 000 personer varje år. År 2020 sågs dock ett trendbrott med en ökning på cirka 15 000 personer, något som till stora delar kan förklaras av Coronapandemin. År 2022 ökade tillväxttakten till cirka 25 000 personer, det vill säga en något lägre tillväxttakt jämfört med före pandemin. Enligt Stockholms läns landstings (2018) regionala utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS 2050) beräknas länets invånarantal öka med drygt 1,1 miljoner till cirka 3,4 miljoner fram till år 2050, vilket motsvarar en ökning med nästan 50 procent. Just nu pågår ett arbete med en ny regional utvecklingsplan, denna kommer färdigställas under år 2026. I den kommande regionala utvecklingsplanen bedöms befolkningstillväxten vara lägre. I Stockholmsregionen finns i dag cirka 1,3 miljoner arbetsplatser. Två tredjedelar av dessa ligger norr om Saltsjö-Mälarsnittet, men där bor endast ungefär hälften av regionens arbetsföra befolkning. Till år 2050 beräknas arbetsplatserna öka med mer än 50 procent. Den demografiska obalansen ställer stora krav på en väl fungerande infrastruktur som tillåter ett flöde av människor över Saltsjö-Mälarsnittet. Den starka befolkningstillväxten är positiv för regionen, samtidigt för den också med sig stora utmaningar. Det finns brister när det gäller kapaciteten i transportsystemet, bostadsbyggandet och utbildningssystemet. Kapacitetsbristen i transportsystemet tar sig olika uttryck: • Spårnätet i de centrala delarna är överbelastat och kapaciteten över Saltsjö-Mälarsnittet är begränsad. • Alla resor med tunnelbanan som går över Saltsjö-Mälarsnittet passerar T-Centralen vilket gör tunnelbanesystemet sårbart och störningskänsligt. De brister som finns i trafiksystemet i dag kommer att förstärkas ytterligare med den starka befolkningstillväxt som pågår och förväntas fortsätta i regionen om det inte sker ytterligare investeringar i infrastrukturen. Sverigeförhandlingen är ett initiativ från Sveriges regering för att få förbättrad kollektivtrafik och ökat bostadsbyggande i storstäderna. I januari 2017 tecknade staten, Region Stockholm och berörda kommuner avtal om fyra kollektivtrafiksatsningar i länet: • Tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö • Förlängning av Roslagsbanan till T-Centralen • Spårväg Syd mellan Älvsjö och Flemingsberg • Ny tunnelbanestation vid Hagalund. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 21 Enligt avtalet om ny tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö ansvarar Region Stockholm för utbyggnaden av tunnelbana och Stockholms stad ansvarar för att bygga 48 500 nya bostäder i tunnelbanans närområde, antingen själva eller genom andra markägare eller exploatörer. Den nya tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö, Gul linje, innebär en ny förbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet, vilket medför att kapaciteten stärks i detta snitt samtidigt som befintligt kollektivtrafiksystem avlastas. Det är den första tunnelbanelinjen som inte trafikerar T-Centralen. Utöver att stärka kollektivtrafiksystemet ska tunnelbanan också bidra till ökat bostadsbyggande i regionen. I Figur 2 redovisas Stockholmsregionens planerade och befintliga tunnelbanesystem. Figur 2. Planerat och befintligt tunnelbanesystem i Stockholmsregionen. Region Stockholm ansvarar även för flera andra tunnelbaneutbyggnader som kommit längre i planering och genomförande. Dessa utbyggnader sker i tre olika riktningar: till Nacka, till Arenastaden och till Barkarby. Dessutom byggs tunnelbanans Blå linje ut till Gullmarsplan och söderort samt kopplas ihop med nuvarande Grön linje till Hagsätra, som alltså kommer att bli Blå linje när utbyggnaden är färdig. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 22 1.2 Mål för utbyggd tunnelbana 1.2.1 Ändamål och projektmål Ändamålet kan ses som det övergripande syftet med projektet. Projektmålen beskriver tillsammans med ändamålet vad projektet ska bidra till. Projektmålen kan ses som en precisering av ändamålet i form av vilka kvaliteter och funktioner som ska uppnås. Ny tunnelbana till Älvsjö har fyra ändamål och totalt tio projektmål. Projektmålen är uppdelade efter ändamålen och berör följande områden: hållbarhet, tillgänglighet, kapacitet och stadsutveckling. Nedan följer en redovisning av ändamålen och underliggande projektmål: • Skapa attraktiva, effektiva och hållbara transporter som bidrar till regionens utveckling och tillväxt. – Attraktiva och funktionella stationer – Öka jämlikheten mellan områden och människor – Utbyggnaden ska vara resurseffektiv och klimatpåverkan ska begränsas – Bidra till attraktivitet och trygghet i stadsrummet – Begränsad omgivningspåverkan • Öka tillgängligheten med kollektivtrafik genom förbättrade förbindelser över Saltsjö- Mälarsnittet väster om Slussen. – God tillgänglighet mellan stationer och målpunkter – Förbättrad tillgänglighet • Stärka kapaciteten i tunnelbanesystemet över Saltsjö-Mälarsnittet. – Öka resandet i kollektivtrafiksystemet – Öka kapaciteten i kollektivtrafiksystemet – Avlasta sträckor och noder i kollektivtrafiksystemet med trängsel • Bidra till stadsutveckling genom att möjliggöra 48 500 bostäder i anslutning till tunnelbanan. – God tillgänglighet mellan stationer och nya bostäder 1.2.2 Nationella transportpolitiska mål En utgångspunkt för alla åtgärder inom transportområdet är de transportpolitiska målen som regering och riksdag har satt upp. Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet ligger ett funktionsmål och ett hänsynsmål, se Figur 3. Figur 3. De transportpolitiska målen (Prop. 2008/09:93). Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 23 1.2.3 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län Det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Stockholms län är regionens viktigaste styrdokument för kollektivtrafikens utveckling. Syftet med programmet är att fastställa långsiktiga mål för den regionala kollektivtrafiken. Trafikförsörjningsprogrammet har tre mål: Ökat kollektivt resande, Smart kollektivtrafiksystem och Attraktiv region. Målen beskriver övergripande vad som ska känneteckna kollektivtrafiken i Stockholms län år 2030, se Figur 4. Figur 4. Trafikförsörjningsprogrammets målmodell. 1.3 Planläggningsprocessen för tunnelbanan 1.3.1 Järnvägsplanens planläggningsprocess För att säkerställa tillgång till den mark som behövs för utbyggnaden av tunnelbanan tas en järnvägsplan fram enligt lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. I planläggningsprocessen utreds var och hur järnvägen ska byggas. I syfte att ge transportinfrastrukturen en god anknytning till övrig samhällsplanering och till miljölagstiftningen medverkar både infrastrukturbyggaren, i detta fall Region Stockholm, och andra samhällsaktörer. Region Stockholm har tidigare inkommit till länsstyrelsen med ett samrådsunderlag som beskriver hur den nya tunnelbanan kan påverka miljön. Länsstyrelsen beslutade baserat på detta underlag att projektet kunde antas medföra en betydande miljöpåverkan vilket innebar att en miljökonsekvensbeskrivning måste tas fram till järnvägsplanen. Eftersom det fanns flera möjliga lokaliseringar av den nya tunnelbanekorridoren genomfördes en lokaliseringsutredning med syfte att utreda möjliga sträckningar och stationer. Utredningen låg till grund för Region Stockholms ställningstagande om val av lokalisering, se avsnitt 1.4 Tidigare utredningar och beslut. Mot bakgrund av den valda korridorslokaliseringen tas nu ett förslag till järnvägsplan fram. Under större delen av planläggningsprocessen sker en samrådsprocess som innebär att Region Stockholm inhämtar synpunkter och kunskap. Synpunkter kan lämnas kontinuerligt under samrådsprocessen men vid angivna tillfällen genomförs aktiviteter där handlingar hålls tillgängliga för att lämna synpunkter. Därefter ställs järnvägsplanen, inklusive av länsstyrelsen godkänd miljökonsekvensbeskrivning, ut för granskning. Under granskningen finns återigen möjlighet att lämna synpunkter på järnvägsplanen. Region Stockholm begär sedan att länsstyrelsen ska yttra sig över planen. När länsstyrelsen yttrat sig över det slutliga planförslaget Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 24 överlämnas det till Trafikverket för fastställelse varpå en överklagandetid följer innan planen vinner laga kraft. Planläggningsprocessen redovisas i Figur 5. Figur 5. Planläggningsprocessen för en järnvägsplan som kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Figuren visar även sambandet med miljöprövningen. 1.3.2 Samordnat planförfarande Parallellt med utarbetandet av järnvägsplanen arbetar Stockholms stad med att ta fram de detaljplaner som krävs för att tunnelbanan ska kunna byggas. Samordnat planförfarande används i planläggningen av den nya tunnelbanan för att samordna planprocesserna för detaljplan och järnvägsplan. Eftersom detaljplanerna i huvudsak behandlar åtgärder som prövas genom järnvägsplan behövs inga särskilda detaljplanehandlingar i samrådsskedet och järnvägsplanens samråd kan tillgodoräknas även i detaljplaneärendena. Region Stockholm har, för att möta kraven på samråd om detaljplaner i plan- och bygglagen (2010:900), säkerställt att fastighetsförteckningen och samrådskretsen uppfyller kraven i plan- och bygglagen. Det samordnade förfarandet ger också kommunen möjlighet att nyttja den för järnvägsplanen upprättade miljökonsekvensbeskrivningen. I granskningsskedet upprättas separata planhandlingar för järnvägsplan respektive detaljplan som ska beslutas om enligt lag (1995:1649) om byggande av järnväg respektive plan- och bygglagen. Stockholms stad beslutar efter granskningen att anta detaljplanerna. För järnvägsplanen är det Trafikverket som prövar och fattar beslut om att fastställa järnvägsplanen. Detaljplanerna och järnvägsplanen planeras att ställas ut för granskning under samma period. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 25 1.4 Tidigare utredningar och beslut 1.4.1 Sverigeförhandlingen 2017 I Sverigeförhandlingens uppdrag ingick att öka kollektivtrafiken, förbättra tillgängligheten och öka bostadsbyggandet i Sveriges tre storstadsregioner. Under år 2015 genomförde Region Stockholm översiktliga bedömningar av nyttor och kostnader för tolv olika åtgärder i Stockholmsregionen, se Figur 6. Bedömningarna innefattade bland annat teknisk genomförbarhet, utformning, trafikering, depå och fordon. Möjligheten att bygga fler bostäder vägdes också in. Fyra åtgärder valdes ut för vidare studier, där en tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö var en av dessa åtgärder. För detta projekt togs sedan ett kunskapsunderlag fram, där en sträckning mellan Fridhemsplan och Älvsjö studerades. I detta tidiga skede var alternativet inte föremål för samråd med allmänhet, myndigheter och organisationer. Figur 6. Illustration över tidigare utredningar. 1.4.2 Tillåtlighetsprövning Verksamhet som har betydelse på ett nationellt plan och som generellt bedöms medföra betydande risker för människors hälsa och miljön eller för hushållning med naturresurser eller energi måste prövas av regeringen innan den får komma till stånd. En sådan prövning kallas tillåtlighets- prövning och sker i enlighet med 17 kapitlet 3 § miljöbalken. I samband med planeringen av de andra tunnelbaneprojekten, det vill säga Tunnelbana till Nacka och Söderort, Tunnelbana till Arenastaden, Tunnelbana till Barkarby och utbyggnaden av Högdalsdepån bedömde Region Stockholm att utbyggnaden är av den omfattningen och karaktären att en underrättelseskyldighet förelåg enligt 17 kapitlet 5 § miljöbalken. Regeringen bedömde emellertid att någon tillåtlighetsprövning inte behövde göras. Eftersom miljöpåverkan förväntas bli likartad för Tunnelbana till Älvsjö som för pågående projekt gör regionen bedömningen att någon underrättelse enligt 17 kapitlet miljöbalken inte kommer att behövas i det här fallet (Regeringsbeslut M2014/1686/Me). Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 26 1.4.3 Lokaliseringsutredning 2021 Under åren 2020–2021 togs en lokaliseringsutredning fram med syfte att utreda möjliga sträckningar och stationer för en ny tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Utredningen låg till grund för Region Stockholms ställningstagande om val av lokalisering. Alternativen för den framtida tunnelbanan har tagits fram med hänsyn till bland annat var människor bor och arbetar, hur de reser, dagens transportsystem, Stockholms stads exploateringsplaner, miljöförhållanden, geotekniska och geologiska förhållanden samt befintliga anläggningar under mark. I processens inledande skede identifierades olika målpunkter inom utredningsområdet som låg till grund för att ta fram alternativen. Sex alternativ genomgick en översiktlig rimlighetsbedömning vilket resulterade i att fyra alternativ valdes bort. De två återstående alternativen förfinades och landade slutligen i lokaliseringsutredningens två utredningsalternativ, Utredningsalternativ Väst och Utredningsalternativ Öst, med sex stationer vardera, se Figur 7. Båda alternativen bedömdes ha en hög resenärsnytta i förhållande till kostnad och vara tekniskt genomförbara. Figur 7. Geografisk utbredning för Utredningsalternativ Väst och Utredningsalternativ Öst. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 27 Efter fördjupade studier av de två alternativen samt samråd med allmänheten valde Region Stockholm att gå vidare med att utveckla Utredningsalternativ Väst med stationer i Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet, Östbergahöjden och Älvsjö. Korridoren bedömdes vara mest resurseffektiv och ge bäst stöd för den framtida bostadsutvecklingen med nya bostäder i Årstaberg och Liljeholmen. Korridoren gav också störst resenärsnytta till lägst kostnad. Se vidare avsnitt 3.2.1 Lokalisering av spårlinje och stationer för mer information om resultatet av lokaliseringsutredningen. Lokaliseringsutredningen finns även i sin helhet på hemsidan för Gul linje till Älvsjö (Region Stockholm, u.å.). 1.4.4 Beslut om betydande miljöpåverkan Den 10 november 2021 beslutade Länsstyrelsen i Stockholms län att utbyggnaden av tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Utbyggnaden antas innebära betydande miljöpåverkan oavsett val av sträckning och djup, på grund av byggnationens komplexitet, omfattning och miljöns känslighet. Inom det utredningsområde som avgränsades i lokaliseringsutredningen finns ett flertal kulturmiljövärden, fornlämningar och naturvärden som kan komma att påverkas beroende på lokalisering och utförande. Länsstyrelsen belyste även risken för påverkan på ytvattenförekomster, påverkan till följd av sänkta grundvattennivåer samt risk för störningar i form av stomljud och vibrationer under drifttiden. Vidare bedömde länsstyrelsen att projektet kommer att kräva omfattande samordning med andra projekt med anledning av de tillfälliga markanspråken som behövs under byggtiden samt de permanenta markanspråk som behövs för främst stationsbyggnaderna ovan markytan. Se bilaga 14.1 Länsstyrelsen i Stockholms beslut om betydande miljöpåverkan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 28 2 Framtagande av miljökonsekvensbeskrivning 2.1 Syfte med miljökonsekvensbeskrivning En miljökonsekvensbeskrivning (MKB) innebär att miljöeffekter ska identifieras, beskrivas och bedömas vid planering av och beslut om planer och program eller verksamheter och åtgärder. Syftet med miljöbedömningsprocessen är att integrera miljöaspekter i planering så att tunnel- banan lokaliseras och utformas så att ändamålet med tunnelbanan uppnås med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Tunnelbanan ska bidra till och främja en hållbar utveckling. En miljökonsekvensbeskrivning upprättas som en del av planeringsprocessen för tunnelbanan och är ett underlag i processen för järnvägsplanen. MKB-dokumentet beskriver miljökonsekvenser från driften av tunnelbanan, exempelvis stomljud från trafikeringen samt påverkan kopplat till det permanenta markanspråket för anläggningen, men också den kvarstående påverkan från det tillfälliga markanspråket som behövs för att bygga anläggningen. Övergående störningar från byggtiden beskrivs kortfattat i kapitel 5 och mer djupgående information om byggtiden finns i miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen. Arbetet ska påverka planförslagets utformning så att de negativa miljökonsekvenserna begränsas. I processen ingår även att samråda med olika parter om planförslaget, dess utformning och konsekvenser. Denna MKB är upprättad för järnvägsplanen. För att kommunerna ska ha möjlighet att nyttja den för sina detaljplaner som behöver ändras för att tillåta tunnelbana har denna MKB även tagit hänsyn till de krav som finns för miljöbedömningar av detaljplaner. 2.2 Metod Bedömningsmetodiken för denna miljökonsekvensbeskrivning illustreras i Figur 8. Bedömning av påverkan på miljö, hälsa och resurshushållning utgår från den berörda platsens förutsättningar och värden samt den påverkan som projektet medför. Det innebär att den framtida situationen när tunnelbanan är i drift jämförs med nuläget (nuvarande situation). De nuvarande förhållandena beskrivs i kapitel 4 Miljöförutsättningar, påverkan och konsekvenser av planförslaget. Om ett område med högt värde störs i stor omfattning innebär det stora negativa konsekvenser medan små störningar på ett område med lågt värde innebär små negativa konsekvenser. Positiva konsekvenser kan uppstå om inverkan på ett område är positiv. Värdet bedöms utifrån bedömningsgrunder för respektive miljöaspekt. Bedömningsgrunderna finns redovisade i kapitel 4, se avsnitt Bedömningsgrunder och metodik för respektive miljöaspekt. Skalan som används är låga – måttliga – höga värden. För aspekterna buller, stomljud och vibrationer respektive luftkvalitet utomhus används begreppet känslighet i stället för värde. En bedömning görs av de konsekvenser som planförslaget antas medföra. Skalan som används är stora negativa konsekvenser - måttliga negativa konsekvenser – små negativa konsekvenser – ingen konsekvens – små positiva konsekvenser – måttliga positiva konsekvenser – stora positiva konsekvenser. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 29 Storleken på konsekvenserna bedöms genom en sammanvägning av värdet och omfattningen av ingreppet/störningen, se Figur 8. För att få en samlad bedömning av konsekvenserna per miljöaspekt görs en sammanvägning. Figur 8. Illustration av metodiken för konsekvensbedömning. Bedömningen görs utifrån en sammanvägning av berört värde och ingreppets/störningens omfattning. I dagligt tal görs inte alltid en åtskillnad i betydelsen mellan begreppen påverkan, effekt och konsekvens. Effekt och konsekvens används till exempel ofta som synonymer. I miljökonsekvensbeskrivningar använder man däremot begreppen med skilda betydelser, detta för att göra beskrivningarna så entydiga som möjligt. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 30 Påverkan är den fysiska förändring som projektet/verksamheten orsakar, till exempel att bilar släpper ut avgaser och alstrar oönskat ljud eller att en ny väg tar en viss markareal i anspråk. Effekten är den förändring av miljökvaliteter som uppstår till följd av projektets/verksamhetens påverkan, till exempel högre omgivningsbuller eller förändrad landskapsbild. Effekter kan ofta, men inte alltid, beskrivas i kvantitativa termer. Konsekvensen är effektens, eller flera effekters, betydelse för olika intressen såsom människors hälsa och välbefinnande, landskapets kulturhistoriska värden eller den biologiska mångfalden. Ibland är det inte möjligt att göra en konsekvensbedömning varför endast påverkan och effekter redovisas i dessa fall. 2.2.1 Förslag till åtgärder För varje miljöaspekt i kapitel 4 finns avsnittet Skyddsåtgärder, övriga åtgärder och försiktighetsmått. I avsnittet redovisas förslag på åtgärder som planeras att regleras i järnvägsplanen samt skadeförebyggande eller skadebegränsande åtgärder eller försiktighetsmått som föreslås för att undvika eller minimera negativa miljökonsekvenser. De skyddsåtgärder som redovisas är uppdelade i tre kategorier med följande underrubriker: • Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen • Förslag till övriga åtgärder • Förslag till övriga försiktighetsmått Under rubriken Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen redovisas de skyddsåtgärder som kan, men inte nödvändigtvis kommer att, regleras i järnvägsplan. Skyddsåtgärderna vidtas för att uppfylla krav på en acceptabel anläggning med utgångspunkt i bedömningsgrunder och avser skydd för omgivningen. Under rubriken Förslag till övriga åtgärder redovisas eventuella andra åtgärder som krävs för att nå gällande krav/riktvärden men som inte kan regleras med järnvägsplan. Under rubriken Förslag till övriga försiktighetsmått redovisas slutligen de försiktighetsmått som skulle medföra ytterligare förbättringar, exempelvis göra anläggningen mer miljöanpassad eller säkrare, men som inte krävs för att klara ett krav/riktvärde. Samtliga föreslagna skyddsåtgärder och försiktighetsmått kommer att specificeras och följas upp i projektets miljösäkringslista, se kapitel 11 Miljösäkring och miljöuppföljning. 2.2.2 Konsekvensbedömning Efter avsnittet Skyddsåtgärder, övriga åtgärder och försiktighetsmått följer Konsekvensbedömning. Det görs där så är möjligt tre bedömningar: • Utan skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplan eller övriga åtgärder • Med skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplan • Med skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplan och övriga åtgärder För vissa miljöaspekter saknas förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplan och/eller övriga åtgärder, varför inte alla tre bedömningsstegen görs för alla miljöaspekter. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 31 2.2.3 Nollalternativ Utöver bedömning av miljökonsekvenser som planförslaget antas medföra ska en miljökonsekvensbeskrivning även innehålla uppgifter om det så kallade nollalternativet, det vill säga de miljökonsekvenser som kan förväntas uppstå om den planerade verksamheten eller åtgärden inte kommer till stånd. Beskrivningen av nollalternativet och dess påverkan har utgått från nuläget samt lagakraftvunna men ännu inte utbyggda detaljplaner med kvarstående genomförandetid. Nollalternativet beskrivs i kapitel 6 Nollalternativet. 2.2.4 Samlad bedömning I kapitel 9 Samlad bedömning redovisas en samlad bedömning av samtliga miljöaspekter för planförslaget som helhet. För vissa miljöaspekter är det även relevant att göra en bedömning av en trolig utveckling utöver lagakraftvunna detaljplaner, se vidare avsnitt 9.2 Kumulativa effekter. I det avsnittet görs en sammantagen, kumulativ konsekvensbedömning av framtida utbyggnadsplaner inklusive såväl planförslaget som lagakraftvunna planer och övrig framtida stadsutveckling. 2.3 Avgränsning 2.3.1 Geografisk avgränsning Den geografiska avgränsningen av järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning omfattar det område där effekter och konsekvenser kan förväntas uppstå för de miljöaspekter som konsekvensbedöms. Järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning fokuserar på konsekvenser under drifttiden och det är främst miljön vid stationerna samt vid andra anläggningar ovan mark som behandlas. Eftersom den nya tunnelbanelinjen kommer att bli fristående från befintliga linjer behövs en ny depå där tunnelbanetågen kan parkera, få service, underhåll och städning. Den nya depån utreds i en separat järnvägsplan, inklusive miljökonsekvensbeskrivning, och ingår därmed inte i denna miljökonsekvensbeskrivning. I kapitel 4 preciseras vid behov den geografiska avgränsningen för varje miljöaspekt. 2.3.2 Avgränsning i sak Denna miljökonsekvensbeskrivning har avgränsats i sak med hänsyn till att det inom projektet kommer att tas fram två typer av miljökonsekvensbeskrivningar beroende på prövningsprocess: dels för järnvägsplanerna, dels för miljöprövning. För miljöprövningen lämnas det in en ansökan om tillstånd till grundvattenbortledning enligt 11 kapitlet miljöbalken. Till ansökan om tillstånd tas en separat miljökonsekvensbeskrivning fram och ansökan prövas av mark- och miljödomstolen. Miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen hanterar utöver konsekvenser från grundvattenbortledningen även buller, vibrationer och utsläpp till vatten under byggtiden med mera. Denna miljökonsekvensbeskrivning är en del av järnvägsplanen för tunnelbanan till Älvsjö och omfattar konsekvenser för drifttiden samt permanenta konsekvenser av byggtiden. Här inkluderas den färdiga anläggningens påverkan, det vill säga det permanenta markanspråkets påverkan samt kvarstående påverkan efter byggtiden kopplat till tillfälliga markanspråk och byggandet av anläggningen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 32 MKB-dokumenten för planprocessen respektive miljöprövningen har delvis olika syfte och fokus. I järnvägsplan och detaljplan är det i huvudsak markanvändning som regleras till skillnad från miljöprövningen, där det är vattenverksamhet och miljöfarlig verksamhet under byggtiden som prövas enligt miljöbalken. Miljökonsekvensbeskrivningen tar upp de miljöaspekter där en risk för betydande miljöpåverkan föreligger. Följande miljöaspekter bedöms relevanta att belysa i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning kopplat till drifttiden: • Mark och vatten • Kulturmiljö • Stads- och landskapsbild • Rekreation • Naturmiljö • Buller, vibrationer och stomljud • Luftkvalitet, inomhus respektive utomhus • Elektromagnetiska fält • Klimatanpassning/skyfall • Klimat och naturresurshushållning • Olycksrisker Miljöaspekten radon har avgränsats bort. I underjordiska miljöer förekommer radon i luften. Enligt Boverkets byggregler är kravet för bostäder 200 Bq/m3. Detta värde klaras i tunnelbaneanläggningen med den ventilation som projekteras, vilket motiverar att radon inte tas upp i denna MKB. 2.3.3 Avgränsning i tid Påverkan beskrivs för utbyggnadsalternativet baserat på prognosåret 2060. En preliminär bedömning är att bygg- och anläggningsarbete kan påbörjas år 2025, förutsatt att alla tillstånd finns på plats. Byggtiden bedöms bli cirka nio år. 2.4 Osäkerheter Miljökonsekvensbeskrivningar är alltid förknippade med osäkerheter. Dels finns osäkerheter i alla antaganden om framtiden. Ett sätt att hantera osäkerheter är att göra beräkningar utifrån olika antaganden och/eller känslighetsanalyser. Allt eftersom kunskaperna om ett projekt fördjupas kan osäkerheterna minskas. Med järnvägsplanen styrs markanspråk för tunnelbanan, men inte detaljutformning av till exempel stationsentréer och ventilationstorn. Det finns därför en osäkerhet i bedömningen av konsekvenser som är beroende av hur anläggningen gestaltas. I bedömningarna av framtida stadsutveckling som ingår i nollalternativet (kapitel 6) samt av kumulativa effekter (avsnitt 9.2) finns osäkerheter. Utgångspunkten för bedömningen av framtida stadsutveckling om tunnelbanan kommer till stånd har varit Sverigeförhandlingen. För bedömning av förväntad utveckling av transportinfrastrukturen i nollalternativet har underlaget varit utredningar om transportinfrastrukturen framtagna av Storstockholms lokaltrafik (SL), Trafikverket och Trafikförvaltningen inom Region Stockholm. Framtida stadsutveckling utöver laga kraftvunna detaljplaner (vilket bland annat använts för bedömning av kumulativa effekter samt behov av skyddsåtgärder avseende stomljud) har bedömts med hjälp av översiktsplaner och strukturplaner för Stockholms stad. Då dessa dokument anger viljeinriktningar och inte är juridiskt bindande finns en osäkerhet när det gäller deras genomförande. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 33 För bedömning av miljöpåverkan för ytvatten finns det en osäkerhet gällande vilka ämnen som kommer att finnas i dränvattnet från tunnelbanan och i vilka mängder. Konsekvenserna kopplade till fornlämningar kan i sin helhet först bedömas efter att arkeologiska utredningar har gjorts. Riskbedömningar för olycksrisker är alltid förknippade med osäkerheter, om än i olika stor utsträckning. Exempel på osäkerheter kan vara brister i statistik, osäkerheter i trafikprognoser och hur områden kommer att utvecklas i samband med utbyggnaden av tunnelbanan. För luftkvalitet utomhus innebär modellberäkningar en viss osäkerhet då modeller aldrig kan ge en fullständiga beskrivningar av verkligheten. Det gör att modellberäkningarna alltid behöver kvalitetsgranskas. Det föreligger alltid en risk att vissa felkällor uppkommer när modellen inte på ett korrekt sätt förmår ta hänsyn till alla faktorer som kan påverka halterna av luftföroreningar. Sådana felkällor beror på flera faktorer och återfinns bland annat i beräkningarna (förenklingar i modellerna), i mätdata (icke representativa mätdata) och i emissionsdata. De största osäkerheterna i aktuell utredning antas finnas i emissionsdata, prognostiserade trafikflöden av spårtrafiken samt simulerad utsläppsdata. De antaganden och förenklingar som görs i beräkningsmodellen för stomljud utgör osäkerheter, bland annat avseende indata för källstyrka och tågtyp. Som källstyrka har mätdata från befintliga tunnelbanelinjer i Stockholm använts. Beräkningsmodellen är framtagen för och anpassad till en tunnel som tagits fram genom borrning och sprängning samt en spåruppbyggnad med ballast. För att ta hänsyn till osäkerheterna som införts med ett ballastfritt spår i en helt cirkulär tunnel klädd i betong har 10 dB i säkerhetsfaktor adderats till beräkningsmodellen. Stomljudsberäkningarna har utförts för tunnelbanetåg av befintlig modell (C30), som är längre än de självkörande tågen som planeras trafikera den nya tunnelbanan. Den beräkningsmodell som används och de förenklingar som redovisas ovan, antas leda till att de beräknade värdena är konservativa vilket betyder att de är beräknade med säkerhetsmarginal och troligen är högre än de värden som kommer att uppstå i verkligheten. Utredning för översvämningsrisk vid skyfall är baserad på befintliga skyfallsmodeller som har osäkerheter baserade på indata och modelleringsmetod. De mest betydande osäkerheterna är påverkan av dagvattensystemet, infiltration på grönytor och regnvolym under ett extremt regn. Osäkerheten hanteras genom att utreda översvämningsrisken i en känslighetsanalys med Köpenhamnsregn eller 500-årsregn. Bedömning av naturvärden kan innebära flera osäkerheter. Tidpunkt för inventering regleras i olika standarder och metodiker men val av tid på året har inverkan på vilka naturvårdsarter som kan tänkas noteras i fält, något som i förlängningen kan påverka bedömningen av naturvärde. Naturvärdesinventeringen är inte heller heltäckande på så vis att det går att säga att inga andra arter kan finnas inom det inventerade området. Det är mycket svårt att exakt åldersbestämma träd utan att göra borrprov för att räkna årsringar. Bedömningen baseras på yttre attribut som leder till en viss osäkerhet. Vidare kan positioneringen av träd med datainsamling i fält med handhållen enhet (mobiltelefon eller padda) ge en viss felmarginal vilket påverkar trädens placering i kartmaterial och positionen bör ses som ungefärlig. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 34 3 Planförslaget samt alternativa lokaliseringar och utformningar 3.1 Planförslaget Nedan ges en kort redogörelse för vad som ingår i järnvägsplanen. Översiktskartor, se Figur 9 och Figur 10. 3.1.1 Spårtunnlar, servicetunnlar och arbetstunnlar Spårtunnlar Den nya tunnelbanan sträcker sig från Kungsholmen i norr till Älvsjö i söder och får sex stationer: Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet, Östbergahöjden och Älvsjö. Sträckningen och stationslägena framgår av Figur 9 och Figur 10. Tunnelbanan kommer att gå i två enkelspårstunnlar som anläggs helt under markytan, i berg. Spårtunnlarnas största djup är drygt 80 meter under marknivå, se profil, Figur 11. Det innebär att tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö generellt kommer att ligga djupare än befintliga tunnelbanelinjer. Från Liljeholmen rör sig spårlinjen upp mot station Årstaberg. Station Årstafältet ligger djupt på grund av ett stort jorddjup. I Östberga ligger marken högt varför stationen också ligger djupt. Mellan Östbergahöjden och Älvsjö passerar spårlinjen bostadsområdet Liseberg där det finns ett stort antal energibrunnar med djupa borrhål. Linjen gör därför en liten böj mot öster och ligger i ett läge som i möjligaste mån undviker borrhålen. Älvsjö är linjens södra ändstation och ligger lite grundare än övriga stationer, vilket möjliggör att spåren hinner ta sig upp till markytan inom tillgängligt område för depån vid Älvsjö industriområde. Det gör även att det går att samlokalisera spårtunnlarna med etablering för byggande och start av de två tunnelborrmaskinerna inom området för depån. Växelpartier för vändning av tågen föreslås på tre ställen längs den nya tunnelbanelinjen: söder om station Fridhemsplan, norr om station Årstaberg och söder om station Älvsjö. Växelpartiet vid Årstaberg kommer inte användas vid normal drift, utan finns för att skapa robusthet i systemet. De båda enkelspårtunnlarna kommer att borras med varsin tunnelborrmaskin och kläs in med betongsegment för att göra dem täta. Tvärtunnlar förbinder spårtunnlarna och placeras med cirka 300 meters intervall. Se sektion, Figur 12. Syftet med tvärtunnlarna är att inrymma teknisk utrustning, men de kommer även att användas för räddning och underhåll. Om ett tåg behöver utrymmas i tunneln sker utrymning genom tvärtunnlarna över till motsatt tunnelrör och därifrån vidare till närmaste station. Avståndet mellan spårtunnlarna varierar längs sträckan. Huvudsakliga anledningar till detta är att spåravståndet behöver anpassas till plattformsbredden vid stationerna, behov av minsta längd på tvärtunnlar samt ett utökat spåravstånd vid vattenpassagerna. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 35 Figur 9. Planerad dragning av spårlinjen, planerad lokalisering av stationsentréer, luftutbytes- och brandgas- schakt, teknikbyggnad ovan mark, arbetstunnlar, alternativ för arbets- och servicetunnel vid Fridhemsplan samt tillfälliga markanspråk ovan mark för utbyggnad av tunnelbana till Älvsjö, norra delen av sträckan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 36 Figur 10. Planerad dragning av spårlinjen, planerad lokalisering av stationsentréer, luftutbytes- och brandgasschakt, teknikbyggnad ovan mark, arbetstunnlar samt tillfälliga markanspråk ovan mark för utbyggnad av tunnelbana till Älvsjö, södra delen av sträckan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 37 Figur 11. Den nya tunnelbanelinjens profil. Observera att det är olika skala i längsled och höjdled. Figur 12. Sektion, utformning av enkelspårstunnlar och tvärtunnel. Servicetunnlar För att få tillträde till anläggningen och kunna utföra drift- och underhållsåtgärder under drifttiden planeras två permanenta servicetunnlar, en vid station Fridhemsplan och en vid station Liljeholmen. Under byggtiden kommer servicetunnlarna att användas för att bygga de nya stationsdelarna vid respektive station och de benämns då arbetstunnlar. Tunnelmynningarna utformas med en betongkonstruktion med grind eller port för att servicefordon och gods ska kunna tas in direkt i tunneln. För att angöra servicetunneln vid station Fridhemsplan anläggs en väg i anslutning till tunnelmynningen, vilken också kommer att utgöra angreppsväg för räddningstjänsten. Tunnelmynningen är belägen vid Lindhagensplan. Servicetunneln vid station Liljeholmen ansluter från en befintlig tunnel, tillhörande Stockholm Vatten och Avfall, med tunnelmynning vid Södertäljevägen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 38 Arbetstunnlar Stationerna Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg och Älvsjö planeras att byggas med hjälp av arbetstunnlar. Arbetstunnlarnas sträckning framgår av Figur 9 och Figur 10. Arbetstunneln för station Årstaberg mynnar vid Årstakrossen. Arbetstunneln för station Älvsjö mynnar vid Älvsjö IP:s grusplan. Stationerna Årstafältet och Östbergahöjden planeras att byggas med hjälp av sänkschakt. 3.1.2 Stationer Det finns gemensamma utformningsprinciper för samtliga stationer utom station Fridhemsplan, där den nya anläggningen anpassas till befintlig station. Stationerna delas in i fyra huvudanläggningsdelar: plattformsrum, mellanplan, vertikalschakt samt entrébyggnad. Se Figur 13. Station Liljeholmen utformas utifrån utformningsprinciperna, men med skillnaden att mellanplanet placeras asymmetriskt. Plattformarna blir 75 meter långa, vilket är ungefär hälften så långt som de nuvarande plattformarna i Stockholms tunnelbana. Från plattformen nås det centralt placerade mellanplanet via två trapphallar, en i vardera änden av plattformen. Trapphallarna utgörs av uppåtgående rulltrappa och fast trappa. Hissarna är placerade i mitten av plattformsrummet. Mellanplanet utgör en länk mellan trapphallen och hisshallen som ligger i vertikalschaktet. Från hisshallen nås högkapacitetshissarna som förbinder mellanplansnivån med biljetthallen på markplan. Högkapacitetshissarna kommer att vara större än vanliga hissar, med större dörröppningar för att säkerställa en positiv resenärsupplevelse med kortare restid och smidigare resa. Syftet med högkapacitetshissar är att säkerställa snabbast möjliga transport mellan biljetthall och mellanplan. På följande sidor beskrivs stationernas lokalisering och utformning kortfattat. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 39 Figur 13. Gemensamma utformningsprinciper för de nya stationerna och dess olika delar. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 40 Station Fridhemsplan Befintlig tunnelbanestation vid Fridhemsplan är en viktig målpunkt och knutpunkt med bytes- möjligheter till Grön och Blå linje samt bussar. Det byggs ingen ny biljetthall och stationsentré, i stället förbinds den nya plattformen med befintliga stationsentréer och tillhörande biljetthallar via den befintliga förbindelsegången. För att nå den nya tunnelbanelinjen kommer resenärer vid Fridhemsplan att använda samma stationsentréer som redan finns vid Drottningholmsvägen, Fridhemsgatan och S:t Eriksgatan, se Figur 14, samt Mariebergsgatan som ligger utanför bild. Stationsentréerna används i dagsläget för Grön och Blå linje. En ny plattform för den nya tunnelbanelinjen kommer att byggas under befintlig Grön och Blå linje. Plattformen ligger cirka 55 meter under biljetthallens golvnivå. Befintlig förbindelsegång ansluts med rulltrappor och snedbanehissar till ett nytt mellanplan. Mellanplanet ansluts med rulltrappor, trappa och hissar till norra änden av plattformsrummet. Byte mellan tunnelbanelinjerna sker genom kopplingen till nuvarande förbindelsegång. Den tekniska utformningen, liksom den arkitektoniska, skiljer sig åt mellan de olika tunnelbanelinjerna. Figur 14. Station Fridhemsplan. Den nya tunnelbanelinjen nås via samma entréer som i dag leder till Grön och Blå linje. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 41 Motiven till den valda lokaliseringen är att den medger möjlighet till byte mellan den nya tunnelbanelinjen och Blå samt Grön linje. Genom en direkt anslutning till befintliga tunnelbanelinjer klaras resenärsflöden för år 2060. Dessutom innebär föreslagen lösning en lägre kostnad och minimal påverkan för trafiken på befintliga linjer jämfört med andra studerade alternativ. Stationens djupa läge möjliggör också en eventuell, framtida förlängning. Vald utformning medger möjlighet till bra bytesfunktion, god kapacitet och stärkande av befintlig station Fridhemsplans funktion som kollektivtrafiknod. Utformningen bedöms också ge mindre störning för resande med befintliga tunnelbanelinjer under byggtiden och omgivningen i direkt anslutning till stationsentréerna jämfört med andra studerade alternativ. Figur 15. Station Fridhemsplan. En av entréerna till den befintliga tunnelbanestationen syns i bilden, till vänster om byggnadens hörn, beläget i korsningen mellan Drottningholmsvägen och Fridhemsgatan. Den nya stationen byggs under de befintliga Blå samt Grön linje. Station Liljeholmen Liljeholmen är en viktig befintlig nod för byten mellan kollektivtrafikslag samt mellan cykel och kollektivtrafik. Liljeholmen trafikeras i dag av Röd linje, Tvärbanan och flera busslinjer. Funktionen av Liljeholmen som bytespunkt stärks ytterligare med den nya tunnelbanelinjen. Vid Liljeholmstorget finns i dag två biljetthallar som båda kopplar till befintlig bussterminal och Tvärbanan. Den södra biljetthallen har två stationsentréer och den norra har en. För att nå den nya tunnelbanelinjen används företrädesvis den södra biljetthallen. Den kan även nås från norra biljetthallen via befintliga plattformar för Röd linje. Den nuvarande södra biljetthallen kompletteras med en hisshall mot nordväst, vars hissar kommer att leda till den nya tunnelbanelinjen. Den befintliga södra biljetthallen anpassas till tillbyggnaden för att skapa en öppnare och ljusare miljö för bättre flöden och enklare passager. Befintlig stationsentré mot Trekantsparken får ett nytt läge i den nya biljetthallen, se Figur 16. Det strävas efter att anpassa befintlig stationsbyggnad på ett varsamt sätt för att hantera flödena till den nya tunnelbanelinjen och dess hisshall. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 42 En ny plattform för den nya tunnelbanelinjen kommer att byggas under Röd linjes plattform. Den nya plattformen ligger cirka 37 meter under biljetthallens golvnivå. Biljetthallen med hisshall blir ett sammanhängande rum där man från hisshallen har utsikt över Trekantsparken. Flöden till mellanplanet hanteras av högkapacitetshissar. Från mellanplanet nås plattformen med trappa eller hiss. Det finns rulltrappor för att ta sig från plattform till mellanplan, dessa går alltså endast uppåt. Figur 16. Station Liljeholmen. Befintlig biljetthall för Röd linje kompletteras med en hisshall mot nordväst och befintlig stationsentré mot Trekantsparken får ett nytt läge. Motiven till den valda utformningen är att den bedöms ge god flödeskapacitet och goda möjligheter till byte till Röd linje, vilket är det mest frekventa bytet. Det är också det alternativ som ger minst störning av pågående verksamhet och kollektivtrafik. Kvaliteter som god orienterbarhet säkras genom placering intill naturliga resandeflöden i en redan etablerad station. Placeringen ger god tillgänglighet till Liljeholmen för smidiga byten mellan olika kollektivtrafikslag. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 43 Figur 17. Station Liljeholmen med närområde. Bilden visar Trekantsparken i riktning mot den befintliga tunnelbanestationen. Den nya stationen byggs i anslutning till den befintliga. Läget är markerat med vit pil. Delar av funktionerna tillhörande stationen planeras att tas fram av Stockholms stad och ingå i den detaljplan som tas fram för att möjliggöra ny tunnelbana, se Figur 18. Utanför den nya entrén mot parken kommer marken att anpassas till den framtida parkomvandlingen som Stockholms stad planerar. Det innebär att marken närmast entrén höjs och utformas som en torgyta. Från den leder sedan en serie med platser ned mot övriga parken och till sjön Trekanten. Entrétorget hanterar kommunikation och en del av rörelsekopplingar för gång och cykel i parken. Den upphöjda entrétorgsytan skapar även flexibilitet för en god anslutning för den pågående planläggningen av kvartersmark mot sydväst. I detaljplanen planeras entrémiljön planläggas som allmän plats/torg, med anslutning till lokalgata i nordost, park i nordväst samt kvartersmark i sydväst. Markanvändningen park är prioriterad. Lokalgatan avslutas med yta med vändplan för driftfordon. Fordonstillgänglighet till nuvarande markparkering säkerställs genom dels möjlighet för fordon över torgytan, dels genom garageramp från vändplanen. Torgytan kan anslutas med ramp och gångväg till pågående planläggning för Liljeholmsgallerian. Närmast entrén prioriteras kommunikation i olika riktningar för att skapa en god tillgänglighet och orienterbarhet. Desto närmare vattnet man kommer desto mer ökar platsernas sociala vistelsefunktion. Oskyddade trafikanter, gång och cykel, är prioriterade. Torgytans gestaltning och materialval samspelar med den framtida parkomvandlingen och ska uppfylla krav på god tillgänglighet, drift och basfunktioner för stationsentrén. Exempel på basfunktioner är sittplatser, cykelparkering och handikapparkering. Dessa behöver hanteras inom närområdet för stationen. Övriga basfunktioner är räddningstjänsten tillgänglighet vid entré och att nödutrymningsvägar är fria ut. I anslutning till den nya vändplanen anordnas plats för servicefordon och hantering av drift för reservkraftaggregat. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 44 Överblickbarhet för en trygg miljö är en grund för utformningen. Belysning och ljussättning är viktiga medel för att skapa en trivsam och trygg miljö. Gestaltningen ska samspela med fasaden och entrémotivet. Figur 18. Delar av funktionerna tillhörande station Liljeholmen planeras ingå i den detaljplan som möjliggör tunnelbanan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 45 Station Årstaberg Årstaberg är en viktig befintlig kollektivtrafiknod för resande med pendeltåg, bussar och Tvärbanan. Den nya tunnelbanestationen kommer att stärka kollektivtrafiknoden ytterligare. Stationen placeras i kvarteret Marman, strax intill Svärdlångsplan. Det innebär en lokalisering nära befintliga stationer för pendeltåg och Tvärbanan samt bussar, vilket ger goda möjligheter till byten mellan olika kollektivtrafikslag. Stationen får en stationsentré som kopplar till resandeflödet för pendeltåg, buss och Tvärbanan. Se Figur 19. Hänsyn har tagits till framtida ombyggnad av Svärdlångsplan och kvarteret Marman. Stationen kommer att utformas med en kompakt biljetthall som möjliggör en integrering i ett framtida kvarter med verksamheter, handel och bostäder. Innanför entrédörrarna i glas kommer biljetthall och hisshall med högkapacitetshissar att finnas. Från biljetthallen nås mellanplanet varifrån resenären med trappa, rulltrappa eller hiss når plattformen. Plattformen ligger cirka 41 meter under biljetthallens golvnivå. Figur 19. Station Årstaberg. Placeringen ger goda möjligheter till byten mellan olika kollektivtrafikslag. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 46 Motiven till den valda lokaliseringen är att den medger möjlighet till en optimerad spårlinje och en yteffektiv station. Placeringen innebär flexibilitet för framtida utveckling av området och kan byggas med så lite störning som möjligt på befintlig resandemiljö. Placeringen innebär smidiga byten mellan olika kollektivtrafikslag då den ger god tillgänglighet till Tvärbanan, busslinjer, regionala cykelstråk och pendeltågslinjer. Vald utformning har motiverats utifrån kostnadseffektivitet, flexibilitet samt rationalitet i byggprocess, projektering och till viss del anpassning av framtida exploatering. Figur 20. Årstaberg är en bytespunkt för kollektivtrafiken. Den nya tunnelbanestationen kommer att ligga bortanför busstorget, där det idag är bilparkering. Läget är markerat med vit pil. Station Årstafältet I dag utgörs Årstafältet till stora delar av en byggarbetsplats där arbete pågår för att skapa en ny funktionsblandad stadsdel som länkar samman omgivande stadsdelar. Boende i omkringliggande områden har tillgång till Tvärbanan med de två stationerna Årstafältet och Valla torg. Stationen placeras i ett kvarter som ligger nära det planerade stadsdelscentrumet, se Figur 21. En förutsättning är att stationsentréns byggnad anläggs samordnat med resten av kvarterets utbyggnad. Berörd detaljplan kommer att ändras för att medge stationsentrén. Stationen får en stationsentré på kvarterets södra sida och kommer att integreras med den nya bebyggelsen. Brandgasventileringen från stationen sker via ett brandgasschakt inom kvarterets planerade gård och höjden på schaktet anpassas till kvarterets höjd. Schaktet kan integreras i kvartersbebyggelsen eller vara utanpåliggande. Utformningen av stationen samspelar med övriga delar i kvarterets bottenvåning. Innanför entrédörrarna finns biljetthall och hisshall med högkapacitetshissar. Biljetthall och hisshall är ett sammanhängande rum som utgör en del av kvarteret. Från biljetthallen nås mellanplanet varifrån resenären med trappa, rulltrappa eller hiss når plattformen. Plattformen ligger cirka 51 meter under biljetthallens golvnivå. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 47 Figur 21. Station Årstafältet. Stationsentrén placeras i ett av de nya kvarteren på Årstafältet mellan park och torg. Motiven till den valda lokaliseringen är att den stärker befintlig centrumfunktion samt skapar god orienterbarhet och tillgänglighet. Placeringen innebär goda förutsättningar för resenärernas trygghet genom närvaro av människor och god uppsikt över platsen längs stadsgatan. Placeringen ger god tillgänglighet till Tvärbanan och möjliga framtida busshållplatser för smidiga byten mellan olika kollektivtrafikslag. Vald lokalisering ger möjlighet till optimerad spårlinje med kortare tunnellängd, jämfört med ett mer ett östligt läge, och ett höjdläge utmed gatan som är det mest gynnsamma för klimatsäkring mot skyfall. Vald utformning har motiverats utifrån kostnadseffektivitet, flexibilitet samt rationalitet i byggprocess och projektering. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 48 Figur 22. Stora delar av Årstafältet är idag en byggarbetsplats. Den nya tunnelbanestationen kommer att ligga i ett nytt kvarter, nära den befintliga bebyggelse som syns i fotots övre vänstra kant, se vit pil i fotot. Station Östbergahöjden I Östberga saknas idag spårbunden kollektivtrafik. Området trafikeras av en busslinje. Att tillgängliggöra Östberga och bättre koppla området till den omgivande staden är en viktig del i planeringen av tunnelbaneutbyggnaden. Stationen och stationsentrén integreras i nordvästra hörnet av ett planerat bostadskvarter. Stationsentrén kommer att ansluta till det gångstråk som knyter samman Östberga torg med Årstafältet utmed Östbergabackarna. Placeringen av stationsentrén och biljetthallen är avvägd för att på ett bra sätt samspela med Östbergastråket och med övriga delar i kvarterets bottenvåning, samtidigt som det skapas en visuell kontakt med Östberga torg och Östbergaskolan, se Figur 23. Innanför entrédörrarna finns biljetthall och hisshall med högkapacitetshissar. Från biljetthallen nås mellanplanet varifrån resenären med trappa, rulltrappa eller hiss når plattformen. Plattformen ligger cirka 60 meter under biljetthallens golvnivå. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 49 Figur 23. Station Östbergahöjden. Stationsentrén placeras i ett nytt kvarter intill stråket mellan Östberga och Årstafältet. Motiven till den valda lokaliseringen är att den ger möjlighet till en spårlinje som kan hantera befintligheter i mark samt en etablering och genomförande som minimerar störning under byggtid. Gångstråket utmed Östbergabackarna stärks, en tydlig målpunkt skapas och påverkan på befintlig park- och boendemiljö minimeras. Vidare ger vald lokalisering förutsättningar för trygghet genom flöden av människor och god uppsikt över platsen längs den planerade omvandlade stadsgatan Östbergabackarna. Den valda utformningen har motiverats utifrån kostnadseffektivitet, flexibilitet samt rationalitet i byggprocess och projektering Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 50 Figur 24. Östberga till vänster i bild, med Årstafältet till höger. Den nya tunnelbanestationen, station Östbergahöjden, kommer att ligga i närheten av bilparkeringen mitt i bilden. Läget är markerat med vit pil. Station Älvsjö Den befintliga Älvsjö station är en kollektivtrafiknod för resande med pendeltåg och buss. Stationens placering kommer att stödja den planerade stadsutvecklingen i området, skapa goda möjligheter för byten mellan olika kollektivtrafikslag och öka tillgängligheten för planerade bostäder och verksamheter i området. Stationen placeras intill och ansluts till gång- och cykelstråket Älvsjö Broväg, nära Älvsjö station med befintlig pendeltåg- och busstrafik, se Figur 25. Placeringen innebär en samlad resandemiljö med möjlighet att samnyttja angöring, cykelparkering och andra resandefunktioner. Stationens biljetthall utformas som en fristående byggnad i parkmiljön intill Älvsjö Broväg. Placeringen av stationsentrén och biljetthallen är avvägd för att minimera störning på Älvsjö pendeltågsstation, spårområde och Stockholmsmässan under byggtiden. Utformningen av den nya stationen möjliggör fler stationsentréer och integrering i framtida stadskvarter eller utbyggd regionaltågsstation om det blir aktuellt. Placeringen ger en trafiksäker miljö för oskyddade trafikanter. Innanför entrédörrarna i glas, som ligger utmed byggnadens långsida, är hisshallen placerad närmast järnvägsspåren. Biljetthall och hisshall är ett sammanhängande rum. Från biljetthallen nås mellanplanet med högkapacitetshissar, varifrån resenären med trappa, rulltrappa eller hiss når plattformen. Plattformen ligger cirka 44 meter under biljetthallens golvnivå. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 51 Figur 25. Station Älvsjö. Den planerade stationsbyggnaden är fristående med entré mot Älvsjö Broväg. Motiven till den valda lokaliseringen är att den skapar god bytesfunktionalitet, en samlad stationsmiljö och ger flexibilitet för framtida stadsutveckling. Lokaliseringen bedöms också ge minst störning mot omgivande verksamheter jämfört med övriga alternativ. Lokaliseringen ger goda förutsättningar för trygghet genom att stationen kopplas till nuvarande flöden av människor och ger god uppsikt över platsen från befintlig Älvsjö station. Vald lokalisering medger möjlighet till en spårlinje som kan hantera befintligheter i mark och en etablering och ett genomförande som minimerar störning under byggtid. Den valda utformningen är utformad som friliggande byggnad. Lösningen skapar kostnadseffektivitet, flexibilitet samt rationalitet i byggprocess och projektering. Stationen kommer att utgöra en målpunkt, vända sig mot Älvsjö Broväg och ha hisshall mot spår. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 52 Figur 26. Älvsjö, med centrum och mässområdet i bildens övre del. Den nya tunnelbanestationen kommer att ligga intill befintliga Stockholmsmässan, nära bron över järnvägen. Läget är markerat med vit pil. Delar av funktionerna tillhörande stationen ingår i den detaljplan som tas fram av Stockholms stad för att möjliggöra ny tunnelbana, se Figur 27. Höjdförhållandena på platsen är varierade och den främsta orsaken till detta är topografin i kombination med befintlig passage över Trafikverkets järnvägsanläggning med tillhörande station och resecentrum. Tunnelbanestationen kommer ansluta både till bussar och pendeltågen på den högre nivån samt till Mässvägen på den lägre nivån. Tunnelbanans nya entrébyggnad anpassas efter regelverk gällande tillgänglighet på offentlig platsmark. Biljetthallen får en höjdskillnad om cirka en och en halv meter upp till resecentrumentrén. Denna skillnad kan relativt enkelt tas upp med en till Älvsjö Broväg parallell ramp, med en tillåten längslutning. Tillgängligheten från söder behöver ordnas på nytt vis då Älvsjö Broväg har en brant längslutning som inte kan anses uppfylla de senaste samhällskraven avseende tillgänglighet på offentlig platsmark utan höjdskillnaden från söder som överstiger en våningshöjd måste överbryggas med en hiss. I den föreslagna utformningen integreras därför en hiss i stationsbyggnaden. Den lägre nivån är möjlig att angöra med färdtjänst. Trappkopplingen mellan dessa nivåer sker utomhus. Anläggningen behöver även angöring för teknisk försörjning som bland annat avser drivmedelspåfyllning av stationens reservkraftaggregat. Fordonet behöver angöra den lägre nivån och en vändplan föreslås enligt Figur 27. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 53 Figur 27. Delar av funktionerna tillhörande station Älvsjö planeras ingå i den detaljplan som möjliggör tunnelbanan. 3.1.3 Ventilation Allmänventilation Allmänventilation är ett system för ventilation av anläggningen i normal drift. Systemet ska säkerställa frisk luft i anläggningen. För mer information om luftkvalitet, se avsnitt 4.7 Luftkvalitet inomhus. Den planerade allmänventilationen för den nya tunnelbanan omfattar exempelvis separata system för plattformsrum, biljetthall och teknikutrymmen. Utformningen av ventilationssystemet där resenärer vistas kommer att styras av krav på luftkvalitet, särskilt temperatur och partikelhalt. Plattformarna planeras att förses med frisk luft ovanifrån och luftbehandlingsaggregaten kommer att vara placerade i fläktrum nära plattformarna. Biljetthall och teknikutrymmen ventileras via separata system med luftbehandlingsaggregat placerade i egna fläktrum. Anordningar för intag av uteluft samt ventilation av luft ifrån anläggningen planeras att vara integrerade i entrébyggnaden, med undantag för Fridhemsplan och Liljeholmen där planerade servicetunnlar förser stationerna med uteluft. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 54 Spårtunnlarna planeras att ventileras genom sju separata luftutbytesschakt samt tunnelmynning mot den nya depån söder om station Älvsjö. Brandgasventilation Den planerade brandgasventilationen syftar till att skapa säkra förhållanden för utrymning i händelse av brand. Brandgasventilationen ska dessutom stödja räddningstjänstens insats genom att hålla angreppsvägarna fria från brandgaser. I händelse av brand på en station eller i spårtunnel kommer brandgasventilationen att aktiveras. Brandgaser ventileras från plattformsrummet och från växellägen vid Fridhemsplan och Årstaberg så att utrymning kan genomföras. Brandgaserna planeras att ventileras via brandgasschakt som finns dels i anslutning till stationerna, dels fristående mellan stationerna, se vidare avsnitt 3.1.5 Anläggningar ovan mark. Fläktar i spårtunnlarna tillsammans med brandgasventilationen säkerställer att rök inte sprids till den ej brandutsatta tunneln så att denna kan utgöra en säker plats. Se även avsnitt 3.1.7 Säkerhetskoncept i nya tunnelbanan för information om säkerhetskonceptet. 3.1.4 Vatten och avlopp VA-systemet utgörs i huvudsak av ett avvattningssystem och ett brandvattensystem. Avvattnings- systemet hanterar smältvatten, kondensvatten, vatten från tvättning av tunnlar, vatten från golvavlopp i teknikutrymmen samt släckvatten från brandbekämpning. Syftet med avvattningssystemet är att samla upp och vid behov rena det vatten som samlas i tunnelsystemet och därefter transportera bort det. Vidare ska systemet ta hand om inläckande grundvatten och dräneringsvatten från sprickor i berget, gemensamt benämnt tunnelvatten. Mängden inläckande grundvatten kommer mätas för olika valda delsträckor. Sträckorna där mätning ska ske avgörs efter kommande miljödom. För eventuell brandbekämpning i tunnelsystemet behövs brandvatten som försörjer brandvatten- uttag vilka placeras i tvärtunnlarna, mellan enkelspårstunnlarna, samt i anslutning till stationernas plattformar. Brandvattenledningen ansluter till tre vattenmagasin som placeras i servicetunnlarna vid Fridhemsplan respektive Liljeholmen samt mellan spårtunnlarna söder om station Älvsjö. Vattenmagasinen i sin tur ansluts till det kommunala ledningsnätet. Brandvatten- systemet är ett trycksatt system. Tryckstegringspumpar används för att upprätthålla räddningstjänstens behov vid uttagen. För att avlägsna eventuella föroreningar i tunnelvattnet anläggs en behandlingsanläggning (VA- station). Anläggningen omfattar reningssteg för slamavskiljning, så kallad sedimentation, oljeavskiljning och tungmetallavskiljare. I VA-stationen finns även möjlighet till provtagning av vatten, avstängning av systemet så att vattnet inte leds ut från anläggningen samt styr- och regleringsmöjligheter av systemet. Från VA-stationen kan vattnet ledas vidare till dagvattennätet och slutligen till recipienten Mälaren-Riddarfjärden. Stationsbyggnaderna har ett separat vatten- och avloppssystem med dricksvattenledning och spillvatten från toaletter. Dessa ledningar ansluter till det kommunala ledningsnätet vid respektive stationsbyggnad. Bortvalda alternativ Alternativet att försörja tunnelsystemet med brandvatten från brandposter förlagda i gatunivå har valts bort eftersom det inte bedömts vara tillräckligt robust för att säkerställa räddningstjänstens behov för brandbekämpning i tunnelsystemet. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 55 3.1.5 Anläggningar ovan mark De anläggningar som kommer finnas ovan mark, förutom stationerna, är sju luftutbytesschakt, två brandgasschakt och en teknikbyggnad. Luftutbytesschakt och brandgasschakt Luftutbytesschakten har som funktion att ventilera spårtunnlarna, medan brandgasschakten ska ventilera ut brandgaser vid händelse av brand. Ovan mark förses luftutbytesschakt och brandgasschakt med schaktöverbyggnader. Placeringen framgår av Figur 9 och Figur 10. Placering av överbyggnader till luftutbytesschakt, brandgasschakt och teknikbyggnad har tagits fram i samarbete med Stockholms stad. De viktigaste aspekterna som har styrt placeringarna är närhet till spårtunnlar, byggbarhet, natur- och kulturmiljö, sociala värden, marktillgång och planerad bebyggelse. Typutformningen för schaktöverbyggnader är ett cylinderformat torn med en bredare avslutning uppåt med galler över schaktmynningen. Se Figur 28. Schaktöverbyggnaderna utformas med hänsyn till platsens stads- och landskapsbild avseende form, skala och material. Gestaltnings- avsikten är att de ska vara tydligt igenkännbara som en del av den nya tunnelbanan, men med viss anpassning till förutsättningarna vid varje plats. Se även järnvägsplanens gestaltningsprogram. Figur 28. Principsektion för en schaktöverbyggnad (till vänster). Exempel på utformning av luftutbytesschakt Hägerstensvägen (till höger). Teknikbyggnad En teknikbyggnad med transformatorstation behövs för att kunna säkra tågdriften mellan Liljeholmen och Fridhemsplan på grund av det långa avståndet mellan stationerna. Teknikbyggnaden placeras på Långholmen, i norra kanten av en yta som används för båtuppställning vintertid och för husbilscamping sommartid, se Figur 29. Byggnaden förläggs delvis under mark för att minska markanspråket och delvis ovan mark för att underlätta drift- och underhållsinsatser på utrustningen. Den får en våning ovan mark samt källarplan och blir cirka 160 kvadratmeter samt långsmal, för att göra så litet intrång som möjligt på ytan för båtuppställning och husbilscamping. För att säkerställa åtkomst för service dygnet runt krävs en angöringsplats för mindre servicefordon. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 56 Figur 29. Placering av teknikbyggnad på Långholmen. Delar av funktionerna tillhörande teknikbyggnaden planeras att tas fram av Stockholms stad och ingå i den detaljplan som tas fram för att möjliggöra ny tunnelbana, se Figur 30. De drifts- funktioner som finns intill teknikbyggnaden är en gångaccess till dörr samt en uppställningsyta för driftfordon vid tillsyn, service och utbyte av utrustning. Utformningen av dessa är gjorda så att det ska smälta in i den gröna parkmiljön med exempelvis gräsarmerad yta för uppställning i stället för asfalt. Anslutande gångväg från väster kommer att förstärkas och breddas lokalt för att möjliggöra för framtida driftfordon. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 57 Figur 30. Delar av funktionerna tillhörande teknikbyggnaden planeras ingå i den detaljplan som möjliggör tunnelbanan. 3.1.6 Tillfälliga ytor För att kunna bygga den nya tunnelbanan behöver mark och utrymmen tas i anspråk tillfälligt under byggtiden i form av bland annat etableringsytor. Den påverkan som ianspråktagandet av arbetsområden och etableringsytor har under byggskedet kan ge kvarvarande konsekvenser under driftskedet. Endast de ytor som krävs för projektets genomförande får tas i anspråk. Etableringsytor anläggs i anslutning till stationer, arbetstunnlar, vertikala schakt, luftutbytesschakt och brandgasschakt, teknikbyggnad samt start av tunnelborrmaskiner. Ytorna används för byggnadsarbeten, borttransport av jord-och bergmassor, upplag av material, installationer och arbetsbodar, förrådsutrymmen, lokala mobila reningsanläggningar samt för arbetsmaskiner och fordon med mera. På de större etableringsytorna kan det bli aktuellt med verkstadsutrymmen. Under hela byggtiden sker transporter till och från etableringsytorna i form av byggtrafik. Ytor kommer också att behövas för stödkonstruktioner (spont) för att stabilisera schaktsidorna samt för att förhindra grundvatten från att komma in i schakten. Vid val av lokalisering och utformning av ytorna har flera parametrar studerats, exempelvis byggbarhet, befintligheter, närhet till riskobjekt, tekniska förutsättningar samt kostnad och Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 58 omgivningspåverkan. Etableringsytorna är utformade för att byggtrafiken ska kunna vända inom ytorna för att minska störningar i trafikflödena. Ytornas storlek varierar på grund av läge, framkomlighet och produktionsmetod. Planerade tillfälliga markanspråk redovisas översiktligt i Figur 9 och Figur 10 samt mer detaljerat på kartor i avsnitt 4.5 Naturmiljö. 3.1.7 Säkerhetskoncept i nya tunnelbanan Region Stockholm har tagit fram ett säkerhetskoncept för nya tunnelbanan som övergripande beskriver inriktningen för regionens säkerhetsarbete avseende personsäkerhet. Detta har utgjort underlag för projektering och miljökonsekvensbeskrivning. Konceptet har baserat sig på tidigare arbeten med nya tunnelbanan, interna krav från regionen, erfarenheter från järnvägsprojekt i tunnlar etcetera. Säkerhetsarbetet innefattar bland annat att ta fram funktionskrav för de tekniska systemen och att ta fram lösningar hur tunnelbaneanläggningarna ska utformas. I detta skede har fokus varit att belysa strategiska möjligheter för utrymning och räddningsinsats då järnvägsplanen låser utformningen på ett övergripande plan. Fortsatt arbete fokuserar på att precisera kraven på de tekniska systemen men också att utforma åtgärds- och insatsplaner samt beskriva hur driftorganisationen ska ges möjlighet att vara en del i säkerhetsarbetet. Utrymnings- och insatskoncept Tunnelbanan ska utformas för att möjliggöra självutrymning. Självutrymning innebär att resenärer själva ska kunna lämna ett brinnande tåg och ta sig till en säker plats utan att exponeras för sådana förhållanden, orsakade av branden, att de riskerar att omkomma. Den huvudsakliga strategin är att tåg körs till närmaste station för att sedan utrymmas där. Skälen till detta är bland annat att stationer är en känd miljö som är anpassad för resenärer och att insats av personal och räddningstjänst underlättas. Sannolikheten för att tåg kan köras till station för utrymning är stor. Sannolikheten för att utrymning behöver genomföras i spårtunnel är dock inte försumbar, varför det även anordnas utrymningsmöjligheter från dessa. Utrymning och insats vid stationer Utrymning från stationerna sker i första hand via ordinarie trappor, rulltrappor och hissar. Samtliga högkapacitetshissar används som utrymningshissar. Hissarna kompletteras alltid med separata utrymningstrapphus som kan användas för utrymning samt för evakuering från hissar om de fastnar på grund av tekniskt fel. Utrymningsvägar från plattformarna dimensioneras för att kunna utrymma två fulla tåg samtidigt. Plattformarna avskiljs från uppgångarna med dörr- och väggpartier i respektive ände. Utrymmet innanför dessa partier tjänar även som utrymningsplats för personer med nedsatt rörelseförmåga, där de sedan kan ta sig vidare med hjälp av hissar till mellanplanet och därefter med hjälp av utrymningshiss (högkapacitetshiss). Avskiljningarna tillsammans med brandgasventilation och övertrycksättning förhindrar att brand och brandgaser sprider sig till utrymningsvägarna. Tillträdesvägar för räddningstjänsten för insats till stationerna utgörs huvudsakligen av ordinarie stationsentréer och transport ned till mellanplan kan ske med hjälp av hiss. Alla hissar används för utrymning. Till station Fridhemsplan och Liljeholmen planeras för att räddningstjänstens fordon ska kunna nyttja de arbetstunnlar som kommer att bli permanenta servicetunnlar. Tekniska system för att stödja insats finns bland annat i form av heltäckande radiokommunikationssystem, system för brandgasventilation samt särskilda informationstablåer för räddningstjänsten. Det finns även tillgång till brandvatten som räddningstjänstens rökdykare kan använda vid insats på plattform och i spårtunnel. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 59 Utrymning och insats i spårtunnel Vid utrymning i spårtunnel utrymmer passagerarna tåget genom att ta sig ner till hårdgjorda gångbanor i spårnivå. Gångbanorna leder till utrymningsvägar som ansluter till en annan spårtunnel eller ramper som leder upp till plattformen på en station. Gångbanorna är generellt 1,2 meter breda och löper längs med spåren utmed de nya spårtunnlarnas hela sträckning. Utrymningsvägar (tvärtunnlar) planeras att finnas med cirka 300 meters avstånd. Utrymningsvägarna leder, via brandsäkra väggar och dörrar, till den andra enkelspårstunneln som utgör säker plats. Från den säkra enkelspårstunneln kan resenärer gå ut via stationerna. Insats i spårtunnlar sker i första hand genom att räddningstjänsten transporterar sig ner via hissar på stationerna eller servicetunnlarna vid Fridhemsplan och Liljeholmen och sedan vidare i den säkra spårtunneln och påbörjar insats från lämplig utrymningsväg. Avståndet mellan utrymningsvägarna medför att räddningstjänsten inte behöver göra insatser längre än 150 meter in i den drabbade tunneln. Tekniska system för att stödja insats finns bland annat i form av heltäckande radiokommunikationssystem och tillgång till brandvatten för räddningstjänsten. Brandgasventilationssystem finns i tunnlarna och över plattformarna för att kontrollera brandgasspridning så att rök inte sprids till den säkra enkelspårstunneln. Systemet består av impulsfläktar i tunnlarna och utsug av brandgaser ovan plattformar. 3.2 Lokaliserings- och utformningsalternativ 3.2.1 Lokalisering av spårlinje och stationer Spårlinje Sex olika alternativ utreddes under lokaliseringsutredningen, åren 2020 till 2021. Korridoralternativ och stationer togs fram utifrån bland annat var människor bor och arbetar, hur de reser, dagens transportsystem, framtida utvecklingsområden för bostadsbyggande och annan exploatering, miljöförhållanden, geotekniska och geologiska förhållanden samt befintliga anläggningar under mark. Utvärderingen och beslut om vilka alternativ som skulle väljas bort gjordes med hänsyn till ett antal definierade rimlighetskriterier. De kriterier som användes var framför allt den beräknade restidsnyttan i förhållande till investeringskostnad samt teknisk komplexitet vilket slutligen resulterade i två utredningsalternativ, Utredningsalternativ Väst och Utredningsalternativ Öst. Det västra alternativet går från Fridhemsplan i norr via Liljeholmen och Årstaberg, och det östra går från Fridhemsplan via Hornstull och Södersjukhuset, innan båda alternativen når gemensamma stationer från Årstafältet och söderut. Se cerise spårlinjer i Figur 31. Båda alternativen bedömdes ha en hög resenärsnytta i förhållande till kostnad och vara tekniskt genomförbara. Utifrån studierna valde Region Stockholm att gå vidare med att utveckla Utredningsalternativ Väst, som bedömdes vara mest fördelaktigt eftersom det alternativet var mest resurseffektivt och gav bäst stöd för den framtida bostadsutvecklingen med nya bostäder i Årstaberg och Liljeholmen. Korridoren gav också störst resenärsnytta till lägst kostnad. De trafikanalyser som genomfördes visade att sex stationer täcker det resandeunderlag som finns längs sträckningarna. Gemensamt för samtliga valda stationsalternativ var att de förhöll sig väl till befintlig miljö och planerad stadsutveckling. Hänsyn togs också till målpunkter såsom torg, mötesplatser och kollektivtrafiknoder. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 60 Spårprofilen har placerats så ytligt som möjligt med hänsyn till stationernas nivå, bergytans nivå, jorddjup, bergtekniska förhållanden samt befintliga anläggningar under mark. Figur 31. I kartan redovisas samtliga utredningsalternativ som togs fram i arbetet med lokaliseringsutredningen. De som benämns ”aktuella alternativ” är lokaliseringsutredningens UA Väst och UA Öst, varav UA Väst är det alternativ som valts. Efter lokaliseringsutredningen och val av korridor för spårlinjen vidtog nästa skede i utredningsarbetet. Spårlinjens placering har optimerats inom den korridor som valts utifrån olika aspekter. Spårlinjen har därmed justerats i plan och profil ett flertal gånger. Med ökade kunskaper om bergytans nivå och bergets kvalitet samt mer detaljerade studier, som gjort det möjligt att minska avståndet mellan ny anläggning och befintliga undermarksanläggningar samt i vissa fall även minska bergtäckningen ovan stationer, har spårlinjen justerats till ett ytligare läge. Detta har minskat både anläggningskostnad och produktionstid genom minskat behov av vertikala schakt och transporter vilket även ger positiva effekter ur miljösynpunkt. Ett djupare läge hade inneburit större inläckage på grund av grundvattentrycket med större påverkansområde som följd, vilket nu kunnat undvikas. Motivet är också att ett större djup för de vertikala schakten, där högkapacitetshissarna går, innebär längre restider med hissarna i driftskedet. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 61 Spårlinjen har även justerats i sidled vid passagen under Riddarfjärden. Spårlinjen har justerats längre österut, för att placeras där en ytligare bergnivå förväntas. Ändringen möjliggjorde därmed en höjning av spårlinjen i profil med bibehållen bergtäckning och minskar sträckan i svaghetszoner. Stationer generellt Tillsammans med framför allt Stockholms stad utvärderades olika placeringar av stationsentréer inom de tidigare avgränsade områdena. Stationslägena utvärderades utifrån grad av måluppfyllelse gällande befolkning och samhällsfunktion, beroenden, kostnader samt natur- och kulturmiljövärden. Med befolkning och samhällsfunktion avses lokaliseringens förmåga att bland annat bidra till att öka jämlikheten mellan områden och människor, ge god tillgänglighet till målpunkter och begränsa omgivningspåverkan under byggtiden genom att minimera transporter och påverkan på tredje part. Hänsyn till beroenden handlar om att minimera risker för att uppnå funktionen med anledning av andra aktörer, det vill säga att en annan aktör behöver göra en aktivitet för att stationen ska fungera fullt ut. Hänsyn till natur- och kulturmiljövärden innebär att begränsa påverkan på naturmiljö, friytor och parkmiljöer samt visa varsamhet mot kulturmiljön. Station Fridhemsplan Lokalisering med möjlighet till omstigning till Blå och Grön linje har varit en projektförutsättning, varför inga alternativa lokaliseringar har studerats. Station Liljeholmen Olika stationslägen har studerats. Ett alternativ med biljetthall i söder, som vetter mot Liljeholmstorget, valdes bort på grund av att det dels tar yta från Liljeholmstorget i anspråk, dels att genomförandet skulle bli komplext och medföra höga kostnader på grund av konflikt med undermarksanläggningar. Ett alternativ med biljetthall i norr valdes bort framför allt eftersom det bedömdes ha svårt att klara de stora resenärsflödena. Placeringen var komplex och medförde höga kostnader att genomföra med påverkan på bland annat Tvärbanan. Alternativet gav inte tillräcklig flexibilitet och framtidssäkring för framtida ökande resenärsmängder. Ett alternativ med en fristående biljetthall i slänten vid Nordiska musikgymnasiet valdes bort framför allt på grund av att det inte tydligt bedömdes stödja bytesfunktionen och att det skapade en bristfällig orienterbarhet. Alternativet påverkade även värdefulla gamla ekar samt påverkade Tvärbanan under byggskedet. Station Årstaberg Olika stationslägen har studerats. Två alternativ, ett på Svärdlångsplan och ett en bit nordost om det valda alternativet, valdes bort framför allt på grund av konflikter med annan befintlig eller planerad markanvändning samt sämre flexibilitet för framtida stadsutveckling. Ett alternativ på Svärdlångsplan nära järnvägen valdes bort på grund av de tekniska riskerna vid byggande nära järnväg och att bussterminalen skulle behöva flyttas i ett tidigt skede. Station Årstafältet Olika stationslägen har studerats. Ett alternativ i östra delen av kvarteret Kultsjön valdes bort framför allt på grund av att det skulle medföra längre spårlinje, vilket i sin tur skulle innebära högre kostnad för station och spårtunnel jämfört med valt alternativ. Ett alternativ i det mindre centrumkvarteret i öster valdes bort framför allt på grund av för snäva kurvor för spårlinjen vilket skulle göra det svårt att upprätthålla eftersträvansvärda hastigheter på Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 62 90 km/tim. Utöver det var behovet av större ledningsflyttar, skyfallsproblematik och längre spårlinje avgörande för bortvalet. Ett alternativ bestod av en biljetthall i ett planerat kvarter med större dagligvaruhandel. För detta alternativ var beroendet till en enskild fastighetsutvecklare avgörande för bortval av alternativ. Även detta alternativ skulle medföra en längre spårlinje, vilket också låg till grund för bortvalet. Station Östbergahöjden Olika stationslägen har studerats. Efter samrådet i juni 2022, där området för ny stationsuppgång presenterades, har beslut fattats om att tunnlarna ska drivas med tunnelborrmaskin. Detta innebär att det finns möjlighet att bygga stationen med sänkschaktsmetoden. I och med detta beslut behövde stationslokaliseringen medge en större etableringsyta. Då samtliga lägen inom det studerade området bedömdes antingen ha för små ytor eller för högt rekreationsvärde för etableringsyta kring stationsuppgången utvärderades ett läge strax utanför det studerade området som det bästa utifrån de nya förutsättningarna. De bortvalda lägena skulle även ha inneburit längre avstånd till det större vägnätet för byggtransporter än det valda alternativet. Innan valet att bygga stationen med sänkschaktsmetoden togs gjordes en rad bortval av stationslägen. Bortvalen grundade sig framför allt i påverkan på närboende och komplexitet under byggtiden samt påverkan på planerad förtätning. Station Älvsjö Olika stationslägen har studerats. Två alternativ valdes bort framför allt på grund av att stationen placeras långt ifrån bytesfunktioner för andra kollektiva färdmedel och osäkerheten avseende framtida stadsutveckling. Det ena alternativet bedömdes också påverka mässans funktion och låsa framtida gatuutformning. 3.2.2 Lokalisering och val av arbets- och servicetunnlar Byggmetod Olika alternativ för byggande av stationerna har studerats, med arbetstunnel eller sänkschaktsmetoden. Båda alternativen innebär borrning och sprängning. Vid en byggnation med arbetstunnel krävs etableringsytor både vid arbetstunnelns mynning och vid stationsläget, medan det vid ett sänkschakt enbart krävs en yta vid stationsläget och ingen arbetstunnel. Det är de platsspecifika förhållandena som fått styra val av byggmetod för stationerna. Stationerna Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg och Älvsjö planeras att byggas med hjälp av arbetstunnlar medan Årstafältet och Östbergahöjden byggs med sänkschaktsmetoden. För station Fridhemsplan har inte byggmetod med sänkschakt varit aktuellt eftersom platsen, med befintlig station och annan befintlig bebyggelse, gör att det inte finns erforderlig plats på markytan. Inte heller för station Älvsjö har sänkschakt varit ett alternativ, utan stationen planeras att byggas med arbetstunnel. Detta beror på att ytan vid stationsläget är för liten för att stationen ska kunna byggas effektivt med sänkschaktsmetoden. Nedan listas motiv till val av arbetstunnel vid de stationer när arbetstunnel valts som metod för byggande. Studerade alternativ framgår av Figur 32. För Årstafältet och Östbergahöjden redovisas motiven till varför sänkschakt valts som metod. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 63 Figur 32. Studerade alternativ för arbetstunnlar med tillhörande etableringsytor. Kartan visar valda och bortvalda alternativ. Arbets- och servicetunnel station Fridhemsplan Som ett alternativ till den valda arbets- och servicetunneln som mynnar vid Lindhagensplan har en lokalisering som mynnar vid Rålambshovsleden studerats. Sammanfattningsvis valdes alternativ Rålambshovsleden bort då det innebär en längre tunnel med därav följande längre byggtid och högre kostnad än det valda alternativet. Alternativ Rålambshovsleden skulle även innebära ett större antal påverkade byggnader i närområdet vad gäller luftbuller och stomljud samt större påverkan på naturmiljön (bland annat värdefulla träd) samt på kulturklassade byggnader i direkt närhet än det valda alternativet. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 64 Arbets- och servicetunnel station Liljeholmen Tre alternativa lokaliseringar av arbets- och servicetunnel (med tillhörande etableringsytor) har studerats: Lövholmsgränd, Liljeholmskajen samt det valda alternativet Södertäljevägen. Alternativ Lövholmsgränd bedömdes innebära större risk för störningar från stomljud under byggtiden än de två andra alternativen. Både alternativ Lövholmsgränd och alternativ Liljeholmskajen bedömdes ge större påverkan på framkomlighet samt större behov av samordning med andra pågående projekt och kringliggande markanvändning. Kostnaden för alternativen Lövholmsgränd och Liljeholmskajen bedömdes som högre än för alternativ Södertäljevägen. Sammantaget ledde detta till att alternativen Lövholmsgränd och Liljeholmskajen valdes bort. Arbetstunnel station Årstaberg Två alternativa lokaliseringar av arbetstunnlar (med tillhörande etableringsytor) har studerats: Nybodadepån och det valda alternativet Årstakrossen. Alternativ Årstakrossen förutsätter samordning med Trafikverkets behov av området. Alternativ Nybodadepån skulle kräva trafikomläggningar. Alternativ Nybodadepån ligger inom område med känsliga ädellövträd och är en del av spridningskorridor. Alternativ Årstakrossen påverkar däremot inga kända naturvärden. Ytterligare negativa aspekter av alternativ Nybodadepån var närhet till skolor, närhet till Essingeleden samt påverkan på framkomlighet och befintlig cykelbana under byggtiden. Vidare bedömdes kostnaden för alternativ Nybodadepån som högre än för alternativ Årstakrossen. Sammantaget ledde detta till att alternativ Nybodadepån valdes bort. Arbetstunnel station Årstafältet För station Årstafältet valdes sänkschakt som byggmetod på grund av bedömningar om lägre kostnad och en något kortare byggtid jämfört med arbetstunnel. Arbetstunnel station Östbergahöjden För station Östbergahöjden valdes sänkschakt som byggmetod på grund av bedömningar om lägre kostnad och en något kortare byggtid jämfört med arbetstunnel. Stockholms stad angav i yttrande i tidigare samråd att de är negativt inställda till föreslagen placering av arbetstunnel för Östbergahöjden, eftersom det skulle innebära intrång i känslig naturmark. Transporter till och från arbetstunneln skulle också passera ett primärt cykelstråk. Arbetstunnel station Älvsjö Tre alternativa lokaliseringar av arbetstunnlar (med tillhörande etableringsytor) har studerats: Magelungsvägen, Norr om Stockholmsmässan samt det valda alternativet Älvsjö IP:s grusplan. I ett tidigare skede i projektet har flera ytterligare alternativ för arbetstunnel i Älvsjö utretts och avfärdats, främst på grund av tunnellängd vilket medför ökade kostnader. Alternativ Magelungsvägen och alternativ Norr om Stockholmsmässan innebär längre tunnlar med högre kostnader. Med alternativ Norr om Stockholmsmässan finns risk för att en befintlig byggnad skulle behöva rivas. Med alternativ Magelungsvägen finns risk för begränsad bergtäckning och påverkan på undermarksanläggningar. Sammantaget ledde detta till att alternativen Magelungsvägen och Stockholmsmässan valdes bort. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 65 3.2.3 Lokalisering av anläggningar ovan mark Luftutbytesschakt och brandgasschakt. Valda lägen för luftutbytesschakt och brandgasschakt redovisas i avsnitt 3.1.5 Anläggningar ovan mark samt på karta i avsnitt 4.8 Luftkvalitet utomhus. Alternativa placeringar av luftutbytesschakt och brandgasschakt har studerats och utvärderats utifrån bland annat är närhet till spårtunnlar, byggbarhet, natur- och kulturmiljö, sociala värden, marktillgång och planerad bebyggelse. Slutligen har en sammanvägd bedömning gjorts för att välja placering. Det kan exempelvis röra sig om avvägningar mellan naturmiljö och planerad bebyggelse. För luftutbytesschaktet vid Fleminggatan har en alternativ placering i Fleminggatans västra ände studerats men valts bort på grund av långt avstånd till spårtunnlarna. För luftutbytesschaktet vid Liljeholmsstranden har en placering i förlängningen av Mejerivägen studerats men valts bort på grund av påverkan på stadsbilden samt kollision med ledningar. För luftutbytesschaktet vid Hägerstensvägen har en placering på västra sidan om spårlinjen studerats men valts bort på grund av sämre teknisk lösning. Även en placering längre österut, närmare Tvärbanan, har studerats men valts bort på grund av sämre trafiklösning under byggtiden. För luftutbytesschaktet vid Sjöviksbacken har ett läge söder om Årsta gamla skola studerats men valts bort på grund av påverkan på kultur- och naturmiljö. Snedborrat raiseborrschakt norr om vändslingan och väster om skolan valdes bort på grund av mer komplicerad teknisk lösning under bygg- och drifttid. För luftutbytesschaktet vid Östbergavägen har alternativa lägen på Årstafältet studerats men avfärdats på grund av kommande stadsutveckling med tillhörande projekt såsom planerad skola och aktivitetspark. Även studerade alternativ på södra sidan om spårtunnlarna, väster om Östbergavägen, avfärdades då de hamnade för långt från spårtunnlarna. För luftutbytesschaktet vid Östbergabackarna har en placering på nedsidan av slänten, i anslutning till fotbollsplanen, studerats. Läget valdes bort på grund av påverkan på idrotts- och rekreationsvärden under byggtiden. Små justeringar har gjorts vid det valda läget för att minska påverkan på naturvärden under byggtiden. För luftutbytesschaktet vid Åbyvägen har en placering på östra sidan om Åbyvägen studerats men valts bort på grund av påverkan på natur- och kulturvärden vid Brännkyrka kyrka. För luftutbyte söder om Älvsjö station studerades ett luftutbytesschakt vid Magelungsvägen. Detta valdes bort till förmån för den valda lösningen vid tunnelmynningen på depåområdet. För brandgasschaktet vid Fridhemsgatan har flera alternativa placeringar längs Fridhemsgatans södra del studerats. En placering vid restaurangbyggnaden framför Sverigefinska skolan samt ett läge därintill avfärdades på grund av påverkan på restaurangens verksamhet samt stor påverkan på skolgård och skolverksamhet. Ett läge vid gaveln till Sverigefinska skolan avfärdades på grund av påverkan på tillgängligheten till skolan under byggtiden samt på grund av påverkan på kulturmiljön bestående av själva skolbyggnaden och dess husgavel mot Fridhemsgatan. Det tidigare planerade brandgasschaktet vid Älvsjö gårdsväg har utgått och ersatts av en integrerad lösning i Älvsjö station. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 66 Teknikbyggnad Det valda läget för teknikbyggnaden på Långholmen beskrivs i avsnitt 3.1.5 Anläggningar ovan mark. För att uppfylla funktionskraven behöver teknikbyggnaden vara placerad längs spårtunneln, mellan den norra delen av Långholmen och den norra delen av Södermalm. En placering vid Långholmens norra strand valdes bort då påverkan på kultur- och naturmiljö skulle bli stor. Kvarvarande identifierade möjliga lägen framgår av Figur 33. De avfärdade alternativen A, C och D bedömdes ha större negativ påverkan befolkning och samhällsfunktion, kostnad och komplexitet samt på naturmiljö och kulturmiljö än det valda alternativet B. Alternativ A bedömdes dessutom påverka idrottsverksamhet på fotbollsplanen och befintlig kiosk- och kajakverksamhet under byggtiden samt få stor påverkan på kulturmiljön. Alternativ C bedömdes, utöver påverkan på natur- och kulturvärden, leda till större negativ påverkan på sociala värden då parken är en allmän plats för vistelse och rekreation. Alternativ D bedömdes inte vara lämpligt med hänsyn till platsens höga kulturmiljövärden. Placeringar utöver de ovan nämnda har avfärdats på grund av för långt avstånd till planerade spårtunnlar. Närhet till Västerbron har också varit en parameter för avfärdande, då det innebär tekniska utmaningar under bygg- och drifttiden. Figur 33. Inventerade områden för olika placeringsalternativ för teknikbyggnad på Långholmen. Område A – direkt söder om fotbollsplanen. Område B – vid norra delen av uppställningsplats för båtar och husbilar (valt alternativ). Område C – i parken norr om gång- och cykelbana. Område D - Söder Mälarstrand. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 67 3.2.4 Utformningsalternativ Spårlinje Tunnelbaneprojekten enligt 2013 års Stockholmsförhandling som nu håller på att byggas har en längsgående servicetunnel på i stort sett hela sträckorna. Erfarenheter från dessa projekt är att den utformningen är kostnadsdrivande och att större tunnelvolymer ofta innebär större påverkan på grundvattnet. För att söka en mer kostnadseffektiv lösning med mindre risker för omgivningspåverkan inriktades arbetet på att hitta en lösning med två enkelspårstunnlar och utrymning med hjälp av tvärtunnlar till angränsande tunnel. Stationer generellt Valet av hissar med hög kapacitet syftar till effektiva och säkra transporter till och från plattformarna. Det främsta motivet till att bygga med hissar i stället för rulltrappor är att det är komplicerat och kostnadsdrivande att bygga långa, sneda rulltrappsschakt. Detta blir viktigare om plattformarna ligger djupare ned i förhållande till markytan. Stationernas plattformar längs tunnelbanelinjen ligger mellan 37 och 60 meter under markytan och biljetthallen. Med hissar i stället för rulltrappor blir restiden mellan biljetthall och mellanplan kortare för resenärerna. Hissarnas storlek, hastighet och antal är dimensionerade för att res- och väntetider ska vara korta. Alternativ med vertikal kommunikation via rulltrappor i stället för hissar är bortvalda för samtliga stationer utom Fridhemsplan. Att den utformningen inte valts för station Fridhemsplan beror på att befintliga anläggningar begränsar den möjligheten. Stationslösningar där hissarna inte går upp till marknivå har valts bort eftersom de inte uppfyller krav på effektiva resandeflöden och utrymning. Station Fridhemsplan Tre alternativa stationsutformningar har studerats. De två utformningsalternativ som innebar koppling till befintlig biljetthall samt koppling till Blå och Grön linje kombinerades och det tredje alternativet valdes bort. Det bortvalda alternativet innebar en utformning med egen uppgång och stationsentré vid korsningen Fridhemsgatan-Drottningholmsvägen. Bortvalet grundar sig i att egen stationsentré skulle komma att påverka befintligt kvarter negativt. Ytterligare anledning till bortval är att alternativet inte skapar förutsättningar för effektiva byten mellan tunnelbanelinjerna. Station Årstaberg Flera alternativa stationsutformningar har studerats. De som krävde större intrång på fastigheten och skapade sämre flexibilitet för framtiden har valts bort. Station Årstafältet Flera alternativa stationsutformningar har studerats. De som krävde större schakt och gav mindre flexibilitet för spårlinjen har successivt sorterats bort. Station Älvsjö Utformningsalternativ som har hisshall med sluten fasad mot parken valdes bort då de bedöms skapa baksidor mot den nya stadsdelen. De utformningar som inkräktar på Stockholmsmässans byggnadsdelar är bortvalda då de ger stora beroendesamband och ökad komplexitet. Luftutbytesschakt och brandgasschakt. För luftutbytesschaktet vid Fleminggatan har alternativa utformningar studerats. En utformning med en kortare men bredare schaktöverbyggnad valdes bort på grund av påverkan på trafik och stadsbild på Fleminggatan samt stor påverkan på trafik och omgivning under byggtiden. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 68 Teknikbyggnad För teknikbyggnaden på Långholmen har en utformning helt ovan mark avfärdats för att minimera markanspråket ovan jord. En utformning med samtliga teknikrum under mark har avfärdats bland annat på grund av större påverkan under byggskedet samt ökad komplexitet och kostnad. En utformning i bergrum i anslutning till spårtunnlarna har avfärdats på grund av ökad komplexitet och betydligt högre kostnad, större inläckage av grundvatten, arbetsmiljö och risker vid utrymning samt sämre förutsättningar för drift- och underhållsarbeten. 3.3 Framtida stadsutveckling 3.3.1 Övergripande Många människor söker sig till Stockholm för att studera, jobba etcetera. Den kraftiga befolkningstillväxten är positiv för Stockholmsregionen, men medför också stora utmaningar när det gäller att få fler bostäder på plats och att bygga ut kollektivtrafiken för att kunna möta fler resenärer. Bristen på bostäder i länet hämmar tillväxten, försvårar kompetensförsörjningen och drabbar framför allt unga i regionen som söker en bostad. Region Stockholm medverkar till att koppla ihop infrastrukturinvesteringar med bostadsbyggande, till exempel som en del av Sverigeförhandlingen. Region Stockholm har inom ramen för Sverigeförhandlingen fört dialog med staten och flertalet av länets kommuner om utbyggnad av kollektivtrafik i länet. Framtagen överenskommelse beskriver att Region Stockholm bland annat ska bygga ut kollektivtrafiken med en ny tunnelbanesträckning mellan Fridhemsplan och Älvsjö. 3.3.2 Planer Översiktsplan I Stockholms stads översiktsplan pekas tunnelbaneförbindelsen mellan Fridhemsplan och Älvsjö ut. Tunnelbanan anges som en förutsättning som möjliggör omfattande stadsutveckling inom flera områden. En ny tunnelbanelinje mellan Fridhemsplan och Älvsjö binder ihop centrala och södra Stockholm. Från slutstationen Älvsjö länkar den nya tunnelbanan ihop med pendeltågs- förbindelser och den kommande Spårväg Syd till Flemingsberg. Tunnelbanelinjen ger nya resmöjligheter med smidiga bytespunkter till annan kollektivtrafik samtidigt som T-Centralen och Röd linje avlastas (Stockholms stad, 2018). Stockholms stads översiktsplan omfattar fyra mål: • I målet En växande stad beskrivs bland annat att god tillgänglighet ska ge människor och företag goda förutsättningar att utvecklas. • I målet En sammanhängande stad uppges till exempel att Stockholm ska vara en sammanhängande stad, där det är naturligt att röra sig mellan olika stadsdelar och besöka nya platser. • I målet God offentlig miljö konstateras att stadens alla delar ska erbjuda en bra livsmiljö med god tillgång till stadskvaliteter. • I målet En klimatsmart och tålig stad uppges att Stockholm ska vara en klimatsmart stad, där effektiv markanvändning och transporteffektiv stadsstruktur bidrar till ökad tillgänglighet, minskad klimatpåverkan och begränsad resursförbrukning. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 69 Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen Den nuvarande regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen (RUFS 2050) gäller fram till och med hösten 2026. Den övergripande visionen i den regionala utvecklingsplanen är att Stockholmsregionen ska vara Europas mest attraktiva storstadsregion. För att nå visionen lyfter RUFS 2050 fyra mål som Region Stockholm tillsammans med länets kommuner och aktörer strävar mot (Stockholms läns landsting, 2018): • En tillgänglig region med god livsmiljö –prioritering av satsningar på att skapa attraktiva livsmiljöer för Stockholmsregionens invånare och styra mot ett mer transporteffektivt samhälle. • En öppen, jämställd, jämlik och inkluderande region – satsningar för att ta till vara kompetens och underlätta matchningen på arbetsmarknaden, fortsatt arbete på folkhälsoområdet och stärkta förutsättningar för barn och unga att klara skolan och gå vidare till studier och arbete. • En ledande tillväxt- och kunskapsregion – satsningar som stärker regionens forsknings- och innovationsmiljöer tillsammans med insatser som lockar fler utländska företagsetableringar och besökare och som ökar den internationella handeln. • En resurseffektiv och resilient region utan klimatpåverkande utsläpp - insatser som ökar elektrifieringen av transporter, utveckling av klimat- och resurseffektiva stadskärnor runt om i länet. I RUFS 2050 finns en ny tunnelbanelinje mellan Fridhemsplan och Älvsjö utpekad. 3.3.3 Befolkningsutveckling Enligt prognoser i kommande regionala utvecklingsplan antas Stockholmregionens befolkning öka till 3,3 miljoner invånare år 2060. Områden där en stor befolkningstillväxt väntas ske är bland annat Årsta, Årstaberg, Årstadal, Årstafältet, Liljeholmen och Gröndal. Andra områden med en påtaglig ökning är Östberga och Älvsjö (Stockholms läns landsting, 2018). 3.3.4 Markanvändning och bostadsbebyggelse Den framtida markanvändningen planeras att utvecklas i linje med RUFS 2050 och Stockholms stads översiktsplan. Den nya tunnelbanelinjens stationer ligger alla antingen i den centrala regionkärnan (Fridhemsplan, Liljeholmen och Årstaberg) eller i ett strategiskt stadsutvecklingsläge (Årstafältet, Östbergahöjden och Älvsjö). Planerna anger att den befintliga stads- och bebyggelsemiljön i dessa områden ska utvecklas till en mångsidig och funktionsblandad miljö där kollektivtrafiken prioriteras och bytespunkternas funktion säkerställs. I Sverigeförhandlingen åtar sig ett antal kommuner i landet att sammanlagt bygga över 100 000 bostäder fram till år 2035. Inom Tunnelbanan till Älvsjö åtar sig Stockholms stad att bygga 48 500 nya bostäder. Detta ger länet ett viktigt tillskott av bostäder och möjlighet att växa hållbart med fokus på mer kollektivtrafikresande. Utbyggnaderna knyter ihop arbetsmarknadsregionen och möjliggör etablering av fler jobb och företag. Utbyggnaden av tunnelbanan med sex nya stationer från Fridhemsplan via Liljeholmen till Älvsjö innebär ett nytt steg i utbyggnaden av tunnelbanenätet. Utbyggnaden av ny tunnelbana till Älvsjö är en del av att möjliggöra byggandet av de nya bostäder som uppges i Sverigeförhandlingen. Områdena Årstafältet, Östberga och Årstaberg planeras som blandade stadsdelar med bostäder, service och kontor. Även området mellan Årstaberg, Nybohov och Liljeholmsviken bedöms ha mycket stora stadsutvecklingsmöjligheter. Stockholms stad har planer på att omvandla Södertäljevägen till en stadsgata och bygga bostäder och verksamheter i området. Omfattande utveckling väntas i Lövholmen, som omvandlas från verksamhetsområde till en ny stadsdel. Stadsutveckling sker vid Marieberg och i området mellan Fridhemsplan och Stadshagen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 70 Stockholms stad planerar dessutom för en omfattade stadsutveckling vid Älvsjö. Planerna innehåller bland annat nya bostäder, arbetsplatser, service och skolor. I delar av samtliga ovan nämnda områden har arbete med detaljplaneprogram eller detaljplaner inletts. Planerna befinner sig i varierande skeden. 3.3.5 Infrastruktur I anslutning till och utmed sträckan för ny tunnelbana till Älvsjö planeras och sker en utbyggnad av samhällsviktig infrastruktur. Ett antal andra större infrastrukturprojekt kommer genomföras i Stockholms län under perioden fram till år 2050 som är prognosår för RUFS. Ytterligare ett antal projekt håller på att utredas. Projekten som ingår i den nationella planen för transportinfrastrukturen, Stockholmsförhandlingen, Sverigeförhandlingen och/eller RUFS 2050 är följande: • Förbifart Stockholm (Nationell transportinfrastrukturplan 2022-2033). • Mälarbanan (Nationell transportinfrastrukturplan 2022-2033). • Tvärförbindelse Södertörn (Nationell transportinfrastrukturplan 2022-2033). • Ny tunnelbana till Barkarby, Nacka, Gullmarsplan/Söderort och Arenastaden samt en utbyggnad av Högdalsdepån (Stockholmsförhandlingen). • Roslagsbanan till city (Sverigeförhandlingen). • Spårväg Syd (Sverigeförhandlingen). 3.3.6 Planerad utveckling vid stationslägena Det pågår flera stadsutvecklingsprojekt i de planerade stationslägenas närområde. Den framtida utvecklingen utgår från RUFS 2050, översiktsplaner, fördjupade översiktsplaner, detaljplaner och annan planerad infrastruktur. I kommande avsnitt redovisas den förväntade stadsutvecklingen mer ingående. Station Fridhemsplan I kvarteret Väktaren, där befintlig och kommande stationsentré på Drottningholmsvägen är belägen, pågår utveckling genom påbyggnader av bostäder och kontor på flera byggnader, samt ett nytt gårdshus. Utveckling sker även på olika delar av Kungsholmen med bostäder, kontor och samt satsningar på förbättrad tillgänglighet för cyklister. Framtagen detaljplan för Stadshagen inkluderar cirka 1 800 nya bostäder. I övrigt planeras inga större stadsutvecklingsprojekt i direkt anslutning till Fridhemsplans stationsentré. En ny detaljplan för S:t Görans sjukhus är också under framtagande. Den nya detaljplanen syftar bland annat till att möjliggöra en utbyggnad av befintlig sjukvårdsverksamhet och att bättre integrera sjuk- och vårdverksamheterna i stadsdelen. Station Liljeholmen Liljeholmens centrum står inför en omvandling. Det finns ett förslag om att däcka över delar av tunnelbanespåren och bygga nya bostäder, kontor och verksamheter. En ny passage mellan Liljeholmstorget och Nybohovsbacken planeras, liksom en upprustning av kopplingen mellan Liljeholmstorget och Trekantsparken. Vid Marievik pågår omfattande omvandling från renodlat kontorsområde till blandad stad med kontor, bostäder, tre förskolor och lokaler. Befintliga kontorshus samt ett parkeringshus har rivits, övriga befintliga byggnader ska delvis byggas om. Nybohovsskolan, på höjden söder om Liljeholmstorget, planeras att utökas med en ny skolbyggnad och en ny idrottshall samt en ny förskola. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 71 I Lövholmen planeras för en ny stadsdel med bostäder, torg, förskolor, parker, kajpromenad och kontor. Vid färdigställandet kan området komma att ha vuxit med cirka 5 500 bostäder, kontorsarbetsplatser, centrumfunktioner samt ett flertal olika verksamheter såsom skola, idrottshall, hotell, restauranger och kulturetableringar. Station Årstaberg Nordväst om järnvägsspåren planerar Stockholms stad för ett nytt bostadsområde, kallat Packrummet, med cirka 1 000 bostäder, tre förskolor, en skola, en park och en naturpark. Byggnation planeras pågå fram till omkring år 2025. Stockholms stad har tidiga planer för utveckling av område mellan Svärdlångsvägen och spåren samt en flytt av bussterminalen på Svärdlångsplan till den södra sidan av tvärbanehållplatserna längs Årstabergsvägen. Två nya sjuvåningsbyggnader med kontor ingår i planen och förutsätter att busstorget flyttas till söder om Tvärbanan. Trafikverket har ett spårreservat för möjlighet att bygga ytterligare ett spår öster om dagens anläggning samt ännu icke finansierade planer på ytterligare plattformsanslutningar vid brofästena vid Årstabergsvägen/Södra länken. Station Årstafältet Stockholms stad planerar för en helt ny stadsdel vid Årstafältet innehållande cirka 7 000 bostäder, förskolor, skolor, verksamheter och en stor anlagd park. Bostadskvarteren kommer att ansluta till Årstaberg i norr, Årsta i nordöst och Östberga i sydväst. I den norra delen planeras ett stadsdelstorg som blir områdets nod, med en större livsmedelsbutik och annan service. Årstafältets befolkning förväntas att växa kraftigt i samband med stadsutveckling och bostadsbyggande. Station Östbergahöjden I Östberga planeras drygt 1 100 bostäder att byggas. Ett nytt kvarter planeras som integreras med tunnelbaneuppgången och en ny simhall planeras i närheten av den planerade tunnelbanestationen. Ett befintligt gångstråk utmed Östbergabackarna, mellan Liseberg och Årstafältet, planeras att förstärkas i samband med den planerade stadsutvecklingen i Östberga och Årstafältet. Station Älvsjö Älvsjö planeras att utvecklas med en mer urban struktur, där många befintliga bostadsområden förtätas, exempelvis vid Solberga och Älvsjö torg. Stockholms stad planerar även för en omfattande stadsutveckling med nya bostäder, arbetsplatser, skolor, park- och idrottsytor med mera i Älvsjö. I syfte att ge plats för denna stadsutveckling har Stockholms stad planer på att riva Stockholmsmässan och bygga bostäder på platsen. Det finns dock inga beslutade planer på detta. Det finns även planer på att utöka den befintliga bussterminalen med hållplatser längs Mässvägen och dess planerade förlängning. Trafikverket har planer på en framtida utvidgning av spårområdet söderut, för att möjliggöra nya plattformar för regionaltåg. Spårväg Syd planeras ha sin slutstation i Älvsjö vid Magelungsvägen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 72 4 Miljöförutsättningar, påverkan och konsekvenser av planförslaget Miljöpåverkan bedöms dels gentemot nuläget, det vill säga befintlig markanvändning (se detta kapitel, 4 Miljöförutsättningar, påverkan och konsekvenser av planförslaget), dels gentemot nollalternativet, det vill säga framtida stadsutveckling enligt detaljplaner som vunnit laga kraft men utan att tunnelbanan byggs (se kapitel 6 Nollalternativet). Kapitel 4 tar inte upp platser där endast helt marginell eller ingen miljöpåverkan bedöms uppstå. Konsekvensbedömning för miljöaspekterna har gjorts enligt metodiken som redovisas i avsnitt 2.2 Metod. Bedömningsskala för att bedöma värde/känslighet och storleken på effekter redovisas i kapitel 4 avsnitt Bedömningsgrunder och metodik för respektive miljöaspekt. Miljöpåverkan i drift omfattar påverkan från det permanenta markanspråket och driften av den färdigbyggda anläggningen samt kvarstående påverkan efter byggtiden kopplat till det tillfälliga markanspråket och byggandet av anläggningen. Det är stor skillnad mellan hur projektet påverkar miljön när tunnelbanan byggs och när den är färdigbyggd och i trafik. Bygg- och drifttiden kräver olika typer av skyddsåtgärder för att projektet ska vara genomförbart. Järnvägsplanen redovisar de skyddsåtgärder som ska fastställas för drifttiden. I miljökonsekvensbeskrivningen för järnvägsplanen redovisas skyddsåtgärder som ska fastställas i järnvägsplanen under egen rubrik, medan övriga skyddsåtgärder och försiktighetsmått som inte fastställs, som styrs på annat sätt, redovisas för sig. Miljöpåverkan under byggtiden beskrivs övergripande i kapitel 5 Byggmetoder och genomförande. Mer utförliga beskrivningar av byggstörningar och byggtidens miljöpåverkan finns i miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 73 4.1 Mark och vatten Markförhållandena har betydelse för flera andra miljöaspekter och är därför en viktig förutsättning för miljöbedömningen. Tillstånd kommer att sökas för bortledning av grundvatten, vilket hanteras i miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen. 4.1.1 Nuvarande förhållanden Berggrundsförhållanden Den nya tunnelbanans tunnlar och stationer kommer att byggas i berg. Berggrunden består enligt SGU:s berggrundskarta i huvudsak av vacka1 som har sedimentärt ursprung (se Figur 34). Vackan i området har en gnejsig struktur, det vill säga en karaktäristiskt bandad struktur, och tidigare benämndes bergarten just som en gnejs. Mer omfattande inslag av granitisk gnejs och granit förekommer framför 1 Vacka är en samlande benämning för bergarter som utgörs av tidigare sjöbottensediment (sandsten, kalksten) som helt eller delvis smälts ned till en magma och stelnat som en ny bergart. Gråvacka till exempel benämnes bergarten ifall lerhalten i tidigare sjösediment gör den nya bergarten mörkfärgad. allt i området mellan södra delen av Kungsholmen till och med Liljeholmen. Förekomsten av diabasgångar är begränsad längs med sträckningen och de finns främst i vattenpassagerna samt någon enstaka diabasgång som observerats i södra delen av det aktuella området. Diabas är en mörk finkornig bergart som ibland kan fungera som en vattenförande sprickzon. Bergkvalitet kan beskrivas som i vilken grad berget är uppsprucket och vilka egenskaper strukturerna i berget har. Svaghetszoner och sprickor kan vara sådana strukturer. Här används svaghetszon som ett samlingsbegrepp för olika geologiska strukturer och formationer som kan vara vattenförande. Svaghetszonerna finns ofta i dalgångar. I det aktuella området finns ett antal svaghetszoner, bland annat längs med Riddarfjärden och Liljeholmsviken. Jordartsförhållanden och jorddjup Området där tunnelbanan planeras är typiskt för stora delar av Mälardalens kuperade terräng med mindre höjder med synligt berg eller tunnare moränjordtäcke och mellanliggande dalgångar med lerjord (se Figur 35). De mellanliggande dalsvackorna följer ofta de huvudsakliga sprick- och svaghetszonernas orientering. Där terrängen generellt är lägre kan höjdryggarna vara helt jordtäckta, exempelvis döljs en förhållandevis varierande bergyta under Enskededalens och Årstafältets plana markyta. I områden med högre liggande mark saknas i stället större jordlagermäktigheter i dalsvackorna och terrängen är mer brant och varierande, exempelvis inom Kungsholmen. Inom vissa områden med lerjord pågår sättningsrörelser som kan vara orsakade av landhöjning, nedbrytning av organiskt material, förändrade lastförhållanden (byggnation) eller avsänkta grundvattenförhållanden. En bebyggd miljö är föränderlig och påverkar förhållandena, vilket gör en värdering av pågående sättningar komplicerad. Inom utredningsområdet förekommer stora områden med lerjord som kan vara sättningskänsliga. Provtagning av lerjordens sättningskänslighet pågår och kommer att hanteras i miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 74 Figur 34. Berggrundsförhållanden (SGU 2023a). Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 75 Figur 35. Jordartsförhållanden (SGU 2023b). Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 76 De största jorddjupen på Kungsholmen finns längs med svaghetszoner i berget, med jorddjup upp mot 15 till 20 meter till exempel i Rålambshovsparken. Mellan dessa zoner karaktäriseras markförhållandena av ytligt berg och ofta branta bergssidor ned mot Kungsholmens stränder. Vid Fridhemsplan, där tunnelbanan ska ansluta till den befintliga stationen, finns mindre svackor i berget. Där kan det inte uteslutas att det finns lös, sättningskänslig lera. Långholmen och Reimersholme har till stor del synligt berg eller täcks av ett tunnare moränjordlager. Vid Långholmskanalens delvis uppfyllda strand förekommer ett lerjordlager på upp mot tio meter. Vid Liljeholmstorget ligger berggrunden djupt nedskuren till knappt 20 meter under markytan. Det förekommer mäktiga fyllningslager i större delen av området mellan Trekanten och Liljeholmsviken samt Liljeholmstorget och längs Liljeholmskajen. Inom Västberga industriområde och spårområdet samt vid Årstaberg varierar lermäktigheten upp till 14 meter, respektive 10 meter. Jorddjupet varierar då karteringen visar områdesvis förekomst av ytligt berg eller morän. Friktionsjordlagret under leran är tunt. Även Årstafältet har starkt varierande jordlagermäktighet med områden där bergytan går upp närmare markytan. Generellt återfinns de djupaste jordlagren längs med Årstafältets norra sida med lermäktigheter upp mot 20 meter. Utifrån de relativt täta nätverk av sonderingar som utförts i området framgår att det undre friktionsjordlagret mestadels är tunt. Inom Örby och Solberga, norr om Älvsjö, framträder tydligt de smala lerjordfyllda dalgångarna som mindre spricksystem i berggrunden gett upphov till. Dessa är mestadels orienterade i nordvästlig till sydostlig riktning. Även inom Långbro villaområde förekommer dessa sprickdalgångar, men är mindre framträdande då jorddjupen är större. Mellan Älvsjö och Örby finns ett större område med organisk jord med upp till cirka 3 meter mäktighet ovan ett cirka 20 meter mäktigt lerlager. Där stambanan passerar Stockholmsmässan är lermäktigheten drygt 10 meter. Även längs med Magelungsvägen och Älvsjövägen finns mäktigare jordlager längs med den nordvästliga till sydostliga orienterade svaghetszon som passerar området. Grundvatten Grundvatten förekommer i grundvattenmagasin i jord och i sprickor och spricksystem i berg. Magasin i jord kan vara slutna eller öppna, och förekommer som antingen ett övre eller ett undre grundvattenmagasin. Grundvattenbildningen till jord och berg är beroende av topografin, jordarternas vattengenomsläpplighet, nederbörd, ytavrinning och avdunstning. Potentiella grundvattenmagasin i jord har identifierats inom utredningsområdet för grundvatten, se Figur 36. Grundvatten förekommer även utanför dessa magasin. Grundvattenförhållanden på Kungsholmen präglas av regionala svaghetszoner och Kungsholmens branta topografi. Grundvatten i jord förekommer främst i friktionsjorden i dalgångarna. Vid Liljeholmen förekommer grundvatten i friktionsjordlagret under lerjorden och i fyllnings- lagren. I parken mellan Liljeholmstorget och sjön Trekanten motsvarar grundvattennivåerna sjöns nivå. Vid Årstaberg varierar marknivån, jordlagrens mäktighet och bergnivåerna i hög grad och det undre grundvattenmagasinet är därför troligen uppdelat i flera mindre magasin. Grundvattenmagasinet inom Årstafältet är ett större sammanhängande magasin. Grundvatten- nivån ligger kring två meter under markytan. Den varierande bergytan och det mestadels tunna Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 77 friktionsjordlagret gör grundvattnets strömningsvägar mer komplext än vad den plana markytan indikerar. Området kring Älvsjö och Örby slott omges av höjdpartier vilket avgränsar grundvattenmagasinet. I kartor från tidigt 1900-tal markerades området som våtmark och det har tidigare funnits en sjö i området. Områdesavrinningen sker via en dagvattentunnel, Älvsjö-Mälartunneln. Grundvatten- nivån ligger marknära, cirka en meter under markytan. Inom bostadsområdet vid pendeltåg- stationen i Älvsjö ligger grundvattennivån lägre, ner till cirka 4 till 5 meter under marknivå. Inga grundvattenförekomster som omfattas av vattenförvaltningsförordningen 2004:660 finns i närheten av tunnelbanan. Figur 36. Utbredning av potentiella grundvattenmagasin inom utredningsområde för grundvatten. Kartan visar även tolkade flödesriktningar. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 78 Ytvatten Under drifttiden planeras vattnet från tunnelbanan att avledas via dagvattennät till recipienten Mälaren-Riddarfjärden, se Figur 37. Figur 37. Vattenförekomsten Mälaren-Riddarfjärden (VISS, 2023). Mälaren-Riddarfjärden (WA42021115) är en vattenförekomst med beslutade miljökvalitetsnormer. För information om vad en vattenförekomst är, vilka klassningar som finns och bestämmelser om miljökvalitetsnormer se avsnitt 4.1.2 Bedömningsgrunder och metodik. Mälaren-Riddarfjärden är näringsrik med höga halter av fosfor samt överskrider riktvärden avseende miljögifterna: antracen, bly, kadmium, PFOS och TBT. Mälaren-Riddarfjärdens ekologiska status är klassad som Otillfredsställande och dess kemiska status är klassad som Uppnår ej god. Miljökvalitetsnormerna är beslutande till Måttlig ekologisk status år 2027 samt God kemisk status år 2027, med undantag för polybromerade difenyletrar och kvicksilver. Inga åtgärder får genomföras inom vattenförekomsten som riskerar att försämra kemisk eller eko- logisk status. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 79 Förorenade områden och grundvattenkvalitet Föroreningar är kopplade till svensk industrihistoria och är rester från till exempel kemisk industri, varvsverksamhet, bensinstationer, textilverksamhet, ytbehandlingsindustri men kan även orsakas av nutida verksamheter. Föroreningar i mark förekommer främst i genomsläppliga jordar såsom fyllnadsmaterial, och kan via grundvattnet potentiellt spridas till djupare jordlager och berg men även bort från källområdet till ytvatten och sediment. Jord- och grundvattenprovtagningar har gjorts utmed sträckan Fridhemsplan till Älvsjö för att undersöka föroreningssituationen i områdena. Genomförda jordprovtagningar visar på förhöjda föroreningshalter över Naturvårdsverkets generella riktvärde för mindre känslig markanvändning (MKM) för tungmetaller och PAH:er i Liljeholmen och Älvsjö. Enstaka jordprover med PAH:er över MKM har dessutom påvisats vid Årstaberg. Vid Östberga förekommer det enstaka provpunkter med föroreningshalter över MKM med avseende på tungmetaller. Aromater och PCB förekommer över MKM vid Liljeholmen. I övrigt påvisas enbart enstaka halter över KM för aromater i jord. PFAS har inte påträffats i jord över några riktvärden. Provtagningar av grundvatten längs med tunnelbanelinjen och vid stationsområdena visar att det ställvis förekommer förhöjda halter av metaller. PAH:er förekommer över rapporteringsgränsen2 i låga till måttliga halter enligt SGU:s bedömningsgrunder. I två provpunkter belägna vid Årstafältet och Älvsjö fanns mycket höga halter av PAH:er. Klorerade lösningsmedel påvisades i låga halter förutom för en provpunkt i Fridhemsplan och en provpunkt i Liljeholmen där halterna var mycket höga. Förhöjda halter av PFAS över SGI:s preliminära riktvärde för grundvatten3 har påträffats vid alla undersökta områden förutom vid Årstafältet och arbetstunneln vid Älvsjö IP:s grusplan. Halterna av PFAS är i de flesta punkter under nivån för skydd av ytvatten. Oljeföroreningar, främst alifater C5-35 och bensen, har mätts upp i måttlig till höga nivåer i några provpunkter, men generellt förekommer låga nivåer. För alla provpunkter där flyktiga föroreningar påvisats, såsom PAH:er, alifater och bensen, är halterna under riktvärdet för inträngning av ånga i byggnader, med undantag för en provtagningspunkt vid Liljeholmen4. 2 Rapporteringsgränsen är den lägsta nivå som laboratoriet kan uppmäta för aktuell analys . 3 Statens Geotekniska institut (SGI 2015). Preliminära riktvärden för högfluorerade ämnen (PFAS) i mark och grundvatten. 4 Svenska Petroleum Institutet (SPI 2011). SPI rekommendation – Efterbehandling av förorenade bensinstationer och dieselanläggningar. 4.1.2 Bedömningsgrunder och metodik Miljökvalitetsnormer Den svenska regleringen av vattenmiljön styrs av vattenförvaltningsförordningen 2004:660 som implementerat EU:s ramvattendirektiv. Förordningens syfte är att säkra en god vattenkvalitet i yt- och grundvatten. Sjöar, vattendrag, kust- och grundvatten som är tillräckligt stora omfattas av förordningen och kallas då formellt för vattenförekomster. En miljökvalitetsnorm (MKN) för vatten beskriver den kvalitet en vattenförekomst ska ha nått vid en viss tidpunkt. Dessa MKN är juridiskt bindande. MKN omfattar ekologisk och kemisk ytvattenstatus samt kemisk och kvantitativ grundvattenstatus. Den ekologiska statusen bedöms i Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 80 en femgradig skala: hög, god, måttlig, otillfredsställande och dålig medan den kemiska ytvattenstatusen har två klasser: god eller uppnår ej god. Huvudregeln är att alla vattenförekomster ska uppnå god status. Bestämmelser gällande MKN går att finna i 5 kapitlet miljöbalken med tillhörande förordningar. Icke-försämringskravet gäller för alla vattenförekomster och innebär att alla förekomster ska bibehålla god status och att mänskliga verksamheter inte får försämra statusen i någon förekomst. Den ekologiska statusen grundar sig på biologiska, fysikalisk-kemiska och hydromorfologiska kvalitetsfaktorer såsom exempelvis fisk, bottenfauna, näringsämnen, försurning och ytvattnets närområde. Kvalitetsfaktorerna har olika relevans baserade på vilken typ av vattenförekomst som bedöms och efter geografiska regioner. Under varje kvalitetsfaktor finns ett antal parametrar som bedöms för att erhålla statusklassningen för den överliggande kvalitetsfaktorn. Kvalitetsfaktorerna utgör tillsammans en av klasserna i den femgradiga klassificeringen av den ekologiska statusen. Den kemiska statusen utgår från de prioriterade ämnena i vattenförvaltningsförordningen, för vilka det föreslås åtgärder för att minska eller fasa ut utsläppen av ämnena. Vissa gränsvärden gäller ämnets koncentration i vatten och andra koncentration i biologiskt material eller sediment. En ytvattenförekomst klassificeras med god kemisk status om gränsvärdena underskrids. Om något av ämnena överskrider gränsvärdet blir klassificeringen att ytvattenförekomsten ej uppnår god kemisk status. Utsläpp av vatten Det vatten som släpps ut från tunnelbaneanläggningen under drifttiden utgörs bland annat av inläckande grundvatten, avloppsvatten från tvättinsatser vid spolning i tunneln, vatten från golvavlopp från teknikutrymmen samt släckvatten vid händelse av brand. Utgående vatten ska inte överskrida maxhalter enligt HVMFS 2019:25 eller riktvärden för länshållningsvatten framtagna av Stockholms stad. Metodik grund- och ytvattenpåverkan Det utredningsområde som visas i Figur 36 utgör den geografiska avgränsningen för utredningar och inventeringar relaterat till grundvattenpåverkan, exempelvis utredning av grundvattenförhållanden, geologi, geoteknik med mera. Utredningsområdet är väl tilltaget. Slutlig beskrivning av grundvatten och risker för grundvattenpåverkan utförs inom det så kallade påverkansområdet. Påverkansområdet är det område som kan påverkas vid en grundvattennivåsänkning, förutsatt att det inte genomförs några åtgärder. Påverkansområdet redovisas i avsnitt 4.1.3. Den geografiska avgränsningen för utredningsområdet för ytvatten innefattar vattenförekomsten Mälaren-Riddarfjärden, recipienten för vatten från tunneln under drifttiden. Nedan listas den övergripande metodiken för identifiering av grund- och ytvattenpåverkan: • Avgränsning av ytvattendelare och grundvattendelare har gjorts utifrån höjddata, tekniska avrinningsområden (ytvattendelare), naturliga avrinningsområden (grundvattendelare), indelning och beskrivning av olika grundvattenmagasin, avrinningsvägar med mera. • Genomgång av befintlig geologisk, kemisk och hydrologisk information och potentiella förorenade områden. • Sammanställning av hydrogeologisk konceptuell modell för ovan identifierade delområden. • Genomförande av kompletterande fältundersökningar gällande främst grundvatten. • Beräkningar av grundvattenbalans. • Påverkan på grundvatten och ytvatten bedöms utifrån stationerna och spårtunnlarnas projekterade utförande och åtgärder föreslås vid behov. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 81 Förorenade områden och grundvattenkvalitet Information om risk för förhöjda föroreningshalter har inhämtats från länsstyrelsens databas över misstänkta och/eller konstaterat förorenade områden (EBH-stödet) samt från länsstyrelsens och kommunernas databaser över före detta och befintliga miljöfarliga verksamheter. Objekt kring föreslagna stationsområden och andra markinstallationer som luftutbytesschakt har studerats då det är i dessa lägen som anläggningen kommer att gå över bergytan och därmed bedöms ha störst kontakt med föroreningar i jord. Även objekt längs med tunnelbanelinjen och utanför stationsområden och tunnelmynningar har studerats för att bedöma om det finns risk att potentiella föroreningar kan spridas via grundvatten. Information har även hämtats från hittills genomförda mark- och jordprovtagningar inom utredningsområdet. För bedömning av förorenad mark används Naturvårdsverkets riktvärden för förorenad mark (rapport 5976). För bedömning av föroreningar i grundvatten används främst SGU:s bedömningsgrunder för grundvatten (föreskrift SGU-FS 2023:1) samt SGI:s preliminära riktvärde för PFOS (SGI, 2015). För ämnen som inte finns representerade i dessa publikationer har andra bedömningsgrunder tillämpats. Bedömningsskala grund- och ytvatten Nedanstående bedömningsskala har använts för att bedöma känslighet och storleken på effekter för grundvatten. Bedömningsskala känslighet • Låg känslighet: Områden där grundvattnet endast har en teknisk funktion och inte används som naturresurs, exempelvis för dricksvatten, samt inom områden som inte är sättningskänsliga eller områden utan potentiella riskobjekt. • Måttlig känslighet: Områden där grundvattnet endast har en teknisk funktion och inte används som naturresurs, exempelvis för dricksvatten, samt inom områden som är sättningskänsliga men där endast ett fåtal potentiella riskobjekt påträffas. • Hög känslighet: Områden där grundvattnet används som naturresurs, exempelvis för dricksvatten samt inom områden som är sättningskänsliga och där det förekommer ett flertal potentiella riskobjekt. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 82 Bedömningsskala effekter • Stora negativa effekter uppstår om projektet genererar en påverkan på grundvattnet så att det inte kan användas som en naturresurs eller att ett flertal riskobjekt påverkas så att värdet eller skadan som uppkommit inte kan återskapas eller repareras. • Måttliga negativa effekter uppstår om projektet påverkar ett flertal riskobjekt men att värdet eller skadan som uppkommit kan återskapas eller repareras. • Små negativa effekter uppstår när projektet påverkar ett fåtal riskobjekt, men att värdet eller skadan som uppkommit kan återskapas eller repareras. • Små positiva effekter Inte aktuellt för grundvatten i det här projektet • Måttliga positiva effekter Inte aktuellt för grundvatten i det här projektet • Stora positiva effekter Inte aktuellt för grundvatten i det här projektet Nedanstående bedömningsskala har använts för att bedöma värden och storleken på effekter för ytvatten. Bedömningsskala värden • Låga värden: Mindre ytvatten utan miljökvalitetsnormer som har begränsad betydelse för biologisk mångfald. • Måttliga värden: Ytvatten med miljökvalitetsnormer och där den ekologiska statusen bedöms som måttlig, otillfredsställande eller dålig och kemiska ytvattenstatusen uppnår ej god status. • Höga värden: Ytvatten med miljökvalitetsnormer och där den ekologiska statusen bedöms som hög eller god och/eller kemiska ytvattenstatusen uppnår god status. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 83 Bedömningsskala effekter • Stora negativa effekter uppstår till exempel när recipientens status försämras eller att möjligheten att uppnå miljökvalitetsnormerna försvåras. En sådan försämring får inte uppkomma utan behöver hanteras med skyddsåtgärder. • Måttliga negativa effekter uppstår till exempel när ingående parametrar försämras men utan att någon överliggande kvalitetsfaktor får en lägre statusklass eller leder till att god kemisk status inte uppnås. • Små negativa effekter uppstår till exempel när påverkan eller utsläppet är så marginellt att ingen av de ingående parametrarna försämras. • Små positiva effekter uppstår till exempel när ytvattnets kvalitet förbättras i liten utsträckning eller när artmångfalden ökar i liten utsträckning. De ekologiska förutsättningarna i livsmiljöer förbättras i liten grad. • Måttliga positiva effekter uppstår till exempel när ytvattnets kvalitet stärks eller när artmångfalden ökar. De ekologiska förutsättningarna i livsmiljöer förbättras. • Stora positiva effekter uppstår till exempel när ytvattnets kvalitet förbättras i så stor grad att ytvattnets status förbättras till en högre nivå. 4.1.3 Miljöpåverkan under drifttiden Grundvatten Planförslagets huvudsakliga grundvattenpåverkan bedöms ske till följd av byggande av stationer, spårtunnlar och tillhörande arbetstunnlar. Även andra schakt, exempelvis luftutbytesschakt, kan medföra en viss grundvattenpåverkan. Byggande av tunnlar i berg och anläggningar vid markytan i jord kommer att medföra grundvattenavsänkning främst under byggtiden. Under drifttiden kommer grundvattenpåverkan att vara liten och förekomma främst i anslutning till stationerna samt arbetstunnlarna och de permanenta servicetunnlarna som sprängs ut med borra-sprängmetoden och tätas utifrån uppsatta mål och bergets förutsättningar. Spårtunnlarna som byggs med tunnelborrmaskin (TBM) kommer tätas med betonginklädnad, så kallad lining, och endast små inläckage kan ske vid tvärtunnlarna eller någon otät skarv i betongliningen. Tunneldrivning med tunnelborrmaskin innebär dock ett tillfälligt större inläckage vid tunnelfronten innan betonginklädnaden installerats och tätats mot berget. För mer information om byggmetoder se kapitel 5 Påverkan under byggskedet. Ett påverkansområde har definierats och det motsvarar det område inom vilket det kan uppkomma grundvattenpåverkan till följd av byggande av tunnelbanan, se Figur 38. Påverkansområdet har bedömts utifrån beräkningar och fältdata. Påverkan under drifttiden blir betydligt mindre än för byggtiden. Under drifttiden kommer även påverkan kring jordschakt bli små då konstruktionen byggs tät ned mot berg. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 84 Figur 38. Påverkansområde för grundvatten. Grundvattenavsänkning kan innebära sättningar i jordlager med lös lera som i sin tur kan leda till skador på sättningskänsliga objekt så som byggnader, anläggningar eller markförlagda ledningar som inte är fast grundlagda. Tunneldrivningsmetoden TBM gör att spårtunnlarna blir täta. Övriga anläggningsdelar som utförs med borra-sprängmetoden, till exempel stationer och arbetstunnlar, kommer att tätas för att minska grundvattenavsänkningen. Grundvattennivåerna följs hela tiden upp genom ett kontrollprogram och åtgärdas vid behov genom infiltration. Tillstånd för infiltration söks i miljöprövningen hos mark- och miljödomstolen. Energibrunnar, och eventuella dricksvattenbrunnar, är beroende av grundvattennivån i berget för att fungera. Det finns en risk för försämrad verkningsgrad i energibrunnar inom påverkansområdet men risken är liten på avstånd längre än 150-200 meter ut från anläggningen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 85 Region Stockholm planerar att mäta grundvattennivåer i brunnar under byggtiden och vid behov åtgärda eller reglera eventuell påverkan. Detta är en del av miljöprövningen. För naturmiljön bedöms påverkan till följd av bedömd grundvattenpåverkan vara mycket liten och avgränsas bort, se avsnitt 4.5 Naturmiljö. Ytvatten Under drifttiden bildas tunnelvatten vilket avleds genom längsgående VA-ledningar i tunnlarna till en VA-station där vattnet renas. Reningsstegen i VA-stationen kommer bestå av slamavskiljning, så kallad sedimentation, oljeavskiljning och tungmetallavskiljare, vid behov kan ytterligare reningssteg implementeras. Tunnelvattnet består framför allt av inläckande grundvatten, men även spolvatten från rengöring i tunnlarna som genomförs cirka en gång per år. VA-stationen som tar hand om tunnelvattnet planeras att ligga under mark i anslutning till station Fridhemsplan. Från VA-stationen kommer vattnet avledas eller pumpas till recipienten Mälaren-Riddarfjärden via dagvattenledningsnätet efter erforderlig rening. En ytvattenförekomsts ekologiska status berörs främst av direkta ingrepp i vattenmiljön såsom muddring, sprängning i vatten eller anläggningsarbeten. Tunnelbanan medför ingen påverkan av den karaktären. Tunnelvattnet bedöms inte heller innehålla förhöjda halter av näringsämnen varför varken den ekologiska statusen eller statusen på dess underliggande kvalitetsfaktorer bedöms påverkas av tunnelbanan. En ytvattenförekomst kemiska status berörs främst av tillskott av föroreningar. Dränvattnet från tunnelbanan förväntas vara relativt rent vilket erfarenheter från andra tunnlar i Stockholm visar. Spolning av tunnlarna planeras ske under drifttiden. Erfarenheter från spolning av tunnlar i befintligt tunnelbanesystem visar att spolvattnet inte innehåller förhöjda halter föroreningar och vattnet förväntas därmed också vara relativt rent. Vid händelse av brand finns risk för negativ påverkan till följd av utsläpp av släckvatten som innehåller föroreningar om inte släckvattnet hanteras separat. I och med att pumparna i anläggningen kommer att ha en funktion som gör det möjligt att stänga av pumparna så att släckvatten kan samlas upp och hanteras separat hanteras den risken. I den nya detaljplan som tas fram för tunnelbanan tillkommer hårdgjorda ytor. Hårdgjorda ytor förhindrar att vatten infiltreras ner i jorden, vilket gör att avrinning av dagvatten från stationsområdena kan öka och åtgärder kan behövas för att förhindra detta. Vidare kan dagvattnet behöva renas. I samband med framtagande av den nya detaljplanen görs en dagvattenutredning för att säkerställa att dagvattnet hanteras och att miljökvalitetsnormerna för berörda recipienter inte äventyras. Förorenade områden och grundvattenkvalitet Tunnelbanan till Älvsjö innebär i sig inte något tillskott av markföroreningar. Ytjord kommer att schaktas bort och förorenad jord kommer att omhändertas under byggtiden. Effekten bli således att föroreningshalten inom aktuellt schaktområde blir lägre än innan under drifttiden och risken för spridning av föroreningar till omgivande jord och även till grundvattnet blir mindre än i nuläget. Inläckage av förorenat grundvatten kan ske till anläggningen, främst under byggtiden då mest inläckage sker men även under drifttiden. En VA-station kommer att rena det inläckande grundvattnet under drifttiden. En grundvattennivåsänkning kan innebära att markföroreningar som finns sedan tidigare frigörs och sprids till nya områden. Spridningen av föroreningar beror på en rad olika förutsättningar såsom föroreningarnas mobilitet, geologiska förutsättningar och avstånd till anläggningen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 86 4.1.4 Skyddsåtgärder, övriga åtgärder och försiktighetsmått Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Inläckande grundvatten i tunnlar och stationer pumpas till en VA-station placerad i servicetunneln vid Lindhagensplan. Rening kommer bestå av slamavskiljning, så kallad sedimentation, oljeavskiljning och tungmetallavskiljare. Vid behov kan ytterligare reningssteg implementeras. VA-stationen kommer regleras i järnvägsplanen. Förslag till övriga åtgärder Ett kontrollprogram kommer att tas fram för uppföljning av begränsande parametrar i utgående vatten från VA-stationen. Begränsande parametrar är ämnen som är särskilt viktiga att studera avseende miljökvalitetsnormerna. Vid risk för en permanent grundvattennivåsänkning som kan ge skada av betydelse längs tunnelbanesträckningen kommer skyddsinfiltration av vatten tillämpas för att upprätthålla grundvattennivåerna. Behov av infiltration som skyddsåtgärd hanteras i miljöprövningen. Förslag till övriga försiktighetsmått Det finns inga förslag till övriga försiktighetsmått. 4.1.5 Konsekvensbedömning Grundvatten För byggnader, ledningar och andra anläggningar som riskerar skadas av en marksättning orsakat av en grundvattenpåverkan bedöms konsekvenserna som inga upp till måttligt negativa under bygg- eller drifttiden med förutsättningen att skyddsinfiltration vidtas i områden där sådan skyddsåtgärd bedömts nödvändig. Trots infiltration som skyddsåtgärd finns det en risk att avsänkta vattennivåer i bergborrade brunnar kvarstår. För bergborrade energi- eller vattenbrunnar där en permanent påverkan uppkommer bedöms konsekvensen som måttligt negativ. Vidare arbete med kompensation eller ersättning för skada på energibrunnar hanteras i miljöprövningsprocessen. En detaljerad redovisning av tunnelbanans påverkan på grundvattennivåer samt skyddsåtgärder för att undvika negativa konsekvenser kommer att hanteras i tillståndsansökan för vattenverksamhet med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning. Villkor för att undvika negativ påverkan kommer att ställas i miljödomen. Ytvatten Tunnelvattnet (dränvatten och spolvatten) förväntas att vara relativt rent och mängden utpumpat vattnet kommer vara förhållandevis litet. Det finns dock en osäkerhet gällande vilka ämnen som kommer att finnas i dränvattnet från tunnelbanan och i vilka mängder. Det finns dessutom en risk att icke-försämringskravet för parametrar som är klassificerade i sämsta statusklassen inte uppfylls utan rening av dränvattnet. Utan skyddsåtgärder, det vill säga utan VA-station som hanterar utgående vatten, bedöms utgående halter till Mälaren-Riddarfjärden vara högre än med nuvarande situation vilket skulle kunna innebära ett äventyrande av MKN. Ett äventyrande av MKN innebär att möjligheten att uppnå MKN försvåras med anledning av tunnelbanan. Därmed bedöms tunnelbanan utan skyddsåtgärder medföra måttliga negativa konsekvenser för recipient Mälaren-Riddarfjärden. Med skyddsåtgärder, det vill säga VA-station som renar tunnelvattnet under drifttiden samt ett kontrollprogram som följer upp att krav på halter av utgående vatten uppfylls, bedöms Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 87 haltbidragen av modellerade föroreningar bli små och inte ge en mätbar skillnad på kvalitetsfaktornivå för uppsatta miljökvalitetsnormer. Med vidtagna skyddsåtgärder bedöms tunnelvattnet inte försämra den kemiska eller ekologiska statusen för vattenförekomsten eller försvåra möjligheterna att uppnå miljökvalitetsnormerna. Utsläpp av tunnelvattnet bedöms därmed medföra små negativa konsekvenserna för Mälaren-Riddarfjärden. Utöver tunnelvattnen som uppstår vid normaldrift av tunnelbanan finns det risk för brand i tunnelbanan där släckvatten från brandbekämpning uppstår. Den risken är liten men om det inträffar och släckvatten släpps ut direkt till recipient bedöms det få omfattande negativa konsekvenser för recipienten. Släckvattnets kemiska innehåll och dess volym är svår att förutse då det beror på omfattning av brand och vilka kemiska ämnen som löses i släckvattnet och följer med ut till recipient. VA-systemet utformas så att det under drifttiden är möjligt att avbryta utpumpningen till recipient och omhänderta vattnet separat, till exempel genom att föra vattnet till extern rening med slamsugbil. I och med att släckvattnet planeras att tas om hand separat vid händelse av brand medför det inga negativa konsekvenser för Mälaren-Riddarfjärden. Förorenade områden och grundvattenkvalitet De föroreningar som föreligger i marken kommer att schaktas bort i samband med byggnation av tunnelbanan. Genom att ta bort och ta hand om förorenade massor enligt gällande restriktioner minskar föroreningsmängden inom aktuellt schaktområde. Under drifttiden är tunnelbanans anläggning relativt tät och bedöms med skyddsåtgärder inte ge upphov till sådan grundvattennivåsänkning att grundvattenströmningen väsentligen ändras. För en provpunkt i Liljeholmen uppmättes en förhöjd halt av bensen i grundvatten, vilket överstiger riktvärdet för ånginträngning i byggnader. Spårtunnlarna blir i princip täta under drifttiden och medför ingen väsentlig ändring av grundvattenströmningen. Stationsbyggnaden vid Liljeholmen blir relativt tät och ligger på ett större avstånd från provpunkten. Risken att bensen mobiliseras bedöms därmed som mycket liten under drifttiden. Då uppmätta halter i övriga provpunkter understiger riktvärdet för ånginträngning i byggnader och då grundvattenströmningen inte kommer att ändras väsentligt med skyddsåtgärder bedöms den sammantagna risken för påverkan på människors hälsa som mycket liten. Därmed bedöms grundvattennivåsänkningens effekt på föroreningsspridningen som obetydlig och konsekvenserna avseende föroreningsspridning som små positiva under drifttiden. 4.2 Stads-och landskapsbild Med stads- och landskapsbild avses det visuella intrycket av stadslandskapet. Stads- och landskapsbild omfattar ett övergripande intryck av arkitektur och infrastruktur samt topografi, vegetation och vattendrag. Utifrån den mänskliga, visuella upplevelsen görs en kvalitativ analys. Inom stadsmiljö innefattar begreppet exempelvis byggnader och gaturums exteriöra gestaltning, orienterbarhet samt skala och struktur. I PM Stadsbild, vilken ligger till grund för avsnitt 4.2.1 Nuvarande förhållanden, beskrivs stadsbilden i de områden där stationerna för tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö ligger. 4.2.1 Nuvarande förhållanden Beskrivningarna av nuvarande förhållanden utgår från hur en fotgängare upplever stads- och landskapsbilden, enligt Kevin Lynchs metod för stadsrumsanalys. Exempelvis bidrar en orienteringspunkt (landmärke), ett hinder (barriär) eller en plats där många människor rör sig (stråk/noder) till förståelse av och orienterbarhet på en plats. Se vidare avsnitt 4.2.2 Bedömningsgrunder och metodik. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 88 Tunnelbanans sträckning präglas av det storskaliga sprickdalslandskap som är typiskt för Stockholm med de förkastningsbranter, åsar, dalstråk och vattenytor som utgör grunden för stadslandskapets struktur. För fotgängaren innebär denna topografi att siktlinjer mot vatten och grönska på många platser präglar upplevelsen av stads- och landskapsbild. Fridhemsplan Fridhemsplan ligger i Stockholms innerstad och präglas främst av den traditionella stenstadens slutna rutnätskvarter med typisk innerstadsbebyggelse från främst 1870-talet till 1930-talet. Här finns också en del funktionalistisk arkitektur med en öppen kvartersstruktur. Bebyggelsen är främst mellanskalig och består av fem- till sjuvåningshus, men i det intilliggande området mot Stadshagen i väst finns bebyggelse med större skala. Här finns spår av äldre industri och även institutioner, såsom Sankt Görans sjukhusområde. Området vid Fridhemsplan definieras av stråk med flöden av människor i en funktionsblandad och hårt trafikerad miljö. Detta i kombination med handel och service mot gatan utgör områdets karaktär. Det finns relativt få platsbildningar eller torg. Kronobergsparken, Pontonjärparken och Rålambshovsparken är tre av Kungsholmens viktiga gröna offentliga rum som luckrar upp stenstaden och kopplar den till Mälaren via tvärgator och stråk till Norr Mälarstrand. Här finns flera målpunkter, exempelvis Västermalmsgallerian, Internationella biblioteket, Rålambshovsparken, sjukhusområdet samt ett flertal skolor, butiker och gym. De flesta, men inte alla, koncentreras till de befintliga stationsentréerna vid Drottningholmsvägen och Fleminggatan. Den idag hårt trafikerade Drottningholmsvägen är en barriär i området, liksom Karlbergskanalen i norr som skiljer Kungsholmen från Vasastan. Det finns få tydliga landmärken vid Fridhemsplan vilket leder till att orienterbarheten är bristfällig. Figur 39. Drottningholmsvägen vid Fridhemsplan. De båda kvartershörnen bildar tillsammans en antydan av en port till innerstaden, som är synlig på långt håll när man närmar sig Fridhemsplan västerifrån. En av stationsentréerna skymtar till vänster i bilden. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 89 Stadsbilden på Lindhagensplan präglas av cirkulationsplatsens funktion som nod för olika riktningar och närliggande motorvägspåfarter. I stadsbilden runt Lindhagensplan framträder naturen i ”gluggar” som tillhör det ursprungliga landskapet, liksom det parkstråk som anlades under 1930-talet. Gång- och cykelstråk förbinder Lindhagensplan med Konradsbergsparken, Rålambshovsparken och Norr Mälarstrand. Värdefulla kopplingar och siktlinjer finns även till S:t Görans sjukhusområde som avtecknar sig ovanför Lindhagensplan med en vegetationsklädd brant bakom bensinstationens låga byggnader. Vegetationen på branten och i slänten intill bostadshusen utgör en del av Stockholms ursprungliga topografi med upplevelsevärden för boende och passerande i området. Långholmen Långholmen är en del av Stockholms innerstad och en unik miljö med kulturhistorisk bebyggelse, exempelvis äldre varvsbebyggelse och centralfängelset från slutet av 1800-talet. Ön har flera topografiska höjder och är till stor del täckt av vegetation med flera offentliga rum såsom strandbad, klippbad, idrotts- och lekplatser. En strandpromenad finns längs hela ön och på södra sidan flera båtplatser. Liljeholmen Liljeholmen är en viktig knutpunkt och handelsplats, då Röd linje delar sig här och flera busslinjer samt Tvärbanan går hit. Liljeholmen var Stockholms första industriförort och även om de flesta av de gamla fabriksbyggnaderna har rivits finns en del sådan bebyggelse kvar. Det gäller bland annat Palmcrantzska fabriken på Lövholmen, uppförd 1889, som idag är konsthall. Här finns också storskaliga kontorsbyggnader uppförda under senare delen av 1900-talet. I Marievik ska dessa snart ersättas med storskalig funktionsblandad bebyggelse på liknande sätt som vid Liljeholmskajen, ett storskaligt flerbostadsområde från 2010-talet. Delar av bebyggelsen vid Liljeholmskajen fungerar idag som landmärken i stora delar av staden och här finns ett populärt kajstråk med flera restauranger och caféer. Liljeholmens centrum där tunnelbanestationen är placerad ligger mellan två höjder (Nybohovsberget och Liljeholmsberget) samt mellan sjön Trekanten och Södertäljevägen. Det byggdes på 1970-talet och kompletterades med galleria på 2000-talet. Centrumet domineras av mellanskalig bebyggelse, i en blandning av flerbostadshus och kontor. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 90 Figur 40. Liljeholmens centrum med tvärbanestationen i förgrunden och tunnelbanestationens norra biljetthall till höger. Sjön Trekanten och Trekantsparken ligger på en lägre nivå i ett landskapsrum intill centrumbebyggelsen. Platsen upplevs som grön bland annat tack vare att växtlighet bevarats på Nybohovsbergets sluttningar som omger en stor del av sjön. Här finns utblickar över sjön och landskapet, en populär lekpark, ett utegym och ett rekreationsstråk. Här ligger också en av ingångarna till tunnelbanans södra biljetthall. Huvudentréerna ligger mot torget närmast gallerian och mot Tvärbanan vilket även gäller för butiker och galleria. Detta bidrar till en bristfällig koppling mellan Trekantsparken och Liljeholmstorget. Det finns även få kopplingar mellan dagens centrum och Liljeholmskajen/Marievik. Södertäljevägen skapar en fysisk barriär dem emellan, som är svår att ta sig över för fotgängare och cyklister. Liljeholmsstranden är en del av Lövholmen som står inför en omfattande stadsutveckling. Området präglas idag av industri och hårdgjorda ytor fram till kajerna, som delvis används för båtangöring vid varutransporter. Från Hornstull och Reimersholme präglas stads- och landskapsbild på den norra delen av Lövholmen av en rad pilar som kantar kajen längs med en gammal industriräls. Träden ger lövskugga sommartid och har upplevelsevärden på både nära och längre håll. Årstaberg Årstaberg har främst karaktäriserats av industri samt den kollektivtrafiknod/bytespunkt som utgörs av busstorget på Svärdlångsplan, pendeltågsstationen Årstaberg och Tvärbanans hållplats. Platsen domineras av busstorget, infartsparkeringen därintill samt infrastruktur (Västra stambanan, Årstavägen, tvärbanespåren, Södra länken) och Västberga industriområde. Öster om platsen för den planerade tunnelbanestationen ligger bostadsområdet Årsta. Bebyggelsen där är mellanskalig och består främst av lamellhus i tre våningar samt ett sex våningar högt punkthus. Just nu omvandlas industrier väster om järnvägsspåren till ett funktionsblandat område. Detaljplanen tillåter en tätare och mer storskalig struktur än i Årsta med mer funktionsblandning. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 91 Här uppförs bostadshus som varierar i höjd mellan sju och 24 våningar. I bottenvåningarna tillåts centrumändamål, i första hand vända mot en ny kvarterspark, samt förskolor. På busstorget finns glasade busskurer, en liten parkyta med ett tiotal träd, parkbänkar och rumsskapande murar. Två grön- och vitkaklade teknikbyggnader står i närheten av tvärbanestationen. Mitt på torget ligger en kiosk och en grill. Även en offentlig toalett finns vid torget. En del verksamheter såsom hotell och gym är idag lokaliserade i industribyggnaderna längs Svärdlångsvägen. Stadsbilden präglas dock av de stora infrastukturstråken och platsen upplevs som att den främst är till för att passeras snarare än att vara en mötesplats. Ett bit från busstorget ligger Skälderviksplan, ett litet torg där stora hängpilar skapar en ombonad miljö. Här finns en damm, en liten blomsterträdgård och en stenlagd terrass. I öster öppnar torget upp sig mot Storängsparken men markeras av ett gjutjärnstaket och nivåskillnad. Längs en av fasaderna mot torget finns förhöjda och glasade bottenvåningar avsedda för verksamheter vilket ger stadskvaliteter. Alla verksamheter som idag har lokaler här är dock inte riktade utåt mot torget vilket gör att platsens fulla potential inte utnyttjas. Figur 41. Intill busstorget i Årstaberg finns en liten park med bänkar och murar. I bakgrunden syns två teknikbyggnader. Årstafältet Årstafältet ligger söder om Årsta och strax sydöst om Årstaberg. Det ligger i en av Stockholms sprickdalar och har främst varit ett stort grönområde som använts för rekreation, idrott- och odlingsmöjligheter. Idag är Årstafältet en byggarbetsplats som omvandlar fältet till en ny funktionsblandad stadsdel, med bostäder, kontor, skolor och verksamheter. Den nuvarande stadsbilden är därmed under förändring. Se Figur 42 för att få en uppfattning om de pågående stora förändringarna. Nya detaljplaner som vunnit laga kraft innebär nästan 3 000 nya bostäder, men även anläggning av Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 92 park, dammar för dagvattenhantering, torg, kontor samt offentlig service som förskolor och livsmedelsbutik. Tre broar ska byggas för att binda ihop den nya bebyggelsen med parken. Flera stråk genom parken anläggs och ett huvudstråk väntas gå mellan kvarteren upp mot stadsdelscentrum i norr. Husen ska få entréer ut mot gatan och verksamheter i bottenvåningarna såsom butikslokaler och förskolor. På flera ställen utmed gatorna anläggs små torg och platsbildningar. Bebyggelsen förväntas ha variation i höjd, form och stil, delvis inspirerad av Årsta centrums 50-talsstil. Det finns idag befintliga hållplatser för såväl Tvärbana som buss i utkanten av området, medan den nya tunnelbanestationens läge snarare hänger samman med den planerade stadsutvecklingen. Stationen förläggs i norra delen av den nya bebyggelsen. Kvarteret där stationen förläggs blir Årstafältets norra entré och kommer att markeras med områdets högsta byggnad. Här blir bebyggelsen ganska storskalig, 9-22 våningar. Förutom bostäder kommer kontors- och verksamhetslokaler att förläggas i bottenvåningarna. Bebyggelsestrukturen på övriga delar av fältet blir mellanskalig, men tätare än i Årsta. Här planeras främst slutna kvarter i cirka tre till nio våningar. Grannområdet Valla Torg från sent 1950-tal består av 14 våningar höga punkthus och låga lamellhus i ett rytmiskt planmönster. På avstånd utgör dessa en kraftfull siluett mot Årstafältet idag, en effekt som kommer försvinna när den nya bebyggelsen kommer på plats. Figur 42. Årstafältet sett från sydöst, med planerad ny bebyggelse. Illustration: Stockholms stad. Östbergahöjden Bostadsområdena Östbergabackarna och Östbergahöjden bebyggdes under 1950- och 1960-talet och har kompletterats under 2000-talet. Här finns enbart flerbostadshus, främst i form av fyra våningar höga lamellhus placerade i en öppen kvartersstruktur. Mitt i området ligger Östberga torg, som bildar en nod med målpunkter som skola, förskola, livsmedelsaffär, kulturhus och bibliotek. I närheten ligger också en populär parklek. Här stannar bussar mot bland annat Liljeholmen. Ett högre punkthus fungerar som ett landmärke vid torget. Bilväg och grönområden skiljer bebyggelsen från kringliggande områden. Områdena ger ett isolerat intryck i och med att bebyggelsen skiljs så tydligt från sin omgivning. Detta beror i första hand på bilvägen Östbergabackarna som går runt hela området, men även på läget i staden. Östberga ligger precis söder om ett stort sammanhängande industriområde som geografiskt spänner över delar av både Västberga och Årsta, med järnvägen som passerar igenom. Årstafältet som är områdets östra granne ligger betydligt lägre i landskapet. I väster ligger småhusområdena Liseberg och Örby och i söder Gamla Östberga samt Huddingevägen (länsväg 226), en fyrfilig motorväg som endast kan passeras vid ett fåtal övergångar. Till Östbergabackarna och Östbergahöjden finns ingen spårbunden trafik idag. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 93 Planarbete pågår för stadsutveckling i Östberga, med bland annat drygt 1 100 nya bostäder och en ny simhall. Det befintliga gångstråket mellan Liseberg och Årstafältet planeras att förstärkas. Figur 43. Vyn längs vägen Östbergabackarna vid Östberga torg, en tydlig siktlinje. Punkthusen vid Årstafältet syns mellan träden. I förgrunden till vänster syns nedgången till Östberga torg. Älvsjö Kring pendeltågstationen i Älvsjö är bebyggelsen tät, med en tydlig centrumbildning kring Älvsjö torg och resecentrum som uppfördes under 2010-talet. Här finns i övrigt en varierad bebyggelsekaraktär men där bebyggelsevolymerna i huvudsak är ganska stora. Sydväst om centrum förekommer villabebyggelse från 1900-talets första hälft. På östra sidan av järnvägen och norr om Huddingevägen, där den nya tunnelbanestationen planeras, präglas miljön av Stockholmsmässan och en i övrigt ganska glest bebyggd miljö med mycket trafikinfrastruktur, vilket ger upplevelsen av stora avstånd och öde miljöer. Här är bebyggelsestrukturen främst storskalig, med undantag för Älvsjö gård som ligger intill planerad stationsentré. Herrgården har anor från 1500-talet, men dess ekonomibyggnader har rivits och av herrgårdslandskapets ursprungliga utbredning finns inte mycket kvar. I stället domineras området av mässhallarna och det relativt nybyggda resecentret. Sydöst om Huddingevägen är miljön helt präglad av småskalig villabebyggelse i Örby, även det villastad från 1900-talets början. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 94 Figur 44. Spårområdet i Älvsjö, med Stockholmsmässan till höger. 4.2.2 Bedömningsgrunder och metodik För att analysera stationslägenas stads- och landskapsbild har platsbesök genomförts, kartor studerats och information från tidigare utredningar inhämtats och bearbetats. För Årstafältet, där omfattande stadsutveckling pågår, har även detta beaktats. Information om parker och platser har inhämtats från Stockholms stads parkplaner. Planer som är i ett tidigare planeringsskede – exempelvis ej laga kraftvunna detaljplaner och planprogram – omnämns men analyseras inte. För att beskriva förutsättningarna och de aktuella områdenas värden har Kevin Lynchs metod för stadsbildsanalys använts som utgångspunkt. Metoden utgår från fem identifierade strukturer som påverkar hur fotgängare visuellt uppfattar, rör sig och orienterar sig i staden och på så vis skapar en mental karta: områden, landmärken, stråk, barriärer och noder. Analysen innehåller begrepp som karaktär, identitet, rumslighet, orienterbarhet, läsbarhet, skönhets- och upplevelsevärden. Geografiskt avgränsas avsnitt 4.2 Stads- och landskapsbild till att fokusera på stationslägena med närmaste omgivningar inklusive lägen för luftutbytesschakt, brandgasschakt och servicetunnel- mynningar samt den del av Långholmen där en teknikbyggnad placeras. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 95 Bedömningsskala Nedanstående bedömningsskala har använts för att bedöma värden och storleken på effekter. Bedömningsskala värden • Låga värden: Områden som i liten omfattning har egen karaktär och identitet, och/eller innehåller få element som förstärker orienterbarheten, ger tydliga stråk och avgränsningar, skapar utblickar eller landmärken. • Måttliga värden: Områden som i måttlig omfattning har egen karaktär och identitet, och/eller i viss omfattning innehåller element som förstärker orienterbarheten, ger tydliga stråk och avgränsningar, skapar utblickar eller landmärken. • Höga värden: Områden som i stor omfattning har egen karaktär och identitet, och/eller är rikt på element som förstärker orienterbarheten, ger tydliga stråk och avgränsningar, skapar utblickar eller landmärken. Bedömningsskala effekter • Stora negativa effekter uppstår när områdets karaktär ändras i stor omfattning och identiteten försvagas avsevärt. Rumslighet och/eller orienterbarheten försämras avsevärt, stråk bryts helt och utblickar skyms helt. • Måttliga negativa effekter uppstår när områdets karaktär ändras i viss omfattning och identiteten försvagas tydligt. Rumslighet och/eller orienterbarheten minskar måttligt, stråk blir otydliga och utblickar skyms till stor del. • Små negativa effekter uppstår när områdets karaktär ändras något omfattning och identiteten försvagas något. Rumslighet och/eller orienterbarheten minskar något, stråk påverkas något och utblickar skyms i mindre omfattning. • Små positiva effekter uppstår när områdets karaktär och identitet förstärks något. Rumslighet och/eller orienterbarheten ökar något, stråk förstärks något och skymda utblickar blir något tydligare. • Måttliga positiva effekter uppstår när områdets karaktär och identitet förstärks tydligt. Rumslighet och/eller orienterbarheten ökar måttligt, stråk blir klart förstärkta otydliga och skymda utblickar blir klart tydligare. • Stora positiva effekter uppstår när områdets karaktär och identitet förstärks avsevärt. Rumslighet och/eller orienterbarheten förstärks avsevärt, nya stråk och utblickar skapas. 4.2.3 Miljöpåverkan under drifttiden Fridhemsplan Ingen ny stationsentré planeras vilket innebär att det inte blir någon påverkan på stadsbilden vid stationsläget. Inga nya stråk tillkommer. Det tillkommer dock ett brandgasschakt längs Fridhemsgatan, som kommer att placeras i slänten nedanför Kungsholmens grundskolas skolgård. Här finns redan idag en schaktöverbyggnad för ett av den befintliga tunnelbanans luftutbytesschakt (Blå linje). Brandgasschaktet kommer att förändra stadsbilden på Fridhemsgatan på grund av sin volym och utformning som torn. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 96 Ett luftutbytesschakt placeras vid Fleminggatan, nära korsningen med Arbetargatan. Detta bedöms få en mycket liten påverkan på stadsbilden, då schaktöverbyggnaden består av en låg sarg med galler. En servicetunnel med tillhörande markanspråk placeras vid Lindhagensplan, vilket innebär att den befintliga drivmedelsstationen rivs. Platsen utgörs idag av en hårdgjord yta för trafikanknutna ändamål, utan större stadsbildsmässiga värden. Närmiljön för boende i kvarteren påverkas dock i och med att det vegetationsklädda berget berörs av det permanenta markanspråket. En del av den äldre trädvegetationen där kommer att försvinna i stadsbilden, vilket innebär en förlust av upplevelsevärden för boende och passerande. Långholmen På Långholmen placeras en teknikbyggnad på och under en grusplan intill Pålsundet, med buskar i gränsen mot ett gångstråk. Grusytan används idag för husbilscamping sommartid samt för båtuppställning vintertid. Intill ytan ligger Långholmens bollplan, Heleneborgs båtklubb och kajakuthyrning. En byggnad här kommer att påverka stads- och landskapsbilden. Platsen är väl synlig för gående i promenadstråket på ön, se Figur 45, från Långholmsbron samt uppifrån Västerbron. Även från Söder Mälarstrand på Södermalm kan byggnaden komma att bli synlig. Figur 45. Visualisering av teknikbyggnaden sedd från norr. Liljeholmen Station Liljeholmens nya stationsbyggnad placeras nordväst om befintlig stationsbyggnad, som rymmer Liljeholmens södra biljetthall för Röd linje. Den nya stationsbyggnaden kommer att påverka stads- och landskapsbilden främst nordväst om befintlig stationsbyggnad. Hur den förändrade stadsbilden kommer att upplevas beror till stor del på hur den nya byggnaden gestaltas, vilket avgörs i ett senare skede. Sett från Liljeholmstorget blir påverkan på stadsbilden endast marginell. Av den nya stationsbyggnaden kan uppstickande delar av tak komma att synas bakom den befintliga stationsbyggnaden. Om ändringar görs också på den befintliga stationsbyggnadens tak kan tillägg bli synliga från torget, men denna påverkan blir då sannolikt också marginell. Sett från Trekantsparken och Liljeholmsgränd blir förändringen av stads- och landskapsbilden påtaglig. Dagens glasade trapphus med entré från parken till biljetthallen tas bort och större delen Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 97 av den befintliga stationsbyggnadens fasad mot norr döljs av den nya stationsbyggnaden. Delar av den tillkommande byggnaden blir synliga från i stort sett hela Trekantsparken. Siktlinjen från Liljeholmsgränd mot sydväst bryts vid det som idag är en vändplan. I den nya detaljplan som tas fram för tunnelbanan redovisas ett entrétorg med vändplan och trappor mellan torget och parken. Förslaget ger underlag för nya och starkare flöden av resenärer genom och runt omkring stationsbyggnaden, från alla håll. Den nya stationsentrén mot parken i norr bidrar till trygghet och rörelse, med en ny större ingång som leder upp och rakt genom biljetthallen till Liljeholmstorget. Det är rimligt att anta att fler människor än idag kommer att vilja röra sig genom parken från exempelvis Gröndal och Lövholmen mot den nya stationsentrén. Med fler resenärer och tryggare miljöer ges bättre underlag för handel och service i lokaler i stationsmiljön och dess närhet. Sådana lokaler kan bidra till stadsliv och trivsel på allmänna platser som idag kan upplevas som baksidor. Upplevelsen av förändringen i stads- och landskapsbilden beror till stor del på utformningen av både byggnad och allmän plats, liksom kopplingen mellan det högre belägna Liljeholmstorget och den lägre belägna parken. Med omsorgsfull gestaltning för trygghet och trivsel kan platsen utvecklas från att vara en mörk baksida och svårdefinierad angöringsplats/återvändsgränd till att bli ett mer stadsmässigt rum där torg möter park och bjuder in till aktiviteter och vistelse. Det luftutbytesschakt som planeras vid Liljeholmsstranden, med tillhörande tillfälligt markanspråk placeras där befintlig strandpromenad från Liljeholmskajen idag tar slut. Schaktöverbyggnaden stör inte stadsbilden nämnvärt, då platsen idag främst används som parkering. Sett från Hornstull och Reimersholme präglas stads- och landskapsbilden av en rad pilar som kantar kajen på Lövholmen längs med en gammal industriräls. De flesta träden utmed kajen bedöms kunna bevaras. Luftutbytesschaktet vid Hägerstensvägen bedöms inte påverka stadsbilden nämnvärt, då den placeras i en slänt längs en hårt trafikerad väg. Årstaberg En ny stationsbyggnad i Årstaberg kommer att påverka stadsbilden ur alla väderstreck, då en idag obebyggd och därmed väl synlig yta bebyggs. En ny stark målpunkt tillskapas och därmed förändras flödena på platsen. Nytillskottet kommer att stärka Årstaberg som urbant rum och bedöms bli ett attraktivt tillägg i stadsbilden. Brandgasschakt vid Årsta Skolgränd, väster om järnvägsspåret, bedöms kunna integreras i på den nya stadsmiljö/stationstorg som växer fram där. Luftutbytesschaktet vid Sjöviksbacken placeras en bit upp från vägen i terrängen nära Årsta gamla skola, och bedöms påverka stads- och landskapsbilden i liten omfattning. Årstafältet En ny stationsbyggnad på Årstafältet kommer att påverka stads- och landskapsbilden. En ny stark målpunkt tillskapas och därmed förändras flödena på platsen. Nytillskottet kommer att stärka Årstafältet som urbant rum och bedöms bli ett attraktivt tillägg i stadsbilden. Tunnelbanans entré planeras ligga i bottenvåningen av ett bostadshus i närheten av stadsdelstorget. Även omkring- liggande område planeras att bebyggas, vilket ytterligare kommer att förändra stadsbilden i området. Östbergahöjden Den nya stationsbyggnaden placeras mellan Östbergabackarna och Östbergahöjden, där områdena gränsar till Årstafältet. En del av befintlig bostadsnära grönska tas i anspråk för exploateringen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 98 Rörelsemönstren för de boende i området kommer att förändras, då målpunkterna idag är förlagda vid Östberga torg, cirka 150 meter från den nya tunnelbanestationen. Tyngdpunkten för vad som uppfattas som ”centrum” på platsen skulle därför också kunna förändras. Luftutbytesschakt planeras på två platser: vid Östbergavägen samt vid Östbergabackarna. Vid Östbergabackarna bedöms påverkan på stadsbilden bli liten, då placeringen är i en brant slänt mellan en bilväg och en idrottsplats. Ingrepp i vegetationen påverkar dock alltid stadsbilden. Luftutbytesschaktet vid Östbergavägen bedöms ge större påverkan, då placeringen delvis skymmer utblickar i det stråk som leder vidare till Årstafältet. Stockholms stads strategi att förstärka stråket mellan Östberga Torg och Årstafältet genom att flera nya bostadskvarter tillförs förväntas komplettera befintlig bebyggelse med mer urbana kvaliteter, där stationsentrén ingår. Figur 46. Vy från Östbergahöjden vid det planerade stationsläget, i riktning mot Årstafältet Älvsjö Störst påverkan på stads- och landskapsbilden i Älvsjö sker genom att befintlig grönyta med äldre träd tas i anspråk av stationsbyggnaden med tillhörande väg, trappor och ramper samt tillfälligt markanspråk. I den nya detaljplan som tas för tunnelbanan redovisas entréytor med trappor och ramper som tar upp höjdskillnader. En transportväg med vändplan förläggs längs med mässans fasad. Träden kommer att behöva avverkas och nivåförhållandena ändras, vilket innebär att platsen påverkas permanent, inte bara under byggtiden. Det finns i princip inga andra grönytor mellan järnvägsspåren och Huddingevägen. Stationsbyggnaden placeras dock på den mer otillgängliga sidan av grönytan, med entréytor som ansluter till den vegetationsrika miljön runt Älvsjö gård. Placeringen nära befintligt resecentrum gör även att målpunkterna är samlade vilket är en fördel för resenärerna. Flödena på platsen bedöms i framtiden öka avsevärt, förmodligen även kvällstid, vilket kan bidra till ökad trygghet längs Älvsjö Broväg. Etableringsytorna på Älvsjö IP:s grusplan för arbetstunneln bedöms inte påverka stadsbilden permanent. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 99 4.2.4 Skyddsåtgärder, övriga åtgärder och försiktighetsmått Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Inga skyddsåtgärder som regleras i järnvägsplan är aktuella. Förslag till övriga åtgärder Det finns inga förslag till övriga åtgärder. Förslag till övriga försiktighetsmått Utformningsfrågor behandlas i gestaltningsprogrammet och uttrycks som avsiktsförklaringar. Senare i processen hanteras gestaltningsaspekterna vidare genom bland annat miljösäkringslistan samt i dialog med Stockholms stad. Samordningen mellan förvaltning för utbyggd tunnelbana och Stockholms stad i stadsbyggnadsfrågor är en väsentlig del i lokalisering och utformning av anläggningens olika delar. 4.2.5 Konsekvensbedömning Konsekvensbedömningen grundas på en avvägning mellan de kvaliteter som finns i stads- och landskapsbild på platsen idag och den påverkan som tunnelbaneutbyggnaden förväntas ge samt de effekter detta bedöms få på stads- och landskapsbilden. Med konsekvens avses betydelsen av effekter och förändringar för människors upplevelse av stad och landskap. . Fridhemsplan Tunnelbanan i sig bedöms inte ge några effekter på stads- och landskapsbild då det inte ska byggas någon ny entrébyggnad. Brandgasschaktet på Fridhemsgatan i slänten nedanför Kungsholmens grundskola bedöms dock ge måttliga negativa effekter på stads- och landskapsbilden, då träd avverkas och schaktöverbyggnaden blir ett framträdande element i gatuvyn. Konsekvenserna för stads- och landskapsbilden bedöms som måttligt negativa. Luftutbytesschaktet på Fleminggatan bedöms inte få några negativa konsekvenser för stads- och landskapsbilden eftersom schaktöverbyggnaden endast består av en låg sarg med galler. Den befintliga hårdgjorda ytan på Lindhagensplan där arbets- och servicetunnelmynning placeras bedöms påverkas på ett sätt som ger mycket små negativa effekter eftersom ytan redan är ianspråktagen. Däremot bedöms ingreppen i det vegetationsklädda berget i anslutning till drivmedelsstationen och bostäderna på Drottningholmsvägen medföra måttliga negativa effekter för stads- och landskapsbild i och med förlusten av upplevelsevärden för boende och passerande. Området har ett högt värde avseende landskapsbild i och med det vegetationsklädda berget. Sammantaget bedöms konsekvenserna för stads- och landskapsbilden bli måttligt negativa. Långholmen Placeringen av en teknikbyggnad på befintlig hårdgjord yta med avstånd till värdefull bebyggelse och orörd natur på Långholmen är vald utifrån minsta möjliga påverkan på omgivningen. Dock innebär byggnadens höjd och utformning en förändring av platsens karaktär. Byggnaden bedöms ge måttliga negativa effekter på stads- och landskapsbild i en mycket känslig natur- och kulturmiljö. Den föreslagna byggnadsutformningen har en skala och föreslagen gestaltning som anpassas till omgivningen. Sammantaget bedöms konsekvenserna för stads- och landskapsbilden bli små negativa i och med den anpassade utformningen. Liljeholmen Stads- och landskapsbilden vid Liljeholmen bedöms påverkas av den nya stationsbyggnaden samt den utveckling av allmän platsmark som redovisas i den nya detaljplanen på ett sätt som ger små positiva effekter. Det bedöms finnas goda möjligheter att återställa Trekantsparken och att gestalta Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 100 kopplingen till tunnelbanan så att rumslighet och orienterbarhet vid Liljeholmsgränd ökar med tydligare stråk och utblickar. De små positiva effekterna bedöms väga upp för måttliga negativa effekter som uppstår i och med de relativt omfattande ingreppen i Trekantsparkens vegetation. Sammantaget bedöms små positiva konsekvenser uppstå i stads- och landskapsbilden, särskilt genom förbättrade kopplingar mellan Liljeholmstorget och Trekantsparken. Luftutbytesschaktet på Liljeholmskajen bedöms ge små negativa effekter på stadsbilden. Ytan nyttjas idag som parkeringsplats, men är väl synlig både norrifrån och söderifrån. Konsekvenserna för stads- och landskapsbilden bedöms bli små negativa. Etableringsområden för arbetstunnel längs Södertäljevägen och schaktöverbyggnad för luftutbytesschaktet vid Hägerstensvägen bedöms inte få några negativa konsekvenser på stads- och landskapsbilden då dessa planeras längs med hårt trafikerade vägar med låga skönhets- och upplevelsevärden. Årstaberg Tunnelbanans entré och anslutande allmän plats bedöms ge stora positiva effekter på stadsbilden, då områdets karaktär och identitet förstärks tydligt. Rumsligheten bedöms öka i och med att stråk blir tydligare och trafikknutpunkten får en bättre gestaltning jämfört med den befintliga, relativt splittrade stadsbilden. Stora positiva konsekvenser bedöms uppstå för stads- och landskapsbilden. Konsekvenserna av luftutbytesschaktet vid Sjöviksbacken på stads- och landskapsbilden bedöms som små negativa då en liten del av orörd naturmark tas i anspråk för schaktöverbyggnaden. Konsekvenserna av brandgasschaktet vid Årsta Skolgränd bedöms som små negativa då schaktöverbyggnaden delvis inkräktar på gång- och cykelbanan. Årstafältet Stationsentrén bedöms bidra med måttliga positiva effekter på den nya stadsbilden, då tillgång till kollektivtrafik i närheten av bostäder, handel och service ger tydligare stråk, bättre orienterbarhet och större rumslighet. Måttliga positiva konsekvenser bedöms uppstå för stads- och landskaps- bilden. Östbergahöjden Den nya stationsbyggnaden tar en del av befintlig bostadsnära grönska i anspråk. Detta bedöms ge små negativa effekter för stads- och landskapsbilden, vilka vägs upp av måttligt positiva effekter på stads- och landskapsbilden i tunnelbanans driftskede. Tillgång till kollektivtrafik i närheten av bostäder, handel och service ger tydligare stråk, bättre orienterbarhet och större rumslighet i stadsdelen. Sammantaget bedöms konsekvenserna för stads- och landskapsbilden bli måttligt positiva. Avsikten är att stationen ska integreras i ett nytt framtida bostadskvarter vilket kommer att tillföra ytterligare urbana kvaliteter och bättre orienterbarhet. Schaktöverbyggnaden för luftutbytesschaktet på Östbergavägen bedöms ge måttliga negativa effekter på stads- och landskapsbild på grund av sin storlek och framträdande placering som delvis bryter siktlinjerna i stråket mellan Östberga och Årstafältet. Konsekvenserna för stads- och landskapsbilden bedöms bli små negativa. Schaktöverbyggnaden intill Östbergabackarna bedöms ge små eller inga negativa effekter på stads- och landskapsbilden, då den placeras nära idrottsplatsen i en slänt mellan bilgata och cykelstråk där vegetationen kommer att återställas. Inga konsekvenser bedöms uppstå för stads- och landskapsbilden. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 101 Älvsjö Tunnelbanans entré placeras i en fristående byggnad mellan pendeltåget och Stockholmsmässan. Stora ingrepp i befintlig vegetation görs för att anlägga stationsbyggnaden och anslutande entréytor, trappor och ramper. Effekterna i driftskedet bedöms trots detta bli måttligt positiva, då det finns goda möjligheter att gestalta stationsområdet som ett grönt, offentligt rum i och med närheten till vegetationen runt Älvsjö gård och entrén till befintligt resecentrum. Genom att koppla de olika nivåerna kan rumslighet och orienterbarhet i kollektivtrafikstråket stärkas. Konsekvenserna för stads- och landskapsbilden bedöms bli små positiva, utifrån en varsam gestaltning av stationen. 4.3 Kulturmiljö Med kulturmiljö menas av människan påverkade spår i landskapet, som berättar om de historiska skeenden och processer som lett fram till det landskap vi ser idag. Människors livsmönster och resursutnyttjande kan följas genom tiden i landskapets fysiska strukturer. Kulturmiljön bidrar till en stimulerande livsmiljö och är en betydelsefull resurs för rekreation, friluftsliv, turism- och besöksnäring. Vid planeringen av nya områden finns det ett ansvar, och en skyldighet för lagskyddade landskap, objekt och bebyggelse, att ta tillvara kulturmiljön för kommande generationer. 4.3.1 Nuvarande förhållanden Nedan beskrivs kulturmiljövärden vid stationslägena med närområden, inklusive luftutbytes- schakt, brandgasschakt och servicetunnelmynningar, samt läget för teknikbyggnaden på Långholmen. I Figur 48 och Figur 50 redovisas utpekat värdefulla kulturmiljöer, fornlämningar med mera. Fridhemsplan Fridhemsplan ligger inom riksintresse för kulturmiljövården, Stockholms innerstad med Djurgården. Riksintressebeskrivningen redovisas i avsnitt 9.3.2 Riksintresse för kulturmiljövården. Inom närområdet till tunnelbanestationen finns flertalet av riksintressets uttryck representerade. Bland annat gäller det stadens siluett med jämn byggnadshöjd, årsringar, miljöer och byggnader som hör samman med funktionen som huvudstad och förvaltningsstad, stadsbyggandet runt sekelskiftet 1900, 1900-talets stadsbyggande och bebyggelseutveckling, byggnader och miljöer kopplade till demokratin och den offentliga förvaltningen. Området kring Fridhemsplan präglas av den traditionella stenstadens rutnätskvarter med innerstadsbebyggelse, men delvis även av funkisbebyggelse, skolor och institutioner. Vid Fridhemsplan med omnejd finns byggnadsminnen och kyrkor samt ett stort antal grön- och blåklassade byggnader (enligt Stockholms stadsmuseums klassificering5) vilket speglar de höga kulturmiljövärden som är representerade på platsen. 5 Stadsmuseet i Stockholm redovisar kulturhistoriskt värdefull bebyggelse i tre klasser. Blått är den högsta klassen och omfattar miljöer som bedöms ha synnerligen höga kulturhistoriska värden. Grönt innebär ett högt kulturhistoriskt värde. Gult innebär att miljön bedöms ha positiv betydelse för stadsbilden och/eller ha visst kulturhistoriskt värde. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 102 Figur 47. Spårvagnar på hållplats Fridhemsplan, okänt årtal. Källa: Järnvägsmuseet. Området karaktäriseras vidare av omfattande infrastruktur och vägnät. En vägknut vid Lindhagensplan syns i det historiska kartmaterialet från 1805, på den plats där Lindhagensgatan och Drottningholmsvägen möts idag. Rålambshovsleden markeras i kartmaterialet först 1940 där även bostadsbebyggelsen norr därom tillkommit. Under denna tid anlades även Rålambshovsparken efter funktionalistiska ideal. Långholmen Långholmen är belägen inom riksintresset Stockholms innerstad med Djurgården. Här finns ett flertal äldre byggnader som berättar om Långholmen som Stockholms fängelseö, men även bebyggelse för sjötull och krogverksamhet. Här finns ett flertal byggnader som är grön- och blåklassade för sina höga kulturmiljövärden. Liljeholmen Liljeholmen blev under slutet av 1800-talet Stockholms första industriförort med tillhörande arbetarbostäder (dessa är sedan länge rivna). Liljeholmens strategiska läge, med hamn och järnväg, låga markpriser och liten kommunal kontroll, var anledningen till industrins etablering. Industribebyggelsen finns kvar till viss del. Exempelvis har Lövholmsområdet och delar av Liljeholmen kvar en industriell prägel med stora byggnadsvolymer i varierad ålder och karaktär. Offentliga byggnader såsom folkskola och före detta församlingshem berättar om 1900-talets behov och samhällsutveckling. Inom närområdet till tunnelbanestationen finns ett flertal grönklassade och ett fåtal blåklassade byggnader. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 103 Figur 48. Kulturmiljö, norra delen av sträckan (Riksantikvarieämbetet, 2024). Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 104 Årstaberg, Årstafältet och Östberga Det öppna Årstafältet korsas av gamla Göta landsväg med medeltida anor, vilken berättar att denna trakt är en mycket gammal kulturbygd. Stockholms stad köpte den stora och anrika egendomen Årsta Gård 1905, men marken förblev länge obebyggd. Terrängen var skogig och kuperad och det dröjde fram till 1940-talet innan stadsdelen Årsta, en av Stockholms största stadsdelar, byggdes ut. Årsta Gård är en gårdsanläggning som förmodligen härstammar från medeltiden. Huvudbyggnaden har förändrats över tid och karaktäriseras av en ombyggnad som gjordes i slutet av 1795. Området Årstaberg, Årstafältet och Östberga bebyggdes i större skala under 1940–1960-talet då bland annat Årsta centrumanläggning uppfördes, med offentliga lokaler som teater, bibliotek, stadsdelsförvaltning och Folkets hus samt restauranger och butiker. Det utgör ett av landets tidigaste exempel på en så kallad grannskapsenhet, med ”torget som vardagsrum”. Bebyggelsen inom bostadsområdena Östbergahöjden och Östbergabackarna uppfördes under 1960-talet. Mitt i området lades ett litet centrum med affärer, skola, ungdomsgård med mera. Bilgatorna går runt området, medan de inre delarna är helt bilfria. Samtliga hus fick en nästintill identisk utformning och variation skapades med de dekorativa stora emaljmålningarna som ursprungligen prydde varje entré. Ett flertal av emaljmålningarna finns kvar men majoriteten har tagits bort i samband med ombyggnad. Inom områdena finns ett fåtal blåklassade byggnader och ett större antal grönklassade byggnader. Figur 49. Vy från nordväst över viadukten vid Östbergabackarna mot kvarteret Spinnsidan. I fonden till vänster skymtar Globen. Foto från 1997. Källa: Stockholms stadsmuseum. Älvsjö Älvsjö gård omnämns redan år 1514. Under 1850-talet såldes delar av Älvsjö gårds mark för att göra det möjligt att dra fram stambanan. Dess sträckning Stockholm-Södertälje blev klar 1860. Vid stambanans uppförande fanns ingen bebyggelse i området förutom herrgården och tillhörande byggnader. År 1908 såldes ytterligare delar av Älvsjö gårds marker och villasamhället byggdes upp. Det som numera finns kvar av gården är huvudbyggnaden och den faluröda rättarbostaden med Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 105 vällingklocka. År 1967 köpte Stockholms stad det sista av den gamla Älvsjöegendomen för att här placera den kommunala S:t Eriksmässan (numera Stockholmsmässan), som tidigare legat på Starrbäcksängen på Norra Djurgården. Stockholmsmässan invigdes 1971 och mässbyggnaderna utökades och har byggts om i omgångar från år 1998 till år 2013. Området har en varierad och brokig karaktär där Älvsjö gård utgör den äldsta bebyggelse- strukturen inom centrumområdet. Nordöst om stationsområdet och mässbyggnaderna finns Brännkyrka kyrka som ursprungligen uppfördes under 1100-talet. Figur 50. Kulturmiljö, södra delen av sträckan (Riksantikvarieämbetet, 2024). Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 106 4.3.2 Bedömningsgrunder och metodik Till grund för beskrivningen av kulturmiljöns förutsättningar och projektets påverkan på kulturmiljövärden ligger en kulturmiljöanalys. Bedömningsgrunder för kulturmiljövärden och dess tålighet för förändringar är: • värdebärande karaktärsdrag • befintliga regionala och kommunala värden • kulturmiljölagen (1988:950) • miljöbalken (1988:808) • plan- och bygglagen (2010:900) • miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö • nationella mål för kulturmiljöarbetet.6 6 Från år 2014 gäller fyra nationella kulturmiljömål som ska vara vägledande för det statliga kulturmiljöarbetet. Regering och riksdag har uttalat att målen också ska vara vägledande för kulturmiljöarbetet på regional och kommunal nivå. Området för den nya tunnelbanan har ännu inte utretts arkeologiskt. Region Stockholm kommer tillsammans med länsstyrelsen att utreda behovet av arkeologiska utredningar. Geografiskt avgränsas avsnitt 4.3 Kulturmiljö till att fokusera på stationslägena med närmaste omgivningar inklusive lägen för luftutbytesschakt, brandgasschakt och servicetunnelmynningar, samt den del av Långholmen där en teknikbyggnad placeras. Bedömningsskala Nedanstående bedömningsskala har använts för att bedöma värden och storleken på effekter. Bedömningsskala värden • Låga värden: Enskilda objekt utanför ett sammanhang, till exempel en vanligt förekommande, fragmenterad stadsbebyggelse eller en miljö där läsbarheten hos de historiska strukturerna är bruten eller reducerad. • Måttliga värden: Representativa exempel på en viss funktion eller epok. Värdena kan ingå i ett sammanhang som underlättar den historiska läsbarheten, men en viss förändringsgrad kan förekomma. • Höga värden: Sällsynta eller särskilt goda exempel på en viss funktion eller epok. De kan vara välbevarade, ingå i ett sammanhang eller ha lång kontinuitet. Ofta har de hög grad av historisk läsbarhet. Höga kulturmiljövärden kan också vara värdefulla objekt i landskap/område som präglas av hög grad av förändring. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 107 Bedömningsskala effekter • Stora negativa effekter uppstår när kulturmiljövärden går förlorade och den historiska läsbarheten försvåras eller upphör helt. • Måttliga negativa effekter uppstår när kulturhistoriska värden fragmenteras eller skadas. Värden går delvis förlorade så att helheten inte kan uppfattas och den historiska läsbarheten reduceras. • Små negativa effekter uppstår när kulturmiljövärden skadas eller tas bort. Dessa är inte betydelsebärande för kulturmiljöns helhet och historiska samband/strukturer och den historiska läsbarheten kan även fortsättningsvis uppfattas. • Små positiva effekter uppstår när befintliga kulturmiljövärden tillvaratas och stärks, så att den historiska läsbarheten ökar i viss mån. • Måttliga positiva effekter uppstår när befintliga kulturmiljövärden tillvaratas och stärks, så att den historiska läsbarheten ökar i måttlig grad. • Stora positiva effekter uppstår när befintliga kulturmiljövärden tillvaratas och stärks, så att den historiska läsbarheten ökar i hög grad. 4.3.3 Miljöpåverkan under drifttiden Sammantaget bedöms tunnelbanan till Älvsjö medföra markanspråk och förändringar i den fysiska miljön som riskerar att medföra negativ påverkan på kulturmiljövärden. Eventuell kvarstående påverkan i form av skador på grund av vibrationer under byggtiden eller sättningar på grund av permanent förändring av grundvattennivåer kan ge kvarvarande skador på befintliga kulturmiljövärden och är under utredning. Region Stockholm har tagit fram en åtgärdsplan för vibrationer gällande kulturbyggnader (Region Stockholm 2022). En sättningsutredning som utförts inom ramen för miljöprövningen resulterade i slutsatsen att med planerade skyddsåtgärder såsom skyddsinfiltration bedöms konsekvenserna avseende grundvattenberoende objekt såsom byggnader och anläggningar i jord som små. Se även kapitel 5 Påverkan under byggskedet, avsnitt 5.2.8 Kulturmiljö. Länsstyrelsen hålls informerad om framdriften i dessa utredningar. Fridhemsplan Stationsläget, under befintlig tunnelbanestation, innebär att befintlig stationsentré används och bedöms inte påverka kulturmiljövärden negativt. Station Fridhemsplan ligger inom riksintresset Stockholms innerstad med Djurgården. Eftersom påverkan av luftutbytesschakt och brandgasschakt, som beskrivs nedan, endast blir lokal bedöms riksintressets värden inte påverkas. Strax öster om korsningen Fleminggatan/Arbetargatan är ett luftutbytesschakt planerat. Placeringen bedöms som lämplig med hänsyn till bebyggelsens kulturmiljövärden. Påverkan beror på gestaltning och hur ytan återställs efter byggtiden. Brandgasschakt vid grönklassade Kungsholmens grundskola på Fleminggatan bör gestaltas med hänsyn till kulturmiljön. Även brandgasschaktet och luftutbytesschaktet ligger inom riksintresset. Tillfälliga markanspråk vid Fridhemsgatan och Fleminggatan för luftutbytesschaktet respektive brandgasschaktet ligger i nära anslutning till grönklassad bebyggelse i kvarteret Vallgossen och kvarteret Knoppen, men bedöms inte påverka kulturmiljövärden i någon större grad då inga fysiska ingrepp i bebyggelsen sker. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 108 Tunnelmynning för arbets- och servicetunnel vid Lindhagensplan berör inga utpekade kulturmiljövärden utöver att den ligger inom riksintresset Stockholms innerstad med Djurgården. Långholmen Långholmen ligger inom riksintresset Stockholms innerstad med Djurgården. Eftersom påverkan, som beskrivs nedan, endast blir lokal bedöms riksintressets värden inte påverkas. Placeringen av teknikbyggnaden på Långholmen bedöms som lämplig ur kulturmiljösynpunkt. Flera byggnader i närområdet av teknikbyggnaden är blåklassade (enligt Stockholms stadsmuseums klassificering) och har skydd i detaljplan för sina höga kulturmiljövärden. Teknikbyggnaden är dock placerad på lämpligt avstånd från kulturhistoriskt värdefull bebyggelse, samt i en miljö med hårdgjorda ytor och invid Västerbron, vars massiva betongkonstruktion präglar platsen. Placeringen av teknikbyggnaden bedöms därmed påverka kulturhistoriska värden i liten grad. Liljeholmen Stationsläget bedöms inte påverka kulturmiljövärden negativt, då inga höga kulturmiljövärden berörs. Luftutbytesschakt med tillhörande tillfälligt markanspråk vid Liljeholmsstranden respektive norr om Hägerstensvägen bedöms inte heller påverka kulturmiljövärden. Årstaberg Stationsläget i Årstaberg bedöms huvudsakligen inte påverka kulturmiljövärden negativt. Tillfälligt markanspråk för stationen är dock beläget i närheten av en grönklassad byggnad, vilken bör beaktas och skyddas under byggtiden. Årsta gamla skola vid Sjöviksbacken är grönklassad och har därmed höga kulturvärden. Med hänsyn till utpekade kulturmiljövärden bör schaktöverbyggnaden till luftutbytesschaktet i Sjöviksbacken gestaltas med hänsyn till kulturmiljön. Antikvarisk kompetens bör medverka i gestaltningsprocessen. Placeringen av luftutbytesschaktet ligger nära en fornlämning (L2013:1744, bytomt/ gårdstomt). Ansökan om ingrepp i fornlämning har skickats till länsstyrelsen. Hur fornlämningen påverkas är under utredning. Ytterligare arkeologiska undersökningar kan bli nödvändiga. Placering av brandgasschakt med tillhörande tillfälligt markanspråk vid Årsta Skolgränd bedöms inte påverka kulturmiljövärden. Placering av tunnelmynning för arbetstunnel med tillhörande etableringsyta vid Årstakrossen bedöms som lämplig ur kulturmiljösynpunkt. I närmiljön finns grönklassad bebyggelse men denna bedöms inte påverkas. Årstafältet Stationsläget på Årstafältet bedöms inte påverka kulturmiljövärden negativt, eftersom där inte finns några registrerade eller påträffade kulturmiljövärden. Östbergahöjden Stationsläget Östbergahöjden bedöms inte påverka kulturmiljövärden negativt. Placeringen av tillfälligt markanspråk för luftutbytesschakt vid Östbergavägen samt vid Östbergabackarna bedöms inte heller påverka kulturmiljövärden. Tillfälligt markanspråk vid stationsbyggnad hamnar nära fornlämning L2013:8296 (hällristning). Länsstyrelsen har beslutat att ge tillstånd till ingrepp i fornlämningsområde. Länsstyrelsen motiverar beslutet med att påverkan är begränsad och inte påverkar möjligheten att bevara fornlämningen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 109 Älvsjö Stationsläget är placerat nära Älvsjö gård med tillhörande äldre grönstruktur som sammantaget har höga kulturmiljövärden. Vidare ligger stationsläget nordöst om Älvsjö Broväg där äldre grönstruktur tillhörande Älvsjö gård idag finns. Detta medför att denna del av Älvsjö gårds äldre grönstruktur försvinner, på grund av permanenta markanspråk för stationsbyggnaden samt tillhörande kommunala anläggningar såsom trappa, ramper och väg (vilka tas upp i den nya detaljplan som tas fram för tunnelbanan.) Därmed försvåras den historiska läsbarheten. Luftutbytesschaktet vid Åbyvägen bedöms inte bli synligt från Brännkyrka kyrkogård och påverkar däremot inte kulturmiljövärden. 4.3.4 Skyddsåtgärder, övriga åtgärder och försiktighetsmått Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Inga skyddsåtgärder som regleras i järnvägsplan är aktuella. Förslag till övriga åtgärder Region Stockholm har tillsammans med länsstyrelsen tagit fram ett arbetssätt gällande behov av arkeologiska utredningar. När alla etableringsytor och andra markanspråk ovan mark är beslutade tas en kontakt med länsstyrelsen för att i enlighet med arbetssättet utreda behovet av arkeologiska utredningar. Förslag till övriga försiktighetsmått Ett antikvariskt kontrollprogram kommer att upprättas för att säkerställa att inga skyddsvärda kulturhistoriska lämningar skadas under bygg- eller drifttiden. Detta hanteras i miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen. Schaktöverbyggnaderna till brandgasschakt och luftutbytesschakt samt teknikbyggnaden på Långholmen bör gestaltas med hänsyn till kulturmiljön. Utformningsfrågor behandlas i gestaltningsprogrammet och uttrycks som avsiktsförklaringar. Senare i processen hanteras gestaltningsaspekterna vidare genom bland annat miljösäkringslistan samt i dialog med Stockholms stad. Tillfälligt markanspråk för station Årstaberg är beläget i närheten av en grönklassad byggnad, vilken bör beaktas och skyddas under byggtiden. 4.3.5 Konsekvensbedömning Fridhemsplan Förutsatt att schaktöverbyggnaden till luftutbytesschaktet vid Fleminggatan och brandgasschaktet vid Fridhemsgatan gestaltas med hänsyn till kulturmiljön bedöms små negativa konsekvenser uppstå ur kulturmiljösynpunkt. Långholmen Långholmens bebyggelse och miljö har höga kulturhistoriska värden. Placeringen av tillfälligt markanspråk och ny teknikbyggnad på Långholmen, i nära anslutning till Västerbron, är noga avvägd och bedöms påverka kulturhistoriska värden i mindre grad. Därmed bedöms konsekvenserna ur kulturmiljösynpunkt som små negativa, förutsatt att teknikbyggnaden gestaltas med hänsyn till kulturmiljön. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 110 Liljeholmen Entrébyggnad ovan mark samt luftutbytesschakten med etableringsytor vid Liljeholmsstranden respektive norr om Hägerstensvägen bedöms inte påverka kulturmiljövärden i någon större grad. Gestaltning bör utformas med hänsyn till kulturmiljön. Konsekvenserna ur kulturmiljösynpunkt bedöms därmed som små negativa. Årstaberg Placering av stationsbyggnaden med tillhörande etableringsyta samt av etableringsyta för arbetstunnel vid Årstakrossen bedöms inte få några konsekvenser för kulturmiljövärden i området. Luftutbytesschakt nordväst om Sjöviksbacken i närheten av Årsta gamla skola bedöms inte heller påverka kulturvärden i någon större grad. Eventuella fysiska ingrepp i fornlämning (L2013:1744, bytomt/gårdstomt) vid Sjöviksbacken bedöms komma att bli små. Sammantaget bedöms konsekvenserna, förutsatt att schaktöverbyggnaden vid Sjöviksbacken gestaltas varsamt, som små negativa ur kulturmiljösynpunkt. Konsekvenserna kopplade till fornlämning kan i sin helhet först bedömas efter att arkeologiska utredningar har gjorts. Årstafältet Stationsläget på Årstafältet bedöms inte få några konsekvenser för kulturmiljövärden i området. Östbergahöjden Stationsläget i Östberga bedöms inte få några konsekvenser för kulturmiljövärden, inte heller placeringen av luftutbytesschakt vid Östbergavägen samt vid Östbergabackarna. Dock angränsar luftutbytesschakten till ett kulturhistoriskt värdefullt bostadsområde och bör gestaltas varsamt. Enligt länsstyrelsen finns ingen risk för att möjligheten att bevara den berörda fornlämningen (L2013:8296, hällristning) påverkas. Sammantaget bedöms konsekvenserna ur kulturmiljösynpunkt som små negativa. Konsekvenserna kopplade till fornlämning kan i sin helhet först bedömas efter att arkeologiska utredningar har gjorts. Älvsjö Stationsläget medför att delar av Älvsjö gårds äldre grönstruktur försvinner och försvårar därmed den historiska läsbarheten. Konsekvenserna ur kulturmiljösynpunkt bedöms som måttligt negativa. 4.4 Rekreation Begreppet rekreation betyder återhämtning, som kan ske på många olika platser och i olika form samt innebära såväl fysisk som psykisk kraftsamling eller vila. I rekreationsvärden ingår lek-, vistelse- och upplevelsevärden som även kan finnas i byggd miljö, exempelvis i idrottsanläggningar, på lekplatser och bollplaner. Bostadsnära grönska som mindre naturområden, träddungar, enstaka träd och bostadsnära platser/stråk med vegetation samt utblickar mot träd och annan vegetation har också lek-, vistelse- och upplevelsevärden. Forskningen visar på ett tydligt samband mellan tillgång till grönområden och främjande effekter på människors fysiska och psykiska hälsa. 4.4.1 Nuvarande förhållanden Sträckningen för tunnelbana till Älvsjö präglas dels av storskaliga trafiklandskap, dels av tät bebyggelse med grönområden som planerats eller sparats när tidigare stadsutveckling har skett. Planterade träd tillhör oftast människors bostads- och vistelsemiljöer, vilket innebär att de kan tillskrivas lek-, vistelse- och rekreationsvärden även om naturvärdet är lågt. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 111 I Figur 52 och Figur 53 redovisas viktiga platser för rekreation i närområdena till stationslägena. Platserna och dess värden beskrivs närmare nedan. Fridhemsplan Fridhemsplan ligger mitt i den täta stenstaden och präglas av sina många flöden av människor i en funktionsblandad och hårt trafikerad miljö. Det finns endast ett fåtal platsbildningar och torg, vilket gör grönytornas roll som komplement till den hårdgjorda miljön särskilt viktig. I närheten av tunnelbanestationen ligger Kronobergsparken med lekplatser och promenadstråk. Gröna inslag finns även längs med Fridhemsgatan, bland annat i form av gatuträd och ett litet delvis gräsbevuxet torg, den plats som ursprungligen benämndes Fridhemsplan och där torghandel ofta erbjuds. I närheten av stationen ligger även Pontonjärsparken. Båda dessa parker ligger högt i terrängen och erbjuder lugna, från stadspulsen avskilda platser med utblickar över stadens siluett och Mälaren. Även Sysslomansparken, S:t Göransparken och Rålambshovsparken ligger på gångavstånd från Fridhemsplan. Mälaren är tillgänglig nära Fridhemsplan, dels längs Norr Mälarstrand som utformats med promenadstråk, bryggor och sittplatser längs med vattnet, dels från Rålambshovsparken för bad och strandnära aktiviteter och picknickytor. Tillsammans utgör de också en del av ett längre parksamband som löper från Stadshuset hela vägen till Fredhäll. Den gröna kopplingen av gräsytor och uppvuxna träd längs med Rålambshovsleden utgör en koppling mellan parken och stenstaden med höga värden för boende och för fotgängare. Figur 51. Grön koppling mellan stenstaden och Rålambshovsparken. Bilden visar löptävlingen ”Kungsholmen runt”. Foto: Jan Ainali/Creative Commons. Boende i kvarteren Iskristallen och Snöflingan på Drottningholmsvägen gynnas av den ”naturglugg” som landskapet runt den befintliga drivmedelsstationen utgör. Den nordvästra sidan av bostadskvarteret ansluter till berget med en terrassering och en stig till S:t Görans sjukhusområde. Träd och grönska runt Lindhagensplan bedöms generellt ha ett stort värde som en del av Kungsholmens parkstråk. Vegetationen erbjuder boende, patienter och verksamma i området viktiga rekreations- och upplevelsevärden i en miljö som så starkt påverkas av trafiken och dess stora anläggningar. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 112 Långholmen Långholmen är en unik miljö som har stor betydelse för rekreation tack vare en rik natur- och kulturmiljö. Ön har höga rekreations-, lek-, upplevelse- och vistelsevärden året runt och särskilt på sommaren, då det bland annat finns möjlighet till båtliv och camping samt till att bada från bryggor, stränder och klippor. Förutom badplatser och promenadstråk finns en friluftsteater, flera idrotts- och lekplatser samt grönytor för fri lek på ön. Liljeholmen Liljeholmen upplevs grönare än området kring Fridhemsplan, då branta partier i terrängen delvis förblivit obebyggda och vegetationsbeklädda. Detta bidrar även starkt till upplevelse-, lek- och rekreationsvärden runt sjön Trekanten. Sjön ligger i ett landskapsrum som upplevs omslutet av gröna väggar. Här kan man få naturupplevelser året om i form av bland annat fågelliv och fiske, skridskoåkning, sol och bad. Runt sjön går ett stråk som använts flitigt för promenader och jogging och som även har gröna kopplingar österut till Vinterviken och Mörtviken i Mälaren. Även utsikten över sjön, naturen i slänten och den dramatiska topografin gör upplevelsen värdefull. Längs stråket finns bänkar vända mot vattnet. En del av stråket är också förlagt på spänger mellan bergets växtlighet och vattnet. Mellan sjön och Liljeholmstorget ligger Trekantsparken, vars centrala läge gör att många människor både rör sig genom parken och vistas i parken för att njuta av utsikten över sjön, träna på utegymmet eller leka. Här ligger även en populär lekpark – Fruktlekparken – där redskapen är i form av stora frukter. Lekparken används av förskolebarn från närområdet, men är även en populär målpunkt för familjer. I och med att Trekanten binds samman med Vinterviken och Mälarstranden finns tillgång till ett långt sammanhängande parkstråk – ännu längre tillsammans med promenadstråket längs Liljeholmskajen och vidare till naturreservatet i Årstaskogen, där dock Södertäljevägen utgör en barriär. Lövholmen är en del av Liljeholmen som står inför omfattade stadsutveckling. En rad pilar kantar kajen på Lövholmen längs med en gammal industriräls. Träden ger lövskugga sommartid och har upplevelsevärden. Etableringsområden för arbetstunnel och schaktöverbyggnad längs med Södertäljevägen och Hägerstensvägen karakteriseras idag av ett storskaligt trafiklandskap utan rekreationsvärden. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 113 Figur 52. Viktiga platser för rekreation, norra delen av sträckan (Stockholms stad, 2024). Årstaberg Nordöst om stationsläget ligger Storängsparken, ett stort grönområde som mynnar ut i Årstaskogen. Dessa grönområden har stora rekreationsvärden och används av många. I närheten av stationsläget ligger även Skälderviksplan, ett litet torg med höga rekreationsvärden. Torget omges av stora hängpilar som skapar en ombonad känsla. Här finns en damm, en liten blomsterträdgård och en stenlagd terrass. I öster öppnar sig torget mot Storängsparken. På norra sidan av järnvägsspåren ligger även stadsdelsparken Årstabergsparken, som erbjuder naturmark. Parken står i sin tur i förbindelse med såväl Årstaskogen via en gång- och cykelbro över järnvägen som med naturmarken runt Nybodahöjden. I gränsen mellan Årstaberg och Liljeholmskajen ligger Blockriket och Björnparken med höga natur- och vistelsevärden för de boende. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 114 Årstafältet För närvarande är en stor del av Årstafältet otillgängligt i och med att det är en byggarbetsplats. I södra delen finns en golfanläggning, hundrastplatser och kolonilotter, som har rekreationsvärden både för närboende och tillresta. Innan stadsutvecklingen påbörjades var hela Årstafältet ett rekreationsområde, där ytorna användes som strövområde, för picknick och lekar. Enligt de nya planerna för Årstafältet behålls en del av parkens funktioner, men den nya bebyggelsen skapar ett mer omslutet landskapsrum. Parken får också mer differentierade ytor, med både slutna och öppna rum. Valladammen, en större anlagd dagvattendamm, håller på att ersättas med flera dagvattendammar för att skapa bättre dagvattenhantering och fler rekreationsvärden i den nya miljön: de utformas med spänger, bryggor och utsiktstorn. Det öppna fältet som bevaras utformas som ett centralt, inre parkrum som förstärks genom att inramas med vegetation mot kanterna. Fältet ska ha ett naturlikt uttryck och flexibla ytor som ger plats för tillfälliga större evenemang och spontana aktiviteter. Fältet avgränsas även fortsättningsvis av ett sammanhängande skogsområde mot Östberga i söder. Se Stockholms stads illustration av den planerade utvecklingen, Figur 42. Östbergahöjden Östberga är byggt på en berg- och moränplatå, där hällmarkstallskog utgör den ursprungliga vegetationen. Vid planeringen av Gamla Östberga och andra för tiden typiska områden eftersträvade man att bevara så mycket som möjligt av detta naturliga landskap. Berghällar och naturmark med inslag av högresta tallar mellan husgrupperna bevarades, vilket är av stort värde på platsen. I Stamparken finns lekplatser, utegym och stora gräsytor. Planeringsidealet i Östbergahöjden och Östbergabackarna inriktades på separering av trafikslag. Gående och cyklister skulle inte behöva korsa bilvägar och bilister skulle inte störas av gående och cyklister. I Östberga innebär det att många gröna promenadstråk finns i den nedre delen av området där biltrafik saknas helt och rekreationsvärdena är stora. Området är också omslutet av ett grönt band som skiljer platsen från de närliggande områdena, vilket ger platsen en egen karaktär och ett intryck av isolering. En del av det gröna bandet är Lisebergsparken, ett naturområde med tallar och hällmark, gräsytor, utegym och lekplats samt Lisebergs bollplan. Skogspartiet och grönområdena mellan Östbergabackarna och Åbyvägen är viktiga lek- och rekreationsområden för de boende i den norra delen av området. Älvsjö I stationsläget längs med Älvsjö Broväg finns upplevelse- och vistelsevärden i form av flera stora gamla ekar och sittplatser. Närmast Älvsjö gård ligger en parkliknande miljö med ett flertal träd. Övriga gröna ytor ligger längs Huddingevägen, men dessa fungerar endast som diken och är mycket bullerutsatta. Älvsjö idrottsplats, som ligger sydväst om Stockholmsmässan, drivs av Älvsjö AIK men ägs av Stockholms stad. Idrottsplatsen är en viktig plats för många idrottande barn och unga från ett stort upptagningsområde. Planerna snöröjs och används för träning och matcher året runt. På den norra sidan av järnvägsspåren finns Lerkrogsparken, Prästgårdsparken och Solbergaskogen. I skogen finns breda gång- och cykelvägar med belysning, hundrastgård, utegym och parklek. Brännkyrka kyrkogård och Sjöängen har stora rekreationsvärden. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 115 Figur 53. Viktiga platser för rekreation, södra delen av sträckan (Stockholms stad, 2024). Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 116 4.4.2 Bedömningsgrunder och metodik Definitionen av platser för rekreation inbegriper i denna miljökonsekvensbeskrivning såväl orörda naturområden som: • gång- och cykelvägar, bollplaner, kolonilotter, badhus etc. • anlagda parker, utsikts- och lekplatser • bostadsnära grönområden med lek-, vistelse- och upplevelsevärden. För att analysera stationslägenas rekreationsvärden har flera platsbesök genomförts vid olika tidpunkter. Platsanalys för stationslägena har genomförts utifrån demografisk statistik, rumslig analys och samtal med boende, i form av uppsökande samråd inom ramen för social konsekvens- analys. Kartor och ortofoton har studerats och information från tidigare utredningar har inhämtats och bearbetats. Information om parker och platser har också inhämtats från Stockholms stads olika parkplaner. Uppsökande samråd har genomförts med barn, ungdomar och seniorer. Under dialogerna har deltagarna kunnat peka ut för dem viktiga stråk och platser. Dialogerna genomfördes på Stockholms Estetiska gymnasium i Liljeholmen, på sommartorg i Liljeholmen, Sjöviksskolan i Årstaberg, i Östbergaskolan, på sommartorg i Östberga, på seniorgympa i Stamparken (Östberga), vid Älvsjö IP samt på Internationella Engelska Skolan i Älvsjö. Geografiskt avgränsas avsnitt 4.4 Rekreation till att fokusera på stationslägena med närmaste omgivningar, inklusive lägen för luftutbytesschakt, brandgasschakt och servicetunnelmynningar, samt den del av Långholmen där en teknikbyggnad placeras. Sociala värden i respektive stationsområde behandlas mer utförligt i social konsekvensanalys och barnkonsekvensanalys tillhörande järnvägsplanen. Bedömningsskala Nedanstående bedömningsskala har använts för att bedöma värden och storleken på effekter. Bedömningsskala värden • Låga värden: Områden med mindre goda förutsättningar för rekreation vad gäller till exempel storlek, form, upplevelseinnehåll och tillgänglighet (närhet, parkeringsmöjlighet, handikappanpassning, kollektivtrafik och dylikt). Det kan exempelvis vara grönytor, gång- och cykelbanor eller anläggningar som används av få och där det finns andra likvärdiga eller bättre alternativ. • Måttliga värden: Områden med goda förutsättningar för rekreation vad gäller storlek, form, upplevelseinnehåll och tillgänglighet. Till exempel parker, torg, grönområden, gång- och cykelbanor, friluftsområden eller anläggningar av lokal och regional betydelse. • Höga värden: Områden med mycket goda förutsättningar för rekreation till exempel vad gäller tillgänglighet, mångformighet, storlek och form och upplevelseinnehåll. Det kan vara parker, grönområden, gång- och cykelbanor, friluftsområden och så vidare som används ofta och av många. Det kan också vara områden som är en del av ett sammanhängande område för långturer eller i stor grad bjuder på rörelse, stillhet och naturupplevelser. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 117 Bedömningsskala effekter • Stora negativa effekter uppstår när möjligheten att använda området förstörs eller när upplevelsevärden och/eller tillgänglighet kraftigt försämras. • Måttliga negativa effekter uppstår när möjligheten att använda området minskar eller när tillgänglighet och/eller upplevelsevärde försämras. • Små negativa effekter uppstår när möjligheten att använda området minskar i liten utsträckning eller när områdets tillgänglighet och/eller upplevelsevärden minskar i liten grad. • Små positiva effekter uppstår när möjligheten att använda området ökar i liten utsträckning eller när områdets tillgänglighet och/eller upplevelsevärde ökar i liten grad. • Måttliga positiva effekter uppstår när möjligheten att använda området ökar eller när områdets tillgänglighet och/eller upplevelsevärde ökar. • Stora positiva effekter uppstår när möjligheten att använda området förbättras i stor utsträckning när områdets tillgänglighet och/eller upplevelsevärde ökar i hög grad. 4.4.3 Miljöpåverkan under drifttiden Fridhemsplan Stora nya resenärsflöden från söderort förväntas i och med den stads- och bostadsutveckling som sker i anslutning till stationerna, vilket ökar användandet av befintliga parker. Avverkningen av träd i slänten ovanför Fridhemsgatan för brandgasschaktet innebär en förändring av upplevelsevärden för såväl fotgängare på gångbanan nedanför som för skolelever i Kungsholmens grundskola. Grönytor minskar och schaktöverbyggnaden blir väl synlig från gatan och skolgården. Servicetunnelmynning vid Lindhagensplan med tillhörande tillfälligt markanspråk norr och söder om cirkulationsplatsen bedöms inte påverka rekreationsvärden permanent. Närmiljön för boende i kvarteren närmast etableringsytan och för patienter vid S:t Görans sjukhus påverkas i och med att det vegetationsklädda berget tas i anspråk. En del av den äldre trädvegetationen kommer att försvinna, vilket innebär en förlust av upplevelsevärden. Grönytan närmast bostadshuset som används av boende påverkas under byggtiden men bedöms kunna återställas. Konsekvenserna bedöms som små negativa. Långholmen Teknikbyggnaden på Långholmen anläggs på en yta intill Pålsundet som idag används för husbilcamping sommartid samt för båtuppställning vintertid. Placeringen är vald utifrån minsta möjliga påverkan på omgivningen. Ytans funktion kommer att vara densamma i driftskedet även om en liten del tas i anspråk permanent för teknikbyggnaden. Dock medför byggnadens höjd och utformning en förändring av platsens karaktär. Intill ytan där teknikbyggnaden placeras ligger idrotts- och lekplatser samt promenadstråket runt ön. Bedömningen är att parkens rekreationsvärden kan återställas efter byggtiden. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 118 Liljeholmen Under byggtiden sker en stor påverkan på delar av Trekantsparken, men bedömningen är att parkens rekreationsvärden kan återställas efter byggtiden. I den nya detaljplan som tas fram för tunnelbanan redovisas ett entrétorg med vändplan och trappor mellan torget och parken. Allmän platsmark regleras i detaljplan för att säkerställa att omgivande mark ansluter till stationen på ett funktionellt sätt. Figur 54. Trekantsparken i Liljeholmen. Det luftutbytesschakt som planeras på Liljeholmsstranden tar hårdgjord yta i anspråk och rekreationsvärden bedöms inte påverkas. De pilar som kantar kajen på Lövholmen längs med en gammal industriräls ger lövskugga sommartid och har upplevelsevärden. Bedömningen är att dessa träd kan bevaras. Årstaberg Stationsläget bedöms inte påverka befintliga rekreationsvärden i parker och naturområden. Stationsentrén placeras i ett läge med mycket små befintliga lek-, vistelse och upplevelsevärden. Luftutbytesschaktet i Sjöviksbacken med tillhörande tillfälligt markanspråk har en måttlig påverkan på rekreations- och upplevelsevärden, genom att grönyta med skogskaraktär i anslutning till Årsta gamla skola tas i anspråk. Årstafältet Bygget av den nya stadsdelen på Årstafältet pågår. Stationsläget bedöms inte påverka rekreationsvärden, då marken inte används för rekreation i dagsläget. Stationen blir en del av ett nytt kvarter som bedöms påverka området positivt genom att tillföra upplevelsevärden, service och personrörelser. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 119 Östbergahöjden Stationsentrén till station Östbergahöjden förläggs till vad som idag är en grön slänt, som bland annat används som upplag. Här finns träd samt gräsytor som används av barn för pulkaåkning på vintern. Boende passerar platsen när de ska ta sig från bostadsområdet uppe på höjden till busshållplatsen, rasta hunden eller promenera till närliggande områden nordöst om Östberga. Platsen är en del av det ”gröna band” som löper runt hela bostadsområdet och avgränsar det från sin omgivning. Rekreationsvärden bedöms inte påverkas permanent. Stationen blir en del av ett nytt kvarter som bedöms påverka området positivt genom att tillföra upplevelsevärden, service och personrörelser. Älvsjö Stationen är placerad i ett område med stora träd som kommer att behöva fällas, vilket påverkar befintliga rekreationsvärden i form av sittmöjligheter i lövskugga. I den nya detaljplan som tas fram för tunnelbanan redovisas entréytor med trappor och ramper som tar upp höjdskillnader. En transportväg med vändplan förläggs längs med mässans fasad. Allmän platsmark regleras i detaljplan för att säkerställa att stationsanläggningen ansluter till omgivningen på ett sådant sätt att vistelse-, upplevelse- och rekreationsvärden bibehålls. Bedömningen är att parkmiljöns lek- och rekreationsvärden kommer att kunna återställas. På sikt kan de rekreativa värdena i området mellan Älvsjö gård och Stockholmsmässan ändå stärkas av stationsläget, som har potential att bli en ny grön platsbildning. Parkmiljön runt Älvsjö gård och längs med mässbyggnaden avses integreras i stråket mellan Älvsjö torg, pendeltågs- stationen och tunnelbanan, med en trappförbindelse mellan Älvsjö Broväg och Mässvägen. 4.4.4 Skyddsåtgärder, övriga åtgärder och försiktighetsmått Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Inga skyddsåtgärder som regleras i järnvägsplan är aktuella. Förslag till övriga åtgärder Inga övriga åtgärder är aktuella. Förslag till övriga försiktighetsmått Vid planering för etablering bör grönområden och annan vegetation bevaras i största möjliga mån för att värna rekreations- och upplevelsevärden samt utblickar mot naturen. Alla avspärrningar under byggtiden bör göras på sådant sätt att minsta möjliga påverkan sker på platser för lek, vistelse och rekreation. Etableringsområden i Trekantsparken i Liljeholmen samt vid stationsläget i Älvsjö bör planeras med särskild hänsyn till omgivande vegetation, lek- och vistelsemiljöer så att dessa inte påverkas permanent. Samordningen mellan Region Stockholm och Stockholms stad i stadsbyggnadsfrågor är en väsentlig del i lokalisering och utformning av anläggningens olika delar. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 120 4.4.5 Konsekvensbedömning Konsekvensbedömningen grundas på en avvägning mellan de rekreativa kvaliteter som finns på platsen idag och den påverkan som tunnelbaneutbyggnaden förväntas ge samt de effekter detta bedöms få på rekreationsvärdena. Med konsekvens avses betydelsen av effekter och förändringar för de människor som bor på eller använder platsen. Fridhemsplan Schaktöverbyggnaden i slänten nedanför Kungsholmens grundskola på Fridhemsgatan bedöms ge små negativa effekter på rekreations- och upplevelsevärden i och med att träd avverkas och en större konstruktion placeras i miljön. Konsekvenserna avseende rekreation bedöms som små negativa eller inga, då den vegetationsklädda slänten till stor del bibehålls och inte heller används för rekreation. Små negativa effekter förväntas för de boende på Drottningholmsvägen och patienter på S:t Görans sjukhus, i och med att grönytan intill bostadshuset närmast Lindhagensplan tas i anspråk och viss vegetation på berget försvinner permanent. Konsekvenserna bedöms som små negativa för rekreation, i och med att grönytan närmast bostadshuset bedöms kunna återställas efter byggtiden. Långholmen Placeringen av en teknikbyggnad på befintlig hårdgjord yta bedöms inte ge några negativa effekter på rekreationsvärden under drifttiden och därmed inga konsekvenser för rekreation. Liljeholmen Bedömningen är att parken kan återställas efter byggtiden samt att tillgänglighet och upplevelsevärden kan öka i och med en bättre koppling mellan torgnivån och parken. Sammantaget bedöms konsekvenserna som små positiva för rekreation. Årstaberg Rekreationsvärdena på platsen är idag små, och effekterna på dessa av den nya tunnelbanestationen bedöms därmed som obetydliga. Inga konsekvenser bedöms uppstå för rekreation. Luftutbytesschaktet i Sjöviksbacken med tillhörande tillfälligt markanspråk bedöms ge små negativa effekter på upplevelsevärden i och med ingreppen i befintlig vegetation av skogskaraktär intill Årsta gamla skola. Konsekvenserna bedöms som små negativa. Årstafältet Den nya tunnelbanestationen bedöms inte ge några effekter på upplevelse- eller rekreationsvärden och därmed inga konsekvenser för rekreation. Östbergahöjden Rekreationsvärden som försvinner i och med exploateringen av bostadsnära grönska på platsen bedöms ge små negativa effekter. På sikt bedöms de rekreativa värdena stärkas genom bättre kopplingar mellan Östberga och parkerna på Årstafältet. Sammantaget bedöms konsekvenserna för rekreation som små positiva. Luftutbytesschaktet på Östbergavägen bedöms ge små negativa effekter på upplevelsevärden i och med schaktöverbyggnadens storlek och placering som innebär att siktlinjer blockeras från norr, öst och väst. Höjdskillnaden, där schaktet placeras på den lägre nivån, innebär att upplevelsen söderifrån påverkas obetydligt. Inga konsekvenser för rekreation bedöms uppstå. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 121 Luftutbytesschaktet i slänten längs med Östbergabackarna bedöms ge små eller inga negativa effekter på rekreationsvärden då omgivningen inte påverkas. De grönytor invid Lisebergs bollplan som tas i anspråk för etableringsytor under byggtiden förväntas kunna återställas och bedöms därmed inte ge några bestående negativa effekter på rekreationsvärden. Ingrepp i vegetationen bedöms kunna återställas. Inga konsekvenser för rekreation bedöms uppstå. Älvsjö Placeringen av stationsentrén i en fristående byggnad bedöms ge måttliga negativa effekter på upplevelse- och vistelsevärden i och med de stora ingreppen i befintlig vegetation för markanspråk inklusive anslutande entréytor, trappor och ramper. I driftskedet förväntas de negativa effekterna kunna uppvägas med en god tillgång på och gestaltning av vistelseytor med karaktär av parkmiljö. Parkmiljöns lek- och rekreationsvärden bedöms kunna återställas. Sammantaget bedöms inga konsekvenserna uppstå för rekreation. 4.5 Naturmiljö Miljöaspekten naturmiljö avser naturtyper, livsmiljöer, arter och ekologiska funktioner. Naturvärdet är kopplat till den natur som bidrar till biologisk mångfald eller fyller en ekologisk funktion. 4.5.1 Nuvarande förhållanden Stationsområdena består i huvudsak av urban miljö med inslag av skogsområden, urbana grönytor och öppen mark. I norr vid Fridhemsplan är den urbana prägeln stark. Söderut från Årstafältet och mot Älvsjö ökar andelen natur. Gröna kilar inom Stockholms stad har avgränsats bort i denna miljökonsekvensbeskrivning då kilarna inte sträcker sig så långt in i staden att de kan påverkas av tunnelbanan. Skyddade områden och riksintresse för naturmiljön Tunnelbanan till Älvsjö berör inga naturreservat, Natura-2000 områden, nationalparker eller riksintresseområden för naturvård. Inom några etableringsytor finns alléer som omfattas av generellt biotopskydd enligt 7 kapitlet 11 § miljöbalken. I enlighet med 7 kapitlet 11 a § miljöbalken behövs ingen separat dispens från biotopskyddet vid byggande av järnväg enligt en fastställd järnvägsplan. Hur biotopskydd bedöms påverkas samt förslag på åtgärder redovisas i föreliggande avsnitt 4.5 Naturmiljö, se rubrik för respektive stationsområde. Alléerna finns även beskrivna i mer detalj i avsnitt 8.1.2 Biotopskydd. Numrering av alléer i miljökonsekvensbeskrivningen motsvarar den numrering (ID-märkning) som redovisas i utförd naturinventering i Bilaga 3 till PM Naturvärdesinventering. Strandskydd enligt 7 kapitlet 13 § miljöbalken gäller i Sverige vid kuster, sjöar och vattendrag. Normalt är det skyddade området 100 meter från strandlinjen, både på land och ut i vattnet. Tunnelbanan till Älvsjö berör strandskyddade områden. För luftutbytesschaktet vid Liljeholmsstranden samt för teknikbyggnaden på Långholmen berörs Mälaren. Vid station Liljeholmen berörs sjön Trekanten. Bedömt fysiskt intrång inom de berörda strandskyddade områdena samt bedömning om hur dessa intrång förhåller sig till strandskyddets syften redovisas i avsnitt 8.2.1 Strandskydd. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 122 Flera särskilt skyddsvärda träd7 har noterats inom tunnelbanans markanspråk. Bedömd påverkan redovisas i föreliggande avsnitt, se rubrik för respektive stationsområde nedan. 7 Definition enligt Naturvårdsverkets rapport 6946. Skyddade arter och övriga naturvårdsarter Naturvårdsarter är ett samlingsbegrepp för rödlistade arter, signalarter8 och lagskyddade (fridlysta) arter enligt artskyddsförordningen (2007:845) som används för att beskriva en arts naturvärden. Vid naturvärdesinventeringar som genomfördes 2022–2024 noterades ett flertal naturvårdsarter inom flera etableringsytor, dessa arter beskrivs under respektive plats nedan. 8 Signalarter används för att indikera olika typer av skyddsvärda naturmiljöer. Signalarter finns framtagna för värdefulla miljöer av bland annat Skogsstyrelsen för nyckelbiotopsinventeringen, Jordbruksverket för ängs- och betesmarksinventering samt Trafikverket för översiktliga inventeringar av artrika vägkanter. En fördjupad artinventering av fladdermöss, som är fridlysta enligt 4a § artskyddsförordningen, utfördes under 2023. Syftet med inventeringen var att kartlägga förekomsten av fladdermöss inom de aktuella delområdena under fladdermössens fortplantning (sommar) och migration (höst). Inventeringen utgör underlag för bedömningar av områdets ekologiska funktion för olika fladdermusarter. Inventering har utförts vid Lindhagensplan, Trekantsparken, grönområdena kring Östberga samt vid Älvsjö gård. Fladdermusaktiviteten vid Lindhagensplan var generellt låg och slutsatsen från inventeringen är att Lindhagensplan inte är en artrik miljö med avseende på fladdermöss och att miljön bedöms inte nyttjas som fortplantningsområde men födosökande och förbiflygande fladdermöss förekommer. Resultaten visar att Trekantsparken är en betydelsefull lokal för fladdermöss, där fyra eller fem olika arter noterades. Fladdermusaktiviteten var låg under fortplantningen men hög vid migration. Trekantsparken och sjön Trekanten i Liljeholmen bedöms ha betydelse som födosöksområde och sannolikt också som fortplantningsområde och parningsrevir för fladdermöss. I synnerhet bedöms området vara betydelsefullt för arterna vattenfladdermus och dvärgpipistrell. Vid Östberga har Stockholms stad låtit utföra fladdermusinventering i samband med stadsutvecklingsprojekt i området. Resultaten visar att Östberga har många arter, där minst fem olika arter noterades. De flesta arterna är förbipasserande men nordfladdermus nyttjar området som födosöksmiljö. Området bedöms inte vara ett fortplantningsområde. Vid Älvsjö gård noterades inga arter under fortplantningsperioden. På grund av stöld av inventeringsutrustning finns ingen data för migrationsperioden. Resultatet från fortplantningsperioden bedöms dock kunna användas för att bedöma livsmiljöns lämplighet även under migrationsperioden då förutsättningarna på platsen vad gäller geografi, struktur och ostördhet bedöms vara likartade under både fortplantningsperioden och migrationsperioden. Sammantaget bedöms det inventerade området i Älvsjö inte vara ett område med betydelse som livsmiljö för fladdermöss i form av födosöksmiljö, fortplantningsområde eller viloplats. Habitatnätverk och Ekologiskt särskilt betydelsefulla områden (ESBO) ESBO-område är ett område vars ekologiska funktioner är avgörande för ett långsiktigt bevarande och stärkande av stadens biologiska mångfald. Områdena är uppdelade utifrån tre olika huvudfunktioner: Ekologiskt särskilt betydelsefullt kärnområde, Ekologiskt särskilt betydelsefull livsmiljö för skyddsvärda arter (utöver kärnområden) och Ekologiskt särskilt betydelsefull Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 123 spridningszon9. Inom tunnelbanans permanenta och tillfälliga markanspråken ovan mark finns det ett utpekat ESBO-område vid Liljeholmen. ESBO-området utgörs både av ett kärnområde och en spridningszon. 9 Stockholms stad, 2014, Stockholms ekologiska infrastruktur – Bakgrund och beskrivning av databas och karta. Stockholms stad har utifrån miljöövervakning och ekologisk kunskapsuppbyggnad även tagit fram och beskrivit tre olika habitatnätverk; groddjur, barrskog och ädellöv. Nätverken är uppbyggda av potentiella livsmiljöer, aktivitetszoner och spridningslänkar som beskriver hur olika arter nyttjar och rör sig i landskapet. Inga markanspråk finns inom habitatnätverket för groddjur och beskrivs därför inte vidare. Habitatnätverket för ädellöv ligger inom flera av de tillfälliga och permanenta markanspråken, se nedan: • Markanspråket för arbets- och servicetunneln vid Lindhagensplan ligger i utkanten av området för potentiell aktivitetszon. • Markanspråket för teknikbyggnaden på Långholmen ligger inom området för potentiell livsmiljö, potentiell aktivitetszon och korsar en potentiell spridningslänk. • Markanspråket för station Liljeholmen ligger inom området för potentiell aktivitetszon men nära en potentiell livsmiljö. Inom området finns även en potentiell spridningslänk. Markanspråket för luftutbytesschaktet vid Hägerstensvägen är också inom området för potentiell livsmiljö och vid en potentiell spridningslänk. • Markanspråket för luftutbytesschaktet vid Sjöviksbacken ligger i kanten av ett område för en potentiell aktivitetszon. • Inom markanspråket för station Älvsjö finns en utpekat potentiell livsmiljö och potentiell aktivitetszon. Habitatnätverket för barrskog finns på följande platser med tillfälliga och permanenta markanspråken, se nedan: • Markanspråket för station Liljeholmen ligger i utkanten av potentiell aktivitetszon. Markanspråk för luftutbytesschaktet vid Hägerstensvägen är också inom potentiell aktivitetszon. • Markanspråket för luftutbytesschaktet vid Sjöviksbacken ligger i kanten av en potentiell aktivitetszon. • Markanspråket för station Östbergahöjden ligger i kanten av en potentiell aktivitetszon och markanspråket för luftutbytesschaktet vid Östbergabackarna ligger också i kanten av en potentiell aktivitetszon men även i anslutning till en potentiell spridningslänk. Naturvärde Naturvärdesinventering har genomförts i de områden som berörs av tunnelbanan till Älvsjö. Metodik för naturvärdesinventeringen presenteras i avsnitt 4.5.2 Bedömningsgrunder och metodik. Nedan presenteras resultaten från naturvärdesinventeringen för de markanspråk där naturvärden finns. Fridhemsplan I Figur 55 redovisas naturmiljövärden i området vid station Fridhemsplan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 124 Figur 55. Naturmiljövärden i området vid station Fridhemsplan. Allé (Nr 1) syns i detaljkartan för brandgasschaktet vid Fridhemsgatan. Brandgasschaktet vid Fridhemsgatan är lokaliserad i en gräsbeklädd slänt där det finns flera värdefulla träd10 (lindar), ett särskilt skyddsvärt träd (grov skogsalm) samt en enkelsidig biotopskyddad allé (Nr 1) bestående av lindar. En del av slänten utgörs av ett naturvärdesobjekt med påtagligt naturvärde. Inga skyddade arter eller rödlistade arter har påträffats vid naturvärdesinventeringen. 