Bättre trafik och nya gångvägar vid Hjulsta.

[Samrådsbrev.pdf] Stadsbyggnadskontoret Dnr 2023-12386 Planavdelningen 2025-12-02 Helena Persson Sida 1 (3) Telefon +46 (0)8-508 27 237 Plansamråd Inbjudan till samråd om förslag till detaljplan för Akalla 4:1 i stadsdelarna Akalla och Tensta, S- Dp 2023-12386 Ett förslag till detaljplan för Akalla 4:1 i stadsdelarna Akalla och Tensta i Stockholm, Dp 2023-12386, har upprättats av stadsbyggnadskontoret. Planförslaget innebär att breddning av på- och avfartsramper till E18 samt en ny ramp från Förbifart Stockholm till E18 möjliggörs. Syftet är att skapa en funktionell och robust trafiklösning för att stärka kapaciteten i vägnätet, som är ett riksintresse för kommunikation. Förslaget ska även säkerställa ytor för hantering av trafikdagvatten från E18 samt förbifarten samt översvämningsvatten från Bällstaån. Samtidigt ska förslaget värna områdets befintliga natur- och kulturvärden där det är möjligt. Syftet är vidare att möjliggöra en ny gång- och cykelväg som sammankopplar Stockholm och Järfälla samt skapa ytor för planteringar som bidrar till den biologiska mångfalden Planförslaget visas under tiden 2025-12-09 – 2026-02-02 i FYRKANTEN i Tekniska Nämndhuset, Fleminggatan. Kopior av handlingarna kan erhållas mot avgift på Stadsbyggnadsexpeditionen i Tekniska Nämndhuset. Planförslaget visas även i Tensta bibliotek, de tider då lokalen har öppet samt på stadsbyggnadskontorets hemsida, start.stockholm/detaljplaner. Förslaget har upprättats med utökat förfarande och kungjorts på kommunens anslagstavla och annons i ortstidning. Samrådsmöte kommer att hållas 2026-01-21, kl. 17.00 – 19.00 i Hjulstaskolans matsal. Eventuella synpunkter på planförslaget lämnas skriftligen och ska senast den 2 februari 2026 ha inkommit till Stadsbyggnadskontoret Box 8314 104 20 Stockholm Alternativt via e-post: stadsbyggnadskontoret@stockholm.se Ange ärendets diarienummer: 2023-12386 Fastighetsägare uppmanas att meddela eventuella hyresgäster och Stadsbyggnadskontoret boende om informationen i detta brev. Fleminggatan 4 Box 8314 Behandling av personuppgifter 104 20 Stockholm De personuppgifter du lämnar när du skickar in en ansökan, Telefon 08-508 27 300 stadsbyggnadskontoret@stockholm.se synpunkt eller annat registreras och behandlas enligt reglerna i start.stockholm/detaljplaner 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,nossreP aneleH - tnemukod tnäkdoG Dnr 2023-12386 Sida 2 (3) dataskyddsförordningen (GDPR). Det görs eftersom uppgifterna behövs för vår myndighetsutövning. Du har rätt att få en sammanställning över vilka av dina personuppgifter vi behandlar. En sådan begäran ska vara skriftlig och ska skickas till stadsbyggnadskontoret. Du har också rätt att få felaktiga uppgifter rättade. På start.stockholm/dataskydd hittar du mer information om hur stadsbyggnadskontoret arbetar med frågor kopplade till GDPR. Sändlista Ellevio AB Cykelfrämjandet Exploateringskontoret Försvarsmakten Företagsgrupperna Stockholm Förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT), Region Stockholm Fastighetskontoret Gasnätet Stockholm AB Hyresgästföreningen Kollektivtrafikant Sthlm Stadsmuseet Lantmäterimyndigheten Luftfartsverket Länsstyrelsen Miljöförvaltningen Naturskyddsföreningen i Stockholm Riksantikvarieämbetet Rådet för funktionshinderfrågor vid stadsbyggnadsnämnden och exploateringsnämnden Sjöfartsverket Stiftelsen Stockholms Studentbostäder (SSSB) Stockholms studentkårers centralorganisation (SSCO) Svensk Handel SISAB, Skolfastigheter i Stockholm AB Skönhetsrådet Stockholm Exergi AB Stockholm Vatten och Avfall AB Storstockholms brandförsvar Swedavia AB, Arlanda flygplats och Bromma Stockholm Airport Trafikförvaltningen Trafikkontoret Trafikverket Utbildningsförvaltningen Sakägare enligt fastighetsförteckning Järva stadsdelsförvaltning Kyrkogårdsförvaltningen Naturvårdsverket 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,nossreP aneleH - tnemukod tnäkdoG Dnr 2023-12386 Sida 3 (3) Skanova STOKAB Svenska kraftnät Järfälla Kommun Region Stockholm, regionledningskontoret Vattenfalls distributionsnät Föreningen Stockholms koloniträdgårdar För kännedom: Namnberedningen Receptionen i Tekniska Nämndhuset Stadsbyggnadsexpeditionen Stockholmsrummet Stadsbyggnadsroteln Stadsmätningsavdelningen, Geodata-Produktion och Distribution Stadsmätningsavdelningen, SBK SM Plangrupp 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,nossreP aneleH - tnemukod tnäkdoG --- [Planbeskrivning samråd.pdf] Stadsbyggnadskontoret Samrådshandling Planavdelningen Dnr 2023-12386 Helena Persson 2025-12-02 Telefon 08-508 27 237 Sida 1 (56) Planbeskrivning för del av fastigheten Akalla 4:1 m.fl. Hjulsta tra fikplats i stadsdelarna Akalla och Tensta, S-Dp 2023-12386 Planområdet markerat med röd linje och kommungränsen med röd streckad linje i kartan. Stadsbyggnadskontoret Planavdelningen Fleminggatan 4 Box 8314 10420 Stockholm Telefon 08-508 27 300 stadsbyggnadskontoret@stockholm.se start.stockholm 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 2(56) Sammanfattning Detaljplanens syfte är att möjliggöra för breddning av på- och avfartsramper till E18 samt en ny ramp från Förbifart Stockholm till E18. Syftet är att skapa en funktionell och robust trafiklösning för att stärka kapaciteten i vägnätet, som är ett riksintresse för kommunikation. Förslaget ska även säkerställa ytor för hantering av trafikdagvatten från E18 samt förbifarten samt översvämningsvatten från Bällstaån. Samtidigt ska förslaget värna områdets befintliga natur- och kulturvärden där det är möjligt. Syftet är vidare att möjliggöra en ny gång- och cykelväg som sammankopplar Stockholm och Järfälla samt skapa ytor för planteringar som bidrar till den biologiska mångfalden. Stadsbyggnadskontoret bedömer, enligt 5 kap 11a § PBL, att detaljplanens genomförande kan antas medföra sådan betydande miljöpåverkan som avses i 6 kap. miljöbalken och anslutande bestämmelser. En miljökonsekvensbeskrivning (MKB) har därför upprättas i enlighet med bestämmelserna i miljöbalken 6 kap 11§. Miljöaspekterna har påverkat planförslaget på så vis att planområdet utöver vägområden även omfattar naturområden för att skydda kulturmiljövärden samt möjliggöra översvämningsytor och en ny gång- och cykelväg. Stadsbyggnadskontoret bedömer att riskerna kan hanteras genom åtgärder som beskrivs i miljökonsekvensbeskrivningen. Detaljplanen möjliggör för miljökonsekvensbeskrivningens samtliga föreslagna åtgärder. Detaljplanen upprättas med utökat förfarande. Preliminär tidplan för den fortsatta planprocessen: Samråd december 2025 – februari 2026 Granskning juni 2026 Godkännande SBN september 2026 Antagande KF december 2026 Laga kraft, tidigast januari 2027 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 3(56) Innehåll Detaljplanens syfte .................................................................................. 4 Beskrivning av detaljplanen .................................................................... 4 Ärendeinformation ............................................................................................ 4 Planens huvuddrag...........................................................................................4 Genomförandetid .............................................................................................. 7 Arkitektonisk idé ................................................................................................ 7 Allmän plats ...................................................................................................... 7 Motiv till detaljplanens regleringar ....................................................... 14 Användningsbestämmelser för allmän plats ................................................... 14 Användningsbestämmelser för kvartersmark .................................................. 14 Egenskapsbestämmelser för allmän plats ...................................................... 14 Genomförandefrågor ............................................................................. 15 Fastighetsrättsliga frågor ................................................................................ 15 Tekniska frågor ............................................................................................... 16 Ekonomiska och organisatoriska frågor .......................................................... 16 Kulturvärden ................................................................................................... 17 Prövning enligt annan lagstiftning ................................................................... 17 Planeringsunderlag ................................................................................ 18 Utredningar ..................................................................................................... 18 Planeringsförutsättningar ..................................................................... 18 Kommunala ..................................................................................................... 18 Regionala ........................................................................................................ 19 Statliga ............................................................................................................ 19 Riksintressen .................................................................................................. 20 Miljökvalitetsnormer ........................................................................................ 20 Mellankommunala intressen ........................................................................... 21 Natur ............................................................................................................... 22 Miljö ................................................................................................................ 27 Hälsa och säkerhet ......................................................................................... 27 Geotekniska förhållanden ............................................................................... 31 Kulturmiljö ....................................................................................................... 32 Fysisk miljö ..................................................................................................... 35 Sociala förhållanden ....................................................................................... 36 Teknik ............................................................................................................. 37 Trafik ............................................................................................................... 37 Konsekvenser ......................................................................................... 39 Undersökning om betydande miljöpåverkan ................................................... 39 Miljöbedömning ............................................................................................... 39 Natur ............................................................................................................... 46 Miljö ................................................................................................................ 47 Miljökvalitetsnormer ........................................................................................ 47 Hälsa och säkerhet.........................................................................................49 Social hållbarhet ............................................................................................. 53 Riksintresse .................................................................................................... 53 Trafik ............................................................................................................... 54 Mellankommunala frågor ................................................................................ 56 Annat .............................................................................................................. 56 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 4(56) Detaljplanens syfte Detaljplanens syfte är att möjliggöra för breddning av på- och avfartsramper till E18 samt en ny ramp från Förbifart Stockholm till E18 vid Hjulsta trafikplats. Syftet är att skapa en funktionell och robust trafiklösning för att stärka kapaciteten i vägnätet som är ett riksintresse för kommunikation. Förslaget ska även säkerställa ytor för hantering av trafikdagvatten från E18 samt förbifart Stockholm samt översvämningsvatten från Bällstaån. Samtidigt ska förslaget värna områdets befintliga natur- och kulturvärden där det är möjligt. Syftet är vidare att möjliggöra en ny gång- och cykelväg som sammankopplar Stockholm och Järfälla samt skapa ytor för planteringar som bidrar till den biologiska mångfalden. Beskrivning av detaljplanen Ärendeinformation Detaljplan för Hjulsta trafikplats, del av Akalla 4:1 m.fl. i stadsdelarna Akalla och Tensta, Stockholms stad, dnr 2023-12386, är påbörjad med utökat förfarande enligt beslut i stadsbyggnadsnämnden den 14 december 2023 § 23. Planhandlingar Planförslaget består av plankarta med bestämmelser. Där höjder förekommer redovisas dessa i höjdsystemet RH2000. Till planen hör denna planbeskrivning och miljökonsekvensbeskrivning. Planbeskrivningen omfattas inte av licensformen CC0. Allt upphovsrättsligt skyddat material i planbeskrivningen, som till exempel bilder, kartor och andra illustrationer, kan användas efter tillstånd av rättighetshavaren. Rättighetshavare är den som har skapat, äger eller i övrigt råder över materialet. Användare ansvarar själva för att utreda rättighetsfrågorna innan eventuell användning eller spridning. Upphovsrätten regleras i lag om upphovsrätt till litterära och konstnärliga verk (SFS 1960:729). Medverkande Planen är framtagen av stadsbyggnadskontoret genom stadsplanerare Helena Persson samt kartingenjör Sanna Norrby. Planens huvuddrag Planområdet är cirka 30 hektar och ligger inom del av fastigheterna Akalla 4:1, Lunda 5:1 och Tensta 3:6, som alla ägs av Stockholms stad. Mot söder avgränsas området delvis av järnvägen och mot sydost finns Hjulstas stadsfront, mot nordost finns Igelbäckens 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 5 (56) kulturreservat med ny begravningsplats och i väst kommungränsen mot Järfälla. På platsen kommer E18 korsa Förbifart Stockholm, vilket skapar regionens största trafikplats. Översikt som visar nya vägramper med svart färg, vinröda linjer visar planområdet. Förbifart Stockholm anges i kartan som E4. Bild: Tyréns Planen möjliggör en breddning av avfartsrampen västerifrån på E18 till cirkulationen i trafikplatsen(1), ett nytt läge för påfartsrampen från cirkulationsplatsen till E18 västgående riktning(2) samt en ny ramp i en ögla nordost om cirkulationsplatsen som för trafik från Förbifart Stockholm i norrgående riktning till E18 västgående riktning(3). Öglan(3) bedöms kunna avlasta cirkulationen med cirka 13 293 fordon och avfartsrampen västerifrån(1) bedöms kunna avlasta cirkulationen med 1 5492 fordon, detta räknat utifrån årsmedeldygnstrafik (ÅMD) 2040. På två ställen ska gamla vägbanor tas bort och marken återställas till en planteringsbar yta, detta gäller vid påfartsrampen 512 (4) och vid Akallalänkens anslutning mot cirkulationen (5). Vidare säkerställer detaljplanen naturmark där en ny mellankommunal gång- och cykelväg möjliggörs (6), parkmark, en ny lokalgata (7) samt dagvattenhantering. Åtgärder längs E18 planeras även genomföras i Järfälla kommun och dessa åtgärder samverkar i att utöka kapaciteten för trafikflödena. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 6(56) Illustrationsplan för del av planormådet ovan samt sektioner nedan, Bild: Tyréns. Sektion C c 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 7(56) Genomförandetid Genomförandetiden är 5 år från den dag planen fått laga kraft. Arkitektonisk idé Förslaget ska utformas så att det upplevs som en integrerad del av det storskaliga landskapsrummet. Detta åstadkoms genom att vägbanor till stor del är nedsänkta i marken samt att vägområden döljs med planteringar. Genom att förslaget även möjliggör ett nytt gång- och cykelstråk mot Barkarby mellan E18 och järnvägen kan infrastrukturens barriäreffekt i landskapet minskas. Utformningen syftar till att minska väglandskapets dominans och att öka den biologiska mångfalden. Allmän plats Huvudmannaskap Detaljplanen omfattar mestadels allmän plats samt lite kvartersmark under mark för tunnelbana. Stockholms stad är huvudman för all allmän platsmark. Trafikverket är väghållare för allmän platsmark inom användningen VÄG. Park och natur Norr om E18 regleras skyddsområden längs med de nya vägområdena. Två skogbeklädda kullar, nordväst samt sydost om Hjulsta trafikplats, är av kulturhistoriskt värde och planläggs som NATUR. Ett utformningsförslag har tagits fram för att visa hur området mellan E18 och Mälarbanan på sikt skulle kunna se ut. Utformningen syftar till att minska väglandskapets dominans, stödja de mellankommunala sambanden, öka den biologiska mångfalden samt omhänderta vatten vid skyfall. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 8 (56) För att stärka de mellankommunala sambanden föreslås en gång och cykelväg genom området. Den är placerad på en låg bank ovanför befintlig mark för att minska risken att den ska översvämmas vid höga flöden i Bällstaån. Illustrationsplan som visar möjlig utformning av triangelområdet mellan Förbifarten, E18 och Mälarbanan. Bild: Tyréns. Fotomontage som visar möjligt nytt gång- och cykelstråk med E18 till höger och Mälarbanan till vänster i bild. Bild: Tyréns Området föreslås planteras med ny vegetation för att minska väglandskapets dominans och för att öka den biologiska mångfalden. Den befintliga vegetation som finns på platsen föreslås bevaras då denna bidrar till att visuellt avgränsa området från Mälarbanan och E18. Två områden med utpekade fornlämningar regleras även till natur för att säkra deras nuvarande användning. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 9(56) Söder om Förbifart Stockholm säkerställs naturmark mellan broarna och parkmark intill Tenstadalen. Gator och trafik För att öka framkomligheten och trafiksäkerheten för godstransporter, yrkestrafik och privata bilresor planeras E18 anpassas omkring trafikplats Hjulsta. Vid trafikplats Hjulsta innebär förändringarna dels en ny avfartsramp från Förbifart Stockholms norrgående riktning. Avfarten går i en ytterkurva (ögla) från högre nivå, svänger runt 270o, och passerar sedan under Förbifart Stockholm och fortsätter i en lång växlingssträcka på E18 västerut, före avtaget vid Barkarby. Växlingssträckan korsar avfarten från Förbifart Stockholm södergående riktning som också föreslås byggas om. I förslaget ingår också en breddning av E18´s avfartsramp västerifrån mot cirkulationen. Den föreslagna vägutformningen har valts utifrån störst trafiksäkerhet och framkomlighet. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 10 (56) Vy över föreslagna korsande ramper och öglan, sett från väster. Bild: Tyréns Lutningen längs genomfartsvägens vägbana är maximalt 3,5 %, för att vara säker även vid vinterväglag. Rampen i öglan är dimensionerade för hastigheten 60 km/h. En lokalgata som leder till en parkering intill hundrastgården i Tenstadalen säkerställs i detaljplanen. I förlängningen av denna lokalgata regleras en angöringsgata till den depå som Trafikverket avser anlägga under Förbifart Stockholms broar. Planförslaget möjliggör även för en angöringsväg (Lokalgata) som inte finns enligt gällande detaljplan men som bedöms krävas för transporter till en ny underhållsdepå som bedöms kunna utföras i enlighet med gällande detaljplan (2009-20807-54). Trafikverket avser anlägga underhållsdepån som ska tillgodose underhållsbehovet för Förbifart Stockholms norra delar när de tas i drift. Depån föreslås placeras i direkt anslutning till brostöden under Hjulsta trafikplats, mellan stambanan och Bällstaån. Ytan är tänkt 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 11 (56) att nyttjas som uppställningsplats för service- och underhållsfordon samt material i samband med service och underhållsarbeten. Depån föreslås vara en hårdgjord inhägnad yta med möjlighet att ansluta till el och vatten. Transporter till och från ytan beräknas ske en gång i månaden transport med lätt lastbil/personbil samt en till två gånger per år med tyngre transporter i samband med större underhåll. Flygmontage sett från öster, som visar läget för depån och angöringsvägen i gult. Bild: Tyréns Landskapsanpassning Illustrationsplan som visar öglans föreslagna utformning på lång sikt. Bild: Tyréns Den nya vägöglan ner från Förbifartens upphöjda vägbanor gör ett stort ingrepp i berget. Den befintliga vegetationen bidrar till att minska väglandskapets dominans i landskapet och bör därför bevaras där det är möjligt. Det mest troliga scenariot är att fornlämningen inom trafiköglan behöver grävas ut och att berörd 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 12 (56) vegetation då behöver tas ner som en följd av det. Detaljplanen reglerar att skog ska återplanteras för att mildra skadorna på kulturlandskapet och för att på sikt få tillbaka de naturvärden som finns inom öglan idag. För att öka säkerheten för trafikanter som kör på avfarten kring öglan behövs en trädfri zon på tio meter på vardera sida om rampen där det är bergskärning. Den trädfria zonen minskar risken för träd som faller ner på körbanan samt risk för svallis längs med bergskärningen. Skärningar ska anpassas till de naturliga terrängformerna för att skapa harmoniska övergångar mellan påverkad och opåverkad mark. För att få en mjukare övergång till omgivande terräng avrundas släntkrönet ovanför bergskärningen. Perspektivbild som visar öglan sedd från Akallalänkens norrgående riktning. Bild: Tyréns För att minska väglandskapets dominans föreslås marken mellan Akallalänken och öglan modelleras med en vall. Vallen föreslås planteras med inhemska busk-arter för att ytterligare förstärka avskärmningen. Lämpliga arter för planteringen skulle kunna vara hagtorn, nyponros och en. Utformningen syftar till att landskapsanpassa området kring ramperna och att få in vegetation som minskar väglandskapets dominans där det är möjligt. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 13 (56) Illustrationsplan som visar de två ramperna som föreslås korsa varandra. Bild: Tyréns Slänter och övriga markytor inom vägområdet ska utformas så att vegetation kan återetableras om ytorna inte är stensatta eller har berg i dagen. Skärningarna ska anpassas till de naturliga terrängformerna för att skapa harmoniska övergångar mellan påverkad och opåverkad mark. Området mellan ramperna föreslås planteras och höjas upp jämfört med vägarna. På så sätt får växtligheten en framträdande placering i landskapet relativt infrastrukturen. Mellan E18 och ramperna (515, 519) skapas en restyta där en påfart (512) tidigare anslöt mot trafikplats Hjulsta. Vägen ska tas bort och marken ska anpassas mjukt mot terrängen i en lätt böljande form. Bullerskärmar För att skydda närboende och GC-vägen från buller ska ett 3 meter högt bullerskydd uppföras längs E18. Bullerskyddet föreslås utformas med stående träbrädor som buktar ut i en vågig form. Vågornas storlek ska anpassas så att de skapar ett intressant blickfång utan att bli distraherande. Stolparna föreslås förses med klätterväxter. Växterna och vågorna avser bryta skärmarnas dominans och monotoni samt dess upplevda skala jämfört med den direkta omgivningen. Föreslagen utformning av bullerskärmen. Bild: Tyréns 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 14(56) Tillgänglighet Gång- och cykelvägen ska utföras så att den klarar tillgänglighetskraven. Motiv till detaljplanens regleringar Användningsbestämmelser för allmän plats GATA 1 Lokalgata. Angöringsgata samt parkering för Hjulsta koloniområde samt Hjulsta hundrastgård. NATUR Naturmark regleras för att säkerställa att området bevaras som grönområde, dels för att säkra ekologiska värden såsom spridningssamband och ekologisk mångfald, och dels för skydda kulturmiljövärden såsom bevarat kulturlandskap och bevarande av fornlämningar. Inom naturmarken möjliggörs en ny mellankommunal gång och cykelväg som illustreras i plankartan. PARK Park används för att reglera grönområde som kräver mer intensiv skötsel. Parkområdet ligger i förlängningen av det stora parkområdet Tenstadalen. VÄG 1 Genomfartsväg omfattar de områden som Trafikverket avser nyttja permanent för vägbanor, staket och bullerplank. Inom användningen finns ett område som avses återplanteras med skog, denna kommer bli instängd och regleras därför som VÄG . 1 VÄG 2 Angöringsväg regleras för att säkerställa angöring till planerad driftdepå. Användningsbestämmelser för kvartersmark T 1 Användningen trafik reglerar utrymme för tunnelbana under mark. Egenskapsbestämmelser för allmän plats dagvatten Marken ska vara tillgänglig för dagvattenhantering Bestämmelsen säkrar möjligheten att nyttja marken för dagvattenhantering i form av ledningar, dammar och översvämningsytor. Detta behövs för väganläggningens avvattning och rening, samt för fördröjning vid stora flöden i Bällstaån. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 15(56) skydd Område ska utformas så att det inte uppmuntrar till 1 stadigvarande vistelse Skyddsbestämmelsen används för området 30 meter från vägbana på genomfartsväg för att minska risken för att människor kommer till skada vid en olyckshändelse. skydd Bullerskydd ska uppföras med en höjd av minst 3,0 2 meter. Bestämmelsen säkerställer uppförandet av bullerskydd för att skydda befintliga bostäder från trafikbuller. plantering Plantering, skog 1 Bestämmelsen reglerar återplantering av skog för att minska skadorna som förslaget medför på kulturlandskapet och för att återskapa naturvärden på platsen. Genomförandefrågor Fastighetsrättsliga frågor Fastigheter och ägoförhållanden Planområdet omfattar del av fastigheterna: - Akalla 4:1, ägs av Stockholms kommun. - Lunda 5:1, ägs av Stockholms kommun - Tensta 3:6, ägs av Stockholms kommun Rättigheter Inom planområdet är ett flertal rättigheter lokaliserade, bland annat ledningsrätt för Svenska Kraftnät och servitut för serviceväg och trädsäkring till järnvägsanläggning. Rättigheterna fortsätter att gälla oförändrat, har fortsatt planstöd och påverkas inte av planens genomförande. Några nya rättigheter bedöms inte behöva inrättas för planens genomförande. Inrättande, omprövning eller upphävande av rättigheter hanteras genom lantmäteriförrättning. Detaljplanen påverkar inte befintlig vägrätt och den medger att vägrätt upplåts inom området för t.ex. serviceväg och avvattningsanläggningar. Verkan på befintliga detaljplaner Planförslaget innebär att befintliga detaljplaner P2009-20807, P1999-08897, 0180-7520 helt upphör att gälla inom planområdet. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 16(56) Förändrad fastighetsindelning Lantmäterimyndigheten ansvarar för erforderliga fastighetsbildningsåtgärder på fastighetsägarens initiativ och bekostnad. Vid förändrad fastighetsindelning prövar lantmäterimyndigheten bl.a. att fastigheter blir lämpliga för sina ändamål. För planens genomförande krävs inte någon fastighetsbildning. Hela planen utgörs av allmän plats. Områden inom Akalla 4:1 som tidigare inte varit planlagda är i planförslaget utlagda som allmän plats, natur respektive väg. Mindre områden inom Akalla 4:1, Lunda 5:1 och Tensta 3:6 ändrar användning mellan olika typer av allmän plats från gällande plan till det nya planförslaget. Tekniska frågor Utbyggnad av allmän platsmark Inom planområdet finns allmän platsmark i form av natur (NATUR), park (PARK) och lokalgata (GATA). Stockholms stad är huvudman för allmän platsmark. En gång- och cykelväg planeras inom parkområdet. Delar av gång- och cykelvägen kommer att vara belägna inom ett område som idag utgörs av en befintlig serviceväg för Trafikverkets anläggningar. Området avses att samnyttjas av Stockholms stad och Trafikverket. Utbyggnad vatten och avlopp Nya ledningar och anslutningspunkt behövs för att försörja depån. Stockholm Vatten och Avfall AB (SVOA) ansvarar för nya förbindelsepunkter och tar ut anslutningsavgifter. Ekonomiska och organisatoriska frågor Planavgift Planavtal har tecknats med Trafikverket för att täcka kontorets kostnader i samband med upprättande av detaljplanen. Genomförandeavtal Ersättning för permanenta och tillfälliga markanspråk regleras sedvanligt genom avtal om ersättning för vägrätt och nyttjanderätt. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 17(56) Ett genomförandeavtal ska upprättas mellan Stockholms stad och Trafikverket. Avtalet ska reglera kostnader och ansvar. Avtalet ska vara tecknat innan detaljplanen antas. Drift allmän platsmark Den gång- och cykelväg som planeras inom parkområdet ska samnyttjas av Stockholms stad och Trafikverket. Det krävs tillstånd för kommunen att anlägga gång- och cykelväg inom ett vägområde. Tekniska åtgärder Det finns behov av elanslutning till depåytan och till gång- och cykelvägen. Tidplan Detaljplanen upprättas med utökat förfarande. Preliminär tidplan för den fortsatta planprocessen: Samråd december 2025 – februari 2026 Granskning juni 2026 Godkännande SBN september 2026 Antagande KF december 2026 Laga kraft, tidigast januari 2027 Kulturvärden För att kunna genomföra detaljplanen krävs upphävning av den del av Igelbäckens kulturreservat som ingår i detaljplanen. Vidare krävs tillstånd från länsstyrelsen innan arbete påbörjas som kan påverka de fornlämningar som berörs av förslaget. Detta hanteras i separata processer. Prövning enligt annan lagstiftning För att säkerställa tillgång till den mark som behövs för att bygga ut trafikplatsen tillämpas lagen om byggande av väg (1971:948). Lagen reglerar processen för att ta fram en vägplan. I planläggningsprocessen utreds var och hur vägen ska byggas. Detaljplanen tar stöd i samrådet för vägplanen. Allmänheten bereds möjlighet att yttra sig över planförslaget under vägplanens plansamråd samt under detaljplanens och vägplanens granskningsperioder. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 18(56) Stockholms stad beslutar efter granskningen att anta detaljplanen. För vägplanen är det Trafikverket som prövar och fattar beslut om att fastställa vägplanen. Vägplanen hade i samrådet ärendenummer TRV 2020/125933. Samrådshandlingar för vägplanen inklusive miljökonsekvensbeskrivning finns tillgängliga på Trafikverkets webbsida. Planeringsunderlag Utredningar Utredningar som tagits fram under planarbetet är: - Markteknisk undersökningsrapport (Tyréns, 2022) - Geoteknik (Tyréns, 2022) - PM Markmiljöundersökning (Tyréns, 2022) - Trafikanalys (Tyréns, 2025) - Kulturarvsanalys (Tyréns, 2025) - PM Luftkvalitet (Tyréns, 2025) - Rapport Bullerutredning (Tyréns, 2025) - PM Risk (Tyréns, 2025) - PM Dagvatten (Tyréns, 2025) - Landskapsanalys (Tyréns, 2025) - PM Artinventering groddjur (Tyréns, 2025) - Revirkartering fåglar (Calluna, 2025) - Artinventering fladdermöss (Tyréns, 2025) - Miljökonsekvensbeskrivning (Tyréns, 2025) Övrigt underlag - Gestaltningsprogram (Tyréns, 2025) Planeringsförutsättningar Kommunala Detaljplan För området gäller detaljplan för Förbifarten, Trafikplats Hjulstamotet, dnr 2009-20807. För området gäller även detaljplan för Hjulstavägen, dnr 1999-08897. Detaljplanerna reglerar användningarna trafikområde, skyddsområde samt natur inom aktuellt område. Genomförandetiden har gått ut för båda planerna. Övriga delar inom planområdet är inte planlagd. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 19(56) Kulturreservat För detaljplanens genomförande krävs upphävande av del av Igelbäckens kulturreservat. Detta hanteras i en separat process. Översiktsplan Enligt översiktsplanen har området vid Hjulsta trafikplats, som gränsar till Järfälla kommun, mycket stora stadsutvecklingsmöjligheter. Området kan utvecklas med blandad bebyggelse och stärka kopplingen till Barkarbystaden och Barkarby station i Järfälla. Enligt översiktsplanen ingår området också i stadens gröna infrastruktur av betydelse för biologisk mångfald. Området ingår också i den regionalt viktiga Järvakilen. Enligt översiktsplanen ska en livskraftig grön infrastruktur och blåstruktur med rik biologisk mångfald ska upprätthållas och stärkas. Funktioner med regional betydelse för den biologiska mångfalden ska särskilt beaktas. Översiktsplanens utbyggnadsstrategi Tillvarata långsiktig stadsutvecklingspotential är aktuell. För att säkerställa en hållbar utveckling och framtida potential måste enskilda projekt ses i ett större sammanhang så att långsiktiga mål och stadsbyggnadsinsatser inte försvåras eller blir omöjliga. Förslaget är inte i enlighet med översiktsplanen då området delvis är utpekat som ett framtida omvandlingsområde, där utveckling kan ske med blandad bebyggelse. Regionala Regionplan Området ingår i regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS 2050). Järvafältet utgör en del av Järvakilen som är en av tio viktiga tätortsnära gröna kilar i Stockholmsregionen och som sträcker sig från centrala Stockholm förbi Järfälla kommun och vidare norrut. Järvakilen fyller en viktig funktion som tätortsnära natur och är ett viktigt stråk för växter och djurs spridningsmöjligheter. Statliga Åtgärdsvalsstudie En åtgärdsvalsstudie togs fram av Trafikverket 2016, som studerade fyra olika alternativa utformningar av trafikramperna. I alternativ 1 hade öglan en mindre radie vilket gav en kortare växlingssträcka och kom i konflikt med brostöden. Ju mindre radie i öglan, desto större schakt krävs för att bredda siktutrymmet samt för 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 20(56) att få plats med större svängande fordon. Sju meter är standardbredd för körbanan, men mer krävs vid en mindre radie på öglan. Siktradien är viktigast vid avtaget från Förbifart Stockholm, där trafiken kommer från hastigheten 100 km/h. I alternativ 2 placerades öglan närmare cirkulationsplatsen men detta förslag medförde behov av stödmurar för att hantera höjdskillnader vilket påverkar sikten, och därmed bedömdes förslaget vara för bristfälligt ur trafiksäkerhetssynpunkt. I alternativ 3A prövades en större radie på öglan med en kortare växlingssträcka som låg placerad så nära Akallalänken som möjligt. Det alternativet hade en varierande radie, vilket inte bedöms vara bra utifrån trafiksäkerhetssynpunkt. Alternativ 3B, som man valt att gå vidare med, har en större symmetrisk radie och en längre växlingssträcka. Detta ger en kapacitetsstark och trafiksäker lösning varför man valt att gå vidare med detta alternativ. Vägplan Under våren 2022 genomförde Trafikverket samråd för vägplanen som syftar till att bredda tre kilometer av E18 mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta, samt bygga om och ut trafikplatserna Barkarby och Hjulsta med på- och avfartsramper. I början på 2024 kommunicerade projektet en omfattningsförändring som innebar att ett antal åtgärder inom projektet togs bort, dessa förändringar berör mest området inom Järfälla kommun. I och med förändringen genomfördes ytterligare ett samråd på under våren 2025. Riksintressen Trafikkommunikation E18 är utpekad väg av riksintresse och för Hjulsta trafikplats finns en riksintresseprecisering. Även Förbifart Stockholm är utpekad som en framtida väg av riksintresse för kommunikation. Planområdet angränsar även till Mälarbanan som är riksintresse för kommunikation järnväg. Miljökvalitetsnormer Luft Området utsätts för luftföroreningar från trafiken på E18 och Hjulsta trafikplats. Höga halter av partiklar (PM10) och kvävedioxider (NO ) finns i områdena närmast vägarna. Mätningar 2 från 2020 redovisar att dygnsmedelvärde för PM10 låg mellan 35- 50 µg/m3 på vägbanan och mellan 25-30 µg/m3 i dess närhet utifrån 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 21(56) uppmätt dygnsmedelvärde. NO översteg 90 µg/m3 på vägbanan och 2 uppgick delvis till 72-90 µg/m3 omkring vägbanan vid uppmätt timmedelvärde. Miljömålet frisk luft överskrids för samtliga beräknade värden längs med och närmast intill E18. När Förbifart Stockholm driftsätts kommer den också bidra till ännu mer luftföroreningar. Vatten Planområdet är beläget inom avrinningsområdet för ytvattenförekomsten Bällstaån (SE658718). Enligt VISS september 2025 har Bällstaån dålig ekologisk status och uppnår ej god kemisk ytvattenstatus. Miljökvalitetsnormer som ska uppnås för ytvattenförekomsten är måttlig ekologisk status år 2027 och god kemisk ytvattenstatus år 2027. Särskilt förorenande ämnen i vattendraget är ammoniak och koppar. Ett lokalt åtgärdsprogram (LÅP) antogs för Bällstaån 2022. I detta föreslås ett antal åtgärder inom avrinningsområdet för att öka vattendragets möjligheter att uppnå MKN. Åtgärden ”översvämningsyta uppströms Bergslagsvägen” är föreslagen inom planområdet och syftar både till att minska risken för översvämning nedströms, samt att sedimentera grumlat material. Mellankommunala intressen Både Järfälla och Stockholm stad har i sina översiktsplaner avsikt att skapa bättre kopplingar över kommungränsen. Bällstaån är även av ett mellankommunalt intresse både avseende vattenkvalitet och flöde. Järvakilen som är en av Stockholms gröna kilar, länkar samman grönområden i Sollentuna och Järfälla genom Stockholm och Sundbyberg ned mot Solna. Järvakilen är ett viktigt stråk för växters och djurs spridningsmöjligheter (grön värdekärna). Järvakilen består till stora delar av flera natur- och kulturreservat som alla är viktiga delar för Stockholmsregionala grönstruktur. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 22 (56) Natur Naturvärdesinventering Ortofoto från 2025, planområdet är markerat med röd linje. Bild: SBK. Planområdet ligger delvis inom i ett kärnområde av stadens gröna infrastruktur och är utpekat som ekologiskt särskilt betydelsefulla område (ESBO) och ingår som en del i den regionala Järvakilen och utgör regionens längsta grönkil. Området är ett stort och sammanhängande strövområde samt en spridningsväg för växter och djur. Ekologiskt särskilt betydelsefullt område är markerat med blå färg. Bild: Tyréns 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 23 (56) Snedbild som visar området kring Hjulsta trafikplats 2025. Bild: SBK Befintlig naturmiljökaraktär inom inventeringsområdet består av barr- och lövskogsmiljöer, huvudsakligen örtrik granskog med inslag av tall. Några inslag av äldre träd, framförallt tall, finns utbrett i området. Inom öppna ytor mot E18 finns igenväxt hagmark med gran och tall. Det finns slånbuskage i brynzonen som är livsmiljöer för fåglar och insekter. Den torra gräsmarken har en artrik flora av örter och är habitat för arten bastardsvärmare. Karta som visar naturvärden som identifierats. Röda områden bedöms ha högt naturvärde, orange område påtagligt naturvärde och gula områden visst naturvärde. Inventeringsområdet är markerat med gul linje och planområdet med vinröd linje. Bild: Tyréns Två naturområden inom planområdet har naturvärdesklass 2, högt naturvärde. De ligger båda inom planområdets västra del se nr 19 och N02 i kartan ovan. Området nr 19 består av talldominerad äldre blandskog med rikt lövinslag. Artförekomster är bland annat mesfåglar, vårfryle, bergslok, kovaller och rikligt med insektsgnag på äldre träd. Områdets högresta tallar, död ved, myrstackar och 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 24 (56) orördhet ger det höga biotopvärdet. Området N02, på östra delen av åkerholmen, är bevuxen med äldre tall på blockrik mark. Inom området finns fyra olika naturvärdesobjekt. Naturvärden Inom planområdet finns ett flertal skyddsvärda träd. De flesta av träden är lokaliserade inom planområdets östra del. Planområdets norra och nordvästra delar bedöms även inneha skyddsvärda träd. Dessa områden kommer inte påverkas av detaljplanens genomförande. Inom planområdets östra del bedöms två tallar uppnå definitionen för särskilt skyddsvärda träd. Definitionen gäller främst tallar som inte bedöms vara över 200 år gamla, men över 150 år. Två individer av tall uppnådde skyddsklass 1 särskilt skyddsvärda träd. Betydligt fler andra individer av tall och asp uppnådde skyddsklass 2 skyddsvärt. Det finns ett flertal andra träd som bedöms inneha höga naturvärden. Dessa träd inkluderas i kartan då de anses värdefulla för att de bland annat utgör habitat för arten tallticka. Skyddsvärda träd inom planområdet. Bild: Tyréns Ekologiska spridningssamband Habitat för barrskogsanknutna fåglar finns på båda sidor om trafikplats Hjulsta och det finns ett svagt spridningssamband över E18 mellan dessa skogsområden. Ett möjligt spridningssamband för groddjur finns utpekat längs Bällstaån. Naturmiljöerna i området kring klöverbladsrampen utgör inte en viktig plats för fungerande spridning enligt resultaten för nulägesanalysen, varken för arter knutna till barrskog eller till ädellövträdsmiljöer. Platsen ligger också isolerat från de områden som bedömts utgöra primära spridningskorridorer för respektive artgrupp. Groddjur Bällstaån utgör sannolikt spridningsmiljö för groddjur till och från investeringsområdet. Den tydligaste urskiljbara möjliga övervintringsmiljön utgörs av den trädklädda ”åkerholmen” i norra 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 25 (56) delen av inventeringsområdet. Salamandrarna kan sannolikt även övervintra i sorkhål eller andra jordhålor i den öppna marken inom området. Inom inventeringsområdet har mindre vattensalamander och en okänd brungroda påträffats. Sannolikt rör det sig om en vanlig groda, då arten tidigare påträffats i Kyrkparksdammen cirka 500 meter uppströms Bällstaån. Som mest observerades sammanlagt 164 individer av mindre vattensalamander vid ett enskilt inventeringstillfälle. Fem möjliga lekmiljöerna för groddjur har identifierats (1, 2, 5, 6, 7). De öppna dagvattendiken (3 och 4) var inte vattenförande under något av platsbesöken och i dessa gjordes inga observationer av groddjur. Identifierade lekmiljöer för groddjur. Bild: Tyréns. Fåglar Totalt påträffades 50 olika fågelarter inom inventeringsområdet varav 14 är prioriterade. Fågelarter som kräver särskild hänsyn och prioritet i artskyddsarbete p.g.a. deras otillfredsställande populationsnivå eller status på Rödlistan. Ornitologiska värden är främst kopplade till norra delarna av inventeringsområdet. De prioriterade arterna entita, grönsiska, grönsångare, gulsparv, hämpling, kungsfågel, näktergal har sina enda förekomster i norra delen, och delområdet är också viktigt för de prioriterade arterna svartvit flugsnappare, ärtsångare och stare. Bland de prioriterade arterna var det enbart björktrast och kråka som inte observerades häckande i inventeringsområdets norra del. Under våren 2025 utfördes en kompletterande inventering för tidigt häckande fåglar. Under den kompletterande inventeringen påträffades inte några prioriterade eller lokalt ovanliga fågelarter. Det påträffades heller inte några minskande arter som inte redan var 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 26 (56) kända från inventeringsområdet utifrån 2024 års inventeringsresultat. Karta över prioriterade fågelarter (2024). Kartmarkeringarna 1 och 2 visar platser där fåglar bedöms ha revir. Inventeringsområdet är markerat med gul linje och planområdet med vinröd linje. Bild: Tyréns Fladdermöss I fladdermössinventeringen som genomfördes 2025 var de tre vanligaste observerade arterna större brunfladdermus, nordfladdermus och dvärgpipistrell. Enstaka individer av brunlångöra och gråskimlig fladdermus förekom, samt en mindre andel observationer av arter ur det svårbestämda artkomplexet myotis. I inventeringen av skyddsvärda träd som genomfördes i naturvärdesinventeringens objekt 35 och 36 påträffades enstaka träd med hål från större hackspett. Teoretiskt kan hålträden kan fungera som viloplatser eller mindre koloniplatser för fladdermöss men bedömningen är att hålträden inte utgör det. Fladdermusinventeringen ger inga indikationer om förekomst av fladdermuskolonier inom naturvärdesinventeringens objekt 35 och 36 vid den östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampen. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 27 (56) Karta över placering av autoboxar som användes för fladdermössinventeringen. Bild: Tyréns. Miljö Strandskydd Bällstaån som löper inom planområdets södra delar omfattas inte av strandskydd enligt 7 kap. miljöbalken. Detta eftersom länsstyrelsen genom ett särskilt förordnande undantog området från strandskydd 1977(omprövat 1999 med samma utgång, jfr 11 § lagen om införande av miljöbalken). Dagvatten Den del av planområdet som utgörs av vägbanan avvattnas idag via ett ledningsnät mot befintliga dagvattendammar för rening. Dagvatten från planområdet belastar Bällstaån. Inom området som avgränsas av Mälarbanan, E18 och Förbifart Stockholm finns en befintlig dagvattendamm som ägs av Trafikverket. Dammens funktion är att rena dagvattnet som kommer från Trafikverkets anläggningar och den är utformad för att öka sedimenteringen. Dammen avses finnas kvar inom området. Hälsa och säkerhet Omgivningsbuller Området är idag utsatt för trafikbuller från Hjulsta trafikplats, Mälarbanan och E18. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 28 (56) Karta som visar ekvivalent bullernivå i nuläget. Planområdet är markerat med röd bred linje och området från start-PM med tunn röd linje. Bild: Tyréns Den ekvivalenta ljudnivån beräknas öka med 1-2 dBA jämfört med nuläget på grund av den prognosticerade trafikökningen på E18 till år 2040 samt driftsatt Förbifart Stockholm. Förbifarten passerar på en bro som är försedd med bullerskyddskärmar, ca 270 m nordväst om flerbostadshusen i Hjulsta. Den totala ekvivalenta ljudnivån inklusive övrig statlig infrastruktur beräknas då som högst till 67 dBA. Beräknat trafikbuller, ekvivalent nivå, vid trafikplatsen år 2040. Bild: Tyréns 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 29(56) Beräknat trafikbuller, maximal nivå, vid trafikplatsen år 2040. Bild: Tyréns Risk för olyckor E18 är utpekad som primär rekommenderad väg för farligt gods. Väg 275, Akallalänken, är sekundärled för farligt gods. Förbifart Stockholm kommer bli en led för farligt gods när den driftsätts. Mellan trafikplats Barkarby och trafikplats Hjulsta är E18 utformad med två körfält i västlig riktning och två körfält samt ett kollektivtrafikkörfält i östlig riktning. Gällande hastighet på motorvägen är 80 km/h. För additionskörfält och påfarter längs E18 ligger andelen olyckor lägre än för en genomsnittlig liknande sträcka. För avfartsramperna är olycksandelen dock cirka dubbelt så stor som för genomsnittet. Även för dessa är det framför allt vid köbildning som olyckor uppstår. Skyddsräcken finns i dagsläget på hela sträckan. Körfälten avskiljs av dubbla skyddsräcken i mittremsan. E18 är utpekad som länk i det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T) för vägar, därmed ställs särskilda krav på trafiksäkerhet och en särskild trafiksäkerhetsanalys utförs vid planerade ombyggnader av de ingående vägarna. Enligt analysen är trafiksäkerhetssituationen idag jämförbar med liknande genomsnittliga vägar i Sverige, men olyckstypen sticker ut då cirka 80 % av olyckorna är upphinnandeolyckor (påkörning bakifrån) vilket i de flesta fall uppstår vid köbildning. Risk för översvämning Planområdet riskerar att delvis översvämmas av Bällstaån då dess vattennivå höjs till följd av skyfall. Både vid 100-årsflöde och vid beräknat högsta flöde (BHF) breder vattendraget ut sig över planområdet. Vid BHF bedöms vattennivån i Bällstaån kunna uppgå 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 30 (56) till +10,8 m över nollplanet. Vid 100-årsflöde beräknas vattennivån i Bällstaån uppgå till +10,0 m. Ingen del av vägbanan för E18 bedöms påverkas av höga vattennivåer i Bällstaån. Karta som visar utbredning av Bällstaån vid 100-årsflöde (blå yta) och beräknat högsta flöde (vitstreckad yta). Planområdet är gulmarkerat. Röda ringen visar var Förbifart Stockholm går på en hög nivå och därmed ligger ovanför översvämmat område. Bild: Tyréns Risk för erosion Platsens geotekniska förhållanden medför en risk för erosion. Förekommande jordarter är flytbenägna i vattenmättat tillstånd, vilket måste beaktas i såväl byggskede, vid schakt och fyllningsarbeten, som för permanenta slänter. En erosionsskada i ett vattendrag in mot en väg kan på sikt orsaka större skred när mothållande jordmassor spolas bort. Risk för skred och ras Platsens förutsättningar, med lutande mark och lerjord, medför en risk för skred och ras. Marken lutar från E18 ner mot Bällstaån. I Bällstaåns omgivning ligger markytan kring nivån +10 meter över nollplanet med lokalt förekommande uppstickande höjdpartier som sträcker sig några enstaka meter över omkringliggande mark. Mot E18 höjer sig marken något upp mot nivå +17. Norr om befintlig väg E18 höjer sig marken ytterligare i ett skogbeklätt område öster om nya E4 bron (Förbifart Stockholm) där marknivån ligger som högst strax över +32 meter över nollplanet. På västra sidan om bron finns en tillfällig upplagsyta med överskottsmassor som bildar stora högar upp mot 10-15 meter över ursprunglig markyta. Marknivån i detta område är under förändring 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 31(56) men vid utförda undersökningar har inmätningar utförts på mellan ca +25 till +30 meter över nollplanet. Förorenad mark Sediment i Bällstaån sträckning genom den aktuella vägsträckan är dock kraftigt förorenade till nivåer som överskrider ”akuttoxiskt vid korttidsexponering”. Provtagen asfalt har inte visat på förhöjda PAH-halter. Om misstänkande tjärasfalt påträffas vid markarbeten ska den testas för att bedöma risken för tjärasfalt. Förhöjda sulfidhalter har återfunnits i närliggande jordarter (lera). Svavelhalten i borrkax tyder inte på sulfidförande berg. Området har utretts för föroreningar på land såväl som i vattnet. De halter som förekommit i jorden understiger MKM och bör kunna återanvändas inom projektet efter anmälan till Stockholms stad. Geotekniska förhållanden Höjdpartierna är generellt skogsbeklädda med ytligt förekommande berg under tunna lager av friktionsjord. De lägre belägna delarna av utredningsområdet utgörs i stor utsträckning av flackt lutande terräng av våtmarkskaraktär med närhet till Bällstaån. I dessa delar utgörs marken av lösa finkorniga sedimentjordar med varierande mäktighet och den ytliga vegetationen utgörs till stor del av gräs, vass och lägre vegetation som buskar och lövträd. De geotekniska förutsättningarna längs med aktuell vägsträckning varierar kraftigt. Förekommande höjdpartier domineras av fast mark där marken generellt utgörs av relativt tunna lager av friktionsjord ovan berg och även förekomst av berg i dagen. Inom lågpunkter i terrängen dominerar lösa och finkorniga sediment av lera och delvis gyttjig lera med mäktighet på flertal metrar och ställvis över tiotal meter. Förekommande leror har väldigt låg skjuvhållfasthet och är sättningsbenägna vilket föranleder ett antal olika problemställningar ur geoteknisk synvinkel. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 32 (56) Jordartskarta, planområdet är markerat med röd linje. Bild: Tyréns. Grundvattenytan är generellt belägen på 2-3 meters djup men ligger ytligare inom lågt belägna delar av området i anslutning mot Bällstaån. Där kan grundvattenytan förväntas ligga inom 0-1 meters djup. I högre belägen terräng med morän och berg samt inom områden med mäktiga lager med fyllning kan grundvattenytan förekomma på större djup än 8 meter under befintlig marknivå. Grundvattennivåer varierar över tid beroende på årstids- och nederbördsvariationer. Kulturmiljö En fördjupad kulturarvsanalys har tagits fram i samband med planarbetet. Järvafältet karaktäriseras av ett mycket fornlämningsrikt odlingslandskap men planområdet är i hög grad präglat av sentida, storskalig infrastruktur. Kulturreservat Inom planområdets nordöstra delar och öster om planområdet ligger Igelbäckens kulturreservat. Den del av kulturreservatet som ligger inom planområdet är cirka 6 ha stort. Del av området har redan tagits i anspråk genom byggandet av Förbifart Stockholm. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 33 (56) Karta som visar Igelbäckens kulturreservat. Bild: Tyréns. Syftet med kulturreservatet är: • att området som del av en grön kil ska bevaras och stärkas, med avseende på kvaliteter för kulturlandskap, friluftsliv och biologisk mångfald. • att det för dagens Stockholm unika kulturlandskap som bildats här under många årtusenden ska bevaras, stärkas och visas för efterkommande generationer. • att ett stort och viktigt grönområde ska säkras och utvecklas till ett aktivitetsfält för de många människor som bor i närområdet och andra stockholmare, för rekreation, friluftsliv och kulturell upplevelse, naturupplevelser, pedagogik, spontanidrott och socialt umgänge. • att mosaiken av biotoper och det rika växt- och djurlivet ska bevaras och utvecklas. Särskilt skyddsvärda arter som grönlingen ska skyddas och ges förutsättningar att finnas kvar. Igelbäcken, som är pulsådern i landskapet, ska bevaras och stärkas med avseende på vattenkvalitet, hydrologi och biologiska kvaliteter. Järvafältet med Igelbäckens kulturreservat utgör en bevarad rest av ett äldre jord- och skogsbrukslandskap. Kulturlandskapet präglas av öppna fält, trädbevuxna kullar och skogsområden. Gårdarna, som är uppförda från 1600-talets slut till 1800-talets slut och oftast har föregåtts av en förhistorisk boplats, ligger på kullarna eller i skogsbrynen. Kulturreservatet är en del av det storskaliga 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 34 (56) kulturlandskapet. Värdena i kulturlandskapet uttrycks bland annat genom bevarade odlingslandskap, gårdarna, en sällsynt stor mängd fornlämningar samt vägstrukturer och vattendrag med tusenårig kontinuitet. Fornlämningar Arkeologiska utredningar har tidigare genomförts i samband med utbyggnaden av trafikplats Hjulsta samt förbifart Stockholm och de fornlämningar som då berördes är undersökta och borttagna. De fornlämningar som nu berörs av planförslaget är två gravfält (L2014:7839 och L2013:1065). Gravfält L2014:7839 är ca 120x60 m är delundersökt och har ursprungligen bedömts bestå av ca 60 fornlämningar. Gravfält L2013:1065 är 50x40 m och består av ca 10 fornlämningar. Båda dessa gravfält kan betecknas som gårdsgravfält och kopplas till Hjulsta boplats och bytomt. Även om de förlorat sin kontext bedöms att ha betydande kulturhistoriskt värde eftersom de visar på landskapets tidsdjup och bosättningsmönster. Karta som visar fornlämningar. Planområdet är markerat med svart gräns. Bild: Tyréns. Övriga lämningar utgörs av hägnader (L2014:8042, L2013:7826, L2013:7822), en färdväg (L2013:7816), ett gränsmärke (L2013:7825), terrasseringar (L20213:7823, L2013:1830) och en stensättning (L2013:1829). 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 35 (56) Vid Bällstaån ligger rester efter en bro som utgörs av stensatta åkanter och några pålar (L2013:7317). Brolämningen bedöms ha ett måttligt kulturhistoriskt värde. Den västliga delen av planområdet tangeras av ett gravfält (L2014:7942) och en historisk bebyggelselämning (L2021:1418). Kommunikationer och landskap Hjulstaområdet har varit ett kommunikationshistoriskt nav även historiskt. Gamla Enköpingsvägen är ett historiskt viktigt kommunikationsstråk som bundit samman Stockholm med Bergslagen och Dalarna. Vägstråket har haft en strukturerande effekt på bebyggelsen och kopplar ihop Spångas socken med Järfälla socken. Från Hjulsta bytomt har funnits en förbindelse, med en tidigare bro över Bällstaån (L2013:1829), till de södra delarna av Spånga socken. Kvarvarande sträckning av Gamla Enköpingsvägens bedöms ha höga kulturvärden. Övriga planområdet är starkt påverkat av modern infrastruktur men rymmer fortfarande vissa kulturvärden. Området bedöms sammantaget ha små till måttliga kulturvärden, där läsbarheten av historiska strukturer är begränsad men fortfarande närvarande. Fysisk miljö Landskapsbild Vy österut mot Hjulsta trafikplats. Bild: Tyréns Utredningsområdet utgörs av naturmark med öppna gräsytor och skog samt trafikområde. Inom och omkring området pågår omfattande ombyggnationer. Utbyggnadsprojekt som pågår i den sydvästra delen av kulturreservatet är arbetet med Förbifarten, flytten av Södra Akallalänken och bostadsbebyggelsen vid Tenstaterrassen. Området präglas av storskalig trafikinfrastruktur som dominerar det öppna kulturlandskapet. Topografin inom området varierar och har inslag av dramatiska partier, vilka främst ligger i anslutning till nivåskillnader ned till 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 36 (56) dalgångarna. I anslutning till Järvafältet finns höga branter. Dessa branter vittnar om de tidigare skogsbeklädda höjderna som reste sig i landskapet. Järvafältet som sträcker sig genom Igelbäckens dalgång är det tydligaste och vidaste dalstråket i området. Bebyggelsen i södra Järva ligger på de högre belägna partier som följer landskapets övergripande nordvästliga-sydöstliga formriktning. Det finns många branter runt sprickdalslandskapets platåer, så som den utmed branterna intill Hjulstaskogen. De övergripande landskapsrummen vid Järvafältet är storskaliga och vida. Det öppna odlingslandskapet breder ut sig i den flacka dalgången. Granholmstoppen, utformades av schaktmassor och är idag skogbeklädd och utgör en rumsavgränsning tillsammans med övriga höjdpartier mellan Järvafältet och Hjulsta trafikplats. Vägarna utgör långsträckta rum i landskapet, som väver in omgi- vande öppna dalstråk. Den byggda infrastrukturen med broar, ramper och cirkulationsplats skapar korsande strukturer, men dessa har endast en begränsad visuell påverkan på rumsligheten. I det storskaliga landskapsrummet ger de omgivande skogklädda höjderna en starkare rumsavgränsning. Höjden på den Förbifart Stockholms korsande pelarbro gör att siktlinjerna under bron inte begränsas. Befintlig situation med övergripande rumsliga funktioner. Bild: Tyréns Sociala förhållanden Tensta utgör en del av Fokus Järva, som i översiktsplanen är utpekat som ett fokusområde dit satsningar ska riktas. I enlighet med stadens budget för 2024-2025 ska stadens förvaltningar arbeta mer samlat och samordnat inom ramen för Fokus Järva. Stadsutvecklingen har ett särskilt fokus på social hållbarhet och på att minska skillnaderna i människornas livsvillkor. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 37(56) En områdesanalys för Rinkeby och Tensta har tagits fram av exploateringskontoret och stadsbyggnadskontoret med stöd av Järva stadsdelsförvaltning, trafikkontoret, kulturförvaltningen, utbildningsförvaltningen och stadsledningskontoret. Analysen fokuserar framför allt på de fysiska miljöerna och bygger bland annat på utredningar, statistik och genomförda dialoger. Områdesanalysen har identifierat effektmål för Tensta. För detaljplanens område anses fjärde punkten som anger att Tensta ska präglas av tydliga kopplingar och entréer vara viktig att beakta under planarbetet. Teknik Svenska Kraftnät planerar för markförläggning av en 400 kV kraftledning som kommer att passera Hjulsta trafikplats. Trafik Gång och cykel Infrastrukturen för motorväg och järnväg medför fysiska barriärer för gående och cyklister. Därför krävs planskilda passager för att koppla samman gång- och cykelnätet i området. Befintliga kopplingar, passager och barriärer. Bild: Tyréns I nuläget finns gång- och cykelväg på en kortare sträcka av Akallalänken inom planområdet. Strax utanför området finns gång- och cykelväg längs med Bergslagsvägen och Tenstavägen. I anslutning till planområdet utpekas två primära cykelstråk i stadens cykelplan; ett som löper längs med Bergslagsvägen och fortsätter via Hjulstavägen till Akallalänken och ett söder om 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 38 (56) trafikplats Hjulsta som kopplar samman cykelväg vid Tenstavägen med Barkarby station. Föreslaget cykelvägnät i Stockholms stads cykelplan. Det finns flera kopplingar i området för gång- och cykeltrafikanter som korsar E18. Det finns en gång- och cykelbro från Hjulsta över E18 till Akallalänken. Den nya Akallalänken kommer att gå på bro över E18 med ny gång- och cykelbana. I samband med ny bebyggelse kommer ytterligare en passage anläggas på Tenstaterassen över E18 till Järvafältet vid Järva begravningsplats. Biltrafik Både Förbifart Stockholm och E18 är starkt trafikerade vägar. De större lokalgatorna i området, Akallalänken och Bergslagsvägen, möts i trafikplatsen och förbinder Hjulsta med omgivande stadsdelar i Stockholm. Det finns en serviceväg till dagvattendammen intill Bällstaån med möjlighet att passera under Förbifart Stockholm. Inom planområdet pågår utbyggnadsprojekt Förbifarten över trafikplats Hjulsta och flytten av Södra Akallalänken. Den nya dragningen av E4 kommer göra trafikplats Hjulsta till en viktig knutpunkt eftersom det är där trafiken på E4 och E18 möts. På E18 mellan Hjulsta och Jakobsberg utgör förmiddagsrusningens trafikflöde per timme ungefär 6-7% av dygnsflödet 36 000 fordon/dygn, i norrgående riktning och 10-12% av dygnsflödet 38 000 fordon/dygn i södergående riktning. Under eftermiddagen är det omkastat och timflödet i södergående riktning utgör cirka 7-8% av dygnsflödet, samt i norrgående riktning utgör det 10-12 % av dygnsflödet. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 39(56) Konsekvenser Undersökning om betydande miljöpåverkan Stadsbyggnadskontoret bedömer, enligt 5 kap 11a § PBL, att detaljplanens genomförande kan antas medföra sådan betydande miljöpåverkan som avses i 6 kap. miljöbalken, och anslutande bestämmelser, att en miljöbedömning med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning har genomförts. Bedömningen bygger på kriterier i 5 § och 10 - 13 §§ i miljöbedömningsförordningen. Inför att planarbetet påbörjades begärdes underlag till undersökningen om betydande miljöpåverkan från kulturförvaltningen, miljöförvaltningen och Storstockholms brandförsvar. Dessa tillsammans med de utredningar som tagits fram ligger till grund för stadsbyggnadskontorets bedömning. Frågor relaterade till genomförd miljöbedömning och upprättad miljökonsekvensbeskrivning redovisas under rubriken nedan. Övriga miljöfrågor som har betydelse för projektet har studerats under planarbetet och redovisas i resterande delar av planbeskrivningen. Miljöbedömning Miljökonsekvensbeskrivning Samråd har skett med länsstyrelsen om bedömningen och avgränsningen av MKB i januari 2024. De aspekter där planen kan antas medföra betydande miljöpåverkan bedöms vara: • Påverkan på kulturmiljön i sin helhet och kulturhistoriska samband • Påverkan på kulturhistoriskt värdefulla objekt inom reservatet, såsom fornlämningar • Intrång i naturmiljöer med påtagliga värden både inom och utanför Igelbäckens kulturreservat • Påverkan på regionala och kommunala ekologiska samband som berör reservatet • Påverkan på rekreativa kvaliteter i kulturreservatet med avseende på buller, påverkan på områdets rekreativa potential och möjligheten att skapa attraktiva gång- och cykelförbindelser mellan Barkarbystaden och reservatet • Påverkan på vattenkvalitet och -kvantitet i Bällstaån och Igelbäcken • Översvämningsrisk 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 40(56) Dessa redovisas nedan. Naturmiljö Ett genomförande av planförslaget bedöms inte medföra negativa effekter för de generella biotoperna, fladdermöss, fågelarter, groddjur eller mindre vattensalamander. Planförslaget bedöms medföra negativa effekter och konsekvenser för framförallt naturvärdesobjekt 35 och 36 (se karta på sid.23) vid den östra, cirkelformade rampen, även kallad öglan. Anläggande av rampen leder till att naturvärden med svårersättliga kvaliteter, i form av att skyddsvärda områden med naturvärden och livsmiljöer för olika fågelarter och fladdermöss kommer gå förlorade. I triangelytan planeras en ny gång- och cykelbana i nära anslutning till naturvärdesobjekten N01, N02 och N03(se karta på sid.23). Naturvärdesobjektet N02 bedöms ha högt naturvärde (naturvärdesklass 2). Bullerskärm och ny dagvattenanläggning i planförslaget tar mark i anspråk vilket leder till ett permanent intrång i den västra delen av planområdet där naturvärdesobjekten är lokaliserade. För att undvika negativ påverkan bör träden inom skyddsobjekten skyddas under anläggningsskedet. Om skyddsåtgärder tillämpas bedöms ingen negativ effekt uppstå på naturvärdesobjekten inom triangelytan. Fåglar Revir för svartvit flugsnappare, stare, grön bofink och björktrast kommer påverkas av den östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampens placering till nordöst mot igelbäckens kulturreservat. Negativ effekt uppstår i och med att skogsmiljön försvinner till följd av klöverbladsrampens genomförande. Skogsområdet utanför detaljplanen kommer bli mer bullerutsatt vilket medför negativ effekt för häckande fåglar. Övriga skogsmiljöer bedöms inte påverkas av detaljplanens genomförande. Igelbäckens kulturreservat och andra skogsområden i närområdet utgör lämpliga livsmiljöer för fågelarterna i ett regionalt perspektiv. Sammantaget bedöms detaljplanen medföra en viss negativ effekt på fågelarter påträffade inom planområdet. Groddjur och mindre vattensalamander Området där groddjur och mindre vattensalamander påträffades kommer att planläggas som naturmark. I samband med markarbeten inom triangelytan är det möjligt att undvika en negativ påverkan på bevarandestatus för groddjur och mindre vattensalamander i artens lokala population i Västerort, Stockholms stad, genom att undvika påverkan på de vattenförekomster som utgör lekmiljö. Om detta inte undviks bedöms det finnas en risk att negativa effekter uppstår 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 41(56) under byggskedet då schaktning och byggnation i triangelytan kan skada naturmiljöer och habitat för groddjur och vattensalamander. Fladdermöss Resultat från fladdermusinventeringen gav inte några indikationer på att fladdermuskolonier finns inom naturvärdesinventeringens objekt 35 och 36 inom den planerade östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampen. De noterade arterna vid inventeringen bedöms nyttja området för födosökande men området bedöms inte utgöra boplats/viloplats för fladdermöss. Naturmiljöerna utanför detaljplaneområdet och inom Igelbäckens kulturreservat bedöms inneha likvärdiga om inte mer lämpliga strukturer för fladdermöss inom närområdet. Fladdermöss bedöms således nyttja andra skogsområden och andra delar av Igelbäckens kulturreservat för koloniplats och födosökande. Sammantaget bedöms planförslagets genomförande medföra en påverkan på fladdermössen och en viss negativ effekt bedöms uppstå. Sammantaget bedöms planförslagets genomförande medföra en påverkan på fladdermössen och en viss negativ effekt bedöms uppstå. Kulturmiljö Planförslaget bedöms inte medföra några konsekvenser för förståelsen av områdets historiska kommunikationer. Läsbarhet av planområdets historiska markanvändning bedöms försvagas med små negativa konsekvenser som följd. Förlust av två järnåldersgravfält bedöms innebära måttliga till stora negativa konsekvenser för fornlämningsbilden. Förlust av dessa fornlämningar, ökad barriäreffekt och minskade upplevelsevärden bedöms medföra måttligt negativa konsekvenser för Igelbäckens kulturreservat som helhet. Kulturmiljöns betydelse för rekreation försvagas i och omkring kulturreservatet. Planförslaget förstärker barriäreffekter som utbyggnaden av Förbifart Stockholm ger upphov till. Sammantaget bedöms planförslaget medföra måttliga negativa konsekvenser för kulturmiljön. Nollalternativet bedöms sammantaget medföra mindre negativa konsekvenser för kulturmiljön i jämförelse med planförslaget. Historiskt markanvändningsmönster Den storskaliga infrastrukturen påverkar redan idag det småskaliga historiska odlingslandskapet. Med planförslaget bedöms planområdet bli ytterligare dominerat av storskalig infrastruktur. Det historiska odlingslandskapet med tidigare åkermark tangeras av klöverbladsrampen till E18 med ett litet intrång som följd. Söder om E18 ner mot Bällstaån är den före detta jordbruksmarken till stor del redan påverkad och under omgestaltning. Planförslaget 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 42 (56) bedöms inte ge några ytterligare negativa konsekvenser på miljön. Sammantaget bedöms konsekvenserna för läsbarheten av områdets historiska markanvändning som små negativa. Historiska kommunikationer Tidigare anslöt gamla Enköpingsvägen till motortrafikleden E18. Denna koppling mellan vägarna förlorades under 1970-talet i samband med bygget av motorvägen E18. Därför slutar sträckningen för den historiska landsvägen abrupt inom planområdet. Läsbarheten av kvarvarande del av gamla Enköpingsvägen inom planområdet bedöms inte påverkas av planförslaget. Inga konsekvenser bedöms uppstå. Brolämningen (L20213:7317) vid Bällstaån bedöms inte påverkas av planförslaget. Sammantaget bedöms inga konsekvenser uppstå av planförslaget på historiska kommunikationsmiljöer. Fornlämningar Karta som visar fornlämningar i området. Bild: Tyréns. Planförslaget innebär en förlust av gravfälten L2014:7839 och L2013:1065. Stor påverkan på höga kulturhistoriska värden bedöms ge stora negativa konsekvenser. Planförslaget innebär även en eventuell förlust av hägnad L2013:7823 som bedöms ha litet kulturhistoriskt värde. Planförslaget bedöms inte fysiskt påverka övriga fornlämningar, möjliga fornlämningar eller övriga kulturhistoriska lämningar inom planområdet. Sammantaget 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 43(56) bedöms planförslaget medföra måttliga till stora negativa konsekvenser för fornlämningsbilden i planområdet. Igelbäckens kulturreservat Kulturreservatet inom planområdet kommer att behöva upphävas som en konsekvens av detaljplanens genomförande. Rampens ingrepp i berget vid den nya öglan bedöms bli ett visuellt dominerande element i landskapet. Förlust av gravfälten L2014:7839 och L2013:1065 inom kulturreservatet medför att läsbarheten av järnålderslandskapet förloras i detta landskapsavsnitt. Sammantaget bedöms konsekvenserna för Igelbäckens kulturreservatet som helhet som måttligt negativa. Rekreation och friluftsliv Effekterna av planförslaget bedöms medföra både positiva och negativa konsekvenser på värden kopplat till rekreation och friluftsliv. Påtagliga värden för natur- och kulturmiljö kommer att försvinna som följd av etablering av öglan, som stänger in ett skogsområde och därmed gör det otillgängligt för allmänheten. Detta område har dock redan idag begränsad tillgänglighet och effekten blir därför inte påtaglig. Planerade åtgärder bedöms medföra negativa effekter för rekreation och friluftsliv i Igelbäckens kulturreservat främst i form av visuella störningar och direkta intrång från den nya öglan från E4 Förbifart Stockholm till E18. Naturmiljö- och kulturmiljövärden påverkas även om anpassningar har gjorts för att minimera intrång, vilket därmed även påverkar värden för rekreation och friluftsliv. Områdets tillgänglighet bedöms stärkas genom etablering av gång- och cykelväg inom triangelytan. Effekterna på värdena för rekreation och friluftsliv bedöms bli små negativa. Vattenmiljö När det gäller ytvatten i Bällstaån beror konsekvenserna vid det fullt utbyggda planområdet av hur vägdagvattnet hanteras. Konsekvenserna bedöms sammantaget som positiva, då dagvattnet föreslås att renas till en bättre vattenkvalitet än vad som sker idag. I nollalternativet bedöms vattenmiljön påverkas negativt på grund av ökade föroreningsbelastningar från den ökade trafikmängden. När det gäller grundvatten kommer en miljökonsekvensbedömning att göras i samband med miljöprövningen för vattenverksamhet enligt miljöbalken där bland annat påverkan på grundvatten ingår. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 44(56) Översvämningsrisk Vid ett genomförande av planförslaget finns risk för översvämning till följd av skyfall vid två lågpunkter i planområdet, den befintliga lågpunkten på E18 och på den tillkommande öglan. Under pågående skyfall finns risk för att rampen inte är farbar men det finns möjlighet till omledning av trafiken. Sammantaget bedöms inte framkomligheten vid ett skyfall försämras i planförslaget jämfört med nuläget och risknivån för översvämningsrisk bedöms bli acceptabel.Vid höga vattenflöden i Bällstaån förväntas ungefär samma effekter uppstå som vid ett 100-årsregn. Risken för och konsekvensen av översvämning till följd av höga flöden i Bällstaån är oförändrad jämfört med nuläget. I nollalternativet uppstår översvämningar vid både skyfall och höga flöden i Bällstaån på motsvarande sätt som i nuläget. I enlighet med den lokala åtgärdsplanen för Bällstaån avsätts utrymme för två översvämningsytor i området som kan hjälpa till att fördröja dagvattnet vid höga flöden och kraftiga regn. Översvämningsytorna föreslås kunna ha en kapacitet på 4000 m3 vardera. I utformningsförslaget ligger ytorna i anslutning till ån. Fördröjning kan uppnås genom att ytorna töms med ett långsamt utflöde eller genom infiltration i marken. Redovisning av miljöbedömning Stadsbyggnadskontoret bedömer att riskerna kan hanteras genom åtgärder som beskrivs i miljökonsekvensbeskrivningen. Miljöaspekterna har påverkat planförslaget på så vis att planområdet utöver vägområden även omfattar naturområden för att skydda kulturmiljövärden samt möjliggöra översvämningsytor och en ny gång- och cykelväg. Följande miljöanpassningar har genomförts i projektet för att tillvarata och bibehålla befintliga kulturmiljövärden samt för att minska negativ påverkan: • Markanspråk för nytt vägområde för utbyggnad av E18 har i möjligaste mån hållits samman geografiskt med befintligt vägområde i syfte att minska intrång i kulturmiljöer, barriäreffekter mellan kulturmiljöer och bullerpåverkan i omgivande kulturmiljöer. • Plan och profil följer E18 och har inte breddats eller höjts. • Avfarten i Hjulsta trafikplats, norrgående, har haft som ambition att bevara lämningar strax norr därom bestående av hägnadssystem (L2014:8042), färdväg (L2013:7816) och gränsmärke (L2013:7825), eftersom gravfälten innanför öglan kan komma att tas bort. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 45(56) • Områden för tillfälligt nyttjande har i möjligaste mån förlagts till redan ianspråktagen mark. • Anpassningar har gjorts för att undvika intrång och skada på lämning efter en bro över Bällstaån (L2013:7317). • Detaljplanen reglerar natur på mark som tidigare inte varit planlagd som skydd för del av övrig kulturhistorisk lämning (L2021:1418) samt del av fornlämning (L2013:1830). Uppföljning Följande rekommendationer föreslås i det fortsatta arbetet rörande naturmiljö: • En fältinventering av naturvärden inom den planerade triangelytan planeras i det kommande arbetet. • Beroende på triangelytans utformning kan naturmiljön stärkas i ett lokalt perspektiv. Ett förslag till anpassning inom triangelytan är anläggning av passager för groddjur och mindre vattensalamander under gång- och cykelvägen. Förslagsvis anläggs passagerna till och från dagvattendammar och den fukttåliga vegetation som planeras inom området. • Död ved som kommer uppstå till följd av avverkning av skogsmiljön inom den östra, cirkelformade delen av öglan rekommenderas att läggas ut inom triangelytan för att gynna vedlevande insekter och stärka biologisk mångfald i ett lokalt perspektiv. • Avverkning av skogsmiljön inom den östra, cirkelformade delen av öglan rekommenderas att ske under en period som inte sammanfaller med fåglarnas häckningssäsong eller när fladdermösskolonier är aktiva. Detta är för att minimera skada på eventuella bon, fåglar och fladdermöss som nyttjar området. • I samband med eventuella framtida markarbeten inom inventeringsområdet är det möjligt att undvika en negativ påverkan på bevarandestatus för mindre vattensalamander i artens lokala population i västerort genom att undvika negativ påverkan på de vattenförekomster som utgör lekmiljö. Följande rekommendationer föreslås i det fortsatta arbetet rörande kulturmiljö: • Genom gestaltning återskapa karaktär av historiskt hävdat odlingslandskap utmed vattendraget Bällstaån. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 46(56) • Minimera nedtagning av träd för att minska trafikplatsens visuella dominans samt bevara karaktär av skogsbevuxen betesmark i den östra, cirkelformade delen av öglan. • En fortsättning av det historiska kommunikationsstråket i form av gång- och cykelväg som kopplar till Igelbäckens kulturreservat. • Att tillgängliggöra områdets kulturvärden genom skyltar som beskriver både kulturlandskap och fornlämningar. Detaljplanen möjliggör för samtliga dessa ovanstående åtgärder. Natur Landskapsbild Planförslaget kommer ha en påverkan på skogshöjdernas rumsliga funktion då vegetation troligen behöver avverkas på den skogbeklädda höjden inom öglan. Förändringen med avverkning av träd och brynzon kommer att även göra bergskärningarna exponerade. Den vegetation med träd och buskage som finns mellan öglan och Akallalänken kommer vara mycket svår att bevara då avståndet mellan vägarna är litet och marken består av mindre partier med berg i dagen. Det som troligen kan bevaras är en lägre upphöjning av marken med viss förekomst av buskvegetation. Då trafiklandskapet breder ut sig på ett större område än tidigare, blir det en viss påverkan på landskapsbilden. Bergskärningarna längs med öglan kommer att vara mycket väl synliga för trafikanter längs med Akallalänken och den västligt gående trafiken på E18. Även från bebyggelsen i Hjulsta kommer förändringen vara påtaglig, med väl synlig ögla och bergskärningar. Den föreslagna öglan begränsar inga befintliga siktlinjer på platsen. Inom markområdet mellan E18 och Bällstaån bedöms rumsligheten stärkas då en bulleravskärmning tillsammans med föreslagen kompletterande vegetation döljer infrastrukturen och ramar in naturområdet. Tillkommande vegetation längs E18 bedöms inte medföra någon förändring av landskapsbilden. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 47 (56) Planförslaget med landskapskaraktärer. 1: Trafiklandskapet utvidgas och omfattar hela öglan. 2: Trafiklandskapet utvidgas och omfattar av- och påfartsramper till E18. 