10 Definitionen av värdefulla träd i projektet baseras på Skogsstyrelsens definition av grova träd (Skogsstyrelsen, 2020) men justerat med projektspecifika värden för tall, ek samt blommande träd som oxel, körsbär och kastanj . För mer information se PM Naturvärdesinventering. Vid Lindhagensplan är arbets- och servicetunneln belägen nordöst om den befintliga drivmedelsstationen vid cirkulationsplatsen. Där finns en trädklädd sluttning med ädellövskog. I slänten finns enstaka grova lövträd i form av lönn, ek och ask samt gamla tallar som bedöms vara Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 125 minst 100-150 år. Enstaka naturvårdsarter (skogsalm, ask, tallticka) förekommer i slänten varav tallticka är rödlistad som nära hotade, på grund av detta bedöms området ha ett påtagligt naturvärde. Flera av träden har klassats som värdefulla träd. Norr om Magnus Huss Väg finns det en dunge med äldre tallar och enstaka lönnar samt en ung hägg. Tallarna bedöms vara 150-200 år gamla. En av de äldre tallarna är ett särskilt skyddsvärt träd och flera andra är värdefulla träd. Dungen har klassats med påtagligt naturvärde. Naturvårdsarterna tallticka, blomkålssvamp, ask och skogsalm förekommer inom naturvärdesobjektet. Sydöst om cirkulationsplatsen vid Lindhagensplan finns ett annat tillfälligt markanspråk för arbets- och servicetunneln. Det markanspråket är beläget på redan exploaterad mark med små gräsytor där det förekommer enstaka yngre lövträd. Långholmen I Figur 56 redovisas naturmiljövärden vid teknikbyggnaden på Långholmen. Markanspråket för att bygga teknikbyggnaden på Långholmen ligger inom ett område som används för båtuppställning och husbilscamping . Ett naturvärdesobjekt av visst naturvärde överlappar med det tillfälliga markanspråket för att bygga teknikbyggnaden. Teknikbyggnaden är placerad på en mindre del av naturvärdesobjektet. Naturvärdesobjektet utgörs av en träd- och buskridå som består av fläderbuskar och hassel samt enstaka äldre träd av arterna lönn och skogsalm. Det tillfälliga markanspråket ligger även inom kanten av en öppen ädellövskog med högt naturvärde. Ädellövskogens utgörs av lönn, ask, lind och enstaka hästkastanj. Strandskyddet vid teknikbyggnaden kommer att återinträda när ny detaljplan för tunnelbane- utbyggnaden tas fram. Se tolkad gräns för strandskydd i Figur 56. Figur 56. Naturmiljövärden vid teknikbyggnad på Långholmen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 126 Liljeholmen I Figur 57 redovisas naturmiljövärden vid station Liljeholmen. Vid luftutbytesschaktet längs med Liljeholmsstranden finns en biotopskyddad allé (Nr 5) samt ett naturvärdesobjekt med påtagligt naturvärde som består av en trädridå av pil som kantar Liljeholmsviken. Två av träden i trädridån är särskilt skyddsvärda. Det tillfälliga markanspråket gränsar till naturvärdesobjektet. Den biotopskyddade allén (Nr 5) är enkelsidig och består av sju relativt unga lindar som står mellan en parkeringsyta och vägen Liljeholmsstranden. Strandskyddet vid Liljeholmsstranden kommer att återinträda när ny detaljplan för tunnelbane- utbyggnaden tas fram. Se tolkad gräns för strandskydd i Figur 57. Det tillfälliga markanspråket för att bygga den nya stationsbyggnaden vid Liljeholmen är placerat på parkmark som tillhör Trekantsparken. I parken finns det trädmiljöer med visst naturvärde. Träden inom det tillfälliga markanspråket utgörs i huvudsak av planterade lövträd varav enstaka äldre träd samt två biotopskyddade alléer (Nr 9 och 10). Merparten av den nya stationsentrén är belägen på hårdgjorda ytor intill befintlig stationsbyggnad. En del av den nya stationsbyggnaden och det tillfälliga markanspråket ligger inom område som omfattas av strandskydd, se Figur 57. Vid Hägerstensvägen är luftutbytesschaktet placerat inom en ädellövskog med högt naturvärde och en intilliggande slänt med visst naturvärde. Trädmiljön domineras av tall och ek men består även av lönn, asp, ask, björk, rönn och oxel varav flera har grova döda grenar, håligheter samt påväxt av talltickor och bedöms vara mellan 100-150 år. Inom det tillfälliga markanspråket finns det två särskilt skyddsvärda träd. Naturvärdesinventeringen som utförts i området visar att det även förekommer naturvårdsarter (blåeld, rödklint, svartkämpar) inom det tillfälliga markanspråket. Årstaberg I Figur 58 redovisas naturmiljövärden vid station Årstaberg. Det tillfälliga markanspråket för luftutbytesschaktet vid Sjöviksbacken är lokaliserat på en yta där det finns tre naturvärdesobjekt, ett med högt naturvärde (en gammal trädgård) och två med påtagligt naturvärde (hällmark respektive gräsmark). Markanspråket angränsar även till en blandskog med visst naturvärde. Naturvärdesinventeringen visar att det förekommer ett flertal naturvårdsarter (ask, röllika, johannesört, harklöver, svartkämpar, gul fetknopp, blodrot, blåeld, rödklint, tjärblomster) inom det tillfälliga markanspråket. Markanspråk för station Årstaberg är beläget på hårdgjorda ytor där merparten är parkeringsytor som kantas av flera träd och tre enkelsidiga biotopskyddade alléer av lönn och oxel (Nr 12, 13 och 14). En sälg är klassad som värdefullt träd. Platsen för den nya stationsbyggnaden är en parkeringsplats som kantas av allén. Vid arbetstunnel Årstakrossen finns det främst hårdgjorda ytor men även en grönyta som klassats med visst naturvärde. Grönytan har enstaka yngre lövträd med inslag av buskar och sly. Naturvärdesinventeringen som utförts på grönytan visar att naturvårdsarten renfana förekommer inom det tillfälliga markanspråket. Årstafältet I Figur 59 redovisas naturmiljövärden vid station Årstafältet. Vid stationsbyggnaden och det tillfälliga markanspråket för Årstafältet finns det hårdgjorda ytor men även flera grönytor. Grönytorna innefattar två naturvärdesobjekt med visst naturvärde där det finns ett flertal yngre träd, buskar samt ett dike med visst naturvärde. Träden utgörs bland annat av ask och skogsalm som är naturvårdsarter. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 127 Figur 57. Naturmiljövärden vid station Liljeholmen. De biotopskyddade alléerna (Nr 5, 9 och 10) syns i detaljkartan för luftutbytesschaktet vid Liljeholmsstranden respektive stationsläge för Liljeholmen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 128 Figur 58. Naturmiljövärden vid station Årstaberg. Den biotopskyddade allén (Nr 12, 13 och 14) redovisas i detaljkartan för stationsläge Årstaberg. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 129 Figur 59. Naturmiljövärden vid station Årstafältet. (Den östra delen av markanspråket har inte inventerats, då det är en befintlig byggarbetsplats utan några naturvärden). Östbergahöjden I Figur 60 redovisas naturmiljövärden vid station Östbergahöjden. Det tillfälliga markanspråket för att bygga luftutbytesschaktet vid Östbergavägen ligger i kanten av en blandskog med påtagligt naturvärde. Blandskogen står i en slänt och utgörs bland annat av lönn, ask, ek, asp samt enstaka tallar. I blandskogen finns det en skogsalm som klassats som värdefullt träd. Vidare finns det en gräsyta inom markanspråket med ett antal yngre träd. På platsen för det tillfälliga markanspråket för station Östbergahöjden finns det grönytor som innefattar två naturvärdesobjekt med visst naturvärde, två värdefulla träd (oxlar) samt två biotopskyddade alléer (Nr 18 och 19). Allé (Nr 18) är enkelsidig och går utmed en parkeringsyta vid Sibbarpsgränd och består av 15 oxlar. Allé (Nr 19) är enkelsidig och går utmed vägen Östbergabackarna och består av nio lönnar. Stationsbyggnaden är placerad på en del av ena naturvärdesobjektet med visst naturvärde, vilket utgörs av en träd- och buskridå. Naturvärdesinventeringen visar att det förekommer ett flertal naturvårdsarter (skogsalm, ask, blåeld, svartkämpar, röllika) inom det tillfälliga markanspråket. Inom det tillfälliga markanspråket för luftutbytesschaktet vid Östbergabackarna finns en tallslänt med påtagligt naturvärde samt en slänt med buskar och unga lövträd med visst naturvärde. Trädskiktet i slänten domineras av tall men består också av lönn. Flera av tallarna bedöms vara mellan 100-150 år och enstaka bedöms vara 150-200 år. Ett särskilt skyddsvärt träd (tall) finns inom markanspråket. Naturvärdesinventeringen som utförts i släntens grönyta visar att det förekommer naturvårdsarter (skogsalm, tallticka) inom det tillfälliga markanspråket. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 130 Figur 60. Naturmiljövärden vid station Östbergahöjden. De biotopskyddade alléerna (Nr 18 och 19) redovisas i detaljkartan för stationsläget Östbergahöjden och luftutbytesschaktet vid Östbergavägen. Älvsjö I Figur 61 redovisas naturmiljövärden vid station Älvsjö. Luftutbytesschaktet vid Åbyvägen och dess tillfälliga markanspråk är beläget i en grässlänt med fyra bollpilar som bedömts ha låga naturvärden. Det tillfälliga markanspråket för byggande av station Älvsjö är uppdelat i tre delar. Ett av markanspråken är placerat i en parkmiljö med flera äldre träd. Bland de äldre träden finns tre särskilt skyddsvärda träd, två ekar och en bok, ett flertal värdefulla ädellövträd samt naturvårdsarterna. Parkmiljön har ett högt naturvärde, främst på grund av förekomsten av gamla träd och artvärden knutna till träden. Inom naturvärdesobjektet förekommer naturvårdsarterna tallticka, grovticka, gullviva, mandelblomma och skeppsvarvsfluga. Det andra markanspråket berör en långsmal sträcka av ett naturvärdesobjekt med högt naturvärde som är beläget väster om stationsbyggnaden inom Älvsjö gård. Det tredje markanspråket är lokaliserat söder om Mässvägen på en parkeringsplats som omgärdas av en biotopskyddad allé (Nr 23) med pilträd. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 131 Figur 61. Naturmiljövärden vid station Älvsjö. På kartan visas det tillfälliga markanspråket och därmed det maximala påverkansområdet. Den biotopskyddade allén (Nr 23) redovisas i detaljkartan för stationsläge Älvsjö (södra). Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 132 Merparten av det tillfälliga markanspråket för arbetstunneln är beläget på en grusplan men berör även en ruderatmark med påtagligt naturvärde samt igenväxningsmark med blandskog som har visst naturvärde. Vidare finns det tre värdefulla träd inom markanspråket, två sälgar och en skogsalm. Naturvärdesinventeringen som utförts runt grusplanen visar att det förekommer ett flertal naturvårdsarter såsom skogsalm, johannesört, blåeld, svartkämpar, gul fetknopp, röllika, renfana och blåeld. 4.5.2 Bedömningsgrunder och metodik Naturvärdesinventering har genomförts löpande i projektet i de områden som har varit aktuella för markanspråk vid byggnation och drift av tunnelbanan till Älvsjö. Naturmiljö har varit ett kriterium vid val av lokalisering för stationsentréer, arbets- och servicetunnlar, luft- och brandgasschakt samt andra anläggningar. Naturvärdesinventeringen för planeringsskedet påbörjades våren 2022 och avslutades hösten 2024. Detta medför att naturvärdesinventeringen är omfattande och innefattar många områden som inte berörs av tunnelbanan. Naturvärdesinventering har genomförts enligt Svensk Standard SS 199000:2014. Naturvärdesinventering utfördes på fältnivå med detaljeringsgraden detalj samt tillägg med redovisning av naturvärdesklass 4, generellt biotopskydd, värdeelement11, detaljerad redovisning av artförekomst samt fördjupad artinventering av invasiva arter. 11 Värdeelement är element av positiv betydelse för biologisk mångfald. Under arbetet med framtagandet av tillfälliga markanspråk har särskild hänsyn tagits till befintliga naturvärden, så som biotopskydd, värdefulla träd, särskilt skyddsvärda träd och naturvärdesobjekt, för att inte göra större ingrepp än absolut nödvändigt. Enligt naturvärdesinventering som utförts utmed spårlinjen finns inga naturmiljöer som direkt kan komma att påverkas negativt av en grundvattensänkning inom utredningsområdet för grundvatten (se Figur 36 i avsnitt 4.1 Mark och vatten) då det inte finns några naturmiljöer som bedöms kunna kan vara beroende av grundvatten så som våtmarker, sumpskogar eller liknande. Sammantaget bedöms ingen konsekvens för naturmiljön uppstå av grundvattensänkningen. Därmed är den geografiska avgränsningen av utredningsområdet för naturmiljö begränsad till tunnelbanans markanspråk. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 133 Bedömningsskala Nedanstående bedömningsskala har använts för att bedöma värden och storleken på effekter. Bedömningsskala värden • Låga värden: Områden som saknar biotopkvaliteter med betydelse för biologisk mångfald. • Måttliga värden: Områden med naturvärdesklass 3 och 4 enligt Standardiserad Naturvärdesinventering. Enstaka biotopkvaliteter med betydelse för biologisk mångfald. Det kan förekomma regionalt sällsynta biotoper eller geologiska företeelser. • Höga värden: Områden med naturvärdesklass 1 och 2 enligt Standardiserad Naturvärdesinventering. Områden vars biotoper i stor utsträckning har kvaliteter med stor betydelse för biologisk mångfald. Det kan förekomma nationellt sällsynta eller hotade biotoper eller nationellt sällsynta geologiska företeelser. Bedömningsskala effekter • Stora negativa effekter uppstår till exempel när viktiga ekologiska samband bryts eller när artmångfalden minskar kraftigt. De ekologiska förutsättningarna i berört område förstörs helt. • Måttligt negativa effekter uppstår till exempel när ekologiska samband försvagas eller när artmångfalden minskar. De ekologiska förutsättningarna i berört område försämras. • Små negativa effekter uppstår till exempel när ekologiska samband försvagas i liten utsträckning eller när de ekologiska förutsättningarna i berört område försämras i liten grad. • Små positiva effekter uppstår till exempel när ekologiska samband stärks i liten utsträckning eller när de ekologiska förutsättningarna i berört område förbättras i liten grad. • Måttligt positiva effekter uppstår till exempel när ekologiska samband stärks eller när artmångfalden ökar. De ekologiska förutsättningarna i berört område förbättras. • Stora positiva effekter uppstår till exempel när viktiga ekologiska samband stärks i stor omfattning eller när artmångfalden ökar kraftigt. De ekologiska förutsättningarna i berört område förbättras i hög grad. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 134 4.5.3 Miljöpåverkan under drifttiden Tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö blir cirka 8 kilometer lång, men går till största delen under mark. För permanenta markanspråk för stationerna, teknikbyggnad, luftutbytes- schakt, brandgasschakt samt för tillfälliga markanspråk kommer anspråk göras även vid markytan. Ingreppen är ofta på en begränsad yta men ytorna är placerade där det idag inte finns någon bebyggelse. Efter byggtiden kommer dessa ytor antingen bli hårdgjorda ytor eller natur- och parkmark. Ingreppen leder till förlust av naturmiljöer, vilket riskerar att medföra ökad fragmentering. Det minskar framför allt tillfälligt, men i vissa fall permanent, de gröna inslagen och den biologiska mångfald som finns i staden. Skyddade områden Påverkan på biotopskyddade alléer, strandskyddade områden samt särskilt skyddsvärda träd beskrivs under respektive plats nedan. Mer detaljerad information om berörda alléer och strandskyddade områden finns i avsnitt 8.1.2 Biotopskydd respektive 8.2.1 Strandskydd. Skyddade arter Alla fladdermöss är fridlysta enligt artskyddsförordningen (2007:845) i hela Sverige. För fridlysta djur innebär det att man inte får döda, skada eller fånga dem. Alla fladdermusarter omfattas även av det starkare skyddet (strikt skyddade). Detta innebär att det är förbjudet att avsiktligt störa fladdermöss under fortplantningstid, migration och vinterdvala. Det är också förbjudet att skada eller förstöra fladdermössens fortplantningsområden på så sätt att de förlorar sin ekologiska funktion eller successivt får försämrad kvalitet. Utförd fladdermusinventering visar att det vid Lindhagensplan, Trekantsparken och Östberga förekommer fladdermöss. Fladdermöss är känsliga för artificiellt ljus och kan påverkas om det finns stark belysning under byggtiden. Potentiella övervintringslokaler för fladdermöss har inte omfattats av inventeringen men då inga byggnader kommer att rivas bedöms inga potentiella övervintringsplatser att påverkas. Vid fältinventeringen så bedömdes även sannolikheten att något av hålträden inom inventeringsområdena utgör boplatser och yngelkolonier. Det var endast området vid Trekantsparken som bedömdes ha betydelse som fortplantningsområde men identifierad potentiell boplats var inte knuten till hålträd i parken utan till en brygga vid sjön. Låg aktivitet vid Trekantsparken under fortplantningstiden stärker ytterligare bedömningen att boplatser är lokaliserade utanför parken. Alla vilda fåglar är fridlysta enligt artskyddsförordningen (2007:845) och det är förbjudet att avsiktligt fånga eller döda vilda fåglar, att avsiktligt förstöra, skada eller bortföra vilda fåglars bon eller ägg, att samla in vilda fåglars ägg, även om de är tomma, samt att avsiktligt störa vilda fåglar, särskilt under deras häcknings- och uppfödningsperiod. Ingen riktad fågelinventering har utförts inom arbetet med framtagandet av miljökonsekvensbeskrivningen, men projektet utgår från att det inom projektets markanspråk finns arter som generellt är vanligt förekommande i stadsmiljöer. Markanspråken är spridda utmed tunnelbanelinjen och bedöms inte orsaka negativ påverkan på fåglars möjlighet för häckning i området. Påverkan på naturmiljöerna sker främst under byggtiden men ger kvarvarande effekter även under drifttiden. Inga andra skyddade arter påverkas av de permanenta eller tillfälliga markanspråken. Habitatnätverk och Ekologiskt särskilt betydelsefulla områden (ESBO) Vid Liljeholmen kommer tillfälligt och permanent markanspråk ligga inom spridningszonen för det utpekade ESBO-området vid sjön Trekanten. Arealerna som påverkas av ingreppet är små och återställning kommer utföras efter byggtiden. Ingreppen bedöms inte påverka kärnområdets funktion och värden. Platsspecifika miljöpåverkan beskrivs senare i detta avsnitt. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 135 Vid Fridhemsplan och Årstaberg kommer det ske små ingrepp kopplade till ädellövträd (framför allt avverkning av träd). Intrången från de permanenta och tillfälliga markanspråken bedöms ge obetydlig påverkan på habitatnätverket för ädellöv. Vid Långholmen kommer permanent och tillfälligt markanspråk medföra en förlust av naturmiljöer kopplade till den potentiella aktivitetszonen. Spridningslänken som går igenom markanspråket riskerar att försvagas men inte försvinna då många ädellövträd som ligger utanför markanspråket kommer finnas kvar. Vid Liljeholmen kommer en potentiell aktivitetszon påverkas. Genom det tillfälliga och permanenta markanspråket finns en potentiell spridningslänk som går i nordöstlig riktning från stationen. Ingreppen kommer försvaga nätverket men inte bryta kopplingarna mellan kärnområden i området. Luftutbytesschaktet vid Hägerstensvägen kommer orsaka en försvagning av kärnområdet som finns på platsen genom att äldre träd kommer tas ner. Ingreppen är begränsade och återställning kommer ske för en stor del av det tillfälliga markanspråket efter byggtiden, men det kommer ta lång tid innan naturmiljön återfått de värden som finns inom området idag. Området bedöms fortsatt uppfylla kraven för ett kärnområde. Vid Älvsjö kommer cirka en tredjedel av utpekat kärnområde påverkas av både tillfälligt och permanent markanspråk. Även om återställning sker kommer påverkan finnas kvar under en längre tid. Den potentiella aktivitetszonen österut kommer också påverkas och krympas men det kommer fortfarande finnas en koppling till området öster om Älvsjö gård. Påverkan bedöms främst bli lokal. Vid Liljeholmen, Årstaberg och Östbergahöjden kommer det ske små ingrepp kopplade till barrskog (framför allt avverkning av träd). Intrången från de permanenta och tillfälliga markanspråken bedöms ge obetydlig påverkan på habitatnätverket för barrskog. För luftutbytesschakteten vid Östbergabackarna och Hägerstensvägen kommer avverkningen av ett antal äldre tallar påverka de potentiella aktivitetszonerna. Vid Östbergabackarna tas tallskog ner i anslutning till en utpekad potentiell spridningslänk som riskerar att försvagas. Naturvärde Den påverkan på naturmiljön som tunnelbanan innebär för drifttiden är kopplad till ianspråktagande av naturmark. De områden som berörs av tunnelbanans ianspråktagande av mark utgörs främst av urban stadsmiljö men även ett antal park- och naturmiljöer. Nedan redovisas påverkan av ianspråktagande av mark för de platser där markanspråk görs. Fridhemsplan Brandgasschaktet vid Fridhemsgatan och det tillfälliga markanspråket som behövs påverkar en gräsbeklädd slänt med påtagligt naturvärde. Minst tre lindar kommer att behöva tas ned, vilket berör en enkelsidig biotopskyddad lindallé (Nr 1). Mynningen av arbets- och servicetunneln vid Lindhagensplan samt det tillfälliga markanspråket innebär ingrepp i en slänt med ädellövträd samt en skogsdunge som båda har klassats med påtagligt naturvärde. I slänten finns enstaka grova lövträd i form av lönn, ek och ask samt gamla tallar som bedöms vara minst 100-150 år. Skogsdungen har flera äldre tallar som bedöms vara 150-200 år gamla. Flera träd kommer att tas ned inom markanspråket, däribland fem till tio värdefulla träd samt ett särskilt skyddsvärt träd. Vidare påverkas flera naturvårdsarter. Gräsytor intill cirkulationsplatsen Lindhagensplan kommer att tas i anspråk för tillfälligt markanspråk och där kommer fem yngre lövträd behöva tas ned. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 136 Långholmen En mindre del av naturvärdesobjektet med visst naturvärde tas i anspråk permanent för teknikbyggnaden. Området utgörs av blommande och bärande buskar som påverkas. Enstaka träd inom det tillfälliga markanspråket kan komma att tas ned, dock inga värdefulla träd eller särskilt skyddsvärda träd. Ett mindre intrång kommer att göras i kanten av den södra delen av ett naturvärdesobjekt med högt naturvärde men då inga träd omfattas av ytan för markanspråket bedöms påverkan på objektet vara obetydlig. Teknikbyggnaden ligger inom område som omfattas av strandskydd, påverkan på strandskyddets syfte redovisas i avsnitt 8.2.1 Strandskydd. Liljeholmen Det tillfälliga markanspråket för luftutbytesschaktet vid Liljeholmsstranden gör att de flesta träden i allén (Nr 5) behöver tas ned. Påverkan på naturvärdesobjektet som är vid gränsen av markanspråket bedöms som obetydlig. De två särskilt skyddsvärda träden utmed kajen är så pass nära markanspråket att det finns en stor risk att de påverkas. Påverkan på strandskyddets syfte vid Liljeholmsstranden redovisas i avsnitt 8.2.1 Strandskydd. Vid station Liljeholmen innebär det tillfälliga markanspråket samt ytor för tunnelbanans detaljplan intrång i Trekantsparken med tillhörande gräsytor och lövträd. Detaljplanen för området Liljeholmen kan ses i Figur 18 i avsnitt 3.1.2 Stationer. Flera träd kommer att påverkas av markanspråken, varav ett är klassat som värdefullt träd. Det finns även risk för att en lind i en biotopskyddad enkelsidig allé (Nr 10) utmed Liljeholmsgränd behöver tas ned. Allé (Nr 9) ligger i anslutning till ytan för det tillfälliga markanspråket. Inga intrång krävs i allén men den ska skyddas under byggtiden så att den inte drabbas av påkörningsskador. Det permanenta markanspråket påverkar främst hårdgjord yta men även gräsyta och några få parkträd. Påverkan på strandskyddets syfte vid station Liljeholmen redovisas i avsnitt 8.2.1 Strandskydd. Luftutbytesschaktet vid Hägerstensvägen och dess tillfälliga markanspråk påverkar en ädellövskog med högt naturvärde och en intilliggande slänt med visst naturvärde. Markanspråket medför att två särskilt skyddsvärda träd kommer behöva tas ned. Även flera andra träd kommer att behöva tas ned och vissa kan komma att påverkas på andra sätt (exempel skador på rotsystem och grenar). Den permanenta anläggningen tar i anspråk en mindre del av båda naturvärdesobjekten. Årstaberg Det tillfälliga markanspråket för luftutbytesschaktet vid Sjöviksbacken innebär intrång i tre naturvärdesobjekt, ett med högt naturvärde och två med påtagligt naturvärde. Markanspråket angränsar även till ett naturvärdesobjekt med visst naturvärde, påverkan för det objektet bedöms som obetydlig. Inga särskilt skyddsvärda träd eller värdefulla träd påverkas. Ett flertal naturvårdsarter som förekommer inom det tillfälliga markanspråket påverkas. Den permanenta anläggningen tar i anspråk hällmark som är ett av naturvärdesobjekten med påtagligt naturvärde. Vid stationsläget kommer flera träd behöva tas ned på grund av det tillfälliga markanspråket, däribland ett värdefullt träd (sälg) och en enkelsidig biotopskyddad allé (Nr 14) bestående av sex träd utefter en parkeringsyta. Även ett träd i en allé längs med Svärdlångsvägen (Nr 13) kommer behöva tas ner för att möjliggöra tillgängligheten till arbetsområdet. Samtliga träd i allé Nr 12 ska skyddas under byggtiden och påverkas därmed inte. Det tillfälliga markanspråket för arbetstunneln Årstakrossen berör främst hårdgjorda ytor men även en grönyta som klassats med visst naturvärde. Enstaka yngre träd kommer att behöva tas ned och naturvårdsarten renfana påverkas. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 137 Årstafältet Stationsläget och det tillfälliga markanspråket berör hårdgjorda ytor och grönytor med yngre träd som har visst naturvärde. Flera yngre träd samt asken och skogsalmen kommer att behöva tas ned. Även ett dike med visst naturvärde påverkas. Stadsutveckling kommer dock ske i området även i nollalternativet. Östbergahöjden Det tillfälliga markanspråket för luftutbytesschaktet vid Östbergavägen berör gränsen till en blandskog med påtagligt naturvärde. En skogsalm som klassats som värdefullt träd kommer behöva tas. Utöver det behöver ett antal yngre träd som står på gräsytan nedanför slänten tas bort. Stationslägets tillfälliga markanspråk innebär intrång i grönytor där två naturvärdesobjekt med visst naturvärde påverkas, där det finns flera naturvårdsarter. Vidare kommer två värdefulla träd (oxlar) att behöva tas ned. Inom området finns två biotopskyddade alléer (Nr 18 och 19). För allé (Nr 18) kommer upp till fem träd behöva tas ned. Allé (Nr 19) kommer att behöva tas ned helt. Den permanenta anläggningen kommer påverka en träd- och buskridå med visst naturvärde. En tallslänt med påtagligt naturvärde och en slänt med buskar och unga lövträd med visst naturvärde berörs av det tillfälliga markanspråket för luftutbytesschaktet vid Östbergabackarna. Flera äldre träd kommer att påverkas, varav en tall är klassad som särskilt skyddsvärt. Naturvårdsarterna tallticka och skogsalm påverkans även. Luftutbytesschaktet medför ett permanent intrång i en mindre del av tallskogen. Älvsjö Vid luftutbytesschaktet intill Åbyvägen kommer fyra bollpilar att behöva tas ned. Stationsbyggnaden med tillhörande väg, trappor och ramper samt tillfälligt markanspråk tar i anspråk en parkmiljö med högt naturvärde där ett flertal träd kommer att behöva tas ned. Väg, trappor och ramper ingår i den nya detaljplan som tas fram för tunnelbanan. Detaljplan för området Älvsjö kan ses i Figur 27 i avsnitt 3.1.2 Stationer. Bland de träd som kommer tas ned finns tre särskilt skyddsvärda träd, tolv värdefulla ädellövträd och ett antal yngre askar. Ytterligare ett värdefullt träd kan komma att tas ned på grund av ytor som behövs för detaljplanen. Vidare påverkas ett flertal naturvårdsarter. Tillfälligt markanspråk för stationsläget medför även ett litet intrång i ett naturvärdesobjekt med högt naturvärde som tillhör Älvsjö gård. Allén med pilträd (Nr 23) som angränsar till det tillfälliga markanspråket söder om Mässvägen bedöms inte påverkas. Tillfälligt markanspråk för arbetstunnel vid Älvsjö IP tar främst i anspråk en grusplan men även två naturvärdesobjekt, ett med påtagligt naturvärde och ett med visst naturvärde. Markanspråket medför att enstaka träd kommer att behöva tas ned, däribland tre värdefulla träd (sälgar och skogsalm) samt att ett flertal naturvårdsarter påverkas. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 138 4.5.4 Skyddsåtgärder, övriga åtgärder och försiktighetsmått Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Inga skyddsåtgärder som regleras i järnvägsplan är aktuella. Förslag till övriga åtgärder Avverkning av träd får inte ske under fåglarnas häckningstid (1 april – 31 juli). Inom föreslagen restriktionstid för fåglar skyddas även fortplantningstiden för fladdermöss. Om träd avverkas under aktuell tidsperiod ska det ske i samråd med en person med ekologisk kompetens för att säkerställa att inga fåglar, bon eller ägg skadas. Särskilt skyddsvärda träd och värdefulla träd som tas ned inom tillfälliga markanspråk ska ersättas med nya träd. Det regleras i avtal med fastighetsägare, bland annat i genomförandeavtal mellan Region Stockholm och Stockholms stad. Följande åtgärder definierar skydd av värdefulla och särskilt skyddsvärda träd samt alléer: • Alla träd som riskerar att skadas genom påkörning och/eller kompaktering inom rotzon ska i första hand stängslas in 2,5 meter utanför krondroppskant. • Om instängsling inte är möjligt ska stammen skyddas från påkörning genom inbrädning, och rotzonen skyddas från kompaktering genom uppbyggnad med makadam som läggs på geotextil eller likvärdig lösning för minska trycket. Ytor för tillfälliga markanspråk ska efter byggtiden återställas till motsvarande funktion som när Region Stockholm tillträdde marken, om så är lämpligt och om inget annat anges under platsspecifika skyddsåtgärder nedan. Återställning sker i samråd med berörd fastighetsägare eller tomträttshavare. Fridhemsplan Kvarvarande träd (lindar) i allé Nr 1 utmed Fridhemsgatan ska skyddas under byggtiden. Efter byggtiden ska plantering av nya träd motsvarande antal nedtagna alléträd genomföras i allé Nr 1. I första hand ska träd ersättas i den befintliga allén. Om plantering i befintlig allé inte är möjligt på grund av utrymmesskäl eller tekniska krav för brandgasschaktet ska träd som ett andrahandsalternativ planteras i annan befintlig allé eller i en ny allé på annan plats. Planteringen ska ske i samråd med Stockholms stad. Nedtagna värdefulla träd ska om möjligt användas som död ved i någon tillgänglig ädellövsbiotop. Särskilt skyddsvärda träd (skogsalm vid Fridhemsgatan) och värdefulla träd (lindar vid Fridhemsgatan) som inte tas ner men som riskerar att skadas ska skyddas under byggtiden. De särskilt skyddsvärda och värdefulla tallarna vid Lindhagensplan som måste tas ned ska ersättas i dialog med berörd fastighetsägare eller tomträttshavare. De avverkade träden bör placeras som död ved inom naturvärdesobjektet eller närliggande naturmiljö, för att även fortsättningsvis kunna nyttjas som livsmiljö. Under byggtiden ska åtgärder för fladdermöss vidtas vid Lindhagensplan genom att rikta belysning bort från naturmiljöer, begränsa belysning under fortplantningen (1 juni till 10 augusti) och rikta belysning nedåt. Nödvändig belysning under byggtiden bör placeras på låga stolpar och riktas nedåt bort från träd, buskar och övriga naturmiljöer. Långholmen Särskilt skyddsvärda träd och värdefulla träd som inte tas ner men som riskerar att skadas ska skyddas under byggtiden. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 139 Liljeholmen Kvarvarande träd som inte tas ned i allé Nr 5 och allé Nr 10 ska skyddas under byggtiden. Samtliga träd (lönnar) i allé Nr 9 ska skyddas under byggtiden. Efter byggtiden ska plantering av nya träd motsvarande antal nedtagna träd i allé Nr 5 och Nr 10 genomföras. Träd ska ersättas i de befintliga alléerna. Plantering ska ske i samråd med Stockholms stad. De särskilt skyddsvärda träd (pilträd) som växer längs med Liljeholmsstranden och Hägerstensvägen (äldre ekar) utanför tillfälliga markanspråk ska skyddas under byggtiden. De särskilt skyddsvärda träd (äldre tallar, hålträd) vid Hägerstensvägen som måste tas ned ska ersättas. De avverkade träden bör placeras inom naturvärdesobjektet eller i närliggande naturmiljö som död ved, för att även fortsättningsvis kunna nyttjas som livsmiljö. Under byggtiden ska åtgärder för fladdermöss vidtas vid Trekantsparken genom att rikta belysning bort från naturmiljöer, begränsa belysning under fortplantningen (1 juni till 10 augusti) och rikta belysning nedåt. Nödvändig belysning under byggtiden bör placeras på låga stolpar och riktas nedåt bort från träd, buskar och övriga naturmiljöer. Årstaberg Samtliga träd i allé Nr 12 ska skyddas under byggtiden. Kvarvarande träd i allé Nr 13 ska skyddas under byggtiden. Efter byggtiden ska plantering av ett nytt träd i den befintliga allén genomföras. Plantering ska ske i samråd med Stockholms stad. För allé Nr 14 är nyplantering på platsen inte möjligt då markanspråket är permanent och det finns inga andra lämpliga platser för plantering inom markanspråket för tunnelbanans järnvägsplan och detaljplan. Allén är enkelsidig och består av fyra oxlar samt två lönnar med stamdiameter på cirka 30 centimeter och den bedöms ha ett obetydligt naturvärde. Allén bedöms inte heller hysa särskilda egenskaper eller utgöra en värdefull livsmiljö för hotade djur- eller växtarter som är av betydelse för den biologiska mångfalden. Nedtagning av allén bedöms därför inte strida mot det generella biotopskyddets syfte. Årstafältet Ingen platsspecifik åtgärd föreslås. Östbergahöjden Kvarvarande träd i allé Nr 18 ska skyddas under byggtiden. Nedtagna träd från allé Nr 19 ska om möjligt användas som död ved. I detaljplanearbetet för station Östbergahöjden planerar Stockholms stad att plantera nya alléträd i den nya gatumiljön för att ersätta nedtagna träd i allé Nr 18 och 19. Antal alléträd som planteras ska minst motsvara antalet som tas ner. De särskilt skyddsvärda äldre tallarna vid luftutbytesschaktet vid Östbergabackarna som måste tas ned ska ersättas genom plantering av nya tallar. De avverkade träden bör placeras som död ved inom naturvärdesobjektet eller närliggande tallmiljö, för att även fortsättningsvis kunna nyttjas som livsmiljö. Under byggtiden ska åtgärder för fladdermöss vidtas genom att rikta belysning bort från naturmiljöer, begränsa belysning under fortplantningen (1 juni till 10 augusti) och rikta belysning nedåt. Nödvändig belysning under byggtiden bör placeras på låga stolpar och riktas nedåt bort från träd, buskar och övriga naturmiljöer. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 140 Älvsjö Samtliga träd i allé Nr 23 ska skyddas under byggtiden. Vid stationen och tillfälliga markanspråket norr om Älvsjö Broväg behövs ytor jämnas för att tunga fordon ska kunna ta sig runt. Ett värdefullt träd (lind) utanför markanspråket, i norra hörnet mot spårområdet ska skyddas. Åtgärder för att ersätta de särskilt skyddsvärda ekarna och övriga värdefulla träd som tas ner i parken vid stationsområdet ska ske i samråd med Stockholms stad eller aktuell tomträttshavare. Förslag till övriga försiktighetsmått Undvik att avverka träd om möjligt, i synnerhet särskilt skyddsvärda träd och värdefulla träd. Om det uppstår ett överskott av avverkade träd, som ska användas som död ved, ska de grövsta träden prioriteras. Där det finns grov död ved inom markanspråk bör den flyttas till omkringliggande naturmiljöer. Vid återställning av tillfälliga markanspråk bör platsspecifik utformning av åtgärderna utredas. Detta för att skapa fler ekologiska funktioner på platsen än vad som fanns där innan marken togs i anspråk. Vid Älvsjö IP bör magra och sandiga ytor med blommande örter som gynnar insekter tillskapas, motsvarande den yta av naturvärdesklass 3 som påverkas av tillfälligt markanspråk. Vid återställning av mark, där de förlorade värdena tar lång tid för att återutvecklas på platsen, bör åtgärder utformas så att kompletterande värden kan främja ekologiska funktioner fram till dess att de ursprungliga värdena har återställts. Till exempel kan återplantering av tallar kompletteras med buskskikt och markflora som gynnar exempelvis insekter och fåglar. På ytor som utgör tillfälliga markanspråk bör ambitionen vara att försöka arbeta runt särskilt skyddsvärda träd och värdefulla träd under byggtiden och undvika avverkning. Arbetet med tunnelbanan har under planeringsskedet haft som utgångspunkt att göra ett så litet markintrång som möjligt. I planen framgår vilka åtgärder som kräver permanent markanspråk och vilka åtgärder som kräver tillfälligt markanspråk. Vidare arbete med eventuella ersättningsåtgärder, till exempel plantering av träd, kommer att ske i dialog med berörd fastighetsägare och om behov finns regleras i kontrollprogram. 4.5.5 Konsekvensbedömning En platsspecifik konsekvensbedömning har gjorts nedan för de områden där tunnelbanans anläggningar och etableringsytor bedöms ge permanent effekt på naturmiljön. Bedömningarna utgår från att föreslagna övriga åtgärder i avsnitt 4.5.4 Skyddsåtgärder, övriga åtgärder och försiktighetsmått vidtas. De gröna inslagen i stadsmiljön bedöms i sin helhet ha ett måttligt värde, även om vissa platser har både lägre och högre värde, se respektive lokalisering nedan. Effekterna för den biologiska mångfaldens spridning när grönytor och naturmiljö tas i anspråk bedöms vara små negativa då det är små ingrepp som görs och marken kommer, där tillfälliga markanspråk sker, att återställas där så är lämpligt. Återställningen kommer däremot ta tid, framför allt när det är värdefulla och särskilt skyddsvärda träd som avverkas och den typen av naturvärden kommer inte vara återställda till år 2060. Konsekvenserna av den fragmenteringen som tunnelbanan resulterar i bedöms bli små till måttligt negativa. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 141 Skyddade områden Två biotopskyddade alléer kommer tas bort och ytterligare fem biotopskyddade alléer kommer påverkas med nedtagande av enstaka träd. Samtliga alléer omfattas av generellt biotopskydd enligt 7 kapitlet 11 § miljöbalken. Ingreppen och motiven till påverkan på alléerna beskrivs i avsnitt 8.1.2 Biotopskydd. Intrången inom strandskyddat område samt påverkan på strandskyddet syfte beskrivs i avsnitt 8.2.1 Strandskydd. Konsekvenser för strandskydd bedöms bli obetydlig då inga markintrång motverkar strandskyddets syfte. Skyddade arter För att inte riskera att påverka fladdermöss planeras belysningen att begränsas vid Lindhagensplan, Trekantsparken och Östberga som skyddsåtgärd. Om skyddsåtgärd vidtas för fladdermöss bedöms inte identifierade lokaler med fladdermusaktivitet störas i sådan utsträckning att de förlorar sin kontinuerliga ekologiska funktion som livsmiljöer för fladdermöss och tunnelbanan bedöms inte utlösa förbud enligt 4 a § artskyddsförordningen varken under byggtiden eller under drifttiden. För att säkerställa att fåglar inte påverkas på ett sådant sätt att det strider mot 4 § artskyddsförordningen kommer nedtagning av träd och buskar undvikas under fåglarnas häckningsperiod (1 april – 31 juli). Om nedtagning av träd och buskar ändå behöver utföras under fåglarnas häckningstid kommer en ekologisk kunnig specialist kontrollera platsen och säkerställa att inga fåglar, bon eller ägg skadas. Inga andra arter påverkas på ett sådant sätt att det skulle utlösa förbud enligt artskyddsförordningen. Skyddade arter bedöms ha höga värden men effekten bedöms bli obetydlig vilket ger obetydliga konsekvenser. Habitatnätverk och Ekologiskt särskilt betydelsefulla områden (ESBO) De tillfälliga och permanenta markanspråken för tunnelbanelinjens sträckning berör habitatnätverk för ädellöv och barrskog samt ett ESBO-område. Ingreppen i det utpekade ESBO- området vid Liljeholmen bedöms inte orsaka några konsekvenser på det närliggande kärnområdet och endast små effekter på spridningszonen. Konsekvenserna för ESBO-området bedöms bli små negativa. För habitatnätverket för ädellöv kommer ingrepp vid Långholmen, Liljeholmen och Älvsjö försvaga både potentiella kärnområden, spridningslänkar och aktivitetszoner. Trots återställning av ytor för tillfällig nyttjanderätt kommer det ta lång tid innan områdena återfått sin funktion. Konsekvenserna bedöms bli måttligt negativa på lokal nivå och små negativa utifrån hela habitatnätverket. För habitatnätverket för barrskog kommer ingrepp vid Hägerstensvägen och Östbergabackarna försvaga potentiella aktivitetszoner, och vid Östbergabackarna försvagas en potentiell spridningslänk. Trots återställning av ytor för tillfällig nyttjanderätt kommer det ta lång tid innan områdena återfått sin funktion. Konsekvenserna bedöms bli måttligt negativa på lokal nivå och små negativa utifrån hela habitatnätverket. Naturvärde Nedan anges en sammanfattande konsekvensbedömning för respektive stationsområde och för Långholmen där en teknikbyggnad ska anläggas. Effektbedömningar görs för varje plats där tunnelbanans anläggningar och etableringsytor bedöms ge permanent effekt på naturmiljön. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 142 Fridhemsplan Brandgasschaktet vid Fridhemsgatan bedöms ge små till måttligt negativa effekter då ingrepp görs i ett naturvärdesobjekt med påtagligt naturvärde samt att minst tre träd i en biotopskyddad allé kommer behöva tas ned. Fyra värdefulla träd kan komma att ta behöva tas ned, varav tre tillhör allén. De värdefulla träden är svåra att ersätta. Lindhagensplan med tunnelpåslag och tillfälligt markanspråk bedöms ge måttligt negativa effekter då naturvärdesobjekt med påtagligt naturvärde tillsammans med att flera träd (grova lövträd och gamla tallar) kommer att behöva tas ned. Av dessa är mellan fem och tio värdefulla träd samt ett är ett särskilt skyddsvärt träd. De träd som tas ner är svåra att ersättas vilket kan ge en negativ påverkan på spridningsvägar för olika trädanknutna organismer. De samlade konsekvenserna för naturmiljön vid Fridhemsplan bedöms blir måttliga negativa då båda de berörda platserna är klassade som måttligt värde och effekterna bedöms bli små till måttligt negativa. Långholmen Långholmen teknikbyggnad och tillfälligt markanspråk bedöms ge små negativa effekter då området främst utgörs av grusad yta och mark med visst naturvärde (blommande och bärande buskar). Dessa går att ersätta vid drifttiden. Konsekvenserna för naturmiljön vid Långholmen bedöms blir små negativa (måttligt värde och små effekter). Liljeholmen Luftutbytesschaktet vid Liljeholmsstranden bedöms ge små till måttligt negativa effekter då de flesta träden i en biotopskyddad yngre enkelsidig lindallé behöver tas ned samt att det finns en stor risk att två särskilt skyddsvärda pilträd utmed kajen kan komma att påverkas negativt. Stationsbyggnaden samt tillhörande ytor för tunnelbanans detaljplan tar i anspråk parkmark som bedöms ge små till måttligt negativa effekter då trädmiljö med visst naturvärde påverkas i parken samt ett värdefullt träd, dock inga särskilt skyddsvärda träd. Det finns en risk att en lind tillhörande en biotopskyddad allé utmed Liljeholmsgränd behöver tas ned. Luftutbytesschaktet vid Hägerstensvägen bedöms ge måttligt negativa effekter då ingrepp sker i en ädellövskog med högt naturvärde och en slänt med visst naturvärde och markanspråket medför flera träd varav två särskilt skyddsvärda träd kommer behöva tas ned. Flera av de träd som behöver tas ned kommer inte kunna ersättas vilket kan ge en negativ påverkan på spridningsvägar för olika trädanknutna organismer. De samlade konsekvenserna för naturmiljön vid Liljeholmen bedöms bli måttliga till stora negativa, framför allt med avseende på att ett naturvärdesobjekt med naturvärdesklass 2 påverkas (högt värde och måttlig negativ effekt). Årstaberg Luftutbytesschaktet vid Sjöviksbacken innebär intrång i ett naturvärdesobjekt med högt naturvärde och två med påtagligt naturvärde vilket bedöms ge små till måttligt negativa effekter då inga särskilt skyddsvärda träd eller värdefulla träd bedöms påverkas och intrånget i naturvärdsobjekten är begränsat. Station Årstaberg bedöms ge små till måttligt negativa effekter då alla träd i en enkelsidig biotopskyddad allé av lönn och oxel behöver tas ned, och ett träd i en annan enkelsidig biotopskyddad allé samt ett värdefullt träd (sälg). Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 143 Arbetstunneln vid Årstakrossen berör ett naturvärdesobjekt med visst naturvärde och effekterna bedöms bli obetydliga till små negativa. De samlade konsekvenserna för naturmiljön vid Årstaberg bedöms bli måttliga negativa (högt värde och små till måttliga effekter). Årstafältet Station Årstafältet berör grönytor med visst naturvärde. Flera yngre träd kan komma att påverkas. Stadsutveckling kommer dock ske i området även i nollalternativet. Markanspråket bedöms ge obetydliga till små negativa konsekvenser på naturmiljön (måttliga värden och obetydliga till små negativa effekter). Östbergahöjden Luftutbytesschaktet vid Östbergavägen och det tillfälliga markanspråket ligger i anslutning till en blandskog med påtagligt naturvärde. Större delen av markanspråket utgörs dock av en gräsyta med enstaka träd, där ett värdefullt träd kommer behöva tas ned. Markanspråket bedöms ge måttliga negativa effekter. Station Östbergahöjden innebär intrång i grönytor där två naturvärdesobjekt med visst naturvärde och naturvårdsarter påverkas. Flera träd med måttliga värden behöver tas ned. Sammantaget bedöms markanspråket ge små till måttligt negativa effekter. Luftutbytesschakt vid Östbergabackarna ligger i en bergsslänt med tallslänten med påtagligt naturvärde. Det tillfälliga markanspråket gör ingrepp i en stor del av tallslänten. De äldre träden som kommer att tas ned, varav ett är särskilt skyddsvärt, är svåra att ersätta och berget kommer troligtvis att behöva plansprängas vilket gör att det inte kommer kunna återställas vilket bedöms medföra stora negativa effekter. De samlade konsekvenserna för naturmiljön vid Östbergahöjden bedöms bli måttliga negativa (måttligt värde och måttliga effekter). Älvsjö Luftutbytesschaktet vid Åbyvägen bedöms ge obetydliga till små negativa effekter. Stationsbyggnaden samt tillhörande ytor för tunnelbanans detaljplan tar i anspråk en parkmiljö intill Älvsjö gård med högt naturvärde där ett flertal äldre träd kommer att behöva tas ned. Bland träden som kommer att behöva tas ned är tolv värdefulla träd och tre särskilt skyddsvärda träd, vilket bedöms ge måttligt till stora negativa effekter. Arbetstunneln vid Älvsjö IP:s grusplan medför intrång i naturvärdesobjekt med påtagligt naturvärde och ett med visst naturvärde. Utöver det medför markanspråket att enstaka träd kan komma att påverkas, däribland tre värdefulla träd, och ett flertal naturvårdsarter. Effekterna på naturmiljön bedöms bli små negativa förutsatt att återetablering av den blomrika ytan som förekommer utförs. Trots återplantering av träd bedöms de samlade konsekvenserna för naturmiljön vid Älvsjö bedöms bli måttliga till stora negativa (högt värde och måttliga effekter). Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 144 4.6 Buller, stomljud och vibrationer Buller kan spridas genom luften (luftljud) men också genom att vibrationer i marken alstrar ljud i byggnader (stomljud). Buller, stomljud och vibrationer under byggskedet behandlas i miljökonsekvensbeskrivning för miljöprövningen. Denna miljökonsekvensbeskrivning behandlar buller, stomljud och vibrationer under drifttiden. I PM Buller och stomljud, vilken ligger till grund för detta avsnitt, presenteras en utförligare beskrivning av stomljud och luftburet buller under drift av tunnelbanan. 4.6.1 Nuvarande förhållanden Tunnelbanan till Älvsjö är belägen i en urban miljö som idag är påverkad av trafikbuller från bland annat E4/E20, Södra länken, Södertäljevägen och Rålambshovsleden. Det finns också befintlig spårtrafik av olika slag som orsakar buller och stomljud, tunnelbana vid Fridhemsplan och Liljeholmen, Tvärbanan vid Liljeholmen och Årstaberg samt järnväg för både pendeltåg, fjärrtåg samt regionaltåg vid främst Årstaberg och Älvsjö. Delar av Fridhemsplan och områden söderut ligger också inom inflygningsområde till Bromma flygplats. 4.6.2 Bedömningsgrunder och metodik Luftburet buller från spårtrafik Stockholms stad och Trafikförvaltningen inom Region Stockholm har riktlinjer för luftburet buller från spårtrafik med riktvärden för ljudnivåer utomhus och inomhus, se Tabell 1 och Tabell 2. Dessa riktvärden arbetar även förvaltning för utbyggd tunnelbana utifrån avseende luftburet buller. Riktvärdena hänvisar i sin tur till Trafikverkets riktlinje Buller och vibrationer från trafik på väg och järnväg (TDOK 2014:1021), Infrastrukturpropositionen 1996/97:53, Folkhälsomyndighetens allmänna råd om buller inomhus (FoHMFS 2014:13) och Naturvårdsverkets vägledning för buller på skolgårdar (NV-01534-17). Tabell 1. Ljudnivå i dBA utomhus (frifältsvärde) vid nybyggnation och väsentlig ombyggnation av spårinfrastruktur (Region Stockholm, 2024a). Inget data DYGNSEKVIVALENT LJUDNIVÅ dBA MAXIMAL LJUDNIVÅ dBA FAST1 1) FAST betyder att ljudenergi integreras över en 1/8 sekund. Uteplats invid fasad 55 70 Rekreationsområden 552 2) Tillämpas inte vid väsentlig ombyggnation. - Friluftsområden 402 - Skolor (skolgård) 553 3) Avser ekvivalent dagvärde. 704 4) Avser en begränsad yta på en del av skolgård specifikt avsedd för pedagogisk verksamhet. Nivån bör inte överskridas mer än 5 ggr per maxtimme under ett årsmedeldygn, under den tid då skolan eller förskolan nyttjas. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 145 Tabell 2. Ljudnivå i dBA inomhus vid nybyggnation och väsentlig ombyggnation av spårinfrastruktur (Region Stockholm, 2024a). Inget data DYGNSEKVIVALENT LJUDNIVÅ dBA MAXIMAL LJUDNIVÅ dBA FAST1 1) FAST betyder att ljudenergi integreras över en 1/8 sekund. Bostadsrum 30 45 Undervisningslokaler - 45 Vårdlokaler - 45 Arbetslokaler för tyst verksamhet - 50 Hotell 302 2) Tillämpas inte vid väsentlig ombyggnation. 452 Trafikförvaltningens riktlinjer för stomljud från tunnelbana i drift Stockholms stad och Trafikförvaltningen inom Region Stockholm har även riktlinjer för stomljud från nybyggd tunnelbanan i drift, se Tabell 3. Dessa riktvärden arbetar även förvaltning för utbyggd tunnelbana utifrån avseende stomljud. Tabell 3. Mål för högsta stomljud från spåranläggningar (Region Stockholm, 2024a). Inget data MAXIMAL LJUDNIVÅ dBA FAST 1 1) FAST betyder att ljudenergi integreras över en 1/8 sekund. Bostadsrum 32 Lokaler med utrymme för sömn och vila 32 Undervisningslokaler 45 Vårdlokaler 45 Högsta sammanvägda ljudnivå bör i övriga lokaler, som inte omfattas av Tabell 3, uppfylla kraven i svensk standard SS 25268 som i korthet redovisas nedan. Riktvärdet gäller i förekommande fall för ljud från flera ljudkällor, alternativt från en kombination av stom- och luftljud från samma ljudkälla. Tabell 4. Mål för högsta trafikbullernivå i vårdlokaler, undervisningslokaler, dag- och fritidshem, kontor och hotell. Gäller för lokaler som inte omfattas av tabeller ovan. Tabell sammanställd utifrån information i Region Stockholm (2024a). Inget data MAXIMAL LJUDNIVÅ dBA FAST 1 Utrymme för presentation (>ca 20 personer) i kontorslokaler 45 Utrymme för enskilt arbete, samtal eller vila 50 Övriga utrymmen där människor vistas mer än tillfälligt 55 Utrymmen där människor vistas tillfälligt 60 Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 146 Naturvårdsverkets vägledning industri- och annat verksamhetsbuller För buller från fläktar och andra permanenta anläggningar tillämpas Naturvårdsverkets riktvärden för externt industribuller (rapport 6538), se Tabell 5. Tabell 5. Ljudnivå från industri och andra verksamheter. Inget data EKVIVALENT LJUDNIVÅ 1 dBA 1) I de flesta miljöer varierar ljudets styrka under den tid man vistas där. För att ta hänsyn till detta använder man en form av genomsnittlig ljudnivå, så kallad ekvivalent ljudnivå, för en viss given tidsperiod. EKVIVALENT LJUDNIVÅ dBA EKVIVALENT LJUDNIVÅ dBA HÖGSTA LJUDNIVÅ dBA FAST Inget data Dag kl. 06-18 Kväll kl. 18-22 samt lördag, söndag och helgdag kl. 06-18 Natt kl. 22-06 Momentana ljud nattetid bör inte överskridas annat än vid enstaka tillfällen kl. 22-06 Utgångspunkt för olägenhets- bedömning vid bostäder, skolor, förskolor och vårdlokaler 50 45 40 55 Utöver detta gäller: • Vissa ljudkaraktärer är särskilt störningsframkallande. I de fall verksamhetens buller karakteriseras av ofta återkommande impulser som vid nitningsarbete, lossning av metallskrot och liknande eller innehåller ljud med tydligt hörbara tonkomponenter bör värdena i tabellen ovan sänkas med 5 dBA. • I de fall den bullrande verksamheten endast pågår en del av någon av tidsperioderna ovan, eller om ljudnivån från verksamheten varierar mycket, bör den ekvivalenta ljudnivån bestämmas för den tid då den bullrande verksamheten pågår. Dock bör den ekvivalenta ljudnivån bestämmas för minst en timme, även vid kortare händelser. Förvaltning för utbyggd tunnelbanas tilläggskrav fläktbuller Förvaltning för utbyggd tunnelbanas har som krav att när Naturvårdsverkets riktvärden (rapport 6538) enligt ovan inte är dimensionerande ställs krav på högsta tillåtna ljudnivå utomhus från fläktar inklusive reservkraftanläggning 55 dBA på 10 meters avstånd från bullerkälla, till exempel skorsten eller kanalmynning. Metodik Geografiskt avgränsas utredningsområdet till de områden som bedöms kunna få luftburet buller och stomljud över gällande riktvärden. Beräkningar och bedömningar av luftburet buller har gjorts för de delar av anläggningen som finns ovan mark. Då hela spårlinjen går under mark handlar det om luftutbytesschakt, brandgasschakt samt andra tekniska installationer. Beräkningarna har gjorts i enlighet med Naturvårdsverkets rapport 6538 då det bedöms som buller från verksamhet. Beräkningar av stomburet buller har gjorts enligt en modell som baseras på formler framtagna utifrån teoretisk kunskap om hur stomljud fungerar samt matematiska samband framtagna från mätdata på befintliga tunnelbanelinjer i Stockholm. Metoden utgår bland annat från en källstyrka Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 147 i form av vibrationshastighet i tunneln nära spåret, en teoretisk dämpning som beror på avståndet samt byggnaders grundläggning. Beräkningsmodellen för stomljud gör vissa förenklingar men då konservativa antaganden har gjorts förväntas beräknade ljudnivåer för stomljud överstiga ljudnivåer som kan uppstå i verkligheten. Beräkningarna utgår från ett värsta fall gällande stomljudsspridning där det antas att alla byggnader är grundlagda på berg och avser den stomljudsnivå som kan uppstå på byggnadens understa våning. Vibrationer bedöms mot känseltröskeln, det vill säga den nivå där man kan känna en vibration. Bedömningarna görs utifrån teoretisk kunskap gällande spridning av vibrationer samt erfarenheter av liknande anläggningar. För mer detaljerad information om metodiken se PM Buller och stomljud. Bedömningsskala Nedanstående bedömningsskala har använts för att bedöma känslighet och storleken på effekter. Bedömningsskala känslighet • Låg känslighet: Områden med få bosatta. Vårdlokaler, skolor och förskolor och annan känslig verksamhet förekommer inte. • Måttlig känslighet: Områden med bostadsbebyggelse med en medelstor mängd bosatta. Vårdlokaler, skolor och förskolor och annan känslig verksamhet förekommer i begränsad utsträckning. • Hög känslighet: Områden med tät bostadsbebyggelse med en stor mängd bosatta. Vårdlokaler, skolor och förskolor och annan känslig verksamhet förekommer i hög utsträckning. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 148 Bedömningsskala effekter I nedanstående skala används begreppen låga och höga ljudnivåer. Det går inte att generellt säga vad som är en låg/hög nivå utan det beror på person, miljö och situation. Som exempel kan nämnas att vid maximala ljudnivåer på 45 dB(A) kan människor ha svårt att somna och kan bli väckta. 45 dB(A) i ett sovrum kan därför i de flesta fall betraktas som en hög ljudnivå. Med kortare tid avses i regel en till två veckor medan mer än två månader i många fall kan betraktas som lång tid. Bedömningar behöver emellertid göras och motivering beskrivas från fall till fall. • Stora negativa effekter uppstår om projektet orsakar betydligt högre ljudnivåer inom- och/eller utomhus jämfört med nuläget och/eller att riktvärden överskrids. • Måttliga negativa effekter uppstår om projektet genererar måttligt högre ljudnivåer inom- och/eller utomhus jämfört med nuläget men inget riktvärde överskrids. • Små negativa effekter uppstår när projektet genererar något högre ljudnivåer inom- och/eller utomhus jämfört med nuläget men inget riktvärde överskrids. • Små positiva effekter uppstår när projektet medför något reducerade ljudnivåer jämfört med nuläget under kortare tid. • Måttliga positiva effekter uppstår om projektet medför måttligt reducerade ljudnivåer jämfört med nuläget. • Stora positiva effekter Projektet medför betydande reducerade ljudnivåer jämfört med nuläget. 4.6.3 Miljöpåverkan under drifttiden Buller Då hela tunnelbanesträckningen går under mark är eventuella luftburna bullerstörningar under drifttiden begränsade till anläggningar ovan mark som luftutbytesschakt, brandgasschakt och andra fasta installationer (till exempel ventilationsfläktar). Anläggningar ovan mark kommer att utformas så att bullernivåerna inte överskrider Naturvårdsverkets riktvärden för buller från verksamheter, se Tabell 5 i avsnitt 4.6.2 Bedömningsgrunder och metodik. Ljudkrav på anläggningarna kommer att ställas med hänsyn till befintlig och planerad bebyggelse. Luftutbytesschakt kommer att drivas genom självdrag men det finns en risk att luftburet ljud sprider sig till omgivningen när tåg passerar genom tunneln och ljudet fortplantar sig upp genom luftutbytesschaktet. En tågpassage sker under en kort tid och ljudet uppstår plötsligt, därav bedöms ljud från en tågpassage genom luftutbytesschakt som en maximal ljudnivå. Riktvärden för maximala ljudnivåer för luftburet buller från spårtrafik utomhus (70 dBA) gäller för uteplatser och skolgårdar, samt riktvärden inomhus (45 dBA) gäller för bland annat bostadsrum och vårdlokaler, se Tabell 1 och Tabell 2 i avsnitt 4.6.2 Bedömningsgrunder och metodik. Beräknad ljudnivå inomhus utgår från antagandet att fasaddämpningen är 30 dB för buller från spårtrafik. Utförd beräkning av luftburet buller från luftutbytesschakt visar att inom cirka två meter från ytterkanten på ett luftutbytesschakt där tågen passerar i 90 km/h riskerar att få maximala ljudnivåer över riktvärdet 70 dBA utomhus. För att överskrida motsvarande riktvärde Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 149 inomhus 45 dBA behöver avståndet från ytterkanten på luftutbytesschaktet vara kortare än två meter. Inga byggnader som omfattas av riktvärden inomhus, uteplatser till bostäder eller skolgårdar finns inom två meter från något luftutbytesschakt och därför bedöms inga ytterligare skyddsåtgärder vara nödvändiga. För mer information om utförd beräkning av luftburet buller se PM Buller och stomljud. Brandgasschakt kommer att ha fläktar för att driva ut brandgaser. Brandgasschakten kommer att utformas så att ljudnivåerna inte överskrider Naturvårdsverkets riktvärden för externt industribuller, se Tabell 5 i avsnitt 4.6.2 Bedömningsgrunder och metodik. Krav på ljudeffekt från fläktar och annan teknisk utrustning för brandgasschakten behöver utredas med hänsyn till befintlig och planerad bebyggelse vid detaljprojektering så att anläggningarnas ljudnivåer följer Förvaltning för utbyggd tunnelbanas kravlista, se avsnitt 4.6.2 Bedömningsgrunder och metodik. Stomljud Stomljud från spårtunneln kan spridas till närliggande byggnader via de vibrationer som uppstår när tågen trafikerar spåren. Utförda stomljudsberäkningar visar på att det kommer finnas behov av stomljudsdämpande åtgärder för tunnelbanan där det finns byggnader som omfattas av riktvärden. I Figur 62 och Figur 63 redovisas beräknad stomljudsnivå utan stomljudsdämpande skyddsåtgärder för byggnader närmast spåret. Den beräknade stomljudsnivån beror främst på vertikalt och horisontellt avstånd till spår men även inverkan av växlar har betydelse. I områden där växlar planeras, vid Fridhemsplan, Årstaberg och Älvsjö, kan det därför vara upp till 7 dBA högre ljudnivåer än vad som redovisas i Figur 62 och Figur 63. För mer information om utförd beräkning av stomljud se PM Buller och stomljud. I området där Stockholmsmässan ligger idag finns planer på att bygga en ny stadsdel, se skrafferat område i Figur 63. Utformningen av byggnaderna på platsen är ännu inte fastställd men i beräkningarna av stomljudsnivåerna har antaganden om placeringen av byggnaderna gjorts utifrån en preliminär kvartersstruktur för området för att identifiera behovet av stomljudsdämpande åtgärder. I området där Stockholmsmässan ligger idag redovisas stomljudsnivåer schematiskt på kartan. Vibrationer Komfortstörande vibrationer från tågtrafik uppstår när tunga tåg sätter marken i lågfrekventa rörelser som fortplantar sig till byggnader. Höga vibrationsnivåer uppstår vanligen när tunga tåg åker i hög hastighet på mjuka jordar, i synnerhet lera, i kombination med att det finns byggnader grundlagda på samma jord nära järnvägen. Då tunnelbanan går i berg och tunnelbanetågen är relativt lätta och har en måttlig hastighet görs bedömningen att risken för höga vibrationsnivåer är låg. Den samlade bedömningen är att risken för vibrationsstörningar inte behöver beaktas ytterligare. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 150 Figur 62. Beräknad stomljudsnivå utan stomljudsdämpande skyddsåtgärder för byggnader närmaste spåret från anläggningen under drifttiden, norra delen av sträckan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 151 Figur 63. Beräknad stomljudsnivå utan stomljudsdämpande skyddsåtgärder för byggnader närmaste spåret från anläggningen under drifttiden, södra delen av sträckan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 152 4.6.4 Skyddsåtgärder, övriga åtgärder och försiktighetsmått Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Utförda stomljudsberäkningar visar på att det kommer finnas behov av stomljudsdämpande åtgärder där det finns byggnader som omfattas av riktvärden. Stomljudsdämpande åtgärder för tunnelbanan kommer dimensionernas för att innehålla riktvärde för bostäder/lokaler med utrymme för sömn och vila, det vill säga 32 dBA FAST (se Tabell 3), oberoende av byggnadstyp som omfattas av riktvärden. Spårnära åtgärder som minskar utbredningen av stomljud, exempelvis stomljudsdämpande matta, behövs så att trafiken i tunnelbanan innehåller gällande riktvärde för stomljud. Förslag till övriga åtgärder Det finns inga förslag till övriga åtgärder. Förslag till övriga försiktighetsmått Det finns inga förslag till övriga försiktighetsmått. 4.6.5 Konsekvensbedömning I stort sett hela tunnelbanesträckningen, utom vid passage under Riddarfjärden och Liljeholmsviken, går under områden med tät bostadsbebyggelse med en stor mängd bosatta. Vårdlokaler, skolor och förskolor och annan känslig verksamhet förekommer i hög utsträckning. Det gör att känsligheten bedöms som hög. Konsekvenserna med anledning av luftburet buller från luftutbytesschakt och brandgasschakt bedöms sammantaget bli små negativa. Utan skyddsåtgärder kommer planförslaget att medföra stora negativa konsekvenser i form av störande stomljud längs stora delar av tunnelbanesträckningen. Med skyddsåtgärder för tunnelbanan som dämpar stomljudet ska inte riktvärden överskridas i någon byggnad. Det kan inte uteslutas att hörbara ljudnivåer uppstår som skulle kunna leda till att boende upplever en störning trots att stomljudsnivåerna är under riktvärdet. Planförslaget med skyddsåtgärder bedöms därmed medföra små negativa konsekvenser avseende stomljud. Inga konsekvenser bedöms uppstå med anledning av vibrationer under drifttiden. Med skyddsåtgärder bedöms det totalt sett uppstå små negativa konsekvenser vid drift av tunnelbanan avseende buller, stomljud och vibrationer. 4.7 Luftkvalitet inomhus Detta avsnitt redovisar luftkvalitet inomhus. En viktig skillnad mellan inomhusluft och utomhusluft är att utomhusluften påverkas av en mängd faktorer som ligger utanför projektets kontroll. Vad gäller inomhusluften sätts ett riktvärde för partikelhalt PM10 för luftkvaliteten på plattformen som sedan ventilationen anpassas för att klara. Luftföroreningshalter i underjordiska tåganläggningar, och då framför allt partiklar, varierar och är generellt högre på plattformarna än i tågvagnar. Partiklarnas sammansättning och storlek har betydelse för hälsan. Exponeringstiden är en viktig faktor som har betydelse då uppehållstiden på plattformen normalt är väldigt kort. Luft i tunnelbanetunnlar och på underjordiska tunnelbanestationer påverkas av spårtrafiken. Det är i huvudsak slitage mellan hjul och räl som får till följd att partiklar sprids till tunnelluften. I och med det exponeras resenärer för förhöjda halter av inandningsbara partiklar, till största delen metallpartiklar som frigörs vid slitage på hjul, räls, bromsar och kontaktledning. Partiklar Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 153 förekommer i olika storlekar och kan ha olika kemiska sammansättningar (exempelvis metaller, sulfat, nitrat, organiska föreningar och sot). Partiklar definieras oftast efter storleken där partiklarna som är mindre än 10 µm respektive 2,5 µm (PM10 respektive PM2,5) mäts och bedöms separat. En mängd faktorer påverkar halterna av partiklar inne i tunnlarna, såsom tunnellängd, trafikmängd, fordonshastighet, fordonsvikt, spårunderlaget, luftomsättning och eventuella bakgrundshalter som tillförs via ventilationssystemet. Utförda mätningar i bland annat Stockholms tunnelbana och Arlandabanan visar att huvuddelen av partiklarna utgörs av järn (cirka 60-70 procent), andra metaller och en mindre del kvarts. Nattetid används dieseldrivna tåg för servicearbeten. De medför utsläpp av bland annat avgaspartiklar och kväveoxider. Dessa föroreningar ventileras ut ur tunneln och påverkar därmed inte luften dagtid då tunnelbanan är öppen för resenärer. 4.7.1 Nuvarande förhållanden Partiklarna i tunnelbanan skiljer sig från partiklar i gatumiljö, både vad gäller kemisk sammansättning och storlek. Partiklarna skiljer sig även åt vad gäller hälsopåverkan. Studier av hälsopåverkan på människor i tunnelbanemiljöer är få och de tillåter inga helt säkra slutsatser. Partiklar kan ge både korttidseffekter och långtidseffekter på människors hälsa. Korttidseffekter handlar om effekten av att vid ett tillfälle exponeras för förhöjda partikelhalter vilket exempelvis kan ge en inflammatorisk effekt som kan öka risken för hjärt-kärlsjukdomar, astmautbrott och andra lungsjukdomar. Långtidseffekter handlar om effekten av att dagligen utsättas för partiklar och att det kan bidra till uppkomst av sjukdomar som exempelvis cancer. Vilken hälsopåverkan som partiklar ger upphov till beror på partiklars kemiska sammansättning och storlek, samt även på partikelhalter och exponeringstid. Det har inte kunnat iakttas någon ”tröskelnivå” under vilken inga hälsoeffekter förekommer. Studier av hälsopåverkan på människor i tunnelbanemiljöer indikerar dock att partiklar i järnvägs- och tunnelbanetunnlar innebär mindre hälsorisk än partiklar i den allmänna urbana miljön på grund av att partiklar i gatumiljö skiljer sig från partiklarna i tunnelbanan vad gäller kemisk sammansättning och storlek. 4.7.2 Bedömningsgrunder och metodik Utgångspunkten i bedömningen utgår från att vistelsetiden i tunnelbanan inte ska medverka till att årsexponeringen enligt miljökvalitetsnormerna (MKN) överskrids. Genom att räkna fram den exponering resenärer får övrig tid (det vill säga förutom restid i tunnelbanan) kan en halt av partiklar i tunnelbanan som inte bidrar till ett överskridande av den givna årsdosen enligt MKN beräknas. I Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om egenskapskrav för vägar, gator, spårvägar och tunnelbanor (byggregler) TSFS 2021:122, 4 kapitlet 13 §, anges att ett riktvärde för luftkvalitet i plattformsrum i spårtunnlar12, uttryckt som partikelhalten för PM10, ska räknas fram av spårinnehavaren vid nybyggnation. Syftet med föreskriftens krav är att nya spårtunnlar ska utformas så att de inte medför oacceptabla hälsorisker för resande. För nya plattformsrum i spårtunnlar eller vid överdäckning av plattformar har ett riktvärde för halter av luftföroreningar räknats fram som skydd av människors hälsa och som styrande vid utformning av 12 Storleken på luftburna partiklar redovisas vanligtvis utifrån deras storlek. För detta används beteckningen PM som står för Particulate Matter. PM10 är inandningsbara partiklar med en typisk storlek på cirka 10 mikrometer (0,01 mm) eller mindre och luftens innehåll av partiklar med sådan dimension betecknas som PM 10. PM2.5 är partiklar med en typisk storlek på cirka 2,5 mikrometer (0,0025 mm) eller mindre. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 154 plattformsrummet och dess ventilation. Riktvärdet är baserat på de resande som dagligen reser när halterna är som högst. Förvaltning för utbyggd tunnelbana har gjort en beräkning i enlighet med Transportstyrelsens föreskrift och allmänna råd13. Beräkningarna har resulterat i ett riktvärde för partikelhalt PM10 i plattformsrum på 565 µg/m3. Riktvärdet är formulerat som ett högsta timmedelvärde i plattformsrummet (maxtimme) i enlighet med Transportstyrelsens rekommendationer. 13 Källa: PM Beräkning av riktvärde för partikelhalt PM10 för plattformsrum i spårtunnel för ny tunnelbana Älvsjö, Förvaltningen för utbyggd tunnelbana, Region Stockholm, 2023. 4.7.3 Miljöpåverkan under drifttiden Stationerna kommer att förses med ventilation för tilluft på plattform. Tunnlarna ventileras genom sju luftutbytesschakt samt tunnelmynningen i depåområdet. Spåret kommer att anläggas ballastfritt vilket minskar risken för kvartsdamm. Med de ventilationslösningar som föreslås bedöms luftkvaliteten i de nya stationerna klara projekteringsförutsättningen för partikelhalt, 565 µg/m3 som högsta timmedelvärde under dygnet. Anläggningen dimensioneras för att klara denna partikelhalt för de nya stationerna utan plattformsavskiljande väggar. Under byggtiden ventileras tunnlarna med tillfällig ventilation och inga kvarstående luftföroreningar finns när anläggningen öppnas för trafik. I Tabell 6 redovisas de beräknade partikelhalterna (PM10) i plattformsrummen under den mest belastade timmen i högtrafik. I lågtrafik är partikelhalterna ungefär hälften så stora. Tabell 6. Redovisning av beräknade värden på partikelhalt PM10 i plattformsrummen på stationerna. TUNNELDEL PARTIKELHALT PM10 SOMMAR, (µg/m3) PARTIKELHALT PM10 VINTER, (µg/m3) Plattform Fridhemsplan 336 337 Plattform Liljeholmen 457 472 Plattform Årstaberg 369 344 Plattform Årstafältet 363 355 Plattform Östbergahöjden 357 375 Plattform Älvsjö 357 368 4.7.4 Skyddsåtgärder, övriga åtgärder och försiktighetsmått Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Inga skyddsåtgärder som regleras i järnvägsplan är aktuella eftersom riktvärdet för partikelhalt PM10 i plattformsrum bedöms innehållas. Förslag till övriga åtgärder och övriga försiktighetsmått Inga övriga åtgärder och försiktighetsmått är aktuella. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 155 4.7.5 Konsekvensbedömning Redovisningen av beräknade värden av partikelhalt PM 10 i plattformsrum på stationerna visar att projekteringsförutsättningarna/riktvärdet för partikelhalt, 565 µg/m3 klaras. Riktvärdet har tagits fram i enlighet med Transportstyrelsens föreskrift och allmänna råd med syfte att skydda människor hälsa. Bedömningen är därmed att de nya spårtunnlar utformas så att de inte medför oacceptabla hälsorisker för resande. 4.8 Luftkvalitet utomhus Detta avsnitt behandlar hur tunnelbanan till Älvsjö kommer att påverka luftkvaliteten utomhus under drifttiden, främst genom utventilering av partiklar från tunnelbanetrafiken till utomhusluft. Detta sker genom luftutbytesschakt som fungerar som allmänventilation längs linjen. Det finns fastställda miljökvalitetsnormer som anger högsta tillåtna koncentrationer i utomhusluft för ett antal luftföroreningar, vilka ska följas. I PM Luftkvalitet, vilken ligger till grund för detta avsnitt, presenteras en utförligare beskrivning av luftkvaliteten utomhus under drift av tunnelbanan. 4.8.1 Nuvarande förhållanden I urbana miljöer är luftföroreningar ett miljöproblem som negativt påverkar både människor och miljön. Luftföroreningar kan göra människor sjuka och förkorta livslängden. Människor med hjärt- och kärlsjukdomar, personer med astmabesvär och barn är särskilt utsatta. Luftföroreningarna i tätorter och olika miljöer innebär en ökad risk för cancer, fosterpåverkan och besvär (obehag och lukt). Det har visat sig att luftföroreningarna orsakar fler läkarbesök/sjukhus- inläggningar för den del av befolkningen som är känsliga. Utöver påverkan på människors hälsa bidrar luftföroreningar bland annat även till försurning av mark och vatten, övergödning och bildning av marknära ozon. Partiklar bedöms vara den luftförorening som medför störst hälsoproblem i svenska tätorter i form av bland annat hjärt- och kärlsjukdomar och lungsjukdomar. Inandningsbara partiklar som kan tränga ner till lungorna benämns PM10 och har en storlek som är mindre än 10 μm i diameter. Utsläpp till luft från tunnelbanan I avsnitt 4.7 Luftkvalitet inomhus beskrivs hur luftkvaliteten inom tunnelbaneanläggningen påverkas av spårtrafiken, vad föroreningarna består av samt vilka faktorer som påverkar halterna av luftföroreningar. När tunnelbanan till Älvsjö är i drift kommer omgivningsluften att påverkas av de utsläpp som sker från ventilationen och tunnelmynningen. Därmed kommer tunnelbanan lokalt att medföra ökade partikelhalter i anslutning till utsläppspunkterna. Luftkvalitetssituationen i omgivningen runt luftutbytesschakten idag Området där tunnelbanan till Älvsjö kommer att gå är relativt tätbebyggt, med mycket bostäder. Även känsliga verksamheter i form av sjukhus, hälsocentraler och skolor förekommer i området. Utsläppen från avluftningen av tunnelbanan kommer främst att påverka närområdet runt utsläppspunkterna. Utsläppen beräknas ske från cirka 3 meters höjd för samtliga luftutbytesschakt förutom Fleminggatan, där utsläppen sker i marknivå. SLB-analys (Miljöförvaltningen i Stockholm) har för Östra Sveriges luftvårdsförbund beräknat haltnivåerna av partiklar i omgivningen för kommunerna i Stockholmsområdet (SLB, 2023). Nedan redovisas ungefärliga halter av partiklar (PM10) som dygnsmedelvärde 90-percentil i de Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 156 områden där avluftningsschakten planeras. Beräkningarna har gjorts för året 2020 vilket bedöms vara likvärdigt med dagens luftkvalitetssituation. Miljökvalitetsnormen för dygnsmedelvärde gäller som 90 percentil (eller det 36:e värsta dygnet) och är normalt den miljökvalitetsnorm som är svårast att klara för PM10 (i relation till en miljökvalitetsnorm som årsmedel). För att klara miljökvalitetsnormen får medelvärdet under det 36:e värsta dygnet inte vara högre än 50 μg/m3. Lokalisering av utsläppspunkter I Figur 64 redovisas lägena för de sju luftutbytesschakten samt tunnelmynningen i depåområdet. Luftutbytesschakten beskrivs vidare i texten nedan. Fridhemsplan Utblåset från luftutbytesschaktet ligger vid Fleminggatan. I närheten ligger Kungsholmens grundskola, Kulturskolan samt en förskola. Luftutbytesschaktet kommer även ligga i direkt närhet till bostäder. Partikelhalterna ligger idag runt 30–35 µg/m3 som dygnsmedel och 90-percentil. Liljeholmen Utblåset från luftutbytesschaktet vid Liljeholmsstranden är beläget söder om Liljeholmsviken. I närheten ligger en gymnasieskola och en lärarhögskola. Befintlig bostadsbebyggelse ligger drygt 200 meter nordost och 300 meter väst-sydväst om schakten. Ny bostadsbebyggelse planeras cirka 120 meter väster om luftutbytesschaktet. Partikelhalterna ligger idag runt 20–25 µg/m3 som dygnsmedel och 90-percentil. Utblåset från det södra luftutbytesschaktet i Liljeholmen är beläget norr om Hägerstensvägen och väster om tunnelbanebron. Öster om utblåset ligger även Södertäljevägen som är relativt hårt trafikerad och i väster ligger Essingeleden som är den mest trafikerade vägen i Stockholm. Närmaste bostäder är belägna cirka 50 meter norr om utblåset, på en höjd ovanför luftutbytesschaktet. Ny bebyggelse planeras öster om utblåset. Partikelhalterna ligger idag runt 25–35 µg/m3 som dygnsmedel och 90-percentil och påverkas av de större vägarna i området. Årstaberg Utblåset från luftutbytesschaktet i Årstaberg är beläget norr om Sjöviksbacken, cirka 50 meter från närmaste bostäder och cirka 20 meter från Årsta gamla skola. Det planeras för nya bostäder cirka 80 meter öster om utblåset. Flera relativt hårt trafikerade vägar i området påverkar idag luftkvaliteten vid det planerade luftutbytesschaktet. Partikelhalterna ligger idag runt 25–30 µg/m3 som dygnsmedel och 90- percentil. Östbergahöjden Utblåset från luftutbytesschaktet i norra delen av Östberga är beläget intill Östbergavägen med cirka 50 meter till befintliga bostäder. Det planeras för nya bostäder närmare luftutbytesschaktet. Vid utblåset finns gång- och cykelbanor. Utblåset från luftutbytesschaktet i södra delen av Östberga är beläget väster om Östbergabackarna, cirka 30 meter väster om närmaste bostäder. Väster om utblåset ligger Lisebergs bollplan. Partikelhalterna ligger idag runt 20–25 µg/m3 som dygnsmedel och 90-percentil vid båda de planerade utblåsen, Östbergavägen respektive Östbergabackarna. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 157 Älvsjö Utblåset från det norra luftutbytesschaktet i Älvsjö är beläget vid Åbyvägen. Närmaste bostäder ligger över 150 meter norr om schaktutblåsen. Tunnelmynningen i Älvsjö är belägen inom depåområdet, för vilket en separat järnvägsplan med MKB tas fram. Tunnelmynningen ligger inte i närheten av någon hårt trafikerad trafikled. Befintlig bostadsbebyggelse ligger drygt 120 meter nordväst om mynningen. Partikelhalterna ligger idag runt 25–30 µg/m3 som dygnsmedel och 90-percentil vid det planerade utblåset vid Åbyvägen respektive runt 20–25 µg/m3 som dygnsmedel och 90-percentil vid den planerade tunnelmynningen inom depåområdet. Figur 64. Planerade lägen för luftutbytesschakt samt tunnelmynningen i depåområdet. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 158 4.8.2 Bedömningsgrunder och metodik Miljökvalitetsnormer Som skydd för människors hälsa och för miljön har regeringen utfärdat en förordning om miljökvalitetsnormer (MKN) för ett antal olika parametrar. Miljökvalitetsnormerna för omgivningsluft är baserade på krav i EU-direktiv och förordningen heter idag Luftkvalitets- förordningen (2010:447). Miljökvalitetsnormer finns för kvävedioxid, svaveldioxid, kolmonoxid, bensen, partiklar (PM10 och PM2,5), bens(a)pyren, arsenik, kadmium, nickel, bly och ozon. Normerna är definierade antingen som gränsvärden (G) vilka inte får överskridas eller målsättningsnormer (M) som ska eftersträvas. Den miljökvalitetsnorm som är relevant att utreda i samband med drift av tunnelbanan är partiklar som PM10 vilket innebär partiklar mindre än 10 µg. I Tabell 7 redovisas miljökvalitetsnormerna för partiklar som PM10. Tabell 7 Miljökvalitetsnormer partiklar som PM10. NORMVÄRDE SKYDD FÖR MÄNNISKORS HÄLSA MAXIMALT ANTAL ÖVERSKRIDANDEN Årsmedelvärde1) 1) Årsmedelvärde definieras som aritmetiskt medelvärde där summan av alla värden dividerats med antalet värden. 40 µg/m³ Aritmetiskt medelvärde Dygnsmedelvärde2) 2) För dygnsmedelvärde gäller 90-percentilvärde, vilket innebär att halten av partiklar (PM10) som dygnsmedelvärde får överskridas maximalt 35 dygn på ett kalenderår. 50 µg/m³ 35 ggr per kalenderår Miljökvalitetsnormerna gäller generellt i utomhusluft men det förekommer undantag och riktlinjer. I luftkvalitetsförordningen (2010:477) anges att miljökvalitetsnormerna inte ska tillämpas för luften på arbetsplatser samt i vägtunnlar och tunnlar för spårbunden trafik. Enligt Naturvårdsverkets Handbok om miljökvalitetsnormer för utomhusluft (Naturvårdsverket, 2019) ska miljökvalitetsnormerna inte heller utvärderas på följande platser: • Varje plats inom områden dit allmänheten inte har tillträde och det inte finns någon fast befolkning. • Fabriker eller industrianläggningar där samtliga relevanta bestämmelser om hälsa och säkerhet på arbetsplatser tillämpas. • På vägars körbana och mittremsa utom om fotgängare har normalt tillträde till mittremsan. Miljökvalitetsmål Det nationella miljökvalitetsmålet Frisk luft är definierat som ”Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas”. Det finns preciseringar som bygger på de hälsobaserade riktvärden som tagits fram av Världshälsoorganisationen (WHO). Riktvärden sätts med hänsyn till känsliga grupper och i Tabell 8 sammanfattas miljökvalitetsmålen för partiklar som PM10. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 159 Tabell 8 Miljökvalitetsmål för partiklar som PM10. NORMVÄRDE SKYDD FÖR MÄNNISKORS HÄLSA MAXIMALT ANTAL ÖVERSKRIDANDEN Årsmedelvärde1) 1) Årsmedelvärde definieras som aritmetiskt medelvärde där summan av alla värden dividerats med antalet värden. 15 µg/m³ Aritmetiskt medelvärde Dygnsmedelvärde2) 2) För dygnsmedelvärde gäller 90-percentilvärde, vilket innebär att halten av partiklar (PM10) som dygnsmedelvärde får överskridas maximalt 35 dygn på ett kalenderår. 30 µg/m³ 35 ggr per kalenderår Naturvårdsverket inställning är att miljökvalitetsmålet Frisk luft är det mål som ska vara vägledande i luftkvalitetsarbetet och att miljökvalitetsnormerna med åtgärdsprogram ska vara ett styrmedel för att nå miljökvalitetsmålet (Naturvårdsverket, 2019). Miljökvalitetsmålen är dock inte rättsligt bindande till skillnad mot miljökvalitetsnormerna. Luftkvalitetsutredning För att bedöma den nya tunnelbanans påverkan på utomhusluft och för att säkerställa att miljökvalitetsnormerna inte överskrids har spridningsberäkningar utförts. Utredningen fokuserar på de partikelutsläpp under drifttiden som sker vid utblåsen från luftutbytesschakten och vid tunnelmynningen i depåområdet. Bedömning av luftkvaliteten i stationsmiljöerna eller i tunnelbanevagnarna ingår således inte i luftkvalitetsutredningen. Inte heller utsläpp under byggtiden ingår. Brandgasschakt ingår inte i luftkvalitetsutredningen, eftersom utblåsen från dessa normalt är stängda med ett spjäll som endast öppnas vid händelse av brand i tunnelbanan, då brandröken ventileras ut med fläkt. Det kommer alltså inte att ske några kontinuerliga utsläpp av partiklar från brandgasschakten. Utsläpp från brandgasschakten har därför avgränsats bort, i överenskommelse med länsstyrelsen. Geografiskt avgränsas avsnitt 4.8 Luftkvalitet utomhus till att fokusera på lägena för luftutbytesschakt samt tunnelmynningen i depåområdet med närmaste omgivningar. Bedömningsskala Nedanstående bedömningsskala har använts för att bedöma känslighet och storleken på effekter. Bedömningsskala känslighet • Låg känslighet: Områden med få bosatta. Vårdlokaler, skolor och förskolor och annan känslig verksamhet förekommer inte. Platser där personer vistas kortvarigt (exempelvis stationsutrymmen) kan också bedömas som miljöer med låg känslighet. • Måttlig känslighet: Områden med bostadsbebyggelse med en medelstor mängd bosatta. Vårdlokaler, skolor och förskolor och annan känslig verksamhet förekommer i begränsad utsträckning. • Hög känslighet: Områden med tät bostadsbebyggelse med en stor mängd bosatta. Vårdlokaler, skolor och förskolor och annan känslig verksamhet förekommer i hög utsträckning. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 160 Bedömningsskala effekter Bedömningsskala effekter utgår från miljökvalitetsnormer för PM10 och NO2 (uteluft). • Stora negativa effekter uppstår när projektet medför att miljökvalitetsnorm för dygnsmedelvärde för NO2 eller PM10 överskrids. • Måttliga negativa effekter uppstår när projektet medför att den så kallade nedre utvärderingströskeln (NUT) överskrids för NO2 eller PM10. • Små negativa effekter uppstår när projektet medför att halterna NO2 eller PM10 ökar jämfört med nuläget, dock inte så att NUT överskrids • Små positiva effekter uppstår när projektet bidrar till att halterna NO2 eller PM10 minskar jämfört med nuläget, dock inte i sådan grad att miljökvalitetsnormer klaras. • Måttliga positiva effekter uppstår när projektet bidrar till att NUT klaras för NO2 eller PM10. • Stora positiva effekter uppstår när projektet bidrar till att MKN dygnsmedelvärde för NO2 eller PM10 klaras. 4.8.3 Miljöpåverkan under drifttiden Utsläpp av partiklar under drifttiden För att klara riktvärdet för partiklar vid stationerna behöver tunnlarna ventileras. Tilluft till samtliga stationer sker med friskluft för att riktvärdet ska innehållas i stationsmiljöerna. Luften från tunnlarna kommer därefter att ventileras ut via sju luftutbytesschakt samt via tunnelmynningen inom depåområdet i Älvsjö. Utsläppen av partiklar behöver därför beräknas med hjälp av spridningsberäkningar för att säkerställa att miljökvalitetsnormer (MKN) inte kommer att överskridas vid utsläppspunkten. Lokalisering av utsläppspunkter I avsnitt 4.8.1 Nuvarande förhållanden redovisas de platser där luftutsläpp kommer att ske från tunnelbanan till omgivningen. Ventilation sker med självdrag, det vill säga utan fläktar. Förutom utsläppens storlek påverkas halterna i omgivningen även av bland annat luftutbytes- schaktens utsläppshöjd i förhållande till omgivningen, luftflödeshastigheten i utsläppet och temperaturskillnaden mellan luften som släpps ut och omgivande luft. Tunnelns längd har betydelse för mängden partiklar som bildas och ventileras ut. Ju längre tunnel desto större mängd partiklar hinner ackumuleras och sedan frigöras när tågen anländer till stationerna och luften trycks ut genom schakten. För luftkvaliteten utomhus är det viktigt att schakten inte placeras i omedelbar närhet av luftintag till bostäder, skolor eller vårdinrättningar. Utsläppsberäkningar och spridningsberäkningar Spridningsberäkningar med avseende på partiklar (PM10) har genomförts för samtliga luftutbytesschakt samt tunnelmynningen vid depåområdet. Se Tabell 9. Resultatet visar på ett litet till måttligt haltbidrag och halterna avtar snabbt med avståndet från luftutbytesschakten och tunnelmynningen. Den samlade bedömningen är att ventilationsbidraget av partiklar (PM10) inte leder till överskridande av miljökvalitetsnormen vid respektive luftutbytesschakts närområde. För miljökvalitetsmålet som dygnsmedelvärde (30 µg/m3) finns det en risk att målet i dagsläget överskrids vid flera luftutbytesschakt. Preciseringen av miljökvalitetsmålet för partiklar som PM10 Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 161 är definierad som ett lågrisknivåvärde för cancer och skydd mot sjukdomar samt tar även hänsyn till känsliga befolkningsgrupper. Personer som uppehåller sig vid ett luftutbytesschakt bedöms inte varaktigt exponeras för den luft som släpps ut från luftutbytesschakten, utan exponeringen bedöms vara av tillfällig karaktär. Dessutom är tillskottet av partiklar via ventilationsluften små till måttliga. Beräkningar för området vid tunnelmynningen i depåområdet i Älvsjö visade på ett måttligt partikelbidrag i det direkta närområdet, men halterna avtar snabbt med avståndet. Miljökvalitetsnormerna och miljökvalitetsmålen bör dock inte tillämpas i direkt närhet av tunnelmynningsområdet, då allmänheten normalt inte kan vistas obehindrat i dessa områden. Haltbidraget bedömdes därför utanför depåområdet i Älvsjö. Tunnelbanan till Älvsjö kan få en positiv allmän påverkan på luftföroreningssituationen i Stockholm då utsläppen från vägtrafiken har möjlighet att minska till följd av ökad andel resande med tunnelbanan. Luftkvaliteten (partiklar) i gatumiljö avgörs främst av biltrafikens avgaser och slitagepartiklar. Tunnelbanans relativa bidrag av partiklar (PM10) bedöms få en lokal påverkan på luftkvaliteten i direkt anslutning till utblåsen. Ingen analys har dock gjorts över vad tunnelbanan kan innebära i minskad fordonstrafik och hur det påverkar PM10-halterna i Stockholm vid ett nollalternativ. Tabell 9. Högsta beräknade partikelhalter från föreslagna luftbytesschakt och tunnelmynningen vid depåområdet som dygnsmedelvärde (90-percentil) samt bakgrundshalter i de områden där luftutbytesschakten och tunnelmynningen planeras. Det relativa bidraget adderas med bakgrundshalterna för att kunna jämföra mot miljökvalitetsnormen (MKN) och miljökvalitetsmålet (MKM). LUFTUTBYTESSCHAKT RELATIVT BIDRAG (µG/M3) BAKGRUNDSHALTER (µG/M3) MKN (µG/M3) MKM (µG/M3) Fleminggatan 2-5 30–35 50 30 Liljeholmsstranden 5 20-25 50 30 Hägerstensvägen 2-5 25-30 50 30 Sjöviksbacken 2 25-30 50 30 Östbergavägen 5-10 20-25 50 30 Östbergabackarna 2-5 20-25 50 30 Åbyvägen 2 25-30 50 30 Tunnelmynning depå Älvsjö 0,2 20-25 50 30 4.8.4 Skyddsåtgärder, övriga åtgärder och försiktighetsmått Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Inga skyddsåtgärder som regleras i järnvägsplan är aktuella. Förslag till övriga åtgärder Inga förslag till övriga åtgärder är aktuella. Förslag till övriga försiktighetsmått Det finns inte någon nivå under vilken inga negativa hälsoeffekter uppkommer, i synnerhet för partiklar. Därför är fördelaktigt med så låga luftföroreningshalter som möjligt där folk vistas. De högsta halterna beräknas uppkomma i direkt närhet av luftutbytesschakten och det är bra om Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 162 dessa utformas så att människor inte uppmuntras till vistelse precis invid luftutbytesschakten. Exempelvis bör parkbänkar inte planeras precis under ett luftutbytesschakt. 4.8.5 Konsekvensbedömning Utbyggnaden av tunnelbanan förväntas bidra till sänkta totalhalter och små positiva effekter på luftkvaliteten genom ökad kollektivtrafik och något minskad biltrafik. Miljökvalitetsnormerna vad gäller partiklar PM10 bedöms klaras vid närområdena till luftutbytesschakten samt närområdet till tunnelmynningen i depåområdet. Tunnelbanan medför dock en ökad exponering för partiklar i dessa områden i jämförelse med nuläget. Eftersom det gäller tät bostadsbebyggelse med en stor mängd bosatta är känsligheten hög, se bedömningsskalan i avsnitt 4.8.2 Bedömningsgrunder och metodik. Effekterna bedöms som måttligt negativa då projektet medför att den så kallade nedre utvärderingströskeln (NUT) överskrids samt att den övre utvärderingströskeln (ÖUT) riskerar att överskridas för PM10. Konsekvenserna bedöms därmed som måttligt negativa, trots att exponeringen för partiklar bedöms vara av tillfällig karaktär. 4.9 Elektromagnetiska fält I omgivningen till varje elektrisk ledare eller komponent som är strömförande uppkommer elektromagnetiska fält. Elektromagnetiska fält består av två olika fält, dels elektriska fält och dels magnetiska fält. Både de elektriska och magnetiska fälten avtar med avståndet från källan. Avståndsavtagandet är emellertid olika för olika källor. Är strömmen en likström bildas ett statiskt magnetfält, är det en växelström bildas ett växlande magnetfält. Människan är anpassad till att leva i jordens statiska magnetfält och det har inte gått att påvisa skadliga effekter av statiska magnetfält som människor normalt kommer i kontakt med. Diskussionen om negativ hälsopåverkan från magnetfält handlar därför enbart om växlande magnetfält. 4.9.1 Nuvarande förhållanden Elektromagnetiska fält utmed planerad tunnelbanesträckning mellan Fridhemsplan och Älvsjö förekommer från befintliga kraftledningar samt från befintlig järnväg, spårväg och ovanmarkliggande tunnelbanelinjer, kraftförsörjningsstationer och teknikbyggnader. I övrigt förekommer elektromagnetiska fält i begränsad utsträckning, från exempelvis verksamheter. 4.9.2 Bedömningsgrunder och metodik Strålsäkerhetsmyndigheten ansvarar för miljökvalitetsmålet Säker strålmiljö. I målet anges att ”Människors hälsa och den biologiska mångfalden ska skyddas mot skadliga effekter av strålning”. I regeringens precisering av miljömålet anges: ”Exponeringen för elektromagnetiska fält i arbetslivet och i övriga miljön är så låg att människors hälsa och den biologiska mångfalden inte påverkas negativt.” Sverige saknar idag gränsvärden för långvarig exponering av elektromagnetiska fält. Statens Strålskyddsinstitut, Socialstyrelsen och andra myndigheter har dock formulerat en försiktighetsprincip för lågfrekventa magnetiska fält. Principen innebär att magnetiska fält som starkt avviker från vad som kan anses vara normalt i bostäder och på arbetsplatser bör reduceras. Enligt Socialstyrelsen har forskning visat att det inte går att se någon ökad risk för sjukdom för den som utsätts för elektromagnetiska fält med ett årsmedelvärde under 0,4 µT vid frekvensen 50Hz. För växlande magnetfält har Stockholms stad under lång tid tillämpat årsmedelvärdet 0,2 μT som riktvärde. Gällande normer anger dock ett betydligt högre gränsvärde för det högsta tillåtna magnetfältet för kortare exponering (200 μT). Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 163 4.9.3 Miljöpåverkan under drifttiden Elektromagnetiska fält uppkommer i tunnelbanan från matande högspänningsnät, matande anläggningar (teknikbyggnader) och från strömskeneanläggningen. Elektromagnetiska fält uppkommer också ifrån andra elektriska anläggningar såsom nätstationer och lågspänningsställverk, med tillhörande kabelförband för ”vanlig” kraftförsörjning av tunnelbanestationernas utrustningar. Huvuddelen av magnetfälten från högspänningsutrustning och lågspänning är nätfrekventa (50 Hz), det vill säga växlande. Magnetfälten från tågdriftsanläggningen (likriktare och strömskenan) uppkommer av likström och ger ett magnetfält av ”statisk” karaktär. För de anläggningar som hör till planerad tunnelbana bedöms inte de elektromagnetiska fälten anta nivåer över 0,2–0,4 μT på platser där människor vistas under förutsättning att teknikbyggnader med transformatorer placeras i bergrum på samma nivå som plattformarna. Vid placering på mark eller nära marknivå behöver omgivande verksamhet beaktas och anpassningar kan bli aktuella. Detta är endast aktuellt vid teknikbyggnaden på Långholmen. Det som i huvudsak ger upphov till elektromagnetiska fält är transformatorer. Denna anläggningsdel är att betrakta som ”punktformig” och magnetfältets utbredning är begränsat, det vill säga magnetfältet från källan avtar snabbt med avståndet. Magnetfälten avtar till värden på cirka 0,2 μT för en oskärmad anläggning på cirka 20 meters avstånd ifrån denna. Teknikbyggnaden på Långholmen är placerad i utkanten av befintlig yta för båtuppställning och husbilscamping, där människor inte vistas stadigvarande. Den tillkommande teknikbyggnaden bedöms inte heller ge upphov till några elektromagnetiska fält som innebär en skadlig påverkan på annan verksamhet eller för allmänheten i området, på grund av att de avstånd som byggnaden och dess anläggningar är belägna på är så pass stora. En bidragande faktor är också att teknikbyggnaden projekteras och byggs enligt ”försiktighets- principen”. Detta innebär att man vid projektering konstruerar anläggningen så att bland annat kablar förläggs på sådant sätt att magnetfälten minimeras och att komponenter placeras i närhet av varandra. Genom att projektering och byggnation sker enligt ”försiktighetsprincipen” samt att kontrollmätningar kommer att genomföras under driftsättning bedöms påverkan från elektromagnetiska fält som ringa. 4.9.4 Skyddsåtgärder, övriga åtgärder och försiktighetsmått Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Inga skyddsåtgärder som regleras i järnvägsplan är aktuella. Förslag till övriga åtgärder Om kontrollmätningar visar högre värden på elektromagnetiska fält än de rekommenderade nivåerna kommer åtgärder att vidtas så att anläggningen inte överstiger dessa. Förslag till övriga försiktighetsmått Det finns inga förslag till övriga försiktighetsmått. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 164 4.9.5 Konsekvensbedömning Teknikbyggnaden är placerad på en yta där människor inte vistas stadigvarande och bedöms inte ge upphov till elektromagnetiska fält som innebär en skadlig påverkan, eftersom avståndet mellan byggnaden och ytor där människor stadigvarande vistas respektive avståndet till andra verksamheter är så pass stora. Genom att projektering och byggnation sker enligt ”försiktighetsprincipen” samt att kontrollmätningar kommer att genomföras under driftsättning bedöms påverkan och konsekvenser från elektromagnetiska fält som ringa. 4.10 Klimatanpassning och översvämning Klimatanpassning av infrastruktur innebär att man anpassar den efter framtida, sannolika förhållanden. För tunnelbanans del handlar det främst om att anpassa anläggningen till att nederbörden i framtiden kan bli intensivare, vilket kan orsaka översvämning. Att klimatsäkra befintlig och ny infrastruktur är av stor betydelse för att minska framtida risker för översvämningar. I PM Skyfall och översvämning, vilken ligger till grund för detta avsnitt, presenteras en utförligare beskrivning av översvämningsrisker och klimatsäkring av tunnelbanan. 4.10.1 Nuvarande förhållanden Översvämningsrisk finns potentiellt för alla anläggningsdelar på markplan, men även för underjordiska anläggningar via öppningar/mynningar. Markens höjd inom avrinningsområdet påverkar flödesvägarna och huruvida det skapas lågpunkter där vattnet ansamlas. Vattenansamlingar i närhet av stationsentréer utgör en risk för vatten att rinna in till hissarna och annan kritisk infrastruktur. 4.10.2 Bedömningsgrunder och metodik Förvaltningen för utbyggd tunnelbanas krav på klimatanpassning Förvaltningen har krav för att klimatsäkra tunnelbanan för framtida klimat. Enligt förvaltningens krav ska anläggningen höjdsättas eller dimensioneras så att följande krav uppfylls: • Anläggningens öppningar ska höjdsättas eller på annat sätt dimensioneras så att anläggningen inte skadas vid ett 100-årsregn, det vill säga ett regn med en intensitet och varaktighet med en sannolikhet av 1/100 per år. Med skada avses i detta fall skada på kritiska system som inte kan åtgärdas inom ett dygn. • Anläggningen utformas så att störningar på tunnelbanans normaldrift uteblir vid ett 10-årsregn. • För Mälaren finns kravet att följa de rekommendationer som länsstyrelsen har tagit fram om att samhällsfunktioner av betydande vikt, såsom tunnelbanan, bör placeras med hänsyn till Mälarens beräknade högsta nivå som uppgår till +2,7 meter (RH2000) (Länsstyrelserna i Stockholms, Södermanlands, Uppsalas och Västmanlands län, 2015). För att ta höjd för klimatförändringar tas hänsyn till att kraftiga regn kan bli 20 procent intensivare i framtiden enligt förvaltningens gällande krav, det vill säga ett klimatanpassat regn med klimatfaktor 1,2. Som ett tillägg har även en känslighetsanalys genomförts för de stationer där en översvämningsrisk identifierats. Detta för att få en riskbild över påföljden av mer extrema förhållande upp till ett klimatanpassat 500-årsregn. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 165 Metodik Geografiskt avgränsas utredningsområdet för klimatanpassning och översvämning till den färdiga tunnelbaneanläggningens ovanjordsanläggningar och tunnelmynningar samt deras närområden. Arbetet med klimatanpassning sker i samverkan med Stockholms stad och ledningsägare som ansvarar för övrig fysisk planering. Stockholms stads befintliga studier har använts som underlag och dialog har skett med Stockholms stad kring projektering i områden där stationerna är del av ny stadsutveckling, till exempel Årstafältet. Ny bebyggelse får inte försämra översvämningsrisken i området. För station Liljeholmen, station Älvsjö och teknikbyggnaden på Långholmen är markanspråket i den detaljplan som tas fram för tunnelbanan större än järnvägsplanens. En bedömning av översvämningsrisken för dessa platser har därför gjorts i föreliggande miljökonsekvensbeskrivning. Utförda skyfallsanalyser har först genomförts på en översiktlig nivå baserat på kommunens redan framtagna skyfallskarteringar. Utifrån dessa karteringar har anläggningsdelar vid lågpunkter och skyfallsdrabbade områden identifierats. Detaljerade skyfallsanalyser har sedan tagits fram med befintliga modeller för de områden där den översiktliga karteringen indikerar översvämningsrisk eller där underlaget är begränsat. Utifrån resultat från de detaljerade analyserna har klimatanpassningsåtgärder förslagits och inkluderats i projektering av anläggningen. 4.10.3 Miljöpåverkan under drifttiden Tunnelbanan planeras i huvudsak i täta tunnlar under mark där negativa effekter av översvämningar uteblir. Tunnlarna och stationerna kan endast översvämmas genom anläggningens öppningar ovan mark, exempelvis stationsentréer, mynningar till servicetunnlar och luftutbytes- och brandgasschakt. Anpassning till ett förändrat klimat berör främst dessa anläggningars förmåga att hantera förväntade ökade nederbördsmängder och kraftiga flöden under korta perioder. Figur 65 visar beräknat maximalt vattendjup vid ett klimatanpassat 100-årsregn. Figur 66 visar motsvarande flödesvägar för samma område. Båda figurerna visar en översiktlig karta av hela spårlinjen samt detaljkartor för de stationer där skyfallsanalysen visar störst risk för översvämning: Liljeholmen, Årstaberg och Årstafältet. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 166 Figur 65. Maximalt vattendjup vid ett klimatanpassat 100-årsregn (klimatfaktor 1,2 eller högre). Vattendjup mindre än 0,1 m visas inte i figuren. Underlag för översiktsbild: WSP (2018), Liljeholmen: Sweco (2022a), Årstaberg: Sweco (2022b), Årstafältet: Sweco (2023a). Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 167 Figur 66. Maximalt flöde vid ett klimatanpassat 100-årsregn (klimatfaktor 1,2 eller högre). Underlag för översiktsbild: WSP (2018), Liljeholmen: Sweco (2022a), Årstaberg: Sweco (2022b), Årstafältet: Sweco (2023a) Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 168 För samtliga stationsområden analyserades skyfallsrisken vid stationsentréerna: • Station Liljeholmens nya stationsentré är placerad i en lågpunkt med risk för översvämning. Höjdsättning av stationsentrén förhindrar att vattnet kan rinna in till stationsentrén vilket gör att risken är hanterad. • Station Årstabergs stationsentré bedöms ha en liten risk för översvämning från rinnvägar längs gatorna i anslutning till entrén. Höjdsättning av trottoar intill stationsentrén förhindrar att vattnet kan rinna in till stationsentrén vilket gör att risken är hanterad. • Station Årstafältet är placerad öster om en skyfallspark i Grosshandlarparken som planeras inom pågående detaljplanearbete av stadsutveckling Årstafältet. Skyfallsanalysen visar att parkens skyfallskapacitet inte överskrids vid ett 100-årsregn. Känslighetsanalysen med ett 500- årsregn visar att den här kapaciteten överskrids och leder till en mindre flödesväg på Östbergavägen vid stationsentrén. Höjdsättning av stationsentrén förhindrar att vattnet kan rinna in till stationsentrén vilket gör att risken är hanterad. • Station Östbergahöjden är placerad i en sluttning med en mindre flödesväg som ger en mindre risk för översvämning som behöver hanteras i kommande detaljplan för området. • Station Älvsjös stationsentré planeras vid Älvsjö Broväg. Skyfallsanalysen visar att inget vatten ställer sig vid stationsentrén. Översvämningsrisk vid skyfall har även analyserats för servicetunnlar, teknikbyggnad samt luftutbytes- och brandgasschakt. Resultatet visar på att det finns översvämningsrisk på två platser. Servicetunneln vid Lindhagensplan är placerad nära en instängd lågpunkt och brandgasschaktet vid Årsta Skolgränd är belägen nära en flödesväg på Årsta Skogsväg. Servicetunneln vid Lindhagensplan har höjdsatts med en tröskelnivå till lågpunkten för att förhindra att vattnet rinner ner i tunneln. Brandgasschaktet Årsta Skolgränd kommer att höjdsättas eller på annat sätt anpassas för att hantera risken. Inga ytterligare skyfallsrisker har identifierats vid skyfallsanalysen med klimatanpassat 100- årsregn eller den känslighetsanalys som genomförts. Förutom risk för översvämning vid skyfall kan infrastruktur nära sjöar och vattendrag riskera översvämning vid höga vattenstånd. Luftutbyteschaktet vid Liljeholmsstranden och teknikbyggnaden på Långholmen är inom områden som påverkas av översvämning från Mälaren när vattennivå når +2,7 meter (RH2000). Vid projektering har anläggningarna anpassats för att säkras för en vattennivå på +2,7 meter (RH2000). I den nya detaljplanen som tas fram för tunnelbanan tillkommer hårdgjorda ytor. Hårdgjorda ytor förhindrar att vatten infiltreras ner i jorden, vilket gör att avrinningen kommer att öka. Omgivningspåverkan av tillkommande hårdgjorda ytor har analyserats för station Liljeholmen, station Älvsjö samt för teknikbyggnaden på Långholmen. För station Liljeholmen kommer avrinningen från de tillkommande hårdgjorda ytorna att ske via Trekantsparken till sjön Trekanten. Trekantens stora yta gör att påverkan på sjöns vattennivå av den ökade avrinningen bedöms vara obetydlig. Därmed finns det ingen omgivningspåverkan. För station Älvsjö kan de tillkommande hårdgjorda ytorna påverka översvämningsrisken nedströms. Åtgärder för fördröjning behövs hanteras i det fortsatta arbetet med detaljplanen för att förhindra en ökad avrinning. För teknikbyggnaden på Långholmen ökar andelen hårdgjorda ytor. Eftersom avrinningen sker direkt till Pålsundet, som är del av Mälaren, blir det ingen omgivningspåverkan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 169 4.10.4 Skyddsåtgärder, övriga åtgärder och försiktighetsmått Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Det bedöms inte finnas några förslag till skyddsåtgärder som kan regleras i järnvägsplan. Förslag till övriga åtgärder I projekteringen av anläggningen säkerställs det att tunnelbaneanläggningens öppningar inte riskerar att översvämmas vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2. Brandgasschaktet Årsta Skolgränd kommer höjdsättas eller på annat sätt anpassas för att inte riskera att skadas vid kraftiga skyfall. För station Östbergahöjden finns en liten översvämningsrisk från en flödesväg som behöver hanteras i kommande detaljplan för området. För den nya detaljplanen som tas fram för tunnelbanan behöver den identifierade översvämningsrisken för omgivningen nedströms station Älvsjö hanteras genom fördröjning av skyfall inom detaljplanområdet. Inom detaljplanen finns det ytor för vändplan och park som förmodligen kan fungera som översvämningsytor under ett skyfall för att förhindra omgivningspåverkan. Fördröjningsåtgärder kommer att hanteras i det fortsatta arbetet med detaljplanen. Förslag till övriga försiktighetsmått Det finns inga förslag till övriga försiktighetsmått. 4.10.5 Konsekvensbedömning I projekteringen av anläggningen säkerställs det att tunnelbaneanläggningens öppningar inte riskerar att översvämmas vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2. Om anslutande detaljplaner anpassas i höjdsättning och i utformning av dagvattensystemet så att skyfall eller översvämning inte leds ned i tunnelbanan, bedöms konsekvenserna av planförslaget bli obetydliga. 4.11 Klimat och naturresurshushållning En hållbar användning av naturresurser och en begränsad klimatpåverkan är förutsättningar för en hållbar samhällsutveckling. Med naturresurshushållning menas att användningen av energi, mark, vatten och andra naturresurser ska ske på ett effektivt, resursbesparande och miljöanpassat sätt. För att få en helhetsbild av resursåtgång och klimatbelastning från utbyggnad av tunnelbanan behöver dessa aspekter ses ur ett livscykelperspektiv. 4.11.1 Nuvarande förhållanden Användning av naturresurser och utsläpp av växthusgaser påverkar ekosystemen för hela vår planet. Det råder idag vetenskaplig och politisk enighet om att klimatet påverkas av människans utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser. Inrikes transporter svarar för nästan en tredjedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser (Naturvårdsverket 2024b). Inom Stockholms län står transportsektorn för omkring hälften av länets totala utsläpp av växthusgaser. (Region Stockholm 2024b). Mängden växthusgasutsläpp från transportsektorn beror i hög grad på vilket drivmedel och transportslag som används. Transporter och resor med tåg eller tunnelbana är mer energi- och yteffektiva jämfört med trafikslag såsom personbil, lastbil och flyg och är därför en central del i en fossilfri transportsektor och ett mer transporteffektivt samhälle. Se Figur 67. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 170 Figur 67. Diagrammets vänstra del visar hur många personkilometer som genomförts per kilogram växthusgasutsläpp för olika transportsätt inom Stockholms lokaltrafik för åren 2019-2022 samt mål för 2026 och 2030. Detta kan jämföras med beräknade utsläpp per personkilometer för en elbil respektive en dieselbil (till höger i diagrammet) För att tillgängliggöra tunnelbanan för fler och bidra till en resurseffektiv transportsektor med låga växthusgasutsläpp krävs en utbyggnad av befintligt tunnelbanenät. Bygg- och anläggningsprojekt, såsom utbyggnad av tunnelbanan, kräver stora mängder naturresurser och genererar betydande klimatutsläpp. Bygg- och anläggningssektorn står idag för cirka en femtedel av Sveriges klimatutsläpp. (IVL 2020, Naturvårdsverket 2024a). Vid byggandet av ny infrastruktur är användning av naturresurser och klimatutsläpp viktiga aspekter att hantera för att begränsa påverkan på miljön och möjliggöra omställningen till en mer hållbar transportsektor. Klimatmål Mål och ramverk för minskade klimatutsläpp finns idag på såväl internationell och europeisk nivå som nationell, regional och kommunal nivå. År 2017 antog Sverige ett klimatpolitiskt ramverk. Ramverket består av en klimatlag, klimatmål och ett klimatpolitiskt råd. Det långsiktiga målet innebär att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären senast år 2045, för att därefter uppnå negativa utsläpp. Region Stockholm har som långsiktigt mål att nå netto- noll-utsläpp senast år 2035. För att klara målet krävs samordnade insatser av alla regionens förvaltningar och bolag. För att projekt Tunnelbana till Älvsjö ska bidra till gällande klimatmål och en hållbar utveckling krävs ett aktivt arbete för att tunnelbanesystemet under sin livscykel ska använda naturresurser på ett hållbart sätt. Projekt Tunnelbana till Älvsjö har därför utformat ett mål om att reducera klimatpåverkan från utbyggnaden med 50 procent under projektets genomförande. Se vidare avsnitt 4.11.2 Bedömningsgrunder och metodik. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 171 4.11.2 Bedömningsgrunder och metodik Klimat är en global aspekt och det är därför svårt att bedöma effekter och konsekvenser av Projekt tunnelbana till Älvsjös utsläpp specifikt. Därmed genomförs en bedömning av hur väl nationella, regionala och projektspecifika klimatmål uppfylls. En betydande del av klimatutsläppen från den utbyggda tunnelbanan genereras redan innan tunnelbaneanläggningen tas i drift. Bedömningen av klimatpåverkan från tunnelbana till Älvsjö genomförs därför utifrån två perspektiv: • En bedömning av uppskattad klimatpåverkan för den utbyggda tunnelbanan som resealternativ jämfört med andra tillgängliga trafikslag. Detta görs genom en övergripande bedömning av hur väl planförslaget harmonierar med långsiktiga regionala och nationella klimatmål. • En bedömning av hur väl projektets mål, om 50 procents reduktion14 av klimatutsläpp från anläggningens uppförande, uppfylls. 14 Fokus för klimatarbetet är att identifiera klimatreducerande åtgärder i varje skede. Den slutliga klimatbelastningen utgår från den färdiga anläggningen. Reduceringen motsvarar den klimatbelastning som hade varit om de identifierade åtgärderna inte hade genomförts. Detta betyder att den slutgiltiga kalkylen ska bli minst 50 procent lägre tack vare alla åtgärder i tidigare etapper. Metod för uppföljning av klimatutsläpp Uppföljning av klimatpåverkan under anläggningens uppförande ligger i linje med Trafikverkets klimatkalkylmodell vilken beräknar primärenergianvändning och klimatpåverkan från byggande av infrastruktur. Modellen är baserad på metodik för livscykelanalys (LCA) med fokus på de råvaror, material och produkter som krävs för byggandet. Modellen inkluderar även i viss omfattning byggande och underhåll, samt de transporter som sker vid råvaruproduktion och förädling. Modellens ingående byggdelar har i viss grad anpassats till förutsättningar för tunnelbanans anläggningsdelar. Resultatet presenteras som den totala mängden klimatgasutsläpp och primärenergianvändning som byggande av anläggningen ger upphov till i enheterna CO2- ekvivalenter respektive Gigajoule. Klimatkalkyler tas fram inom varje skede av projektet för att ge en prognos av de totala klimatutsläppen för utbygganden. Klimatkalkyler används även för att jämföra klimatpåverkan mellan olika lokaliseringsalternativ samt utformningsalternativ. En första prognos genomfördes baserat på den anläggning som avtalats i Sverigeförhandlingen. Uppdaterade prognoser tas fram under systemhandlingsprojektering, detaljprojektering och byggskede. I dessa klimatkalkyler ingår varken trafikering av tunnelbanan eller driften av anläggningen och stationer. Separata beräkningar av trafikeringens påverkan har därför genomförts som del av bedömningsunderlaget för val av tunnelbanesträckning. 