3: Tillkommande barriär, öglan med bergskärningar. Bild: Tyréns Miljö Dagvatten Dagvatten från planområdet avses avledas direkt till Bällstaån. I förslaget avleds dagvatten från vägbanan via vägdiken och ledningsnät till filterytor för rening. Det dagvatten som avleds via diken kommer även att genomgå rening lokalt i dikena. Filterytorna ska dimensioneras för att uppnå Stockholms stads åtgärdsnivå om rening av 90% av årsnederbörden. Delar av vägbanan inom planområdet planeras avvattnas mot en dagvattenanläggning i Järfälla kommun, detta eftersom den aktuella sträckan av E18 som ska byggas ut sträcker sig norrut in i Järfälla kommun. Därför dimensioneras reningsanläggningarna även för att så långt som möjligt uppnå Järfälla kommuns riktvärden för dagvattenhalter. Miljökvalitetsnormer Luft Spridningsberäkningar för luftföroreningar har gjorts för nuläget och två scenarier, nollalternativ (framtidsscenario med Förbifart Stockholm) och utredningsalternativ (planförslaget). Resultat har jämförts med miljökvalitetsnormer (MKN), de nya miljökvalitetsnormerna (MKN 2023) som börjar gälla 2026, samt miljömål frisk luft, miljökvalitetsmål (MKM). Resultat visar att trots att trafikmängden ökar i både nollalternativet och utredningsalternativet, visar beräkningarna att halterna av 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 48 (56) kvävedioxid i omgivningsluften minskar på grund av ökat antal elbilar. Vid närliggande bostäder och andra viktiga vistelser klaras både MKN och MKM. NO årsmedelvärden med genomfört förslag. Streckade ytor vid 2 tunnelmynningarna visar områden där beräkningarna inte återspeglar verkligheten korrekt. Siffrorna visar på receptorpunkter. Svart linje visar planområde. Bild: Tyréns Halterna för PM10 ökar i en av mätpunkterna oavsett om planförslaget genomförs. MKM överskrids i ytterligare två punkter om planförslaget genomförs. Ett åtgärdsprogram behöver därför tas fram för att påvisa hur halterna av PM 10 kan minskas genom genomförbara åtgärder. PM årsmedelvärden med genomfört förslag. Streckade ytor vid 10 tunnelmynningarna visar områden där beräkningarna inte återspeglar verkligheten korrekt. Siffrorna visar på receptorpunkter. Svart linje visar planområde. Bild: Tyréns 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 49(56) Dagvatten Förslaget medför en minskning avsamtliga beräknade ämnen efter rening. Minskningen gäller för dagvatten från hela sträckan av planerad utformning av E18,inklusive vägområden utanför planområdet. Planförslaget bedöms inte påverka möjligheterna att uppnå miljökvalitetsnormerna för Bällstaån eftersom näringsämnen eller förorenande ämnen inte tillförs Bällstaån i betydande mängder. Hälsa och säkerhet Omgivningsbuller En fördjupad bullerutredning har tagit fram för detaljplanen. I utredningen har byggnader och områden med ljudnivåer över riktvärdena för ny eller ombyggd infrastruktur identifierats och möjliga skyddsåtgärder för dessa har utretts. I utredningen har två scenarier beräknats: nollalternativet (prognos 2024 utan att planförslaget genomförts) och planförslaget (prognos 2024 då planförslaget genomförts). Resultatet av beräkningarna visar att området är lika trafikbullerutsatt i både nollalternativet och i planförslaget. I området norr om E18, både väster om Förbifart Stockholm och öster om Akallalänken i Igelbäckens kulturreservat och på begravningsplatsen i Järvafältet, är förändringarna i trafikbullernivåer mellan nollalternativet och planförslaget försumbara. Den nya öglan som förbinder E18 med Förbifart Stockholm går i bergsskärning, vilket effektivt begränsar bullerspridningen från denna vägdel. I övrigt domineras trafikbullernivåerna av störningar från E18. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 50 (56) Beräknade ekvivalenta ljudnivåer från väg och spårtrafik år 2040, med genomfört förslag. Bild: Tyréns Beräknade maximala ljudnivåer från väg och spårtrafik år 2040, med genomfört förslag. Bild: Tyréns Genomförandet av vägplanen för E18 medför en marginell förändring av trafikbullernivåerna vid befintlig bebyggelse i Hjulsta. Inom fastigheten Akalla 4:1, identifierades fyra flerbostadshus som bullerberörda då de beräknas få ekvivalenta ljudnivåer över 55 dBA vid fasad från den nya/ombyggda delen av E18. En inventering av byggnadernas ljudisolering visade att fasadisoleringen vid dessa hus är tillräcklig för att klara riktvärdena för både ekvivalenta och maximala ljudnivåer inomhus. För en av byggnaderna, Kippinge 1, föreslås en uteplatsåtgärd i form av en lokal bullerskyddsskärm. Inga andra uteplatser eller skolgårdar inom fastigheten Akalla 4:1 beräknades få ljudnivåer över riktvärden inom vägplanearbetet för E18. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 51 (56) Inzoomningar som visar ekvivalent buller vid fasad i Hjulsta. Nollalternativet finns till vänster och planförslaget till höger. Bild: Tyréns För att skydda den samlade bebyggelsen i Järfälla, föreslår en cirka 900 meter lång bullerskyddsskärm inom vägplanearbetet för E18. Skärmen ligger delvis inom Järfälla kommun. För eventuella nya bostäder inom området, särskilt i närheten av E18 och Förbifart Stockholm, kommer de att behöva utformas med en delvis sluten kvartersstruktur. Olyckor För att hantera dagens trafiksituation med köbildningar byggs det flera ramper i projektet. Dessa ramper innebär fler tillfällen där trafiken växlar körfält och detta kan påverka trafiksäkerheten negativt. Syftet med förslaget är att öka kapaciteten och minska köbildning som är den största orsaken till olyckor längs sträckan idag. De planerade åtgärderna förväntas enligt trafiksäkerhetsanalysen ge en reduktion av antalet olyckor med mellan 10 % och 25 % i jämförelse med befintlig utformning och prognosticerad trafik för år 2040. Det är sannolikt att reduktionen kan bli något större eftersom antalet tillfällen med köbildning kommer att minska med den nya utformningen. Utöver trafiksäkerhetsanalysen ska även en trafiksäkerhetsgranskning genomföras i enlighet med rutinerna för TEN-T vägnät. För att bedöma omfattningen av riskerna kopplade till olyckor med farligt gods har individriskberäkningar genomförts. Beräkningarna har genomförts på en översiktlig nivå för hela sträckan för att studera om oacceptabla risknivåer uppnås på någon plats. En säkerhetsåtgärd är att gällande hastighet på motorvägen satts till 80 km/h. Andra åtgärder för att minska olycksrisken är att skyddsräcken ska finnas längs hela sträckan, ny och bättre skyltning samt dike mellan vägbana och omgivningen där det saknas idag. Med avseende på ovanstående bedöms risken vara likvärdig med dagens risknivå. Beräknad individrisk vid befintlig bebyggelse 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 52(56) ligger inom ALARP i nollalternativ och planförslag. Beräkningar av samhällsrisken har inte bedömts nödvändiga. I förslaget planeras stängsel för suicidprevention men också till skydd mot att obehöriga ska kunna ta sig in på vägområdet. Bedömningen är att risken med obehöriga på väg reduceras i samband med förslagets genomförande då det idag saknas staket. Olycksrisken till följd av kemikalieutsläpp bedöms som oförändrad i samband med utbyggnaden. Risk för trafikolyckor under byggskedet bedöms öka något till följd av omledningar och liknande. Särskild hänsyn bör tas till farligt gods-transporter och därför hanteras i produktionsplaneringen samt under genomförandet. Erosion För att undvika erosion föreslås jordslänter genomföras i lutningen 1:2 eller flackare. Skärningsslänter i berg kan ges en betydligt brantare lutning på 5:1 då de inte är lika känsliga för erosion. För osäkra bergsslänter kan dock särskilda bergtekniska åtgärder krävas. Slänter i lerjordar föreslås en lutning på 1:3. Material som kan användas som erosionsskydd är betongmadrass, gabionmur och naturlig etablering av vegetation med hjälp av kokosmatta. Skred och ras Breddningen av den befintliga vägen samt anläggandet av nya anläggningsdelar medför en ökad belastning av mark som utgörs av lera, vilket medför en förhöjd risk för skred och sättningar. Därför föreslås geotekniska förstärkningsåtgärder som minimerar sättningar i de nya och befintliga konstruktionerna och säkrar anläggningen mot ras och sked. Översiktliga stabilitetsberäkningar har utförts i utvalda sektioner där påverkan bedömts som störst. För att motverka sättningar föreslås bankpålning och KC-pelarförstärkning. För att motverka skred- och rasrisken föreslås stabilitetshöjande åtgärder med KC-pelare i skivor. Stödkonstruktioner behövs vid anläggande av djupa schakter in mot trafikerad väg. Förorenad mark Provtagningar tyder generellt på låga föroreningshalter. Det kan dock förekomma påverkade områden inom planområdet. Återanvändning av jord inom projektet bedöms möjlig för föroreningshalter som underskrider MKM. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 53(56) Höga halter PFAS i länsvatten ska hanteras och renas. Vidare behöver grundvattenprovtagningar genomföras innan och under genomförandet för att kontrollera att föroreningshalterna inte försämrar miljön i Bällstaån och efterföljande recipient. Social hållbarhet De nya vägbanorna förstärker trafikplatsens barriäreffekt. Planändringen tar även bort möjligheten att genomföra den huvudgata som finns i gällande plan, med potential att starkare koppla samman Stockholm och Järfälla. Då väganläggningen kommer närmare rekreationsområden med höga värden inom Igelbäckens kulturreservat bedöms den medföra negativa effekter för rekreation och friluftsliv i Igelbäckens kulturreservat och Järvakilen, främst i form av visuella störningar och direkta intrång. Hela gravfälten inom öglan kommer troligen behöva tas bort och tillgängligheten till ytan upphör. Det gör att påtagliga värden för friluftslivet och kulturpedagogik kommer att försvinna. De rekreativa värdena i öglan bedöms dock idag vara begränsade då området är bullerutsatt och tillgängligheten är kraftigt begränsad av Akallalänken och Förbifart Stockholm. Förslaget avser skapa en ny gång- och cykelväg till Järfälla som kan motverkar barriäreffekten något. Gång- och cykelvägen föreslås belysas för att öka tryggheten på platsen. Riksintresse Trafikkommunikation Förslaget bidrar till en välfungerande trafikinfrastruktur som stärker riksintressena E18 och Förbifart Stockholm. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 54 (56) Trafik Gång- och cykel Karta som visar befintliga gång- och cykelstråk i området samt den föreslagna framtida gång- och cykelvägen. Svart gräns visar planområdet. Bild: Tyréns Planförslaget möjliggör en utbyggnad av en mellankommunal gång- och cykelväg som förbinder Barkarby med Hjulsta. I vägplanen ingår servicevägar till dagvattendammar i området och de ytorna föreslås samnyttjas med gång- och cykelvägen. Detta bedöms kunna fungera väl då driften av dammarna inte medför så mycket biltrafik. Med en ny mellankommunal gång- och cykelförbindelse stärks förbindelserna över kommungränsen. Motortrafik De planerade vägåtgärderna bedöms öka kapaciteten i regionala trafiksystemet med förbättrad framkomlighet för person- och godstrafik samt kollektivtrafik, och minskad risk för köbildning som följd. Trafikberäkningar har gjorts för jämförelsealternativ (JA) och utredningsalternativ (UA). Jämförelsealternativet omfattar dagens utformning i trafikplats Hjulsta, Förbifart Stockholm samt flyttad Akallalänk. Utredningsalternativet omfattar även innehållet i planförslaget. Analysen visar att kapacitetsförbättringarna innebär att betydligt mer trafik kan hanteras i trafikplatsen, då de fördelas ut på flera olika vägbanor. På makronivå visar resultat ett minskat trafikflöde på kommunens gator parallellt med Förbifarten och något ökat flöde på Hjulstavägen. Det minskade flödet på Bergslagsvägen syns även längre söderut vid korsningen med Avestagatan/Ekvägen då har cirka 10% lägre trafikflöden jämfört med jämförelsealternativet. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 55(56) Kartor som visar årsmedeldygnstrafik 2040, till vänster utan planförslagets genomförande (JA) och till höger med föreslagna nya ramper (UA). Bild: Tyréns På mikronivå har beräkningarna genomförts endast för planförslaget. Resultaten visar på att inkommande trafik från Hjulstavägen kan ha svårt att komma ut på det regionala vägnätet. Köer kan därför växa bakåt från den stora cirkulationen i Hjulsta och skapa fördröjningar för biltrafiken främst under förmiddagens rusningstid. Detta kan ge följden att huvuddelen av dessa fordon väljer en alternativ vägrutt, en resa med annat trafikslag eller en annan tid. Planändringen tar bort möjligheten att genomföra en huvudgata mellan Järfälla och Stockholm som finns i gällande plan. Kollektivtrafik Eftersom kollektivtrafiken framöver endast trafikerar det lokala gatunätet så innebär detta att avlastningen som vägplanens förslag medför även gagnar kollektivtrafiken. Framförallt gäller detta linje 517 som trafikerar Bergslagsvägen och Akallalänken samt linje 546 som trafikerar Bergslagsvägen och Tenstavägen. Att kollektivtrafikkörfältet på E18 försvinner bedöms inte få direkt påverkan i och med att vägen i nuläget inte trafikeras av buss i linjetrafik. 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG Planbeskrivning Sida 56 (56) Karta som visar de nuvarande och planerade busslinjerna i området. Bild: Tyréns Tillgänglighet Den nya gång- och cykelvägen ska utformas på tillgängligt sätt. Mellankommunala frågor Den föreslagna förändringen av E18 är en viktig mellankommunal fråga. I enlighet med bägge kommuners översiktsplaner kan den föreslagna nya gång- och cykelvägen mellan Hjulsta och Barkarby station bidra till att koppla samman kommunerna. Föreslagna översvämningsytor mellan E18 och järnvägen, kan bidra till att jämna ut flöden i Bällstaån i linje med framtaget lokalt åtgärdsprogram (LÅP). Annat Markavvattning Det finns ett markavvattningsföretag (Viksjö, Jakobsberg, Kalfhälla m.fl av år 1885) vars båtnadsområde överlappar med planområdet. Företaget avser reglering av Bällstaån och är inte upphävt (aktivt). Dock saknas vidare information om dess hydrauliska skick och administrativa funktion. SLUT 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG --- [Plankarta samråd.pdf] PLANBESTÄMMELSER Följande gäller inom områden med nedanstående beteckningar. Bestämmelse utan beteckning gäller inom hela planområdet. Endast angiven användning och utformning är tillåten. I plankartan redovisas färgen för det huvudsakliga ändamålet inom respektive område. GRÄNSBETECKNINGAR Planområdesgräns Användningsgräns Egenskapsgräns ANVÄNDNING AV MARK OCH VATTEN Allmän plats GATA Lokalgata 1 NATUR Natur NATUR skydd PARK Park 1 VÄG Genomfartsväg 1 VÄG Angöringsväg 2 Kvartersmark T Tunnelbana under mark. 1 EGENSKAPSBESTÄMMELSER FÖR ALLMÄN PLATS Utformning av allmän plats NATUR NATUR dagvatten Marken ska vara tillgänglig för dagvattenhantering. skydd 1 skydd 1 NATUR skydd Område ska utformas så att det inte uppmuntrar till 1 stadigvarande vistelse. skydd 1 skydd Bullerskydd ska uppföras med en höjd av minst 3.0 meter. 2 s k y d plantering Plantering , skog d 1 2 Genomförandetid Genomförandetiden är 5 år och börjar gälla fr.o.m. laga kraft. GRUNDKARTA V gång- och cykelväg Ä G plantering 1 Kommungräns 1 Stadsdelsgräns VÄG 1 Kvarter enligt detaljplan, Allmän plats-gräns Fastighetsgräns (Kvarterstraktgräns,Traktgräns NATUR s k Fastighetsområdesgräns) y d dagvatten d Fastighetsutrymmesgräns 3D 1 Fastighetsbeteckning Gemensamhetsanläggning Servitutsområde Ledningsrättsområde Fornlämningsområde Byggnad Väg/gångbanekant Staket Mur Träd Nivåkurvor Markhöjd Transformatorbyggnad Koordinatsystem: Sweref 99 18 00 i plan och RH2000 i höjd. Upprättad av Stadsmätningsavdelningen Aktualitetsdatum 2025-10-08 Vera Midelf kartingenjör NATUR NATUR T 1 NATUR dagvatten skydd 1 R U PARK T A N GATA 1 N VÄG 2 A T PARK U R G Ä 2 V NORR 0 50m Skala 1:1000, utskriftsformat A0 ybrroN annaS :daC ILLUSTRATIONER Illustrationslinje illustration Illustrationstext UPPLYSNINGAR Planen består av: -plankarta med bestämmelser Till planen hör: -planbeskrivning -miljökonsekvensbeskrivning För detaljplanens genomförande krävs upphävande av del av Igelbäckens kulturreservat. Planen är upprättad enligt plan- bygglagen (PBL 2010:900), standardförfarande. SAMRÅDSHANDLING Detaljplan för del av fastigheten Akalla 4:1 m.fl. Hjulsta trafikplats i stadsdelarna Akalla och Tensta i Stockholm Stockholms stadsbyggnadskontor Planavdelningen 2025-12-02 Louise Heimler Helena Persson planchef stadsplanerare Påbörjad av SBN Godkänd av SBN Antagen av Laga kraft S-Dp 2023-12386 68321-3202 rnD ,20-21-5202 ,rotnoksdanggybsdats smlohkcotS ,relmieH esiuoL - tnemukod tnäkdoG --- [Gestaltningsprogram.pdf] PM Gestaltningsprogram, detaljplan för Hjulsta trafikplats E18 Jakobsberg – Hjulsta, kapacitetsförstärkning Stockholms Stad och Järfälla kommun, Stockholms län Uppdragsnummer: 176582 2025-08-29 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI UPPDRAG Uppdragsnamn: E18-HjulstaGestaltningsprogram;302157 Titelpårapporten: PM Landskapsanalys.DetaljplanförHjulstatrafikplats. Rapport/presentationsttyp: Landskapsanalys Status: Utredningsamråd Datum: 2025-08-29 MEDVERKANDE Beställare: Trafikverket;TRV2020/71131 Kontaktperson: HelenaDjurstedt Konsult: TyrensAB Uppdragsansvarig: JonasFalk Handläggare: CharlotteBerglund Medverkande: VictorUnosson Kvalitetsgranskning: AnnaGustafsson TyrensSverigeAB Tel: 010452 20 00 www.tyrens.se SäteStockholm Org.Nr: 556194-7986 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Sammanfattning Detaljplanens syfte är att möjliggöra en breddning av E18 samt anläggande av nya ramper mellan Förbifart Stockholm och E18. Planförslaget innebär ytterligare störningar på ett område som redan år påverkat av infrastrukturen. En av ramperna, den som benämns som Öglan i gestaltningsprogrammet, medför förändringar för kulturmiljö, naturmiljö, landskapsbild och rekreation. Förändringen påverkar kulturmiljö genom att fornlämningar kommer att behöva undersökas och tas bort. Förändringarna påverkar naturmiljön genom avverkning av träd och brynzon. För landskapsbilden blir påverkan visuell med anledning av att vegetation tas bort och att bergskärningar samt ny infrastruktur kopplad till Förbifart Stockholm blir synliga. För rekreation blir platsen för fornlämningen avskärmad innanför öglan. I arbetet med detaljplanen har en landskapsanalys tagits fram där konsekvenser och rekommendationer för gestaltningsarbetet har beskrivits. I arbetet med gestaltningsprogrammet har landskapsanalysens rekommendationer varit en utgångspunkt för att ta fram utformningsförslag för de gröna ytorna på platsen. Fokusområden har varit att stärka de mellankommunala gång- och cykelvägarna, minska väglandskapets dominans, säkerställa naturliga övergångar mellan nyanläggning och befintlig mark samt att öka den biologiska mångfalden på platsen. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Innehåll Nulägesbeskrivning .......................................................................................................... 5 Bakgrund ..................................................................................................................... 5 Syfte och upplägg ....................................................................................................... 6 Avgränsning ................................................................................................................ 6 Gestaltning .......................................................................................................................... 6 Suicidstängsel ............................................................................................................. 7 Vägräcken .................................................................................................................... 7 Öglan …………………………………………………………………………………………………………..7 Vegetation ...................................................................................................................... 13 Bergskärning ................................................................................................................. 15 Slänter, återställningsytor och terränganpassningar .................................................. 15 Vegetationsyta mellan öglan och Akallalänken ........................................................... 15 Rampområdet............................................................................................................ 16 Vegetation ...................................................................................................................... 16 Slänter, återställningsytor och terränganpassningar .................................................. 17 Triangelområdet ...................................................................................................... 18 Gång- och cykelväg....................................................................................................... 20 Dagvattenhantering ..................................................................................................... 20 Vegetation och ekosystemtjänster ............................................................................... 20 Markmodellering ........................................................................................................... 21 Bullerskyddsskärm ........................................................................................................ 21 Områden för tillfällig nyttjanderätt .......................................................... 21 Referenser ............................................................................................... 23 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Nulägesbeskrivning Bakgrund Trafikverket planerar för att bygga ut E18 mellan trafikplats Jakobsberg i Järfälla kommun och trafikplats Hjulsta i Stockholms stad, samt bygga om trafikplatserna i Barkarby och i Hjulsta för att öka framkomligheten och trafiksäkerheten. Arbetet med planering och utformning av väginfrastrukturen bedrivs genom vägplaneprocessen, parallellt med detaljplaneprocessen. I figur 1 framgår placering av de åtgärder som beskrivs nedan, Trafikverket planerar för: 1. Ny avfart från E18 i östlig riktning till E4 Förbifart Stockholm södergående. 2. Ny avfart med ögla från E4 Förbifart Stockholm norrgående till E18 västergående. I åtgärden ingår korsande ramper och broar för av- och påfart till lokalvägnätet. 3. Breddning av E18 med ytterligare ett körfält i vardera riktningen, så att två körfält blir tre. 4. Ett fjärde körfält väster ut mellan trafikplatserna Hjulsta och Barkarby. Figur 1: Översikt som redovisar planerade åtgärder för E18, placering av de vyer som presenteras längre ner i gestaltningsprogrammet samt gestaltningsprogrammets fokusområden. Detaljplanens syfte är att möjliggöra en breddning av E18, samt anläggande av nya ramper mellan Förbifart Stockholm och E18, se ny utformning figur 1. Syftet är att skapa en funktionell och robust trafiklösning på platsen där områdets befintliga värden värnas och negativ påverkan på dessa minimeras. I planbeskedet (2021-13027) framgår att stadsbyggnadskontoret ser att ett mer attraktivt och stadsmässigt sammanhang bör skapas för den befintliga bebyggelsen i Hjulsta och den eventuella framtida stadsutvecklingen i området. Åtgärderna behöver utformas så att de gör minsta möjliga påverkan på stads- och landskapsbilden och så att de får en mer urban karaktär. Planläggningen inleds med en stads- och landskapsbildsanalys som kompletteras med det här gestaltningsprogrammet. 5 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Syfte och upplägg Gestaltningsprogrammet är ett verktyg för att styra utformningen av grönområdena. Syftet är att säkerställa en hög kvalitet och att ge vägledning för den framtida gestaltningen. Programmet omkring de nya väganläggningarna fungerar som ett underlag till detaljplanen. Gestaltningsprogrammet innehåller utformningsförslag för tre fokusområden där gestaltningen har stor betydelse för upplevelsen på platsen, se områden i figur 1. Som grund till de mål som är uppsatta för gestaltningsarbetet och utformningsförslaget som tagits fram ligger en tidigare framtagen landskapsanalys. Utformningsförslagen redovisas med vyer och illustrationer med tillhörande beskrivande text. I en framtagen landskapsanalys beskrivs rekommendationer för det framtida arbetet med gestaltningen av platsen (Trafikverket och Tyréns, 2025). De rekommendationerna ligger som grund till gestaltningsförslaget som tagits fram. Målet i gestaltningen är att minska väglandskapets dominans, öka de biologiska värdena på platsen, säkerställa naturliga övergångar mellan nyanläggning och befintlig mark samt att ge goda möjligheter till mellankommunala gång- och cykelvägar mellan målpunkter i Stockholm stad och Barkarbystaden i Järfälla. Avgränsning Gestaltningsprogrammet ska beskriva utformningsförslag av de utpekade områden inom detaljplanen där val av gestaltning bedöms ha stor påverkan på landskapsbilden. Åtgärder föreslås för att uppfylla de mål som finns med gestaltningsprogrammet. Gestaltning Gestaltningsarbetet har delats upp i tre olika fokusområden, områdena redovisas i figur 1. Ett av områdena är en ögla innanför en avfart som går från E18 i östlig riktning till E4 Förbifart Stockholm södergående. Området kommer att benämnas som ’öglan’ i texten. Landskapet vid öglan kommer påverkas starkt när avfarten byggs och är därför ett viktigt fokusområde för gestaltningen. Ett annat fokusområde för gestaltningen ligger mellan Mälarbanan och E18 intill avfarten från E18 i östlig riktning till E4 Förbifart Stockholm södergående. Området kommer att benämnas som ’triangelområdet’ i texten. Det tredje och sista fokusområdet ligger norr om E18 och väster om Förbifart Stockholm. Inom området går två ramper som korsar varandra, därför benämns det som ’rampområdet’. Gemensamt för gestaltningen i samtliga områden är ett stort fokus på hur den biologiska mångfalden inom området kan värnas och utvecklas. Åtgärder för att gynna den biologiska mångfalden bidrar till att kompensera för de naturvärden som försvinner i samband med att nya vägar anläggs. Stor vikt har även lagts vid hur väglandskapets dominans kan minskas i området för att skapa en bättre upplevelse för den som vistas i miljön. I Landskapsanalysen framhålls att området idag är komplext med infrastruktur i tre olika nivåer. Infrastrukturen beskrivs som dominerande och i det framtida arbetet rekommenderas avskärmningar med vegetation. I figur 2 redovisas en översiktlig illustration över samtliga områden. Områdena beskrivs mer i detalj längre ner i texten. 6 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 2. Bilden visar en övergripande illustration över föreslagen gestaltning för samtliga områden som behandlas i gestaltningsprogrammet. Suicidstängsel För att förbättra trafiksäkerheten ska ett genomsiktligt flätverksstängsel med höjden 1.1 m sättas upp längs hela sträckan av E18 som berörs av projektet, se utbredning i figur 3 och figur 11. En jämn linjeföring ska eftersträvas både horisontellt och vertikalt. Skarpa och knyckiga rörelser ska undvikas eftersom de bryter mot vägens svepande linjer och skapar ett oroligt intryck. Stängslet måste inte alltid stämma överens fullt ut med slänten utan kan få en egen sträckning. Om terrängen är flack ska en alltför rak linjeföring undvikas eftersom det kan upplevas monotont för trafikanten. Vägräcken Vägräcken ska sättas jämnt och får inte variera i höjd eller sidled så mycket att det skapar ett oroligt intryck. Antalet räckestyper ska minimeras för att få en enhetlig vägmiljö. Räcken bör väljas med avsikt att göra ett så litet visuellt intrång som möjligt. Räcken bör väljas framför betongbarriärer där det är möjligt eftersom de skapar en mindre hård vägmiljö och behåller siktlinjerna öppnare. Balkräcken är att föredra ur LCC och driftsynpunkt eftersom de håller för flera påkörningar, är säkrare och är lättare att byta ut än vajerräcken. Genomsiktliga räcken ska användas vid broarna för att lätta upp konstruktionen. Öglan Området kring öglan består i dagsläget av ett vegetationsområde som starkt kommer påverkas när den nya rampen byggs. Inom området finns fornlämningar som med största sannolikhet kommer att grävas ur under projektets gång. En utgrävning innebär att all vegetation inom öglan behöver tas ner, vilket påverkar landskapsbilden inom området. Det kommer även krävas bergskärningar på vardera sida om avfarten vilket också påverkar det 7 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI visuella intrycket på platsen. Prioriterade mål i arbetet med utformningen har varit att minska väglandskapets dominans och att öka den biologiska mångfalden. Bevarande av befintlig vegetation förespråkas i projektet, men scenariot med urgrävning är det som presenteras, eftersom det är det mest troliga. I figur 3 visas en illustration över utformningsförslaget för området. I figur 4-9 visas vyer över området, vyerna illustrerar hur området kommer att se ut vid olika tidpunkter efter att anläggningen har färdigställts. Figur 3. Bilden visar en illustration över föreslagen gestaltning för området. I Illustrationen framgår utbredning av bergskärningarna, utbredning av ny vegetation om urgrävning blir aktuellt på platsen samt ytor där marken har modellerats för att passa bättre mot befintlig mark. 8 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 4. Bilden visar en vy över öglan tagen från västra sidan av förbifart Stockholm, se placering i figur 1. I vyn syns bergskärningarna på vardera sida om avfarten och hur vegetationsytan förväntas se ut under etableringstiden. 9 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 5. Bilden visar en vy över öglan tagen från västra sidan av förbifart Stockholm. I vyn syns bergskärningarna på vardera sida om avfarten och hur vegetationsytan förväntas se ut när vegetationen är ungskog. 10 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 6. Bilden visar en vy över öglan tagen från västra sidan av förbifart Stockholm. I vyn syns bergskärningarna på vardera sida om avfarten och hur vegetationsytan förväntas se ut när vegetationen vuxit till sin sluthöjd. 11 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 7. Bilden visar en vy över öglan från östra sidan av förbifart Stockholm, se placering i figur 1. Närmast i bilden syns Akallalänken och en vegetationsyta som blir kvar mellan Akallalänken och avfarten. Stängsel på båda sidor av vägen är också synliga i bilden. I vyn syns bergskärningarna på vardera sida om avfarten och hur vegetationsytan förväntas se ut under etableringstiden. Figur 8. Bilden visar en vy över öglan från östra sidan av förbifart Stockholm. Närmast i bilden syns Akallalänken och en vegetationsyta som blir kvar mellan Akallalänken och avfarten. Stängsel på båda sidor av vägen är också synliga i bilden. I vyn syns bergskärningarna på vardera sida om avfarten och hur vegetationsytan förväntas se ut när vegetationen är ungskog. 12 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 9. Bilden visar en vy över öglan från östra sidan av förbifart Stockholm. Närmast i bilden syns Akallalänken och en vegetationsyta som blir kvar mellan Akallalänken och avfarten. Stängsel på båda sidor av vägen är också synliga i bilden. I vyn syns bergskärningarna på vardera sida om avfarten och hur vegetationsytan förväntas se ut när vegetationen vuxit till sin sluthöjd. Vegetation Den befintliga vegetationen bidrar till att minska väglandskapets dominans i landskapet. Därför bör den bevaras om det är möjligt. Det mest troliga scenariot är dock att fornlämningen inom öglan grävs ut och att vegetationen behöver tas ner som en följd av det. Målet för platsen är därför på sikt att få tillbaka vegetationen inom öglan. Inom området för detaljplaneändringen och kringliggande natur har en naturvärdesinventering gjorts. I den framgick det att området inom öglan och området i anslutning till Öglan till stor del har ett påtagligt naturvärde, se område 35 och 36 i figur 10. Inom öglan påträffades arterna blåsippa, liljekonvalj och vanlig backsippa vilka alla är fridlysta inom Stockholms län. Vanlig backsippa är fridlyst i hela landet och räknas som sårbar i rödlistan. Även inom område 35 påträffades liljekonvalj, där hittades även gullviva vilket också är en fridlyst art. Inom öglan påträffades även värdefulla tallar och ekar, se placering i figur 10. 13 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 10. Kartan visar resultatet av en naturvärdesinventering som gjorts inom området vid Hjulsta trafikplats. I bilden framgår det att vegetationen inom Öglan, område 36, och i anslutning till Öglan, område 35, har ett påtagligt naturvärde samt att områdena 33 och 34 inom rampområdet har ett visst naturvärde. I kartbilden redovisas även värdefulla träd, som till huvudsak består av tallar och ekar, samt särskilt skyddsvärda träd. Inom öglan föreslås en naturlik plantering likt den som finns idag. För att etableringen ska gå snabbare och för att styra artsammansättningen föreslås stödplantering med häck- och skogsplantor. Plantorna bör i den mån det är möjligt planteras i avbaningsmassor från platsen som sparas och återanvänds. Avbaningsmassor har ett högt värde och innehåller en fröbank som är värdefull att bevara på platsen för att öka sannolikheten att blåsippa, liljekonvalj, vanlig backsippa och gullviva kommer tillbaka till platsen. Det påskyndar även på etableringen av gräs och örter. För att på sikt få tillbaka de naturvärden som finns inom Öglan idag föreslås en stor del av stödplanteringen bestå av tallar och ekar som kompensation för de skyddsvärda träd som tas ner. Placeringen kan med fördel likna den som finns idag med en stor andel tallar i sydöstra delen. För att få en större spridning av arter föreslås även stödplantering med ask, oxel, sälg, hagtorn och hassel. Samtliga arter är inhemska och bidrar på olika sätt till en ökad biologisk mångfald. Eken och asken är trädarter som är viktiga för många lavar, mossor och insekter, oxel, hagtorn och hassel bidrar med blommor, bär och nötter och sälgen bidrar med en tidig blomning. De olika arterna ger också visuella värden som varierar över året med vårblommande buskar och träd, höstfärger och barrträd som bidrar med grönska i planteringen även under vintern. Ytterligare en åtgärd för att uppnå målet att öka den biologiska mångfalden på platsen är att placera ut faunadepåer inom öglan med stockar och grenar från de skyddsvärda träd som tas ner. Faunadepåerna bör hållas relativt små för att inte skicka ut allt för mycket i landskapet. De kan med fördel placeras både i solbelysta lägen och lägen som med tiden kommer beskuggas av vegetationen som växer upp inom Öglan. 14 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI För att öka säkerheten för trafikanter som kör på avfarten kring öglan kommer en trädfri zon på tio meter att behövas på vardera sida om rampen där det är bergskärning. Den trädfria zonen bidrar till att minska risken för träd som faller ner på körbanan, den minskar även risken för svallis längs med bergskärningen. Bergskärning För bergskärningen har en brant lutning på 5:1 har valts, vilket är en avvägning mellan släntstabilitet, utrymmesbehov för vägbreddningen samt markanspråk och påverkan på intilliggande mark. Bergskärningens utseende kommer till stor del att styras av de befintliga geologiska strukturerna i berget, vilket gör att slutresultatet är svårt att förutsäga. I det fall att storskaliga stabilitetsproblem uppstår i entreprenadskedet, som inte går att åtgärda med konventionell bergförstärkning, kan en lösning vara att lägga slänten i en flackare lutning. Om det är möjligt, kan släntens geometri anpassas så att den följer naturliga strukturer i berget. En sådan lösning innebär dock en större påverkan på intilliggande mark och tillåtet utrymme för markanspråk behöver också beaktas. Jordslänt i bergskärningens fot ska följa skärningskanten med varierande höjd. Slänter, återställningsytor och terränganpassningar Skärningar ska anpassas till de naturliga terrängformerna för att skapa harmoniska övergångar mellan påverkad och opåverkad mark. För att få en mjukare övergång till omgivande terräng avrundas släntkrönet. Ytan inom Öglan blir avskuren från det omgivande landskapet av de nya vägarna men är fortfarande viktig att bevara för förståelsen av topografin ur ett visuellt och kulturhistoriskt perspektiv. För att bevara så mycket som möjligt av den naturliga topografin i området bör skärningarna vid rampen endast avrundas mjukt mot höjden. Om det blir en urgrävning inom området bör den naturliga topografin återskapas i så stor utsträckning som möjligt. Nya slänter och markytor som tas i anspråk under byggtiden ska bekläs med tillvaratagna avbaningsmassor i den mån det är möjligt. Fröbanken i avbaningsmassorna är redan anpassad till platsen vilket gör att växterna får en lättare återetablering. Avbaningsmassor från olika vegetationstyper ska särskiljas och får inte blandas med varandra. Om de tillvaratagna avbaningsmassorna inte räcker ska en jordmån lik den befintliga användas för slänterna och återställningsytorna. Om massorna innehåller lupiner, gullris eller andra invasiva arter ska de inte återanvändas. Hänsyn ska tas till eventuella fridlysta arter och till möjligheten att stärka lokal artrikedom med koppling till hävd. Stödsådd med ängsfrö utförs för att få en snabbare etablering. Särskilt känsliga partier med hävdhistorik eller fridlysta arter ska inte stödsås för att låta de naturliga arterna återetableras utan konkurrens från nya arter. Vegetationsyta mellan öglan och Akallalänken För att minska väglandskapets dominans föreslås marken mellan Akallalänken och Öglan modelleras med en vall. Vallen föreslås planteras med inhemska buskarter för att ytterligare förstärka avskärmningen. Lämpliga arter för planteringen skulle kunna vara hagtorn, nyponros och en. 15 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Rampområdet Området kring ramperna är i dagsläget påverkat av urgrävningar av fornlämningar som gjorts i området. Marken består av gamla hagmarker och på platsen finns två mindre områden med ett visst naturvärde, se figur 10. Prioriterade mål i arbetet med utformningen har varit att landskapsanpassa området kring ramperna och att få in vegetation som minskar väglandskapets dominans där det är möjligt. Figur 11 visar en illustration med det gestaltningsförslag som tagits fram för området. Figur 11. Bilden visar en illustration över föreslagen gestaltning för området. I Illustrationen framgår utbredning av ny vegetation, höjdkurvor för markmodelleringar och utbredning av återställningsytor. Vegetation Slänter och övriga markytor inom vägområdet ska utformas så att vegetation kan återetableras om ytorna inte är stensatta eller har berg i dagen. Återetablering föreslås göras med tillvaratagen markvegetation och jordmån från platsen i den mån det är möjligt att lagra inom arbetsområdet. Om den tillvaratagna jordmånen och markvegetationen inte räcker ska en jordmån lik den befintliga användas. Brokoner ska täckas med vegetation. I figur 12 visas en översiktsbild där området för brokonen framgår. Figur 12. Bilden visar en illustration över en brokonstruktion med två olika brokons-principer varav den högra i bild föreskrivs inom detta gestaltningsprogram. (Trafikverket, 2025) 16 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI De invasiva arterna kanadensiskt gullris har noterats i området. Om den tillvaratagna jordmånen eller markvegetationen innehåller invasiva arter ska massorna inte återföras till slänterna. Slänter och övriga markytor ska stödsås med en ängsfröblandning anpassad till ståndorten och platsens markvegetation. Syftet med ängssådden är att få en snabbare återetablering av markvegetation för att reducera uppslag av ogräs samtidigt som det bidrar till en ökad artrikedom. Området mellan ramperna (515, 519) i trafikplats Hjulsta var tidigare en del av Hjulsta bytomt med gravfält och boplats. Alla kulturhistoriska lämningar är sedan tidigare undersökta och borttagna men det bedöms ändå finnas ett värde i att knyta an till platsens historiska markanvändning för att öka förståelsen av landskapet. En något upphöjd plantering med anknytning till de traditionella växterna i området föreslås, t.ex. tall, rönn, björk, hagtorn, en och nyponros. Området bedöms vara relativt torrt så alltför vattenkrävande växter bör undvikas. Tjockleken för planteringsytan ska anpassas efter buskarna och trädens behov. Växtbädden byggs med fördel upp av tillvaratagen markvegetation och jordmån från platsen alternativt av inköpt växtjord som liknar jordmånen på platsen. Slänter, återställningsytor och terränganpassningar Skärningar ska anpassas till de naturliga terrängformerna för att skapa harmoniska övergångar mellan påverkad och opåverkad mark. För att få en mjukare övergång till omgivande terräng avrundas släntkrönet, de bild på avrundning i figur 13. Figur 13. Bilderna visar två slänter av olika karaktär. Bilden till vänster visar slänt utan anpassning, den till höger visar släntanpassning genom avrundning av släntkrön mot omgivande terräng Området mellan ramperna (515 och 519) i trafikplats Hjulsta, ska utformas något upphöjt jämfört med vägarna, nya höjdkurvor framgår i figur 11. På så sätt får området en överordnad roll i landskapet gentemot infrastrukturen. Ytan modelleras lätt böljande för att efterlikna naturlig mark. Mellan E18 och ramperna (515, 519) skapas en restyta där en påfart (512) tidigare anslöt mot trafikplats Hjulsta. Vägen ska tas bort och marken ska anpassas mjukt mot terrängen i en lätt böljande form, se nya höjdkurvor i figur 11. Nya slänter och markytor som tas i anspråk under byggtiden ska bekläs med tillvaratagna avbaningsmassor i den mån det är möjligt. Fröbanken i avbaningsmassorna är redan anpassad till platsen vilket gör att växterna får en lättare återetablering. Avbaningsmassor från olika vegetationstyper ska särskiljas och får inte blandas med varandra. Om de tillvaratagna avbaningsmassorna inte räcker ska en jordmån lik den befintliga användas för slänterna och återställningsytorna. Om massorna innehåller lupiner, gullris eller andra invasiva arter ska de inte återanvändas. Hänsyn ska tas till eventuella fridlysta arter och till möjligheten att stärka lokal artrikedom med koppling till hävd. 17 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Stödsådd med ängsfrö utförs för att få en snabbare etablering. Särskilt känsliga partier med hävdhistorik eller fridlysta arter ska inte stödsås för att låta de naturliga arterna återetableras utan konkurrens från nya arter. Triangelområdet Triangelområdet används i dagsläget för masshantering i samband med flera entreprenadarbeten, vilket tydligt påverkar dess karaktär. Ett utformningsförslag har tagits fram för att visa hur platsen på sikt skulle kunna se ut. Prioriterade mål i arbetet med utformningen har varit att minska väglandskapets dominans, stödja de mellankommunala sambanden och att öka den biologiska mångfalden. I figur 14 visas en illustration med föreslagen utformning. Föreslagen utformning redovisas även i ett fotocollage i figur 16, placeringen för vyn i fotocollaget framgår i figur 14. För att ge en bättre bild av hur platsen för fotocollaget kommer förändras redovisas ursprungsbilden för kollaget i figur 15. Figur 14. Bilden visar en illustration över föreslagen gestaltning för området. I illustrationen framgår utbredning av ny vegetation, befintlig vegetation, nya översvämningsområden samt placering av faunadepåer. 18 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 15. Bilden visar hur triangelområdet ser ut idag ifrån vyn som fotocollaget utgår ifrån. Figur 16. Bilden visar ett fotocollage över området med föreslagen gestaltning. Området föreslås skärmas av från E18 för att skapa ett rum som inte domineras av väglandskapet. Större ängsytor föreslås för att bevara en öppen karaktär på platsen. 19 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Gång- och cykelväg För att stärka de mellankommunala sambanden har en GC-väg genom området föreslagits. GC-banan är placerad på en låg bank ovanför befintlig mark för att minska risken att den ska översvämmas vid höga flöden i Bällstaån. Bredden på GC-vägen är 6,25 meter, varav 0.5 meter på vardera sida om vägen består av en stödremsa. Vägens bredd gör att den riskerar att dominera landskapet i området, för att minska den visuella påverkan kan stödremsan med fördel sås in med gräs- eller ängsfrö. GC banan föreslås belysas för att öka tryggheten på platsen. Val av belysning bör likna den belysning som finns för anslutande GC-vägar för att skapa en enhetlig upplevelse på platsen. Dagvattenhantering Vid sidan av triangelområdet rinner Bällstaån. Längs ån finns stora översvämningsrisker och ny exploatering riskerar att förvärra situationen, därför föreslås två översvämningsytor i området som kan hjälpa till att fördröja dagvattnet vid höga flöden och kraftiga regn. Översvämningsytorna föreslås ha en kapacitet på 4000 m3 vardera. I utformningsförslaget ligger ytorna i anslutning till ån. Fördröjning kan uppnås genom att ytorna töms med ett långsamt utflöde eller genom infiltration i marken. Inom triangelområdet finns två befintliga dagvattendammar som ägs av Trafikverket. Dammarnas funktion är att rena dagvattnet som kommer från Trafikverkets anläggningar och de är utformade för att öka sedimenteringen. Dammarna kommer att vara kvar inom området. I projektet föreslås även en ny filteryta i anslutning till en av de befintliga dagvattendammarna. Filetytan ser ut som ett gräsbeklätt dike och anläggs för att kunna omhänderta det dagvatten som tillkommer vid en breddning av E18. Vegetation och ekosystemtjänster Vegetationen i området föreslås ökas i stor utsträckning för att minska väglandskapets dominans och för att öka den biologiska mångfalden. Den befintliga vegetation som finns på platsen har ett stort värde och bidrar med att avgränsa triangelområdet från Mälarbanan och E18. All vegetation som är möjlig att bevara bevaras därför i förslaget och förstärks med ny vegetation. Naturlika planteringar med brynkaraktär föreslås som en visuell ridå mot E18. Brynet döljer även ett bullerplank som planeras att anläggas som bullerdämpande åtgärd vid E18. Lämpliga arter för platsen skulle kunna vara sälg, oxel, rönn, fågelbär, olvon, hagtorn och slån. Enstaka ekar och askar skulle också med fördel kunna växa i brynet för att få in fler träd i området. Föreslagna arter är alla inhemska och har värden som är viktiga för den biologiska mångfalden. Flera av arterna bidrar även med visuella värden genom sin blomning och sina höstfärger. Sälgen är det träd som blommar tidigast, därefter följer andra blommande träd och buskar som sedan får bär. Brynet kan även fungera som en boplats för fåglar. De föreslagna arterna sälg, ek och ask är alla träd som många lavar och insekter trivs att leva i och på. För att återknyta till de gamla hagmarker som finns i området vid Järvafältet har bynzonen illustrerats med en böljande kant som möter en ängsyta. Ängsytor föreslås i en stor del av området. Närmast GC-vägen är det illustrerat en klippt yta för att få ett mer ordnat intryck som sedan går över i en med vild karaktär. Ängsytan bidrar med föda till insekter genom sin variation av blommor. I översvämningsytorna föreslås en ängsyta som är anpassad efter förhållandena som råder i ytan. Där kan med fördel en ängsfröblandning anpassad för fuktiga förhållanden blandas med en ängsfröblandning anpassad för frisk-torr mark för att få en större spridning på arterna, vilket kan behövas eftersom vattentillgången kommer variera under säsongen. Längs med Bällstaån föreslås den befintliga vegetationen förstärkas med dungar för att förbättra livsmiljön i ån. Dungarna hjälper till att skugga ån, vegetationen kan ta upp 20 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI näring från vattendraget och den bidrar med mat till smådjur i vattendraget när löven faller. Vegetationen i områdena kring ån föreslås bestå av inhemska arter som klarar av kortare perioder av översvämning såsom hägg, klibbal, daggvide och rödvide. För att förstärka den biologiska mångfalden ytterligare föreslås faunadepåer placeras ut i kanterna av vegetationen. Faunadepåerna kan bestå av stora stockar som placeras en och en eller av högar med lite mindre stockar. För att minska risken att platsen upplevs som ovårdad föreslås faunadepåerna placeras i kanten av de större vegetationsytorna som syns på avstånd från GC-vägen. Högarnas storlek bör även begränsas så att de inte sticker ut för mycket i landskapet. Faunadepåerna kan med fördel placeras både på soliga och skuggiga platser samt med olika arter av lövträd för att få en stor variation. Markmodellering I området med den siktskymmande vegetationen mellan E18 och föreslagen GC-väg skulle markmodelleringar med mjuka böljande kullar kunna hjälpa till ytterligare för att minska väglandskapets dominans på platsen. Östra delen av vegetationsytan är placerad på en befintlig tryckbank, i det området är det viktigt att säkerställa att tryckbankens funktion bibehålls om marken modelleras. Bullerskyddsskärm Bullerskyddsskärmar utformas med stående virke målade med två olika bruna färger som skapar en vågform, enligt figur 17. Detta bryter upp skärmarnas enformighet och skapar en lätt rörelse för trafikanterna när de färdas längs med E18. Vågornas storlek ska anpassas så att de skapar ett intressant blickfång utan att bli distraherande. Stolparna ska vara gröna med klätterväxter vilket ger färg och liv till vägmiljön. Växterna och vågorna är viktiga för att bryta skärmarnas dominans och monotoni samt dess upplevda skala jämfört med den direkta omgivningen. Bullerskyddsskärmen kommer sträcka sig från en GC-port som ligger sydöst om Barkarby station fram till mitten av triangelområdet, se utbredningen i figur 1. Bullerskyddsskärmar vid gång- och cykelportar ska fästas på räcket och utformas genomsiktliga för att öka ljusinsläppet under bron. Figur 17. Bilden visar en ritning över föreslagen utformning av bullerskyddsskärmen. Områden för tillfällig nyttjanderätt Markytor som tas i anspråk med tillfällig nyttjanderätt ska återställas efter avslutat arbete. Vegetationsytor ska banas av och jordmån och markvegetation tas tillvara i den mån det är möjligt för snabbare återställning. Fröbanken i avbaningsmassorna är redan anpassad till platsen vilket gör att växterna får en lättare återetablering. Avbaningsmassor från olika vegetationstyper ska särskiljas och får inte blandas med varandra. Om den tillvaratagna jordmånen och markvegetation inte räcker ska en jordmån lik den befintliga användas för att återställa vegetationsytorna. Om massorna innehåller lupiner, gullris eller andra invasiva arter ska de inte återanvändas. Hänsyn ska tas till eventuella fridlysta arter och till möjligheten att stärka lokal artrikedom med koppling till hävd. 21 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Om träd eller buskar behöver tas bort ska de inte nödvändigtvis ersättas med samma typ utan platsen bör hanteras utifrån ett genomtänkt gestaltningskoncept samtidigt som hänsyn ska tas till eventuella höga natur- och kulturvärden. 22 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Referenser Trafikverket och Tyréns (2025). PM landskapsanalys: Detaljplan för Hjulsta trafikplats Trafikverket (2025). Ledingsärende som berör bro https://bransch.trafikverket.se/tjanster/ansok-om/tillstand/Ansok-om-ledningsarenden-inom- vagomradet/infor-ansokan-om-ledningsarende-vag/ledningsarendesom-beror-bro/ [2025-14- 15] 23 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 24 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI --- [Kulturarvsanalys.pdf] Rapport FÖRDJUPAD KULTURARVSANALYS – DETALJPLAN FÖR HJULSTA TRAFIKPLATS (AKALLA 4:1) Slutrapport 2025-06-24 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning Titel på rapport: Fördjupad kulturarvsanalys – Detaljplan för Hjulsta trafikplats (Akalla 4:1) Status: Slutrapport Datum: 2025-06-24 Medverkande Beställare: Trafikverket Kontaktperson: Jonas Halzius Konsult: John Hedlund, Daniel Nilsson, Erika Landén Uppdragsansvarig: Jonas Falk Kvalitetsgranskare: Anna Sundberg Kartor: © Lantmäteriet. Bearbetning av kartor är gjorda av Tyréns om inte annat anges. Foton: Tagna av Tyréns under 2023/2024 om inte annat anges. Tyréns Sverige AB 2025-06-24 Tel: 010 452 20 00 www.tyrens.se Säte: Stockholm Org.nr: 556194-7986 2(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Sammanfattning Trafikverket planerar att bygga ut E18 mellan Jakobsberg och Hjulsta samt förbättra trafikplatserna i Barkarby och Hjulsta för att främja ökad framkomlighet och trafiksäkerhet. Detaljplanens syfte är att möjliggöra för att bygga om Hjulsta trafikplats med en ny ramp från E4 Förbifart Stockholm till E18 genom en ny trafikögla. Planområdet omfattar cirka 6 hektar av Igelbäckens kulturreservat, ett område rikt på fornlämningar och en del av det historiskt betydelsefulla odlingslandskapet på Järvafältet med Bällstaån. Föreliggande kulturarvsanalys syftar till att dels fördjupa förståelsen för kulturmiljön i och kring planområdet, dels bedöma konsekvenser på identifierade kulturvärden och kulturhistoriska samband, särskilt i relation till Igelbäckens kulturreservat. Planområdet kring trafikplats Hjulsta är starkt påverkat av modern infrastruktur men rymmer fortfarande kulturvärden, såsom gravfält, hägnadssystem och historiska vägsträckningar. Området bedöms sammantaget ha små till måttliga kulturvärden, där läsbarheten av historiska strukturer är begränsad men fortfarande närvarande. Den största negativa påverkan är förlusten av två gravfält i Hjulsta trafikplats. Det småskaliga odlingslandskapets karaktär påverkas ytterligare av den storskaliga infrastrukturen. Visuellt blir trafikplatsen dominerande i landskapet. Den historiska läsbarheten försvagas och försvårar allmänhetens möjlighet att uppleva och förstå landskapets historiska dimension. För att bevara och stärka områdets kulturhistoriska värden föreslås åtgärder såsom att återskapa det historiska odlingslandskapet längs Bällstaån, återupprätta Enköpingsvägens funktion som kommunikationsstråk genom en gång- och cykelväg, samt minimera den visuella påverkan från trafikplats Hjulsta genom trädbestånd och återplantering. Dessutom rekommenderas att kulturmiljön tillgängliggörs för allmänheten med informativa skyltar, vilket stärker förståelsen för landskapets historiska sammanhang. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 3(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Innehållsförteckning 1 Inledning ........................................................................................ 5 1.1 Bakgrund .............................................................................................. 5 1.2 Syfte ..................................................................................................... 6 1.3 Avgränsning .......................................................................................... 7 1.4 Tillvägagångssätt .................................................................................. 8 2 Skyddade och utpekade kulturvärden ...................................... 11 2.1 Igelbäckens kulturreservat .................................................................. 11 2.2 Fornlämningar och andra typer av lämningar ...................................... 14 2.3 Regionalt utpekade miljöer .................................................................. 18 3 Kulturhistoriskt sammanhang ................................................... 19 3.1 Topografi ............................................................................................ 19 3.2 Odlingslandskap med lång kontinuitet ................................................. 21 3.3 Kommunikationer ................................................................................ 28 3.4 Övningsområde .................................................................................. 34 3.5 Stadslandskapet ................................................................................. 35 3.6 Bedömning kulturvärden ..................................................................... 35 4 Miljöanpassningar ...................................................................... 37 5 Påverkan och konsekvenser ...................................................... 39 5.1 Historiskt odlingslandskap ................................................................... 39 5.2 Fornlämningsmiljön trafikplats Hjulsta ................................................. 40 5.3 Bällstaån ............................................................................................. 41 5.4 Historiska vägar .................................................................................. 41 5.5 Militärhistoria ....................................................................................... 43 5.6 Bedömd påverkan ............................................................................... 44 6 Rekommendationer..................................................................... 45 Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 4(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 1 Inledning 1.1 Bakgrund Trafikverket planerar för att bygga ut E18 mellan trafikplats Jakobsberg i Järfälla kommun och trafikplats Hjulsta, samt bygga om trafikplatserna i Barkarby och i Hjulsta för att öka framkomligheten och trafiksäkerheten. Arbetet med planering och utformning av väginfrastrukturen bedrivs genom vägplaneprocessen, parallellt med detaljplaneprocessen. Trafikverket planerar för (se figur 1): 1. Ny avfartsramp från E18 i östlig riktning till E4 Förbifart Stockholm södergående. 2. Ny ögla från E4 Förbifart Stockholm norrgående till E18 västergående. I åtgärden ingår korsande ramper och broar. 3. Ytterligare ett körfält i vardera riktningen på E18 så att två körfält blir tre. 4. Ett fjärde körfält väster ut mellan trafikplatserna Hjulsta och Barkarby. Figur 1. Detaljplaneområdet ligger i mötet mellan urbana miljöer och Järvafältet. Området präglas i hög grad av trafikplats Hjulsta och E4 Förbifart Stockholm. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 5(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 1 visar planområdesgränsen, platsnamn med befintlig och planerad infrastruktur (inklusive det som är planlagt i Förbifartens dp) i separat i gul färg. Detaljplanens syfte är att möjliggöra för breddning av på- och avfartsramper till E18 samt en ny ramp från E4 Förbifart Stockholm till E18 genom en ny trafikögla. Syftet är att skapa en funktionell och robust trafiklösning på platsen och värna områdets befintliga värden och minimera negativ påverkan på dessa. Planläggningen ska inledas med en analys där kulturlandskapet, fornlämningar och kulturreservatet är en viktig aspekt. 1.2 Syfte Syftet med föreliggande utredning är att med utgångspunkt i vägplanens utredningar: • Förtydliga och fördjupa värdebeskrivningen i relation till planområdet och Igelbäckens kulturreservat. • Beskriva övriga relevanta samband, visuellt och funktionellt, till kulturvärden inom och utanför planområdet. • Sammanställa projekterade och vidtagna skademinimerande åtgärder på identifierade kulturvärden. • Bedöma konsekvenser på identifierade kulturvärden och kulturhistoriska samband inom planområdet och i relation till kulturreservatet. När E4 Förbifart Stockholm är klar kommer resmönstren i regionen att förändras. Den nya dragningen av E4 gör trafikplats Hjulsta till en viktig knutpunkt eftersom det är där trafiken på E4 och E18 möts. Trafikplatsens utformning behöver anpassas till de ökade trafikmängderna och E18 behöver byggas ut med fler körfält. Inom program E18 har en PM kulturarvsanalys (2022) tagit fram för att bidra till att väganläggningen får den långsiktigt mest hållbara utformningen. Denna omfattar ett stort utredningsområde, där aktuellt planområde utgör en del. Ett av programmets hänsynsmål är Bevarade kulturmiljöer. Det innebär att intrång i kulturmiljöer och fornlämningar ska minimeras. Kulturmiljövärden knutna till Igelbäckens kulturreservat ska i möjligaste mån bibehållas men de ska också utvecklas med avseende på tillgänglighet och information. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 6(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 1.3 Avgränsning Geografiskt är utredningen avgränsad till planområdet och berörda strukturer och samband utanför detta område. Planområdet omfattar Hjulsta trafikplats och kringliggande område utmed E18 i öst-västlig riktning och E4 Förbifart Stockholm i nord-sydlig riktning. Den norra delen av planområdet ingår i kulturreservatet Igelbäcken. Bällstaån går i planområdets södra gräns. Gamla Enköpingsvägen löper från planområdet till Barkarby torg och Järfälla kyrka i nordväst. Konsekvensbedömningen berör endast detaljplaneområdet för E18 med påverkan på trafikplatsen, breddningen av på- och avfartsramper till E18 samt en ny ramp från E4 Förbifart Stockholm till E18 genom en ny trafikögla. Tidsmässigt spänner utredningen från förhistorisk tid fram till idag. Figur 2. Planområdet med den planerade förstärkningen av E18 och anslutning till E4 Förbifart Stockholm . Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 7(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 1.4 Tillvägagångssätt Utredningen bygger på tidigare framtaget planeringsunderlag i program E18, kartor, arkivmaterial i form av historiska kartor, GIS-analys och platsbesök. För att få information om vad som hänt i projekteringen av E18 kopplat till planområdet och hur hänsyn tagits till kulturmiljö har tidigare arbete stämts av med personer på Tyréns som har insyn i processen. De mest centrala av vägplanens utredningar för detta arbete är PM Kulturarvsanalys, PM MKB, PM Landskapsanalys och PM Gestaltningsprogram. Dessutom har arkeologiska utredningar och undersökningsrapporter varit viktiga. Bedömning av påverkan Kulturreservat är reglerade enligt kap. 7 i miljöbalken, som är ett aktuellt skydd i detta sammanhang. Aktuellt område berör inte riksintresse för kulturmiljövården som regleras under kap. 3 miljöbalken. Riksantikvarieämbetets matris och frågeställningar från handbok för riksintressen (Riksantikvarieämbetet, 2014) är vägledande i arbetet för bedömning av påverkan på kulturmiljö. Frågeställningarna återfinns i bilagan. Matrisen nedan tydliggör att handlingsutrymmet går från att inte påtagligt skada kulturvärden till att stärka desamma. Figur 3. Handlingsutrymmet vid tillämpning av hushållningsbestämmelsen, från att stärka till att förhindra. Bearbetad illustration från RAÄ. 2014. ”Kulturmiljövårdens riksintressen enligt 3 kap. 6 § miljöbalken. Handbok”. Beroende på vilken historisk berättelse som återspeglas, kan miljön vara olika känslig för olika typer av tillägg. De kulturhistoriska värdenas karaktär och art är därför grunden för var nutida projekt är lämpliga samt hur dessa kan utformas. För att bedöma om och hur en påverkan är att betrakta som negativ analyseras typ av påverkan, dess omfattning och direkta eller indirekta konsekvenser av förändringen i förhållande till identifierade kulturvärden. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 8(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Bedömningsskala Nedanstående bedömningsskala är framtagen av Tyréns med syftet att förtydliga olika åtgärders konsekvenser och påverkan på en miljö. Stora negativa konsekvenser - uppstår när betydande påverkan sker i kulturmiljö med höga bevarandevärden ur ett nationellt, regionalt eller lokalt perspektiv. Landskapets värdebärande karaktärsdrag påverkas mycket negativt. Historiska strukturer, samband och funktioner går förlorade. Påverkan innebär att läsbarheten1 av utvecklingen över tid försvåras kraftigt eller upphör helt. Måttliga negativa konsekvenser - uppstår när betydelsefulla kulturvärden påverkas i mindre grad än ovan. Landskapets värdebärande karaktärsdrag påverkas negativt. Historiska strukturer, samband och funktioner försvagas och blir mindre tydliga. Påverkan innebär att läsbarheten av utvecklingen över tid försvåras. Små negativa konsekvenser - innebär att tillskottet riskerar att minska delar av berörda kulturvärden, men påverkar inte helhetens läsbarhet. Landskapets värdebärande karaktärsdrag påverkas i liten grad. Historiska samband, strukturer och funktioner påverkas, men kan även i framtiden uppfattas. Läsbarheten av utvecklingen över tid till viss del är försvagad men fortfarande är möjlig. Inga negativa konsekvenser - innebär att varken negativa eller positiva effekter förväntas uppstå på landskapets värdebärande karaktärsdrag. Projektrelaterad förändring och miljöanpassning Inga landskap tål alla typer av förändringar och få landskap är känsliga för alla typer av förändringar. Kulturmiljön kan tåla mer eller mindre förändring beroende på hur den föreslagna förändringens skala och karaktär samverkar med miljöns uttryck och värden. Därför är det viktigt att förstå vilken typ av anläggning E18 är och vilken typ av förändring som infrastruktur generellt sett kan ge upphov till. Begrepp som kan vara bra att känna till är: • Störning • Förlust • Intrång 1 Läsbarhet – är detsamma som möjligheterna att utifrån landskapets fysiska innehåll och egenskaper utläsa, förstå och kommunicera väsentliga delar av samhällets kulturhistoriska bakgrund och utveckling – miljöns kulturhistoriska sammanhang. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 9(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI • Fragmentering • Barriärverkan Störning kan uppkomma genom ökat buller, exempelvis i kulturmiljöer som används för rekreation. Buller kan i viss mån hanteras genom bullerskyddsskärmar och fasadåtgärder. Skärmar ge visuell påverkan och fasadåtgärder kan påverka bebyggelsens kulturvärden. Avvägningar måste göras tillsammans med kulturmiljökompetens. Förlust uppkommer genom markanspråk i kulturhistoriskt värdefulla områden. Det kan leda till borttagande av fornlämningar och rivning av bebyggelse. Förlust kan också uppstå när strukturer ersätts, till exempel genom att en ny väg uppförs och att en gammal tas bort. När delar av en miljö påverkas av markanspråk kallas det intrång, vilket är en typ av fragmentering. Fragmentering innebär förluster genom intrång och omvandling, minskning eller försämring på grund av infrastrukturens barriärpåverkan. Exempelvis kan fragmentering av åkermarken leda till att vissa ytor blir för små för att fortsatt kunna brukas med lönsamhet. Jordbruket håller landskapet öppet och är viktigt för den historiska läsbarheten. En barriär kan vara fysisk eller visuell, eller både och. Ett fysiskt hinder kan stoppa framkomlighet och begränsa rörelsemönster, medan en visuell barriär är ett hinder som skymmer visuell kontakt eller utblick, vilket påverkar hur landskapet uppfattas. Barriäreffekter är fysisk eller upplevelsemässig påverkan där tillgång till, och rörlighet inom, sammanhängande områden begränsas. Barriäreffekter kan också handla om visuell påverkan av samband. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 10(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 2 Skyddade och utpekade kulturvärden 2.1 Igelbäckens kulturreservat I den norra delen av planområdet ligger Igelbäckens kulturreservat. Skyddsinstrumentet kulturreservat infördes med miljöbalken 1999. Avsikten med skyddet är att möjliggöra vård och bevarande av värdefulla kulturpräglade landskap. Igelbäckens kulturreservat inrättades 2006 med syfte att för framtiden bevara ett rikt kulturlandskap som har stort värde för friluftslivet samt en nyckelfunktion i den regionala grönstrukturen för Stockholms biologiska mångfald. Syftet med kulturreservatet är: • att området som del av en grön kil ska bevaras och stärkas, med avseende på kvaliteter för kulturlandskap, friluftsliv och biologisk mångfald. • att det för dagens Stockholm unika kulturlandskap som bildats här under många årtusenden ska bevaras, stärkas och visas för efterkommande generationer. • att ett stort och viktigt grönområde ska säkras och utvecklas till ett aktivitetsfält för de många människor som bor i närområdet och andra stockholmare, för rekreation, friluftsliv och kulturell upplevelse, naturupplevelser, pedagogik, spontanidrott och socialt umgänge. • att mosaiken av biotoper och det rika växt- och djurlivet ska bevaras och utvecklas. Särskilt skyddsvärda arter som grönlingen ska skyddas och ges förutsättningar att finnas kvar. Igelbäcken, som är pulsådern i landskapet, ska bevaras och stärkas med avseende på vattenkvalitet, hydrologi och biologiska kvaliteter. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 11(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 4. Igelbäckens kulturreservat omfattar ca 411 ha och sträcker sig längs Igelbäckens dalgång. Landskapet kännetecknas av en omväxlande natur med skog och öppen mark, bergknallar och sänkor. Utanför reservatet finns liknande kulturmiljövärden som innanför reservatet, knutna till odlingslandskap med lång tids hävd. Igelbäckens kulturreservat är beläget inom en av Stockholms gröna kilar, Järvakilen, som sträcker sig från Djurgården till Sigtuna stad. Igelbäcken rinner från Säbysjön i Järfälla och ut i Edsviken, dess dalgång skiljer stadsdelarna Kista, Husby och Akalla från Ursvik, Rinkeby och Tensta. Området nyttjas som ett närrekreationsområde av de omgivande stadsdelarna. Kring Igelbäcken har människor levt och brukat marken i över 1000 år. Tack vare den konserverande effekt som militärens verksamhet haft i området bär stora delar av landskapet i kulturreservatet ännu samma struktur som kring sekelskiftet vid 1900-talet. Fornlämningsmiljöerna är komplexa med gravfält från järnålder samt lämningar från jordbruk och boplatser från bronsålder och framåt. Gårdarna i reservatet (Hästa, Granby, Akalla, Husby och Eggeby) har upprätthållit den kontinuitet av brukad Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 12(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI jordbruksmark som landskapet präglas av. Här växer värdefulla arter som förknippas med äldre odlings-, ängs- och betesmarker. Stockholms stad äger marken och upprättade år 2006 en övergripande skötselplan för reservatet. Marken i reservatet brukas genom bete, slåtter och vallodling av arrendatorn vid Hästa gård. Det är Stockholms stads enda aktiva jordbruk. I kulturreservatet är det möjligt för besökare att uppleva bevarade kulturlandskap med pågående verksamheter. Besökare ska kunna få en uppfattning om de historiska skeenden som format landskapet och vinna ökad insikt om hur dagens moderna samhälle vuxit fram. Figur 5. Del av Igelbäckens kulturreservat som ligger inom planområdet samt berörda och redan undersökt och borttagna fornlämningar. Den del av kulturreservatet som ligger inom planområdet omfattar ca 6 ha, del av ytan har dock redan tagits i anspråk genom byggandet av E4 Förbifart Stockholm. Ytan utgörs av en skogsbeklädd höjd. En utförligare beskrivning av fornlämningarna följer i nästa avsnitt. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 13(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 2.2 Fornlämningar och andra typer av lämningar Fornlämningar är lämningar efter människors verksamhet under forna tider, som har tillkommit genom äldre tiders bruk och som är varaktigt övergivna. De är skyddade enligt Kulturmiljölagen (KML). Figur 6. Fornlämningar inom planområdet (enligt KMR). Området ligger i en fornlämningsrik trakt, där många lämningar undersöktes i samband med stadsbebyggelsens expansion på 1960-och 1970-talet. Resultatet summerades och analyserades av Biuw 1992. Sedan dess har ytterligare utgrävningar gjorts, bland annat av Hjulsta vid E18, Kalvshälla och Herresta vid gamla Barkaby flygfält. Lämningarna i området har höga vetenskapliga värden och trots ett gott kunskapsläge ger nya undersökningar fördjupad kunskap genom nya frågeställningar och undersökningsmetoder. Planområdet utreddes arkeologiskt under 2020-2021 och resultaten av utredning etapp 1 bekräftar och nyanserar den tidigare fornlämningsbilden. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 14(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 7. Fotografi från gravfält L2013:1065 med exempel på högliknande stensättningar. Vid Hjulsta har bytomt och boplatser från järnåldern och i historisk tid undersökts i samband med utbyggnaden av trafikplatsen. Dessa lämningarna har utgjorts av bytomt L2013:972, gravfält L2013:2691 samt boplats L2013:3304 och L2013:4895. Samtliga delar av Hjulsta by är i dag undersökta och borttagna. Väster om Hjulsta bytomt ligger, gravfält L2013:2557, borttaget på 1970-talet. De fornlämningar som berörs av nu planerad infrastruktur, med avfarten från E4 Förbifart Stockholm vid Akallalänken, är gravfälten som ligger 2,5 km öster om platsen för Hjulsta gård (L2014:7839,L2013:1065). Gravfält L2014:7839 är ca 120x-60 m (NV-SÖ), är delundersökt och har ursprungligen bedömts bestå av ca 60 fornlämningar. Kvarvarande anläggningar utgörs av ett 30-tal runda, och 1 kvadratisk stensättning. Ett par anläggningar har delvis synlig kantkedja. Gravfält L2013:1065 är 50x40 m (NV-SÖ) och består av ca 10 fornlämningar. Dessa utgörs av 9 runda stensättningar och 1 treudd. Stensättningarna är 4-6 m i diameter och övertorvade, treudden är 7 m i sida. Några av stensättningarna är högliknande. Båda dessa gravfält kan betecknas som gårdsgravfält och kopplas till Hjulsta boplats/bytomt. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 15(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 8. På den skogbevuxna höjden i planområdets nordöstra del kommer ett flertal fornlämningar att beröras av utbyggnaden. Området är en del av Igelbäckens kulturreservat. Övriga lämningar utgörs av hägnader (L2014:8042, L2013:7826, L2013:7822), en färdväg (L2013:7816), ett gränsmärke (L2013:7825), terrasseringar (L20213:7823, L2013:1830)och en stensättning (L2013:1829). Vid Bällstaån ligger rester efter en bro som utgörs av stensatta åkanter och några pålar (L2013:7317). Lämningarna har tidigare tolkats som rester efter en kvarn men har justerats från kvarn till bro, då lämningen i det historiska kartmaterialet sedan början på 1800-talet kan kopplas till ett broläge och då det i nuläget inte är möjligt att säkert belägga kvarnverksamhet på platsen. Den västliga delen av planområdet tangeras av ett gravfält (L2014:7942) och en historisk bebyggelselämning (L2021:1418). Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 16(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 9. Två stensättningar med skelettgravar på det borttagna gravfältet/boplatsen L2014:7839. Den största av dessa två gravar är ca 15 m i diameter. Källa: Christian Gatti Stiftelsen Kulturmiljövård Lämningsnummer Lämningstyp Antikvarisk bedömning Undersökningsstatus L2014:7942 Gravfält Fornlämning Delundersökt L2013:1065 Gravfält Fornlämning Ej undersökt L2013:972 Bytomt/gårdstomt Ingen antikvarisk bedömning Helt undersökt L2013:2557 Grav - uppgift om typ saknas Ingen antikvarisk bedömning Helt undersökt L2013:2691 Gravfält Ingen antikvarisk bedömning Helt undersökt L2013:3304 Boplats Ingen antikvarisk bedömning Helt undersökt L2013:4895 Boplats Ingen antikvarisk bedömning Borttagen utan villkor L2021:1418 Husgrund, historisk tid Övrig kulturhistorisk lämning Ej undersökt L2013:7317 Bro Möjlig fornlämning Ej undersökt L2013:1830 Terrassering Fornlämning Ej undersökt L2013:1433 Gravfält Ingen antikvarisk bedömning Helt undersökt L2014:7839 Gravfält Fornlämning Delundersökt L2014:8151 Boplats Ingen antikvarisk bedömning Helt undersökt L2013:7822 Hägnad Fornlämning Ej undersökt L2013:7826 Hägnad Fornlämning Ej undersökt L2013:7815 Färdväg Ingen antikvarisk bedömning Borttagen utan villkor L2013:7816 Färdväg Övrig kulturhistorisk lämning Delundersökt L2013:7824 Hägnad Ingen antikvarisk bedömning Helt undersökt L2014:8042 Hägnadssystem Fornlämning Delundersökt L2013:7823 Hägnad Fornlämning Delundersökt L2013:7814 Terrassering Fornlämning Ej undersökt L2013:7825 Gränsmärke Övrig kulturhistorisk lämning Ej undersökt L2013:7840 Övrigt Ingen antikvarisk bedömning Borttagen utan villkor L2013:1829 Stensättning Fornlämning Okänd L2014:8311 Fornlämningsliknande lämning Ingen antikvarisk bedömning Okänd Tabell. Förteckning över fornlämningar inom planområdet Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 17(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 2.3 Regionalt utpekade miljöer Nordväst om planområdet utmed Gamla Enköpingsvägen ligger området ”Järfälla kyrka – Barkarby torg” som från 1989 är ett utpekad regionalt kulturmiljöintresse. Järfälla kyrkby är karaktäristisk för länet. I sockencentrat finns prästgård, fattigstuga och ålderdomshem och en för Uppland vanlig kyrkotyp. Genom tillkomsten av Barkaby station under 1800-talets slut, förändrades kyrkbyns karaktär alltmer mot en stadsdel i ett villa samhälle. Kring Barkarby torg fanns från 1600-talets slut ett landsvägscentrum med tingshus och gästgiveri, området var därmed av tidig betydelse. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 18(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 3 Kulturhistoriskt sammanhang 3.1 Topografi Området ligger i det mellansvenska sprickdalslandskapet som karakteriseras av lerfyllda sprickdalar med mellanliggande, skogbevuxna moränhöjder. Sprickdalslandskapet har en tydlig nordväst-sydostlig riktning och ligger ca 20 m över havet. Det betyder att området var en del av ett skärgårdslandskap under bronsåldern, 1000 år före Kristi födelse. Planområdet sluttar ner mot sydväst där Bällstaån tangerar plangränsen. På vardera sida om trafikplatsen i den östra delen av planområdet ligger två mer markanta löv- och barrskogsbevuxna höjder som E4 Förbifart Stockholm skär igenom. I den nordvästra delen, norr om E18, höjer sig marken i ett öppet landskap med träddungar av lövskog. Ovanför planområdets gräns ligger ett mer sammanhängande parti av blandskog. Figur 10. Sprickdalslandskapet i utredningsområdet. Drönarbild tagen i sydöstlig riktning 2024. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 19(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 11. Jordartskarta. I dalgångarna finns lerjordar, dvs avsatt sediment från det att de en gång lång under vatten. Höjderna består av moränjord och berg. Granholmstoppen utgörs av en deponi med schaktmassor från byggandet av tunnelbanan och omgivande stadsdelarna.Källa: SGU/Lantmäteriet. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 20(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 12. På kartan ”Trakten omkring Stockholm, kartblad 1”, är höjderna väl utmarkerade. Vägarna ligger i gränsen mellan skog och öppen mark. Källa: Stockholmskällan. 3.2 Odlingslandskap med lång kontinuitet Grunden i Järvafältets kulturmiljö är ett mycket fornlämningsrikt odlingslandskap med lång kontinuitet. Landskapet har under årtusenden präglats av närliggande gårdars jordbruk och odlingslandskapet ser idag till stora delar ut som det gjorde för hundra år sedan. Gårdarna som brukningscentrum är viktiga i förståelsen av kulturmiljön som helhet. Med brukningscentrum menas en central plats inom ett jordbruk eller skogsbruk där verksamheten organiseras och bedrivs. Det är vanligtvis den plats där de viktigaste byggnaderna och funktionerna för jordbruksverksamheten finns samlade. Det gäller både brukningscentrum under historisk tid och under förhistorisk tid, då de utgjordes av boplatser eller byar/gårdar med intilliggande gravfält. Karaktäristiskt för trakten är att 1900-talets jordbruksbebyggelse var belägen i höjdlägen och hade ursprung i yngre järnålder. Det framgår bland annat av närheten till by-/gårdsgravfält och ibland också av bebyggelsens namn. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 21(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI De historiska in- och utägomarkerna (åker/äng respektive skog) är viktiga delar av odlingslandskapet. Även vägnätet, som knutit ihop gårdar med odlingsmark och torp, är en viktig del. Lämningar som rösen, hällristningar och skärvstenhögar visar att trakten var bebodd redan under bronsålder. Boplatser låg i dåtidens vattennära lägen. Bygden var tätbefolkad redan under äldre järnålder. Med tiden gav landhöjningen upphov till ny mark för bete. Mellan äldre och yngre järnålder skedde genomgripande organisatoriska förändringar med förskjutningar i bebyggelsemönstret. Kvar från den äldre järnåldern ligger i höjdlägen stensättningar och hägnader eller stensträngar. Stensträngar är enkla murar som hägnade in åker- och ängsmark och höll boskapen borta när den fördes mellan det gemensamma betet på utmarken och gården. De är karaktäristiska för den här delen av Uppland och typiska för äldre järnålder. De finns på några få andra platser i Sverige. Flera hägnadssystem är belägna inom planområdet (L2014:8042, L2013:7823, L2013:7822, L2013:7826). Stensträngarna bildade mer eller mindre sammanhängande system och kan sträcka sig över flera nutida byars ägor. Bebyggelsen låg ofta på gränsen mellan dåtida in- och utägor och flera gårdar tros ha nyttjat gärden och de stensträngsomgärdade fägatorna gemensamt. De agrara lämningarna berättar inte bara om hur man försörjt sig utan även om bebyggelsemönster och social organisation. De agrara lämningarna i och i anslutning till planområdet ger en helhetsbild av utvecklingen av jordbruket från bronsålder och framåt. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 22(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Historiska ortsnamn Hjulsta - Hjulsta gård och by är känd i skriftliga källor sedan 1480-talet. Det stavades då Hiewlista och tros vara uppkallat efter ett fornsvenskt binamn - ett slags smeknamn som användes för att hålla isär personer med samma förnamn. Bybebyggelsen revs på 1960-talet. Hästa - Namnet kan härledas från ordet ”hässja”, en plats där hässjor var uppställda för att torka gräs. Efterleden ”sta” kommer från fornnordiskans ”stadher” som betyder plats eller ställe. Tensta – Namnet har med fiske att göra, då ”tena” är en sorts fiskeredskap. Ändelsen -sta indikerar att namnet härrör från järnåldern. Bällsta – Vanligtvis innehåller förleden på ett ortsnamn av denna typ ett förkristet namn på en driftig nybyggare, namn på en sjö eller namn på andra naturföreteelser. Kolkärr – torpet omtalas 1486 som frälsetorp och ingick under 1700- talet i Hästa gårds ägor. Järva – Namnet Järva kommer från det fornnordiska jorvi som betyder grus och syftar på rullstensåsen (Stockholmsåsen). Järfälla - Namnet har en koppling till geirr i betydelsen kil/spjut och fjäll ängsmark/teg. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 23(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Hjulsta gård och by Hjiulsta är troligtvis en av de äldsta gårdarna i området och arkeologiska undersökningar visar att det funnits boende på platsen i 2000 år. Gården har utfrån fyndmaterialet haft en hög status under yngre järnålder vilken har förstärkts under den senare delen av vikingatiden, dvs ca 1000 f Kr. Byn låg utmed viktiga kommunikationsstråk utmed vatten och senare på land. Bällstaån som idag är en smal vattenfåra, har en gång utgjort en långsmal vik av Mälaren och vittnar om vattenvägars betydelse under förhistorisk tid. Äldsta belägget är från 1486 och bestod då av två frälseheman. På 1600- talet har gården haft ett 15-tal hus med två boningshus som utökas till tre under 1800-talet. Under 1970-talet upphör jordbruket samtidigt som nya väg E18 byggs och breddas. Strax därpå drabbas gården av en brand och husen rivs. Stora landsvägen (Gamla Enköpingsvägen) mellan Stockholm och Västerås gick intill Hjulsta by. Den lokala sträckningen av vägen kallades "Hjulsta långkrok" på grund av dess karaktäristiska sluttande kurva vid byn. Byn bestod av tre gårdar: Övergården, Mellangården och Nedergården. Byn togs bort i samband med utbyggnaden av motorleden E18 på 1970- talet. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 24(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 13. Hjulsta by från söder år 1957, fotograf Henrik Ahnlund. Källa: Stockholmskällan Hästa gård Hästa är omtalat i skrift första gången 1347 då Torsten i haesistum nämns, vilket har tolkats som hässje-stad, hässja i betydelsen hötorkning. Här har man bott längre, åtminstone sedan järnåldern, för mer än 1000 år sedan. Strax norr om gården ligger ett gravfält där de som levde på gården under järnåldern begravdes. Den nuvarande huvudbyggnaden uppfördes efter en stor brand i mitten av 1700-talet av Johan Jakob de Besche. Vid sekelskiftet 1900 fanns här 40 kor, tio hästar och fyra oxar. Gården hade sex fast anställda lantarbetare. Den första traktorn inköptes på 1930-talet. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 25(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 14. Häradsekonomiska kartan från 1901-1906. Gränsen mellan Hjulsta och Hästa gårds ägor syns norr om planområdet. Figur 15. Ortofoto från ca 1960 Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 26(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 16. Ekonomiska kartan 1965 Figur 17. Ortofoto från ca 1975 Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 27(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 18. Ortofoto från 2005. Spår av Enköpingsvägens gamla sträckning syns söder om E18 ned mot Bergslagsvägen, se pil i kartan. 3.3 Kommunikationer Kommunikationer har i alla tider haft en stor strukturell inverkan för lokalisering av människors bosättningar och verksamheter. Den lättaste vägen genom landskapet var länge på vatten, längs med sjösystem och åar. Vägar berättar om människors rörelsemönster och transportbehov över tid. Bällstaån Åarna utgjorde havsvikar långt fram i järnåldern och bygden hade därför ett kommunikativt gott läge utmed vattenvägar Bällstaån med dess anslutande ängsmarker var viktig för kulturlandskapets nyttjande och utveckling vilket framgår tydligt av det äldre kartmaterialet från 1600- och 1700-talen. Något högre upp i terrängen återfinns åkermarkerna. Med den agrara revolutionen från och med slutet av 1700- talet kom åkerarealerna att öka och efterhand även omfatta markerna ner mot Bällstaån, något som framgår av de Häradsekonomiska kartbladen från början av 1900-talet. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 28(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Till lämningarna vid Bällstaån hör L2013:7317 (möjlig fornlämning, broläge, ev. kvarn). Figur 19. Bällstaån meandrar nedanför den forna platsen för Hjulsta gård. Figur 20. Utsnitt karta med Bällstaåns sträckning 1835 med anslutande ägor. Källa: Lantmäteriet Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 29(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Bällstaåns betydelse som äldre farled och områdets strategiska läge speglas av fornborgen ( L2014:8312) som är belägen på bergskrön strax söder om planområdet. Fornborgen utgjorde sannolikt en viktig del i kampen om makt och för att hålla kontroll över handeln i området. Fornborgen mäter 150x90 meter. Figur 21. Fornborg L2014:8312 strax söder om planområdet. Enköpingsvägen Kommunikationsmöjligheter fanns även på land och Enköpingsvägen markerar ett kommunikationsstråk av betydande ålder, där byar med förhistoriska anor kopplades ihop. Landsvägen ledde till Västerås och under 1600-talet fanns en gästgivargård först i Hjulsta och sedan i Barkarby. Barkarby torg med gästgiveri och tingshusområdet är kommunalt utpekade kulturmiljöintressen. Härifrån leder den äldre sträckningen mot planområdet där den idag abrupt tar slut. E18 ersätter numera Enköpingsvägens funktion. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 30(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 22. Den gamla landsvägen förbi Barkarby på storskifteskarta från 1769. Hjulstas ägor ansluter i den södra delen. Källa: Lantmäteriet. Figur 23. Gamla Enköpingsvägen mot Barkarby, bild tagen 2024 vid vägens avslut norr om planområdet. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 31(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Denna uråldriga färdväg har länge varit en av de viktiga landsvägarna från Stockholm och västerut. En vägförbindelse mellan Stockholm och Enköping och vidare mot Dalarna och Bergslagen var betydelsefull redan på medeltiden. Vägen kallas också Dalkarlsvägen och var ett system av stigar och vägar från övre Dalarna ned till Stockholm. Namnet kommer av de säsongsvisa vandringar, herrarbetsvandringar, som från 1500-talet och fram till början av 1900-talet var en viktig del av Dalarnas folkhushållning. De försåg Stockholm med viktig arbetskraft av både män och kvinnor. Figur 24. En sparkåkare på gamla landsvägen mot Hjulsta gård, 1920. Källa: Stockholmskällan Figur 25. Av Generalstabskartan från 1919, framgår Enköpingsvägens sträckning från Tensta (Tenstad) förbi Hjulsta mot Järfälla sockencentrum med sin medeltida kyrka. Källa: Lantmäteriet Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 32(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Järnvägen Järnvägen mellan Stockholm och Västerås anlades på 1870-talet. Det fanns en station i Spånga kyrkby samt en i Barkarby. I närheten ligger Järfälla kyrka, som tillsammans med sockencentrum (prästgården, ålderdomshemmet och äldre villor) är kommunalt utpekade kulturmiljövärden. Figur 26. E18 och Mälarbanan på vardera sida om Bällstaån i dalgången som går genom planområdet. E4 Förbifart Stockholm korsar de äldre kommunikationsstråken. Tidens väg Tidens Väg är en kultur- och naturstig på Järvafältet som sträcker sig från fältet söder om Akalla by till parkeringen söder om Granholmstoppen mot Hjulsta. Syftet med Tidens Väg, som öppnades av Stockholms stad våren 2010, är att tillgängliggöra kulturreservatets kulturmiljövärden för allmänheten. Informationsskyltar och pedagogiskt material tydliggör områdets förflutna. Sammanlagt finns sex informationsskyltar längs den två kilometer långa vägen. Tidens Väg följer en gammal väg förbi Hästa gård. Grusvägen är möjlig att färdas på både till fots och på cykel eller med rullstol. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 33(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 27. Utsnitt av karta med natur- och kulturstigen ”Tidens väg”. Källa: Stockholms stad. 3.4 Övningsområde På Järvafältet i norra Spånga och angränsande delar av Järfälla, Sollentuna, Solna och Sundbyberg hade armén mellan 1907 och 1970 sitt övningsområde. I början av 1960- talet sålde staten området till de fem kommuner inom vilka det var beläget. Stockholms stad blev den största nya markägaren inom det gamla övningsområdet. Staden valde att exploatera stora delar av det med nya bostads och arbetsområden med stadsdelarna Akalla, Husby, Kista, Hjulsta, Tensta och Rinkeby. De har fått sina namn efter de gamla bebyggelseenheterna, som i de flesta fall har ett förhistoriskt ursprung. I och med att militären tog övningsfältet i bruk 1907 avstannade i stort sett den fysiska utvecklingen av landskapet. Ny bebyggelse förutom den rent militära tillkom inte. Någon nyodling skedde inte heller eftersom militären med hänsyn till fältövningarna inte ville ha alltför mycket plöjd areal, marken lades nu i stor utsträckning igen till vall och bete. Den militära verksamheten har haft en konserverande effekt på kulturlandskapet, som på flera ställen fortsatt bibehållits öppet och obebyggt sedan jordbruket lagts ned. Landskapets öppenhet minner både om dess odlingshistoria och om dess militära historia. Mellan 1964 och 1976 undersökte Stockholms stadsmuseum cirka 30 gravfält med över 1000 gravar samt 10 boplatser. Ett par större undersökningar inom området gjordes också av riksantikvarieämbetet. Idag finns ungefär 50 fornlämningsplatser kvar och många påverkas nu av de stora vägsatsningar i området över Hjulsta, förbi Hästa, Hansta och Akalla. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 34(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Miljonprogramsområdena som uppfördes i trakten under 1960-talet när den militära verksamheten upphörde bibehöll stora grönområden som del av planeringsidealet. Det finns inga registrerade (KMR) lämningar från den militära tiden inom planområdet eller inom Igelbäckens kulturreservat. 3.5 Stadslandskapet Området kring aktuell vägsträcka präglas i stora delar av storskaliga bostads- och verksamhetsområden samt infrastruktur. Den äldre landsvägen mot Enköping ersattes i samband med högertrafikomläggningen på 1960-talet av en ny motorväg. Vägen har genom tiderna, från åtminstone 1600-tal och framåt, i hög grad bidragit till att forma de omgivande miljöerna. Att järnvägen förbi Jakobsberg och Barkarby började trafikeras av pendeltåg bidrog också till framväxten av de moderna förstäderna. Det så kallade miljonprogrammet innebar en ambition att bygga en miljon bostäder under en tioårsperiod. Bakgrunden var att Sverige hade en lägre bostadsstandard än många andra europeiska länder. Planläggningsidealet, med tydlig prägel på flera områden, omfattar bland annat trafikseparering samt tillgång till lekplatser, parker och strövområden i form av utsparad naturmark. Området kännetecknas även av en expansiv stadsutveckling från vår tid. Flera av husen i Hjulsta bostadsområde har långa siktlinjer mot E18 och Hjulsta trafikplats, liksom mot Järvafältets odlingslandskap. Strax öster om planområdet ligger Granholmen koloniområde. Det är en sentida kolonianläggning länkat till omgivande urbana bostadsmiljöer. 3.6 Bedömning kulturvärden Planområdet är i hög grad präglad av modern infrastruktur. Det finns dock fortfarande fragment av ett historiskt odlingslandskap. Det gäller främst området nordväst om E4 Förbifart Stockholm, med flikiga forna åkermarker som begränsats av och höjd- och skogspartier. Sprickdalslandskapet med Bällstaåns dalgång och intilliggande moränkullar underlättar förståelsen för hur marken nyttjats. På höjden norr om Hjulstamotet ligger två stora gravfält (L2014:7839, L2013:1065). Dessa är kopplade till Hjulsta boplats och bytomt. Även om de förlorat sin kontext bedöms de ha betydande kulturhistoriskt värde Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 35(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI eftersom de visar på landskapets tidsdjup och bosättningsmönster. Hägnadssystemen (L2014:8042 med flera) speglar Hjulsta och Hästas gårdars resursutnyttjande under järnåldern. Fornlämningar utgör en del av Järvafältets och kulturreservatets samlade uttryck. Hjulstaområdet har varit något av ett kommunikationshistoriskt nav även historiskt. Gamla Enköpingsvägen är ett historiskt viktigt kommunikationsstråk som bundit samman Stockholm med Bergslagen och Dalarna. Vägstråket har haft en strukturerande effekt på bebyggelsen och kopplar ihop Spångas socken med Järfälla socken. I nära anslutning till planområdet går vägen till det regionalt utpekade området med Barkaby torg och Järfälla sockencentrum. Från Hjulsta bytomt har funnits en förbindelse, med en tidigare bro över Bällstaån, till de södra delarna av Spånga socken. Kvarvarande sträckning av Gamla Enköpingsvägens bedöms ha höga kulturvärden. Brolämningen (L2013:7317) vid Bällstaån bedöms ha en måttligt kulturhistoriskt värde. På höjden strax söder om Bällstaån ligger en fornborg (L2014:8312). Fornlämningen ligger utanför planområdet men dess läge är kopplat till platsen historiska kommunikationsläge, med ån som farled och äldre landsvägsstråk. Sambandet mellan fornborgen, Bällstaåns farled och historisk landsvägsdragning med rester av Gamla Enköpingsvägen är försvagat men ännu läsbart. Sammantaget bedöms planområdet ha små till måttliga kulturhistoriska värden eftersom det är så starkt påverkat av sentida infrastruktur. Läsbarheten av historisk odlingslandskap med koppling till kulturreservatets syften bedöms som svag. Miljonprogrammets planeringsideal är tydligt genom husen som bildar fond i randen av Järvafältet. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 36(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 4 Miljöanpassningar Följande miljöanpassningar har genomförts i projektet för att tillvarata och bibehålla befintliga kulturmiljövärden samt för att minska negativ påverkan: • Markanspråk för nytt vägområde för utbyggnad av E18 har i möjligaste mån hållits samman geografiskt med befintlig vägområde i syfte att minska intrång i kulturmiljöer, barriäreffekter mellan kulturmiljöer och bullerpåverkan i omgivande kulturmiljöer. • Plan och profil följer E18 och har inte breddats eller höjts. • Avfarten i Hjulsta trafikplats, norrgående, har haft som ambition att bevara lämningar strax norr därom bestående av hägnadssystem (L2014:8042), färdväg (L2013:7816) och gränsmärke (L2013:7825), eftersom gravfälten innanför öglan kan komma att tas bort. • Områden för tillfälligt nyttjande har i möjligaste mån förlagts till redan ianspråktagen mark. • Anpassningar har gjorts för att undvika intrång och skada på lämning efter en bro över Bällstaån (L2013:7317). Figur 28. I figuren syns hur fornlämningarna i planområdet förhåller sig till vägrätt och ytor för tillfälligt nyttjande. Redan borttagna fornlämningar redovisas ej. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 37(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 29. Fornlämningar som kommer att bevaras inom planområdet/kulturreservatet syns i mörkröd färg på kartan. De som kommer att undersökas och helt eller delvis tas bort syns i orange färg. De grå/svarta lämningarna har undersökts och tagits bort i samband med tidigare exploatering i området. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 38(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 5 Påverkan och konsekvenser Nedan bedöms påverkan och konsekvenser för kulturmiljön inom planområdet tillsammans med identifierade samband och strukturer som sträcker sig utanför detta. En förutsättning för bedömningen är att området är kraftigt påverkat av E18 och E4 Förbifart Stockholm. Figur 30. På kartan syns hur det nya vägförslaget förhåller sig till topografi, odlingsmark och vägar vid sekelskiftet 1900. Källa: Lantmäteriet. 5.1 Historiskt odlingslandskap Jordbruks- och naturmark inom planområdet har tagits i anspråk för trafikanläggningen och ytor för tillfälligt nyttjande. Utmed E18 har vägområdet inte utvidgats och ytor för tillfälligt nyttjande har i möjligaste mån förlagts till ianspråktagen mark. Detta bedöms minska påverkan på de återstående delarna av det historiska odlingslandskapet, längs med Bällstaån och norr om gamla Enköpingsvägen samt norr om avfart norrgående trafikplats Hjulsta. Intrång sker i Igelbäckens kulturreservat genom en väganslutning från E4 Förbifart Stockholm till E18. Detta bedöms innebära att området ytterligare präglas av storskalig infrastruktur. Genom bergsskärning och avverkning av Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 39(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI äldre skog medför avfarten även förändringar i områdets topografi och natur. Konsekvensen bedöms bli att läsbarheten av den historiska markanvändningen blir försvagad inom planområdet genom permanent markanspråk och tillfälliga etableringsytor. Väganläggningen bedöms även påverka såväl förståelsen som upplevelsen av det omgivande agrart präglade landskapet. Det gäller i synnerhet kulturreservatets nordvästra del som blir avskuret från reservatet. En kumulativ effekt uppstår genom väg E18 och E4 Förbifart Stockholm. Två storskaliga och visuellt framträdande väganläggningar bedöms i hög grad påverka förståelsen av det historiska odlingslandskapet. Återställande av tillfälliga nyttjandeytor utifrån historisk markanvändning kan till viss del mildra väganläggningarnas negativa påverkan (se rekommendationer). 5.2 Fornlämningsmiljön trafikplats Hjulsta Järvafältet är rikt på fornlämningar, främst uttryckt i det osedvanligt tättbebyggda järnålderslandskapet. Inom planområdet berörs vissa av planförslagets markanspråk, medan andra ligger i närheten av planerad väganläggning men inte inom markanspråken. Vid trafikplats Hjulsta medför planförslaget intrång i Igelbäckens kulturreservat genom en väganslutning från E4 Förbifart Stockholm till E18. Väganslutningen bildar en ögla. Inom öglan ligger två stora gravfält (L2014:7839, L2013:1065) i en historiskt hävdad betesmiljö med gamla tallar. Gravfälten rymmer ett sjuttiotal gravar, framför allt stensättningar men även högar och en treudd. Gravfälten som berörs av planförslaget har hört till Hjulsta by. Sedan tidigare har både bytomt, samt boplatser och gravfält som utgjort delar av Hjulsta undersökts och tagits bort inför anläggande av trafikplats Hjulsta samt E4 Förbifart Stockholm. Planförslaget innebär en förlust av dessa fornlämningar i samband med arkeologisk undersökning. Omfattningen av de arkeologiska undersökningarna är en beslutsprocess enlig kulturmiljölagen. Avfarten medför också att området innanför öglan inte längre blir tillgängligt. Tillgängligheten till kulturmiljön har dock sedan tidigare begränsats genom anläggandet av E4 Förbifart Stockholm. Planförslaget bedöms innebära att läsbarheten av planområdets fornlämningsmiljö försvagas kraftigt. Trots förlusten av gravfälten bedöms järnålderslandskapet inom kulturreservatet Igelbäcken som helhet fortsatt vara läsbart. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 40(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI I planområdets nordvästra del skär planområdesgränsen genom två lämningar; gravfält L2014:7942 (fornlämning) samt husgrund L2021:1418 (övrig kulturhistorisk lämning). Gravfältet ligger till större delen inom Järfälla kommun medan husgrunden är inom Stockholm Stads gränser. Möjligheten att justera den preliminära planområdesgränsen så att den undviker dessa två lämningar bör undersökas. Figur 31. Fornlämningar som berörs av planområdet i den västra delen. 5.3 Bällstaån Det visuella sambandet mellan fornborg och Bällstaån kvarstår. Det omgivande kulturhistoriska sammanhanget med infrastruktur och bostäder påverkar dock upplevelsen och förståelsen av kulturmiljön negativt. Landskapsrummet kring fornborgen och Bällstaån bedöms bli förminskat av den storskaliga infrastrukturen. Etableringsytor och arkeologiska undersökningar har påverkat åns närmiljö. Det har inneburit att möjligheten att utläsa historisk markanvändning har försvagats. Lämning efter bro (L20213:7317) påverkas inte. 5.4 Historiska vägar Tidigare anslöt Gamla Enköpingsvägen med motortrafikleden E18. Denna koppling mellan vägarna förlorades i samband med bygget av motorvägen Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 41(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI E18. Gamla Enköpingsvägen slutar abrupt och har därmed ingen läsbar fortsättning mellan Hjulsta och Barkaby torg samt Järfälla kyrkby. Konsekvensen av det brutna sambandet är att det historiska kommunikationsstråket har blivit svårare att läsa och förstå. Figur 32. Ortofoto ca 1960. Gamla Enköpingsvägen/Riksväg 12 går nära Hjulsta by. Källa: Lantmäteriet. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 42(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 33. Ortofoto ca 1975. Förbi Hjulsta ligger nu motortrafikled i delar av Gamla Enköpingsvägens sträckning. E18 ansluter norrut till Gamla Enköpingsvägen mot Järfälla kyrkby samt söderut vid Hjulsta by. Spår syns i terrängen av den tidigare vägdragningen norr om motortrafikleden. Källa: Lantmäteriet. Figur 34. Hjulsta by är riven och motorvägen E18 har flyttats söderut över bytomten. Det finns ingen anslutning mellan E18 och Gamla Enköpingsvägen. Källa: Lantmäteriet. Den visuella upplevelsen av det historiska odlingslandskapet från Tidernas väg, inom kulturreservatet, riskerar att påverkas negativt av trafikplats Hjulsta. Visuellt avgränsade vegetation tas bort vid avfarten kan innebära att trafikplatsen blir synlig från kulturreservatet. Konsekvensen kan inte bedömas då omfattning av arkeologiska undersökning och skogsavverkning inte är beslutad. 5.5 Militärhistoria Inga kända och betydande spår som speglar områdets militärhistoria bedöms påverkas. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 43(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 5.6 Bedömd påverkan Nedanstående sammanfattning av påverkan av planförslaget bygger på frågeställningar i Riksantikvarieämbetets handbok, 2014. Vad försvinner och vad tillkommer? Det befintliga i trafikplats Hjulsta är anläggningsdelar som tillkommit med stöd av en existerande detaljplan samt vägplan för Förbifart Stockholm. Det som blir nytt i trafikplatsen är avfarten med tillhörande ramp västerut, en så kallad bypass i den sydvästra delen av cirkulationsplatsen, samt viss breddning av E18 västerut från trafikplatsen. Inom detaljplanen tillkommer även en bullerskyddsskärm alternativt en bullerskyddsvall längs med södra sidan av E18 inom planområdet samt eventuellt även någon form av GC- väg inom samma område. I och med anläggandet av avfartsrampen förloras helt eller delvis en fornlämningsmiljö med gravfält liksom dess historiska samband till Hjulsta bytomt. Den storskaliga infrastrukturen påverkar redan idag det småskaliga historiska odlingslandskapet med dess skala, former och karaktärsdrag och detta kan komma att förstärkas ytterligare. Är påverkan visuell eller funktionell? Påverkan är såväl visuell som funktionell. Tillgängligheten till fornlämningsmiljön förloras. Trafikplatsen blir visuellt dominerande i landskapet. Anläggningen riskerar att bli synlig från kulturreservatet med ”Tidens väg”. Landskapsrummet kring fornborgen och Bällstaån blir förminskat av den storskaliga trafikmiljön. Är påverkan direkt eller indirekt? Påverkan är framför allt direkt. Planområdet blir i än högre grad en storskalig trafikmiljö med ökade barriärskapande effekter i form av avfart. Kulturreservatet inom planområdet avskärmas från övriga delar av det skyddade området. Är påverkan tillfällig eller bestående? Trafikplatsens påverkan inom planområdet och på kulturreservatet är bestående. På tillfälliga markanspråk kan gestaltningsåtgärder delvis återskapa karaktären av ett öppet och agrart landskap. Möjligheterna att förstå och uppleva eller bruka kulturreservatet inom planområdet upphör. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 44(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 6 Rekommendationer • Bällstaån – genom gestaltning återskapa karaktär av historiskt hävdat odlingslandskap utmed vattendraget. Det innebär en öppenhet med karaktär av betes- och ängsmark. Undvik vallar som avviker från karaktär av hävdat odlingslandskap eller begränsar utblickar utmed Bällstaåns årum. • Enköpingsvägen – ge det historiska kommunikationsstråket en fortsättning i form av gång- och cykelväg som kopplar till Igelbäckens kulturreservat. • Öglan i trafikplats Hjulsta – minimera nedtagning av träd för att minska trafikplatsens visuella dominans samt bevara karaktär av skogsbevuxen betesmark. Återplantera träd kring trafiklösningen i riktning mot kulturreservatet. Att fortsättningsvis vårda kvarvarande delar av kulturlandskapet. • Tillgängliggöra områdets kulturvärden genom skyltar som beskriver både kulturlandskap och fornlämningar. Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 45(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI REFERENSER Arkeologisk utredning etapp 1. Trafikplats Jakobsberg-Hjulsta. Uppdrag arkeologi, rapport 2021/4. Anita Biuw. Järvafältsundersökningarna 1964-1976 - en kort sammanfattning. Stadsvandringar 7 Stockholms stadsmuseum 17. 1994, s 61-69. Anita Biuw, Norra Spånga - Bebyggelse och samhälle under järnåldern. Stockholmia förlag 1992 Benneth, S. & Brynja, E. 1975. Hjulsta, Spånga socken, Uppland. En analys av en bebyggelseenhet med tyngdpunkten lagd på gravfält 102A. Hjulsta. Arkeologi i skärningspunkt mellan liv, död och kult. Odelbäck, K. Vingren, A. och Harrysson, I. Stiftelsen Kulturmiljövård skrifter 8. 2023. Riksantikvarieämbetet. 2014. Kulturmiljövårdens riksintressen enligt 3 kap. 6 miljöbalken: Handbok-riksintressen-140623.pdf Stockholms läns landsting, Region- och trafikkontoret. 1989. Stockholmsregionens kulturhistoriska miljöer. Stadsbygdens kulturmiljöer. Stockholms stad. Tidens väg: tidens-vag--handledning.pdf Stiftelsen Kulturmiljövård. Rapport 2021:22.Hjulstas gårdar och stora gravfält. Liv och död under 3 000 år. Arkeologisk undersökning fornlämning L2014:7839 (Spånga 96:1) m.fl. och L2013:7816 (Stockholm 960) m.fl. Akalla 4:1 Spånga socken, Stockholms kommun, Stockholms län, Uppland. Ann Vinberg, Christian Gatti & Mats Nelson med bidrag av Andreas Forsgren. Tyréns. 2022. Gestaltningsprogram. E18 Jakobsberg - Hjulsta, kapacitetsförstärkning. Trafikverket. Tyréns. 2022. PM Kulturarvsanalys 0N140003. Program E18 trafikplats Jakobsberg – trafikplats Hjulsta inklusive kapacitets-förstärkningar till följd av E4 Förbifart Stockholm. Trafikverket. Tyréns. 2022. Miljökonsekvensbeskrivning. E18, Jakobsberg – Hjulsta, Kapacitetsförstärkning. Trafikverket. Fotografier https://stockholmskallan.stockholm.se/post/31422, Mot Hjulsta by från söder, Fotograf Henrik Ahnlund år 1957. Stadsmuseet i Stockholm Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 46(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI https://stockholmskallan.stockholm.se/post/31389, En sparkåkare på gamla landsvägen mot Hjulsta gård, Fotograf: Okänd, år 1920. Stadsmuseet i Stockholm Muntliga referenser Mats Pettersson, Teknikansvarig Projektör, Tyréns AB Des Campbell, Biträdande projektansvarig, Tyréns AB Jonas Aråker, Akustiker, Tyréns AB Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 47(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI BILAGA Frågeställningar för att bedöma påverkan från Riksantikvarieämbetets handbok ”Kulturmiljövårdens riksintressen enligt 3 kap. 6 miljöbalken, 2014”. Vad försvinner och vad tillkommer? • Försvinner enskilda objekt, strukturer eller visuella och funktionella samband som har betydelse för läsbarheten av den riksintressanta miljön? • Tillkommer nytillskott som påverkar kulturmiljöns skalor, former eller karaktärsdrag på ett sådant vis som negativt inverkar på läsbarheten – d.v.s. möjligheterna att förstå och uppleva av den riksintressanta kulturhistoriska utvecklingen i landskapet? Är påverkan visuell eller funktionell? • Påverkas siktlinjer, skala, sammanhang, rumsligheter, orientering eller andra aspekter av den visuella upplevelsen av miljön på ett sådant vis som inverkar negativt på möjligheterna att förstå och uppleva den riksintressanta miljön? • Påverkas rörelsestråk, kommunikationsleder eller andra funktioner och förutsättningar med betydelse för möjligheten att bruka, förvalta och röra sig inom miljön? • Kan åtgärden innebära att tillgängligheten till miljön minskar, att området fragmenteras, barriärer skapas eller att möjligheterna att besöka miljön på annat sätt försvåras? Är påverkan direkt eller indirekt? • Är det troligt att åtgärden kan komma att följas av andra åtgärder eller särskilda anläggningar vilka i sig kan medföra negativa konsekvenser? • Finns det risk för att åtgärden på sikt minskar möjligheterna att bruka och förvalta miljön, eller leder till en sådan ändrad användning av miljön att läsbarheten av det riksintressanta kulturhistoriska sammanhanget påverkas negativt? Är påverkan tillfällig eller bestående? • Innebär åtgärden att möjligheterna att förstå och uppleva eller bruka den riksintressanta miljön kraftigt försämras under en begränsad tid? • Försvinner riksintressanta egenskaper och uttryck eller tillkommer nytillskott som påverkar den riksintressanta miljön negativt på ett varaktigt, irreversibelt vis? Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta kapacitetsförstärkning 2025-06-24 Beställare: Trafikverket Slutrapport 48(48) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI --- [Landskapsanalys.pdf] PM LANDSKAPSANALYS DETALJPLAN FÖR HJULSTA TRAFIKPLATS 2025-07-09 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI INNEHÅLLSFÖRTECKNING UPPDRAG Uppdragsnamn: E18-Hjulsta Landskapsanalys; 302157 SAMMANFATTNING ..........................................................................4 Titel på rapporten: PM Landskapsanalys. Detaljplan för Hjulsta trafikplats. Rapport/presentationsttyp: Landskapsanalys NULÄGESBESKRIVNING ................................................................6 Status: Utredning samråd Bakgrund ...............................................................................................6 Datum: 2025-08-29 Syfte och upplägg ...................................................................................8 Avgränsning ...........................................................................................8 MEDVERKANDE Trafikstrukturer i landskapet .......................................................................10 Beställare: Trafikverket; TRV 2020/71131 Kontaktperson: Helena Djurstedt Landskapets form och uppbyggnad .............................................................14 Översiktsplan och parkplan ........................................................................16 Konsult: Tyréns AB Rörelseemönster ......................................................................................18 Uppdragsansvarig: Jonas Falk Kopplingar och barriärer .............................................................................20 Handläggare: Helena Djurstedt Medverkande: Victor Unosson PLANFÖRSLAG: FÖRÄNDRINGAR OCH KONSEKVENSER ..22 Kvalitetsgranskning: Anna Gustafsson Landskapets tidsdjup och kulturarv .............................................................24 Landskapets ekologi .................................................................................26 Landskapets rumslighet ............................................................................28 Konsekvensanalys ....................................................................................32 Tyréns Sverige AB Naturlandskapets känslighet och potential ...................................................36 Tel: 010 452 20 00 Rekommendationer ...................................................................................38 www.tyrens.se Säte Stockholm Org.Nr: 556194-7986 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI SAMMANFATTNING Detaljplanens syfte är att möjliggöra för skapsbild och rekreation. Förändringen stärka de mellankommunala gång- breddning av på- och avfartsramper till påverkar kulturmiljö genom att forn- och cykelvägarna och minska väg- E18 samt anläggande av en ny ramp lämningar kommer att behöva undersö- landskapets dominans. från Förbifart Stockholm till E18 genom kas och tas bort delvis eller som helhet. en ny trafikögla. Syftet är att skapa en Förändringarna påverkar naturmiljön funktionell och robust trafiklösning på genom avverkning av träd och bryn- platsen och värna om områdets befint- zon. För landskapsbilden blir påverkan liga värden och minimera negativ påver- visuell med anledning av att vegetation kan på dessa. avverkas och att beskärningar samt infrastrukturen med Förbifart Stock- Landskapsanalysen beskriver nuläget holm blir synliga. Avseende rekreation och de förändringar och konsekvenser blir platsen innanför öglan avskuren och som öglan medför för kulturmiljö, natur- därmed otillgänglig. miljö, landskapsbild och rekreation samt rörelseanalys. Intrång görs i den yttre delen av Kultur- reservatet för Igelbäcken. Utbredningen Planförslaget innebär ytterligare stör- av trafiklandskapet ökar i anslutning till ningar på ett område redan påverkat av öglan. infrastrukturen. Öglan medför föränd- ringar för kulturmiljö, naturmiljö, land- Fortsatta åtgärder bör fokusera på att Figur 1. Översiktligt foto över trafikplats Hjulsta mot stadsdelen Hjulsta. E18-Hjulsta Landskapsanalys; E18-Hjulsta Landskapsanalys; 302157 4 5 302157 2025 2025 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI NULÄGESBESKRIVNING BAKGRUND Trafikverket planerar att öka framkom- Stockholm norrgående till E18 skapa en funktionell och robust trafik- ligheten och trafiksäkerheten genom västergående. I åtgärden ingår lösning på platsen och värna områdets att bygga ut E18 mellan trafikplats korsande ramper och broar, för av- befintliga värden och minimera Jakobsberg i Järfälla kommun och och påfart till lokalvägnätet. negativ påverkan på dessa. trafikplats Hjulsta, samt bygga om tra- fikplatserna i Barkarby och i Hjulsta. 3. Breddning av E18 med ytterligare I planbeskedet (2021-13027) framgår Arbetet med planering och utformning ett körfält i vardera riktningen, så att stadsbyggnadskontoret ser att ett av väginfrastrukturen bedrivs genom att två körfält blir tre. mer attraktivt och stadsmässigt sam- vägplaneprocessen, parallellt med manhang bör skapas för den befint- detaljplaneprocessen inom respektive 4. Ett fjärde körfält väster ut mellan liga bebyggelsen i Hjulsta och den kommun. trafikplatserna Hjulsta och eventuella framtida stadsutvecklingen Barkarby. i området. Åtgärderna behöver ut- Trafikverket planerar för (se gula formas så att de gör minsta möjliga väglinjer i figur 2): Detaljplanens syfte är att möjlig- påverkan på stads- och landskaps- göra för breddning av påfartsramp till bilden och så att de får en mer urban 1. Ny avfart från E18 i östlig E18 samt en ny ramp från Förbifart karaktär. Enligt beskedet ska plan- riktning till Förbifart Stockholm Stockholm till E18 genom en ny avfarts- läggningen inledas med en stads- södergående. ramp som har utseende i form av en och landskapsbildsanalys där kul- ögla. Avfartsrampen kommer i fortsatt turlandskapet, fornlämningar och 2. Ny avfart med ögla från Förbifart text benämnas ’öglan’. Syftet är att kulturreservatet är en viktig aspekt. E18-Hjulsta Landskapsanalys; 6 302157 2025 Figur 2. Översikt som redovisar planerade åtgärder på E18. Förbifart Stockholm, gula väglinjer. Flytt av Akallalänken, lila väglinjer. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI SYFTE OCH UPPLÄGG AVGRÄNSNING Landskapsanalysen är ett sätt att syste- Landskapsanalysen innehåller en över- Landskapsanalysen ska belysa delar av matiskt kartlägga ett områdes karaktär, siktlig beskrivning av områdets grön- väglandskapet och de delar av Järvafältets värden, känslighet och potential. Land- struktur och landskapsliga särdrag, kulturlandskap som berörs av öglan samt skapsanalysen behandlar landskapet en rumslig beskrivning av landskaps- ramper mot E18. I landskapsanalysen ges som helhet, bestående av såväl fysiska, rum samt en beskrivning av rörelse- översiktliga förslag på åtgärder som bidrar biologiska/ekologiska, kulturella/sociala möjligheter i området. Fokus sätts till till att minska befintliga och tillkommande, som visuella förutsättningar. det upplevelsebara, hur landskapet ser beslutade barriärer. Åtgärder föreslås för ut och har sett ut samt hur människor, att säkerställa goda möjligheter till mellan- Till grund för arbetet ligger den euro- växter och djur använder det. kommunala gång- och cykelvägar mellan peiska landskapskonventionen (ELC) målpunkter i Stockholms stad och Barkar- vilken definierar ett landskap som: Landskapsanalysen avslutas med en bystaden i Järfälla. ”ett område sådant som det uppfat- bedömning av planförslagets påverkan tas av människor och vars karaktär är och konsekvenser av den nya avfar- Kulturmiljö och naturvärden redovisas i resultatet av påverkan av och samspel ten, öglan, från Förbifart Stockholm separata PM/dokument och används som mellan naturliga och/eller mänskliga som ansluter till E18. Landskaps- underlag för denna analys. faktorer”. Landskapsanalysens metod analysens syfte är att tydliggöra effek- bygger på den handledning som ges i ter av föreslagen ögla och analysera Ett gemensamt platsbesök har genomförts Trafikverkets publikation Landskaps- konsekvenser samt föreslå översiktliga med hela projektgruppen, beställare från analys för planläggning av vägar och åtgärder för att minska förslagets nega- Trafikverket, planhandläggare från Stock- järnvägar (publ 2016:033). tiva påverkan på landskapsbilden. holm stad samt projektörer. E18-Hjulsta Landskapsanalys; 8 302157 2025 Figur 3. Målpunkter och upplevelsevärden i närområdet. Planerade kompletteringar E18, gula väglinjer. Flytt av Akallalänken, lila väglinjer. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI TRAFIKSTRUKTURER I LANDSKAPET Landskapet vid Hjulsta trafikplats blir det en upprustad väg med särskild banan. Landskapet vid trafikplats Hjul- präglas av de tre stora trafiklederna gång och cykelväg, en ny anslutning sta öppnar upp och omfattar den övre E18, Förbifart Stockholm och Mälar- till Igelbäckens kulturreservat och kor- delen av Tenstadalen. banan. tare restid mellan Akalla och Hjulsta. Arbetena med att bygga om Akallalän- För Förbifart Stockholm pågår arbe- ken beräknas vara klara hösten 2026. tet med färdigställande och sträckan mellan Häggvik och Hjulsta planeras Omgivande skogbeklädda höjder öppna för trafik hösten 2026. ramar in trafikplats Hjulsta. I anslut- ning till platsen finns kultur- och En omläggning är planerad för den odlingslandskapet Järvafältet. Upp- södra delen av Akallalänken. Arbete vuxen vegetation med lövträd längs pågår för att flytta Akallalänken från Akallalänken samt den skogbeklädda nuvarande plats. Akallalänken ska Granholmstoppen på Järvafältet sedan ansluta till lokalvägnätet i Hjul- avgränsar trafikplats Hjulsta från det sta vid Hjulstavägen och via en bro till öppna odlingslandskapet vid Järvafäl- Hjulstastråket. Ombyggnaden av de tet. södra delarna av Akallalänken kom- mer att skapa bättre förutsättningar E18 ligger på en högre nivå än dalstrå- för den lokala trafiken. Bland annat ket Tenstadalen och järnvägen Mälar- E18-Hjulsta Landskapsanalys; 10 302157 2025 Figur 4. Översikt med namn på stadsdelar, dalgångar och infrastruktur. Planerade kompletteringar E18, gula väglinjer. Flytt av Akallalänken, lila väglinjer. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 5. Gång- och cykelpassage över E18. Vattentornet framträder som ett tydligt landmärke i Hjulsta/Tensta. Figur 7. Fotografi från gångbro mot Förbifart Stockholm. Till vänster i bild bakom Förbifart Stockholm framträder Hjulsta. Höger om Hjulsta syns en skog- beklädd höjd som går ner i Tenstadalen med Bällstaån. Förbifarten skär genom landskapet på pelarbro. Figur 6. Vy mot Hjulsta trafikplats taget från gångbron. Höghusen på Hjulsta backar sticker tydligt upp i landskapet och brons transparent gröna bullerskydd. E18-Hjulsta Landskapsanalys; E18-Hjulsta Landskapsanalys; 302157 12 13 302157 2025 2025 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI LANDSKAPETS FORM OCH UPPBYGGNAD Planområdet ligger i det mellansvenska fältets dalgång. Hela området för trafik- till stor del beror på de korsande struk- sprickdalslandskapet som gett upphov platsen består av uppfylld mark. turerna. Landskapets byggstenar utgörs till det för Mälardalen karakteristiska av infrastrukturen med broar, ramper och landskapet. Det lätt böljande landskapet Järvafältet är ett kulturlandskap med lång cirkulationsplatsen. Trots de korsande växlar mellan bördiga dalgångar med tradition av öppen odlingsmark och vege- strukturerna har vägarna endast en lera och skogbevuxna berg- och morän- tationsklädda höjdpartier. Delar av plan- begränsad visuell påverkan på rumslig- höjder. Redan för mer än 3000 år sedan området ligger i Igelbäckens kulturreser- heten. I det storskaliga landskapsrummet reste sig landformerna med höjdpar- vat på Järvafältet. är de omgivande skogklädda höjderna tier över strandlinjen. Både Järvafältet en starkare rumsavgränsning. Höjden på och den långsträckta dalgången längs Det storskaliga landskapsrummet följer den korsande pelarbron gör att siktlinjer Bällstaån låg länge under vattenytan och längs med dalstråket. Trots skalan finns under bron inte begränsas. har därav mäktiga lager sedimenterad det många landskapselement som ger en lera. hög detaljeringsgrad. De skogbeklädda höjderna runt platsen gör utblickarna Strukturerna med sprickdalslandskapet begränsade. Vägarna är långsträckta på platsen har en tydlig nordväst-syd- element i landskapet som väver in omgi- ostlig riktning. E18 följer Järvafältets dal- vande öppna dalstråk och vägbroarna gång medan Förbifart Stockholm anläggs utgör detaljrika element. på bro över trafikplats Hjulsta och korsar sprickdalslandskapet tvärs över Järva- Vägarna bidrar till komplexiteten som E18-Hjulsta Landskapsanalys; 14 302157 2025 Figur 8. Översikt som redovisar jordarter samt sprickzoner (©Stockholms stad). Planerade kompletteringar E18, gula väglinjer. Flytt av Akallalänken, lila väglinjer. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI ÖVERSIKTSPLAN OCH PARKPLAN I Stockholms översiktsplan har områ- sambanden i Järvakilen behöver stude- vilket gör att stadsbilden bryts upp i olika det vid Hjulsta trafikplats mot kommun- ras. Genom nya trygga gröna prome- beståndsdelar. De största bristande gränsen till Järfälla kommun marke- nadvägar stärks sambandet till Barkar- kopplingarna finns mellan olika stadsde- rats som stadsutvecklingsområde för bystaden i Järfälla kommun. lar där sambanden bryts av större trafik- omvandling. leder. En av dessa leder är E18. Det är angeläget med bättre kopplingar Information ur Stockholms översiktsplan: till och över Järvafältet med gång- och Information ur Parkplan Spånga-Tensta: cykelvägar och gröna promenader. Jär- Platsen vid Hjulsta trafikplats kan utveck- vafältet får en viktig roll att koppla sam- Vid de större bristande länkarna är det las med blandad bebyggelse och stärka man de omkringliggande stadsdelarna önskvärt att kopplingarna stärks genom kopplingen till Barkarbystaden och Bar- genom nya gång- och cykelvägar samt att utveckla sammanhängande park- karby station. Området kommer att få fler aktiviteter och målpunkter. stråk. bättre tillgänglighet när Mälarbanan och Förbifart Stockholm är utbyggda. Naturvårdsverket fattade beslut (2017- Detta område är identifierat med bris- 01-19) om Järvafältet som område av tande kopplingar. Önskemålen att stärka Genom att utveckla befintliga och nya riksintresse för friluftsliv enligt 3 kap. 6§ såväl sambanden med stadsutveckling kopplingar till bland annat Barkarby miljöbalken. samt med gröna samband och kopp- stärks de strategiska sambanden med lingar sammanfaller på denna plats. grannkommunen Järfälla. Möjligheten Fysiska barriärer försämrar kontakten Figur 9. Del av Stockholm stads översiktsplan till vänster. Rosa pil: Strate- Figur 10. I Parkplanen till höger för Spånga-Tensta redovisas gröna stråk att förstärka de gröna och rekreativa mellan stadsdelarna och grönområdena, giskt samband. Grön pil: Utvecklingsområde ekologiskt samband. Mörkrosa med bristande koppling, röd pil. Planområdet röd linje. linjering: Stadsutvecklingsområde – omvandling. Ljusrosa linjering: Stadsut- vecklingsområde – komplettering. Grön linjering: Kulturreservat Igelbäcken. E18-Hjulsta Landskapsanalys; E18-Hjulsta Landskapsanalys; 302157 16 17 302157 2025 2025 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI RÖRELSEMÖNSTER Både Förbifart Stockholm och E18 är bifart Stockholm och Bergslagsvägens starkt trafikerade vägar. De större lokal- broar. gatorna i området, Akallalänken och Bergslagsvägen, möts i trafikplatsen Norr om trafikplats Hjulsta i naturmar- och förbinder Hjulsta med omgivande ken passerar ett gångstråk i en plan- stadsdelar i Stockholm. skild passage under Förbifart Stock- holm mellan Hästa gård och Barkarby. Barkarby pendeltågsstation samt tun- nelbanestationerna i Hjulsta och Ten- Förbifart Stockholm och E18 medför sta är betydelsefulla målpunkter. Både stora barriäreffekter och fragmentering Hjulsta och Tensta centrum utgör viktiga av landskapet som begränsar gång- handelsplatser och noder. De två sist- och cykeltrafikanternas möjlighet till nämnda målpunkterna förbinds med ett passage. Det finns en serviceväg till rikt nät av gång- och cykelstråk. dagvattendammen intill Bällstaån med möjlighet att passera under Förbifart Ett regionalt cykelstråk följer längs med Stockholm - idag är den utpekad som Akallalänken och passerar på bro över en del av ett framtida cykelstråk vilket E18. På andra sidan Bällstaån finns hade minskat Förbifart Stockholms bar- ytterligare ett regionalt cykelstråk som riäreffekt. följer Mälarbanan och korsar under För- E18-Hjulsta Landskapsanalys; 18 302157 2025 Figur 11. Befintlig situation rörelsemönster och funktionella sammanhang. Flytt av Akallalänken, lila väglinjer. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI KOPPLINGAR OCH BARRIÄRER Det finns flera kopplingar i området för Området är starkt påverkat av Förbi- gång- och cykeltrafikanter som korsar fart Stockholm och E18 och domine- E18. Det finns en gångbro från Hjul- ras av väglandskapet. Öglan bidrar till sta över E18 till Akallalänken. Den nya ytterligare barriäreffekter i ett område Akallalänken kommer att gå på bro över som redan är starkt påverkat. Området E18 med ny gång och cykelbana. I sam- innanför öglan kommer att bli otillgäng- band med ny bebyggelse kommer ytter- ligt. Med en ny mellankommunal gång- ligare en passage anläggas på Tensta- cykelförbindelse stärks förbindelserna terassen över E18 till Järvafältet vid över kommungränsen med Järfälla. Järva begravningsplats. I Järfälla kommun finns en gångbro vid Barkarby station, samt en gångtunnel mellan Barkarby och Barkarby kyrkby. Öglan ligger vid Förbifart Stockholm och E18 som båda är mycket starka barriä- rer. En ny mellankommunal förbindelse med gång- och cykelväg föreslås mel- lan Hjulsta och Barkarby intill Bällstaån. E18-Hjulsta Landskapsanalys; 20 302157 2025 Figur 12. Befintliga kopplingar, passager och barriärer. Flytt av Akallalänken, lila väglinjer. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI PLANFÖRSLAG: FÖRÄNDRINGAR OCH KONSEKVENSER Beskrivning av planförslaget: Den nya kan är urschaktning av berg och avverk- landskapsbild, rekreation och förbindelser avfarten föreslås ledas från Förbifart Stock- ning av vegetation för dragningen av den beskrivs i följande kapitel. holm, som går uppe på en pelarbro, i en nya vägförbindelsen. rund ögla och ansluta till E18 i marknivå. Den vegetation med träd och brynzon som Öglans övre del föreslås gå genom en av finns på platsen behöver troligen att avver- de rumsbildande skogbeklädda höjderna i kas inom vägområdet för att möjliggöra området. I den norra delen går vägbanan antikvarisk utgrävning av fornlämningar. nedsänkt i förhållande till omgivande mark- En säkerhetszon om ca 10 meter på båda nivåer med bergskärningar på båda sidor. sidor ovan bergskärningarna, samt ca 10 meter från vägbana behöver vara fri från I den södra delen föreslås öglan gå ned- träd för att skydda vägbana från fallande sänkt under omgivande marknivåer och träd. vara kantad av gräsklädda vägslänter. Vidare följer passager under korsande Längs med E18 kommer en åtgärd vägar under två mindre vägbroar. Anslut- att utföras för att dämpa trafikbuller. ningen till E18 sker i marknivå. Avskärmning av buller ska ske med hjälp Figur 13. Sektionspilar till tillhörande sektion (se Figur 14. Sektion med ögla genom höjden med bergskärningar. Sektion A-a: Akallalänken i nuvarande läge. Öglans nedre del skär in i naturmarken, en av bullerskärm. figur 9). Planförslaget med ögla från Förbifart gräsklädd slänt tar upp nivåskillnaden till den skogbeklädda höjden. För öglans övre del påverkas inte naturmarken. Befintlig påfartsramp breddas in mot Det naturområde som öglan skär genom Stockholm. Planerade kompletteringar E18, gula huvudvägen Förbifart Stockholm. Sektion B-b: Den nedre delen av öglan ligger i samma läge som tidigare Akallalänken, men är försänkt under marknivå. påverkas av planförslaget. En direkt påver- Följdeffekter för kulturmiljö, naturmiljö, väglinjer. Flytt av Akallalänken, lila väglinjer. Gräsklädda slänter tar upp nivåskillnaderna. Den övre delen av öglan skär genom naturmarken på den skogbeklädda höjden, nivåskillnader tas upp med bergskärningar på båda sidor. Träd som avverkas, grå färg. E18-Hjulsta Landskapsanalys; E18-Hjulsta Landskapsanalys; 302157 22 23 302157 2025 2025 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI LANDSKAPETS TIDSDJUP OCH KULTURARV Nuläge: Förbifart Stockholm passerar Länsstyrelsen har inte fattat beslut om lämningsmiljö försvagas kraftigt. Trots på bro över Hjulsta trafikplats och skär omfattningen av utgrävningen av forn- förlusten av gravfälten bedöms järnål- genom norra delen av Igelbäckens kul- lämningarna. derslandskapet inom kulturreservatet turreservat. I detta område finns ett av Igelbäcken som helhet fortsatt vara läs- Stockholmstraktens mest värdefulla Konsekvens: Vid trafikplats Hjul- bart. fornlämningsområden. Förbifartens sta medför planförslaget intrång i skärning har påverkat de historiska läm- Igelbäckens kulturreservat genom Rekommendationer: För markområ- ningarna. Inom trafikplats Hjulsta ligger öglans väganslutning från Förbifart det inom öglan rekommenderas att så två stora gravfält i en historiskt hävdad Stockholm till E18. Gravfälten som mycket som möjligt av naturmarken betesmiljö med gamla tallar. Gravfälten berörs av planförslaget har hört till Hjul- ska värnas och bevaras. Om beslut rymmer ett sjuttiotal gravar, framför allt sta by. Planförslaget innebär en för- tas att fornlämningarna ska grävas ut i stensättningar men även högar och en lust av dessa fornlämningar i samband sin helhet rekommenderas återplante- treudd. med arkeologisk undersökning. Omfatt- ring. Vegetation typiskt för platsen bör ningen av de arkeologiska undersök- användas. Gestaltning och utformning Beskrivning av planförslaget: Öglan ningarna är en beslutsprocess enligt utförs i annat skede. passerar två registrerade fornlämningar kulturmiljölagen. Avfarten medför också och går inom Kulturreservatet för Igel- att området innanför öglan inte längre bäcken. I dagsläget är det oklart hur blir tillgängligt. mycket naturmark inom öglan som kom- mer påverkas. Planförslaget bedöms innebära att läsbarheten av områdets forn- E18-Hjulsta Landskapsanalys; 24 302157 2025 Figur 15. Översikt landskapets tidsdjup och kulturarv. Planerade kompletteringar E18, gula väglinjer. Flytt av Akallalänken, lila väglinjer. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI LANDSKAPETS EKOLOGI Nuläge: Naturvärdesinventeringen Beskrivning av planförslaget: Öglan för att säkerställa att arter och deras identifierar fyra naturvärdesobjekt inom passerar genom ett naturområde med livsmiljöer inte påverkas negativt. Kon- detaljplaneområdet. I öglan finns två blandskog. Flertalet av de äldre stor- sekvenserna för de landskapsekolo- objekt, blandbarrskog med spår av his- växta tallarna står inom det nya vägom- giska sambanden av ett genomförande toriskt bete i örtskiktet. I öglan finns rådet och kommer att avverkas. Öglan enligt planförslaget har låg betydelse flera särskilt skyddsvärda träd, varav ett föreslås placeras inom Kulturreservatet för spridning genom nätverket mellan med den rödlistade svampen tallticka för Igelbäcken. barr- och blandskogsmiljöer, och obe- (NT – ”nära hotad”). I revirkartering tydlig påverkan på nätverket mellan ek- fågel (2024) påträffades de prioriterade Konsekvens: Naturvärdena i öglan och ädellövträdsmiljöer. fågelarterna stare, björktrast, svartvit reduceras kraftigt både till yta och kva- flugsnappare och grönfink häckande i litet med en utbyggnad enligt planför- Rekommendationer: För markområ- eller i anslutning till naturvärdesobjek- slaget. Om beslut fattas om utgrävning det inom öglan rekommenderas att så ten. I Fördjupad landskapsekologisk av fornlämningarna i öglan försvinner mycket som möjligt av naturmarken analys analyserades spridningsmöjlig- samtliga naturvärden inom det område ska värnas och bevaras. Om beslut heterna för arter knutna till dels barr- som omfattas av utgrävningen. Den tas att fornlämningarna ska grävas ut i skogsmiljöer, dels ek- och ädellövträds- nordligaste delen av naturmarken sin helhet rekommenderas återplante- miljöer. Nätverket av barrskogsmiljöer påverkas inte av utbyggnad enligt plan- ring. Vegetation typiskt för platsen bör inom analysområdet bedömdes robust, förslaget. Träden i nordligaste delen är användas. medan nätverket av ek- och ädellöv- yngre än i övriga delar. Avverkning ska trädsmiljöer bedömdes fragmenterat. anpassas efter artskyddsbestämmelser E18-Hjulsta Landskapsanalys; 26 302157 2025 Figur 16. Översikt landskapets ekologi. Planerade kompletteringar E18, gula väglinjer. Flytt av Akallalänken, lila väglinjer. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI LANDSKAPETS RUMSLIGHET Övergripande: Topografin inom områ- Järva ligger på de högre belägna partier rum vid foten av Granholmstoppen. det varierar och har inslag av drama- som följer landskapets övergripande tiska partier, vilka främst ligger i anslut- nordvästliga-sydöstliga formriktning. Dalgången Spångadalen är ett betydligt ning till nivåskillnader ned till dalgång- Det finns många branter runt sprickdals- smalare dalstråk mellan bebyggelse- arna. I anslutning till Järvafältet finns landskapets platåer, så som den utmed områden. Tenstadalen är ett parkstråk höga branter. Dessa branter vittnar om branterna intill Hjulstaskogen (se figur som bland annat innehåller koloni- de tidigare skogsbeklädda höjderna 16 - Rumsavgränsande nivåskillnad). område. Dalstråket ansluter till plan- som reste sig i landskapet. området men är rumsligt ett eget land- De övergripande landskapsrummen vid skapsrum. Järvafältet som sträcker sig genom Järvafältet är storskaliga och vida. Det Igelbäckens dalgång är det tydligaste öppna odlingslandskapet breder ut sig I det övergripande landskapsrummet och vidaste dalstråket i området. Dal- i den flacka dalgången. Granholmstop- finns landmärken som vattentornet i stråket fortsätter norrut in i Järfälla pen, tidigare Granholmstippen, utforma- Hjulsta, Pelarbron för Förbifart Stock- kommun. Idag tillhör Järvafältet ett av des av schaktmassor och är idag skog- hom med gröna bullerskärmar, Höghu- de stora friluftsområdena i Stockholm beklädd och utgör en rumsavgränsning sen på Hjulsta backar (se figurer 5 och och ingår också i Järvakilen som är en tillsammans med övriga höjdpartier mel- 6) samt en hög byggnad BAS Barkarby, i av de gröna kilarna i Storstockholms lan Järvafältet och Hjulsta trafikplats. Barkarbystaden. grönstruktur. Den nyligen öppnade Järva begrav- Både bebyggelsen i Norra och Södra ningsplats ligger i ett öppet landskaps- E18-Hjulsta Landskapsanalys; 28 302157 2025 Figur 17. Befintlig situation med övergripande rumsliga funktioner. Flytt av Akallalänken, lila väglinjer. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Den dominerande karaktären vid trafik- Den naturliga, norrvända bergsbranten plats Hjulsta är infrastrukturen. Den visu- mot Hjulsta bostadsområde är skogbe- ella upplevelsen av trafiklandskapet är klädd med framträdande huskroppar längst komplex. Infrastrukturen finns i tre nivåer, upp. Bostadsbebyggelsen är storskalig upphöjd på en pelarbro och nedsänkt med upp till åtta våningar höga byggnader i under en stor cirkulationsplats som ligger stadsdelarna Hjulsta och Tensta. Vattentor- i marknivå. Trafiklandskapet breder ut sig net i Hjulsta ligger intill E18 och är ett fram- och omfattar även de omgivande öppna trädande landmärke. klippta gräsytorna som vänder sig mot vägen. Från de högre omgivande höjdpartierna och bostadskvarteren finns visuella sam- Det övergripande landskapsrummet band och siktlinjer över Hjulsta trafikplats, ramas in av de omgivande skogbeklädda E18 och Förbifart Stockholm. I trafikland- höjdpartierna. Trafiklandskapet väster om skapet finns långa siktlinjer längs med Förbifart Stockholm, mot Järfälla kommun, E18 under pelarbron till Förbifart Stock- är inramat av gräsklädda vallar. Bakom holm. En längre siktlinje under pelarbron vallarna ger den skogbeklädda naturmar- finns även längs Tenstadalen i området ken en tydlig avgränsning av landskaps- mellan Bällstaån och E18. rummet. E18-Hjulsta Landskapsanalys; 30 302157 2025 Figur 18. Befintlig situation med siktlinjer. Flytt av Akallalänken, lila väglinjer. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI KONSEKVENSANALYS Analyskartor redovisas i figur 21 och Bergskärningarna längs med öglan ökad rumslighet då det tillsammans figur 22 på nästa uppslag. kommer att vara mycket väl synliga för med föreslagen kompletterande vegeta- trafikanter längs med Akallalänken och tion döljer infrastruktur. Planförslaget kommer ha en påverkan den västligt gående trafiken på E18. på den rumsliga funktionen med direkta Även från bebyggelsen i Hjulsta kom- I det öppna dalstråket mot Tenstadalen konsekvenser av att vegetation avver- mer förändringen vara påtaglig, med väl kommer en vall med vegetation längs kas på den skogbeklädda höjden. För- synlig ögla och bergskärningar. E18 inte att medföra någon förändring ändringen med avverkning av träd och av landskapsbilden. brynzon kommer att göra bergskärning- Den föreslagna öglan begränsar inga arna exponerade. Den vegetation med siktlinjer på platsen. Den visuella påver- träd och buskage som finns mellan kan med bergskärningar blir påtag- öglan och Akallalänken kommer vara lig framförallt på den sträcka som går mycket svår att bevara. Avståndet mel- parallellt med Akallalänken. Bergskär- lan vägarna är litet och marken består ningarna kommer vara väl synliga från av mindre partier med berg i dagen. Det Akallalänken. som kan bevaras är en lägre upphöjning av marken med viss förekomst av bus- För utvecklingen inom det påverkade kvegetation. Påverkan på landskaps- markområdet mellan E18 och Bällstaån bilden blir att trafiklandskapet breder ut ”triangeln” är bedömningen att en bul- sig på ett större område än tidigare. leravskärmning medför en positiv och Figur 19. Översiktlig vy över planområdet som Figur 20. Vy från Akallalänken mot planområdet som redovisar återetablering av blandbestånd efter redovisar fullständig utgrävning av fornlämnings- fullständig utgrävning av fornlämningsområdet där all vegetation inom öglan tidigare avverkats. området, all vegetation inom öglan avverkas. E18-Hjulsta Landskapsanalys; E18-Hjulsta Landskapsanalys; 302157 32 33 302157 2025 2025 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 22. Planförslaget med landskapskaraktärer. 1:Trafiklandskapet utdvidagas och omfattar hela öglan. 2: Trafiklandskapet utvidgas och omfattar av- och påfartsramper till E18. Figur 21. Landskapskaraktärer befintlig situation. Flytt av Akallalänken, lila väglinjer. 3: Tillkommande barriär, öglan med bergskärningar. Planerade kompletteringar E18, gula väglinjer. Flytt av Akallalänken, lila väglinjer. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI NATURLANDSKAPETS KÄNSLIGHET OCH POTENTIAL Nuläge: Landskapet vid trafikplats Hjul- artfattiga karaktärsområden som har beklädda höjderna blir starkt negativt sta har karaktärsområden med höga potential att förstärkas och utvecklas. påverkad. Förutom direkt påverkan av värden knutna till sig men även områ- Ytorna är inte känsliga för förändring. vägdragningen, som bland annat ska- den som redan idag är påverkade och pas med bergssprängning som påver- har ett lägre värde. De skogbevuxna Det påverkade markområdet mellan kar landskapsformen, finns även en höjdpartierna har uppvuxen skog med E18, Förbifart Stockholm och Bällstaån fornlämning som eventuellt kommer äldre träd som visar att de varit skogbe- har använts för masshantering i sam- behöva en fullständig utgrävning. Kon- vuxna under lång tid. De öppna ängs- band med flera entreprenadarbeten, det sekvensen blir att det mesta av natur- och hagmarksområden som är kvar från området kallas nedan ’triangelområdet’. marken inom öglan kan försvinna. tidigare brukande av marken är också Området innehåller bland annat trafik- miljöer med mycket lång kontinuitet. tekniska anläggningar med dagvatten- I det fortsatta arbetet bör åtgärder före- Ängsmarkerna innehåller många olika dammar. Området är ett stört karaktärs- slås för att stärka de mellankommunala arter som visar på lång kontinuitet av område med påverkad markvegetation sambanden och skapa ekosystemtjäns- hävd. Dessa är karaktärsområden med och förändrade marknivåer. Området ter samt utveckla den biologiska mång- platsspecifika mycket positiva kvaliteter. är till viss del känsligt för förändring falden. Dessa kvaliteter är känsliga för föränd- ring och är mycket svåra att ersätta. Konsekvens: Ett karaktärsområde med platsspecifika mycket positiva kvaliteter De öppna gräsbevuxna områden som påverkas direkt av öglan. Öglan med- finns i anslutning till infrastrukturen är för att naturmarken på en av de skog- E18-Hjulsta Landskapsanalys; 36 302157 2025 Figur 23. Planförslaget med ögla med landskapets värden och kvaliteter. Planerade kompletteringar E18, gula väglinjer. Flytt av Akallalänken, lila väglinjer. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI REKOMMENDATIONER För markområdet inom öglan rekom- riktning föreslås planteras för att skapa På den öppna ytan inom triangelområ- menderas att så mycket som möjligt en visuell separation mellan körfälten det föreslås naturlika planteringar i form av den befintliga naturmarken bevaras. och därigenom minska väglandskapets av dungar samt modellering av mark- Om beslut fattas att fornlämningen inom dominans. nivåer med mjukt böljande former. De området ska grävas ut i sin helhet, bör lägre nivåerna kan utformas som över- återplantering genomföras med vegeta- Övriga markytor kring öglan och ramp- svämningsytor för Bällstaån, medan tion som är typisk för platsens naturliga området rekommenderas täckas med högre vegetation mot E18 föreslås för förutsättningar. tillvaratagna avbaningsmassor. Där att skapa en visuell avskärmning och ett detta inte är tillräckligt bör komplettering lugnare intryck. Genom att kombinera I området mellan öglan och Akallalän- ske med extra jordmån. För att främja markmodellering och vegetation kan ken föreslås att marken närmast länken en snabb etablering av vegetation före- rumsligheten i landskapet öka och tra- modelleras med en mindre vall med ny slås stödsådd med ängsfrön. fiklandskapets dominans minska. planterad vegetation i syfte att minska väglandskapets utbredning och dess Inom det påverkade markområdet mellan En ny gång- och cykelväg rekommende- visuella dominans. E18 och Bällstaån, triangelområdet, bör ras för att stärka de mellankommunala befintlig naturmark värnas och skyddas. förbindelserna. Runt på- och avfartramperna bör natur- Samtidigt kan en utveckling av området marken inom arbetsområdet bevaras bidra till en förbättrad miljö och upple- i största möjliga utsträckning. Den kil velse genom komplettering med vegeta- som uppstår mellan ramperna i västlig tion och modellering av marknivåer. E18-Hjulsta Landskapsanalys; 38 302157 2025 Figur 24. Planförslaget med ögla med översiktlig redovisning av föreslagna åtgärder. Planerade kompletteringar E18, gula väglinjer. Flytt av Akallalänken, lila väglinjer. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Tyréns Sverige AB Tel: 010 452 20 00 www.tyrens.se E18-Hjulsta Landskapsanalys; 40 302157 2025 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI --- [Trafikanalys.pdf] Rapport TRAFIKANALYS PROGRAM E18 - DETALJPLAN TRAFIKPLATS HJULSTA Slutrapport 2025-06-04 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Uppdrag: 302157 Program E18 Titel på rapport: Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta Status: Slutrapport Datum: 2025-06-04 Medverkande Beställare: Trafikverket Kontaktperson: Lars Sandberg Konsult: Johan Nordberg, Johan Kjellberg Uppdragsansvarig: Rikard Norstedt Kvalitetsgranskare: Mats Petersson Revideringar Revideringsdatum: 2025-11-25 Version: 1,0 Initialer L.K Tyréns Sverige AB 2024-12-18 Tel: 010 452 20 00 www.tyrens.se Säte: Stockholm Org.nr: 556194-7986 2(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Innehållsförteckning 1 Inledning ....................................................................................... 4 1.1 Bakgrund .............................................................................................. 4 1.2 Syfte ..................................................................................................... 5 2 Förutsättningar, metod och frågeställning ................................ 6 2.1 Förutsättningar ..................................................................................... 6 2.1.1 Avgränsningar ............................................................................ 6 2.1.2 Styrande dokument .................................................................... 8 2.2 Metod ................................................................................................... 8 2.2.1 Motorfordonstrafik – Trafikanalys ................................................ 8 2.2.2 GC-vägnät .................................................................................. 9 2.3 Frågeställningar .................................................................................... 9 3 Nuläge och jämförelsealternativ (JA) ....................................... 10 3.1 Gång och cykel ................................................................................... 10 3.2 Bil ....................................................................................................... 12 3.2.1 Trafikmätningar motorfordon .................................................... 12 3.3 Kollektivtrafik ...................................................................................... 14 4 Vägplanens förslag och konsekvenser .................................... 15 4.1 Gång och cykel ................................................................................... 15 4.2 Bil ....................................................................................................... 16 4.2.1 Resultat från trafikanalyser ....................................................... 16 4.3 Kollektivtrafik ...................................................................................... 21 5 Slutsats ....................................................................................... 23 Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-06-04 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport C:\Users\lukkva\Downloads\Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta - Slutversion justerad 2025-11-25.docx 3(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 1 Inledning 1.1 Bakgrund Trafikverket planerar för att bygga ut E18 mellan trafikplats Jakobsberg i Järfälla kommun och trafikplats Hjulsta, samt bygga om trafikplatserna i Barkarby och i Hjulsta för att öka framkomligheten och trafiksäkerheten. Arbetet med planering och utformning av väginfrastrukturen bedrivs genom vägplaneprocessen, parallellt med detaljplaneprocessen. Trafikverket planerar för (se figur 1): 1. Ny avfartsramp från E18 i östlig riktning till E4 Förbifart Stockholm södergående. 2. Ny ögla från E4 Förbifart Stockholm norrgående till E18 västergående. I åtgärden ingår korsande ramper och broar. 3. Ytterligare ett körfält i vardera riktningen på E18 så att två körfält blir tre. 4. Ett fjärde körfält väster ut mellan trafikplatserna Hjulsta och Barkarby. Figur 1 - Detaljplaneområdet ligger i mötet mellan urbana miljöer och Järvafältet. Området präglas i hög grad av trafikplats Hjulsta och E4 Förbifart Stockholm. Figur 1 visar planområdesgränsen, platsnamn med befintlig och planerad infrastruktur (inklusive det som är planlagt i Förbifartens dp) i separat i gul färg. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-06-04 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport C:\Users\lukkva\Downloads\Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta - Slutversion justerad 2025-11-25.docx 4(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Detaljplanens syfte är att möjliggöra för breddning av på- och avfartsramper till E18 samt en ny ramp från E4 Förbifart Stockholm till E18 genom en ny trafikögla. Syftet är att skapa en funktionell och robust trafiklösning på platsen och värna områdets befintliga värden och minimera negativ påverkan på dessa. Den nuvarande detaljplanen DP 2009-20807-54 antogs av Stockholm stad 2013-06-10 och vann laga kraft 2015-09-16. Syftet med detaljplanen var enligt planbeskrivningen ”att planlägga byggandet av Förbifart Stockholm över Järvafältet förbi Hjulsta. I detaljplanen ingår även en ny anslutning av Akallalänken till Hjulsta” Detaljplanen är enligt planbeskrivningen även anpassad för lokala trafiklösningar i och mellan Stockholm och Järfälla som bygger på en bearbetning av förslaget ”Stockholmssfären” som vann en, av Stockholms stad utlyst, internationell tävling avseende landskapsmässig utformning för denna plats. Figur 2 – Illustration över möjliga trafiklösningar på den aktuella platsen. Källa Planbeskrivning DP 2009-20807-54, Stockholms stad 1.2 Syfte Syftet med denna PM är att utreda och beskriva de trafikala konsekvenser av de föreslagna åtgärderna i förslaget för ny detaljplan. Detta avser då både direkt fysisk påverkan i form av anläggningar inom detaljplanen samt även indirekt påverkan i form av ändrade trafikflöden i detaljplanens närområde till följd av vägplanens åtgärder. Syftet med detaljplanen är att möjliggöra för breddning av på- och avfartsramper till E18 samt en ny ramp från Förbifart Stockholm till E18 genom en ny trafikögla. Syftet är att skapa en funktionell och robust trafiklösning på platsen och värna områdets befintliga värden och minimera negativ påverkan på dessa. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-06-04 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport C:\Users\lukkva\Downloads\Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta - Slutversion justerad 2025-11-25.docx 5(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 2 Förutsättningar, metod och frågeställning 2.1 Förutsättningar Som underlag och förutsättningar för denna utredning används utöver den ovan nämnda detaljplanen och dess handlingar även: - Åtgärder föreslagna i arbetet med vägplan E18 kapacitetshöjningar trafikplats Jakobsberg – trafikplats Hjulsta - Tidigare utförda trafikanalyser i samband med framtagande av vägplanen. De nya förutsättningar som ovan nämnda omfattningsförändring innebär finns därmed inte med i analyserna. Bedömningen är dock att dessa förändringar kommer att få liten betydelse inom utredningsområdet för denna PM och att de därmed inte har någon påverkan på de slutsatser som här dras utifrån trafikanalyserna. 2.1.1 Avgränsningar Denna utredning utreder och analyserar endast de förändringar som sker i och med den nu aktuella vägplanen för E18 och trafikplats Hjulsta inom detaljplanens gränser. Detta innebär att nollalternativet som det jämförs mot innebär att förbifarten är öppnad och att Akallalänken är flyttad. Nordväst om trafikplats Hjulsta finns ett riksintresse för väg som avser en ramp i trafikplatsen. Rampen ingår ingår inte i den nu aktuella vägplanen och behandlas därför inte i denna PM. Målår för trafikanalyserna i denna rapport är 2040. Den aktuella detaljplanens plangränser framgår av figuren nedan och omfattar som synes endast en begränsad del av det lokala vägnätet. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-06-04 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport C:\Users\lukkva\Downloads\Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta - Slutversion justerad 2025-11-25.docx 6(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 3 – Detaljplanens plangränser. Källa Stockholms stad. Eftersom en så begränsad del av stadens gatunät ligger inom planens gränser har området för utredningen direkta fysiska påverkan utvidgats något enligt figuren nedan. Figur 4 – Geografisk avgränsning av utredningsområdet. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-06-04 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport C:\Users\lukkva\Downloads\Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta - Slutversion justerad 2025-11-25.docx 7(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Det gatu-/vägnät (för motorfordon), där Stockholm stad är väghållare, som inkluderas i denna utredning är därmed:  Bergslagsvägen, den norra delen närmast trafikplats Hjulsta (men med resonemang om påverkan även längre söderut vid Avestagatan/Ekvägen)  Cirkulation vid Bergslags-/Hjulstavägen  Hjulstavägen  Lokala kopplingar som studeras kvalitativt Akallalänken o Tenstavägen/Hjulstastråket o Cirkulation vid Bergslags-/Tenstavägen o 2.1.2 Styrande dokument Utöver ovan nämnda detaljplan används för utredningen även Stockholms stads cykelplan Cykelstaden, framtagen 2013 och senast reviderad 2022. Vad gäller resultaten/bedömningarna för trafikanalys har de tagits från PM Trafikanalys – E18 Jakobsberg-Hjulsta, kapacitetsförstärkningar – Vägplan, Samrådshandling – 2022-06-03, inklusive bilagor där föreliggande trafikanalyser på mikro-, meso- och makronivå är dokumenterade. Där beskrivs metodiken, förutsättningarna och resultaten i detalj för trafikanalyserna som utförts i projekt E18 Jakobsberg-Hjulsta, kapacitetsförstärkningar. 2.2 Metod 2.2.1 Motorfordonstrafik – Trafikanalys Trafikanalyserna har målår 2040 och utgår från följande:  Makronivå (WSP), redovisning av trafikflöden på dygnsnivå Sampers, med tidigare framtagen basprognos som har målår 2040 o  Mesonivå (Movea), redovisning av trafikflöden på timnivå Contram o  Mikronivå (Tyréns), redovisning av trafikflöden på timnivå Vissim o Samtliga analyser är framtagna sedan tidigare och resultat från dessa har tolkats, inga nya trafikanalyser har gjorts för denna utredning. Det framtids- eller utredningsscenariot (UA) jämförs mot är ett jämförelsealternativ (JA). Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-06-04 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport C:\Users\lukkva\Downloads\Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta - Slutversion justerad 2025-11-25.docx 8(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI  UA: Utredningsalternativet (med målår 2040) Utbyggd trafikplats Hjulsta med kapacitetsförstärkningar o Öppen Förbifart Stockholm o Flyttad Akallalänk (kopplas nu till Hjulstavägen istället för till trafikplats o Hjulsta som den gör idag)  JA: Jämförelsealternativet (med målår 2040) Dagens utformning i trafikplats Hjulsta inklusive ramper till och från o Förbifart Stockholm, dvs inga kapacitetsförstärkningar i Hjulsta Öppen Förbifart Sthlm o Flyttad Akallalänk (kopplas nu till Hjulstavägen istället för till trafikplats o Hjulsta som den gör idag) I rapporten sammanställs resultat för berört vägnät inom avgränsningsområdet. 2.2.2 GC-vägnät Vägplanens förslag jämförs och konsekvensbeskrivs utifrån befintligt gång- och cykelvägnät, i detaljplanen utpekat vägnät samt stråk utpekade i Stockholms stads cykelplan. 2.3 Frågeställningar 1. Hur påverkas trafikflöden på Stockholms stads gatunät av de i vägplanen/detaljplanen föreslagna åtgärderna? 2. Hur påverkar de i vägplanen föreslagna åtgärderna befintligt vägnät (inklusive gång- och cykel) rent fysiskt? 3. Hur påverkas planerat cykelvägnät i Stockholm stads cykelplan av vägplanens föreslagna åtgärder? Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-06-04 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport C:\Users\lukkva\Downloads\Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta - Slutversion justerad 2025-11-25.docx 9(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 3 Nuläge och jämförelsealternativ (JA) Detta kapitel beskriver hur ser det ut idag och redovisar vilka planer utredningen förhåller sig till. JA innehåller samma väg-/gatunät som nuläget, dock med nya av- och påfartsramper mellan trafikplats Hjulsta och Förbifart Stockholm. Målår 2040. 3.1 Gång och cykel Inom detaljplanens gränser finns i nuläget gång och cykelväg endast på en kortare sträcka av Akallalänken men i det utvidgade utredningsområdet finns gång- och cykelväg även längs med Bergslagsvägen och Tenstavägen se figur nedan. Figur 5 – Befintligt cykelvägnät. Källa Stockholms stads karttjänst. Saknad inritad sträckning i bild från Stockholms stads karttjänst kompletterad med streckad linje i denna bild. I detaljplanens illustration framgår ett antal möjliga lokala kopplingar utöver de befintliga. Dessa består av två cirkelformade lokala vägar runt trafikplats Hjulsta vilka framgår av figuren nedan. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-06-04 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport C:\Users\lukkva\Downloads\Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta - Slutversion justerad 2025-11-25.docx 10(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 6 – Illustration från detaljplan med lokala kopplingar markerade i rött. Dessa cirkelformade vägar innebär två kopplingar tvärs E4 norr om trafikplats Hjulsta och en koppling söder om trafikplatsen. Öster om trafikplatsen finns även två kopplingar tvärs E18. Eftersom detaljplanen endast omfattar trafikplatsen samt E4 så är det bara kopplingarna tvärs E4 som finns inritade i plankartan, dessa är då planlagda som ”gata” respektive ”huvudgata” för att möjliggöra framtida utbyggnad av det kommunala vägnätet. Figur 7 – Utsnitt ur plankarta med lokala passager tvärs E4 planlagda som gata och huvudgata. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-06-04 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport C:\Users\lukkva\Downloads\Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta - Slutversion justerad 2025-11-25.docx 11(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI I Stockholm stads cykelplan finns inte stråken norr om trafikplats Hjulsta utpekade varken som primära stråk eller huvudnät för cykel vilka är de två kategorier på cykelvägar som finn i planen. Däremot finns två primära stråk som ligger inom utredningsområdet, dels ett stråk längs med Bergslagsvägen som korsar över E18 och sedan fortsätter längs med Akallalänken och dels ett utpekat stråk söder om trafikplats Hjulsta som sammanbinder cykelstråket söder om Tenstavägen med Barkarby station. Figur 8 – Utpekat cykelvägnät i Stockholm stads Cykelplan. Källa cykelplanen. 3.2 Bil Analyser och jämförelse mellan JA och UA görs i kapitel 4.2 - Bil 3.2.1 Trafikmätningar motorfordon På trafikverkets anläggning runt trafikplats Hjulsta finns det täckande material för trafikmätningar under för- och eftermiddagens rusning (flöden per timme), men även dygnsmätningar. På Stockholms stads väg-/gatunät är det inte lika täckande och luckor finns bland annat på anslutningarna till och från cirkulationen Bergslags-/Hjulstavägen. Se Figur 9. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-06-04 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport C:\Users\lukkva\Downloads\Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta - Slutversion justerad 2025-11-25.docx 12(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 9 – Trafikmätningar motorfordonstrafik, sammanställning i karta Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-06-04 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport C:\Users\lukkva\Downloads\Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta - Slutversion justerad 2025-11-25.docx 13(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 3.3 Kollektivtrafik Kollektivtrafiken trafikerar i nuläget endast det lokala gatunätet samt cirkulationsplatsen i trafikplats Hjulsta. Aktuella busslinjer inom utredningsområdet är 517 som trafikerar Bergslagsvägen och Akallalänken via trafikplats Hjulsta samt linje 546 som trafikerar Bergslagsvägen och Tenstavägen. Tidigare har även busslinjerna 554 och 561 trafikerat E18 genom utredningsområdet men dessa drogs in i december 2023 vilket gör att E18 inte längre trafikeras med buss i linjetrafik inom aktuellt område för vägplanen/detaljplanen.. Figur 10 – Linjekarta SL-bussar. Käll: SL.se (2024-11-26) I trafikförvaltningens stombusstrategi finns även en utpekad framtida stombusslinje J som är tänkt att trafikera bland annat mellan Kungens kurva och Barkarby via Förbifart Stockholm. Linjen är inte tänkt att trafikera genom det aktuella utredningsområdet utan är tänkt att lämna förbifarten i trafikplats Vinsta och sedan via bland annat Bergslagsvägen, Avestagatan och Ekvägen ta sig till och från Barkarby station. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-06-04 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport C:\Users\lukkva\Downloads\Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta - Slutversion justerad 2025-11-25.docx 14(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 4 Vägplanens förslag och konsekvenser I planförslaget inkluderas kapacitetsförstärkningar vid trafikplats Hjulsta, det som kallas Utformningsalternativet (UA). Dessa innebär t.ex. att 1. E18 får fler körfält väster om trafikplats Hjulsta 2. By-pass mellan avfartsramp E18Ö och påfartsramp Förbifart Stockholm S 3. By-pass mellan avfartsramp Förbifart Stockholm S och påfartsramp E18V 4. Rampögla mellan Förbifart Stockholm och påfartsramp E18V 5. Servicevägar till nya dagvattendammar Figur 11 – Föreslagna åtgärder inom vägplanen för E18. 4.1 Gång och cykel Akallalänken kommer att flyttas inom projekt Förbifart Stockholm vilket även nuvarande detaljplan för trafikplats Hjulsta är anpassad för. Rampöglan i vägplanen för E18 är anpassad efter det nya läget för Akallalänken och bedömningen är därför att öglan inte medför någon påverkan på den GC-väg som går längs Akallalänken. Då vägplanen innebär att Trafikverket kommer att bygga servicevägar till dagvattendammar i området finns en möjlighet att samnyttja dessa för gång- och cykelväg. Exakt utformning och placering av dessa servicevägar är fortfarande under utredning och styrs av vald dagvattenhantering och anpassning till landskapet men ser i nuvarande projektering ut enligt nedan. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-06-04 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport C:\Users\lukkva\Downloads\Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta - Slutversion justerad 2025-11-25.docx 15(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI I Figur 12 nedan visas området för den aktuella cykelvägen där befintliga (gröna) och planerade servicevägar är inritade. Det är med de nya servicevägarna endast den blåa sträckan på mitten som saknas för att få ett genomgående stråk. Figur 12 – GC-koppling mellan Hjulsta och Barkarby station. Grön: befintliga servicevägar, rött: planerade servicevägar och blått: saknad koppling Avseende den östligaste delen av servicevägen behöver detta även ske i samråd med trafikförvaltningen då sträckan används som serviceväg för åtkomst till servicetunnel för tunnelbanan. Bedömningen är i och med detta att vägplanens föreslagna åtgärder inte medför någon negativ påverkan avseende möjligheten att bygga denna GC-väg. 4.2 Bil 4.2.1 Resultat från trafikanalyser 4.2.1.1 Makronivå På makronivå visar basprognosen (Sampers) på en minskad trafikefterfrågan på kommunens gator parallellt med Förbifarten när man jämför JA och UA, dock något ökat flöde på Hjulstavägen. Se Figur 13 - ÅDT, jämförelse mellan JA och UA, inringade flöden på Sthlm vägnätför uttag av årsdygnstrafiken för JA och UA i trafikplats Hjulsta. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-06-04 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport C:\Users\lukkva\Downloads\Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta - Slutversion justerad 2025-11-25.docx 16(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 13 - ÅDT, jämförelse mellan JA och UA, inringade flöden på Sthlm vägnät Det minskade flödet på Bergslagsvägen på makronivå syns även längre söderut på Bergslagsvägen där korsningen med Avestagatan/Ekvägen har ca 10% lägre trafikflöden i UA jämfört med JA. 4.2.1.2 Mesonivå På mesonivå låser sig modellen i JA på grund av alltför höga flöden, trafikefterfrågan i JA uppfylls alltså inte i trafikplats Hjulsta. Trafikplats Hjulsta kan inte hantera de efterfrågade trafikflödena i och med att Förbifart Stockholm öppnar utan kapacitetshöjningar. Det innebär att trafiken kommer söka sig andra vägar än Förbifarten utan kapacitetshöjande åtgärder på Trafikverkets anläggning, framförallt till det parallella vägnätet och Förbifart Stockholm får inte den funktion som är tänkt, hur stort detta influensområdet är svårt att uppskatta. Eftersom modellen låser sig i JA, som tidigare nämndes, blir mängden trafik lokalt för detta område svår att bedöma. 4.2.1.3 Mikronivå Inget JA finns framtaget på mikronivå eftersom det låser sig redan på mesonivå, enbart UA är framtaget. Av det gatunät där Stockholms stad är väghållare ingår endast cirkulationsplatsen Bergslagsvägen/Hjulstavägen i modellvägnätet för mikrosimuleringarna. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-06-04 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport C:\Users\lukkva\Downloads\Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta - Slutversion justerad 2025-11-25.docx 17(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Resultaten visar på att all inkommande trafik från Hjulstavägen inte uppfylls i UA, köer växer bakåt från stora cirkulationen i Hjulsta och skapar fördröjningar. I huvudsak sker detta under förmiddagens rusning (Akallalänken finns då inte med som alternativ rutt i modellen). Se Figur 14 och Figur 15, där fördröjningar för fordonen i nätverket redovisas i form av en så kallad heat map (där grönt markerar ingen fördröjning medan svart redovisar mer än 50% fördröjning och däremellan går färgerna via gult, orange och rött). Figur 14 – Fördröjningskarta under FM rusning (scenario UA), med tillhörande tabell som redovisar antal fordon som inte kommit in i systemet vid simuleringsslut för varje iteration Figur 15 – Fördröjningskarta under EM rusning (scenario UA), med tillhörande tabell som redovisar antal fordon som inte kommit in i systemet vid simuleringsslut för varje iteration Köbildningen från stora cirkulationen i Hjulsta sträcker sig bakåt och in på Hjulstavägen. Detta gör att all trafikefterfrågan från Hjulstavägen inte tar sig in i modellnätverket och att det vid simuleringsslut fortfarande står bilar och väntar utanför systemet, se tabellerna i Figur 14 och Figur 15. I simuleringarna är trafikefterfrågan fast, men i verkligheten bedöms huvuddelen av dessa fordon välja alternativ rutt vid stor köbildning, t.ex. Akallalänken eller Hjulstastråket/ Tenstavägen. Eller välja att resa med annat trafikslag/annan tid. I simuleringarna har förbifartens avfartsramp som ansluter till cirkulationen (i trafikplats Hjulsta) i norrgående körriktning utmaningar med framkomligheten, detta redovisas bland annat i Figur 14 och Figur 15 där man kan se att det finns fördröjningar där. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-06-04 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport C:\Users\lukkva\Downloads\Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta - Slutversion justerad 2025-11-25.docx 18(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Förslag på åtgärder som bedöms öka framkomligheten i Hjulsta finns analyserat i PM Trafikanalys – E18 Jakobsberg-Hjulsta, kapacitetsförstärkningar – Vägplan, Samrådshandling – 2022-06-03. Sammanfattningsvis beror dessa framkomlighets- problem på att det är ett högt cirkulerande flöde i trafikplats Hjulsta och trafik från avfartsrampens anslutning söderifrån får svårt att hitta tidslucka. I Figur 16 redovisas relationerna för norrgående trafik som kör av i trafikplats Hjulsta i föreslagen utformning. Figur 16 – Hjulsta, relationer från E4N mot E18N/E18S/Hjulstav/Bergslagsvägen. Föreslagen utformning (Open Street Map) Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-06-04 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport C:\Users\lukkva\Downloads\Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta - Slutversion justerad 2025-11-25.docx 19(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 17 – Hjulsta, relationer från E4N mot E18N/E18S/Hjulstav/Bergslagsvägen. Föreslagen utformning. Inzoom. (Open Street Map) I utredningen som gjordes i samband med vägplanen studerades det översiktligt hur två åtgärder skulle tänkas öka framkomligheten för anslutande trafik söderifrån på avfartsrampen:  Alternativ 1, med Bypass Figur 18 – Hjulsta, relationer från E4N mot E18N/E18S/Hjulstav/Bergslagsvägen. Alternativ 1 med By-pass (Open Street Map)  Alternativ 2, med dubbla körfält ut från cpl mot E18S Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-06-04 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport C:\Users\lukkva\Downloads\Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta - Slutversion justerad 2025-11-25.docx 20(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 19 – Hjulsta, relationer från E4N mot E18N/E18S/Hjulstav/Bergslagsvägen. Alternativ 2 med dubbla körfält ut från cpl mot E18S (Open Street Map) Resultaten från dessa analyser visade på att dessa åtgärder underlättar för avfartsrampen och kan vara värda att utreda vidare ifall behov uppstår i framtiden. Dock är det osäkert hur det påverkar övriga anslutningar till cirkulationen, om någon av dessa alternativ blir aktuellt behöver det detaljstuderas. 4.3 Kollektivtrafik Eftersom kollektivtrafiken framöver endast trafikerar det lokala gatunätet så innebär detta att avlastningen som vägplanens förslag medför även gagnar kollektivtrafiken. Framförallt gäller detta linje 517 som trafikerar Bergslagsvägen och Akallalänken samt linje 546 som trafikerar Bergslagsvägen och Tenstavägen. I och med omdragningen av Akallalänken som sker i projekt förbifart Stockholm så kommer linje 517 inte heller att trafikera genom cirkulationsplatsen i trafikplats Hjulsta. Även planerad stombusslinje längs med Förbifarten bedöms få positiv påverkan då denna planeras trafikera Bergslagsvägen på väg till Barkarby station. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-06-04 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport C:\Users\lukkva\Downloads\Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta - Slutversion justerad 2025-11-25.docx 21(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 20 Linjesträckning för de aktuella busslinjerna i anslutning till utredningsområdet. Att kollektivtrafikkörfältet på E18 försvinner får ingen direkt påverkan i och med att vägen inte trafikeras av buss i linjetrafik. Om trafikförvaltningen i framtiden beslutar om nya busslinjer på denna sträcka så visar trafikanalyserna på att det finns tillräcklig kapacitet på sträcka på E18 för att bussen ska kunna ha god framkomlighet men ett sådant beslut bör dock föregås av en utredning kring kapacitet och framkomlighet i de trafikplatser som då blir aktuella för trafikering då analyserna i program E18 visar på tidvis hög belastning i delar av trafikplatserna Hjulsta, Barkarby och Jakobsberg. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-06-04 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport C:\Users\lukkva\Downloads\Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta - Slutversion justerad 2025-11-25.docx 22(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 5 Slutsats 1. Hur påverkas trafikflöden på Stockholms stads gatunät av de i vägplanen/detaljplanen föreslagna åtgärderna? Jämförelsealternativet leder till omfattande köbildning i Hjulsta och efterföljande omfördelningseffekter. Mesoanalyserna har gett god input till mikroanalyserna och trafikplats Hjulsta bedöms i jämförelsealternativet inte vara tillräckligt kapacitetsstark för att hantera en korsning mellan två motorvägar med dessa trafikflöden. Analyserna visar på att vägplanens föreslagna åtgärder (utredningsalternativet) kommer att innebära en minskad belastning på kommunens gator jämfört med jämförelsealternativet. Detta är till fördel även för kollektivtrafiken och oskyddade trafikanter. Storleken på denna minskning är svår att bedöma eftersom konsekvenserna av att trafikefterfrågan inte kan uppfyllas i trafikplats Hjulsta i JA skulle påverka ett mycket stort område. Trafikefterfrågan uppfylls inte helt i UA heller men kapacitetsförbättringarna innebär att betydligt mer trafik kan hanteras i trafikplatsen och att det lokala nätverket därmed avlastas jämfört med JA. 2. Hur påverkar de i vägplanen föreslagna åtgärderna befintligt vägnät (inklusive gång- och cykel) rent fysiskt? Bedömningen utifrån denna utredning är att befintligt vägnät inte påverkas fysiskt av vägplanens åtgärder. I de delar där vägplanens åtgärder ligger över befintliga vägar (Akallalänken) är dessa planerade att flyttas inom projekt Förbifart Stockholm och dessa förändringar är upptagna i den nu gällande detaljplanen. 3. Hur påverkas planerat cykelvägnät i Stockholm stads cykelplan av vägplanens föreslagna åtgärder? Vägplanens åtgärder innebär inga hinder för att bygga den föreslagna gång- och cykelvägen mellan Mälarbanan och E18 och under förbifartens broar. Vägplanens föreslagna servicevägar går att samnyttja för detta ändamål men ytterligare åtgärder skulle krävas för att få ett sammanhängande stråk. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-06-04 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport C:\Users\lukkva\Downloads\Trafikanalys Program E18 - Detaljplan trafikplats Hjulsta - Slutversion justerad 2025-11-25.docx 23(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Tyréns Sverige AB 2024-12-18 Tel: 010 452 20 00 www.tyrens.se Säte: Stockholm Org.nr: 556194-7986 24(24) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI --- [Artinventering fladdermöss.pdf] Program E18 ARTINVENTERING FLADDERMÖSS HJULSTA TRAFIKPLATS GRANSKNINGSKOPIA 2025-10-21 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Uppdrag: 302157 Program E18 Titel på rapport: Program E18: Fladdermusinventering i ögla 1 Status: Granskningskopia Datum: 2025-10-21 Medverkande Beställare: Trafikverket Kontaktperson: Lars Sandberg Konsult: Erik Zachariassen Uppdragsansvarig: Rikard Norstedt Kvalitetsgranskare: Erik Owusu-Ansah Revideringar Revideringsdatum: 2025-09-09 Version: 0.1 Initialer EZ Uppdragsansvarig Datum: 2025-09-09 Handlingen granskad av: Datum: 2025-09-09 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Innehåll SAMMANFATTNING...................................................................................................................4 1 INLEDNING.........................................................................................................................5 1.1 BAKGRUND OCH SYFTE..................................................................................................5 1.2 UTREDNINGSOMRÅDE.....................................................................................................5 2 FLADDERMÖSSENS ÅRSCYKEL................................................................................6 3 BEFINTLIG KUNSKAP OM FLADDERMÖSS............................................................7 3.1 STOCKHOLMS STADS HABITATINDEX FÖR FLADDERMÖSS.............................8 4 METOD FÖR INVENTERING..........................................................................................9 4.1 AUTOBOXAR - HÅRDVARA OCH INSTÄLLNINGAR..............................................10 4.2 ARTBESTÄMNING AV LJUDSEKVENSER.................................................................10 5 ARTSKYDDSFÖRORDNINGEN..................................................................................11 6 RESULTAT.......................................................................................................................11 7 DISKUSSION OCH SLUTSATSER.............................................................................13 7.1 VAD SÄGER OBSERVATIONERNA?...........................................................................13 8 REFERENSER.................................................................................................................14 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI SAMMANFATTNING Under 2025 har Tyréns genomfört en fladdermusinventering med autoboxar och handdetektor i ett skogsområde norr om trafikplats Hjulsta, som en del av underlaget till miljökonsekvensbeskrivning för detaljplan för trafikplatsen. I inventeringen var de tre vanligaste observerade arterna större brunfladdermus, nordfladdermus och dvärgpipistrell. Enstaka individer av brunlångöra och gråskimlig fladdermus förekom även, samt en mindre andel observationer av arter ur de det svårbestämda artkomplexet myotis. Under våren 2025 genomfördes en inventering av skyddsvärda träd i samma område som fladdermusinventeringen, då enstaka träd med hål från större hackspett påträffades i södra delen av skogsområdet. Hålträd kan teoretiskt fungera som viloplatser eller mindre koloniplatser för fladdermöss, men data från observationerna i fladdermusinventeringen ger inga indikationer om förekomst av fladdermuskolonier inom Tyréns utredningsområde. Uppdrag: , 2025-10-21 Beställare: Koncept D:\PixEdit\Docserver\00000000-0000-0000-0000-000000000001\Working\fa18d776-19d2-4887-b5e9-46ac639e9ba7\12346368_1_0.DOCX 4(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 1 INLEDNING 1.1 BAKGRUND OCH SYFTE Tyréns AB har på uppdrag av Trafikverket genomfört en artkartering av fladdermöss med manuell detektorlyssning och automatisk registrering i enlighet med nationell handledning i ett område norr om Hjulsta i Stockholms stad. Målet med utredningen har varit att sammanställa kunskap om vilka fladdermöss som använder området under reproduktionsperioden. Syftet har varit att skapa ett kunskapsunderlag för att kunna beakta eventuella fladdermöss i arbetet med MKB- och detaljplan för Trafikplats Hjulsta, samt eventuellt framtida arbete. Ansvarig för fältarbete och rapport har varit Erik Zachariassen, och kvalitetsansvarig var Erik Owusu-Ansah. Oskar Benderius medverkade i fältarbetet. Artstämning av fladdermöss i insamlade fältdata har genomförts av Biosonic AB som agerat underkonsult åt Tyréns AB. 1.2 UTREDNINGSOMRÅDE Inventeringsområdets läge och avgränsning framgår av Figur 1. Inventeringsområdet avgränsas i väst av Förbifart Stockholm, och i syd, öst och nordöst av Akallalänken. Utredningsområdet är beläget på en höjd i Igelbäckens kulturreservat. Vegetationen i utredningsområdets södra del domineras av äldre tall, och i norra delen dominerar yngre asp. Tyréns utredningsområde är beläget ca 300 meter från kommungränsen mellan Järfälla kommun och Stockholms stad, och ca 2000 meter från gränsen mellan Stockholms stad och Sollentuna kommun (syns ej i Figur 1). Figur 1 - Inventeringsområdet inom mörkblå linje. Kommungräns mellan Järfälla kommun och Stockholms stad markerad med röd linje. Uppdrag: , 2025-10-21 Beställare: Koncept D:\PixEdit\Docserver\00000000-0000-0000-0000-000000000001\Working\fa18d776-19d2-4887-b5e9-46ac639e9ba7\12346368_1_0.DOCX 5(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 2 FLADDERMÖSSENS ÅRSCYKEL SOMMAR Under sommarmånaderna, från ungefär juni till augusti, vistas fladdermössen i sina områden för fortplantning. Honorna bildar då kolonier där ungarna föds, så kallade ”yngelkolonier”. Dessa kolonier återfinns ofta på varma platser, till exempel under tak, i väggar på byggnader eller i ihåliga träd. I mitten av augusti har ungarna vanligtvis lärt sig flyga, och då lämnar fladdermössen kolonierna för att sprida ut sig i omgivningen. HÖSTEN När hösten kommer inleds parningsperioden, och ibland samlas fladdermössen på särskilda platser för detta ändamål. Efter parningen börjar de röra sig mot sina vinterkvarter och följer då ofta naturliga ledlinjer i landskapet. Vissa arter av fladdermöss migrerar långa sträckor, medan andra, mer stationära arter, bara förflyttar sig kortare avstånd. Under denna förflyttning kan man hitta fladdermöss på platser där de normalt inte vistas under sommaren. VINTERDVALA Under senhösten och vintern, från omkring november till mars, söker sig fladdermössen till sina vinterkvarter för att gå i dvala. Dessa övervintringsplatser är mörka och svala, med låg och stabil temperatur, såsom större grottor, stenhus eller jordkällare. Flera olika arter kan samlas på samma plats för att övervintra. Innan de går i vila kan fladdermössen uppehålla sig i närheten av vinterkvarteret. VÅR OCH ÅTERGÅNG TILL REPRODUKTIONSOMRÅDENA När våren kommer lämnar fladdermössen sina övervintringsplatser. Eftersom tillgången på insekter ofta är begränsad tidigt på våren, samlas de gärna vid platser med riklig insektsförekomst, till exempel näringsrika sjöar. Därefter återvänder de till sina områden för fortplantning. Uppdrag: , 2025-10-21 Beställare: Koncept D:\PixEdit\Docserver\00000000-0000-0000-0000-000000000001\Working\fa18d776-19d2-4887-b5e9-46ac639e9ba7\12346368_1_0.DOCX 6(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 3 BEFINTLIG KUNSKAP OM FLADDERMÖSS Närområdet kring Tyréns inventeringsområde är förhållandevis väl inventerat efter fladdermöss. Inom de närmast belägna kommunerna Järfälla, Sollentuna och Stockholm har strax över 12000 observationer av fladdermöss registrerats i artportalen under perioden 2000-2025. De tre vanligaste arterna dvärgpipistrell, nordfladdermus och större brunfladdermus utgör tillsammans cirka 87 % av observationerna (se Figur 2 nedan). Artnamn Latinskt namn Rödlistekategori Antar observationer 2000-2025 Procentand Dvärgpipistrell Pipistrellus pygmaeus 5620 46,62 Nordfladdermus Eptesicus nilssonii NT 3506 29,08 Större brunfladdermus Nyctalus noctula 1453 12,05 Vattenfladdermus Myotis daubentonii 431 3,58 NyctalNoId Nyctalus/Eptesicus/Vespertilio 298 2,47 Myotis Myotis 241 2,00 Gråskimlig fladdermus Vespertilio murinus 178 1,48 Mustaschfladdermus/tajgafladdermus Myotis mystacinus/brandtii 131 1,09 Brunlångöra Plecotus auritus NT 109 0,90 Pipistrell Pipistrellus 29 0,24 Trollpipistrell Pipistrellus nathusii 24 0,20 Fransfladdermus Myotis nattereri NT 13 0,11 Dammfladdermus Myotis dasycneme NT 11 0,09 Sydfladdermus Eptesicus serotinus NT 6 0,05 Tajgafladdermus Myotis brandtii 2 0,02 Mindre brunfladdermus Nyctalus leisleri VU 2 0,02 Sydpipistrell Pipistrellus pipistrellus VU 1 0,01 Total 12055 Figur 2 - Observationer av fladdermöss i Järfälla, Sollentuna och Stockholm under perioden 2000-2025. Källa: Artportalen Konsultföretaget Calluna genomförde en inventering av fladdermöss vid Granholmstoppen/Järva begravningsplats 2023 (Kammonen, J. (2024), området markeras med grön ring i Figur 4. I inventeringen var de vanligaste observerade arterna större brunfladdermus (78% av 1400 observationer) och nordfladdermus (12 %). Flera andra arter observerades, men andelen observationer av dessa var låg (se Figur 3) Svenskt namn Antal Större brunfladdermus 1088 Nordfladdermus 257 Dvärgpipistrell 18 Gråskimlig fladdermus 13 Vattenfladdermus 11 Nyctalus/Eptesicus/Vespertili 9 Myotis 2 Brunlångöra 1 Sydfladdermus 1 Total 1400 Figur 3 - Observerade fladdermusarter och antal registrerade observationer i Calluna ABs inventering vid Järva begravningsplats. Uppdrag: , 2025-10-21 Beställare: Koncept D:\PixEdit\Docserver\00000000-0000-0000-0000-000000000001\Working\fa18d776-19d2-4887-b5e9-46ac639e9ba7\12346368_1_0.DOCX 7(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 4 - Observationer av fladdermöss i anslutning till Tyréns utredningsområde (markerat med blå ytterkant). Observationer av fladdermöss markerade med röd nål. Kommungränser markerade med rosa linje. Grön ring markerar område som inventerades av Calluna AB 2023. 3.1 STOCKHOLMS STADS HABITATINDEX FÖR FLADDERMÖSS Konsultföretaget Ecocom AB har på uppdrag av Stockholms stad genomfört en landskapsanalys i syfte att peka ut områden som är särskilt viktiga för fladdermössfaunan och områden som potentiellt kan hysa många arter. Arbetet genomförs utifrån en GIS-modell som har utvecklats av Centrum för biologisk mångfald tillsammans med Calluna AB i samarbete med ett flertal övriga konsulter bl a Ecocom AB och Naturcentrum AB (Ecocom AB, 2019). Den del av landskapsanalysen som finns tillgänglig bland Stockholms stads GIS-data är ett summerande skikt som visar var det finns få- och många kvaliteter för skogslevande fladdermusarter (se Figur 5). Inom Tyréns utredningsområde finns enligt landskapsanalysen få kvaliteter för fladdermöss. Fler kvaliteter för fladdermöss finns vid Hästa gård (röd ring i Figur 5) samt i ekområdet öster om Granholmens koloniförening (grön ring i Figur 5). Uppdrag: , 2025-10-21 Beställare: Koncept D:\PixEdit\Docserver\00000000-0000-0000-0000-000000000001\Working\fa18d776-19d2-4887-b5e9-46ac639e9ba7\12346368_1_0.DOCX 8(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 5 - Stockholms stads habitatindex för fladdermöss. Tyréns utredningsområde markerat med blå linje. Kommungräns mellan Järfälla kommun och Stockholms stad markerad med rosa linje. Fladdermusindex markerat i färgskala från blå till röd, där varmare färger indikerar fler kvaliteter för fladdermöss och kallare färger indikerar färre kvaliteter för fladdermöss. Röd och grön ring markerar närliggande områden med många- eller fler kvaliteter för fladdermöss än Tyréns utredningsområde. 4 METOD FÖR INVENTERING För inventeringen användes en kombination av manuell detektorlyssning och automatisk registrering med autoboxar i enlighet med Naturvårdsverkets handledning (Naturvårdsverket, 2021). Metoden går ut på att en eller flera autoboxar med automatisk registrering av ultraljud placeras ut inom eller kring inventeringsområdet under två tvådygnsperioder mellan 15 juni och 10 augusti. Inventering med handdetektor genomfördes 17 juni och 19 augusti, och autoboxarna var utplacerade 17-19 juni (två nätter) och 19-21 augusti (två nätter). I den centrala delen av Tyréns utredningsområde är ett läger där hemlösa uppehåller sig. För att undvika förlust av värdefull utrustning, eller konflikt i samband med fältarbetet så placerades ingen autobox i mitten av utredningsområdet, och ingen inventering genomfördes heller med handdetektor. Autoboxarna placerades enligt Figur 6 nedan. Uppdrag: , 2025-10-21 Beställare: Koncept D:\PixEdit\Docserver\00000000-0000-0000-0000-000000000001\Working\fa18d776-19d2-4887-b5e9-46ac639e9ba7\12346368_1_0.DOCX 9(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 6 – Placering av autoboxar markerade med vit fyrkant och vit text. Inventeringsrutter med handdetektor markerade med grön och orange linje. Utredningsområdets gräns markerad med blå linje. Kommungräns mellan Järfälla kommun och Stockholms stad markerad med rosa linje. Röd ring markerar Granholmens koloniförening (högra delen av ringen) och en trädklädd betesmark för får. 4.1 AUTOBOXAR - HÅRDVARA OCH INSTÄLLNINGAR I inventeringen användes 4 autoboxar av modell Pettersson D500x med inställningar enligt nedan: User profiles Recording settings Samp freq = 500 Input gain = 60 Pretrig = OFF Trig lev = 30 Rec. len = 5 sek Interval = 0 HP-filter = Yes Autorec = Yes T.sense = High Under båda inventeringsperioderna var autoboxarna programmerade att spela in ultraljud mellan klockan 21 och 05, minst en halvtimme före solnedgång och minst en halvtimme efter soluppgång. 4.2 ARTBESTÄMNING AV LJUDSEKVENSER Artbestämning av ljudfiler genomfördes av Biosonic AB som underkonsult åt Tyréns AB. Delar av artbestämningarna har genomförts med Biosonics egenutvecklade ”AI Audio Analysis”, och manuell artbestämning har genomförts av André Dubois. Uppdrag: , 2025-10-21 Beställare: Koncept D:\PixEdit\Docserver\00000000-0000-0000-0000-000000000001\Working\fa18d776-19d2-4887-b5e9-46ac639e9ba7\12346368_1_0.DOCX 10(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 5 ARTSKYDDSFÖRORDNINGEN Alla arter av fladdermöss skyddas av lagstiftning enligt 4a § artskyddsförordningen (artskyddsförordningen, 2007:845) och är fridlysta i Sverige. Artskyddsförordningen ska ses som en precisering av vad som kan följa av de allmänna hänsynsreglerna när det gäller skydd av arter (mark- och miljööverdomstolen 2013:13 och mark- och miljööverdomstolen M11317- 14). Detta innebär att tillståndsmyndigheten ska bedöma hur skyddade arter påverkas av en planerad verksamhet. Syftet med artskyddet är att skydda utpekade arter (8 kap. 1 och 2 §§ miljöbalken). Artskyddsförordningen (2007:845) har stor betydelse för att biologisk mångfald inte ska utarmas mer samt för att öka och förbättra situationen för skyddade arter och deras livsmiljöer. Förordningen är en precisering av allmänna hänsynsreglerna i 2 kap miljöbalken. För artskyddet är följande av betydelse: • Arterna ska ha gynnsam bevarandestatus lokalt och nationellt • Är bevarandestatus ogynnsam får påverkan inte försvåra att uppnå gynnsam bevarandestatus • Lokalisering och anpassning rekommenderas så att förbud kan undvikas eftersom dispensmöjligheterna är mycket begränsade • Bibehåll kontinuerlig ekologisk funktion, KEF (för 4a §) • Tillämpa försiktighetsprincipen För ny detaljplan utgör artskyddsförordningen en lagstiftning som kan påverka detaljplanens möjlighet att ta i anspråk livsmiljö för fladdermöss, genomföra planerad verksamhet både under detaljplanens byggskede samt efter planens genomförande om planen innebär en negativ påverkan på bevarandestatus av någon av de berörda arterna. I artskyddsförordningens 4 a § preciseras förbuden att innefatta åtgärder som: 1. avsiktligt fångar eller dödar djur, 2. avsiktligt störa djur, särskilt under djurens parnings-, uppfödnings-, övervintrings- och flyttningsperioder, 3. avsiktligt förstöra eller samla in ägg i naturen, och 4. skada eller förstöra djurens fortplantningsområden eller viloplatser. Förbudet gäller alla levnadsstadier hos djuren. Med ”avsiktligt” avses att en verksamhetsutövare är medveten om konsekvenserna för skyddade arter, men genomför verksamheten ändå, oavsett verksamhetens syfte. Enligt artskyddsförordningen 4 § 4p är det dessutom förbjudet att skada eller förstöra fladdermössens fortplantningsområden eller viloplatser, oavsett om det sker avsiktligt eller oavsiktligt (Naturvårdsverket, 2009). 6 RESULTAT I Tyréns inventering vid trafikplats Hjulsta påträffades totalt 5 fladdermusarter som med säkerhet kunde artbestämmas utifrån insamlat data från autoboxar och handdetektor. Mustasch-/tajgafladdermus är mycket lika varandra, och kan inte artbestämmas utifrån inspelade ultraljud. Utöver observationer av mustasch-/tajgafladdermus gjordes ett mindre antal inspelningar som inte kunde artbestämmas närmare än till ”okänd Myotis-art”, samt ett antal inspelningar som inte kunde artbestämmas närmare än till ”okänd Nyctalus/Eptesicus/Vespertilio-art”. Resultaten i Tabell 1 redovisar fördelningen av de olika arterna i det totala inventeringsunderlaget. Uppdrag: , 2025-10-21 Beställare: Koncept D:\PixEdit\Docserver\00000000-0000-0000-0000-000000000001\Working\fa18d776-19d2-4887-b5e9-46ac639e9ba7\12346368_1_0.DOCX 11(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Tabell 1 – Arter och totalt antal inspelningar (i ljuddata) från åtta boxnätter och två inventeringar med handdetektor i Tyrens utredningsområde vid Trafikplats Hjulsta Artnamn Antal Procent av observationer total Större brunfladdermus 108 41,2 Nordfladdermus 53 20,2 Dvärgpipistrell 51 19,5 Mustaschfladdermus/tajgafladdermus 21 8,0 Nyctalus/Eptesicus/Vespertilio spp. 21 8,0 Gråskimlig fladdermus 3 1,1 Myotis spp. 3 1,1 Brunlångöra 2 0,8 Total antal observationer 262 I Tabell 2 redovisas antal observationer av fladdermusarter per inventeringslokal (autobox) och inventeringsperiod (juni och augusti). Sammanlagt gjordes 220 observationer av fladdermöss i data från autoboxarna (nedersta raden, 33+30+66+91=220). Flest observationer gjordes av större brunfladdermus under båda perioderna, och näst flest observationer av nordfladdermus. Antalet observationer av dvärgpipistrell var få, förutom i data från box 4 i augusti. Bland observationerna från inventeringen med handdetektor var större brunfladdermus mest talrika, och dvärgpipistrell på andra plats. I data från två boxar gjordes flera observationer av mustaschfladdermus/tajgafladdermus. Tabell 2 – Antal observationer av fladdermusarter per autobox eller handdetektor ("H.det"), per inventeringsperiod. Box 1 Box 2 Box 3 Box 4 H. det Artnamn Juni Aug Juni Aug Juni Aug Juni Aug Juni Aug Större brunfladdermus 13 2 6 4 35 12 5 8 21 2 Nordfladdermus 8 1 0 0 14 0 17 7 6 Dvärgpipistrell 0 2 0 0 0 2 4 30 13 Mustaschfladdermus/ tajgafladdermus 0 0 4 15 1 0 0 1 Nyctalus/ Eptesicus/ Vespertilio 0 4 0 1 0 1 13 2 Gråskimlig fladdermus 1 1 0 0 1 0 0 0 Myotis 0 0 0 0 0 0 2 1 Brunlångöra 1 0 0 0 0 0 0 1 Totalt antal observationer per box per period 23 10 10 20 51 15 41 50 40 2 Total antal observationer per box Box 1 33 Box 2 30 Box 3 66 Box 4 91 H. det 42 Vid inventeringen med handdetektor skedde snudd på samtliga observationer av fladdermöss inom den trädklädda betesmarken och kring Granholmens koloniförening som markeras med Uppdrag: , 2025-10-21 Beställare: Koncept D:\PixEdit\Docserver\00000000-0000-0000-0000-000000000001\Working\fa18d776-19d2-4887-b5e9-46ac639e9ba7\12346368_1_0.DOCX 12(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI röd ring i Figur 6. Större brunfladdermus observerades födosökande inom hela området, och dvärgpipistrell och nordfladdermus framför allt inne bland koloniträdgårdarna. 7 DISKUSSION OCH SLUTSATSER I inventeringen inom Tyréns utredningsområde gjordes sammanlagt 220 observationer av fladdermöss under åtta ”boxdygn” och under två perioder. Aktiviteten får sägas vara ”låg” inom området. De tre arter som vanligen påträffas i många miljöer dominerade fyndbilden, större brunfladdermus, nordfladdermus och dvärgpipistrell. De tre var de mest frekvent påträffade arterna i alla boxar utom box 2, där mustasch-/tajgafladdermus dominerade (se Tabell 2). Mustasch-/tajgafladdermus utgör tillsammans med brunlångöra och gråskimlig fladdermus ”skogsfladdermöss” och utgjorde tillsammans med obestämda Myotis och Nyctalus/Eptesicus/Vespertilio cirka 20% av de observerade fladdermössen. Två av de påträffade arterna är rödlistade, nordfladdermus och brunlångöra (båda ”NT” – nära hotad). Aktiviteten i box 3 och box fyra i norra delen av utredningsområdet stod tillsammans för 76 % av observationerna av fladdermöss ifrån autoboxarna (alltså exklusive observationer med handdetektor). 7.1 VAD SÄGER OBSERVATIONERNA? AutoBox 3 och 4 var under inventeringen utplacerade i brynmiljöer i norra delen av utredningsområdet. Den höga aktiviteten (i förhållande till box 1 och 2) beror på att de arterna (större brunfladdermus, nordfladdermus, dvärgpipistrell) födosökt • i skogsbrynen på Akallalänkens sidor (och ljuden fångats av box 4) • i skogsbrynet i norra delen av utredningsområdet (och ljuden fångats av box 3), som fortsätter på östra sidan av Akallalänken Autobox 1 var placerad i luckig skog i sydöstra delen av utredningsområdet, och var den box med lägst andel av det totala antalet registrerade fladdermöss. Utöver de tre vanligaste arterna observerades även enstaka brunlångöra och gråskimling fladdermus. Autobox 2 var placeras i en aspklon längst söder i utredningsområde där flera träd har bohål från större hackspett. Antalet observationer av fladdermöss i data från box 2 var lägre än i någon annan box, men skogsartgruppen mustasch-/tajgafladdermus var de vanligast förekommande. I inventeringen med handdetektor så observerades fladdermöss företrädesvis vid besöket i juni. Inom området markerat med röd ring i Figur 6 var fladdermusaktiviteten stundtals intensiv, med flera individer av olika arter som födosökte i samma område. Strukturer som kan fungera som övervintringsplatser för fladdermöss, exempelvis jordkällare eller kallvindar, saknas inom Tyréns utredningsområde, men finns sannolikt på andra platser i Igelbäckens kulturreservat. I Tyréns utredningsområde saknas även stora hålträd och andra strukturer som utgör goda koloniplatser för fladdermöss. Det är osannolikt men inte omöjligt att hålträden kring box 2 kan användas som mindre koloniplatser eller dagviloplatser för fladdermöss, men data från box 2 ger inga indikationer om kolonier kring boxen. Uppdrag: , 2025-10-21 Beställare: Koncept D:\PixEdit\Docserver\00000000-0000-0000-0000-000000000001\Working\fa18d776-19d2-4887-b5e9-46ac639e9ba7\12346368_1_0.DOCX 13(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 8 REFERENSER Artportalen utsök fladdermöss, Stockholms stad + Järfälla kommun + Sollentuna kommun, 2000-2025. Information hämtad 2025-10-14. Ecocom AB, 2019. Landskapsanalys av potentiella fladdermushabitat i Stockholms stad - Kartläggning av lämpliga habitat för fladdermöss. På uppdrag av Miljöförvaltningen i Stockholms stad. Kammonen, J. (2024). Inventering av fladdermöss vid Järva begravningsplats - Stockholms stad 2023. Calluna AB. Naturvårdsverket, 2009. Handbok för artskyddsförordningen. Del 1 – fridlysning och dispenser. Handbok 2009:2 Naturvårdsverket, 2021. Fladdermöss - artkartering, version 1:2, 2021-04-14. Handledning för miljöövervakning, Undersökningstyp. Uppdrag: , 2025-10-21 Beställare: Koncept D:\PixEdit\Docserver\00000000-0000-0000-0000-000000000001\Working\fa18d776-19d2-4887-b5e9-46ac639e9ba7\12346368_1_0.DOCX 14(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI --- [Artinventering groddjur.pdf] Rapport PROGRAM E18 – ARTINVENTERING GRODDJUR GRANSKNINGSVERSION 2025-06-10 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Uppdrag: 302157B4 Jakobsberg - Hjulsta, kapacitetsförstärkning Titel på rapport: Program E18 - Artinventering groddjur 2025 Status: Välj ett objekt. Datum: 2025-06-10 Medverkande Beställare: Trafikverket Kontaktperson: Jonas Halzius Konsult: Erik Zachariassen Uppdragsansvarig: Rikard Norstedt Kvalitetsgranskare: Lukas Kvarfordt Revideringar Revideringsdatum: Revideringsdatum. Version: 1.0 Initialer Initialer. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Innehåll SAMMANFATTNING ................................................................................................................. 4 1 INLEDNING ....................................................................................................................... 5 1.1 BAKGRUND OCH SYFTE ................................................................................................ 5 1.2 INVENTERINGSOMRÅDE OCH SMÅVATTEN .......................................................... 5 2 BEFINTLIG KUNSKAP OM GRODDJUR OCH SALAMANDRAR ......................... 7 2.1 STOCKHOLMS STADS HABITATNÄTVERK FÖR GRODDJUR ............................ 7 3 METOD FÖR INVENTERING ........................................................................................ 8 4 ARTSKYDDSFÖRORDNINGEN ................................................................................... 8 5 RESULTAT ....................................................................................................................... 8 6 DISKUSSION OCH SLUTSATSER .............................................................................. 9 6.1 FYND AV GRODDJUR I ”TRIANGELYTAN” .............................................................. 9 7 FÖRSLAG TILL ANPASSNINGAR OCH ÅTGÄRDER............................................. 9 8 REFERENSER ................................................................................................................ 10 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI SAMMANFATTNING Tyréns AB har på uppdrag av Trafikverket genomfört en groddjursinventering i ett område på gränsen mellan Stockholms stad och Järfälla kommun. Under inventeringen påträffades mindre vattensalamander (Lissotriton vulgaris), och en okänd brungroda (Rana spp.). Som mest observerades sammanlagt 164 individer av mindre vattensalamander vid ett enskilt inventeringstillfälle, i de fem möjliga lekmiljöerna för groddjur som identifierats i inventeringsområdet. Den påträffade grodan kunde inte artbestämmas. Sannolikt rör det sig om en vanlig groda, då arten tidigare påträffats i Kyrkparksdammen cirka 500 meter uppströms Bällstaån (som rinner genom det inventerade området). Bällstaån utgör sannolikt spridningsmiljö för groddjur till- och från inventeringsområdet, och inom området kan groddjuren sannolikt förflytta sig fritt. Den tydligaste urskiljbara möjliga övervintringsmiljön inom inventeringsområdet utgörs av den trädklädda ”åkerholmen” i norra delen av området, men salamandrarna kan sannolikt även övervintra i sorkhål eller andra jordhålor i den öppna marken inom området. Mindre vattensalamander är skyddad enligt artskyddsförordningens 6 §, vilket innebär att det är förbjudet att döda, skada eller fånga de vuxna djuren, samt att ta bort eller skada rom eller yngel. I samband med eventuell framtida fastighetsutveckling inom inventeringsområdet är det möjligt att undvika en negativ påverkan på bevarandestatus för mindre vattensalamander i artens lokala population i Västerort, Stockholms stad, genom att undvika negativ påverkan på de vattenförekomster som utgör lekmiljö. Uppdrag: 302157B4 Jakobsberg - Hjulsta, kapacitetsförstärkning, 2025-06-10 Beställare: Trafikverket Granskningsversion Program E18 – Artinventering groddjur 2025 4(10) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 1 INLEDNING 1.1 BAKGRUND OCH SYFTE Tyréns AB har på uppdrag av Trafikverket, genomfört en groddjursinventering i enlighet med två svenska standardiserade metoder för groddjursinventering, Naturvårdsverkets metod för ”Visuell och audiell inventering” (Naturvårdsverket 2010) av grodor, och ”ficklampsmetoden” för inventering av större vattensalamander (Naturvårdsverket 2005) i ett område på gränsen mellan Stockholms stad och Järfälla kommun. Målet med utredningen har varit att sammanställa kunskap om området groddjursfauna. Syftet har varit att skapa ett kunskapsunderlag för att kunna beakta eventuella groddjur i arbetet med MKB- och detaljplan för Hjulsta trafikplats. Ansvarig för denna rapport har varit Erik Zachariassen och kvalitetsansvarig var xx. Oskar Benderius har medverkat i fältarbetet. Uppdraget har genomförts under perioden 3 april 2025 till 27 maj 2025. Inventeringsbesöken förlades med cirka tre veckors mellanrum för att kunna täcka både grodornas och paddornas lek (strax efter islossning), och salamandrarnas lek som vanligen infaller i mitten-slutet av maj. 1.2 INVENTERINGSOMRÅDE OCH SMÅVATTEN Inventeringsområdets läge och avgränsning framgår av Figur 1. Inventeringsområdet avgränsas i norr av E18, i öst av förbifart Stockholm, och i syd och väst av pendeltågspåret mellan Jakobsberg och Spånga station. Figur 1 - Inventeringsområdet inom mörkblå streckad linje. Identifierade möjliga lekmiljöer inom ljusblå ytor med vit ytterkant, samt numrering 1-7. Uppdrag: 302157B4 Jakobsberg - Hjulsta, kapacitetsförstärkning, 2025-06-10 Beställare: Trafikverket Granskningsversion Program E18 – Artinventering groddjur 2025 5(10) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI De identifierade möjliga lekmiljöerna inom inventeringsområdet (Figur 1 ovan) är även markerade med vita siffror (1-7) och beskrivs kortfattat nedan. 1. ”Bällstaån” är ett av Stockholms stads två vattendrag. Bällstaåns delsträcka inom inventeringsområdet är rätad, cirka 800 meter lång, och rinner från nordväst till sydost. 2. ”Norra dammen” är en ca 40*8 m dagvattendamm anlagd mellan 2010-2011, sannolikt för att samla upp ytvatten från E18. 3. ”Bällstaån tillflöde norra” är ett cirka 35 meter långt öppet dagvattendike, som via en kulvert i syd rinner ned i Bällstaån. 4. ”Bällstaån tillflöde södra” 40 meter långt öppet dagvattendike, som via en kulvert i syd rinner ned i Bällstaån. 5. ”Dagvattendamm 1” är en cirka 70*16 m dagvattendamm anlagd 2010, sannolikt för att samla upp ytvatten E18. 6. ”Dagvattendamm 2” är en ca 30*30 m dagvattendamm anlagd 2024, sannolikt för att samla upp ytvatten från förbifart Stockholm. 7. ”Dagvattendamm 3” är en ca 40*20 m dagvattendamm anlagd 2024, sannolikt för att samla upp ytvatten från förbifart Stockholm. Dagvattendamm 3 är helt belägen under förbifart Stockholm. Uppdrag: 302157B4 Jakobsberg - Hjulsta, kapacitetsförstärkning, 2025-06-10 Beställare: Trafikverket Granskningsversion Program E18 – Artinventering groddjur 2025 6(10) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 2 BEFINTLIG KUNSKAP OM GRODDJUR OCH SALAMANDRAR Bällstaån, ”Norra dammen” och ”Dagvattendamm 1” inventerades 2021 av konsultföretaget Ekologigruppen. Under 2021 inventerade Ekologigruppen ett stort antal möjliga lekmiljöer för groddjur i Järfälla kommun (Ekologigruppen 2022), samt i vissa fall även inom Stockholms stad i direkt närhet till kommungränsen. Inom 1000 meter från det område Tyréns inventerat 2025 har enligt artportalen tidigare påträffats mindre vattensalamander, vanligt groda och vanlig padda. Inom det område Tyréns inventerat påträffade Ekologigruppen mindre vattensalamander 2021. 2.1 STOCKHOLMS STADS HABITATNÄTVERK FÖR GRODDJUR Tyréns inventeringsområde ingår i Stockholms stads habitatnätverk för groddjur enligt Figur 2 (Miljöförvaltningen, 2023). Tyrens ”Dagvattendamm 1” (nummer 5 i Figur 1) är markerad som en ”potentiell livsmiljö groddjur” (lekvatten), och är sammanbunden med Hjulstadammarna (söder om Hjulsta, sydost om inventeringsområdet) via en ”potentiell spridningslänk groddjur”. Hela Tyréns inventeringsområde ingår i ”potentiell aktivitetszon för groddjur”. Figur 2 - Inventeringsområdet markeras av blå streckad linje. Tyréns ”Dagvattendamm 1” i mörk blå färg är sammanbunden med Hjulstadammarna sydost om inventeringsområdet med en ”potentiell spridningslänk” i turkos färg. Hela inventeringsområdet är markerat som ”potentiell aktivitetszon” för groddjur (blå färgskala). Uppdrag: 302157B4 Jakobsberg - Hjulsta, kapacitetsförstärkning, 2025-06-10 Beställare: Trafikverket Granskningsversion Program E18 – Artinventering groddjur 2025 7(10) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 3 METOD FÖR INVENTERING För inventeringen användes en kombination av två svenska standardiserade metoder för groddjursinventering, Naturvårdsverkets metod för ”visuell och audiell inventering” (Naturvårdsverket 2010) av grodor, och ”ficklampsmetoden” för inventering av större vattensalamander (Naturvårdsverket 2005). Metoden går ut på att en möjlig lekmiljö för groddjur genomsöks från strandkanten med hjälp av ficklampa. Där inventeraren långsamt vandrar längs stranden, för att var femte meter stanna och lyssna i 30 sekunder, och därefter notera alla sedda och hörda groddjur, tills hela strandkanten inventerats. Eftersom dagvattendammarna var väl överskådliga kunde varje avsnitt genomsökas noggrannare än med Naturvårdsverkets metoder. Bällstaåns strand var bitvis igenvuxen med vass och kaveldun, så längs ån genomfördes inventering där det var möjligt att komma fram till vattenspegeln. Inventeringen av de möjliga lekmiljöerna i ”triangelytan” utfördes under 3 kvällar; 3 april, 8 maj och 27 maj. 4 ARTSKYDDSFÖRORDNINGEN Grod- och kräldjur skyddas av lagstiftning enligt 4a och 6 §§ artskyddsförordningen (artskyddsförordningen, 2007:845) och är fridlysta i Sverige. Artskyddsförordningen ska ses som en precisering av vad som kan följa av de allmänna hänsynsreglerna när det gäller skydd av arter (mark- och miljööverdomstolen 2013:13 och mark- och miljööverdomstolen M11317- 14). Detta innebär att tillståndsmyndigheten ska bedöma hur skyddade arter påverkas av en planerad verksamhet. Syftet med artskyddet att skydda utpekade arter (8 kap. 1 och 2 §§ miljöbalken). Av groddjuren i Stockholms län skyddas vanlig groda (Rana temporaria), vanlig padda (Bufo bufo) och mindre vattensalamander (Lissotriton vulgaris) av 6 §. Större vattensalamander (Triturus cristatus) och åkergroda (Rana arvalis) åtnjuter skydd enligt artskyddsförordningens 4a §. 5 RESULTAT Vid de tre inventeringstillfällena påträffades mindre vattensalamander (Lissotriton vulgaris), och en okänd brungroda (Rana spp.). I Tabell 1 (nedan) redovisas antalet individer av groddjur som observerades vid respektive inventeringstillfälle. Tabell 1. Observationer i småvatten under inventeringsperiod. Småvatten 2025-04-03 2025-05-08 2025-05-27 1. Bällstaån 1 mindre Inga groddjur Inga groddjur vattensalamander, observerade. observerade. 1 obestämd brungroda 2. Norra 128 mindre 122 mindre 66 mindre dammen vattensalamander. vattensalamander. vattensalamander. 3. Bällstaån Ej vattenförande, Ej vattenförande, inga Ej vattenförande, inga tillflöde norra inga groddjur groddjur observerade. groddjur observerade. observerade. Uppdrag: 302157B4 Jakobsberg - Hjulsta, kapacitetsförstärkning, 2025-06-10 Beställare: Trafikverket Granskningsversion Program E18 – Artinventering groddjur 2025 8(10) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Småvatten 2025-04-03 2025-05-08 2025-05-27 4. Bällstaån Ej vattenförande, Ej vattenförande, inga Ej vattenförande, inga tillflöde södra inga groddjur groddjur observerade. groddjur observerade. observerade. 5. 10 mindre 8 mindre 19 mindre Dagvattendamm vattensalamander. vattensalamander. vattensalamander. 1 6. 8 mindre 14 mindre 10 mindre Dagvattendamm vattensalamander. vattensalamander. vattensalamander. 2 7. 17 mindre Inga groddjur 63 mindre Dagvattendamm vattensalamander. observerade. vattensalamander. 3 Summa 164 mindre 144 mindre 158 mindre vattensalamander, vattensalamander. vattensalamander. 1 obestämd brungroda. 6 DISKUSSION OCH SLUTSATSER 6.1 FYND AV GRODDJUR I ”TRIANGELYTAN” Som mest observerades 164 individer av mindre vattensalamander vid ett enskilt inventeringstillfälle i ”triangelytan”. Vid samtliga inventeringstillfällen utgjorde ”Norra dammen” (markerad ”2” i Figur 1) den individrikaste dellokalen. Vid sista inventeringstillfället påträffades nästan lika många individer i ”dagvattendamm 3” (63 st) som i ”Norra dammen” (66 st). Sannolikt har en delmängd av salamandrarna inom ”triangelytan” flyttat sig mellan dammarna under inventeringsperioden. Under inventeringsperioden påträffades en mindre vattensalamander i Bällstaån, och vattendraget utgör sannolikt inte lekmiljö för groddjuren. Vid första inventeringsbesöket observerades en groda av okänd art i norra delen av Bällstaån som inte kunde artbestämmas. Sannolikt rör det sig om en vanlig groda, då arten tidigare påträffats i Kyrkparksdammen cirka 500 meter uppströms Bällstaån. 6.1.1 SPRIDNINGSVÄGAR OCH ÖVERVINTRINGSOMRÅDEN Bällstaån utgör sannolikt spridningsmiljö för groddjur till- och från ”triangelytan”. Groddjuren kan sannolikt förflytta sig fritt inom triangelytan. Den tydligaste urskiljbara möjliga övervintringsmiljön inom triangelytan utgörs av den trädklädda ”åkerholmen” direkt öster om ”norra dammen”, men salamandrarna kan sannolikt även övervintra i sorkhål eller andra jordhålor i den öppna marken inom området. 7 FÖRSLAG TILL ANPASSNINGAR OCH ÅTGÄRDER I samband med eventuell framtida förändring av markanvändningen i inventeringsområdet är det möjligt att undvika en negativ påverkan på bevarandestatus för mindre vattensalamander i artens lokala population i Västerort, Stockholms stad, genom att undvika negativ påverkan på de vattenförekomster som utgör lekmiljö. . Uppdrag: 302157B4 Jakobsberg - Hjulsta, kapacitetsförstärkning, 2025-06-10 Beställare: Trafikverket Granskningsversion Program E18 – Artinventering groddjur 2025 9(10) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 8 REFERENSER Ekologigruppen, 2022. Inventering av groddjur i Järfälla kommun 2021. På uppdrag av Järfälla kommun. Kovar R., et al. 2009. Spring migration distances of some Central European amphibian species. Miljöförvaltningen, 2023. Habitatnätverk i Stockholms stad 2022 - Landskapsekologiskt teoretisk och metodisk fördjupande rapport. Calluna AB på uppdrag av Miljöförvaltningen i Stockholms stad. Naturvårdsverket, 2005. Inventering och övervakning av större vattensalamander, Version 1:0: 2005-04-21. Naturvårdsverket, 2009. Handbok för artskyddsförordningen. Del 1 – fridlysning och dispenser. Handbok 2009:2. Naturvårdsverket, 2010. Manual för uppföljning i skyddade områden – Skyddsvärda däggdjur, samt grod- och kräldjur. Artportalen utsök groddjur, Stockholms stad och Järfälla kommun, 2000-2025. Information hämtad 2025-06-04. Uppdrag: 302157B4 Jakobsberg - Hjulsta, kapacitetsförstärkning, 2025-06-10 Beställare: Trafikverket Granskningsversion Program E18 – Artinventering groddjur 2025 10(10) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI --- [Bullerutredning.pdf] Rapport BULLERUTREDNING PROGRAM E18 DETALJPLAN TPL HJULSTA Slutrapport 2025-01-30 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Uppdrag: 302157 Titel på rapport: Rapport Bullerutredning Program E18 Detaljplan TPL Hjulsta Status: Slutrapport Datum: 2025-01-30 Medverkande Beställare: Trafikverket Handläggare: Jonas Aråker Uppdragsansvarig: Jonas Falk Kvalitetsgranskare: Örjan Lindholm Revideringar Revideringsdatum: 2025-11-12 Version: 5 Initialer JA Handläggare: Jonas Aråker Datum: 2025-01-30 Handlingen granskad av: Örjan Lindholm Datum: 2025-01-30 Tyréns Sverige AB 2025-01-30 Tel: 010 452 20 00 www.tyrens.se Säte: Stockholm Org.nr: 556194-7986 2(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Sammanfattning Trafikverket arbetar med en vägplan för E18 mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta. Projektet omfattar breddning av vägen med fler körfält, tillskapande av additionskörfält, ombyggnation av trafikplatser samt en ny klöverbladsramp som kopplar E4 Förbifart Stockholm (norrgående) till E18 (västergående). Med anledning av en planändring inom fastigheten Akalla 4:1 (Trafikplats Hjulsta) har Stockholms stad begärt en fördjupad bullerutredning. Den bygger på vägplanens tidigare bullerutredningar men inkluderar även kommunala vägar. Syftet är att belysa den bullerpåverkan som den planerade förändringen kan medföra i området. Inom vägplanearbetet har Trafikverket genomfört en bullerutredning enligt gällande metodik. Byggnader och områden med ljudnivåer över riktvärdena för ny eller ombyggd infrastruktur har identifierats som bullerberörda och utretts för möjliga skyddsåtgärder. I Hjulsta identifierades fyra flerbostadshus som bullerberörda. Vid inventering visade det sig att fasadisoleringen var tillräcklig för att klara inomhusnivåerna enligt riktvärden. För ett av husen föreslås en lokal bullerskyddsskärm vid en gemensam uteplats. Utöver detta planeras en cirka 900 meter lång bullerskyddsskärm, varav en tredjedel ligger inom Akalla 4:1 och resterande del inom Järfälla kommun. I området norr om E18, både väster om Förbifart Stockholm och öster om Akallalänken i Igelbäckens kulturreservat och på begravningsplatsen i Järvafältet, är förändringarna i trafikbullernivåer mellan nollalternativet och planförslaget försumbara. Den nya klöverbladsrampen går i bergsskärning, vilket effektivt begränsar bullerspridning. I övrigt domineras trafikbullernivåerna av E18 utanför utredningsområdet för vägplanen. Uppdrag: 302157 2025-01-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport https://nordakustik-my.sharepoint.com/personal/timmy_kristoffersson_nordakustik_se/Documents/Delat/01_Projekt/25004 E18 Jakobsberg Hjulsta/Rapport och bilagor/Rapport Bullerutredning Program E18 Detaljplan TPL Hjulsta rev 251112.docx 3(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Innehållsförteckning 1 Bakgrund ....................................................................................... 5 2 Förutsättningar, vägplanearbetet för E18 ................................... 6 3 Förklaring av akustiska begrepp ................................................. 7 4 Underlag ........................................................................................ 7 4.1 Trafikuppgifter ....................................................................................... 8 4.1.1 Vägtrafik ..................................................................................... 8 4.1.2 Spårtrafik .................................................................................... 9 5 Bedömningsgrunder ..................................................................... 9 5.1 Trafikbullerförordningen ........................................................................ 9 5.2 Trafikverkets riktvärden ....................................................................... 10 5.3 Trafikverkets åtgärdsnivåer för befintlig infrastruktur ........................... 11 5.4 Ljudnivå inomhus i bostäder ............................................................... 12 6 Beräkningsmetod ........................................................................ 12 7 Resultat ........................................................................................ 13 7.1 Kommentarer ...................................................................................... 13 Uppdrag: 302157 2025-01-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport https://nordakustik-my.sharepoint.com/personal/timmy_kristoffersson_nordakustik_se/Documents/Delat/01_Projekt/25004 E18 Jakobsberg Hjulsta/Rapport och bilagor/Rapport Bullerutredning Program E18 Detaljplan TPL Hjulsta rev 251112.docx 4(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 1 Bakgrund Trafikverket arbetar med en vägplan för E18 mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta. Planen inkluderar bland annat en breddning av vägen med fler körfält, tillskapandet av additionskörfält, ombyggnad av trafikplatser samt en ny klöverbladsramp som kopplar E4 Förbifart Stockholm i norrgående riktning till E18 i västergående riktning. Med anledning av planändring för del av Akalla 4:1 (Trafikplats Hjulsta) har Stockholms stad efterfrågat en fördjupad trafikbullerutredning som har utgångspunkt i vägplanens utredningar, men även innefattar trafikbuller från kommunala vägar. Utredningen ska kommentera förändringen med avseende på trafikbuller som planändringen medför inom området, se Figur 1. Kippinge 1 Figur 1. Översiktskarta. Uppdrag: 302157 2025-01-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport https://nordakustik-my.sharepoint.com/personal/timmy_kristoffersson_nordakustik_se/Documents/Delat/01_Projekt/25004 E18 Jakobsberg Hjulsta/Rapport och bilagor/Rapport Bullerutredning Program E18 Detaljplan TPL Hjulsta rev 251112.docx 5(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 2 Förutsättningar, vägplanearbetet för E18 Inom ramen för vägplanearbetet för E18 har en bullerutredning genomförts i enlighet med Trafikverkets arbetsmetodik. Syftet med utredningen var att identifiera byggnader och områden som påverkas av trafikbullernivåer som överskrider Trafikverkets riktvärden som gäller vid ny/ombyggnation av infrastruktur, se Tabell 5. De byggnader eller områden som beräknades få ljudnivåer över riktvärdena från enbart den nya/ombyggda delen av E18 definieras som bullerberörda i vägplanen och utreddes för eventuella bullerskyddsåtgärder, se Figur 1. Inom fastigheten Akalla 4:1 identifierades fyra flerbostadshus i Hjulsta som bullerberörda, då de beräknades få ekvivalenta ljudnivåer över 55 dBA vid fasad från den nya/ombyggda delen av E18. Vid en inventering för att fastställa byggnadernas ljudisolering visade det sig att fasadisoleringen var tillräcklig för att klara riktvärdena för både ekvivalenta och maximala ljudnivåer inomhus. För en av byggnaderna, Kippinge 1, föreslås en uteplatsåtgärd i form av en lokal bullerskyddsskärm. Inga andra uteplatser eller skolgårdar inom fastigheten Akalla 4:1 beräknades få ljudnivåer över riktvärden inom vägplanearbetet för E18. Det planeras även för en vägnära bullerskyddsskärm inom vägplanearbetet för E18 för att skydda den samlade bebyggelsen i Järfälla. Skärmen blir cirka 900 meter lång, varav cirka 300 meter ligger inom fastigheten Akalla 4:1, medan resterande del placeras inom Järfälla kommun, se Figur 1. Inga parker, rekreationsytor eller friluftsområden som avsatts i detaljplan eller översiktsplan där låg bullernivå utgör en särskild kvalitet identifierades inom utredningsområdet för vägplanen för E18. Uppdrag: 302157 2025-01-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport https://nordakustik-my.sharepoint.com/personal/timmy_kristoffersson_nordakustik_se/Documents/Delat/01_Projekt/25004 E18 Jakobsberg Hjulsta/Rapport och bilagor/Rapport Bullerutredning Program E18 Detaljplan TPL Hjulsta rev 251112.docx 6(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 3 Förklaring av akustiska begrepp Decibel, dB Decibel är ett logaritmiskt mått, vilket innebär att två lika starka bullerkällor ökar ljudnivån med 3 dB. En fördubbling eller halvering av trafikmängden ger också en förändring på 3 dB. En skillnad på 3 dB är hörbar, medan 8– 10 dB upplevs som en fördubbling eller halvering av ljudet. A-vägd ljudnivå För beskrivning av ett ljuds styrka används ofta ljudnivå i decibel med beteckningen dBA. Indexet ”A” anger att ljudets frekvenser har viktats på ett sätt som motsvarar det mänskliga örats känslighet för ljud. Ekvivalent ljudnivå Den ekvivalenta ljudnivån (L ) är ett mått på genomsnittlig ljudnivå under eq en viss tidsperiod. För trafikbuller används oftast dygnsekvivalent ljudnivå (L ), som motsvarar medelljudnivån under ett genomsnittligt dygn. eq,24h Ljudnivån varierar dock beroende på trafikintensitet, med högre nivåer under rusningstid och lägre på natten. Den kan även skilja sig mellan olika veckodagar Maximal ljudnivå Maximal ljudnivå (L ) är den högsta ljudtoppen under en bullerhändelse, max t.ex. en passerande lastbil. Den mäts med tidkonstanten "FAST" (125 ms integrationstid). Frifältsvärde Riktvärden för högsta ljudnivå utomhus anges som frifältsvärden, det vill säga utan reflexer från den egna fasaden men med reflexer från omgivningen. På ljudutbredningskartor inkluderas fasadreflexen, vilket kan höja nivån med upp till 3 dB. 4 Underlag Följande underlag ligger till grund för utredningen: • PM Buller, E18 Jakobsberg – Hjulsta, kapacitetsförstärkning, Trafikverket, 2022-06-03. • SoundPLAN-beräkningsmodell framtagen i arbetet med vägplanen för E18 Jakobsberg – Hjulsta av Tyréns Sverige AB. Version SoundPLAN 8.2, 2024-10-18. • Trafikuppgifter på kommunala vägar enligt trafikflöden 2040 scenario 1 – för Hjulsta.jpg erhållet 2024-11-12 erhållet av Stockholms stad 2024-11-13. Uppdrag: 302157 2025-01-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport https://nordakustik-my.sharepoint.com/personal/timmy_kristoffersson_nordakustik_se/Documents/Delat/01_Projekt/25004 E18 Jakobsberg Hjulsta/Rapport och bilagor/Rapport Bullerutredning Program E18 Detaljplan TPL Hjulsta rev 251112.docx 7(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 4.1 Trafikuppgifter 4.1.1 Vägtrafik Tabell 1–2 visar trafikuppgifter på statliga och kommunala vägar. Två scenarier beräknas: Nollalternativ (prognos 2040 utan att vägplanen är genomförd) och Planförslag (prognos 2040 med att vägplanen är genomförd). Tabell 1. Trafikuppgifter på statliga vägar, nollalternativ och planförslag, prognos 2040 Väg/delsträcka Total trafik [ÅDT] Andel tung trafik [%] Hastighet [km/h] Prognos 2040 Noll- Plan- Noll- Plan- Noll- Plan- alt. förslag alt. förslag alt. förslag E18 V om TPL 105000 113500 9 8 80 80 Hjulsta E18 genom TPL 59300 60000 9 10 80 80 Hjulsta E18 O om TPL 78800 82100 9 9 80 80 Hjulsta E18 Rondell V 14100 16600 9 6 50 50 TPL Hjulsta E18 Rondell O 27800 16600 9 6 50 50 TPL Hjulsta E4 (Förbifart 75000 84300 6 6 90 90 Sthlm) E4 Ramp NV 12500 14300 6 6 70 70 E4 Ramp SV 20200 15500 5 4 70 70 E4 Ramp NO 10600 12300 10 9 70 70 E4 Ramp SO 20500 14500 5 4 70 70 E18 Klöverblads- - 13300 - 6 - 70 rampen Tabell 2. Trafikuppgifter på kommunala vägar prognos 2040, samma trafikuppgifter nyttjas för nollalternativ och planförslag. Väg/delsträcka Total trafik [ÅDT] Andel tung trafik [%] Hastighet [km/h] Prognos 2040 Bergslagsvägen 21600 13 60 Hjulstavägen N 11100 13 60 Hjulstavägen Ö 12800 14 50 Hjulstastråket 1900 13 40 Tenstavägen 3900 13 30/40 Akallalänken 3000 16 50/70 Uppdrag: 302157 2025-01-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport https://nordakustik-my.sharepoint.com/personal/timmy_kristoffersson_nordakustik_se/Documents/Delat/01_Projekt/25004 E18 Jakobsberg Hjulsta/Rapport och bilagor/Rapport Bullerutredning Program E18 Detaljplan TPL Hjulsta rev 251112.docx 8(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 4.1.2 Spårtrafik I Tabell 3 redovisas spårtrafiken på sträckan Tomteboda övre och Kallhäll, prognosår 2040. Tabell 3. Trafikuppgifter för spårtrafiken för prognos 2040 Linjedel Tågtyp Antal Medellängd Maxlängd Hastighet tåg (STH) Tomteboda övre-Kallhäll (i) Gods 0,5 578 630 100 Tomteboda övre-Kallhäll (i) X60* 242 214 214 130-160 Tomteboda övre-Kallhäll (y) Gods 0,5 578 630 100 Tomteboda övre-Kallhäll (y) X60 35,1 105 210 130-160 Tomteboda övre-Kallhäll (y) X40* 49,1 82 122 175-200 *Dimensionerande tågtyper för beräkning av LmaxF 5 Bedömningsgrunder 5.1 Trafikbullerförordningen Vid nybyggnation av bostäder gäller riktvärden enligt Förordning (2015:216) om trafikbuller vid bostadsbyggnader, med ändring SFS 2017:359, se Tabell 4. Riktvärdena ska tillämpas vid planläggning och ärenden om bygglov påbörjade från och med 2 januari 2015. Vid beräkning av bullervärden vid en bostadsbyggnad ska hänsyn tas till framtida trafik som har betydelse för bullersituationen. Tabell 4. Riktvärden enligt Förordning (2015:216) Ljudnivå utomhus, frifältsvärde [dBA] Ekvivalent A-vägd Maximal A-vägd ljudnivå, LpAeq ljudnivå, LpAFmax Ljudnivå vid en bostadsbyggnads fasad som 601) - inte bör överskridas Dock om bostaden ≤ 35 m2 651) - Ljudnivå som inte bör överskridas vid en 50 702) uteplats, om en sådan ska anordnas i anslutning till byggnaden Om ljuddämpad sida krävs, se1), gäller att 55 703) (kl. 22-06) ljudnivån vid fasad på den ljuddämpade sidan får vara högst 1) Kan överskridas om minst hälften av bostadsrummen är vända mot ljuddämpad sida 2) Kan överskridas med som mest 10 dBA-enheter fem gånger per timme mellan kl. 06.00 och 22.00 3) Upp till fem överskridanden per natt kan accepteras. Uppdrag: 302157 2025-01-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport https://nordakustik-my.sharepoint.com/personal/timmy_kristoffersson_nordakustik_se/Documents/Delat/01_Projekt/25004 E18 Jakobsberg Hjulsta/Rapport och bilagor/Rapport Bullerutredning Program E18 Detaljplan TPL Hjulsta rev 251112.docx 9(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 5.2 Trafikverkets riktvärden Trafikverkets riktlinje "Buller och vibrationer från trafik på väg och järnväg" (TDOK 2014:1021) innehåller riktvärden för buller och vibrationer. Med avseende på trafikbuller vid bostäder är dessa harmoniserade med de riktvärden som riksdagen fastställde i infrastrukturproposition 1996/97:53 och gäller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av infrastruktur. Till skillnad från infrastrukturpropositionen omfattar Trafikverkets riktlinje, utöver bostäder, även riktvärden för buller vid skolor, vårdlokaler, parker, friluftsområden och viktiga fågelskyddsområden, se Tabell 5. Tabell 5. Trafikverkets riktvärden för buller från vägtrafik Lokaltyp eller Ekvivalent Ekvivalent Maximal Ekvivalent Maximal områdestyp ljudnivå, ljudnivå, ljudnivå, ljudnivå, ljudnivå, Leq24h, Leq24h LmaxF Leq24h LmaxF utomhus inomhus utomhus utomhus inomhus på på uteplats/ uteplats/ skolgård skolgård Bostäder1 2 55 dBA3 55 dBA 70 dBA5 30 dBA 45 dBA6 60 dBA4 Vårdlokaler9 30 dBA 45 dBA6 Skolor och 55 dBA3 55 dBA 70 dBA11 30 dBA 45 dBA12 undervisnings- 60 dBA4 lokaler10 Bostäder i 45 dBA områden med låg bakgrundsnivå13 Tysta parker och 45–55 dBA andra rekreationsytor i tätorter Tysta 40 dBA friluftsområden Betydelsefulla 50 dBA fågelområden Hotell och annat 30 dBA 45 dBA6 tillfälligt boende13, 14 Kontor13, 15 35 dBA 50 dBA12 1 Riktvärden inomhus omfattar bostadsrum i permanentbostad och fritidsbostad 2 Dessa riktvärden för luftburet buller anges även i prop. 1997/97:53 3 Avser ljudnivå vid fasad från vägtrafik samt från spårtrafik i hastighet högre än 250 km/h 4 Avser ljudnivå vid fasad från spårtrafik vid hastighet lägre än eller lika med 250 km/h 5 Avser trafikårsmedeldag/kväll (06–22). Ljudnivån 70 dBA får överskridas högst fem gånger per timme. Ljudnivån 80 dBA får dock inte överskridas regelbundet dag- eller kvällstid. 6 Avser trafikårsmedelnatt (22–06). Ljudnivån 45 dBA får överskridas högst fem gånger per natt. Ljudnivån 50 dBA får dock inte överskridas regelbundet nattetid. 9 Avser utrymme för sömn och vila, eller utrymme med krav på tystnad. 10 Riktvärden inomhus omfattar undervisningsrum samt rum för sömn och vila. 11 Avser trafikårsmedeldag (06–18). Ljudnivån 70 dBA får överskridas högst fem gånger per timme. Ljudnivån 80 dBA får dock inte överskridas regelbundet dagtid. 12 Avser trafikårsmedeldag (06-18). Ljudnivån 45 dBA för skolor respektive 50 för kontor får överskridas högst fem gånger per timme. Ljudnivån 50 dBA för skolor respektive 55 för kontor får dock inte överstigas regelbundet dagtid. 13 Beaktas endast vid nybyggnad av infrastruktur. 14 Avser gästrum för sömn och vila. 15 Avser rum för enskilt arbete Uppdrag: 302157 2025-01-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport https://nordakustik-my.sharepoint.com/personal/timmy_kristoffersson_nordakustik_se/Documents/Delat/01_Projekt/25004 E18 Jakobsberg Hjulsta/Rapport och bilagor/Rapport Bullerutredning Program E18 Detaljplan TPL Hjulsta rev 251112.docx 10(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 5.3 Trafikverkets åtgärdsnivåer för befintlig infrastruktur Längs befintlig infrastruktur ska buller- och vibrationsåtgärder genomföras för att åtgärda befintliga störningar. Buller och vibrationsåtgärder prioriteras för att skydda de mest utsatta bostäderna. Bulleråtgärder görs även för att skydda de mest utsatta förskolorna och grundskolorna. I samband med dessa åtgärder kan även behov av åtgärder i andra närbelägna skyddsvärda områden beaktas. De åtgärder som övervägs i befintlig miljö ska, utöver att skydda de mest utsatta, även ha som målsättning att bidra till uppfyllandet av långsiktiga mål för bulleråtgärder. Detta innebär att källåtgärder, källnära åtgärder samt bidrag till fastighetsnära åtgärder i vissa fall ska övervägas vid nivåer som är lägre än åtgärdsnivåerna. Åtgärder genomförs i den takt som anges i Trafikverket åtgärdsprogram enligt förordning (2004:675) om omgivningsbuller och i enlighet med nationell transportplan. Åtgärder ska utföras om åtgärdsnivåer för bostäder i Tabell 6 överskrids. Åtgärder ska utredas och övervägas om åtgärdsnivåer för skolor i Tabell 6 överskrids. Vid genomförande av åtgärder ska motsvarande riktvärden i Tabell 5 eftersträvas. Tabell 6. Åtgärdsnivåer längs befintlig infrastruktur Lokaltyp eller Ekvivalent ljudnivå, Ekvivalent ljudnivå, Maximal ljudnivå, områdestyp Leq24h utomhus på Leq24h inomhus Lmax, inomhus uteplats/ skolgård Bostäder1 65 dBA 40 dBA 55 dBA2 Skolor 60 dBA 40 dBA4 55 dBA4, 5 (för- och grundskola) 1 Avser bostadsrum i permanentbostad och fritidsbostad samt om bullernivån överskrids på bostadens alla befintliga uteplatser. 2 Avser trafikårsmedelnatt (22–06) Åtgärd vidtas om nivån Lmax 55 dBA överskrids oftare än fem gånger per natt. För järnväg vidtas åtgärd även när Lmax 50 dBA överskrids fler än fem gånger per natt och om minst en av dessa störningshändelser överskrider Lmax 55 dBA. 3 Avser trafikårsmedelnatt (22–06) Åtgärd vidtas om nivån 0,7 mm/s överskrids oftare än fem gånger per natt. För järnväg vidtas åtgärd om nivån 0,4 mm/s överskrids fler än fem gånger per natt och om minst en av dessa störningshändelser överskrider 0,7 mm/s. 4 Avser undervisningsrum samt rum för sömn och vila. 5 Avser trafikårsmedeldag (06–18) Om nivån överskrids bör den inte överskridas oftare än fem gånger per timme. För vägtrafikbuller gäller åtgärdsnivån endast i rum för sömn och vila. Uppdrag: 302157 2025-01-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport https://nordakustik-my.sharepoint.com/personal/timmy_kristoffersson_nordakustik_se/Documents/Delat/01_Projekt/25004 E18 Jakobsberg Hjulsta/Rapport och bilagor/Rapport Bullerutredning Program E18 Detaljplan TPL Hjulsta rev 251112.docx 11(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 5.4 Ljudnivå inomhus i bostäder Boverkets byggregler anger krav på ljudtrycksnivå inomhus från trafik och andra yttre bullerkällor, se Tabell 7. I praktiken innebär det att ytterväggar, uteluftdon och fönster skall dimensioneras utifrån yttre bullerkällor så att ljudnivån inomhus inte överskrider värdena i tabellen. Tabellens värden gäller för normal standard (BBR). Tabell 7. Högsta ljudnivå inomhus från trafik eller andra yttre ljudkällor enligt BBR Utrymme Ekvivalent Ljudnivå Maximal ljudnivå nattetid, LpAeq,nT [dBA] 1) LpAFmax,nT [dBA] 2) I utrymme för sömn, vila eller daglig samvaro 30 452) I utrymme för matlagning eller personlig hygien 35 - 1) Avser dimensionerande dygnsekvivalent ljudnivå. Se Boverkets handbok Bullerskydd i bostäder och lokaler. För andra yttre ljudkällor än trafik avses ekvivalenta ljudnivåer för de tidsperioder då ljudkällorna är i drift mer än tillfälligt. 2) Avser dimensionerande maximal ljudnivå som kan antas förekomma mer än tillfälligt under en medelnatt. Med natt menas perioden kl. 22:00 till kl. 06:00. Dimensioneringen ska göras för de mest bullrande vägfordons-, tåg- och flygplanstyper, samt övrigt yttre ljud, exempelvis från verksamheter eller höga röster och skrik, så att angivet värde inte överstigs oftare än fem gånger per natt och aldrig med mer än 10 dB 6 Beräkningsmetod Beräkningarna har genomförts med SoundPLAN version 8.2, en programvara som skapar en tredimensionell modell av terrängen, där byggnader, vägar och järnvägar etc. modelleras in. Beräkningarna tar bland annat hänsyn till faktorer som avståndsdämpning, markdämpning reflexer i byggnader, skärmning på grund av terräng och byggnader samt atmosfärsdämpning. Beräkningar genomförs enligt följande beräkningsmodeller: • Nordiska beräkningsmodellen för vägtrafikbuller, Naturvårdsverkets rapport 4653. • Naturvårdsverkets rapport 4935, ”Buller från spårburen trafik, Nordisk beräkningsmodell”, andra versionen från 1996. För maximal ljudnivå från vägtrafik vid fasad är inställningen i programmet att ljudnivån för den 6:e högsta ljudnivån under natt beräknas, utifrån att 13% av dygnets totala antal tunga fordon passerar under natt. Beräkningarna vid fasad innefattar 3:e ordningens reflexer. Uppdrag: 302157 2025-01-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport https://nordakustik-my.sharepoint.com/personal/timmy_kristoffersson_nordakustik_se/Documents/Delat/01_Projekt/25004 E18 Jakobsberg Hjulsta/Rapport och bilagor/Rapport Bullerutredning Program E18 Detaljplan TPL Hjulsta rev 251112.docx 12(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 7 Resultat Beräkningsresultatet redovisas genom bullerutbredningskartor i bilagor enligt Tabell 8. Resultatet kommenteras även under rubrik 7.1 nedan. Tabell 8. Bilageförteckning Bilaga Scenario Redovisar AK01 Nollalternativ Ekvivalent ljudnivå 1,5 m ovan mark, samt frifältsväde vid fasad, AK02 Nollalternativ Maximal ljudnivå 1,5 m ovan mark, samt frifältsväde vid fasad, AK03 Planförslag Ekvivalent ljudnivå 1,5 m ovan mark, samt frifältsväde vid fasad, AK04 Planförslag Maximal ljudnivå 1,5 m ovan mark, samt frifältsväde vid fasad, 7.1 Kommentarer Genomförandet av vägplanen för E18 medför en obetydlig förändring av trafikbullernivåerna vid befintlig bebyggelse i Hjulsta jämfört med nollalternativet (±1 dBA). De rödmarkerade husen i Figur 3–4 har identifierats som bullerberörda inom vägplanen och har därför utretts för eventuella bullerskyddsåtgärder. En inventering av byggnadernas ljudisolering visade att fasadisoleringen vid dessa hus var tillräcklig för att uppfylla riktvärdena för både ekvivalenta och maximala ljudnivåer inomhus. Om det finns ytterligare bebyggelse i Hjulsta som inte är bullerberörda i vägplanen, där trafikbuller från statlig infrastruktur överstiger Trafikverkets åtgärdsnivåer enligt Tabell 6, hanteras detta av Nationellt buller inom Trafikverket. Åtgärder genomförs i den takt som anges i Trafikverkets åtgärdsprogram enligt förordning (2004:675) om omgivningsbuller och i enlighet med den nationella transportplanen. Figur 3. Nollalternativ. Leq vid fasad i dBA i Figur 4. Planförslag. Leq vid fasad i dBA i Hjulsta. Utklipp ur bilaga AK01 Hjulsta. Utklipp ur bilaga AK03 Uppdrag: 302157 2025-01-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport https://nordakustik-my.sharepoint.com/personal/timmy_kristoffersson_nordakustik_se/Documents/Delat/01_Projekt/25004 E18 Jakobsberg Hjulsta/Rapport och bilagor/Rapport Bullerutredning Program E18 Detaljplan TPL Hjulsta rev 251112.docx 13(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI I området norr om E18, både väster om Förbifart Stockholm och öster om Akallalänken, i Igelbäckens kulturreservat och begravningsplatsen på Järvafältet, är förändringarna i trafikbullernivåer försumbara. jämför Figur 5 och 6 nedan. Den nya klöverbladsrampen som förbinder E18 med Förbifart Stockholm går i bergsskärning, vilket begränsar bullerspridningen från denna vägdel. I övrigt domineras trafikbullernivåerna av E18 utanför utredningsområdet för vägplanen. Figur 5. Nollalternativ. Leq 1,5 m ovan mark. Utklipp ur bilaga AK01 Figur 6. Planförslag. Leq 1,5 m ovan mark. Utklipp ur bilaga AK03 Uppdrag: 302157 2025-01-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport https://nordakustik-my.sharepoint.com/personal/timmy_kristoffersson_nordakustik_se/Documents/Delat/01_Projekt/25004 E18 Jakobsberg Hjulsta/Rapport och bilagor/Rapport Bullerutredning Program E18 Detaljplan TPL Hjulsta rev 251112.docx 14(14) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI --- [Dagvattenutredning.pdf] 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI --- [Markteknisk undersökningsrapport.pdf] VÄGPLAN, SAMRÅDSHANDLING MARKTEKNISK UNDERSÖKNINGSRAPPORT Program E 18 trafikplats Jakobsberg – trafikplats Hjulsta inklusive kapacitets förstärkningar till följd av E4 Förbifart Stockholm Stockholms Stad och Järfälla kommun, Stockholms län Uppdragsnumme r: 161731 2022-06-03 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Trafikverket Postadress: Solna Strandväg 98, 171 54 Solna E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 Dokumenttitel: MARKTEKNISK UNDERSÖKNINGSRAPPORT Författare: MARTIN SUNDVALL, Tyréns Dokumentdatum: 2022-06-03 Ärendenummer: TRV 2020/71131 Uppdragsnummer: 161731 Version: 1.0 Granskningsstatus: GODKÄND Kontaktperson: Jonas Halzius, Trafikverket 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Innehåll 1. Inledning............................................................................................................................5 2. Objekt ................................................................................................................................ 