4.11.3 Miljöpåverkan Resurs- och klimatpåverkan under drifttiden - Tunnelbana som resealternativ Prognoser för 2050 visar på ett ökat resande i Stockholms län. Mellan 2014 och 2050 beräknas antalet bilresor öka med 55 procent, och kollektivtrafikresor med 68 procent. Utbyggnads- alternativet för tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö innebär stationsplaceringar vid kollektiva knutpunkter i Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet och Älvsjö. Den nya tunnelbanelinjen är en förutsättning för att bibehålla mobilitet och möjlighet till hållbart resande Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 172 när Stockholm växer. Tunnelbanan avlastar kollektivtrafiken över Saltsjö-Mälarsnittet i stadens västra delar. Genom att bygga ut kollektivtrafiken med tunnelbana och i möjligaste mån förlägga såväl tunnlar som anläggningar under mark hushållar Region Stockholm med mark. Lokaliseringen av anläggningen har anpassats för att minimera negativ påverkan på omgivningen. Marken kan då användas för andra ändamål som är angelägna i en expansiv storstadsregion, till exempel för nya bostäder, nya arbetsplatser eller som rekreationsområde. När den nya tunnelbanan är i drift sker en viss överflyttning från bil- och bussresor till spårbunden kollektivtrafik, vilket bidrar till en hållbar omställning av transportsektorn. Minskningen av växthusgasutsläpp till följd av minskad vägtrafik kan dock vara mindre i framtiden, eftersom framtida fordon förväntas vara mer energieffektiva under drift och i större utsträckning använda fossilfria drivmedel. Även om teknikutvecklingen sannolikt kommer att minska vägtrafikens växthusgasutsläpp över tid, är spårbunden kollektivtrafik generellt sett mer yt- och energieffektiv per personkilometer. Själva driften av tunnelbanetågen samt stationsbyggnaderna medför begränsade utsläpp av växthusgaser i jämförelse med andra transportslag. Tågen och anläggningen förväntas drivas med el från förnybara källor. Sammantaget bedöms drifttiden, ur ett resurs- och klimatpåverkansperspektiv, som positiv i relation till nollalternativet med hänsyn till den överflyttning av bil- och bussresor till tunnelbanan som kan förväntas. Några exakta prognoser av projektets klimatpåverkan under drifttiden i förhållande till nollalternativet är inte möjliga att utföra, då omfattningen på kollektivt resande beror av många olika faktorer. Spårburen trafik utgör dock en viktig del av ett transporteffektivt samhälle som är en förutsättning för att nå uppsatta regionala och nationella klimatmål på ett hållbart sätt. Resurs- och klimatpåverkan från utbyggnaden av tunnelbaneanläggningen Påverkan på naturresurser och klimat sker i olika omfattning under tunnelbaneanläggningens hela livscykel. En betydande del av utsläppen av växthusgaser uppstår under utvinning av råmaterial, tillverkning av material och produkter samt under själva byggandet av tunnelbaneanläggningen. Påverkan på naturresurser och klimat sker även under driften av tunnelbanan samt då ingående produkter och material har nått sin livslängd och behöver omhändertas och bytas ut. De växthusgasutsläpp som genereras av tunnelbaneutbyggnaden belastar jordens ekosystem under en överskådlig tid och det är därför relevant att bedöma anläggningens klimatpåverkan baserat på utsläpp under hela dess livscykel. Resultaten från klimatkalkyler för projektet visar att produktion av material såsom stål, cement och betong samt schakt och transporter av material och massor utgör betydande utsläppsposter under genomförandet av tunnelbaneanläggningen. Resursanvändning och klimatpåverkan är aspekter som beaktas under alla skeden av genomförandet och ett aktivt arbete drivs för att identifiera och genomföra åtgärder för att reducera de växthusgasutsläpp som tunnelbanan kommer bidra till. I Sverigeförhandlingen avtalades en tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö. I december 2021 beslutades att tunnelbanan blir en fristående linje med en stationsutformning som är dimensionerad för kortare tåg samt med hissar i stället för rulltrappor. Beslutet om en fristående linje och med den nya stationsutformningen innebär en minskad klimatpåverkan utifrån att anläggningen blev optimerad och mer kompakt. Ytterligare optimeringsarbete inleddes hösten 2023 med syfte att skapa en yt- och resurseffektiv anläggning. Till exempel har antalet arbetstunnlar blivit färre och kortare, stationer har förkortats Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 173 och spårläget har höjts. Dessa åtgärder innebär mindre berguttag, minskat behov av resurser och transporter med en minskning av växthusgasutsläpp som följd. Under 2023 beslutades att använda tunnelborrmaskin som metod för att bygga stora delar av tunnelsträckorna. Jämfört med borra-spräng-metoden medför tunnelborrmaskinen ett större klimatavtryck under byggfasen, främst på grund av det ökade behovet av betong för den betonglining som omger spårtunneln. Tunnelborrmaskinens användning motiveras av flera faktorer. Betongtunneln kräver mindre underhåll och är i hög grad vattentät, vilket minskar påverkan på grundvattnet och minimerar risken för sättningar. För att hantera den ökade klimatpåverkan genomförs åtgärder för att säkerställa resurseffektiva konstruktionslösningar och optimal användning av betong. Även en cirkulär masshantering är centralt för att begränsa projektets miljökonsekvenser och en lokal avsättning av massor är en av de faktorer som har störst betydelse för att minska klimatpåverkan från masshanteringen. Bergmassor från tunneldrivning håller generellt en god teknisk och miljöteknisk kvalitet och kan därför användas till byggmaterial. Genom att använda massorna lokalt, till exempel i närliggande exploateringsprojekt, säkerställs en god hushållning med naturresurser och minskade transporter. Region Stockholm arbetar aktivt med att samverka med Stockholms stad rörande användning av massor. För att nå projektets klimatmål krävs fortsatt att åtgärder med potential att reducera utsläpp av växthusgaser definieras och genomförs. Det pågår ett arbete med att ta fram förslag på åtgärder som ska ligga till grund för kommande arbete under detaljprojektering och produktion. Förslag till åtgärder presenteras i avsnitt 4.11.4 Skyddsåtgärder, övriga åtgärder och försiktighetsmått nedan. 4.11.4 Skyddsåtgärder, övriga åtgärder och försiktighetsmått Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Inga skyddsåtgärder som regleras i järnvägsplan är aktuella. Förslag till övriga åtgärder Optimera konstruktioner med avseende på dimensioner och mängder för minskad resursanvändning under byggande. Utred och tillämpa tekniska lösningar för energi – och resurseffektivisering under drift. Utred och tillvarata möjligheter att använda rätt betongkvalitet på rätt plats. Utred och tillvarata möjligheter till optimerade transporter och lokal hantering av massor. Ställ krav på klimatprestanda för material såsom betong och stål i upphandlingar. Ställ krav på fordon med förnybara bränslekällor. Ha dialog med aktörer i branschen för att säkerställa gemensamma synsätt samt identifiera möjligheter till fortsatta åtgärder. Förslag till övriga försiktighetsmått Det finns inga förslag till övriga försiktighetsmått. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 174 4.11.5 Konsekvensbedömning Byggandet av tunnelbanan kräver stora mängder naturresurser och beräknas leda till betydande utsläpp av växthusgaser, främst på grund av användningen av material som stål, cement och betong, samt från schaktning och transporter. Dessa utsläpp sker huvudsakligen under byggfasen och står för en stor del av projektets totala klimatpåverkan. Användningen av tunnelborrmaskin riskerar innebära en ökning av klimatpåverkan under byggskedet, men tekniken bedöms vara viktig för att skapa en långsiktig och robust infrastruktur. Utbyggnaden av tunnelbanan skapar dock förutsättningar för att minska vägtrafiken och främja mer energi- och yteffektiva transporter i regionen. Detta bedöms stödja omställningen till en mer hållbar transportsektor och bidra till att uppnå långsiktiga regionala och nationella mål om minskade klimatutsläpp. För att minska den klimatpåverkan som uppstår under byggfasen har projektet som mål att reducera utsläppen med 50 procent jämfört med konventionella byggmetoder. Detta ska uppnås genom åtgärder som optimerade konstruktioner, användning av material med förbättrad klimatprestanda och effektiv masshantering. Dessa åtgärder bedöms ge goda förutsättningar att nå projektets klimatmål och därmed stödja ett mer hållbart transportsystem. 4.12 Olycksrisker Med olyckor avses händelser som kan orsaka stora konsekvenser för resenärer, tredje person, omgivningen och personer som arbetar inom anläggningen. Säkerhets- och riskutredningsarbetet för tunnelbanan till Älvsjö omfattar dels de risker som identifierats för projektets bygg- och drifttid, dels de åtgärder som planeras för att skapa en säker och robust anläggning. I denna miljökonsekvensbeskrivning behandlas olycksrisker för drifttiden av tunnelbanan. Händelser och risker av arbetsmiljökaraktär behandlas inte i miljökonsekvensbeskrivningen. Risk för översvämningar beskrivs i avsnitt 4.10 Klimatanpassning och översvämning. I PM Olycksrisker, vilken ligger till grund för detta avsnitt, presenteras en utförligare beskrivning av olycksriskerna och riskbilden. 4.12.1 Nuvarande förhållanden Skyddsvärda objekt Skyddsvärda objekt inkluderar främst människors liv och hälsa, samhällsviktig verksamhet, naturmiljö och kulturvärden. Människor som vistats i eller i närheten av tunnelbanan behöver skyddas från risker förknippade med denna samt risker i omgivningen. Det kan röra sig om resenärer i anläggningen, i anslutning till denna eller omgivande trafiksystem, anläggningspersonal, boende i närområdet med mera. Samhällsviktig verksamhet som kan beröras av tunnelbanan till Älvsjö är främst infrastruktur som Södra Länken, Västra stambanan, Tvärbanan, befintlig tunnelbana, samt ledningar och tunnlar under mark. Eftersom tunnelbanan planeras i en urban miljö är identifierad skyddsvärd naturmiljö begränsad. En beskrivning av skyddsvärda naturmiljöer återfinns i avsnitt 4.5 Naturmiljö. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 175 Ett stort antal kulturmiljövärden, bland annat kulturhistoriskt värdefulla fastigheter, finns i tunnelbanans närområde. För en mer utförlig beskrivning av kulturmiljövärden se avsnitt 4.3 Kulturmiljö. Riskkällor Riskkällor utgörs av externa och interna riskkällor. Det är främst i närheten av stationslägena och luftutbytesschakten som tunnelbaneanläggningen bedöms kunna påverkas av externa riskkällor, eftersom en spårtunnel under mark bedöms vara skyddad från påverkan från riskkällor ovan jord. Externa riskkällor som kan innebära påverkan på anläggningen är bland annat drivmedelsstationer, verksamheter som hanterar farliga kemikalier till exempel Seveso- verksamheter samt rekommenderade vägar och järnvägar för transport av farligt gods. Externa riskkällor finns i närheten av station Årstaberg, station Årstafältet samt station Älvsjö. Station Fridhemsplan, station Liljeholmen och station Östbergahöjden är inte inom utredningsområden för externa riskkällor, se Figur 68. Aktuella externa riskkällor är främst transportleder för farligt gods, både på järnväg och rekommenderande vägar för transport av farligt gods. Interna riskkällor utgörs främst av brand i tunnel samt personpåkörning och suicid. 4.12.2 Bedömningsgrunder och metodik Geografiskt avgränsas utredningsområdet några hundra meter från den färdiga tunnelbaneanläggningen. Beroende på riskens karaktär och vilka konsekvenser som kan uppstå skiljer sig den geografiska avgränsningen något mellan olika typer av risker. I nuläget saknas nationella standarder kring vilka risknivåer som kan anses tolerabla för tunnelbana. Viss praxis finns vad gäller exempelvis riskhänsyn vid planläggning och projektering av järnvägstunnlar men även här saknas konkreta risknivåer som konsekvent bedöms som tolerabla. Med olycksrisker avses i detta sammanhang en sammanvägning av sannolikheten för att en plötslig händelse ska uppstå och de negativa konsekvenserna av händelsen. Som en del av bedömningen i miljökonsekvensbeskrivningen görs en uppskattning och värdering av olycksrisken: en riskbedömning. Det innebär att väga samman olyckans omfattning samt känsligheten hos den eller det som drabbas. Som en del av riskbedömningen görs en riskanalys där sannolikhet och konsekvens av olyckan viktas samman. För att säkerställa ett konsekvent arbetssätt med framtagandet och bedömningen av risker inom ramen för miljökonsekvensbeskrivning måste tre olika perspektiv belysas: • Risker i omgivningen som kan resultera i en negativ påverkan på anläggningen • Risker inom anläggningen som kan resultera i en negativ påverkan på omgivningen • Risker inom anläggningen som kan resultera i en negativ påverkan inom anläggningen Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 176 4.12.3 Olycksrisker under drifttiden Risker i omgivningen med påverkan på anläggningen Farliga verksamheter i omgivningen ligger på stort avstånd från stationsentréer och luftutbytesschakt och bedöms därför inte medföra någon allvarlig risk för människor som använder tunnelbanan. Riskkällor av typen transportleder för farligt gods har utretts inom ett avstånd av 150 meter15 från tunnelbaneanläggningen. Flera transportleder finns inom 150 meter från station Årstaberg, Årstafältet och Älvsjö samt luftutbytesschakt vid Åbyvägen, se Figur 68. En olycka vid transport av farligt gods på dessa transportleder kan påverka människor som använder tunnelbanan. 15 Riktlinje på 150 meter enligt Länsstyrelsen Stockholm. Källa: Länsstyrelsen Stockholm (2016). Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods. Stockholm: Länsstyrelsen Stockholm. Risker inom anläggningen med påverkan på omgivningen Riskpåverkan mot omgivningen är under drifttiden begränsad eftersom anläggningen till stor del ligger under mark. Tunnelbanan bedöms under drifttiden inte generera några signifikanta risker för skyddsvärda objekt i omgivningen till tunnelbanan. De risker som har identifierats som kan få påverkan på omgivningen är främst brandscenarier. Vid brand i tunnelbanan finns risk för spridning av brandgaser till omgivningen via brandgasschakt. Risker inom anläggningen med påverkan inom anläggningen Den största risken för personskador inom tunnelbanans anläggning är att personer blir påkörda av tåg. Att personer uppehåller sig på spåret kan ha flera anledningar, till exempel att personer vid trängsel faller eller knuffas ned från plattformen eller att de i oaktsamhet kliver ner på spåret. Det förekommer också en suicidrisk som innebär att personen avsiktligt befinner sig på spåret när tåget kommer. Brand i tunnel eller station samt antagonistiska hot utgör också risker inom anläggningen. Risker inom anläggningen hanteras inom ramen för säkerhetskonceptet, se avsnitt 3.1.7 Säkerhetskoncept i nya tunnelbanan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 177 Figur 68. Illustration över riskkällor i omgivningen som kan innebära olyckspåverkan från omgivningen mot anläggningen. Figuren illustrerar utredningsområden för drivmedelstationer samt rekommenderade vägar och järnvägar för transport av farligt gods, vilket är en buffert på 25 meter respektive 150 meter från tunnelbanan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 178 4.12.4 Skyddsåtgärder, övriga åtgärder och försiktighetsmått Förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplanen Det bedöms inte finnas några förslag till skyddsåtgärder som kan regleras i järnvägsplan. Förslag till övriga åtgärder Följande åtgärder ska implementeras för station Älvsjö för att reducera risken för olycka vid transport av farligt gods på Västra stambanan förbi stationen: • Stationsbyggnadens fasader som vetter mot Västra stambanan utförs i obrännbart material alternativt lägst brandteknisk klass EI 30 • Utrymning från stationsbyggnad bort från Västra stambanan ska vara möjlig Förslag till övriga försiktighetsmått För att förhindra påverkan på människor inom anläggningen från en olycka vid transport av farligt gods i närheten av luftutbytesschakt, bör det finnas möjlighet att stänga av luftintaget från luftutbytesschakt. 4.12.5 Konsekvensbedömning Luftutbyteschakt vid Åbyvägen är placerat nära rekommenderad väg för transport av farligt gods, men är placerat långt från stationsläge vilket innebär att sannolikheten är låg att farliga koncentrationer når stationen eftersom gasen späds ut. Denna risk hanteras med möjligheten att stänga luftutbytesschakt vid en olycka i samband med transport av farligt gods. En olycka vid transport av farligt gods i närheten av någon av stationerna kan innebära påverkan på människor som befinner sig i och i anslutning till stationen. Risknivåer för stationer i närheten av transportleder för farligt gods har analyserats och risknivån har beräknats vara tolerabel. Vid station Älvsjö finns det ingen bebyggelse mellan Västra stambanan och stationsbyggnaden och avståndet är förhållandevis litet. Det är även små marginaler i resultatet från genomförda beräkningar av individrisk som dessutom innehåller osäkerheter. Det bedöms därmed finnas behov av att reducera risken för olycka vid transport av farligt gods på Västra stambanan förbi station Älvsjö genom implementering av åtgärder för stationsbyggnaden. Riskpåverkan mot omgivningen är under drifttiden begränsad eftersom anläggningen till stor del ligger under mark. Utsläpp av brandgaser, vid en brand i tunnel, via brandgasschakt kan ge negativ påverkan på omgivningen. Risken är beaktad vid val av placering av schakt och det finns inga byggnader nära brandgasschakt. Vid eventuell framtida byggnation nära schakt behöver risken beaktas och tas hand om med åtgärder, exempelvis skyddsavstånd, fasadåtgärder eller släppa ut brandgaserna på högre höjd. Brand inom anläggningen kan få stora konsekvenser för resenärer och påverkan på tunnelbanans drift. Risker inom anläggningen hanteras inom ramen för säkerhetskonceptet, se avsnitt 3.1.7 Säkerhetskoncept i nya tunnelbanan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 179 5 Påverkan under byggskedet I detta kapitel beskrivs översiktligt byggskedets största påverkan på omgivningen. Övergående störningar under byggtiden hanteras i miljöprövningen. Byggstart för tunnelbana till Älvsjö planeras till år 2025 under förutsättning att nödvändiga tillstånd är klara. Byggtiden bedöms bli cirka nio år. 5.1 Generell beskrivning Järnvägsplanen reglerar de områden som Region Stockholm behöver ta i anspråk permanent för utbyggnad av tunnelbanan samt de områden som tillfälligt får användas under byggtiden. Ytor som tas i anspråk permanent och med tillfällig nyttjanderätt redovisas på järnvägsplanens plankartor. Region Stockholm kommer att ställa krav på att entreprenören använder metoder som minimerar omgivningspåverkan så långt det är möjligt. Byggbuller, vibrationer och masshantering med mera som kan upplevas störande regleras i annan ordning, bland annat inom ramen för miljöprövningen. Byggbuller, vibrationer, grundvattennivåpåverkan med mera kommer att följas upp och kontrolleras under byggtiden. Det faktum att tunnelbanan bitvis byggs i mycket nära anslutning till befintliga anläggningar såväl under som ovan mark gör att det kommer att krävas stor försiktighet och höga krav på byggnadstekniken. Byggnationen av tunnelbanan bedöms medföra betydande växthusgasutsläpp, vilket i huvudsak beror på de stora mängderna stål och cement/betong samt utsläpp från fordon och arbetsmaskiner kopplat till byggande av anläggningen, inklusive hantering och transport av berg- och jordmassorna. Region Stockholm arbetar för att minska klimatavtrycket under projektering och produktion. Utformningen av tunnelbaneprojektet och förslagen till hur anläggningen ska byggas är en avvägning mellan att minimera miljöstörningar, att finna tekniskt genomförbara lösningar och att samtidigt begränsa byggtid samt kostnader under anläggningens livscykel. Likaså är målet att övrig väg-, tåg- och tunnelbanetrafik ska kunna upprätthållas utan väsentliga störningar under byggtiden. I social konsekvensanalys och barnkonsekvensanalys tillhörande järnvägsplanen behandlas de lokala sociala förutsättningar som råder i respektive stationsområde samt de konsekvenser som projektet medför för olika invånargrupper. Som en del av det utredningsarbetet undersöks vilken påverkan byggskedet har på bland annat barns och ungas vistelsemiljöer. Social konsekvensanalys och barnkonsekvensanalys är ett underlag för tunnelbanans utformning. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 180 5.2 Genomförande Det mesta av byggarbetena kommer att ske i berg under jord. Spårtunnlarna kommer att drivas genom så kallad fullortsborrning med tunnelborrmaskin. För stationer och arbetstunnlar används metoden borrning och sprängning. För att bygga de konstruktioner som ska nå upp till markytan, såsom hisschakt, luftutbytesschakt och brandgasschakt, kommer det att krävas schaktarbeten i både jord och berg. Stationerna Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg och Älvsjö byggs via arbetstunnel medan stationerna Årstafältet och Östbergahöjden byggs med sänkschaktsmetoden. Arbetstunnlarna för stationerna Fridhemsplan och Liljeholmen kommer även att nyttjas som permanenta servicetunnlar efter byggtiden. Brandgasschakt och luftutbytesschakt kan antingen borras och sprängas på konventionellt sätt, eller utföras med så kallad raiseborrning där schaktet utvidgas från stationsnivån upp till markytan. Ledningsomläggningar och förberedande arbeten för att utjämna ytor för tillfälligt markanspråk kan kräva jord-och bergschakt. Nedan beskrivs översiktligt byggtidens påverkan på omgivningen, med fokus på sådan påverkan som kan bli permanent. 5.2.1 Grundvatten Påverkan på grundvattnet kommer att vara större under byggtiden än i drifttiden. Spårtunnlar som anläggs med tunnelborrmaskin kommer att påverka grundvattnet under byggtiden, men inte under drifttiden. När spårtunnlarna är färdiga för att tas i drift kommer den så kallade betonginklädnaden utmed tunnlarna vara i stort sett tät. Arbetstunnlar, stationsutrymmen, brandgasschakt, luftutbytesschakt och tvärtunnlar mellan spårtunnlarna byggs med konventionell drivning genom borrning och sprängning. För de delar som drivs med borrning och sprängning kommer systematisk tätning av berget att utföras med förinjektering för att minimera inläckage av grundvatten. Dessa delar blir inte lika täta som spårtunnlarna och viss grundvattenpåverkan sker även under drifttiden. Stationsuppgångar kommer att påverka grundvattnet både under bygg- och drifttid, men påverkan blir mindre under drifttiden eftersom täta betongkonstruktioner anläggs vid uppgångarna inför drifttiden. Exempel på anläggningar som kan påverkas av en grundvattensänkning är byggnader med grundvattenberoende grundläggning, energibrunnar och dricksvattenbrunnar. Påverkan på byggnader med grundvattenberoende grundläggning kan ske genom att sättningsskador uppstår på grund av grundvattensänkning Även grundvattenberoende fornlämningar kan påverkas. Schaktarbeten i jord och berg innebär att det uppstår risk för föroreningsspridning i grundvatten i områden där det historiskt sett funnits förorenande verksamheter. Utöver redan existerande föroreningskällor som behöver beaktas, kommer länshållningsvatten från tunneldrivningen att behöva renas genom lokala reningsanläggningar och ledas till spillvattennätet eller dagvattennätet beroende på föroreningsinnehåll. Beskrivningar av grundvattenavsänkningens effekter och konsekvenser kommer att redovisas fullständigt i miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 181 5.2.2 Miljökvalitetsnormer ytvatten Under byggtiden leds länshållningsvatten till vattenförekomsterna Mälaren-Fiskarfjärden och Mälaren-Årstaviken. Tunnelbanan bedöms inte äventyra möjligheterna att uppnå miljökvalitetsnormerna för vattenförekomsterna under byggtiden. Detta då reningsåtgärder kommer att vidtas, om sådant behov föreligger, som begränsar utsläpp av föroreningar till den grad att kvalitetsfaktorerna inte riskerar att hamna i en lägre klass. Beskrivningar av effekter och konsekvenser avseende ytvatten (miljökvalitetsnormer) kommer att redovisas fullständigt i miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen. 5.2.3 Buller och stomljud Under byggtiden kan störningar i form av luftburet buller och stomljud från olika arbeten uppstå. Arbeten som kan ge upphov till störningar kommer att variera i tid och styrka beroende på vilka arbeten som är aktuella. Vid drivning av spårtunnlarna förflyttas eventuella störningar med fronten och berör därmed inte samma område under hela byggtiden. Stomljud uppstår vid borrning i berg med tunnelborrmaskin samt med arbetsmomenten borrning och sprängning. Andra arbeten som alstrar stomljud är drivning av vertikala schakt samt skrotning (bergrensning) av bergväggar och tak. Påverkan blir störst där avståndet till byggnader är som minst, vilket normalt är vid sänkschakt, tunnelmynning till arbetstunnlar, stationsuppgångar eller vertikala schakt. Risken för störningar är störst i byggnader som är grundlagda direkt på berg. Luftburet buller uppstår vid arbeten ovan mark, som exempelvis vid arbetstunnlar, etableringsytor och vertikala schakt. Bergborrning, spontning, pålning, hantering av jord- och bergmassor samt transporter ger upphov till höga ljudnivåer. De moment som genererar de högsta ljudnivåerna avseende luftburet buller är spontning, följt av borrning i ytnära berg och lastning av bergmassor. Bullerpåverkan för närboende blir större vid sprängning av sänkschakt än vid sprängning för arbetstunnel, eftersom stationslägena ligger närmare bebyggda områden än vad arbetstunnelmynningarna gör. 5.2.4 Vibrationer Tunneldrivning med tunnelborrmaskin alstrar inte några vibrationer som kan uppfattas av människor eller som kan komma att orsaka skador på byggnader. Vibrationer uppkommer framför allt vid sprängningar för drivning av arbetstunnlar och tvärtunnlar. Vibrationerna fortplantar sig i marken och är som störst närmast sprängningsplatsen. De dämpas med avståndet från källan. Spontnings-, pålnings-, schaktnings- och packningsarbeten alstrar lägre vibrationer än sprängningsarbeten. Region Stockholm avser att följa arbetssätt och riktvärden enligt svensk standard. Det innebär att alla sprängningar kontrolleras för att inte överskrida dessa värden. Det är därför mycket ovanligt att byggnader skadas av sprängningar. Utöver detta har Åtgärdsplan för vibrationer gällande kulturbyggnader (Region Stockholm 2022) tagits fram, i syfte att skydda kulturmiljöer och byggnader med särskilda kulturvärden. 5.2.5 Luftkvalitet Sprängning ger upphov till spränggaser som innehåller kvävedioxid. Spränggas ventileras ut med fläkt genom tunnelmynningen eller sänkschaktet, detta för att kunna utföra tunnelarbetet ur ett arbetsmiljömässigt acceptabelt perspektiv. Det innebär tillfällig risk för förhöjda kväveoxidhalter till utomhusluften. Vid tunneldrivning med tunnelborrmaskin sker inga sprängningar och metoden ger således inte upphov till spränggaser. Där arbetstunnlar, tvärtunnlar och stationer Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 182 placeras kommer däremot sprängning att ske. Spränggaserna bedöms inte utgöra någon hälsorisk då de späds ut snabbt, men de kan orsaka tillfällig luktstörning. 5.2.6 Klimatanpassning och översvämningsrisk Utredning av byggtidens översvämningsrisker vid ett 100-årsregn visar att de flesta etableringsytor har ingen eller begränsade översvämningsrisker. De begränsade riskerna kan hanteras eller åtgärdas genom befintliga eller planerade lösningar, såsom dagvattenlösningar, mindre trösklar eller höjdsättning runt arbetsplatserna. Vid Årstafältet och Älvsjö industriområde är översvämningsrisken större. Under byggtiden uppstår en översvämningsrisk vid läget för Årstafältets vertikalschakt där området ligger i en lågpunkt. Den nya stadsplaneringen i området innebär att skyfallsåtgärder planeras genomföras vilket minskar riskerna för nya tunnelbanan. Byggtidens risker och permanenta åtgärder samordnas med Stockholms stad. Permanenta stödkonstruktioner skyddas med spont mot skyfall under byggtid tills den vattentäta konstruktionen är färdigbyggd. I Älvsjö industriområde planeras en vall runt startgropen för TBM för att leda ytvatten runt schakten vid händelse av ett skyfall. 5.2.7 Masshantering och transporter Under byggtiden genereras jord- och bergmassor från arbeten med schakter, tunnlar och stationsutrymmen. Enligt en översiktlig uppskattning kommer cirka 100 000 kubikmeter jordmassor samt cirka 1 600 000 kubikmeter fast berg att genereras och behöva transporteras ut. Hantering av massorna innefattar även transporter. Region Stockholm har tagit fram en generell masshanteringsplan inom ramen för miljöprövningen. Den generella masshanteringsplanen syftar till att redovisa de berg- och jordmassor som uppstår inom projektet samt regionens behov av massor och möjliga användningsområden. Masshanteringsplanen utgör underlag för hur projektet ska arbeta med masshantering och har använts inom pågående utbyggnadsprojekt av förvaltning för utbyggd tunnelbana. Inför utbyggnaden av tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö har masshanteringsplanen uppdaterats. Byggandet av tunnelbanan kommer att kräva transporter av stora mängder berg- och jordmassor samt byggmaterial. För att minimera de kostnader, utsläpp och omgivningsstörningar som transporter genererar kommer det att eftersträvas att i första hand hantera massor lokalt. Att massorna kommer till användning i ett närbeläget projekt är den möjlighet som först ska utvärderas men det är inte alltid möjligt att transportera massorna till mottagningsprojekt, då transporteras massorna till en mottagningsanläggning. Transporterna kommer främst att ske nattetid. Antalet fordon per dygn kommer att styras av vilken mängd massor som kan transporteras per fordon. Större lastbilar innebär färre transportrörelser men generar högre buller. Storleken på fordonen bestäms även av berörda vägars bärighetsklass, där högre bärighetsklass innebär att tyngre fordon kan köras på vägen. Slutligen väljs fordonen även utifrån vilka fordon entreprenören har tillgång till. Cirka en tredjedel av alla lastbilstransporter bedöms ske från Älvsjö industriområde samt en tredjedel från Årstakrossen. Den sista tredjedelen utgörs av transporter från etableringsytor vid arbetstunnlar och schakter längs med linjen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 183 5.2.8 Kulturmiljö Region Stockholm har tagit fram en åtgärdsplan för vibrationer gällande kulturbyggnader (Region Stockholm 2022). Åtgärdsplanen bygger på erfarenheter från tidigare tunnelarbeten och innehåller rutiner och arbetssätt för att säkerställa att inga kulturhistoriska värden skadas under byggtiden. Erforderliga antikvariska kontrollprogram upprättas i nödvändig omfattning utifrån åtgärdsplanens rutiner och arbetssätt. Förändringar i grundvattennivåer kan medföra att fornlämningar med organiskt material kommer i kontakt med syre och utsätts för en ökad nedbrytning av materialet. Fyra av de tio fornlämningar och övriga kulturhistoriska lämningar som identifierats inom påverkansområdet bedöms vara grundvattenkänsliga. Inga rimliga skyddsåtgärder bedöms finnas för att minimera riskerna för skada, däremot bedöms endast mycket små negativa konsekvenser kunna uppstå av en grundvattensänkning. 5.2.9 Stads- och landskapsbild samt rekreation Tillfälliga markanspråk under byggtiden kan innebära minskade upplevelsevärden samt försämrad framkomlighet och tillgänglighet i flera av de områden som berörs av byggandet av tunnelbanan. Dessa förändringar är övergående, men kan komma att vara under hela eller stora delar av byggtiden. Vistelse-, lek- och rekreationsvärden samt stads- och landskapsbildsmässiga upplevelsevärden bedöms vara återställda i driftskedet. Konfliktpunkter under byggtiden gällande rekreation redovisas i social konsekvensanalys och barnkonsekvensanalys tillhörande järnvägsplanen. 5.2.10 Naturmiljö Enligt naturvärdesinventering som utförts utmed spårlinjen finns inga naturmiljöer som direkt kan komma att påverkas negativt av en grundvattensänkning inom utredningsområdet för grundvatten (se Figur 36 i avsnitt 4.1 Mark och vatten) då det inte finns några naturmiljöer som bedöms kunna kan vara beroende av grundvatten så som våtmarker, sumpskogar eller liknande. Sammantaget bedöms ingen konsekvens för naturmiljön uppstå av grundvattensänkningen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 184 6 Nollalternativet En miljökonsekvensbeskrivning ska innehålla en beskrivning av miljöns sannolika utveckling om den planerade verksamheten inte genomförs. Detta scenario benämns projektets nollalternativ. Nollalternativet redovisar således vad som händer i utredningsområdet om inte tunnelbanan byggs. Horisontåret är år 2060, samma som för planförslaget. I nollalternativet antas att namngivna infrastruktursatsningar i den nationella transport- övergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden 2022-2033 genomförs samt att den utvecklingsstrategi som redovisas i RUFS 2050 förverkligas, frånsett tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Även laga kraftvunna detaljplaner för stadsutveckling i närområdet till den nya tunnelbanan förutsätts förverkligas. Stadsutvecklingen kommer att skapa ett behov av en förbättrad kollektivtrafik. Ett nollalternativ utan en utökad kollektivtrafik är därför inte rimligt. 6.1 Markanvändning och bostadsbebyggelse Markanvändningen och stadsutvecklingen i området förväntas i stort följa Stockholms stads nu gällande översiktsplan från år 2018. Därmed bedöms befolkningsökningen inom området öka i linje med prognoser i den regionala utvecklingsplanen. Den sannolika utvecklingen med avseende på markanvändning och befolkningsutveckling i ett sådant scenario bygger i huvudsak på antaganden från centrala planer som RUFS 2050 och Stockholms stads gällande översiktsplan, bland annat avseende bebyggelseutveckling. Behovet av bostadsbyggande i Stockholm är stort och befolkningstillväxten väntas fortsatt vara hög. Ökningen beror på ett högt födelseöverskott samt inflyttning från utlandet och övriga delar av Sverige. På såväl regional som kommunal nivå har områdena kring Årstafältet, Östberga och Älvsjö sedan länge varit föremål för planerad utökad bebyggelse. I RUFS 201016 och Stockholms stads översiktsplan från år 201017 var tunnelbaneutbyggnaden mellan Fridhemsplan och Älvsjö inte inkluderad. Stadsutvecklingen i ovan nämnda områden motiverades redan i detta skede utifrån deras centrala läge i förhållande till bland annat Södra länken, pendeltågsstation Årstaberg, Tvärbanan, knutpunkten för kollektivtrafik i Liljeholmen samt målpunkter som Stockholms- mässan. Möjligheten att koppla samman befintliga stadsdelar angavs också som motiv för stadsutveckling. 16 Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2010. 17 Promenadstaden, Översiktsplan för Stockholm Även i Stockholms stads nu gällande översiktsplan motiveras stadsutvecklingen i områdena kring Älvsjö, Årstaberg och Liljeholmen med liknande motiv; att de är innerstadsnära, nära pendel- tågsstation Älvsjö, nära kollektivtrafikknutpunkt Liljeholmen men även närheten till förbättrad kollektivtrafik genom Spårväg Syd. Stadsutveckling i området kring Östberga och Årstafältet motiveras bland annat av möjligheten att knyta samman och skapa kopplingar till omgivande stadsdelar samt att öka tryggheten i området. Flera detaljplaner i närområdet till den nya tunnelbanan, bland annat i Marievik och Årstaberg samt på Årstafältet, har vunnit laga kraft och en utbyggnad enligt dessa ingår alltså i Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 185 nollalternativet. Denna stadsutveckling förutsätts alltså ske även om tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö inte genomförs. 6.2 Infrastruktur Utan en ny tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö kommer en annan förstärkning av kollektivtrafiken behövas, både i områdets södra del och över Saltsjö-Mälarsnittet i stadens västra delar. Detta bedöms ske genom förstärkt busstrafik. Det är troligt att nollalternativet skulle medföra satsningar på förstärkt kollektivtrafik i områdena Liljeholmen, Östberga och Årstafältet. I de västra delarna behövs busstrafiken stärkas. En möjlig lösning som Stockholms stad tittat på är en ny stombusslinje 5 som ska trafikera Liljeholmen- Karolinska. I det jämförelsealternativ som studerats inom ramen för Sverigeförhandlingen18 antas en anpassning av busstrafikutbudet för att på ett rimligt sätt kunna försörja den nya bebyggelsen med endast busstrafik. Detta innebar att turtätheten kommer att utökas för ett 20-tal busslinjer. Bland dessa särskilt busslinjer som försörjer Årstafältet. 18 Kunskapsunderlag tunnelbana Älvsjö-Fridhemsplan, Sverigeförhandlingen. Bilaga 13 Busseffektivisering De busslinjer som bedöms få ökad turtäthet är bland annat följande: • Linje 151 Norsborg-Fridhemsplan • Linje 168A Östbergahöjden-Gullmarsplan • Linje 134A och B Östberga-Liljeholmen Det pågår en utredning om en ny stomlinje mellan Älvsjö och Nacka, stomlinje M. I nu gällande översiktsplan nämns ett alternativ till ny tunnelbanedragning, i form av en avgrening av Tvärbanan som dras till Årstafältet och Östberga, för att säkerställa en kapacitetsstark kollektiv- trafik i dessa områden. Denna utbyggnad av Tvärbanan är inte med i nollalternativet. 6.3 Nollalternativets miljöpåverkan Nedan beskrivs nollalternativets miljöpåverkan per aspekt. 6.3.1 Mark och vatten Nollalternativet innebär att det inte blir någon grundvattensänkning med hänsyn till tunnelbanan under drifttiden, vilket är en positiv effekt. Den ökade bostadsbebyggelsen och de infrastrukturprojekt som planeras kommer att påverka markmiljön genom de schakt och markingrepp som anläggningarna kräver. Generellt medför detta risk för mobilisering av föroreningar. Till följd av de krav om omhändertagande som förekommer, innebär den planerade exploateringen i området även positiva effekter i form av att förekomsten av föroreningar i marken generellt kommer att minska. Stadsomvandlingen innebär att grönytor som idag bidrar till infiltration av dagvatten hårdgörs och att avledning av dagvatten sker mer till ledningsnätet efter fördröjning och viss rening (enligt Stockholms stads krav). Det medför en viss minskad grundvattenbildning. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 186 6.3.2 Stads- och landskapsbild Risken för negativ påverkan till följd av direkta markanspråk och fysiska ingrepp är något mindre i nollalternativet jämfört med planförslaget eftersom nollalternativets kollektivtrafik, förstärkt busstrafik, endast medför marginella markanspråk till följd av eventuellt nya busshållplatser. Den stadsutveckling enligt laga kraftvunna planer som förväntas kommer att påverka och förändra stadsbilden. 6.3.3 Kulturmiljö Risken för negativ påverkan till följd av direkta markanspråk och fysiska ingrepp är något mindre i nollalternativet jämfört med planförslaget eftersom nollalternativets kollektivtrafik, förstärkt busstrafik, endast medför marginella markanspråk till följd av eventuellt nya busshållplatser. Den stadsutveckling enligt laga kraftvunna planer som förväntas kommer att påverka och förändra kulturmiljöer. 6.3.4 Rekreation Risken för negativ påverkan till följd av direkta markanspråk och fysiska ingrepp är mindre i nollalternativet jämfört med planförslaget eftersom nollalternativets kollektivtrafik, förstärkt busstrafik, endast medför marginella markanspråk till följd av eventuellt nya busshållplatser. Den stadsutveckling enligt laga kraftvunna planer som förväntas kan komma att påverka och förändra rekreationsområden vid bland annat Årstafältet och Östberga med anledning av markintrång från planerad bebyggelse men också ökade störningar från trafikbuller. Dock innebär de nya planerna för Årstafältet att rekreativa funktioner behålls och en stor central park med differentierade ytor tillförs. 6.3.5 Naturmiljö Risken för negativ påverkan till följd av direkta markanspråk och fysiska ingrepp är något mindre i nollalternativet jämfört med planförslaget eftersom nollalternativets kollektivtrafik, förstärkt busstrafik, endast medför marginella markanspråk till följd av eventuellt nya busshållplatser. Den stadsutveckling enligt laga kraftvunna planer som förväntas kan komma att påverka och förändra naturmiljöer. 6.3.6 Buller, stomljud och vibrationer Prognoser för 2050 visar på ett ökat resande i Stockholms län. Antalet bilresor beräknas öka med 55 procent och kollektivtrafikresor med 68 procent mellan 2014 och 2050. I nollalternativet bedöms andelen bilresor bli marginellt högre på länsnivå jämfört med om tunnelbanan byggs (upp till 0,02 procent enligt prognos). Till följd av förstärkta busslinjer samt ökat resande med bil kan nollalternativet medföra högre bullernivåer och vibrationer från vägtrafik utmed vissa vägsträckor. En ökad andel elbilar kan dock medföra en sänkning av motorrelaterat buller i låga hastigheter, men buller från däckfriktion i hastigheter över cirka 40 km/h kan öka med en större andel elbilar. Eventuell påverkan från stomljud från tunnelbanan uteblir. 6.3.7 Luftkvalitet, inomhus och utomhus Nollalternativet innebär att den överflyttning från bil- och bussresor till spårbunden kollektivtrafik, som förväntas med en utbyggd tunnelbana, uteblir och med det även bidraget till en hållbar omställning av transportsektorn. Andelen bilresor bedöms bli marginellt högre på länsnivå jämfört med om tunnelbanan byggs. Till följd av förstärkta busslinjer samt högre andel resande med bil kan nollalternativet medföra lokalt högre föroreningshalter genererade från vägtrafiken. Framtida fordon beräknas dock vara mer energieffektiva under drift och i större Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 187 utsträckning använda fossilfria drivmedel. En fossilfri fordonsflotta medför dock ingen påverkan på partikelhalt jämfört med dagens flotta, då partiklar främst kommer från däck- och vägslitage. Att Förbifarten och Tvärförbindelse Södertörn är färdigbyggda, samt att kollektivtrafik i form av stomnätsbussar är utvecklad, kan leda till minskad partikelhalt i utomhusluften, framför allt runt Årstafältet, Årstaberg och Liljeholmen. 6.3.8 Elektromagnetiska fält Med nollalternativet byggs inte tunnelbanan till Älvsjö och därmed tillkommer inte de elektromagnetiska fält som tillkommer i planförslaget. 6.3.9 Klimatanpassning och översvämning Nollalternativet skiljer sig inte nämnvärt från planförslaget. Risken för översvämning kommer att öka jämfört med idag på grund av pågående klimatförändringar. Sårbarheten vid en översvämning kommer även att öka till följd av ökad befolkning samt ny bebyggelse, infrastruktur och ytterligare områden med hårdgjorda ytor. Nollalternativet innebär inga anläggningar under mark. Vid kraftig nederbörd finns risk att stora vattensamlingar ansamlas på gator då dagvattennätets kapacitet är för låg att klara kraftiga regn vilket kan medföra framkomlighetsproblem. 6.3.10 Klimat och naturresurshushållning Prognoser för 2050 visar på ett ökat resande i Stockholms län. Antalet bilresor beräknas öka med 55 procent och kollektivtrafikresor med 68 procent mellan 2014 och 2050. Även om teknikutvecklingen bidrar till att vägtrafikens växthusgasutsläpp kommer att minska över tid så kommer spårtransporter fortsatt att vara mer energieffektivt per personkilometer. Eftersom tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö inte byggs ut i nollalternativet innebär det att klimatpåverkan och förbrukning av naturresurser från bygget av tunnelbanan uteblir. Alternativet med ökad busstrafik ger mindre klimatpåverkan i byggskedet men bedöms ge högre klimatpåverkan i driftskedet eftersom det bedöms ge sämre förutsättningar för ett transporteffektivt och hållbart samhälle när Stockholm växer. 6.3.11 Olycksrisker Nollalternativet innebär att resenärer hänvisas till alternativa trafikslag ovan mark. Med ökad trafik ökar trängseln på gatorna i berörda områden och detta ökar risken för olyckor på vägnätet. Riskerna för personskador vid trafikbyten är också större. Nollalternativet medför därför något högre olycksrisker än planförslaget. Olyckor ovan mark ger inte lika stora negativa konsekvenser för resenärer vid en olycka som en olycka under mark då utrymning och räddningstjänstens insats ovan mark oftast är mindre komplicerad. Sannolikheten för en olycka under mark är liten och generellt mindre än sannolikheten för olycka ovan mark. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 188 7 Samråd Samråd sker löpande under hela planeringsperioden. Samrådsprocessen för planering av tunnelbanan till Älvsjö har skett i flera steg med syfte att informera och inhämta synpunkter och kunskap från allmänheten, berörda enskilda, myndigheter och organisationer löpande. Synpunkter kan lämnas kontinuerligt under samrådsprocessen men vid angivna tillfällen genomför Region Stockholm särskilda samrådsinsatser där information om viktiga skeden och utvecklingssteg tillgängliggörs. I samband med detta har öppna hus hållits, där det har funnits möjlighet att ta del av handlingarna, ställa frågor och lämna synpunkter. Samrådsaktiviteterna riktar in sig på olika typer av frågor i olika skeden. Under samrådsprocessen samråder Region Stockholm med Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholms stad, de enskilda som särskilt berörs och regionala kollektivtrafikmyndigheten. Även övriga statliga myndigheter, den allmänhet och de organisationer som kan antas bli berörda ska inkluderas i samrådsprocessen. Synpunkter som kommer in under samråd sammanställs och bemöts i en samrådsredogörelse. Miljöfrågor har även tagits upp vid löpande samrådsmöten med Länsstyrelsen i Stockholms under arbetet med järnvägsplanen, åren 2022-2024. Under samrådsmötena har bland annat tunnelbaneutbyggnadens påverkan på naturmiljö, kulturmiljö, ytvatten, grundvatten och luftkvalitet samt omgivningspåverkan i form av buller och stomljud diskuterats. Vidare har löpande samråd hållits med Stockholms stad där bland annat miljöfrågor har diskuterats. Två samråd har genomförts inom ramen för lokaliseringsutredningen under vintern 2020 och sommaren 2021. Det samrådsunderlag som togs fram i samband med lokaliseringsutredningen sommaren 2021 låg till grund för länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan. Samråd genomfördes mellan den 2 juni och den 30 juni 2021 där enskilda bereddes tillfälle att yttra sig i enlighet med 2 kapitlet 3 § lag (1995:1649) om byggande av järnväg. Se vidare avsnitt 1.4.4 Beslut om betydande miljöpåverkan. Under arbetet med att ta fram en järnvägsplan har fyra samrådsinsatser genomförts, se beskrivningar i punktlista nedan. • Samråd om placering av stationsuppgångar, 1 juni-29 juni år 2022, syftet med samrådet var att inhämta kunskap och synpunkter om stationslägena och var stationsentréer ska placeras. Totalt inkom cirka 160 synpunkter från myndigheter, organisationer, allmänhet och olika intressegrupper, synpunkterna behandlade främst lokalisering av stationer och stationsentréer, men även påverkan på människor och närområdet i och med byggnationen av tunnelbanan. Utöver detta kom många synpunkter om alternativa linjedragningar och förlängd linjedragning in, dessa hanterades dock inte under detta samråd då frågan hade behandlats i tidigare lokaliseringsutredningar. • Samråd om arbetsområdet, arbetstunnlar och lokalisering av depå, 21 februari-21 mars år 2023, syftet med samrådet var att hämta in kunskap och synpunkter om lokalisering av arbetstunnlar och en ny depå. Under detta samråd inkom cirka 275 synpunkter. En stor del av synpunkterna behandlade lokaliseringen av arbetstunnlar och arbetsytor, framför allt arbetstunnlar och etableringsytorna utmed Rålambshovsleden och vid Älvsjö IP. Även depåns lokalisering behandlades. Vidare var det människor som var oroliga för buller och vibrationer under byggtiden samt påverkan på kultur- och naturmiljön. • Samråd om järnvägsplan och miljötillstånd, 15 november-12 december år 2023, syftet med samrådet var att inhämta kunskap och synpunkter om lokalisering och utformning av anläggningen samt miljöpåverkan. Vid samrådet presenterades planförslaget innehållande samrådskartor, preliminär planbeskrivning och miljökonsekvensbeskrivning samt ett Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 189 preliminärt gestaltningsprogram. Samråd genomfördes även avseende miljökonsekvensbeskrivning för tillståndsansökan enligt miljöbalken. Under samrådet inkom totalt cirka 1000 synpunkter. En stor del av synpunkterna rörde lokaliseringen av arbetstunnlar och etableringsytor, med fortsatt många synpunkter avseende ytorna vid Rålambshovsleden, Liljeholmen och Älvsjö. Fortsatt är många positiva till utbyggnaden av tunnelbanan men oroliga över att störas av buller under byggtiden. • Samråd om järnvägsplan och miljötillstånd – fördjupat, 22 maj-19 juni år 2024, syftet med samrådet var att inhämta kunskap och synpunkter på dels en mer detaljerad beskrivning av den anläggning som avses att byggas, dels de förändringar av anläggningen som hade gjort sen föregående samråd. Samrådet genomfördes även avseende miljökonsekvensbeskrivning för tillståndsansökan enligt miljöbalken. Under samrådsperioden inkom totalt cirka 300 synpunkter. En stor del av synpunkterna rörde fortfarande markanspråken, med särskilt fokus på Trekantsparken samt Lindhagensplan. Dessutom lyftes frågor om bullerstörningar längs hela linjen under byggskedet, samt bullerstörningar under driftskedet vid depån. Projektets påverkan på grundvattennivåerna och bergvärmeanläggningar belystes också. Samtliga samrådsredogörelser kommer att ställas ut för granskning tillsammans med järnvägsplanen och miljökonsekvensbeskrivningen under våren 2025. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 190 8 Prövningar som hanteras inom järnvägsplan och detaljplan I detta kapitel redovisas prövningar som hanteras inom järnvägsplan och detaljplan, i enlighet med miljöbalken 7 kapitlet 11 a §, 7 kapitlet 16 § pkt 3 samt 12 kapitlet 6a §. Det innebär att detta hanteras i samråd med länsstyrelsen under planarbetet. 8.1 Järnvägsplan 8.1.1 Samråd enligt 12 kapitlet 6 § miljöbalken Åtgärder som väsentligt kan ändra naturmiljön omfattas av samrådsplikt enligt 12 kapitlet 6 § miljöbalken. Dessa samråd hanteras inom ramen för järnvägsplanen, när det gäller sådant som ingår i järnvägsplanens markanspråk. I det fall ytterligare åtgärder tillkommer, som inte ingår i järnvägsplanen, kommer samråd att krävas för dessa. 8.1.2 Biotopskydd Behov av dispens från generella biotopskydd inom järnvägsplanens markanspråk hanteras inom järnvägsplanens process. Skulle dispens krävas utanför järnvägsplanens markanspråk hanteras det i separata processer. Flera alléer som omfattas av generellt biotopskydd enligt 7 kapitlet 11 § miljöbalken berörs av tunnelbanan till Älvsjö. Se kartredovisning i avsnitt 4.5 Naturmiljö. Främst är det tillfälliga markanspråk som påverkar alléer, men påverkan blir permanent i de fall träd behöver tas ned. De tillfälliga markanspråken motiveras av de permanenta, det vill säga etableringsytor och dylikt ovan mark behöver ligga där stationer, luftutbytesschakt, brandgasschakt samt mynningar till arbets- och servicetunnlar ligger. I Tabell 10 redovisas en beskrivning av berörda alléer, totalt sju stycken. Åtgärder för att skydda berörda alléer under byggtiden beskrivs även i avsnitt 4.5 Naturmiljö. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 191 Tabell 10. Beskrivning av alléer som påverkas av tunnelbanan till Älvsjö. Numrering av alléer enligt Bilaga 3 till PM Naturvärdesinventering. Tabellen fortsätter på nästkommande sidor. NR STATIONSOMRÅDE BESKRIVNING 1 Fridhemsplan Allén består av nio lindar med stamdiameter på cirka 42-70 centimeter. Total längd på allén är cirka 42 meter. Allén är enkelsidig och går utmed Fridhemsgatan. Några av träden är kringbyggda med plattformar. Berörs av tillfälligt markanspråk för brandgasschaktet vid Fridhemsgatan. Minst tre lindar kommer att tas ned. Motiv: Brandgasschaktet behöver placeras i direkt närhet till växelpartiet söder om station Fridhemsplan. Flera olika placeringar har studerats och då med tanke på byggnadstekniska förutsättningar, omgivningspåverkan och åtkomst till ytan. Med detta som grund har föreslagen placering valts då det tillfälliga markanspråket inte påverkar tillgängligheten till intilliggande skolor, undgår ett särskilt skyddsvärt träd, undviker större ledningar i gatan och möjliggör att linjebusstrafiken längs Fridhemsgatan kan fortgå. Ytans utbredning har bestämts vid platsbesök tillsammans med Stockholms stad. Åtgärd: Kvarvarande träd (lindar) i allé Nr 1 utmed Fridhemsgatan ska skyddas under byggtiden. Efter byggtiden ska plantering av nya träd motsvarande antal nedtagna alléträd genomföras i allé Nr 1. I första hand ska träd ersättas i den befintliga allén. Om plantering i befintlig allé inte är möjligt på grund av utrymmesskäl eller tekniska krav för brandgasschaktet ska träd som ett andrahandsalternativ planteras i annan befintlig allé eller i en ny allé på annan plats. Planteringen ska ske i samråd med Stockholms stad. Nedtagna värdefulla träd ska om möjligt användas som död ved i någon tillgänglig ädellövsbiotop. 5 Liljeholmen Allén består av sju lindar med stamdiameter på cirka 20-25 centimeter (med undantag av ett träd med 15 centimeter). Total längd på allén är cirka 68 meter. Allén är enkelsidig och går utmed vägen Liljeholms- hamnen. Berörs av tillfälligt markanspråk för luftutbytesschaktet vid Liljeholmsstranden. De flesta träden i allén behöver tas ned. Motiv: Flera olika alternativa placeringar av luftutbytesschaktets placering har diskuterats med Stockholms stad. Vald placering innebär att ingen konflikt uppstår med större ledningar och att påverkan på stadsbilden blir mindre. Den tillfälliga ytans utbredning har anpassats för att inte påverka de större, mer värdefulla, träden vid strandkanten. Åtgärd: Kvarvarande träd i allé Nr 5 ska skyddas under byggtiden. Efter byggtiden ska plantering av nya träd motsvarande antal nedtagna träd i allén genomföras. Träd ska ersättas i den befintliga allén. Plantering ska ske i samråd med Stockholms stad. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 192 NR STATIONSOMRÅDE BESKRIVNING 10 Liljeholmen Allén består av sju lindar med stamdiameter på cirka 20-40 centimeter. Total längd på allén är cirka 45 meter. Allén är enkelsidig och går utmed gatan Liljeholmsgränd och berörs av tillfälligt markanspråk för station Liljeholmen. Det finns risk att ett träd längst i söder behöver tas ned. I anslutning till allén vid vändplanen finns även enstaka yngre träd som vid fältinventeringen inte bedömdes ingå in i allén. Det kan dock ha varit avsikten då de planterades, då ett träd från foton bedöms vara en lind med ca 10-20 centimeter i stamdiameter. Motiv: Ytor för tillfälliga markanspråk krävs kring tillkommande stationsbyggnad och sekantpålering. Anpassning av dessa har skett för att inte direkt påverka den intilliggande Fruktlekparken. Ytbehovet i direkt anslutning till byggnationen innebär att det inte är möjligt att även undvika alléns södra ände. Åtgärd: Kvarvarande träd i allé Nr 10 ska skyddas under byggtiden. Efter byggtiden ska plantering av nya träd motsvarande antal nedtagna träd i allén genomföras. Träd ska ersättas i den befintliga allén. Plantering ska ske i samråd med Stockholms stad. 13 Årstaberg Allén är enkelsidig och består av sju lönnar som har en stamdiameter mellan 25-45 centimeter. Den totala längden på allén uppgår till 58 meter och går längs med Svärdlångsvägen. Ett träd längst i söder tas ner då det under byggtiden blir en infartsväg för transporter i denna korsning. Befintlig infart är inte anpassad för större transporter och därför behöver radien justeras i kurvan. Trädet som försvinner bedöms vara ett av de yngre träden i allén. Motiv: Genom att ytan för det tillfälliga markanspråket är smalt och avlångt kommer byggtransporterna att köra enkelriktat för att skapa god effektivitet och arbetsmiljö. Utfarten placeras mellan befintlig byggnad och kommande biljetthall då utfart via busstorget ska undvikas med tanke på busstrafiken och gångtrafiken till och från Årstabergs station. Ytan där berörda träd står behövs för att byggtransporterna inte ska påverka de träd som finns på andra sidan Svärdlångsvägen. Åtgärd: Kvarvarande träd i allé Nr 13 ska skyddas under byggtiden. Efter byggtiden ska plantering av ett nytt träd i den befintliga allén genomföras. Plantering ska ske i samråd med Stockholms stad. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 193 NR STATIONSOMRÅDE BESKRIVNING 14 Årstaberg Allén består av fyra oxlar och två lönnar med stamdiameter på cirka 30 centimeter. Total längd på allén är cirka 39 meter. Allén är enkelsidig och går utmed en parkeringsyta. Berörs av tillfälligt markanspråk och permanent för station Årstaberg. Alla träd kommer att tas ned. Motiv: Stationens placering, det permanenta markanspråket, har valts då den medger en optimerad spårlinje och yteffektiv station samtidigt som den innebär smidiga byten mellan olika kollektivtrafikslag. Den del av allén som ligger inom ytan för tillfälliga markanspråk ligger direkt intill den kommande stationsbyggnaden och behövs vid byggnationen av denna. Åtgärd: För allé Nr 14 är nyplantering på platsen inte möjligt då markanspråket är permanent och det finns inga andra lämpliga platser för plantering inom markanspråket för tunnelbanans järnvägsplan och detaljplan. Allén är enkelsidig och består av fyra oxlar samt två lönnar med stamdiameter på cirka 30 centimeter och den bedöms ha ett obetydligt naturvärde. Allén bedöms inte heller hysa särskilda egenskaper eller utgöra en värdefull livsmiljö för hotade djur- eller växtarter som är av betydelse för den biologiska mångfalden. Nedtagning av allén bedöms därför inte strida mot det generella biotopskyddets syfte. 18 Östbergahöjden Allén består av femton oxlar med stamdiameter på cirka 30-45 centimeter. Total längd på allén är cirka 113 meter. Allén är enkelsidig och löper utmed en parkeringsyta. Berörs av tillfälligt markanspråk för station Östbergahöjden. Upp till fem träd kommer att behöva tas ned. Motiv: Station Östbergahöjden planeras att byggas genom arbetsmetoden sänkschakt. Stationen planeras införlivas i hörnet av ett kommande bostadskvarter, en placering som främjar kontakten med både befintlig och ny bebyggelse i området men som även minskar omgivningspåverkan under byggtiden. Ytan där berörda träd står behövs för att möjliggöra en effektiv byggprocess och en god arbetsmiljö då både byggtransporter och maskiner behöver kunna runda planerat sänkschakt, det kommande hisschaktet. Åtgärd: Kvarvarande träd i allé Nr 18 ska skyddas under byggtiden. I detaljplanearbetet för station Östbergahöjden planerar Stockholms stad att plantera nya alléträd i den nya gatumiljön för att ersätta nedtagna träd i allé Nr 18. Antal alléträd som planteras ska minst motsvara antalet som tas ner. 19 Östbergahöjden Allén består av nio lönnar med stamdiameter på cirka 25-50 centimeter. Total längd på allén är cirka 106 meter. Allén är enkelsidig och går utmed vägen Östbergabackarna. Berörs av tillfälligt markanspråk för station Östbergahöjden. Alla träd kommer att tas ned. Motiv: Station Östbergahöjden planeras att förläggas i den kommande kvartersstrukturen, denna struktur innebär att intilliggande del av Östbergabackarna kommer få en ändrad sträckning. Ytan där allén står behövs för att möjliggöra en effektiv byggprocess och en god arbetsmiljö då både byggtransporter och maskiner behöver kunna runda planerat sänkschakt, det kommande hisschaktet. Åtgärd: I detaljplanearbetet för station Östbergahöjden planerar Stockholms stad att plantera nya alléträd i den nya gatumiljön för att ersätta nedtagna träd i allé Nr 19. Antal alléträd som planteras ska minst motsvara antalet som tas ner. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 194 Alléerna har framför allt ett lokalt värde då de tillför grönska till den urbana miljön och kan även fungera som spridningskorridorer inom staden. De har även ett regionalt och i vissa fall även ett nationellt värde då det är en minskade naturtyp inom hela landet som hotas av exploatering. Alléerna som berörs är enkelsidiga och stamdiametrarna på de flesta träden varierar mellan 20-50 centimeter, utöver det finns enstaka träd med stamdiameter upp till 70 centimeter. Avverkningen av de två hela alléerna och även delarna av de resterande fem alléerna kommer ha en negativ effekt på det generella biotopskyddets syfte. Med föreslagna åtgärder för de alléerna som delvis tas bort kommer alléerna återskapas med trädantal och längd men det kommer ta tid innan de avverkade träden återfått samma värden som de har idag. För allé Nr 14 är nyplantering på platsen inte möjligt då markanspråket är permanent och det finns inga andra lämpliga platser för plantering inom markanspråket för tunnelbanans järnvägsplan och detaljplan. Nedtagning av allén bedöms dock inte strida mot det generella biotopskyddets syfte då allén inte bedöms hysa särskilda egenskaper eller utgöra en värdefull livsmiljö för hotade djur- eller växtarter som är av betydelse för den biologiska mångfalden. 8.2 Detaljplan 8.2.1 Strandskydd För att möjliggöra utbyggnaden av tunnelbanan kommer Stockholms stad att ta fram nya detaljplaner för områden där gällande detaljplaner inte är förenliga med järnvägsplanen, se vidare avsnitt 10.2.1 Detaljplaner. Eftersom strandskydd återinträder när en detaljplan upphävs och ersätts med en ny detaljplan kommer en ansökan om upphävande enligt 7 kapitlet 18 § första stycket pkt 3 miljöbalken lämnas in till länsstyrelsen. Strandskyddets syften är, enligt 7 kapitlet 13 § miljöbalken: 1. att långsiktigt trygga förutsättningarna för allemansrättslig tillgång till strandområden 2. att långsiktigt bevara goda livsvillkor för djur- och växtlivet på land och i vatten. I tabellerna på följande sidor redovisas de platser där järnvägsplanen medför markintrång inom strandskyddat område samt hur planförslaget förhåller sig till strandskyddsbestämmelserna i 7 kapitlet miljöbalken. Se kartredovisning i avsnitt 4.5 Naturmiljö. De tillfälliga markanspråken följer de permanenta, det vill säga etableringsytor och dylikt behöver ligga i direkt anslutning till stationer, luftutbytesschakt och teknikbyggnad. Tabell 11. Teknikbyggnad på Långholmen, inom strandskydd för Mälaren. INGET DATA TEKNIKBYGGNAD PÅ LÅNGHOLMEN, MED TILLFÄLLIGA MARKANSPRÅK Berört markområde Permanent markanspråk för teknikbyggnad ligger i sin helhet inom strandskydd för Mälaren, som närmast cirka 65 meter från strandkanten. Även tillfälliga markanspråk ligger till största delen inom strandskydd, som närmast cirka 35 meter från strandkanten. Södra delen av det berörda markområdet är hårdgjort och används för båtuppställning och husbilscamping. Marken är huvudsakligen planlagd för uppläggning av mindre båtar. Norra delen utgörs av gräsytor, trädbevuxna ytor samt en lekplats och är planlagd som allmän plats/park. En del av den berörda parkmarken har i den naturvärdesinventering som utförts inom ramen för järnvägsplanen klassats som ”högt naturvärde”, en annan del har klassats som ”visst naturvärde”. Större delen saknar utpekade naturvärden. Två träd som pekas ut som värdefulla i naturvärdesinventeringen berörs också. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 195 INGET DATA TEKNIKBYGGNAD PÅ LÅNGHOLMEN, MED TILLFÄLLIGA MARKANSPRÅK Förhållande till strandskyddets syften Planförslaget bedöms inte motverka strandskyddets syften. Den allemansrättsliga tillgången till strandområdet förändras inte, eftersom de gång- och cykelvägar som berörs och leder ner mot tillgängliga delar av stranden leds om under byggtiden så att passagemöjlighet förbi byggarbetsplatsen kommer att finnas. Bevarande av goda livsvillkor för djur- och växtlivet tryggas eftersom endast en liten del av det markområde som tas i anspråk bedömts hysa höga naturvärden. Vegetation av samma typ som den som tas i anspråk finns i närområdet vilket innebär att djurs och växters livsmiljöer inte bedöms hotas på artnivå. Tabell 12. Luftutbyteschakt Liljeholmstranden, inom strandskydd för Mälaren. INGET DATA LUFTUTBYTESSCHAKT PÅ LILJEHOLMSSTRANDEN, MED TILLFÄLLIGA MARKANSPRÅK Berört markområde Permanent markanspråk för luftutbytesschakt samt dess tillfälliga markanspråk ligger på en parkeringsplats på kajen. Enligt uppgift från Stockholms stad är strandskyddet för Mälaren upphävt här i gällande detaljplan, men kommer att återinträda när ny detaljplan för tunnelbaneutbyggnaden tas fram. Luftutbytesschaktet ligger cirka 15 meter från kajkanten. Det tillfälliga markanspråket slutar cirka 5–10 meter från kajkanten vilket innebär att de flesta träden närmast strandlinjen bedöms kunna bevaras. Parkeringsplatsen avgränsas av en allé med sju lindar. Större delen av allén tas i anspråk. Marken är planlagd för hamntrafik och därmed samhörigt ändamål som uppställning av större lastfordon. Utöver allén berörs inga naturvärden enligt den naturvärdesinventering som utförts inom ramen för järnvägsplanen. Förhållande till strandskyddets syften Planförslaget bedöms inte motverka strandskyddets syften. Den allemansrättsliga tillgången till strandkanten förändras endast tillfälligt under byggtiden. Dessutom går ett järnvägsspår längs kajen som alltså inte utgör en vistelseyta. Bevarande av goda livsvillkor för djur- och växtlivet tryggas eftersom vegetation av samma typ som den som tas i anspråk (lindallén) finns i närområdet, vilket innebär att djurs och växters livsmiljöer inte bedöms hotas på artnivå. Allén hanteras som biotopskyddsärende, se ovan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 196 Tabell 13. Stationsbyggnad i Liljeholmen, inom strandskydd för sjön Trekanten. INGET DATA STATIONSBYGGNAD FÖR STATION LILJEHOLMEN, MED TILLFÄLLIGA MARKANSPRÅK Berört markområde Permanent markanspråk för ny stationsbyggnad, med tillhörande tillfälliga markanspråk, ligger i sin helhet inom strandskydd för sjön Trekanten. Byggnaden ligger som närmast cirka 45 meter från stranden, i direkt anslutning till den befintliga tunnelbanestationen. Det tillfälliga markanspråket ligger som närmast cirka 5 meter från stranden. Delar av den mark som tas i anspråk är planlagd som allmän plats/gårdsgata respektive allmän plats/gata och utgörs av hårdgjorda ytor med några planterade träd. Dessutom ianspråktas mark som är planlagd som allmän plats och utgörs av hårdgjorda ytor, gräsytor samt planterade träd. Den berörda parkmarken har, enligt den naturvärdesinventering som utförts inom ramen för järnvägsplanen, klassats som ”visst naturvärde”. En allé med sju lindar berörs. Förhållande till strandskyddets syften Planförslaget bedöms inte motverka strandskyddets syften. Allemansrättslig tillgång till strandområdet tryggas genom att den befintliga gångvägen längs stranden inte berörs. Några passager för fotgängare genom området med tillfälligt markanspråk kommer att finnas under byggtiden. Därmed kommer det att finnas åtkomst till strandområdet samt passagemöjlighet längs stranden även under byggtiden. Bevarande av goda livsvillkor för djur- och växtlivet tryggas eftersom det markområde som tas i anspråk inte bedömts hysa höga naturvärden. Vegetation av samma typ som den som tas i anspråk finns i närområdet vilket innebär att djurs och växters livsmiljöer inte bedöms hotas på artnivå. Allén hanteras som biotopskyddsärende, se ovan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 197 9 Samlad bedömning 9.1 Samlade miljökonsekvenser för drifttiden Konsekvenserna av järnvägsplanens genomförande orsakas i driftskedet dels av störningar med anledning av tunnelbanetrafiken (främst avseende luftkvalitet, buller, stomljud och olycksrisker), dels av påverkan från de markintrång anläggningens ovanjordiska delar medför (främst för kulturmiljö, stads- och landskapsbild, rekreation och naturmiljö). Markintrång är främst aktuellt vid stationslägena, men även vid mynningarna av de arbets- och servicetunnelmynningar som hör till vissa av stationerna. Nedan redovisas först de samlade övergripande miljökonsekvenserna. Därpå redovisas per stationsläge de konsekvenser som beror på markanspråken, avseende miljöaspekterna stads- och landskapsbild, kulturmiljö, rekreation samt naturmiljö. 9.1.1 Övergripande Sammantaget bedöms tunnelbanan till Älvsjö under drifttiden som positiv ur ett resurs- och klimatpåverkansperspektiv, med hänsyn till den överflyttning av bil- och bussresor till tunnelbanan som kan förväntas. Spårburen trafik utgör en viktig del av ett transporteffektivt samhälle och en mer hållbar transportinfrastruktur. På kort sikt medför dock byggfasen betydande klimatutsläpp, främst genom omfattande användning av material som stål, cement och betong, samt från schaktning och transporter av material och massor. I projektet ingår åtgärder för minskad klimatpåverkan, vilka bedöms ge goda förutsättningar att nå projektets klimatmål och därmed stödja ett mer hållbart transportsystem. Beträffande luftutsläpp, buller, stomljud och olycksrisker har tunnelbaneanläggningen anpassats för att underskrida riktvärden och minimera risker. Planförslaget bedöms, inklusive skyddsåtgärder, medföra små negativa konsekvenser avseende stomljud. Konsekvenserna avseende luftburet buller från luftutbytesschakt och brandgasschakt bedöms bli små negativa. För luftmiljön utomhus bedöms planförslaget få måttliga negativa konsekvenser genom exponering för partiklar vid luftutbytesschakten och i närområdet till tunnelmynningen. Utbyggnaden av tunnelbanan förväntas dock även få positiva konsekvenser genom att bidra till sänkta totalhalter och positiva effekter på luftkvaliteten genom ökad kollektivtrafik och något minskad biltrafik. Byggandet av tunnlar och anläggningar vid markytan kan påverka grundvattennivån, främst under byggtiden. Trots att tätning görs kommer ett visst inläckage av vatten att kvarstå under drifttiden, främst vid stationerna samt i anslutning till arbetstunnlarna och de permanenta servicetunnlarna. En grundvattensänkning kan påverka grundvattennivåkänsliga objekt, såsom energibrunnar och byggnader som är grundlagda i lerområden. Behov av infiltration som skyddsåtgärd för att motverka grundvattensänkning hanteras i miljöprövningen. Tunnelbanan till Älvsjö berör flera områden med förorenad mark. Föroreningar i marken kommer att schaktas bort i samband med byggnation av tunnelbanan. Genom att ta bort och ta hand om förorenade massor enligt gällande restriktioner minskar föroreningsmängden inom aktuellt schaktområde. I och med att tunnelbanan är relativt tät under drifttiden bedöms inte grundvattenströmningen väsentligen ändras och risken för påverkan på människors hälsa av föroreningsspridning via grundvatten bedöms som mycket liten. Därmed bedöms konsekvenserna avseende föroreningsspridning som små positiva under drifttiden. Inläckage av förorenat grundvatten kan ske till anläggningen, främst under byggtiden men även under drifttiden. Inläckande grundvatten i tunnlar och stationer kommer att pumpas till en VA- station där det tas omhand och renas vid behov. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 198 9.1.2 Station Fridhemsplan Station Fridhemsplan medför inga nya markanspråk vid själva stationsläget, då den kommer att ligga under befintlig tunnelbanestation. En servicetunnel med tillhörande tillfälligt markanspråk placeras vid Lindhagensplan, vilket påverkar närmiljön för närboende. Delar av ett vegetationsklätt berg tas i anspråk och en del äldre trädvegetationen försvinner i stadsbilden, vilket innebär en förlust av rekreations- och upplevelsevärden. Slänten har ett påtagligt naturvärde, med ädellövträd och naturvårdsarter (skogsalm, ask, tallticka). Vidare berörs en träddunge med påtagligt naturvärde bestående av äldre tallar, enstaka lönnar och en ung hägg. Totalt behöver fem till tio värdefulla träd och ett särskilt skyddsvärt träd behöva tas ned. Brandgasschaktet på Fridhemsgatan med tillhörande etableringsyta, i slänten nedanför Kungsholmens grundskola, påverkar stadsbild och rekreativa upplevelsevärden, eftersom träd behöver avverkas och schaktöverbyggnaden blir ett framträdande element i gatuvyn. Brandgasschaktet ligger nära en kulturhistoriskt värdefull byggnad (Kungsholmens grundskola) och schaktöverbyggnaden bör gestaltas med hänsyn till kulturmiljön. Ett naturvärdesobjekt med påtagligt naturvärde samt en enkelsidig biotopskyddad lindallé påverkas. Minst tre lindar i allén behöver fällas. Sammantaget bedöms planförslaget få måttliga negativa konsekvenser för stads- och landskapsbilden, små negativa konsekvenser för kulturmiljön, små negativa konsekvenser för rekreation samt måttliga negativa konsekvenser för naturmiljön. 9.1.3 Långholmen Placeringen av teknikbyggnaden på Långholmen är vald utifrån minsta möjliga påverkan på omgivningen och bedöms som lämplig ur kulturmiljösynpunkt. Stads- och landskapsbilden påverkas sett från bland annat promenadstråket på ön samt uppifrån Västerbron. Tillfälliga markanspråk under byggtiden ianspråktar delar av promenadstråket runt ön, men rekreationsvärdena bedöms kunna återställas efter byggtiden. Ett naturvärdesobjekt med visst naturvärde tas i anspråk. Teknikbyggnaden ligger inom område som omfattas av strandskydd. Sammantaget bedöms planförslaget få små negativa konsekvenser för stads- och landskapsbilden, små negativa konsekvenser för kulturmiljön samt små negativa konsekvenser för naturmiljön. Inga konsekvenser bedöms uppstå för rekreation. 9.1.4 Station Liljeholmen Station Liljeholmens nya stationsbyggnad kommer att påverka stads- och landskapsbilden bland annat sett från Trekantsparken. Under byggtiden tas delar av parken i anspråk för etableringsyta och transporter. Det bedöms finnas goda möjligheter att återställa Trekantsparken efter byggtiden, samt att gestalta området vid den nya stationsentrén så att rumslighet och orienterbarhet ökar. Tillfälligt markanspråk för luftutbytesschaktet vid Liljeholmsstranden gör att de flesta träden i en biotopskyddad lindallé behöver tas ner. Vidare kan två särskilt skyddsvärda träd (pilar) vid kajkanten komma att påverkas. Det tillfälliga markanspråket för den nya stationsbyggnaden berör trädmiljöer med visst naturvärde. Det finns risk att en lind i en biotopskyddad allé behöver tas ner. Luftutbytesschaktet vid Hägerstensvägen påverkar en ädellövskog med högt naturvärde och en intilliggande slänt med visst naturvärde där träd kommer att behöva tas ned, bland annat två särskilt skyddsvärda. Vidare förekommer naturvårdsarter (blåeld, rödklint, svartkämpar) inom det tillfälliga markanspråket som påverkas. En del av den nya stationsbyggnaden och dess tillfälliga markanspråk ligger inom område som omfattas av strandskydd. Strandskyddet vid Liljeholmsstranden kommer att återinträda när ny detaljplan för tunnelbaneutbyggnaden tas fram. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 199 Sammantaget bedöms planförslaget få små positiva konsekvenser för stads- och landskapsbilden, små negativa konsekvenser för kulturmiljön, små positiva konsekvenser för rekreation samt måttliga till stora negativa konsekvenser för naturmiljön. 9.1.5 Station Årstaberg Station Årstaberg bedöms komma att stärka Årstaberg som urbant rum och bli ett attraktivt tillägg i stadsbilden. Luftutbytesschaktet vid Sjöviksbacken med tillhörande etableringsyta tar en grönyta med skogskaraktär, i anslutning till Årsta gamla skola i anspråk. Luftutbyteschaktet ligger nära en kulturhistoriskt värdefull byggnad (Årsta gamla skola) och schaktöverbyggnaden bör gestaltas med hänsyn till kulturmiljön. Luftutbytesschaktet ligger även nära en fornlämning (L2013:1744, bytomt/gårdstomt). Ansökan om ingrepp i fornlämning har skickats till länsstyrelsen. Hur fornlämningen påverkas är under utredning. Ytterligare arkeologiska undersökningar kan bli nödvändiga. Det tillfälliga markanspråket för luftutbytesschaktet i Sjöviksbacken innebär intrång i tre naturvärdesobjekt, ett med högt naturvärde och två med påtagligt naturvärde. Vidare förekommer naturvårdsarter (ask, röllika, johannesört, harklöver, svartkämpar, gul fetknopp, blodrot, blåeld, rödklint, tjärblomster) här. Den permanenta anläggningen påverkar ett av naturvärdesobjekten med påtagligt naturvärde, vilket utgörs av hällmark. Vid stationsläget kommer flera träd behöva tas ned på grund av markanspråket, däribland alla träd i en biotopskyddad allé, ett träd i en annan biotopskyddad allé samt ett värdefullt träd. Det tillfälliga markanspråket för arbetstunneln vid Årstakrossen berör en grönyta med visst naturvärde. Enstaka yngre träd kommer att behöva tas ned. Vidare förekommer naturvårdsarten renfana på platsen som påverkas. Sammantaget bedöms planförslaget få både stora positiva och små negativa konsekvenser för stads- och landskapsbilden, små negativa konsekvenser för kulturmiljön, små negativa konsekvenser för rekreation samt måttliga negativa konsekvenser för naturmiljön. 9.1.6 Station Årstafältet Tunnelbanans entré planeras ligga i bottenvåningen av ett nytt bostadshus i närheten av stadsdelstorget. Stationsentrén bedöms bidra positivt i den nya stadsbilden, då tillgång till kollektivtrafik i närheten av bostäder, handel och service ger tydligare stråk, bättre orienterbarhet och större rumslighet. Stationsläget och det tillfälliga markanspråket berör grönytor och ett dike med visst naturvärde. Flera yngre träd kommer att behöva tas ned. Sammantaget bedöms planförslaget få måttliga positiva konsekvenser för stads- och landskaps- bilden samt obetydliga till små negativa konsekvenser för naturmiljön. Inga konsekvenser bedöms uppstå för kulturmiljö och rekreation. 9.1.7 Station Östbergahöjden Stationsentrén bedöms bidra positivt till den nya stadsbilden, då tillgång till kollektivtrafik i närheten av bostäder, handel och service ger tydligare stråk, bättre orienterbarhet och större rumslighet. Platsen som tas i anspråk är en del av det ”gröna band” som löper runt hela bostadsområdet och som har rekreationsvärden, men på sikt bedöms de rekreativa värdena stärkas genom bättre kopplingar mellan Östberga och parkerna på Årstafältet. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 200 Tillfälligt markanspråk vid stationsbyggnaden ligger nära fornlämning (L2013:8296, hällristning). Länsstyrelsen har beslutat att ge tillstånd till ingrepp i fornlämningsområde. Länsstyrelsen motiverar beslutet med att påverkan är begränsad och inte påverkar möjligheten att bevara fornlämningen. Stationslägets tillfälliga markanspråk innebär påverkan på två naturvärdesobjekt med visst naturvärde. Den permanenta anläggningen påverkar en träd- och buskridå med visst naturvärde. Två värdefulla träd kommer att behöva tas ned. Alla lönnarna i en enkelsidig allé utmed Östbergabackarna samt upp till fem träd i en enkelsidig oxelallé utmed parkeringsytan vid Sibbarpsgränd kommer att behöva tas ned. Vidare förekommer naturvårdsarter (skogsalm, ask, blåeld, svartkämpar, röllika) inom det tillfälliga markanspråket som påverkas. Det tillfälliga markanspråket för luftutbytesschaktet vid Östbergavägen berör en blandskog med påtagligt naturvärde och en gräsyta. Flera träd kommer att behöva tas ned varav ett värdefullt träd. En tallslänt med påtagligt naturvärde och en slänt med buskar och unga lövträd med visst naturvärde berörs av markanspråket för luftutbytesschaktet vid Östbergabackarna. Flera äldre träd kommer att påverkas, varav ett är klassat som särskilt skyddsvärt. Vidare förekommer naturvårdsarter (skogsalm, tallticka) på platsen som påverkas. Sammantaget bedöms planförslaget få både måttliga positiva och små negativa konsekvenser för stads- och landskapsbilden, små negativa konsekvenser för kulturmiljön, små positiva konsekvenser för rekreation samt måttliga negativa konsekvenser för naturmiljön. 9.1.8 Station Älvsjö Stationsläget är placerat så att delar av Älvsjö gårds äldre grönstruktur försvinner och en del av den historiska läsbarheten försvåras. Stads- och landskapsbilden förändras genom att träd avverkas och nivåförhållandena ändras. Placeringen intill befintligt resecentrum gör att målpunkterna är samlade vilket är en fördel för resenärerna och kan bidra till ökad trygghet längs Älvsjö Broväg. Det bedöms finnas goda möjligheter att gestalta stationsområdet som ett grönt, offentligt rum, så att parkmiljöns rekreations- och upplevelsevärden kommer att vara återställda i driftskedet. Parkmiljön som tas i anspråk för stationsläget och dess tillfälliga markanspråk har klassats med högt naturvärde, främst på grund av förekomsten av gamla träd och artvärden knutna till träden. Tre särskilt skyddsvärda träd och tretton värdefulla ädellövträd behöver tas ned. Vidare förekommer naturvårdsarter på platsen som påverkas. Det tillfälliga markanspråket för stationsläget medför även ett litet intrång i ytterligare ett naturvärdesobjekt med högt naturvärde tillhörande Älvsjö gård. Vid luftutbytesschaktet vid Åbyvägen kommer fyra bollpilar att behöva tas ned. Tillfälligt markanspråk för arbetstunnel vid Älvsjö IP tar i anspråk ett naturvärdeobjekt med påtagligt naturvärde och ett med visst naturvärde. Dessutom kommer tre värdefulla träd att behöva tas ner. Vidare förekommer naturvårdsarter (såsom skogsalm, johannesört, blåeld, svartkämpar, gul fetknopp, röllika, renfana och blåeld) på platsen som påverkas. Sammantaget bedöms planförslaget få små positiva konsekvenser för stads- och landskapsbilden, måttliga negativa konsekvenser för kulturmiljö samt måttliga till stora negativa konsekvenser för naturmiljön. Inga konsekvenser bedöms uppstå för rekreation. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 201 9.2 Kumulativa effekter Kumulativa effekter betyder i det här fallet effekterna av flera olika förändringsprojekt inom samma geografiska område. I avsnitt 3.3 Framtida stadsutveckling samt i kapitlet om nollalternativet, avsnitt 6.1 Markanvändning och bostadsbebyggelse samt 6.2 Infrastruktur, beskrivs den planerade stadsutvecklingen i området för tunnelbana till Älvsjö. Stadsutvecklingsprojekten som pågår omkring eller i närheten av samtliga stationslägen innebär att miljön förändras betydligt mer än de förändringar som tunnelbaneutbyggnaden i sig ger upphov till. Det gäller samtliga de miljöaspekter som studeras i denna miljökonsekvens- beskrivning, men framför allt stads- och landskapsbild, naturmiljö, kulturmiljö och rekreation, detta eftersom mark som idag är obebyggd, och i många fall utgörs av natur- eller parkmark, kommer att omvandlas till stad. De kumulativa effekterna som bedöms uppstå beror dels på den nya bebyggelsen i sig (markintrång, stads- och landskapsbildsförändring med mera) och dels på den ökade folkmängden (förändrade trafikmängder och rörelsemönster med mera). 9.3 Påverkan på riksintressen Tunnelbanan till Älvsjö passerar genom eller nära områden eller objekt av riksintresse, se Figur 69. Det är främst i samband med anläggningar i marknivå som en påverkan från tunnelbanan på riksintressen skulle kunna bli aktuell. Nedan redovisas de riksintresseområden som ligger inom eller nära området för ny tunnelbana samt en bedömning av påverkan. 9.3.1 Riksintresse för yrkesfiske Mälaren är av riksintresse för yrkesfiske enligt 3 kapitlet 5 § miljöbalken. I riksintresseområdet ingår Riddarfjärden, Liljeholmsviken och Årstaviken, som tunnelbanan till Älvsjö passerar under. Tunnelbanan bedöms inte påverka detta riksintresse. 9.3.2 Riksintresse för kulturmiljövården Stockholms innerstad med Djurgården (AB115) är en kulturmiljö av riksintresse enligt 3 kapitlet 6 § miljöbalken. I riksintressebeskrivningen har värdena preciserats, se nedan. Tunnelbanan till Älvsjö ligger inom riksintresseområdet på sträckan från Fridhemsplan till Liljeholmsviken. Bedömningen är att riksintressets värden och värdekärnor inte påverkas, eftersom påverkan endast blir lokal. Hänsyn har tagits till riksintressets värden vid val av lokalisering av teknikbyggnaden på Långholmen. Motivering för riksintresset, se sidan 201. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 202 Figur 69. Riksintressen (HaV, 2024; Trafikverket, 2024; Riksantikvarieämbetet, 2024). Riksintresse för totalförsvaret (väderradar) samt MSA-områden för flygplatserna Arlanda och Bromma redovisas inte på kartan, eftersom de täcker in hela kartbilden. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 203 Stockholms innerstad med Djurgården (AB115) Motiverin g Storstadsmiljö, som i planstruktur och bebyggelse återspeglar funktionen som landets huvudstad och politiska och administrativa centrum sedan medeltiden, med sitt läge vid mötet mellan Saltsjön och Mälaren som gett speciella topografiska och kommunikations- mässiga förutsättningar för handel och försvar. Central plats för länets och landets ekonomi, turism och kultur- och samhällsliv. De olika epokerna och århundrandena som är väl representerade i stadsplane- och byggnadskonsten, från medeltiden till 1900-talets slut. (Stadsmiljö; hamnstad, sjöfartsstad, industristad, residensstad, skolstad, universitets- och regementsstad, rekreationsmiljö) Uttryck för riksintresset Stadslandskapet uppdelat på de olika öarna och malmarna, med de många broarna som förbinder stadens olika delar med varandra och med ytterstaden. Stadens utbyggnadsfaser (årsringarna) som gör stadsväxten läsbar från medeltiden fram till millennieskiftet. Stadssiluetten med den begränsade och jämna byggnadshöjden där endast fåtal byggnader höjer sig över mängden. Stadens anpassning till de naturgeografiska förutsättningarna: förkastningsbranterna, obebyggda bergsformationerna och grönklädda höjderna som en del av stadsbilden samt Stockholmsåsens kvarvarande delar. Fronterna mot vattenrummen och Stockholms inlopp, både från Saltsjön och från Mälaren. De öppna vattenrummen och utblickarna från gaturummen mot vattnet. Kontrasten mellan den täta staden och det gröna parklandskapet på Djurgården och andra platser som Långholmen och Skeppsholmen. Utsiktspunkter som gör det möjligt att blicka ut över stadslandskapet. Gatuvyer med enskilda byggnader eller andra element som blickfång. Stenstadens tydliga yttre gränser. Källa: Riksantikvarieämbetet 9.3.3 Riksintresse för kommunikationer Följande områden och objekt är av riksintresse för kommunikationer enligt 3 kapitlet 8 § miljöbalken. Järnväg Västra stambanan och Nynäsbanan, som båda går genom Älvsjö, är järnvägar av riksintresse. Anläggningarna Årsta kombiterminal samt Älvsjö godsbangård är av riksintresse. Funktioner som ligger till grund för utpekandet framgår av Tabell 14. Även pendeltågstationerna i Årstaberg och Älvsjö är av riksintresse. Tabell 14. Berörda järnvägar av riksintresse för kommunikationer. Källa: www.riksintressenkartor.trafikverket.se RIKSINTRESSE FUNKTIONSBESKRIVNING Västra stambanan TEN-T stomnät, Järnväg som trafikeras av godstrafik, Järnväg som trafikeras av långväga persontrafik, Station utmed järnväg av riksintresse, Nationellt viktiga strukturer. Nynäsbanan TEN-T övergripande nät, Järnväg som trafikeras av godstrafik, Järnväg som trafikeras av långväga persontrafik, Station utmed järnväg av riksintresse, Järnväg som binder samman anläggningar av riksintresse. Årsta kombiterminal samt Älvsjö godsbangård Anläggning för tjänst: godsbangård, kombiterminal Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 204 Den nya tunnelbanelinjen kommer att passera under Västra stambanan vid Årstaberg samt under Nynäsbanan vid Älvsjö. De nya tunnelbanestationerna i Årstaberg och Älvsjö kommer att ligga i närheten av pendeltågstationerna. Tunnelbanan bedöms inte medföra några konsekvenser för dessa riksintressen i driftskedet, eftersom den nya tunnelbanelinjen mestadels kommer att gå i tunnel under dem. På de ställen där anläggningen placeras ovan mark invid Trafikverkets befintliga eller planerade anläggningar, eller där grundvattenpåverkan kan komma att ske, pågår löpande dialog med Trafikverket. Detta bland annat för att säkerställa att lokalisering och utformning av anläggningen inte ska påtagligt försvåra utnyttjandet av berörda riksintressen. Under byggtiden kommer schakt under grundvattenytan att utföras för montering och drift av tunnelborrmaskinerna. Dessa schakt som utförs med tätande spont och tätning av berg medför en viss risk för påverkan på Västra stambanan genom vibrationer från spontning och bergsprängning samt påverkan genom marksättning. Gällande arbeten i anslutning till Trafikverkets anläggningar avser Region Stockholm att följa det arbetssätt som finns mellan Trafikverket och regionen, vilket innebär att parterna på förhand kommer överens om hur arbetet i anslutning till Trafikverkets anläggningar ska genomföras. Risken för marksättning hanteras inom kontrollprogrammet och kan vid behov åtgärdas med skyddsinfiltration under byggtiden. Regionen bedömer sammantaget att den hänsyn som tagits och de förändringar som genomförts innebär att tunnelbanan till Älvsjö inte påtagligt försvårar tillkomst eller utnyttjande av ovan nämnda riksintressen. Väg Vägar av riksintresse i närheten av den nya tunnelbanelinjen är väg 75 Södra länken, E4/E20, väg 226 Gullmarsplan-Flemingsberg samt Klarastrandsleden. Funktioner som ligger till grund för utpekandet av dessa riksintressen framgår av Tabell 15. Tabell 15. Berörda vägar av riksintresse för kommunikationer. Källa: www.riksintressenkartor.trafikverket.se RIKSINTRESSE FUNKTIONSBESKRIVNING Väg 75 Södra länken Vägar som binder samman anläggningar av riksintresse, Omledningslänk, Funktionellt prioriterat vägnät för godstransporter, Funktionellt prioriterat vägnät för långväga personresor, rekommenderad färdväg för farligt gods, Väglänkar som bidrar till att upprätthålla nationellt viktiga strukturer Väg E4 TEN-T Stomnät, Vägar som binder samman anläggningar av riksintresse, Funktionellt prioriterat vägnät för godstransporter, Funktionellt prioriterat vägnät för långväga personresor, Rekommenderad färdväg för farligt gods, Led i storstad Väg E20 TEN-T Stomnät, Vägar som binder samman anläggningar av riksintresse, Omledningslänk, Funktionellt prioriterat vägnät för godstransporter, Funktionellt prioriterat vägnät för långväga personresor, Rekommenderad färdväg för farligt gods Väg 226 Gullmarsplan- Flemingsberg Vägar som binder samman anläggningar av riksintresse, Omledningslänk, Rekommenderad färdväg för farligt gods, Väglänkar som bidrar till att upprätthålla nationellt viktiga strukturer, Led i storstad Klarastrandsleden Vägar som binder samman anläggningar av riksintresse, Omledningslänk, Funktionellt prioriterat vägnät för godstransporter, Funktionellt prioriterat vägnät för långväga personresor, Väglänkar som bidrar till att upprätthålla nationellt viktiga strukturer Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 205 Den nya tunnelbanelinjen kommer att passera under Södra länken vid Årstafältet. Spårtunnlarna har anpassats i höjdled för att undvika Södra länken. Övriga vägar som nämns ovan kan beröras av byggtrafik. I tunnelbanans driftskede kommer berörda vägar att ha samma funktion som idag och därför bedöms åtgärderna i planförslaget inte påtagligt försvåra utnyttjandet av dessa vägar. Påverkan under byggtiden hanteras enligt det arbetssätt som beskrivs ovan under rubrik Järnväg. Sjöfart Farlederna Riddarfjärden-Stora Björkfjärden samt Danviksbron-Gröndal utgör riksintressen för sjöfarten. Den nya tunnelbanelinjen passerar under båda dessa farleder och bedöms inte påverka dem i driftskedet. Flygplats I närhet till Bromma flygplats finns så kallat hinderfria områden, där det av flygsäkerhetsskäl finns begränsningar i höjd för byggnader, master och andra höga objekt. Den nya tunnelbanan kommer att ligga inom detta riksintresse på sträckan från Fridhemsplan till Liljeholmen, men bedöms inte beröra riksintresset eftersom inga höga byggnadsdelar är aktuella. Den nya tunnelbanan ligger även inom riksintresse för såväl Bromma flygplats som Arlanda flygplats avseende MSA-yta men bedöms inte beröra dessa riksintressen. MSA-ytan reglerar lägsta tillåtna flyghöjd. 9.3.4 Riksintresse för totalförsvaret Stora delar av Stockholmsområdet ligger inom ett av Försvarsmakten utpekat riksintresse för totalförsvaret enligt 3 kapitlet 9 § miljöbalken. Det är ett påverkansområde för väderradar. Den nya tunnelbanan kommer att ligga inom riksintresset, men bedöms inte påverka det. 9.4 Avstämning mot miljömål 9.4.1 Nationella miljömål Sveriges miljömål består av ett övergripande generationsmål, 16 miljökvalitetsmål samt flera etappmål. Generationsmålet lyder: ”Det övergripande målet för miljöpolitiken är att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta, utan att orsaka ökade miljö- och hälsoproblem utanför Sveriges gränser.” Generationsmålet är vägledande för miljöarbetet på alla nivåer i samhället. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 206 De 16 miljökvalitetsmålen, som listas nedan, beskriver det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till. De mål som tunnelbanan till Älvsjö bedöms beröra är markerade i fetstil. • Begränsad klimatpåverkan • Frisk luft • Bara naturlig försurning • Giftfri miljö • Skyddande ozonskikt • Säker strålmiljö • Ingen övergödning • Levande sjöar och vattendrag • Grundvatten av god kvalitet • Hav i balans samt levande kust och skärgård • Myllrande våtmarker • Levande skogar • Ett rikt odlingslandskap • Storslagen fjällmiljö • God bebyggd miljö • Ett rikt växt- och djurliv Etappmålen, som ska göra det lättare att nå generationsmålet och miljökvalitetsmålen, identifierar en önskad omställning av samhället. De etappmål som utbyggnad av tunnelbanan till Älvsjö bedöms beröra gäller hantering av avfall, begränsad klimatpåverkan, hållbar stadsutveckling samt minskade luftföroreningar. Motiv till avgränsning Motivet till att alla miljömål inte bedöms beröras är främst att flera av målen rör miljövärden eller miljöaspekter som inte berörs av tunnelbanan till Älvsjö. Planförslaget påverkar inte havsmiljö, våtmarker, skogar, odlingslandskap eller fjällmiljöer. Beträffande försurning, ozonskiktet samt övergödning bedöms tunnelbanan under drifttiden inte orsaka någon påverkan. Denna MKB har fokus på drifttiden. Målet Säker strålmiljö, som bland annat handlar om elektromagnetiska fält, har avgränsats bort eftersom tunnelbaneanläggningens påverkan på möjligheterna att nå detta mål bedöms som försumbar. Bedömning av måluppfyllelse I Tabell 16 finns en kort utvärdering av de nationella miljömål som tunnelbana till Älvsjö har bedömts beröra. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 207 Tabell 16. Bedömning av planförslagets förhållande till de sju nationella miljökvalitetsmål som bedöms beröras inom ramen för järnvägsplanen, vilket avser påverkan under drifttiden samt kvarstående påverkan från byggtiden. Tabellen fortsätter på nästa sida. MILJÖKVALITETSMÅL RIKSDAGENS DEFINITION AV MILJÖMÅLET BEDÖMNING AV MÅLUPPFYLLELSE Begränsad klimatpåverkan Halten av växthusgaser i atmosfären ska i enlighet med FN:s ramkonvention för klimatförändringar stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedels- produktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har tillsammans med andra länder ett ansvar för att det globala målet kan uppnås. Projektet möjliggör fossilfri kollektivtrafik vilket är positivt, då utsläppen av klimatgaser minskar jämfört med om resor sker med bil eller buss. Klimatkalkyler för projektet visar dock att produktion av material såsom stål, cement och betong samt schakt och transporter av massor utgör betydande utsläppsposter under byggandet av tunnelbaneanläggningen. Fortsatta åtgärder i projektering och byggnation för ett reducerat klimatavtryck bedöms ge goda möjligheter att nå projektets klimatmål om 50 procents reduktion av klimatutsläpp under projektgenomförandet. Planförslaget bedöms motverka måluppfyllelse på kort sikt men bidra till måluppfyllelse på lång sikt. Frisk luft Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. Utbyggnaden av tunnelbanan medför en ökad exponering för partiklar vid luftutbytesschakten och tunnelmynningen. Dock bedöms utbyggnaden av tunnelbanan bidra till sänkta totalhalter och små positiva effekter på luftkvaliteten genom ökad kollektivtrafik och något minskad biltrafik. Sammantaget bedöms planförslaget varken bidra till eller motverka måluppfyllelse. Giftfri miljö Förekomsten av ämnen i miljön som har skapats i eller utvunnits av samhället ska inte hota människors hälsa eller den biologiska mångfalden. Halterna av naturfrämmande ämnen är nära noll och deras påverkan på människors hälsa och ekosystemen är försumbar. Halterna av naturligt förekommande ämnen är nära bakgrundsnivåerna. Om schakt för tunnelbaneutbyggnaden sker på platser där markföroreningar finns kommer föroreningarna att schaktas bort. Genom att ta bort och ta hand om de förorenade massorna enligt gällande restriktioner förväntas positiva konsekvenser uppstå för markmiljön. Planförslaget bedöms därmed bidra till måluppfyllelse. Levande sjöar och vattendrag Sjöar och vattendrag ska vara ekologiskt hållbara och deras variationsrika livsmiljöer ska bevaras. Naturlig produktionsförmåga, biologisk mångfald, kulturmiljövärden samt landskapets ekologiska och vattenhushållande funktion ska bevaras, samtidigt som förutsättningar för friluftsliv värnas. Planförslaget innefattar skyddsåtgärd i form av VA-station som renar vatten under drifttiden. Utbyggnaden av tunnelbanan bedöms därför inte påverka möjligheten att uppfylla miljökvalitets- normerna för recipienten Mälaren- Riddarfjärden. Sammantaget bedöms planförslaget varken bidra till eller motverka måluppfyllelse. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 208 MILJÖKVALITETSMÅL RIKSDAGENS DEFINITION AV MILJÖMÅLET BEDÖMNING AV MÅLUPPFYLLELSE Grundvatten av god kvalitet Grundvattnet ska ge en säker och hållbar dricksvattenförsörjning samt bidra till en god livsmiljö för växter och djur i sjöar och vattendrag. Planförslaget innefattar skyddsåtgärd i form av VA-station som renar vatten under drifttiden. Vid risk för en permanent grundvattennivåsänkning längs ett eller flera grundvattenmagasin längs tunnelbanesträckningen bör skyddsinfiltration av vatten tillämpas för att upprätthålla grundvattennivåerna. Behov av infiltration som skyddsåtgärd kommer att hanteras i miljöprövningen. Planförslaget bedöms varken bidra till eller motverka måluppfyllelse. God bebyggd miljö Städer, tätorter och annan bebyggd miljö ska utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Natur- och kulturvärden ska tas till vara och utvecklas. Byggnader och anläggningar ska lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas. Planförslaget möjliggör ett ökat resande med kollektivtrafik, vilket ligger i linje med målet God bebyggd miljö. Vidare möjliggörs ökad tillgänglighet i staden samt viss minskad buss- och biltrafik med därav följande minskat fossilberoende. Då tunnelbanan förläggs under mark kan ytor nyttjas för andra ändamål och projektet främjar således bebyggelseutvecklingen längs den föreslagna sträckan. Till viss del motverkar projektet måluppfyllelse i och med buller, stomljud och luftföroreningar från tunnelbanan samt att några kultur- och naturmiljövärden påverkas negativt. Sammantaget bedöms dock planförslaget bidra till måluppfyllelse. Ett rikt växt- och djurliv Den biologiska mångfalden ska bevaras och nyttjas på ett hållbart sätt, för nuvarande och framtida generationer. Arternas livsmiljöer och ekosystemen samt deras funktioner och processer ska värnas. Arter ska kunna fortleva i långsiktigt livskraftiga bestånd med tillräcklig genetisk variation. Människor ska ha tillgång till en god natur- och kulturmiljö med rik biologisk mångfald, som grund för hälsa, livskvalitet och välfärd. Projektet byggs till stora delar under mark vilket minimerar påverkan på växt- och djurliv. Intrång i park- och naturmiljöer görs dock för stationsbyggnader och för andra markanspråk ovan mark. Åtgärder föreslås för att minska negativ miljöpåverkan (se avsnitt 4.5 Naturmiljö), men planförslaget bedöms trots detta motverka måluppfyllelse. 9.4.2 Lokala miljömål Den 23 september 2024 beslutade kommunfullmäktige i Stockholms stad om Miljöprogram 2030 som utgör ett övergripande styrdokument inom miljö och klimat. Programmet innehåller sju mål inom identifierade områden med utmaningar inom och påverkan på lokala och globala miljö- och klimatproblem. Målen utgår från de globala hållbarhetsmålen i Agenda 2030 och Sveriges miljömål. Programmet riktar sig mot vad staden som organisation kan uppfylla men även tillsammans med andra aktörer inom näringsliv, offentlig sektor, civilsamhället, akademin och stockholmarna. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 209 Miljöprogrammets sju mål består av 18 delmål som tillsammans utgör utgångspunkt för stadens handlingsplaner inom miljö- och klimatområdet. Programmets mål är följande: • En rättvis och inkluderande omställning • Ett Stockholm utan globalt klimatavtryck • Ett Stockholm med livskraftiga ekosystem • Ett klimatanpassat Stockholm • Ett resurseffektivt och cirkulärt Stockholm • Ett giftfritt Stockholm • Ett Stockholm med frisk luft och god ljudmiljö I Tabell 17 bedöms projektets måluppfyllelse avseende dessa mål. Bedömningen görs utifrån hur projektet överensstämmer med de sju övergripande målen och de 18 delmålen. Tabell 17. Bedömning av planförslagets förhållande till Stockholms stads lokala miljömål. Tabellen fortsätter på nästa sida. MÅL BEDÖMNING AV MÅLUPPFYLLELSE En rättvis och inkluderande omställning Planförslaget bedöms bidra till måluppfyllelse då det möjliggör ett ökat resande med kollektivtrafik, ökad tillgänglighet i staden samt viss minskad buss- och biltrafik med därav följande minskat fossilberoende. Tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö innebär att fler bostadsområden kan nås med tunnelbana och stärker därmed en rättvis omställning. De samråd som hållits för tunnelbanan bedöms också gå i linje med att uppfylla målet. Ett Stockholm utan globalt klimatavtryck Planförslaget bedöms motverka måluppfyllelse på kort sikt men bidra till måluppfyllelse på lång sikt. Se bedömningen ovan för det nationella målet Begränsad klimatpåverkan. Ett Stockholm med livskraftiga ekosystem Planförslaget medför markintrång i park- och naturmiljöer för stationsbyggnader och andra markanspråk ovan mark. Åtgärder föreslås för att minska negativ miljöpåverkan (se avsnitt 4.5 Naturmiljö), men planförslaget bedöms trots detta i viss mån motverka måluppfyllelse. Positivt är dock att planförslaget innefattar skyddsåtgärd i form av VA-station som renar vatten under drifttiden. Utbyggnaden av tunnelbanan bedöms därför inte påverka möjligheten att uppfylla miljökvalitetsnormerna för recipienten Mälaren-Riddarfjärden. Ett klimatanpassat Stockholm Översvämningsrisk vid skyfall har utretts inom ramen för järnvägsplanen och höjdsättningen av tunnelbaneanläggningen har anpassats så att risker minimeras. I den fortsatta projekteringen kommer det att säkerställas att tunnelbane- anläggningens öppningar inte riskerar att översvämmas vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2. Anslutande detaljplaner förutsätts anpassas i höjdsättning och i utformning av dagvattensystemet så att skyfall eller översvämning inte leds ned i tunnelbanan. Därmed bedöms planförslaget bidra till måluppfyllelse. Ett resurseffektivt och cirkulärt Stockholm Region Stockholm har tagit fram en generell masshanterings- plan för projektet, inom ramen för miljöprövningen. Cirkulär användning och lokal hantering av massor eftersträvas. Därmed bedöms planförslaget bidra till måluppfyllelse. Ett giftfritt Stockholm Projektet innebär att befintliga föroreningar i jord och mark avlägsnas där massor kommer att schaktas bort. Under drifttiden är tunnelbanans anläggning relativt tät och bedöms med skyddsåtgärder inte ge upphov till sådan grundvatten- nivåsänkning att grundvattenströmningen väsentligen ändras. Därmed bedöms grundvattennivåsänkningens effekt på föroreningsspridningen som obetydlig och konsekvenserna avseende föroreningsspridning som små positiva under drifttiden. Därmed bedöms planförslaget bidra till måluppfyllelse. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 210 MÅL BEDÖMNING AV MÅLUPPFYLLELSE Ett Stockholm med frisk luft och god ljudmiljö Projektet kommer innebära ökad exponering för partiklar vid luftutbytesschakten och i närområdet till tunnelmynningen, men även bidra till sänkta totalhalter och små positiva effekter på luftkvaliteten genom ökad kollektivtrafik och något minskad biltrafik. Med skyddsåtgärder bedöms små negativa konsekvenser uppstå vid drift av tunnelbanan avseende buller, stomljud och vibrationer. Planförslaget bedöms varken bidra till eller motverka målet. 9.5 Avstämning mot miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer har fastställts av regeringen inom ett antal områden för att förebygga eller åtgärda miljöproblem. De kan gälla hela landet eller för ett begränsat geografiskt område. Normerna är styrmedel för att på sikt uppnå miljömålen och de flesta av miljökvalitetsnormerna baseras på krav i olika direktiv inom EU. Miljökvalitetsnormerna finns reglerade i 5 kapitlet miljöbalken. Enligt 6 kapitlet 7 § 2 pkt miljöbalken ska en miljökonsekvensbeskrivning beskriva hur det ska undvikas att verksamheten eller åtgärden medverkar till att en miljökvalitetsnorm enligt 5 kapitlet inte följs. Det finns idag miljökvalitetsnormer för luftkvalitet, vattenkvalitet samt omgivningsbuller. Tunnelbanan till Älvsjö berörs av miljökvalitetsnormerna för luftkvalitet och ytvattenkvalitet. Se närmare beskrivning av dessa miljökvalitetsnormers innebörd i avsnitt 4.1.2 Bedömningsgrunder och metodik vad gäller vatten respektive 4.8.2 Bedömningsgrunder och metodik vad gäller luft. Projektet kommer inte försvåra att miljökvalitetsnormer för luft kan uppfyllas. De föroreningar som kommer ut genom utblåsen från luftutbytesschakten och från tunnelmynningen i depåområdet kommer att kunna spädas ut effektivt och kommer enbart få en liten till måttlig påverkan i luftutbytesschaktens respektive tunnelmynningens direkta närhet. Projektet kommer heller inte försvåra att miljökvalitetsnormer för ytvatten kan uppfyllas. För ytvatten berörs vattenförekomsten Mälaren-Riddarfjärden av tunnelbanan under drifttiden då renat tunnelvatten planeras att ledas till recipienten. Med planerad VA-station för tunnelbanan som renar tunnelvatten innan det avleds till recipient bedöms projektet inte påverka Mälaren- Riddarfjärden ekologiska och kemiska status eller försvåra möjligheterna att uppfylla miljökvalitetsnormer. Mer information om VA-station som skyddsåtgärd finns i avsnitt 4.1.4 Skyddsåtgärder, övriga åtgärder och försiktighetsmått. Miljökvalitetsnormer för ytvatten under byggtiden beskrivs i avsnitt 5.2.2 Miljökvalitetsnormer ytvatten. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 211 9.6 Beaktande av miljöbalkens allmänna hänsynsregler Hänsynsreglerna i miljöbalkens andra kapitel är grundläggande för strävan mot ett hållbart samhälle. Vid alla åtgärder som kan få inverkan på miljön eller på människors hälsa ska de allmänna hänsynsreglerna följas. Bevisbörderegeln enligt 1 § anger att verksamhetsutövaren måste visa att de allmänna hänsynsreglerna följs. En redovisning av detta följer nedan. Kunskapskravet enligt 2 § anger att verksamhetsutövaren skall skaffa sig den kunskap som behövs för att skydda människors hälsa och miljön. Kunskapskravet bedöms uppfyllas genom att Region Stockholm knyter till sig erforderlig expertis, bland annat genom denna miljökonsekvens- beskrivning för järnvägsplanen. Försiktighetsprincipen enligt 3 § anger att redan risken för negativ påverkan på miljön innebär en skyldighet att vidta skyddsåtgärder och försiktighetsmått. Försiktighetsprincipen kommer att beaktas genom de skyddsåtgärder som fastställs i järnvägsplanen samt övriga åtgärder och anpassningar av anläggningen. Produktvalsprincipen enligt 4 § anger att de kemiska produkter som är minst skadliga för miljön ska väljas. Principen följs genom krav på val av kemikalier under byggtiden samt genom krav på kemiska ämnen i byggnadsmaterial. Hushållnings- och kretsloppsprinciperna enligt 5 § anger att alla som bedriver en verksamhet eller vidtar en åtgärd ska hushålla med råvaror och energi. Principerna beaktas genom att projekteringen av tunnelbanan strävar efter att minska materialanvändningen och att detta följs upp inom ramen för miljösäkringsarbetet. Lokaliseringsprincipen enligt 6 § anger att den plats för en verksamhet eller åtgärd som är lämpligast för miljön ska väljas. Lokaliseringsprincipen beaktas genom den genomförda lokaliseringsutredningen och vidare i planprocessen där föreslagna lokaliseringar löpande har utvärderats och anpassats utifrån miljöhänsyn. Rimlighetsavvägning enligt 7 § anger att alla hänsynsregler ska tillämpas efter en avvägning mellan miljönytta och kostnad. Rimlighetsavvägningen beaktas genom de skyddsåtgärder som fastställs i järnvägsplanen. Principen om ansvar för skadad miljö enligt 8 § anger att verksamhetsutövaren ska avhjälpa skador och olägenheter för miljön som denne ger upphov till. De skyddsåtgärder som fastställs i järnvägsplanen avser att förebygga att skador och olägenheter uppstår. Om så ändå sker ansvarar Region Stockholm för att avhjälpa eller ersätta dessa i enlighet med gällande lagstiftning. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 212 10 Fortsatt arbete samt övriga tillstånd och planer 10.1 Fortsatt process för järnvägsplanen 10.1.1 Planläggningsprocessen Efter den sista samrådsaktiviteten färdigställs järnvägsplanen. När järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning har färdigställts skickas den för begäran om godkännande till länsstyrelsen. Ett godkännande innebär att länsstyrelsen anser att miljökonsekvensbeskrivningen har tillräcklig kvalitet. Däremot innebär det inte något ställningstagande till om miljökonsekvenserna kan godtas eller om projektet bör genomföras enligt planförslaget. När miljökonsekvensbeskrivningen har godkänts av länsstyrelsen, uppdateras järnvägsplanen med tillhörande dokument till status granskningshandling, det vill säga ett färdigt planförslag. Granskningen av planförslaget kungörs. Remisser med planförslaget skickas till berörda kommuner, myndigheter, fastighetsägare och andra aktörer som blir särskilt berörda av järnvägsplanen. Efter granskningen sammanställs kommenteras alla granskningssynpunkter i ett granskningsutlåtande. Eventuella justeringar av planen görs utifrån inkomna synpunkter. Om justeringarna är betydande kan ett nytt granskningsförfarande och ett nytt godkännande av miljökonsekvensbeskrivningen krävas. Efter granskningen skickas handlingarna till länsstyrelsen med begäran om yttrande om planen. I länsstyrelsens yttrande framgår om de tillstyrker planen eller ej. När länsstyrelsen har tillstyrkt planen skickas den till Trafikverkets centrala funktion Juridik och planprövning för fastställelse. Efter Trafikverkets fastställande och en överklagandetid vinner järnvägsplanen laga kraft. Med utgångspunkt i järnvägsplanen tas en bygghandling fram för anläggningen. Den innehåller främst tekniska beskrivningar med krav som gäller vägens eller järnvägens funktion. Bygghandlingen fungerar som underlag för byggarbetet och innehåller också krav på försiktighetsmått och skyddsåtgärder, som har identifierats bland annat under arbetet med miljökonsekvensbeskrivningen. När bygghandlingen är framtagen kan byggnation påbörjas. 10.2 Prövningar och planer som behövs När järnvägsplanen har vunnit laga kraft har Region Stockholm rätt att ta mark i anspråk inom järnvägsplanens områden för att anlägga och driva järnvägsanläggningen. De prövningar enligt miljöbalken som sker inom järnvägsplanen redovisas i kapitel 8 Prövningar som hanteras inom järnvägsplan och detaljplan. Andra prövningar och planer kan dock bli aktuella innan planen kan genomföras. Prövning sker främst mot 9 och 11 kapitlen miljöbalken, men även prövning mot kulturmiljölagen och plan- och bygglagen kan vara aktuella. Nedan följer en genomgång av de verksamheter som bedöms omfattas av prövningar och planer. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 213 10.2.1 Detaljplaner En järnvägsplan får inte strida mot vad som anges i kommunala detaljplaner för samma område. För att möjliggöra utbyggnaden av tunnelbanan kommer därför Stockholms stad att ta fram nya detaljplaner för områden där gällande detaljplaner inte är förenliga med järnvägsplanen. Ändringarna gäller framför allt att tillåta tunnelbana och ange begränsningar för hur djupt schaktarbete tillåts. Planläggningsprocessen mellan detaljplan och järnvägsplan sker samordnat vilket innebär att samråd om de detaljplaner som berörs av järnvägsplanen har skett inom ramen för de samråd som genomförs i järnvägsplanen. Antagande av detaljplan sker dock av den kommun där detaljplanen är lokaliserad på specifika planhandlingar. 10.2.2 Tillståndsprövning enligt miljöbalken Tunneldrivning under grundvattenytan medför att grundvatten behöver ledas bort, framför allt under byggtiden, men även i mindre omfattning under drifttiden. Detta kräver tillstånd för vattenverksamhet från mark- och miljödomstolen. Arbetet med att söka tillstånd avseende vattenverksamhet pågår i en parallell process. I processen tas en separat miljökonsekvens- beskrivning fram. Miljökonsekvensbeskrivningen fokuserar på att beskriva miljökonsekvenser som uppstår med anledning av de åtgärder som innebär vattenverksamhet som planförslaget ger upphov till och miljöpåverkan under byggtiden (såsom buller och stomljud från byggverksamhet). Tillståndsansökan planeras skickas in till mark- och miljödomstolen under 2024. 10.2.3 Intrång i fornlämningar Fornlämningar är skyddade och ingrepp kräver tillstånd enligt 2 kapitlet 6 § kulturmiljölagen. Tillstånd från länsstyrelsen behövs för att flytta, ta bort, gräva ut, täcka över, ändra eller skada en fornlämning. När fornlämningar berörs av exploatering beslutar länsstyrelsen vilka arkeologiska insatser som krävs. Länsstyrelsen kan lämna tillstånd till att fornlämningar tas bort om samhällsintresset är större än fornlämningens värde. Länsstyrelsen kan ställa krav på dokumentation av fornlämningar genom arkeologisk undersökning. Länsstyrelsen har beslutat att ge tillstånd till ingrepp i fornlämningsområde vid fornlämning L2013:8296, (hällristning) vid station Östbergahöjden. Ansökan om ingrepp i fornlämning L2013:1744 (bytomt/gårdstomt) vid Årsta gamla skola i Sjöviksbacken har skickats till länsstyrelsen. 10.2.4 Artskyddsdispens Med skyddsåtgärder som vidtas under byggtiden för fladdermöss och fåglar, se avsnitt 4.5.4 Skyddsåtgärder, övriga åtgärder och försiktighetsmått, bedöms inte tunnelbanan till Älvsjö utlösa förbud enligt artskyddsförordningen och därmed behövs ingen artskyddsdispens. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 214 11 Miljösäkring och miljöuppföljning För att leva upp till lagkrav, bidra till en god miljöanpassning och minimera negativa miljökonsekvenser sker en miljösäkring kontinuerligt, systematiskt och aktivt för att omhänderta miljöfrågorna från tidig planering via planläggning, byggande och drift av tunnelbanan. De miljökrav och miljöskyddsåtgärder som identifieras under planläggnings- och projekteringsarbetet ligger till grund för kommande miljö- och hållbarhetsstyrning i produktionen. Syftet med miljösäkring och miljöuppföljning är att minimera risken för skador genom att kontrollera miljökonsekvenserna, skydds- och försiktighetsåtgärderna under bygg- och drifttiden samt säkerställa att tillståndsvillkor efterlevs. Syftet är även att kontrollera att tillståndsvillkor samt externa och interna miljökrav och åtgärder följs. Behov av kompletterande miljöåtgärder kan grundas på undersökningar av projektets faktiska miljöpåverkan och hur de miljöåtgärder som genomförts fungerar. Miljösäkringen görs med hjälp av en miljösäkringslista. Miljösäkringslistan syftar till att kvalitetssäkra att miljökrav utreds mer i detalj när det behövs och följs upp. Samtliga föreslagna skyddsåtgärder och försiktighetsmått som anges i kapitel 4 Miljöförutsättningar, påverkan och konsekvenser av planförslaget kommer att specificeras och följas upp i miljösäkringslistan. Inför byggstart kommer Region Stockholm att upprätta ett kontrollprogram enligt miljöbalkens krav på egenkontroll. Syftet är att kontrollera omgivningspåverkan under byggtiden för den aktuella entreprenaden och säkerställa att tillståndsvillkor efterlevs. Kontrollprogrammet kommer att samrådas med tillsynsmyndigheten. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 215 12 Ord- och begreppsförklaringar • μg. Mikrogram (miljondels gram). • 10- och 100-årsregn. En beräkningsform som anger en viss regnintensitet under ett särskilt angivet tidsspann och som statistiskt återkommer varje 10:e respektive 100:e år. • Arbetstunnel. Tillfällig tunnel under produktion. • Barriäreffekt. Den fysiska och upplevelsemässiga påverkan på kontakten mellan områden som uppstår till följd av en åtgärd (till exempel nybyggnation av anläggning). • Biljetthall. Utrymme innanför stationsentrén som vanligtvis innehåller spärrlinje, biljettautomat, trafikinformation, kundservice med mera. • Brandgasschakt. Ett schakt eller genomföring för att evakuera brandgaser. Brandgaserna släpps ut till det fria via en schaktöppning. • Brandgasventilation. Ventilationssystem avsett för att evakuera brandgaser. • Byggtid. Den tidsperiod då anläggningen byggs; från byggstart till slutbesiktning inför överlämnande av anläggningen. • Decibel, dB Decibel, förkortat dB. Mått på ljudstyrka. Enheten dBA anger att måttet är anpassat till det mänskliga örats känslighet för ljud med olika tonhöjd. • Depå. Begränsat område för parkering, underhåll, reparation, in- och utvändig tvätt av tunnelbanevagnar. • Detaljplan. En detaljplan upprättas av kommunen för att reglera markanvändning i ett geografiskt avgränsat område. • Drifttid. Den tidsperiod då anläggningen är i drift; från ibruktagande till att den tas ur bruk. • Effekt inom miljökonsekvensbeskrivning. De fysiska förändringar som uppstår i miljön till följd av påverkan. Effekterna är ofta mätbara och uttrycks neutralt. • Energibrunn. En bergborrad brunn som utnyttjar berggrunden som värmekälla. • Etableringsyta/Etableringsområde. Område som behövs tillfälligt för byggverksamheten eller för till exempel lagring av byggmaterial och uppställning av arbetsbodar. • Fornlämning. Lämningar efter människors verksamheter under forna tider. De ska ha tillkommit genom äldre tiders bruk och vara varaktigt övergivna samt tillkomna före 1850. • Gnejs. En bergart som är bildad genom omvandling (under höga temperaturer och tryck) av en annan ursprunglig bergart (magmatisk eller sedimentär), så kallad metamorf bergart. • Granit. En bergart som bildas då magma djupt nere i jorden genomgår en långsam avkylningsprocess, en så kallad magmatisk djupbergart. Stora delar av Sveriges berggrund utgörs av granit. • Grundvatten. Grundvatten är vatten (över atmosfärstryck) som helt fyller hålrum och sprickor både i jord och i berg. I jorden rör sig grundvattnet i hålrum mellan jordpartiklarna. Grundvatten i berg finns i sprickor och mellan sprickorna anses bergmassan vara tät. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 216 Grundvattenmagasin. En avgränsad del av ett vattengenomsläppligt jordlager. Även berggrundens vattengenomsläppliga spricksystem brukar kallas för ett (berg-) grundvattenmagasin. Grundvattennivå. Grundvattennivå avser grundvattenytans läge i mark där jämvikt med atmosfärstryck råder och tryckpotentialen är noll. Trycknivån kan avläsas i borrade hål, grävda gropar eller likande. Injektering. Åtgärd för att uppfylla krav på tätning av exempelvis tunnlar i berg genom att cementpasta eller kemiskt preparat pumpas in i sprickor eller hålrum och tätar dessa. Invasiv art. Invasiva främmande är arter som med människans hjälp flyttats från sin ursprungliga miljö och i sin nya omgivning börjar sprida sig snabbt och orsakar allvarlig skada för ekosystem, infrastruktur eller människors hälsa. Järnvägsplan. I järnvägsplanen redovisas spårutbyggnaden i detalj. Järnvägsplanen ger Region Stockholm förvaltning för utbyggd tunnelbana möjligheter att lösa den mark som behövs för att bygga tunnelbanan. Järnvägsplanen fastställs av Trafikverket. Kapacitet. Kapaciteten på en tunnelbanesträcka är det antal tunnelbanetåg som kan köras på sträckan under en given tid. Klimatfaktor. Ett värde som används för att beräkna hur klimatförändringar väntas inverka på exempelvis nederbördsmängden. För analys av översvämningsrisk innebär en klimatfaktor på 1.2 att de dimensionerade regnmängderna ökas med 20 procent. Koldioxidekvivalent. En gemensam måttenhet för utsläpp av växthusgaser. Den används för att beräkna den sammanlagda växthuseffekten av olika växthusgasutsläpp. Med denna måttenhet kan enskilda gasers bidrag till växthuseffekten jämföras och adderas. Kondensvatten. Vatten som bildats genom kondensering av vattenånga. Kulturmiljölagen, KML. Bestämmelser om bland annat ortnamn, fornminnen, byggnadsminnen och kyrkliga kulturminnen. Lagen om byggande av järnväg reglerar hur planeringen av järnvägsutbyggnad ska ske och efter fastställd plan ger den järnvägsbyggaren stöd i processen att få ianspråkta mark. Kumulativa effekter. Summan av effekterna av flera störningskällor, tidigare, pågående och/eller kommande, eller av flera olika effekter från ett projekt. Laga kraft. Juridisk term som innebär att en dom eller ett beslut av en domstol eller en myndighet inte längre kan överklagas. Landmärke. Ett stadsbildsbegrepp för en visuell orienteringspunkt. Luftutbytesschakt. Ett schakt eller genomföring för att jämna ut trycket i anläggningen så att det inte blir höga lufthastigheter i stationen när ett tåg i hög hastighet anländer. Luften leds ut via en schaktöppning vid markytan. Länshållningsvatten. Inträngande grundvatten, regnvatten eller processvatten som behöver avledas eller pumpas bort från byggarbetsplatser, exempelvis från schaktgropar eller tunnlar. Mellanplan. Våningsplan mellan plattform och biljetthall. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 217 Miljöbalken, MB. Trädde i kraft 1 jan 1999 och är en samordnad miljölagstiftning för en hållbar utveckling. Miljöbalken innehåller övergripande hushållningsbestämmelser, bestämmelser om skydd av naturen, särskilda bestämmelser om vissa verksamheter med mera. Miljökonsekvens/konsekvens. Konsekvenser är följden av att en miljökvalitet förändras för något miljöintresse. Dessa uttrycks som en beskrivning av konsekvensen samt en värderande bedömning, vilka grundas på riktvärden och utpekade miljövärden från myndigheter samt genomförda inventeringar. Miljökonsekvensbeskrivning, MKB. Tillståndsansökan har en miljökonsekvensbeskrivning och järnvägsplanen har en annan miljökonsekvensbeskrivning (detta dokument), den senare ska även användas för detaljplan vid granskning (utställning) vid samordnat förfarande för planläggning av tunnelbanan. Miljökvalitetsnormer, MKN. Miljökvalitetsnormer är ett styrmedel i svensk miljörätt grundat på EU-direktiv. En miljökvalitetsnorm anger exempelvis högsta eller lägsta tillåtna halt av ett visst ämne i luft/vatten/mark eller av en indikatororganism i vatten. Miljöpåverkan/påverkan. Den fysiska förändring som uppstår av till exempel att en stationsentré tar mark i anspråk eller av att ett tunnelbanetåg kör. Morän. En jordart som avlagrats av en glaciär eller inlandsis. Den har bildats av en osorterad blandning av stenar, från stora stenar till finkornig sand. Natura 2000. Ett nätverk inom EU som verkar för att skydda och bevara den biologiska mångfalden. Natura 2000 har kommit till med stöd av EU:s habitat- och fågeldirektiv. Bestämmelser om Natura 2000 finns främst i 7 kapitlet miljöbalken om områdesskydd. Natura 2000 utgör riksintresse. Naturvårdsarter. Naturvårdsarter är ett samlingsbegrepp för rödlistade arter, signalarter och lagskyddade (fridlysta) arter enligt artskyddsförordningen (2007:845). Nod. Ett stadsbildsbegrepp för en plats där färdvägar korsas och många människor rör sig. Nollalternativ. En beskrivning av en tänkt framtid om det planerade projektet inte kommer till stånd. Nollalternativet används bland annat som en referensram för att kunna värdera planens miljökonsekvenser. Nyttjanderätt. En nyttjanderätt är en rätt till förmån för en person (fysisk eller juridisk) att på visst sätt använda hel eller del av en fastighet som ägs av någon annan än den som ska nyttja fastigheten. Plattform. Område invid spår för påstigande och avstigande resenärer. Plattformsrum. Avgränsas av brandglaspartier, väggar, golv och tak. Utrymmet för tåg vid sidan av plattformen utgör en del av rummet. PM10. Partiklar i luft med en storlek på 0,01 mm eller mindre. Processvatten. Det vatten som används för byggprocessen. Påverkansområde för grundvatten. Område inom vilket det kan uppkomma grundvattenpåverkan till följd av vattenverksamheten. Recipient. Mottagare. Används främst om sjöar och vattendrag som får ta emot förorenade utsläpp. Riksintresse. Bevarande- och nyttjandeintressen som pekas ut med stöd av bestämmelser i miljöbalken. Områden kan vara av riksintresse för exempelvis naturvård, kulturmiljövård, Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 218 friluftsliv och kommunikation. Områden av riksintresse för naturvård, kulturmiljövård och friluftsliv ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan skada natur- eller kulturmiljön. Riktvärde. Riktvärden för miljökvalitet anges av centrala myndigheter och kan vara fastställda av riksdag/regering (till exempel för trafikbuller). Riktvärden är i sig ej rättsligt bindande utan är vägledande för bedömningar och beslut med hänsynstagande till lokala omständigheter. Riktvärde som anges i villkor i dom anger en nivå där verksamhetsutövaren måste vidta åtgärder för att förhindra ett nytt överskridande. Risk. Sammanvägning av förväntad sannolikhet för och konsekvensen av att en oönskad händelse inträffar. En stor risk kan således bestå av en osannolik händelse med stora konsekvenser, eller av en sannolik händelse med små konsekvenser. Räls. Stålskenan i järnvägs- och tunnelbanespår. Rödlistad art. Lista över hotade och missgynnade växter, svampar och djur enligt internationell terminologi. Arterna grupperas enligt ett system med kategorier och kriterier som på ett översiktligt sätt betecknar grad av utdöenderisk. I Sverige är det ArtDatabanken på Sveriges Lantbruksuniversitet som har till uppgift att ta fram rödlistor. Listorna slås slutligen fast av Naturvårdsverket. Samråd. Den process där verksamhetsutövaren informerar samt tar in skriftliga och muntliga synpunkter från myndigheter, sakägare och allmänheten. Samrådsredogörelse. Redogörelse för vilka samrådskontakter som tagits och vilka synpunkter som framförts. Servicetunnel. En körbar tunnel under drifttiden som uppfyller krav på funktioner för underhåll av järnvägsinstallationer, tillträde till spårtunnel och utrymning från spårtunnel samt räddningstjänstens insatser. Under byggtiden har den funktion som arbetstunnel. Släckvatten. Det förorenade vattnet som använts i släckningsarbete eller för utspädning av spill och som ska omhändertas. (Släckvatten hamnar på spår/plattform/tråg med mera efter räddningstjänstens insats). Stadsbild. Det övergripande intrycket av en stads arkitektur och byggda miljö, inklusive grönanläggningar, berg, vattendrag och liknande som tillsammans bildar stadslandskapet. Inom stadsplanering avser begreppet stadsbild exempelvis byggnader och gaturums exteriöra gestaltning, skala och struktur. Station. Benämningen station omfattar publika utrymmen med tillhörande teknikrum (det vill säga plattform, mellanplan etcetera upp till markplan). Stationsentré. Ingång för resenärer till tunnelbanan från det fria eller från en annan byggnad. Stomljud. Ljud i byggnader som uppkommer genom att vibrationer från exempelvis tågtrafik, bergborrning eller sprängning fortplantas till byggnader. Stråk Ett stadsbildsbegrepp för rörelsekanaler som människor rör sig utefter. Sänkschakt. Sänkschakt är en arbetsmetod som innebär att vertikalschaktet för stationens hissar används för byggnation av stationerna. Via schaktet tas alla schaktmassor ut och material och maskiner tas in och ut. Etableringsytorna placeras i direkt anslutning till sänkschaktet. Sättning. Markytan sjunker på grund av att underliggande jordlager pressats samman (konsoliderats). TBM. Tunnelborrmaskin. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 219 Tillfartsväg. Ska beskrivas i räddningsplanen och redovisar hur räddningstjänsten når tunneln. Tillfällig nyttjanderätt. Innebär en tidsbegränsad rätt för en person eller verksamhet att använda en annans fastighet. Transportled för farligt gods. I Sverige finns primära och sekundära transportleder för farlig gods. De primära transportlederna bildar ett huvudvägnät för genomfartstrafik och bör så långt som möjligt användas för farliga godstransporter (till exempel E4, E18). De sekundära är avsedda för lokala transporter till och från det primära vägnätet. Tunnelmynning. Den fysiska plats där en tunnel kommer upp i det fria eller till befintlig tunnel. En tunnelmynning kan ha flera funktioner, till exempel påslag, utrymning till det fria, utsläpp av spränggaser under byggtid osv. Tunnelmynningens geografiska beteckning används lika för alla funktioner. Tvärtunnel. Tunnel som förbinder två eller fler tunnlar för att skapa en tvärförbindelse som kan användas för räddning, underhåll och anläggningsarbete och ibland även för aerodynamiska ändamål. En tvärtunnel förses oftast med brandsluss men kan även vara öppen. Uppgång. För stationerna det utrymme som tar resenärerna från plattformen upp till marknivå. Biljetthallen kan ligga under eller över mark. Utredningsområde för grundvatten. Område inom vilket utredningar görs för att klarlägga hydrogeologiska, geologiska och geotekniska förhållanden för att kunna bedöma påverkansområde. Inom utredningsområdet utförs det även inventeringar av naturvärden, kulturvärden, byggnader och anläggningar som kan skadas till följd av vattenverksamheten. VA-station. Anläggning för hantering och rening av vatten som läcker in i tunneln under driftskedet. Vattendelare. Yt- eller grundvattendelare som avgränsar ett avrinningsområde. Nederbörd som faller på området innanför vattendelaren kommer att bidra till tillrinningen och avrinningen (och grundvattenbildningen) inom området. En ytvattendelare är ofta en höjd, något som syns i terrängen och som inte förändras. Vattenförekomst. I princip allt vatten i Sverige, förutom det öppna havet, är indelat i mindre enheter som kallas vattenförekomster. Detta görs för att kunna beskriva tillståndet i vattnet och bedöma vilka mål, miljökvalitetsnormer, som ska gälla. Vertikalschakt. Samlat begrepp för hisschakt, luftutbytesschakt och brandgasschakt. Värdeelement. Element av positiv betydelse för biologisk mångfald, exempelvis värdefulla träd. Översiktsplan. En kommuntäckande plan som redovisar grunddragen i mark- och vattenanvändningen samt hur den bebyggda miljön ska utvecklas och bevaras. I planen redovisas dessutom kommunens ställningstagande till olika allmänna intressen, till exempel jord- och skogsbruk som är av nationell betydelse. Översiktsplanen är inte juridiskt bindande men ska ge vägledning för efterföljande beslut om användningen av mark- och vattenområden. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 220 13 Referenser Boverket. PBL-kunskapsbanken (nationella kulturmiljömål). https://www.boverket.se/sv/PBL- kunskapsbanken/teman/kulturvarden/andra-Styrmedel-for-kulturvarden/kulturmiljomalen/ Fiskeriverket. Områden av riksintresse för yrkesfisket. Rapport FINFO 2006:1. Förvaltning för utbyggd tunnelbana, Region Stockholm. (2023). PM Tunnelbana till Älvsjö – Allmänventilation, systemlösning tunnel och stationer. Förvaltning för utbyggd tunnelbana, Region Stockholm. (2023). Beräkning av riktvärde för partikelhalt PM10 för plattformsrum i spårtunnel för ny tunnelbana Älvsjö. Förvaltning för utbyggd tunnelbana, Region Stockholm. (2022). Åtgärdsplan för vibrationer gällande kulturbyggnader – Tunnelbana till Älvsjö. HaV (2024). Riksintresse för yrkesfiske. Länsstyrelsens geodatakatalog: https://ext- geodatakatalog-forv.lansstyrelsen.se/PlaneringsKatalogen/GetMetaDataById?id=7a61f840-353c- 503e-a57b-59b7997a4793_C. Hämtad 2024-11-08. IVL Svenska Miljöinstitutet. Färdplaner visar hur bygg- och infrastruktursektorn kan nå nettonollutsläpp. Pressmeddelande 2020-06-24. https://www.ivl.se/press/pressmeddelanden/2020-06-24-fardplaner-visar-hur-bygg--och- infrastruktursektorn-kan-na-nettonollutslapp.html Lynch, Kevin. The image of the city. 1960. Länsstyrelserna (2023). Potentiellt förorenade områden externt (EBH). Länsstyrelsens geodatakatalog: https://ext- dokument.lansstyrelsen.se/Gemensamt/Geodata/Datadistribution/SWEREF99TM/EBH_Potenti ellt_fororenade_omraden.zip. Hämtad 2023-05-02. Länsstyrelsen i Stockholms län, digital karttjänst (riksintressen) https://ext- geoportal.lansstyrelsen.se/standard/?appid=d1b3761e5e944f129a698acc7e7ed183 Länsstyrelserna i Stockholms, Södermanlands, Uppsalas och Västmanlands län (2015). Rekommendationer för lägsta grundläggningsnivå för ny bebyggelse vid Mälaren. Naturvårdsverket. Miljöbedömningar enligt kapitel 6 miljöbalken. https://www.naturvardsverket.se/vagledning-och-stod/miljobalken/miljobedomningar/ Hämtad 2024-10-31. Naturvårdsverket (2024a). Klimatet och bygg- och fastighetssektorn. https://www.naturvardsverket.se/amnesomraden/klimatomstallningen/omraden/klimatet-och- bygg--och-fastighetssektorn/ Hämtad 2024-09-18. Naturvårdsverket (2024b). Klimatet och transporterna. https://www.naturvardsverket.se/amnesomraden/klimatomstallningen/omraden/klimatet-och- transporterna/ Hämtad 2024-10-26. Regeringsbeslut. M2014/1686/Me. Regeringsbeslut om tillåtlighetsprövning. https://nyatunnelbanan.se/wp- content/uploads/files/Regeringsbeslut%20om%20till%C3%A5tlighetspr%C3%B6vning.pdf. Hämtad 2023-08-08 Region Stockholm (u.å.). Gul linje till Älvsjö. https://nyatunnelbanan.se/alvsjo/. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 221 Region Stockholm (2024a). Riktlinjer Buller och vibrationer – RiBuller. Rapport SL-S-419701 (rev. 12) Region Stockholm (2024b). Klimatläget i länet. https://www.regionstockholm.se/regional- utveckling/statistik-och-analys/klimat/klimatlaget-i-lanet/ Hämtad 2024-09-18. Region Stockholm (2022). Åtgärdsplan för vibrationer gällande kulturbyggnader – Tunnelbana till Älvsjö. Region Stockholm. PM Buller och stomljud. Tunnelbana till Älvsjö – Underlag till MKB för järnvägsplan spårlinje och stationer. 2024-11-18. Dnr: FUT 2024-0983. Region Stockholm. PM Luftkvalitet. Tunnelbana till Älvsjö – Underlag till MKB för järnvägsplan spårlinje och stationer. 2024-11-18. Dnr: FUT 2024-0983. Region Stockholm. PM Naturvärdesinventering. Tunnelbana till Älvsjö – Underlag till MKB för järnvägsplan spårlinje och stationer. 2024-11-18. Dnr: FUT 2024-0983. Region Stockholm. PM Olycksrisker. Tunnelbana till Älvsjö – Underlag till MKB för järnvägsplan spårlinje och stationer. 2024-11-18. Dnr: FUT 2024-0983. Region Stockholm. PM Skyfall och översvämning. Tunnelbana till Älvsjö – Underlag till MKB för järnvägsplan spårlinje och stationer. 2024-11-18. Dnr: FUT 2024-0983. Region Stockholm. PM Stadsbild. Tunnelbana till Älvsjö – Underlag till MKB för järnvägsplan spårlinje och stationer. 2023-09-18. Dnr: FUT 2024-0983. Region Stockholm. Hållbarhetsstrategi 2022-2027. Dnr: RS 2020-0779 Riksantikvarieämbetet, 2024. Riksantikvarieämbetets Öppna-dataportal: https://www.raa.se/hitta-information/oppna-data/oppna-data-portal/. Hämtad 2024-10-14. Riksantikvarieämbetet. Riksintressen för kulturmiljövården – Stockholms län (AB). Uppdaterad 2023-07-04. https://www.raa.se/app/uploads/2023/07/Stockholm-AB_riksintressen.pdf Riksantikvarieämbetet. Handbok för kulturmiljövårdens riksintressen. 2014. SGI (2015). Publikation 21. Preliminära riktvärden för högfluorerade ämnen (PFAS) i mark och grundvatten. SGU (2023a). Bergartskartan. URL: https://apps.sgu.se/kartvisare/kartvisare-berg-50-250- tusen.html SGU (2023b). Jordartskartan. URL: https://apps.sgu.se/kartvisare/kartvisare-jordarter-25- 100.html SMHI. (2023). www.smhi.se. Hämtat från SMHI: https://www.smhi.se/reflab/luftkvalitetsmodeller/luftkvalitetsmodeller/val-av- luftkvalitetsmodell-1.19798 Skogsstyrelsen (2020). Handbok för nyckelbiotopsinventering. Stockholms läns landsting, förvaltning för utbyggd tunnelbana. PM Elektromagnetiska fält, Likriktarstation Glaven 13. 2019-11-28. Stockholms läns landsting (2018). Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen RUFS2050. http://www.rufs.se/globalassets/e.-rufs- 2050/rufs_regional_utvecklingsplan_for_stockholmsregionen_2050_tillganglig.pdf Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 222 Stockholms stad (2023). Stockholms stads stadskarta. https://kartor.stockholm/kartor-geodata/. Hämtad 2024-03-13. Stockholms stad. Stockholms Luft- och Bulleranalys SLB (2023). www.slb.nu. Hämtat från SLB: https://www.slb.nu/slbanalys/luftfororeningskartor/ Stockholms stad. Översiktsplan för Stockholms stad. Laga kraft 2018-03-23. Stockholms stad. Översiktsplan för Stockholms stad. Bilaga: Riksintressen enligt miljöbalken. Stockholms stad (2022). Detaljplan Årstafältet Etapp 2n Dp 2016-21183 Stockholms stad (2022). Detaljplan Årstafältet Etapp 2s Dp 2013-00525 Stockholms stad (2023). Om trafiksnitt. https://miljobarometern.stockholm.se/trafik/motorfordon/trafikfloden-innerstaden-och- regioncentrum/om-trafiksnitt/. Hämtad 2023-08-08. Stockholms stadsmuseum. Stockholms stads kulturhistoriska klassificeringskarta https://stadsmuseet.stockholm/kunskap-och-samlingar/kulturmiljo/klassificering/ Sweco (2022a). PM Dagvatten- och skyfallshantering. Förstudie Älvsjö-Örby, Stockholms stad. Sweco (2022b). Skyfallsutredning Liljeholmen. Skyfallskartering Liljeholmen 1:1. Sweco (2023a). Etapp 5, 6, 7 Årstafältet skyfallsutredning. Systemhandling. Modellrapport Och Resultat Skyfallskartering. Uppdragsnummer 30025142, 2023-12-08. Trafikverket (2024). Trafikverkets beslutade riksintressen. https://bransch.trafikverket.se/for- dig-i-branschen/Planera-och-utreda/samhallsplanering/Riksintressen/trafikverkets-beslutade- riksintressen/. Hämtad 2024-11-08. Trafikverket. Tittskåp riksintressen. https://riksintressenkartor.trafikverket.se Hämtad 2024-08-15. Trafikverket. Funktionsbeskrivningar för trafikslagens anläggningar. Publ. 2022:122. 2022 -09-26. VISS (2023). Miljökvalitetsnormer kustvatten 2021-2027. Länsstyrelsens geodatakatalog: https://ext- geodatakatalog.lansstyrelsen.se/GeodataKatalogen/srv/api/transformUrl/XSL_ATOMtoHTML?u rl=https://ext- dokument.lansstyrelsen.se/gemensamt/geodata/ATOM/ATOM_vm.VISS_CW_MKN_C3.xml. Hämtad 2023-09-05. WSP (2018). Skyfallsmodellering Stockholms stad. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 223 14 Bilagor 14.1 Bilaga 1. Länsstyrelsen i Stockholms beslut om betydande miljöpåverkan Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö är ett samverkansprojekt mellan staten, Stockholms stad och Region Stockholm. Region Stockholm har i uppdrag att planera och bygga den nya tunnelbanelinjen. Nu pågår arbetet med granskningshandling av järnvägsplanen. Planförslaget från samrådet ska utifrån inkomna samrådssynpunkter och kompletterande undersökningar upprättas, färdigställas och granskas inför kungörande av järnvägsplanen. Stationerna på den nya linjen är Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet, Östbergahöjden och Älvsjö. Det planeras även för en ny depå i Älvsjö industriområde. Region Stockholm, Förvaltning för utbyggd tunnelbana Box 454 36, 104 31 Stockholm Telefon: 08-123 100 00 E-post: registrator.fut@regionstockholm.se Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 --- [Bilaga - Samrådsredogörelse -Järnvagsplan - 2025-05-05.pdf] Bilaga 1: Samrådsredogörelse järnvägsplan spårlinje och stationer samt depå maj – juni 2024 Tunnelbana till Älvsjö Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 2 •Titel: Bilaga 1: Samrådsredogörelse järnvägsplan spårlinje och stationer samt depå maj – juni 2024 •Uppdragsledare: Per Reiland, Sweco •Projektledare: Kajsa Nilsson, Förvaltning för utbyggd tunnelbana •Bilder & illustrationer: Sweco •Utgivningsdatum: 2025-05-05 •Distributör: Region Stockholm, förvaltning för utbyggd tunnelbana •Box 454 36, 104 31 Stockholm. Tel: 08 737 25 00. E-post: registrator.fut@regionstockholm.se Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Tunnelbana till Älvsjö Sammanställning och bemötande av inkomna synpunkter i samrådsprocessen Sammanställning och bemötande av inkomna synpunkter i samrådsprocessen under perioden 2024-05-22 – 2024-06-19 Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Titel: Tunnelbana till Älvsjö , sammanställning och bemötande av inkomna synpunkter i samrådsprocessen under perioden 2024-05-22 – 2024-06-19 •Uppdragsledare: Per Reiland •Projektledare: Kajsa Nilsson •Dokumentid: 7100-C72-22-00001 •Diarienummer: FUT 2024-0246 •Utgivningsdatum: 2024-11-22 •Distributör: Region Stockholm, förvaltning för utbyggd tunnelbana •Box 454 36, 104 31 Stockholm. Tel: 08-123 100 00. E-post: registrator.fut@regionstockholm.se Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 3 Innehållsförteckning 1 Projektbakgrund......................................................................................... 4 1.1 Samrådsprocessen ................................................................................ 4 1.2 Samrådskrets ........................................................................................ 6 2 Inkomna samrådssynpunkter för linjen och stationerna ........................... 7 2.1 Samråd med berörd Länsstyrelse ......................................................... 7 2.2 Samråd med berörd kommun ............................................................. 10 2.3 Samråd med myndigheter .................................................................. 18 2.4 Företag, organisationer och föreningar .............................................. 22 2.5 Bostadsrättsföreningar ....................................................................... 47 2.6 Samråd med allmänhet och de som kan bli särskilt berörda.............. 53 3 Inkomna samrådssynpunkter för depå .................................................... 80 3.1 Samråd med berörd Länsstyrelse ....................................................... 80 3.2 Samråd med berörd kommun ............................................................. 81 3.3 Samråd med myndigheter .................................................................. 83 3.4 Företag, organisationer och föreningar .............................................. 84 3.5 Samråd med allmänhet och de som kan bli särskilt berörda.............. 87 Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 4 1 Projektbakgrund En helt ny tunnelbanelinje mellan Fridhemsplan och Älvsjö binder ihop centrala och södra Stockholm. Det gör att 48 500 nya bostäder med hållbara kommunikationer kan byggas. Linjen ger nya resmöjligheter med smidiga bytespunkter till annan kollektivtrafik samtidigt som T- centralen och Röd linje avlastas. Den nya linjen utformas fristående från övriga linjer och med en egen depå samt ny teknik. Vid stationerna skapas bytespunkter där olika trafikslag knyts samman. På flera ställen utmed linjen pågår stadsutveckling. Planeringen av en ny tunnelbanelinje till Älvsjö har pågått sedan år 2020 och beräknas ta cirka fem år. Mellan år 2020 och 2022 pågick ett utredningsarbete av möjliga sträckningar och stationer. I december år 2021 föreslog Region Stockholm att linjen får stationerna: Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet, Östberga och Älvsjö. Station Östberga har fått stationsnamn Östbergahöjden. I maj år 2023 beslutades att tunnelbanelinjen blir Gul linje. Utredningsarbete om en ny depå kopplad till den nya linjen pågick i stort under 2023. Region Stockholm förordade i februari 2024 att en ny depå lokaliseras till Älvsjö industriområde. Byggtiden för en depå bedöms till cirka fyra till fem år. Samrådet i maj-juni 2024 omfattade två järnvägsplaner inklusive miljökonsekvensbeskrivningar, en järnvägsplan för linjen och en för dess depå. Dessa behandlas under varsitt kapitel i denna samrådsredogörelse. Dessutom ingick miljökonsekvensbeskrivning för en gemensam miljödomsansökan. Byggstart planeras till år 2025 under förutsättning att nödvändiga tillstånd är klara. När spaden sätts i marken är byggtiden drygt nio år. Läs mer om projektet på webbsidan, (nyatunnelbanan.se/alvsjo). 1.1 Samrådsprocessen Syftet med samråd är att informera om projektet och inhämta information och synpunkter från de som berörs av planen. Samråd är en kontinuerlig del av planprocessen. Särskilda samrådsinsatser görs i olika perioder där information om viktiga skeden och utvecklingssteg ges till myndigheter, organisationer, företag och allmänheten. Samråden har omfattat både planprocessen för järnvägsplan och tillståndsprövning för vattenverksamhet enligt miljöbalken. Samrådet ingår i arbetet med att ta fram järnvägsplan för linjen och för depå, samt tillståndsansökan enligt miljöbalken. Stockholms stads arbete med att ta fram detaljplaner sker genom ett samordnat planförfarande. Detta innebär att samrådet för järnvägsplanerna även omfattar detaljplanerna. När planeringen är färdig finns förslag till järnvägsplaner. De beskriver vilken mark som behövs och vilka åtgärder som måste vidtas för att skydda närmiljön. De innehåller en miljökonsekvensbeskrivning, MKB, som utreder miljöpåverkan på människor, naturmiljö, djurliv och kulturmiljö. De två järnvägsplanerna ställs ut för granskning med en sista möjlighet att lämna synpunkter. Sedan skickas dessa till Trafikverket för prövning innan järnvägsplanerna fastställs. Parallellt med järnvägsplanerna antar Stockholm stad de detaljplaner som berörs av linjesträckningen och depå. Eftersom samordnat planförfarande används innebär det att Stockholm stad kan nyttja de miljökonsekvensbeskrivningar som är framtagna för järnvägsplanerna för de detaljplaner som berörs. För att kunna bygga behövs också ett miljötillstånd. Det talar om hur mycket utbyggnaden bland annat får påverka grundvattnet. Miljötillståndet prövas av mark- och miljödomstolen. I miljötillståndet finns även villkor för hur mycket utbyggnaden får bullra och störa. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 5 Följande samråd har hittills genomförts inom projektet: • Samråd gällande lokaliseringsutredning, perioderna 2 november till 6 december år 2020 • samt 2 juni till 30 juni år 2021. • Samråd gällande lokalisering av stationslägen och stationsuppgångar, perioden 1 juni till 29 juni år 2022. • Samråd gällande arbetsområden, arbetstunnlar och lokalisering av depå, perioden 21 februari till 21 mars år 2023. • Samråd gällande lokaliseringsutredning depå, perioden 18 september till 18 oktober 2023. • Samråd gällande järnvägsplanerna, tillhörande detaljplan för tunnelbanan och tillståndsansökan enligt miljöbalken, perioden 15 november till 12 december år 2023. Under samrådsperioden 22 maj till 19 juni år 2024 har det varit möjligt att lämna synpunkter via Region Stockholms hemsida, brev, telefon och e-post. Det har även hållits fyra öppna hus: den 29 maj på Sverigefinska skolan vid Fridhemsplan, den 30 maj på Stockholmsmässan i Älvsjö, den 3 juni på Östberga kulturhus i Östberga, samt den 10 juni på Bibliotekslabbet Liljeholmen i Liljeholmen. På de öppna husen har det funnits möjlighet att ta del av samrådsmaterialet, ställa frågor och lämna synpunkter. Samrådet har annonserats i Post- och inrikes tidningar, Mitt i, DN, Bättre stadsdel och via anslag i kollektivtrafiken. Annonsering har även gjorts via webben och i digitalt nyhetsbrev. Samrådshandlingarna finns tillgängliga på projektets hemsida och har tillgängliggjorts i fysisk form på Tekniska nämndhuset samt kontoret för Förvaltning för utbyggd tunnelbana. De handlingar som omfattas av samrådet är: Gemensamt – spårlinje och stationer samt depå • Samrådsfolder, maj 2024 • Preliminär miljökonsekvensbeskrivning miljöprövning, 2024-05-15 Järnvägsplan spårlinje och stationer • Preliminär planbeskrivning järnvägsplan, 2024-05-15 • Preliminär miljökonsekvensbeskrivning järnvägsplan, 2024-05-15 • Gestaltningsprogram samrådshandling järnvägsplan, 2024-05-15 • PM arbets- och servicetunnel Fridhemsplan, 2024-05-22 • Plankartor permanent markanspråk, 2024-05-15 • Plankartor tillfälligt markanspråk, 2024-05-15 • Preliminär social konsekvensanalys och barnkonsekvensanalys, 2024-05-22 Järnvägsplan depå • Preliminär Planbeskrivning järnvägsplan, 2024-05-15 • Preliminär miljökonsekvensbeskrivning, 2024-05-15 • Plankartor permanent markanspråk, 2024-05-15 • Plankartor tillfälligt markanspråk, 2024-05-15 • Samrådskartor, 2024-05-15 Region Stockholm har även genomfört två uppsökande samråd i maj 2024 med barn och föräldrar som är aktiva i Älvsjö AIK. Det ena hölls i samband med kvällsträning och det andra i samband med Älvsjödagen. Dialogerna syftade till att informera övergripande om Regionens arbete, att inhämta kunskap. samt bygga en relation med idrottsföreningen. Region Stockholm har även haft samrådsmöten med ett antal särskilt berörda intressenter. Totalt har cirka 300 synpunkter lämnats från myndigheter, organisationer, allmänhet och olika intressegrupper under denna samrådsperiod. De synpunkter och frågor som inkommit har sammanfattats för att underlätta för läsaren. De har sedan bemötts i denna samrådsredogörelse. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 6 De fullständiga yttrandena och synpunkterna är offentliga handlingar och lämnas ut på begäran, kontakta Region Stockholm via registrator.fut@regionstockholm.se. 1.2 Samrådskrets Samrådskretsen består av de som anses kunna bli berörda. Adresser inom utredningsområdet för grundvattenpåverkan och inom 50 meter från den nya tunnelbanans markanspråk utgör den geografiska gränsen för de som har fått en riktad inbjudan till samrådet. Denna inbjudan, som skickas som ett brev, innehåller information om samrådskretsen samt om vilken fastighet eller rättighet som förväntas bli påverkad. Brev med information har skickats till alla inom området och genom annonsering och webbinformation har alla som vill haft möjlighet att lämna synpunkter. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 7 2 Inkomna samrådssynpunkter för linjen och stationerna Nedan redovisas inkomna synpunkter avseende tunnelbanelinjen samt Region Stockholms bemötanden. 2.1 Samråd med berörd Länsstyrelse 2.1.1 Länsstyrelsen i Stockholms län Länsstyrelsen anser att ett luftbytesschakt på Fleminggatan medför negativ påverkan på riksintresset, då en cirka 1 meter hög och 7 meter i diameter stor anläggning placeras på parkeringsyta i gaturummet. Detta innebär att läsbarheten av gaturummet kring Fleminggatan och den ursprungliga planen påverkas negativt. Den visuella påverkan bedöms dock i praktiken bli lokal eftersom anläggningen sannolikt kommer skymmas av tillfälligt parkerade bilar längs gatan. Länsstyrelsen anser dock att Regionen bör överväga att om möjligt sänka höjden på schaktet för att minska påverkan. Kommentar: Måtten för luftutbytesschaktet har justerats något sedan samrådsunderlaget. Länsstyrelsen delar Regionens uppfattning att brandgasschaktet vid Sverigefinska skolan bedöms medföra negativa konsekvenser för kulturmiljön. Regionen bör överväga att genomföra skyddsåtgärder i form av utformning och anläggande av omgivande vegetation för att så långt möjligt begränsa påverkan. Kommentar: Brandgasschaktet ligger nedanför Kungsholmens grundskola. Marken kommer att återställas och hänsyn tas även till trygghetsaspekter samt närhet till skolgården. Gestaltning tas fram i samråd med Stockholms stad. Gällande placering av arbets- och servicetunnel vid Lindhagensplan anser Länsstyrelsen att Regionen bör fortsätta med valet av placering vid Lindhagensplan eftersom detta innebär mindre påverkan på kulturmiljön än alternativet vid Rålambshovsparken. Kommentar: Regionen noterar synpunkten. Regionen har gått vidare med arbets- och servicetunnel Lindhagensplan som föreslaget alternativ. Länsstyrelsen anser att föreslagen teknikbyggnad på Långholmen kommer påverka riksintresset negativt i lokal omfattning. Regionen bör om möjligt se över utformningen och möjligheten att anlägga omgivande vegetation för att minska påverkan. Kommentar: Regionen har bedömt att den föreslagna utformningen ger minst påverkan på kultur och rekreation, när både etableringsområdets storlek och driftskedets restriktioner vägs in. Antikvarie är involverad i arbetet. Omliggande vegetation är planerad och kommer att studeras vidare i samråd med Stockholms stad. Länsstyrelsen anser att de på nuvarande underlag inte kanta ställning till järnvägsplanens förenlighet med riksintresse för kommunikation. Regionen behöver i kommande underlag förtydliga att tunnelbaneutbyggnaden varken påtagligt försvårar tillkomsten eller utnyttjanden av kommunikationsanläggningarna. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 8 Kommentar: De påverkade väg- och järnvägsanläggningar som är av riksintresse för kommunikation listas nedan och sammantagen bedömning av riksintresset anges för varje objekt. Södra Länken - Både spårtunnlar och arbetstunnel Årstaberg passerar med god marginal under Södra länken och bedöms inte påverka riksintresset. Västra stambanan - Regionen har under arbetet med att ta fram spårlinje och depå tagit emot underlag, information och återkoppling från Trafikverket både om befintliga och framtida behov för säkerställandet av tillkomst och nyttjande av anläggningen. Västra stambanan har behov av fler spår i framtiden samt en eventuell regionaltågsstation vid Älvsjö. Placeringen av Älvsjö station har föreslagits med hänsyn till både placering av eventuella framtida spår samt en eventuell regionaltågsstation. Placeringen av brandgastornet i Årstaberg har anpassats i förhållande till Trafikverkets utbyggnadsplaner av stambanan. Regionen har samrått placeringen av brandgasschaktet i Årstaberg med Trafikverket och bedömer att schaktets överbyggnad klarar Trafikverkets krav rörande elsäkerhet även för framtida utbyggnad av järnvägen. Årstakrossen - Villkor för nyttjandet av Årstakrossen kommer regleras i avtal mellan parterna. Spåren kommer endast att beröras under byggtiden och täckas över för att inte skadas. Nynäsbanan - Nya depåförslaget innebär inget intrång i Nynäsbanans nuvarande sträckning och riksintresset bedöms inte påverkas negativt. Spårtunnlarna fram till depån är placerade med god marginal under Nynäsbanan. Gällande arbeten i anslutning till Trafikverkets anläggningar avser Region Stockholm följa det arbetssätt som finns mellan Trafikverket och Regionen och innebär att parterna på förhand kommer överens om hur arbetet i anslutning till Trafikverkets anläggningar ska genomföras. Avtalen kommer grunda sig på gemensamma riskanalyser och åtgärdsplaner avseende vibrationer och grundvattensänkningar. Regionen bedömer sammantaget att den hänsyn som tagits och de förändringar som genomförs säkrar Trafikverkets tillkomst och nyttjande av ovan angivna områden och bedömer inte att områden av riksintresse påverkas negativt. Länsstyrelsen menar att Regionen har utmed planerad tunnelbanesträckning identifierat tre platser inom detaljplanelagt område som idag inte omfattas av strandskydd, men där strandskyddet vid ny detaljplaneläggning inträder eller återinträder. Det gäller platsen för luftutbytesschaktet på Liljeholmsstranden, teknikbyggnaden på Långholmen vid Mälaren samt station Liljeholmen vid sjön Trekanten. Utifrån nu kända förhållanden bedömer Länsstyrelsen att markanspråken är förenliga med strandskyddets syften. Allmänhetens tillträde till område påverkas i liten omfattning. Växt- och djurlivet bedöms påverkas marginellt. Kommentar: Då strandskydd återinträder när en detaljplan upphävs och ersätts med en ny detaljplan kommer en ansökan om upphävande enligt 7 kap. 18 första stycket 3 § miljöbalken lämnas in till länsstyrelsen i samband med detaljplanen. Plankartorna för järnvägsplanen kommer att uppdateras med gräns för strandskydd samt de biotopskyddade alléerna. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 9 Länsstyrelsen anser att Regionen bör utveckla varför aktuella intrång i biotopskydd behövs (val av plats med mera). Vidare behöver Regionen beskriva eventuella skydds- och kompensationsåtgärder som kan aktualiseras. Kommentar: Till den slutliga miljökonsekvensbeskrivningen kommer motiv till markanspråken som påverkar de biotopskyddade alléerna att tydliggöras. Även åtgärder under byggtid samt vid återställning kommer att föreslås. Vidare arbete med eventuella åtgärder för återställning, till exempel plantering av träd, kommer att ske i dialog med Stockholms stad. Föreslagna åtgärder från miljökonsekvensbeskrivningen kommer också föras över till projektets miljösäkringslista. Syftet är att systematiskt säkerställa att alla krav som ställs på projektet sammanställs och specificeras. Miljösäkringslistan fungerar även som hjälpmedel för att kvalitetssäkra att miljökrav som till exempel skyddsåtgärder och försiktighetsmått vid behov utreds mer i detalj och inarbetas i kommande bygghandlingar och förfrågningsunderlag till entreprenören. Länsstyrelsen anser att det krävs en fördjupad redogörelse för att kunna bedöma den planerade anläggningens påverkan på naturmiljön samt behovet av anpassningar. Särskilt viktigt när det gäller stationsläget vid Älvsjö. Länsstyrelsen anser att en utökad och motiverad bedömning behövs för fåglar och även beträffande byggtiden för att belysa järnvägsplanens genomförbarhet. Kommentar: Den slutgiltiga miljökonsekvensbeskrivningen kommer att förtydligas med beskrivning av påverkan och konsekvenser i både ett större perspektiv och samlat för projektet. Även den lokala påverkan på skyddsvärda träd och naturvärden kommer att förtydligas. Miljökonsekvensbeskrivningen kommer även att kompletteras med förslag på åtgärder för att minimera konsekvenserna. Vidare arbete med eventuella åtgärder för återställning, till exempel plantering av träd, kommer att ske i dialog med Stockholms stad och om behov finns regleras i kontrollprogram. Hantering sker i enlighet med genomförandeavtalet med Stockholm Stad. Föreslagna åtgärder från miljökonsekvensbeskrivningen kommer också föras över till projektets miljösäkringslista. En miljösäkringslista är ett verktyg som syftar till att kvalitetssäkra att miljökrav utreds mer i detalj när det behövs och att dessa följs upp. Länsstyrelsen anser att stationsläget och brandgasschakt vid Älvsjö gård påverkar den kommunalt utpekade kulturmiljön negativt. Placeringen av schakt nära gårdsmiljön bör undvikas om tekniskt möjligt. Om annan placering inte är möjlig bör anpassning till kulturmiljövärden ske. Kommentar: Sedan samrådet har anläggningen justerats och brandgasschaktet har utgått. Länsstyrelsen anser att Regionen måste söka tillstånd enligt 2 kap. kulturmiljölagen för arbeten som berör två fornlämningar (L2013:1744 – bytomt och L2013:8296 – hällristning). Arkeologiska åtgärder krävs vid bytomten. Kommentar: Regionen har skickat in ansökan om tillstånd enligt 2 kap. kulturmiljölagen för de två fornlämningar (L2013:1744 – bytomt och L2013:8296 – hällristning). Utifrån ett beredskapsperspektiv vill länsstyrelsen belysa vikten av tillgången till drivmedelsstationer och att det kan finnas behov av att värna de drivmedelsstationer som finns för att säkerställa tillgången i innerstaden. Regionen bör redogöra för vilka konsekvenser Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 10 nedläggningen av drivmedelsstationen vid Lindhagensplan kan få utifrån ett beredskapsperspektiv. Kommentar: Region Stockholm har inte fått till sig att det finns någon myndighet som ställer krav på antalet drivmedelstationer i innerstaden. Utifrån ett tjänsteutlåtande som miljöförvaltningen i Stockholms stad har gjort (Drivmedelsstationer i en växande stad, 2017 https://insynsverige.se/documentHandler.ashx?did=1879860) har en analys gjorts av framtidens drivmedelsbehov i Stockholm för en fossilfri stad år 2040. I denna rapport anges att innerstaden har sju drivmedelsstationer: • Shell, Lindhagenplan • Circle K, Jarlaplan • Preem, Norr Mälarstrand • Shell, Ropsten • ST1, Frihamnsporten • Ingo, Ropsten • Circle K, Roslagstull (under utredning om fortsatt tillstånd) Miljöförvaltningen redovisar i denna rapport att en fossilfri stad 2040 kommer att behöva cirka 35 drivmedelsanläggningar för att tillhandahålla flytande eller gasformiga förnybara drivmedel. Utifrån befolkningstäthet, utbyggnadsplaner och företagsområden bedömer miljöförvaltningen att fem av dessa drivmedelsanläggningar kommer att behövas i innerstaden. Detta medför att om övriga drivmedelstationer finns kvar bör en station mindre i innerstaden ändå uppfylla behovet, förutsatt att en fossilfri stad uppnås 2040. Dock är det inte Regionen som ansvarar för om drivmedelstationen återetableras efter byggtiden, eller om marken kommer nyttjas till andra ändamål. Detta är en fråga som Stockholm stad har ansvara för att planera för. 2.2 Samråd med berörd kommun 2.2.1 Stockholms stad Ärendet har beretts gemensamt av stadsledningskontoret, exploateringskontoret, stadsbyggnadskontoret, miljöförvaltningen, trafikkontoret, Enskede-Årsta-Vantörs stadsdelsförvaltning, Hägersten-Älvsjös stadsdelsförvaltning, Kungsholmens stadsdelsförvaltning, Södermalms stadsdelsförvaltning, kulturförvaltningen, idrottsförvaltningen, fastighetskontoret och Stockholms stadshus AB. Fortsättningsvis med benämningen ”kontoren”. I yttrandet lyfts bland annat nedanstående synpunkter sammanfattade. Kontoren anser att det nära samarbetet mellan Stockholm stad, Regionen och byggaktörer behöver fortsätta för att på ett bra sätt kunna integrera stationer i bostadskvarter. Det behöver vara möjligt att bygga på och intill och ovanpå stationsentréerna. Kommentar: Regionen instämmer att det nära samarbetet behöver fortsätta och att det ska planeras för att det ska vara möjligt att bygga på och intill stationerna. Samverkansavtal på respektive berörd station kring denna fråga är under framtagande. Kontoren anser att de tillfälliga arbetsområdena kommer påverka många under lång tid, varför det är viktigt att hänsyn tas till de som berörs till exempel boende, känsliga verksamheter som skolor, Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 11 förskolor och sjukhus samt näringsidkare, byggherrar och idrottsföreningar. Det handlar till exempel om särskild hänsyn vid utformning, gestaltning och användning av tillfälliga ytor och etableringsområden, permanenta markanspråk, permanenta anläggningar (till exempel luftutbytes- och brandgasschakt), begräsning av buller, hänsyn till natur- och kultur samt träd, begränsad störning för idrottsplatser, tillgänglighet och framkomlighet för boende, näringsliv och oskyddade trafikanter med mera. Vidare önskar kontoren en fortsatt dialog med Regionen för att säkerställa att arbetsområdena nyttjas effektivt genom hela genomförandetiden. Det behövs en dialog om hur det tillfälliga markanspråket kan minskas över tid. Det är viktigt att alla ytor ses över och delas in i segment som kan avetableras tidigare än de åtta år som nu anges. Kontoren anser att Regionens olika faser i utbyggnadsskedet ska kunna avläsas i järnvägsplanens ytor för tillfälligt nyttjande. Det är även viktigt att ytorna utformas säkert samt att in- och utfarter är tydliga och trafiksäkra. Kontoren önskar även en fortsatt diskussion med FUT om de tillfälliga markanspråk som anges på gatumark och anser att de ska ses över i både tid och utbredning. Kontoren anser att det är positivt att Regionen valt att gå vidare med arbets- och servicetunnel vid Lindhagensplan då den bedöms ge minst negativa effekter. Kommentar: Regionen noterar synpunkten. Aspekterna som nämns har varit viktiga förutsättningar i planeringen av ytorna för permanent och tillfälligt markanspråk. Hantering av störningar under byggskedet kommer att regleras och hanteras inom kommande miljöprövning för projektet. Hänsyn till natur- och kulturmiljö samt träd beskrivs i miljökonsekvensbeskrivningen för järnvägsplanen och kommer att fortsatt hanteras tillsammans med Stockholms stad i kommande skede i projektet. Tillgänglighet och framkomlighet kommer att fortsätta hanteras i samråd med Stockholms stad och i samband med de trafikanordningsplaner som tas fram för omledning av trafik. Gällande uppdelning av arbetsytor avser Regionen att, där det är möjligt, tidsdifferentiera ytorna ytterligare. Detta arbetas sedan in i plankartorna för tillfälligt markanspråk och bilagan som beskriver det tillfälliga nyttjandet. Kontoren vill lyfta fram att stationerna behöver planeras för att nå bästa resenärsnytta och tillgänglighet i förhållande till befintlig och planerad bebyggelse. Föreslagen utformning av biljetthallen för Älvsjö bedöms ge otrygga miljöer omkring stationen och en komplicerad angöring med fordon. Kontoren anser att en lägre biljetthall, i parkens nivå, kan skapa en större tillgänglighet, attraktivitet och trygghet och för resenärerna. Kommentar: Det har efter samrådet fattats ett gemensamt beslut mellan Regionen och Stockholms stad kring det föreslagna, höga läget, i Älvsjö. Regionen och Stockholms stad ser gemensamt över utformningen runt stationen för att skapa trygga miljöer och bra möjlighet till angöring utifrån projekterat förslag. Kontoren menar att det inom flera av de redovisade arbetsområdena finns särskilt värdefulla träd. Avstånd till dessa träd samt deras rotsystem behöver beaktas i samråd med Stockholms stad. På platser med många träd efterfrågar kontoren att Regionen gör trädinventeringar för att säkerställa att träd med särskilda värden kan bevaras, skyddas eller kompenseras. Kommentar: Region Stockholm har utfört en naturvärdesinventering för samtliga naturområden inom och i nära anslutning till de tillfälliga markanspråken. Naturvärdesinventeringen är en del av underlaget till miljökonsekvensbeskrivningen tillhörande järnvägsplan och detaljplan. Syftet med naturvärdesinventeringen har Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 12 varit att på ett standardiserat sätt identifiera, avgränsa, beskriva och klassificera de delar av inventeringsområdet som är av betydelse för biologisk mångfald. Naturvärdesinventeringen ligger till grund för fortsatt arbete med träd och övrig vegetation. Den slutgiltiga miljökonsekvensbeskrivningen kommer att förtydligas med tydligare beskrivning av påverkan och konsekvenser samt förslag på åtgärder för att minimera konsekvenserna och skydda värdefulla träd. Vidare arbete med eventuella ersättningsåtgärder, till exempel plantering av träd, kommer att ske i dialog med Stockholms stad och om behov finns regleras i kontrollprogram. Hantering sker i enlighet med genomförandeavtalet mellan Regionen och Stockholms stad. Föreslagna åtgärder från miljökonsekvensbeskrivningen kommer också föras över till projektets miljösäkringslista. Syftet är att systematiskt säkerställa att alla krav som ställs på projektet sammanställs samt att vara hjälpmedel för att kvalitetssäkra att miljökrav som till exempel skyddsåtgärder och försiktighetsmått utreds mer i detalj när det behövs och inarbetas i kommande bygghandlingar och förfrågningsunderlag till entreprenören. Kontoren anser att det är viktigt att Regionen tillsammans med berörda kontor arbetar med gestaltning av luftutbytesschakt och luftutbytesschakt så att dessa passar in i omgivningen. Kontoren anser att vid granskning av järnvägsplanen, behöver gestaltningsprogrammet kompletteras med en mer detaljerad visualisering av alla stationsbyggnader, överbyggnadsschakt, brandsgasschakt, luftutbyteschakt samt tunnelmynningar vid arbetstunnlar. Kontoren vill även lyfta fram att det behöver framgå av järnvägsplanens handlingar att eventuellt upphävande av strandskydd hanteras i detaljplanerna för tunnelbanan. Kontoren ser även att det på många platser illustreras markområde för permanent markanspråk med mycket hackiga linjer vilket i praktiken gör det omöjligt för Stockholms stad att nyttja eller komma åt anslutande ytor. Kommentar: Luftutbytesschakten har utformats för att kunna anpassas till de olika platserna. Material och gestaltning kommer utifrån konstruktionen anpassas för att på ett bra sätt kunna passa in i de olika miljöerna. Om det på någon plats behövs en annan anpassning så förs dialog mellan Regionen och berörda kontor inom Stockholms stad. Gestaltningsprogrammet kommer till granskningsskedet att utvecklas med mer visualiseringar, både gällande stationer, brandgas- och luftutbytesschakt samt servicetunnelmynningar. I miljökonsekvensbeskrivningen och planbeskrivningen som tillhör granskningshandlingen kommer det tydligare framgå att upphävande av strandskydd hanteras i samband med detaljplanen för tunnelbanan. 2.2.1.1 Fridhemsplan Kontoren framhäver att arbetstunnel vid Lindhagensplan innebär risk för störningar under byggtid hos de vårdinrättningar som den kommer att passera under. I samrådshandlingen står att det i de flesta fall går att hantera störningarna med anpassade byggmetoder. Kontoren önskar förtydligande om vad som menas med anpassade byggmetoder. Kommentar: Normalt används tre borrmaskiner för att borra i berget. Det är möjligt att anpassa produktionsmetoden och använda färre borrmaskiner med mindre effekt, vilket kan minska ljudnivåerna med cirka 5 dBA, samtidigt som framdriften då blir långsammare. Projektet bedömer att denna åtgärd ryms inom tidplanen för genomförandet av projektet i sin helhet. En annan metod som kan Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 13 minska påverkan vid känslig verksamhet innebär att bergtunnelkonturen sågas innan sprängning. Genom att en luftspalt skapas bryts (och minskar) det stomljud som transporteras via berget till husen. Metoden innebär en långsammare och mer kostsam framdrift än den konventionella borra- och sprängmetoden som normalt används av Regionen och är inte tillämpbar generellt. Skrotning av berg efter sprängningar ger upphov till stomljud på grund av användning av en så kallad hydraulhammare. Det är möjligt att anpassa produktionsmetoden och minska stomljudseffekten genom att skrotningen genomförs skonsammare. Skonsammare skrotning görs utan hydraulhammare och i stället används ett så kallat rivjärn och manuell skrotning. Metoden innebär en marginellt långsammare framdrift än när hydraulhammare används. De bullerdämpande åtgärderna ska samrådas med tillsynsmyndigheten i enlighet med upprättat kontrollprogram. Kontoren menar att intrånget på den aktuella fastigheten vid Lindhagensplan behöver begränsas genom att ramp och tunnelmynning och väg placeras i ett läge som inte omöjliggör en eventuell framtida användning. Kontoren anser att ett servitutsavtal säkerställer tillgänglighet till den permanenta servicetunneln vilket medför att angöringsvägen och en större del av rampen till arbetstunnelmynningen på Lindhagsplan inte behöver planläggas. Kommentar: Markanspråket har justerats efter samrådet till att möjliggöra så mycket yta som möjligt för kommande markanvändning på platsen. Som framgår av planbeskrivningen tillämpas lagen om byggande av järnväg för att säkerställa tillgång till den mark som behövs för att anlägga och bibehålla tunnelbanan. Regionen har bedömt att angöringsvägen behöver omfattas av järnvägsplanens permanenta markanspråk för att säkerställa projektets genomförande. På platsen finns flertalet rättighetshavare som, utöver Stockholms stad som fastighetsägare, berörs av markanspråk. Stockholms stad och Regionen har därtill i genomförandeavtal överenskommit att mark och utrymme som behövs för tunnelbanan i första hand ska upplåtas genom officialservitut. Om Stockholms stad vill ändra sträckningen på infartsvägen i framtida planläggning för ny markanvändning kommer det att vara möjligt att göra i den detaljplan som då tas fram för platsen. Kontoren noterar att luftutbytesschaktet vid Fleminggatan blir ett påtagligt hinder i gatumiljön och anser att placeringen ska studeras vidare. Kommentar: Dialog har förts kring alternativa platser, men denna plats har bedömts som mest lämplig i förhållande till kostnad, produktion och omgivningspåverkan. Utformningen kommer fortsatt diskuteras tillsammans med Stockholm stad för att den ska utgöra så litet hinder som möjligt i gatumiljön. Kontoren anser att brandgasschaktet vid Fridhemsgatan är placerat på en känslig plats mitt i stadsmiljön, intill grönklassad bebyggelse, skolgård samt naturmiljö och träd. Stor vikt måste läggas vid gestaltning och anpassning till befintlig stadsmiljö, kulturmiljö, skolgård och gaturum. Kommentar: Regionen kommer att tillsammans med Stockholms stad fortsatt studera utformning och gestaltning för att minimera påverkan på stadsmiljö, kulturmiljö, skolgård och gaturum. 2.2.1.2 Liljeholmen Kontoren efterfrågar bullerutredning som också visar under vilka tidsperioder området kommer påverkas av buller. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 14 Kommentar: Regionen arbetar med att ta fram efterfrågat underlag och kommer att återkomma så fort det finns framme. Kontoren önskar att Regionen ser över möjligheten att minimera det föreslagna arbetsområdet i Trekantsparken, genom att söka en annan placering för arbetsbodarna. Det är viktigt att miljön omkring etableringsytorna utformas så att resterande del av parken även under byggtiden upplevs som attraktiv för vistelse och rekreation. Kontoren vill lyfta fram vikten av att det inte skapas nya otrygga platser i parken. Kommentar: Efter samrådet har platsen för bodetablering flyttats för att minimera intrånget i de centrala delarna av parken. En bodetablering föreslås nu i stället söder om Nordströms trä, där den inte påverkar parken och besökarna i lika stor utsträckning. I arbetet med produktionsplanering kommer det studeras vidare hur arbetsplatsen kan utformas med hänsyn till parkens användning och för att inte skapa otrygga platser. Kontoren vill lyfta fram att det nya luftutbytesschaktet vid Hägerstensvägen kommer att innebära intrång i värdefull naturmiljö, där flera värdefulla träd måste avverkas. Det är mycket viktigt att läget mikroanpassas för att skona naturmiljön så långt som möjligt. Kommentar: Läget för luftutbytesschaktet och tillhörande etableringsyta har mikroanpassats efter samrådet och i dialog med Stockholms Miljöförvaltning för att minimera intrång i naturområdet samtidigt som erforderlig funktion kan uppnås. Kontoren vill påpeka att en mindre del av det föreslagna etableringsområdet berör ett markområde som planeras att upplåtas med tomträtt till Citycon som i sin tur har för avsikt att bygga för arbetsplatser. För att nyttja del av det, i järnvägsplanen, föreslagna etableringsområdet måste det diskuteras med berörda parter. Under hela byggtiden behöver det också finnas möjlighet att med fordonstrafik ta sig genom eller förbi stationsbygget och etableringsområdet till den plats där Citycon planerar att bygga och där en bostadsrättsförening har sin parkering. Det måste även finnas plats för att passera bygget för Stockholms stads driftfordon till parken samt för trafikförvaltningens angöring till bergbanestationen mot Nybohov. Kontoren vill även påpeka att cykelstråken måste vara öppna under hela byggtiden. Kommentar: Regionen kommer att samordna sig med Citycon så att båda projekten kan bygga sina respektive projekt samtidigt. Detta är inlagt som restriktion i bilagan till plankartan för tillfälligt markanspråk. Regionen planerar för att fordonstrafik, inklusive driftsfordon ska kunna passera bygget. De cykelstråk som berörs kommer att hållas öppna under byggtiden, men kan behöva anpassas eller ledas om i perioder. 2.2.1.3 Årstaberg Kontoren anser att stationshuset behöver placeras med hänsyn till omgivningen, till exempel gångbanor och bussterminal. Kommentar: Stationshuset har justerats efter samrådet med hänsyn till befintliga gångbanor och bussterminal i dialog med Stockholm stad. Det är Regionens ambition att planera produktion så att påverkan på bussterminalens utformning och funktion minimeras under byggtiden. Kontoren konstaterar att luftutbytesschakt Sjöviksbacken har bytt placering sedan det föregående samrådet. Den nya placeringen anses bättre men den ligger nära fornlämning Brännkyrka 2003:1. Kontoren förutsätter att Länsstyrelsen har prövat platsens lämplighet utifrån 2 kap. KML. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 15 Kontoren lyfter fram att en fortsatt dialog krävs gällande placering av brandgasschakt Årsta skolgränd. Kommentar: Placeringen av brandgasschaktet vid Årsta skolgränd har anpassats efter samråd till en framtida möjlig breddning av järnvägen enligt de förslag som erhållits från Trafikverket och Trafikförvaltningen inom region Stockholm. Fortsatt dialog kommer att ske med Stockholm stad kring detaljutformningen av brandgasschaktet. Regionen har lämnat in en ansökan hos Länsstyrelsen om ingrepp i fornlämning för den nya placeringen. 2.2.1.4 Årstafältet Kontoren framför att det är viktigt att koordinera för olika entreprenader i området. Placering av etableringsytor och spontstag måste samordnas med Stockholm stads planerade gatuutbyggnad och ledningsförläggning. Kontoren understryker också att Stockholms stads projekt och tunnelbanan behöver kommunicera gällande avsänkning och bortledning av grundvatten. Kommentar: Region Stockholm håller med om behovet att samordna sig med Stockholms stad i planeringen av etableringsytor och spontstag. Även avseende grundvattenpåverkan behöver projekten samordna sig, vilket sker i löpande forum i produktionsplaneringen. Region Stockholm kommer även att få villkor för grundvattenavsänkning i den miljödom som söks för projektet. 2.2.1.5 Östberga Kontoren lyfter fram att arbeten med Östbergahöjdens station också måste samordnas med Stockholms stad. Kontoren anser att gestaltning och exakt placering av luftutbytesschakt Östbergavägen samt Östbergabackarna behöver ske i nära samarbete med Stockholms stad. Dess placeringar måste beakta värdefulla miljöer och ledningar bland annat. Kontoren anser även att hänsyn till omgivningen behöver tas för etableringsytor. Kontoren efterfrågar även en tydligare beskrivning av hur transporterna ska hanteras när stationen byggs. Kommentar: Samordning med Stockholm stad sker i den löpande arbetsgrupp som diskuterar utformningen av Östberga station. Regionen håller med om behovet av fortsatt tät samordning i planeringen. Gestaltning av Östbergavägen och Östbergabackarnas luftutbytesschakt kommer att ske i nära samarbete med Stockholms stad och en gestaltningsprincip kommer att redovisas i det gestaltningsprogram som tas fram i granskningshandlingen av järnvägsplanen. Regionen och Stockholms stad kommer att ha fortsatt dialog kring hur transporterna ska hanteras när stationen byggs ut. När produktionsplaneringen kommit längre kommer förslag att diskuteras med Stockholms stad och ambitionen att minimera buller och omgivningspåverkan kommer vara centrala parametrar i planeringen. Kontoren menar också att det längs Östbergabackarna samt inom kvarteret Ättens mark finns träd som klassas som allé och det måste därför ansökas om tillstånd (dispens biotopskydd) för att ta ned dem. Kommentar: Regionen avser att söka dispens från aktuellt biotopskydd via järnvägsplanen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 16 2.2.1.6 Älvsjö Kontoren vill lyfta fram att den föreslagna stationsbyggnaden riskerar att skapa otrygga miljöer omkring stationen som inte går att åtgärda med hjälp av gestaltning. Området i Älvsjö vid parken och stationen har redan idag otrygga miljöer som behöver åtgärdas och som inte får försämras av den nya stationens utformning. Kommentar: Regionen och Stockholms stad ser gemensamt över utformningen runt stationen för att skapa trygga miljöer och bra möjlighet till angöring utifrån projekterat förslag. Dialog pågår i denna fråga och den detaljplan som tas fram i samband med tunnelbanan kommer att redovisa de ytor som planeras kring stationsbyggnaden. Dialog förs även med Stockholms stad kring vilka justeringar som kan göras på stationen för att möjliggöra kompletterande bebyggelse på och intill stationsbyggnaden för att skapa trygghet och bättre integrering av stationen i framtida bebyggelse av området. Kontoren är positiva till att FUT minskat arbetsområdet i anslutning till Älvsjö idrottsplats. Etableringsområdet riskerar att påverka verksamheten på Älvsjö IP under byggtiden, eftersom verksamhetsytor i anslutning till idrottsplatsen föreslås att tas i anspråk. Det är av yttersta vikt att begränsa störningar på idrottsplatsen under produktionstiden. Kontoren menar att det är viktigt att fortsätta den pågående dialogen med Stockholms stad och Älvsjö AIK gällande Älvsjö IP, vidare måste etableringsområdet anpassas till verksamhet för den befintlig näringsidkare som finns på platsen. Kommentar: Vidare arbete kommer att ske i samråd med Stockholm stad och Älvsjö AIK för att begränsa störningar på idrottsplatsen under produktionstiden. Förslag till åtgärder återfinns i den sociala konsekvensbeskrivning som hör till järnvägsplanen och kommer även att tas vidare i den miljösäkringslista som projektet avser att arbeta vidare med inför förfrågningsunderlag och produktionsskede. En miljösäkringslista är ett verktyg som syftar till att kvalitetssäkra att miljökrav utreds mer i detalj när det behövs och att dessa följs upp. Planerad station och spårtunnlar är placerade vid och under Mässfastigheters byggnad där Stockholmsmässan idag är hyresgäst och bedriver sin verksamhet, skriver kontoren. Mässanläggningen måste kunna fungera som en storskalig mötesanläggning under hela produktionstiden. Kommentar: Regionen planerar arbetet så att omgivningen påverkas så lite som möjligt. Att bygga tunnlar i tätbebyggda områden i Stockholm går dock inte obemärkt förbi. Innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas eller om bullerskyddsåtgärder kan utföras där Regionen arbetar. I syfte att minska påverkan på Stockholmsmässan kommer Region Stockholm löpande samverka med dem kring bland annat omgivningspåverkan. Villkor för buller och stomljud kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. 2.2.1.7 Teknikbyggnad Långholmen Kontoren förutsätter att Regionen hanterar eventuella skyddsavstånd och skyddsåtgärder för elektromagnetiska fält och bullerpåverkan i nästkommande skede av planeringen och i nära samverkan med Stockholms stad. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 17 Kommentar: Regionen kommer att hantera eventuella skyddsavstånd och skyddsåtgärder för elektromagnetiska fält och detta kommer att beskrivas ytterligare i den miljökonsekvensbeskrivning som tillhör järnvägsplanen. Angående bullerpåverkan från teknikbyggnaden så kommer den att utformas för att innehålla gällande riktvärden för industribuller. Föreslagen plats för byggnaden ligger delvis på parkmark och delvis på en yta som arrenderas ut till Heleneborgs båtklubb vintertid och till husbilscamping sommartid. Kontoren förutsätter att FUT i den fortsatta planeringen av byggnaden har nära samverkan med befintliga verksamheter och nyttjanderättshavare i området. Kommentar: Regionen avser att, tillsammans med Stockholm stads idrottsförvaltning, ha en tät dialog framöver med båtklubben och husbilscampingen för att diskutera hur påverkan på de verksamheter som pågår på platsen kan minskas. 2.2.2 Lantmäterimyndigheten i Stockholms kommun Lantmäterimyndigheten anser att äganderätt bör användas i stället för servitutsupplåtelse för att möjliggöra permanent markåtkomst för tunnelbanan. Myndigheten anser att äganderätt är ett lämpligare alternativ och ger en säkrare genomförande av markåtkomsten än servitutsupplåtelser samt att det är möjligt att använda äganderätt för den nya tunnelbanan trots att det redan finns servitut och nyttjanderätter för befintlig tunnelbana. Servitut innebär en stor osäkerhet för säkerställandet av markåtkomsten. Servitutet får inte innebära ett totalt ianspråktagande och lantmäteriet noterar osäkerheter med möjligheten att kunna bilda servitut för exempelvis stationsuppgångar och byggnader med större utbredning. Lantmäteriet lyfter därtill osäkerheter med bildandet av servitut i tomträtt. Slutligen noteras att planbeskrivningen för depå i Älvsjö har en missvisande beskrivning om servitutsupplåtelse då plankartorna visar markanspråket som äganderätt. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna. Regionen menar, liksom i tidigare samrådsredogörelse, att servitut kan upplåtas även om lämpligare alternativ finns och att servitut kan väljas även om 3D-fastighetsbildning är lämpligare, men inte det motsatta. Regionen avser uppfylla de grundläggande krav som innebär att enskilda fastighetsägare som berörs av intrång inte ska drabbas mer än nödvändigt. Ur den synvinkeln innebär servitut inte ett större intrång än äganderätt. Regionen konstaterar därtill att lantmäterimyndigheten genom åren godtagit åtskilliga liknande servitutsupplåtelser. Regionen menar att så länge enbart ett skikt av en fastighet tas i anspråk för servitutet och det finns någon form av nytta eller berättigat intresse för fastighetsägaren att behålla rådigheten över utrymmen över eller under detta är servitutsupplåtelser oproblematiska och fullt möjliga. Vad gäller fristående stationsbyggnader bedömer Regionen att servitut kan upplåtas även här men delar lantmäterimyndighetens uppfattning om att det finns vissa oklarheter avseende den rättsliga frågan om totalt ianspråktagande. Alternativet att bilda en 3D-fastighet för en helt fristående byggnad är dock inte heller fritt från rättsliga tveksamheter och att tillskapa en traditionell 2D-fastighet skulle innebära att Regionen förfogar över mer än vad som är nödvändigt för tunnelbanan. Avseende upplåtelse av officialservitut enligt fastighetsbildningslagen konstaterar Regionen, liksom lantmäterimyndigheten, att sådana inte kan upplåtas i tomträtt. Vidare konstateras att det inte finns något tydligt legalt hinder mot upplåtelse i fastighet som är upplåten med tomträtt. I praktiken innebär detta att Regionen delar den bedömning lantmäterimyndigheten gjort hittills i tunnelbaneutbyggnaden – det vill Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 18 säga att servitutsupplåtelser är tillåtna för djupt liggande tunnlar, men inte för anläggningar som hör till tomträtten. Gällande planbeskrivningen för depå kommer beskrivningen av äganderätt respektive servitut att korrigeras till granskningshandling så att beskrivning och kartor är i överensstämmelse. 2.3 Samråd med myndigheter 2.3.1 Trafikverket Trafikverket önskar att de sektioner som redovisas förtydligas, förslagsvis genom att Stambanan, Nynäsbanan och södra länken illustreras i de sektioner som finns för varje plankarta. Vidare påpekas att spårtunneln för Liljeholmsspåret saknas i sektionen där den går i berget tillsammans med tunnelbanan. Kommentar: Järnvägsplanens granskningshandlingar kommer omfatta en profil för samtliga tunnlar och på vissa platser sektioner såtillvida det behövs för att förstå tunnelbaneanläggningens utbredning i höjdled. Regionen kommer att markera Trafikverkets anläggningar på dessa. Trafikverket anser att konsekvensen av de intrång i järnvägsfastigheten som de tillfälliga markanspråken gör vid bland annat Årstaberg och Älvsjö kräver fortsatt dialog mellan Trafikverket och Regionen. Kommentar: Tillfälliga markanspråkens utbredning kommer framgå av plankartorna i järnvägsplanens granskningshandling. Markanspråkens avgränsning i tid, ändamål och eventuella restriktioner kommer också framgå i bilaga för tillfällig nyttjanderätt. Regionen eftersträvar att minska anspråken genom exempelvis att dela upp markanspråken i skeden. Tillfälligt nyttjande av Trafikverkets fastighet kommer regleras i nyttjanderättsavtal som skrivs i god tid innan tillträdet behövs. Regionen instämmer i att fortsatt dialog krävs. Trafikverket anser att brandgasschaktet och det sju meter höga tornet vid Årsta skolgränd ska placeras så att det inte påverkar utbyggnadsplanerna på Stambanan. Frågor gällande elsäkerhetsföreskrifter och byggteknik ska samrådas med Trafikverket. Kommentar: Planeringen av ett tredje pendeltågspår drivs av Region Stockholms Trafikförvaltning, Trafikverket och Stockholm stad i samverkan. I nuläget finns inga konkreta planer som utvisar markbehovet för det tredje spåret. Regionen har samrått placeringen av brandgasschaktet i Årstaberg med Trafikverket och bedömer mot bakgrund av detta att schaktets överbyggnad klarar Trafikverkets krav rörande elsäkerhet. Vad gäller arbeten i anslutning till Trafikverkets anläggningar avser Region Stockholm följa det arbetssätt som finns mellan Trafikverket och Regionen som innebär att parterna på förhand kommer överens om hur arbetet i anslutning till Trafikverkets anläggningar ska genomföras. Avtalen kommer grunda sig på gemensamma riskanalyser och åtgärdsplaner avseende vibrationer och grundvattensänkningar. För att bedöma tunnelbanans påverkan på utomhusluft kommer spridningsberäkningar att tas fram. Regionen och Trafikverket har pågående dialog om detta. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 19 Trafikverket anger att Årstakrossen kan användas för byggande av tunnelbana under förutsättning att Regionens behov är tidsbegränsat. Avtal gällande förutsättningarna och hur området ska lämnas tillbaka ska skrivas med Trafikverket. Trafikverket vill även belysa att arbetet inte får medföra att tillgängligheten till övriga järnvägsanläggningen påverkas negativt för Trafikverket och dess entreprenörer under bygg- eller driftskede. Kommentar: Möjligheten att nyttja Årstakrossen är värdefullt för projektet. Villkor för nyttjandet av Årstakrossen kommer regleras i avtal mellan parterna. Trafikverket anser att ett tydligare och mer detaljerat underlag behövs för att kunna ge mer specifika synpunkter angående eventuell påverkan på Södra länken. De förutsätter att en redovisning av hur anläggningarna kommer att påverkas av vibrationer och grundvattennivåer under genomförandeskedet tas fram. Trafikverket efterlyser en tydligare redovisning av påverkan av järnvägsbro över Magelungsvägen vid Älvsjö station. Kommentar: Södra Länken korsas av både nya tunnelbanans spårtunnel och arbetstunnel Årstaberg. Gällande arbeten i anslutning till Trafikverkets anläggningar avser Region Stockholm följa det arbetssätt som finns mellan Trafikverket och Regionen, se kommentar ovan avseende brandgasschaktet i Årstaberg. Detta gäller även hantering av eventuell påverkan på järnvägsbron över Magelungsvägen. Trafikverket anser att i plankartan har placeringen av Älvsjö tunnelbanestation utgått från bland annat Trafikverkets underlag om det primära behovet att skapa mer kapacitet på stambanan med fler spår. Stambanan är av riksintresse för kommunikation och en del av det Europeiska TEN-T nätverket för godstrafik. I planbeskrivningen saknar Trafikverket text om att stambanan har behov av fler spår i framtiden samt eventuell regionaltågsstation vid Älvsjö. Kommentar: Regionen avser att komplettera planbeskrivningen med information om stambanans kapacitetsökning. Trafikverket anser att det är viktigt att inte intilliggande omgivning får ökad översvämningsrisk till följd av att nya byggnader, stationer och tunnelmynningar höjdsätts för att klara skyfall. Trafikverket efterfrågar tydligare kartbilder och utsnitt på framtida 100-års regn för stationerna Årstaberg och Älvsjö. Kartorna i MKB:n bör tydligt redovisa nuläge och kommande utbyggnad för att se hur omgivningen påverkas av åtgärder för respektive stationsområde och sträckning. Som exempel tar Trafikverket upp att stationsentrén för Älvsjö ökar andelen hårdgjorda ytor och risken för översvämning kan därför öka nedströms. Kommentar: I miljökonsekvensbeskrivning för spårlinje och stationer redovisas en översiktlig karta av hela spårlinjen samt detaljkartor för de stationer där skyfallsanalysen visar störst risk för översvämning: Liljeholmen, Årstaberg och Årstafältet. Mer detaljerade kartor över nuläget presenteras i PM Skyfall och översvämning. Projektering av höjdsättning i området är pågående och det saknas en skyfallsmodell för detta. Därför kan kartor över utbyggt scenario Älvsjö och Årstaberg inte redovisas i nuläget. För station Liljeholmen, station Älvsjö och teknikbyggnaden på Långholmen är markanspråket i den detaljplan som tas fram för tunnelbanan större än järnvägsplanens. En bedömning av översvämningsrisken för omgivningen för dessa platser har därför inkluderats i miljökonsekvensbeskrivningen. Trafikverket anser att alla delar av byggskedet fortfarande inte finns med i handlingar för spårsträckning och i järnvägsplanens planbeskrivning hänvisas kortfattat till MKB:n, vilket gör Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 20 planbeskrivningen mer kortfattad men också att den saknar helhetsperspektiv. Masshantering och naturresurshållning finns numera omnämnt i MKB:n samt i planbeskrivningen, men är mycket kortfattad i förhållande till frågans storlek och saknas helt i kapitel 5, byggmetoder och genomförande. I MKB:n hänvisas till att byggskedets miljöpåverkan hanteras i miljöprövningens MKB för grundvattenbortledning. Då inte denna är med i handlingarna kan Trafikverket inte få en överblick över byggskedets påverkan. Trafikverket vill få möjlighet att få miljöprövningen och MKB:n på remiss, för att se om Trafikverkets anläggning påverkas. Trafikverket efterlyser även tydligare redovisning avseende luftkvalitet vid luftschakt. Kommentar: För att bedöma tunnelbanans påverkan på utomhusluft kommer spridningsberäkningar att tas fram. Utsläppen av partiklar behöver därför beräknas för att säkerställa att miljökvalitetsnormer inte kommer att överskridas vid utsläppspunkten. Detta kommer att redovisas i sin helhet i slutlig miljökonsekvensbeskrivning. Omgivningspåverkan är en del i den samlade avvägningen som ligger till grund för valet av lokaliseringar för luftutbyteschakten. Under samråd har hänvisningar gjorts mellan miljökonsekvensbeskrivningen för järnvägsplan och miljöprövning för bland annat byggskedets miljökonsekvenser. I granskningsskedet av järnvägsplanen kommer byggskedets miljökonsekvenser samt konsekvenser för klimat och naturresurser att övergripande redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen till järnvägsplanen. Byggskedets konsekvenser hanteras dock fortsatt i sin helhet i miljökonsekvensbeskrivningen till miljöprövningen. I de fall det uppstår kvarstående konsekvenser efter byggskedet eller om det behövs för att beskriva och avgöra byggets genomförbarhet kommer konsekvenserna att beskrivas i sin helhet i miljökonsekvensbeskrivningen till järnvägsplanen. I järnvägsplanens granskningshandling kommer inte hänvisningar att göras mellan de olika handlingarna. En beskrivning av miljöpåverkan och åtgärder under rubrik Miljö och hälsa i planbeskrivningen kommer däremot att upprättas. Masshantering hanteras bland annat i en masshanteringsplan. Trafikverket har fått ta del av miljöprövningen och miljökonsekvensbeskrivningen på remiss. 2.3.2 Naturvårdsverket Naturvårdsverket menar att de lämnar synpunkter avgränsat till masshanteringsfrågor. Naturvårdsverket anser att masshanteringsplanen, som är under framtagande, är ett viktigt underlag som ska ingå i miljökonsekvensbeskrivningen. Naturvårdsverket anser att de synpunkter de lämnat i tidigare yttrande fortsatt är av betydelse och bör beaktas. Kommentar: Region Stockholm noterar inkomna synpunkter. Synpunkterna har bedömts i den uppdaterade version av masshanteringsplan som skickats ut inför samråd 2024-08-26. En slutversion av masshanteringsplanen kommer att skickas in som bilaga till MKB i miljöprövningen. 2.3.3 Sveriges geologiska undersökning (SGU) Sveriges geologiska undersökning (SGU) avstår från att platsspecifikt granska remissen men anser att det är bra att få ta del av information. SGU är också intresserade av att ta del av vidare resultat som kommer fram i projektet. SGU bifogar även generell information om masshanteringsplaner. Kommentar: Region Stockholm noterar delgiven information och kommer fortsatt att delge SGU relevant information gällande masshantering. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 21 2.3.4 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) Myndigheten för samhällsskydd och beredskap avstår från att yttra sig på samrådshandlingen. Kommentar: Region Stockholm noterar detta. 2.3.5 Riksantikvarieämbetet Riksantikvarieämbetet avstår från att yttra sig på samrådshandlingen. Kommentar: Regionen noterar detta. 2.3.6 Region Stockholm Region Stockholm avstår från att yttra sig på samrådshandlingen. Kommentar: Regionen noterar detta. 2.3.7 Boverket Boverket avstår från att yttra sig på samrådshandlingen. Kommentar: Regionen noterar detta. 2.3.8 Elsäkerhetsverket Elsäkerhetsverket avstår från att yttra sig på samrådshandlingen. Kommentar: Regionen noterar detta. 2.3.9 Svenska kraftnät Svenska kraftnät avstår från att yttra sig på samrådshandlingen. Kommentar: Regionen noterar detta. 2.3.10 Post- och telestyrelsen (PTS) PTS avstår från att yttra sig på samrådshandlingen. Kommentar: Regionen noterar detta. 2.3.11 Folkhälsomyndigheten Folkhälsomyndigheten avstår från att yttra sig på samrådshandlingen. Kommentar: Regionen noterar detta. 2.3.12 Tillväxtverket Tillväxtverket avstår från att yttra sig på samrådshandlingen. Kommentar: Regionen noterar detta. 2.3.13 Statens fastighetsverk (SFV) SFV avstår från att yttra sig på samrådshandlingen. Kommentar: Regionen noterar detta. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 22 2.4 Företag, organisationer och föreningar 2.4.1 Citycon Citycon är tomträttsinnehavare till kv. Stubinen 2 och 4 där Liljeholmstorgets Galleria och kontorshus finns. De har en markanvisning för att bygga ett omfattande stadsutvecklingsprojekt med arbetsplatser, vård, hotell, kultur, handel och service. Citycon menar att deras projekt bidrar till stadens vision om en förtätad urban miljö vid kollektivtrafiknoden. Citycons planförslag har omarbetats för att ta hänsyn till stationsutbyggnaden mot parken och bostäderna har utgått. Citycon ser positivt på den nya tunnelbanans sträckning och föreslår en fortsatt dialog för samordning och genomförande. Citycon önskar förtydligande avseende hur fastigheterna och rättigheterna påverkas. Citycon önskar samverkan för att få till lösningar gällande påverkade fastigheter och planer för påbyggnad. Citycon menar att för att nå det garage som projektet förutsätter krävs en garageinfart genom och bakom stationsutbyggnaden. En volym för detta, inklusive utrymme för ledningar för fjärrvärme, fjärrkyla, dag- och spillvatten, måste beaktas i Regionens detaljplan för stationsutbyggnaden. Ett underlag i form av volymskiss för detta har delgetts Regionen. Citycon noterar att en grupp om 8–10 träd är placerade framför stationsbyggnaden och riskerar hindra fordon att köra in på den planerade kvartersmarken. Citycon anser att placeringen av den nya stationen i den lågt belägna parken medför en stor byggnad mot parksidan, vilket begränsar siktlinjer och påverkar orienterbarhet och trygghet. Stationsläget bedöms inte påverka kulturmiljövärden negativt, men detta kan ifrågasättas med tanke på områdets utmanande topografi. En kulturmiljörapport betonar vikten av att bevara siktlinjer, siluetter och landskapets topografi. Citycon betonar vikten av en god gestaltning som tar hänsyn till befintlig och planerad bebyggelse och som kan diskuteras med både staden och Citycon. I övrigt önskar Citycon även dialog gällande stationsentré, schakt och befintligt markområde med Regionen. Citycon önskar förtydligande om att befintliga entrén mellan tunnelbanans södra del och gallerian på nedre plan, kommer att vara öppen under genomförandetiden. Kommentar: Region Stockholm håller med om att samverkan gällande gränssnitt, gestaltning, detaljplan och genomförande med mera är nödvändig så att båda projekten kan genomföras. Regionen och Citycon har regelbundna arbetsmöten och avser att reglera frågorna i ett samverkansavtal. Gällande förtydligande av hur fastigheterna och rättigheterna påverkas är detta något som utreds, Regionen kommer återkomma till Citycon med mer information om hur rättigheterna påverkas. Placering av träd och annan utformning kommer att ta hänsyn till de fordonsrörelser som är aktuella på platsen. Den befintliga entrén mellan tunnelbanans södra del och gallerian på nedre plan påverkas inte. 2.4.2 Centerpartiet Stockholms stad Centerpartiet är oroade över konsekvenserna av utbyggnaden av den Gula linjen för stockholmarnas vardag och närmiljö, både under byggtiden och på lång sikt. De välkomnar placeringen av arbetstunneln för station Fridhemsplan vid Lindhagensplan i stället för Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 23 Rålambshovsleden. Centerpartiet anser att Staden har ansvaret att säkerställa att anläggningsarbetet vid Lindhagensplan inte orsakar störningar för väg- och cykeltrafik, gående och närboende. Centerpartiet konstaterar att i Älvsjö planeras anläggningsarbetet för stationsutrymmet att påverka en stor del av Älvsjö idrottsplats. Centerpartiet förespråkade tidigare att depån för den Gula linjen skulle placeras i Älvsjö för att minska påverkan på idrottsplatsen. De uppmanar till fortsatt dialog med idrottsrörelsen för att säkerställa att idrottsverksamheten kan fortgå och att störningar minimeras under etableringstiden. Centerpartiet anser att ersättningsmöjligheter för störningar måste finnas på plats innan anläggningsarbetet kan börja. Kommentar: Det går inte att bygga ut tunnelbanan utan att det märks. Regionen arbetar för att minska störningar från buller och stomljud under byggtiden så långt det är möjligt, så att vardagen för alla som bor och verkar i närområdet ska fungera. Det är dock oundvikligt att det periodvis förekommer arbeten som bullrar, dammar och i allmänhet kan verka störande på omgivningen, men dessa arbeten pågår inte hela tiden. Regionen har upprättat en handlingsplan och åtgärder utförs i olika steg enligt en åtgärdstrappa: Innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas, eller om bullerskyddsåtgärder kan utföras där Regionen arbetar. Omgivningen kommer informeras om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå i syfte att ge dessa möjlighet att anpassa sig. Dialog med Älvsjö AIK pågår och kommer pågå vid behov under byggtiden. Villkor för buller och stomljud kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. Att både vuxna, barn och unga kan röra sig säkert i närheten av Regionens byggarbetsplatser är en viktig fråga, och det är inte ovanligt att byggarbetsplatser ligger nära gång- och cykelvägar, skolor eller tätbebyggda områden. Det finns flera åtgärder att jobba med för att göra miljön säker. Eventuella åtgärder kommer att utredas längre fram innan byggstart. Centerpartiet beklagar att den planerade sträckningen av den Gula linjen mellan Fridhemsplan och Liljeholmen inte kommer att betjäna viktiga områden som Marieberg, Hornstull och Högalid. De anser att dessa områden har stor potential och att en framtidssäkring av den Gula linjen med stationer på dessa platser skulle öka systemets redundans och möjliggöra nya resmönster. Kommentar: Den lokaliseringsutredning som genomfördes mellan år 2021 och 2022 ligger till grund för val av sträckning och stationslägen. Efter fördjupade studier föreslog Region Stockholm att gå vidare med att utveckla nuvarande förslag. Alternativet bedömdes vara mest resurseffektiv och ge bäst stöd för den framtida bostadsutvecklingen med nya bostäder i Årstaberg och Liljeholmen. Centerpartiet anser att spårtunnlarna bör utformas för att enkelt kunna förlänga linjen mot Hagsätra i söder och från Fridhemsplan i norr utan större påverkan på drift. De vill att möjligheten att lägga till ytterligare stationer längs sträckningen i framtiden inte utesluts eller försvåras, om det finns behov och gynnsamma förutsättningar. Slutligen vill Centerpartiet betona att även om planeringen av linjen är långt framskriden, bör möjligheten att lägga till fler stationer längs sträckningen inte uteslutas eller omöjliggöras på lång sikt, särskilt om höjdprofilen är fördelaktig. Kommentar: En förlängning till Hagsätra eller vidare norrut från Fridhemsplan planeras inte inom ramen för detta projekt, men det omöjliggörs inte om en framtida förlängning beslutas. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 24 2.4.3 Stockholm Vatten och Avfall (SVOA), avfall Som tidigare yttranden framhåller SVOA att de nya stationerna, och även utbyggnaden av befintliga stationer, behöver inkludera avfallshantering i planeringen och ge den tillräckligt med utrymme. Befintliga avfallsutrymmen kan komma behöva byggas ut eller kompletteras med nya utrymmen. Det gäller både restavfall, matavfall, förpackningar och fettavskiljare. SVOA har en återvinningsstation inom det planerade arbetsområdet vid station Östbergahöjden. SVOA anser att detta yttrande gäller avfallshanteringen. Kommentar: Region Stockholm kommer i möjligaste mån arbeta in SVOA:s anvisningar gällande avfallshantering i den vidare planeringen av tunnelbanan. Detta gäller såväl den färdiga anläggningen som under byggtiden. Sopstationen i Östberga behöver sannolikt flyttas med anledning tunnelbanans etableringsområde. Anvisning av ett nytt läge är en fråga för Stockholm Stad som huvudman för allmän plats. 2.4.4 Stockholm vatten och avfall (SVOA), vatten Stockholm vatten och avfall kräver att deras befintliga VA-anläggning ska vara i drift under hela entreprenadtiden såväl som driftskedet och att deras tillgång till VA-anläggningen säkerställs. SVOA har också större pågående projekt i området, däribland stadens framtida avloppsrening, vattenförsörjning och byggnation av Mässtunneln. Dessa projekt påverkar Regionens förutsättningar. SVOA informerar även att det finns planer på VA-arbeten inom andra exploateringsprojekt som bör samordnas med Regionen för att säkerställa en hållbar och driftbar VA-anläggning. SVOA anger att det har tecknats samverkansavtal och tilläggsavtal mellan SVOA och parterna som avser olika utbyggnadsprojekt. För att säkra rätten för SVOA att nedlägga, underhålla och bibehålla befintliga VA-ledningar på privat mark krävs servitutsavtal eller bildande av ledningsrätt. Genomförandeavtal tecknas för arbeten som berör SVOA:s anläggning inom ramen av Regionens projekt. SVOA informerar att de har stora självfallsystem inom Regionens markanspråk för station Liljeholmen och att ledningsarbeten för VA bör samordnas med kommande exploateringsprojekt för att minimera påverkan och säkerställa en hållbar VA-anläggning. SVOA förordar att Regionen anlägger en separat arbetstunnel för tunnelbaneprojektet och inte använder sig av SVOA:s arbetstunnel som finns idag, då SVOA inte kan garantera att bolagets projekt har lämnat etableringsytan när arbetet med tunnelbanan startar. Vidare tar SVOA upp att Regionen ska försörja sina egna anläggningar med brandvatten och att anslutningspunkter för Regionen beslutas av SVOA i kommande projektering. SVOA meddelar att anslutningar som sker till kombinerat ledningssystem för spill- och dagvatten kräver att dagvatten omhändertas enligt stadens åtgärdsnivå och riktlinjer. Separata ledningssystem för spill- och dagvatten ska byggas inom kvartersmark. SVOA nämner att anläggningar under marknivå kommer behöva pumpa spillvatten till högre anslutningsnivå inom fastigheten och att sådana interna pumpstationer inte bekostas av SVOA. SVOA anser att de har andra anläggningar inom utredningsområdet för grundvatten som kan påverkas negativt och bör ingå i Regionens arbete med miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Det nämns också att SVOA:s VA-ledningar är känsliga för markrörelser och att en helhetsbedömning bör göras av ledningarnas material, ålder, skarvtyper och självfall tillsammans med jordlagrens sättningskänslighet och grundvattennivåer. SVOA betonar att grundvattennivå- och Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 25 sättningsmätningar bör göras i god tid innan bygg- och anläggningsarbeten påbörjas. I MKB avsnitt 6.1.2 antyds att alla större ledningar är grundlagda på fast jordart eller berg, detta är felaktigt. Det är viktigt att grundvattennivå och sättningsmätningar påbörjas i god tid innan byggarbetet påbörjas. SVOA skriver att den infiltrationsanläggning och grundvattenrör som SVOA installerat mellan Mässhallen och spårområdet vid Älvsjö måste behållas med full funktion under byggskede och drift. Vidare nämner SVOA att avledning av vatten behöver samrådas med SVOA och att avtal med villkor behövs om avledning till den allmänna VA-anläggningen. Det betonas även att Regionen bör förebygga och minska mängderna av länshållnings- och dränvatten samt att användningen av dricksvatten för skyddsinfiltration bör minimeras. Kommentar: Korsningar och beröringspunkter med befintliga ledningar och anläggningar samt frågor kring anslutning till VA-nätet kommer att hanteras i dialog med SVOA i samordningsgruppen mellan Region Stockholm och SVOA. Principerna för samverkan kring och genomförande av åtgärder på SVOA:s anläggningar och projekt regleras i samverkansavtal tecknades mellan parterna 2023. Region Stockholms arbeten på SVOA:s anläggning kommer i den omfattning det är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt samordnas med angränsande projekt som också medför påverkan på SVOA:s anläggning. Regionen har arbetat vidare med en separat arbetstunnel i Liljeholmen som utgår från SVOA:s etableringsområde i enlighet med SVOA:s önskemål. Det finns i dagsläget inte någon konflikt med SVOA:s tidplan för pågående arbete vid etableringsområdet. I fortsatt arbete kommer projektet att ha en kontinuerlig dialog med SVOA för samordning av projektens tidplaner. Stationerna kommer dels byggas inom kommande bostadskvarter, dels byggas fristående inom kommunens gatufastigheter. Upplåtelseformen för kollektivtrafikanläggningen är servitut vilket innebär att inga egna fastigheter kommer bildas för den nya tunnelbanan. Regionen förutsätter att SVOA tillhandahåller förbindelsepunkter för tunnelbanans behov oaktat att upplåtelseformen är servitut och att tunnelbanans servitutsgräns likställs fastighetsgräns med avseende på SVOA:s riktlinjer för placering av förbindelsepunkter. Region Stockholm noterar synpunkterna i det fortsatta arbetet avseende grundvattenpåverkan och geotekniska risker. Region Stockholm avser att samordna kontrollprogram grundvatten med SVOA för de delar inom påverkansområdet som berör Mässtunneln och Älvsjö Långbrotunneln. 2.4.5 Vattenfall Vattenfall har i tidigare yttrande hänvisat till riktlinjer gällande arbetet runt elnätsanläggningar. Vattenfall hänvisar till aktuella handlingar gällande redovisning av luftutbytesschakt vid befintlig markkabel, att det bör granskas hur schaktet påverkar markkabeln. Vattenfall framför även att eventuell flytt av elnätanläggningar utförs av Vattenfall men bekostas av exploatören och att ansökan om flytt görs på Vattenfalls hemsida, samt att befintliga ledningar måste hållas tillgängliga under alla skeden av genomförandet. Vattenfall skickar även med information gällande schaktarbeten och bevakning och hänvisar till deras hemsida. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 26 Kommentar: Korsningar och beröringspunkter med Vattenfalls befintliga ledningar och anläggningar kommer att hanteras i kommande projektering. Region Stockholm har dialog med Vattenfall om förhållningsätt i samband med arbeten i närheten av omtalade ledning vid luftutbytesschaktet vid Åbyvägen. Regionen bedömer att det i driftskedet inte föreligger någon konflikt mellan Vattenfalls ledning och luftutbytesschaktet. 2.4.6 Älvsjö AIK fotbollsförening (ÄAIK) ÄAIK anser att det reviderade förslaget klart förbättrats kontra det som presenterades i höstas. ÄAIK vill dock betona gällande Preliminär Miljökonsekvensbeskrivning miljöprövning, 2024-05- 15, att det krävs åtgärder för att säkerställa att ljudet kan hållas under redovisad nivå gällande buller, så detta inte medför negativ påverkan på de många barn och ledare som kontinuerligt vistas på Älvsjö IP. ÄAIK vill även betona att påverkan på Älvsjö IP och dess verksamhet under byggtiden även ska redovisas i MKB:n, då tiden inte är försumbar. ÄAIK redogör även för verksamheten på Älvsjö IP och lyfter att det är en målpunkt för många barn och ungdomar och att det är över 2000 medlemmar i klubben. ÄAIK bilägger även information om verksamhetens omfattning. Kommentar: Det går inte att bygga ut tunnelbanan utan att det märks. Regionen arbetar för att minska störningar från buller och stomljud under byggtiden så långt det är möjligt, så att vardagen för alla som bor och verkar i närområdet ska fungera. Det är dock oundvikligt att det periodvis förekommer arbeten som bullrar, dammar och i allmänhet kan verka störande på omgivningen, men dessa arbeten pågår inte hela tiden. Mest bullrande arbetsmoment beräknas vara spontning vilket utförs en begränsad period. Regionen har upprättat en handlingsplan och åtgärder utförs i olika steg enligt en åtgärdstrappa: Innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas, eller om bullerskyddsåtgärder kan utföras där Regionen arbetar. Omgivningen kommer informeras om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå i syfte att ge dessa möjlighet att anpassa sig. Dialog med Älvsjö AIK pågår och kommer pågå vid behov under byggtiden. Villkor för buller och stomljud kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. Kapitlet om byggmetoder och genomförande i miljökonsekvensbeskrivningen för järnvägsplanen, kommer att uppdateras så eventuella konsekvenser (för Älvsjö AIK) lättare går att utläsa. I övrigt finns även miljökonsekvensbeskrivning för miljöprövningen där syftet är att identifiera, beskriva och bedöma de miljökonsekvenser som utbyggnaden av tunnelbanan kan ha. 2.4.7 SMHI SMHI framför i sitt yttrande att i bemötandet av inkomna synpunkter anges att Stockholms stads krav med klimatfaktor 1,25 används, baserat på stadens detaljutredning för stationsområdena. Detta bör redogöras i underlaget, för vad den tillämpade klimatfaktorn grundar sig på, och för vilka parametrar den tillämpas i projektet. När det gäller skyfall hänvisar SMHI till den fördjupade klimatscenariotjänsten för den senast uppdaterade informationen om det framtida klimatet. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 27 SMHI menar att resultat och metodik för beräkningarna av tillkommande flöden på grund av bortledning av vatten till ytvattenrecipienterna från tunnelbaneområdet under såväl byggtiden som drifttiden behöver redovisas. SMHI påpekar en felaktig referens gällande Mälarens högsta nivå. SMHI menar att det bör säkerställas att gällande miljökvalitetsnormer för kvävedioxid, partiklar med mera klaras för boende i området. Enligt beräkningar är det inte tydligt om man bedömt huruvida miljökvalitetsnormerna för årsmedelvärdet klaras i utomhusluften. Resultaten från spridningsberäkningar behöver tydliggöras antingen som bilaga eller med hänvisning till rapportunderlag från utföraren som genomfört spridningsberäkningarna. I övrigt hänvisar SMHI till tidigare synpunkter. Kommentar: Förvaltning för utbyggd tunnelbana tillämpar krav om en klimatfaktor 1,2. Eftersom resultaten återanvänds från tidigare modell från Stockholms stad är några av dem baserade på en klimatfaktor 1,25 vilken kan ses som ett konservativt resultat. Mer information om klimatfaktorn och hur det tillämpas för varje enskild modell kommer att beskrivas i ett underlags-PM till miljökonsekvensbeskrivningen, PM Skyfall och Översvämning. Resultat från genomförd känslighetsanalys beskrivs i PM Skyfall och översvämning (bilaga till MKB). Förvaltningen delar uppfattningen om att den fördjupade klimatscenariotjänsten för korttidsregn ger en mer uppdaterad information. Vid en jämförelse med förutsättningar som används i projektet ger extrem-regn statistik i dagens klimat ett mindre 1/100-regn, medan klimatfaktorn är högre än den som används i projektet för tillfället. De två ändringarna kompenserar varandra delvis. I projektet ingår att utreda utsläpp under driftskedet samt byggskedet. Fokus i MKB järnvägsplan ligger på utsläpp av partiklar vid stationernas luftutbytesschakt. I MKB för miljöprövning beskrivs och bedöms luftkvalitén för byggskedet. Emissioner av kvävedioxid (NO2) sker inte vid elektrisk tågdrift av tunnelbanan. Det kan dock förekomma tillfälliga emissioner av kvävedioxid, i tunnlar från arbetsfordon, som används vid reparations- eller underhållsarbeten. Dessa bedöms förekomma under så få tillfällen att det antagits ha försumbar effekt på kvävedioxidhalterna i utomhusluften och togs därav inte med i beräkningarna. Det stämmer att referensen är felaktig. Detta kommer att korrigeras till: LST (2015) Rekommendationer för lägsta grundläggningsnivå för ny bebyggelse vid Mälaren. Gällande årsmedelvärdet för partiklar har beräkningarna valts att inte tas med utifrån erfarenheter från tidigare genomförda tunnelbaneprojekt. Beräkningarna visade att årsmedelvärdet konsekvent låg 70 procent lägre än dygnsmedelvärdet och då bakgrundhalten ligger på cirka 10–15 µg/m3 vid de flesta luftutbyteschakten bedömdes det som väldigt osannolikt att det skulle föreligga risk för överskridande av MKN. 2.4.8 Skanova Skanova har teleanläggningar inom detaljplaneområdet. Skanova föredrar att behålla befintliga anläggningar på samma plats för att undvika besvär och kostnader som uppstår vid flytt. Skanova vill delta i planeringsprocessen i ett tidigt skede när detaljplanering påbörjas och kallas till möten för att samordna nya ledningar. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 28 Om det krävs att Skanova flyttar eller skyddar kablar för att möjliggöra exploatering, förväntar de sig att den part som initierar åtgärden även bekostar den. Om det önskas kan ledningarna skickas digitalt i dwg-format för att infogas på plankartan. Kommentar: Planeringen av tunnelbanan tar hänsyn till flera faktorer, inklusive befintliga ledningar, som strävas efter att undvikas att påverkas i möjligaste mån. I vissa fall måste dock befintliga ledningar läggas om tillfälligt eller permanent med anledning av tunnelbanan. Regionen och Skanova har sedan 2016 ett samverkansavtal. Regionen och Skanova slutför för tillfället ett tillägg till det avtalet som innebär att samma arbetssätt även ska gälla för Gula linjen. Korsningar och beröringspunkter med befintliga ledningar, anläggningar och tunnlar kommer att hanteras i kommande projektering. Region Stockholm kommer att kalla Skanova till samordningsmöten. 2.4.9 Statens geotekniska institut (SGI) Statens geotekniska institut (SGI) väljer att inte lämna några nya synpunkter och hänvisar till tidigare lämnade synpunkter vid följande datum: 2023-03-21. Sammanfattningsvis anger SGI i tidigare synpunkter att det är av vikt att genomföra utredningar och analyser av grundvatten, geologi och hydrogeologi. SGI förväntar sig att det finns en principiell utformning av kontrollprogram för grundvatten och planer för uppföljning. SGI påpekar även att förändrade grundvattennivåer kan påverka spridningen av föroreningar genom att ändra grundvattnets naturliga flödesriktning. Kommentar: Regionen noterar detta. Regionen har etablerat ett arbetssätt för kontrollprogram och uppföljning utifrån de redan pågående utbyggnadsprojekten av tunnelbanan. Innan byggstart kommer kontrollprogram att upprättas för att säkerställa kontroll och uppföljning av vattenverksamheten och den påverkan som kan uppkomma i omgivningen samt kontroll av de störningar under byggtiden som klassas som miljöfarlig verksamhet. I kapitel 11 i miljöprövningens MKB redogörs det närmare för vilka kontroller som kan bli aktuella. Slutgiltig omfattning avgörs av de villkor som meddelas av domstolen för vattenverksamheten och i samråd med tillsynsmyndigheten. 2.4.10 Strålsäkerhetsmyndigheten (SSM) SSM ser positivt på den redogörelse som presenteras angående elektromagnetiska fält, samt att magnetfältsnivåerna avses att begränsas i så hög grad som möjligt. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkten. 2.4.11 Naturskyddsföreningen Stockholm Naturskyddsföreningen ställer sig positiva till en utbyggnad av kollektivtrafiken. Föreningen ser en stor risk i att detta infrastrukturprojekt beslutas på ett underlag som ger en optimistisk bild av totalkostnaden. Föreningen menar att Gul linje är en lång sträckning där varje delsträcka kommer möta svårigheter och att Regionen kommer ha svårt att skjuta till mer pengar utan att höja biljettkostnaderna. Föreningen anser att en stor indirekt miljöeffekt är avfallet som blir från tunneldrivning och utsprängning för hisschakten. Avfallet bestående av berg i olika fraktioner samt lera och jord måste hanteras och fraktas från byggområdet. Det finns anledning att beakta deponeringen av avfall från tunneldrivning och utsprängning för de stora hisschakten som en indirekt Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 29 miljökonsekvens. Det bör alltid eftersträvas att avfallet kan återanvändas i andra projekt, särskilt värdefullt är det om avfallet ersätter nybrytning i stenkrossar i länet. Föreningen konstaterar att Gula linjen kommer att kollidera med frågor som berör miljö och hälsa på olika sätt, därför bör Regionen ta avstamp i miljöbalken. Föreningen hänvisar särskilt till 2 kap miljöbalken och 3 kap miljöbalken. Föreningen kommenterar respektive stationsläge, sammanfattat nedan. 2.4.11.1 Fridhemsplan Naturskyddsföreningen anser att stationen bör utformas så att det går snabbt att byta mellan Gul linje, Grön linje och Blå linje. Föreningen trycker på att kommande uppgångar för Gula linjen inte bör innebära en exploatering av parkmark. 2.4.11.2 Liljeholmen Naturskyddsföreningen anser att stationen bör utformas så att det går snabbt att byta mellan Gula och Röda linjen. Föreningen menar även att Trekantsparken är oerhört viktig för boende i Liljeholmen och föreningen anser att denna park inte ska behöva bli ianspråktagen under bygg- eller drifttiden. Om arbeten för stationsbygget ska utföras väster om nuvarande spårområde så bör det enbart ske på nuvarande parkeringsplats även om arbete där kommer inverka negativt indirekt på Trekantsparken. På nuvarande ritningar ser det ut som att Trekantsparken drabbas av omfattande byggnation och störning, vilket bör justeras i den fortsatta processen. 2.4.11.3 Årstaberg Föreningen anser att station Årstaberg bör utformas så att det går snabbt byta mellan tunnelbanans Gula linje och pendeltåg och tvärbana. Föreningen menar att i samband med stationsläget Årstaberg bör det planeras för att i framtiden kunna skapa en ny stationsuppgång på andra sidan trafikleden (väg 75) ifall en del av Västberga industriområde omvandlas till nya verksamheter eller bostäder. 2.4.11.4 Östberga Utifrån planförslaget så ska den nya tunnelbanestationen förläggas nedanför gatan Östbergabackarna mot Årstafältet. Föreningen ser fördelar med det då det möjliggör exploatering på redan ianspråktagen mark som utgörs av asfalterade ytor idag eller klippta gräsmattor med låga naturvärden. 2.4.11.5 Älvsjö I Älvsjö är förslaget att tunnelbanans uppgång förläggs på andra sidan järnvägsspåret nedanför Älvsjö gård. Föreningen anser att denna placering av uppgången är inte alls optimal då huvuddelen av resenärerna och besökarna kring pendeltåg och bussterminal rör sig på andra sidan av järnvägsspåret där också centrum och torget är. En uppgång i slänten intill dagens mässbyggnad innebär dessutom att värdefull parkmark intill Älvsjö gård tas i anspråk, vilket är problematiskt. Det är idag väldigt oklart om mässan ska vara riven när tunnelbanan står färdig, men om planen är att mässans mark ska bebyggas så bör åtminstone uppgången från tunnelbanan ligga på före detta mässans mark och inte i parkmark. Stationsläget vid Älvsjö känns klart komplicerat att få ordning på för att passa in bra ur både ur miljösynpunkt och ur social synpunkt. Kommentar: I Sverigeförhandlingens avtal beskrivs finansieringsmodellen för den nya tunnelbanan. I syfte att följa upp ekonomi, funktion och tidplan för att bland annat säkerställa att budgetramen hålls är det avtalat att genomföra så kallad Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 30 kontrollstation vid angivna milstolpar i takt med att projektet mognar. En godkänd kontrollstation är en förutsättning för projektet ska kunna fortskrida i nästa skede. Hittills har två kontrollstationer genomförts och godkänts, och ytterligare en planeras genomföras innan byggstart. I miljökonsekvensbeskrivningen utreds miljökonsekvenser avseende bland annat masshantering. Masshantering är en stor fråga och hanteras i projektets masshanteringsplan som är en bilaga till MKB:n. Masshanteringsplanen syftar till att redovisa de berg- och jordmassor som uppstår inom tunnelbaneutbyggnaden, Regionens behov av bergmassor och möjliga användningsområden. Masshanteringsplanen utgör underlag för hur projektet ska arbeta med masshantering och är även ett led i att förtydliga hur de massor som utbyggnaden av tunnelbanan genererar bör hanteras i enlighet med de övergripande målen i den av Länsstyrelsen, Region Stockholm, Trafikverket och Stockholm stads gemensamma masshanteringsstrategin. Vidare följer projektets MKB miljöbalkens krav på utformning och innehåll. Station Fridhemsplan kommer att byggas med en ny plattform under den befintliga stationen. Resenärer kan enkelt byta mellan Gul, Grön och Blå linje via befintliga förbindelsegångar, vilket minimerar behovet av nya byggnader eller markexploatering. Inga nya stationsentréer eller biljetthallar planeras, och befintliga entréer kommer att användas. Detta innebär att parkmark inte kommer att påverkas av nya byggnader eller exploatering. Station Liljeholmen utformas så att den nya tunnelbanan kommer att ansluta till den befintliga plattformen för Röd linje via den södra biljetthallen, vilket underlättar smidiga byten mellan linjerna. Trekantsparken kommer att påverkas av buller och transporter under byggtiden, men arbetstunnelmetoden föreslogs för att minimera störningarna. Mindre ytor tas i anspråk, vilket gör att parken kan användas under stora delar av byggtiden. Angående förslag om ytterligare uppgång på andra sidan väg 75 vid Station Årstaberg, gula linjen planeras med 75 meter långa plattformar, att jämföra med avståndet mellan plattformen och förslaget om ny uppgång på andra sidan väg 75, avstånd som skulle bli 250 meter som minst. Region Stockholm anser att i det fall att en sådan omvandling skulle bli aktuell, så finns det goda möjligheter att utforma en koppling till Årstaberg station som är mer attraktivare och kostnads- och miljömässigt effektivare än en underjordisk koppling. Regionen noterar synpunkten om stationsplacering av Östbergahöjden. Placeringen av stationsuppgången vid Älvsjömässan grundar sig i tillgänglighetskrav, närhet till befintlig pendeltågsstation och bussterminal men även Stockholms stads utvecklingsplaner för området. Det kommer ske en påverkan på den kvarvarande parkmiljön i och med att flera träd kommer behöva fällas vid genomförandet. Region Stockholm eftersträvar att utformning sker på ett kostnadseffektivt sätt och med minsta möjliga intrång för miljön. Återställande av träd planeras och överenskommes med den fastighetsägare eller tomträttshavare vars träd eller vegetation påverkas av tunnelbaneutbyggnaden. Mellan Stockholm stad och Regionen finns avtalade principer för hur återställandet ska ske. Beslut finns om att flytta Stockholmsmässan åren 2028–2029. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 31 2.4.12 SPF Seniorerna Fruängen – Älvsjö SPF Seniorerna anser att stationerna Älvsjö och Liljeholmen är särskilt viktiga att utforma på ett bra sätt med tanke på miljö- och stadsplaneringsaspekter. De är oroade över att området kan bli överbelastat med genomfartstransporter och stora trafikmängder, vilket redan är ett problem i vissa delar av området. SPF Seniorerna betonar vikten av att tunnelbaneprojektet planeras och genomförs på ett sätt som tar hänsyn till områdets känslighet som en villastad och trädgårdsstad. SPF Seniorerna anser även att det finns behov av att förbättra resandesituationen vid Älvsjö station, att det tas ett helhetsgrepp på stationsproblemet i Älvsjö. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. För projektet har ett gestaltningsprogram tagits fram för att ta i beaktande områdenas känslighet. I miljökonsekvensbeskrivningen utreds miljökonsekvenser. Placeringen av stationsuppgången vid Älvsjömässan grundar sig i tillgänglighetskrav, närhet till befintlig pendeltågsstation och bussterminal men även Stockholms stads utvecklingsplaner för området. Trädgårdsstaden kommer inte bli direkt berörd av uppgången, som planeras intill Stockholmsmässan. Regionen ansvarar för planeringen och utförandet av utbyggnaden av tunnelbana till Älvsjö. I Regionens uppdrag ingår utformning och planering av själva anläggningen (till exempel stationsbyggnaderna, de tillfälliga ytorna och tunnlarna) medan Stockholm stad ansvarar för befintlig miljö och utveckling av framtida miljö runt stationerna. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. 2.4.13 Ellevio Ellevio upplyser om att de inkommit med detaljerade synpunkter tidigare avseende lokalisering av arbetstunnlar, sträckningen, stationsplaceringar, depålokaliseringen, schakt med mera. Ellevio förutsätter att dessa synpunkter i tidigare samråd beaktats. Ellevio önskar information i tidigt skede när det sker förändringar i planeringen av tunnelbanan som påverkar Ellevios anläggningar. Kommentar: Regionen har tagit Ellevios yttrande i beaktande. Region Stockholm avser att kalla berörda lednings- och anläggningsägare till samordningsmöten vid behov. 2.4.14 Micasa fastigheter Micasa fastigheter bedömer att inga av bolagets befintliga fastigheter är belägna på mark direkt på planerade tunnlar. Dock bedömer Micasa att de har fastigheter i närheten av tunnlarna. Micasa anser att det är viktigt att i den kommande järnvägsplanen säkerställa och tydliggöra hanteringen av eventuella vibrationer från tunnelbanetrafiken under driftskedet. Micasa anser att ansvar för stomljudsdämpande åtgärder under driftskedet måste klargöras i den aktuella järnvägsplanen för att undvika framtida diskussioner vid eventuella vibrationer och att detta ansvar åligger Region Stockholm. Micasa anser också att det behövs planbestämmelser och skyddsåtgärder i plankartor för permanent markanvändning och att detta, på samma sätt som för andra tunnelbanelinjer, framgår tydligt genom särskilda markeringar för skyddsåtgärder (Sk) om att stomljudsdämpande åtgärder krävs under spåren för att uppnå riktvärden. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 32 När det gäller påverkan på grundvatten vill Micasa att Region Stockholm säkerställer att utbyggnaden av den nya tunnelbanan inte negativt påverkar befintliga energibrunnar eller byggnader med känslig grundläggning. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna och håller med Micasa om att behovsanalys och redogörelse för eventuella skyddsåtgärder gällande buller är viktigt i det fortsatta arbetet. Utredning av skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått pågår och kommer att beskrivas i sin helhet i järnvägsplanens granskningshandling och i MKB för miljöprövningen. Enligt en preliminär bedömning krävs spårnära åtgärder för bullerskydd som minskar utbredningen av stomljud längs med större delen av sträckan där byggnader som omfattas av riktvärden för stomljud finns eller planeras. De skyddsåtgärder som krävs för järnvägsplanen kommer till granskningshandlingen att redovisas som planbestämmelser på så sätt som Micasa efterfrågar. Region Stockholm kommer inför ansökan om miljötillstånd utföra hydrogeologiska tester i syfte att fastställa ett påverkansområde för grundvattenpåverkan. Inom detta område kommer Regionen inventera sättningskänsliga anläggningar. Skulle vidare utredning visa att Micasas fastigheter befinner sig inom påverkansområdet kommer kontroll- respektive åtgärdsprogram tas fram för dessa anläggningar. 2.4.15 Storstockholms brandförsvar (SSBF) SSBF belyser att den utformning som är tänk för den nya tunnelsträckningen i väldigt stor utsträckning kommer påverka resenärernas säkerhet vid händelse av bland annat en brand. Att utföra en tunnelbana utan en servicetunnel har stor inverkan på möjligheten till drift och underhåll för anläggningen. Om projektet väljer att utföra anläggningen utan servicetunneln behöver det finnas en medvetenhet om de riskerna om byggs in i anläggningen. Beslutsfattare behöver ha insikt i att utföra anläggningen utan tillgång till servicetunnel innebär helt andra förutsättningar avseende tid för utrymning och insats samt är säkerhetsmässigt avsevärt sämre än med servicetunnel. SSBF framhäver därtill att: • En inträngningsväg på maximalt 75 meter ska kvarstå för att kunna genomföra livräddande insats. • Installation av plattformsavskiljande väggar bör ske direkt. • Enkla och likformiga insatskoncept bör eftersträvas så långt det är möjligt för arbetstunnlar och servicetunnel. • Det är avgörande att alla hissar utförs så att de kan användas som räddningshissar för att möjliggöra räddningsinsats inom stationer som enbart kan nås via hiss. • Det saknas ett samlat utrymningskoncept för personer med funktionsvariationer. • Norr om station Fridhemsplan anläggs två spår för uppställning av tåg. Det framgår inte hur utrymningsstrategin är utformad för dessa spår och om de enbart har utrymning i en riktning. • Det finns en risk för brand- och brandgasspridning där stationsbyggnader ligger i direkt anslutning till andra byggnader. Tunnelbanan, som utgör samhällsviktig verksamhet, kan påverkas av händelser i andra byggnader och tvärt om. Utformningar behöver ta hänsyn till de risker som föreligger. • SSBF önskar fortsatt dialog med Region Stockholm för att finna lösningar som bidrar till en effektiv räddningsinsats. SSBF anser att om tvärtunnlar kan nyttjas för utrymning under byggtiden bör dessa färdigställas så snart det är möjligt för att förbättra säkerheten under byggtiden. SSBF önskar att FUT Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 33 samordnar insatsplanering avseende byggskedet för hela tunnelbaneutbyggnaden så att samma system gäller för hela sträckningen. Gällande växelpartiernas utformning vill SSBF fortsatt belysa vikten av att lösningen att ett av de två tunnelrören hålls helt fritt från brandgaser säkerställs i praktiken och att det går att underhålla det tekniska systemet eftersom hela säkerhetskonceptet bygger på detta. Kommentar: Region Stockholm har ett löpande samråd med räddningstjänsten och avser att fortsätta med detta genom hela projektet för att tillsammans med räddningstjänsten söka finna lösningar som bidrar till en effektiv räddningsinsats givet rådande förutsättningar. Regionen är medvetna om räddningstjänstens ståndpunkt och instämmer i att parallell servicetunnel är bättre för en räddningsinsats jämfört med två parallella enkelspårstunnlar. Regionens samlade bedömning är dock att parallella enkelspårstunnlar, där den ena tunneln utgör säker plats för den andra tunneln, uppfyller de krav som ställs avseende utrymning och räddningsinsats och att anläggningen sammantaget blir effektivare när alla perspektiv vägs in. Regionen är medvetna om de utmaningar räddningstjänsten ställs inför och de begränsningar som finns med olika speciallösningar men avser att fortsatt samverka med räddningstjänsten för att söka finna så bra och effektiva lösningar som möjligt med gällande förutsättningar. SSBF:s synpunkter kring plattformsavskiljande partier är relevanta och projektet utreder sedan en tid möjligheten att installera sådana partier, men det undersöks även alternativa åtgärder som kan vara aktuella att införa. Detta innebär att Regionen förbereder plattformarna för möjlig installation av plattformsavskiljande väggar. Beslut om att föra in plattformsavskiljande väggar, eller annan lösning för att motverka suicid och obehörigt beträdande av spår på de nya stationerna kommer att fattas senare i planeringen av tunnelbanans utbyggnad. Tunnelbanan utformas för självkörande tåg. Regionen noterar att räddningstjänsten önskar att samtliga 6 hissar på stationen utformas som räddningshissar och kommer fortsatt arbeta med den inriktningen. Självutrymning för funktionshindrade påverkas både positivt och negativt av föreslagen lösning jämfört med tidigare utbyggnader. Detta då förflyttning ur tåget och till säkra tunnelröret sker utan nivåskillnader, medan det sedan blir en längre transport i säker miljö. Avseende växelpartiernas utformning instämmer Regionen i räddningstjänstens synpunkt att detta är en viktig del för att säkerställa utrymning samt möjliggöra räddningsinsats. Det återstår fortsatt verifieringsarbete i projektet för att säkerställa detta i hela systemet och Regionen avser att fortsatt samråda dessa lösningar och beräkningar med räddningstjänsten. Uppställningsspåren är anpassade för att driftspersonal ska kunna vistas där, även denna del av anläggningen kommer att utformas med två utrymningsvägar. Anslutning mot andra byggnader görs enligt myndighetskrav samt att Regionen också i vissa avseenden ställer högre krav på avskiljande konstruktioner för att minska risken för att tunnelbanan påverkas. Regionen kommer att fortsatt planera hur byggtiden ska kunna genomföras och säkerställa att gällande säkerhetsregler följs. Regionen avser att fortsätta använda samma system för insatsplanering som har använts för övriga utbyggnadsdelar. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 34 2.4.16 Humlegården Fastigheter AB Humlegården Fastigheter AB äger fastigheterna Dykaren 10 och 33 inom utredningsområdet. Humlegården förutsätter att Region Stockholm vidtar erforderliga skyddsåtgärder till undvikande av skada på fastigheterna. Humlegården vill även framhålla vikten av att tillgängligheten säkras till och från fastigheterna. Humlegården bedömer att ingen mark kommer att tas i anspråk, tillfälligt eller permanent, inom fastigheterna. Humlegården Fastigheter AB önskar att Region Stockholm bekräftar detta. Kommentar: Region Stockholm har riktvärden som säkerställer att det är god marginal för sprängningar och vad byggnaderna klarar av utan att skada dem. Dessa riktvärden är fastställda i enlighet med svensk standard. Med hjälp av utplacerade mätare kontrollerasalla sprängningar för att vara säkra på att de inte överskrider dessa riktvärden. Sprängningarna är dessutom dimensionerade efter de riktvärden som är kopplade till byggnaderna närmast sprängningarna. Skador på grund av sprängningar är väldig ovanliga. Tunneldrivning med tunnelborrmaskin medför inte några vibrationer som kan komma att orsaka skador på byggnader. Humlegårdens fastigheter bedöms inte vara grundvattenberoende och riskerar därmed inte att drabbas av sättningsskador. De berörs ej heller av markanspråk. 2.4.17 KLP Klamparen AB KLP Klamparen AB är positiva till en ny tunnelbana. De vill försäkra sig om att negativ påverkan utifrån grundvattenförändringar, buller eller andra störningar inte påverkar deras fastighet. Kommentar: Regionen bedömer att aktuell fastighet ligger cirka 800 meter från planerad anläggning och troligtvis inte kommer påverkas. Innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas. Grundvattennivåer i jord och berg kommer kontrolleras löpande under byggtiden. Vid behov genomförs skyddsåtgärder i form av skyddsinfiltration för att minska risken för skadliga grundvattensänkningar och påverkan på känsliga byggnader och anläggningar. Grundvattenpåverkan bedöms som mycket tidsbegränsad då det endast är spårtunnlar som passerar fastigheten. Drivningsmetoden med tunnelborrmaskin utgör inte något vibrationsalstrande arbete. Byggnader som är grundlagda med pålar till fast berg riskerar inte att påverkas av en eventuell grundvattensänkning. Omgivningen kommer informeras om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå i syfte att ge dessa möjlighet att anpassa sig. Villkor för buller och stomljud kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. Vid arbeten som orsakar vibrationer kommer svensk standard att tillämpas. Det innebär att en riskanalys tas fram och sprängningar anpassas utifrån byggnader och anläggningars vibrationskänslighet. Metodiken är mycket välbeprövad och begränsar risken för skador till följd av anläggningsarbeten. 2.4.18 Skönhetsrådet Rådet välkomnar förslag att arbetstunneln till Fridhemsplans station utgår ifrån Lindhagensplan. I övrigt står rådet kvar vid de synpunkter som framfördes i yttrandet daterat 2023-12-04. Rådet vill dock särskilt framhålla att en ny stationsbyggnad vid Älvsjö gård kräver både respektavstånd till gårdsanläggningen samt stor omsorg avseende gestaltning, material och utförande. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. Regionen och Stockholms stad ser gemensamt över utformningen. Placeringen av stationsuppgången vid Älvsjömässan Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 35 grundar sig i tillgänglighetskrav, närhet till befintlig pendeltågsstation och bussterminal men även Stockholms stads utvecklingsplaner för området. Region Stockholm eftersträvar att utformning sker på ett kostnadseffektivt sätt och med minsta möjliga intrång för miljön. 2.4.19 Rädda Rålis Rädda Rålis föreslår att befintligt arrendeavtal för bensinstationen vid Lindhagensplan sägs upp för att använda ytan för tunnelbanebygget och sedan utveckla Lindhagensplan till en mötesplats. Rädda Rålis har tittat på de ekonomiska konsekvenserna och menar att marken skulle kunna generera betydligt mer intäkter om den används på ett annat sätt. Rädda Rålis har jämfört med andra markförsäljningar på Kungsholmen och kommit fram till att en ny byggnad på Lindhagensplan skulle kunna generera betydande intäkter för staden. Rädda Rålis beskriver att Lindhagensplan har potential att bli en central plats med en ny byggnad som knyter ihop Drottningholmsvägen och Lindhagensgatan. Rädda Rålis föreslår att det skapas ett soligt torg och park med butiker och restauranger, vilket skulle skapa en attraktiv plats att stanna upp på. Rädda Rålis har även tagit fram en skiss som visar hur en ny byggnad på platsen skulle kunna se ut och hur den kan kopplas samman med sjukhusparken. Enligt egna beräkningar Rädda Rålis gjort skulle en sådan byggrätt på Lindhagensplan generera betydande intäkter för staden genom antingen försäljning av marken eller uthyrning. Rädda Rålis menar att det skulle vara en förlust för stadens medborgare om macken inte sägs upp och marken inte används på ett sätt som genererar högre intäkter. Kommentar: Synpunkterna noteras. Förordat arbetstunnelalternativ är Lindhagensplan. Marken ägs av Stockholm stad och frågan ligger utanför Regionens mandat. För den delen som behövs för permanent åtkomst till tunneln kommer det att sökas servitut av Region Stockholm. Detta område finns markerat i plankartan. Regionen ansvarar för planeringen och utförandet av utbyggnaden av tunnelbana till Älvsjö. I Regionens uppdrag ingår utformning och planering av själva anläggningen (till exempel stationsbyggnaderna, de tillfälliga ytorna och tunnlarna) medan Stockholm stad ansvarar för befintlig miljö och utveckling av framtida miljö runt stationerna. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. 2.4.20 Courtyard by Marriott och Fastighets AB Balder Företaget konstaterar att alternativet gällande arbetstunnel Fridhemsplan längs Rålambshovsleden kommer påverka hotellet negativt. Detta då infarten till arbetsområdet kommer ske nära hotellets uteservering, vilket i sin tur leder till färre gäster och i längden färre arbetstillfällen och inkomstbortfall. Företaget ser också att arbetstunneln kommer att påverka leveranser och vissa logigrupper som kan välja andra ställen på grund av påverkan. Kommentar: Regionen noterarar synpunkterna. Förordat arbetstunnelalternativ är Lindhagensplan. Gällande etableringsytorna vid hotellverksamheten för alternativ Lindhagensplan kommer dessa framför allt användas för upplag av material i form av bodar med mera. Det kommer alltså inte utföras arbeten på dessa ytor. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 36 2.4.21 Locum Locum informerar att en placering av servicetunnel vid Lindhagensplan går under fastigheten Gångaren 12, S:t Görans sjukhusområde. Tunnelns föreslagna läge får konsekvenser för sjukhuset och särskilt för den framtida utvecklingen av S:t Görans sjukhusområde. Vidare anger Locum att arbete med att ta fram en ny detaljplan för Gångaren 12 pågår tillsammans med Stockholms stad. Detaljplanen syftar till att möjliggöra en större framtida vårdutveckling av sjukhuset. Servicetunneln bedöms inskränka på framtida vårdutveckling av sjukhusfastigheten. Locum informerar även att det planeras för ett nytt garage som föreslås i tre källarvåningar och att föreslagen dragning av servicetunneln går under förordad nybyggnad. Locum anser att S:t Görans sjukhus utgör ett av Regionens sex akutsjukhus och är som sådan en viktig del i Regionens förmåga att kunna hantera masskadehändelser och uppfylla Natos krav på svensk sjukvård. Locum menar att byggandet av servicetunneln kommer att påverka grundvattennivån negativt, vilket i sin tur kommer påverka vattenbrunnar, bergvärmebrunnar och andra tekniska anläggningar så att sjukhusets sårbarhet ökar. Locum föreslår att servicetunneln förläggs utanför fastigheten Gångaren 12. Locum anser att om servicetunneln anläggs under sjukhusfastigheten så bör den ha ett tunnelläge mer söderut med ett sådant tunneldjup så att befintligt sjukhus eller framtida utveckling påverkas. Locum uppmärksammar även att föreslagen servicetunnel går under och nära kulturhistoriska byggnader som är känsliga för vibrationer. Locum informerar även att föreslagna etableringsytor medför att parkeringar som är nödvändiga för sjukhuset inte går att använda under en längre tid. Kommentar: Arbetstunnelns dragning håller på att ses över för att minska påverkan på sjukhusets vårdverksamheter och framtida utveckling. Produktionsanpassningar kommer troligtvis att krävas där tunneln går under eller nära känsliga verksamheter, såsom S:t Görans sjukhus och Stockholms sjukhem. Det kan till exempel vara vibrationsrestriktioner, fasta sprängtider med mera. I fortsatt dialog med Locum och de olika verksamheterna ska det säkerställas att byggskedets störningar kan hanteras. Planeringen av tunnelbanan sker under hänsyn till många faktorer, bland annat befintliga underjordiska anläggningar såsom bergvärmebrunnar. Om föreslagen lokalisering innebär risk för fysisk konflikt mellan befintliga energianläggningar och nya tunnelbanan kommer Region Stockholm att kontakta anläggningsägaren för att i första hand mäta in brunnarnas faktiska riktning och djup. Visar inmätningen att det finns konflikt kommer Regionen kontakta anläggningsägaren för att diskutera åtgärd. I samband med byggnationen och även under drifttiden kan det lokalt förekomma avsänkning av grundvattnet, som kan påverka effekten i närliggande bergvärmebrunnar. I praktiken är det sällsynt att grundvattensänkningarna leder till negativ påverkan på bergvärmeanläggningar, men skulle det vara fallet finns det åtgärder att vidta som till exempel att fylla berörda borrhål med bentonit-lera. Om negativ påverkan inte kan åtgärdas är Regionen skyldig att hålla anläggningsägaren skadelös. Gällande nya anläggningar inom sjukhusområdet som följer av den utbyggnad som Locum planerar avser Regionen att fortsätta den dialog och samordning som tidigare initieras. Detta i syfte att förfina förslaget till lokalisering och att identifiera eventuell produktionssamordning som kan krävas för att tunnelbanans anläggningar ska kunna fungera i förhållande till pågående och planerad markanvändning inom Gångaren 12. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 37 Vid hantering av kulturmiljövärden avser Region Stockholm att följa samma arbetssätt som för tidigare utbyggnadsgrenar. Arbetssättet innebär bland annat utökade kontroller kopplade till specifika värden och risker för byggnader. Arbetena ska genomföras på ett sådant sätt att risken för påverkan på kulturmiljön och kulturhistoriska byggnader minimeras och kontrolleras mot riktvärden och gränsvärden. Detta arbetssätt kommer även att beskrivas i Region Stockholms ansökan till mark- och miljödomstolen. Skador på grund av sprängningar är väldigt ovanliga. Vid arbeten som orsakar vibrationer kommer svensk standard att tillämpas. Med hjälp av utplacerade mätare kontrolleras alla sprängningar för att vara säkra på att arbeten inte överskrider dessa riktvärden. Sprängningarna är dessutom dimensionerade efter de riktvärdena kopplade till byggnaderna närmast sprängningarna. Regionen är medveten om att parkeringsplatser kommer att försvinna under byggtiden. Villkor för nyttjandet av tillfälliga ytor regleras i kommande avtal mellan Locum och Förvaltning för utbyggd tunnelbana. Bullerprognoser kommer att redovisas när järnvägsplanen ställs ut för granskning. 2.4.22 Sjöfartsverket Sjöfartsverket upplyser om att farled 915 är lotsled och utgör en av två infartsleder för sjötransport av gods till Mälaren. Sjöfartsverket upplyser även att eventuella anläggningsarbeten eller undersökningar som sker på ett sätt som kan påverka sjötrafiken i farlederna (som till exempel geotekniska undersökningar eller borrning/provborrning) ska samrådas med Sjöfartsverket i god tid före arbetenas början. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkten. 2.4.23 Heleneborgs båtklubb (HBK) Båtklubben anser att förslaget som presenterats för placering av likriktarstation på Långholmen innebär en både under byggtiden och som färdig anläggning betydande förlust av HBK:s verksamhetsytor. HBK menar att 1500 kvadratmeter av den mark som idag vintertid används av båtklubben och sommartid av Långholmens husbilsparkering inte kan användas under byggtiden. Båtklubben menar att begränsningen, både under byggtiden och i form av en färdigställd anläggning, är enligt Regionens förslag så stor att den måste betraktas som potentiellt ödesdiger för att upprätthålla de båda årstidsmässigt samverkande aktiviteter som idag bedrivs på platsen. HBK efterlyser ytterligare utredning av de alternativ som presenterats tidigare på ett informationsmöte. HBK vill även lyfta fram fem tänkbara placeringar för fortsatt prövning. • Placering på Södermalmsidan av Pålsundet, intill Lorensberg. • Placering längs Långholmens bollplans södra kortsida. • Där det idag på tillfälligt bygglov finns ett antal banor för padeltennis. • I närheten av det så kallade Spinnhuset. • En förskjutning mot norr av det läge på varvsplanen som beskrivs i samrådet. Detta skulle medföra att den kan byggas i souterräng. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. Den färdiga anläggningen, inräknat byggnaden, skyddsavstånd samt uppställningsplats för tungt underhåll beräknas vara färdigställd tidigast 2033 och beräknas uppta cirka 5 procent av arrenderad användbar uppläggningsyta enligt Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 38 arrendeavtal. Regionen bedömer att förändringens tidpunkt och omfattning gör den hanterbar för verksamheterna. Region Stockholm bedömer att cirka 600–700 kvadratmeter av den mark som arrenderas av båtklubben tas i anspråk i byggskedet. Övrigt tillfälligt markanspråk ligger på parkmark. Regionen bedömer att påverkan under byggskede kan hanteras genom att berörda båtägare kan söka sig till en alternativ plats för vinteruppställning under preliminärt en vintersäsong, högst två. Regionen bedömer att campingverksamheten kommer att påverkas ekonomiskt med färre besökare i högsäsong under byggtiden då campingmark tas i anspråk. De bullrande arbetena kan påverka campingverksamheten ytterligare, beroende på när på året dessa sker. Regionen förutsätter att campinggästerna besöker campingen i korta perioder och i mån av plats. Regionen bedömer därför att campinggästerna drabbas i begränsad omfattning. Inför byggtiden ser Regionen fram emot en fortsatt dialog med verksamheterna och Stockholms stad för att på bästa sätt försöka hantera påverkan. Stockholms stad arbetar på att hitta lösningar på andra platser i staden, för möjlighet till uppställning för båtar vintertid. Verksamheterna kommer att få information i god tid innan ytan behöver tas i anspråk. Eventuell ekonomisk kompensation till respektive verksamhet kommer utredas i det fall respektive arrendeavtal gäller när Region Stockholm inleder arbetena på platsen. Beträffande förslaget om placering intill Lorensberg, har ett alternativ studerats och valts bort bland annat på grund av platsens höga kulturmiljövärden och utifrån landskaps- och stadsbilden. Miljön utgörs av sammanhållen äldre bebyggelse invid natur med äldre grönska. Gällande placeringsförslaget längs bollplanens södra sida har även detta studerats. Alternativet har valts bort bland annat på grund av påverkan på unga barn och unga som använder fotbollsplanen, samt på grund av höga kulturmiljövärden och landskaps- och stadsmiljö. Platsen bedöms som mindre lämplig utifrån de stora ingrepp som krävs under byggtiden i ett läge där många människor rör sig och flöden av olika trafikslag möts. Placeringsförslagen vid padeltennisbanan och i närheten av Spinnhuset ligger med för långt avstånd tillspårtunnlarna. Ett förslag norr om förordat alternativ har studerats och valts bort på grund av platsens höga kulturmiljövärden och utifrån att landskapsbilden med karaktärsdragen och kulturmiljön utgörs av grönska och äldre parklandskap. Läget bedöms som mindre lämpligt även utifrån betydelsen av att behålla centrala, bostadsnära och tillgängliga, offentliga ytor för rörelse och rekreation. 2.4.24 True workout Liljeholmen True workout menar att ta i anspråk en stor del av Trekantsparken under så här lång tid kommer att påverka boende och arbetande negativt såväl som alla de företag som finns i området, inklusive True workout Liljeholmen. De anser att en period på tre till sex månader skulle vara acceptabel, men inte flera år. True workout anser att en annan plats bör övervägas, förslagsvis parkeringsplatsen vid Trekantsvägen i stället för Trekantsparken. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. Röda linjens södra biljetthall ska byggas ut med en stationsdel till den nya tunnelbanan. Byggnationen kommer att ta i anspråk den befintliga vändplanen och till viss del befintlig bilparkering och ytan i Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 39 mellan dessa. Utbyggnaden sker mot trekanten, på ytor som redan idag är hårdgjord till största del. Arbetsområde behövs i anslutning till den nya stationsbyggnaden. Det behövs även plats för bodar och en transportväg till och från området. Det är bodar samt transportväg som är planerat till själva parkdelen. Själva parken ska det inte grävas eller byggas i, den återställs efteråt. Markanspråket för byggnationen är minimerat. Därutöver utreds bodarnas placering för att ytterligare minska markanspråket. 2.4.25 Trekantsparkens Café Trekantsparkens Café har drivits sedan 2012. Caféet anser att det är svårt att hitta tillförlitliga handlingar och information om beslut och planer för projektet. De oroas över att området kommer att påverkas negativt av försämrad tillgänglighet, tunga transporter, buller och störningar under byggtiden, vilket kan göra det mindre attraktivt för allmänheten och begränsa tillgången till den populära lekplatsen Fruktlekparken. Vad Caféet förstår avser Citycon att bygga ut sin verksamhet och att tanken är att de använder Regionens arbetsområde under sin byggtid – som överlappar med tunnelbanebygget. Till detta kommer även utvecklingen av Lövholmen med planerad byggstart inom ett par år. Caféet konstaterar att tre stora byggprojekt kommer pågå parallellt inom en kvadratkilometers avstånd från varandra. Caféet befarar att området kommer utvecklas till mötesplats för kriminella. Caféet anser att de kommer tvingas avveckla verksamheten om inte ny plats i parken ges. Mot bakgrund av detta har Caféet startat en namninsamling i syfte att få ett beslut om ny plats och finansiering av flytt under 2024. Per 18 juni har 1200 personer skrivit under. Caféet lyfter följande synpunkter: Caféet önskar svar på om Region Stockholm kan ge ekonomisk kompensation. Kommentar: Caféet står på kommunens mark med polistillstånd och Stockholm stads villkor vid användande av offentlig plats för kiosk gäller. Eventuell ekonomisk kompensation kommer utredas i det fall Caféets tillstånd gäller när Region Stockholm inleder arbetena på platsen. Caféet undrar om Regionen utrett alternativa placeringar av arbetsområden. Kommentar: Regionen anser att arbetsområdena är nödvändiga till sin storlek. Varken arbetsområdet runt stationsbyggnaden eller byggvägen kan flyttas, men bodarna har flyttats efter samrådet till en mindre använd del av parken lite längre bort, söder om Nordströms trä. Bland synpunkterna Caféet har finns även hur tunnelbaneentrén hanterat stadens synpunkter ur ett kulturmiljö- och arkitektoniskt perspektiv. Kommentar: Ingen parkmark tas i permanent i anspråk för stationsentrén. Utan den kommer byggas på den befintliga vändplanen och till viss del på den befintliga bilparkeringen samt ytan där i mellan. Parkmarken som kommer tas i anspråk temporärt kommer att återställas när Regionens arbete är klart. Den befintliga stationsbyggnaden har en karaktäristisk grönputsad fasad. Den nya byggnaden kommer att ges en färgsättning så att den passar ihop med den befintliga stationen. Biljetthallens ljusgård behålls och tillförs ytterligare värden då den kopplar ihop med den nya hisshallen med större fönsteröppningar ut mot Trekantsparken. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 40 En annan synpunkt från caféet handlar om allmänhetens tillgång till parken inklusive rörelsehindrade och synskadade. Kommentar: Efter att arbetena är klara kommer parken kunna nås på samma sätt som idag, det vill säga via en utomhustrappa norr om biljetthallen, samt trappa och hiss som tillhör stationens entré mot park och ligger utanför spärrlinjen. Caféet har även en synpunkt angående hur stor del av arbetsområdet som är en anpassning till Citycons expandering av Liljeholmens galleria och om förslaget hade sett annorlunda ut om inte Citycons beslut om utbyggnad av gallerian funnits. Kommentar: Regionen har utrett flera transportvägar. Infartsvägen till arbetsområdet har flyttats till att gå via Trekantsvägen i stället för Liljeholmsgränd på grund av trafikpåverkan på torget, bussar, spårvagn, gång och cykeltrafik, bostäder samt förskola. Bedömningen är att det blir enklare att hantera störningarna via Trekantsvägen där vägen är bredare. Trafiken bedöms även påverka ett mindre antal fastigheter än om den leds via Liljeholmsgränd. Verksamheten undrar även hur Regionen arbetar med trygghetsskapande åtgärder under byggtiden. Kommentar: Trygghet är en viktig aspekt i planeringen av tunnelbaneutbyggnaden. Etableringsområdet innebär att risk för att otrygga ytor skapas, men Regionen avser detaljutforma området i dialog med Stockholm Stad. Åtgärder som är tänkbara är breda passager, fri sikt där det är möjligt och god belysning. Etableringsområdet innebär samtidigt också fler passerande i området från morgon till kväll, nästan alla dagar i veckan, vilket kan bidra till att skapa trygghet. Det är även vanligt med vakter som går ronder vid arbetsplatser. Angående genomskinliga skydd av olika slag kan detta komma utredas längre fram i processen. Trekantsparkens café undrar hur en ek i parken ska skyddas. Kommentar: Regionen kommer att utreda om det finns behov av skyddsåtgärder för att undvika skada på träd som står utanför etableringsområdet. Exakt vilka träd som kommer behöva tas ner inom etableringen är ännu inte färdigstuderat, men Regionens ambition är att bevara så många träd som möjligt. Återställande av träd planeras och överenskommes med den fastighetsägare eller tomträttshavare vars träd eller vegetation påverkas av tunnelbaneutbyggnaden. Mellan Stockholm stad och Regionen finns avtalade principer för hur återställandet ska ske. Caféet ställer sig frågande till vem som har det övergripande samordningsansvaret för byggtrafiken till de olika byggprojekten i närområdet och om den kombinerade miljöpåverkan utretts. Kommentar: Region Stockholm och Citycon avser samnyttja byggvägen genom parken och samordna sina transporter till och från det kommunala vägnätet då båda parter gynnas av att ha fungerande logistik till sina arbetsplatser. Stockholm stad ansvarar för trafiken på kommunala gator och får löpande information från Region Stockholm. Varje projekt ansvarar för sin miljöpåverkan. Skulle det ske överskridanden vad gäller till exempel luftburet buller kommer Region Stockholm att utreda sitt ansvar i det och sätta in nödvändiga åtgärder, i samråd med tillsynsmyndigheten. Caféet undrar om det har det utretts hur framkomlighetsproblem och trafikstörningar ska förhindras under byggnation då resande kommer hänvisas till norra biljetthallen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 41 Kommentar: Den nya stationsbyggnaden byggs i anslutning till befintlig södra biljetthall, som behöver byggas om i vissa delar. Ombyggnaden med eventuella etapper är inte detaljstuderad men ambitionen är att hålla södra biljetthallen öppen med entré från torget på östra sidan. Entrén från Trekantsparken på västra sidan däremot utgår i byggskede och resenärer till och från denna entré hänvisas till närmaste entrén det vill säga vid norra biljetthallen. Resenärer från parkentrén bedöms utgöra en marginell ökning av resandet vid norra biljetthallen. Detaljerade analyser sker längre fram vid behov och i samråd med trafikförvaltningen. 2.4.26 Svenska bostäder Svenska bostäder vidhåller de synpunkter som lämnades vid tidigare samråd (2023-11-15 till 2023-12-12), såsom vikten av att i pågående detaljplanearbete kompensera det exploateringsbara utrymme som försvinner till följd av tunnelbanans placering i kvarteret med ett annat och därigenom säkerställa Svenska Bostäders möjlighet att exploatera tomträtten. Svenska Bostäder anser att de har påverkats ekonomiskt av beslutet om placeringen av tunnelbanestationen Östbergahöjden som kommit mitt i en pågående detaljplaneprocess. Bolaget anser att redan genomförda utredningar och handlingar behöver göras om, vilket resulterar i förgäveskostnader. Dessutom ligger stationen på den enda plana delen av fastigheten, som i övrigt är kuperad. Detta innebär att genomförandet av byggprojekten blir mer komplicerat och kostsamt, eftersom två byggprojekt måste genomföras inom samma fastighet. Svenska bostäder anser att byggstarten för bostadshuset kommer att försenas på grund av behovet av att lagra allt material som tas upp via schaktet för tunnelbanestationen, och förslaget är att använda fastigheten Ätten 5 för detta ändamål. Svenska Bostäder anser att förgäveskostnaderna bör bekostas av den part som har nytta av ändringen. Bolaget förväntar sig ersättning för de kostnader som har uppstått och förändringen av byggrätten. Svenska bostäder har även sedan det tidigare samrådet tillsammans med Stockholm stad och Regionen inlett en dialog om utformningen av ett platsspecifikt genomförandeavtal gällande Svenska bostäders tomträtt. Bolaget har tilltro till den pågående dialogen. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna. Gällande de synpunkter som refereras till från tidigare samråd hänvisar Region Stockholm till tidigare samrådsredogörelser. Region Stockholm har en pågående samordning med Stockholms stad och Svenska bostäder om utformning av byggrätter i kommande detaljplan därigenom säkerställa Svenska Bostäders möjlighet att exploatera deras tomträtt. Regionen har precis som Svenska bostäder tilltro till den pågående dialogen och påbörjade avtalsarbetet där Regionens förhoppning är att frågor rörande ansvars- och kostnadsfördelning för genomförandet av tunnelbaneutbyggnaden respektive exploateringsprojektet kommer att hanteras. 2.4.27 Hägerstens Hembygdsförening Hägerstens hembygdsförening framför att station Liljeholmen bör byggas så att en uppgång finns på vardera sidan Södertäljevägen. Föreningen anser att Regionen inte studerat detta då det framgår av underlagsmaterialet att Gul linje byggs med en entré per station. Föreningen menar att en station med två entréer skulle minska barriären som Södertäljevägen utgör. Hembygdsföreningen anser även att Trekantsparken är en viktig resurs för en hållbar stadsmiljö och att det inte är acceptabelt att försämra tillgången till parker. De närliggande områdena planeras inte heller ha tillräckligt med parker. Föreningen föreslår att stationsbyggnaden inte bör placeras på parkmark, och om det inte är möjligt bör volymen minskas. En alternativ placering Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 42 föreslås vara den parkeringsyta som staden har tilldelat Citycon. Dessutom betonas vikten av att bevara den nuvarande stationsbyggnaden av kulturhistoriska skäl. Föreningen framför också att valet av arbetstunnel medför mindre omgivningspåverkan än alternativet sänkschakt, men att det fortfarande medför störningar och tar upp en betydande del av den enda stora gräsytan i området. Föreningen oroar sig för konsekvenserna för barnen i området och föreslår att arbetsområden måste minskas och att byggtrafiken bör dirigeras till befintlig väg. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. Röda linjens södra biljetthall ska byggas ut med en stationsdel till den nya tunnelbanan. Byggnationen kommer att ta i anspråk den befintliga vändplanen och till viss del befintlig bilparkering och ytan i mellan dessa. Utbyggnaden sker mot Trekanten, på ytor som redan idag är hårdgjord till största del. Arbetsområde behövs i anslutning till den nya stationsbyggnaden. Det behövs även plats för bodar och en transportväg till och från området. Det är bodar samt transportväg som är planerat till själva parkdelen. Den del av arbetsområdet som avses nyttjas för bodar har setts över efter samrådet i maj- juni utifrån de synpunkter som kommit in. Den nya föreslagna placeringen är söder om Nordströms trä. Den placeringen bedöms vara en mindre använd del av parken. Själva parken ska det inte grävas eller byggas i, den återställs efteråt. Den minsta ytan som behövs för byggnationen är ianspråktagen. Stationerna byggs med en uppgång och med hissar på grund av kostnadsskäl, därmed är inte två uppgångar möjliga. Storleken på stationsbyggnaden är beroende av att olika funktioner ska få plats. När Gul linjes nya plattform byggs på station Liljeholmen behövs sex högkapacitetshissar som tar resenären mellan plattform och biljetthallsnivå. För att det ska bli ett bra flöde till och från hissarna behövs tillräcklig bredd mellan hissarna så att de som väntar på hissen har god plats att vänta medan avstigande rör sig ut mellan hissarna. Det behövs även en hiss och en trappa för att resenärer ska kunna förflytta sig mellan biljetthallsnivån och trekantsparken. Det finns olika anledningar till placering av entrén, bland annat bytesmöjlighet till Röd linje, påverkan på boende, verksamheter och trafik under byggtiden samt till stor del lokaliseras ytorna till hårdgjord yta. Regionen avser att begränsa markanspråket i omfattning och tid. De ytor som föreslås i samrådshandlingen är nödvändiga och kan inte halveras. Den del av arbetsområdet som avses nyttjas för bodar har setts över efter samrådet i maj-juni utifrån de synpunkter som kommit in. 2.4.28 Brännkyrka Hembygdsförening Brännkyrka Hembygdsförening informerar om att det för närvarande pågår ett ärende hos länsstyrelsen angående att byggnadsminnesförklara Älvsjö Gård som ligger i mitten av mässområdet. Föreningen menar även att kraven i Sverigeförhandlingen gällande ny bostadsbebyggelse, kan enligt de innebära en oönskad tät och hög bebyggelse. Samt den möjliga sammankopplingen mellan den Gula och Gröna tunnelbanelinjerna mellan Hagsätra och Älvsjö skulle öka resandeströmmen vid Älvsjö station. Oavsett hur utvecklingen av trafikanläggningar, bebyggelse och verksamhet på den östra sidan av järnvägsspåren går på kort och lång sikt, anser föreningar att det kan konstateras att situationen kring Älvsjö centrum och särskilt vid Älvsjö station kommer att bli alltmer problematisk. Älvsjö Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 43 station anses redan idag ha många brister som har påpekats under många år, men få åtgärder har vidtagits för att förbättra byggnadens funktion. Brännkyrka Hembygdsförening anser att Älvsjö station har flera brister, bland annat bristande tillgänglighet för äldre och personer med funktionsnedsättning, problem med uppvärmning samt otillräckliga hissar och rulltrappor. Dessutom saknas tillräckligt med korttidsparkeringar för att underlätta hämtning och lämning av resenärer med bil. Enligt föreningens uppfattning måste det tas ett större grepp om hur Älvsjö station ska vara konstruerad och fungera om resandeströmmarna ska kunna öka avsevärt. Kommentar: Regionen noterar informationen om det pågående ärendet. Regionen ansvarar för planeringen och utförandet av utbyggnaden av tunnelbana till Älvsjö. I Regionens uppdrag ingår utformning och planering av själva anläggningen (tex stationsbyggnaderna, de tillfälliga ytorna och tunnlarna) medan Stockholm stad ansvarar för befintlig miljö och utveckling av framtida miljö runt stationerna. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. Stationslägets placering är anpassat för att inte göra intrång vid Älvsjö gårds entré och österut. Det kommer ske en påverkan på den kvarvarande parkmiljön i och med att flera träd kommer behöva fällas vid genomförandet. Region Stockholm eftersträvar att utformning sker på ett kostnadseffektivt sätt och med minsta möjliga intrång för miljön. Om ett träd inte kan bevaras bekostar Regionen återställande av trädet till motsvarande funktion och standard som det borttagna trädet. Detta gäller även särskilt skyddsvärda träd och värdefulla träd. Regionen kommer så långt det är möjligt anpassa stationsbyggnaden så att den passar in i miljön med anledning på utformning och material. 2.4.29 Pandox AB Pandox AB, som äger fastighetsbolaget Norgani Stockholm Herrgården 2 A, är tomträttsinnehavare till fastigheten Herrgården 2. Pandox har tidigare framfört önskemål om att justera placeringen av ett planerat luftutbytesschakt för att minimera påverkan på parkeringen. Placeringen har justerats något, men Pandox anser att det bör övervägas att placera schaktet på en annan plats som inte påverkar framtida utveckling av området. Kommentar: Luftutbytesschaktet på Älvsjö gårdsväg har utgått. 2.4.30 Mässrestauranger AB Mässrestauranger AB förser Älvsjömässas besökare och utställare med mat och dryck under evenemang. Mässrestaurangers restaurang och huvudkök ligger intill Region Stockholms föreslagna stationsentré och ovanför spårtunnlar och stationsrum i Älvsjö. Mässrestauranger framför att deras verksamhet är känslig för bullerstörningar och inte kan bedrivas med intilliggande föreslagen byggarbetsplats. De framför vidare att lokalerna inte kommer vara brukbara efter färdigställande eftersom föreslagen tunnelbaneentré kommer förstöra utsikten från restaurangen. Mässrestauranger informerar att de är helt beroende av evenemang i Stockholmsmässan och menar att det därför är viktigt att mässverksamheten inte minskas till följd av nya tunnelbanan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 44 Om Älvsjömässan inte kan användas för stora arrangemang anser Mässrestauranger AB att de inte kan bedriva sin verksamhet. Sammantaget anser Mässrestauranger AB att deras verksamhet behöver omlokaliseras till annan plats i mässanläggningen. En sådan omlokalisering behöver planeras med flera års framförhållning för att möjliggöra ett fortsatt bokningsflöde och en kontinuerlig försörjning av mat i mötesanläggningen. Kommentar: Det går inte att bygga ut tunnelbanan utan att det märks. Regionen arbetar för att minska störningar från buller och stomljud under byggtiden så långt det är möjligt, så att vardagen för alla som bor och verkar i närområdet ska fungera. Det är dock oundvikligt att det periodvis förekommer arbeten som bullrar, dammar och i allmänhet kan verka störande på omgivningen, men dessa arbeten pågår inte hela tiden. Regionen har upprättat en handlingsplan och åtgärder utförs i olika steg enligt en åtgärdstrappa: innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas, eller om bullerskyddsåtgärder kan utföras där Regionen arbetar. Omgivningen kommer informeras om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå i syfte att ge dessa möjlighet att anpassa sig. Den övergripande tidplanen kan liknas med ett stort kugghjul där olika moment är beroende av varandra. Till exempel järnvägsplanens och miljöprövningens antagande, arbetsmoment som behöver utföras innan ett annat arbete kan utföras och även anlitande av entreprenör. Därför kan det vara svårt att informera om vilka arbetsmoment som kommer att utföras om två till tre år eller flera år. 2.4.31 Förvaltnings AB Lunden Förvaltnings AB Lunden betonar att verksamheter inom deras fastigheter är känsliga för buller, då det bland annat är skola och idrottsverksamhet i dessa. Då det rör sig elever dagligen i området ställer det enligt Förvaltnings AB Lunden stora krav på den trafiksäkerhetsmässiga situationen. Företaget anser att deras fastigheter riskerar att påverkas av buller, vibrationer och stomljud. Förvaltnings AB Lunden anser att i de fall krav på nedsättning av hyra till följd av störningar skulle uppstå ska Förvaltnings AB Lunden hållas skadeslösa. Naturvårdsverkets allmänna råd om buller för byggarbetsplatser får inte överskridas under byggskedet. Om 45 dBA ekvivalent nivå inomhus skulle överstigas anser de att ersättningslokaler ska tillhandahållas av Regionen. Förvaltnings AB Lunden förutsätter att noggranna undersökningar och besiktningar av fastigheterna genomförs i samband med ansökan om vattenverksamhet. Erforderliga skyddsåtgärder ska vidtas för att undvika sättningar. Förvaltnings AB Lunden tillstyrker etableringsyta och arbetstunnel vid Södertäljevägen. Kommentar: Det går inte att bygga ut tunnelbanan utan att det märks. Regionen arbetar för att minska störningar från buller och stomljud under byggtiden så långt det är möjligt, så att vardagen för alla som bor och verkar i närområdet ska fungera. Det är dock oundvikligt att det periodvis förekommer arbeten som bullrar, dammar och i allmänhet kan verka störande på omgivningen, men dessa arbeten pågår inte hela tiden. Regionen har upprättat en handlingsplan och åtgärder utförs i olika steg enligt en åtgärdstrappa: innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas, eller om bullerskyddsåtgärder kan utföras där Regionen arbetar. Omgivningen kommer informeras om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå i syfte att ge dessa möjlighet att anpassa sig. Villkor för Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 45 buller och stomljud kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. Att både vuxna och barn kan röra sig säkert i närheten av Regionens byggarbetsplatser är en viktig fråga, och det är inte ovanligt att byggarbetsplatser ligger nära gång- och cykelvägar, skolor eller tätbebyggda områden. Pågående tunnelbaneutbyggnader har god erfarenhet av att arbeta nära skolor och förskolor. Det finns flera åtgärder att jobba med för att göra miljön säker. Eventuella åtgärder kommer att utredas längre fram innan byggstart. Även dialog med skolor och förskolor medan arbeten pågår nära har gett bra resultat. Vid arbeten som orsakar vibrationer kommer svensk standard att tillämpas. Det innebär att en riskanalys tas fram och sprängningar anpassas utifrån byggnader och anläggningars vibrationskänslighet. Metodiken är mycket välbeprövad och begränsar risken för skador till följd av anläggningsarbeten. Grundvattennivåer i jord och berg kommer kontrolleras löpande under byggtiden. Vid behov genomförs skyddsåtgärder i form av skyddsinfiltration för att minska risken för skadliga grundvattensänkningar och påverkan på känsliga byggnader och anläggningar. Byggnader som är grundlagda med pålar till fast berg riskerar inte att påverkas av en eventuell grundvattensänkning. 2.4.32 Årsta partihallar Årsta Partihallar anser att såväl de tre stationslägena Östbergahöjden, Årstafältet och Årstaberg som tunnelområdet vid Partihallarna kommer att påverka trafiken under en tioårsperiod. Årsta Partihallar menar att under denna tid kommer även flera andra trafikprojekt att påverka området, vilket kan leda till ökat trafikflöde. Eftersom Partihallarna är beroende av tunga transporter, som lastbilar och trailers, är det viktigt att säkerställa ett smidigt trafikflöde på Åbyvägen och i angränsande områden. För att undvika trafikproblem krävs en bred samordning mellan olika aktörer och en samordningsgrupp som kan hantera trafik och projekt under hela perioden. Partihallarna menar att utan planering riskerar transporter att leda till trafikkollaps. Årsta Partihallar framhäver att den under 10 år tillförda transportvolymen skall passera ett aktivt verksamhetsområde där de flesta gator är torggator eller servicegator och utan utrymme för uppställning. I in- och utfarter saknas yta för kö uppställning med mera. Det noteras inte i samrådsunderlaget att det kraftigt berör ett verksamhetsområde med hundratals företag och de som jobbar där. Årsta Partihallar framhäver i yttrandet att Kombiterminalen är förbunden dels till Västberga/Transportvägen dels till Partihallarna/Partihandlarvägen. För Partihallarna är den direkta accessen den framtida optionen för övergång till mer spårbunden trafik för varutransporter från södra Sverige och övriga Europa, där bland annat Fehmarnförbindelsen snart står klar. Årsta Partihallar önskar nu att accessen Partihandlarvägen - Kombiterminalen får planstöd så att den formellt säkras och kan ligga till grund för övergång till miljövänlig och effektiv spårtrafik för bland annat livsmedel till Partihallarna. Årsta Partihallar menar att Årstabergs stations placering innebär en gångsträcka från partihallarna lika lång som- till pendeltåget. För att öka antalet arbetsresor som sker med kollektivtrafik vill Partihallarna säkra en kortare och enklare access till Pendeltåget, som idag har förutsättningar att trafikera dygnet runt, med regional access. En sydlig uppgång till pendeltågsperrongen bör därför öppnas anser Årsta Partihallar. Årsta Partihallar anser att lösningen med snabbhissar är otillfredsställande. De anser vidare att hissarna skall fördelas på i första hand två uppgångar, i andra hand läggas i rad och direkt nå perrongplanet. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 46 Kommentar: Regionen noterar synpunkterna och anser att det är av stor vikt att möjliggöra trafik som flyter på under byggtiden. Vilka åtgärder som kan komma att vara aktuella studeras längre fram med respektive väghållare. Regionen anser att det är viktigt att masstransporterna på snabbast möjliga sätt når stora vägar. Region Stockholm kommer upprätta kontrollprogram där antalet mätpunkter ska vara så pass omfattande att alla känsliga områden noggrant övervakas och på så sätt kan förändringar upptäckas och motverkas i tid. Gällande Kombiterminalen och vägarna som nämns är detta något som inte hanteras i detta projekt. Stationerna byggs med en uppgång och med hissar på grund av kostnadsskäl. Regionen anser även att förslaget om ombyggd arbetstunnel till stationsentré troligen inte skulle innebära någon betydande tidsbesparing jämfört med motsvarande sträcka ovan jord. Behov av utrymningsväg och angreppsväg kan tillgodoses utan arbetstunnel, drift av arbets- och servicetunnlar är kostsamt. Regionen ansvarar för planeringen och utförandet av utbyggnaden av tunnelbana till Älvsjö. I Regionens uppdrag ingår utformning och planering av själva anläggningen (till exempel stationsbyggnaderna, de tillfälliga ytorna och tunnlarna) medan Stockholm stad ansvarar för befintlig miljö och utveckling av framtida miljö runt stationerna. Samordning sker mellan Regionen och Stockholm stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. Ansvar för utveckling av befintlig pendeltågstation i Årstaberg ligger på Trafikförvaltningen. 2.4.33 Trädgårdshallen Trädgårdshallen framhäver att deras fastighet (Producenten 1) med byggnad är sannolikt ingående i påverkansområdet för grundvatten liksom eventuellt för effekter från sprängning av Årstafältets station och vid tunneldrivningen. Trädgårdshallen menar att det finns ett kontrollprogram för arbeten i Årsta, Trädgårdshallen begär att detta vidmakthålls, med mätpunkter och mätserier intakta. Inför sprängningsskedet förutsätter Trädgårdshallen att vibrationsmätare med mera sätts på byggnaden på sedvanligt sätt, för uppföljning. I övrigt antar Trädgårdshallen yttrandet 2026-06-10 från Samarbetsnämnden i Årsta Partihallar, som Trädgårdshallen är en del av, såsom eget yttrande. Kommentar: Region Stockholm kommer upprätta kontrollprogram där antalet mätpunkter ska vara så pass omfattande att alla känsliga områden noggrant övervakas och på så sätt kan förändringar upptäckas och motverkas i tid. 2.4.34 Gröndals intresseförening Gröndals intresseförening föreslår att den nya stationsbyggnaden placeras söder om den nuvarande byggnaden, längs gångtunneln mot Nybohovshissen, vid Liljeholmen. Detta skulle bevara den befintliga trappan och den nuvarande stationsbyggnaden, som har kulturhistorisk betydelse, skulle fortsatt vara synlig i stadsbilden. Intresseföreningen menar att ett inriktningsbeslut om placeringen fattades efter ett samråd i juni 2022, men det framhävs att detta beslut inte föregicks av en tillräcklig konsekvensanalys. Utvärderingar borde ha visat att den föreslagna platsen kan påverka Trekantsparken negativt. Föreningen föreslår att ytterligare utredningar av olika stationsplaceringar, inklusive alternativa förslag, borde ha ingått i samrådsmaterialet 2022. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 47 Föreningen framhäver att i det tidigare förslaget till järnvägsplan från december 2023 föreslogs att etableringsytorna vid stationsområdet skulle placeras på nuvarande parkeringsplatser. Det nya förslaget innebär dock en betydande försämring eftersom värdefull parkmark riskerar att användas i stället för den befintliga hårdgjorda ytan. Flyttningen av etableringsområdena beror delvis på att Trekantsvägen föreslås som transportväg till schaktområdet i stället för Liljeholmsgränd. Även om användningen av parkmarken är tillfällig under nio år, kan det leda till förlust av parkens upplevelse- och rekreationsvärden samt störningar från transporter och buller, vilket särskilt påverkar den närbelägna Fruktlekparken och förskolor med begränsade utegårdar. Vidare framhäver föreningen att Regionen åter ska överväga att använda mer av den hårdgjorda ytan, som i det ursprungliga förslaget, för att undvika att värdefull parkmark används för byggbodar eller maskiner. Kommentar: I den preliminära planbeskrivningen finns motiv för föreslaget stationsläge. Det framhävs bland annat att Regionen bedömer att det föreslagna alternativet bäst uppfyller kriterier som till exempel god orienterbarhet och tillgänglighet. Det föreslagna alternativet bedöms även mindre komplext med minst påverkan på pågående verksamhet samt kollektivtrafik och inte lika kostsamt som de bortvalda alternativen. Placeringen ger god tillgänglighet till Liljeholmen för smidiga byten mellan olika kollektivtrafikslag. Motiv till föreslagen lokalisering samt motiv till bortvalda lokaliseringar kommer att utvecklas i granskningshandlingen. Regionen har utrett flera intransportvägar. Föreslagen transportväg genom parken är den som anses påverka närområdet minst. Den del av arbetsområdet som avses nyttjas för bodar har setts över efter samrådet i maj-juni utifrån de synpunkter som kommit in. Den nya föreslagna placeringen är söder om Nordströms trä. Den placeringen bedöms vara en mindre använd del av parken. 2.5 Bostadsrättsföreningar Det har inkommit synpunkter från ett flertal styrelser i bostadsrättsföreningar som har sammanfattats och bemöts nedan. 2.5.1 Brf Lorensbergsgatan Bostadsrättsföreningen funderar på hur dragningen kommer ske i förhållande till fastigheten och informerar om att de har bergvärme som är placerad mellan fastigheten och gatan. Kommentar: Regionen informerar att aktuell fastighet ligger cirka 270 meter från planerad anläggning och energibrunnarna kommer troligtvis inte påverkas. För de fall befintliga bergvärmeanläggningar kommer i fysisk konflikt med de nya tunnlarna kommer brunnarna att behöva gjutas igen varpå ersättning för den förlorade anläggningen utgår. Om skador konstateras ha uppkommit på befintlig bergvärmeanläggning, som exempelvis försämrad funktion, till följd av Region Stockholms arbeten eller grundvattensänkning med minskat energiutbyte som följde är Regionen skyldig att åtgärda dem alternativt att betala ut ersättning. Om lokalisering visar sådan påverkan på fastighetsägares befintliga energianläggningar kommer Region Stockholm att kontakta respektive fastighetsägare för att diskutera och erbjuda en lösning. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 48 2.5.2 Brf Slipen 38 Boende i Brf Slipen 38 informerar att energisparande åtgärder har utförts i fastigheten, bland annat värmepumpsanläggning, utbyte av frånluftsaggregat och utbyte av fönster till 3-glas fönster. Bostadsrättsföreningen anser att för att anläggningens energibrunnar skall fungera som planerat får ej grundvattensänkning i berget ske. Bostadsrättsföreningen informerar att fastigheten Slipen 38 är grundlagd på pålar till fast berg. Oklart om tunnelbane-arbetet kommer att påverka grunden, föreningen förutsätter att fastigheten Slipen 38 besiktigas före och efter markarbetet. Bostadsrättsföreningen önskar att SGU utför nivåmätningar även i berg. Mätpunkter nära Slipen 38 redovisas före start av arbetet samt under entreprenadtiden. För att underlätta kontakterna vill föreningen att Region Stockholm redovisar en kontaktperson. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. För de fall befintliga bergvärmeanläggningar kommer i fysisk konflikt med de nya tunnlarna kommer brunnarna att behöva gjutas igen varpå ersättning för den förlorade anläggningen utgår. Om skador konstateras ha uppkommit på befintlig bergvärmeanläggning, som exempelvis försämrad funktion, till följd av Region Stockholms arbeten eller grundvattensänkning med minskat energiutbyte som följde är Regionen skyldig att åtgärda dem alternativt att betala ut ersättning. Om lokalisering visar sådan påverkan på fastighetsägares befintliga energianläggningar kommer Region Stockholm att kontakta respektive fastighetsägare för att diskutera och erbjuda en lösning. Besiktningar är planerade att utföras enligt svensk standard och innebär att fastigheter som ligger inom 50 meter från vibrationsalstrande arbete kommer att besiktigas. På de platser där husen är byggda på lera är besiktningsområdet 100 meter. Om det finns särskilda skäl besiktigar Regionen även byggnader utanför besiktningsområdet. Grundvattennivåer i jord och berg kommer kontrolleras löpande under byggtiden. Vid behov genomförs skyddsåtgärder i form av skyddsinfiltration för att minska risken för skadliga grundvattensänkningar och påverkan på känsliga byggnader och anläggningar. Grundvattenpåverkan bedöms som mycket tidsbegränsad då det endast är spårtunnlar som passerar fastigheten. Drivningsmetoden med tunnelborrmaskin utgör inte något vibrationsalstrande arbete. Byggnader som är grundlagda med pålar till fast berg riskerar inte att påverkas av en eventuell grundvattensänkning. Regionen kommer att kontakta samtliga berörda brunnsägare i god tid innan tunneldrivningen påbörjas för inmätning av brunnar och vidare hantering. Regionen kan alltid kontaktas via SL-kundtjänst. Kontaktformulär finns på nyatunnelbanan.se. 2.5.3 Brf Wallenstam Wallenstam nr 46 Bostadsrättsförening, Wallenstam nr 47 Bostadsrättsförening, Wallenstam nr 48 Bostadsrättsförening och Wallenstam Årstahusen Kv 3 AB (Wallenstam) är ägare till fastigheten Packrummet 12, Stockholm. Fastigheten angränsar till planerade arbetsområden och framför följande synpunkter. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 49 Wallenstam uppmanar till kontinuerlig samordning av arbetsområden, då Wallenstam har pågående produktion på fastigheten Packrummet 12 under samma period som utpekat arbetsområde förväntas tas i anspråk. Wallenstam anser att det föreslagna arbetsområdet bör studeras vidare i läge och omfattning. Det är oklart hur trafiken till fastigheterna bortom arbetsområdet ska kunna nås samt hur produktionssamordning ska ske. Wallenstam anser även att befintlig räddningsväg till Trafikverkets spårområde bör beaktas. Wallenstam förutsätter att Naturvårdsverkets riktlinjer kopplade till buller efterlevs. Kommentar: Regionen är medveten om planerna vid Packrummet 12, dess tidplan och samordningsbehovet. Regionen återkommer längre fram till föreningen för att analysera hur eventuella konflikter i tid och rum ser ut och hur de kan hanteras. Samordning med Trafikverket sker gällande bland annat befintlig räddningsväg. Villkor för buller och stomljud kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. 2.5.4 Brf Karlsvik 41 Föreningen är mån om att deras fastighet och tillhörande bergvärmeanläggning inte påverkas negativt. Vad föreningen förstår utifrån handlingarna kommer bergvärmeanläggningen bli obrukbar. Föreningen är därför bekymrad över att tunnelbanan kommer att skapa olägenhet för föreningen, en särskilt försvårande omständighet är att föreningen gjort en investering i bergvärmeanläggning. Miljö- och hälsoskyddsnämnden i Stockholms stad gav föreningen tillstånd att inrätta bergvärmeanläggning under 2017. Inför detta beslut yttrade sig Trafikförvaltningen att den aktuella fastigheten är belägen utanför tunnelbanans riskområde. Föreningen finner det anmärkningsvärt att Trafikförvaltningen i sitt yttrande inte nämnde den Gula tunnelbanelinjen. Föreningen har inga invändningar mot den Gula linjen mellan Älvsjö-Fridhemsplan under förutsättning att följande krav uppfylls: Föreningen ska hållas skadelös och projektet ska ansvara för alla kostnader i samband med projektet. Om föreningens bergvärmeanläggning påverkas negativt och blir obrukbar, förutsätter föreningen full ekonomisk kompensation för investeringen i anläggningen samt att projektet hanterar och bekostar alla kostnader för att ansluta till en alternativ uppvärmningskälla. Föreningen förutsätter att nödvändiga mätningar görs för att säkerställa att inga skador uppstår och att fastigheten inte försämras. Tekniska inspektioner av alla byggnader och bostadsområden bör utföras och bekostas av projektet innan arbetet med tunnelbanan påbörjas. Utrustning för att registrera markskakningar och grundvattennivåer bör installeras och värden dokumenteras regelbundet. Efter avslutade arbeten bör en besiktning genomföras. Föreningen förutsätter att särskilda åtgärder planeras och vidtas för att hantera sättningar och sprickbildningar i föreningens byggnader under projektets genomförande och drift. Föreningen förutsätter att de inte drabbas av någon ekonomisk skada eller risk till följd av projektet. Om skador uppstår i fastigheten som kräver reparation eller om hyresgäster och boende måste evakueras, anser de att projektet ansvarar för att täcka alla reparationskostnader och andra ekonomiska kostnader relaterade till tunnelbanebygget. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 50 Föreningen är oroade över risken för markvibrationer och ljudstörningar i fastigheten när tunnelbanan är i drift. De anser att detta kan påverka fastighetens värde och skapa olägenheter för föreningens boende och hyresgäster, särskilt förskolan som finns i fastigheten. Föreningen förutsätter att skyddsåtgärder vidtas och bekostas av projektet för att minimera negativa effekter och att projektet utreder och redovisar hur störningar som markvibrationer och ljud ska hanteras. Föreningen förväntar sig fortsatt information och dialog med Regionen om projektet och dess påverkan på fastigheten. Kommentar: I planeringen av tunnelbanan tar Regionen höjd för många faktorer. En av dessa faktorer är befintliga bergvärmebrunnar och Regionen försöker i möjligaste mån att styra underjordiska anläggningar och tunnlar förbi dessa. I enstaka fall går det inte att styra förbi och då måste Regionen gjuta igen de brunnar som är i konflikt med de tänkta tunnelbanetunnlarna. Enligt samrådskartorna berörs föreningens fastighet av spårtunnlarna jämte dess skyddszon. I god tid innan tunneldrivningen påbörjas kommer Regionen att kontakta fastighetsägaren för en dialog om dessa markanspråk och eventuella behov av inmätning, inventeringar och dylikt. I samband med detta inleds också en dialog om hur brunnarna ska ersättas. Huvudprincipen i de fall där bergvärmebrunnar måste gjutas igen är att brunnsägarens ekonomiska situation inte ska försämras. Detta följer av expropriationslagens regler. I praktiken innebär detta att Regionen antigen ersätter brunnens funktion eller ersätter fastighetsägaren ekonomiskt. Vid tillfället då föreningens tillstånd för att borra bergvärme beviljades hade lokaliseringsutredning för tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö ännu inte genomförts. Vad förvaltning för utbyggd tunnelbana kan utläsa har trafikförvaltningen gett ett remissvar på tillståndsansökan som utgår ifrån befintliga kollektivtrafikanläggningar på Kungsholmen och med avseende på dessa tillstyrkt ansökan. Gällande övriga skador som kan ske till följd av projektets genomförande regleras dessa enligt miljöbalkens 32 kapitel. Tunneldrivning med TBM medför inte några vibrationer som kan komma att orsaka skador på byggnader. Även skador på grund av sprängningar är väldigt ovanliga. Region Stockholm har riktvärden som säkerställer att Regionen har god marginal för sprängningar och vad byggnaderna klarar av utan att skada dem. Dessa riktvärden är fastställda i enlighet med svensk standard. Med hjälp av utplacerade mätare kontrollerar Regionen alla sprängningar för att vara säkra på att dessa riktvärden inte överskrides. Sprängningarna är dessutom dimensionerade efter de riktvärdena kopplade till byggnaderna närmast sprängningarna. Regionen undersöker även berggrunden och markförhållandena noggrant innan Regionen börjar bygga för att beräkna hur det går att spränga ut berget på ett säkert sätt. Det betyder att Regionen kan använda mindre sprängningar där det finns känsligare zoner och gå långsammare fram om det behövs. Regionen installerar också mätutrustning som håller koll på vibrationer, grundvattennivåer och annat som kan påverka byggnader och liknande. Gällande stomljud och vibrationer i driftskede så pågår utredning av skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått. Dessa kommer att beskrivas i sin helhet i järnvägsplanens granskningshandling. Skyddsåtgärder kan behövas vid anläggningar ovan mark för att uppfylla Naturvårdsverkets riktvärden för buller från verksamheter. Enligt en preliminär bedömning krävs spårnära åtgärder för bullerskydd som minskar utbredningen av stomljud längs med större delen av Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 51 sträckan där byggnader som omfattas av riktvärden för stomljud finns eller planeras. Tunnelbanans spåruppbyggnad ska utformas för att klara riktvärdet på 32 dBA Fast Lmax. Spårnära åtgärder som minskar utbredning av stomljud, exempelvis stomljudsdämpande matta, behövs så att trafiken i tunnelbanan innehåller gällande riktvärden för stomljud. Region Stockholm avser fördjupa dialogen med fastighetsägaren vartefter projektet fortskrider. 2.5.5 Brf Rosteriet Brf Rosteriet anser att tunnelbanebygget kommer få en ekonomisk påverkan på boende i form av värdeminskning på grund av den långa byggtiden. De anser också att bygget kommer medföra konstant buller som påverkar de boendes livskvalitet. På grund av konstant buller blir det även en begränsad användning av bostäderna. Brf:en menar också att det kommer bli påverkan på förskolan Trekanten, genom säkerhetsrisker och hälsoproblem för barnen. Brf Rosteriet framhäver även att det kommer bli en minskad tillgänglighet gällande Trekantsparken, vilket påverkar de boende i området. Parken fungerar som en viktig lunga för området. Rosteriet menar att Regionen bör säkerställa elförsörjningen då det är återkommande strömavbrott i Liljeholmen, vilket kan påverka byggarbetet och boende negativt. Det är önskvärt att Ellevio tar fram en plan för att säkerställa att strömavbrott inte förekommer så ofta innan arbetet påbörjas. Bostadsrättsföreningen föreslår även alternativa lösningar i form av parkeringsytor vid Cementa eller ytor norr om planerat byggområde. Transporter via Nybohovssidan föreslås också för att minska störningar vid Trekantsparken. Det föreslås också en minskning av etableringsytan i parken genom att begränsa avspärrningarna. Det föreslås även att bodar och andra administrativa funktioner till andra platser. Rosteriet rekommenderar även genomskinliga skydd för att minska känslan av instängdhet och förbättra säkerheten för barnen på förskolan. För att skydda de boende från damm och buller anser de att bygglov för inglasning av samtliga balkonger beviljas till alla hus i området. Kommentar: Regionen planerar arbetet så att omgivningen påverkas så lite som möjligt. Att bygga tunnlar i tätbebyggda områden i centrala Stockholm går inte obemärkt förbi. Regionen har upprättat en handlingsplan och åtgärder utförs i olika steg enligt en åtgärdstrappa. Innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas, eller om bullerskyddsåtgärder kan utföras där Regionen arbetar. Omgivningen kommer informeras om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå i syfte att ge dessa möjlighet att anpassa sig. Villkor för buller och stomljud kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. Vid arbeten som orsakar vibrationer kommer svensk standard att tillämpas. Det innebär att en riskanalys tas fram och sprängningar anpassas utifrån byggnader och anläggningars vibrationskänslighet. Metodiken är mycket välbeprövad och begränsar risken för skador till följd av anläggningsarbeten. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 52 Regionen har utrett flera intransportvägar. Föreslagen transportväg genom parken är den som anses påverka närområdet minst. Det kommer att finnas trafiksäkra passager för fotgängare som behöver passera transportvägen för att nå promenadstråket. Byggtrafikens frekvens kommer att variera under olika perioder av byggtiden. Den del av arbetsområdet som avses nyttjas för bodar har setts över efter samrådet i maj-juni utifrån de synpunkter som kommit in. Den nya föreslagna placeringen är söder om Nordströms trä. Den placeringen bedöms vara en mindre använd del av parken. Vad gäller placering av etableringsytorna, transportväg etcetera är dessa inte möjliga att flytta på. Regionen har inte rådighet över vare sig elförsörjningen eller bygglov för inglasning av balkonger, dessa frågor hanteras inte inom ramen för projektet. Utredning av skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått pågår och kommer att beskrivas i sin helhet i järnvägsplanens granskningshandling. 2.5.6 Samlat yttrande från Bostadsrättsföreningen Trekanten, Trekantens Kollektivhusförening och Trekantens klimatgrupp I det samlade yttrandet framgår att det finns en oro över att stora delar av den välanvända Trekantsparken kommer stängas av under åtta till nio år samt minska i yta. De poängterar att det kommer byggas 5 500 nya bostäder som avses nyttja parken till rekreation. Den nya stationsbyggnaden är dessutom placerad på parkmark, vilket ifrågasätts. De undrar hur Stockholms stads mål om 10 kvadratmeter grönyta per person kommer kunna uppnås med planerad bebyggelse. Invånarna behöver fler träd och grönytor för att öka den biologiska mångfalden, öka folkhälsan samt klara klimatomställningen. I det samlade yttrandet finns förslag om att planerat arbete görs via Liljeholmsgränd och att parkeringsplatsen i slutet av Liljeholmsgränd används för den nya stationsbyggnaden. Om stationsbyggnaden ändå läggs på befintlig parkmark bör byggnaden minimeras i storlek. Parkeringsplatsen ska ej bebyggas utan omvandlas till ersättande parkmark. Brf Trekanten med flera håller inte med Regionens analys att trafik på Liljeholmsgränd skulle störa mer än via Trekantsparken och Nordströms trä. I stället anser de att det finns stora vinster i att Trekantsparken inte stängs av under lång tid samt att grönyta inte tas i anspråk i den nya planeringen. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. Röda linjens södra biljetthall planeras byggas ut med en stationsdel till den nya tunnelbanan. Byggnationen kommer att ta i anspråk den befintliga vändplanen och till viss del befintlig bilparkering och ytan mellan dessa. Utbyggnaden sker mot Trekanten, på ytor som redan idag är hårdgjord till största del. Arbetsområde behövs i anslutning till den nya stationsbyggnaden och det behövs även plats för bodar och en transportväg till och från området. Den del av arbetsområdet som avses nyttjas för bodar har setts över efter samrådet i maj-juni utifrån de synpunkter som kommit in. Den nya föreslagna placeringen är söder om Nordströms trä. Den placeringen bedöms vara en mindre använd del av parken. Den minsta ytan som behövs för byggnationen är ianspråktagen. Regionen ansvarar för planeringen och utförandet av utbyggnaden av tunnelbana till Älvsjö. I Regionens uppdrag ingår utformning och planering av själva anläggningen (till exempel stationsbyggnaderna, de tillfälliga ytorna och tunnlarna) medan Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 53 Stockholm stad ansvarar för befintlig miljö och utveckling av framtida miljö runt stationerna. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. Storleken på stationsbyggnaden är beroende av att olika funktioner ska få plats. Det behövs sex högkapacitetshissar som tar resenären från den nya plattformen till biljetthallsnivå eller i motsatt riktning. För att det ska bli ett bra flöde till och från hissarna behövs tillräcklig bredd mellan dessa så att de som väntar har god plats att vänta medan avstigande rör sig ut. Det behövs även utrymme för en hiss och en trappa för att resenärer ska kunna förflytta sig mellan biljetthallsnivån och trekantsparken. 2.6 Samråd med allmänhet och de som kan bli särskilt berörda Det har inkommit synpunkter från allmänhet och de som kan bli särskilt berörda som har sammanfattats och bemöts nedan. Det har lämnats flertalet synpunkter om att den nya tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö är välkommen. Den kan fungera som en avlastning för T-centralen och kommer förbättra kollektivtrafiken i Stockholm. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna. Några synpunktslämnare är kritiska till den nya tunnelbanan och en del anser att den Gula linjen inte borde byggas. Kostnaden uppges vara för hög i förhållandet till nyttan. Det har lämnats en synpunkt om att inga utredningar har gjorts som visar på behov att bygga Gula linjen. Det är enkelt att idag ta sig till Älvsjö. En synpunktslämnare menar också att bostäder kan placeras på andra ställen där kommunikationerna redan är bra. Synpunkt finns även om att de nya bostäderna längs Gula linjens sträckning är utspridda över stora delar av Söderort och till och med Västerort. Bostäderna ingår i Stockholms stads åtagande i avtalet om att bygga Gula linjen, men de ligger inte längs linjens sträckning och de försörjs inte av linjen. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna. Stockholm är byggt på öar och få passager för kollektivtrafik finns i dag för att korsa Mälaren (Slussen, Västerbron och Essingeleden). Det gör att kollektivtrafiksystemet blir sårbart och att störningar får konsekvenser för många resenärer. En ny förbindelse medför att kapaciteten stärks i detta snitt samtidigt som befintligt kollektivtrafiksystem avlastas. Tunnelbanan ska utformas och dimensioneras för att hantera bedömda framtida resenärsmängder för år 2060, läs mer om framtida resenärsmängder i Preliminär planbeskrivning järnvägsplan, 2024-05-15. Sverigeförhandlingen är ett initiativ från Sveriges regering för att få förbättrad kollektivtrafik och ökat bostadsbyggande i storstäderna. I januari 2017 tecknade staten, Region Stockholm och berörda kommuner avtal om fyra kollektivtrafiksatsningar i länet, däribland en ny tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Utbyggnaden av den nya tunnelbanan kommer att möjliggöra för Stockholms stad att bygga nya bostäder i linje med Sverigeförhandlingen. Eftersom hela finansieringen och nyttan hänger ihop med bostadsbyggande finns det på så sätt ett incitament och en kravställning på Stockholms stad att före år 2035 ha färdigställt dessa bostäder. Det går inte att, utan en omförhandling, plocka ut Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 54 enskilda delar av objektet och bygga först utan bostadsbyggandet hänger i avtalet samman med tunnelbaneutbyggnaden på hela sträckan. För de korridorer Region Stockholm har studerat har det nu landat i sex stationer utifrån var det får mest resnytta, baserat på prognoser för hur befolkningen ser ut år 2050, var det planeras nya bostäder, befintlig kollektivtrafik och olika tekniska förutsättningar. 2.6.1 Generellt om stationsutformning 2.6.1.1 Tillgänglighet och säkerhet Synpunktslämnare anser att det ska tas hänsyn till äldre och funktionshindrade vid utformningen av stationerna men även under byggtiden. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna och tar med sig dessa i vidare arbete. Stationerna har utformats tillsammans med referensgrupper och sakkunniga inom tillgänglighet. En social konsekvensanalys har tagits fram vilken har hanterat frågor kopplat till tillgänglighet. Se denna för mer information. En synpunktslämnare föreslår att alla tågannonseringar på perrongerna ska göras både på engelska och svenska. Ombord på tågen bör tid och utomhustemperatur visas. Dessutom föreslås att stationerna ska ha fler affärsverksamheter, eftersom det ökar tryggheten. Den konstnärliga utsmyckningen på stationerna bör också göras mer tillgänglig för fler att påverka. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna. Gällande synpunkter om tågannonseringar är detta en fråga för driftskedet och inte inom ramen för järnvägsplanen eller miljöprövningen. Regionen ansvarar för planeringen och utförandet av utbyggnaden av tunnelbana till Älvsjö. I Regionens uppdrag ingår utformning och planering av själva anläggningen (till exempel stationsbyggnaderna, de tillfälliga ytorna och tunnlarna) medan Stockholm stad ansvarar för befintlig miljö och utveckling av framtida miljö runt stationerna. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. En synpunktslämnare menar att Regionen bör besluta sig för plattformsdörrar som skyddar för fall ned på spår, i stället för rörelsedetektorer. Kommentar: Synpunkter kring plattformsavskiljande partier är relevanta och projektet utreder sedan en tid möjligheten att installera sådana partier, men det undersöks även alternativa åtgärder som kan vara aktuella att införa. Detta innebär att Regionen förbereder plattformarna för möjlig installation av plattformsavskiljande väggar. Beslut om att föra in plattformsavskiljande väggar, eller annan lösning för att motverka suicid och obehörigt beträdande av spår på de nya stationerna kommer att fattas senare i planeringen av tunnelbanans utbyggnad. Tunnelbanan utformas för självkörande tåg. En synpunktslämnare undrar om MSB godkänt att det endast kommer finnas hissar som drivs av el, om eventuellt Nato kommer behöva dessa hissars el-aggregat. Kommentar: MSB har haft möjlighet att yttra sig i samrådet men avstått. Tunnelbanan byggs med ett separat reservkraftaggregat så att stationerna kan evakueras med hjälp av hissarna vid ett större strömavbrott. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 55 Ett förslag har lämnats in för att förbättra stationernas tillgänglighet. Det föreslås att två hissar i biljetthallen får egna spärrar som kan aktiveras på resenärens kort, vilket skulle underlätta för dem som reser med ledsagare. En fristående värd skulle kunna beställas för att eskortera resenärer i ett skoterliknande fordon, som kan åka med hissen från biljetthallen till tunnelbaneplattformen. Fordonet skulle sedan kunna köra ombord på tunnelbanan. Detta skulle också gynna de som har svårt att gå på ojämna ytor. På mindre stationer föreslås lokala värdar möta ankommande passagerare med mindre skoterliknande fordon för att transportera dem mellan plattform och biljetthall, utan att behöva matcha en exakt avgång på 30 sekunder. Kommentar: Regionen noterar synpunkten. I dagsläget är det inte aktuellt med den lösning som beskrivs i synpunkten. En del av dessa frågor hanteras vidare inom ramen för planering för driftskedet och inte inom ramen för järnvägsplanen eller miljöprövningen. Tillgänglighet hanteras i järnvägsplanen på en övergripande nivå, detaljlösningar kommer att studeras vidare i fortsatt arbete. Synpunktslämnare anser att byten borde effektiviseras genom att nya rulltrappor uppförs ned till röda linjens perronger från uppgången mot Liljeholmstorget anser en synpunktslämnare. Kommentar: Regionen noterar synpunkten. Utifrån de tekniska och ekonomiska förutsättningarna planeras endast en uppgång. Synpunktslämnare anser att stationerna är för små för att som de äldre stationerna också ge bombskydd för 2 000 personer, vilket Regionen enligt denne borde ta höjd för i sin planering. Kommentar: Tunnelbanan ska utformas och dimensioneras för att hantera bedömda framtida resenärsmängder för år 2060. Regionen har inget uppdrag att utforma stationerna som skyddsrum. 2.6.1.2 Plattformar och tåg Synpunktslämnare anser att Region Stockholm framställer felaktigt att Gula linjen har högre kapacitet än den har genom att påstå att det är möjligt att köra tvåminuters trafik, detta anses av synpunktslämnare inte möjligt med tanke på ändstationernas utformning. Synpunktslämnare är kritisk till att det finns fyra knutpunkter men att ingen av dessa ger byte genom att korsa en plattform. Det blir enligt en synpunktslämnare dyrt att endast bygga 75 meter, i dennes mening, korta plattformar. Det bör förberedas för förlängning på vardera änden av plattformarna för att kunna koppla samman med den andra linjen på Hagsätragrenen. De, enligt synpunktslämnaren, höga kostnaderna för depå kan minskas om Gula linjen därför kan använda högdalsdepån. Det finns en oro över att de korta tågen och plattformarna kommer överbelastas. Synpunktslämnare undrar även om det ska vara någon personal på de självkörande tågen. En synpunktslämnare menar att det behövs personal på tågen även om dessa är förarlösa, om det skulle hända något under resan. En synpunktslämnare menar att om Regionen bestämmer sig för plattformsdörrar kan plattformarna smalnas av ytterligare. Samma synpunktslämnare uppmanar Regionen att se över gångtunnlar och mellanplan för att spränga ut så liten volym som möjligt. Det har även inkommit synpunkter om att depån i Högdalen bör nyttjas, och även använda sig av befintliga C30-vagnar på Gula Linjen, som kan gå förarlöst. Denna lösning borde ge en stor kostnadsbesparing. Att använda sig av befintliga C30 vagnar har även fördelen att de vid behov kan köras med förare. Som bonus skulle även en extra station mellan Älvsjö och Hagsätra kunna byggas. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 56 En synpunktslämnare tycker att det vore bättre att låta C30 köra på Gula linjen, avstå automatkörningen och koppla ihop banan med Hagsätragrenen (åtminstone fysiskt för vagnstransporter). På så sätt undviker Regionen att underhålla (och testa) en helt ny vagntyp och bygga ny depå. Dessutom finns möjlighet att låna vagnar från andra banor om det behövs anser synpunktslämnare. Några synpunktslämnare tycker det är fel att bygga en bana som inte är kompatibel med befintlig tunnelbana. Om en stor investering ska göras i en helt ny tunnel bör det vara i ett system med hög kapacitet och med möjlighet att förlängas. Nu planeras en bana som kostar som en tunnelbana men endast har kapaciteten hos en spårväg, på grund av de korta plattformarna menar en synpunktslämnare. En synpunktslämnare anser att förarlösa tåg inte tillför något till resenären, det handlar bara om 5–6 tåg i samtidig drift i högtrafik så personalbesparingen är minimal. Regionen uppmanas i stället satsa på att trafikera linjen med C30 och att linjen förlängs till Hagsätra så tågen kan ställas upp i Högdalsdepån i stället. Synpunktslämnaren menar då att Region Stockholm sparar in på dyr teknik för automatisk drift, slipper bygga en helt ny specialdepå för en liten serie specialtåg och får på köpet en förbindelse Hagsätra-Älvsjö. Synpunktslämnaren menar att den nya tunnelbanan fortfarande kan projekteras för 70-meterståg (en C30) och hålla trafikeringen separat från de andra banorna. Gula linjen skulle då gå Hagsätra-Älvsjö-Fridhemsplan. Kommentar: Tunnelbanan ska utformas och dimensioneras för att hantera bedömda framtida resenärsmängder för år 2060, läs mer om framtida resenärsmängder i Preliminär planbeskrivning järnvägsplan, 2024-05-15, avsnitt 3.2.3. Region Stockholm har räknat på turtätheten och antalet resenärer. Kapaciteten räcker mer än väl under mycket lång tid. I dag används sällan hela plattformen på cirka 140 meter. Gula linjens plattformar blir 75 meter vilket minskar avståndet för resenären, kortare tåg kan gå ofta och restiden blir effektiv. Även byggskedets omfattning, produktionstid, kostnad och miljöpåverkan påverkas positivt. Spårens och ändstationernas utformning medger 2-minuters trafik enligt de simuleringar som genomförts. Utifrån tekniska och ekonomiska aspekter är det inte möjligt att tillskapa bytesmöjlighet genom att korsa plattformar vid bytespunkterna. Vid de bytespunkter som finns kommer de andra linjerna inte gå i samma tunnel och stanna vid samma plattformar som Gula linjen som får en egen tunnel. Plattformsavskiljande väggars studeras som en tänkbar lösning. Sammankoppling med andra linjer har utretts men slutsatsen är att det inte är aktuellt. Att trafikera tillsammans med en annan linje kan få negativ påverkan på turtäthet och tidtabell på båda linjerna eftersom de måste samsas om samma plattform och dessutom krävs att de tekniska systemen är helt kompatibla med varandra. Nya tunnelbanan planeras att byggas med ny teknik som inte i alla avseenden är kompatibel med övriga tunnelbanan. Eftersom Gula linjen inte är en förlängning av dagens tunnelbana kommer den att byggas på ett annat sätt och till exempel ha självkörande tåg. Föreslagen lösning med kortare tåg och plattformar har beaktats i denna beräkning. Möjlighet finns att förlänga spåren i framtiden. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 57 Ett självkörande system saknar inte människor i systemet. Människor följer trafiken, precis som för tåg med förare, via trafikledningscentraler som kan styra trafiken. Det gör att passagerare kan kommunicera med människor från tåget och trafikledningscentralen kan kommunicera med resenärerna. Ett självkörande tåg har tekniska system som ersätter förarens uppgifter, via exempelvis detektorer och signaler. System med självkörande tåg finns installerade på många platser runt om i världen menar synpunktslämnaren. Det är i dagsläget inte bestämt om det kommer att finnas personal ombord på tågen. Frågan om bemanning av tågen kommer hanteras i driftskedet. Det kommer finnas möjlighet att från tågen få kontakt med till exempel trafikledningscentralen. Livscykelkostnaden för ett system med självkörande tåg är lägre än ett system som har tåg med förare. Även om investeringsutgift är något högre, cirka 250 miljoner kronor, är driftskostnaden lägre. Arbete pågår och det går i dagsläget inte att ge några exakta siffror, men övergripande lever systemet i ungefär 25 år och på den tiden så är en eventuell extrainvestering betald av besparingar som görs på själva driften. Angående nyttjande av Högdalsdepån, depåer finns längs med grön, röd och blå linje. Tunnelbana till Älvsjö ligger mellan två linjer. Tillgången till verkstads- och uppställningsplatser är begränsad och signalsystemen i depåerna skulle behöva byggas om vilket är kostsamt (röd och grön linje har olika signalsystem). Norsborgsdepån ligger en bit bort, vilket gör att tågen ska köras långa sträckor innan de kan tas i trafik. En synpunktslämnare vill veta om det kommer vara möjligt att ta med cykel på tågen. Synpunktslämnaren framför motiv till varför det ska vara möjligt. Exempelvis ökar det tillgängligheten och flexibiliteten i Stockholms transportsystem. Om det inte tillåts önskas motiv till detta. Synpunktslämnaren upplever att personer som arbetar med projekteringen endast ser tunnelbanan som ett system för att flytta resenärer från punkt A till B. En tunnelbana är mer ett verktyg där människor får hänsynsfullt använda gemensamma resurser för att få ens vardag att fungera, menar synpunktslämnaren. Kommentar: Det har inte tagits beslut i frågan om man får ta med cykeln på Gula linjen. I befintlig tunnelbana är det dock inte tillåtet. Anledningen är att cyklar tar stor plats och därmed kan orsaka skador och olyckor. 2.6.2 Station Fridhemsplan Ett förslag har lämnats in om att en hiss från Gula linjens mellanplan och perrong borde gå direkt till Blå linjens perrong för att spara tid. Förslaget inkluderar även rulltrappor från Gula linjens mellanplan till Blå linjes entré, vilket kan ses som ett sekundärt alternativ och inte lika viktigt enligt synpunktslämnaren. Synpunkter har även inkommit om att det bör finnas rulltrappor både upp- och nedåtgående för att underlätta tillgängligheten. Det har även inkommit synpunkter om att det vore önskvärt med en direkthiss till gatuplanet för att underlätta för funktionshindrade. Arbetsområdet vid Lindhagensplan kan efter byggnationen användas för infart till parkeringsgarage under Sankt Görans sjukhus enligt en synpunktslämnare. Kommentar: Utifrån de tekniska och ekonomiska förutsättningarna är det inte aktuellt med de lösningar som beskrivs i synpunkten. Byte mellan tunnelbanelinjerna sker primärt genom kopplingen till nuvarande förbindelsegång. Föreslagen utformning medger möjlighet till bra bytesfunktion, god kapacitet och Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 58 stärkande av befintlig station Fridhemsplans funktion som kollektivtrafiknod. Utformningen bedöms också ge minst störning för resande med befintliga tunnelbanelinjer under byggtiden och omgivningen i direkt anslutning till stationsentréerna. Marken som arbetsområdet ligger på ägs av Stockholm stad som beslutar vad som ska ske på platsen när Regionen är klar med sitt uppdrag. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. Det har framförts kritik om att förflyttningstiderna för resenärer till den nya tunnelbanan är oacceptabelt långa. Från Fleminggatan krävs exempelvis fyra hissar och rulltrappor, och från Drottningholmsvägen tre hissar och rulltrappor samt en lång promenad. Byten från Grön linje innebär också tre hissar och rulltrappor, medan Blå linjen kräver långa förflyttningar. Förslaget är att planeringen av stationen görs om för att korta ned dessa tider och minska förflyttningstiden i underjorden, eftersom det är viktigt för att locka resenärer att det inte ska ta tre till fyra minuter att nå plattformen. Kommentar: Stationens utformning tar hänsyn till olika aspekter där bytestiden är en. Påverkan på befintlig anläggning och pågående trafik är en annan. Bergtäckning och möjlighet till förlängning gör att gul linje behöver ligga djupare än blå linje. 2.6.3 Station Liljeholmen 2.6.3.1 Trekantsparken Flera synpunktslämnare framhåller att Trekantsparken är mycket viktig för invånarna och används dagligen för rekreation, träning och lek för barn. De anser att det är stor brist på ytor i hela Stockholm. Användningen av området för tunnelbanebyggande anses komma att att ha en betydande negativ inverkan på trivseln i området. Under byggtiden är synpunktslämnarnas farhågor att området kommer påverkas av tung trafik, buller, föroreningar och damm. Det finns även invändningar kring storleken på det markanspråk som görs på gräsytorna i parken. Ett flertal synpunktslämnare är oroade över den minskade tillgången till parkyta och natur. Flera synpunkter har även inkommit om att förslaget gällande etablering i Trekantsparken strider mot det pågående arbetet att bevara och utveckla grönområden för att förbättra livskvaliteten. Dessutom rör oron att en del av parken befaras tas i anspråk även efter att bygget är klart. Några synpunktslämnare poängterar att detta strider mot behovet av att behålla och utöka parkytor med tanke på det planerade byggandet av nya bostäder och den ökande befolkningen. Synpunktslämnare menar också att kommunens krav på grönytor i bostadsprojekt uppfylls genom Trekantsparkens rekreationsytor och att om den bebyggs så uppfylls inte kraven. Flera synpunktslämnare avstyrker helt förslaget att ta Trekantsparken i anspråk för arbeten eller exploatering. Synpunktlämnare informerar om att det skett en namninsamling för att behålla Trekantsparken som uppgår till 929 underskrifter. Det har också kommit in synpunkt om att stationsbyggnaden borde minskas ned i storlek. Det framförs synpunkter om att beslutet att använda Trekantsparken som arbetsplats underminerar förtroendet för politiker och beslutsfattare. Det anses viktigt att inkludera medborgarnas synpunkter och finna alternativa lösningar som inte påverkar samhället negativt. Vidare anses att valet av Trekantsparken som byggplats väcker tvivel kring den demokratiska processen samt de ekonomiska konsekvenserna anser denne också. Risk för överklaganden finns vilket kommer att sinka projektet. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 59 Synpunktslämnare betonar vikten av att bevara de befintliga verksamheterna i parken, såsom utomhusträning och trekantsparkens café, samt undvika att Fruktparken förvandlas till en vändplats. Det framförs en oro över att bostadsvärden kommer påverkas negativt. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. Röda linjens södra biljetthall ska byggas ut med en stationsdel till den nya tunnelbanan. Byggnationen kommer att ta i anspråk den befintliga vändplanen och till viss del befintlig bilparkering och ytan i mellan dessa. Utbyggnaden sker mot trekanten, på ytor som redan idag är hårdgjord till största del. Arbetsområden behövs i anslutning till den nya stationsbyggnaden och det behövs även plats för bodar och en transportväg till och från området. Den del av arbetsområdet som avses nyttjas för bodar har setts över efter samrådet i maj- juni utifrån de synpunkter som kommit in. Den nya föreslagna placeringen är söder om Nordströms trä. Den placeringen bedöms vara en mindre använd del av parken. Det är bodar samt transportväg som är planerat till själva parkdelen. Själva parken ska det inte grävas eller byggas i, den återställs efteråt. Den minsta ytan som behövs för byggnationen är ianspråktagen. Storleken på stationsbyggnaden är beroende av att olika funktioner ska få plats. När Gul linjes nya plattform byggs på station Liljeholmen behövs sex högkapacitetshissar som tar resenären från plattform till biljetthallsnivå eller vice versa. För att det ska bli ett bra flöde till och från hissarna behövs tillräcklig bredd mellan hissarna så att de som väntar på hissen har god plats att vänta medan avstigande rör sig ut mellan hissarna. Det behövs även en hiss och en trappa för att resenärer ska kunna förflytta sig mellan biljetthallsnivån och trekantsparken. Arbetsområdet kommer att vara inhägnat och säkerställt att barn inte kan ta sig in på arbetsområdet. Trekantsparken kommer att påverkas under byggtiden, men Region Stockholm planerar att minimera påverkan. Ambitionen är att återställa parkens rekreationsvärden när byggnationen är klar. Åtgärder för att begränsa de negativa konsekvenserna, såsom skyddsåtgärder och återställningsplaner, kommer att beaktas. Regionen för dialog med Stockholms stad om Trekantscaféet. Förändringar i omgivningen kan påverka värdet på bostäder och verksamheter, hur projektet skulle påverka värdet är dock en komplex fråga. Den som upplever att den drabbats av ekonomisk skada med anledning av projektet kan inkomma med skadeståndsanspråk till Regionen. Även om byggperioden kan innebära en kortsiktig påverkan, förväntas den långsiktiga nyttan vara positiv för området. 2.6.3.2 Alternativa lösningar och placeringar för etableringsytor Ett flertal synpunktslämnare föreslår alternativa lösningar, inklusive att flytta arbetsområdet eller stationsuppgången till platser som inte tar upp parkmark. Om detta inte är möjligt, föreslås kompensation till de boende med ny parkmark och en noggrann analys av grönytebehovet och barnens hälsa och säkerhet under byggprocessen. Det har inlämnats förslag att en alternativ plats används för uppställning av fordon och huvudplats för byggnationen. Det finns flera alternativa platser som kan användas, till exempel en parkeringsplats sydväst om byggnadsområdet eller öppna ytor norr om området. Ett annat förslag är att uppställningsplatsen för fordon och material görs vid Cementa, där ingen bor. Det finns Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 60 förslag på att i stället nyttja närliggande parkeringsytor samt Trekantsvägen för arbets- och etableringsområde. Alternativa lösningar som också föreslagits är att det planerade arbetsområdet flyttas under mark, att det planerade arbetsområdet flyttas till arbetstunnelns ingång, att det planerade arbetsområdet flyttas till parkeringen bredvid eller bakom den framtida tunnelbaneuppgången, där det på sikt kommer byggas hus av Citycon. Därtill föreslås även att det planerade arbetsområdet flyttas till grönområdet mot Nordströms trä (men med en bevarad gångväg runt sjön), så att de inte skär av den större parkytan och begränsar sikten. Även områden vid Trekantsvägen/Lövholmsområdet, Nybohovsbacken och Södertäljevägen, där det inte är en park eller några människor som uppehåller sig. En synpunktslämnare föreslår även att ytor i stället ska tas vid Gröndalsvägen på väg till Gröndal eller en yta vid Gröndals båtklubb. Det har även lämnats förslag på att planerat arbete utförs vid Liljeholmsgränd och att parkeringsplats vid Liljeholmsgränd används för stationsbyggnaden. Några synpunktslämnare föreslår att lokaler kan hyras för att använda som bodar med mera, i stället för att ställa upp byggbodar. Önskemål om att parkeringsplatsen ej bebyggs utan omvandlas till ersättande parkmark finns också. Kommentar: Utbyggnaden föreslås ske mot Trekanten, på ytor som redan idag är hårdgjorda till största del. Arbetsområde behövs i anslutning till den nya stationsbyggnaden. Det behövs även plats för bodar och en transportväg till och från området. Det är bodar samt transportväg som är planerat till själva parkdelen. Själva parken ska det inte grävas eller byggas i, den återställs efteråt. Den minsta ytan som behövs för byggnationen är ianspråktagen. Parkeringsplatsen söder om Liljeholmsgränd, som föreslås som alternativt arbetsområde, är inte tillgänglig i och med Citycons planer. Övriga förslag på områden på längre avstånd innebär högre kostnad, längre byggtid och fler transporter. Det finns även utvecklingsplaner vid Lövholmen. Arbetsområdet har bedömts lämpligt utifrån bygglogistik och tillgång till plats. Den del av arbetsområdet som avses nyttjas för bodar har setts över efter samrådet i maj-juni utifrån de synpunkter som kommit in. Den nya föreslagna placeringen är söder om Nordströms trä. Den placeringen bedöms vara en mindre använd del av parken. Regionen ansvarar för planeringen och utförandet av utbyggnaden av tunnelbana till Älvsjö. I Regionens uppdrag ingår utformning och planering av själva anläggningen (till exempel stationsbyggnaderna, de tillfälliga ytorna och tunnlarna) medan Stockholm stad ansvarar för befintlig miljö och utveckling av framtida miljö runt stationerna. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. 2.6.3.3 Bullerpåverkan under byggtid Det finns oro för att buller från maskiner kommer att störa de boende i bostadsrättsföreningen Rosteriet och lägenheter längs Liljeholmensgränd. En synpunktslämnare önskar att BRF Rosteriet kompenseras genom att tillåta inglasning av balkonger för att minska störningar underbyggtid. Citycon kommer bygga samtidigt vilket innebär ytterligare transporter och buller. Synpunktslämnare saknar bullerberäkningar som visar om barn kan undervisas och vara ute på gården och förutsätter att Regionen redovisar detta till nästa skede. Kommentar: Det går inte att bygga ut tunnelbanan utan att det märks. Regionen arbetar för att minska störningar från buller och stomljud under byggtiden så långt det är möjligt, så att vardagen för alla som bor och verkar i närområdet ska fungera. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 61 Det är dock oundvikligt att det periodvis förekommer arbeten som bullrar, dammar och i allmänhet kan verka störande på omgivningen, men dessa arbeten pågår inte hela tiden. Regionen har upprättat en handlingsplan och åtgärder utförs i olika steg enligt en åtgärdstrappa: innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas, eller om bullerskyddsåtgärder kan utföras där Regionen arbetar. Omgivningen kommer informeras om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå i syfte att ge dessa möjlighet att anpassa sig. Villkor för buller och stomljud kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. Regionen är medveten om att Citycon kommer att bygga samtidigt. Samordning mellan de olika byggprojekten kommer att beaktas för att minimera påverkan på området. Inglasning av balkonger är utanför Region Stockholms mandat att godkänna, det är Stockholms stad som har i uppgift att pröva och besluta om dessa frågor. 2.6.3.4 Trafik under byggtid Synpunktslämnare är oroad över ökad tung trafik. En synpunktslämnare lyfter att tunga transporter utmed Liljeholmsgränd är oacceptabla. En annan synpunktslämnare håller inte med Region Stockholm om att byggtrafik på Liljeholmsgränd skulle störa mer än via Trekantsparken och Nordströms trä. Byggtrafiken föreslås ledas via Lövholmsvägen och Liljeholmsgränd eller den övre gångvägen längs sjön på Nybohovssidan. Ett annat förslag på arbetstransporter är att Liljeholmsgränd bör övervägas då denna väg kommer vara transportsträcka för arbetet med köpcentrum. Det föreslås även vägar vid Aspudden och Nybohov. Det har skickats in en fråga om det går att ställa krav på att eldrivna fordon ska användas vid transporter osv, för att minska de annars ökade avgaserna i området. Kommentar: Byggtrafik genom Trekantsparken kommer framför allt att bestå av jordmassor tidigt i produktionstiden, i senare skede material och prefabricerade delar till stationsbygget medan bergmassorna från hisschaktet kommer transporteras ut via arbetstunnel. Regionen har utrett flera transportvägar. Infartsvägen till arbetsområdet har flyttats till att gå via Trekantsvägen i stället för Liljeholmsgränd på grund av trafikpåverkan på torget, bussar, spårvagn, gång och cykeltrafik, bostäder samt förskola. Bedömningen är att det blir enklare att hantera störningarna via Trekantsvägen där vägen är bredare. Trafiken bedöms även påverka ett mindre antal fastigheter transporter än via Liljeholmsgränd. Regionen arbetar för att minska störningar under byggtiden så långt det är möjligt, så att vardagen för alla som bor och verkar i närområdet ska fungera. Att både vuxna, barn och unga kan röra sig säkert i närheten av Regionens byggarbetsplatser är en viktig fråga och det är inte ovanligt att byggarbetsplatser ligger nära gång- och cykelvägar, skolor eller i tätbebyggda områden. Det finns flera åtgärder att jobba med för att göra miljön säker. Eventuella åtgärder kommer att utredas innan byggstart. Vakter kan vara aktuella att placeras ut för att hantera trafiken till och från byggarbetsplatsen. Regionen kommer att planera för att inte ha transporter som står utanför arbetsområdet och skapar köer för att vänta på att få komma in i arbetsområdet. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 62 Regionen strävar alltid efter att minska klimatavtrycket och påverkan på omgivningen både i byggskedet och i driftskedet. Detta görs bland genom att ställa krav på material, utformning, arbetsmetoder och transporter i upphandlingarna. Att ställa krav på eldrivna transporter är dock komplext då denna industri är beroende av faktorer som Regionen inte kan påverka. Till exempel antalet producerade eldrivna lastbilar. 2.6.3.5 Påverkan på trygghet under byggtid Flera synpunkter inkommer om att bygget kommer påverka tryggheten i området för både barn, unga och vuxna. En synpunktslämnare uppger att det är många som rör sig där samtidigt som drogförsäljning också pågår. Det beskrivs även som viktigt att gående ska kunna ta sig runt sjön Trekanten under byggnationen. Samma synpunktslämnare är frågande till om det kommer fungera att stänga ingången mot tunnelbanan då fler och fler bosätter sig i området. Ett par synpunktslämnare hänvisar till pågående trygghetsarbete i Hägersten-Älvsjö och menar att det står i kontrast till de planerade byggnationerna i området kring Trekantsparken och att använda parken kan öka risken för brottslighet och otrygghet. De anser att Trekantsparken är en viktig samlingsplats för boende och att detta beslut behöver ses över och alternativa lösningar övervägas. Ett genomskinligt avgränsningsskydd bör användas under byggtiden för att skapa öppen sikt. En synpunktslämnare önskar genomskinliga bullerplank vid Trekantsparken för att öka tryggheten. Kommentar: Trygghet är en viktig aspekt i planeringen av tunnelbaneutbyggnaden. Etableringsområdet innebär att risk för att otrygga ytor skapas, men Regionen avser detaljutforma området i dialog med Stockholm Stad. Åtgärder som är tänkbara är till exempel god belysning samt avspärrningar och byggplank utformas med öppen sikt och överblickbarhet. Etableringsområdet innebär samtidigt också mer passerande i området från morgon till kväll, nästan alla dagar i veckan, vilket kan bidra till att skapa trygghet. Projektet kan innebära ett tillskott av vakter i området. Angående genomskinliga skydd av olika slag kommer detta utredas längre fram i processen. Regionen har förståelse för att det är viktigt för gående att kunna ta sig runt sjön Trekanten under byggnationen. Under byggnationen bibehålls tillgängligheten för fotgängare och boende så långt som möjligt. Minst två gångstråk kommer korsa byggvägen. Där kommer det att fritt (förutom de tillfällen då transporter går igenom) gå att ta sig ner till vattnet och promenadstråket runt sjön. Ingången till tunnelbanan från Trekanten kommer att behöva stängas tillfälligt under några år. Den södra biljetthallen kommer hållas öppen så långt det är möjligt, men entré kommer behöva ske från Liljeholmstorget. 2.6.3.6 Påverkan på barn och unga under byggtid En synpunktslämnare uppger att parken är viktig för ungdomar och att den nyttjas dagligen, både sommar och vinter. Parken har dessutom ett populärt utegym. Denna park anses vara ett fantastiskt sätt för ungdomar att komma ut och umgås och inte bli sittandes hemma. Arbetstiden på nio år anses innebära att parken kommer vara otillgänglig under många barns hela uppväxt. Särskild oro uttrycks för barnens möjlighet till utevistelse och rörelse i parkerna, samt för hälsan och säkerheten för förskolan Rosteriets barn. Förskolan ligger nära området och nyttjar ofta parken. Bygget anses komma påverka både personal och barn. En synpunktslämnare undrar över tidplanen för arbetena med sprängning, skrotning och borrning under kvarteret Rosteriet och förskolan som ligger där. Denna vill veta när dessa arbeten kommer ske och om förskolan kommer Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 63 kunna hålla öppet. Det inkommer en efterfrågan att en ordentlig analys görs för att säkerställa barnens hälsa och säkerhet under bygget. En medborgare önskar att det kompenseras för ianspråktagandet av ytan vid Trekantsparken genom att mark vid Hojgränd används tillfälligt för lek innan förskolan som är planerad där byggs. En synpunktslämnare föreslår att en alternativ lekplats bör rustas upp innan bygget startar. Kommentar: Arbetsområdet kommer att vara inhägnat och det säkerställs att barn inte kan ta sig in på arbetsområdet. Gångvägar som korsas av transportvägar kommer att säkerställas med dubbla grindar som "stänger av " gångtrafiken medan transport åker från arbetsområde till arbetsområde. Även vakter kan komma att vara aktuellt för att övervaka grindarna. Omfattningen av arbetsområdet kommer omfatta endast en del av parken. Mer detaljerade bulleranalyser kommer att tas fram. Pågående tunnelbaneutbyggnader har god erfarenhet av att arbeta nära skolor och förskolor. Det finns flera åtgärder att jobba med för att göra miljön säker. Eventuella åtgärder kommer att utredas längre fram innan byggstart. Även dialog med skolor och förskolor medan arbeten pågår nära har gett bra resultat. Regionen ansvarar för planeringen och utförandet av utbyggnaden av tunnelbana till Älvsjö. I Regionens uppdrag ingår utformning och planering av själva anläggningen (till exempel stationsbyggnaderna, de tillfälliga ytorna och tunnlarna) medan Stockholm stad ansvarar för befintlig miljö och utveckling av framtida miljö runt stationerna. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. Fruktparken kommer vara öppen under byggtiden. 2.6.3.7 Byggmetod En synpunktslämnare anser att det är fel att använda metoden sänkschakt i Trekantsparken. Detta då det enligt denne innebär större olägenhet för områdets invånare och besökare. Denne anför också att även Stockholms skönhetsråd, intilliggande BRF samt SVOA förordar arbetstunnel och inte sänkschakt. En synpunktslämnare menar att Regionen behöver tänka till gällande tidplanen för arbetsområden och att arbetet bör delas upp i etapper. Det anses oacceptabelt att förfoga över så viktiga ytor under så lång tid. Därtill bör Regionen anpassa etableringsytornas storlek under byggtiden eftersom behovet kommer variera över tid. Det finns även önskemål om att korta ned tiden som parken används samt att arbetstiden bör begränsas till klockan 8–18. En synpunktslämnare hoppas att schaktmassorna tas ut via arbetstunneln vid Liljeholmen. Särskilt fokus bör läggas vid att förbättra intrycket av avspärrningar till byggområden. Avskärmningarna kring Lövholmen är under all kritik och detta måste förbättras när ytterligare områden blir byggområde. Kommentar: Regionen har valt bort byggmetoden sänkschakt vid Liljeholmen. Jordmassor kommer köras ut via Trekantsparken men bergmassorna kommer köras ut via Södertäljevägen. Genomförandet ska utföras med så kort byggtid som möjligt för att minska störningen för allmänheten. Det är dock oundvikligt att det periodvis förekommer arbeten som bullrar, dammar och i allmänhet verkar störande på omgivningen, men det är inte hela tiden. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 64 I princip får arbete pågå dygnet runt, men särskilda riktvärden för buller som ska gälla kommer att föreslås i kommande tillståndsansökan. Villkor för buller och stomljud kommer sedan att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. Dessa riktvärden kommer reglera mellan vilka tider på dygnet störande arbeten får utföras. Avspärrningarna kommer hanteras i ett senare skede. Regionen har riktlinjer för hur avskärmning av arbetsområden ska se ut. Detta gäller både utseende och skötsel. 2.6.3.8 Övrigt En fråga har lämnats in om vad som kommer hända med dagvattenmagasinet vid Trekanten som projekterats för långt innan. Arbetstunneln som delas med avloppsbygget vid Södertäljevägen ska helst inte ska vara kopplad till avloppstunnelns djupare arbeten som kräver kraftfullare fläktar som låter högt anser en synpunktslämnare. Regionen bör också säkerställa användandet av minsta störande underhållsutrustning vid själva arbetstunnelsutbygget anser denne. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. Stockholm stad ansvarar för hanteringen av dagvatten och har byggt en skärmbassäng för dagvattnet från Essingeleden och mindre, lokala vägar i den sydvästra delen av Trekanten. Mer information finns på Stockholm stads hemsida. Fläktar som förser arbetstunneln med luft är nödvändiga för de som jobbar i tunneln, när de har sprängt sig en bit in. Åtgärder för att minska buller kan bli aktuella, om utredning av fläktar i drift visar överskridande av de bullerriktvärden som Regionen kommer ansöka om i kommande miljödom. 2.6.4 Station Årstaberg Synpunktslämnare har inkommit med funderingar kring hur förutsättningarna ser ut för hiss till perrongen på andra sidan pendelspåret, sett från uppgångens föreslagna läge. En synpunktslämnare föreslår att det byggs en gång mellan pendeltåg och tunnelbanan, åtminstone antingen vid Årstaberg eller Älvsjö. Kommentar: Utifrån de tekniska och ekonomiska förutsättningarna kommer det endast vara möjligt med en uppgång. Gällande byggnation av gångväg mellan pendeltåg och tunnelbanestation under jord är det inte möjligt av ekonomiska skäl. Stockholms stad ansvarar för gångvägar ovan jord. 2.6.5 Station Östbergahöjden Området Östberga anses av en synpunktslämnare som otryggt redan idag och denne menar att utrymmen där droghandel kan pågå ska undvikas när den nya stationen planeras för att inte förvärra situationen. Kommentar: Etableringsområden innebär risk för att otrygga ytor skapas, men Regionen avser detaljutforma områdena för att minska denna risk i dialog med Stockholm Stad. Åtgärder som är tänkbara är till exempel god belysning samt avspärrningar och byggplank utformas med öppen sikt och överblickbarhet. Det har inkommit synpunkter om att station Östbergahöjden kan blandas ihop med station Östberga i Djursholm och Danderyd, eftersom det faktiskt finns ett område som heter Östberga Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 65 längs den Gula linjen och som är ett mycket etablerat bland stockholmare borde i stället stationen i Djursholm byta namn, anser dessa. Kommentar: Regionen noterar synpunkten. I dagsläget är det inte aktuellt att ändra namn på stationerna då det beslutats att namnet Östbergahöjden ska gälla. 