6 3. Ändamål och syfte ............................................................................................................. 7 4. Underlag ............................................................................................................................ 7 5. Befintliga förhållanden .................................................................................................... 8 5.1. Allmänt ................................................................................................................ 8 5.2. Topografi och ytbeskaffenhet ............................................................................. 9 5.3. Befintliga anläggningar ..................................................................................... 10 5.3.1. Befintliga broar .................................................................................................. 10 5.3.2. Befintliga trummor ............................................................................................ 10 5.3.3. Befintliga byggnader .......................................................................................... 11 5.3.4. Befintliga geotekniska förstärkningsåtgärder .................................................. 11 5.3.5. Befintliga kablar och ledningar ......................................................................... 13 5.3.6. Befintliga dammar ............................................................................................. 13 6. Styrande dokument ......................................................................................................... 14 7. Geoteknisk kategori ........................................................................................................ 15 8. Positionering ................................................................................................................... 16 9. Geotekniska fältundersökningar .................................................................................... 16 9.1. Allmänt ............................................................................................................... 16 9.2. Utförda sonderingar .......................................................................................... 18 9.3. Utförda sonderingar, ej standard...................................................................... 18 9.4. Utförda provtagningar ....................................................................................... 18 9.5. Undersökningsperiod ........................................................................................ 18 9.6. Fältingenjörer .................................................................................................... 19 9.7. Kalibrering och certifiering ............................................................................... 19 9.8. Provhantering ................................................................................................... 20 10. Geotekniska laboratorieundersökningar ...................................................................... 20 10.1. Utförda undersökningar ................................................................................... 20 10.2. Undersökningsperiod ........................................................................................ 21 10.3. Laboratorieingenjör ........................................................................................... 21 10.4. Kalibrering och certifiering ............................................................................... 21 10.5. Provförvaring ..................................................................................................... 21 11. Geofysiska undersökningar ............................................................................................ 21 11.1. Allmänt ............................................................................................................... 21 11.2. Utförda undersökningar .................................................................................... 21 11.3. Undersökningsperiod ........................................................................................ 21 11.4. Fältingenjör ........................................................................................................ 21 12. Hydrogeologiska undersökningar ................................................................................. 22 12.1. Utförda undersökningar ................................................................................... 22 12.1.1. Korttidsobservationer ....................................................................................... 22 12.1.2. Långtidsobservationer ...................................................................................... 22 12.2. Fältingenjör ....................................................................................................... 22 13. Härledda värden ............................................................................................................. 22 13.1. Generell beskrivning markförhållanden ......................................................... 22 13.2. Jordlagerförhållanden ...................................................................................... 24 13.3. Hållfasthet- och deformationsegenskaper ...................................................... 25 13.3.1. Friktionsjord ..................................................................................................... 25 13.3.2. Kohesionsjord ................................................................................................... 25 13.4. Hydrogeologiska egenskaper ........................................................................... 25 13.5. Övriga egenskaper .............................................................................................27 14. Värdering av undersökning ............................................................................................27 14.1. Generellt .............................................................................................................27 14.2. Analys av provkvalité vid utförd CRS ...............................................................27 14.3. Härledda värdens spridning och relevans ....................................................... 28 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 15. Ritningar ......................................................................................................................... 29 15.1. Ritningsförteckning .......................................................................................... 29 15.2. Geotekniska ritningar ....................................................................................... 29 15.3. JB-bilaga............................................................................................................ 29 16. Övrigt .............................................................................................................................. 29 Bilagor Typ, datum sidor Bilaga 1 Försöksrapport Fält, 2021-11-15 108 Bilaga 2 Försöksrapport Lab (Loxia), 2021-11-13 83 Bilaga 3 Provtabell (enstaka rutinförsök), 2021-06-10 3 Bilaga 4 Markradarundersökningsrapport, 2021-10-27 10 Bilaga 5 Förteckning över grundvattenrör 2 Bilaga 6 Plankarta grundvattenrör 3 Bilaga 7 Långtidsmätning grundvatten 3 Bilaga 8 Härledda värden 87 Bilaga 9 Conrad-utvärdering 145 Bilaga 10 Ritningsföreckning 16 Bilaga 11 Geotekniska ritningar (plan, profil, sektion) 260 Bilaga 12 JB-bilaga (JB-2 och JB-3) 42 Samtliga bilagor redogörs för i tillhörande dokumentation med dokumentnamn 0G140103 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 1. Inledning Stockholm är en av Europas snabbast växande huvudstadsregioner. Det ställer höga krav på infrastrukturens anpassning. Trafikverket utvecklar samhället för att alla ska komma fram smidigt, grönt och tryggt, vilket är en förutsättning för att regionen ska fortsätta att vara en attraktiv plats för alla att leva och arbeta i. Området kring Jakobsberg-Hjulsta i Järfälla kommun och Stockholms stad kommer de närmaste 15 åren att genomgå en kraftig förändring med följd av storskalig exploatering. Det ställer nya krav på infrastrukturen. När E4 Förbifart Stockholm är klar kommer resmönstren i regionen att förändras. Den nya dragningen av E4 gör trafikplats Hjulsta till en viktig knutpunkt eftersom det är där trafiken på E4 och E18 möts. Trafikplatsens utformning behöver anpassas till de ökade trafikmängderna och E18 behöver byggas ut med fler körfält. Därför planerar Trafikverket att genomföra ett antal åtgärder längs den tre kilometer långa sträckan av E18 mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta. De planerade åtgärderna utgår från den genomförda åtgärdsvalsstudien “Vägnät Hjulsta/Barkarby” som slutfördes år 2016. Figur 1. Aktuell sträcka av E18 mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta markerad i blått. I figuren visas även framtida sträckning för E4 Förbifart Stockholm, som aktuell vägsträcka ansluter till i trafikplats Hjulsta. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI De åtgärder som planeras i Program E18 trafikplats Jakobsberg – trafikplats Hjulsta, inklusive kapacitetsförstärkning till följd av E4 Förbifart Stockholm är följande: • breddning av E18 med utökning av antalet körfält (två körfält i vardera riktningen idag) till tre körfält i vardera riktningen mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta. Mellan trafikplats Barkarby och trafikplats Hjulsta planeras även för ett additionskörfält mellan trafikplatserna i västlig körriktning, • breddning av två stycken befintliga gångtunnlar, • ny utformning av trafikplats Barkarby med av- och påfartsramper, • ny bro över E18 vid trafikplats Barkarby i öst-västlig körriktning med anslutning och sammanflätning till påfartsramp för anslutning till E18 östgående, • nya broar intill befintlig bro till följd av breddningar och tillkommande körfält, • ny avfartsramp från E18 östergående till E4 Förbifart Stockholm södergående samt • ny klöverbladsramp från E4 Förbifart Stockholm norrgående till E18 västergående. I åtgärden ingår korsande ramper och broar. 2. Objekt Tyréns Sverige AB har på uppdrag av Trafikverket utfört en geoteknisk och hydrogeologisk undersökning i samband med upprättande av vägplan för Program E18, tpl Jakobsberg – tpl Hjulsta, inklusive kapacitetsförstärkning till följd av E4 Förbifart Stockholm. I kapitel 1 ges en inledande och övergripande information om vägplanen och dess planerade åtgärder utifrån ursprunglig uppdragsbeskrivning. I figur 2 och figur 3 åskådliggörs även planerade åtgärder på ett översiktligt sätt i plan. För mer detaljerade beskrivningar av nya anläggningar och konstruktioner och dess grundläggningsförutsättningar hänvisas till PM Geoteknik och Projekterings PM Geoteknik. Projektledare på Trafikverket har varit Jonas Halsius och teknikstöd geoteknik har varit Olle Båtelsson. Jonas Falk har varit uppdragsansvarig på Tyréns Sverige AB och Martin Sundvall teknikansvarig geotekniker. Intern kvalitetsgranskning har utförts av Tobias Sundqvist, Tyréns Sverige AB. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 3. Ändamål och syfte Utförd undersökning syftar till att klargöra de geotekniska och hydrogeologiska förutsättningarna för vägplanen och de åtgärder som vägplanen omfattar. Detta för att kunna beskriva grundläggningsförutsättningar, eventuella geotekniska förstärkningsåtgärder som kan komma att krävas samt att ge underlag till bedömning av vägplanens utbredning och markanspråk. Vid de geotekniska fältundersökningarna har även miljögeotekniska undersökningar utförts liksom vägtekniska undersökningar. De miljögeotekniska förutsättningarna redogörs för separat i Markteknisk undersökningsrapport/Markmiljö (MUR/Markmiljö) och de vägtekniska förutsättningarna redogörs för i separat Markteknisk undersökningsrapport/ Vägteknik (MUR/Vägteknik). Uppgifter om bergets nivå inarbetas i den geotekniska informationen utifrån utförda geotekniska sonderingar och utgör grunden för upprättad bergmodell. För uppgifter om bergtekniska förutsättningar hänvisas till separat Markteknisk undersökningsrapport/Bergteknik (MUR/Bergteknik) med dokumentnummer 0B140002. 4. Underlag Följande underlag har studerats inför upprättande av föreliggande rapport: • jordarts-, berggrunds- och jorddjupskarta över området med tillhörande beskrivning från SGU (www.sgu.se), • diverse ortofoton och kartunderlag (både historiska och aktuella) över området från Lantmäteriet, Eniro, etc, • tidigare undersökningar från ett flertal aktörer utförda över ett långt tidsspann. Dessa arkivmaterial är sammanställda i en projektspecifik geoteknisk databas och redogörs för i PM Inventering av geoteknisk information, • inventering av natur- och kulturvärden samt arkeologi. GIS-data inlagt i geodatabas och studerat inför och i samband med fältarbeten, • höjddata/markmodell och • ledningsunderlag från olika ledningsägare. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 5. Befintliga förhållanden 5.1. Allmänt Befintlig vägsträckning löper i nordväst-sydostlig riktning med start vid tpl Jakobsberg (ca 23/250) och avslutas vid tpl Hjulsta (ca 25/900), se figur 2. Befintlig väg är utformad med i huvudsak 2 stycken körfält i vardera riktningen, vägrenar med varierande bredd och på- samt avfartsramper med tillhörande accelerations- och bromsfält. Ett antal anläggningskonstruktioner finns längs med sträckan varav två nybyggda broar som sträcker sig över E18 (Veddestabron samt ny E4-bro vid tpl Hjulsta) och en något äldre (Skälbybron) som går tvärs över väg E18 i höjd med Barkarby pendeltågsstation. E18 går även på en äldre bro över Viksjöleden och Bällstaån passerar på sträckan under väg E18 genom två befintliga rörbroar. För anläggande av nya påfartsramper, öglor etc. kommer även ej tidigare exploaterad mark att tas i anspråk. Exempelvis i området norr om tpl Hjulsta där dragning av ett nytt klöverblad med anslutning från nya E4 bron skall utföras mot E18 i ritning västerut. Figur 2. Befintliga och nya anläggningar inom utredningsområdet (nordvästra delen). 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 3. Befintliga och nya anläggningar inom utredningsområdet (sydöstra delen). 5.2. Topografi och ytbeskaffenhet Följande angivna höjder (nivåer) härrör höjdsystem RH2000, se även kapitel 8. I början av sträckan mellan Jakobsberg och Barkarby passeras ett höjdparti där befintlig väg går igenom en relativt djup skärning (ca 5-15 meter) fram till där Viksjöleden passerar under E18. Markytan (befintlig vägöveryta) faller undan från nivåer runt +35 ner till +25. Utredningsområdets centrala delar karaktäriseras i stort av ett låglänt landskap i Bällstaåns omgivning där markytan ligger kring nivån +10 med lokalt förekommande och uppstickande höjdpartier som sträcker sig några enstaka meter över omkringliggande mark. I områdets östra delar mot trafikplats Hjulsta höjer sig marken något upp mot nivå +17. Norr om befintlig väg E18 höjer sig marken ytterligare i ett skogbeklätt område öster om nya E4 bron (Förbifart Stockholm) där marknivån ligger som högst strax över +32. På västra sidan om bron finns en tillfällig upplagsyta med överskottsmassor som bildar stora högar upp mot 10-15 meter över ursprunglig markyta. Marknivån i detta område är under förändring men vid utförda undersökningar har inmätningar utförts på mellan ca +25 till +30. Höjdpartierna är generellt skogsbeklädda med ytligt förekommande berg under tunna lager av friktionsjord. De lägre belägna delarna av utredningsområdet utgörs i stor utsträckning av flackt lutande terräng av våtmarkskaraktär med 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI närhet till Bällstaån. I dessa delar utgörs marken av lösa finkorniga sedimentjordar med varierande mäktighet och den ytliga vegetationen utgörs till stor del av gräs, vass och lägre vegetation som buskar och lövträd. 5.3. Befintliga anläggningar I följande avsnitt redogörs kortfattat för befintliga anläggningsdelar så som broar, trummor, byggnader, dammar och geotekniska förstärkningsåtgärder med hänvisning till vägens längdmätning. 5.3.1. Befintliga broar Nedan listas befintliga broar inom utredningsområdet relaterat till befintlig vägs längdmätning i tabell 1. Typ av konstruktion samt bedömd grundläggnings- metod beskrivs även översiktligt. Tabell 1. Befintliga brokonstruktioner. Sektion Bro Material/brotyp Grundläggning GC-tunnel 23/400 Betong (tunnel) Platta på mark/berg (Bro 650) Bro över Viksjöleden Betong (3 st stöd- 24/120 Platta på mark/berg (Bro 649) lägen) Rörbro Bällstaån Korrugerad 24/520 Packad fyllning (Bro 643) plåt/sprutbetong Veddestabron Stål/betong (flera Stödpålar/platta på 24/740 (Bro -) stöd) mark Skälbybron Stål/betong (flera Stödpålar/platta på 25/110 (Bro 648) stöd) mark GC-tunnel Platta på 25/330 Betong (tunnel) (Bro 646) mark/fyllning/berg Rörbro Bällstaån Korrugerad 25/360 Packad fyllning (Bro 647) plåt/sprutbetong E4 Bro Hjulsta Stål/betong (flera Platta på mark och 26/180 (Förbifart Stockholm) stöd) berg/stödpålar 5.3.2. Befintliga trummor Bällstaån rinner genom två befintliga trummor inom utredningsområdet. Dessa byggnadsverk klassificeras som broar på grund av dess dimension och redogörs för i kapitel 5.3.1. I tabell 2 listas kända trummor inom utredningsområdet. Veddestabäcken går kulverterad under Mälarbanan och vidare söderut. Vid utloppet ansluter bäcken till Bällstaån. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Bällstaån är även kulverterad inom området för Barkarbystaden II, enligt uppgifter grundlagd på KC-pelare, men bedöms ej påverkas av åtgärder som omfattas av program E18. Tabell 2. Befintliga trummor Sektion Benämning Material/brotyp 24/200 Trumma från bef. dagvattendamm Betong (troligt) 24/240 Trumma från bef. dagvattendamm Betong (troligt) 24/700 Trumma dagvatten Betong (Ø 500 mm) 24/950 Trumma Veddestabäcken Betong (Ø 1600 mm) 5.3.3. Befintliga byggnader Nedan listas befintlig byggnation i direkt närhet till väg E18 och planerade åtgärder. I tabell 3 redogörs enbart för byggnader områdesvis och ej för enskilda byggnader. Ytterligare byggnader som enskilda teknikhus, pumpstationer etc. redogörs ej för i detalj. Tabell 3. Befintliga byggnader. Sektion Typ av byggnation Beskrivning 23/650 – Handelsområde Barkarby Tre större byggnader och tillhörande 24/050 norr om Viksjöleden parkeringsytor för handelsområde Flertalet byggnader inom ny 24/350 – Barkarbystaden II detaljplan. Avsedd för bostäder och 24/950 affärsverksamhet i olika etapper. Snäv sektion där väg och järnväg samt 25/000 – bebyggelse trycks ihop mot varandra. Diverse byggnation 25/500 Byggnader ligger dock minst 50 meter ut och bör ej påverkas nämnvärt. 5.3.4. Befintliga geotekniska förstärkningsåtgärder Befintliga byggnadsverk är uppförda och grundlagda med olika metoder. Befintliga brogrundläggningar redogörs för övergripande i kapitel 5.3.1. Befintlig väg E18 är förstärkt med flertalet olika metoder vid olika tidpunkter. I tabell 4 listas befintliga geotekniska förstärkningsåtgärder utmed befintlig väg E18 relaterat till längdmätningen för vägen. För mer detaljerad redogörelse gällande förstärkningsåtgärder för befintlig väg E18 hänvisas till PM Geoteknik. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Tabell 4. Befintliga geotekniska förstärkningsåtgärder. Sektion Anläggningsdel Typ av förstärkning 24/180 – Avfartsramp mot viksjöleden, Lättfyllning (cellplast samt (ca 130 m) höger sida i höjd med 24/180 delvis lättklinker) 24/220 – Påfartsramp från Viksjöleden, Lättfyllning (cellplast) (ca 40 m) höger sida i höjd med 24/220 24/200 – Påfartsramp från Viksjöleden, Lättfyllning (ej definierat) (ca 70 m) vänster sida i höjd med 24/200 24/210 – Vertikaldränering 24/500 Befintlig väg E18 (båda sidor) (sanddräner). Kombinerat med (290 m) tryckbank på höger sida. 24/500 – 24/680 Befintlig väg E18 (höger sida) Urgrävning (180 m) 24/500 – 24/600 Befintlig väg E18 (vänster sida) Urgrävning (100 m) 24/680 – Vertikaldränering 24/940 Befintlig väg E18 (höger sida) (sanddräner). Serviceväg och (260 m) Mälarbanan nära. 24/600 – Vertikaldränering 24/940 Befintlig väg E18 (vänster sida) (sanddräner). Kombinerat med (340 m) tryckbank på vänster sida. 24/575 – Breddning väg E18 (för bygge av KC-pelare med varierande 24/910 Veddestabron och täckningsmönster (mestadels (335 m) trafikomläggning) singulära, c/c 1 m). Vertikaldränering 25/040 – (sanddräner). Delvis 25/180 Befintlig väg E18 (båda sidor) kombinerat med tryckbank på (140 m) båda sidor. 25/320 – Urgrävning mot fastmark Befintlig väg E18 (båda sidor 25/365 (brogrundläggning samt men oregelbundet. (45 m) befintlig rörbro på sträckan). Befintlig väg E18 (båda sidor Vertikaldränering 25/365 – men ej över hela vägbredden, (sanddräner). Delvis 25/515 tidigare dragning av E18 viker kombinerat med tryckbank på (150 m) av mot norr) båda sidor. 25/460 – 25/500 Befintlig väg E18 (vänster sida) Urgrävning (mindre) (40 m) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI forts Tabell 4. Befintliga geotekniska förstärkningsåtgärder. Sektion Anläggningsdel Typ av förstärkning 25/470 – Förbelastning av kil som 25/550 Befintlig väg E18 (höger sida) påverkats av ny linjeföring. (80 m) 25/505 – Befintlig väg E18 mot 25/545 KC-pelare (singulära, c/c 1 m) dagvattendamm (ca 10 m bredd) (40 m) 25/985 – Avfartsramp mot tpl Hjulsta, Förbelastning kombinerat med 26/035 höger sida i höjd med ca 26/000 tryckbank på höger sida. (50 m) 26/035 – Avfartsramp mot tpl Hjulsta, KC-pelare (singulära, c/c 1,4 26/085 höger sida i höjd med ca 26/050 m) (50 m) 26/085 – KC-pelare med varierande Avfartsramp mot tpl Hjulsta, 26/125 täckningsmönster (stor del i höger sida i höjd med ca 26/100 (40 m) skivor och tätare c/c avstånd) 5.3.5. Befintliga kablar och ledningar Inom utredningsområdet förekommer en stor mängd, både längsgående och korsande kablar och ledningar. En stor mängd ledningar och kablar bedöms beröras av åtgärder inom ramen för program E18. Ledningsunderlag från olika ledningsägare har inarbetats i samordningsmodellen men redogörs ej för i detalj i denna PM. För mer detaljerad information om befintliga ledningar och kablar hänvisas till PM Samordning ledningar (0C140005). 5.3.6. Befintliga dammar I tabell 5 listas befintliga dammar (dagvatten) inom utredningsområdet relaterat till längdmätning på befintlig väg E18. Tabell 5. Befintliga dammar. Sektion Typ Särskilda åtgärder Avfartsrampen förbi dessa dammar är uppförd Dagvattendammar 24/180 med lättfyllning vilket antas vara bland annat (2 st) pga stabilitetsproblem mot dammar Marken mellan väg E18 och dagvattendammen 25/530 Dagvattendamm är förstärk med KC-pelare samt att vägen är förbelastad enligt underlag. Ligger ca 100 meter från befintlig väg och 26/000 Dagvattendamm bedöms ej påverkas av program E18. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 6. Styrande dokument Denna rapport ansluter till SS-EN 1997-1:2005 med tillhörande nationell bilaga. I tabell 6 - 10 nedan redovisas styrande dokument för utförda undersökningar. Tabell 6. Planering och redovisning Undersökningsmetod Standard eller annat styrande dokument Fältplanering SS-EN 1997-2:2007 Fältutförande SGF Rapport 1:2013 samt SS-EN-ISO 22475-1 Beteckningssystem SGF/BGS Beteckningssystem 2001:2 samt av SGF kompletterat beteckningsblad, 2016-11-01 Tabell 7. Fältundersökningar, sondering Undersökningsmetod Standard eller annat styrande dokument CPT, CPTu/ SS-EN ISO 22476-1:2012, SGF Rapport 1:2013 Spetstrycksondering DPSH-A/ HfA SS-EN ISO 22476-2:2005/A:2011 WST/VIM SS-EN ISO 22476-10:2017, SGF Rapport 2:2013 Ej Europastandarder JB-1, JB-2, JB-3 SGF Rapport 4:2012, SGF Rapport 1:2013 sondering Vingförsök SGF Rapport 2:93, SGF Rapport 1:2013 Slagsondering, manuell SGF Rapport 1:2013 slagsondering (cobra) Tabell 8. Fältundersökningar, provtagningar Undersökningsmetod Standard eller annat styrande dokument SS-EN ISO 22475-1:2006, SGF Rapport 1:2013, SGF Kategori A/B/C Rapport 1:2009 Metodbeskrivning för provtagning med standardkolvprovtagare Miljöprovtagning SGF Rapport 2:2013 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Tabell 9. Laboratorieundersökningar Undersökningsmetod Standard eller annat styrande dokument Okulär klassificering SS-EN ISO 14688-1 SGF beteckningsblad (jord och berg), 2016-11-01, Jordartsförkortning komplettering 2 Materialtyp AMA Anläggning 20 Tjälfarlighet AMA Anläggning 20 Vattenkvot SS-EN ISO 17892-1:2014 Skrymdensitet SS-EN ISO 17892-2:2014 Kornstorleksfördelning SS-EN ISO 17892-4:2016 Fallkon SS-EN ISO 17892-6:2017 Skjuvhållfasthet/ f.d. SS 02 71 25 sensitivitet Konflytgräns f.d. SS 02 71 20 CRS-försök SS 02 71 26 Tabell 10. Hydrogeologiska undersökningar Undersökningsmetod Standard eller annat styrande dokument Öppna system SS-EN ISO 22475-1:2006 Slutna system SS-EN ISO 22475-1:2006 Fria vattenytor i borrhål SGF Rapport 1:2013 Provtagning SS-EN ISO 22475-1:2006 7. Geoteknisk kategori Utförda undersökningar i detta skede är utförda i enlighet med Geoteknisk kategori 2 (GK2) för konstruktion/grundläggning. För senare skede, i samband med detaljprojektering, kan valet av geoteknisk kategori förändras för vissa anläggningsdelar. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 8. Positionering Utsättning och inmätning av geotekniska undersökningspunkter har utförts av Nikolay Krymov samt Per Bergström, båda mättekniker på Tyréns Sverige AB. Mätarbeten har som lägst utförts i mätklass B enligt SGF Rapport 1:2013. • Koordinatsystem: SWEREF 99 18:00 • Höjdsystem: RH 2000 9. Geotekniska fältundersökningar 9.1. Allmänt I detta skede har geotekniska undersökningar utförts i en omfattning motsvarande nivån för ett vägplaneskede. Fältarbetet har utförts enligt ett på förhand kommunicerat och godkänt undersökningsprogram. I samband med arbetet i fält har metoder byts ut mot mer lämpliga eller kompletterats för att exempelvis konstatera bergnivå vid behov. Utförda undersökningar inom ramen för program E18 är namngivna efter en på förhand bestämd namnkonvention. Samtliga borrpunkter har ID som börjar på 21T vilket betyder att borrpunkten är utförd år 2021 av Tyréns Sverige AB. Efter följer en specifik bokstav- eller sifferkombination som beskriver vilken anläggningsdel borrpunkten härrör. Specifika undersökningspunkter för miljöprovtagning och grundvattenrör för vattenprovtagning (miljö) har en egen kategori enligt tabell 10. Dessa punkter redovisas i geotekniska ritningar men redogörs för i sin helhet i MUR/Markmiljö (0N140005). På samma sätt har vägprovtagningar en egen kategori. Utförda vägprovtagningar redogörs för i sin helhet i MUR/Vägteknik (0T140002). Ett antal borrpunkter som föreslagits i geotekniskt undersökningsprogram har ej kunnat utföras. Hinder som kablar och ledningar i mark, räcken, djupa diken och tillfälliga upplag har varit anledningar. På grund av arkeologiska värden och naturvärden inom utredningsområdet har en tillståndsprocess med Länsstyrelsen och berörda kommuner initierats av Tyréns i Mars 2021. När denna MUR Geoteknik upprättas har fältundersökningar med borrbandvagn inte kunnat utföras inom ett område norr om trafikplats Hjulsta där program E18s åtgärder kommer att passera vilket omfattar ca 10 undersökningspunkter. För att få en indikation om bergnivåer i detta område har geofysiska undersökningar utförts i tidigt skede som underlag till bergmodellen, se vidare i kapitel 11. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI I tabell 11 har upplägget på namngivningen sammanställs utifrån utförda undersökningspunkter. Tabell 11. Namngivning av borrpunkter, borr-ID. ID Serie Anläggningsdel 21T0XXX 0 601 – beftlintlig E18, västra sidan 21T05XX 05 602 – befintlig E18, östra sidan 21T1XXX 1 519 – ny påfart ”Ögla 1” 21T2XXX 2 613 – påfartsramp fr Viksjöleden 21T3XXX 3 611 – avfartsramp mot Viksjöleden 21T4XXX 4 614 – påfartsramp mot E18 21T5XXX 5 Del av 601/602 – för skärning i norr 21T6XXX 6 Markmiljö 21T8XXX 8 Vägprovtagning 21TAXXX A Breddning av bro vid E4 * 21TCXXX C 543 – bro för ramp över ”ögla 1” 21TDXXX D 542 – bro för ramp över ”ögla 1” 21TEXXX E 541 – bro för by pass över ”ögla 1” 21TFXXX F 647 – ny rörbro Bälstaån 21TGXXX G 646 – förlängning av GC-tunnel 21TIXXX I 616 – avfartsramp Barkarbystaden 21TJXXX J 641 – ny bro Barkarbystaden 21TKXXX K 644/645 – breddning av bro E18 * Anläggningsdel har plockats ut ur program E18 i senare skede. Efter utformning av undersökningsprogram och delvis utförd fältgeoteknik. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 9.2. Utförda sonderingar Aktuella sonderingar omfattar: • CPT-sondering (CPT) i 29 st undersökningspunkter, • vingborrning (Vb) i 5 st undersökningspunkter, • hejarsondering (Hfa) i 17 st undersökningspunkter, • slagsondering (Slb) i 6 st undersökningspunkter, • viktsondering (Vim) i 24 st undersökningspunkter, • jord- bergsondering (JB-2) i 72 st undersökningspunkter och • jord- bergsondering (JB-3) i 6 st undersökningspunkter. Utförda sonderingar redovisas i Försöksrapport fält (bilaga 1 i dokument 0G140103) samt på geotekniska ritningar i plan och profil. 9.3. Utförda sonderingar, ej standard Aktuella sonderingar som inte innefattar en standard utgörs av: • handhållen slagsondering (Cobra) i 135 st undersökningspunkter. Handhållen slagsondering med cobra har utförts i skärningsslänter mellan Barkarby och Jakobsberg i syfte att klargöra djup till berg i dessa slänter som underlag till bergmodellen. Utförda sonderingar redovisas i Försöksrapport fält (bilaga 1 i dokument 0G140103) samt på geotekniska ritningar i plan och profil. 9.4. Utförda provtagningar Aktuella provtagningar omfattar: • störd provtagning med skruvborr (Skr) i 54 st undersökningspunkter och • ostörd provtagning med kolvprovtagare (Kv) i 8 st undersökningspunkter. Utförda provtagningar redovisas i Försöksrapport fält (se bilaga 1 i dokument 0G140103) samt på geotekniska ritningar i plan och profil. Utöver ovanstående provtagningar har även 12 stycken vägprovtagningar utförts i befintlig väg vilka redogörs för i MUR/Vägteknik (0T140002). 9.5. Undersökningsperiod Undersökningar har utförts från slutet av maj till oktober 2021. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 9.6. Fältingenjörer Fältarbete har utförts av flera olika ansvariga borrledare från Tyréns Sverige AB med hantlangning. Ansvariga borrledare har varit: • Ingemar Engström (IE) • Emil Sjöberg (ES) • Magnus Wiklander (MW) • Peder Fogeby (PF) • Björn Nilsson (BN) Hantlangare i samband med fältarbeten har varit Robin Vahlberg, Henrik Eriksson, Katarina Wright, Kristiina Myntti, René Mbanguka, Christoffer Grunewald samt Per Hedman från Tyréns Sverige AB. Hantlangare har även varit Johan Lantz från JM-Geo AB. 9.7. Kalibrering och certifiering Utförda undersökningar har utförts med borrbandvagnar av olika modeller som nyttjats av olika borrledare. Även den nyttjade kringutrustningen har således varierat. Tabell 12 redogör för den utrustning som nyttjats, vem som varit borrledare och nyttjat respektive utrustning, när kalibrering utförts och vem som utfört kalibreringen. Utförda kalibreringar redogörs för i detalj i Försöksrapport fält (bilaga 1). Tabell 12. Utrustning och kalibrering Utrustning Borrledare Kalibrerad av (Namn, Datum (initialer) Företag) Geotech 505FM IE, ES Hans-Ola Engström, 2021-04-13 Nr. 19563 Hoe Geo AB GM75GT MW Ville Nirranen, Geomek 2021-05-25 Nr. 111587 Geotech 504DD PF Christian von Walden, 2021-02-01 Nr. 19571 Georent AB Geotech 504D BN Christian von Walden, 2021-01-18 Nr. 13481 Georent AB Geotech 604D BN Christian von Walden, 2021-07-01 Nr. 01313 Georent AB CPT IE, ES Alexander Dahlin, 2021-02-25 Nr. 4381 Geotech AB 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI forts Tabell 12. Utrustning och kalibrering Utrustning Borrledare Kalibrerad av (Namn, Datum (initialer) Företag) CPT MW Alexander Dahlin, 2020-09-16 Nr. 4904 Geotech AB CPT PF Alexander Dahlin, 2021-05-05 Nr. 4563 Geotech AB CPT BN Alexander Dahlin, 2021-04-16 Nr. 4748 Geotech AB Vingborr BN Christian von Walden, 2021-02-15 Nr. 98 Georent AB 9.8. Provhantering Jordproverna har hanterats i enlighet med SGF Rapport 1:2013. Störda prover har förvarats i märkta plastpåsar och transporterats till geotekniskt laboratorium. Ostörda prover har placerats i speciellt avsedda väskor/lådor och förvarats svalt på arbetsplatsen. Därefter har prover varsamt transporterats in till laboratorium efter färdigställd provtagning. 10. Geotekniska laboratorieundersökningar 10.1. Utförda undersökningar Aktuella laboratorieundersökningar omfattar: • okulär jordartsbenämning i laboratorium av 5 st prover, • rutinundersökning avseende störda prover (benämning, vattenkvot inkl. materialtyp och tjälfarlighetsklass) av 22 st prover, • rutinundersökning avseende störda prover (benämning, vattenkvot, konflytgräns inkl. materialtyp och tjälfarlighetsklass) av 12 st prover, • CPT-korrigering (benämning, vattenkvot, konflytgräns, skrymdensitet inkl. materialtyp och tjälfarlighetsklass) av 24 prover, • rutinundersökning avseende ostörda prover (okulär jordartsbenämning, konflytgräns, vattenkvot, skrymdensitet, odränerad skjuvhållfasthet och sensitivitet) av 25 st prover samt • CRS-försök, Ø 50 mm (inkl. vattenkvot och skrymdensitet) av 14 st prover. Utförda laboratorieundersökningar redovisas i Försöksrapport Lab (se bilaga 2 i dokument 0G140103) samt provtabell för enstaka rutinförsök som utförts vid Tyréns laboratorium (se bilaga 3 i dokument 0G140103). 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 10.2. Undersökningsperiod Laboratorieundersökningar har utförts under perioden Juni till Oktober 2021. 10.3. Laboratorieingenjör Laboratorieundersökningar har utförts av Medhat Al-Nasrawi, laboratorie- ingenjör på Tyréns Sverige AB. För externt laboratorium har laboratorieundersökningar utförts av Per Carlsson, laboratorieingenjör på Loxia Group AB. 10.4. Kalibrering och certifiering För information angående kalibering och certifiering, se Försöksrapport Lab (bilaga 2 i dokument 0G140103). 10.5. Provförvaring Jordproverna har efter mottagandet förvarats svalt i kylskåp. 11. Geofysiska undersökningar 11.1. Allmänt Geofysiska undersökningar med markgeoradar har utförts inom program E18 för att i tidigt skede få en uppfattning om bergnivåer inom utpekade och kritiska områden där bergets nivå bedöms ha stor påverkan på vägområdets utbredning. Detta har varit av särskilt stor vikt i området norr om trafikplats Hjulsta där fältundersökningar med borrbandvagn krävt en tillståndsprocess för att kunna gå ut i terrängen och där oförstörande undersökning varit möjlig. 11.2. Utförda undersökningar Mätningar med markgeoradar har utförts i fyra olika delområden i varierande omfattning. Olika radarsystem har nyttjats beroende av de på förhand antagna markförhållanden. De utförda undersökningarna redogörs för i detalj i Rapport markradarundersökning, daterad 2021-10-27 (bilaga 4 i dokument 0G140103). 11.3. Undersökningsperiod Geofysiska mätningar har utförts vid olika tillfällen under perioden juni till september 2021. 11.4. Fältingenjör Vid fältarbetet har geofysiker Mahboubeh Montazeri och Josefine Sandqvist båda Tyréns Sverige AB utfört mätningarna. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 12. Hydrogeologiska undersökningar 12.1. Utförda undersökningar Aktuella hydrogeologiska undersökningar omfattar: • Installation av grundvattenrör (Rf) i 6 st undersökningspunkter. Installerade grundvattenrör utgörs av 1 st PEH- rör (φ =50 mm) med 2 m filterlängd och 5 st stålrör (1 tum) med 0,5 m filterlängd. • Upprättande av kontrollprogram för projektet, där det aktuella antalet grundvattenrör uppgår till 28 st. • Grundvattennivåmätningar vid två tillfällen (september och oktober 2021) i samtliga grundvattenrör inom kontrollprogrammet. • Inhämtning och sammanställning av historiska grundvattendata från Trafikverkets mätdatabas TMO. 12.1.1. Korttidsobservationer I avsnitt 12.4 redovisas grundvattennivåerna för dom grundvattenrör inom kontrollprogrammet som har 3 eller färre mätningar. 12.1.2. Långtidsobservationer Långtidsobservationer av grundvattennivåer presenteras separat i bilaga 7 (dokument 0G140103). Långtidsobservationer anges vid fler än 3 mättillfällen och varierar mellan 29 och 246 mättillfällen per rör mellan åren 2013 och 2021. 12.2. Fältingenjör Installation av grundvattenrör har utförts av olika fältingenjörer från Tyréns Sverige AB, se Försöksrapport fält (bilaga 1). Grundvattenmätningarna har utförts av Daniel Karlsson, Tyréns och redovisas i avsnitt 12.4. 13. Härledda värden 13.1. Generell beskrivning markförhållanden Härledda värden som tagits fram utifrån utförda geotekniska undersökningar har delats upp utifrån befintlig väglinjes längdmätning samt de geotekniska huvuddragen inom utredningsområdet. Denna indelning listas i tabell 13. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Tabell 13. Indelning av markförutsättningar och delområden för härledda värden. Längdmätning Typ av markförhållande Fastmark med tunna lager morän ovan ytligt berg. Berg i dagen förekommer. 23/250 – 24/060 Befintlig väg går i djup skärning. Lösmark (merparten utom en övergång från fastmark fram till ca 24/160) med mycket lösa och finkorniga sediment med varierande mäktighet, relativt grunda 24/060 – 24/500 (överlag <5 meter). Befintlig väg går från medelhög bank till låg bank. Lösmark med finkorniga och mycket lösa sediment (även inslag av gyttja) med generellt något större mäktighet (5 - >10 meter). På en kortare delsträcka kring 25/000 24/500 – 25/200 grundar sedimenten upp. Befintlig väg går på låg bank. Fastmark med ytligt berg och inmätt berg i dagen. Friktionsjord ovan berg. 25/200 – 25/320 Befintlig väg går i mindre skärning. Lösmark med mycket lösa och finkorniga sediment med generellt något större mäktighet (5 - >10 meter). Lösmarksområdet avgränsas av inskjutande höjdparti på 25/320 – 25/550 norra sidan redan vid 25/480. Befintlig väg går på medelhög bank. Fastmark på merparten av sträckan. Ytligt berg 25/550 – 25/900 förekommer på sträckan men även kortare avsnitt med finkorniga sediment med begränsad mäktighet. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 13.2. Jordlagerförhållanden Inom utredningsområdet finns ett antal höjdpartier av fastmarkskaraktär med inskjutande lösmarksområden i de flackare delarna. Övergångarna mellan fastmark och lösmark sker inte allt för sällan tvärt med stora variationer på korta sträckor. Även förekommande lerors mäktighet varierar förhållandevis mycket på korta sträckor. Inom fastmarksområden utgörs jorden överst av vegetationsjord eller mulljord och följs friktionsjord ovan berg. Friktionsjordens sammansättning bedöms variera inom utredningsområdet men kan generellt beskrivas som sandiga sediment och morän. Det förekommer även ytligt berg i dagen i varierande omfattning inom dessa områden. I samband med eventuella schakter skall ytlig förekomst av berg förutsättas. Den naturliga jordlagerföljden inom områden med lösmark är generellt överst ett tunt lager av vegetationsjord eller mulljord och därunder lera till varierande djup som underlagras av friktionsjord ovan berg. Leran överst är oftast av torrskorpekaraktär ner till grundvattenytans nivå. Leran bedöms som varvig och är delvis av siltig karaktär med inslag av sulfidinnehåll. Inslag av organiska jordar som torv och gyttja finns främst i anslutning till Bällstaån och på norra sidan av väg E18 i höjd med Barkarbystaden II. Ett utdrag ur SGUs kvartärgeologiska jordartskarta framgår av figur 4. Figur 4. Utdrag ur kvartärgeologisk jordartskarta över utredningsområdet (källa: SGU - https://apps.sgu.se/kartvisare/kartvisare-jordarter-25-100.html). 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Leran är lös till mycket lös med hållfasthet mellan 5-10 kPa (lokalt lösare än 5 kPa) och något ökande mot djupet. Leran bedöms övergripande som låg- till mellansensitiv med enstaka förekomst av högsensitiv lera (sensitivitet >30). Opåverkad lera (jungfrulig) bedöms generellt vara normalkonsoliderad. Leran har även undersökts under befintlig väg E18 i ett antal punkter där vägen är förstärkt med vertikaldränering. Effekten av förbelastning med vertikaldränering syns tydligt på utförda sonderingar och odränerad skjuvhållfasthet ligger generellt 5-10 kPa högre under befintlig vägbank jämfört med jungfrulig lera. 13.3. Hållfasthet- och deformationsegenskaper Härledda värden är utvärderade utifrån registrerat sonderingsmotstånd vid utförda sonderingar samt provtagningar och utförda laboratorieanalyser. Samtliga härledda värden redovisas i bilaga 8 (dokument 0G140103) och är där uppdelade i definierade delområden enligt tabell 13. För respektive delområde presenteras samtliga härledda värden som har undersökts. 13.3.1. Friktionsjord Utvärdering av härledda värden för jordens friktionsvinkel (φ) och elasticitetsmodul (E) har utförts enligt empiriska samband som presenteras i Trafikverkets Tekniska Råd (TR Geo 13), TDOK 2016:0668 (figur 5.2-8 och 5.2- 9) för hejarsondering och viktsondering. För utförda CPT-sonderingar har friktionsvinkeln och elasticitetsmodulen utvärderats med mjukvaran CONRAD version 3.1.1 (SGI, 2006). 13.3.2. Kohesionsjord Utvärderad odränerad skjuvhållfasthet från CPT-sonderingar har utvärderats med mjukvaran CONRAD version 3.1.1 (SGI, 2006). Utvärderade CPT- sonderingar redovisas i bilaga 9 (dokument 0G140103). Härledda värden på kohesionsjordars hållfasthetsegenskaper har även utförts med vingborrförsök som korrigerats mot uppmätt konflytgräns (laboratorium) samt vid fallkonförsök på ostörda jordprover (kolvprovtagning) vid så kallat rutinförsök i geotekniskt laboratorium. Härledda värden på kohesionsjordars deformationsegenskaper har utvärderats i geotekniskt laboratorium med så kallat CRS-försök. 13.4. Hydrogeologiska egenskaper I de 6 st nyinstallerade grundvattenrören har grundvattennivån mätts vid två tillfällen efter installationstillfället, se även ritning geotekniska profilritningar. Utöver detta har 2-3 mätningar utförts i de övrigt tillkommande grundvattenrören inom kontrollprogrammet. Noterade grundvattennivåer anges i tabell 14. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Tabell 14. Härledda värden, grundvattennivåer. Marknivå Spets-nivå Nedmätning Nivå Punkt ID Tidpunkt RH2000 RH2000 (m) (RH2000) 2021-09-24 2,80 +9,08 21TI032G +11,1 +3,4 2021-11-10 2,76 +9,12 2021-09-29 4,00 +15,02 21TD12G +17,6 +11,8 2021-11-10 3,87 +15,15 2021-09-29 2,83 +15,00 21TC023G +17,1 +11,3 2021-11-10 2,53 +15,30 2021-09-24 9,06 +13,92 21T6050G +22,2 +13 2021-11-10 9,04 +13,94 2021-09-24 4,38 +9,92 21T4005G +13,2 +7,8 2021-11-10 4,07 +10,23 2021-09-29 9,41 +12,21 21T2011G +20,5 +3,1 2021-11-10 9,25 +12,37 2021-09-29 Torr Torr på +20,9 15T602RU +25,0 +20,9 2021-11-10 Torr Torr på +20,9 2021-09-24 6,98 +10,8 GWT1 +16,9 +10,9 2021-11-10 6,88 +10,9 2021-09-29 Torr Torr på +11,1 GHA926 +17,1 +11,1 2021-11-10 Torr Torr på +11,1 2021-09-24 2,83 +9,03 17RT131 +10,9 -3,1 2021-11-10 2,72 +9,14 2021-09-24 5,53 +6,67 17RT130G +11,4 -3,8 2021-11-10 7,35 +4,85 2021-09-24 2,63 +9,14 15RT315 +11,1 +7,8 2021-11-10 2,52 +9,25 2021-04-21 1,39 +9,72 17rt129 +10,1 -0,9 2021-09-24 1,92 +9,19 2021-11-10 1,85 +9,26 2021-09-24 3,22 +8,70 17RT128 +11,0 +5,1 2021-11-10 3,1 +8,82 2021-09-29 2,94 +9,01 20SG01Gw +11,1 +5,4 2021-11-10 2,71 +9,24 2021-09-28 2,39 +8,25 13V006GW +10,0 +8,5 2021-11-10 2,23 +8,41 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 13.5. Övriga egenskaper Härledda värden för övriga egenskaper som vattenkvot, konflytgräns och densitet har utvärderats vid laboratorieundersökningar enligt gällande standarder, se tabell 9. Härledda värden för dessa egenskaper redogörs för respektive delområde i bilaga 8 (dokument 0G140103). 14. Värdering av undersökning 14.1. Generellt I samband med utförandet av fältgeotekniska undersökningar har förändringar skett i ett antal undersökningspunkter jämfört med undersökningsprogrammets ursprungliga upplägg. Ett fåtal undersökningspunkter har strukits på grund av hinder i terrängen (räcken, tillfälliga upplag etc.) och förekomst av ledningar och kablar. Ytterligare ett par undersökningspunkter har strukits på grund av oklarheter gällande arkeologiska fyndigheter i närområdet. I ett antal undersökningspunkter har de på förhand föreslagna undersöknings- metoderna bytts ut mot mer lämpliga metoder på grund av de aktuella marktekniska förhållandena på plats. Omprioritering i undersöknings- programmet har även förekommit där ostörd provtagning utförts vid mer lämplig lokalisering i närområdet än på förhand planerat. I flera punkter har bergkontroll utförts som tillägg vid grunda sonderingsstopp. Därtill har kompletterande undersökningspunkter tillkommit jämfört med ursprungligt undersökningsprogram. Detta avser ett 40-tal jord- bergsonderingar norr om trafikplats Hjulsta som syftar till att ge en tydligare bergmodell i läge för ny ”Ögla 1”. Dessa förändringar redogörs för i detalj under kapitel 5 i Försöksrapport Fält (bilaga 1). 14.2. Analys av provkvalité vid utförd CRS CRS-försök har kontrollerats med avseende på provkvalité mot bakgrund av kapitel 5.1 och figur 4.1 i SGI Information 3 samt (Lunne et.al 1997). En sammanställning av klassificeringen redovisas i figur 5. Prov med usel och dålig kvalité kan bero på att proverna har blivit störda p.g.a. leran och silten varit skiktade samt haft hög sensitivitet. Analysen visar generellt en klassificering av provkvalitén på upptagna jordprover motsvarande ”någorlunda” kvalité utifrån utförda CRS-försök. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 5. Diagram för bedömning av provkvalité (Lunne et.al 1997). 14.3. Härledda värdens spridning och relevans Resultaten av utförda sonderingar och provtagningar i förekommande kohesionsjordar visar på härledda värden med relativt liten spridning för utvärderad odränerad skjuvhållfasthet. Spridningen för dessa härledda värden bedöms vara inom normala variationer. För detaljstudier av givna sektioner kan det dock vara relevant att se till specifika resultat för att exempelvis optimera föreslagna åtgärder. Läsaren bör vara observant på att utförda sonderingar (CPT) under befintlig väg inom områden med tidigare utförd förstärkning samredovisas för respektive delområde vilket antyder en större spridning i resultaten. Dessa sonderingsresultat visar dock på effekten av tidigare utförd förstärkning (vertikaldränering och troligen överlast) med hållfasthetstillväxt som följd vilken. Den konstaterade hållfasttillväxten till följd av utförd förstärkning bedöms vara i rimlig nivå. Generellt brukar spridningen i härledda värden (inre friktionsvinkel) vara relativt stor vid sondering i friktionsjordar och helst morän. Detta beror delvis på den inhomogena sammansättningen med större och mindre fraktioner vilka varierar inom olika djup. I homogena fiktionsjordar får härledda värden mindre spridning. Störst spridning i härledda värden förekommer för delområde km 24/060 – 25/500 vilket främst kan förklaras med att markförhållandena variera inom given sträcka där marken i de nordvästra delarna utgörs av fastmarkskaraktär för att i den andra änden vara lösmark. Därav varierar exempelvis härlett värde på E-modulen utifrån utförda sonderingar väldigt mycket, från ca 5 till 90 MPa. I senare skede bör denna indelning förfinas och härledda värden jämföras med bättre relevans. Spridningen och relevansen på rutinparametrar som densitet, naturlig vattenkvot, konflytgräns och sensitivitet för respektive delområde bedöms vara normal. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 15. Ritningar Geotekniska ritningar har upprättats i plan, profil och sektion för utredningsområdet och befintliga och planerade anläggningsdelar. Marklinjer och ytor för projekterade anläggningar i profil- och sektionsritningar har genererats via de 3D-modeller som lagras i Vault. Modellerna har genererats under september/oktober vilket medför att dessa modeller avspeglar projekteringen vid denna tidpunkt. Dessa ritningar bör ses som arbetsmaterial som avspeglar en ögonblicksbild över projekteringen. De geotekniska undersökningarna som utförts inom ramen för program E18 har inarbetats i ritningarna liksom det arkivmaterial som inventerats. De nu utförda undersökningarna har borr-ID som börjar på 21TXXXX och övriga borr-ID är arkivmaterial från olika tidigare aktörer. I planritningarna har arkivpunkter plottats i halva skalan och en grå ton medan nu utförda undersökningar är plottad med plansymboler som följer SGF;s standard. 15.1. Ritningsförteckning En ritningsförteckning har tagits fram för att lättare orientera bland upprättade ritningar vilken redovisas i bilaga 10 (dokument 0G140103). 15.2. Geotekniska ritningar Samtliga geotekniska ritningar (plan, profil, sektion) redovisas i bilaga 11 (dokument 0G140103). 15.3. JB-bilaga Utförda jord- bergsonderingar redovisas med samtliga borrparametrar i särskild JB-bilaga, bilaga 12 (dokument 0G140103). 16. Övrigt För förklaring till de geotekniska beteckningar som redovisas i bifogade handlingar och ritningar, se SGF:s (Svenska Geotekniska Föreningen) hemsida: www.sgf.net 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Trafikverket, Solna Strandväg 98, 171 54 Solna Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 www.trafikverket.se 30(30) C:\Vault\302157\VAGPLAN\G\Text\0G140003.doc / (Utskriven 2021-12-20 12:02) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI --- [Miljökonsekvensbeskrivning.pdf] Miljökonsekvensbeskrivning DETALJPLAN HJULSTA TRAFIKPLATS, DEL AV AKALLA 4:1 M.FL. Slutrapport 2025-10-30 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Uppdrag: 302157 E18, Jakobsberg - Hjulsta, kapacitetsförstärkning Titel på rapport: Miljökonsekvensbeskrivning, Dp Hjulsta trafikplats, del av Akalla 4:1 m.fl. Status: Slutrapport Datum: 2025-10-30 Medverkande Beställare: Trafikverket Kontaktperson: Lars Sandberg Konsult: Tyréns Sverige AB Uppdragsansvarig: Rikard Norstedt MKB-samordnare: Katarina Lönnebo Stagnell Handläggare: Elin Norman Erik Zachariassen Martin Rydman Daniel Nilsson Erika Landén John Hedlund Cristina Frycklund Rebecka Strohl Kvalitetsgranskare: Ylva Nilsson Tyréns Sverige AB 2025-10-30 Tel: 010 452 20 00 www.tyrens.se Säte: Stockholm Org.nr: 556194-7986 2(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Sammanfattning Denna miljökonsekvensbeskrivning (MKB) tillhör förslaget om ny detaljplan för Hjulsta trafikplats, del av Akalla 4:1 m.fl., i Stockholms stad, Stockholms län. MKB:n är en del i miljöbedömningen som syftar till att lyfta fram väsentliga miljöaspekter i planarbetet så att en hållbar utveckling främjas. Rapporten har tagits fram inför samråd om planförslag och MKB. För att öka framkomlighet och trafiksäkerhet planerar Trafikverket att bygga ut E18 mellan trafikplats Jakobsberg i Barkarby kommun och trafikplats Hjulsta i Stockholms stad. Vid trafikplats Hjulsta sammanlänkas den nya dragningen av E4 Förbifart Stockholm och E18. Arbetet med vägplan för planerade åtgärder, som även omfattar planområdet, har pågått sedan 2018. Planförslaget omfattar en del av det område som berörs av Trafikverkets planerade åtgärder och vägplan. Planområdet är cirka 30 hektar och ligger inom fastigheten Akalla 4:1, Lunda 5:1 och Tensta 3:6. De miljöaspekter som bedömts kunna innebära betydande miljöpåverkan och behandlas i MKB:n är Naturmiljö, Kulturmiljö, Rekreation och friluftsliv, Vattenmiljö samt Översvämningsrisk. Planförslag och alternativ Detaljplanens syfte är att möjliggöra för breddning av på- och avfartsramper till E18 samt en ny ramp från E4 Förbifart Stockholm till E18 genom en ny trafikögla. Syftet är att skapa en funktionell och robust trafiklösning för att stärka kapaciteten i vägnätet som är ett riksintresse för kommunikation. Förslaget ska även säkerställa ytor för hantering av trafikdagvatten från E18 samt förbifarten samt översvämningsvatten från Bällstaån. Samtidigt ska förslaget värna områdets befintliga natur- och kulturvärden där det är möjligt, detta uppnås genom att minska väglandskapets dominans och att öka den biologiska mångfalden. Syftet är vidare att minska trafikplatsens barriäreffekt för gående och cyklister genom att möjliggöra en ny gång- och cykelväg. Det är centralt att planförslaget och Trafikverkets vägplan överensstämmer med varandra. Trafikverket har i framtagande av vägplanen utrett lokalisering och utformning av ny ramp från E4 Förbifart Stockholm till E18. En förlängning av avfartsramp har jämförts med en ögla norr om trafikplatsen. Det förstnämnda alternativet valdes bort på grund av utformning och läge för E4 Förbifart Stockholms tunnelmynning. I detaljplanens nollalternativ, det vill säga den utveckling som skulle ske i området om planförslaget inte antas, kommer aktuell del av E18 att ha samma utformning och kapacitet som idag. Andra beslutade förändringar i planområdet och närområdet kommer vara genomförda. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 3(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Miljökonsekvenser och miljöhänsyn I Tabell 1 redovisas en sammanfattad bedömning av planförslagets konsekvenser för betydande miljöaspekter. Bedömning av ekosystemtjänster redovisas i Tabell 2 och påverkan på Stockholms stads miljömål och miljökvalitetsnormer redovisas i Tabell 3. Tabell 1. Sammanfattning av miljökonsekvenser Miljöaspekt Planförslagets bedömda påverkan Naturmiljö Planförslaget bedöms inte medföra negativa effekter för skyddade arter som fladdermöss, groddjur eller fågelarter påträffade inom detaljplaneområdet, förutsatt att föreslagna skyddsåtgärder genomförs. Planförslaget bedöms däremot medföra negativa effekter och konsekvenser för naturvärdesobjekt 35 respektive 36 vid den östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampen. Anläggande av klöverbladsrampen bedöms leda till att en trädmiljö med lång kontinuitet försvinner. Som en följd av att träden avverkas försvinner miljöer som säsongsvis nyttjas av fågelarter och kan nyttjas av fladdermöss som boplats. Sammantaget bedöms planförslaget små negativa konsekvenser för naturmiljön. Nollalternativet bedöms medföra små negativa konsekvenser för naturmiljövärden jämfört med nuläget. Kulturmiljö Planförslaget bedöms inte medföra några konsekvenser för förståelsen av områdets historiska kommunikationer. Läsbarhet av planområdets historiska markanvändning bedöms försvagas med små negativa konsekvenser som följd. Förlust av två järnåldersgravfält bedöms innebära måttliga till stora negativa konsekvenser för fornlämningsbilden. Förlust av dessa fornlämningar, ökad barriäreffekt och minskade upplevelsevärden bedöms medföra måttligt negativa konsekvenser för Igelbäckens kulturreservat som helhet. Kulturmiljöns betydelse för rekreation försvagas i och omkring kulturreservatet. Planförslaget förstärker barriäreffekter som utbyggnaden av E4 Förbifart Stockholm ger upphov till. Sammantaget bedöms planförslaget medföra måttliga negativa konsekvenser för kulturmiljön. Nollalternativet bedöms medföra små negativa konsekvenser för kulturmiljön i jämförelse med planförslaget. Rekreation och friluftsliv Effekterna av planförslaget bedöms medföra både positiva och negativa konsekvenser på värden kopplat till rekreation och friluftsliv. Påtagliga värden för natur- och kulturmiljö kommer att försvinna som följd av etablering av den östra, cirkelformade klöverfartsrampen. Området är dock begränsat sett till tillgänglighet och effekten från Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 4(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI konsekvensen blir därför inte påtaglig. Planerade åtgärder bedöms medföra negativa effekter för rekreation och friluftsliv i Igelbäckens kulturreservat främst i form av visuella störningar och direkta intrång från den nya klöverbladsrampen från E4 Förbifart Stockholm till E18. Naturmiljö- och kulturmiljövärden påverkas även om anpassningar har gjorts för att minimera intrång, vilket därmed även påverkar värden för rekreation och friluftsliv. Områdets tillgänglighet bedöms stärkas genom etablering av gång- och cykelväg inom triangelytan. Sammantaget bedöms planförslaget små negativa konsekvenser för naturmiljön. Värden som berörs i nollalternativet bedöms vara litet till påtagligt. Effekterna på värdena för rekreation och friluftsliv bedöms bli små negativa. Konsekvenserna av nollalternativet bedöms sammantaget bli liten negativ. Vattenmiljö När det gäller ytvatten i Bällstaån beror konsekvenserna vid det fullt utbyggda planområdet av hur vägdagvattnet hanteras. Konsekvenserna bedöms sammantaget som positiva, då dagvattnet föreslås att renas till en bättre vattenkvalitet än vad som sker idag. I nollalternativet bedöms vattenmiljön påverkas negativt på grund av ökad föroreningsbelastningar från den ökade trafikmängden. När det gäller grundvatten kommer en miljökonsekvensbedömning att göras i samband med miljöprövningen för vattenverksamhet enligt miljöbalken där bland annat påverkan på grundvatten ingår. Översvämningsrisk Vid ett genomförande av planförslaget finns risk för översvämning till följd av skyfall vid två instängda lågpunkter i planområdet, den befintliga lågpunkten på E18 och på den tillkommande klöverbladsrampen. Under pågående skyfall finns risk för att rampen inte är farbar, men det finns vid sådana situationer möjlighet till omledning av trafiken. Sammantaget bedöms inte framkomligheten vid ett skyfall försämras i planförslaget jämfört med nollalternativet och risknivån för översvämningsrisk bedöms bli acceptabel. Vid höga vattenflöden i Bällstaån kan ledningsnätet bli dämt och överbelastat. Detta innebär att tillkommande dagvatten inte kan avrinna normalt och samlas på vägbanan vilket kan leda till översvämning och framkomlighetsproblem. Trafiken kan omledas via cirkulationsplatsen och tillfälliga mobila pumpar kan behövas för att tömma vägbanan på vatten. Vid genomfört planförslag finns två lågpunkter där stora mängder vatten kan ansamlats, jämfört med en befintlig lågpunkt i nuläge och nollalternativ. Konsekvenserna vid en översvämning på grund av höga flöden i Bällstaån Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 5(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI bedöms dock vara likvärdiga i planförslaget som i nollalternativ och nuläge. Sammantaget bedöms planförslaget medföra obetydliga konsekvenser för översvämningsrisk. Planförslaget bedöms inte påverka risken för översvämning utanför planområdet negativt. Tabell 2. Sammanfattande bedömning av ekosystemtjänster. Typ av ekosystemtjänst Planförslagets bedömda påverkan Stödjande Intrång i planområdets östra naturmiljöer kommer ekosystemtjänster medföra vissa negativa effekter. Reglerande Planerade dagvattenlösningar bidrar positivt till ekosystemtjänster reglerande ekosystemtjänster. Försörjande Försörjande ekosystemtjänster bedöms inte påverkas ekosystemtjänster av planförslaget. Kulturella ekosystemtjänsterKulturella ekosystemtjänster i de tätortsnära rekreationsområdena påverkas genom att de minskar ytmässigt och genom störning från vägen vilket ger negativa effekter för ekosystemtjänsterna. Beroende på hur triangelytan, mellan E18 och järnvägen, utformas kan kulturella ekosystemtjänster komma att stärkas jämfört med idag. Tabell 3. Sammanfattning av bedömning mot Stockholms stads miljömål och miljökvalitetsnormer. Miljökvalitetsnorm/ Planförslagets bedömda påverkan Miljömål Miljökvalitetsnormer Planförslaget bedöms inte påverka möjligheterna att uppnå miljökvalitetsnormerna för vattenförekomsten Bällstaån negativt. Möjligheterna att klara miljökvalitetsnormer för luft bedöms inte påverkas av planens genomförande. Miljökvalitetsnormer för omgivningsbuller är inte tillämpbara för planförslaget. Miljömålfrån StockholmsVid genomförande av planförslaget bedöms planförslaget stad bidra negativt till målet Ett Stockholm utan globalt klimatavtryck. Åtgärder för att minska påverkan kan vidtas men detta regleras inte i detaljplanen. Planförslaget bedöms ha en negativ påverkan på det lokala miljömålet Ett Stockholm med livskraftiga ekosystem eftersom mark med naturvärden tas i anspråk. Beroende på utformning av triangelytan kan Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 6(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI dock den negativa effekten mildras. Den förbättrade reningen av dagvatten bedöms bidra till minskad föroreningsbelastning vilket bidrar positivt till måluppfyllelse. Planförslaget bedöms inte bidra till att uppfylla måletEtt klimatanpassat Stockholm på grund av översvämningsproblematiken. Planförslaget bedöms inte heller bidra till miljömåletEtt Stockholm med frisk luft och god ljudmiljö då planförslaget bidrar till ökad trafik och därmed ökade halter av luftföroreningar och bullernivåer. För övriga miljömål bedöms planförslaget inte påverka möjligheten till måluppfyllelse. Uppföljning I det fortsatta arbetet med detaljplanen föreslås ett flertal åtgärder för att minska de negativa effekterna på naturmiljön och kulturmiljön. De betydande miljöaspekterna följs upp genom miljöuppföljning och egenkontroll enligt bestämmelser i miljöbalken. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 7(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Innehållsförteckning 1 Inledning ...................................................................................... 11 2 Miljöbedömning .......................................................................... 13 2.1 Syfte och process ............................................................................... 13 2.2 Undersökning av betydande miljöpåverkan ......................................... 14 2.3 Samråd om avgränsning av MKB ........................................................ 14 2.4 Avgränsning av MKB .......................................................................... 15 2.4.1 Avgränsning av miljöaspekter ................................................... 15 2.4.2 Geografisk avgränsning ............................................................ 15 2.4.3 Avgränsning i tid ....................................................................... 16 2.5 Osäkerheter ........................................................................................ 16 2.6 Bedömningsgrunder ............................................................................ 16 2.7 Metod för bedömning .......................................................................... 16 2.8 Underlag ............................................................................................. 19 3 Nuläge .......................................................................................... 20 3.1 Områdesbeskrivning ........................................................................... 20 3.2 Planer och bestämmelser ................................................................... 20 3.2.1 Riksintressen ............................................................................ 20 3.2.2 Skyddade områden ................................................................... 21 3.2.3 Regional utvecklingsstrategi för Stockholm (RUFS) .................. 23 3.2.4 Stadsutveckling Hjulsta & Tensta .............................................. 23 3.2.5 Gällande detaljplaner ................................................................ 23 3.2.6 Stockholm stads översiktsplan .................................................. 24 3.2.7 Pågående planer och projekt i området ..................................... 24 3.3 Ekosystemtjänster............................................................................... 24 4 Planförslag och alternativ ......................................................... 26 4.1 Planförslag .......................................................................................... 26 4.1.1 Planerad utbyggnad inom planområdet ..................................... 27 4.2 Alternativ lokalisering och utformning .................................................. 29 4.3 Nollalternativ ....................................................................................... 31 5 Miljökonsekvenser ...................................................................... 32 5.1 Naturmiljö ........................................................................................... 32 5.1.1 Bedömningsgrunder .................................................................. 32 5.1.2 Förutsättningar .......................................................................... 32 5.1.3 Konsekvenser av planförslaget ................................................. 45 Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 8(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 5.1.4 Konsekvenser av nollalternativet ............................................... 48 5.1.5 Åtgärder och fortsatt arbete ...................................................... 48 5.2 Kulturmiljö ........................................................................................... 50 5.2.1 Bedömningsgrunder .................................................................. 50 5.2.2 Förutsättningar .......................................................................... 51 5.2.3 Konsekvenser av planförslaget ................................................. 55 5.2.4 Konsekvenser av nollalternativet ............................................... 57 5.2.5 Åtgärder och fortsatt arbete ...................................................... 57 5.3 Rekreation och friluftsliv ...................................................................... 58 5.3.1 Bedömningsgrunder .................................................................. 58 5.3.2 Förutsättningar .......................................................................... 58 5.3.3 Konsekvenser av planförslaget ................................................. 60 5.3.4 Konsekvenser av nollalternativet ............................................... 61 5.3.5 Åtgärder och fortsatt arbete ...................................................... 62 5.4 Vattenmiljö .......................................................................................... 63 5.4.1 Bedömningsgrunder .................................................................. 63 5.4.2 Förutsättningar .......................................................................... 65 5.4.3 Konsekvenser av planförslaget ................................................. 67 5.4.4 Konsekvenser av nollalternativet ............................................... 69 5.4.5 Åtgärder och fortsatt arbete ...................................................... 69 5.5 Översvämningsrisk ............................................................................. 70 5.5.1 Bedömningsgrunder .................................................................. 70 5.5.2 Förutsättningar .......................................................................... 72 5.5.3 Konsekvenser av nollalternativet ............................................... 74 5.5.4 Konsekvenser av planförslaget ................................................. 75 5.5.5 Åtgärder och fortsatt arbete ...................................................... 78 6 Samlad bedömning ..................................................................... 79 6.1 Miljökonsekvenser .............................................................................. 79 6.1.1 Naturmiljö ................................................................................. 79 6.1.2 Kulturmiljö ................................................................................. 79 6.1.3 Rekreation och friluftsliv ............................................................ 80 6.1.4 Vattenmiljö ................................................................................ 80 6.1.5 Översvämningsrisk ................................................................... 80 6.2 Konsekvenser för ekosystemtjänster................................................... 81 6.2.1 Stödjande ekosystemtjänster .................................................... 81 6.2.2 Reglerande ekosystemtjänster .................................................. 81 6.2.3 Försörjande ekosystemtjänster ................................................. 81 6.2.4 Kulturella ekosystemtjänster ..................................................... 81 6.3 Påverkan på miljökvalitetsnormer ....................................................... 82 6.4 Påverkan på Stockholms stads miljömål ............................................. 82 Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 9(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 7 Fortsatt arbete och uppföljning ................................................. 85 7.1 Rekommendationer ............................................................................. 85 7.2 Uppföljning .......................................................................................... 86 8 Referenser ................................................................................... 87 Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 10(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 1 Inledning Stockholms stad genomför en detaljplaneprocess för del av fastigheten Akalla 4:1 (härefter benämnt planförslaget) i stadsdelarna Akalla och Tensta. Inom fastigheten ligger Hjulsta trafikplats, se Figur 1. Figur 1. Karta över planområdet. För att öka framkomlighet och trafiksäkerhet planerar Trafikverket att bygga ut E18 mellan trafikplats Jakobsberg i Barkarby kommun och trafikplats Hjulsta i Stockholms stad. Vid trafikplats Hjulsta sammanlänkas den nya dragningen av E4 Förbifart Stockholm med E18. Arbetet med vägplan för planerade åtgärder har pågått sedan 2018. Planförslaget är del av det område som berörs av Trafikverkets planerade åtgärder och ingår därmed i vägplanens område. Vägplanen får inte strida mot gällande detaljplan. Planförslagets syfte är att möjliggöra för breddning av på- och avfartsramper till E18, samt en ny ramp från Förbifart Stockholm till E18 genom en ny trafikögla. Syftet är att skapa en funktionell och robust trafiklösning för att stärka kapaciteten i vägnätet som utgör riksintresse för kommunikation. Planförslaget ska även säkerställa ytor för hantering av trafikdagvatten från E18 samt förbifarten samt översvämningsvatten från Bällstaån. Samtidigt ska planförslaget värna områdets befintliga natur- och kulturvärden där det är möjligt, detta uppnås genom att minska väglandskapets dominans och att öka den biologiska mångfalden. Syftet är Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 11(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI vidare att minska trafikplatsens barriäreffekt för gående och cyklister genom att möjliggöra en ny gång- och cykelväg. Trafikverket kommer i ett senare skede även att söka tillstånd för vattenverksamhet och en separat miljöbedömningsprocess bedrivs i samband med upprättande av den miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som då tas fram, vilken bifogas tillståndsansökan. Denna rapport utgör samrådshandlingen av MKB för planförslaget och har upprättats av Tyréns Sverige AB (Tyréns) på uppdrag av Trafikverket. Denna version av MKB 2024-10-30 har tagits fram utifrån en version av planhandlingar daterade 2025-10-13. Det kan därför finnas vissa skillnader i MKBn:s beskrivning och bedömningar, jämfört med det planförslag som ställs ut för samråd. Eventuella skillnader ses över och justeras i samband med att planen och MKB justeras för planens granskningsskede. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 12(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 2 Miljöbedömning 2.1 Syfte och process Syftet med en miljöbedömning är att identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekter som den planerade verksamheten eller åtgärden kan medföra. Syftet är också att integrera miljöhänsyn i planeringen och att utgöra en del av beslutsunderlaget inför beslut om planförslaget. Miljöbedömningen redovisas i en MKB, denna rapport. Den miljöhänsyn som identifieras i MKB:n bör sedan följa projektet under framtagandet av förfrågningsunderlag och miljökrav för genomförandet. Det gäller också de miljöaspekter som är relevanta för planarbetet men som inte utreds inom ramen för miljöbedömningen. Detaljplaner upprättas av kommuner för att reglera användningen av mark- och vattenområden samt bebyggelse och byggnadsverk inom ett visst område. Detaljplanen är juridiskt bindande och gäller tills den upphävs eller ersätts av en ny detaljplan. Om en detaljplan kan väntas medföra betydande miljöpåverkan ska en miljöbedömning ingå i planprocessen. Processen för miljöbedömningen sker i sampel med detaljplaneprocessen vilket innebär att utredningar och konsekvensbeskrivningar av miljöaspekter utgör underlag som kan påverka detaljplanens innehåll och utformning. Planens konsekvenser för de miljöaspekter som kan medföra betydande påverkan ska redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen. Övriga miljökonsekvenser redovisas i planbeskrivningen. I denna MKB redovisas miljökonsekvenserna av planförslaget för Hjulsta trafikplats, Hjulsta 4:1. Rapporten har tagits fram inför samråd om planförslaget och dess MKB. Efter samrådet sker en genomgång av de synpunkter som framförts under samrådstiden och ändringar kan behöva göras både i planförslaget och i MKB:n. Därefter kommer planförslaget, inklusive MKB:n, att ställas ut för granskning innan planförslaget kan antas av kommunen. Miljöbedömning, med framtagande av separata MKB:er, utförs även inom den vägplan som bland annat omfattar detaljplanens område, samt som en del av den tillståndsprocess för vattenverksamhet som också kommer att tas fram. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 13(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 2.2 Undersökning av betydande miljöpåverkan Innan en ny detaljplan upprättas ska kommunen göra en undersökning för att ta ställning till om genomförandet av detaljplanen kan antas leda till betydande miljöpåverkan. Undersökningen ska också utreda vilka miljöaspekter som bör konsekvensbeskrivas i en eventuell MKB. Stadsbyggnadskontoret bedömer att planförslagets genomförande kan komma att medföra betydande miljöpåverkan avseende följande:  Detaljplanens påverkan på kulturmiljön i sin helhet och kulturhistoriska samband  Detaljplanens påverkan på kulturhistoriskt värdefulla objekt inom Igelbäckens kulturreservat, såsom fornlämningar  De intrång i naturmiljöer med påtagliga värden både inom och utanför Igelbäckens kulturreservat som orsakas av de åtgärder som detaljplanen möjliggör  Detaljplanens påverkan på regionala och kommunala ekologiska samband som berör reservatet  Detaljplanens påverkan på rekreativa kvaliteter i kulturreservatet med avseende på buller, påverkan på områdets rekreativa potential och möjligheten att skapa attraktiva gång- och cykelförbindelser mellan Barkarbystaden och reservatet  Detaljplanens påverkan på vattenkvalitet och –kvantitet i Bällstaån och Igelbäcken. Därmed bedömdes att en miljöbedömning med tillhörande MKB skulle utföras. 2.3 Samråd om avgränsning av MKB Samråd har skett med länsstyrelsen om bedömningen och avgränsningen av MKB i januari 2024. Länsstyrelsen bedömer att de miljöaspekter som kommunen lyft fram i undersökningen är väsentliga, samt att även miljöaspekten översvämning bör ingå i MKB:n. Avgränsning av MKB redovisas i efterföljande avsnitt. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 14(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 2.4 Avgränsning av MKB 2.4.1 Avgränsning av miljöaspekter Utifrån samrådet om avgränsningen av MKB har miljöaspekter avgränsats enligt redovisning i Tabell 4. Miljöaspekter som är relevanta för prövning av vägplan och i tillståndsansökan för vattenverksamhet utreds och redovisas i de respektive miljöbedömningsprocesserna för dessa. Tabell 4. Avgränsning av miljöaspekter. Miljöaspekt Omfattning Beskrivs i avsnitt Påverkan på naturvärden, Naturmiljö skyddade arter, regionala och 5.1 Naturmiljö kommunala ekologiska samband. Påverkan på platsens kulturmiljö, kulturhistoriska samband, Kulturmiljö kulturhistoriskt värdefulla objekt 5.2 Kulturmiljö inom Igelbäckens kulturreservat såsom fornlämningar. Påverkan på rekreativa kvaliteter i Rekreation och Igelbäckens kulturreservat, 5.3 Rekreation och friluftsliv samband mellan Barkarbystaden friluftsliv och kulturreservatet. Påverkan på vattenkvalitet och kvantitet i Bällstaån. Igelbäcken utreds inte vidare då planområdet ligger utanför Igelbäckens avrinningsområde. Vattenmiljö Påverkan på grundvatten, 5.4 Vattenmiljö exempelvis grundvattenbortledning till följd av planerade åtgärder inom planområdet hanteras inom ramen för Trafikverkets ansökan om tillstånd för vattenverksamhet som är under framtagande. Risker för översvämning till följd av skyfall och höga flöden, samt Översvämningsrisk 5.5 Översvämningsrisk påverkan på omgivning och framkomlighet till följd av detta. 2.4.2 Geografisk avgränsning Geografiskt avgränsas miljöbedömningen till att gälla planområdet som visas i Figur 1, samt de angränsande områden som kan komma att påverkas av planförslagets genomförande, det så kallade påverkansområdet. Påverkansområdet kan variera för olika miljöaspekter. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 15(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 2.4.3 Avgränsning i tid Tidsmässigt avgränsas miljöbedömningen i huvudsak till att beskriva de konsekvenser som bedöms ha uppkommit vid den tidpunkt när området antas vara utbyggt i enlighet med planförslaget, det vill säga uppskattningsvis till och med 2040. 2.5 Osäkerheter Denna MKB analyserar och konsekvensbedömer framförallt de åtgärder som planförslaget reglerar. Eftersom planerade åtgärder för väg E18 ingår i detaljplanens omfattning berörs även dessa i denna MKB. De planerade åtgärderna för väg E18 ingår dock i vägplan för E18, som Trafikverket ansvarar för. Hur vägplanens åtgärder kommer att planeras och genomföras, inklusive vattenverksamheter, ligger därmed inom vägplanens rådighet och Trafikverkets ansvar, men påverkar planförslagets genomförande. 2.6 Bedömningsgrunder Till grund för konsekvensbedömningen ligger riktvärden, miljömål, miljökvalitetsnormer (MKN) och övriga riktlinjer, mål eller värdebeskrivningar som är framtagna av statliga, regionala eller kommunala myndigheter. Platsspecifika förutsättningar och bedömningsgrunder för varje miljöaspekt beskrivs närmare under respektive avsnitt. 2.7 Metod för bedömning En MKB:s omfattning och detaljeringsgrad ska, enligt miljöbalkens 6 kapitel 12 §, vara rimlig med hänsyn till bedömningsmetoder och aktuell kunskap, planens eller programmets innehåll och detaljeringsgrad, var i en beslutsprocess som planen eller programmet befinner sig, allmänhetens intresse, att vissa frågor kan bedömas bättre i samband med prövningen av andra planer och program eller i tillståndsprövningen av verksamheter eller åtgärder. Detta innebär att vissa effekter blir mer belysta än andra och att aspekter som har liten betydelse kan behandlas översiktligt eller utelämnas. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 16(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Bedömning av värde/känslighet För flera av aspekterna görs värde-/känslighetsbedömningar som därefter används som underlag för att bedöma vilka konsekvenser som uppstår. Värdet kan bland annat grunda sig på huruvida ett område har betydelse på en nationell, regional eller lokal nivå. Bedömning av värde/känslighet beskrivs enligt skalan litet/låg – påtagligt – högt värde/känslighet. För sådana aspekter där bedömning av värde inte är applicerbart, används istället begreppet känslighet i förhållande till antingen direkta jämförelsevärden eller som ett förhållande till villkor, mål och normer. Bedömning av effekt och konsekvens För de miljöbedömningar som görs i MKB:n används begreppen ”påverkan”, ”effekt” och ”konsekvens”. Påverkan avser förändring av miljön genom exempelvis fysiskt Påverkan Den fysiska åtgärden i sig intrång eller höjd ljudnivå. Den förändring som kan Effekt är en förändring i miljön som Effekt uppkomma i omgivningen av påverkan medför, som till exempel påverkan förlust av värdefulla naturmiljöer eller förändringar i miljökvalitet Konsekvens Betydelsen av denna som kan mätas, beräknas eller på förändring efter att skyddsåtgärder vidtagits annat sätt beskrivas. Konsekvens är betydelsen av de effekter som uppkommer, den verkan de uppkomna effekterna har på en viss företeelse, till exempel biologisk mångfald. Omfattningen av den effekt som planförslaget antas medföra bedöms enligt skalan ingen – liten – måttlig – stor (negativ/positiv effekt). Omfattning av konsekvenserna bedöms på skalan inga – små – måttliga – stora (negativa/positiva konsekvenser). Bedömningen av konsekvenser görs utifrån en sammanvägning av omgivningens värden/känslighet och omfattningen av den påverkan (effekt) som uppstår, se Figur 2. Konsekvenser redovisas enligt en konsekvensskala som är indelad i stor negativ, påtaglig, liten och ingen/obetydlig konsekvens och kan i enlighet med matrisen även beskrivas i ett spann mellan två olika konsekvenser på skalan. Konsekvenser kan vara av både positiv och negativ karaktär. Storleken på Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 17(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI de positiva konsekvenserna analyseras inte. De effekter och konsekvenser som bedöms uppstå beskrivs för samtliga miljöaspekter som denna MKB behandlar i kapitel 5 . Konsekvensbedömningen görs i förhållande till nuläget, det vill säga de nu rådande förutsättningarna i området. Även nollalternativets konsekvenser bedöms i förhållande till nuläget. En jämförelse av planförslagets konsekvenser görs därefter mot nollalternativets konsekvenser. För aspekten översvämningsrisk bedöms konsekvenserna för översvämningsrisk till följd av skyfall görs genom jämförelse av planförslaget mot nollalternativet, i stället för genom jämförelse mot nuläge. Detta beror på att bedömningen utgår från skyfallsmodeller som tagits fram för utbyggt planförslag och nollalternativ, nuläget har inte analyserats i skyfallsmodeller. Beskrivning av nollalternativet och planförslaget ges i kapitel 4 Figur 2. Bedömningsmatris. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 18(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 2.8 Underlag I samband med framtagandet av samrådshandlingar till planförslaget och under arbetet med vägplanen har ett flertal underlagsutredningar tagits fram rörande:  Dagvattenutredning för TPL Hjulsta (Tyréns, 2025a).  Projekterings-PM Avvattning. Vägplan, samrådshandling. E18 Jakobsberg - Hjulsta, kapacitetsförstärkning Stockholms stad och Järfälla kommun, Stockholms län. (Trafikverket, 2025)  PM Skyfall och översvämningsrisker, E18, Jakobsberg – Hjulsta, kapacitetsförstärkning (Trafikverket, 2025)  Landskapsanalys (Tyréns, 2025b).  Fördjupad kulturarvsanalys (Tyréns, 2025c).  Naturinventering (Tyréns, 2021).  Naturvärdesinventering i triangelytan (Tyréns, 2025f).  Fördjupad landskapsekologisk analys (Tyréns, 2022).  Fältinventering fladdermöss (Tyréns, 2025d).  Fältinventering groddjur (Tyréns, 2025e).  Revirkartering fåglar (Calluna, 2024).  Fältinventering tidigt häckande fåglar (Calluna, 2025). Underlagsutredningarna har varierande detaljeringsgrad och geografisk omfattning. Relevanta resultat från dessa utredningar sammanfattas i denna MKB. Vid behov kommer kompletteringar av utredningarna utföras inför planförslagets granskningsskede. Vidare har annat relevant underlagsmaterial använts vid framtagandet av MKB:n, däribland länsstyrelsens planeringsunderlag (webbGIS), artportalen, Skogsstyrelsens underlag om bland annat nyckelbiotoper och naturvärden, Riksantikvarieämbetets Kulturmiljöregister, Vattenmyndighetens databas VISS samt kommunens översiktsplan och annat relevant kommunalt underlag. Använda skriftliga källor refereras i rapporten och återfinns i referensavsnittet. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 19(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 3 Nuläge 3.1 Områdesbeskrivning Planområdet är cirka 30 hektar och ligger inom fastigheten Akalla 4:1, Lunda 5:1 och Tensta 3:6. Mot söder avgränsas området delvis av järnvägen Mälarbanan, och mot sydost ligger Hjulsta stadsfront, mot nordost Igelbäckens kulturreservat med ny begravningsplats och i väst kommungränsen mot Järfälla, se Figur 1. Byggandet av E4 Förbifart Stockholm pågår inom planområdet vars planerade trafikstart är 2030. 3.2 Planer och bestämmelser 3.2.1 Riksintressen Riksintressen är geografiska områden som utpekats med hänsyn till att de innehåller värden eller kvaliteter av nationellt intresse. Riksintressen regleras i 3 och 4 kapitlet miljöbalken. Områden som är av riksintresse ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan skada de värden som legat till grund för utpekandet. Planområdet berör flera riksintressen för kommunikation väg:  E4 Förbifart Stockholm – Ny sträckning av E4 väster om Stockholm. Syftar till att förbättra framkomligheten och tillgängligheten.  E18 Tpl Hjulsta – Ombyggnad av trafikplats Hjulsta för att anpassa till Förbifart Stockholm. Ny avfartsramp samt korsande ramper och broar.  E18, riksgränsen Norge–Sverige via Örebro och Stockholm till Kapellskär. Syftet med detaljplanen är att möjliggöra en ombyggnad av trafikplatsen E18 Tpl Hjulsta som förbinder E4 Förbifart Stockholm och E18, vilket stärker dessa riksintressen. Planområdet angränsar även till Mälarbanan som utgör riksintresse för kommunikation järnväg, men detta påverkas inte av planförslaget. Inga andra riksintressen finns i närheten av planområdet. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 20(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 3.2.2 Skyddade områden Igelbäckens kulturreservat Inom planområdets nordöstra delar och öster om planområdet ligger Igelbäckens kulturreservat, se Figur 3. Syftet med kulturreservatet är:  att området som del av en grön kil ska bevaras och stärkas, med avseende på kvaliteter för kulturlandskap, friluftsliv och biologisk mångfald.  att det för dagens Stockholm unika kulturlandskap som bildats här under många årtusenden ska bevaras, stärkas och visas för efterkommande generationer.  att ett stort och viktigt grönområde ska säkras och utvecklas till ett aktivitetsfält för de många människor som bor i närområdet och andra stockholmare, för rekreation, friluftsliv och kulturell upplevelse, naturupplevelser, pedagogik, spontanidrott och socialt umgänge.  att mosaiken av biotoper och det rika växt- och djurlivet ska bevaras och utvecklas. Särskilt skyddsvärda arter som grönlingen ska skyddas och ges förutsättningar att finnas kvar. Igelbäcken, som är pulsådern i landskapet, ska bevaras och stärkas med avseende på vattenkvalitet, hydrologi och biologiska kvaliteter. Vägplanens åtgärder medför intrång i del av Igelbäckens kulturreservat. I MKB för vägplanen redovisas de anpassningar och åtgärder som görs för att undvika skada, samt redogörs för kvarstående skada. Den skada som kvarstår ska kompenseras. Upphävande av del av Igelbäckens kulturreservat kommer att sökas enligt 7 kapitlet 7 § miljöbalken. Trafikverket lämnar in ansökan om upphävande av del av reservatet inklusive villkorsförslag (kompensationsåtgärder) till Stockholm stad, som hanterar upphävandet parallellt med antagande av planförslaget. Förslag till kompensationsåtgärder som bedöms vara aktuella redovisas under respektive berörd miljöaspekt (5.1 Naturmiljö, 5.2 Kulturmiljö, samt 5.3 Rekreation och friluftsliv) Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 21(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 3. lgelbäckens kulturreservat. Den del av kulturreservatet som ligger inom planområdet omfattar cirka 6 hektar, del av ytan har dock redan tagits i anspråk genom byggandet av E4 Förbifart Stockholm. Fornlämningar Det finns ett flertal fornlämningar inom planområdet. Fornlämningar är skyddade enligt 2 kapitlet kulturmiljölagen. Generellt strandskydd Bällstaån som löper inom planområdets södra delar omfattas inte av generellt strandskydd enligt 7 kapitlet miljöbalken. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 22(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 3.2.3 Regional utvecklingsstrategi för Stockholm (RUFS) RUFS 2050 utgör den gemensamma regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen. I utvecklingsplanen är Barkarby-Jakobsberg utpekad som en regional stadskärna med storregional funktion. Barkarby- Jakobsberg är även utpekat som strategiskt stadsutvecklingsläge. För stadsutvecklingslägena gäller generellt att områdena har hög regional tillgänglighet och potential att utveckla täta och sammanhängande stadsmiljöer. I den regionala utvecklingsplanen redovisas Barkarbystaden. Stadsdelen planeras innehålla cirka 25 000 nya bostäder, ett motsvarande antal arbetsplatser samt viktiga regionala målpunkter som exempelvis högskola. Järvafältet utgör en del av Järvakilen som är en av tio viktiga tätortsnära gröna kilar i Stockholmsregionen och som sträcker sig från centrala Stockholm förbi Järfälla kommun och vidare norrut. Järvakilen fyller en viktig funktion som tätortsnära natur och är ett viktigt stråk för växter och djurs spridningsmöjligheter (Region Stockholm , 2022). 3.2.4 Stadsutveckling Hjulsta & Tensta Tensta och Hjulsta har möjligheter till stadsutveckling, främst genom kompletteringar längs med befintliga gator och inom befintlig bebyggelsestruktur. Fler bostäder av blandade storlekar och upplåtelseformer behövs för att minska trångboddhet och minska segregation. Upprustning av befintlig bebyggelse och det offentliga rummet, till exempel parker, är högt prioriterad. För att koppla samman Spånga och Tensta kan Spångadalen få nya parkfunktioner och Spånga kyrkväg på sikt omvandlas till ett urbant stråk. Vid Hjulsta trafikplats kan ett område som gränsar till Järfälla kommun utvecklas med blandad bebyggelse och stärka kopplingen till Barkarbystaden och Barkarby station (Stockholms stad, 2024). 3.2.5 Gällande detaljplaner Två gällande detaljplaner berörs av planförslaget:  Dp 2009-20807-54 Detaljplan för Förbifart Stockholm Hjulstamotet  Dp 1999-08897-54 Detaljplan för Hjulstavägen, Kymlingelänken, del av Ulvsundavägen, Enköpingsvägen, Bergslagsvägen, väg 275 Akallalänken, samt del av Hanstavägen mm Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 23(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 3.2.6 Stockholm stads översiktsplan I Stockholm stads översiktsplan utpekas ett stadsutvecklingsområde i direkt anslutning till planområdet. Stadsutvecklingsområdet ligger mellan trafikplats Hjulsta och kommungränsen mot Järfälla (Stockholm stad, 2018). 3.2.7 Pågående planer och projekt i området Väster om planområdet, inom Järfälla kommun, pågår projekt Barkarbystaden med utveckling i två stadsdelar – Barkarby och Veddesta. Barkarbystaden planeras innehålla cirka 25 000 nya bostäder, ett motsvarande antal arbetsplatser samt viktiga regionala målpunkter som exempelvis högskola. Planering och utbyggnad pågår och utbyggnaden av stadsdelarna förväntas vara fullt utbyggda år 2040. 3.3 Ekosystemtjänster Ekosystemstjänster brukar generellt delas in i 4 olika kategorier som är följande: stödjande, reglerande, försörjandeochkulturella. De stödjande ekosystemstjänster är grundförutsättningen för att alla andra ekosystemstjänster ska fungera. De stödjande ekosystemstjänster innefattar bland annat jordbildning, växters syreproduktion, näring- och vattenkretslopp och skapande av ekosystem och varierande livsmiljöer för djur och växter. Reglerande ekosystemstjänster är mer direkta tjänster som olika natursystem erbjuder. Exempel på detta är koldioxidbildning från växter, rening av luft, rening av vatten, fördröjning av dagvatten och reglering av ljudkvaliteten. Försörjande ekosystemstjänster är fysiska tjänster som är ett direkt resultat från naturliga processer, till exempel mat från djur och växter, färskvatten och förnybara bränslen. Slutligen, de kulturella ekosystemstjänsterna är immateriella funktioner som naturen erbjuder människor. Detta kan exempelvis och vara upplevelse av naturvärden, och naturens betydelse för människors hälsa och välmående (Naturvårdsverket, 2020). Vilka ekosystemtjänster som är mest betydelsefulla för en specifik plats beror på områdets unika egenskaper och hur tjänsterna förekommer både lokalt och i ett bredare sammanhang. Planområdets nulägesförutsättningar gällande vilka ekosystemtjänster som erbjuds är varierande. Grönytor inom planområdet erbjuder olika ekosystemtjänster av varierande mängd och kvalité. Kulturella ekosystemtjänster finns att nyttja inom planområdet. Det bedöms finnas möjlighet till att nyttja skogsmiljöer i utkanten av Igelbäckens kulturreservat för närrekreation och naturvistelse, men möjligheterna är Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 24(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI däremot begränsade på grund av närliggande infrastruktur som utgör barriäreffekter. Grönytor och skogsmiljöer erbjuder reglerande ekosystemtjänster i form av bullerdämpning och förbättrad dagvattenhantering. Nulägesförutsättningar för platsen bedöms inte erbjuda några försörjande ekosystemtjänster. Bedömningen för planförslagets påverkan på ekosystemstjänster presenteras i kapitel 6.2 Konsekvenser för ekosystemtjänster. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 25(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 4 Planförslag och alternativ 4.1 Planförslag Planförslaget omfattar det område som i vägplanen benämns ”Trafikplats Hjulsta” och redovisas i Figur 4. Markanvändningen inom planområdet utgörs främst av naturmark (NATUR), genomfartsvägar (VÄG ) och 1 allmänna platser avsatta för att undvika stadigvarande vistelse (skydd ). 1 Längst i söder finns även tre områden planlagda som parkmark (PARK) med lokalgata (GATA) och angöringsväg (VÄG ) inom planområdet. Inom 2 planområdets östra del, i anslutning till klöverbladsrampen, finns ett område avsatt för plantering av skog (plantering ). 1 Figur 4. Planområdet med planbestämmelser och planerade åtgärder inom vägplan för Program E18. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 26(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 4.1.1 Planerad utbyggnad inom planområdet Inom planområdet finns tre ytor avsedda för ramper som ska förbinda E18 med E4, se Figur 4: 1. Påfartsramp från cirkulationen i trafikplats Hjulsta till E18 i västgående riktning 2. Klöverbladsramp från E4 Förbifart Stockholm norrgående riktning till E18 västgående riktning, här efter i MKB:n benämns denna endast som ”klöverbladsramp”. 3. Avfartsramp från E18 västerifrån mot cirkulationen i trafikplats Hjulsta Därutöver finns ytor avsedda för dagvattenhantering samt gång- och cykelstråk söder om E18. Triangelytan Mellan E18 och järnvägen finns ett område där förslag till utformning har tagits fram för att visa hur området på sikt skulle vara möjligt att utforma och som benämns ”triangelytan”. Utformningen syftar till att minska väglandskapets dominans, stödja de mellankommunala sambanden, öka den biologiska mångfalden samt omhänderta vatten vid skyfall. Detta område benämns ”triangelytan” och dess lokalisering redovisas i Figur 5 och föreslagna utformning i Figur 6. Delar av triangelytan ligger utanför planområdet, men inom mark som förvaltas av Stockholms stad. Planförslaget berör endast de delar av triangelytan som ligger inom planområdet. När det i kommande avsnitt i MKB:n hänvisas till triangelytan avses den del av triangelytan som ligger inom planområdet. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 27(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 5. Karta över triangelytans lokalisering och utbredning. För att stärka de mellankommunala sambanden föreslås en gång- och cykelväg genom området. Den är placerad på en låg bank ovanför befintlig mark för att minska risken att den ska översvämmas vid höga flöden i Bällstaån, se Figur 6. Figur 6. Illustrationsplan över triangelytan (Stockholms stad, 2025). Gång- och cykelvägen är därefter tänkt att fortsätta söder om E4, inom den del av planområdet som utgörs av parkmark samt lokalgata och arbetsväg, se Figur 4. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 28(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 4.2 Alternativ lokalisering och utformning Trafikverket har i vägplanens tidiga skede utrett lokalisering och utformning av Ögla 1, klöverbladsramp. Trafikmängden för trafik som kommer söderifrån i E4 Förbifart Stockholm och rör sig genom trafikplats Hjulsta västerut på E18 beräknas vara betydande både under för- och eftermiddagens maxtimme. Med utformning av trafikplats Hjulsta, enligt E4 Förbifart Stockholms arbetsplan, leds trafiken genom cirkulationen ett trekvartsvarv, och hindrar på så sätt trafik från flera andra tillfarter. Trafikanalyser visar även att trafiken söderifrån skulle orsaka köer som riskerar att sprida sig söderut i E4 Förbifart Stockholms tunnel. Det är därför önskvärt att lyfta ut denna stora trafikström ur cirkulationsplatsen. För att klara trafikkapaciteten behöver därför trafikplats Hjulstas utformning kompletteras. Två olika lokaliseringar har studerats, både söder och norr om trafikplats Hjulsta.  Förlängning av avfartsramp  En ögla norr om trafikplatsen Förlängning av avfartsramp har valts bort då utformning och läge för E4 Förbifart Stockholms tunnelmynning antagits som förutsättning som inte kunnat påverkas. Vidare beskrivning av lokalisering och utformning av planerade åtgärder inom planområdet, inklusive bortvalda alternativ, behandlas i vägplanen. Se Figur 7 - Figur 10 för tidigare studerade utformningar för klöverbladsrampen. Figur 7. Tidigare studerad och bortvald utformning. Gröna punkter indikerar skyddsvärda träd. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 29(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 8. Tidigare studerad och bortvald utformning. Gröna punkter indikerar skyddsvärda träd. Figur 9. Tidigare studerad och bortvald utformning. Gröna punkter indikerar skyddsvärda träd. Figur 10. Tidigare studerad och bortvald utformning. Gröna punkter indikerar skyddsvärda träd. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 30(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 4.3 Nollalternativ Detta avsnitt behandlar nollalternativet, det vill säga den utveckling och de effekter som förväntas i framtiden om planförslaget inte kommer till stånd. Beskrivningen av nollalternativet inkluderar den utveckling som kan förutses utifrån nuläget med miljöförhållanden och gällande planer. I nollalternativet kommer aktuell del av E18 att ha samma utformning och kapacitet som idag. Andra beslutade förändringar i planområdet och närområdet som Förbifart Stockholm, projekt Mälarbanan, Barkarbystaden, Järva begravningsplats och Tenstaterrassens bebyggelse med mera kommer vara genomförda. Igelbäckens kulturreservat kommer att ha kvar samma utsträckning vid trafikplats Hjulsta som idag. Riksintressepreciseringen för trafikplats Hjulsta kommer att vara kvar då bedömningen är att åtgärderna fortfarande behövs även om aktuell vägplan inte genomförts. Stadens ambition är att utveckla rekreationskvaliteterna i den berörda delen av reservatet och att utveckla attraktiva kopplingar för gång- och cykeltrafik mellan Hjulsta och Barkarbystaden. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 31(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 5 Miljökonsekvenser I detta kapitel redovisas förutsättningar, riktlinjer och hänsynstaganden samt effekter och konsekvenser för respektive miljöaspekt som studerats. I avsnitt för respektive miljöaspekt redovisas även de bedömningsgrunder som använts som grund för bedömningarna, samt osäkerheter vid genomförda bedömningar. Bedömningar av konsekvenser görs i förhållande till nuläget för planförslag och nollalternativ, samt för planförslaget i förhållande till nollalternativet. Förslag till ytterligare hänsyn och åtgärder redovisas också där så är aktuellt. 5.1 Naturmiljö Naturmiljö är ett samlat begrepp som används för att beskriva förhållanden avseende naturtyper, livsmiljöer, arter och ekologiska funktioner inom ett område. Med biologisk mångfald avses variationsrikedomen bland arter och livsmiljöer. Grön infrastruktur beskriver hur naturen hänger samman i nätverk som bidrar till fungerande livsmiljöer för växter och djur samt för människors välbefinnande. 5.1.1 Bedömningsgrunder Sverige har skrivit under den internationella konventionen om biologisk mångfald (SÖ 1993:77) där vi förbinder oss till hållbart nyttjande och bevarande av den biologiska mångfalden. Flertalet av de svenska miljömålen berör frågan om biologisk mångfald, men framför allt ”Ett rikt växt- och djurliv” beskriver det övergripande målet att den biologiska mångfalden ska bevaras och nyttjas på ett hållbart sätt, för nuvarande och framtida generationer. De juridiska ramarna för naturmiljöarbetet styrs av miljöbalken (1998:808) som rymmer bestämmelser för att skydda och vårda värdefulla naturmiljöer, samt för att bevara den biologiska mångfalden. Artskyddsförordningen (2007:845) reglerar skydd av arter. 5.1.2 Förutsättningar Naturmiljö inom planområdet består av barr- och lövskogsmiljöer. Naturmiljöerna består huvudsakligen av örtrik granskog med inslag av äldre tallar som finns utbredda inom området. Inom öppna ytor mot E18 finns kraftigt igenväxt hagmark med både gran och tall. Utöver detta finns slånbuskage i brynzonen som är livsmiljöer för både fåglar och insekter. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 32(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Den torra gräsmarken har en artrik flora av örter och är habitat för arten bastardsvärmare. Naturvärdesinventering Naturvärdesinventering har utförts 2021 och 2025 under framtagandet av vägplanen (Tyréns, 2021; Tyréns, 2025f). 2021 års naturinventering utfördes enligt svensk standard-SS199000:2014. 2025 års naturinventering av naturvärdesobjekten inom triangelytan utfördes enligt svensk standard- SS199000:2023. I Tabell 5 redovisas definitionen av naturvärdesklasser enligt svensk SIS-standard. Tabell 5. Definition av naturvärdesklasser 1-4. Definition enligt svensk SIS-standard SS199000:2014 och SS199000:2023. Naturvärdesklass Definition Beskrivning Naturvärdesklass 1 Högsta Varje enskilt område med denna naturvärdesklass bedöms vara av särskild naturvärde betydelse för att upprätthålla biologisk mångfald på nationell eller global nivå. Naturvärdesklass 2 Högt Varje enskilt område med denna naturvärde naturvärdesklass bedöms vara av särskild betydelse för att upprätthålla biologisk mångfald på regional eller nationell nivå. Naturvärdesklass 2 motsvarar ungefär Skogsstyrelsens nyckelbiotoper, lövskogsinventeringens klass 1 och 2, ängs- och betesmarksinventeringens klass aktivt objekt, ängs-och hagmarksinventeringens klass 1–3, ädellövskogsinventeringen klass 1 och 2, skyddsvärda träd enligt åtgärdsprogrammet, våtmarksinventeringens klass 1 och 2, rikkärrsinventeringens klass 1–3, limniska nyckelbiotoper, skogsbrukets klass urvatten, värdekärnor i naturreservat samt fullgoda Natura 2000-naturtyper. Detta förutsatt att de inte uppfyller högsta naturvärde. Naturvärdesklass 3 Påtagligt Varje enskilt område av en viss naturtyp naturvärde med denna naturvärdesklass behöver inte vara av särskild betydelse för att upprätthålla biologisk mångfald på regional, nationell eller global nivå, men det bedöms vara av särskild betydelse att den totala arealen av dessa områden bibehålls eller blir större samt att deras ekologiska kvalitet upprätthålls eller förbättras. Naturvärdesklass 3 motsvarar ungefär ängs- och betesmarksinventeringens klass restaurerbar ängs-och betesmark, Skogsstyrelsens objekt med naturvärde, lövskogsinventeringens klass 3, ädellövskogsinventeringens klass 3, våtmarksinventeringens klass 3 och 4 samt skogsbrukets klass naturvatten Naturvärdesklass4 Visst Varje enskilt område av en viss naturtyp naturvärde med denna naturvärdesklass behöver inte Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 33(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI vara av betydelse för att upprätt-hålla biologisk mångfald på regional, nationell eller global nivå, men det är av betydelse att den totala arealen av dessa områden bibehålls eller blir större samt att deras ekologiska kvalitet upprätthålls eller förbättras. Naturvärdesklass 4 motsvarar inte någon klass i de större nationella inventeringar som gjorts. Naturvärdesklass 4 motsvarar ungefär områden som omfattas av generellt biotopskydd men som inte uppfyller kriterier för högre naturvärdesklass. Naturvärdesklass 4 är användbar för områden som tydligt påverkats av mänsklig aktivitet men där det trots allt finns biotopkvaliteter eller arter av viss positiv betydelse för biologisk mångfald, t.ex. äldre produktionsskog med flerskiktat trädbestånd men där andra värdestrukturer och värdeelement saknas. Naturvärdesobjekt inom och i anslutning till planområdet som identifierades under inventeringen 2021 redovisas i efterföljande Figur 11. Figur 11. Karta över naturvärdesobjekt inom inventeringsområdet (Tyréns, 2021). Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 34(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Delar av naturmiljön inom planområdet bedöms ha påtagligt naturvärde (naturvärdesklass 3). Två naturvärdesobjekt, objekt 19 och 25 bedöms inneha högt naturvärde (naturvärdesklass 2). Naturvärdesobjekt 19 är beläget i den västra delen av planområdet och är utpekat som ekologiskt särskilt betydelsefullt område (ESBO-område). Naturvärdesobjektet består av äldre, talldominerad blandskog med inslag av lövträd. Inom skogspartiet förekommer bland annat mesfåglar, vårfryle, bergslok, kovaller samt rikligt med insektsgnag på äldre träd. Områdets höga biotopvärde motiveras av högresta tallar, död ved, myrstackar och områdets orördhet. Naturvärdesobjekt 25 (naturvärdesklass 2) finns inom planområdets centrala del. Det området karaktäriseras av betesmark av torrängskaraktär med spridd förekomst av mycket gamla, grova tallar. Riklig förekomst av tallticka och spår av vedlevande insekter. Fältskiktet är gräsdominerat med rikt inslag av kärlväxter. Spridd förekomst av block, berg i dagen, myrstackar och viss död ved av hög kvalitet. Bland artförekomster noterades äkta johannesört, kärleksört, tallticka (rikligt), ängskovall, ängssyra, brudbröd, flera arter måror samt hög fågelaktivitet. Gamla, grova tallar med tallticka och spår av vedlevande insekter, block, berg i dagen, myrstackar och död ved bidrar till påtagligt biotopvärde. Hög fågelaktivitet visar på en god livsmiljö och biotopkvalitet. Betesmarken bidrar till en hög artrikedom av kärlväxter och flera naturvårdsarter förekommer vilket ger påtagligt artvärde (Tyréns, 2021). Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 35(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Naturvärden inom triangelytan På västra sidan av E18, i höjd med gränsen mellan Järfälla kommun och Stockholms stad, finns ett område på 0,5 hektar med en tidigare åkerholme. Området inkluderades inte i den naturvärdesinventering som genomfördes 2021 då området var avspärrat på grund av byggnation av Mälarbanan och E4 Förbifart Stockholm. Området inventerades istället under hösten 2025. Områdets västra del består av asp, med yngre träd i västra delen och äldre träd närmast mitten på åkerholmen. Östra delen av åkerholmen är bevuxen med äldre tall på blockrik mark. Inom området finns fyra olika naturvärdesobjekt. Två av naturvärdesobjekten bedöms inneha visst naturvärde (naturvärdesklass 4). Resterande två bedöms uppnå påtagligt naturvärde (naturvärdesklass 3) respektive högt naturvärde (naturvärdesklass 2), se Figur 12 (Tyréns, 2025f). Figur 12. Karta över planområdet, naturvärdesobjekt samt naturvärden inom triangelytan (Tyréns, 2025f). Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 36(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Skyddsvärda träd Inom planområdet finns ett flertal skyddsvärda träd, se Figur 13. De flesta av träden är lokaliserade inom planområdets östra del, inom naturvärdesobjekt 35 och 36. Figur 13. Skyddsvärda träd inom planområdet. Inom planområdets östra del bedöms två tallar uppnå definitionen för särskilt skyddsvärda träd. Definitionen gäller främst tallar som inte bedöms vara över 200 år gamla, men över 150 år. Två individer av tall uppnådde definition 1 särskilt skyddsvärda träd. Betydligt fler andra individer av tall och asp uppnådde skyddsklass 2 skyddsvärt. Det finns ett flertal andra träd som bedöms inneha höga naturvärden. Dessa träd inkluderades då de ansågs värdefulla för att de bland annat utgör habitat för arten tallticka. De flesta skyddsvärda träd inom planområdets östra delar, angränsande till Igelbäckens kulturreservat, kan komma att påverkas av vägplanens planerade åtgärder, se exempel i Figur 14. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 37(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 14. Områdesbild över naturmiljö inom planområdet där den cirkelformade delen av klöverbladsrampen planeras. Planområdets norra och nordvästra delar bedöms även inneha skyddsvärda träd. Dessa områden kommer inte påverkas av planförslagets genomförande. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 38(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering Under 2014 genomfördes en revirkartering av fåglar i området. Totalt påträffades 50 olika fågelarter inom inventeringsområdet varav 14 är prioriterade. Prioriterade arter innebär fågelarter som kräver särskild hänsyn och prioritet i artskyddsarbete på grund av deras otillfredsställande populationsnivå eller status på Rödlistan. Ornitologiska värden är främst kopplade till norra delarna av inventeringsområdet. De prioriterade arterna entita, grönsiska, grönsångare, gulsparv, hämpling, kungsfågel, näktergal har sina enda förekomster i norra delen, och delområdet är också viktigt för de prioriterade arterna svartvit flugsnappare,ärtsångare ochstare, se Figur 15. Bland de prioriterade arterna var det enbart björktrast och kråka som inte observerades häckande i inventeringsområdets norra del (Calluna, 2024). Figur 15. Karta över prioriterade fågelarter 2024 inom planområdet. Kartmarkeringarna 1-2 motsvarar platser där fåglar bedömts ha revir. Under våren 2025 utfördes en kompletterande inventering för tidigt häckande fåglar. Under den kompletterande inventeringen påträffades inte några prioriterade eller lokalt ovanliga fågelarter. Det påträffades heller inte några minskande arter som inte redan var kända från inventeringsområdet utifrån 2024 års inventeringsresultat (Calluna, 2025). Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 39(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Inventering av groddjur och mindre vattensalamander Under våren 2025 genomfördes en groddjursinventering i området mellan E18, järnvägen och E4 Förbifart Stockholm, se Figur 16. Under inventeringen påträffades mindre vattensalamander och en okänd brungroda. Som mest observerades sammanlagt 164 individer av mindre vattensalamander vid ett enskilt inventeringstillfälle. Den påträffade grodan kunde inte artbestämmas, men bedöms vara en vanlig groda, då arten tidigare påträffats i Kyrkparksdammen cirka 500 meter uppströms från Bällstaån (Tyréns, 2025e). Figur 16. Inventeringsområdet av groddjursinventering 2025 inom mörkblå streckad linje. Identifierade möjliga lekmiljöer inom ljusblå ytor med vit ytterkant, samt numrering 1-7 (Tyréns, 2025e). Under inventeringen påträffades mindre vattensalamander i ”möjliga lekmiljöer” märkta; 2, 5, 6, 7, i Figur 16. De öppna dagvattendiken som markeras 3 och 4 var inte vattenförande under något av platsbesöken och i dessa gjordes inga observationer av groddjur. Den nordligaste dagvattendammen (markerad ”2”) var den mest individrika lekmiljön vid fältinventeringen (Tyréns, 2025e). I Bällstaån (markerad med 1 i Figur 16) påträffades en mindre vattensalamander vid första platsbesöket 8 april. Vattendraget utgör sannolikt spridningsmiljö för groddjur till- och från inventeringsområdet, och inom området kan groddjuren sannolikt förflytta sig fritt. Den tydligaste möjliga övervintringsmiljön inom inventeringsområdet utgörs av den Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 40(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI trädklädda ”åkerholmen” i norra delen av området, men salamandrarna bedöms sannolikt även övervintra i sorkhål eller andra jordhålor i den öppna marken inom området (Tyréns, 2025e). Fladdermusinventering Fladdermusinventering utfördes i området under 2025. De tre vanligaste observerade arterna som större brunfladdermus, nordfladdermus och dvärgpipistrell. Enstaka individer av brunlångöra och gråskimlig fladdermus förekom, samt en mindre andel observationer av arter ur det svårbestämda artkomplexet myotis. I inventeringen av skyddsvärda träd som genomfördes inom naturvärdesobjekten 35 och 36 påträffades enstaka träd med hål från större hackspett, se Figur 17. Teoretiskt kan hålträden kan fungera som viloplatser eller mindre koloniplatser för fladdermöss men bedömningen är att hålträden inte utgör det. Fladdermusinventeringen ger inga indikationer om förekomst av fladdermuskolonier inom naturvärdesinventeringens objekt 35 och 36 vid den östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampen (Tyréns, 2025d). Figur 17. Karta över placering av autoboxar som användes för fladdermössinventeringen 2025 (Tyréns, 2025d). Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 41(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Grön infrastruktur och ekologiska spridningssamband Planområdets östra del berör Järvakilen, se Figur 18. Järvakilen fyller en viktig funktion som tätortsnära natur i Stockholmsområdet och är ett viktigt stråk för växters och djurs spridningsmöjligheter, en så kallad grön värdekärna. Järvakilen består till stora delar av flera natur- och kulturreservat som alla är viktiga delar för Stockholms regionala grönstruktur och delar av planområdet ingår i ett ESBO-område utpekat av Stockholms stad. Figur 18. Karta över planområdet och angränsande Järvakilen. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 42(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Inom planområdet vid trafikplats Hjulsta finns ett skogsområde med barr- och ädellövträdsmiljöer. I mitten av planområdet övergår granskogen till betespräglad blandskog med inslag av tallar som är mellan 150 – 200 år gamla. Området ligger inom Järvakilen som utgör en viktig del för Stockholms regionala gröna infrastruktur, detta innebär att området kan spela en roll i att upprätthålla spridningsmöjligheter för arter. Habitat för barrskogsanknutna fåglar finns på båda sidor om trafikplats Hjulsta och det finns ett svagt spridningssamband över E18 mellan dessa skogsområden. Ett möjligt spridningssamband för groddjur finns utpekat längs Bällstaån, se Figur 19. Figur 19. Karta över Stockholms stads habitatnätverk för groddjur inom och i direkt anslutning till planområdet. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 43(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI I analys av habitatnätverk för barrskogsfåglar ingår den äldre barrskogen i klöverbladsrampen i ett nätverk av barrskogsmiljöer. Området utgör inte en viktig del av för spridningen för barrskogsfåglar i de analyserade landskapsutsnittet, se Figur 20 (Tyréns, 2022). Figur 20. Karta över Stockholms stads habitatnätverk för barrskog. I analys av habitatnätverk för insekter knutna till ädellövträd och ädellövskog ingår ädellövträd i klöverbladsrampen inte i ett nätverk av ädellövträdmiljöer. Området utgör inte en viktig del av för spridningen för barrskogsfåglar i de analyserade landskapsutsnittet, se Figur 21 (Tyréns, 2022). Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 44(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 21. Karta över Stockholms stads habitatnätverk för ädellövsskog. 5.1.3 Konsekvenser av planförslaget Utpekade naturvärden Anläggandet av klöverbladsrampen kommer innebära intrång i naturmiljöer med påtagligt naturvärde. Naturvärdesobjekt 36 med påtagligt naturvärde (naturvärdesklass 3) kommer att påverkas negativt och de skyddsvärda träden kommer att försvinna från platsen. Den negativa påverkan sker främst på grund av mark som tas i anspråk, ett förändrat mikroklimat och högre störningsnivåer. Inga negativa effekter bedöms uppstå på övrig naturmiljö inom planområdet till följd av planförslagets genomförande. Sammantaget bedöms planförslagets medföra påtagligt negativa konsekvenser för utpekade naturvärden inom den östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampen. Utpekade naturvärden inom triangelytan I triangelytan planeras anläggning av gång- och cykelbana i nära anslutning naturvärdesobjekten N01, N02 och N03, se Figur 12. Naturvärdesobjektet N02 bedöms ha högt naturvärde (naturvärdesklass 2). Planförslaget medför Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 45(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI att åtgärder i form av bullerskärm och en ny dagvattenanläggning tar mark i anspråk vilket leder till ett permanent intrång i den västra delen av planområdet där naturvärdesobjekten är lokaliserade. Som skyddsåtgärd för att undvika negativ påverkan på framförallt naturvärdesobjekt N01 och N02 bör träden inom objekten skyddas under anläggningsskedet. Detta kan göras genom att träden märks upp innan planerad anläggning eller att områdena stängslas in för att minimera skada. Om skyddsåtgärder tillämpas bedöms ingen negativ effekt uppstå på naturvärdesobjekten inom triangelytan. Sammantaget bedöms planförslaget medföra mindre negativa konsekvenser för utpekade naturvärdesobjekt inom triangelytan. Fåglar Häckningsmöjligheter för svartvit flugsnappare, stare, grönfink och björktrast kommer påverkas av den östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampens placering till nordöst mot igelbäckens kulturreservat. Negativ effekt uppstår i och med att skogsmiljön försvinner till följd av klöverbladsrampens genomförande. Skogsområdet utanför planområdet kommer bli mer bullerutsatt vilket medför negativ effekt för häckande fåglar. Övriga skogsmiljöer bedöms inte påverkas av planförslagets genomförande. Igelbäckens kulturreservat och andra skogsområden i närområdet utgör lämpliga livsmiljöer för fågelarterna i ett regionalt perspektiv. För att undvika konflikt med artskyddsbestämmelserna gäller tillämpning av tidsrestriktioner för det planerade arbetet, vilket är mellan 1 mars till 30 september, under den period som utgör fåglarnas häckningssäsong. Sammantaget bedöms planförslaget medföra mindre negativa konsekvenser för de fågelarter som påträffats inom planområdet, men obetydliga konsekvenser för fågelarter i anslutning till planområdet. Groddjur och mindre vattensalamander Området där groddjur och mindre vattensalamander påträffats kommer att planläggas som naturmark, vilket är positivt för dessa arter. I samband med markarbeten inom triangelytan är det möjligt att undvika en negativ påverkan på bevarandestatus för groddjur och mindre vattensalamander i artens lokala population i Västerort, Stockholms stad, genom att undvika påverkan på de vattenförekomster som utgör lekmiljö. Förutsättningen för att konflikt med artskyddsbestämmelserna går att undvika är att exploatering av naturmark följer "generella hänsynsregler", Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 46(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI och undviker att påverka naturmiljöerna när de skyddade arterna uppehåller sig i naturmiljöerna. Om detta inte undviks bedöms det finnas en risk att påtagliga negativa effekter uppstår under byggskedet då schaktning och byggnation i triangelytan kan skada naturmiljöer och habitat för groddjur och mindre vattensalamander. Sammantaget bedöms planförslaget inte medföra någon påverkan på groddjur och mindre vattensalamander, undantaget i anläggningsskedet. Fladdermöss Resultat från fladdermusinventeringen gav inte några indikationer på att fladdermuskolonier finns inom naturvärdesinventeringens objekt 35 och 36 i Figur 11 inom den planerade östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampen. Fladdermössarterna bedöms nyttja området för födosökande, men området bedöms inte utgöra boplats/viloplats för fladdermöss. Naturmiljöerna utanför planområdet, liksom inom Igelbäckens kulturreservat, bedöms erbjuda likvärdiga eller bättre strukturer för fladdermöss. Det är sannolikt att fladdermössen nyttjar andra skogsområden i kulturreservatet och i närområdet som koloniplats och för födosökande, se Figur 22. Figur 22. Stockholms stads habitatindex för fladdermöss. Fladdermusindex markerat i färgskala från blå till röd, där varmare färger indikerar fler kvaliteter för fladdermöss och kallare färger indikerar färre kvaliteter för fladdermöss. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 47(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Planförslagets genomförande bedöms mot bakgrund av detta medföra en begränsad påverkan på fladdermössen och att en liten negativ effekt uppstår till följd av att skogsområden inom naturvärdesobjekt 36 och delar av 35 avverkas. För att undvika konflikt med artskyddsbestämmelserna gäller tillämpning av tidsrestriktioner för det planerade arbetet, vilket är mellan 1 mars till 30 september, den perioden på året fladdermössen är som mest aktiva. Sammantaget bedöms planförslaget medföra små negativa konsekvenser på fladdermöss. Grön infrastruktur och ekologiska spridningssamband Naturmiljöerna i området kring den östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampen utgör inte en viktig plats för spridning inom analysområdet, varken för arter knutna till barrskog eller till ädellövträdsmiljöer. Platsen ligger isolerat från de områden som bedömts utgöra primära spridningskorridorer för respektive artgrupp inom relevant landskapsekologiskt utsnitt (Tyréns, 2022). Sammantaget bedöms planförslaget inte påverka ekologiska spridningssamband för barr- och ädellövsträdsmiljöer. 5.1.4 Konsekvenser av nollalternativet Nollalternativet innebär att vägen inte breddas, inga påfartsramper byggs och att trafikmängden kommer att öka. I nollalternativet är exploateringar för bostäder och handel i Barkarbystaden och Veddesta genomförda. Ökad trafikering innebär ökad bullerstörning med troliga negativa konsekvenser som följd för bland annat fåglar. Naturmark tas i anspråk för bebyggelse i Barkarbystaden och bebyggelse kommer närmare naturområden i Järvakilen. Sammantaget bedöms nollalternativet medföra liten negativ konsekvens för naturmiljövärden jämfört med nuläget. 5.1.5 Åtgärder och fortsatt arbete Förslag till åtgärder som inte styrs av planförslaget:  För att förstärka lokala spridningssamband för groddjur inom triangelytan kan passager för groddjur och mindre vattensalamander anläggas under gång- och cykelvägen. Förslagsvis anläggs passagerna till och från dagvattendammar samt den fukttåliga vegetation som planeras inom området. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 48(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI  Stammar från avverkning av skogsmiljön inom den östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampen rekommenderas att placeras inom triangelytan i faunadepåer, för att gynna vedlevande insekter och biologisk mångfald i ett lokalt perspektiv.  Avverkning av skogsmiljön inom den östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampen bör att ske under en period som inte sammanfaller med fåglarnas häckningssäsong eller när fladdermuskolonier är aktiva. Detta är för att undvika konflikt med artskyddsbestämmelser och minimera skada på eventuella bon, fåglar och fladdermöss som nyttjar området.  För att säkerställa att ingen konflikt med artskyddsbestämmelserna uppstår bör håligheter i hålträd kontrolleras efter fladdermöss innan planerade avverkning sker.  I samband med eventuella framtida markarbeten inom inventeringsområdet är det möjligt att undvika en negativ påverkan på bevarandestatus för mindre vattensalamander i artens lokala population i Västerort, Stockholms stad, genom att undvika negativ påverkan på de vattenförekomster som utgör lekmiljö. Förslag till kompensationsåtgärder för intrång och upphävande av del av Igelbäckens kulturreservat som kan vara aktuella och som berör naturmiljö:  Restaurering och förbättring av befintliga våtmarker och dammar (Hästa groddamm, del av Igelbäcken, samt Skogvaktarkärret)  Småskaliga åtgärder som syftar till att utveckla kulturreservatets kvaliteter för olika prioriterade naturvårdsarter i Stockholms stads handlingsplan för biologisk mångfald; Anläggande av sandblottor o Installerande av fladdermusholkar o Installerande av mulmholkar o Plantering av enstaka träd längs med Igelbäcken o Förbättrade livsmiljöer för grönlingen i form av anläggande o av djuphålor i Igelbäcken. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 49(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 5.2 Kulturmiljö Kulturmiljön är det samlade uttrycket för hur människor under olika tider har levt, organiserat sig och bedrivit verksamhet baserat på förutsättningar i miljön. Kulturmiljön redogör för vilka faktorer som har påverkat och påverkar landskapet och dess komponenter och klargör uppkomsten av dagens fysiska miljö och uttryck. Kulturhistoriska värden Värdering ur ett kulturhistoriskt perspektiv avser en bedömning av möjligheterna att genom exempelvis bebyggelsen eller landskapet utvinna och förmedla kunskaper om olika historiska skeenden och sammanhang. Därigenom skapas även förståelse av människors livsvillkor i skilda tider (Riksantikvarieämbetet, 2015). 5.2.1 Bedömningsgrunder Igelbäckens kulturreservat I miljöbalken regleras kulturreservat i 7 kapitlet 9 §, som ger länsstyrelser eller kommuner rätt att förklara ett mark- eller vattenområde som kulturreservat för att bevara värdefulla, kulturpräglade landskap. Planområdet överlappar en del av Igelbäckens kulturreservat som inrättades 2006 i syfte att bland annat bevara ett rikt kulturlandskap. Fornlämningar, möjliga fornlämningar och övriga kulturhistoriska lämningar Kulturmiljölagens (1988:950) syftar till att tillförsäkra nuvarande och kommande generationer tillgång till en mångfald av kulturmiljöer. I portalparagrafen fastställs att ansvaret för kulturmiljön delas av alla. Fornlämningar och fornfynd regleras i 2 kapitlet kulturmiljölagen. Fornlämningar är lämningar efter människors verksamhet under forna tider, som har tillkommit genom äldre tiders bruk och som är varaktigt övergivna. Det är enligt kulturmiljölagen förbjudet att rubba, ta bort, gräva ut, täcka över eller genom bebyggelse, plantering eller på annat sätt ändra eller skada en fornlämning. Övrig kulturhistorisk lämning avser en kulturlämning som inte uppfyller alla kriterier för att kunna bedömas som fornlämning. Dessa omfattas inte av det direkta skyddet i 2 kapitlet i kulturmiljölagen men ingår i det som sägs inledningsvis i kulturmiljölagen ”Ansvaret för kulturmiljön delas av alla. Såväl enskilda som myndigheter ska visa hänsyn och aktsamhet mot Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 50(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI kulturmiljön. Den som planerar eller utför ett arbete ska se till att skador på kulturmiljön undviks eller begränsas.” (Riksantikvarieämbetet, 2024) Lämningar i denna kategori kan fornlämningsförklaras av Länsstyrelsen om det finns särskilda skäl med hänsyn till dess kulturhistoriska värde. En lämning som har status Möjlig fornlämning behöver utredas ytterligare för att klargöra om det är en fornlämning eller en övrig kulturhistorisk lämning. Hänsyn enligt plan- och bygglagen (2010:900) Plan- och bygglagen reglerar användningen av mark- och vattenområden samt markanvändningens utveckling. Regleringen i plan- och bygglagen ger kommunen möjlighet att styra över hur olika områden ska utvecklas och bebyggas. Vid prövning ska hänsyn tas både till allmänna och enskilda intressen. I 2 kapitlet plan- och bygglagen (2010:900) anges följande:  6 §: ”Vid planläggning, i ärenden om bygglov och vid åtgärder avseende byggnader som inte kräver lov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till 1. stads- och landskapsbilden, natur- och kulturvärdena på platsen och intresset av en god helhetsverkan”  6 § Tredje stycket: ”Vid planläggning och i andra ärenden samt vid åtgärder avseende byggnader som inte ingår i ett ärende enligt denna lag ska bebyggelseområdets särskilda historiska, kulturhistoriska, miljömässiga och konstnärliga värden skyddas. Ändringar och tillägg i bebyggelsen ska göras varsamt så att befintliga karaktärsdrag respekteras och tillvaratas.” 5.2.2 Förutsättningar Järvafältet karaktäriseras av ett mycket fornlämningsrikt odlingslandskap. Planområdet ligger i det mellansvenska sprickdalslandskapet som karakteriseras av lerfyllda, bördiga, sprickdalar med mellanliggande, skogbevuxna moränhöjder. Sprickdalslandskapet har en tydlig nordväst- sydostlig riktning och ligger cirka 20 meter över havet. Det betyder att området under sten- och bronsålder var en del av ett skärgårdslandskap. Genom landhöjningen kom tidigare vattenfyllda dalgångar att succesivt bli odlingsbara. Strandförskjutningen och fördelningen av jordarter har i hög Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 51(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI grad styrt historisk markanvändning och lokalisering av fornlämningar på Järvafältet med planområdet. Samtidigt är planområdet i hög grad präglat av sentida, storskalig infrastruktur som inneburit fragmentering och förlust av kulturhistoriska värden. Historiskt markanvändningsmönster Områdets topografi, sprickdalslandskapet med Bällstaåns dalgång och intilliggande moränkullar, underlättar förståelsen för hur marken nyttjats över tid. Det finns partier kvar av ett historiskt odlingslandskap inom planområdet. Det gäller främst norr om E18 och nordväst om E4 Förbifart Stockholm, där det finns rester av forna, flikiga, åkermarker. Dessa bedöms ha litet till påtagligt kulturhistoriskt värde eftersom deras koppling till historiskt brukningscentrum, Hjulsta boplats och bytomt, har förlorats. Utbredningen av historisk odlings- och betesmark utmed Bällstaån är kraftigt reducerad och miljöns koppling till historiskt brukningscentrum, Hjulsta boplats och bytomt, har sedan tidigare förlorats. Marken har dock återfått en karaktär av ängsmark genom gestaltning. Miljön bedöms ha litet kulturhistoriskt värde. Historiska kommunikationer Hjulstaområdet har varit något av ett kommunikationshistoriskt nav, även historiskt. Gamla Enköpingsvägen är ett historiskt viktigt kommunikationsstråk som bundit samman Stockholm med Bergslagen och Dalarna. Vägstråket har haft en strukturerande effekt på bebyggelsen och kopplar ihop Spångas socken med Järfälla socken. Från det regionalt utpekade området med Barkaby torg och Järfälla sockencentrum leder den äldre sträckningen mot planområdet där den idag tar slut. Kvarvarande sträckning av gamla Enköpingsvägen bedöms ha högt kulturhistoriskt värde. Endast en marginell del ligger inom planområdet. Från Hjulsta bytomt har det tidigare funnits en förbindelse till de södra delarna av Spånga socken. Vid Bällstaån ligger rester efter en bro som utgörs av stensatta åkanter och några pålar (L2013:7317). Broläget går utifrån historiska kartor att föra till den första hälften av 1800-talet. Bron tycks ha varit i bruk in i 1950-talet. Brolämningen bedöms ha litet till påtagligt kulturhistoriskt värde och är en möjlig fornlämning. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 52(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fornlämningsmiljöer Fornlämningar utgör en del av Järvafältets och Igelbäckens kulturreservats samlade uttryck. Fornlämningar inom och i anslutning till planområdet presenteras i Figur 23 och Tabell 6. Figur 23. Översiktskarta över fornlämningar inom och i anslutning till planområdet. På höjden norr om Hjulsta trafikplats, inom den östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampen, ligger ett fornlämningskomplex med två stora gravfält (L2014:7839, L2013:1065). Dessa är belägna inom kulturreservatet Igelbäcken. Gravfält L2014:7839 är delundersökt och har ursprungligen bedömts bestå av cirka 60 fornlämningar. Kvarvarande anläggningar utgörs av ett trettiotal runda, och en kvadratisk stensättning. Gravfält L2013:1065 är 50x40 meter (NV-SÖ) och består av cirka tio fornlämningar. Dessa utgörs av nio runda stensättningar och en treudd. Stensättningarna är 4-6 meter i diameter och övertorvade, treudden är 7 meter i sida. Några av stensättningarna är högliknande. Båda dessa gravfält kan betecknas som gårdsgravfält och kopplas till Hjulsta boplats/bytomt som är undersökta och borttagna. Även om de förlorat delar av sin kontext bedöms gravfälten ha höga Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 53(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI kulturhistoriska värden eftersom de visar på landskapets tidsdjup och bosättningsmönster. Inom den östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampen ligger även en hägnad (L2013:7823). Inom planområdet ligger även hägnaderna L2014:8042, L2013:7826. Hägnader är enkla murar som hägnade in åker- och ängsmark och höll boskapen borta när den fördes mellan det gemensamma betet på utmarken och gården. Dessa hägnadssystem speglar Hjulsta och Hästas gårdars resursutnyttjande under äldre järnåldern. De är fragmenterade och bedöms ha litet kulturhistoriskt värde. Hägnaderna är klassade som fornlämningar. Inom planområdet, väster om Förbifart Stockholm, ligger en fornlämning i form av en terrassering (L2013:7814). Denna har en begränsad omfattning och bedöms ha litet till påtagligt kulturhistoriskt värde. På en höjd söder om E18 ligger en annan terrassering (L2013:1830), sannolikt av hög ålder. Denna lämning är av sådan omfattning, med fem terrasseringar, att den bedöms ha påtagligt kulturhistoriskt värde. I den västliga delen av planområdet, utmed sträckningen för gamla Enköpingsvägen, ligger en bebyggelselämning (Övrig kulturhistorisk lämning L2021:1418). Genom historiskt kartmaterial tolkas bebyggelsen ha uppstått under 1800-talets senare hälft. Lämningen bedöms ha ett lågt kulturhistoriskt värde. I gränsen mellan Stockholm och Järfälla kommuner, delvis inom planområdet, ligger ett gravfält (L2014:7942). Fornlämningen består av 5 stensättningar, men begränsningen är oklar. Gravfältet bedöms ha ett påtagligt kulturhistoriskt värde. Tabell 6. Förteckning över berörda fornlämningar, övrig kulturhistorisk lämning och möjliga fornlämningar inom planområdet (Riksantikvarieämbetet, 2024). Lämningsnummer Lämningstyp Antikvarisk bedömning Undersökningsstatus L2014:7942 Gravfält Fornlämning Delundersökt L2013:1065 Gravfält Fornlämning Ej undersökt L2021:1418 Husgrund, historisk tid Övrig kulturhistorisk lämning Ej undersökt L2013:7317 Bro Möjlig fornlämning Ej undersökt L2013:1830 Terrassering Fornlämning Ej undersökt L2014:7839 Gravfält Fornlämning Delundersökt L2014:8151 Boplats Ingen antikvarisk bedömning Helt undersökt L2013:7822 Hägnad Fornlämning Ej undersökt L2013:7826 Hägnad Fornlämning Ej undersökt L2014:8042 Hägnadssystem Fornlämning Delundersökt Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 54(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI L2013:7823 Hägnad Fornlämning Delundersökt L2013:7814 Terrassering Fornlämning Ej undersökt Igelbäckens kulturreservat Den nordöstra delen av planområdet ligger inom Igelbäckens kulturreservat, se Figur 3. I kulturreservatet ska det vara möjligt för besökare att uppleva bevarade kulturlandskap med pågående verksamheter. Besökare ska kunna få en uppfattning om de historiska skeenden som format landskapet och vinna ökad insikt om hur dagens moderna samhälle vuxit fram. Kulturreservatet som helhet bedöms ha höga kulturhistoriska värden. Fornlämningsmiljön med gravfälten L2014:7839 och L2013:1065 ligger inom kulturreservatet. Höjden med lämningarna är synlig från närbelägna öppna landskapsavsnitt inom kulturreservatet. Fornlämningsmiljön är fysiskt avskuren från andra delar av kulturreservatet genom väg 275 Akallavägen. E4 Förbifart Stockholm har fragmentiserat miljön ytterligare och även fysiskt skärmat av lämningar efter terrassering (L2013:7814) och stenhägnader (L2013:7822 och L2013:7826). 5.2.3 Konsekvenser av planförslaget Historiskt markanvändningsmönster Den storskaliga infrastrukturen påverkar redan idag det småskaliga historiska odlingslandskapet. Med planförslaget bedöms planområdet bli ytterligare dominerat av storskalig infrastruktur. Det historiska odlingslandskapet med tidigare åkermark tangeras av klöverbladsrampen till E18 med ett litet intrång som följd. Söder om E18 ner mot Bällstaån är den före detta jordbruksmarken till stor del redan påverkad och under omgestaltning. Planförslaget bedöms inte medföra några ytterligare negativa konsekvenser på kulturmiljön där. Sammantaget bedöms planförslaget medföra små negativa konsekvenser för läsbarheten av områdets historiska markanvändning. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 55(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Historiska kommunikationer Tidigare anslöt gamla Enköpingsvägen till motortrafikleden E18. Denna koppling mellan vägarna förlorades under 1970-talet i samband med bygget av motorvägen E18. Därför slutar sträckningen för den historiska landsvägen abrupt inom planområdet. Läsbarheten av kvarvarande del av gamla Enköpingsvägen inom planområdet bedöms inte påverkas av planförslaget och inga konsekvenser bedöms därför uppstå. Brolämningen (L20213:7317) vid Bällstaån bedöms inte påverkas av planförslaget. Sammantaget bedöms planförslaget inte medföra några konsekvenser på historiska kommunikationsmiljöer. Fornlämningsbild Planförslaget innebär en förlust av gravfälten L2014:7839 och L2013:1065. Stor påverkan på höga kulturhistoriska värden bedöms ge stora negativa konsekvenser. Planförslaget innebär även en eventuell förlust av hägnad L2013:7823 som bedöms ha litet kulturhistoriskt värde. Planförslaget bedöms inte fysiskt påverka övriga fornlämningar, möjliga fornlämningar eller övriga kulturhistoriska lämningar inom planområdet. Sammantaget bedöms planförslaget medföra måttliga till stora negativa konsekvenser för fornlämningsbilden i planområdet. Igelbäckens kulturreservat Planförslaget innebär att kulturreservatet inom planområdet avskärmas ytterligare från övriga delar av det skyddade området. Tillgängligheten till fornlämningsmiljön i den östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampen förloras. Klöverbladsrampen bedöms bli ett visuellt dominerande element i landskapet . Förlust av gravfälten L2014:7839 och L2013:1065 inom kulturreservatet medför att läsbarheten av järnålderslandskapet förloras i detta landskapsavsnitt. Sammantaget bedöms planförslaget medföra måttligt negativa konsekvenser för Igelbäckens kulturreservatet helhet. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 56(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 5.2.4 Konsekvenser av nollalternativet Nollalternativet innebär att kulturreservatets befintliga utsträckning bibehålls. E4 Förbifart Stockholm och väg 275 Akallalänken är barriärer som fragmenterar en del av Igelbäckens kulturreservat. Utbyggnad av infrastruktur tillsammans med bostäder i anslutning till planområdet riskerar bidra till att upplevelsen av det historiska odlingslandskapet i och i anslutning till kulturreservatet påverkas negativt. Järnåldersgravfälten L2014:7839 och L2013:1065 och hägnad L2013:7823 bevaras. Sammantaget bedöms nollalternativet bedöms medföra små negativa konsekvenser. 5.2.5 Åtgärder och fortsatt arbete Förslag till åtgärder som inte styrs av detaljplanen:  Genom gestaltning återskapa karaktär av historiskt hävdat odlingslandskap utmed vattendraget Bällstaån.  Minimera nedtagning av träd för att minska trafikplatsens visuella dominans samt bevara karaktär av skogsbevuxen betesmark i den östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampen.  En fortsättning av det historiska kommunikationsstråket i form av gång- och cykelväg som kopplar till Igelbäckens kulturreservat.  Att tillgängliggöra områdets kulturvärden genom skyltar som beskriver både kulturlandskap och fornlämningar. Förslag till kompensationsåtgärd för intrång och upphävande av del av Igelbäckens kulturreservat som kan vara aktuella och berör kulturmiljö:  Framtagande av fördjupat kulturhistoriskt underlag, som omfattar: Historisk landskapsanalys o Inventering av militära lämningar o Beskrivning av områdets agrara historia o Identifiering av det biologiska kulturarvet o 1900-talets byggda kulturarv i kulturreservatet o Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 57(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 5.3 Rekreation och friluftsliv Med rekreation avses avkopplande aktiviteter som vanligen utförs utomhus. Det kan handla om allt från stilla återhämtning i en park eller den dagliga promenaden till idrottsutövande eller vandring. Definitionen av friluftsliv är enligt Naturvårdsverket och förordning (2010:2008) om statsbidrag till friluftsorganisationer ”vistelse utomhus i natur- eller kulturlandskapet för välbefinnande och naturupplevelser utan krav på tävling”. När rekreation utövas i nära anslutning till skola, arbetsplats eller bostad benämns det oftast som närrekreation. 5.3.1 Bedömningsgrunder Enligt 2 kapitlet 7 § plan- och bygglagen ska planläggningen ta hänsyn till behovet av parker och grönområden, lämpliga platser för lek, motion och annan utevistelse inom eller i nära anslutning till sammanhållen bebyggelse. Boverkets riktvärden om bostadsnära natur utgår från att vid planering av nya områden bör behovet av bostadsnära natur inom 300 meter från bostäderna och skolorna tillgodoses. Riktlinjen utvecklas även med att närparker helst bör ligga inom 50 meter från bostaden. Lokalparker bör vara möjliga att nå inom 200 meter från bostaden och utan att trafikerade vägar behöver korsas. Stadsdelsparker bör ligga inom 500 meter från bostaden, dock inte längre bort än 800 meter (Boverket, 2007). 5.3.2 Förutsättningar Planområdet utgörs av trafikområde och infrastruktur, samt naturmark med öppna gräsytor och skog. Skogsområden finns primärt till norr inom planområdet samt österut mot Igelbäckens kulturreservat. Området vid trafikplats Hjulsta präglas av de stora trafiklederna E18, E4 Förbifart Stockholm och Mälarbanan. De södra delarna av väg 275 Akallalänken ansluter mot Hjulstavägen och Hjulstastråket. Akallalänken har en beslutad omläggning och ansluter till lokalvägnätet i Hjulsta, för att E4 Förbifart Stockholm ska kunna ansluta till trafikplats Hjulsta, se Figur 24. Igelbäckens kulturreservat Nordöstra delen av planområdet ligger inom Igelbäckens kulturreservat och i utkanten av Järvakilen. Igelbäckens kulturreservat erbjuder flera olika typer av upplevelsevärden och kulturreservatet bedöms inneha höga värden kopplat till både rekreation och friluftsliv. Kulturreservatet har ett stort fokus på att besökare kan uppleva ett bevarat kulturlandskap. Inom Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 58(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI reservatet finns bland annat fornlämningsområden, koloniområden med odling, cykelstråk, ridvägar, motionsspår, discogolf, bangolf samt ett nät av promenadvägar och naturupplevelser. En stor del av odlingsmarken inom området sköts även så att den särskilt går att nyttja för fotboll, picknick och lek. Landskapet vid reservatet har präglats av de gårdar varifrån man under mycket lång tid har brukat jorden i dalgången. Dessa gårdar är Eggeby, Husby och Hästa gård samt Akalla by. De olika gårdarna erbjuder idag bland annat café, 4H-verksamhet och djurskötsel, fältskola och undervisning, konstutställning och hantverkskurser. Gårdarna fungerar därför som mötesplatser på fältet och innehar ett rikt utbud av aktiviteter, inte minst för barn och ungdomar. Inom kulturreservatet i området kring trafikplats Hjulsta finns det smala upptrampade stigar på höjden bland träden och fornlämningarna vilket tyder på att människor tar del av natur- och kulturmiljövärden som finns knutna till platsen. De äldre tallarna med talltickor som har identifierats under genomförd naturvärdesinventering bedöms exempelvis påverka rekreations- och upplevelsevärden positivt. Intill aktuella fornlämningar finns en tillhörande informationsskylt. Rekreationsvärden De grönområden som finns inom planområdet idag har förutsättningar för att nyttjas för vistelse, aktiviteter och naturupplevelser. Stora delar av området är dock idag påverkat av trafikbuller och infrastruktur som utgör barriäreffekter. Flera av berörda ytor saknar nödvändiga strukturer och tillgänglighet för att aktiviteter för friluftsliv verkligen ska kunna nyttjas av närboende. Skogsområdet inom planområdets östra delar erbjuder högst värden gällande natur- och kulturmiljö. Tillgängligheten till skogsområdet inom planområdets nordöstra del är däremot markant begränsat eftersom E18 och Förbifart Stockholm utgör stora barriärer. Stråk och målpunkter Planområdet är präglat av befintlig väginfrastruktur där E18 och Förbifart Stockholm utgör barriärer för gående och cyklister, och fragmenterar landskapet. Ett regionalt cykelstråk korsar genom planområdet. Cykelstråket löper längs Spångadalen och Mälarbanan och korsar under E4 Förbifart Stockholm och Bergslagsvägens broar. Norr om trafikplats Hjulsta passerar ett gång- och cykelstråk i en planskild passage under E4 Förbifart Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 59(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Stockholm, mellan Hästa gård och Barkarby. I detta parti finns också ett visuellt samband mot Järvafältets kulturlandskap, se Figur 24. Figur 24. Karta över planområdet och värden kopplade till rekreation och friluftsliv. 5.3.3 Konsekvenser av planförslaget Breddningen av vägen och anläggande av nya på- och avfartsramper medför att väganläggningen kommer närmare rekreationsområden med höga värden inom Igelbäckens kulturreservat. Mark kommer tas i anspråk vilket leder till att kulturreservatets yta minskar. Planerade åtgärder bedöms medföra negativa effekter för rekreation och friluftsliv i Igelbäckens kulturreservat och Järvakilen, främst i form av visuella störningar och direkta intrång från den nya klöverbladsrampen från E4 Förbifart Stockholm till E18. Naturmiljö- och kulturmiljövärden påverkas även om anpassningar har gjorts inom arbetet med vägplanen för att minimera intrång, vilket därmed även påverkar värden för rekreation och friluftsliv. Hela gravfälten med tillhörande informationsskylt kommer att tas bort och tillgängligheten till ytan upphör. Detta gör att påtagliga värden för friluftslivet och kulturpedagogik kommer att försvinna. De reella rekreativa värdena i den specifika ytan bedöms dock idag vara begränsade då området är bullerutsatt och tillgänglighet till ytan är kraftigt begränsad som en följd av närheten till trafikplats Hjulsta, väg 275 Akallalänken och E4 Förbifart Stockholm. Den nya avfartsrampen utgör en tillkommande Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 60(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI bullerkälla för kulturreservatet, men negativa effekter bedöms vara begränsade på grund av att rampen går i bergskärning och bullerspridning därmed avskärmas. Den huvudsakliga framtida bullerkällan i området beräknas vara trafik på E4 Förbifart Stockholm tillsammans med trafik på befintliga delar av E18. Det kommer inte längre finnas möjlighet att ta sig in på naturområdet innanför avfartsrampen och genom avskärmningen kommer delområdet förlora sitt rekreationsvärde. Området är starkt påverkat av infrastrukturen och mycket bullerutsatt. Värdet för det rörliga friluftslivet området bedöms bli obefintligt på kullen. Den nya passagen med strövled under E4 Förbifart Stockholm påverkas inte av den nya avfartsrampen. Inom triangelytan söder om E18 planeras en ny gång- och cykelväg vilket bedöms medföra en liten positiv påverkan för områdets tillgänglighet. Sammantaget bedöms planförslaget medföra små negativa konsekvenser för rekreation och friluftsliv. 5.3.4 Konsekvenser av nollalternativet Nollalternativet bedöms medföra olika påverkan på värden kopplat till rekreation och friluftsliv. Stockholms stad planerar att utveckla rekreationskvaliteter inom Igelbäckens kulturreservat. Satsningar kommer genomföras i området mellan Hjulsta och Barkarbystaden vars syfte är att sammanlänka områdena genom nya attraktiva kopplingar för gång- och cykeltrafikanter. En förbättrad tillgänglighet och mobilitet i närområdet bedöms bidra till en positiv utveckling för rekreation och friluftsliv inom planområdet. Trafikmängderna på E18 beräknas öka även i nollalternativet. Detta medför ökade bullerstörningar och negativa konsekvenser för rekreation och friluftsliv som följd då tillkommande bullerskyddsåtgärder inte kommer att genomföras. Planerad exploatering i Barkarbystaden och området kring Hammaren kommer även att vara genomförd. Effekter av en ökad exploateringsgrad i området bedöms bli att belastningen på kvarvarande områden med värden för rekreation och friluftsliv, särskilt närrekreation, kommer att öka. I nollalternativet bedöms markanvändningen inom rekreations- och friluftsområden i direkt anslutning till E18 inte förändras jämfört med nuläget. Tillgängligheten till och från rekreations- och friluftsområden bedöms heller inte påverkas. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 61(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Igelbäckens kulturreservat bibehåller samma utsträckning som idag vid trafikplats Hjulsta, men när E4 Förbifart Stockholm samt väg 275 Akallalänken är utbyggda kommer delar av Igelbäckens kulturreservat vara påverkat av trafikbuller. I nollalternativet finns samtidigt potential att utveckla värden för rekreation och friluftsliv inom Igelbäckens kulturreservat efter att utveckling och skötsel av rekreationsvärden i området till stor del pausats under byggandet av E4 Förbifart Stockholm. Värdet som berörs i nollalternativet bedöms vara litet till påtagligt. Effekterna på värdena för rekreation och friluftsliv bedöms bli små negativa. Sammantaget bedöms nollalternativet medföra små negativa konsekvenserna på rekreation och friluftsliv jämfört med dagsläget. 5.3.5 Åtgärder och fortsatt arbete Förslag till kompensationsåtgärder för intrång och upphävande av del av Igelbäckens kulturreservat som kan vara aktuella och berör rekreation och friluftsliv:  Anläggande av gångväg i nordvästra delen av reservatet för ökad framkomlighet  Bullerskyddsåtgärder (ny bullerskyddsskärm, samt höjning av befintlig bullerskyddsskärm) för att minska bullerstörning vid Järva begravningsplats och Järvabadet. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 62(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 5.4 Vattenmiljö Vattenmiljö avser här ytvatten som finns i sjöar, vattendrag, och våtmarker. Det interagerar med atmosfären genom till exempel uppvärmning och nedkylning, avdunstning och nederbörd. Ytvattnets förekomst och volym är ett resultat av klimat, topografi och geologi, medan sammansättningen i huvudsak beror på tillrinningsområdets karaktär och användning. Ytvatten kan uppvisa stor variation i vattenkvalitet eftersom sammansättningen påverkas av ytliga flöden, grundvattenflöden, avrinning och nederbörd. Vattensammansättningen kan förändras snabbt beroende på årstid, meteorologiska förhållanden och förändringar med avseende på den omgivande markanvändningen. Ytvatten från exempelvis nederbörd som avrinner från hårdgjorda ytor så som vägar och tak kallas dagvatten. 5.4.1 Bedömningsgrunder Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer för vatten enligt 5 kapitlet miljöbalken, är ett rättsligt verktyg som ställer krav på vattnets kvalitet efter en viss tidpunkt. Syftet med normerna är att säkra Sveriges vattenkvalitet. Miljökvalitetsnormer för vatten omfattar ytvatten (sjöar, vattendrag och kustvatten) och grundvatten. Huvudregeln är att alla vattenförekomster ska uppnå det som inom vattenförvaltning kallas god status. En norm anger en lägsta tillåten nivå. Vattenförekomsten får alltså inte påverkas av en verksamhet på så sätt att kvaliteten blir sämre än den status som anges i normen. Miljökvalitetsnormer är juridiskt bindande för kommunerna. Huvudregeln är att alla vattenförekomster ska uppnå normen god status eller potential samt att ingen vattenförekomsts status får försämras. Inte heller status för en enskild kvalitetsfaktor, som används för statusklassificering av vattenförekomsten, får försämras. I detaljplanen ska det framgå att gällande Miljökvalitetsnormer har iakttagits och att planen inte hindrar att Miljökvalitetsnormerna uppnås. Dagvattenstrategi Stockholm stads dagvattenstrategi syftar till att utveckla stadens dagvattenhantering mot en mer hållbar inriktning. Den innehåller fokus på vattenkvalitet samtidigt som den lyfter fram principer för att nyttiggöra dagvatten i större utsträckning samt hantera de utmaningar som uppstår Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 63(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI genom klimatförändringar i en allt tätare stad. Syftet är också att skapa samsyn kring dagvattenhanteringen inom staden Stockholms stad har fyra riktlinjer som ska vägleda dagvattenhantering inom kommunens fysiska planering (Stockholms stad, 2015):  Förbättrad vattenkvalitet i stadens vatten Dagvattenhanteringen ska bidra till en förbättring av stadens yt- och grundvattenkvalitet så att god vattenstatus eller motsvarande vattenkvalitet kan uppnås i stadens samtliga vattenområden.  Robust och klimatanpassad dagvattenhantering Dagvattenhanteringen ska vara anpassad efter förändrade klimatförhållanden med intensivare nederbörd och höjda vattennivåer i sjöar, kustvatten och vattendrag.  Resurs och värdeskapande förstaden Dagvatten är en del av vattnets kretslopp i staden och ska användas som en resurs för att skapa attraktiva och funktionella inslag i stadsmiljön.  Miljömässigt och kostnadseffektivt genomförande För att nå målsättningen om en hållbar dagvattenhantering behöver frågan beaktas i stadsbyggnadsprocessens alla skeden parallellt med en systematisk åtgärdsplanering. En viktig förutsättning är samsyn, samordning och en genomtänkt ansvarsfördelning mellan stadens förvaltningar och bolag Stockholms stad har även en åtgärdsnivå för dagvatten. Åtgärdsnivån har tagits fram för att förtydliga vilka dagvattenåtgärder som krävs för att uppfylla lagkrav och mål i stadens dagvattenstrategi vid ny- och större ombyggnation. Att uppnå miljökvalitetsnormerna för ytvatten är ett lagkrav som är kopplat till dagvatten. Åtgärdsnivåns syfte är att säkerställa att 90 % av den årliga avrinningen renas. Allt vatten från hårdgjorda ytor på kvartersmark och allmän platsmark ska ledas till lokala dagvattenanlägg- ningar med 20 mm fördröjning. En mindre våtvolym kan accepteras i de fall anläggningen ändå kan uppnå syftet med åtgärdsnivån. Förväntad funktion och reningseffekt ska kunna redovisas. Anläggningar som kan magasinera 20 mm nederbörd från en förutbestämd yta kan ta hand om 90 % av årsnederbörden och därmed bidra med rening i nivå med identifierade behov. Systemen ska ha en mer långtgående rening än sedimentation. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 64(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI I denna MKB avgränsas bedömningen till att endast inkludera påverkan på aspekten vattenmiljö utifrån trafik- och väghållningsverksamheten och endast avseende ytvatten i Bällstaån vid fullt utbyggt planområde. Miljöeffekter som uppstår i bygg- och driftskede av vägplanens åtgärder samt avseende grundvatten utreds, bedöms och tillståndsprövas i kommande tillståndsprocess för vattenverksamhet. 