2.6.6 Station Älvsjö En synpunktslämnare anser att Älvsjö inte bör bli en återvändsgränd utan att man bör ge framtidens politiker möjlighet att enkelt kunna fortsätta bygga ut kollektivtrafiken. Kommentar: Linjen kommer att byggas så att den går att förlänga i båda ändar, om det kommer sådana beslut i framtiden. 2.6.7 Arbetstunnel Älvsjö En synpunktslämnare anser att ta idrottsplatsen i anspråk för byggarbeten och även permanent är fel då det är en av söderorts viktigaste samlingsplatser. Om det byggs på denna plats måste det enligt synpunktslämnare tas fram ett alternativ som motsvarar det nuvarande. Kommentar: Regionen har utrett flera alternativ och detta är det bästa alternativet, då andra alternativ anses dyrare och det skulle ta längre tid att bygga. Regionen har sedan samrådet optimerat etableringsytan. 2.6.8 Arbetstunnel Fridhemsplan Flera boende vid Lindhagensplan anser att det är olämpligt med en arbetstunnel där eftersom det medför en lång negativ omgivningspåverkan. Marken kommer tas i anspråk under lång tid till baracker, maskiner och upplag. Det finns bland annat en förskola som en synpunktslämnare anser kommer bli mycket negativt påverkad, samt djur- och växtliv anser denne. Synpunktslämnaren menar att den tillfälliga brandstationen som redan finns idag påverkas negativt. Även verksamheter kommer bli påverkade negativt av att tunneln byggs på platsen. Flera av dessa verksamheter är inhysta i bostadsrättsföreningen Iskristallens lokaler vilket enligt två synpunktslämnare innebär påverkan på föreningens ekonomi. En av dessa personer tycker även att Norr Mälarstrand slipper undan från ansvar för stadens utveckling. Det blir ingen påverkan på Rålambshovsparken med det alternativet anser ett par synpunktslämnare, en av dessa anser att det blir rimligast och billigast. Regionen borde stå för mellanskillnaden när lägenheternas pris sjunker gå grund av byggkaoset, det är även fel att ta parkytor i anspråk vid hotellet vilket skett plötsligt, anser boende i Brf Iskristallen i ett muntligt yttrande vid samrådsmöte Etableringen kommer enligt samma synpunkslämnare medföra förfulning av Lindhagensplan. Det måste även gå att visa hur det kommer se ut när arbetena är färdiga anser dessa. Byggtiden är för lång, vilket också framhålls av de boende. Nio år är inte tillfälligt menar dessa. En annan synpunktslämnare anser att torget vid Lindhagensplan kommer bli obrukbart eftersom det behöver vara en lastbilsinfart över torget. Några synpunkter har inkommit om att buller och damning kommer påverka området negativt. Ett par synpunktlämnare uppger att det är fler personer som kan ha svårt att hantera störningarna som berörs vid Lindhagensplan än vid Rålambshovsleden. Synpunktslämnaren frågar sig hur den analysen ser ut. Boende i Brf Iskristallen anser att det är anmärkningsvärt att en arbetstunnel i ett område med, enligt dem, redan hög trafikbelastning och närhet till sjukhus, bostäder och andra faciliteter planeras. Personerna som bor i området är oroade inför framtiden och vill att projektet anpassas väl för att inte förvandla området till en kaosartad byggarbetsplats. De är också oroade över de Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 66 störande ljuden som kan uppstå och vill ha kompensation om störningarna blir för mycket att hantera. En synpunktslämnare undrar hur de större osäkerheterna i alternativ Lindhagensplan har vägts in i den ekonomiska jämförelsen. Det är även viktigt att ta hänsyn till blåljustrafiken som passerar. Det är även olämpligt att bygga tunneln vid Lindhagensplan av andra skäl anser en synpunktslämnare: trafiken kommer få sämre framkomlighet, marken kan inte användas så som det är tänkt i framtagna ritningar då tillgänglighet och nödutgångar till befintlig bebyggelse måste säkerställas. Synpunkter har även lämnats om att alternativet kommer innebära ökad trafik i rondellen. Flera synpunktslämnare anser att aktionsgruppen Rädda Rålis har fått en alldeles för stor uppmärksamhet. En synpunktslämnare anser att historien nu upprepar sig efter att ännu ett stort projekt flyttas från Norr Mälarstrand efter vad denne kallar politisk påverkan. Rålambshovsparken var inte aktuell att ta i anspråk, endast en slänt bredvid och att gå in vid Lindhagensplan med arbetstunneln påverkar boende och verksamheter negativt menar denne. En annan medborgare anser att Rädda Rålis har lyckats vilseleda allmänheten till att tro att ingreppet i parken skulle vara mycket mer omfattande än det i själva verket är. Region Stockholm borde ha insett detta och haft samma högljuddhet som aktionsgruppen för att sanningen skulle kommit fram mer tydligt, anser synpunktslämnaren. Under den långa arbetstiden kommer det inte gå att vistas på balkongen menar en synpunktslämnare. En synpunktslämnare undrar om denne som skattebetalare kan få ett tydligt svar på kostnaden för dom två olika lösningarna på arbetstunneln. Denne vill också veta vem som fattar slutgiltigt beslut i frågan. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna. Regionen har i arbetet med samrådshandlingarna haft ambitionen att täcka alla alternativ och presentera förutsättningarna för båda alternativen så objektivt som möjligt. Det är viktigt i sammanhanget att läsa alla handlingar för att få en helhetsbild av materialet. De informationsinsatser som gjorts har bedömts relevanta utifrån det aktuella läget. Etableringsytan ska planeras så att utrymme finns för insatsväg till närliggande fastighet. Utrymning från samma fastighet kan ske via etableringsytan. Regionen har gjort en sammanvägd bedömning utifrån hur projektets ändamål uppfylldes när tunnelalternativet föreslogs. Utformning och byggnation ska utföras på ett kostnadseffektivt sätt och med minsta intrång och olägenhet för människor och miljö. Produktionsanpassningar kommer troligtvis att krävas där tunneln går under känsliga verksamheter, såsom S:t Görans sjukhus och Stockholms sjukhem. Bland annat anpassningar såsom vibrationsrestriktioner, fasta sprängtider med mera. Angående trafiksituationen vid Lindhagensplan kommer inte den tillkommande trafiken att påverka trafiksituationen signifikant, enligt den trafikanalys som genomförts för de båda arbetstunnelalternativen vid station Fridhemsplan. Det går inte att bygga ut tunnelbanan utan att det märks. Regionen arbetar för att minska störningar från buller och stomljud under byggtiden så långt det är möjligt, så att vardagen för alla som bor och verkar i närområdet ska fungera. Regionen har upprättat en handlingsplan och åtgärder utförs i olika steg enligt en åtgärdstrappa. Innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas, eller Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 67 om bullerskyddsåtgärder kan utföras där Regionen arbetar. Omgivningen kommer informeras om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå i syfte att ge dessa möjlighet att anpassa sig. Villkor för buller och stomljud kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. Flera informationsinsatser görs för att närboende ska känna till vad som sker och hur man får information på bästa sätt. Det kan ske via informationsmöte, sms, webbinformation, nyhetsbrev med mera. Spårtunnlarna, det vill säga de tunnlar där själva tunnelbanelinjen kommer gå, kommer att drivas med tunnelborrmaskin. Tunneldrivning med tunnelborrmaskin medför inte några vibrationer som kan komma att orsaka skador på byggnader. För stationer och arbetstunnlar används metoden borrning och sprängning. Vid arbeten som orsakar vibrationer kommer svensk standard att tillämpas. Det innebär att en riskanalys tas fram och sprängningar anpassas utifrån byggnader och anläggningars känslighet. Metodiken är mycket välbeprövad och begränsar risken för skador till följd av anläggningsarbeten. I det fall orsakssamband mellan skada och Regionens arbete inte kan uteslutas har man rätt till ersättning i enlighet med gällande lagstiftning. Förändringar i omgivningen kan påverka värdet på bostäder och verksamheter, hur projektet skulle påverka värdet är dock en komplex fråga. Den som upplever att den drabbats av ekonomisk skada med anledning av projektet kan inkomma med skadeståndsanspråk till Regionen. När arbetstunnelalternativen jämförts har flera parametrar studerats såsom byggbarhet, transport, omgivningspåverkan, tid med mera. Kostnad är en av dessa aspekter. Kostnaden för alternativ Rålambshovsparken är cirka 70 miljoner kronor mer än alternativet vid Lindhagensplan. När ny infrastruktur planeras följs lagstyrda processer för järnvägsplan, miljödomar och detaljplaner. Järnvägsplanen (markanspråket) prövas av Planprövning på Trafikverket enligt lagen om byggande av järnväg, Mark- och miljödomstolen prövar miljötillstånden (grundvattenpåverkan och övrig omgivningspåverkan) enligt Miljöbalken och kommunen har sin detaljplaneprocess enligt plan- och bygglagen. Några synpunktslämnare anser att alternativet Rålambshovsleden inte ska väljas. Det beskrivs som en hemsk tanke att det ska finnas en arbetstunnel där i 10–15 år. Den ska inte byggas vid Karlsviksgatan, anser en av dessa synpunktslämnare. Två av synpunktslämnarna anser att en arbetstunnel skulle försämra parken och i förlängningen hela Kungsholmen för all framtid. Två av synpunktslämnarna tycker att alternativ Lindhagensplan ska väljas istället. Kommentar: Region Stockholm har sedan tidigare samråd beslutat att gå vidare med att utreda alternativ Lindhagensplan. Alternativ Lindhagensplan är ett jättebra alternativ anser en synpunktslämnare. Flera synpunktslämnare tillstyrker att Region Stockholm arbetar vidare med alternativ Lindhagensplan i det fortsatta planarbetet. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkten. En frågeställare undrar vad som kommer hända med marken där bensinstationen vid Lindhagensplan är placerad när byggnationen är över. Kommentar: Marken som arbetsområdet ligger på ägs av Stockholm stad som beslutar vad som ska ske på platsen när Regionen är klar med sitt Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 68 uppdrag. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. En synpunkt har inkommit om skolväg för barn vid Lindhagensplan, många väljer att ta vägen längs Lindhagensgatan eftersom den är rak, samt att det finns ett väl fungerande trafikljus över Lindhagensgatan på den sidan. Det framgår en önskan om att arbets- och servicetunneln förläggs på denna plats men att trafiksäkerheten och framkomligheten för barnen uppmärksammas och får en bra lösning. Ett par synpunktslämnare anser att det är viktigt att gång- och cykeltrafik ska ha minst lika bra framkomlighet som idag, under arbetet. Kommentar: Att både vuxna, barn och unga kan röra sig säkert i närheten av Regionens byggarbetsplatser är en viktig fråga, och det är inte ovanligt att byggarbetsplatser ligger nära gång- och cykelvägar, skolor eller tätbebyggda områden. Det finns flera åtgärder att jobba med för att göra miljön säker. Eventuella åtgärder kommer att utredas längre fram innan byggstart. En synpunktslämnare hoppas att Regionen bevarar så mycket som möjligt av parkområdet bakom bensinstationen. Det har lämnats synpunkter om hur arbetstunneln kommer att påverka den grönska som finns i området. Det finns enligt dessa flera fina gamla höga träd som bör bevaras. Synpunktslämnaren vill veta om Region Stockholm anpassar utformning för att undvika träd, om träd kommer att tas ned och om Regionen iså fall planerar för återplantering. En annan synpunktslämnare menar att borttagande av träd innebär att viktig skugga för området försvinner. Kommentar: Viss påverkan på naturmiljön kommer det att bli när arbetstunneln anläggs. Miljökonsekvenserna beskrivs i järnvägsplanens MKB. Region Stockholm eftersträvar att utformning sker på ett kostnadseffektivt sätt och med minsta möjliga intrång för miljön. Återställande av träd planeras och överenskommes med den fastighetsägare eller tomträttshavare vars träd eller vegetation påverkas av tunnelbaneutbyggnaden. Mellan Stockholm stad och Regionen finns avtalade principer för hur återställandet ska ske. En synpunktslämnare anser att den långsiktiga negativa omgivningspåverkan runt Lindhagensplan kommer leda till en kraftig värdeminskning av bostaden och som kommer bli svårare att sälja. Detta kommer leda till en inlåsningseffekt. Kommentar: Att bygga tunnlar i tätbebyggda områden i centrala Stockholm går inte obemärkt förbi men Regionen planerar arbetet så att omgivningen påverkas så lite som möjligt. Förändringar i omgivningen kan påverka värdet på bostäder och verksamheter, hur projektet skulle påverka värdet är dock en komplex fråga. Den som upplever att den drabbats av ekonomisk skada med anledning av projektet kan inkomma med skadeståndsanspråk till Regionen. 2.6.9 Omgivningspåverkan och störningar En synpunkt om att tunnelbaneutbyggnaden medför risk för byggnaders stabilitet har lämnats in. Detta då det redan är våtmark där det står äldre hus. En fastighetsägare vid Älvsjö är oroad av omgivningspåverkan under bygg- och driftskedet, både kopplat till buller, grundvatten och sprängningsarbeten. Synpunktslämnaren har en energibrunn på fastigheten. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 69 En boende längs sträckan undrar hur denne påverkas av eventuella sprängningsarbeten. Vid tidigare arbeten med Örbyleden har noggranna förberedelser inför dessa åtgärder genomförts, bland annat mätning av förändringar i husgrund. En boende i Liljeholmen uttrycker oro för att sprängningar och grävarbeten ökar risken för skador på närbelägna byggnader vilket också gör området osäkert för alla boende. En boende frågar hur tunnelbanan kommer påverka bland annat bergbrunn och hur denne eventuellt kommer kompenseras för eventuellt byte av energisystem. Denne frågar även hur Regionen kontrollerar skador på grund av borrning/sprängning eller sättningar. En annan boende i BRF Gjutformen 2 är frågande till hur Regionen kommer hantera att tunnelbanan ska gå under huset, som har bergvärme som uppvärmning. En synpunktslämnare vill göra Region Stockholm uppmärksamma på fem borrhål på fastigheten Bergsund 46, adress Bergsundsstrand 19. Respektive borrhål är 200 meter djupa. Kommentar: Tunnelbaneanläggningen som framgår av samrådskartorna är det förslag som Region Stockholm arbetat fram under de senaste fyra åren. Innan byggnation kan påbörjas måste järnvägsplanen dock först granskas och sedan prövas av Trafikverket. Fram tills dess att järnvägsplanen skickas in till Trafikverket för prövning kan tunnelbanans lokalisering ändra sig, men i detta skede ska man inte förvänta sig några större förändringar. I planeringen av tunnelbanan tar Regionen höjd för många faktorer. En av alla faktorer är befintliga bergvärmebrunnar och Regionen försöker i möjligaste mån att styra de underjordiska anläggningarna och tunnlarna förbi dessa. I vissa fall går det inte att styra förbi och då måste Regionen gjuta igen de brunnar som är i vägen. Regionen kommer att kontakta samtliga berörda brunnsägare i god tid innan tunneldrivningen påbörjas för inmätning av brunnar och utredning av vidare hantering. Huvudprincipen i de fall där bergvärmebrunnar måste gjutas igen är att brunnsägarens ekonomiska situation inte försämras, se mera i planbeskrivningens avsnitt 10.1.6. I praxis löses det genom att Regionen antigen ersätter brunnens funktion, till exempel genom att borra en ny brunn, eller ersätter brunnsägaren ekonomiskt. I samband med byggnationen och även under drifttiden kan det lokalt förekomma avsänkning av grundvattnet som kan påverka effekten i närliggande bergvärmebrunnar. I praktiken är det sällsynt att grundvattensänkningarna leder till negativ påverkan, men skulle det vara fallet finns det åtgärder att vidta som till exempel att fylla borrhålet med bentonit-lera. Region Stockholms ansvar och åtaganden gällande påverkan på grundvattnet regleras i kommande miljödom. Mer information om detta finns i avsnitt 6.3 i den preliminära miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen. Tunneldrivning med TBM medför inte några vibrationer som kan komma att orsaka skador på byggnader. Även skador på grund av sprängningar är väldig ovanliga. Region Stockholm har riktvärden som säkerställer att det är god marginal för Regionens sprängningar och vad byggnaderna klarar av utan att skada dem. Dessa riktvärden är fastställda i enlighet med svensk standard. Med hjälp av utplacerade mätare kontrollerar Regionen alla sprängningar för att vara säkra på att inte överskrida dessa riktvärden. Sprängningarna är dessutom dimensionerade efter de riktvärdena kopplade till byggnaderna närmast sprängningarna. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 70 Ersättning för skada på omgivningen till följd av byggnationen, härunder skada med anledning av grundvattenavsänkning och vibrationer, regleras i Miljöbalkens 32:a kapitel. En boende i Älvsjö anser att det är fel att bygga ut tunnelbanan och bygga 48 000 bostäder i området, och kallar det för att ”riva upp ett väl fungerande samhälle”. Ersättning måste enligt denne utgå för eventuella skador på byggnader. Kommentar: Gällande skador som kan ske till följd av projektets genomförande regleras enligt miljöbalkens 32 kapitel. Boende utmed Johan Skyttes väg i Älvsjö anser att Johan Skyttes väg inte borde få användas för tung trafik och den borde därför maxbegränsas till 4,5 ton. Husen i området klarar inte buller och vibrationer som alstras av detta, dessutom blir trafiksäkerheten lidande då risk för kollisioner med boendes trafik och gående ökar. Det har enligt denne blivit vanligt att sprängmassor från byggprojekt körs Johan skyttes väg-Svartlösavägen genom bostadsområde i stället för som brukligt Älvsjövägen. Det borde enligt synpunktslämnaren regleras i planerna för bygget var transporter med sprängmassor får köra samt vilka tider som tung trafik får köra samt kanske även begränsningar av totalvikt per lastbil samt totalvikt per dag. Det borde även sättas upp skyltar om väjningsplikt i korsningar med högerregeln för att reducera hastigheten och mängden genomfartstrafik. Kommentar: I preliminär miljökonsekvensbeskrivning miljöprövning 2024-05-15 finns de beslutade vägarna för transporter. Dessa vägar ska användas i så stor utsträckning som möjligt. En synpunktslämnare lyfter att det är viktigt att miljöerna kring Pålsundet inte påverkas av projektet. Synpunktslämnaren menar att båtklubbarna har kämpat mot tidigare förslag och att Regionen behöver klarlägga att båtarna och vinterplatserna för båtar inte påverkas av förslaget. Kommentar: Båtplatserna i Pålsundet påverkas inte av den planerade teknikbyggnaden på Långholmen. Däremot kommer uppställningsplatsen påverkas under byggskedet i form av etableringsområde, tillfälligt markanspråk) och av själva byggnaden och kringfunktioner permanent. Regionen har presenterat planerna för Heleneborgs båtklubb och det förs en dialog med Stockholm stad som är markägare. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 71 2.6.10 Stationslägen och uppgångar En synpunktslämnare önskar att det byggs en uppgång från tunnelbanan vid Rålambshovsparken. Synpunkter har även inkommit om att det bör finnas uppgång i området runt Örby slott och Liseberg. Som nu föreslaget är det två nedgångar på Årstafältet med 700 meter i mellan, menar två av dessa. Synpunktslämnarna menar även att en ingång mot Liseberg skulle kunna fungera som evakueringstunnel vid eventuella tillbud. En av dessa anser att ett alternativ kan vara att bygga en uppgång vid Sjöängen som sammankopplas med Älvsjö station. En annan synpunktslämnare anser att stationen föreslås för långt bort från centrum och Gamla Östberga och önskar att stationen placeras vid Östberga torg. Stationsläget är främst till nytta för östra delarna av Östberga anser ytterligare en synpunktslämnare. En synpunktslämnare anser att det är olyckligt att den nya T-banans station inte ligger inom Pendeltågens spärrlinje i Älvsjö. Denne anser att många kommer att byta mellan pendeltåg och T- bana i Älvsjö och det går snabbare och enklare om biljetthallarna är ihopkopplade inom samma spärrområde. En synpunktslämnare menar att det hade varit bra med en till uppgång från plattformen i Älvsjö, både ur utrymningssynpunkt och om en eller båda hissarna skulle gå sönder samt att föreslagen uppgång hamnar långt ifrån mässområdet och Älvsjö torg. Det har inkommit önskemål om en uppgång på västra sidan om järnvägen i Älvsjö, för att skapa närhet till bussar och befintligt centrum. Det har inkommit synpunkter om att det vore bra om tunnelbaneuppgången kunde samordnas med pendeltågsstationen så att man kan ta bort bron över spåren och göra en tunnel från befintlig station mot bussarna och mässan. Kommentar: Den lokaliseringsutredning som genomfördes mellan år 2021 och 2022 ligger till grund för val av sträckning och stationslägen. I lokaliseringsutredningen utreddes ett antal alternativa tunnelsträckningar och stationslägen. Stationernas lägen jämfördes bland annat utifrån resenärsnytta, geotekniska förutsättningar, hydrogeologiska förutsättningar, social hållbarhet, miljöaspekter och anläggningskostnad. Stor vikt lades på att möjliggöra bra bytespunkter för resenärer. Efter fördjupade studier föreslog Region Stockholm att gå vidare med att utveckla nuvarande förslag. Alternativet bedömdes vara mest resurseffektiv och ge bäst stöd för den framtida bostadsutvecklingen med nya bostäder i Årstaberg och Liljeholmen. Alternativet gav också störst resenärsnytta till lägst kostnad. Utifrån de tekniska och ekonomiska förutsättningarna kommer det endast vara möjligt att bygga en uppgång per station, förutom vid Fridhemsplan och Liljeholmen där stationen integreras i befintlig station. Samråd gällande lokalisering av stationslägen och stationsuppgångar, genomfördes juni 2022. Syftet med samrådet var att inhämta kunskap och synpunkter om stationslägena och var uppgångarna ska placeras. Tunnelbanan ska utformas för att möjliggöra självutrymning. Självutrymning innebär att resenärer själva ska kunna lämna ett brinnande tåg och ta sig till en säker plats. Den huvudsakliga strategin är att tåg körs till närmaste station för att sedan utrymmas där. Regionen har även löpande samråd med Räddningstjänsten och avser fortsatt ha det genom hela projektet för att tillsammans med räddningstjänsten finna lösningar som bidrar till en effektiv räddningsinsats givet rådande förutsättningar. Regionen ansvarar för planeringen och utförandet av utbyggnaden av tunnelbana till Älvsjö. I Regionens uppdrag ingår utformning och planering av själva anläggningen (till exempel stationsbyggnaderna, de tillfälliga ytorna och tunnlarna) medan Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 72 Stockholm stad ansvarar för befintlig miljö och utveckling av framtida miljö runt stationerna. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. Det har inkommit en synpunkt från allmänheten gällande beslutsprocessen för arbetstunnel på Fridhemsplan. Synpunktslämnaren ställer frågan om Regionen kan bekräfta att det inte föreligger några risker för jäv vid framtagande av rekommendation i PM arbets- och servicetunnel Fridhemsplan och om Regionen kan offentliggöra vilka rutiner som finns för att kontrollera jäv. Det vore även önskvärt enligt synpunktslämnaren om Regionen engagerar oberoende part att utföra revison av PM och rekommendation för val av lokalisering av arbetstunnel. Synpunktslämnaren uppger att det finns flertalet viktiga sociala värden vid Lindhagensplan som bör beaktas vid beslut. Synpunktlämnaren undrar även om Regionen kan offentliggöra underlag för kalkyler för både Lindhagensplan och Rålambshovsleden, vilken kostnad som beräknats för att köpa ut bensinstationen samt ta hand om sanering. Det ställs även en fråga på vilket sätt Regionen värderat det negativa värdet av att en bensinstation försvinner på västra Kungsholmen, trafiken kommer troligtvis öka på Norr Mälarstrand, har Regionen tagit höjd för detta, samtidigt som staden ska bredda cykelbanor och minska körfilsbredderna. Synpunktslämnaren undrar om myndigheten för samhällsskydd och beredskap har yttrat sig gällande att Regionen föreslår att ännu en bensinstation ska försvinna från de centrala delarna. Till sist undrar synpunktslämnaren vilket ansvar Regionen har för ekonomiskt lidande som boende drabbas av under tiden för tunnelbanebyggandet och vad som händer om bostäder tappar i värde på grund av tunnelbanebygget och vart en boende iså fall vänder sig. Kommentar: Regionen har riktlinjer avseende antikorruption och representation Sammanfattningsvis är det tjänstemannen själv som är skyldig att självmant anmäla jäv. Detta följer av lag (se kommunallag (2017:725) 7 kap. 4 § och 6 kap. 28–30 §§ där det framgår att tjänstemän har en skyldighet att anmäla om denne är jävig i ett ärende). Uppstår kännedom om omständighet som kan antas utgöra jäv ska medarbetaren meddela detta, normalt till närmaste chef som bör göra en tjänsteanteckning. Därtill ska chefer vid bemanning av ärenden aktivt reflektera över om tilltänkt medarbetare utifrån ett potentiellt intressekonfliktsperspektiv framstår som olämplig att involvera i ärendet på grund av anställning eller externt uppdrag som medarbetaren har avslutat i närtid och som chefen känner till. Underlag och utredningar till PM Arbets- och servicetunnel vid Fridhemsplan är framtaget av olika oberoende konsulter (specialister). Eftersom dokumentet är offentligt granskas det mycket brett. Regionen planerar inte för någon ytterligare oberoende granskning. Ur aspekten sociala värden bedöms alternativen likvärdiga, då vitt skilda grupper och miljöer påverkas under byggtiden på respektive plats. Olika grupper och sociala behov ställs mot varandra och inget av alternativen bedöms vara tydligt bättre än det andra. Parametrarna som har ingått i analysen är bland annat hur befintliga sociala målpunkter och mötesplatser nära etableringsområden kan komma påverkas når arbetstunneln byggs. Även påverkan på närboende, på vårdverksamheter på Sankt Görans sjukhus samt på Stockholms sjukhem har ingått i analysen. Sociala värden har dock inte varit utslagsgivande i valet av tunnelalternativ. Regionen är van att utföra arbeten nära verksamheter med samhällsviktiga funktioner (som till exempel sjukhus) som kan vara buller- och vibrationskänsliga. Viss anpassning av tunnelproduktion kan ibland vara nödvändig för att den Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 73 samhällsviktiga verksamheten ska kunna bedrivas på ett bra sätt. Därför har dialog med vårdverksamheterna i området redan påbörjats. Regionen kan inte redovisa kalkyler. Kalkyler, tidplaner och liknande utgör ett internt arbetsmaterial som inte är ”expedierat” enligt tryckfrihetsförordningen och det utgör alltså inte allmänna handlingar. Kalkylarbetet är en kontinuerligt pågående process i ett projekt, ett material som justeras kontinuerligt till dess att projektet är slutfört. Värdet av att en bensinstation försvinner har inte utretts i detta projekt, men Stockholm stad utredde för några år sedan behovet av drivmedelstationer i framtidens Stockholm. Utredningens slutsats var att antalet kan minskas samtidigt som att det är viktigt att ha en långsiktig plan för försörjningen av drivmedel. Dessa bör vara placerade så att de ger stor nytta. Lokaliseringen av arbetstunneln för Fridhemsplan har diskuterats mellan Regionen och Stockholm stad. I tidigare samråd (hösten 2023) förespråkade Stockholms stad Lindhagensplan som bäst lämpad då den har mindre negativ påverkan på stadsbilden, natur- och kulturvärden samt allmänhetens framkomlighet. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap har valt att avstå att yttra sig i samrådet. På grund av brist på trafikdata till och från bensinstationen är detta inte med i Regionens trafikanalys. Det kan därför vara svårt att uttala sig om alla bilar som använder bensinstationen vid Lindhagensplan idag, kommer använda bensinstationen vid Norrmälarstrand eller om de kommer använda andra bensinstationer som ligger på andra platser. Förslag om att placera teknikbyggnaden på Söder mälarstrand i stället för på Långholmen har lämnats in. Långholmen har stora natur- och kulturvärden som skulle påverkas negativt. En placering på Söder mälarstrand skulle även vara mer centralt och tillgängligt. Kommentar: Ett alternativ har studerats intill Lorensberg och valts bort bland annat på grund av platsens höga kulturmiljövärden och utifrån landskaps- och stadsbilden. Miljön utgörs av sammanhållen äldre bebyggelse invid natur med äldre grönska. Fler platser på Långholmen har studerats men valts bort på grund av bland annat påverkan på kultur- och naturmiljö, påverkan på befolkning och samhällsfunktion samt kostnad och komplexitet. En synpunktslämnare menar att ett växelparti söder om station Älvsjö kommer innebära att tåg behöver tömmas vid ankomst, för att sedan köra in i tunneln söder om stationen för att där byta spår för att återkomma till norrgående plattform. Detta upplägg frångår den standard som finns på övriga ändstationer på tunnelbanenätet, och kommer därför förlänga vändtiden för tåg vid ändstation Älvsjö. Synpunktslämnaren föreslår i stället att växelpartiet placeras norr om station Älvsjö så att ankommande tåg norrifrån inte behöver in i tunneln. Med detta upplägg kan tågvändning genomföras flera minuter snabbare vilket säkerställer effektivare drift och minskar behovet av personal. Kommentar: Växelpartiers placering utgår både från geologiska förutsättningar och den tänkta trafikdriften. Att lägga ett växelparti efter eller innan en slutstation har för- respektive nackdelar. Den lösning som är framtagen för Gula linjen innebär ett växelparti söder om den södra slutstationen Älvsjö. Ett trafiktåg behöver därför avlastas på plattformen för att sedan åka tomt in i växelpartiet för att där ändra körriktning och åka norrut för att låta passagerare kliva på igen. En lösning med växelpartiet söder om slutstationen i Älvsjö gör att trafiken flyter smidigt eftersom en växling inte ”låser” andra delar av trafikspåret samt att avgående tåg norrut alltid Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 74 avgår från samma plattform, inte som idag på andra slutstationer i tunnelbanan där tågen ofta avgår från båda plattformarna. Detta underlättar för passagerarna. En simulering har genomförts och det går att genomföra passagerartrafik med avgång varannan minut i den spårlösning Gula linjen planerar för. Detta ger en robust lösning vid den planerade trafiken med 5-minutersintervall. När det gäller att säkerställa att passagerare inte åker med tåget under växlingen kan detta göras med hjälp av tekniska lösningar eller personal. En ytterligare fördel är att tåg när de ankommer till slutstation inte gör det mot en signal i stopp/rött. En sådan tågväg gör alltid att tågen måste köra med lägre hastighet mot stoppunkten, vilket tar tid. Infart mot en signal i grönt går snabbare och mer komfortabelt. En sådan lösning finns att uppleva på Röda linjen station Mörby Centrum. En synpunktslämnare anser att det inte är demokratiskt att låta Region Stockholm avgöra var det ska dras en ny tunnelbanelinje, utan att frågan bör ställas till de som nyttjar kollektivtrafiken. En synpunktslämnare anser att Älvsjös betydelse som kollektivtrafiknod medför kriminalitet i området. Det är därför inte önskvärt att bygga ut kommunikationerna i området då det kommer stärka underlaget för detta. I stället borde det satsas på att komma till rätta med kriminaliteten i området innan kollektivtrafiken byggs ut. Om Regionen ändå går vidare med förslaget behöver en konsekvensanalys göras med avseende på kriminalitet och trygghet. En synpunktslämnare menar att Fridhemsplan redan är en plats med sociala problem, vilket inte kommer bli bättre av en tunnelbaneutbyggnad. Kommentar: Den demokratiska processen samråd, som det är definierat i lagen om byggande av järnväg, har pågått under hela projektet och pågår fortfarande. Vad Regionen erfar så finns ingen forskning som tyder på att de sociala problemen skulle öka som en konsekvens av en utbyggnad. 2.6.11 Övriga synpunkter Synpunktslämnaren undrar om varför inte ett uttalande kommer från Paris eller London om utformningen av den nya Gula linjen. Kommentar: Regionen följer befintlig lagstiftning för samråd, vilket i detta fall inte omfattas av att samråda internationellt. Varsamhet med den befintliga miljön är viktigt när tunnelbanan byggs lyfts av synpunktslämnare. Även i valen av material krävs varsamhet, anser denne, eftersom tunnelbanan kommer bestå länge. Denne uppmanar till att tänka på klimatet och anser att det inte behövs mer asfalt och betong, det behövs mer natur som kan ta hand om de ökade regnmängderna. En synpunktslämnare uppmanar Regionen att inte lämna ut ritningar på Stockholms underjord till utländska bolag, då risken finns att information lämnas vidare till exempelvis Ryssland. Kommentar: Miljö och klimat konsekvensbedöms i projektets MKB. Säkerhetsskyddsfrågor är en viktig och kontinuerlig aspekt i Regionens arbete och Regionen följer de regler som finns inom området. 2.6.12 Miljökonsekvensbeskrivning En synpunktslämnare ser brister i den Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som är relaterad till byggandet av tunnelbanan. Denne noterar att MKB:n främst fokuserar på formellt skyddade områden och arter, men att det även behövs en beskrivning av den påverkan som kommer att ske i Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 75 Trekantsparken, som är en del av naturmiljön. Dessutom saknar synpunktslämnaren ett separat avsnitt om rekreation där rekreationsvärdena kopplade till Trekantsparken beskrivs och värderas. Det finns också oro över att naturmiljön och rekreationsvärdena kommer att försvinna under byggtiden i parken, och att det behövs en konsekvensbeskrivning och förslag på skyddsåtgärder och kompensationsåtgärder för detta. Särskild hänsyn bör tas till barnperspektivet och förlusten av tillgång till grönområdet. Det noteras också att det är svårt att förstå hur arbetet kommer att se ut under de nio år som det pågår och om arbetsområdena kommer att vara avspärrade och vad som kommer att försvinna inom dessa områden. Författaren föreslår att MKB:n behöver kompletteras med en mer detaljerad beskrivning av byggmomenten. Kommentar: Miljökonsekvensbeskrivningen kommer att uppdateras till granskningshandling. Arbetsområdet kommer att vara inhägnat och säkerställt att barn inte kan ta sig in på arbetsområdet. Trekantsparken kommer att påverkas under byggtiden, men Region Stockholm planerar att minimera påverkan. Ambitionen är att återställa parkens rekreationsvärden när byggnationen är klar. Åtgärder för att begränsa de negativa konsekvenserna, såsom skyddsåtgärder och återställningsplaner, kommer att beaktas. Läs mer i Social konsekvensanalys (SKA). Byggmoment beskrivs mer detaljerat i miljöprövningens MKB och teknisk beskrivning. I preliminär Bilaga till plankartor, tillfällig nyttjanderätt 2024-05-15, beskrivs det mer om vad som planeras ske på arbetsområdena och under vilka år. Det går också att utläsa på plankartorna. Dessa handlingar fanns med i samrådshandlingarna under samrådet i våras och kommer utvecklas till järnvägsplanens granskningshandling. En synpunktslämnare är orolig över hur tunnlarna påverkar omgivningen och undrar om det finns risk för slukhål. Kommentar: Slukhål uppstår främst i områden med kalkstensberggrund och inom området för den planerade tunnelbanan så består berget av sedimentgnejs. Fenomenet är sällsynt i Sverige. Den nya anläggningens miljöpåverkan har noga utretts, miljöaspekter som utretts är grundvatten, ytvatten, naturmiljö och kulturmiljö. Dessutom omfattar miljöprövningens MKB påverkan på miljöaspekter som buller, vibrationer, luftkvalitet och utsläpp till vatten samt påverkan av masshantering och transporter. 2.6.13 Synpunkter om hur samrådet bedrivits En synpunktslämnare menar att informationen varit bristfällig till de som bor på Liljeholmsgränd, det bör skickas brev då alla inte har tillgång till internet eller mejl anser denne. Kommentar: Samrådet har annonserats i Post- och inrikes tidningar, Mitt i, DN och i Bättre stadsdel och via anslag i kollektivtrafiken, även via webben i digitalt nyhetsbrev. Synpunkter har bland annat kunnat lämnats via brev, via formulär på Regionens hemsida, mejl, telefon samt på öppet hus. Adresser inom utredningsområdet för grundvattenpåverkan och inom 50 meter från den nya tunnelbanans markanspråk utgör den geografiska gränsen för de som har fått en riktad inbjudan till samrådet. Denna inbjudan, som skickas som ett brev, innehåller information om samrådskretsen samt om vilken fastighet eller rättighet som förväntas bli påverkad. Samrådsmaterialet har funnits tillgängligt fysiskt på Tekniska nämndhuset och hos Förvaltning för utbyggd tunnelbana. Därmed gör Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 76 Regionen bedömningen att samrådet är inkluderande även för de som inte använder internet. En synpunktslämnare anser att hela bygget är onödigt då det redan finns goda kommunikationer i området vid Årstaberg. Möjligheterna att påverka är obefintliga upplever denne. Kommentar: Regionen beklagar att projektet uppfattas på detta sätt. Det har samråtts under hela projektets tid och det har funnits möjlighet att inkomma med synpunkter. Utbyggnaden av tunnelbanan gynnar flera. Den lokaliseringsutredning som genomfördes mellan år 2021 och 2022 ligger till grund för val av sträckning och stationslägen. Även denna utredning var ute på samråd och det fanns möjlighet att påverka. En synpunktslämnare anser att informationen kring projektet är vilseledande och saknar saklighet. En synpunktslämnare menar att samrådsmaterialet bör förtydligas och förenklas för att minska irritation och förvirring. Kommentar: Regionen beklagar att det upplevs vilseledande. Regionen gör ett omfattande arbete för att göra alla handlingar lättillgängliga, en sammanfattande folder och läsanvisning har tagits fram i syfte att förtydliga, men förstår att det kan upplevas förvirrande med tekniska detaljer med mera. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 77 2.6.14 Synpunkter som inte hanteras inom ramen för detta projekt En boende i Älvsjö skriver att det behövs en bussanslutning till Östbergahöjdens tunnelbanestation från Annebodavägen där det finns ett äldreboende. Det blir enligt denne för långt och jobbigt att gå för de äldre som är cirka 400–500 meter. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkten. Denna fråga hanteras inte i järnvägsplanen. Synpunkten kan med fördel sändas till Trafikförvaltningen. Synpunkter om Årstabergs stationsområde har lämnats in. Synpunktslämnaren har förståelse för att projektet är avgränsat till de nya stationerna, men anser att det ändå bör nämnas något om stationsmiljöerna som helhet. Trafikflödena kommer öka och därför finns farhågor kring trafiksäkerheten och tryggheten på platsen. Inblandade aktörer borde samarbeta mer. Finns något projekt för mobiliteten runt Årstabergs station? Kommentar: Regionen ansvarar för planeringen och utförandet av utbyggnaden av tunnelbana till Älvsjö. I Regionens uppdrag ingår utformning och planering av själva anläggningen (till exempel stationsbyggnaderna, de tillfälliga ytorna och tunnlarna) medan Stockholm stad ansvarar för befintlig miljö och utveckling av framtida miljö runt stationerna. Samordning sker mellan Regionen och Stockholms stad för att uppnå en sammantaget god framtida stadsmiljö. Under lokaliseringsarbetet har Region Stockholm nåtts av de olika stads- och infrastrukturförändringarna som studeras av Stockholm stad, Trafikförvaltningen och Trafikverket vid Årstaberg. Lokalisering av tunnelbaneentrén har studerats med olika varianter på befintligt busstorg samt inom det blivande kvarteret norr om torget (aktuell placering). En anledning till att Region Stockholm föreslog att ta bort busstorget är ovissheten kring om busstrafiken kommer flytta till ny bussterminal söder om tvärbanespåren, och om det skulle ske tillräckligt tidigt för att torget kan tas i anspråk för tunnelbanearbeten. Arbete pågår i samverkan med Stockholm stad och Familjebostäder vad gäller utformningen av det nya kvarteret. Lösningen ska kunna fungera oavsett om busstorget finns kvar eller ersätts med annat. I övrigt och för att få korrekt och uppdaterad information bör resande vända sig till respektive myndighet. Synpunktslämnare har föreslagit stationer på olika platser, inklusive Södermalm, Marieberg, Västerbroplan, Västberga, Remiers holme, Lilla Essingen, Solberga och Långholmen. Det har även kommit förslag på en station mellan Fridhemsplan och Liljeholmen, samt att station Liljeholmen bör bytas ut mot Hornstull. En del efterfrågar den tekniska och ekonomiska möjligheten att lägga till en station vid Årstadal på grund av att många bor där. Några menar att stationen på Liljeholmen bör flyttas till Lövholmen eller områden på grund av stor trängsel i Liljeholmen, eller inte byggas alls. Det föreslås att Gröna linjens tunnelbana bör kopplas samman med pendeltåg mot norr och Västerhaninge eller Nynäshamn, med tanke på framtida bostadsutveckling. Synpunkter har kommit in om att linjen borde förlängas via Stora Essingen och Hornstull, och att slutstationen kan flyttas till Kungens Kurva eller Flemingsberg via Huddinge Sjukhus. Förlängningar kan leda till flera linjer som går via olika områden. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 78 Det finns förslag på att Gula linjen bör förlängas till Norra bantorget för att förbättra tillgängligheten och möjliggöra byten. Det föreslås också att tunnelbanan byggs vidare från Fridhemsplan till Odenplan för att sedan koppla samman med Arenastaden. Flera synpunktslämnare anser att det är önskvärt att förbereda för en framtida förlängning till Hagsätra, och att det bör finnas en station i Älvsjö industriområde. Andra menar att en sammankoppling av Gröna och Gula linjen skulle ge fler alternativ och robusthet. Det föreslås även en ringlinje som inkluderar Grön, Röd och Gul linje, och flera synpunkter har riktats mot den nya tunneldragningen. Vissa ifrågasätter den nya tunnelbanan i sin helhet och en synpunktslämnare att den anläggs parallellt med Tvärbanan och efterlyser bättre kopplingar mellan linjerna. Det har också framförts att det kan vara mer fördelaktigt att bygga spårväg istället för tunnelbana, med hänsyn till kostnader och miljöpåverkan. Flera synpunktslämnare föreslår nya tvärlinjer och förbättrade kopplingar till depåer och stationer. Kommentar: Den lokaliseringsutredning som genomfördes mellan år 2021 och 2022 ligger till grund för val av sträckning och stationslägen. I lokaliseringsutredningen utreddes ett antal alternativa tunnelsträckningar och stationslägen, både öst och väst om nu presenterat förslag. Stationernas lägen jämfördes bland annat utifrån resenärsnytta, geotekniska förutsättningar, hydrogeologiska förutsättningar, social hållbarhet, miljöaspekter och anläggningskostnad. Stor vikt lades på att möjliggöra bra bytespunkter för resenärer. Efter fördjupade studier gick Region Stockholm vidare med att utveckla nuvarande förslag. Alternativet bedömdes vara mest resurseffektiv och ge bäst stöd för den framtida bostadsutvecklingen med nya bostäder i Årstaberg och Liljeholmen. Alternativet gav också störst resenärsnytta till lägst kostnad. Utifrån de tekniska och ekonomiska förutsättningarna kommer det endast vara möjligt att bygga en uppgång per station, förutom vid Fridhemsplan och Liljeholmen där stationen integreras i befintlig station. Samråd gällande lokalisering av stationslägen och stationsuppgångar, genomfördes juni 2022. Syftet med samrådet var att inhämta kunskap och synpunkter om stationslägena och var uppgångarna ska placeras. Öppet hus hölls på Liljeholmstorget den 14 juni och i Kulturhuset i Östberga den 16 juni. Sedan dess har uppgångarnas läge beslutats. Linjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö möjliggör bygget av 48 500 nya bostäder, erbjuder en ny resväg i väster som inte passerar T-centralen och avlastar framför allt Röda linjen. Det är de folkvalda politikerna som ger viljeinriktning för infrastrukturprojekt och bostadsbyggande. Vad gäller spårtrafik till Tyresö så utreds det just nu, du kan läsa mer om det här: https://nyatunnelbanan.se/nyhet/har-kan- det-bli-annu-mer-ny-tunnelbana/ Linjen kommer att byggas så förlängning inte omöjliggörs, om det kommer sådana beslut i framtiden. Synpunkter om förlängning av linjen till en ringlinje är utanför detta projekts mandat och hanteras inte i detta samråd. Beträffande synpunkter om affärsverksamheter och utsmyckning Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 79 En synpunktslämnare menar att boende i Högdalen inte vill ha en ny Blå linje till Kungsträdgården. En annan synpunktslämnare anser att Hagsätralinjen bör vara grön, för att det enligt denne utgör en del av ortens identitet. Det har inkommit ett förslag om att bygga in ett bullerskydd längs Tvärbanan vid Liljeholmsvägen för att minska bullret från Tvärbanan. Det skulle vara en godtycklig kompensationsåtgärd för ökade bullernivåer från byggområdet. En boende i Liljeholmen framför att det som en kompensation för störningarna från byggnationen i Trekantsparken skulle vara en bra kompensationsåtgärd att bygga in tvärbanan med ett bullerskyddande tak vid Liljeholmsvägen. En synpunktslämnare ber om enkla byten mellan till exempel buss och tunnelbana i Älvsjö. Det har inkommit förslag om att bygga en livsmedelsbutik vid station Östbergahöjden. Det finns idag inga livsmedelsbutiker i Östberga att handla mer än det allra nödvändigaste. Om området ska växa behövs en ordentlig livsmedelsbutik. Synpunktslämnare vill veta varför allt ska grävas ner under marken och undrar varför inte Regionen satsar på mer på båtlinjer. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. Frågorna ovan hanteras inte i denna järnvägsplan och besvaras därför inte i denna samrådsredogörelse. Med anledning av att Trekantsparken tas i anspråk minskar parkområdena i Liljeholmen och Gröndal menar ett flertal synpunktslämnare. Det blir då särskilt angeläget att komma ingång med upprustning av de planerade åtgärderna i den övriga parken men även att komma i gång med planerade parker och torg i Lövholmen anser synpunktslämnare. Kommunen bör även sätta in åtgärder för att se över eftersatta parkmiljöer. Särskilt fokus bör läggas vid att hålla grönytor välskötta och trygga. Kommentar: Dessa frågor hanteras inte i denna järnvägsplan. Frågor om allmänna platser så som parker och torg hanteras av Stockholms stad. En synpunktslämnare anser att det finns självorganiserande verksamheter i Östberga och att de inte får glömmas bort i planeringen. Ett exempel är den stora pulkabacken, synpunktslämnaren anser att det inte ska byggas hus där. Kommentar: Regionen noterar synpunkten. Regionen har utfört flera samrådsinsatser för att ta tillvara medborgarnas synpunkter. Bostadsbyggande hanteras inte inom ramen för projektet. Det har även lämnats in en otydlig synpunkt, där Regionen inte kunnat tolka vad som menas. Regionen kan därför inte bemöta den. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 80 3 Inkomna samrådssynpunkter för depå Nedan redovisas inkomna synpunkter avseende depån samt Region Stockholms bemötanden. 3.1 Samråd med berörd Länsstyrelse 3.1.1 Länsstyrelsen i Stockholms län När det gäller Hagsätraskogens naturreservat anser Länsstyrelsen i Stockholms län att miljökonsekvensbeskrivningen ger intrycket av att det finns möjlighet att justera reservatsgränsen för infrastrukturutbyggnad, vilket dock inte stämmer enligt kommunens beslut. Beslutet handlar om inrättande av reservatet och dess föreskrifter, och eventuella justeringar har ingen juridisk verkan. Vidare anser Länsstyrelsen att det krävs synnerliga skäl för att upphäva reservatet, och dessa skäl måste föregås av att allmänna hänsynsregler är tillgodosedda. Dessutom kan ett upphävande behövas beroende på vilket vändspårsalternativ som väljs av Regionen. Länsstyrelsen konstaterar även att enbart riksintresseutpekade områden ej klassas som “skyddade områden”. Länsstyrelsen anser att den föreslagna depåns placering påverkas av järnvägsanläggningar som är av riksintresse för kommunikation, dessa är Västra stambanan och Nynäsbanan. Dessa anläggningar ska skyddas mot åtgärder som kan försvåra deras tillkomst eller nyttjande. Länsstyrelsen kan för närvarande inte bedöma järnvägsplanens förenlighet med dessa riksintressen och uppmanar Regionen att klargöra att tunnelbaneutbyggnaden inte kommer att påverka dessa anläggningar negativt. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna och reviderar MKB och planbeskrivningen inför kommande skede. Efter samrådet har Regionen arbetat vidare med olika vändspårsalternativ och tagit ett inriktningsbeslut på att förorda ett vändspår i en böjd bergtunnel som gör marginellt intrång under Hagsätraskogens naturreservat. Att justera reservatsgränsen är inte längre aktuellt. Regionen kommer i granskningen och i den slutgiltiga Miljökonsekvensbeskrivningen att redovisa och säkerställa att intrånget i Hagsätraskogens naturreservat kommer att hanteras på korrekt sätt enligt Länsstyrelsens synpunkter. Miljökonsekvensbeskrivningen kommer att revideras med beskrivning av valt vändspårsalternativ med bedömning av konsekvenser. Ett riktat samråd för PM vändspår pågick under perioden 2024-08-26 –2024-09-23. En särskild samrådsredogörelse tas fram för det riktade samrådet. Depåförslaget innebär ingen påverkan eller intrång på närliggande järnvägsanläggningar som är av riksintresse för kommunikation. Region Stockholm arbetar för tillfället fram ett optimerat depåförslag som gör det möjligt att bibehålla Trafikverkets stickspår och tillhörande uppställningsytor i Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 81 hörnet mellan Nynäsbanan och Stambanan. Genom ett markbyte med Stockholm stad kommer en i stort sett motsvarande yta som idag kunna tillhandahållas till Trafikverket. Region Stockholm och Trafikverket arbetar för tillfället fram en ny stickspårlösning som ska ersätta det gamla områdets funktion. Byggnationen av depån innebär dock att upplagsytor runt stickspåret under delar av byggtiden kommer vara mindre än idag, samt att själva stickspåret, under den korta period det läggs om, inte kommer kunna nyttjas alls. Region Stockholm eftersträvar att i möjligaste mån begränsa konsekvenserna för Trafikverkets nyttjande av stickspåret. Det nya depåförslaget innebär inget intrång i Nynäsbanans nuvarande sträckning och riksintresset bedöms inte påverkas negativt. Spårtunnlarna fram till depån är placerade med god marginal under Nynäsbanan. 3.2 Samråd med berörd kommun 3.2.1 Stockholms stad Ärendet har beretts gemensamt av stadsledningskontoret, exploateringskontoret, stadsbyggnadskontoret, miljöförvaltningen, trafikkontoret, Enskede-Årsta-Vantörs stadsdelsförvaltning, Hägersten-Älvsjös stadsdelsförvaltning, Kungsholmens stadsdelsförvaltning, Södermalms stadsdelsförvaltning, kulturförvaltningen, idrottsförvaltningen, fastighetskontoret och Stockholms stadshus AB. Kontoren är positiva till att depån föreslås placeras i Älvsjö bredvid befintliga spåranläggningar och pendeltågsdepån. Kontoren anser dock att det behövs ytterligare optimering för att använda marken mer effektivt, till exempel genom att placera fler funktioner under marken. Samrådsunderlaget anses vara bristfälligt när det gäller placeringen och utformningen av depån och spåren, och det behövs mer information för att kunna ta ställning till förslagen. Kontoren anser att de tillfälliga arbetsområdena kommer påverka omkringliggande verksamheter under lång tid, varför det är viktigt att hänsyn tas till de verksamheter som berörs. Det handlar till exempel om särskild hänsyn vid utformning, gestaltning och användning av tillfälliga ytor och etableringsområden, permanenta markanspråk, permanenta anläggningar, begräsning av buller, hänsyn till natur- och kultur samt träd, tillgänglighet och framkomlighet. Vidare önskar kontoren en fortsatt dialog med Regionen för att säkerställa att arbetsområdena nyttjas effektivt genom hela genomförandetiden. Det behövs en dialog om hur det tillfälliga markanspråket kan minskas över tid. Kontoren anser att Regionens olika faser i utbyggnadsskedet ska kunna avläsas i järnvägsplanens ytor för tillfälligt nyttjande. Det är även viktigt att ytorna utformas säkert samt att in- och utfarter är tydliga och trafiksäkra. Kontoren betonar att staden har begränsad rådighet över marken där depån ska placeras, eftersom det finns både tomträtter och befintliga byggnader på platsen. Om depån placeras på mark som kräver intrång eller expropriering av befintliga tomträtter kommer staden inte kunna finansiera det. Staden och Regionen måste fortsätta dialogen om depåns utformning för att säkerställa att den inte hindrar den planerade stadsutvecklingen i området. Det är viktigt att ta hänsyn till möjlig förlängning av Mässvägen, framtida utveckling av verksamhetsområdet, tillgänglighet till Hagsätraskogens naturreservat och utveckling av ny infrastruktur i området. Kontoren förväntar sig att eventuella justeringar av befintliga funktioner finansieras av Regionen, till exempel en flytt av Varuvägen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 82 Den preliminära miljökonsekvensbeskrivningen beskriver endast påverkan och inte effekter och konsekvenser av depån för naturmiljön. För att kunna identifiera behovet av kompensation och lämpliga platser behöver de samlade effekterna längs hela anläggningen beskrivas. Det är också viktigt att begränsa buller från depån till naturreservatet. Alternativa platser för vändspår har inte tillräckligt utretts för att kunna ta ställning till något av de redovisade alternativen. Kontoren vill uppmärksamma på de negativa konsekvenser som ett öppet schakt för vändspår riskerar at få för naturreservatets ekologiska värden och tillgängligheten till reservatet. Ett öppet schakt skadar landskapsbilden och försvårar tillgängligheten till naturreservatet samtidigt som buller sprids lättare, menar kontoren. Kontoren noterar att gränsen mellan järnvägsplanen för tunnelbanelinjen och järnvägsplanen för depån har flyttats sedan tidigare samråd. De anser att en rimlig gränsdragning mellan de olika planerna är vid arbetstunnelns början vid Älvsjö grusplan. Kommentar: Regionen noterar synpunkterna. Aspekterna som nämns gällande ytorna för permanent och tillfälligt markanspråk har varit viktiga förutsättningar i planeringen av dessa. Hantering av störningar under byggskedet kommer att regleras och hanteras inom kommande miljöprövning för projektet. Hänsyn till natur- och kulturmiljö samt träd beskrivs i miljökonsekvensbeskrivningen för järnvägsplanen och kommer att fortsatt hanteras tillsammans med Stockholms stad i kommande skede i projektet. Tillgänglighet och framkomlighet kommer att fortsätta hanteras i samråd med Stockholms stad. Region Stockholm tog efter samrådet fram ett nytt förslag på vändspår som redovisades i ett riktat samråd under perioden 2024-08-26 till 2024-09-23. Det nya förslaget bygger på en kortare berg- och betongtunnel med Varuvägen kvar i befintligt läge. Det riktade samrådet delgavs Stockholm stad, Länsstyrelsen, Naturskyddsföreningen och berörda ägare samt verksamheter på Leverantören 1 och Varubilen 1. Samrådssynpunkter från det riktade samrådet redovisas i en särskild samrådsredogörelse. Optimering av depån har skett vad gäller antalet tåg som behövs för att trafikera linjen där antalet tåg som hanteras i depån justeras från 10 till 7. Detta har medgett en utformning där merparten av alla funktioner som behövs till en depå kan förläggas till markytan, bortsett från vändspåren, vilket också är bra av arbetsmiljöskäl. Depåns utformning har tagit hänsyn till eventuell förlängning av Mässvägen. Stockholm stad ska även få ta del av kommande gestaltningsprogram för depåns ovanmarksanläggning inför granskningsskedet. Diskussioner pågår om hur markåtkomst för depån ska lösas. Ersättningsfrågor kommer regleras i kommande genomförandeavtal mellan Stockholms stad och Regionen. Gränssnittet mellan de olika järnvägsplanerna för linjen respektive depån har valts för att järnvägsplanerna bör hänga ihop, det ska finnas en helhet. Även om båda järnvägsplanerna för linje och depå fastställs samtidigt bör respektive plan stå på egna ben och ha sin funktion. Linjen behöver kunna redovisa tillfälligt markanspråk på de fastigheter som berörs under byggtiden för linjen med TBM-genomförande Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 83 och de fastigheter som berörs är då del av Leverantören 1 och Norrmalm 5:1 samt hela fastigheten Leverantören 2. Depån kommer sedan att ta över ovan berörda fastigheter med permanent äganderätt alternativt servitutsrätt. 3.2.2 Lantmäterimyndigheten i Stockholms kommun Lantmäterimyndigheten har detaljsynpunkter angående missvisande beskrivningar i planbeskrivningen. Kommentar: Region Stockholm noterar detta och reviderar de aktuella beskrivningarna. 3.3 Samråd med myndigheter 3.3.1 Trafikverket Intrånget som krävs för tunnelbanans depå på Trafikverkets stickspår för underhåll anser Trafikverket inte är acceptabelt. Trafikverket är beroende av att kunna underhålla järnvägen över tid och det är en strategisk viktig fråga då utveckling av flera av Trafikverkets områden kommer att medföra behov av både lastnings- och lossningsmöjligheter i nära anslutning till stambanan. Trafikverket önskar att Regionen i det fortsatta arbetet ska beakta de strategiska spårutredningarna för en eventuell regionaltågsstation vid Älvsjö. Utredningarna visar även på att Nynäsbanans spårgeometri påverkas. Trafikverket föreslår att de gemensamt med Regionen ser över alternativa utformningar som löser de behov som Trafikverket har gällande underhåll samt de behov som Regionen har för depå för tunnelbanevagnar. Trafikverket belyser att det i plankartan för den planerade depån inte omnämns några eventuella skyddsåtgärder för exempelvis dagvatten. Detta behöver enligt Trafikverket bevakas till nästa skede så att åtgärder från miljökonsekvensbedömningen tas i beaktning. Kommentar: Region Stockholm och Trafikverket arbetar för tillfället fram en ny stickspårslösning som ska ersätta det gamla områdets funktion. Byggnationen av depån innebär dock att arbetsområden runt stickspåret under delar av byggtiden kommer vara begränsade samt att själva stickspåret, under den korta period det läggs om, inte kommer kunna nyttjas alls. Region Stockholm eftersträvar att i möjligaste mån begränsa konsekvenserna för Trafikverkets nyttjande av stickspåret. Det nya depåförslaget innebär ingen påverkan eller intrång på de strategiska spårutredningarna för en eventuell regionaltågsstation vid Älvsjö. Detta gäller även Nynäsbanans spårgeometri med hänsyn till ovanstående. Däremot tar Region Stockholm en medveten risk vad gäller en eventuell framtida utbyggnad av västra stambanan. Regionen är då medvetna om att detta kan komma att påverka regionens depå- och spåranläggningar i området. Region Stockholm är införstådd med att försäljningen av Trafikverkets mark måste följa de processer som beskrivs i gällande lagstiftning. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 84 I slutgiltig MKB (samt underlagsutredning PM skyfall) kommer befintlig situation samt utbyggd depå att redovisas i karta och text. Båda scenarierna har utgått ifrån 100-års regn med klimatfaktor 1,2 enligt förvaltningens kravställning. Trafikverkets anläggningar bedöms inte påverkas av utbyggd depå enligt preliminära resultat från skyfallsanalysen. Regionen ska säkerställa detta till granskningshandlingen. En dagvattenutredning tas fram för depån. Denna är underlag till både järnvägsplan och detaljplan samt tillhörande miljökonsekvensbeskrivning. Skyddsåtgärder och reglering av dagvatten kommer att redovisas till granskningshandlingen. 3.3.2 Storstockholms brandförsvar (SSBF) SSBF menar att området runt depån förväntas påverkas av översvämningar enligt skyfallskarteringen som depåns MKB beskriver. SSBF vill belysa vikten av att framkomlighet för räddningstjänst och andra blåljusmyndigheters fordon säkerställs vid lokalisering av depån. SSBF förespråkar generellt så få delar under mark som möjligt. Vid val av lokalisering är det även av vikt att beakta placering och utflöden för brandgasventilation, placering och volym av tekniska system, möjlighet till räddningsinsats och risker som kan bli aktuella under byggtiden. Kommentar: Region Stockholm har ett löpande samråd och avser fortsatt ha det med räddningstjänsten genom hela projektet för att tillsammans med räddningstjänsten finna lösningar som bidrar till en effektiv räddningsinsats givet rådande förutsättningar. Regionen kommer fortsatt att planera hur byggtiden ska kunna genomföras och säkerställa att gällande säkerhetsregler följs. Regionen avser att fortsätta använda samma system för insatsplanering som har använts för övriga utbyggnadsdelar. Skyfallskarteringar har genomförts för nuvarande förhållanden och kommer även redovisas för utbyggda alternativet i slutliga MKB:n. Karteringarna visar att tillfartsvägar till området kommer att vara tillgängliga även vid översvämningar. Regionen noterar räddningstjänstens övriga synpunkter på depåns utformning och kommer fortsatt samråda med räddningstjänsten om utformningen. 3.4 Företag, organisationer och föreningar 3.4.1 Stockholm Vatten och Avfall (SVOA) SVOA anser att Regionen ska planera för att avleda kvävefattigt vatten till recipient i möjligaste mån. Detta gäller dock inte processvatten från till exempel tvätt. SVOA understryker vikten av att minimera utsläpp av föroreningar till Östra Mälarens Vattenskyddsområde i samband med byggnation och drift av depån. SVOA informerar också om att de har befintliga VA-anläggningar i området kring depån i Älvsjö och att avtal om gemensam skyddszon krävs vid korsning mellan Regionens och SVOA:s tunnel. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna i det fortsatta arbetet avseende grundvattenpåverkan och geotekniska risker. Region Stockholm avser att samordna kontrollprogram för grundvatten med SVOA. Korsningar och beröringspunkter med befintliga ledningar och anläggningar samt frågor kring Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 85 anslutning till Va-nätet kommer att hanteras i dialog med SVOA i samordningsgruppen mellan Region Stockholm och SVOA. 3.4.2 Linde Sverige AB Linde menar att enligt samrådsmaterialet för tunnelbaneprojektet framgår läget för Nederlaget 2, där en depå planeras. Enligt nuvarande plan tolkar Linde det som att depån skulle ta cirka 550 kvadratmeter mark i anspråk från Nederlaget 2, och ytterligare 550 kvadratmeter under byggnadstiden. Inom Nederlaget 2 finns det olika verksamheter, inklusive försäljning av gas, förråd, verkstad, service, fordonstankning och laboratorier. Dessa verksamheter bedrivs av både Linde och andra externa aktörer. För närvarande påverkas inga av de befintliga verksamheterna inom Nederlaget 2 direkt av markanspråket för den planerade depån. Men fastigheten betraktas av Linde som värdefull med tanke på möjlig framtida exploatering för bostäder eller handel. Mot denna bakgrund anser Linde att Region Stockholm bör undersöka möjligheten att placera depån på andra platser enligt miljöbalken. Om det inte finns några alternativa platser bör man utreda hur depån kan utformas för att minimera eventuella intrång på Nederlaget 2. Linde önskar ta del av ett förslag om hur dessa utredningar ska genomföras. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna. Region Stockholm kommer se över depån i syfte att minska intrånget på Lindes verksamhet. Om förslaget revideras väsentligt kommer Regionen samråda detta med Linde. 3.4.3 Ikano Bostad Ikano Bostad nämner ett par fastigheter som eventuellt kan beröras av projektet. Hur en ändring av grundvattennivån kan påverka fastigheterna med tillbehör, byggnader, markytor, ledningar etcetera, vet Ikano Bostad inte i dagsläget utan detta behöver utredas noggrant både innan och efter att arbeten utförts. Ikano Bostad förutsätter att Regionen bekostar all nödvändig utredning samt att Regionen ersätter Ikano Bostad för eventuella skador som en ändring av grundvattennivån kan komma att orsaka bolaget. Kommentar: Region Stockholm noterar synpunkterna. För mer information gällande grundvatten och kontroll och åtgärder se miljöprövningens Miljökonsekvensbeskrivning kapitel 6. 3.4.4 Bevego Bevego är en grossist inom byggindustrin som fokuserar på plåt, ventilation och teknisk isolering. En av Bevegos största enheter är belägen på fastigheten Varubilen 1 i Älvsjö industriområde. Bevego har investerat i lokalerna genom att ta över och renovera ytterligare byggnader för produktion och lager in fastigheten. Bevego avser att effektivisera lagret i Älvsjö samt att hantera och lagerlägga större volymer av produkter här. Detta innebär ökad aktivitet på anläggningen, både inomhus och utomhus. Bevego menar att det permanenta markanspråket som framgår av samrådshandlingen kommer påverka Bevegos möjlighet att använda Konsumentvägen för transporter. Detta eftersom infarten Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 86 till Bevegos lager behöver flyttas till en smal passage, vilket inte kommer fungera vare sig logistiskt eller säkerhetsmässigt med tanke på den mängd och typ av trafik som passerar in och ut från Bevego. Dessutom kommer Bevego att förlora sitt utelager, vilket även det är av stor betydelse för deras verksamhet. Även det tillfälliga markanspråket medför stora konsekvenser. Hela utearealen söder om byggnaden tas i anspråk tillfälligt och all trafik till och från Bevegos anläggning kommer att blockeras. Bevego anser att markanspråken innebär att de skulle bli tvungna att avbryta verksamheten och försöka hitta ny plats att etablera sig på. Hela bolaget skulle påverkas eftersom enheten i Älvsjö fungerar som en central hubb för hela Storstockholm. Bevego förslår att trafiken i stället leds österifrån eller söderifrån till befintliga depån. En sådan lösning skulle göra att Bevegos infart bibehålls och att verksamheten kan fortsätta i princip opåverkad. Kommentar: Bevegos synpunkter är värdefullt underlag for Region Stockholm som kommer se över förslaget i syfte att minska intrånget på Bevegos verksamhet. Om förslaget revideras väsentligt kommer Regionen samråda detta med Bevego. 3.4.5 Sagax Sagax meddelar att ny tunnelbanedepå medför påverkan på fastigheterna Stockholm Varubilen 1 och Stockholm Leverantören 1. Det framgår att det är svårt att bedöma exakt hur fastigheterna kommer att påverkas baserat på samrådshandlingen, och Sagax önskar att en mer detaljerad beskrivning av effekterna presenteras i den kommande granskningshandlingen. Sagax framhäver vikten av att undvika areella intrång på fastigheterna och anser att de nuvarande hyresgästernas verksamheter kommer att påverkas om detta intrång sker. Sagax menar att även om inget ytmässigt intrång sker kan fastigheterna fortfarande påverkas och det kan leda till en ersättningssituation. Sagax förväntar sig att de berörda hyresgästerna har fått möjlighet att uttrycka sina åsikter om samrådshandlingen och att deras intressen har beaktats. Kommentar: Planförslaget i samrådshandlingen innebär att fastigheten Leverantören 1 behöver tas i anspråk i sin helhet permanent. För Varubilen 1 innebär planförslaget att en del av fastigheten tas i anspråk permanent för tunnelbanan och en annan del kommer tas i anspråk permanent för Varuvägens omläggning. Därutöver behöver del av Varubilen nyttjas tillfälligt för byggnationen av tunnelbanan. Region Stockholm noterar synpunkterna avseende planförslagets konsekvenser för pågående verksamhet. Region Stockholm kommer se över förslaget i syfte att minska intrånget på verksamheten. Om förslaget revideras väsentligt kommer Region Stockholm presentera detta för verksamheten i riktat samråd. När järnvägsplanen vinner laga kraft uppstår dels en inlösenrätt, dels en inlösenskyldighet för Regionen avseende utrymmen som framgår av plankarta, 4 kap 1 och 2 §§ lag om byggande av järnväg. Innan järnvägsplanen vunnit laga kraft har Region Stockholm varken skyldigheter eller rättigheter avseende den positiva eller negativa påverkan planen må ha för berörda fastigheters värde. Att järnvägsplanen vinner laga kraft innebär inte i sig att Region Stockholm får rätt att använda de utrymmen som i plankartorna redovisas för permanenta behov. Innan tillträde får ske måste en rättighet i någon form upplåtas. Rätt att tillträda Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 87 utrymmena kan Region Stockholm erhålla genom en civilrättslig överenskommelse med berörd fastighetsägare och eventuella berörda rättighetshavare, men det kan också ske tvångsvis. Se 3 kap 3§ lag om byggande av järnväg. Region Stockholm har för avsikt att innan lantmäteriförrättningarna eller domstolsprocess om möjligt träffa överenskommelser med fastighetsägare och rättighetshavare som berörs av nya anläggningar ovan mark eller för de markanspråk under mark som är särskilt komplexa. 3.5 Samråd med allmänhet och de som kan bli särskilt berörda En synpunktslämnare menar att då etableringsytan för tunnelborren flyttats från grusplanen på grund av klagomål från Älvsjö AIK så har man därmed flyttat bullerstörningarna söderut till den kommande tunnelmynningen och närliggande fastigheter. Detta kommer under en lång tid medföra kraftigt höjda bullernivåer för de boende i fastigheterna närmast tunnelmynningen och den nya depån. Det befintliga bullerplanket mot järnvägen är sedan länge uttjänt och liknar på vissa ställen ett glest staket. Då byggtiden för depån beräknas till 4 till 5 år måste bullerstörningarna under denna tid reduceras med bullerdämpande åtgärder, till exempel bullerplank i nära anslutning till tunnelmynningen och depån. Det har inkommit en synpunkt om att depån föreslås placeras under Liljeholmsbron eller annan plats längs Södertäljevägen. En synpunktslämnare har åsikter om placeringen av depån, och föreslår att järnvägen genom Älvsjö bör ha byggts i tunnel under Älvsjöskogen för att bevara skogen och undvika att naturen förstörs. Det har inkommit synpunkter från fastighetsägare som anser att underlaget till depån är otillfredsställande och tar inte hänsyn till närboende. Konsekvensanalyser saknas för de boende nära depån. Bullernivån är redan hög och det finns oro för att området blir obeboeligt. Fastighetsägarna önskar konsekvensanalyser för bullerstörningar. Grundvattenförhållandena vid de berörda fastigheterna kan ändras vilket kan påverka installerade bergvärmeanläggningar negativt, samt påverka en gammal branddamm där det idag lever groddjur och insekter. Trots att det finns en järnväg mellan depån och bostäderna kan det bli störningar från tunnelbanedepån på grund av bullrets karaktär samt tidpunkt på dygnet. Fastighetsägarna undrar hur de ska bli kompenserade samt lyfter frågan om expropriering. Utöver bullerfrågan lyfter närboende frågor kring elektromagnetisk strålning, radon och risk för förorening av dricksvatten. De efterfrågar en revidering av förslaget och en konsekvensanalys, samt att depån byggs på en annan plats. Invånarna uttrycker även bekymmer över den planerade depån som de anser är stor och opassande för området. Kommentar: Regionen har upprättat en handlingsplan och åtgärder utförs i olika steg enligt en åtgärdstrappa: Innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas, eller om bullerskyddsåtgärder kan utföras där Regionen arbetar. Omgivningen kommer informeras om att arbeten ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå i syfte att ge dessa möjlighet att anpassa sig. Dialog med Älvsjö AIK pågår och kommer pågå vid behov under byggtiden. Villkor för buller och stomljud kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 88 miljöprövningen. Att både vuxna, barn och unga kan röra sig säkert i närheten av Regionens byggarbetsplatser är en viktig fråga, och det är inte ovanligt att byggarbetsplatser ligger nära gång- och cykelvägar, skolor eller tätbebyggda områden. Det finns flera åtgärder att jobba med för att göra miljön säker. Eventuella åtgärder kommer att utredas längre fram innan byggstart. Enligt Stockholms stads bullerkarta har bostäderna i området väster om Västra stambanan närmast järnvägen redan idag höga bullernivåer (över 60 dBA i ekvivalenta ljudnivåer och över 85 dBA i maximala ljudnivåer). Regionens bullerutredning visar att arbetet med gula linjens depå kommer generera buller som ligger under befintliga bullernivåer. Troligtvis kommer det därför fortfarande vara den befintliga infrastrukturen som dominerar ljudbilden i detta område. Bullerskärmen ägs och underhålls av Trafikverket. De har funktionskrav på sina skärmar som överskrider den effekt som ges i beräkningen, vilket gör att vi kan räkna med att skärmarna är täta. I beräkningsmodellen som ligger till grund för Regionens bullerutredning, beräknas skärmar alltid som täta utan hänsyn till befintligt skick. Inlösen av fastigheter i närheten av infrastrukturanläggning är inte aktuellt i nuläget. Väl i drift ska depåverksamheten följa Naturvårdsverkets riktlinjer för buller. Om dessa inte följs, kommer åtgärder att vidtas för att dämpa bullret. Gällande alternativa lokaliseringar samt frågan om kulturmiljö hänvisar Region Stockholm till Lokaliseringsutredning Depå, Tunnelbana till Älvsjö utgiven december 2023. Frågan gällande radon under byggtiden hanteras i bygglovsskedet som en arbetsmiljöfråga. I kommande miljökonsekvensbeskrivning för miljöprövning har miljöaspekten radon avgränsats bort då förekomst av och risken för spridning av radon är försumbar kopplat till förväntade grundvattennivåsänkningar. Den planerade depån med teknikbyggnader bedöms inte ge upphov till några elektromagnetiska fält som innebär en skadlig påverkan på annan verksamhet eller för allmänheten i området. Detta på grund av att det avstånd som byggnaden föreslås vara belägen på i förhållande till omkringliggande bebyggelse eller platser för stadigvarande vistelse. En bidragande faktor till den begränsade utbredningen av magnetfält är också att teknikbyggnaden projekteras och byggs enligt ”försiktighetsprincipen”. Detta innebär att anläggningen konstrueras så att bland annat kablar förläggs på sådant sätt att magnetfälten minimeras och att komponenter placeras i närhet av varandra. Magnetfälten avtar vid cirka 20 meters avstånd från en teknikbyggnad. I samband med byggnationen och även under drifttiden kan det lokalt förekomma avsänkning av grundvattnet som kan påverka effekten i närliggande bergvärmebrunnar. I praktiken är det sällsynt att grundvattensänkningarna leder till negativ påverkan, men skulle det vara fallet finns det åtgärder att vidta som till exempel att fylla borrhålet med bentonit-lera. Region Stockholm kommer kontrollera grundvattennivåerna löpande under byggtiden. Vid behov genomförs skyddsåtgärder i form av skyddsinfiltration för att minska risken för skadliga grundvattensänkningar och påverkan på känsliga byggnader, anläggningar och naturmiljö. Dammen som nämns ovan bedöms inte vara grundvattenberoende och bedöms därför inte påverkas. Region Stockholms Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 89 ansvar och åtaganden gällande påverkan på grundvattnet regleras i kommande miljödom. Mer information om detta finns i avsnitt 6.3 i den preliminära miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 90 Tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö är ett samverkansprojekt mellan staten, Stockholm stad och Region Stockholm. Region Stockholm har i uppdrag att planera och bygga den nya tunnelbanelinjen. Samrådet omfattar järnvägsplan, miljöprövning och detaljplan. Syftet är att hämta in synpunkter om utformning och lokalisering av den nya tunnelbanelinjens anläggning och depå. Syftet är också att samråda om den miljöpåverkan uppkommer både under byggtiden och när tunnelbanan är klar. Region Stockholm Förvaltning för utbyggd tunnelbana Box 454 36, 104 31 Stockholm Telefon: 08-123 100 00 Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 --- [Bilaga - Granskningsutlåtande.pdf] Stadsbyggnadskontoret Planavdelningen Renoir Danyar Telefon 08-508 26 659 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 1 (67) 2026-02-20 Stadsbyggnadskontoret Fleminggatan 4 Box 8314 104 20 Stockholm Telefon 08-508 27 300 stadsbyggnadskontoret@stockholm.se start.stockholm Granskningsutlåtande Detaljplan för del av fastigheten Årsta 1:10 m.fl. i stadsdelen Årsta (Utbyggnad av tunnelbanan Fridhemsplan – Älvsjö), Dp 2020-09494 Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 2 (67) Innehåll Inledning....................................................................................................3 Förslagets syfte och huvuddrag.........................................................................3 Sammanfattning av granskningen......................................................................3 Föreslagna förändringar ..........................................................................5 Plankartan..........................................................................................................5 Planbeskrivningen..............................................................................................8 Sammanfattade synpunkter ....................................................................9 Allmänt om granskningen och planprocessen ...................................................9 Allmänt om planförslaget..................................................................................11 Granskningshandlingar och planbestämmelser...............................................19 Södermalms stadsdelsförvaltning önskar att plankartan över området vid teknikbyggnaden på Långholmen görs mer detaljerad, så att gångvägen framgår tydligt. Förvaltningen förutsätter att parkvägen förbi teknikbyggnaden, som är markerad med beteckningen T2, fortsatt ska vara framkomlig och utgöra en del av det omgivande parkrummet. .................................................19 Castellum Stockholm AB påpekar att granskningshandlingarna felaktigt anger i både bestämmelser och beskrivning att det rör sig om en arbets- och servicetunnel....................................................................................................19 Berörd yta markerad med röd ring ...................................................................20 Arkitektur och gestaltning.................................................................................28 Kulturmiljö ........................................................................................................31 Park, natur och vatten......................................................................................32 Trafik ................................................................................................................33 Teknisk försörjning...........................................................................................36 Hälsa och säkerhet ..........................................................................................49 Miljö- och klimataspekter..................................................................................58 Olägenheter för privatpersoner och övriga intressenter...................................60 Genomförande .................................................................................................61 Remissinstanser utan synpunkter........................................................66 Ej tillgodosedda synpunkter .................................................................66 Sammanvägt ställningstagande............................................................66 Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 3 (67) Inledning Förslagets syfte och huvuddrag Detaljplanerna syftar till att möjliggöra byggande av en ny tunnelbanelinje ”Gula Linjen” under mark mellan Fridhemsplan och Älvsjö med tillhörande sex nya stationer. Detaljplanen reglerar användning ovan mark för ett flertal områden. Det gäller främst områden för nya stationsuppgångar och ventilationsanläggningar. Den är ett angeläget gemensamt intresse för att tillgodose och för att klara kollektivtrafikförsörjning, när Stockholm och regionen växer. Den är en viktig del i utbyggnaden av Stockholms kollektivtrafik och är i enlighet med Sverigeförhandlingens ramavtal 6 och översiktsplanen. Sammanfattning av granskningen Detaljplanen tas fram med ett så kallat samordnat förfarande enligt 5 kap. 7a§ PBL, gemensamt med en järnvägsplan för tunnelbanan som Regionen Stockholm, via Förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT), tar fram. Detta innebär att processerna samordnas och det behövs inget separat detaljplanesamråd. Detaljplanen tar stöd i samrådet för järnvägsplanen. Därefter genomförs granskning för detaljplanen och järnvägsplanen parallellt. Allmänheten bereds möjlighet att yttra sig över planförslaget under järnvägsplanens plansamråd samt under detaljplanens respektive järnvägsplanens granskningsperiod. Region Stockholm, benämnt som Regionen i detta dokument. I vissa fall omnämns förvaltningen för utbyggd tunnelbana (FUT), som är en del av Region Stockholm. Hur samrådet bedrivits Sedan arbetet med järnvägsplanen för den nya tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö inleddes har löpande samråd genomförts under hela planeringsprocessen. Plansamrådet för järnvägsplanen hölls mellan den 22 maj och 19 juni 2024. Information om samrådet skickades ut enligt sändlista till remissinstanser och berörda sakägare enligt fastighetsförteckningen till järnvägsplanen. Samrådsförslaget för järnvägsplanen visades i Tekniska Nämndhuset, på Fleminggatan 4, och på stadsbyggnadskontorets hemsida. Annons om samråd och samrådsmöte publicerades i Post- och inrikes tidningar, tidningen Mitt i, DN, Bättre stadsdel och via Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 4 (67) anslag i kollektivtrafiken. Annonsering har även gjorts via webben och i digitalt nyhetsbrev. Det har även hållits fyra öppna hus: Den 29 maj på Sverigefinska skolan vid Fridhemsplan, den 30 maj på Stockholmsmässan i Älvsjö, den 3 juni på Östberga kulturhus i Östberga, samt den 10 juni på Bibliotekslabbet Liljeholmen i Liljeholmen. Region Stockholm har även genomfört två uppsökande samråd i maj 2024 med barn och föräldrar som är aktiva i Älvsjö AIK. Det ena hölls i samband med kvällsträning och det andra i samband med Älvsjödagen. Dialogerna syftade till att informera övergripande om Regionens arbete, att inhämta kunskap samt bygga en relation med idrottsföreningen. Region Stockholm har även haft samrådsmöten med ett antal särskilt berörda intressenter. Under samrådsperioden maj–juni 2024 lämnades totalt cirka 300 synpunkter från myndigheter, organisationer, allmänhet och olika intressegrupper. Hur granskningen bedrivits Granskning för aktuell detaljplan pågick mellan den 20 augusti och den 18 september 2025. Information om granskningen skickades ut enligt sändlista till remissinstanser och berörda sakägare enligt fastighetsförteckningen. Granskningsförslaget visades i Tekniska Nämndhuset, på Fleminggatan 4, och på stadsbyggnadskontorets hemsida. Annons om granskning publicerades i lokaltidningarna Mitt i Kungsholmen, Mitt i Södermalm, Mitt i Söderort Liljeholmen – Älvsjö och Mitt i Söderort Årsta – Enskede den 23 augusti 2025 samt i DN och SVD den 20 augusti 2025. Huvudsakliga synpunkter Under granskningsperioden inkom det totalt 35 yttranden till stadsbyggnadskontoret. Dessa yttranden berörde framförallt buller och ljudstörningar, luftkvalité, risk för sättningar och sprickbildningar, kulturmiljö, dagvatten, grundvattenpåverkan, befintliga infiltrationsanläggningar, geoteknik, miljöfrågor, ekonomisk kompensation vid eventuella skador på befintliga fastigheter, genomförande och störningar under bygg- och driftskede, teknikbyggnadens påverkan på Långholmen samt planbestämmelser och reglering. Från länsstyrelsen inkom synpunkter som berörde geoteknik och strandskydd. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 5 (67) Från andra remissinstanser inkom synpunkter om kulturmiljö, trafik, arkitektur och fastighetsrättsliga åtgärder samt påverkan på Älvsjö idrottsplats. Skönhetsrådet avstyrker förslag i en del som rör Station Älvsjö men tillstyrker förslagets övriga delar. Från de privatpersoner som yttrade sig under granskningsperioden så inkom synpunkter om olägenhet för boende och risk för skada på byggnader samt krav på ekonomisk kompensation vid eventuella skador på befintliga fastigheter. Sammanvägt ställningstagande Stadsbyggnadskontorets sammanfattande bedömning är att de inkomna synpunkterna främst motiverar justeringar av tunnelbaneanläggningens omfattning och ytbehov, både under och ovan mark. Synpunkterna föranleder även en förkortning av arbetstunneln vid Årstakrossen, införande i plankartan av de områden där strandskydd föreslås upphävas, samt ändringar, justeringar och omformuleringar av planbestämmelserna. Därtill behövs ett förtydligande av planområdesgränsen och användningsgränsen för T1 i både höjd- och sidled, borttagande av teknikbyggnaden på Långholmen samt vissa administrativa ändringar i planhandlingar och utredningar. Inkomna synpunkter har även föranlett till att en del förtydliganden och kompletteringar gjorts i planbeskrivningen. Stadsbyggnadskontoret bedömer att föreslagna förändringar innebär en lämplig avvägning mellan olika intressen. Föreslagna förändringar Med anledning av de synpunkter som framförts under granskningen föreslås följande förändringar: Plankartan Del 1 • Indexering av T-bestämmelser införs vid station Fridhemsplan för att förtydliga planområdets avgränsning i höjdled. • Skyddszon (T1) kring luftutbytesschakt på Fleminggatan minskats. • Fotavtrycket (T2) för luftutbytesschaktet på Fleminggatan har minskats med 0,5 meter genom att det dragits in från trottoarkanten. • Planbestämmelsen s4, som tidigare avsåg betongtunnel, avser nu tunnelportal tillhörande tunnelbanans service- och arbetstunnel. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 6 (67) • Formuleringen av användningsbestämmelse (T2) har förenklats och ändrats så att den nu avser enbart tunnelbana. Ändringen gäller samtliga delkartona. Del 2 • Byggrätten för teknikbyggnaden på Långholmen har utgått ur planförslaget. Detta medför att även tillhörande planbestämmelser samt parkområdet har tagits bort. Del3a • Minskning av allmän platsmark mot Trekantsparken. • Ändring av bestämmelsen Torg till GATA 1 för att begränsa fordonstrafik inom allmän platsmark. • Lägsta tillåtna höjd för färdigt golv ”b1” har införts vid entréhallen, och marknivån framför entrén regleras till +4,1. • Utformningen av planbestämmelserna ”b2” och ”b3”. Har justerats. Justeringen av planbestämmelsen ”b2” gäller även kartblad 4a. • Omindexering av bestämmelse ”b2” till ”b5” och justering av bestämmelsens utformning avseende maximalt schaktdjup för ledningar, brunnar och gatuarbeten inom skyddszonen kring luftutbytesschaktet vid Liljeholmens strand. • Inom planområdet redovisas de områden där strandskydd föreslås upphöra. Plankartan kompletteras även med en illustration som visar strandskyddets omfattning både inom kvartersmark (skrafferat blått område) och allmän platsmark (skrafferat rött område). Plankartan kompletteras även med planbestämmelsen ”a1” avseende upphävande av strandskydd inom kvartersmark. • Användningsbestämmelse C indexeras till C1 och C1 indexeras vidare till C2. Tillägg av T2 görs för lokaler med användningsbestämmelse C1. • C1 har preciserats till att avse kiosk och restaurang. • C2:s vertikala avgränsning nedåt ändras till +2,1 meter. • Planbestämmelsen ”s5”, som tidigare avsåg teknikbyggnad på Långholmen avser efter ändringen tunnelportal tillhörande allmännyttig underjordisk avloppsanläggning. • Förtydligande av x-bestämmelsen om att den endast gäller trappans ytnivå. • Justering av kvartersgräns för kvarteret Vänthallen 1 mot Liljeholmsgränd. • Planbestämmelserna ”u2” och ”u3” för allmännyttiga underjordiska avloppsledningar har införts i plankartan. • Införande av användningsbestämmelse E1 avseende SVOAs avloppstunnel. • Betongtunneln vid service- och arbetstunnelmynningen mot Södertäljevägen kortas ned. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 7 (67) • Förtydligande av avgränsning av u-område avseende SVOAs ledningsrätt. Planbestämmelsen ”s4”, som tidigare avsåg betongtunnel, ändras till tunnelportal. • Bestämmelsen ”z2” ges nytt index och benämns ”z1”. • Omindexering av höjdbestämmelse ”h7” till ”h4” för tunnelportalerna mot Södertäljevägen samt justering av +höjden till 21.0 m. • Ett hålrum som uppstod mellan bergskärningen och T2 i profilritningen för service- och arbetstunneln mot Södertäljevägen har fyllts och tilldelats användningsbestämmelse T1. Del 3b • Samtliga berörda sektioner och planbestämmelser justeras till följd av ändringar i planområdet och de reviderade planbestämmelserna i kartblad del 3a. Del 4a • Byggrätten (fotavtrycket) för stationsbyggnaden i Årstaberg har justerats vid det östra hörnet mot Svärdlångsvägen. • Byggrätten för röktornet på stationsbyggnaden i Årstaberg har utgått ur planförslaget. Detta gäller även de tillhörande planbestämmelserna, vilket medför att höjdbestämmelserna ”hx” och utformningsbestämmelserna ”fx”behöver omindexeras i de aktuella och efterföljande kartbladen. • Planbestämmelsen ”b5” utgår och ersätts med ”b9”. • Planbestämmelsen ”f21” har omformulerats. • Utformningsbestämmelsen ”f33” har tagits bort. Detta gäller även kartblad 5. • Planbestämmelse ”s3”, som avsåg arbets- och servicetunnel, har utgått. Del 4b • Samtliga berörda sektioner och planbestämmelser justeras till följd av ändringar i planområdet och de reviderade planbestämmelserna i kartblad del 4a. Del 5 • Bestämmelserna o3 och o4 som avser takvinkel omindexeras till o1 respektive o2. • Utformningsbestämmelsen f2 har lagts till i legenden (bestämmelseförteckning). • Bestämmelsen f12 som avser konst har ersatts av f3. • Utformningsbestämmelsen f24 har omformulerats. • Bestämmelsen b9 har ändrats till b10. • Byggrätt för röktornet på stationsbyggnaden med tillhörande planbestämmelser har utgått. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 8 (67) • Samtliga berörda sektioner justeras till följd av ändringar i planområdet och de reviderade planbestämmelserna i detta kartblad. Del 6 • Bestämmelsen om markens plushöjd inom allmän platsmark har införts i plankartan. • Bestämmelsen b10 ändras till b11 samt lägsta tillåtna höjd för färdigt golv vid entré justeras till +34,0 meter. • Bestämmelsen Fördröjning1 har lagts till i parken norr om stationsbyggnaden. • Utformningsbestämmelserna f1 och f4 har utgått för stationsbyggnaden. Bestämmelserna gäller endast schaktöverbyggnader. Planbeskrivningen All text, kartor, bilder och illustrationer som berör teknikbyggnaden på Långholmen har tagits bort från planbeskrivningen, eftersom byggnaden utgick efter granskningsskedet. Ytterligare illustrationer och utsnitt ur 3D-modellen har lagt in i planbeskrivningen och ett par kartblad har bytts ut. Följande rubriker har justerats och kompletterats. • Motiv till detaljplanens regleringar: Har uppdaterats utifrån de planbestämmelser som har tillkommit, ändrats eller omformulerats samt de som har utgått. • Fastigheter och ägoförhållanden. • Plangräns. • Begränsning av byggande från markytan • Fastighetsindelningsbestämmelser • Konsekvenser för fastigheter • Verkan på befintliga detaljplaner • Tabellen över detaljplaner och tomtindelningar har kompletterats med de fastigheter som ingår i respektive tomtindelning. • Strandskydd: Planbeskrivningen har kompletterats med kartor, beskrivningar och förtydliganden av upphävandet av strandskyddet samt de skäl som ligger till grund för upphävandet. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 9 (67) Sammanfattade synpunkter Nedan redovisas sammanfattningar av de synpunkter som inkom under granskningen ämnesvis. Stadsbyggnadskontorets kommentarer och ställningstagande redovisas i kursiv stil efter varje ämne. Inkomna synpunkter i ärendet kan återfinnas på stadsbyggnadsexpeditionen i Tekniska Nämndhuset, på Fleminggatan 4. Allmänt om granskningen och planprocessen Heleneborgs båtklubb, HBK, har inkommit med ett antal synpunkter på planförslaget och till stöd till yttrandet har HBK bilagt nedan utlåtande. 1. Långholmen teknikbyggnad, antikvariskt utlåtande, AIX Arkitekter. 2. HBK RAÄ Riksintresse HBK 3. HBK Skrivelse rörande Heleneborgs båtklubb från Sjöhistoriska museet. 4. BHRF - HBK - ett maritimt kulturarv som inte får gå förlorat HBK ifrågasätter att detaljplanens granskningshandlingar har baserats på Region Stockholms utredningar och samrådsmaterial, framtagna av Förvaltningen för utbyggnad av tunnelbanan (FUT), inom ramen för en så kallad samordnad planprocess. Den samordnade planprocessen har medfört att Stockholms stad saknat tillräcklig insyn och möjlighet att påverka de kulturhistoriska utredningar som ligger till grund för miljökonsekvensbeskrivningen (MKB). Bristerna i den samordnade planprocessen blir tydliga i planeringen av likriktarstationen på Långholmen, där FUT:s miljöanalys inte tagit hänsyn till flera kulturhistoriskt viktiga värden som är betydelsefulla för Stockholms stad. I utredningsarbetet saknas en beskrivning av Heleneborgs båtklubbs (HBK) föreningsverksamhet, och inga kontakter har tagits med klubben under planarbetets utredningsskede. Enligt HBK är detta en allvarlig brist, eftersom även immateriella värden som etablerad verksamhet bör ingå i en kulturhistorisk analys av platsen. HBK har under samråds- och granskningsskedet framfört sina synpunkter till Region Stockholm och FUT, men fått besked att tidigare analyser från utredningsskedet står fast och att HBK:s synpunkter inte påverkar FUT:s slutsatser inför nästa steg i planprocessen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 10 (67) Under samrådet har FUT beskrivit hur HBK:s verksamhet påverkas under byggtiden, men HBK menar att etableringsområdet som har presenterats av FUT som avspärrat under två års byggtid är bristfälligt redovisad och inte tar hänsyn till viktiga faktorer. Länsstyrelsen framhåller att delar av detaljplanens område inte överensstämmer med järnvägsplanens avgränsning. Dessa delar har därför inte varit ute på samråd. Det gäller en del av området intill teknikbyggnaden på Långholmen som planläggs för park samt en del av det anslutande området kring stationsbyggnaden i Liljeholmen som planläggs för torg. Lantmäterimyndigheten skriver att de inte hade möjlighet att granska allt underlag i detalj, främst på grund av tidsbrist och planhandlingarnas komplexitet. Eftersom plankartorna inte tidigare presenterats i ett separat samråd, har myndigheten inte haft möjlighet att bedöma den övergripande planstrukturen. Trafikförvaltningen och förvaltning för utbyggd tunnelbana inom Region Stockholm skriver i ett gemensamt yttrande att Region Stockholm avstår att lämna synpunkter på detaljplanen för utbyggnad av tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö. De hänvisar till den pågående dialogen kring järnvägsplan och detaljplan för eventuella framtida ändringar. Region Stockholm betonar vikten av fortsatt dialog med Stockholms stad kring ytor som inte omfattas av järnvägsplanen eller detaljplanen, särskilt vad gäller utformning och förändringar av gator som kan påverka busstrafiken vid stationer. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Efter granskning av både järnvägsplanen och detaljplanen har analyser och utredningar visat att det planerade trafiksystemet med självkörande tåg på sträckan Fridhemsplan–Älvsjö (Gula linjen) innebär att teknikbyggnaden på Långholmen inte längre behöver byggas. Därmed finns det inte längre något behov av att bemöta inkomna synpunkter gällande teknikbyggnaden. En konsekvens av planläggningen av den nya tunnelbanelinjen är att, trots ett samordnat förfarande, områdena i direkt anslutning till de nya stationerna vid Liljeholmen och Älvsjö behöver planläggas som allmän platsmark – i form av gata, torg och park. Dessa ytor bedöms som nödvändiga för att säkerställa god angöring samt effektiv hantering av dagvatten och skyfall. Dessa ytor redovisades separat i planbeskrivningen i järnvägsplanens samrådshandlingar. Stadsbyggnadskontoret noterar lantmäterimyndighetens och Regionens synpunkter. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 11 (67) Stadsbyggnadskontoret noterar att Region Stockholm inte har lämnat några synpunkter på planförslaget. Kontoret uppskattar det goda samarbetet mellan staden och regionen och ser fram emot en fortsatt konstruktiv dialog och samarbete inom ramen för det fortsatta arbetet. Allmänt om planförslaget Bostadsrättsförening Ankaret 4, Fleminggatan 60A – 60E, 112 45 Stockholm, påpekar att föreningens fastighet är belägen inom den nya tunnelbanelinjens planområde och riskerar att påverkas negativt såväl vid genomförande som vid drift. Bostadsrättsföreningen påtalar att av planhandlingarna framgår olika föreslagna metoder för genomförandet av luftutbytesschakt vid Fleminggatan. Föreningen utgår från att den metod som har minst påverkan på föreningens fastighet och byggnader nyttjas. Bostadsrättsföreningen Jullovet, Sylvestergatan 6, 125 71 Älvsjö, motsätter sig att tunnelbanan dras under föreningens fastighet utan att bindande skyddsåtgärder, plats-specifik riskanalys, uppföljning och ersättningsmekanismer säkerställs i detaljplan, järnvägsplan och tillhörande avtal. Föreningen förbehåller sig rätten att komplettera sitt yttrande samt att begära rättslig prövning av intrång, miljöskada eller bristande hänsyn till boendemiljön enligt plan- och bygglagen, miljöbalken samt tomträttsavtalets villkor. En privatperson skriver att det är viktigt att beakta och värna om miljön och marken på Långholmen som nu är uppläggningsplats för träbåtarna som hör till Båtklubben Pålsundet vintertid och parkering för husbilar och husvagnar sommartid. Hitta en annan plats för planerad teknikbyggnad. Brf Arbetaren 17, Sankt Eriksgatan 39-41, 112 34 Stockholm, anser att frågan om i vilken utsträckning föreningens fastighet kommer att bli berörd inte är tillräckligt utredd. Region Stockholm har bedömt att den eventuella åverkan som bygget av tunnelbanan kommer att ha på fastigheten är försumbar. Brf styrelsens delar inte denna uppfattning och avser att rikta ersättningsanspråk via domstol om styrelsen och regionen inte har samma uppfattning om storleken på försumbarheten. Två privatpersoner påpekar att av illustrationer och handlingar för etableringsområdet för byggtunnel Lindhagensplan framgår inte att det finns en förskola gränsande till området eller hur och var nödutgångar och insatsvägar för brandförsvaret till fastigheten Iskristallen 1 finns. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 12 (67) Två privatpersoner känner sig oroliga över hur byggprojekt kan komma att påverka deras verksamhet. De anser att deras verksamhet är direkt beroende av att deras gäster enkelt kan ta sig till och från restaurangen samt att miljön runt omkring är trivsam och tillgänglig. En längre period av byggstök, begränsad framkomlighet eller störningar, riskerar att få negativa konsekvenser, både ekonomiskt och i relation till restaurangbesökare. Castellum Stockholm AB anför att en arbetstunnel hamnar delvis inom fastigheten Godståget 1. I planhandlingarna står felaktigt i bestämmelse och beskrivning att det är en arbets- och servicetunnel. I redovisad MKB anges att endast två av arbetstunnlarna, vid stationerna Fridhemsplan och Liljeholmen, kommer att nyttjas som permanenta servicetunnlar efter byggtiden, medan tunneln inom Godståget 1 enbart är en arbetstunnel och inte kommer att ha en permanent funktion, och därför kommer att pluggas efter projektets avslut. Planhandlingarna redovisar inte de fulla konsekvenserna av intrånget men det bedöms att arbetstunnelns dragning inom Godståget 1 riskerar att begränsa nyttjandet av fastigheten vad avser grundläggning, energibrunnar samt framtida nyttjande och utveckling i stort. Citycon Liljeholmstorget Galleria AB ser positivt på den nya tunnelbanans sträckning som förstärker Liljeholmen som knutpunkt. För att infrastruktursatsningen ska generera så stor nytta som möjligt, krävs förståelse för och samordning mellan projekten för bästa genomförbarhet och minsta möjliga områdespåverkan. Citycom emotser en fortsatt fördjupad dialog kring slutprodukt och samordning inför genomförande. Heleneborgs båtklubb, HBK påstår att FUT:s utredningar inte har beaktat att Heleneborgs båtklubb (HBK) har bedrivit föreningsverksamhet på platsen i över hundra år, och sedan 1919 är en etablerad hyresgäst på mark som ägs av Stockholms stad. Exploateringskontoret anser att skyddszonen vid tunnelbanans norra plattformsområde (plankarta del 6) är omotiverat stort. Exploateringskontoret önskar ett förtydligande om varför den överstiger 15 meter. Alternativt att skyddszonen minskas. Skyddszon som går till överkant av berg kommer att hamna i konflikt med framtida anläggning av gator och kvartersbebyggelse vars grundläggning kommer att ske på berget. Det är viktigt att skyddszonen inte skapar en "död zon" kring stationsbyggnaden där det varken går att anlägga gator eller byggnader. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 13 (67) Texten "området kring Stockholmsmässan" bör bytas mot "Ett större område öster om järnvägsspåren, norr om Huddingevägen och väster om Åbyvägen, inklusive Stockholmsmässans tomträtt omfattar programmet för Älvsjö med syftet att omvandla området till en blandstad. " Idrottsförvaltningen är i stort sett positiv till den föreslagna tunnelbanedragningen mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Den bedöms förbättra tillgängligheten till idrottsanläggningar och främja hållbart resande, vilket är positivt för folkhälsan. Det finns dock risk att föreslagen dragning där anläggandet av den nya tunnelbanan på några platser kan påverka befintliga idrottsytor i produktions- samt driftskedet. Förvaltningen har uttryckt oro över att byggnationen av station Älvsjö kan påverka Älvsjö idrottsplats negativt under produktionen, då delar av idrottsplatsen föreslås användas. Det är viktigt att åtgärder vidtas för att minimera störningar som buller, vibrationer och försämrad luftkvalitet. Trafiklösningar måste säkerställa trygg passage, särskilt för barn och unga. Positivt är att angöringsvägen planeras via Magelungsvägen istället för Mässvägen. Förslaget innebär även att gång- och cykelvägen leds om runt etableringsområdet. Idrottsförvaltningen har deltagit i dialogen kring etableringsområdet och ser positivt på att regionen nu i större grad beaktar värdet av idrottsytor och försöker minska störningar. Dialog har även förts med Älvsjö AIK, som har avtal om nyttjande och drift av idrottsplatsen, och förvaltningen förutsätter att denna dialog fortsätter även efter att avtalen löper ut 2025. Dessutom behöver hänsyn tas till en näringsidkare som bedriver verksamhet på platsen, så att denna inte påverkas negativt under byggtiden. Vid Lisebergs bollplan planeras ett luftutbytesschakt, vilket kan påverka verksamheten under bygg- och driftskede. Delar av parkeringsytorna tas tillfälligt i anspråk för byggnationen, och det är viktigt att detta samordnas i god tid med idrottsförvaltningen som ansvarar för verksamheten på platsen. Idrottsförvaltningen skriver vidare att det planeras en teknikbyggnad på Långholmen, delvis på idrottsmark som idrottsförvaltningen arrenderar till Heleneborgs båtklubb för vinteruppställning samt till Stockholm parkering vilka upplåter denna för husbilscamping under sommaren. Idrottsförvaltningen har deltagit i dialogen om placeringen och framfört oro över negativa konsekvenser för båtklubbens verksamhet, särskilt vad gäller uppställningsytor och angöring. Minst 10 uppställningsplatser försvinner permanent, och cirka 40 platser påverkas under byggtiden. Eftersom området har begränsad marktillgång är det Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 14 (67) svårt att hitta ersättningsytor. Båtklubben hanterar främst äldre träbåtar, vilket bidrar till att bevara stadens marinhistoriska arv. Förvaltningen betonar vikten av fortsatt samverkan i den fortsatta planeringen. Idrottsförvaltningen noterar att utöver det temporära markanspråket för utbyggnaden av tunnelbanan så krävs ytterligare ytor för trafikomledning genom det idag arrenderade området. Trafiksituationen under byggtiden på Långholmen i stort bör beskrivas närmre, då trafiksituationen inte bara berör idrottsförvaltningen och dess arrendator utan alla delar av Långholmens verksamhet, så som parkteatern, boende, stadens driftutrymmen och idrottsförvaltningens arrendator. Byggaktören bör kunna redogöra för alla aspekter kring trafikpåverkan kopplat till projektet med teknikbyggnaden på Långholmen. Idrottsförvaltningen påpekar att Långholmen är den enda plats längs tunnelbanesträckningen där elektromagnetiska fält uppstår ovan mark. Av granskningshandlingar framgår att avståndet till platser där människor vistas bedöms vara tillräckligt, och byggnationen sker enligt försiktighetsprincipen. Om mätningar visar för höga värden ska åtgärder vidtas, och eventuella avvikelser ska kommuniceras tidigt med verksamhetsutövaren. Samma gäller risk för brandspridning. Idrottsförvaltningen framhåller att vid fortsatt projektering förutsätts att tillräckliga skyddsåtgärder vidtas för att befintliga anläggningar inte ska skadas eller påverkas negativt av byggnationen. Trafikkontoret anser att på flera ställen placeras luftutbytesschakt och brandgasschakt nära körbanor, gång- och cykelvägar. Hinderfri bredd för körbana är 60 centimeter och för gång- och cykelbana 40 centimeter. Staden önskar att projektet gör en översyn så att inga anläggningar placeras inom hinderfri bredd. Om detta inte är möjligt, ska alternativa lösningar tas fram för att uppfylla kraven. Stockholm Vatten och Avfall (SVOA) påpekar att projektets omfattning och komplexitet kräver att Förvaltningen för utbyggd tunnelbana (FUT) fortsatt bjuder in SVOA till samordning i gemensamt arbetsforum. SVOA har stora självfallsystem inom FUT:s redovisade tillfälliga och permanenta markanspråk i Liljeholmen som hamnar i konflikt med planerad anläggning för tunnelbanan. FUT behöver samordna rättigheter för dessa system med den pågående projekteringen inom FUT:s projekt samt med de intilliggande projekt. SVOA har en arbetstunnel vid Södertäljevägen som används i projekten SFAL och Mässtunneln. Detaljplanen måste uppfylla SVOA:s krav på infart och åtkomst. När projekten är klara ska Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 15 (67) tunneln bli en permanent servicetunnel för VA-anläggningen. FUT:s projektförslag kolliderar med SVOA:s pågående anläggning och förutsätter att SVOA:s etableringsyta och port kan användas. Vid samnyttjande ska SVOA:s krav följas enligt bygghandling, och FUT ansvarar för genomförandeavtal, bygglov, avtal med staden och ledningsägare samt färdigställande av portal, tillfartsväg och gång- och cykelbana. Enligt nuvarande tidplan kan SVOA lämna etableringsytan vid Södertäljevägen senast månadsskiftet juni-juli 2026. SVOA kan inte garantera att bolagets projekt har lämnat etableringsytan när FUT planerar att påbörja sina arbeten. SVOA:s arbetstunnel som byggs inom allmän platsmark med stöd av Markavtalet behöver säkras med ny rättighet, exempelvis med ett servitut om gemensam skyddszon. Förvaltning AB Lunden ställer sig positivt till utbyggnaden av tunnelbana till Älvsjö och välkomnar en utveckling av Liljeholmen som stadsdel. Lövholmen planeras omvandlas från verksamhetsområde till bostadsområde, och Lunden planerar även framtida utveckling av sina fastigheter, särskilt Tryckeriet 13. Lunden förutsätter att nya detaljplanen för utbyggnaden av tunnelbanan inte inverkar menligt på möjligheterna att bygga nya kontor eller bostäder, med hänsyn till faktorer som stomljud, buller och byggnadsvolym mm. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret noterar bostadsrättsförening Ankaret 4:as upplysningar och informerar FUT. Berguttag för luftutbytesschakt och brandgasschakt sker med så kallad raiseborrning. Region Stockholm arbetar för att minska störningar under byggtiden så långt det är möjligt. Det är dock oundvikligt att det periodvis förekommer arbeten som bullrar, dammar och i allmänhet kan verka störande på omgivningen, men dessa arbeten pågår inte hela tiden. Regionen har upprättat en handlingsplan och åtgärder utförs i olika steg enligt en åtgärdstrappa: innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas, eller om bullerskyddsåtgärder kan utföras vid arbetsområdet där Regionen arbetar. Förutom järnvägsplan söker Regionen tillstånd för vattenverksamhet och miljöfarlig verksamhet enligt miljöbalken. I miljöprövningens miljökonsekvensbeskrivning (återfinns på https://nyatunnelbanan.se/alvsjo/beslut-och-handlingar/) beskrivs de kontroller och skyddsåtgärder som kan bli aktuella. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 16 (67) Innan byggstart kommer kontrollprogram att upprättas för att säkerställa kontroll och uppföljning av vattenverksamheten och den påverkan som kan uppkomma i omgivningen samt kontroll av de störningar under byggtiden som klassas som miljöfarlig verksamhet. Synpunkter från Brf Jullovet vidarebefordras till FUT. Skyddsåtgärder för tunnelbanan kommer att fastställas i järnvägsplanen. Åtgärderna dimensioneras för att uppfylla riktvärden för bostäder. Med dessa åtgärder bedöms endast mindre negativa konsekvenser uppstå vid drift av tunnelbanan, avseende buller, stomljud och vibrationer. Fastighetsägare har rätt till ersättning för mark som Region Stockholm tar i anspråk, både permanent och tillfälligt. Fastighetsägare har rätt att framföra ersättningsyrkanden för markanspråk i kommande lantmäteriförrättning för att bilda servitut för tunnelbaneanläggningen. Lantmäterimyndigheten beslutar om ersättning enligt expropriationslagens regler. Det är inte möjligt att säkerställa ersättningsmekanismer inom ramen för detaljplanen. I det fall som skador uppstår på grund av arbetet med nya tunnelbanan har fastighetsägare rätt till ersättning för dessa. På Nya tunnelbanans hemsida finns mer information om fastighetsägares och Regionens rättigheter och skyldigheter i samband med bygget av nya tunnelbanan. Villkor för buller och stomljud under byggtiden kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. Vid arbeten som orsakar vibrationer kommer svensk standard att tillämpas. Det innebär att en riskanalys tas fram och sprängningar anpassas utifrån byggnader och anläggningars vibrationskänslighet. Metodiken är mycket välbeprövad och begränsar risken för skador till följd av anläggningsarbeten. Gällande tunnelbanan i drift: Stomljud och vibrationer från ballastfritt spår samt omfattningen av vibrationsisolering har utretts och en lösning för stomljudsdämpning kommer att väljas i ett senare skede. Oavsett vilken lösning som väljs måste anläggningen innehålla riktlinjerna för stomljud i bostäder enligt gällande regelverk. Förskolan vid Lindhagensplan finns illustrerad i Social konsekvensanalys och barnkonsekvensanalys på figur 10 och omnämnd i text i avsnitt 4.3.2. I järnvägsplanen, bilaga plankartor för tillfälligt nyttjande är markanspråket villkorat med: Ytan ska planeras så att utrymme finns för räddningsväg till fastighet Iskristallen 1 och att möjlighet till utrymning från samma fastighet kan ske via etableringsytan. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 17 (67) Området öster och nordost om Svärdlångsplan kommer under byggtiden att fungera som byggarbetsplats med tillhörande trafik. Tillgängligheten till tvärbanan och pendeltåget påverkas inte, men busstrafiken kan tidvis komma att förändras. Sammantaget bedöms påverkan på kundflödet, framkomligheten samt tillgängligheten till och från restaurangen vid Svärdlångsplan blir obetydlig. Arbetstunneln vid Årstakrossen, som i granskningshandlingarna delvis låg inom fastigheten Godståget 1, har efter granskningen kortats ned och förläggs nu helt utanför nämnda fastighet. Det permanenta markanspråket för tunnelbanan och den del av arbetstunneln som är belägen inom Godståget 1är planlagt som ett tillfälligt markanspråk varpå planbestämmelsen s3 utgår. Ändringen innebär att inget permanent intrång sker i fastigheten Godståget 1. Stadsbyggnadskontoret och Region Stockholm delar Citycons bild att samordningen är viktig och har för avsikt att fortsätta den dialog som pågår samt att fördjupa dialogen inför genomförandet. Skyddszon vid tunnelbanans norra plattformsområde i Liljeholmen har efter granskning minskats. Enligt Regionen går det att bygga i anslutning till stationen men hänsyn behöver tas till tunnelbanans behov vid kommande grundläggning. Stadsbyggnadskontoret noterar idrottsförvaltningens synpunkter och informerar Regionen. Regionen arbetar för att minska störningar från buller och stomljud under byggtiden så långt det är möjligt. Det är dock oundvikligt att det periodvis förekommer arbeten som bullrar, dammar och i allmänhet kan verka störande på omgivningen, men dessa arbeten pågår inte hela tiden. Att både vuxna och barn kan röra sig säkert i närheten av Regionens byggarbetsplatser är en viktig fråga, och det är inte ovanligt att byggarbetsplatser ligger nära gång- och cykelvägar, skolor eller tätbebyggda områden. Pågående tunnelbaneutbyggnader har god erfarenhet av att arbeta nära skolor och förskolor. Det finns flera åtgärder att jobba med för att göra miljön säker. Eventuella åtgärder kommer att utredas längre fram innan byggstart. Även dialog med skolor och förskolor både innan och medan arbeten pågår har gett goda resultat i andra grenar av utbyggnaden av tunnelbanan. Regionen har upprättat en handlingsplan och åtgärder utförs i olika steg enligt en åtgärdstrappa: innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas, eller om bullerskyddsåtgärder kan utföras vid arbetsområdet där Regionen arbetar. Omgivningen kommer informeras om vilka arbeten som ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå i syfte att ge möjlighet att anpassa sig. Villkor för buller och stomljud Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 18 (67) under byggtiden kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. Dialog med Älvsjö AIK och berörda aktörer kommer att fortsätta i kommande skeden. Åtgärder för att begränsa störningar och säkerställa trygg passage kommer att beaktas i planeringen. Efter granskningen har placeringen av ett par schaktöverbyggnader, som i granskningsförslaget låg nära körbanor samt gång- och cykelvägar, setts över och justerats. Samtliga ovanjordsanläggningar uppfyller efter justeringen kraven på hindersfri bredd för både körbana och cykelbana. Stadsbyggnadskontoret konstaterar att Region Stockholm planerar sina arbeten utifrån premissen att SVOAs anläggningar och tillhörande anordningar är i funktion under hela byggtiden. Korsningar och beröringspunkter med SVOAs befintliga ledningar och anläggningar samt frågor kring anslutning till VA-nätet kommer att hanteras i samordningsgruppen mellan Region Stockholm och SVOA. Principerna för samverkan kring och genomförande av åtgärder på SVOA:s anläggningar och projekt regleras i samverkansavtal tecknades mellan parterna 2023. Region Stockholm har dialog med SVOA gällande tidplan och överlämnande av etableringsytan vid Södertäljevägen. Avtal avseende överlämning av etableringsytan kommer tecknas med SVOA. Regionen är införstådd med att SVOAs anläggning måste kunna nyttjas och skyddas även i fortsättningen och Regionen har pågående dialog med både SVOA och kommunen angående hur rättigheter för SVOA:s anläggningar säkerställs i detaljplaneprocesserna. Stadsbyggnadskontoret noterar Förvaltning AB Lundens synpunkter och informerar Regionen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 19 (67) Granskningshandlingar och planbestämmelser Södermalms stadsdelsförvaltning önskar att plankartan över området vid teknikbyggnaden på Långholmen görs mer detaljerad, så att gångvägen framgår tydligt. Förvaltningen förutsätter att parkvägen förbi teknikbyggnaden, som är markerad med beteckningen T2, fortsatt ska vara framkomlig och utgöra en del av det omgivande parkrummet. Castellum Stockholm AB påpekar att granskningshandlingarna felaktigt anger i både bestämmelser och beskrivning att det rör sig om en arbets- och servicetunnel. Angående arbetstunnel inom fastigheten Godståget anför Castellum Stockholm Av följande: • I första hand yrkar Castellum på att arbetstunneln förläggs hett utanför fastigheten Godståget i en östligare sträckning inom område som enligt gällande stadsplan är området för järnvägstrafik. På så sätt undviks alla intrång och påverkan på Godståget 1. • I andra hand utgår Godståget 1 hett ur detaljplanen. Markåtkomsten för tunnelbanebygget säkras genom järnvägsplanen och behöver inte regleras i detaljplan. • I tredje hand yrkas på att planbestämmelsen T1 inom Godståget preciseras med en bestämmelse om tillfällig användning som förtydligar att området bara får nyttjas som arbetstunnel så länge som arbetet med tunnelbanans initiala anläggande pågår. Tunneln ska i alla planhandlingar redovisas enbart som arbetstunnel och inte som arbets- och servicetunnel. Detta för att förtydliga att tunneln bara har en tillfällig funktion så änge som arbetet med tunnelbanans initiala anläggande pågår. Trafikverket noterar att en liten del av deras fastighet Norrmalm 5:1 omedelbart söder om fastigheten Godståget 1, berörs av planområdet enligt nedan plankarta. Trafikverket föreslår att plangränsen justeras för att undvika detta, eftersom inkluderingen kan kräva upprättande av avtal eller servitut, vilket innebär extra arbete som bedöms som onödigt. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 20 (67) Berörd yta markerad med röd ring Citycon Liljeholmstorget Galleria AB anser att planerad garageinfart ska anläggas på nivån +2,5. I plankartan framgår att aktuell användning begränsas nedåt till +4,4. I detta snitt måste därför avgränsningen av planbestämmelsen nedåt gälla till minst +2,5. Vasakronan Fastigheter AB anser att detaljplanen för tunnelbanesträckan är komplex med flera stationer och uppgångar. Det är svårt att, med hänsyn till att den också i viss utsträckning är tredimensionell, tydligt bedöma påverkan på fastigheten Rosteriet 6, som berörs av tunnelbanans permanenta markanspråk vilket också tydligt måste illustreras i plankartan. Eftersom detaljplanen även har en vertikal avgränsning är det svårt att, utifrån nedan urklipp plankarta, exakt lokalisera påverkan på fastigheten Rosteriet 6. För att tydliggöra och underlätta tolkningen bör plankartan kompletteras med markerade fastighetsgränser. Lantmäterimyndigheten anser att det råder oklarheter kring var plangränsen och användningsgränsen för T1 går både i höjd- och sidled. Detta skapar osäkerhet om vilken detaljplan som gäller i vissa områden där olika planer möts. Endast i specifika sektioner framgår tydligt vilka höjder som gäller men det går inte att tydligt utläsa vad som händer mellan två sektioner. Vissa delar, som rulltrappsschakt inom kvarteret Arbetaren, saknar helt sektioner och Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 21 (67) längdprofil. Planhandlingarna bör tydligt visa hur planområdets gränser och användningsområden är avgränsade. I längdprofiler och sektioner finns inga befintliga fastighetsgränser redovisade. En sådan redovisning skulle underlätta både orientering och tydlighet samt förståelse för vilka fastigheter/delar av olika fastigheter som berörs av detaljplanens utbredning. I teckenförklaringen anges att röd linje redovisar gräns för planområdet under mark. Vissa delar av planområdet som avgränsats med röd linje tycks dock vara beläget ovan mark, varför linjen snarare bedöms avse plangräns i höjdled än under mark. På plankarta del 2(6) saknas användning PARK i spårprofilen. Tunnelbaneanläggningar är markerade med turkosa linjer i plankartornas sektioner och längdprofiler. Den turkosa linjetypen bör förklaras i teckenförklaringen för ökad tydlighet. Anläggningar som inte ligger direkt i sektioner eller spårprofiler bör inte redovisas där, eftersom det kan skapa missvisande tolkningar. Ett exempel är en teknikbyggnad i plankarta del 2(a), som verkar ligga bortom spårprofilen, vilket inte framgår tydligt i profilen. I planförslaget för Liljeholmens centrum (2018-14587) finns "hål" under mark reserverade för framtida tunnelbana, som inte ingår i detaljplanen. Dessa "hål" omfattas fortfarande av bestämmelser i gällande detaljplaner eftersom de ligger utanför det nya planområdet. Den aktuella detaljplanen för tunnelbanesträckan Fridhemsplan–Älvsjö är till stor del belägen inom dessa "hål". Om plangränserna mellan de två planerna inte stämmer överens, kan det försvåra fastighetsbildningen inom Liljeholmens centrum. Vissa delar av "hålet" är enligt gällande plan klassade som allmän plats (PARK), vilket kan ligga under mark och hindra skapandet av planenliga fastigheter. Lantmäterimyndigheten kan inte tydligt avgöra om plangränserna för tunnelbaneplanen överensstämmer med "hålet" i planförslaget för Liljeholmen. På plankarta del 2 och 3a kombineras användning PARK med markreservat z1 och z2. Enligt Boverket ska markreservat för trafik inte placeras på allmän plats, vilket gör det osäkert om officialservitut kan bildas för dessa ändamål. Flera mindre ovanmarksanläggningar planläggs som (T2) kombinerat med s-bestämmelser. Dessa delar är inte avgränsade i höjdled och släcker därmed ut nu gällande plan. Konsekvenserna för angränsande planer bör tydligt framgå i planbeskrivningen. Arbets-/servicetunnel som mynnar vid Gångaren 7 saknar planlagd angöring i angränsande detaljplan, trots att utrymme finns i järnvägsplanen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 22 (67) Planbeskrivningen anger att järnvägsplanen reglerar de områden som krävs permanent för tunnelbanans utbyggnad, och att Region Stockholm ansvarar för inlösen. Markåtkomst för tunnelbaneanläggningens utrymmen hanteras som "permanent markåtkomst" i järnvägsplanen. Region Stockholm avser att använda officialservitut för att ta utrymmena i anspråk. Det saknas dock detaljer om hur detta ska genomföras, t.ex. vilka fastigheter som blir förmånsfastigheter och vilka juridiska konsekvenser det kan få. Sådana aspekter bör tydligt redovisas under avsnittet om fastighetsrättsliga konsekvenser. Station Årstafältet har en rektangulär byggrätt enligt detaljplanekartan, både på innergården och mot gatan. Men i illustrationerna visas en annan form, där vissa delar inte markerats som tunnelbaneentré. Därför föreslås att användningsbestämmelsen bör anpassas till den faktiska utformningen av den planerade anläggningen. Både station Årstafältet och station Östbergahöjden redovisas i illustrationer i planbeskrivningen som undervåningen av ett högre hus. Planförslaget ger enligt plankartan en byggrätt enbart för tunnelbaneändamål (T2, ej höjdavgränsad, ersätter i sin helhet nu gällande bestämmelser) varför illustrationerna inte stämmer överens med förslaget till planläggning. I gällande detaljplan för aktuellt område vid station Årstafältet (Dp 2016-21183) finns byggrätt i sju till åtta våningar för bostad, centrum och parkering samt rätt att bygga över och under mark på innergården. Dessa byggrätter ersätts enligt planförslaget med byggrätt för enbart tunnelbaneändamål. Det framgår inte i planbeskrivningen vilka konsekvenser planförslaget får för de aktuella byggrätterna. I gällande stadsplan för aktuellt område vid station Östbergahöjden (Pl 6500) finns byggrätt för garage och värmecentral. Delar av dessa byggrätter ersätts enligt planförslaget med byggrätt för enbart tunnelbaneändamål (de delar som finns inom planområdet för planförslaget). I planförslaget saknas angöring till allmän plats från användningen för tunnelbana/station. Det saknas även vilka konsekvenser planförslaget får för de aktuella byggrätterna, varken inom eller utom plangränsen för aktuellt planförslag. Under rubriken Genomförandefrågor / Fastighetsrättsliga frågor / Begränsning av byggande från markytan framgår att tidigare bestämmelser om lägsta nivå för schaktning upphävs i vissa fall. Men det är oklart vilka befintliga planer detta gäller. Enligt lantmäterimyndigheten saknas dessutom bestämmelser i den nya planen som reglerar schaktdjup. Därför bör planbeskrivningen tydligt ange vilka befintliga planer och fastigheter som påverkas av Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 23 (67) begränsningar i schaktdjup samt vilka specifika bestämmelser i detaljplanen som medför dessa begränsningar. Planförslaget innebär att delar av fastighetsindelningsbestämmelser (tomtindelningar och fastighetsplaner) fortsätter att gälla utanför det nya planområdet. Detta kan påverka möjligheterna för fastighetsägare att genomföra önskad fastighetsbildning utanför planområdet. I planbeskrivningen stå att det råder osäkerhet kring vilka konsekvenser upphävandet av delar av dessa bestämmelser kan få. Planbeskrivningen bör därför tydligt redovisa vilka fastigheter som omfattas av de kvarvarande fastighetsindelningsbestämmelserna samt vilka konsekvenser planändringen medför för dessa fastigheter. Under rubriken Genomförandefrågor / Fastighetsrättsliga frågor / Konsekvenser för fastigheter anges att samtliga fastigheter inom planområdet för tunnelbana påverkas genom begränsningar i rättigheter, exempelvis vad gäller schaktning och borrning. Lantmäterimyndigheten ifrågasätter detta, då planförslaget inte innehåller några tydliga regleringar kring just schaktning och borrning, vilket gör beskrivningen missvisande. Myndigheten har heller inte granskat alla befintliga planer och kan därför inte avgöra om samtliga eller endast vissa fastigheter påverkas. Vidare anges att tunnelbaneanläggningar planläggs som tredimensionella fastigheter, medan ovanmarksanläggningar och allmän plats planläggs som tvådimensionella. Planläggningen reglerar enbart användningar, den påverkar inte och planlägger inte utformning av fastigheter. Det står att ett stort antal rättigheter inom planområdet kommer att beröras. Lantmäterimyndigheten har inte gjort någon grundlig genomgång avseende befintliga rättigheter inom planområdet men noterar att det endast på ett fåtal områden reglerats u-områden och i övrigt inga tydliga planstöd för rättigheter för andra ändamål än tunnelbana. De rättigheter (såsom servitut, ledningsrätter och gemensamhetsanläggningar) som är belägna inom planområdet borde redovisas med ändamål och rättighetsbeteckning. Det bör också framgå för respektive av dessa rättigheter hur de berörs av planförslaget samt om de får planstöd eller inte. I planförslaget för Liljeholmens centrum (2018-14587) finns markreservat för underjordiska avloppsledningar (u2, u3). Dessa ledningar verkar vara "avklippta" av plangränsen i höjdled. Den nya detaljplanen för tunnelbanan möter denna gräns och därmed även u- områdena. Lantmäterimyndigheten ser inget tydligt planstöd för dessa ledningar i den nya planen. Om ledningarna behöver utrymme inom den nya detaljplanen bör detta regleras med markreservat (u) – oavsett om ledningarna redan har rättigheter. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 24 (67) Planförslaget innebär att samtliga gällande detaljplaner inom planområdet upphör att gälla. Det framgår dock inte i detta avsnitt vilka dessa planer är. Eftersom en lista över berörda planer finns under rubriken Planeringsförutsättningar / Kommunala / Gällande planer, vore det lämpligt att hänvisa dit för detaljer kring berörda planer. Planförslaget beskriver ändringar i detaljplaner som krävs för tunnelbanans utbyggnad. Det anges att befintliga detaljplaner främst kommer att upphävas för de områden som berörs av tunnelbanan. Lantmäterimyndigheten tolkar dock att alla gällande detaljplaner inom planområdet upphävs och ersätts med nya bestämmelser. Denna framgår också under rubriken Genomförandefrågor / Fastighetsrättsliga frågor / Verkan på befintliga detaljplaner. Eftersom rubriken avser kommunala planeringsförutsättningar, bör här även framgå information om andra pågående planförslag som finns inom samma områden som denna detaljplan. Exploateringskontoret framför att planbestämmelsen b2 bör justeras för att tillåta schaktarbeten för ledningar, brunnar och gatuarbeten till ett djup om 3 meter under marknivå. Plankartan för Långholmen (del 2) medger att befintlig parkväg breddas genom bestämmelsen Park, z 1. Kontoret anser att det behöver förtydligas i planbeskrivningen att FUT, vid behov, ansvarar för och bekostar en upprustning/breddning av parkvägen. Alternativt bör en begränsning av axeltryck införas som planbestämmelse. För Station Årstabergs entrébyggnad (T2 enligt plankarta del 4a) planeras framtida påbyggnad. Exploateringskontoret föreslår att användningen T2 begränsas i höjdled ovan stationsbyggnaden, så att en eventuell överbyggnad inte strider mot tunnelbanans detaljplan. I plankartan del 5 för Östberga har området med beteckningen Tl vid luftutbytesschaktet en alltför stor utbredning, vilket riskerar att påverka planerad bebyggelse negativt. Exploateringskontoret föreslår att området minskas. Kartutsnittet behöver även kompletteras med en planbestämmelse som reglerar luftutbytesschaktets utbredning under mark samt dess utkragande del ovan mark. Det är också viktigt att förläggning av ledningar i allmän plats möjliggörs inom Tl, både vid luftutbytesschaktet och station Östbergahöjden. Exploateringskontoret ifrågasätter varför planbestämmelsen b 10 är så detaljerat formulerad och efterfrågar flexibilitet för justeringar under genomförandefasen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 25 (67) Trafikkontoret ifrågasätter behovet av planbestämmelsen z1 på parkvägen mellan Alstaviksvägen och båtuppläggningsplatsen vid Långholmen. Trafikkontoret vill inte bli driftansvarig för att säkerställa bestämmelsen. Frågan behöver klargöras innan detaljplanen antas Kontoret anser att den föreslagna användningen av torg vid Trekanten inte stämmer överens med befintliga fastighets- och plangränser, särskilt i förhållande till kvarteret Vänthallen. Föreslagen plangräns mellan allmänplatsmark och kvarteret Vänthallen bör justeras så att den stämmer överens med befintlig fastighetsgräns. Torgytan behöver också vara tillräckligt stor för att möjliggöra vändande fordon Trafikkontoret anser att trots att stationsbyggnaden Årstaberg har skjutit tillbaka så att den inte ska göra intrång på gatumark, visar plankartan att den fortfarande gör intrång på gatumark. Kontoret anser att detta bör justeras. Stockholm Vatten och Avfall (SVOA) påtalar att plankartorna saknar gemensam skyddszon (Js3) i flertalet av de beröringspunkter där tunnelbanas planerade skyddszon överlappar SVOA:s befintliga skyddszon. I planbeskrivningen anges att ”Stockholm vatten och avfall (SVOA) ansvarar för drift av vatten och avloppsanläggningar i området”. Det behöver förtydligas att SVOA endast 2 (3) ansvarar för drift av den allmänna VA-anläggningen samt Trafikkontorets anläggningar enligt avtal. SVOA anser att konflikter mellan luftutbytesschakt och brandgasschakt, så kallade uppstickare som markeras med T2 och b2 i plankartan, och den allmänna VA anläggningen behöver beaktas. Utrymme behöver säkras i plankartan för att den allmänna VA-anläggningen skall vara åtkomlig för framtida drift- och underhållsarbeten. Detta behöver bland annat säkerställas bland annat vid luftutbytesschakt i Flemminggatan, Östbergavägen, Liljeholmsstranden, Östbergavägen och Östbergabackarna. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Den planerade teknikbyggnaden på Långholmen har efter granskning utgått ur planförslaget. Detta innebär att stadsbyggnadskontoret inte tar ställning till synpunkter rörande Långholmen och teknikbyggnaden. Fastighetsgränserna är markerade på plankartan. Med stöd av längdmätning för spårlinjen går det att utläsa i vilken utsträckning en fastighet berörs av planområdet i vertikalled. Detta möjliggör en Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 26 (67) tydligare avgränsning och underlättar bedömningen av planens påverkan på enskilda fastigheter. Planbestämmelsen s3, som medger service- och arbetstunnel för den icke permanenta arbetstunneln inom fastigheten Godståget, kommer att tas bort. Det permanenta markanspråket för tunnelbanan och denna del av arbetstunneln säkerställs i stället genom planbestämmelsen T1. Arbetstunneln kommer dessutom att justeras avseende permanent markanspråk, vilket innebär att inget permanent intrång görs inom fastigheten Godståget 1. Arbetstunnelmynningen anläggs däremot temporärt inom fastigheten, men kommer att avvecklas och marken återlämnas efter projektets färdigställande. Denna justering av det permanenta markanspråket innebär dessutom inget intrång sker i Trafikverkets fastighet, Norrmalm 5:1. För att möjliggöra angöring till Citycons garage kommer höjdsättningen för den planerade garageinfarten på plankartan att justeras till nivån +2,5. Stadsbyggnadskontoret delar lantmäterimyndighetens uppfattning om att det råder oklarheter kring var plangränsen och användningsgränsen för T1 är belägen, både i höjd- och sidled vid station Fridhemsplan. Inom stationsområdet avgränsas planområdet på olika höjdnivåer, vilka inte framgår i den norrgående spårprofilen eftersom dessa ytor ligger framför eller bakom profilens linje. För att tydliggöra planområdets avgränsning kommer därför ett antal höjdsatta, indexerade användningsbestämmelser (Tx) att införas. Dessa bestämmelser anger nedre respektive övre höjdgräns. Avgränsningen utgör därmed planområdesgränsen vid station Fridhemsplan. Fastigheten Gångaren 7 är planlagd för bensinstation enligt gällande plan. På fastigheten finns idag en bensinstation, vilken kommer att rivas i samband med byggandet av arbetstunneln. Explo medverkar för servitutsbildning i syfte att möjliggöra angöring till arbetstunneln. Fastigheten Gångaren 10 (Securitas) har redan ett servitut på Gångaren 7 för åtkomst till garageportar. Servitutets utbredning är dock opreciserad, och avsikten är att det nya servitutet ska kunna nyttjas av både FUT och Securitas (Gångaren 10). Anledningen till att staden inte vill planlägga angöringsvägen i detaljplanen är att undvika en uppdelning av fastigheten samt att behålla flexibiliteten att i framtiden kunna justera servitutet eller gemensamhetsanläggningen. Detta ger möjlighet till anpassning vid Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 27 (67) kommande exploatering eller vid ny planläggning för drivmedel eller annat ändamål. De tomtindelningar som berörs av detaljplanen kommer att kompletteras med de fastigheter som ingår i respektive tomtindelning. Planbestämmelsen b2 justeras för att tillåta schaktarbeten för ledningar, brunnar och gatuarbeten ned till ett djup av tre meter under marknivå. Stadsbyggnadskontoret anser att ovanmarksanläggningar såsom stationsbyggnader som schaktöverbyggnader som planläggs som 2D behöver inte begränsas i höjdled. Eventuella påbyggnader på exempelvis stationsbyggnader kommer inte vara planenligt då saknas byggrätt för att kunna bygga på stationerna. För framtida påbyggnader behövs en ny detaljplan. Stadsbyggnadskontoret bedömer att ovanmarksanläggningar, såsom stationsbyggnader och schaktöverbyggnader (T2) som planläggs som (2D), inte behöver begränsas i höjdled. Eventuella påbyggnader på exempelvis stationsbyggnader är dock inte planenliga, eftersom byggrätt för sådana tillägg saknas. För framtida påbyggnader krävs därför en ny detaljplan. Planbestämmelsen T1 avser permanent markanspråk undermark. På plankartan (2d-kartan) uppfattas att T1 upptar ett större område på marknivån vilket kan ge en felaktig tolkning. För att erhålla en korrekt bild av T1:s utbredning och dess vertikala läge i förhållande till marknivån vid luftutbytesschaktet vid Östbergavägen behöver plankartan studeras tillsammans med sektionerna. Både luftutbytesschaktet och det kringliggande T1-området kommer att vara belägna inom kommande torgyta, vilket innebär att framtida bostäder inte påverkas av markanspråket. Planbestämmelsen b10, som reglerar lägsta tillåtna höjd för färdigt golv vid Älvsjö stationsentré, justeras till +34,0 meter över angivet nollplan. Planområdets gräns mot kvarteret Vänthallen kommer att justeras och rättas ut mot allmän platsmark, så att den överensstämmer med befintlig fastighetsgräns. Omfattningen av allmän platsmark mot Trekantsparken kommer dessutom att ses över i samråd med trafikkontoret. Området kring den nya tunnelbanestationen vid Liljeholmen har i granskningsförslaget planlagts som torg. Detta kommer att ändras till GATA1 (lokalgata) med begränsad fordonstrafik, vilket skapar Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 28 (67) en mer funktionell och trafiksäker lösning i anslutning till stationsområdet. Årstabergs stationsbyggnads fotavtryck, som tidigare gjorde intrång på gatumark, har justerats och åtgärdats efter granskningen. För att hindra onödig spridning av sekretessbelagd information bedömer stadsbyggnadskontoret att det inte föreligger något behov av att redovisas SVOA:s anläggningar och gemensamma skyddszoner. Detta gäller dock inte SVOA:s arbets- och servicetunnel invid Södertäljevägen som redovisas på plankartan enligt överenskommelse med SVOA. Regionen har löpande kontakt med SVOA gällande avtal som ska tecknas för att säkerställa SVOA:s rättigheter, och avser att teckna genomförandeavtal för de ledningsomläggningar som föranleds av tunnelbaneutbyggnaden och, efter behov, för beröringspunkterna mellan Gula Linjen och SVOAs anläggningar. Som underlag för genomförandeavtalen rörande beröringspunkter med SVOAs befintliga anläggningar kommer ett särskilt PM att tas fram i samverkan med SVOA. I texten under rubriken ”Drift vatten och avlopp” i planbeskrivningen kommer det att förtydligas att SVOA endast ansvarar för drift av den allmänna VA-anläggningen samt Trafikkontorets anläggningar enligt avtal. Stadsbyggnadskontoret är införstått med att SVOA:s anläggningar måste kunna nyttjas och skyddas även framöver. En löpande dialog förs mellan Regionen, SVOA och kommunen om hur rättigheterna för SVOA:s anläggningar ska säkerställas inom detaljplaneprocesserna samt om samverkan kring de planerade luftutbytes- och brandgasschakten. Arkitektur och gestaltning Citycon Liljeholmstorget Galleria AB vill uppmärksamma att byggrätten för den kommersiell lokalen mellan stationsentré och Citycons planerade kontorsbebyggelse inte är med i järnvägsplanen och att Region Stockholm inte förberett dess genomförande. Det är av stor vikt att lokalen uppförs för att undvika ett mellanrum mellan stationshuset och Citycons planerade bebyggelse mot parken, vilket annars riskerar att skapa otrygghet, bristande gestaltning och ineffektiv markanvändning. Om Regionen inte avser att uppföra lokalen kan Citycon vara intresserade, men det viktigaste att byggnaden blir av. Dialog har även förts med FUT om grundläggning av Citycons kommande byggnad, där fundament kan behöva kraga in under den kommersiella lokalen för att möjliggöra sammanbyggd struktur. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 29 (67) Detta kräver samordning med den aktör som uppför eller innehar byggrätten. Skönhetsrådet har uttryckt oro över att den planerade stationsbyggnaden i Älvsjö placeras nära Älvsjö gård, som är en kulturhistoriskt viktig och mycket skyddsvärd gårdsanläggning. Trots tidigare synpunkter i remissvar till både Region Stockholm och Stockholms stad har granskningsskedet inte tagit tillräcklig hänsyn till gårdens placering eller byggnadens utformning. Rådet avstyrker därför denna del av förslaget. Heleneborgs båtklubb, HBK påpekar att deras förslag att placera teknikanläggningen på södra sidan av Pålsundet inte har avvisats med tekniska, ekonomiska eller genomförbarhetsrelaterade skäl. FUT har istället avvisat förslaget enbart med hänvisning till ett yttrande från Stockholms stadsmuseum, baserat på en vilseledande beskrivning av byggnaden. Det finns historiska belägg för olika typer av bebyggelse på den södra sidan av Pålsundet, inklusive lador och magasin utöver de kulturhistoriskt klassade byggnader som finns kvar idag. Denna bakgrund kan användas som argument för att uppföra en ny byggnad i området, vilket är vanligt i bedömningar av kulturhistoriska miljöer. HBK anser att en placering av teknikbyggnaden på den södra sidan av Pålsundet är kulturhistoriskt mer motiverad än att bygga på Långholmen, där ett öppet landskapsrum med viktiga siktlinjer riskerar att spärras av. Synpunkten stöds av ett antikvariskt utlåtande från AIX Arkitekter. HBK betonar att den plats som FUT föreslår för teknikbyggnaden redan används av en kulturhistoriskt värdefull föreningsverksamhet, vilket stöds av yttranden från Sjöhistoriska museet och Riksantikvarieämbetet. Dessutom är platsen ett viktigt besöksmål under sommaren genom Stockholm husbilscamping. FUT:s utredningar saknar en tillräcklig beskrivning av dessa verksamheters betydelse för beslutet om placering av anläggningen. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Teknikbyggnaden på Långholmen har efter granskning tagits bort. Stadsbyggnadskontoret betonar vikten av att den planerade lokalen mellan stationsentrén och Citycons kommande bebyggelse faktiskt uppförs. Syftet är att undvika att en restyta lämnas obebyggd, vilket riskerar att skapa otrygghet och samtidigt bryta den arkitektoniska helheten. En sammanhängande fasadgestaltning är avgörande för att upprätthålla kontinuiteten mot parken och bidra till en trygg och attraktiv stadsmiljö. Därför är det av största vikt att Regionens och Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 30 (67) Citycons pågående dialog fortsätter, så att parterna når en överenskommelse om vem som ska ansvara för byggnationen av lokalen. Placering av stationsuppgångar vid Älvsjö är beroende av ett antal parametrar för att den ska uppfylla målet. Älvsjö station är en viktig kollektivtrafikknutpunkt som dessutom kommer att förstärkas med en ny tunnelbanestation och eventuellt även en station för Spårväg Syd. Placering av stationsuppgångar grundar sig i tillgänglighetskrav, anpassning till Spårgeometrin, närhet till befintlig pendeltågsstation och bussterminal men även Stockholms stads utvecklingsplaner för området. Staden och Region har tillsammans stävat efter en väl utformad och gestaltad stationsuppgång som samordnats både med stadsutveckling för Älvsjö samt med Älvsjö gård. Placeringen av stationsuppgångar vid Älvsjö är beroende av flera avgörande parametrar för att uppfylla de övergripande målen. Älvsjö station utgör redan idag en central kollektivtrafikknutpunkt, och dess betydelse kommer att förstärkas ytterligare med en ny tunnelbanestation samt anknytning till Spårväg Syd. Utformningen och lokaliseringen av stationsuppgångarna baseras på: • Tillgänglighetskrav – för att säkerställa att resenärer med olika behov enkelt kan nå stationen. • Anpassning till spårgeometrin – så att infrastrukturen harmoniserar med befintliga och planerade spårdragningar. • Närhet till befintlig pendeltågsstation och bussterminal – för att skapa smidiga byten mellan olika trafikslag. • Stadsutveckling för Älvsjö till en blandstad - där stationsuppgången ska integreras och anpassas med den långsiktiga stadsutvecklingen samt Älvsjö gård. Staden och Region Stockholm har tillsammans strävat efter att utforma stationsuppgången på ett sätt som inte bara möter funktionella krav, utan även bidrar till en attraktiv och välgestaltad stadsmiljö. Målsättningen är att stationsuppgången ska samordnas med både den pågående stadsutvecklingen i Älvsjö och med kulturmiljön kring Älvsjö gård, vilket skapar en helhet där kollektivtrafik och stadsrum samverkar. Ritningar och övrigt underlag Citycon Liljeholmstorget Galleria AB har noterat vissa avvikelser i sektion 780. Skillnaderna bör ses över och justeras så att de är samstämmiga inför antagande. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 31 (67) Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret har noterat synpunkterna gällande avvikelser i sektionen och kommer att justera denna så att detaljplanernas avgränsning i höjdled överensstämmer med varandra. Kulturmiljö Riksintresse för kulturmiljövården 3 kap. 6 § MB Länsstyrelsen bedömer att detaljplanen inte innebär påtaglig skada på riksintresset kulturmiljö. Länsstyrelsen bedömer att detaljplanen har tillräckliga bestämmelser för att minimera negativ påverkan på utpekade kulturvärden kopplat till riksintresset och att detaljplanen har anpassats på ett sätt som tar tillvara de synpunkter som framförts i tidigare skeden till Region Stockholm. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret har tagit del av synpunkterna och delar Länsstyrelsens bedömning i frågan. Kulturhistoriskt värdefull verksamhet Heleneborgs båtklubb, HBK anser att båtklubbens verksamhet bör i utredningarna tillmätas som kulturhistoriskt värdefull, med hänsyn till den över hundraåriga föreningsverksamheten på platsen samt klubbens arbete med att bevara marinhistoriskt betydelsefulla träbåtar. Detta stöds av yttranden från Sjöhistoriska museet och Riksantikvarieämbetet. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Efter granskning har teknikbyggnaden på Långholmen utgått ur planförslaget. Detta innebär att stadsbyggnadskontoret inte längre tar ställning till inkomna synpunkter som avser Långholmen och den tidigare föreslagna teknikbyggnaden. Landskaps- och stadsbild Heleneborgs båtklubb, HBK anser att FUT:s utredningar, som ligger till grund för den godkända MKB:n, har inte redovisat att den föreslagna platsen för teknikbyggnaden är en historiskt obebyggd yta i ett öppet landskapsrum, vilket framgår av kartor från 1700- talet och ett antikvariskt utlåtande från AIX Arkitekter. Det saknas tillräcklig belysning i underlagen kring teknikbyggnadens sannolika behov av avspärrning som skyddsobjekt, vilket kan innebära stängsel och skyltar för att begränsa tillgängligheten. Byggnaden har i tidigare framställningar beskrivits som en enkel envåningsbyggnad omgiven av grönska, Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 32 (67) vilket enligt HBK är missvisande när dess påverkan på landskapsrum och parkmiljö ska bedömas. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret tar inte ställning till synpunkter som avser teknikbyggnaden på Långholmen, eftersom denna hart utgått ur planförslaget. Park, natur och vatten Park och grönområden Exploateringskontoret efterfrågar ett förtydligande kring hur de alléer som nämns i planbeskrivningen (s. 101) och i PM naturvärdesinventering bilaga 3 (s. 9) påverkas av tunnelbaneprojektet. Vid eventuell skada bör det framgå hur dessa naturvärden kompenseras. Länsstyrelsen inkommer med synpunkter avseende strandskydd, men ser inga hinder mot att kommunen antar planförslaget i denna del om kommunen kompletterar planförslaget med var strandskydd upphävs samt särskilda skäl för upphävande. Länsstyrelsen framför att utmed tunnelbanesträckningen finns tre platser som idag inte omfattas av strandskydd, men där strandskyddet vid ny detaljplaneläggning inträder eller återinträder. Vid byggande av järnväg prövas strandskydd i den planprocessen. Strandskyddet inom järnvägsplanens markanspråk behöver därför inte upphävas i detaljplan. En del av området intill teknikbyggnaden på Långholmen planläggs för park samt en del av det anslutande området kring stationsbyggnaden i Liljeholmen planläggs för torg. Kommunen behöver upphäva strandskyddet för dessa ytor. Utifrån vad som framgår av 4 kap. 17 § PBL och tillämpliga bestämmelser i miljöbalken behöver kommunen komplettera planhandlingarna såväl med information om var strandskyddet upphävs, genom planbestämmelse på plankartan samt ange i planbeskrivningen vilka särskilda skäl som föreligger. Förvaltning AB Lunden förutsätter att strandskydd för de nu gällande detaljplanerna som reglerar Fastigheternas användning inte återinträder. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 33 (67) Stadsbyggnadskontorets ställningstagande För ytterligare förtydligande samt en mer utförlig beskrivning av hur alléer hanteras och på vilket sätt utbyggnaden av tunnelbanan till Älvsjö påverkar berörda alléer, hänvisas till miljökonsekvensbeskrivningen (MKB), kapitel 4.5 Naturmiljö samt kapitel 8.1.2 Biotopskydd. Efter granskningen har plankartan och planbeskrivningen kompletterats med planbestämmelser samt beskrivning av strandskyddets upphävande i planbeskrivningen. Ett kartutsnitt som visar var strandskyddet upphävs inom både allmän platsmark och kvartersmark har lagts in i plankartan. Planbeskrivningen har kompletterats med en utförlig redogörelse kring strandskyddet, skälen för upphävandet samt de särskilda omständigheter som motiverar beslutet. För att ytterligare stärka förståelsen har även kartillustrationer införts i planbeskrivningen, vilket ger en tydligare bild av strandskyddets utbredning och lokalisering. Det är värt att notera att i samband med att teknikbyggnaden på Långholmen utgick ur planförslaget berörs inte längre strandskyddet inom detta område. Trafik Motortrafik Vasakronan Fastigheter AB påpekar att Trekantsvägen är en viktig in- och utfart för fastigheterna Rosteriet 6 och 8, som används för leveranser och avfallstransporter. Detaljplanen får därför inte medge en sådan blockering. Eftersom fastigheterna är fullt uthyrda, inklusive verksamheter känsliga för vibrationer, finns oro för att byggtrafik till tunnelbanan, särskilt lastbilar vid Trekantsparken, kan påverka området negativt. Gata/körbana Trafikkontoret framför att luftutbytesschaktet vid Östbergabackarna är placerad nära körbanan. Den hinderfria bredden ska vara åtminstone 60 centimeter från körbanekant till luftutbytesschaktet. Dessutom bör användningsgränsen justeras så att den inte sträcker sig över gatumark. Gång- och cykeltrafik Trafikkontoret påpekar att placeringen av luftutbytesschaktet på Fleminggatan behöver ses över, då det enligt plankartan inkräktar på gångbanan. Det är avgörande att gatan fungerar under byggtiden för fotgängare, cyklister och motortrafik, särskilt eftersom den är en Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 34 (67) huvudgata och del av det primära cykelnätet. Även Fridhemsgatan måste vara tillgänglig under byggtiden, inklusive åtkomst till fastigheter och lastintag. Dessutom bör användningsgränsen för brandgasschaktet justeras så att den inte sträcker sig över gatumark. Kontoret anser att brandgasschaktet vid Årsta Skolgränd har flyttats för nära gång- och cykelbanan, och att användningsgränsen inkräktar på cykelbanan. Det är viktigt att både schaktet och dess dörrar i öppet läge placeras utanför gång- och cykelbanan. Luftutbytesschaktet vid Östbergavägen är placerat på en yta som enligt gällande plan utgör gång- och cykelbana. Kontoret överväger om GC-banan borde illustreras på en plats bredvid för att kunna finnas kvar. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Detaljplaneområdet avgränsas i huvudsak till det område som bedöms nödvändigt för utbyggnaden av tunnelbanan. Trekantsvägen, som ligger norr om planområdet, omfattas därför inte av detaljplanen. Detta innebär att planen inte ska innehålla bestämmelser som reglerar markanvändning eller ytor utanför det avgränsade området. Däremot kan Trekantsvägen användas som transportväg under byggskedet. Regionen, som ansvarar för tunnelbaneutbyggnaden, behöver fortsätta den pågående dialogen med berörda fastighetsägare och verksamhetsutövare, däribland Vasakronan, för att säkerställa samordning och samverkan. Dialogen ska även omfatta frågor om trafik under byggtiden, med målet att minimera den negativa påverkan på verksamma och verksamheter. Regionen kommer i god tid före arbetenas start att informera omgivningen om vilka åtgärder som ska genomföras, var de kommer att ske och hur länge de beräknas pågå för att ge berörda möjlighet att förbereda sig och anpassa sin verksamhet. En hinderfri bredd på 0,6 meter från körbanekanten till luftutbytesschaktet vid Östbergabackarna har säkerställts i plankartan. Det permanenta markanspråket under mark har även justerats för att undvika intrång på gatumark. Utbredningen av det permanenta markanspråket för luftutbytesschaktet (byggrätt ovan mark) har smalnats av och placerats längre från trottoarkanten, vilket innebär att gångbanan inte påverkas. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 35 (67) Lösningar för befintlig trafik kommer att säkerställas i samband med framtagandet av trafikanordningsplaner. Tillgänglighet till fastigheter och lastintag kommer att säkerställas. Placeringen av brandgasschaktet vid Årsta Skolgränd har fastställts i samråd med exploateringskontoret och Trafikverket, för att anpassas till utbyggnaden av Mälarbanans tredje spår. Regionen har gjort en översyn av utformningen och säkerställt att gång- och cykelbanan inte påverkas av brandgasschaktets dörrar, förutom vid tillfälliga servicebehov. Riksintresse för kommunikation Trafikverket understryker att riksintressen för kommunikationer, såsom Stambanan, Nynäsbanan, väg 75 (Södra länken) och bangården vid Årsta partihallar, ska skyddas enligt 3 kap 8§ miljöbalken mot åtgärder som kan försvåra deras användning eller utveckling. Trafikverket ser positivt på den kontinuerliga dialogen med regionen och bedömer att tunnelbanan till Älvsjö inte påtagligt påverkar dessa riksintressen. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret noterar synpunkten om riksintresse för kommunikation. Riksintressen för kommunikation har hanterats löpande genom dialog mellan regionen och Trafikverket under hela planprocessen och erforderlig hänsyn har tagits till de aktuella riksintressena. Sjöfart Sjöfartsverket bedömer att de planerade spårtunnlarna under Riddarfjärden och Liljeholmsviken, som ska ligga minst 60 meter under vattenytan i berg, inte kommer att påverka sjötrafiken i farlederna 911 (Riddarfjärden - Södra Björkfjärden) och 915 (Danviksbron – Gröndal) under vare sig bygg- eller driftskede. Däremot påpekar Sjöfartsverket att alla arbeten som kan påverka sjötrafiken, såsom geotekniska undersökningar eller borrning, måste samrådas med Sjöfartsverket i god tid. Eventuell avlysning av farled ska sökas hos Sjöfartsverket, medan avlysning av vattenområde utanför farled söks hos länsstyrelsen. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret noterar Sjöfartsverkets upplysningar och vidarebefordrar informationen till Region Stockholm. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 36 (67) Transport av schaktmassa Heleneborgs båtklubb, HBK påpekar att under samrådet har det framkommit att schaktmassor från utbyggnaden av teknikbyggnaden ska transporteras bort med lastbil via Långholmsbron. Det saknas dock en miljöredovisning för hur detta ska genomföras och vilken miljöpåverkan det kan ha på Långholmen, vilket inte har beaktats i den utredning som ligger till grund för analysen av var anläggningen ska placeras. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret har valt att inte ta ställning till Heleneborgs båtklubbs synpunkter om transport av schaktmassor från den planerade teknikbyggnaden på Långholmen, eftersom denna byggnad har utgått ur planförslaget. Teknisk försörjning Vattenförsörjning, spillvatten Stockholm Vatten och Avfall (SVOA) påpekar att SVOA:s befintliga VA-anläggning måste vara i drift under hela entreprenadtiden. SVOA kräver tillgång till VA-anläggningen samt att VA-anläggningens funktion säkerställs under både FUT:s bygg- och driftskede. SVOA har flera större projekt i området, inklusive Stockholms framtida avloppsrening (SFA), vattenförsörjning (SFV) och Mässtunneln. Inom SFA pågår tunneldrivning av en avloppstunnel (SFAL) som passerar Liljeholmen. Mässtunneln i Älvsjö byggs mellan 2023 och 2030. Dessa tunnlar påverkar FUT:s förutsättningar. Detaljplaner och ledningsrätt finns för delar inom kvartersmark. SVOA genomför även VA-arbeten i andra exploateringsområden, och dessa bör samordnas med FUT:s projektering för att säkerställa en hållbar VA-anläggning. Station Årstaberg hamnar i konflikt med den allmänna VA- anläggningen, och projektering av omläggningen behöver ske enligt samverkansavtal. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret har vidarebefordrat frågan till Regionen, som i sin tur återkopplat med att arbetena planeras utifrån premissen att SVOAs VA-anläggning är i funktion under hela byggtiden. Korsningar och beröringspunkter med SVOAs befintliga ledningar och anläggningar samt frågor kring anslutning till VA- Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 37 (67) nätet kommer att hanteras inom ramen för en särskild samordningsgrupp mellan Region Stockholm och SVOA. Principerna för samverkan kring och genomförande av åtgärder på SVOA:s anläggningar och projekt regleras i samverkansavtal som tecknades mellan parterna 2023. Region Stockholm för en pågående dialog och kommer att fortsätta samverkan med berörda lednings- och anläggningsägare, däribland SVOA, samt med exploateringsprojekt för att säkerställa en effektiv samordning VA-anslutning Stockholm Vatten och Avfall (SVOA) påpekar att anslutningspunkter för FUT under bygg- och driftskede beslutas av SVOA under projekteringen. I de fall stationerna ligger inom en fastighet som redan har VA-anslutning så skall befintlig VA- anslutning nyttjas i driftskedet. För anslutningar under byggskedet tecknas avtal med villkor för kapacitet och kvalitet för anslutningen. I de fall SVOA erbjuder ny anslutning placeras förbindelsepunkt för samtliga VA-ledningar på ett ställe. Anslutningspunkten placeras med utgångspunkt från den gata eller allmän platsmark där det finns befintliga VA-system. Dagvatten skall hanteras enligt stadens åtgärdsnivå och riktlinjer inom kvarters- och allmän platsmark innan avledning till det allmänna VA-anläggningen. Separata ledningssystem för spill- och dagvatten ska byggas inom kvartersmark. För dagvattenanslutningar under byggskedet gäller att SVOA har kapacitet att avleda befintligt 10-årsregn till den allmänna VA-anläggningen. Vid nyanslutning anges marknivån i den punkt där fastighetens servis ansluter till samlingsledningen + 0,3 m som dämningsnivå. Avledning av spillvatten med självfall tillåts ej för anläggningar belägna under omgivande marknivå. Därför kommer anläggningar under marknivå att behöva pumpa spillvatten till högre anslutningsnivå inom fastigheten. Sådan intern pumpstation bekostas ej av SVOA. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret noterar synpunkter från SVOA. Upplåtelseformen för kollektivtrafikanläggningen är servitut vilket innebär att inga egna fastigheter kommer bildas för den nya tunnelbanan. Region Stockholm förutsätter att SVOA tillhandahåller förbindelsepunkter för tunnelbanans behov oaktat att upplåtelseformen är servitut och att tunnelbanans servitutsgräns likställs fastighetsgräns med avseende på SVOA:s riktlinjer för placering av förbindelsepunkter. Regionen samlokaliserar VA- serviser till en gemensam förbindelsepunkt om förutsättningarna för detta finns. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 38 (67) Dagvatten Miljö- och hälsoskyddsnämnden anser att dagvattenhanteringen vid vissa stationer behöver utredas vidare. För Årstaberg, Årstafältet och Östberga föreslås underjordiska fördröjningsmagasin på allmän platsmark, vilket är problematiskt eftersom staden vanligtvis inte tillåter sådana lösningar. Därför bör dagvattenhanteringen samordnas med övriga exploateringar i dessa områden. För Liljeholmen, Älvsjö och likriktarstationen på Långholmen har godtagbara lösningar presenterats inom planområdet. Stockholm Vatten och Avfall (SVOA) anser att bedömning om påverkan av höga vattenstånd från ytvatten saknas. FUT behöver komplettera med detta och redovisa för samtliga planerade exploateringar. För Stationerna Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet och Östbergahöjden, föreslås avsättningsmagasin som dagvattenåtgärd. Åtgärden uppfyller inte dagvattenkravet om mer långgående rening än sedimentation. Förslag på dagvattenåtgärder beskrivs men dagvattenutredningen saknar dagvattenplan för Stationerna Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet och Östbergahöjden. I dagvattenplanen skall placering och ytbehov samt storlek på anläggningar som föreslås och rinnpilar från respektive avrinningsområde/anläggning behöver redovisas. Om det inte finns tillräckligt med utrymme för en dagvattenåtgärd inom planområdet behöver planområdet utökas för att innefatta föreslagna åtgärder. Avledning via ledningsnät får endast ske via anvisad förbindelsepunkt. Dagvattenutredningen måste samordnas med den pågående VA- projekteringen inom projektet. Det behöver framgå vilka ledningar och anläggningar som behöver flyttas för att planen ska vara genomförbar. För samtliga planerade exploateringar finns det befintliga ledningar som i vissa fall är belägna där det planeras en station och en eventuell dagvattenåtgärd. Detta behöver redovisas för att minimera risker för överlapp av olika funktioner och för att se om behov finns av flytt av ledningar. I Trekanten planeras två stycken åtgärder inom det Lokala åtgärdsprogrammet (LÅP åtgärder). FUT behöver beskriva och beakta LÅP:arna då Station Liljeholmen eventuellt kommer ligga inom avrinningsområdet till LÅP-åtgärderna. Vid Årstaberg redovisas TK:s ledningsnät i figuren. Dessa är inte del av den allmänna VA-anläggningen och behöver justeras i utredningen. Det närmst belägna VA-nätet som SVOA kan erbjuda anslutning till är kombinerat ledningsnät med befintlig Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 39 (67) kapacitetsbrist. Åtgärdsnivån skall uppnås inför avledning i den allmänna anläggningen. Större delen av Mälaren–Fiskarfjärden ingår i Östra Mälarens vattenskyddsområde. Skyddsföreskrifterna för vattenskyddsområdet gäller för det vatten som leds till denna recipient och skall beaktas vid planering, genomförande och drift av projektet. PFAS behöver särskilt beaktas och för att inte överstiga de gränsvärden för halter av PFAS i dricksvatten som definierats av Livsmedelsverket dricksvattenföreskrifter (LIVSFS 2022:12) o PFAS 4: 4 ng/l o PFAS 21: 100 ng/l Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Dagvattenhantering för Årstafältet och Östbergahöjden samordnas i de samverkansavtal som tas fram mellan exploatörerna, Stockholm stad och region Stockholm. För Årstaberg kommer det att vidare studeras lösningar i samråd med stadens förvaltningar och planerad exploatör. I dagsläget finns inget förslag på underjordiskt magasin på allmän platsmark. Utifrån resultatet av PM Dagvatten görs bedömningen att de planerade stationerna Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet och Östbergahöjden inte riskerar äventyra Mälaren-Årstavikens möjligheter att uppnå MKN om föreslagna dagvattenåtgärder implementeras. Det är dock viktigt att val av takmaterial som inte riskerar sprida miljöfarliga ämnen görs. I PM Dagvatten redovisas ett antal kartor för respektive station. Kartorna visar markhöjder, identifierade lågpunkter samt den övergripande avrinningsriktningen, vilken tydliggörs med avrinningspilar inom och omkring området. De blåmarkerade ytorna illustrerar var vatten kan ansamlas i lågpunkter vid ett fiktivt regn på 100 mm. Enligt föreslagen åtgärd kommer ett avsättningsmagasin att omhänderta takvattnet, vilket innebär att något ytvatten inte förväntas uppstå. Kontoret instämmer i att det inom planområdet saknas ytor för de föreslagna fördröjningsmagasinen. Därför förutsätts en samordning med kommande detaljplaner. För Älvsjö station ryms dock dessa åtgärder inom detaljplanen. Vad gäller samordningen mellan dagvattenutredningen och den pågående VA-projekteringen kan det framhållas att arbetet med samordningen pågår, men att projekteringen av ledningar ännu inte har påbörjats på alla platser. Även skyddsföreskrifterna för vattenskyddsområdet kommer att beaktas i den fortsatta projekteringen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 40 (67) Figur 24 i PM Dagvatten redovisar den befintliga dagvattensystem som finns i området och den tillhör TK. Utredningen omfattar dock inga förslag på anslutning till detta system. SVOA:s kombinerade system beskrivs i texten men visas inte i figuren. Valet av föreslagen åtgärd – ett avsättningsmagasin – baseras på att endast takdagvatten ska omhändertas. Fokus ligger därför på fördröjning, eftersom takdagvatten bedöms vara relativt rent. Föroreningssituationen i området förväntas ändå förbättras när markanvändningen ändras från parkering till tak, samtidigt som viss rening uppnås genom sedimentation. FUT hade dessutom inte kommit så långt i projekteringen vid framtagandet av PM Dagvatten, vilket innebär att vissa frågor rörande dagvatten kommer att studeras och utredas vidare i det fortsatta projektarbetet. Brandvatten Stockholm Vatten och Avfall (SVOA) framhåller att FUT skall försörja sina egna anläggningar med erforderligt brandvatten och sprinkler i tunnlar och på stationer och skall därför bygga egna interna anläggningar, exempelvis sprinklerbassänger. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande För hantering av brandvatten på ett effektivt sätt planerar Regionen att bygga egna anläggningar för brandvattenbehovet. Dessa anläggningar förses med vatten med hjälp av kommande stationers vattenanslutningar. Skyfall/Översvämning Exploateringskontoret påtalar att olika skyfallsmoduleringar har tillämpats för stationerna Årstafältet och Östbergahöjden, trots att de ligger inom samma avrinningsområde. En gemensam analys av skyfallssituationen bör genomföras med hänsyn till framtida förhållanden när Årstafältet är fullt utbyggt. Dessutom behöver planbeskrivningen tydligt ange att FUT ansvarar för dagvattenhanteringen från stationen, i samverkan med byggaktören på intilliggande kvartersmark. Miljö- och hälsoskyddsnämnden påpekar att i skyfallsutredningen redovisas krav och beräkningar av konsekvenserna för anläggningen av ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,2, men förvaltningen påpekar att samhällsviktig infrastruktur ofta kräver en klimatfaktor på 1,4, motsvarande ett 200-årsregn. Stockholms skyfallsmodell från 2024 använder också klimatfaktor 1,4, vilket tillämpas i andra projekt som Roslagsbanan och Mälarbanan. Förvaltningen rekommenderar generellt att skyfallsutredningar och klimatanpassningar görs med god marginal. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 41 (67) Trafikkontoret framför att PM Skyfall och översvämning visar att den planerade torgytan vid Älvsjö station, mellan mässans anläggning och tunnelbaneentrén, riskerar att drabbas av vattenansamling vid ett 100-årsregn. För att minska eventuella negativa konsekvenser av skyfall föreslås anläggande av olika typer av dagvattenmagasin och fördröjningsmagasin vid och kring stationen. Trafikkontoret ser detta som viktigt samt att studera vidare vad som behöver göras så att vattenansamlingar på den tillkommande torgytan inte blir ett problem vid ett 100-årsregn. I PM-et nämns att den tänkta vändplanen kan fungera som ett fördröjningsmagasin. Vändplanen är borttagen och om den tänkta parkytan kan fungera som fördröjningsmagasin borde det förtydligas i PM-et. Kontoret önskar även ett förtydligande hur trafiken som kör in på torgytan mellan mässans anläggning och tunnelbaneentrén ska kunna vända. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande För Årstafältet har Stockholms stads gällande skyfallsanalys använts. Skyfallsanalysen som använts för station Årstafältet har i en efterföljande analys även använts för station Östbergahöjden, vilket inte har föranlett någon annan bedömning gällande översvämningsrisk för stationen. Byggnationen av stationerna Årstafältet och Östbergahöjden innebär inte en annan markanvändning eller höjdsättning jämfört med de detaljplaner som är under framtagande för framtida exploatering. Detta innebär en oförändrad omgivningspåverkan och ingår därmed inte i framtagen skyfallsutredning. Vid behov görs vidare utredningar i senare skede. För att tillmötesgå Stockholms stads krav på dagvattenhantering vid stationerna Årstafältet och Östberga har planbeskrivningen kompletterats med ett förtydligande. Där framgår att FUT ansvarar för dagvattenhanteringen vid dessa stationer och säkerställer detta genom nära samverkan med de byggaktörer som utvecklar respektive kvarter. Stadsbyggnadskontoret framhåller att även kravet om klimatfaktor 1,4 inte fanns vid framtagandet av PM:et har samtliga skyfallsutredningar som ingår i analysen tillämpat en klimatfaktor motsvarande minst 1,5. Detta resonemang redovisas i avsnitt 2.4 i PM Skyfall och översvämning (bilaga till miljökonsekvensbeskrivningen för järnvägsplanen). Utöver analyser av 100-årsregn har även mer extrema scenarier, såsom 500- årsregn och det så kallade Köpenhamnsregnet, inkluderats i utredningen. Dessa scenarier redovisas i PM Skyfall och översvämning och har använts som känslighetsanalyser. Känslighetsanalyserna visar dock inga ytterligare skyfallsrisker. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 42 (67) Därmed har tunnelbaneprojektet även beaktat regn med längre återkomsttider. Gällande skyfall i Älvsjö visar nedan kartan tre stycken ytor för skyfallshantering. Med dessa ytor samt planbestämmelser som säkerställer fördröjning av skyfall inom två parkområden bedömer stadsbyggnadskontoret att skyfall vid ett hundraårsregn kan hanteras utan att torgytan översvämmas. En planbestämmelse om fördröjning har tillförts parkytan norr om stationen, vilket möjliggör att skyfallsvatten även kan ledas dit för fördröjning. Grundvattenpåverkan och geotekniska risker Stockholm Vatten och Avfall (SVOA) påtalar att SVOA:s VA- ledningar bygger till stor del på självfallsprincipen där även små nivåförändringar (sättningar) i systemet kan leda till försämrad funktion. Generellt är den allmänna VA anläggningen belägen inom sättningskänsliga lerområden per definition känsliga för markrörelser oavsett dimension. FUT bör göra en helhetsbedömning bland annat utifrån ledningarnas material, ålder, skarvtyper och ev. självfall, tillsammans med jordlagrens sättningskänslighet samt utbredning av grundvattenmagasin, grundvattennivåer och redovisa eventuella konsekvenser i MKB. En stor del av den allmänna VA- anläggningen är grundlagd på lera inom sättningskänsliga områden utan grundförstärkning. Utöver markförlagda VA ledningar har SVOA även andra anläggningar inom utredningsområdet för grundvatten som kan påverkas negativt av grundvattenpåverkan och som bör ingå i FUT:s vidare arbete med. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 43 (67) Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret har vidarebefordrat frågan till Region Stockholm ser positivt på att utföra vidare utredningar av bl.a. större ledningars sättningskänslighet, och föreslår att detta utförs inom ramen för kontrollprogrammet. Regionen är även positiv till att SVOA tar del av resultaten från kommande grundvatten- och sättningsmätningar. Avseende miljötillståndet för Mässtunneln har parterna en pågående samverkan angående detta. Parterna instämmer i vikten av att de infiltrationsanläggningar som SVOA har installerat bibehåller sin funktion under hela bygg- och drifttiden. Vattenhantering och vattentjänster Stockholm Vatten och Avfall (SVOA) påpekar att åtgärder för fördröjning och rening av dag-, process- och länshållningsvatten med mera samt skyddsinfiltration skall rymmas inom projektets markanspråk under såväl bygg- som driftskede. Vid utsläpp till recipient gäller Stockholm stads riktlinjer och riktvärden. I övrigt framgår synpunkter gällande avledning av länshållningsvatten under byggskede samt behov av skyddsinfiltration och påverkan från avledning av grundvatten i SVOA:s yttrande gällande miljötillståndet. SVOA har tidigare yttrat sig om att FUT behöver utreda alternativ till att nyttja den allmänna VA-anläggningen för olika vattentjänster eftersom vattentjänsterna i huvudsak är till för hushållen och SVOA inte har någon skyldighet att leverera eller ta emot vatten från den här typen av infrastruktur. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Inför byggskedet kommer Region Stockholm att genomföra ett flertal tester för att fastställa var brunnar för skyddsinfiltration ska anläggas. Behovet uppstår oftast i direkt anslutning till anläggningen, vilket innebär att infiltrationsanläggningen placeras inom det tillfälliga eller permanenta markanspråket. Brunnar utanför markanspråket lokaliseras i största möjliga mån på allmän plats, där Region Stockholm genom avtal med Staden som fastighetsägare har tillförsäkrat rätt att anlägga och nyttja dessa. Regionen planerar att utreda alternativa lösningar för vattenförsörjning till den infiltration som kan komma att krävas under drifttiden. Vidare ser Region Stockholm positivt på att föra en fortsatt dialog med SVOA i denna fråga. Regionen gör bedömningen att infiltration med länshållningsvatten under byggtiden inte är samhällsekonomiskt motiverad. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 44 (67) El/Tele Ellevio påpekar att den planerade tunnelbaneutbyggnaden innebär ett omfattade ingrepp i den fysiska miljön och riskerar att påverka Ellevios befintliga region- och lokalnätsanläggningar inom planområdet, särskilt regionnätet med högspänningskablar förlagda i ledningstunnlar nära anslutning till den nya sträckningen. Dessa kablar är avgörande för Stockholms elförsörjning och har stor samhällsviktig betydelse. Sprängning, borrning, vibrationer och markrörelser vid tunnelbanebygget kan påverka Ellevios och tunnelägarens anläggningar negativt. Därför krävs tidig kontakt för samråd innan sådana arbeten påbörjas. Fastställda gränsvärden för vibrationer får inte överskridas, och vid risk ska vibrationsmätare installeras nära anläggningarna. Sprängningsarbeten ska meddelas Ellevios driftcentral i god tid, och skyddsåtgärder som skyddsställningar kan behövas för att skydda tunnel och kablar. Vid byggnation av stationer och schakt måste hänsyn tas till Ellevios lokalnätsanläggningar. Omförläggning kan bli nödvändig och bekostas då av beställaren. Ellevio ska ha tillgång till sina anläggningar under hela byggtiden, och ledningarna måste skyddas vid alla markarbeten. Ellevio har medverkat i flera tidigare samråd kring tunnelbaneutbyggnaden, rörande bland annat etableringsytor, tunnlar, sträckning och stationer. Bolaget förutsätter att deras tidigare synpunkter har tagits i beaktande i den fortsatta planeringen. Det är avgörande att Ellevio kontaktas i god tid innan arbeten påbörjas i områden där deras anläggningar kan påverkas. Tidig dialog främjar god planering, minskar risken för störningar och underlättar samverkan under hela projektet. Samtliga åtgärder i Ellevios anläggningar ska beställas via Ellevio AB och bekostas av den sökande. Nedan följer en sammanställning av specifika synpunkter rörande stationer, sträckning, schakt och servicetunnel. Stationer Vid station Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg och Älvsjö ska befintligt lokalnät beaktas. Omförläggning av lokalnätsledningar kan bli aktuellt. Sträckning Åtgärder för att skydda regionnätskablar i tunnel kan bli aktuellt. Kontakta tunnelägare. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 45 (67) Luftutbytesschakt Samtliga luftutbyteschakt behöver ta hänsyn till Ellevios befintliga region- och lokalnätsanläggningar. Omförläggning av lokalnätsledningar kan bli aktuellt. Regionnätsledningar flyttas normalt sett inte. Vid placering i närheten av 110kV krävs särskild hänsyn. Kablar som är ur drift kan finnas i närheten av planerade schakt. Om kablarna påträffas ska dessa raseras, kontakt behöver då tas med Ellevio. Brandgasschakt Befintligt lokalnät ska beaktas vid Drottningholmsvägen. Omförläggning av lokalnätsledningar kan bli aktuellt. Likriktarstation Befintligt lokalnät ska beaktas vid Långholmen. Omförläggning av lokalnätsledningar kan bli aktuellt. Ta kontakt med områdesansvarig för lokalnät. För Servicetunnel vid Fridhemsplan hänvisas till samrådsyttrande avseende arbetstunnlar (FUT 2022-1349). Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret noterar synpunkter från Ellevio och delgetts Region Stockholm som har meddelat staden att Ellevios anläggningar fortsatt kommer att beaktas i den fortsatta planeringen. Korsningar och beröringspunkter inklusive eventuella omförläggningsbehov, kommer att hanteras inom kommande projektering. samverkansavtal har tidigare tecknats mellan parterna, där kostnads- och ansvarsfördelning har reglerats. Vid behov kommer platsspecifika genomförandeavtal att upprättas i dialog mellan parterna, i enlighet med samverkansavtal avtal. Dialog med Ellevio kommer att hållas löpande, och samordning med berörda lednings- och anläggningsägare kommer fortsatt ske. Energiförsörjning Stockholm Exergi och Stockholm Exergi Tunnlar har lämnat kompletterande synpunkter på sitt tidigare yttrande avseende granskningshandlingarna för järnvägsplanen. Stockholm Exergi påpekar att det finns fjärrvärme- och fjärrkylaledningar i området. För att kunna planera eventuella Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 46 (67) förändringar och samtidigt undvika driftstörningar krävs tidiga samrådsmöten mellan berörda parter. För att möjliggöra korrekt dimensionering av befintliga och framtida fjärrvärme- och fjärrkylaledningar krävs att uppgifter om energileveranser, uppvärmningsytor (BTA), effekt och energibehov fastställs i ett tidigt skede. Detta bör ske i dialog med Staden och dess exploatörer, helst innan markanvisningar, systemhandlingar, detaljprojektering och teknisk dimensionering påbörjas. Fastighetsbildning måste vara genomförd innan utbyggnad av allmän platsmark kan påbörjas, då detta är en förutsättning för att teckna energileveransavtal med stadens byggexploatörer. Beslut om utbyggnad av ledningsägarens infrastruktur kan inte fattas innan detta är klart, varför samordning med ledningsägaren måste ske i ett tidigt skede. Åtgärder i Stockholm Exergis distributionsanläggningar utförs av bolaget och bekostas av byggherren enligt gällande avtal. Det är därför viktigt att samarbetsavtal tecknas tidigt, medan genomförandeavtal tecknas först efter att fastighetsbildningen är klar. Anläggandet av fjärrvärme- och fjärrkylaledningar i allmän platsmark ska samordnas med övrig infrastruktur. Tidsplanen för utbyggnad bör synkroniseras med stadens exploatörer och byggherrar i samband med marktillträde. Stockholm Exergi erbjuder framtidssäkrad fjärrvärme och fjärrkyla för fastigheter längs den planerade tunnelbanesträckan från Fridhemsplan till Älvsjö, inklusive tunnelbanedepån. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret noterar Stockholm Exergis synpunkter. Tidigare framförda synpunkter på järnvägsplanens granskningshandlingar behandlas inte i detta granskningsutlåtande, eftersom de redan har besvarats och hanterats av Region Stockholm. Stadsbyggnadskontoret har vidarebefordrat synpunkterna till Region Stockholm som i sin tur bekräftar att Stockholm Exergis ledningar och tunnlar fortsatt kommer att beaktas i den fortsatta planeringen. Säkerhetsklassade anläggningar, som omfattas av säkerhetsskyddslagen, kommer att hanteras separat i enlighet med gällande regelverk. Stadsbyggnadskontoret noterar behovet av tidiga utredningar och förberedelser för att undvika påverkan på projektets tidplan och kostnader. Korsningar och beröringspunkter, inklusive eventuella omförläggningsbehov, kommer att hanteras inom kommande Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 47 (67) projektering. Samverkansavtal för både ledningar och tunnlar har tidigare tecknats mellan Region Stockholm och Stockholm Exergi, där kostnads- och ansvarsfördelning har reglerats. Vid behov kommer platsspecifika genomförandeavtal att upprättas i dialog mellan parterna, i enlighet med samverkansavtal. Stadsbyggnadskontoret betonar vikten av en fortsatt dialog mellan Region Stockholm och Stockholm Exergi samt att samordning med berörda lednings- och anläggningsägare fortsatt sker inom ramen för projektets samordningsmöten. Räddningstjänst Storstockholms brandförsvar understryker vikten av att räddningstjänstens angreppsväg är åtskild från utrymningsförloppet, exempelvis genom ett separat trapphus eller hissdörrar placerade bort från hisshallen. Frågan har behandlats i SSBF:s PM och yttranden, bland annat gällande tunnelbaneprojekt till Nacka och Älvsjö. Syftet är att undvika störningar vid utrymning och skapa en trygg arbetsmiljö för räddningspersonal. Om detta inte säkerställs finns risk för att insatsen fördröjs och eftersom frågan kan påverka byggnadens utformning och volym bedömer SSBF att den bör utredas i ett tidigt skede. Synpunkter som ännu inte bemötts eller avslagits kvarstår från tidigare yttranden. Två privatpersoner anser att det är väldigt oroande att i granskningshandlingarna inte framgår hur och var nödutgångar och insatsvägar för brandförsvaret till fastigheten Iskristallen 1 sker och finns. I bilden nedan, som bifogats yttrandet, förklarar och visar de berörda var nödutgångarna finns. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 48 (67) De tre röda punkterna är nödutgångar på plan två som leder ner via orange trapp i pilens riktning till allmän gräsmatta. Mitt i vägen på gräsmattan vid trappans fot finns en kulvertnedgång, troligen tillhörande Stockholm Exergi. De tre nödutgångarna avser Fridaskolans kök och kontor, enda utrymningsväg via nödtrappa för alla boende på Drottningholmsvägen 64 och nödutgång från garage där elbilar laddas. De tre nödutgångarna är också Brandförsvarets insatsväg vid brand eller andra incidenter. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Enligt Region Stockholm utformas stationerna med två avskilda trapphus intill hissarna som också kan användas som angreppsväg. Samtliga sex hissar på stationerna utformas som räddningshiss i enlighet med tidigare samråd mellan räddningstjänsten och Region Stockholm. Utrymningen från stationen är dimensionerad så att den fungerar även om räddningstjänsten tar en hiss i anspråk. Regionen är medvetna om de utmaningar räddningstjänsten ställs inför vid insats i spårtunnlar och de begränsningar som finns med olika speciallösningar men avser att fortsatt samverka med räddningstjänsten för att söka finna så bra och effektiva lösningar som möjligt med gällande förutsättningar. Riskanalyser kommer att tas fram i ett senare skede Stadsbyggnadskontoret anför att i järnvägsplanens bilaga till plankartor för tillfälligt nyttjande är markanspråket villkorat med: Ytan ska planeras så att utrymme finns för räddningsväg till Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 49 (67) fastighet Iskristallen 1 och att möjlighet till utrymning från samma fastighet kan ske via etableringsytan. Detta innebär att vidare utredningar kommer att säkerställa utrymning och informeras till bostadsrättsföreningen i god tid före byggstart. Hälsa och säkerhet Buller och vibrationer En privatperson anser att det är helt förkastligt för de som bor på Pontonjärgatan att tunnelbana ska byggas ut eftersom den kommer att störa boende. En privatperson framför att deras produktionsbolag har sin inspelningsstudio på Bergsunds strand 17B (källarlokal) som ser ut att ligga direkt över det planerade området för tunnelbanesträckningen. Detta kommer per automatik innebära att det inte går att använda studion överhuvudtaget då bullret och oljuden under byggandet kommer störa ljudbilden och göra hela lokalen omöjlig för ljud- och videoproduktion. Förmodligen kommer tunnelbanan även störa ljudbilden under driftskede. Detta är en lokal där stora investeringar har gjorts för att skapa en störningsfri arbetsmiljö och en effektiv produktionsplats, men vi ser tydligt att denna utbyggnad direkt kommer påverka verksamheten, intäkter och förmåga att överhuvudtaget utföra bolagets primära uppdrag. Bostadsrättsförening Ankaret 4, Fleminggatan 60A – 60E, 112 45 Stockholm, anser att när tunnelbanan är i drift finns det en risk att Föreningen får en försämrad situation utifrån bland annat buller, stomljud och vibrationer. Föreningen förutsätter att skyddsåtgärder genomförs för att minimera negativ påverkan då det kan leda till ett minskat värde av föreningens egendom. Bostadsrättsföreningen Jullovet, Sylvestergatan 6, 125 71Älvsjö, kräver att en plats-specifik stomljudsberäkning genomförs för Jullovet 3 med hänsyn till grundläggning (betongplatta), avstånd till tunnel/växlar, våningsantal och akustiska egenskaper samt vibrationsanalys med referens till Naturvårdsverkets riktvärden för bostäder. En redovisning av luftburet buller från schakt och installationer (nivåer vid fasad och inomhus) behöver också tas fram. Vidare anser bostadsrättsföreningen att följande skyddsåtgärder behöver vidtas • Stomljudsdämpning under fastigheten för att säkerställa 32 dBA FAST i bostad. • Trafikbegränsningar (hastighet/tågtyp) under fastigheten tills acceptansprov visar att riktvärden hålls. • Schakt/installationer ska ej placeras nära bostadsfasad. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 50 (67) En privatperson anser att det är det svårt att tolka bedömningarna om upplevda bullernivåer i närliggande bostadslägenheter. Men hänvisning till tidigare erfarenheter av ljudnivåer från bussars yttre högtalare, uttrycks oro för att liknande schablonmässiga bedömningar görs även i detta fall. Det påpekas att buller som är acceptabelt dagtid kan upplevas som mycket störande under kvällar och morgnar, vilket påverkar boendemiljön negativt. Därför uppmanas beslutfattare att anlita akustiker för en mer nyanserad analys av buller och att vidta bästa möjliga åtgärder för ljuddämpning. Gamla Livförsäkringsaktiebolaget SEB Trygg Liv och Handelsbolaget Släggan 3 anför att den nya tunnelbanan planeras med ballastfritt spår, vilket innebär att rälsen monteras direkt på betongplattor. Detta ger en stummare kontakt med berget än traditionell spåruppbyggnad med ballast, vilket kan leda till högre nivåer av stomljud i närliggande byggnader. Stomljudsberäkningar visar att ljudnivåerna riskerar att överskrida gällande riktvärden längs hela sträckor där bostäder och känsliga lokaler finns. Regionen planerar åtgärder för att dämpa stomljud, men detaljer om utformning och omfattning saknas. Det framgår inte vilka fastigheter som omfattas av riktvärdena, vilket anses vara en brist i miljökonsekvensbeskrivningen (MKB). Regionen har inte motiverat valet av ballastfritt spår, trots dess negativa påverkan på stomljudsnivåer. Gamla Liv och Handelsbolaget anser därför att granskningshandlingarna behöver kompletteras med följande: 1. I MKB behöver redovisas vilka fastigheter som bedöms omfattas av gällande riktvärden för stomljud från nybyggd tunnelbana i drift. 2. En preliminär utformning/omfattning av stomljudsdämpande åtgärder bör redovisas längsmed de berörda sträckorna inom ramen för MKB. 3. En förtydligande kring varför man föredrar ballastfritt spår framför traditionell spåruppbyggnad med ballast. Denna motivering ska stödjas av en kostnadsnyttoanalys eller likvärdig utredning, eftersom valet av ballastfritt spår har en tydligt negativ påverkan vad gäller stomljud. Idrottsförvaltningen bedömer att den planerade spårdragningen under Långholmens bollplan och den närliggande teknikbyggnaden inte påverkar verksamheten under driftskede. Däremot är det viktigt att åtgärder vidtas under byggtiden för att minimera störningar såsom buller, vibrationer, försämrad luftkvalitet och transporter. Förvaltning AB Lunden, som är lagfaren ägare till fastigheterna Tryckeriet 13 och 14, belägna vid Liljeholmensstrand, påpekar att Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 51 (67) fastigheterna inrymmer verksamheter som är känsliga för buller och det stora antalet elever som dagligen rör sig i området ställer stora krav på den trafiksäkerhetsmässiga situationen. Fastigheter kan påverkas av buller, vibrationer och stomljud, vilket riskerar att störa hyresgästernas verksamheter. Lunden kräver att åtgärder vidtas för att undvika sådana störningar och att de hålls skadeslösa vid exempelvis krav på hyresnedsättning. Det förväntas att skyddsåtgärder säkerställer godtagbara bullernivåer enligt Naturvårdsverkets riktlinjer för undervisningslokaler, samt att verksamheterna kan fortgå ostört. Dessutom har flera hyresgäster vibrationskänslig utrustning, vilket Lunden förutsätter beaktas i projektets riskanalys. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret anser att störningar i form av luftburet buller och stomljud från olika arbeten kan uppstå. Arbeten som kan ge upphov till störningar kommer att variera i tid och styrka beroende på vilka arbeten som är aktuella. Vid drivning av tunnlarna förflyttas eventuella störningar med fronten och berör därmed inte samma område under hela byggtiden. Stomljud uppstår vid borrning i berg med tunnelborrmaskin samt med arbetsmomenten borrning och sprängning. Påverkan blir störst där avståndet till byggnader är som minst. Risken för störningar är störst i byggnader som är grundlagda direkt på berg. Regionen arbetar för att minska störningar från buller och stomljud under byggtiden så långt det är möjligt, så att vardagen för alla som bor och verkar i närområdet ska fungera. Det är dock oundvikligt att det periodvis förekommer arbeten som bullrar, dammar och i allmänhet kan verka störande på omgivningen, men dessa arbeten pågår inte hela tiden. Om en närliggande verksamhet lider ekonomisk skada trots att störnings- eller skadeförebyggande åtgärder har gjorts, kommer Regionen att föra en dialog med berörd fastighetsägare angående ekonomisk ersättning. Region Stockholm har upprättat en handlingsplan och åtgärder utförs i olika steg enligt en åtgärdstrappa: • Innan byggstart ser Regionen över om alternativa byggmetoder kan användas, eller om bullerskyddsåtgärder kan utföras vid arbetsområdet där Regionen arbetar. Omgivningen kommer informeras om vilka arbeten som ska utföras, var de ska ske samt hur länge de beräknas pågå i syfte att ge möjlighet att anpassa sig. Villkor för buller och stomljud under byggtiden kommer att bestämmas av mark- och miljödomstolen i miljöprövningen. Hanteringen av både buller, vibrationer samt luftkvalitet under byggtiden finns att läsa om i den miljökonsekvensbeskrivning som tillhör miljöprövningen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 52 (67) Vid arbeten som orsakar vibrationer kommer Svensk standard att tillämpas. Det innebär att en riskanalys tas fram och sprängningar anpassas utifrån byggnader och anläggningars vibrationskänslighet. Metodiken är mycket välbeprövad och begränsar risken för skador till följd av anläggningsarbeten. Buller och stomljud under byggskedet hanteras i den miljöprövning som Region Stockholm lämnade in i december 2024. I miljöprövningens miljökonsekvensbeskrivning (återfinns under https://nyatunnelbanan.se/alvsjo/beslut-och-handlingar) finns bullerberäkningar som redovisar bullerutbredning från olika arbeten under byggskedet, både stomljud från till exempel borrning samt luftburet buller från arbetsområden. I samma tillståndsansökan finns även föreslagna villkor som utgår från Naturvårdsverkets allmänna råd för buller från byggplatser. De föreslagna villkoren innebär lägre bullernivåer kvällstid och nattetid än för dagtid. Val av TBM (tunnelborrmaskin) som byggmetod innebär montering av en betonglining som skapar en betongcylinder. Ballastfritt spår är mer underhållsfritt, men behöver ligga på ett sättningsfritt underlag, vilket det blir i bergtunnel med betonglining. Utrymmesbehovet är även mindre för ballastfritt spår än för spår med slipers i ballast vilket innebär en mindre bergtunnel och därmed minskar kostnaden för anläggningen. I och med valet av byggmetod med TBM i kombination med lägre underhållskostnad har ballastfritt spår valts som utförande. Detta val är baserat på en kostnad- nyttoanalys. Stockholms stad och Trafikförvaltningen inom Region Stockholm har riktlinjer för stomljud från nybyggd tunnelbanan i drift. Riktlinjerna innefattar bostäder, lokaler med utrymme för sömn och vila, undervisningslokaler samt vårdlokaler, vilket också framgår i PM buller och miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) tillhörande järnvägsplanen och detaljplanen. I MKB och PM buller redovisas alla byggnader som enligt beräkningar får bullernivåer över riktvärden och för dessa kommer åtgärder att utredas vidare för att samtliga ovan nämnda byggnader ska innehålla gällande riktvärden. Denna skyddsåtgärd fastställs även i järnvägsplanen för tunnelbanan. För att innehålla dessa riktvärden kommer spårnära åtgärder som minskar utbredningen av stomljud, exempelvis stomljudsdämpande matta att krävas. Detta framgår också i miljökonsekvensbeskrivningen. I fastighetsförteckningen till järnvägsplanen framgår vilka fastigheter som är bullerberörda avseende driftsskedet och där behov av skyddsåtgärder utreds. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 53 (67) Vid luftutbytesschakt planeras inga fläktar, utan ventilation sker genom självdrag. Buller från tågpassager kommer att uppfylla gällande riktvärden utanför två meter från brandgasschakten, och inga befintliga eller planerade byggnader ligger inom denna zon. Vid brandgasschakten kommer fläktarna att kravställas för att uppfylla Naturvårdsverkets riktvärden för industribuller. Dessa fläktar används endast vid testkörning och vid händelse av brand. Risk Trafikverket är positivt till att stationsentréerna, bortsett från Östbergahöjden, är projekterade för att förhindra att vattnet rinner in i stationsmiljöerna. Det är viktigt att i den fortsatta planeringen ha åtgärder för fördröjning i beaktning för att förhindra en ökad avrinning från de hårdgjorda ytor som tillkommer i och med den nya detaljplanen. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret noterar Trafikverkets upplysningar och information rörande åtgärder för fördröjning av skyfallsvatten vid station Östbergahöjden och överlämnar de till Region Stockholm som ansvarar för utbyggnaden av tunnelbanan. Höjdsättning av vägar och trottoarer kommer att anpassas för att leda vattnet runt byggnaden vid ett eventuellt skyfall. Detta kommer att samordnas mellan FUT och staden i kommande exploatering. Sättning och sprickbildning Bostadsrättsförening Ankaret 4, Fleminggatan 60A – 60E, 112 45 Stockholm, antar att det görs nödvändiga undersökningar och att eventuella åtgärder vidtas för att säkerställa att föreningens fastighet, inklusive byggnader, inte tar skada. Inför genomförandet av projektet behöver inspektioner av fastigheten utföras och bör efter avslutade arbeten efterföljas av ytterligare besiktning. Om skador har uppstått, exempelvis sättningar och/eller sprickbildningar, anser Föreningen att projektet ska ansvara för alla reparationskostnader och andra ekonomiska kostnader till följd av tunnelbanebygget. Förvaltning AB Lunden förutsätter att noggranna undersökningar och besiktningar av fastigheterna Tryckeriet 13 och 14 vid Liljeholmensstrand samt det omkringliggande området i samband med ansökan om vattenverksamhet. Dessutom förutsätter Lunden att nödvändiga skyddsåtgärder vidtas för att förhindra sättningar i byggnader, ledningar och mark som kan orsakas av grundvattenbortledning. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 54 (67) Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Tunneldrivning med tunnelborrmaskin ger inte upphov till vibrationer som kan orsaka skador på byggnader. Även skador till följd av sprängningsarbeten är mycket ovanliga. Region Stockholm använder riktvärden som säkerställer goda säkerhetsmarginaler mellan de vibrationer som uppstår vid sprängning och vad byggnader tål utan att ta skada. Dessa riktvärden är fastställda enligt svensk standard. För att säkerställa att riktvärdena följs övervakas alla sprängningar med hjälp av utplacerade vibrationsmätare. Fastigheter som ligger inom 50 meter från vibrationsalstrande arbeten kommer att besiktigas. I områden där byggnader står på lera utökas besiktningsområdet till 100 meter. Om skador trots detta skulle uppstå till följd av arbetet med den nya tunnelbanan har fastighetsägare rätt till ersättning. På Nya tunnelbanans webbplats finns mer information om fastighetsägares och Regionens rättigheter och skyldigheter i samband med utbyggnaden. Stadsbyggnadskontoret framhåller att grundvattennivåer i jord och berg kommer att kontrolleras löpande under byggtiden. För varje känsligt objekt kommer det finnas en eller flera mätpunkter för grundvattennivån. Till dessa mätpunkter tas det fram åtgärdsnivåer, som används för att styra när och i vilken omfattning skyddsinfiltration behöver ske. Skyddsinfiltration är en skyddsåtgärd för att motverka en skadlig grundvattennivåsänkning som kan leda till sättningar i byggnader på lera. Geoteknik Länsstyrelsen bedömer utifrån ingripandegrunderna i 11 kap. 10§ PBL att kommunen inte har visat att planförslaget uppfyller krav som rör säkerhet gällande geoteknik. Enligt Länsstyrelsen finns det områden där det är viktigt att kommunen gör en bedömning och visar att marken är lämplig avseende detaljplanens ovanmarksanläggningar. Som exempel gränsar den nya stationsbyggnaden vid station Liljeholmen till ett område där det enligt kartering av SGU finns risk för skred. Länsstyrelsen kan inte utläsa hur kommunen beaktat denna risk i planhandlingarna. Kommunen behöver visa att marken är lämplig utifrån ett stabilitetsperspektiv. Om det krävs åtgärder ska dessa redovisas och i möjligaste mån säkerställas i detaljplanen. Trafikverket betonar vikten av att skydda järnvägsanläggningen vid alla typer av arbeten inom järnvägens influensområde, såsom schaktning, sprängning eller påverkan på grund- och dagvatten. Det är positivt att regionen följer ett etablerat arbetssätt där parterna i Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 55 (67) förväg kommer överens om arbetsmetoder. Risk för marksättning ska hanteras inom ett kontrollprogram, som kan inkludera skyddsinfiltration under byggtiden. Trafikverket vill ha möjlighet att påverka innehållet i detta program. Trafikverket påpekar att tunnelbanans påverkan på grundvattennivåer och skyddsåtgärder kommer att behandlas i tillståndsansökan för vattenverksamhet och miljökonsekvensbeskrivning. Arbeten nära Trafikverkets anläggningar, såsom schaktning i berg och jord, kan medföra geotekniska risker. Om anläggningarna riskerar att påverkas, bör dialog föras med Trafikverket så att deras experter kan granska åtgärderna. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Enligt skredriskinventeringar har Årstafältet pekats ut som område med risk för skred. I det kvarter där station Årstafältet planeras byggas har det inom arbetsområdet för blivande station utförts omfattande geotekniska och geohydrologiska undersökningar. Marken utgörs generellt av en torrskorpelera ovan en lös lera som vilar på morän ovan berg. För att klara totalstabiliteten i området har Stockholms stad vid planering av gator som angränsar mot kvarteret för stationen utfört markförstärkningsåtgärder med bl.a. kalkcementpelare och förbelastning. Stabiliteten inom kvartersmarken/ arbetsområdet har säkerställts på flera sätt, dels genom analys/ projektering och planerat anläggande av en arbetsbädd inom merparten av arbetsområdet. Även planerat utförande av ett dräneringssystem avseende arbetsbädden. Arbetsbädden utförd av bergkrossmaterial med en lagertjocklek på 1,5-2 m utgör arbetsplattform för den tunga maskinpark som planeras för utförande av bl.a. geokonstruktioner och efterföljande bergschakt för blivande station. Vissa yttre delar av arbetsområdet är även belagda med lastrestriktioner för att klara stabilitet/bärighet för maskiner. För att skapa utrymme för blivande vertikalschakt från markyta ned till berg planeras en permanent vattentät geokonstruktion som ska utgöras av en cirkulär sekantpålevägg av platsgjuten betong. Denna säkerställer stabilitet mot skred i kvartersmarken och tar permanent hand om jordtryck och grundvattentryck under minst dimensionerande livslängd på 120 år. Varje förekommande entreprenad inom området för station Årstafältet ska säkerställa stabilitet/bärighet för alla förekommande lastfall med maskiner, upplag etc. För den permanenta geokonstruktionen, sekantpåleväggen, ska dimensionering genomföras i Geoteknisk kategori 3, som är den högsta klassen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 56 (67) Byggnadsdelar tillhörande stationsbyggnaden som kragar ut utanför sekantpålekonstruktionen utförs grundlagda med pålning, precis som samtliga planerade byggnader inom kvarteret. Risker för skred i kvarteret för blivande station Årstafältet är enligt beskrivning ovan omhändertagna. För Liljeholmens del visar skredriskinventeringar att området kring Liljeholmens station, ned mot sjön Trekanten, pekas ut som ett område med risk för skred. I det område mellan befintlig stationsbyggnad och Trekantsparken, där ny uppgång för Gula linjen planeras, har såväl geotekniska som geohydrologiska undersökningar utförts i stor omfattning. Där uppgången planeras byggas utgörs marken generellt av fyllning på torrskorpelera, ovan en lös lera som vilar på morän ovan berg. Den lösa lerans djup varierar från några få meter upp till ca 10 m. För att klara stabilitet och bärighet för regionens planerade arbeten i området har detta säkerställts på flera olika sätt. För ledningsomläggningar har stabilitetsanalyser resulterat i att en stor del av dessa behöver utföras inom temporär spont. För delar kommer även en pålad platta att utföras för att säkra ledningars stabilitet och risk för sättningar. Arbetsyta, infartsväg samt bodetablering har även dessa analyserats både avseende stabilitet och lokal bärighet. För att skapa utrymme för blivande vertikalschakt för stationen, från markyta och ned till berg, planeras en permanent vattentät geokonstruktion. Geokonstruktionen ska utgöras av en cirkulär sekantpålevägg. Sekantpålar är platsgjutna armerade betongpålar som utförs i foderrör från markyta ned till berg. Innanför denna stödkonstruktion schaktas sedan jorden ut ned till berg på ca 5-15 m djup. Därefter utförs bergschakt ned till stationen. För den permanenta geokonstruktionen ska dimensionering genomföras i Geoteknisk kategori 3, som är den högsta klassen. Denna konstruktion säkerställer stabilitet mot skred i området och tar permanent hand om jordtryck och grundvattentryck under minst dimensionerande livslängd på 120 år. Stabilitets- och bärighetsanalyser visar att arbeten med tunga maskiner för utförande av permanent stödkonstruktion av sekantpålar kräver en förstärkt arbetsbädd. Arbetsbädden kommer att anläggas av bergkrossmaterial och förstärkas med geonät för att förbättra bärighet och stabilitet. Arbetsbädden kommer att anläggas med en höjd som anpassas utifrån befintlig mark så att stabilitet säkerställs. Vissa yttre delar av arbetsområdet kan även komma att bli belagda med lastrestriktioner för att klara stabilitet/bärighet för maskiner. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 57 (67) Samtliga byggnadsdelar tillhörande stationsbyggnaden som kragar ut utanför sekantpålekonstruktionen, utförs grundlagda med pålning för att klara stabilitet och sättningar. Risker för skred i området för den planerade stationen Liljeholmen med tillhörande arbeten bedöms vara omhändertagna enligt beskrivningen ovan. Förorenad mark Trafikverket anser att det positivt att förorenad ytjord kommer att schaktas bort och hanteras under byggtiden, vilket minskar risken för spridning till omgivande jord och grundvatten. Det är viktigt att kontrollera inläckage av förorenat grundvatten både under bygg- och driftskedet. Stadsbggnadskontorets ställningstagande Synpunkterna noteras och vidarebefordras till Region Stockholm (FUT). Skyddsrum Myndigheten för samhällsskydd och beredskap påtalar att vid planering inom områden med skyddsrum måste hänsyn tas till dessa. Planbeskrivningen ska visa hur planen ska genomföras, inklusive nödvändiga tillstånd och dispenser. Avveckling av skyddsrum kräver särskilt tillstånd, vilket hanteras i en separat process av MSB, som också säkerställer att tillräckligt antal skyddsrum bevaras. Det är fastighetsägaren som ansvarar för att ansöka om avveckling, och särskilda skäl krävs för att få tillstånd. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Synpunkterna noteras och vidarebefordras till Region Stockholm (FUT). Utbyggnaden av tunnelbanan till Älvsjö berör inte något t skyddsrum direkt. Däremot kan det finnas skyddsrum i fastigheter som berörs av eller ingår i detaljplanens planområde. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 58 (67) Elektromagnetiska fält Exploateringskontoret bedömer att påverkan från elektromagnetiska fält kring teknikbyggnaden på Långholmen inte är tillräckligt utredd. Framtagen utredning behöver revideras med tydligare bilder på vilka områden som berörs av strålning. Dessutom föreslås att byggnaden kan kapslas in för att begränsa strålningsrisken på omgivningen. Miljö- och hälsoskyddsnämnden anser att utredningen angående elektromagnetiska fält från likriktarstationen på Långholmen bör förtydligas och utvecklas. Utbredningen av de elektromagnetiska fälten bör redovisas i karta och omfatta både 0,2 och 0,4 µT. Möjliga åtgärder i det fall sådana kommer att behövas bör beskrivas närmare. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Kontoret avser inte att ta ställning till synpunkterna rörande teknikbyggnaden på Långholmen eftersom denna utgick ur planförslaget efter granskningen. Miljö- och klimataspekter Miljökvalitetsnormer för luft Miljö- och hälsoskyddsnämnden ser positivt på att planbeskrivningen tar upp de nya normerna för luftkvalitet enligt EU:s nya luftkvalitetsdirektiv. Bostadsrättsförening Ankaret 4, Fleminggatan 60A – 60E, 112 45 Stockholm, framför att luftkvaliteten intill föreningens fastighet förväntas bli negativt påverkad på grund av planerat luftutbyteschakt på Fleminggatan. Det framgår att miljömålen inte kommer att uppnås på platsen. Föreningen anser därför att kompensationsåtgärder bör genomföras på denna del av Fleminggatan. Förvaltning AB Lunden påpekar att fastigheten Tryckeriet 13 är belägen nära luftutbytesschaktet vid Liljeholmensstrand, vilket medför risk för luftföroreningar. Med tanke på den omfattande utbildningsverksamheten i byggnaden är det viktigt att hyresgästerna inte påverkas av damning eller utsläpp. Lunden efterfrågar tydlig information om föroreningsnivåer i samband med etableringen vid Liljeholmsstranden och förutsätter att skyddsåtgärder vidtas för att begränsa spridning av partiklar från damm, arbetsmaskiner och fordon Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 59 (67) Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Det finns fastställda miljökvalitetsnormer som anger högsta tillåtna halter av vissa luftföroreningar i utomhusluften, och dessa normer ska följas. Erfarenheter från tidigare utbyggnadsdelar av tunnelbanan visar att påverkan på luftkvaliteten under byggtiden är begränsad. Skyddsåtgärder kan vidtas för att minska spridning av föroreningar och partiklar från damning men även från arbetsmaskiner och fordon genom att ställa krav på hanteringen. Liljeholmsstrand: Luftkvalitet under byggtiden beskrivs i miljökonsekvensbeskrivningen för miljöprövningen och konsekvenser av damning hanteras i kontrollprogram för miljöfarlig verksamhet som upprättas i samråd med miljöförvaltningen som är tillsynsmyndighet. Arbeten vid Liljeholmsstrand ger upphov till begränsade luftföroreningar och innebär endast en liten risk för damning. Både miljökvalitetsnormen och miljökvalitetsmålet för driftsskedet bedöms klaras vid luftutbytesschaktet vid Liljeholmsstranden. I PM Luftkvalitet, som utgör en underlagshandling till miljökonsekvensbeskrivningen presenteras en utförligare beskrivning av luftkvaliteten utomhus under drift av tunnelbanan. Även under driftstiden är den samlade bedömningen att ventilationsbidraget av partiklar från luftutbytesschaktet inte leder till överskridande av miljökvalitetsnormen vid respektive närområden. Fleminggatan: I miljökonsekvensbeskrivningen står följande ”För miljökvalitetsmålet för PM 10 som dygnsmedelvärde (30 µg/m3) finns det en risk att målet i dagsläget överskrids vid flera luftutbytesschakt.” Miljökvalitetsmålen är dock inte rättsligt bindande till skillnad mot miljökvalitetsnormerna. Miljökvalitetsnormerna vad gäller partiklar PM10 bedöms klaras vid närområdena till luftutbytesschakten. Miljökvalitetsmålet för PM 10 är 30µG/M3. Bakgrundshalterna är 30-35 µG/M3 och det relativa bidraget från luftutbytesschakt Fleminggatan bedöms vara 2-5 µG/M3. Inga kompensationsåtgärder bedöms därför vara aktuella för platsen. Personer som uppehåller sig vid ett luftutbytesschakt bedöms inte varaktigt exponeras för den luft som släpps ut från luftutbytesschakten, utan exponeringen bedöms vara av tillfällig karaktär. Dessutom är tillskottet av partiklar via ventilationsluften små och halterna avtar snabbt med avståndet. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 60 (67) Olägenheter för privatpersoner och övriga intressenter Ekonomiska aspekter En privatperson anser att det verksamhet (inspelningsstudio) kommer drabbas så kraftfullt ekonomiskt ställer vi oss frågan huruvida Stockholm stad ser någon kompensationsmöjlighet till företag som drabbas i likhet med hur vi kommer göra. I värsta fall ser vi att vi måste försöka komma ur vårt treåriga hyresavtal och överge alla investeringar i lokalen för att söka oss en annan lokal, vilket i sig kommer fortsätta kosta oss stora summor. Bostadsrättsförening Ankaret 4, Fleminggatan 60A – 60E, 112 45 Stockholm, anser att vid en eventuell skada i from av sättningar och sprickbildningar på föreningens fastighet ska projektet utbyggnad av tunnelbanan ansvara för alla reparationskostnader och andra ekonomiska kostnader som uppstår till följd av tunnelbanebygget. Bostadsrättsföreningen Jullovet, Sylvestergatan 6, 125 71 Älvsjö, hemställer om följande i sitt yttrande: • Intrångsersättning för underjordiskt nyttjande av tomträtten. • Skadeersättning vid byggskador, sättningar, sprickor och driftstörningar. • Kompensation vid varaktiga bullerstörningar/olägenheter. Två privatpersoner anser att det vore önskvärt om vederbörande kunde kompenseras för den olägenhet detta bygge kommer innebära under minst 10 års tid genom tex avskärmning kring byggplats med höga "vepor" med tex naturmotiv. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Regionen arbetar för att minska störningar från buller och stomljud under byggtiden så långt det är möjligt, så att vardagen för alla som bor och verkar i närområdet ska fungera. Det är dock oundvikligt att det periodvis förekommer arbeten som bullrar, dammar och i allmänhet kan verka störande på omgivningen, men dessa arbeten pågår inte hela tiden. Om en närliggande verksamhet lider ekonomisk skada trots att störnings- eller skadeförebyggande åtgärder har gjorts, kommer Regionen att föra en dialog med berörd fastighetsägare angående ekonomisk ersättning. Även om skador uppstår på grund av arbetet med nya tunnelbanan har fastighetsägare rätt till ersättning för dessa enligt gällande lagstiftning. Region Stockholm genom Förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT) ansvarar för ersättning i samband med markanspråk för tunnelbanans anläggning. Region Stockholm är skyldig att ersätta Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 61 (67) den ekonomiska skada som uppstår för fastighetsägare och eventuella rättighetshavare. Genomförande Exploateringskontoret påtalar att ny allmän platsmark i form av park och torg tillkommer i Älvsjö (plankartan del 6). För att undvika oklarheter i genomförandefasen önskas att planbeskrivningen tydligt anger att FUT, i enlighet med överenskommelse med staden, ansvarar för kostnaderna för genomförandet av denna del. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret noterar exploateringskontorets synpunkter. Planbeskrivningen kommer att kompletteras med ett förtydligande om att Region Stockholm ska ansvara för utbyggnaden av allmän platsmark i anslutning till Älvsjö station. Fastighetsrättsliga åtgärder Lantmäterimyndigheten påpekar att i järnvägsplanen framgår att permanent markåtkomst för tunnelbanan Fridhemsplan-Älvsjö avses ske genom servitutsupplåtelse. Lantmäterimyndigheten anser att äganderätt är ett bättre alternativ än servitut för att säkerställa permanent markåtkomst för den nya tunnelbanesträckan Fridhemsplan–Älvsjö. Äganderätt ger ett tydligare och säkrare genomförande, särskilt med dagens möjlighet till tredimensionell fastighetsbildning. Trots att äldre tunnelbana ofta bygger på servitut, bör äganderätt övervägas för nya projekt, då servitut medför osäkerhet kring markåtkomsten. Servitut innebär osäkerhet och är juridiskt begränsat till att "i visst hänseende nyttja" en fastighet – vilket inte passar för tunnelbaneanläggningar som kräver totalt ianspråktagande av mark. Lantmäterimyndigheten har tidigare bedömt att servitut kan bildas för tunnelbaneanläggningar, så länge markanvändningen är tydligt avgränsad och inte totalt ianspråktagen. Detta gäller främst mindre ovanjordsanläggningar som ventilationstorn och nödutgångar. Däremot är det mycket osäkert om officialservitut kan bildas för större stationsbyggnader som sträcker sig både djupt under och högt ovan mark, eftersom de i praktiken tar hela markytan i anspråk. Den gula linjen kommer bli en tunnelbaneanläggning med spår som är separerade från övriga tunnelbanespår. Det är oklart vilken fastighet servitutet ska gälla till förmån för, vilket skapar osäkerhet kring det fastighetsrättsliga genomförandet. Förhållandena skiljer sig från tidigare tunnelbanelinjer. Det råder stor osäkerhet kring möjligheten att bilda officialservitut i fastigheter som är upplåtna med tomträtt. Även om Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 62 (67) lantmäterimyndigheten tidigare har bildat servitut för underjordiska intrång i sådana fastigheter, är frågan inte rättsligt prövad, vilket skapar osäkerhet. Lantmäterimyndigheten bedömer att järnvägsplanen och detaljplanen inte är helt samstämmiga, särskilt vid rulltrappsschaktet inom kvarteret Arbetaren vid Fridhemsplan. Skillnader i avgränsningar och bristande information om sektionernas utbredning gör det svårt att tolka plan- och användningsgränser. För att kunna pröva lantmäteriförrättningar krävs att planerna är tydligt samordnade. Det pågår parallell planläggning för flera områden längs sträckan inom planområdet, bland annat vid Liljeholmen, Östbergahöjden, Jullovet 1, Årstaberg 1 och Årstafältet etapp 5 norra. Detta bör tydligt framgå i planhandlingarna, inklusive en redogörelse för vilka konsekvenser det kan få beroende på i vilken ordning detaljplanerna antas och vinner laga kraft. Exploateringskontoret är positivt inställt till att tunnelbanan planeras upplåtas med servitut. Samtidigt uttrycker kontoret en önskan om att detaljplanen tydligare ska säkerställa stadens intresse av att tunnelbanan inte genomförs eller ombildas genom 3D- fastighetsbildning. Kontoret efterfrågar en dialog med stadsbyggnadskontoret om hur servitutslösningen kan tryggas i detaljplanen eller på annat sätt. Exploateringskontoret påtalar att på några platser i planbeskrivningen omnämns Stockholmsmässan. Exploateringskontoret önskar justering av texten "Fastigheten är upplåten med tomträtt, vilken avses upphävas inom planområdet. " eftersom den kan vara vilseledande. Det bör istället framgå att en del av tomträtten ska inskränkas och att den större delen av tomträtten kvarstår. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret bedömer, utifrån regionens underlag, att förutsättningarna längs sträckan är sådana att upplåtelse genom servitut är möjlig i enlighet med fastighetsbildningslagens bestämmelser. Lantmäterimyndigheten har tidigare godkänt servitutsupplåtelse för tunnelbana. Det noteras att även servitut för fristående stationsuppgångar för tunnelbanan i närtid har godtagits av berörda lantmäterimyndigheter. Servitutsupplåtelse bedöms som en lämplig lösning med hänsyn till markförhållanden och fastighetsstrukturen i området. Det är också Stockholms stads önskemål i egenskap av ägare till fastigheter längs sträckan att markåtkomsten sker genom servitut och inte med äganderätt. Stockholms stad instämmer i lantmäterimyndighetens bedömning att servitut kan upplåtas med stöd av fastighetsbildningslagen för Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 63 (67) underjordiska utrymmen och för mindre omfattande ovanmarksanläggningar samt att officialservitut kan upplåtas för djupt liggande tunnlar i fastigheter som är upplåtna med tomträtt. Stockholms stad gör dock bedömning att även de mer omfattande ovanmarksanläggningar i form av stationsentréer kan upplåtas med officialservitut. Regionens avsikt är att fastigheten Leverantören 2 ska utgöra förmånsfastighet för servitut för Gula linjen. Fastigheten tillhör idag Staden, men Regionen kommer att köpa den och använda den för bland annat tunnelbaneändamål. Järnvägsplanen omfattar en del av fastigheten och enligt förslag till föreliggande detaljplan (dp 2020-09494) ska området användas för tunnelbana. Stadsbyggnadskontoret noterar lantmäterimyndighetens synpunkter om att detaljplanen inte i alla avseenden entydigt redovisar exempelvis användningensgränser i höjd- och sidled. Stadsbyggnadskontoret gör dock bedömningen att detaljplanen är tillräckligt tydlig och uppfyller plan- och bygglagens krav i detta avseende. Stadsbyggnadskontoret instämmer i lantmäterimyndigheten bedömning att järnvägsplanen och detaljplanen inte är helt samstämmiga, särskilt vid rulltrappsschaktet inom kvarteret Arbetaren vid Fridhemsplan. I detaljplanens granskningshandlingar saknas en profil för rulltrappsschaktet inom kvarteret Arbetaren. Plankartan kommer således att kompletteras med en profil för rulltrappsschaktet. Vad gäller lantmäterimyndighetens synpunkter gällande pågående detaljplaner som går parallellt med detaljplanen för aktuell tunnelbanelinje (Gula Linjen) kommer planbeskrivningen att kompletteras med en beskrivning för vilka konsekvenser det kan få beroende på i vilken ordning detaljplanerna antas och vinner laga kraft. Texten om hur Stockholmsmässans tomträtt påverkas, kommer att ses över. Samordning arbetsytor Citycon Liljeholmstorget Galleria AB framhåller att arbetsytor som är inom stadens mark för den nya tunnelbanelinjen och Citycons projekt behöver samordnas och kan ha olika utbredning över tid. FUT, och Citycon för dialog kring detta så att genomförande av de två projekten kan ske samtidigt. Vidare framförs att mark som ingår i den av staden markanvisade marken till Citycon, bör Citycon äga företräde till, i sådan samordning. Dessa synpunkter har framförts vid samråd och granskning av järnvägsplanen. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 64 (67) Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Regionen avser att teckna samverkansavtal med Citycon med anledning av att projekten gränsar till varandra och genomförs parallellt. Regionen har dialog med Citycon gällande samordning av bland annat arbetsytor och avser att samnyttja järnvägsplanens tillfälliga transportväg i Trekantsparken med Citycon. Avtal/Överenskommelse/Samverkansavtal Bostadsrättsföreningen Jullovet kräver samverkansavtal med Region Stockholm som reglerar kontaktvägar, mätprogram, skadehantering och ersättningsrutiner. Castellum Stockholm AB för initiala förhandlingar med FUT för att reglera avtalsförutsättningar kring marktillträde och avveckling vid ett eventuellt intrång. Intill dess pågående förhandlingar är avslutade motsätter sig Castellum Stockholm AB planförslaget då omgivningspåverkan högst avsevärt kan begränsas genom att förlägga arbetstunneln inom befintligt område för järnvägsändamål öster om Godståget 1. Vasakronan Fastigheter AB ser positivt på att ytterligare tunnelbanelinje kommer att trafikera Liljeholmen. Vasakronan, som äger fastigheterna Rosteriet 6 och 8, och som berörs av detaljplanen betonar att en överenskommelse om servitut bör initieras och slutföras av Förvaltningen för utbyggd tunnelbana innan detaljplanen antas. Stockholm Vatten och Avfall (SVOA) påtalar att ett samverkansavtal har tecknats för projekten Mässtunneln och FUT Älvsjögrenen. Mässtunnelns sträckning är fastställd och alla tillstånd är klara. Enligt avtalet är Mässtunneln en förutsättning för att tunnelbaneprojekt till Älvsjö ska kunna genomföras. Region Stockholm behöver anpassa genomförande av tunnelbaneprojektet till Mässtunnelns befintliga miljödom. Den allmänna VA-anläggningen ligger på allmän platsmark med stöd av ett markavtal mellan Staden och SVOA. På privat mark ska SVOA:s rättighet till VA-anläggningen säkras genom u-området i plankartan. För framtida drift krävs tillräckligt utrymme och fri höjd ovan anläggningen. Rätten att nedlägga och underhålla VA- anläggningen måste säkras genom servitutsavtal med fastighetsägaren/tomträttshavaren eller genom ledningsrätt enligt ledningsrättslagen. FUT har initierat projektet och ansvarar för att driva arbetet med nödvändiga avtal och servitut. För korsningar som medför gemensamma skyddszoner skall avtal tecknas. Skyddszonen för SFAL är 5 meter i sidled och 10 meter i höjdled, för Mässtunneln är skyddszonen 10 meter. Projektet behöver identifiera behov av servitut för SVOA:s anläggningar i Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 65 (67) allmän platsmark, även för uppstickare så som luftutbytesschakt och brandgasschakt. Genomförandeavtal tecknas för de arbeten som berör den allmänna VA-anläggningen inom ramen av FUT:s projekt, bland annat för Södertäljevägen. För korsningar som medför gemensamma skyddszoner (Js3) skall avtal tecknas. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Synpunkter om avtal och överenskommelse har noterats och överlämnat till Region Stockholm. Regionen har löpande kontakt med SVOA, berörda fastighetsägare och verksamhetsutövare gällande avtal och överenskommelse. Region Stockholm och SVOA kommer att teckna avtal för att säkerställa SVOA:s rättigheter, samt teckna genomförandeavtal för de ledningsomläggningar som föranleds av tunnelbaneutbyggnaden och, efter behov, för beröringspunkterna mellan Gula Linjen och SVOAs anläggningar. Som underlag för genomförandeavtalen rörande beröringspunkter med SVOAs befintliga anläggningar kommer ett särskilt PM att tas fram i samverkan med SVOA. Uppföljning och kontroll Bostadsrättsföreningen Jullovet, Sylvestergatan 6, 125 71 Älvsjö, påpekar att följande kontroll behöver genomföras före och efter att tunnelbanan tas i drift: • Baslinjemätning av stomljud och vibrationer i representativa lägen i föreningens bostäder före byggstart. • Acceptansprov efter idrifttagning. • Årlig uppföljning med offentlig rapportering. • Stoppregel vid överskridande av riktvärden: drift ska begränsas tills åtgärder vidtagits. Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Stadsbyggnadskontoret noterar Brf:s synpunkter och informerar Region Stockholm. Stomljud och vibrationer under byggtiden hanteras inom ramen för ett kontrollprogram för miljöfarlig verksamhet, vilket upprättas i samråd med miljöförvaltningen som är tillsynsmyndighet. Under byggskedet kommer detta att följas upp genom mätningar av luftburet buller, stomljud och vibrationer. För de bullerstörningar som uppstår under byggtiden har Region Stockholm tagit fram en handlingsplan, där åtgärder genomförs stegvis enligt en åtgärdstrappa. Ett flertal skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått kommer att vidtas för att minimera risken för störande buller. Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 66 (67) Remissinstanser utan synpunkter Följande remissinstanser har lämnat synpunkter utan erinran: • Vattenfall Eldistribution AB • Swedavia • Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) avstår från att yttra sig till kommunen i rubricerat ärende, med hänvisning till att myndigheten lämnar underlag och synpunkter till Länsstyrelsen vid behov. Ej tillgodosedda synpunkter De huvudsakliga synpunkterna som inkommit under samråds- och granskningsperioden som ej tillgodosetts är: • Se över placering och utformning av Älvsjö station Sammanvägt ställningstagande Utifrån inkomna synpunkter gör Stadsbyggnadskontoret bedömning att utbyggnaden av tunnelbana från Fridhemsplan till Älvsjö är ett viktigt och angeläget projekt för Stockholms stad och regionen. Vidare har en intressekonflikt mellan projektet i sin helhet och projektets påverkan på befintliga fastigheter, ersättningskrav för eventuella skador på byggnader från ett antal bostadsrättföreningar, bullerpåverkan och störningar på verksamheter, behov av samverkansavtal och behov av ytterligare utredningar identifierats. Utbyggnaden av Gula Linjen kommer att förbättra tillgängligheten genom att den skapar nya, snabba förbindelser mellan nordvästra och sydvästra Stockholm (t.ex. Fridhemsplan till Älvsjö på 10 minuter) och ger fler alternativa resvägar. Den nya tunnelbanelinjen passerar och knyter samman stadsdelar där omfattande stadsutvecklingsprojekt pågår, med tusentals nya bostäder samt verksamheter i bland annat Älvsjö, Liljeholmen, Årstaberg och Årstafältet. Den stärker utvecklingen av regionala stadskärnor i ytterområdena, vilket minskar beroendet av centrala Stockholm. Gula Linjens flexibilitet och robusthet som en fristående linje, minskar sårbarheten för störningar i resten av nätet och möjliggör modernare teknik, som självkörande tåg. Den nya tunnelbanelinjen medför många nyttor för ett växande Stockholm. Till exempel binder linjen ihop sydvästra och västra Stockholm utan att passera T-Centralen, vilket gör att den knutpunkten kan avlastas. Tunnelbanelinjen bidrar även till att binda ihop nya och befintliga stadsdelar och ger högt socialt Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494 Granskningsutlåtande Dnr 2020-09494 Sida 67 (67) mervärde för många människor i dess närområde. Totalt sett blir resandet i Stockholm mer flexibelt då de flesta stationer redan idag har någon form av anslutande kollektivtrafik. För de boende betyder den nya linjen alltså fler alternativa färdvägar och fler alternativa bytesmöjligheter. Utbyggnaden av tunnelbanan innebär förbättrade möjligheter till kollektivtrafikresande samt knyter samman staden och länet. Vidare skapar utbyggnaden nya förutsättningar för framtida utveckling och tillväxt i regionen. En tillgänglig, tillförlitlig och välfungerande kollektivtrafik spelar en allt viktigare roll i val av färdmedel och en framgångsfaktor för att projekten ska konkurrerar med privatbilismen och få acceptans av omgivningen måste dessa utvecklas på ett sätt som är försvarbart ur hållbarhetsperspektiven, dvs miljöhänsyn samt socialt och ekonomiskt ansvarstagande. Sammanfattningsvis är det en viktig investering för att hantera Stockholms snabba tillväxt och skapa en mer hållbar, effektiv och robust kollektivtrafik. Stadsbyggnadskontoret bedömer att föreslagna förändringar innebär en lämplig avvägning mellan olika intressen. William Stepp Renoir Danyar T.f. Enhetschef Stadsplanerare Godkänt dokument - William Stepp, Stockholms stadsbyggnadskontor, 2026-02-20, Dnr 2020-09494