5.4.2 Förutsättningar Vattenförekomst Bällstaån Planområdet är beläget inom Bällstaåns avrinningsområde. Bällstaån är klassad som ytvattenförekomst (SE658718-161866). En sammanställning bedömningar för ytvattenförekomsten Bällstaån redovisas i Tabell 7. Tabell 7. Sammanställning bedömningar för ytvattenförekomsten Bällstaån (VISS, 2025). Nuvarande status Ekologisk status Dålig Kemisk status Uppnår ej god Riskbedömning Ekologisk status ej uppnås 2027 Risk Kemisk status ej uppnås 2027 Risk Statusklassning och miljökvalitetsnormer för Bällstaån Ekologisk status Kemisk ytvattenstatus (Exklusive överallt överskridande ämnen) Nuvarande status Kvalitetskrav och Nuvarande status Kvalitetskrav och tidpunkt tidpunkt Dålig God ekologisk Uppnår ej god God kemisk status 2027 ytvattenstatus 2027 Motivering ekologisk status Den ekologiska statusen för Bällstaån är i dagsläget klassad till ”Dålig” på grund av flera parametrar kopplade till tätortsbebyggelse i närheten till vattendraget. Av de ingående biologiska kvalitetsfaktorerna är fisk klassad till dålig status,kiselalger klassad till måttlig status medan bottenfauna inte är klassad. Av de ingående fysikalisk-kemiska kvalitetsfaktorerna är näringsämnen klassad till otillfredsställande status, försurning till hög status samt särskilt förorenande ämnen till måttlig status. Detta beror på de särskilda förorenande ämnena koppar och ammoniak som överskrider gränsvärdena för god status medan arsenik, zink och nitrat uppnår god status. De tre hydromorfologiska kvalitetsfaktorerna konnektivitet,hydrologisk regim samt morfologiskt tillstånd i vattendrag har dålig, otillfredsställande respektive dålig status. Vattendragets svämplan och strukturer och Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 65(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Vattendragets närområde är klassat med dålig status eftersom det för mer än 75 procent av ytvattenförekomstens svämplan, respektive närområde, förekommer aktivt brukad mark och anlagda ytor eller avsaknad av strukturer enligt referensförhållandet. Motivering kemisk status Den sammanvägda bedömningen för statusen av alla prioriterade ämnen resulterar i att god kemisk status inte uppnås i vattenförekomsten. Detta orsakas av att gränsvärdena för de prioriterade ämnena Perfluoroktansulfon (PFOS), benso(g,h,i)perylen, benso(a)pyren, Kvicksilver (Hg) och polybromerade difenyleterar (PBDE) överskrids i vattenförekomsten. När det gäller statusen för Hg och PBDE är det Havs- och vattenmyndigheten som utifrån en nationell analys gjort den bedömningen att gränsvärdena för Hg och PBDE överskrids i Sveriges alla vattenförekomster. Orsaken till detta är långväga atmosfärisk deposition av Hg och PBDE till mark och vatten resulterat i en belastning av dessa ämnen så att halterna i vatten överskrider sina respektive gränsvärden. Medräknas inte de så kallade "överallt överskridande prioriterade ämnen", Hg och PBDE, i statusbedömningen är det statusen för PFOS, benso(g,h,i)perylen och benso(a)pyren som gör att god kemisk status alltjämt inte uppnås i vattenförekomsten. Bällstaån är kraftigt förorenad och näringsbelastad. Påverkan kommer dels från diffusa källor som urban markanvändning, transporter och infrastruktur, dels från både kända och okända punktkällor. Ett initiativ finns över kommungränserna för att förbättra vattenkvaliteten i ån. Järfälla kommun har planerat en återmeandring av Bällstaån för att förbättra vattenkvaliteten samt minska risken för översvämning. Miljöprövning av Trafikverkets planerade utbyggnad av E18 avseende de verksamheter som kan påverka Bällstaån sker inom ramen för dels vägplanen, dels vattenverksamhet enligt miljöbalken. Vägdagvatten Inget vägdagvatten leds idag direkt från vägytan på E18 till recipienten Bällstaån utan går först via slänter, diken, mittremsa eller dagvattendamm. För beräkning av föroreningshalter i dagvatten har den befintliga väganläggningen delats in i delavrinningsområden. Ett av delområdena (A8 i Figur 25) ligger i direkt anslutning till västra änden av Påfartsrampen från cirkulationen i trafikplats Hjulsta och Klöverbladsrampen. Dagvatten från området avleds idag via trafikplats Hjulsta till en befintlig dagvattendamm, tillhörande Stockholm Vatten och Avfall. Halter i dagvatten från den Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 66(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI befintliga väganläggningen har beräknats för delområde A7 och A8 i Figur 25 och modellerats i kombination med reningseffekten från slänter, diken och dagvattendammar. Halterna i dagvattnet från befintlig anläggning ligger i jämförelse med Järfälla kommuns riktvärden högre för parametrarna fosfor, bly, koppar, zink och kvicksilver (Trafikverket, 2025). Motsvarande riktvärden finns inte för Stockholms Stad. Figur 25. Avrinningsområden för vägens avvattning. Delar av avrinningsområde A7 ligger inom Järfälla kommun (Tyréns, 2025a). 5.4.3 Konsekvenser av planförslaget Inom planområdet kommer det att bli en påverkan genom schakter i jord och berg, till en nivå under nuvarande grundvattenyta. Effekten på grundvattenresursen kommer att bli en permanent sänkt grundvattennivå, inom och i anslutning till planområdet. Den största grundvattensänkningen, 5-6 meter, uppkommer söder om och i den sydligaste delen av planförslagets Gata/Vägområde, under E4 Förbifart Stockholm. Det grundvatten som rinner fram i schaktslänterna kommer att ledas bort tillsammans med vägdagvattnet och efter erforderliga reningsåtgärder ledas till recipienten Bällstaån. Reningsåtgärderna utformas för att planförslaget inte ska hindra att miljökvalitetsnormerna uppnås och för tillgodose icke-försämringskravet av miljökvalitetsnormerna. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 67(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Däremot kommer vägytan och trafikmängderna att öka, vilket kommer att medföra en ökning av dagvattenvolymen i området och att den totala mängden föroreningar ökar. Föroreningarna kommer delvis att transporteras bort med dagvattnet. Detta kommer dock att spädas ut av det renare grundvattnet, vilket sänker halterna i blandvattnet som leds bort. I den föreslagna dagvattenhanteringen kommer klöverbladsrampen och södra delen av påfartsrampen från cirkulationen i trafikplats Hjulsta till E18 i västgående riktning att ingå i delområde A8 i Figur 25. Vattnet kommer att ledas till en 190 kvadratmeter stor filteryta med en 0,4 kubikmeter stor försedimentering med 1,5 meters diameter. För delområde A7, som delvis ligger i Järfälla kommun kommer vägdagvattnet att ledas till en 270 kvadratmeter stor filteryta med en 0,7 kubikmeters försedimentering. Dimensioneringen av försedimenteringen är baserad på att tömning av sediment sker vartannat år. Dessutom sker dels en rening och avskiljning av sediment då vägytor avvattnas direkt från köryta mot bevuxet dike, då vatten att kommer infiltrera i de bevuxna dikena. Då inget tätskikt föreslås kommer det vara möjligt för en stor del av det renade vattnet att infiltrera till omkringliggande mark och åter bli en del av den hydrologiska cykeln. Då infiltrationsförutsättningarna varierar i området kan en del av det infiltrerade vattnet efter en tid nå ytvattenrecipienten Bällstaån, men har då passerat genom betydande jordlager och kommer därmed vara renat till en hög reningsgrad. För ytor som leds till bevuxna diken kommer mellan 60-90 % av den årliga dagvattenvolymen att infiltrera lokalt. I Tabell 8 presenteras beräknade föroreningshalter från föreslagna system vid planerad situation. Värdena sätts i relation till Järfälla kommuns riktlinjer då delar av A7 ligger inom Järfälla kommun. Tabell 8. Beräknade föroreningshalter från aktuella tekniska avrinningsområden vid befintlig situation samt planerad situation efter rening i föreslagna dagvattenanläggningar. För jämförelse anges Järfälla kommuns riktvärden. (Tyréns, 2025a) Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 68(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Resultatet av beräkningar påvisar en minskning i både föroreningshalter (µg/l) och föroreningsbelastning (kg/år) i dagvatten från området för nästan samtliga modellerade ämnen efter rening, undantaget zink och nickel. Kemisk status för zink är klassad som God i Bällstaån, medan nickel inte är klassat i vattenförekomsten. Uppmätta halter av zink är 2,18 µg/l, och värdet för bedömningsgrund är 5,5 µg/l (VISS, 2025). Beräknad zinkhalt från vägytorna i planområdet är 18 µg/l efter rening. Efter spädningseffekter i Bällstaån, vid utsläpp av dagvatten efter rening, och omräkning till biotillgänglig halt bedöms påverkan vara försumbar och inte påverka Bällstaåns statusklassning. Vad gäller föroreningsbelastning (kg/år) sker en minskning för samtliga beräknade ämnen efter rening. Minskningen gäller för dagvatten från hela sträckan av planerad utformning av E18 (inklusive vägområden utanför planområdet) (Tyréns, 2025a). Sammantaget bedöms planförslaget medföra positiva konsekvenser för dagvatten då detta föreslås renas till en bättre vattenkvalitet än vad som sker idag. Planförslaget bedöms inte komma att påverka möjligheterna att uppnå Miljökvalitetsnormerna negativt. 5.4.4 Konsekvenser av nollalternativet De ökade trafikmängderna vid nollalternativet kommer att medföra en ökad föroreningsbelastning och då den förbättrade reningen uteblir. Nollalternativet bedöms därmed medföra negativ påverkan. Sammantaget bedöms nollalternativet medföra måttliga negativa konsekvenser för dagvatten jämfört med nollalternativet. 5.4.5 Åtgärder och fortsatt arbete Förslag till ytterligare åtgärder bedöms inte vara aktuellt. Trafikverket ansvarar för befintliga och tillkommande dagvattenanläggningar inom vägplanens område. Stockholms stad ansvarar för drift av dammar och översvämningsytor utanför vägplanens område. För närvarande pågår utredning av den tekniska lösningen för bortledningen av grund- och dagvatten, samt utformning av dammar och filterytor. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 69(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 5.5 Översvämningsrisk Ett förändrat klimat innebär ökade risker för översvämning, både vid skyfall och höga flöden i vattendrag. Områden som redan i dagsläget drabbas av översvämningar riskerar att drabbas ännu mer i framtiden. 5.5.1 Bedömningsgrunder Översvämningsrisken inom planområdet bedöms utifrån risk för översvämning till följd av skyfall och höga nivåer i Bällstaån. Beskrivningar och bedömningar i detta avsnitt utgår till stor del från den dagvattenutredning som tagits fram för detaljplanearbetet smat PM Skyfall och Översvämningsrisker som tagits fram för vägplanen (Trafikverket, 2025). Åtgärder för rening av dagvatten hanteras i avsnitt 5.4 Vattenmiljö. Översvämningsrisker är baserade på framtagna skyfallsmodeller för vägplanen samt tidigare framtagna skyfalls- och vattendragsmodeller i samband med planläggning av Barkabystaden II, väster om planområdet. Resultat från dessa modeller bedöms vara applicerbara för planområdet då planområdet ingår i modelleringsområdet. Utgångspunkt för framtagen skyfallsmodell är att utformningen av Bällstaån ändrats till en mer slingrande utformning enligt illustrationsplanen för den antagna detaljplanen Barkabystaden II. Skyfallsmodeller med dessa förutsättningar har använts för beräkning av översvämningsrisker för utbyggt planförslag och nollalternativ. Nuläget har inte analyserats i skyfallsmodeller. Bedömning av konsekvenserna för översvämningsrisk till följd av skyfall görs därför genom jämförelse av planförslaget mot nollalternativet, i stället för genom jämförelse mot nuläge. Dagvatten Möjligheten att hantera översvämning är beroende av hur dagvattenhanteringen är utformad. Stockholms stad har en dagvattenstrategi som bland annat inkluderar målet Robust och klimatanpassad dagvattenhantering (Stockholms stad, 2015). Dagvattenstrategin beskrivs utförligare i tidigare avsnitt 5.4.1 . Dagvattensystemet för vägytan har i vägplanen dimensionerats för återkomsttiden 10 år med klimatfaktor 1,25 enligt Järfälla kommuns riktlinjer för dagvattenhantering. Detta bedöms även uppfylla Stockholms stads riktlinjer. Varaktigheten för 10-årsregnet antas vara 10 minuter då rinnsträckorna är relativt korta. Flöden och behovet av fördröjning har beräknats enligt metod beskriven i Svenskt Vatten P110. Planerad vägbana planeras till stor del att avvattnas mot vägdiken vilket medger infiltration Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 70(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI under pågående regn. Detta har kompenserats för i beräkningarna och resulterat i mindre erforderlig fördröjningsvolym än beräknat utan infiltration. Maximalt tillåtet utflöde har, utifrån Järfälla kommuns riktlinje, satts till 30 liter per sekund och hektar för de delar av planområdet som har avrinning mot Järfälla kommun. Stockholms stad har inga riktlinjer kopplat till flödesbegräsning. Skyfall Vid planläggning ska, enligt 2 kapitlet 5 § plan- och bygglagen, marken vara lämplig för ändamålet med hänsyn till bland annat risken för översvämning. Enligt länsstyrelserna i Stockholms och Västra Götalands län kan marken anses vara lämplig utifrån risken för översvämning till följd av skyfall om en kartering av ett 100-årsregn visar att det inte föreligger någon risk för översvämning och planerad markanvändning inte heller försämrar situationen för närliggande områden (Länsstyrelsen i Stockholms län; Länstyrelsen i Västra Götalands län, 2018). Beräknat högsta flöde Beräknat högsta flöde är ett begrepp som används i MSBs nationella översvämningskarteringar av sjöar och vattendrag. Det motsvarar en situation där alla naturliga faktorer som bidrar till ett högt flöde samverkar, till exempel snösmältning, nederbörd och vattenmättad mark. Detta motsvarar ett teoretiskt värsta scenario. Det beräknade högsta flödet bedöms grovt motsvara ett flöde med minst 10 000 års återkomsttid. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 71(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 5.5.2 Förutsättningar Bällstaån söder om planområdet rinner i nordväst-sydöstlig riktning. Området kring Bällstaån är generellt låglänt och översvämningskänsligt, både vid skyfall och vid naturliga variationer av Bällstaåns flöde. Den del av planområdet som utgörs av vägbana avvattnas idag via ett ledningsnät mot befintliga dagvattendammar för rening, se Figur 26. Dagvatten från planområdet belastar Bällstaån. Dagvattnet från delar av trafikplatsen avvattnas via ett dike direkt till Bällstaån. En del av planområdet avvattnas mot Järfälla kommun. Figur 26. Befintlig avvattning inom planområdet med omnejd (Tyréns, 2025a). Skyfall Vägbanan ligger generellt låglänt med en instängd lågpunkt vid trafikplatsen på E18. I denna lågpunkt finns i nuläget risk för översvämning vid skyfall. Bällstaån Eftersom planområdet ligger inom Bällstaåns avrinningsområde kan det också påverkas av flödesförändringar i Bällstaån. Uppströms planområdet, i Järfälla kommun, pågår utbyggnad av Barkarbystaden. I samband med planläggning av Barkarbystaden II genomförde Järfälla kommun en översvämningsutredning för att hitta dimensionerande flöden i Bällstaån Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 72(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI (Järfälla kommun, 2017). Järfälla kommun har även tagit fram en översvämningskartering och konsekvensanalys av samhällsviktiga objekt i kommunen. I samband med denna utredning drogs slutsatsen att höga flöden i Bällstaån ofta sammanfaller med stora regn inom avrinningsområdet. Inom projektet Barkarbystaden II ska Bällstaåns sträckning dras om. Ån ska utformas meandrande, en slingrande utformning, genom den nya bebyggelsen. Utformningen påverkar flödesdynamiken i vattendraget och därmed kan även vattennivåer vid höga flöden skilja sig från dagens situation (Järfälla kommun, 2020). Bällstaåns avrinningsområde består till stor del av tät bebyggelse. Vattendraget är känsligt med avseende på flöden från avrinningsområdet. Vid höga flöden finns risk för översvämning av vattennära bebyggelse. I Figur 27 redovisas utbredning av vattendraget vid olika flödesåterkomsttider i förhållande till planområdet. Både vid 100-årsflöde och vid beräknat högsta flöde breder vattendraget ut sig över planområdet. Vid beräknat högsta flöde bedöms vattennivån i Bällstaån kunna uppgå till +10,8 (DHI, 2017). Vid 100-årsflöde beräknas vattennivån i Bällstaån uppgå till +10,0 (Trafikverket, 2025). Trots att Bällstaåns vattennivå vid beräknat högsta flöde är lägre än vägen inom planområdet, skulle en dämning i ledningsnätet orsaka stående vatten på vägbanan vid större regnhändelse enligt nuvarande förutsättningar. Figur 27. Utbredning av Bällstaån vid 100-årsflöde (blått) och beräknat högsta flöde (streckat i vitt) i förhållande till planområdet. (Källa: Översvämningskartering för Bällstaån, MSB hämtad 2025-08-20) (Tyréns, 2025a). Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 73(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 5.5.3 Konsekvenser av nollalternativet Skyfall En skyfallsmodell har tagits fram för ett nollalternativ där Barkarbystaden är utbyggt och Bällstaån har fått en mer slingrande utformning uppströms planområdet. I nollalternativet finns risk för att befintliga dagvattensystem är underdimensionerade för mer frekventa extrema regnhändelser till följd av klimatförändringar. Detta innebär ökad risk för översvämning av vägbanan. Vattendjupet på E18 vägbana under cirkulationsplatsen beräknas i nollalternativet kunna överstiga 0,4 meter vid ett klimatanpassat 100- årsregn, se Figur 28. Enligt den skyfallsmodell som tagits fram för vägplanen kan det i lågpunkten på E18 uppstå ett instängt område med ett djup på 1,7 meter vatten som behöver pumpas bort. Om vattendjupet vid lågpunkten på E18 blir så högt att vägen inte är farbar är det möjligt att leda om trafik och räddningstjänst via cirkulationsplatsen. Figur 28. Maximalt vattendjup vid ett 100-årsregn i beräknat nollalternativ (Tyréns, 2025a). Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 74(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Höga flöden i Bällstaån I nollalternativet bedöms effekterna vid beräknat högsta flöde i Bällstaån vara ungefär desamma som i nuläget. Eftersom ledningsnätet blir dämt kan tillkommande dagvatten inte rinna undan utan samlas på vägbanan. Detta bedöms orsaka samma trafikstörning som skulle kunna uppstå enligt nuvarande förutsättningar. 5.5.4 Konsekvenser av planförslaget Dagvatten från vägområdet kommer inte att ansluta det allmänna ledningsnätet utan avledas direkt till Bällstaån efter fördröjning och rening. Bällstaån bedöms i dagvattenutredningen inte ha kapacitetsbrist vid dimensionerande regn från planområdet. Utbyggnad av E18 och trafikplats Hjulsta innebär ökad mängd hårdgjorda ytor med tillkommande vägytor, bland annat nya ramper. Flöden från området kommer att öka om inga åtgärder vidtas. Vid genomförande av planförslaget avleds dagvatten från vägbanan inom planområdet via vägdiken och ledningsnät till filterytor för rening. Nya och större diken som dimensioneras för ett framtida klimat anläggs vilket innebär att mer vatten kan fördröjas i diken jämfört med både nuläge och nollalternativet. Detta avlastar den lokala lågpunkten på E18. Instängda områden och skyfall I den dagvattenutredning som tagits fram för planförslaget har beräkning av flöden och fördröjningsbehov baserats på tekniska avrinningsområden som även omfattar vägområden utanför planområdet. Dagvattenledningar dimensioneras för att klara klimatanpassat 10-årsregn i enlighet med Järfälla kommuns dagvattenpolicy eftersom delar av planområdet avvattnas mot Järfälla kommun. Passager (trummor och rörbroar) dimensioneras för flödena i Bällstaån enligt Trafikverkets krav för trummor och rörbroar. Vid en lågpunkt på klöverbladsrampen kommer dagvatten pumpas från lågpunkten och systemet dimensioneras för att klara ett klimatanpassat 20-års regn. Enligt framtagen skyfallsmodell finns risk för översvämning i och i anslutning till vägbanan i trafikplatsen. Maximalt vattendjup vid ett genomförande av planförslaget redovisas i Figur 29. Två instängda områden där vatten behöver pumpas bort uppstår vid skyfall, vid den befintliga lågpunkten på E18 inom trafikplatsen samt på den nya klöverbladsrampen. För den befintliga lågpunkten på E18 blir situationen något bättre än i nollalternativet. Det beror på att en ny lågpunkt på Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 75(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI klöverbladsrampen tillskapas och att mer vatten kan fördröjas i diken vilket avlastar lågpunkten på E18. Figur 29. Maximalt vattendjup vid ett 100-årsregn vid genomförande av planförslaget (Tyréns, 2025a). En jämförelse mellan vattendjup i området vid skyfall i nollalternativet och vid genomförande av planförslaget redovisas i Figur 30. Effekterna på lågpunkten på E18 vid ett skyfall bedöms därför bli mindre för planförslaget jämfört med nollalternativet. För den nya lågpunkten på klöverbladsrampen beräknas en stor översvämmad yta uppstå vid ett 100-årsregn. Översvämningen kan uppgå till 1,2 m, se Figur 29 och Figur 30. Området är instängt och vid regn som överstiger ledningsnätets kapacitet blir vatten stillastående. För tömning av översvämningsytan under pågående regn föreslås en mobil pump som kan pumpa bort vattnet vid översvämning. När regnet upphört kommer lågpunkten att tömmas via ledningsnätet. Under pågående regn finns risk för att rampen, som ligger lågt, inte är farbar. Översvämning på vägbanan kommer innebära stora trafikstörningar, men omledningen via cirkulationsplatsen ger möjlighet för räddningstjänsten att komma fram. Varaktigheten på översvämningen och störningarna beror på hur effektiva pumpar som kan vara i drift för tömning av lågpunkten. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 76(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 30. Skillnad i vattendjup mellan nollalternativ och genomförande av planförslaget (Tyréns, 2025a). Planerad exploatering inom planområdet kommer inte att påverka områden utanför planområdet negativt vid ett 100-års regn. Sammantaget bedöms inte framkomligheten försämras i planförslaget jämfört med nollalternativet. Risknivån för översvämningsrisk bedöms bli acceptabel. Den problematik kring översvämning som bedöms uppstå för planförslaget bedöms vara något mindre än i nollalternativet. Med planförslaget sker eventuellt en förbättring av situationen jämfört med nollalternativet. Sammantaget bedöms planförslaget medföra obetydliga konsekvenser för risken för översvämning till följd av skyfall jämfört med nollalternativet. Höga flöden i Bällstaån Eftersom Bällstaåns vattennivå ligger lägre än planerad vägbana längs med den nya rampen bedöms det i normalfallet vara möjligt för vatten på vägbanan att rinna av effektivt, förutsatt att planerade ledningssystem inte är dämda. Vid beräknat högsta flöde kommer dock ledningsnätet att vara dämt och överbelastat vilket innebär att tillkommande dagvatten inte kan rinna undan utan blir stående på vägbanan. Detta innebär att höga flöden i Bällstaån indirekt kan leda till översvämning på vägbanan om de sammanfaller med Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 77(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI regn eller skyfall vilket i sin tur genererar trafikstörningar. Vatten på vägbanan kan rinna undan först då Bällstaån har sjunkit undan till normala nivåer. I dagvattenutredningen föreslås en mobil pump som pumpar bort vattnet. Risken för översvämning på E18 till följd av höga flöden i Bällstaån kommer inte att förvärras med genomfört planförslag. Vid genomförande av planförslaget skapas ytterligare en lågpunkt på den nya rampen med samma problematik, eftersom den nya rampen går i bergskärning och skapar ett instängt område. Vattenansamling på vägbanan och den tillkommande rampen innebär att framkomligheten begränsas och trafiken kan behöva ledas om genom cirkulationsplatsen. Sammantaget bedöms planförslaget medföra obetydliga konsekvenser för risken för översvämning på grund av höga flöden i Bällstaån jämfört med nuläget. 5.5.5 Åtgärder och fortsatt arbete Förslag till ytterligare åtgärder bedöms inte vara aktuellt. Trafikverket ansvarar för befintliga och tillkommande dagvattenanläggningar inom vägplanens område. Stockholms stad ansvar för drift av dammar och översvämningsytor utanför vägplanens område. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 78(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 6 Samlad bedömning 6.1 Miljökonsekvenser 6.1.1 Naturmiljö Planförslaget bedöms inte medföra negativa effekter för skyddade arter som fladdermöss, groddjur eller fågelarter påträffade inom detaljplaneområdet, förutsatt att föreslagna skyddsåtgärder genomförs. Planförslaget bedöms däremot medföra negativa effekter och konsekvenser för naturvärdesobjekt 35 respektive 36 vid den östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampen. Anläggande av klöverbladsrampen bedöms leda till att en trädmiljö med lång kontinuitet försvinner. Som en följd av att träden avverkas försvinner miljöer som säsongsvis nyttjas av fågelarter och kan nyttjas av fladdermöss som boplats. Sammantaget bedöms planförslaget små negativa konsekvenser för naturmiljön. Nollalternativet bedöms medföra små negativa konsekvenser för naturmiljövärden jämfört med nuläget. 6.1.2 Kulturmiljö Planförslaget bedöms inte medföra några konsekvenser för förståelsen av områdets historiska kommunikationer. Läsbarhet av planområdets historiska markanvändning bedöms försvagas med små negativa konsekvenser som följd. Förlust av två järnåldersgravfält bedöms innebära måttliga till stora negativa konsekvenser för fornlämningsbilden. Förlust av dessa fornlämningar, ökad barriäreffekt och minskade upplevelsevärden bedöms medföra måttligt negativa konsekvenser för Igelbäckens kulturreservat som helhet. Kulturmiljöns betydelse för rekreation försvagas i och omkring kulturreservatet. Planförslaget förstärker barriäreffekter som utbyggnaden av E4 Förbifart Stockholm ger upphov till. Sammantaget bedöms planförslaget medföra måttliga negativa konsekvenser för kulturmiljön. Nollalternativet bedöms medföra små negativa konsekvenser för kulturmiljön i jämförelse med planförslaget. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 79(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 6.1.3 Rekreation och friluftsliv Effekterna av planförslaget bedöms medföra både positiva och negativa konsekvenser på värden kopplat till rekreation och friluftsliv. Påtagliga värden för natur- och kulturmiljö kommer att försvinna som följd av etablering av den östra, cirkelformade klöverfartsrampen. Området är dock begränsat sett till tillgänglighet och effekten från konsekvensen blir därför inte påtaglig. Planerade åtgärder bedöms medföra negativa effekter för rekreation och friluftsliv i Igelbäckens kulturreservat främst i form av visuella störningar och direkta intrång från den nya klöverbladsrampen från E4 Förbifart Stockholm till E18. Naturmiljö- och kulturmiljövärden påverkas även om anpassningar har gjorts för att minimera intrång, vilket därmed även påverkar värden för rekreation och friluftsliv. Områdets tillgänglighet bedöms stärkas genom etablering av gång- och cykelväg inom triangelytan. Sammantaget bedöms planförslaget medföra små negativa konsekvenser för rekreation och friluftsliv. Värden som berörs i nollalternativet bedöms vara litet till påtagligt. Effekterna på värdena för rekreation och friluftsliv bedöms bli små negativa. Konsekvenserna av nollalternativet bedöms sammantaget bli liten negativ. 6.1.4 Vattenmiljö När det gäller ytvatten i Bällstaån beror konsekvenserna vid det fullt utbyggda planområdet på hur vägdagvattnet hanteras. Konsekvenserna bedöms sammantaget som positiva, då dagvattnet föreslås att renas till en bättre vattenkvalitet än vad som sker idag. I nollalternativet bedöms vattenmiljön påverkas negativt på grund av att ökad föroreningsbelastning då den förbättrade reningen uteblir. 6.1.5 Översvämningsrisk Vid ett genomförande av planförslaget finns risk för översvämning till följd av skyfall vid två instängda lågpunkter i planområdet, den befintliga lågpunkten på E18 och på den tillkommande klöverbladsrampen. Under pågående skyfall finns risk för att rampen inte är farbar, men det finns vid sådana situationer möjlighet till omledning av trafiken. Sammantaget bedöms inte framkomligheten vid ett skyfall försämras i planförslaget jämfört med nollalternativet och risknivån för översvämningsrisk bedöms bli acceptabel. Vid höga vattenflöden i Bällstaån kan ledningsnätet bli dämt och överbelastat. Detta innebär att tillkommande dagvatten inte kan avrinna Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 80(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI normalt och samlas på vägbanan vilket kan leda till översvämning och framkomlighetsproblem. Trafiken kan omledas via cirkulationsplatsen och tillfälliga mobila pumpar kan behövas för att tömma vägbanan på vatten. Vid genomfört planförslag finns två lågpunkter där stora mängder vatten kan ansamlats, jämfört med en befintlig lågpunkt i nuläge och nollalternativ. Konsekvenserna vid en översvämning på grund av höga flöden i Bällstaån bedöms dock vara likvärdiga i planförslaget som i nollalternativ och nuläge. Sammantaget bedöms planförslaget medföra obetydliga konsekvenser för översvämningsrisk. Planförslaget bedöms inte påverka risken för översvämning utanför planområdet negativt. 6.2 Konsekvenser för ekosystemtjänster Sammantaget påverkar detaljplanens genomförande flera olika ekosystemtjänster genom dess markanspråk. 6.2.1 Stödjande ekosystemtjänster Intrång sker inom planområdets östra naturmiljöer vilket kommer medföra en viss påverkan på stödjande ekosystemtjänster. Naturliga skogsmiljöer kommer tas i anspråk för att möjliggöra etablering av påfartsrampen inom den östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampen vilket bidrar med en negativ effekt för stödjande ekosystemtjänster. Ambitionen är att växtligheten ska återplanteras på platsen men naturvärdena som finns inom den östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampen idag bedöms svåra att ersätta. 6.2.2 Reglerande ekosystemtjänster Inom planområdet planeras dagvattenlösningar för att fördröja och rena dagvatten vilket ger en positiv effekt på reglerande ekosystemtjänster inom detaljplaneområdet. 6.2.3 Försörjande ekosystemtjänster Försörjande ekosystemtjänster bedöms inte påverkas av genomförandet av detaljplanen. 6.2.4 Kulturella ekosystemtjänster Kulturella ekosystemtjänster i de tätortsnära rekreationsområden påverkas genom att de minskar ytmässigt och genom störning från vägen. Detta Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 81(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI bedöms få negativa effekter för möjlighet till närrekreation och naturpedagogiska upplevelser inom vissa delar inom planområdet. Skogsområden inom planområdets östra delar kommer skärmas av vid etablering av den östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampen vilket försämras möjlighet till att nyttja ekosystemtjänster inom det området. Området i sig bedöms dock vara tydligt begränsat i tillgänglighet på grund av barriäreffekter från E18, väg 275 Akallalänken och E4 Förbifart Stockholm. Triangelytan som Stockholms stad planerar att anlägga inom detaljplanens södra delar bedöms medföra viss positiv påverkan på kulturella ekosystemtjänster. Beroende på hur triangelytan utformas kan kulturella ekosystemtjänster komma att stärkas jämfört med idag. 6.3 Påverkan på miljökvalitetsnormer Planförslaget bedöms inte komma att påverka möjligheterna att uppnå miljökvalitetsnormerna för vattenförekomsten Bällstaån negativt. PM10-halterna kommer att öka till följd av ökad trafik. Nya skärpta miljökvalitetsnormer för partiklar beräknas överskridas, både i nollalternativet och planförslaget, enligt genomförda beräkningar som utförts inför framtagande av vägplan. Planförslagets genomförande bedöms således inte påverka möjligheten att klara miljökvalitetsnormer för föroreningar i utomhusluften Det finns miljökvalitetsnormer för omgivningsbuller (SFS 2004:675). Dessa omfattar befintlig infrastruktur, inklusive vägar, men tillämpas inte vid väsentlig ombyggnad av vägar, som aktuellt planförslag utgör. Trafikverket kommer dock under genomförandet av vägplanen att tillämpa riktlinjen ”Buller och vibrationer från trafik på väg och järnväg” (TDOK 2014:1021) som är styrande för arbetet med åtgärder mot buller och vibrationer. Den innehåller riktvärden för buller och bygger på de värden som riksdagen beslutat om för bostäder vid nybyggd eller väsentligt ombyggd infrastruktur. 6.4 Påverkan på Stockholms stads miljömål Stockholm stad har tagit fram ett miljöprogram med kommunspecifika miljömål. De kommunspecifika miljömålen tar avstamp i Sveriges nationella miljökvalitetsmål (Stockholms stad, 2024). I Tabell 9 följer en bedömning för hur planförslagets genomförande påverkar möjligheten för att uppnå kommunens miljömål. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 82(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Tabell 9.Bedömning av planförslagets påverkan på möjligheten att uppnå Stockholm stads miljömål. Stockholms stads Planförslagets bidrag till att uppnå miljömål miljömålet En rättvis och Planförslagets genomförande bedöms inte ha inkluderande någon påverkan på det aktuella miljömålet. omställning Ett Stockholm utan Trafikmängden kommer oavsett genomförd globalt klimatavtryck detaljplan eller ej att öka. Planförslaget bedöms därför främst påverka målet under genomförandet av planen. Planförslagets genomförande bidrar negativt till målet i byggskedet då anläggningsarbeten kommer generera klimatpåverkan. Vissa åtgärder kan vidtas för att minska klimatpåverkan men detta regleras inte i planen, Trafikverket har under arbetet med vägplanen använt verktyget klimatkalkyl för att utvärdera olika utformningsalternativ. Energianvändning och klimatbelastning har beräknats och besparingar gällande utsläpp av klimatgaser genom t.ex. materialval har utretts. Vidare har klimatperspektivet integrerats i projekteringen genom utbildningsinsatser och enskilda möten med teknikområden om hur utsläpp och energianvändning kan minska. Utöver materialval och utformning av anläggningsdelar har det inom projekteringen arbetats med frågor kopplade till reduktion av massöverskott och transporter. Vid upphandling av entreprenörer kommer krav kring klimatpåverkan och energianvändning att ställas. Ett Stockholm med Planförslagets genomförande bedöms motverka livskraftiga ekosystem det aktuella miljömålet. Denna bedömning görs med hänsyn till de naturvärden som kommer att gå förlorade när mark tas i anspråk för att anlägga den östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampen inom planområdets nordöstra del. Denna exploatering innebär att befintliga ekologiska funktioner och habitat påverkas negativt. Det finns dock möjlighet att den negativa effekten mildras. Beroende på hur triangelytan i planområdets västra delar utformas finns möjligheter till att nya naturvärden kan ta plats och nya habitat uppkommer som i sin tur kan bidra till att mildra den negativa påverkan på miljömålet. Den förbättrade rening av dagvatten som sker Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 83(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI genom den föreslagna dagvattenhanteringen bedöms bidra till en minskad föroreningsbelastning av Bällstaån. Detta bidrar till att stärka miljömålet. Ett klimatanpassat Planförslagets genomförande bedöms ge Stockholm mindre förbättringar för hantering av skyfall på E18 då vattendjupet blir något mindre än i nuläget. Samtidigt bildas ytterligare en lågpunkt på den nya klöverbladsrampen som vid skyfall kan behöva stängas av tillfälligt med omledning av trafiken som följd. Sammantaget bedöms planförslaget inte bidra till att uppfylla målet . Ett resurseffektivt och Planförslagets genomförande bedöms inte cirkulärt Stockholm påverka det aktuella miljömålet. Ett giftfritt Stockholm Planförslagets genomförande bedöms inte påverka det aktuella miljömålet. Ett Stockholm med Planförslagets genomförande bedöms bidra frisk luft och god negativt till det aktuella miljömålet. Ökad trafik ljudmiljö leder till ökade halter av luftföroreningar. Målet motverkas genom att ny skärpt miljökvalitetsnorm för PM10 riskerar att överskridas, vilket dock även bedöms ske i nollalternativet. Miljökvalitetsnorm för NO2 överskrids inte. Den ökade trafiken bidrar även till ökat trafikbuller vilket bidrar negativt till miljömålet. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 84(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 7 Fortsatt arbete och uppföljning I fortsatt arbete kommer upphävande av del av Igelbäckens kulturreservat att sökas enligt 7 kapitlet 7 § miljöbalken. Trafikverket lämnar in ansökan om tillstånd för upphävande av del av reservatet inklusive villkorsförslag (kompensationsåtgärder) till Stockholm stad, som hanterar upphävandet parallellt med antagande av detaljplanen. 7.1 Rekommendationer Följande rekommendationer har tidigare presenterats i avsnitt 5 och föreslås i det fortsatta arbetet. Rörande naturmiljö:  Beroende på triangelytans utformning kan naturmiljön stärkas i ett lokalt perspektiv. Ett förslag till anpassning inom triangelytan är anläggning av passager för groddjur och mindre vattensalamander under gång- och cykelvägen. Förslagsvis anläggs passagerna till och från dagvattendammar och den fukttåliga vegetation som planeras inom området.  Död ved som kommer uppstå till följd av avverkning av skogsmiljön inom den östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampen rekommenderas att läggas ut inom triangelytan för att gynna vedlevande insekter och stärka biologisk mångfald i ett lokalt perspektiv.  Avverkning av skogsmiljön inom den östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampen rekommenderas att ske under en period som inte sammanfaller med fåglarnas häckningssäsong eller när fladdermuskolonier är aktiva. Detta är för att minimera skada på eventuella bon, fåglar och fladdermöss som nyttjar området.  I samband med eventuella framtida markarbeten inom inventeringsområdet är det möjligt att undvika en negativ påverkan på bevarandestatus för mindre vattensalamander i artens lokala population i Västerort, Stockholms stad, genom att undvika negativ påverkan på de vattenförekomster som utgör lekmiljö. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 85(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Rörande kulturmiljö:  Genom gestaltning återskapa karaktär av historiskt hävdat odlingslandskap utmed vattendraget Bällstaån.  Minimera nedtagning av träd för att minska trafikplatsens visuella dominans samt bevara karaktär av skogsbevuxen betesmark i den östra, cirkelformade delen av klöverbladsrampen. 7.2 Uppföljning Miljöuppföljning ingår i den egenkontroll som verksamhetsutövaren ansvarar för och som det finns bestämmelser om i miljöbalken. Verksamhetsutövarens ansvar för egenkontroll regleras i de allmänna hänsynsreglerna i 2 kapitlet 2 § miljöbalken samt i 26 kapitlet 19 §. Miljöuppföljningen görs genom upprättande av exempelvis handlingsplaner, kontrollprogram, kontrollplaner och riskanalyser inför och under byggskedet. För åtgärder som utförs inom den del av vägplanen som ligger inom planområdet ansvarar Trafikverket för. Åtgärder utanför vägplanen, på kommunens mark, så som gång- och cykelväg, dagvattenhantering inom triangelytan ansvarar Stockholms stad för. Stockholms stad är då också ansvariga för att fastställda skyddsåtgärder och beslutade miljökrav avseende dessa arbeten kommer att inarbetas i bygghandlingar. Även att restriktioner med avseende på miljö inarbetas i förfrågningsunderlag. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 86(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 8 Referenser Boverket. (2007). Bostadsnära natur - Inspiration och vägledning. . Boverket. (November 2025 2024). ESTER - verktyg för kartläggning av ekosystemstjänster. Hämtat från Boverket.se: https://www.boverket.se/sv/PBL- kunskapsbanken/teman/ekosystemtjanster/verktyg/ester/ Calluna. (2024). Revirkartering fåglar - Trafikplats Hjulsta i Stockholms stad, 2014. Calluna. (2025). Fältinventering tidigt häckande fåglar. DHI. (2017). Översvämningsutredning för detaljplaneområdet Barkarbystaden II. Järfälla kommun. (2014).Växa med kvalitet - Översiktsplan - Järfälla - nu till 2030. Hämtat från https://www.jarfalla.se/download/18.50fe9fad160bede79e08592b/15 15153090424/oversiktsplan-2030-vaxande-jarfalla.pdf den 20 Februari 2025 Järfälla kommun. (2017).Bilaga 2.2 - Översvämningsutredning för detaljplaneområdet Barkarbystaden II. DHI på uppdrag av Järfälla kommun. Rapport juni 2017. Järfälla kommun. (2020).Översvämningskartering och översiktlig konsekvensanalys för Järfälla kommun. . Länsstyrelsen i Stockholms län; Länstyrelsen i Västra Götalands län. (2018). Rekommendationer för hantering av översvämning till följd av skyfall - stöd i fysisk planering. Fakta 2018:5. Länsstyrelsen i Stockholms län och Länstyrelsen i Västra Götalands län. Naturvårdsverket. (2020).Global utvärdering av biologisk mångfald och ekosystemtjänster - Sammanfattning för beslutsfattare. Hämtat från https://www.naturvardsverket.se/4ac548/globalassets/media/publika tioner-pdf/6900/978-91-620-6917-9.pdf den 26 November 2024 Region Stockholm . (2022). RUFS 2050. Hämtat från https://www.regionstockholm.se/495d1e/siteassets/om-region- stockholm/om-region-stockholm/styrande-dokument/regional- utveckling/regional-utvecklingsplan-for-stockholm-rufs-2050.pdf den 18 Februari 2025 Riksantikvarieämbetet. (2015). Plattform Kulturhistorisk värdering och urval. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 87(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Riksantikvarieämbetet. (2024). Frågor och svar om Fornsök. Hämtat från https://www.raa.se/hitta-information/fornsok/fragor-och-svar-om- fornsok/ Riksantikvarieämbetet. (2024). Öppna data-portalen, uttag 2024-11-13. Hämtat från Riksantikvarieämbetet: https://www.raa.se/hitta- information/oppna-data/oppna-data-portal/ Skogsstyrelsen. (den 11 februari 2025). Skogens pärlor. Hämtat från Kartor: https://kartor.skogsstyrelsen.se/kartor/ SS 199000:2023. (u.d.).Naturvärdesinventering (NVI) – Genomförande, naturvärdesbedömning. Stockholm stad. (2018).Översiktsplan för Stockholm stad. Hämtat från https://vaxer.stockholm/siteassets/stockholm- vaxer/tema/oversiktsplan-for-stockholm/oversiktsplan-for- stockholms-stad-godkannandehandling-2020-10-03.pdf den 18 Februari 2025 Stockholms stad. (2015). Dagvattenstrategi - Stockholms väg till en hållbar dagvattenhantering. Hämtat från https://miljobarometern.stockholm.se/content/docs/vp/Stockholms_d agvattenstrategi_2015-03-09.pdf den 9 Maj 2025 Stockholms stad. (2024). Miljöprogram 2030. Stadsbyggnadskontoret. Hämtat från https://start.stockholm/globalassets/start/om- stockholms-stad/politik-och-demokrati/styrdokument/miljoprogram- 2030.pdf den 9 Maj 2025 Stockholms stad. (2024). Utvecklingsmöjligheter i Spånga-Tensta. Stadsbyggnadskontoret. Hämtat från https://vaxer.stockholm/tema/oversiktsplan-for-stockholm/lokala- utvecklingsmojligheter/spanga-tensta/ den 20 Maj 2025 Stockholms stad. (2025).Planbeskrivning för Hjulsta trafikplats, del av Akalla 4:1 m.fl. i stadsdelarna Akalla och Tensta, S-dp 2023-12386. Sveriges Lantbruksuniversitet. (2024).SLU Artdatabanken. Hämtat från Rödlistning: https://www.slu.se/artdatabanken/rodlistning/ Trafikverket. (2025).PM Skyfall och Översvämningsrisker, E18 Jakobsberg – Hjulsta, kapacitetsförstärkning. Trafikverket. (2025).Projekterings-PM Avvattning. Vägplan, samrådshandling. E18 Jakobsberg - Hjulsta, kapacitetsförstärkning Stockholms stad och Järfälla kommun, Stockholms län. oW140003. Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 88(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Tyréns. (2021).PM Naturvärdesinventering på fältnivå - Program E18 trafikplats Jakobsberg – trafikplats Hjulsta inklusive kapacitetsförstärkningar till följd av E4 Förbifart Stockholm. Tyréns. (2022).PM Fördjupad landskapsekologisk analys E18 Jakobsberg – Hjulsta, kapacitetsförstärkning. Tyréns. (2025a).PM Dagvattenutredning för tpl Hjulsta. Tyréns. (2025b).Landskapsanalys för Hjulsta trafikplats. Tyréns. (2025c).Fördjupad kulturmiljöanalys - Detaljplan för Hjulsta trafikplats . Tyréns. (2025d).Program E18 - Artinventering fladdermöss 2025. Tyréns. (2025e).Program E18 – Artinventering groddjur 2025. Tyréns. (2025f). Program E18 - NVI i triangelytan. VISS. (2025).Vatteninformationssystem Sverige. Bällstaån SE658718- 161866. Hämtat från https://viss.lansstyrelsen.se/Waters.aspx?waterMSCD=WA2557623 0 Uppdrag: 302157 E18, DP trafikplats Hjulsta 2025-10-30 Beställare: Trafikverket Slutrapport 89(89) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI --- [PM Geoteknik.pdf] VÄGPLAN, SAMRÅDSHANDLING PM GEOTEKNIK E18 Jakobsberg – Hjulsta, kapacitetsförstärkningar Stockholms Stad och Järfälla kommun, Stockholms län Uppdragsnummer: 161731 2022-06-03 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Trafikverket Postadress: Solna Strandväg 98, 171 54 Solna E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 Dokumenttitel: PM GEOTEKNIK Författare: Martin Sundvall, Tyréns Dokumentdatum: 2022-06-03 Ärendenummer: TRV 2020/71131 Uppdragsnummer: 161731 Version: 1.0 Granskningsstatus: GODKÄND Kontaktperson: Jonas Halzius, Trafikverket 2 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Innehållsförteckning 1. Inledning............................................................................................................................5 2. Objekt ................................................................................................................................. 7 3. Ändamål och syfte ............................................................................................................ 8 4. Underlag ........................................................................................................................... 8 5. Projekteringsförutsättningar ........................................................................................... 9 5.1. Styrande dokument ............................................................................................ 9 5.2. Rådgivande dokument ........................................................................................ 9 5.3. Krav .................................................................................................................... 10 6. Befintliga konstruktioner ................................................................................................ 10 6.1. Allmänt ............................................................................................................... 10 6.2. Befintliga broar .................................................................................................. 12 6.3. Befintliga trummor ............................................................................................ 12 6.4. Befintliga byggnader .......................................................................................... 13 6.5. Befintliga geotekniska förstärkningsåtgärder .................................................. 13 6.6. Befintliga kablar och ledningar ......................................................................... 15 6.7. Befintliga dammar ............................................................................................. 15 7. Generella markförhållanden .......................................................................................... 16 7.1. Topografi och ytbeskaffenhet ............................................................................ 16 7.2. Geotekniska förhållanden ................................................................................. 16 7.3. Hydrogeologiska förhållanden .......................................................................... 18 8. Geotekniska problemställningar .................................................................................... 19 8.1. Sättningar (bruksgränstillstånd) ...................................................................... 19 8.2. Bärighet och stabilitet (brottgränstillstånd) .................................................... 19 9. Tänkbara geotekniska åtgärder ..................................................................................... 20 9.1. Erosionsskydd ................................................................................................... 20 9.2. Urgrävning/utskiftning ..................................................................................... 21 9.3. Geosynteter (geonät) ........................................................................................ 22 9.4. Lättfyllning ........................................................................................................ 22 9.5. Tryckbank .......................................................................................................... 22 9.6. KC-pelare ........................................................................................................... 23 9.7. Bankpålning ...................................................................................................... 23 9.8. Pålgrundläggning .............................................................................................. 24 9.9. Spontning (stödkonstruktioner) ...................................................................... 25 10. LCC/LCA ......................................................................................................................... 26 10.1. LCC (Life cycle cost) ......................................................................................... 26 10.2. LCA (Life cycle assessment) ............................................................................. 26 10.3. LCC och geotekniska åtgärder...........................................................................27 11. Beskrivning åtgärder inom program E18 ..................................................................... 28 12. Kapacitetshöjning befintlig E18 .................................................................................... 30 12.1. Delsträcka 23/300 – 24/060 ........................................................................... 30 12.2. Delsträcka 24/060 – 24/500 ........................................................................... 32 12.3. Delsträcka 24/500 – 25/200 ........................................................................... 34 12.4. Delsträcka 25/200 – 25/320 ........................................................................... 36 12.5. Delsträcka 25/320 – 25/550 .............................................................................37 12.6. Delsträcka 25/550 – 25/900............................................................................ 39 13. Anläggningsdel 511 (avfartsramp) .................................................................................. 41 13.1. Delsträcka -0/355 till -0/222 ........................................................................... 42 13.2. Delsträcka -0/222 till -0/135 ........................................................................... 43 13.3. Delsträcka -0/135 till -0/000 ........................................................................... 43 14. Anläggningsdel 515 (ny påfartsramp) ........................................................................... 45 14.1. Delsträcka 0/000 – 0/060............................................................................... 45 14.2. Delsträcka 0/060 – 0/200 ............................................................................... 46 14.3. Delsträcka 0/200 – 0/350 ................................................................................47 14.4. Delsträcka 0/350 – 0/550................................................................................ 48 3 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 15. Anläggningsdel 519 (ny påfartsramp) ........................................................................... 48 15.1. Delsträcka 0/150 – 0/450 ................................................................................ 50 15.2. Delsträcka 0/450 – 0/650 ................................................................................ 51 15.3. Delsträcka 0/650 – 1/270 ................................................................................ 53 16. Anläggningsdel 541 (ny bro) ...........................................................................................55 17. Anläggningsdel 542 (ny bro) .......................................................................................... 57 18. Anläggningsdel 543 (ny bro) ......................................................................................... 58 19. Anläggningsdel 544 (ny bro) ......................................................................................... 59 20. Anläggningsdel 611 (bef. avfartsramp) .......................................................................... 61 20.1. Delsträcka 0/150 – 0/230 ................................................................................. 61 20.2. Delsträcka 0/230 – 0/425 ............................................................................... 62 21. Anläggningsdel 612 (bef. avfartsramp) ......................................................................... 63 21.1. Delsträcka 0/000 – 0/290 ............................................................................... 63 21.2. Delsträcka 0/290 – 0/450 ............................................................................... 64 22. Anläggningsdel 613 (bef. påfartsramp) ......................................................................... 65 22.1. Delsträcka 0/040 – 0/220 ............................................................................... 66 22.2. Delsträcka 0/220 – 0/400 ............................................................................... 67 22.3. Delsträcka 0/400 – 0/800............................................................................... 67 23. Anläggningsdel 614 (bef. påfartsramp)......................................................................... 69 23.1. Delsträcka 0/000 – 0/100 ................................................................................ 71 23.2. Delsträcka 0/100 – 0/260 ................................................................................72 23.3. Delsträcka 0/260 – 0/460 ................................................................................73 24. Anläggningsdel 615 (ny påfartsramp) ............................................................................74 24.1. Delsträcka 0/000 – 0/120 ............................................................................... 76 24.2. Delsträcka 0/480 – 0/540 ............................................................................... 76 24.3. Delsträcka 0/540 – 0/680 ............................................................................... 78 25. Anläggningsdel 616 (ny avfartsramp) ........................................................................... 79 25.1. Delsträcka 0/140 – 0/450 ................................................................................. 81 25.2. Delsträcka 0/450 – 0/620 ............................................................................... 82 26. Anläggningsdel 617 (ny påfartsramp) ........................................................................... 83 26.1. Delsträcka 0/000 – 0/120 ............................................................................... 83 26.2. Delsträcka 0/120 – 0/285 ................................................................................ 84 27. Anläggningsdel 641 (ny bro) .......................................................................................... 85 28. Anläggningsdel 643 (befintlig rörbro) .......................................................................... 89 29. Anläggningsdel 644 (ny bro) ......................................................................................... 92 30. Anläggningsdel 645 (ny bro) ......................................................................................... 94 31. Anläggningsdel 646 (bef. bro GC-tunnel) ..................................................................... 95 32. Anläggningsdel 647 (befintlig rörbro) .......................................................................... 96 33. Anläggningsdel 650 (bef. bro GC-tunnel) ..................................................................... 98 34. Förslag till fortsatt arbete ............................................................................................ 100 Bilagor Typ datum sidor Bilaga 1 Tolkade geotekniska ritningar 13 Tillhörande dokument Markteknisk undersökningsrapport/Geoteknik (MUR/Geoteknik), Tyréns 2022-06-03 4 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Sammanfattning På uppdrag av Trafikverket har Tyréns Sverige AB arbetat fram en vägplan för aktuell vägsträckning nordväst om centrala Stockholm, kallad Program E18 Jakobsberg-Hjulsta, kapacitetsförstärkningar. Vägplanen omfattar ett stort antal anläggningsdelar så som befintlig huvudväg (väg E18) som breddas, befintliga och nya på- och avfartsramper, brokonstruktioner och konstruktioner för avvattning av vattenförande åar och bäckar. Totalt omfattas planarbetet av mer än 25 separata anläggningsdelar som berör geotekniska åtgärder i med olika omfattning och komplexitet. De geotekniska förutsättningarna längs med aktuell vägsträckning varierar kraftigt. Förekommande höjdpartier domineras av fastmarksgeoteknik där marken generellt utgörs av relativt tunna lager av friktionsjord (enstaka metrar) ovan berg och även förekomst av berg i dagen. Inom lågpunkter i terrängen dominerar lösa och finkorniga sediment av lera och delvis gyttjig lera med mäktighet på flertal metrar och ställvis över tiotal meter. Förekommande leror har väldigt låg skjuvhållfasthet och är sättningsbenägna vilket föranleder ett antal olika problemställningar ur geoteknisk synvinkel. Ökad belastning av mark som utgörs av lera medför såväl en förhöjd risk för skred i dessa områden liksom en sättningsproblematik. Inom föreliggande vägplan har översiktliga stabilitetsberäkningar utförts i utvalda sektioner där påverkan bedömts som störst. För vissa delar är sättningarna dimensionerande, exempelvis anslutande bank mot ny bro vid Barkarby. Där föreslås bankpålning närmast bron och därefter KC-pelarförstärkning när bankhöjden avtagit. På andra delsträckor styr skred- och rasrisken varpå stabilitetshöjande åtgärder med KC-pelare i skivor föreslås. Inom fastmarksområden bedöms nya broar kunna grundläggas med plattor på mark eller berg. Sprängning av berg kan bli aktuellt på flera brostöd för att nå ner till planerade djup. För brostöd som ligger inom områden av lösmark krävs generellt en grundläggning med stödpålar av betong eller stålrör. För att leda Bällstaåns flöden genom befintlig väg E18 byts befintliga konstruktioner ut och ersätts i nya lägen. Vid schakt för dessa anläggningsdelar kommer tillfälliga stödkonstruktioner krävas då samtida trafikering skall kunna ske förbi arbetsområden i befintlig väg. Stödkonstruktioner bedöms även bli aktuellt vid anläggande av brostöd och andra djupa schakter in mot trafikerad väg. Inom vissa delar av området förekommer ytligt berg i relativt stor omfattning, exempelvis området norr om trafikplats Hjulsta där en ny påfartsramp (anläggningsdel 519, kallad ögla 1) ansluter mot ny E4 bro i ena änden och mot E18 i västlig riktning i den andra änden. För denna ramp skär profilen ner djupt i terrängen vilket medför att stora mängder bergschakt/sprängning erfordras. 5 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 1. Inledning Stockholm är en av Europas snabbast växande huvudstadsregioner. Det ställer höga krav på infrastrukturens anpassning. Trafikverket utvecklar samhället för att alla ska komma fram smidigt, grönt och tryggt, vilket är en förutsättning för att regionen ska fortsätta att vara en attraktiv plats för alla att leva och arbeta i. Området kring Jakobsberg-Hjulsta i Järfälla kommun och Stockholms stad kommer de närmaste 15 åren att genomgå en kraftig förändring med följd av storskalig exploatering. Det ställer nya krav på infrastrukturen. När E4 Förbifart Stockholm är klar kommer resmönstren i regionen att förändras. Den nya dragningen av E4 gör trafikplats Hjulsta till en viktig knutpunkt eftersom det är där trafiken på E4 och E18 möts. Trafikplatsens utformning behöver anpassas till de ökade trafikmängderna och E18 behöver byggas ut med fler körfält. Därför planerar Trafikverket att genomföra ett antal åtgärder längs den tre kilometer långa sträckan av E18 mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta. De planerade åtgärderna utgår från den genomförda åtgärdsvalsstudien “Vägnät Hjulsta/Barkarby” som slutfördes år 2016. Figur 1. Aktuell sträcka av E18 mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta markerad i blått. I figuren visas även framtida sträckning för E4 Förbifart Stockholm, som aktuell vägsträcka ansluter till i trafikplats Hjulsta. 6 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI De åtgärder som planeras i Program E18 trafikplats Jakobsberg – trafikplats Hjulsta, inklusive kapacitetsförstärkning till följd av E4 Förbifart Stockholm är följande:  breddning av E18 med utökning av antalet körfält (två körfält i vardera riktningen idag) till tre körfält i vardera riktningen mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta. Mellan trafikplats Barkarby och trafikplats Hjulsta planeras även för ett additionskörfält mellan trafikplatserna i västlig körriktning,  breddning av två stycken befintliga gångtunnlar,  ny utformning av trafikplats Barkarby med av- och påfartsramper,  ny bro över E18 vid trafikplats Barkarby i öst-västlig körriktning med anslutning och sammanflätning till påfartsramp för anslutning till E18 östgående,  två nya broar intill befintlig bro över viksjöleden till följd av breddningar och tillkommande körfält,  ersättning av två befintliga rörbroar i något justerade lägen för Bällstaåns vattengenomföring tvärs genom E18,  ny avfartsramp från E18 östergående till E4 Förbifart Stockholm södergående samt  ny klöverbladsramp från E4 Förbifart Stockholm norrgående till E18 västergående. I åtgärden ingår även korsande ramper och broar. 2. Objekt Tyréns Sverige AB har på uppdrag av Trafikverket utfört en geoteknisk och hydrogeologisk undersökning i samband med upprättande av vägplan för Program E18, Jakobsberg – Hjulsta, kapacitetsförstärkning. I kapitel 1 ges en inledande och övergripande information om vägplanen och dess planerade åtgärder utifrån ursprunglig uppdragsbeskrivning. Befintliga anläggningar och äldre geotekniska förstärkningsåtgärder sammanfattas och redogörs för i kapitel 6. Nya anläggningar och konstruktioner ges detaljerade beskrivningar med grundläggningsförutsättningar ikapitel 11. Projektledare på Trafikverket har varit Jonas Halsius och teknikstöd geoteknik har varit Olle Båtelsson. Jonas Falk har varit uppdragsansvarig på Tyréns Sverige AB och Martin Sundvall teknikansvarig geoteknik. Intern kvalitetsgranskning har utförts av Tobias Sundqvist, Tyréns. 7 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 3. Ändamål och syfte Utförd geoteknisk utredning syftar till att klargöra de geotekniska och hydrogeologiska förutsättningarna för vägplanen och de åtgärder som vägplanen omfattar. Detta för att kunna beskriva grundläggningsförutsättningar, eventuella geotekniska förstärkningsåtgärder som kan komma att krävas samt att ge underlag för bedömning av vägplanens utbredning och markanspråk utifrån geotekniska aspekter. Bergnivåer och bergfritt djup har utretts i ett flertal lägen vilket har inarbetats i bergmodellen och ger värdefull information för grundläggning av brostöd etc. Bergtekniska egenskaper redogörs dock för i separat Projekterings PM Bergteknik (0B140003). Även de miljögeotekniska- liksom vägtekniska förutsättningarna redogörs för i separata PM och därtill PM avvattning. 4. Underlag Inom ramen för upprättande av vägplanen har geotekniska och hydrogeologiska undersökningar utförts inom utredningsområdet i detta skede av Tyréns Sverige AB. Tidigare utförda och relevanta undersökningar inom området har inventerats och inarbetats i den projektspecifika geodatabasen för program E18. Arkivmaterialet har sammanställts och redovisas i separat dokument benämnd ”PM Inventering av geoteknisk information” upprättad av Tyréns Sverige AB och daterad 2021-04-30. De inom ramen för vägplanen utförda geotekniska fält- och laboratorieundersökningar redovisas i separat dokument benämnd ”Markteknisk undersökningsrapport/Geoteknik (MUR/Geoteknik)” upprättad av Tyréns Sverige AB och daterad 2022-06-03. Övriga nyttjade underlag är ledningsunderlag, höjddata/markmodell, ortofoton och kartunderlag samt kvartärgeologisk jordartskarta (SGU). 8 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 5. Projekteringsförutsättningar 5.1. Styrande dokument I tabell 1 redovisas styrande dokument som varit gällande i samband med projekteringen. Tabell 1. Styrande dokument. Dokument Datum Eurokod 7, SS-EN 1997 med tillhörande nationella bilagor TK Geo 13, version 2.0 (TDOK 2013:0667) 2016-02-29 AMA Anläggning 17 5.2. Rådgivande dokument I tabell 2 redovisas rådgivande dokument som varit gällande i samband med projekteringen. Tabell 2. Rådgivande dokument. Dokument Datum IEGrapport2:2008,Tillämpningsdokument- Grunder EN 1997 IEGrapport4:2008,Tillämpningsdokument– Dokumenthantering IEGrapport6:2008Tillämpningsdokument– EN 1997-1 kapitel 10 och 11, Slänter och bankar IEGrapport7:2008Tillämpningsdokument– EN 1997-1 kapitel 6, Plattgrundläggning IEGrapport8:2008Tillämpningsdokument– En 1997-1 kapitel 7, Pålgrundläggning IEGrapport2:2009Tillämpningsdokument– EN 1997-1 kapitel 8 stödkonstruktioner TR Geo 13, version 2.0 (TDOK 2013:0668) 2016-02-29 Svensk Djupstabilisering, rapport17– Djupstabilistering med 2006-06 bindemedelsstabilisterande pelare och masstabilisering – en vägledning 9 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 5.3. Krav Kravställning på dimensionerande säkerhet mot ras och skred samt tillåtna sättningsdifferenser för väg och anläggningar styrs av TK Geo (setabell 1). Med hänsyn till stabilitetsbrott har dimensionering utförts i säkerhetsklass 3 (SK3) för sektioner där kritiska glidytor påverkar Bällstaån med direkt närhet och omgivningspåverkan för Mälarbanan (järnväg). Övriga beräkningssektioner, där järnvägen ej riskerar att påverkas, har dimensionering utförts i säkerhetsklass 2 (SK2). 6. Befintliga konstruktioner 6.1. Allmänt Befintlig vägsträckning löper i nordväst-sydostlig riktning med start vid tpl Jakobsberg (ca 23/250) och avslutas vid tpl Hjulsta (ca 25/900). I figur 2 och figur 3 ges en övergripande orientering av utredningsområdet med både befintliga konstruktioner samt planerade åtgärder. Befintlig väg är utformad med i huvudsak två körfält i vardera riktningen samt vägrenar med varierande bredd och på- samt avfartsramper med tillhörande accelerations- och bromsfält. Ett antal anläggningskonstruktioner finns längs med sträckan varav tre broar som sträcker sig över E18 (Veddestabron, Skälbybron samt ny E4-bro vid tpl Hjulsta). Befintlig E18 går även på bro över Viksjöleden vid Barkarby handelscentrum och i två sektioner passerar gång- och cykelväg under E18 i befintliga gångtunnlar. Bällstaån (Spångaån) passerar under väg E18 i två stycken befintliga rörbroar, först i syd-nordlig riktning i höjd med Barkarby och sedermera tillbaka i norr- sydlig riktning strax öster om Welcome Hotel. Även Veddestabäcken passerar i en vägtrumma under väg E18 strax väst om Welcome Hotel. För anläggande av nya påfartsramper, öglor etc. kommer även ej tidigare exploaterad mark att tas i anspråk. Exempelvis i området norr om tpl Hjulsta där dragning av ett nytt klöverblad med anslutning från nya E4 bron skall utföras mot E18 i ritning västerut. Inom detta område förekommer dock arkeologiska värden vilka skall tas hänsyn till. Inom utredningsområdet finns ett flertal andra anläggningar och konstruktioner så som byggnader, ledningar och kablar. Därtill finns även befintligheter i form av dagvattendammar och geotekniska förstärkningsåtgärder (Kalkcementpelare, vertikaldräneringar och lättfyllningar). I följande avsnitt 6.2 till 6.7 sammanställs befintligheter i olika kategorier. 10 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 2. Befintliga och planerade anläggningar inom utredningsområdet, delområde norr. Figur 3. Befintliga och planerade anläggningar inom utredningsområdet, delområde syd. 11 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 6.2. Befintliga broar Nedan listas befintliga broar inom utredningsområdet relaterat till befintlig vägs längdmätning, se tabell 3. Typ av konstruktion samt bedömd grundläggnings- metod beskrivs även översiktligt. Tabell 3. Befintliga brokonstruktionen Sektion Bro Material/brotyp Grundläggning GC-tunnel 23/400 Betong (tunnel) Platta på mark/berg (Bro 650) Broöver Viksjöleden Betong(3 st stöd- 24/120 Platta på mark/berg (Bro 649) lägen) Rörbro Bällstaån Korrugerad 24/520 Packad fyllning (Bro 643) plåt/sprutbetong Veddestabron Stål/betong(flera Stödpålar/platta på 24/740 (Bro XXX) stöd) mark Skälbybron Stål/betong(flera Stödpålar/plattapå 25/110 (Bro K648) stöd) mark GC-tunnel Platta på 25/330 Betong (tunnel) (Bro 646) mark/fyllning/berg Rörbro Bällstaån Korrugerad 25/360 Packad fyllning (Bro 647) plåt/sprutbetong E4 BroHjulsta Stål/betong (flera Platta på markoch 26/180 (Förbifart Stockholm) stöd) berg/stödpålar 6.3. Befintliga trummor Bällstaån rinner genom två befintliga trummor inom utredningsområdet. Dessa byggnadsverk klassificeras som broar på grund av dess dimension och redogörs för ikapitel 6.2. Itabell 4 listas kända trummor inom utredningsområdet. Tabell 4. Befintliga trummor Sektion Benämning Material/brotyp 24/200 Trumma från bef. dagvattendamm oklart (betong?) 24/240 Trumma från bef. dagvattendamm oklart (betong?) 24/700 Trumma dagvatten Betong (Ø 500 mm) 24/950 Trumma Veddestabäcken Betong (Ø 1600 mm) 12 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Veddestabäcken går kulverterad under Mälarbanan och vidare söderut. Vid utloppet ansluter bäcken till Bällstaån. Bällstaån är även kulverterad inom området för Barkarbystaden II, enligt uppgifter grundlagd på KC-pelare, men bedöms ej påverkas av åtgärder som omfattas av program E18. 6.4. Befintliga byggnader Nedan listas befintlig byggnation i direkt närhet till väg E18 och planerade åtgärder, se tabell 5. I listan redogörs enbart för byggnader områdesvis och ej för enskilda byggnader. Ytterligare byggnader som enskilda teknikhus, pumpstationer etc. redogörs ej för i detalj i detta avsnitt. Tabell 5. Befintlig byggnation. Sektion Typav byggnation Beskrivning 23/650 – Handelsområde Barkarby Tre större byggnader och tillhörande 24/050 norr om Viksjöleden parkeringsytor för handelsområde Flertalet byggnaderinom ny 24/350 – Barkarbystaden II detaljplan. Avsedd för bostäder och 24/950 affärsverksamhet i olika etapper. Tajt sektion därvägoch järnväg samt 25/000 – bebyggelse trycks ihop mot varandra. Diverse byggnation 25/500 Byggnader ligger dock minst 50 meter ut och bör ej påverkas nämnvärt. 6.5. Befintliga geotekniska förstärkningsåtgärder Befintliga byggnadsverk är uppförda och grundlagda med olika metoder. Befintliga brogrundläggningar redogörs för övergripande ikapitel 6.2. Befintlig väg E18 är förstärkt med flertalet olika metoder och vid olika tidpunkter. I tabell 6 listas befintliga geotekniska förstärkningsåtgärder utmed befintlig väg E18 relaterat till längdmätningen för vägen. Tabell 6. Befintliga geotekniska förstärkningsåtgärder. Sektion Anläggningsdel Typ av förstärkning 24/180 – Avfartsramp mot viksjöleden, Lättfyllning (cellplast samt (ca 130 m) höger sida i höjd med 24/180 delvis lättklinker) 24/220 – Påfartsramp från Viksjöleden, Lättfyllning (cellplast) (ca 40 m) höger sida i höjd med 24/220 24/200 – Påfartsramp från Viksjöleden, Lättfyllning (ej definierat) (ca 70 m) vänster sida i höjd med 24/200 13 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI forts. Tabell 6. Befintliga geotekniska förstärkningsåtgärder. Sektion Anläggningsdel Typav förstärkning 24/210– Vertikaldränering 24/500 Befintlig väg E18 (båda sidor) (sanddräner). Kombinerat med (290 m) tryckbank på höger sida. 24/500– 24/680 Befintlig väg E18 (höger sida) Urgrävning (180 m) 24/500– 24/600 Befintlig väg E18 (vänster sida) Urgrävning (100 m) 24/680– Vertikaldränering 24/940 Befintlig väg E18 (höger sida) (sanddräner). Serviceväg och (260 m) Mälarbanan nära. 24/600– Vertikaldränering 24/940 Befintlig väg E18 (vänster sida) (sanddräner). Kombinerat med (340 m) tryckbank på vänster sida. 24/575– Breddning vägE18 (förbygge av KC-pelaremed varierande 24/910 Veddestabron och täckningsmönster (mestadels (335 m) trafikomläggning) singulära, c/c 1 m). Vertikaldränering 25/040 – (sanddräner). Delvis 25/180 Befintlig väg E18 (båda sidor) kombinerat med tryckbank på (140 m) båda sidor. 25/320– Urgrävning mot fastmark Befintlig väg E18 (båda sidor 25/365 (brogrundläggning samt men oregelbundet. (45 m) befintlig rörbro på sträckan). Befintligväg E18 (båda sidor Vertikaldränering 25/365 – men ej över hela vägbredden, (sanddräner). Delvis 25/515 tidigare dragning av E18 viker kombinerat med tryckbank på (150 m) av mot norr) båda sidor. 25/460– 25/500 Befintlig väg E18 (vänster sida) Urgrävning (mindre) (40 m) 25/470– Förbelastning av kil som 25/550 Befintlig väg E18 (höger sida) påverkats av ny linjeföring. (80 m) 25/505– Befintlig väg E18 mot 25/545 KC-pelare (singulära, c/c 1 m) dagvattendamm (ca 10 m bredd) (40 m) 14 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI forts. Tabell 6. Befintliga geotekniska förstärkningsåtgärder. Sektion Anläggningsdel Typ av förstärkning 25/985– Avfartsramp mot tpl Hjulsta, Förbelastning kombinerat med 26/035 höger sida i höjd med ca 26/000 tryckbank på höger sida. (50 m) 26/035– Avfartsramp mot tpl Hjulsta, KC-pelare (singulära, c/c 1,4 26/085 höger sida i höjd med ca 26/050 m) (50 m) 26/085– KC-pelaremed varierande Avfartsramp mot tpl Hjulsta, 26/125 täckningsmönster (stor del i höger sida i höjd med ca 26/100 (40 m) skivor och tätare c/c avstånd) 6.6. Befintliga kablar och ledningar Inom utredningsområdet förekommer en stor mängd, både längsgående och korsande kablar och ledningar. En stor mängd ledningar och kablar bedöms beröras av åtgärder inom ramen för program E18. Ledningsunderlag från olika ledningsägare har inarbetats i samordnings- modellen men redogörs ej för i detalj i denna PM. För mer detaljerad information om befintliga ledningar och kablar hänvisas till PM Samordning ledningar (0C140005). 6.7. Befintliga dammar Nedan listas befintliga dammar (dagvatten) inom utredningsområdet itabell 7. Tabell 7. Befintliga dammar. Sektion Typ Särskilda åtgärder Avfartsrampen förbi dessadammar äruppförd Dagvattendammar 24/180 med lättfyllning vilket antas vara bland annat (2 st) pga stabilitetsproblem mot dammar Marken mellanväg E18 och dagvattendammen 25/530 Dagvattendamm är förstärk med KC-pelare samt att vägen är förbelastad enligt underlag. Liggerca 100 meter frånbefintlig väg och 26/000 Dagvattendamm bedöms ej påverkas av program E18. 15 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 7. Generella markförhållanden Följande kapitel ger en övergripande beskrivning av befintliga markförhållanden på sträckan. I kommande beskrivningar av delsträckor och specifika anläggningsdelar som broar och ramper ges läsaren en mer djuplodad analys av markförhållandena för respektive del. 7.1. Topografi och ytbeskaffenhet Följande angivna höjder (nivåer) härrör höjdsystem RH2000. I början av sträckan mellan Jakobsberg och Barkarby passeras ett höjdparti där befintlig väg går igenom en relativt djup skärning (ca 5-15 meter) fram till där Viksjöleden passerar under E18. Markytan (befintlig vägöveryta) faller undan från nivåer runt +35 ner till +25. Utredningsområdets centrala delar karaktäriseras i stort av ett låglänt landskap i Bällstaåns omgivning där markytan ligger kring nivån +10 med lokalt förekommande och uppstickande höjdpartier som sträcker sig några enstaka meter över omkringliggande mark. I områdets östra delar mot trafikplats Hjulsta höjer sig marken något upp mot nivå +17. Norr om befintlig väg E18 höjer sig marken ytterligare i ett skogbeklätt område öster om nya E4 bron (Förbifart Stockholm) där marknivån ligger som högst strax över +32. På västra sidan om bron finns en tillfällig upplagsyta med överskottsmassor som bildar stora högar upp mot 10-15 meter över ursprunglig markyta. Marknivån i detta område är under förändring men vid utförda undersökningar har inmätningar utförts på mellan ca +25 till +30. Höjdpartierna är generellt skogsbeklädda med ytligt förekommande berg under tunna lager av friktionsjord. De lägre belägna delarna av utredningsområdet utgörs i stor utsträckning av flackt lutande terräng av våtmarkskaraktär med närhet till Bällstaån. I dessa delar utgörs marken av lösa finkorniga sedimentjordar med varierande mäktighet och den ytliga vegetationen utgörs till stor del av gräs, vass och lägre vegetation som buskar och lövträd. 7.2. Geotekniska förhållanden Inom utredningsområdet finns ett antal höjdpartier av fastmarkskaraktär med inskjutande lösmarksområden i de flackare delarna. Övergångarna mellan fastmark och lösmark sker inte allt för sällan tvärt med stora variationer på korta sträckor. Även förekommande lerors mäktighet varierar förhållandevis mycket på korta sträckor. Inom fastmarksområden utgörs jorden överst av vegetationsjord eller mulljord som underlagras av friktionsjord ovan berg. Friktionsjordens sammansättning bedöms variera inom utredningsområdet men kan generellt beskrivas som sandiga sediment och morän. Det förekommer även ytligt berg i dagen i 16 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI varierande omfattning inom dessa områden. I samband med eventuella schakter skall ytlig förekomst av berg förutsättas. Den naturliga jordlagerföljden inom områden med lösmark är generellt överst ett tunt lager av vegetationsjord eller mulljord och därunder lera till varierande djup som underlagras av friktionsjord ovan berg. Leran överst är oftast av torrskorpekaraktär ner till grundvattenytans nivå. Leran bedöms som varvig och är delvis av siltig karaktär med inslag av sulfidinnehåll. Inslag av organiska jordar som torv och gyttja finns främst i anslutning till Bällstaån och på norra sidan av väg E18 i höjd med Barkarbystaden II. Ett utdrag ur SGUs kvartärgeologiska jordartskarta framgår av figur 4 samt figur 5. Figur 4. Utdrag ur kvartärgeologisk jordartskarta (SGU) över utredningsområdet med inritade planerade åtgärder och längdmätning. 17 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 5. Utdrag ur kvartärgeologisk jordartskarta (SGU) över utredningsområdet med inritade planerade åtgärder och längdmätning. Leran är generellt mycket lös till extremt lös med hållfasthet mellan ca 5-15 kPa (lokalt lösare än 5 kPa) och något ökande mot djupet. Leran bedöms övergripande som låg- till mellansensitiv med enstaka förekomst av högsensitiv lera (sensitivitet >30). Opåverkad lera (jungfrulig) bedöms generellt vara normalkonsoliderad. Leran har även undersökts under befintlig väg E18 i ett antal punkter där vägen är förstärkt med vertikaldränering. Effekten av förbelastning med vertikaldränering syns tydligt på utförda sonderingar och odränerad skjuvhållfasthet ligger generellt 5-10 kPa högre under befintlig vägbank jämfört med jungfrulig lera utanför vägslänter. 7.3. Hydrogeologiska förhållanden Grundvattenytan är generellt belägen på 2-3 meters djup men ligger ytligare inom lågt belägna delar av utredningsområdet i anslutning mot Bällstaån och andra vattendrag. Där kan grundvattenytan förväntas ligga inom 0-1 meters djup. I högre belägen terräng med morän och berg samt inom områden med mäktiga lager med fyllning kan grundvattenytan förekomma på större djup än 8 meter under befintlig marknivå. 18 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Inom områden med lågt belägen terräng med överlagrande täta jordar som lera finns förutsättningar för artesiskt vatten, vilket innebär en trycknivå i underliggande vattenförande friktionsjordar som står högre än omgivande mark. Grundvattennivåer varierar över tid beroende på årstids- och nederbörds- variationer. 8. Geotekniska problemställningar De låglänta delarna av utredningsområdet som utgörs av lerjordar föranleder flertalet geotekniska utmaningar där geotekniska förstärkningsåtgärder och stödkonstruktioner kommer att bli aktuella inom programmet. Tänkbara åtgärder i detta skede beskrivs övergripande ikapitel 10. Dimensionering av åtgärder görs där så är brukligt i såväl bruksgräns- som brottgränstillstånd. Ifigur 6 visas exempel på problematik som kan uppstå. Figur 6. Till vänster: exempel på motorväg med pågående sättningar. I mitten: schematisk figur för att beskriva skredprocessen. Till höger: Exempel på omfattande jordskred i vägmiljö. 8.1. Sättningar (bruksgränstillstånd) Förekommande lerjordar inom utredningsområdet är mycket sättningsbenägna. Vägbreddningar, grundläggning av broar och anläggande av andra konstruktioner och anläggningar som medför att undergrunden påförs tillkommande laster riskerar att orsaka skadliga sättningar på både nyplanerade samt befintliga anläggningar. Vid dimensionering i bruksgränstillstånd tas hänsyn till bedömda sättningars storlek kopplat till de ställda kraven. Sättningsreducerande åtgärder kommer således bli aktuella i olika stor omfattning inom områden med lösmark (lera/silt). Se vidare i beskrivning av delsträckor och anläggningsdelar ikapitel 11och efterföljande kapitel. 8.2. Bärighet och stabilitet (brottgränstillstånd) Förekommande lera är mycket lös och har extremt låg skjuvhållfasthet. Redan vid små förändringar av markens geometri (schakter, diken, dammar etc.) eller förändrade lastförutsättningar (vägbreddningar etc.) kan stabilitetsproblematik 19 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI uppstå vilket föranleder risk för skred och ras i kritiska sektioner. Problematiken föreligger vid såväl byggskeden som permanentskede. Till vägplanen har kritiska och dimensionerande sektioner studerats för att klarlägga behovet av förstärkningsåtgärder utifrån de givna förutsättningarna från andra teknikområden inom ramen för program E18 och aktuell vägplan. Till kommande detaljprojektering kommer åtgärderna att avgränsas och optimeras ytterligare. 9. Tänkbara geotekniska åtgärder Inom de delar av utredningsområdet där planerad anläggning och anläggningsdelar inte når upp till de nybyggnadskrav som ställs i de styrande dokumenten (TK Geo, Eurokod 7 etc.) krävs geotekniska förstärkningsåtgärder och stödkonstruktioner. Geotekniska åtgärder dimensioneras i brott- och bruksgränstillstånd. Lämpliga metoder bedöms utifrån LCC (Life cycle cost), produktionskostnad och produktionstid samt att befintliga geotekniska förstärkningar skall beaktas. I kapitel 11 ges en kortare introduktion till efterföljande beskrivningar av respektive anläggningsdelar (nya broar, ramper etc.) utifrån de geotekniska förutsättningarna med förslag och motiv till förstärkningsåtgärder samt motiv på delsträckor där förstärkningsåtgärder ej krävs. Den åtgärd som uppnår de tekniska kraven, tillgodoser god ekonomi, produktionstid och samtidigt är ett bra alternativ utifrån ett LCC- (Life cycle cost) och LCA- (Life cycle assessment) perspektiv bör förordas. Föreslagna förstärkningsåtgärder i detta skede skall ses som möjliga förslag och slutgiltigt val av åtgärd samt dess omfattning definieras och optimeras i kommande detaljprojektering i samband med framtagandet av förfrågningsunderlag till bygghandling. I efterföljande avsnitt ges läsaren en allmän beskrivning av förstärknings- åtgärder som i olika omfattning bedöms bli aktuella inom program E18. 9.1. Erosionsskydd Förekommande jordarter är flytbenägna i vattenmättat tillstånd vilket måste beaktas i såväl byggskede, vid schakt och fyllningsarbeten, som för permanenta slänter. En erosionsskada i ett vattendrag in mot en väg kan på sikt orsaka större skred när mothållande jordmassor spolas bort. Skärningsslänter inom fastmarksområden föreslås i detta skede läggas i lutning 1:2 eller flackare (jordslänter). Skärningsslänter i berg ges en betydligt brantare lutning (5:1) och för osäkra bergslänter kan särskilda bergtekniska åtgärder krävas, se utförligare beskrivning iProjekteringsPM Bergteknik (0B140003). För slänter i lerjordar (främst eventuella omgrävningar av vattendrag) har en lutning på 1:3 antagits i detta skede. 20 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Vid omgrävning av vattendrag anläggs generellt erosionsskydd med stenmaterial av stabilitetsskäl. Detta för att förhindra meandrande och bakåtgripande erosion i slänter som kan orsaka nya lokala stabilitetsproblem. Lokalt vid trummynningar (och rörbroar) krävs också erosionsskydd för att motverka ur- och underspolning. Alternativa material som kan nyttjas för erosionsskydd är betongmadrass, gabionmur och naturlig etablering av vegetation med hjälp av kokosmatta etc, se figur 7. Figur 7. Exempel på olika typ av erosionsskydd mot vattendrag och i vattenförande diken. Till vänster: gabionmur. I mitten: sprängsten. Till höger: Betongmadrass. 9.2. Urgrävning/utskiftning Generellt utförs en avtäckning av ytlig mull- och vegetationsjord där breddning och nya anläggningar utförs. För delområden där förekommande lösa och finkorniga sediment har en begränsad mäktighet kan urgrävning av lösa jordar ner till fast mark bli aktuellt för samtliga anläggningsdelar inom program E18. Detta är främst aktuellt vid övergång mellan fastmarks- och lösmarksområden. Urgrävning kan även bli aktuellt vid anläggandet av ett antal brostöd inom program E18 där fast botten förekommer inom rimligt djup. Samt även i övergångszoner mellan fast- och lösmark där jorddjupen är rimligt djupa. Vid urgrävningar skiftas lösa jordmassor ut och ersätts med fyllningsmaterial som packas på erforderligt vis. Vid urgrävningar under grundvattennivå kan länshållning av grundvatten krävas. Bortledning av grundvatten är en tillståndspliktig vattenverksamhet enligt Miljöbalken (MB kap. 11). Figur 8. Exempel på arbetsmoment med urgrävning/utskiftning. 21 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 9.3. Geosynteter (geonät) Geonät är en produkt som finns i en mängd olika utföranden och kvalitéer. Inte allt för sällan kombineras geonät med geotextil med materialskiljande egenskaper. Nätet syftar till att få det ovanliggande krossmaterialet att samverka och fördela ut laster i horisontalplanet. På detta vis erhålls en styvare överbyggnad/fyllning som ger mindre differentialsättningar. Geonät är en lämplig förstärkningsåtgärd exempelvis vid breddning av väg där det är av stor vikt att få samverkan mellan befintlig och ny vägkropp så att inga stora sättningsskillnader uppstår mellan olika anläggningsdelar. 9.4. Lättfyllning Lättfyllningar är samlingsnamn på material med egenskaper som har betydligt lägre densitet än naturligt förekommande jordar. Exempel på lättfyllningsmaterial är cellplast, lättklinker samt skumglas, sefigur 9. Figur 9. Exempel på utförande med olika typer av lättfyllning. Till vänster: Bank mot brostöd av cellplast/EPS. I mitten: kompensationsgrundläggning med lättklinker. Till höger: utläggning av skumglas med geonät och geotextil. Principiellt nyttjas lättfyllning för att ersätta tunga jordmassor med ett lättare material med syfte att minimera belastning på undergrunden. Genom att skifta ut befintliga jordmassor till ett specifikt djup under befintlig markyta och ersätta med lättfyllning kan marken därefter belastas med tillkommande anläggning (vägbank etc.) utan att undergrunden utsätts för tillkommande belastning, så kallad kompensationsgrundläggning. Metoden kan nyttjas vid begränsade bankhöjder och belastningar och har positiva effekter för både stabilitets- och/eller sättningshänseende. 9.5. Tryckbank Tryckbankar är en stabilitetshöjande åtgärd som läggs ut på utsidan av vägbanken (och rotationscentrum) som en mothållande effekt för att bibehålla jämvikt. Tryckbankar bör utföras med tunga fyllningsmaterial och kan med fördel utgöras av överskottsmassor inom respektive projekt. Ju högre densitet på det utlagda materialet desto lägre höjd erfordras. Metoden kan nyttjas kombinerat med andra förstärkningsåtgärder eller helt för sig självt beroende på förutsättningarna. 22 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 9.6. KC-pelare Kalkcementpelare (KC-pelare) är en åtgärd som reducerar sättningar och ger förbättrad släntstabilitet. Metoden nyttjas när undergrunden består av lerjordar och är ekonomisk försvarbar vid lermäktigheter över ett visst djup. Vid övergång mot fastmark med begränsade lermäktigheter övergår ofta KC-pelare till lättfyllning eller urgrävning av denna anledning. Ett inblandningsverktyg drivs initialt ner genom leran till fast botten (ofta friktionsjord eller morän) och vid uppdragning matas bindemedel (blandning av kalk och cement och/eller andra tillsatsmedel) ut under rotation. När det inblandade bindemedlet härdat skapas en kvarvarande pelare som för ner laster från ovanliggande vägbank ner till fasta jordlager, sefigur 10. Olika blandningar med varierande mängdförhållande mellan kalk och cement kan förekomma och bestäms för optimal inblandning och hållfasthet till kommande skede. Figur 10. Till vänster: Principiellt utförande vid KC-pelarförstärkning. Till höger: exempel på installation i fält. Pelarna kan anläggas som singulära pelare (främst sättningsreducerande) eller i mönster som gitter eller skivor (sättningsreducerande och stabilitetshöjande). Centrumavståndet mellan pelarna och skivorna justeras efter erforderlig täckningsgrad för att uppnå de ställda sättnings- och stabilitetskraven. 9.7. Bankpålning Där kraven är som hårdast och inga sättningar accepteras eller där övriga metoder inte når upp till erforderlig verkningsgrad blir en robust förstärkningsåtgärd som bankpålning aktuell. Inom program E18 kommer bankpålning att utföras för banken in mot ny bro vid Barkarby (bro 641). Vid bankpålning installeras pålar ner till fast mark eller berg och ovan påltoppen påförs en pålplatta och däröver ett geonät med överlagrande krossmaterial. Figur 11 visar exempel på bankpålning. 23 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Pålarna är oftast av betong och i standardutförande men vid särskilda förhållanden kan stålrörspålar behöva nyttjas (antingen slagna eller borrade). Pålarna liksom pålplattorna dimensioneras med hänsyn till den belastning som förväntas och ett erforderligt cc-avstånd erhålls. Figur 11. Till vänster: Principiellt utförande vid bankpålning. I mitten: slagning av betongpålar. Till höger: Pålplattor utlagda ovan påltopp. 9.8. Pålgrundläggning För konstruktioner och konstruktionsdelar som överför mycket stora laster på liten yta, exempelvis brostöd för en bro, där undergrunden utgörs av lösa jordar (lera/silt) krävs oftast att grundläggning utförs med pålgrundläggning. Val av metod och slutlig design avgörs av bland annat jordlagerförhållanden och även krav på omgivningspåverkan. Brons egenvikt samt trafiklaster etc. överförs via brostöden genom pålarna ner till fasta jordlager eller som svävande pålar (kohesionspålar) om jordlagerförhållandena tillåter. Inom ramen för program E18 bedöms i detta skede enbart spetsbärande pålar vara aktuella. Pålningen kan utföras med olika typer av pålar och med olika neddrivningsmetoder, se figur 12 för exempel. Standardbetongpålar som slås ner till fast botten är en konventionell och vanlig metod. Vid särskilda förhållanden, som där djup till fast mark är relativt grunt eller där hinder i mark befaras, kan behov av stålrörspålar föreligga. Stålrörspålar kan antingen slås eller borras. För neddrivning i berg eller om marken innehåller större block krävs borrade stålrörspålar. Figur 12. Till vänster: Pålningsarbete med slagna betongpålar. I mitten: Illustrations- skiss, principiellt utförande vid pålning (slagen stålpåle, slagen betongpåle samt borrad stålpåle). Till höger: Pålningsarbete med stålrörspålar. 24 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 9.9. Spontning (stödkonstruktioner) Sponter kan nyttjas som tillfälliga stödkonstruktioner vid schaktarbeten där öppna schaktslänter inte är möjligt på grund av utrymmes- eller stabilitetsskäl. Exempelvis vid brogrundläggningar och omläggning av trummor och rörbroar men även vid kabel- och ledningsarbeten in mot befintligt vägområde. Spont kan även utformas som permanent lösning för att erhålla erforderlig säkerhet mot stabilitetsbrott eller där stora höjdskillnader behöver hanteras som vertikala väggar etc. Spontning kan utföras i en mängd olika utföranden och med olika material. Stålspont av typen Larssen-spont är en konventionell metod som fungerar väl i lösa och finkorniga lerjordar utan hinder i marken där stålplankor med låsning drivs ner plank i plank med slag/vibration till avsett djup. Figur 13. Till vänster: Neddrivning av spontvägg med stålplankor (likvärdigt Larssen- spont). I mitten: Borrad spont (Berlinerspont) med hammarband och bakåt- förankring. Till höger: Exempel på invändig avsträvning med balk. En vanligt förekommande metod där förhållandena är något mer utmanande är att slå eller borra ner stålrör glest till friktionsjord eller berg och därefter svetsa på stålplåtar mellan rören allt eftersom schakten tas ut (sk Berlinerspont). Alternativt kan en borrad spontvägg med stålrör utföras. Vid utförande av långsträckta spontkonstruktioner krävs ofta hammarband i en eller flera nivåer på insidan av sponten (mot gropen) med någon form av bakåtförankring in i bakomvarande slänt eller i berg. För mer avgränsade spontkonstruktioner runt exempelvis ett brostöd kan oftast invändig avsträvning fungera. 25 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 10. LCC/LCA 10.1. LCC (Life cycle cost) LCC står för livscykelkostnadsanalys (Life Cycle Cost) och är en ekonomisk analys där totala kostnader för ett system eller en produkt sammanställs över hela dess livslängd, se figur 14. Såväl initiala investeringskostnader som efterföljande service-, underhålls- och driftkostnader medräknas och slutligen kostnaden för att återställa/riva när den tekniska livslängden uppnåtts. Figur 14. Begreppet LCC innebär en beskrivning av totala kostnader för en produkt eller ett system under hela dess livslängd. LCC kan användas i infrastrukturprojekt för utvärdering där olika alternativa lösningar kan förekomma. Exempelvis kan investeringskostnaden vara högre för en viss produkt eller lösning jämfört med en annan men den dyrare lösningen kan vara robustare och ha lägre underhållsbehov och av dessa anledningar vara bättre ur ett LCC-perspektiv. 10.2. LCA (Life cycle assessment) LCA står för livscykelanalys (Life Cycle Assessment) och är ett verktyg för att utvärdera ett systems eller en produkts totala miljöpåverkan under hela dess livscykel. I analysen räknas allt från råvaruutvinning, via tillverkningsprocesser och användning till avfallshanteringen inklusive alla transporter och all energiåtgång i mellanleden. Sett till miljöpåverkan och koldioxidavtryck kan alternativa lösningar och metoder på ett standardiserat sätt jämföras för ge förslag till bästa lösning sett ur ett LCA-perspektiv. 26 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 10.3. LCC och geotekniska åtgärder I uppdraget ingår att göra en LCC-bedömning av projekterade åtgärder. Detta gäller även för de geotekniska åtgärder och förstärkningar som föreslås. De geotekniska aspekterna styrs till stor del av gällande regelverk och ställda krav på anläggningen i såväl bruksgräns- som brottgränstillstånd. Geotekniska förstärkningsåtgärder krävs vid ett flertal delområden och för specifika anläggningsdelar så som broar och dess grundläggning. Detta för att nå upp till de ställda kraven avseende sättningar och stabilitet. Den tekniska livslängden för valda metoder och geokonstruktioner styrs av de ställda kraven. Väl installerade i marken har de geotekniska förstärknings- åtgärderna som föreslås inget återkommande drift- eller underhållsbehov. Val av förstärkningsåtgärd baseras således främst på metodens tekniska förutsättningar för att nå upp till kraven samt den initiala investerings- kostnaden. Exempelvis kan KC-pelare som metod på en given sträcka uppnå kraven för att ge en robust och hållbar anläggning lika bra som bankpålning. Båda lösningarna har ej existerande behov av drift och underhåll. En lösning med KC-pelare har dock lägre investeringskostnad och bör således väljas. På en annan delsträcka där banken är för hög når inte en lösning med KC-pelare upp till kraven om sättningar (exempelvis i anslutning mot en bro) och därmed faller valet på bankpålning. På en tredje delsträcka kan eventuellt en lösning med lättfyllning kombinerat med tryckbankar nå upp till kraven lika bra som alternativen men till en lägre investeringskostnad. Dock kan andra aspekter, så som omgivningspåverkan, gestaltning och närliggande planerade objekt påverkas negativt av sådan lösning varpå valet likafullt landar på en dyrare lösning. Där det troligtvis kan finnas en möjlighet att beakta LCC-perspektivet är exempelvis vid val och utformning av permanent spont och stödkonstruktioner. Sponters utformning, antal hammarband, förankringsnivåer etc. kan påverka dimension på sponten. Den tekniska livslängden skall dock alltid uppnås enligt kravet. Tillfälliga sponter för entreprenadskede bör lämnas på entreprenörens ansvar att dimensionera. Detta möjliggör för entreprenören att räkna med material som denne redan köpt in och kan återanvända från tidigare projekt eller inom föreliggande projekt till flera olika behov inom projektet. På så vis kan en överdimensionerad och förhållandevis dyr spont bli billigare sett över hela projektet än om projekteringen/bygghandlingen kravställer valet av stöd- konstruktion. 27 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 11. Beskrivning åtgärder inom program E18 I efterföljande kapitel beskrivs planerade åtgärder inom program E18 i separata kapitel för respektive anläggningsdel. För respektive delsträcka/delområde beskrivs föreslagen anläggning/åtgärd samt topografiska förutsättningar. Därtill beskrivs de geotekniska och hydrogeologiska förutsättningarna och slutligen redogörs och motiveras föreslagen grundläggning och förstärkningsåtgärder. I tabell 8 sammanställs de olika anläggningsdelarna och dess beskrivning med hänvisning till respektive kapitel. Befintlig väg E18 (anläggningsdel 501, 502, 503, 601, 602 och 603) och planerad breddning beskrivs gemensamt i samma kapitel och indelat i representativa delsträckor utifrån geotekniska förutsättningar. Planerade nya anläggningsdelar (broar, rörbroar, nya och devis justerade befintliga ramper) beskrivs var för sig i egna kapitel. Tabell 8. Anläggningsdelar. Anläggnings- Typ Beskrivning Kapitel/avsnitt del/nummer 501/601 Väg E18 Huvudväg,riktning väst 12 502/602 VägE18 Huvudväg,riktningöst 12 503/603 Mittremsa Huvudväg (E18) 12 511 Ramp Befintlig avfart, förlängs och 13 breddas 515 Ramp Nypåfart, delvisomdragning av 14 befintlig påfart (512) 519 Ramp Ny påfart(”ögla 1),gårifrånE4 15 och ansluter E18 i riktning väst 541 Bro Ny broöverpåfartsramp519 16 542 Bro Ny bro över påfartsramp519 17 543 Bro Ny bro över påfartsramp519 18 544 Bro Ny broöver påfartsramptill E4 19 611 Ramp Befintlig avfart,nyutformning 20 612 Ramp Befintlig avfart,förlängs och 21 breddas 28 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI forts. Tabell 8. Anläggningsdelar Anläggnings- Typ Beskrivning Kapitel/avsnitt del/nummer 613 Ramp Befintlig påfart (bådeöst ochväst 22 om viksjöleden), delvis ny utformning 614 Ramp Befintlig påfart, delvis ny 23 utformning, går ihop med ny påfart (615) 615 Ramp Ny påfart, förlängning avny bro 24 (641), går ihop med ramp 614 616 Ramp Ny avfart,mot Barkarby 25 617 Ramp Ny påfart, mot E18riktningväst 26 641 Bro Ny bro,frånBarkarby och 27 ansluter mot E18 riktning väst 643 Bro Befintlig rörbro, rivs ochny 28 anläggs i flyttat läge 644 Bro Ny bro,mot befintligbro (649) 29 över Viksjöleden, riktning öst 645 Bro Ny bro,mot befintlig bro(649) 30 över Viksjöleden, riktning väst 646 Bro Befintlig bro (GC-tunnel), 31 förlängs 647 Bro Befintlig rörbro, rivs ochny 32 anläggs i flyttat läge 650 Bro Befintligbro (GC-tunnel), 33 förlängs 29 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 12. Kapacitetshöjning befintlig E18 Befintlig väg E18 breddas och justeras för att inrymma ett extra körfält i respektive riktning. En grov indelning av representativa delområden har utförts utifrån väglinjen med start i Jakobsberg i östlig riktning mot Hjulsta. Där förhållanden skiljer sig på de olika sidorna av vägen beskrivs det i den löpande texten med höger respektive vänster sida av vägen. Detta är sett utifrån väglinjens längdmätning som ökar i riktning mot Hjulsta. Höger sida är således körriktning mot Hjulsta och vänster sida är körriktning mot Jakobsberg. Särskilda detaljer kan ges beskrivning med specifikt väderssträck (norr om, öster om etc.). Anslutande och avvikande ramper beskrivs separat i följande kapitel, se äventabell 8. 12.1. Delsträcka 23/300 – 24/060 Vägförslag och topografi På sträckan skall extra körfält anordnas i båda körriktningarna. Breddningen planeras såväl inåt i mittremsan som ut åt sidorna på båda sidor. På den vänstra sidan av vägen (sett i längdriktningen) sker breddningen i större utsträckning utåt där ett extra körfält vävs in från nyutformad påfartsramp 617 som ges en egen beskrivning i kapitel 26. Figur 15 ger en översiktlig bild över planerade åtgärder i den kvartärgeologiska jordartskartan för delsträckan. Figur 15. Delsträckan ca 23/300 – 24/060 med planerade åtgärder för huvudväg samt anslutande anläggningsdelar. 30 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Från början vid tpl Jakobsberg och fram mot bro över Viksjöleden går befintlig vägsträckning i en nära på nord-sydlig riktning genom en varierande men relativt djup skärning med nivåskillnader från någon meter och på stora delar upp mot 5-10 meter. Vägprofilen faller undan från nivåer på ca +33 vid tpl Jakobsberg och ner mot nivå +21 vid slutet av delsträckan. I början av delsträckan och där skärningen är som djupast växer mestadels lägre tallskog men även lövskog och lägre vegetation som lövbuskar. På östra sidan om E18 finns olika handelslokaler med tillhörande parkerings- och lastningsytor. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden Skärningsslänterna utgörs till stora delar av berg i dagen och ytligt berg kan förutsättas förekomma på hela sträckan. Ovan berget förekommer på delsträckan tunna lager av morän eller fyllningar. Utförda handhållna sonderingar i diken och skärningsslänter på vardera sida väg E18 visar på varierande jorddjup från någon decimeter upp till ca 1,5 meter. Dessa jordmassor bedöms till största del vara fyllningsmassor från bygget av vägen. Befintlig väg E18 bedöms vara uppbyggd med fyllningsmaterial av grus och sand ovan en terrass av plansprängt berg. Berget bedöms förekomma inom varierande djup, troligen 1 - 1,5 meters djup. I höjd med sektion 23/800 skjuter enligt jordartskartan ett område med sedimentjord in mot befintlig väg E18. I området utgörs dock jordlagren överst av fyllning ovan fiktionsjord på berg. Berget har påträffats på ca 1 á 3 meters djup. På väster sida om vägen i höjd med 23/860 och fram mot 24/060 har fyllnadsmassor lagts upp i en långsträckt vall längs med vägen som utgör del av slänten. Jordvallen utgörs av varierande fyllning av grus och sand liksom torrskorpelera, lera och asfaltrester. På vänster sida i höjd med 24/060 återfinns delsträckans enda mätpunkt för grundvatten och uppvisar en nivå på +13,9. Denna mätpunkt ligger högt i terrängen och värdet för mätpunkten bör därför inte ses som en generell nivå för hela sträckan. Dagvatten kan antas följa bergytor och således förekomma ytligt. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På delsträckan bedöms inga särskilda geotekniska förstärkningsåtgärder krävas. Vid arbetet med breddningar kommer bergschakt att bli aktuell i stor omfattning för att säkerställa den framtagna normalsektionen för skärnings- slänter. I befintliga slänter förekommer fyllningsmassor av mineraljord med varierande omfattning. Grundläggning av nya vägdelar skall utföras med likvärdig överbyggnad som befintligt. Terrassen bedöms utgöras av berg och skall vara avjämnad utan lokala svackor där vatten kan ansamlas. Skärningsslänter i berg utformas och 31 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI anpassas efter bergets egenskaper. Se utförligare beskrivning iProjekteringsPM Bergteknik (0B140003). Skärningsslänter som utförs i jordmaterial kan komma att behöva erosions- skyddas. Detta gäller främst vid breddning som når in i bakslänten på höger sida mellan ca 23/860 och 24/060 (befintlig jordvall). 12.2. Delsträcka 24/060 – 24/500 Vägförslag och topografi På sträckan nyttjas befintlig mittremsa för breddning och utförande av extra körfält i vardera riktningen, sefigur 16. Figur 16. Delsträckan ca 24/060 – 24/500 med planerade åtgärder för huvudväg samt anslutande anläggningsdelar. På delsträckan passeras även nya broar (breddningar med nya broar över Viksjöleden och ny bro från Barkarby) likväl som nya och befintliga av- och påfartsramper på båda sidor om väg E18. Dessa anläggningsdelar listas nedan och beskrivs var för sig i kommande kapitel enligttabell 8. - Bro 644 och 645 över Viksjöleden - Bro 641 över E18 från Barkarby - Befintlig avfartsramp 611 (förändrad utformning) - Befintlig avfartsramp 612 (förändrad utformning) - Befintlig påfartsramp 613 (förändrad utformning) - Ny påfartsramp 615 (förlängning av ny bro 641) - Ny avfartsramp 616 (mot Barkarbystaden 2) 32 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Delsträckan börjar med passage på bro över Viksjöleden vid ca 24/100 och direkt söder om bron finns befintliga avfarts- och påfartsramper på respektive sida av längdriktningen. Befintlig väg kröker av i en mer väst-östlig riktning och vägprofilen går från lägre skärning och ut på bank (ca 1-3 meter hög) efter bropassagen. På delsträckan börjar vägprofilen på ca nivå +21 och faller därefter hela vägen ner mot slutet av sträckan där vägen ligger på nivå ca +11. Den största bankhöjden förekommer direkt syd om bron över Viksjöleden, på den högra sidan (väst). Bällstaån rinner in mot väg E18 på dess västra sida genom ett område som utgörs av ängsmark. Området i övrigt är sparsamt bevuxet men lokalt förekommer ett antal dungar med träd och buskar. På västra sidan passerar Mälarbanan som mot slutet av sträckan närmar sig vägen med Bällstaån i mellan väg och järnväg. På östra sidan är ett nytt bostads- och handelsområde under uppbyggnad, den sk.Barkarbystaden II. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden I början av sträckan fram till ca 24/150 bedöms marken utgöras av fastmark med friktionsjord och fyllning ovan berg. Befintlig väg E18 bedöms vara grundlagd direkt på ursprunglig markyta efter vegetationsavteckning eller eventuellt grundare utskiftning av förekommande finkorniga sedimentjordar. Från ca 24/150 övergår marken till lösmark och utgörs av lera fram mot 24/500. I slutet av sträckan skjuter ett parti med gyttja in från sydöst. Förekommande lera och gyttjelera har mycket låg till extremt låg odränerad skjuvhållfasthet. Lerans övre delar är av torrskorpekaraktär, generellt till ca 1-2 meters djup. De lösa sedimentens mäktighet är generellt 4-7 meter på sträckan. Befintlig vägbank har en mäktighet på 2,5-3,5 meter och består av grövre fyllningsmaterial (friktionsjord) och troligen delvis sprängsten. Förekommande lera under vägbanken har undersökts och påvisar högre hållfasthet än obelastad jungfrulig lera vilket är rimligt med hänsyn till utförda förstärkningsåtgärder, se nedan. Grundvattenytan inom delsträckan visar på generella nivåer mellan ca +9,1 och +9,9, motsvarande ca 1-2 meter under befintlig markyta. Undantaget är en mätpunkt i den befintliga trafikplatsen Barkarby där nivån ligger ca 3,5 meter under markytan. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder Befintlig väg är vertikaldränerad på större del av sträckan, enligt inhämtat underlag från ca 24/200 och fram till 24/500. Spår av äldre tryckbankar förekommer främst på höger sida om vägen mellan släntfoten och Bällstaån och troligen även på vänster sida in mot planområdet förBarkarbystaden II. Breddningar som utförs in i mittremsan kräver inga särskilda geotekniska förstärkningsåtgärder. För angränsande anläggningsdelar som ramper etc. kommer geotekniska förstärkningsåtgärder dock att utföras på aktuell delsträcka i direkt anslutning till befintlig väg E18. 33 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 12.3. Delsträcka 24/500 – 25/200 Vägförslag och topografi På sträckan nyttjas befintlig mittremsa för breddning och utförande av extra körfält i vardera riktningen. Från ca 24/850 och fram mot slutet av delsträckan sker även breddning utanför befintlig vägkant, på den högra sidan (syd) ca 1 m ut och på den vänstra sidan (norr) sker breddning med upp mot 10 meter. Se även figur 17 för en översiktlig bild av planerade åtgärder i den kvartär- geologiska jordartskartan för delsträckan. Figur 17. Delsträckan ca 24/500 – 25/200 med planerade åtgärder för huvudväg samt anslutande anläggningsdelar På delsträckan passeras även delar av den nya avfartsrampen (616) mot Barkarbystaden II samt åtgärder för befintlig avfartsramp (613) som ändras i utformning. Bällstaån rinner även under befintlig väg E18 genom en befintlig rörbro (643) som skall bytas ut i ett något förändrat läge. Om rörbrons läge förändras kan grundvattenbortledning krävas. Bortledning av grundvatten är en tillståndspliktig vattenverksamhet enligt Miljöbalken (MB kap. 11). Delsträckan utgör en lågpunkt i terrängen och har konstaterade problem med översvämningar vid stora nederbördsmängder. Befintlig vägprofil ligger huvudsakligen i samma nivå som omkringliggande markyta, främst på södra sidan mot järnvägen. På norra sidan finns viss nivåskillnad från väg mot omkringliggande ytor, ca 1 meter. Vägprofilen börjar i nivå +11, når ner mot nivå +10 för att mot slutet av delsträckan återigen nå upp till +11. På sträckan når Mälarbanans trafikerade spår än närmare E18 och avståndet är som minst ca 25 meter på sträckan med serviceväg och grusade ytor mellan väg och järnväg. På norra sidan om väg E18 pågår uppbyggnad av Barkarbystaden II på första delen där också Bällstaån är kulverterad. Därefter finns en svacka i terrängen på norra sidan med ängs- och våtmarkskaraktär och mot slutet av sträckan finns parkeringsytor anslutande till ett existerande hotell. 34 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI På sträckan passerar två broar över väg E18 där den första är nyanlagda Veddestabron och den närmare slutet av delsträckan är Skälbybron (bro 648). Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden I början av sträckan, från 24/500 till ca 24/600, förekommer en lokal och mindre höjd på höger sida om väg E18 (syd) där leran grundar upp och når mäktigheter på ca 1-3 meter. På den vänstra sidan (norr) ökar lermäktigheten återigen redan vid ca 24/600 och på högra sidan ökar lerans mäktighet fram mot 24/650. Leran underlagras av friktionsjord ovan berg. Berget påträffas på höger sida (syd) från ca 7 meters djup till så grunt som ca 3 meter och faller undan norrut. Från ca 24/650 och fram mot 24/960 ökar lermäktigheterna ner till som mest ca 13-14 meter. Mellan 24/960 och 25/030 grundar lermäktigheterna återigen upp till mellan 1-3 meter och därefter ökar mäktigheterna återigen till mellan 5 och 7 meter fram till slutet av delsträckan vid 25/200 (som djupast ca 13 meter vid 25/150). Förekommande lera är delvis gyttjig i de övre delarna, främst i området norr om befintlig väg E18. Upptagna jordprover visar förekomst av sulfidhaltig lera i vissa undersökningspunkter. Leran har låg till mycket låg odränerad skjuvhållfasthet och är låg till mellansensitiv. Leran vilar på friktionsjord ovan berg. Friktionsjordens mäktighet bedöms variera stort från enstaka metrar till upp mot 10 meter vilket tyder på en kraftigt varierande bergöveryta. Inom området förekommer fyllningar överst i varierande omfattning och med varierande sammansättning till följd av tidigare exploatering. Fyllningarnas mäktighet har konstaterats vara mellan 1-4 meter. Grundvattenytan inom delsträckan visar på nivåer mellan +8,8 och +8,9 motsvarande ca 2 meter under markytan. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder För breddningar in i befintlig mittremsa bedöms inga geotekniska förstärkningsåtgärder krävas. Befintlig väg är vertikaldränerad på större delar av sträckan där lermäktigheterna når större djup. Vertikaldräneringen har delvis kombinerats med tryckbankar. I modern tid, i samband med uppförandet av Veddestabron, har vägbreddningar för dessa arbeten förstärkts med KC-pelare. På delsträckan breddas väg E18 utåt delvis vilket föranleder behov av förstärkningsåtgärder. I anslutning till befintlig KC-pelarförstärkning föreslås kompletterande KC-pelare att installeras för tillkommande breddningar från ca 24/650 och fram mot 24/900 för att minska risken för oacceptabla differentialsättningar och stabilitetsförhållanden. Från 24/900 till 24/960 krävs KC-pelare i skivor för att erhålla erforderlig säkerhet mot ras och skred. Mellan 25/030 och 25/200 bedöms ingen risk för ras och skred föreligga. Planerade breddningsåtgärder medför minimalt med uppfyllning på ursprunglig 35 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI mark och därigenom små tillskottslaster vilket bedöms kunna kompenseras bort med hjälp av utskiftning och lättfyllning. 12.4. Delsträcka 25/200 – 25/320 Vägförslag och topografi På sträckan skall extra körfält anordnas i båda körriktningarna. Breddningen planeras såväl inåt i mittremsan som ut åt sidorna på båda sidor. På den vänstra sidan av vägen (sett i längdriktningen) sker breddningen i större utsträckning utåt där ett extra körfält vävs in från nyutformad påfartsramp 515 och 519 som ges en egen beskrivning i kapitel 14 och 15. Figur 18 ger en översiktlig bild över planerade åtgärder i den kvartärgeologiska jordartskartan för delsträckan. Figur 18. Delsträckan ca 25/220 – 25/320 med planerade åtgärder för huvudväg samt anslutande anläggningsdelar. På delsträckan passerar befintlig E18 genom ett mindre fastmarksparti. På södra sidan går vägen i en lägre skärning där området mellan befintlig väg och järnväg är bevuxen av medelstora lövträd. På norra sidan finns ett befintligt bullerplank direkt mot vägen och utanför detta en vall med vegetation följt av en stor parkeringsyta mot det befintliga hotellet. Vägens profil höjer sig något jämfört med tidigare delsträcka men ligger relativt i jämn nivå kring +11. Dock förekommer utredningsområdets lägst belägna punkt i slutet av delsträckan, där en befintlig gångtunnel passerar under vägen. 36 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden Marken består överst av friktionsjord som underlagras av berg. Bergytan har påträffats så grunt som på 1-2 meters djup. Friktionsjorden bedöms utgöras av grusig sand, sandig grus och sandig morän. På väster sida i höjd med Welcome Hotel återfinns delsträckans enda mätpunkt för grundvatten som uppvisar en nivå på +8,3 motsvarande ca 1,6 meter under markytan. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På delsträckan bedöms inga särskilda geotekniska förstärkningsåtgärder krävas. Vid arbetet med breddningar bedöms bergschakt att bli aktuell i mindre omfattning på högra sidan (syd). Grundläggning av nya vägdelar skall utföras med likvärdig överbyggnad som befintligt. Terrassen bedöms kunna utgöras av berg och skall vara avjämnad utan lokala svackor där vatten kan ansamlas. Skärningsslänter i berg utformas och anpassas efter bergtekniska förutsättningar. Se utförligare beskrivning i Projekterings PM Bergteknik (0B140003). 12.5. Delsträcka 25/320 – 25/550 Vägförslag och topografi Ifigur 19 ges en översiktlig bild över planerade åtgärder i den kvartärgeologiska jordartskartan för delsträckan. Figur 19. Delsträckan ca 25/320 – 25/550 med planerade åtgärder för huvudväg samt anslutande anläggningsdelar. 37 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI På delsträckan skall extra körfält anordnas i båda körriktningarna. I början av sträckan, fram till 25/400 planeras breddningen såväl inåt i mittremsan som ut åt sidorna i båda körriktningarna. Därefter sker breddning enbart utåt från befintlig vägkant. På den vänstra sidan av vägen (sett i längdriktningen) sker breddningen i större utsträckning utåt där ett extra körfält vävs in från nya påfartsramper 515 och 519 som ges en egna beskrivningar i kapitel 14 och 15. Förutom breddningar av befintlig väg skall åtgärder utföras för befintliga anläggningsdelar enligt nedan: - Befintlig bro 646 (GC-tunnel) förlängs samt - Befintlig rörbro 647 rivs och ny rörbro förläggs i nytt läge öst om befintligt. Dessa anläggningsdelar ges egna beskrivningar i kapitel 31 och 32. På delsträckan höjer sig vägprofilen svagt upp i riktning mot Hjulsta från nivå ca +11 till upp mot nivå +14. Befintlig väg ligger upp mot ett par meter över omkringliggande markyta förutom vid tidigare nämnd gångpassage där marken faller undan något ytterligare. Strax öster om gångtunneln passerar även Bällstaån i en svacka i terrängen och går under väg E18 i befintlig rörbro från norr mot syd som skall bytas och förläggas i nytt läge strax öst om befintlig rörbro. Ån rinner sedan parallellt med E18 i en svacka i terrängen ca 30 meter ut på södra sidan. Där i mellan finns en befintlig serviceväg in mot väg E18. Omgivande markyta utgörs av gräsbeklädda ängsytor med lägre buskage ner mot Bällstaån. På norra sidan finns ett bullerplank på merparten av sträckan och därutanför ett skogsområde. Mot slutet av sträckan finns på norra sidan en högre vall med fyllnadsmassor och på södra sidan finns en befintlig dagvattendamm strax utanför vägen. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden Förutom den första delen av sträckan där befintlig väg enligt relations- handlingar är uppförd på utskiftade fyllningsmassor fram till ca 25/370 utgörs omkringliggande mark av lera. Lerans mäktighet ökar från att vara ca 3-5 meter och är som mest upp mot 7-10 meter. På norra sidan (vänster i vägens körriktning) skjuter ett parti med fastare mark in snett från nordost och lermäktigheterna grundar upp. På södra sidan om befintlig väg E18 når leran mäktigheter på mellan 4-8 meter hela vägen fram till 25/550. Inom delsträckan saknas mätpunkter för grundvattennivåer men grundvattennivån bedöms korrelera med närliggande Bälstaån på aktuell delsträcka. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På delsträckan förekommer flertalet befintliga förstärkningsåtgärder. I början, närmast befintlig gångtunnel, har urgrävning utförts fram till ca 25/360. Därefter har vertikaldränering utförts kombinerat med tryckbankar på båda sidor fram till ca 24/480. Mot slutet av delsträckan har en kil på höger sida förbelastats och mellan vägen och befintlig dagvattendam vid 25/525 har singulära KC-pelare installerats. 38 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Utförd stabilitetsanalys i bedömd värsta sektion (25/380) visar på god säkerhet mot ras och skred utan geotekniska förstärkningsåtgärder. Breddningar av väg utförs på redan befintliga tryckbankar och medför marginellt ökad belastning på undergrunden sett i bruksgränstillstånd. Eventuella tillskottslaster från breddning bedöms kunna lastkompenseras med lättfyllning. I samband med anläggande av ny rörbro kommer tillfälliga stödkonstruktioner att erfordras vilket redogörs för med en egen beskrivning i kapitel 32. 12.6. Delsträcka 25/550 – 25/900 Vägförslag och topografi På delsträckan breddas befintlig väg utåt från vägkant på den högra sidan (sett i körriktningen), sefigur 20. Ingen breddning sker mot mittremsan. Breddningen åt höger övergår sedermera i avfartsramp 511 som förlängs bakåt i riktning mot Barkarby och ges en egen beskrivning i kapitel 13. På den norra sidan utförs ingen breddning av befintlig väg, däremot ansluter de nya påfartsramperna 515 och 519 som vävs in och breddar utåt (mot norr). Dessa ramper ges en egen beskrivning i kapitel 14 och 15. På delsträckan höjer sig vägprofilen och omkringliggande mark ytterligare något från nivå ca +13 upp mot trafikplats Hjulsta till nivå ca +16. På vänster sida (norr) återfinns en större jordvall som når upp över 5 meter ovan profilplanet samt upplagshögar och rester från tidigare sträckning av väg E18. Figur 20. Delsträckan ca 25/550 – 25/900 med planerade åtgärder för huvudväg samt anslutande anläggningsdelar. 39 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI På höger sida börjar delsträckan med ett mindre skogsbeklätt fastmarksparti med skärningsslänter på ett par meter fram till ca 25/660 då markytan utanför vägen ligger i relativt jämn nivå med befintlig väg E18. Tillfälliga upplagshögar höjer sig dock upp över marken flertalet metrar hela vägen fram mot avslutning av delsträckan vid avfartsramp mot trafikplats Hjulsta. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden På höger sida där åtgärder utförs på delsträckan utgörs marken överst av sand som underlagras av grus enligt de fåtal undersökningar som utförts. Bedömd bergnivå utifrån sonderingar ligger på ca +11 till +13,5 vilket motsvarar ca 2,5 till 1 meter under profilplanet. Utåt sett mot höger (syd) har observationer och inmätning av berg i dagen utförts uppe på befintliga skärningskrön mellan ca 25/600 och 25/660. Vidare fram mot sektion ca 25/770 utgörs marken av fastmark med ytliga skikt vegetationsjord ovan friktionsjord. Sonderingsstopp har erhållits i tidigare sonderingar mellan ca 1-3 meter och relativt ytligt berg kan förutsättas. Mot slutet av delsträckan, ca sektion 25/840, ökar jorddjupen något då bergytan faller undan. Lera, huvudsakligen av torrskorpekaraktär, förekommer överst i jordprofilen ner till ca 2,5 meters djup. Därefter följer morän ovan berg. Bergnivåer har konstaterats vid sonderingar på nivåer mellan ca +10 och +14. Grundvattenytan på delsträckans norra del ligger, ca 4,5-8 meter under markytan, motsvarande en nivå på ca +12,3 som högst. På delsträckans södra del bedöms grundvattennivån korrelera med närliggande Bälstaån och ligger i nivå mellan +10 och +8. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På delsträckan bedöms inga geotekniska förstärkningsåtgärder erfordras. För breddning som övergår i ramp 511 i början av delsträckan, fram till ca 25/660 kommer troligtvis lossprängning och bergschakt att erfordras. För mer utförliga beskrivningar avseende bergteknik hänvisas till Projekterings PM Bergteknik (0B140003). 40 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 13. Anläggningsdel 511 (avfartsramp) Befintlig avfartsramp 511 förlängs dels västerut (bakåt i vägens längdriktning) och breddas åt höger (syd) för att ge plats för ytterligare körfält vilket åskådliggörs översiktligt i figur 20. Denna lösning krävs för att skapa rätt trafikeringsförutsättningar vid by-pass mot trafikplats Hjulsta och anslutning till E4an södergående. Befintlig avfartsramp är anlagd med geotekniska förstärkningsåtgärder som varierar i omfattning och utformning utifrån uppfyllnadshöjd och jordlagerföljd. I efterföljande beskrivning av delsträckor redogörs för befintliga åtgärder. Avfartsrampens väglinje utgår från anslutningspunkten vid trafikplats Hjulsta och har givits negativa värden på sektioneringen västerut. Sett ur huvudvägens längdmätning så börjar avfartsrampen i sektion -0/355 och avslutas i 0/000. I föreliggande beskrivning redogörs således vägen i riktning från väst mot ost och ett minskande negativt sektionsmått, sefigur 21. I figur 22 visas även en tolkad geoteknisk profilritning för rampen vilken med fördel läses tillsammans med redogjorda delsträckor i kommande avsnitt. Figur 21. Avfartsramp 511 ansluter till trafikplats Hjulsta i öst. Befintliga geotekniska förstärkningsåtgärder redovisas schematiskt i planen. 41 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 22. Tolkad geoteknisk profilritning för avfartsramp 511. 13.1. Delsträcka -0/355 till -0/222 Vägförslag och topografi På delsträckan breddas befintlig E18 ut åt höger och går delvis ihop med avfartsramp 511. Från början går dessa anläggningsdelar ihop och växer därefter ut till att vara två separata körfält. För utbyggnad av ramp 511 gäller samma beskrivningar som för huvudvägens delsträcka fram till sektion -0/222. Dessa beskrivningar redogörs för i kapitel 12.6 för huvudvägen. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden Marken utgörs närmast uteslutande av fastmark med relativt ytlig förekomst av berg. I början av sträckan påträffas även berg i dagen. Lokalt vid sektion -0/290 består marken överst av lera av torrskorpekaraktär. Lerlagrets mäktighet varierar mellan ca 1-2,5 meter. Leran underlagras av ett skikt med grus och därunder morän ner till berg. Berget har i en punkt konstaterats ligga i nivå ca +10. För mer detaljerad beskrivning hänvisas även till kapitel 12.6. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På delsträckan bedöms inga geotekniska förstärkningsåtgärder erfordras. Viss hantering av berg kan förutsättas främst i början av delsträckan, se även kapitel 12.6. 42 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 13.2. Delsträcka -0/222 till -0/135 Vägförslag och topografi På delsträckan går avfartsrampen tydligt ut åt höger och separeras från huvudvägen i plan samtidigt som profilens nivå ligger kvar i relativt jämnt läge mellan +15 och +16 innan rampen på nästa delsträcka höjer sig upp över terrängen. Befintlig ramp breddas ut ca 6 meter åt höger för att ge plats åt ett tillkommande körfält. Markytan utanför vägen ligger i nivå med planerad profil och på en kortare sträcka kommer breddningen att skära in i en befintlig slänt som bedöms som naturlig. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden Marken på sträckan utgörs till störst del av fastmark och fyllningar. Den naturliga jordlagerföljden består av friktionsjord av sand eller morän ovan berg. Enligt jordartskartan förekommer berg i dagen på sträckan vilket ej har bekräftats. Berget når dock upp mot ca 2 meter under markytan i en utförd sondering, motsvarande nivå +14. Mot slutet av sträckan faller bergytan undan kraftigt och marken överst utgörs av torrskorpelera till ca 1,7 meters djup. Torrskorpan underlagras av morän ovan berg. Inom delsträckan saknas mätpunkter för grundvattennivåer. Grundvattennivån bedöms dock korrelera med närliggande Bälstaån på aktuell delsträcka. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På delsträckan bedöms inga geotekniska förstärkningsåtgärder erfordras. Grundläggning av vägen bedöms kunna utföras ovan existerande torrskorpelera. 13.3. Delsträcka -0/135 till -0/000 Vägförslag och topografi På delsträckan fortsätter profilen att stiga upp mot anslutningspunkten vid trafikplats Hjulsta. Vägprofilen stiger ca 2,5 meter från ca +15,5 till +18 i slutet av sträckan. Området utanför befintlig väg, på höger sida är till stora delar uppfyllt med överskottsmassor från närliggande infrastrukturprojekt. Arkivundersökningar ger en bild av området innan exploatering och ursprunglig markyta kan förutsättas ligga i nivå kring +12 till +13. Idag ligger ca 2-4 meter fyllning över ursprunglig markyta. På sträckan är befintlig ramp anlagd med olika typer av geotekniska förstärkningsåtgärder. Första 50 metrarna är befintlig bank förstärkt med hjälp av förbelastning och en mindre tryckbank. Därefter är KC-pelare installerat under befintlig bank fram till och förbi anslutning till trafikplats Hjulsta med 43 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI intilliggande tryckbank. Installerade pelare har initialt ett singulärt mönster med c/c-avstånd på 1,3 meter. För att därefter övergå till tätare mönster och mot slutet av sträckan är pålningen utförd i skivor med c/c-avstånd på 1,15 meter. Se figur 21 ellerbilaga 1för redovisning i sin helhet. Befintlig ramp breddas ut ca 6 meter åt höger för att ge plats åt ett tillkommande körfält. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden På första delen fram till ca -0/095 utgörs marken överst av odefinierade fyllningar med en mäktighet på ca 1,5-2,5 meter. Därunder påträffas naturlig mark som utgörs av lera. Ner till ca nivå +11 bedöms leran vara av torrskorpe- karaktär och lerans totala mäktighet är mellan 2,5 och 3 meter. Leran underlagras av friktionsjord, troligen morän ovan berg. Bergytan bedöms falla undan från ett relativt ytligt läge i tidigare delsträcka till att vid ca -0/100 ligga ca 15 meters djup. Från -0/095 och fram mot rampens slut ökar de befintliga fyllningarnas mäktighet till upp mot ca 4 meter. Den naturliga leran som underlagrar fyllningen ökar också i mäktighet, initialt upp mot 5 meter för att den sista delen mot trafikplats Hjulsta nå ner mot ca 9 meter. Leran underlagras av mäktiga lager av morän ovan berg. Bergytan har fastslagits så pass djupt som 25 meter under befintlig markyta kring nivå -7 till -8. Bergytans nivå varierar dock kraftigt och på korta sträckor, ca 40 meter österut mot Hjulsta ligger bergytan på nivå +8. Grundvattenytan har mätts i tidigare skeden i monterade grundvattenrör. En uppgift visar på en grundvattenyta i nivå ca +9,6. Grundvattenytan bedöms korrelera med nivåerna i den relativt närliggande Bällstaån syd om aktuellt område. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På delsträckan bedöms breddningar av befintlig avfartsramp kräva geotekniska förstärkningsåtgärder som harmoniserar med befintliga åtgärder för att undvika differentialsättningar i tvärled. Geotekniska förstärkningsåtgärder anpassas således till befintliga åtgärder. På första delen där befintlig ramp är förstärkt med förbelastning föreslås i detta skede att breddningen utförs med kompensationsgrundläggning av lättfyllning (skumglas, lättklinker eller cellplast) för att minimera tillskottsspänningar på underliggande lösa jordar. Detta då en förbelastning ej bedöms rimlig på grund av utrymmes- och tidsaspekter. För övriga sträckor anpassas kompletterande åtgärder mot befintliga och överslagsmässigt förlängs befintliga rader med KC- pelare utåt med samma inblandning och c/c-mått för att nå ut till ny planerad släntfot, sefigur 23. Mot slutet av sträckan svänger en del av rampen söderut och mönstret för befintliga KC-pelare är något komplicerat. Detta behöver studeras mer detaljerat i kommande bygghandlingsskede. 44 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 23. Tolkad geoteknisk tvärsektion, sektion -0/060 med föreslagna åtgärder. 14. Anläggningsdel 515 (ny påfartsramp) Anläggningsdel 515 är en omledning av befintlig påfartsramp 512 för västgående trafik från trafikplats Hjulsta i ett körfält. När påfartsramp 519 är i drift behöver denna ramp (512) ledas om för att trafiken skall vävas in utanför påfartsramp 519 då detta påverkar trafikflöden. Ramp 515 startar i befintlig rondell, trafikplats Hjulsta, faller ifrån befintlig ramp 512 (som rivs) och går norr om ramp 519 för att vävs ihop med befintlig E18 och påfartsramp 519 i sektion ca 0/550 i rampens egna längdmätning. Se figur 3 för en översiktlig beskrivning av åtgärden. Större delen av sträckningen går genom ett område som präglas av uppfyllda högar med överskottsmassor från närliggande infrastrukturprojekt. I slutet av sträckan nås ursprunglig dragning av väg E18 från innan trafikplats Hjulsta anlades. 14.1. Delsträcka 0/000 – 0/060 Vägförslag och topografi Delsträckan startar i vid utfarten från befintlig rondell, går vidare västerut och nyttjar befintlig vägsträckning (påfartsramp 512) fram till ca 0/060 där ny ramp 515 faller ifrån åt höger (norr). Befintlig ramp ligger i nivå ca +18 till +17 och ny ramp börjar omedelbart att rampa sig upp samtidigt som vägen svänger ifrån befintlig ramp 512 åt höger. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden På sträckan saknas utförda geotekniska undersökningar i detta skede. Ett antal äldre undersökningar finns från innan befintlig ramp anlades vilka ger viss indikation på bland annat bergdjup. 45 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Överst antas marken utgöras av befintlig vägöverbyggnad och bankuppfyllning av icke tjälfarliga massor och krossmaterial med mäktighet på ca 1-2 meter. Naturlig mark bedöms bestå av sandiga sediment ovan morän. Bergnivån bedöms ligga på nivå ca +11 i början av sträckan. En mätpunkt för grundvatten finns strax norr om delsträckan där ett mätvärde på nivå +18,3 finns uppmätt vid tidigare tillfälle motsvarande ca 3 meter under markytan. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder Inga geotekniska förstärkningsåtgärder bedöms vara aktuella på delsträckan. 14.2. Delsträcka 0/060 – 0/200 Vägförslag och topografi På sträckan går uppfartsrampen uppåt i terrängen, från början på skrå in i befintlig slänt på höger sida. Mellan 0/100 och 0/200 passerar ramp 515 över påfartsramp 519 (Ögla 1) med ett byggnadsverk, bro 541. Vägprofilen höjer sig från nivå ca +18 i början av sträckan och når rampens högsta punkt strax efter broläget nära 0/200 där profilen ligger på nivå ca +23. Innan broläget går rampen i upp mot 4 meter djup skärning för att efter bron gå ut på ca 1-2 meter hög bank. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden Marken utgörs överst av fyllningar av friktionsjord av grus och sand mellan 0,5 och 2,5 meter mäktiga. Därunder påträffas naturlig mark av grov friktionsjord och morän ovan berg. Blockförekomst har påträffats vid utförda sonderingar. Berget ligger delvis mycket ytligt och bedöms påträffas inom ca 1,5 till 4 meter. Grundvattenytan har mätts i ett rör närmare tidigare delsträcka där grundvattenytan noterats på ca +18,3. Troligtvis förekommer grundvattenytan något högre upp med hänsyn till den naturliga gradienten. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder Inga geotekniska förstärkningsåtgärder bedöms vara aktuella på delsträckan. Schaktslänter i jord ställs i lutning 1:2. I samband med schaktarbeten för terrassering kommer berget sannolikt att påträffas ovan terrassytan och lossprängning samt bergschakt bedöms nödvändigt i relativt liten omfattning. För bergtekniska aspekter hänvisas till Projekterings PM Bergteknik (0B140003). För grundläggningsförslag av ny bro 541 hänvisas till kapitel 16. 46 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 14.3. Delsträcka 0/200 – 0/350 Vägförslag och topografi På sträckan kröker vägen tillbaka svagt åt vänster i riktning mot befintlig väg E18. Profilen faller undan från högpunkten vid nivå +23 ner mot nivå +18 och går omväxlande genom lägre skärningar och på lägre bank. Befintlig markyta varierar kraftigt i och med existerande fyllnadshögar, från nivå ca +27 till ca +17. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden Marken utgörs på sträckan huvudsakligen av fyllningsmassor. Fyllningarna är inhomogena, av varierande sammansättning, ej packade och av varierande mäktighet. Fyllningarna har konstaterats vara 6-10 meter mäktiga och överlagrar morän ovan berg. Berget faller undan och har påträffats på ca 14-16 meters djup motsvarande nivå ca +13 till +4,5. På en kortare sträcka mellan sektion ca 0/275 och 0/325 passerar väglinjen en svacka i terrängen där naturlig mark utgörs av lerjordar. En sondering som är utförd i vägmitt visar dock på ca 10 meter mäktig fyllning ovan friktionsjord och inga lerjordar. Utförda sonderingar vid sidan om vägen visar dock på förekommande lerjordar med mäktighet på 3-4 meter. En äldre undersökningspunkt ut mot befintlig ramp 512 visar på att ursprunglig markyta legat i nivå kring ca +15 och underkant lera på nivå ca +8. Det är rimligt att anta att existerande fyllningar i väglinjen är från tidigare dragning av väg E18 och att fyllningarna är tidigare förstärkningsåtgärder, antingen partiella urgrävningar, undanpressning eller förbelastningar. Dock saknas realtionshandlingar som styrker dessa teorier. Mätningar har utförts i ett installerat grundvattenrör på delsträckan vilket visar på en grundvattenyta på nivå +13. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder Inga geotekniska förstärkningsåtgärder bedöms vara aktuella på delsträckan. Inte heller bergsschakt bedöms bli aktuellt på delsträckan. Schaktslänter i jord föreslås ställas i lutning 1:2. Vid slutet av delsträckan där lerjordar förekommer ligger profilen från låg bank till mindre skärning vilket medför att inga tillskottsspänningar är aktuella. I detta skede bedöms således att inga geotekniska förstärkningsåtgärder erfordras. Till detaljprojektering bör dock kompletterande undersökningar utföras i aktuellt delområde för att verifiera antaganden och om så krävs kan enklare förstärkningsåtgärder utföras med lastkompensation för att minimera tillskottspänningar. 47 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 14.4. Delsträcka 0/350 – 0/550 Vägförslag och topografi På sträckan närmar sig rampen in mot påfartsramp 519 för att vävas ihop och ansluta in mot befintlig väg E18. Väglinjen stryker strax söder om tidigare dragning av väg E18, på motsatt sida om ett uppstickade parti med berg i dagen som lämnats kvar. Befintlig markyta ligger i nivån ca +17 till +20 och profilen jobbar sig ner från i början ca +17 till nivå +13 vid anslutning till befintlig väg E18. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden Marken utgörs på sträckan av fyllningsmassor ovan naturlig morän på berg eller morän ovan berg. På en sträcka mellan ca 0/380 och 0/460 förekommer även berg i dagen eller ytligt berg på höger sida i rampens längdriktning (norr). Detta berg bedöms vara kvarlämnat från tidigare dragning av E18. Fyllningarna är inhomogena och är av varierande sammansättning (sand, silt, grus och torrskorpelera) och med varierande mäktighet, från någon enstaka meter till mer än 5 meter i början av delsträckan. Inga grundvattenrör har installerats på delsträckan. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder Inga geotekniska förstärkningsåtgärder bedöms vara aktuella på delsträckan. Schaktslänter i jord föreslås ställas i lutning 1:2. På en del av sträckan kommer mindre hantering av berg krävas, för mer utförlig information om dessa arbeten hänvisas till Projekterings PM Bergteknik (0B140003). 15. Anläggningsdel 519 (ny påfartsramp) Anläggningsdel 519 har som funktion att leda norrgående trafik på E4 (ny existerande bro, Förbifart Stockholm) med avfart till väg E18 i västlig riktning. Rampens linjeföring börjar i läge för ny brobreddning av E4 bron samt en kortare bro (anläggningsdel 544) över påfartsramp till väg E4 från trafikplats Hjulsta. Dessa delar beskrivs ej i föreliggande kapitel och beskrivningen börjar efter ny bro 544. Rampen går vid ca 0/150 in i ett fastmarksområde och ansluter befintlig väg E18 vid längdmätning ca 1/200 vilket motsvarar längdmätning ca 25/750 för befintlig väg E18. Ifigur 24redogörs utformningen av anläggningsdel 519. 48 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 24. Utformning av anläggningsdel 519 i plan uppdelad i den östliga delen överst och den västra vid anslutning mot väg E18 underst. Påfartsrampens planerade profil visas i en tolkad geoteknisk ritning vilken åskådliggörs ifigur 25eller i sin helhet ibilaga 1. Profilritningen ger en god bild över rådande förutsättningar och läses med fördel tillsammans med föreliggande beskrivning av delsträckor. 49 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 25. Tolkad profilritning för påfartsramp 519. 15.1. Delsträcka 0/150 – 0/450 Vägförslag och topografi Efter att rampen gått ifrån E4 bron och vidare över bropassage över påfartsrampen till E4 (anläggningsdel 544) startas delsträckan vid en befintlig bergsskärning och vidare in ett skogbeklätt område med stora natur- och kulturmiljövärden. Naturområdet utgör en höjd i omgivningen med nivåer på ca +30 till +33 som högst. Detta motsvarar ca 5-7 meter höjd över profilplanet på nya förbifartens bro. Området är bevuxet av stora granar och tallar samt mindre lövskog och berget är ytligt förekommande inom större delar av området. Mot slutet av 50 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI delsträckan når linjeföringen ner mot befintlig cirkulationsplats i Hjulsta där marknivån ligger ca 10-15 meter lägre (nivå +18 till +19). Vägprofilen går i skärning på hela sträckan med nivåskillnad på 5-10 meter mot omkringliggande markyta. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden Marken i området utgörs överst av tunna lager av friktionsjord och morän med varierande mäktighet ovan berg. Bergytans läge förekommer allt från i dagen till upp mot en 3-5 meter under markytan som mest. På delsträckan finns inga representativa grundvattennivåer men det förväntas inte hittas några nivåer i jord. Grundvatten som eventuellt förekommer i berg förväntas medföra lågt inläckage. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På aktuell delsträcka bedöms inga geotekniska förstärkningsåtgärder erfordras. Bergytan förekommer ytligt och skärningsslänter kommer i stor omfattning att utföras i berg. För beskrivning av losstagning och hantering av bortsprängt berg samt eventuella behov av bergförstärkningsarbeten hänvisas till Projekterings PM Bergteknik (0B140003). I slutet av delsträckan faller bergnivån undan och slänter övergår till jordslänter som ställs i lutning 1:2. 15.2. Delsträcka 0/450 – 0/650 Vägförslag och topografi På delsträckan passerar föreslagen linjedragning under befintlig och nybyggd bro för Förbifart Stockholm (väg E4) samt även två stycken, inom ramen för Program E18, planerade broar för på- och avfartsramper anslutande till väg E4 norr om trafikplats Hjulsta. Området är relativt plant och till stor del utgörs marken av fyllningar, befintliga och tidigare väganläggningar (tidigare dragning av Akallalänken etc.) och minimalt med vegetation. Marknivån varierar inom ett par-tre meter och planerad profilnivå vid passage under broarna ligger ca 7-8 meter under befintlig markyta som under ny bro ligger på nivån ca +17,6. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden I början av sträckan utgörs marken överst av vegetationsjord och lera. Lerans mäktighet uppgår till ca 1,5-3 meter och är till stor del av torrskorpekaraktär. Leran underlagras av friktionsjord som överst utgörs av ett lager sand och sedan övergår till en morän. Berget påträffas vid ca 9-11 meters djup, motsvarande nivå ca +9 till +11. Bergytan har dock konstaterats variera relativt mycket i nivå på korta sträckor in delområdet. På de delar där ramp 519 korsar befintliga och 51 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI före detta delar av Akallalänken utgörs marken överst av beläggning (asfalt) och fyllnadsmaterial för vägbyggnation. Befintlig nybyggd bro för E4 (Förbifart Stockholm) passeras i sektion ca 0/615. I området närmast befintliga brostöd ligger bergytan ytligare, ca 4-5 meter under befintlig markyta (nivå + ca 13) och höjer sig ytterligare i sydvästlig riktning. Grundvattenytan på delsträckan ligger ca 2-4,5 meter under markytan motsvarande en nivå på ca +15,5 som högst. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På delsträckan trycks vägens profil ner för att säkerställa fri höjd mot det två broarna som leder på- och avfartsramper över ramp 519. Vägen går således i skärning, huvudsakligen med jordslänter som föreslås läggas i en lutning 1:2. Hantering av berg för att nå ner till terrass skall förutsättas, främst på senare del av delsträckan in under befintlig nybyggd bro. Vid losstagning av berg skall metoden vara skonsam och anpassas till befintliga konstruktioner. Mellan de två plattramsbroarna (för på- och avfartsramper), anläggningsdel 542 och 543, passeras befintlig brogrundläggning. Avståndet på vänster sida mellan dikesbotten och befintliga konstruktioner bli väldigt litet och med schaktslänter skulle befintliga stöd/plattor delvis blottläggas. Det är även oklart när denna PM skrivs vilken faktisk nivå som brostöden är grundlagda på (relationsritningar saknas). Oavsett grundläggningsnivå medför ett släntutfall att mothållande fyllning för plattor avlägsnas vilket inte är lämpligt. Flera alternativa lösningar har studerats översiktligt så som stödmur, permanent spont och körbart tråg, se exempel i figur 26. I kommande skede kommer sannolikt denna konstruktions- lösning att ges ett eget anläggningsdelsnummer. Figur 26. Förslagsskiss för sektion förbi befintliga brostöd. I figuren syns alternativ med stödmur vilken ej förordas pga behov av sprängning av berg intill befintligt stöd. Den lösning som förordas i detta skede är att anlägga en borrad stålrörsspont på hela sträckan mellan bro 542 och 543 (vänster sida) och på höger sida kan konventionell jordslänt med lutning 1:2 anläggas. Stålrören utförs i grov dimension, ca 300 mm och begjutes invändigt. Överst utförs en krönbalk och utåt mot vägen kan sponten beklädas med lämpligt material. Utformningen av lösningen blir i högsta grad en gestaltningsfråga. 52 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Anläggningsarbetena inom delsträckan kommer att utföras under grundvattennivå och schakter kommer att behöva länshållas. Även under driftskedet kommer grundvatten att behöva omhändertas liksom dagvatten som rinner ner mot rampens lägstapunkt. Dessa åtgärder innebär bortledning av grundvatten. Bortledning av grundvatten är en tillståndspliktig vattenverksamhet enligt Miljöbalken (MB, kap. 11). Denna hantering av grundvatten beskrivs utförligare iPM Avvattning (0W140003). 15.3. Delsträcka 0/650 – 1/270 Vägförslag och topografi Väster om ny E4 bro (förbifart Stockholm) finns dels rester av väg E18s tidigare dragning samt även stora upplag av överskottsmassor av varierande slag, en del utplanerat och en del i högar. Området är i konstant förändring och markytan höjer sig upp ca 10-15 meter som mest från nivåerna under befintlig bro (tidigare delsträcka). Inmätta undersökningspunkter är utförda på nivå ca +23 till +28. Norr om upplagshögarna angränsas ett skogbeklätt naturområde med höga naturvärden som avgränsas med ett befintligt viltstängsel, marknivån ligger där ca 10 meter lägre än toppen av upplagshögarna. Syd om upplagshögarna finns en kvarlämnad skogsdunge som ligger med bedömd naturlig markyta ca 5-6 meter (nivå ca +22 till +23) längre än upplagshögarna norr om. Det är även i läge för denna skogsdunge som ramp 519 korsas av ramp 515 som går på bro ovanför, sektion 0/900. Vid ca 1/000 går gränsen för de stora upplagshögarna. Vidare västerut mot anslutning till väg E18 finns rester av gammal dragning av väg E18 samt ett mindre parti med uppstickande berg. Markytan är mestadels gräsbeklädd med enstaka träd och buskar. På större del av sträckan kommer planerad linjeföring gå i relativt djup skärning, ca 10-15 meter under befintlig markyta för att mot slutet vid anslutning mot väg E18 ligga i befintlig marknivå. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden I området utgörs marken överst till stora delar av inhomogena fyllningsmaterial. Fyllningarnas sammansättning varierar stort med allt från torrskorpelera, lera, siltiga moräner och beläggning och antas ej vara packade. Fyllningarnas mäktighet varierar också stort på delsträckan och är som störst ca 6 till 9 meter. En mer detaljerad beskrivning av existerande fyllningar ges ej i detta skede. Den naturliga jorden som underlagrar fyllningarna utgörs av friktionsmaterial av i huvudsak morän ovan berg. I slutet av delsträckan där ny ramp 519 ansluter till befintlig väg E18, med start i sektion ca 1/000, finns en svacka i terrängen där naturlig jord utgörs av lös lera med mäktighet på upp mot 6-7 meter. 53 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Bergnivån har utretts och utförda sonderingar ligger till grund för upprättat bergmodell. Bergytans läge varierar relativt stort på delsträckan men ligger närmast broläget i början av sträckan på ca nivå +12 och stiger sedan upp mot slutet av sträckan för att vid sektion 0/850 ligga som högst på nivån +21. I läge för ny bro vid 0/900 ligger bergnivån på mellan +18 och +20,5, se mer utförlig beskrivning för anläggningsdel 541 i kapitel 16. På grund av höjdskillnaderna inom delsträckan varierar grundvattennivåerna mellan ca 4-8 meter under markytan, motsvarande nivåer på mellan ca +12,3 och + 17,7. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På delsträckan går planerad påfartsramp 519 huvudsakligen i skärning genom uppfyllda massor. Slänterna bedöms i detta skede kunna läggas i lutning 1:2 för jordschakter. Större delen av sträckan kommer att kräva bergschakt och sprängning. De djupaste bergsskärningarna påträffas från ca sektion 0/800 till fram mot 0/920. Uppskattningsvis 6-8 meter djupa bergsschakter blir där aktuella. Bergsskärningar utformas generellt med lutning 5:1. För mer utförligare information kring bergtekniska förutsättningar hänvisas till Projekterings PM Bergteknik (0B140003). Mot slutet av delsträckan passeras en svacka i terrängen där naturliga jordlager utgörs av sättningsbenägen lera. Vägprofilens utformning för ramp 519 innebär dock att vägen mestadels går i skärning och således påförs ingen tillkommande belastning av leran. I det fall detaljprojekteringen visar på en påverkad spänningssituation bedöms lämplig åtgärd vara lättfyllning i tunnare lager för att kompensera bort tillkommande last. Behovet av dylika åtgärder bedöms dock som mycket små. Hantering av grundvatten kommer sannolikt att bli aktuellt i samband med schakt- och sprängningsarbeten. 54 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 16. Anläggningsdel 541 (ny bro) Anläggningsdel 541 är en ny bro som leder trafiken på anläggningsdel 515 (påfartsramp) över anläggningsdel 519 (påfartsramp, ögla 1) i ett snitt där dessa ramper korsar varandra i planskildhet i en icke vinkelrät passage. För anläggningsdel 515 ligger bromitt i sektion ca 0/160 och motsvarande punkt för anläggningsdel 519 är sektion 0/885 i denna ramps längdmätning, se figur 27. Båda dessa ramper vävs in och ansluter E18 i riktning västerut ca 350 meter längre fram. Figur 27. Förslagsritning i plan, ny bro 541. Två ramper korsar varandra i planskildhet med hjälp av aktuell bro. Vägförslag och topografi Ramp 519 passerar under ramp 515 i det givna snittet med färdig vägöveryta på nivå ca +14,6 där befintlig markyta idag ligger på ca nivå +23,7. Ramp 515 som går över föreslagen bro ligger med färdig vägöveryta på nivå +21,9, fri höjd skall säkerställas, sefigur 28. Ramp 519 går således i en relativt djup skärning på sträckan och ramp 515 har höjdstöd i terrängen för passage ovan. Broförslaget visar en snedställd plattramsbro i det givna snittet. 55 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 28. Förslagsritning bro 541, sektionsritning. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden Inga geotekniska undersökningar är utförda i exakta läge för brostöd då denna information ej varit tillgänglig vid planerande och utförande av fältarbeten. Översiktlig borrning ger dock en relativt god bild över befintliga markförhållanden i närområdet. Överst utgörs marken av grovkorniga fyllningar av sand och grus med mäktighet på ca 1-3 meter. Den naturliga jorden under fyllningen har ej provtagits men sonderingarna visar på friktionsjord med blockinnehåll vilket antyder morän, troligtvis sandig morän. Berget påträffas relativt ytligt, inom 3-4 meter från befintlig markyta och inmätningar av ytligt berg i dagen har även utförts i direkt närhet till broläget. Konstaterade bergnivåer ligger mellan nivå +18 och +20,7 men bergytans läge bedöms variera kraftigt på korta sträckor. Ett tidigare grundvattenrör finns i direkt närhet men utförda mätningar visar viss otydliga resultat. Den nivå som redogörs är ett mätvärde på nivå +21,9. Med hänsyn till bergets nivå och en förekommande svacka i terrängen längre västerut är det rimligt att anta en grundvattenyta som följer berget. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder Anläggningsdel 519 (påfartsramp, Ögla 1) går i bergsskärning förbi givet broläge. Föreslaget grundläggningsdjup för bron är med underkant sula/platta på nivå +12,6 vilket innebär ett uttag av berg på upp mot 8 meter. Grundläggning av sulor kan utföras på packad sprängstensfyllning ovan berg eller direkt på avplanat, friskt berg. Ingen direkt omgivningspåverkan behöver beaktas varpå sprängningsarbeten bedöms kunna utföras med normala metoder. 56 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 17. Anläggningsdel 542 (ny bro) Anläggningsdel 542 är en ny bro som anläggs tvärs över anläggningsdel 519 (påfartsramp) och avser leda trafiken på avfartsramp från E4 Förbifart Stockholm, över föreliggande bro till trafikplats Hjulsta. Den nya bron passerar påfartsramp 519 i höjd med sektion 0/665 i rampens längdmätning. Fri höjd skall säkerställas varpå schaktdjupet blir upp mot 8 meter till terrass. Vägförslag och topografi Bron föreslås utföras som en plattramsbro med landstöd på vardera sida om passerande påfartsramp (519), se figur 29. Brons färdiga överyta planeras till nivå ca +18,7 och färdig väg för passerande påfartsramp ligger på ca nivå +12,5. Befintlig markyta i broläget ligger på ca +17,5 till +21. Figur 29. Förslagsritning bro 542 med bedömda bergnivåer utifrån bergmodell. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden Området präglas av pågående entreprenadarbeten med ny E4 bro (Förbifart Stockholm). Överst påträffas upp mot 0,5 meter fyllningsmaterial av sprängsten. Därunder består marken av torrskorpelera till ca 2 meters djup och därunder lös lera ner till ca 3 meters djup. Leran underlagras av friktionsjord och trolig morän ovan berg. Bergytan har bedömts ligga på mellan nivå +11 och +12,5. Ett installerat grundvattenrör finns i direkt anslutning till brostöd 1. Grundvattenytan har mätts till nivån +15,2 under hösten 2021. 57 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder Broförslaget är ritat med grundläggning av bottenplattor/sulor på nivå +11 vilket medför att sprängning och bergschakt krävs för båda stöden. Bergnivån ligger högre vid stöd 1. Grundläggning kan utföras på packad sprängstensfyllning ovan plansprängt och friskt berg. Hantering av berg kommer även att bli aktuellt för väg (påfartsramp) vilket bör samordnas och utföras samtidigt i den omfattning som erfordras för att minska risk för skador på konstruktionen i senare skede. Hantering av grundvatten kommer att bli aktuellt för såväl permanentskede som vid utförande. Förutsättningarna för att i förhand göra en förberedande avsänkning av grundvatten bör studeras i detaljprojekteringen. Då jordlagren utgörs av genomsläppliga friktionsjordar och området utgör en lågpunkt i såväl terrängen som i bergmodellen bedöms stora mängder vatten leta sig ner till broläget. En lyckad avsänkning av grundvatten som förarbete bedöms som en framgångsfaktor i utförandeskedet. 18. Anläggningsdel 543 (ny bro) Anläggningsdel 543 är en ny bro som anläggs tvärs över anläggningsdel 519 (påfartsramp) och avser leda trafiken från trafikplats Hjulsta via påfartsramp för anslutning norrgående på E4 Förbifart Stockholm. Den nya bron passerar påfartsramp 519 i höjd med sektion 0/600 i rampens längdmätning. Fri höjd skall säkerställas varpå schaktdjupet blir upp mot 8 meter till terrass. Vägförslag och topografi Bron föreslås utföras som en plattramsbro med landstöd på vardera sida om passerande påfartsramp (519), se figur 30. Brons färdiga överyta planeras till nivå +18,4 och färdig väg för passerande påfartsramp ligger på ca nivå +13. Befintlig markyta i broläget ligger på ca +17,5 till +18. Figur 30. Förslagsritning bro 543 med bedömda bergnivåer utifrån bergmodell. 58 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden I läge för ny bro har tidigare dragning av Akallalänken legat. Marken utgörs överst av fyllningsmaterial (troligtvis härrörande vägöverbyggnad) till 1-2 meters djup. Under fyllningen har friktionsjord påträffats och därunder morän ovan berg. Bergnivån har fastställts i flertal närliggande undersökningspunkter och ligger förhållandevis jämnt mellan nivå +12,7 till +13,2. Ett installerat grundvattenrör finns i direkt anslutning till brostöd 2. Grundvattenytan har mätts till nivån +15,1 under hösten 2021. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder Broförslaget är ritat med grundläggning av bottenplattor/sulor på nivå +11 vilket medför att sprängning och bergschakt krävs. Grundläggning kan utföras på packad sprängstensfyllning ovan plansprängt och friskt berg. Hantering av berg kommer även att bli aktuellt för väg (påfartsramp) vilket bör samordnas och utföras samtidigt i den omfattning som erfordras för att minska risk för skador på konstruktionen i senare skede. Om det är möjligt bör en något ytligare grundläggningsnivå studeras för att minimera bergschakt. Hantering av grundvatten kommer att bli aktuellt för såväl permanentskede som vid utförande. Förutsättningarna för att i förhand göra en förberedande avsänkning av grundvatten bör studeras i detaljprojekteringen. Då jordlagren utgörs av genomsläppliga friktionsjordar och området utgör en lågpunkt i såväl terrängen som i bergmodellen bedöms stora mängder vatten leta sig ner till broläget. En lyckad avsänkning av grundvatten som förarbete bedöms som en framgångsfaktor i utförandeskedet. 19. Anläggningsdel 544 (ny bro) Anläggningsdel 544 är en ny bro som leder anläggningsdel 519 (påfartsramp) över en kommande påfartsramp till väg E4 från trafikplats Hjulsta vilken ej ingår i föreliggande program E18. Brons ena landstöd ansluter till Förbifart Stockholm (E4) som på sträckan går i upphöjt läge med stödmur. Det andra landstödet ligger mot befintlig bergsskärning i början av det som kallas ögla 1 (påfartsramp 519). I detta skede har en lösning med en snedvriden plattramsbro föreslagits vilket ger en tunnelliknande utformning för passerande under bron (påfartsramp till E4 norrgående från trafikplats Hjulsta), sefigur 31. 59 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 31. Förslagsritning bro 544 i plan med den snedställda plattramsbron. Vägförslag och topografi Planerad bro har utformats som en snedställd plattramsbro med en överbredd. Vägbanan går sedan i en radie över brons tak. De två ändstöden (sidoväggarna) ställs parallellt med förbipasserande påfartsramp, se figur 31 och figur 32. Vägens planerade profil ligger över bron på ca +24,5. Fri höjd under bron mot passerande påfartsramp skall säkerställas och marken utgörs där av nedsprängt berg. Vid det östra landstödet finns en befintlig bergsskärning där markytan och berget ligger på nivå ca +28,5 uppe på krönet. Figur 32. Förslagsritning i sektion för ny bro 544. 60 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden Marken utgörs av avsprängt berg. Det aktuella området är under förändring med pågående entreprenad och diverse fyllningar med varierande mäktighet kan förekomma. Inget grundvatten bedöms förekomma. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder Ny bro kan grundläggas med plattor eller sulor på packade sprängstens- fyllningar ovan berg eller förankras direkt på berg. Inga geotekniska förstärkningsåtgärder bedöms krävas. För grundläggning av brostödet kommer troligtvis sprängning att erfordras. För bergtekniska aspekter, förstärkningsåtgärder och råd och anvisningar vid sprängningsarbete hänvisas tillProjekterings PM Bergteknik (0B140003). 20. Anläggningsdel 611 (bef. avfartsramp) Anläggningsdel 611 är en befintlig avfartsramp från väg E18 västlig riktning som leder trafik mot Barkarby handelsområde. Då befintlig väg breddas ut åt vänster i vägens längdriktning (norr) samt att påfartsramp 613 ges en ny utformning med större radie så kommer aktuell ramp (611) att förskjutas ut åt sidan. Mot slutet av väglinjen så mycket som 15 meter i sidled. I föreliggande kapitel beskrivs rampen utifrån en längdmätning som börjar i sektion 0/150 då tidigare del (från 0/000) ligger i befintligt läge. Samt att markförhållandena för de tidigare delarna ges en beskrivning i kapitel 25 där ny avfartsramp 616, som anläggs utanför ramp 611, redogörs för. Ramp 611 avslutas i sektion 0/425. 20.1. Delsträcka 0/150 – 0/230 Vägförslag och topografi På delsträckan ligger rampen kvar i befintligt läge större delen av sträckan. Mot slutet kröker rampen ut mot höger (sett i rampens linjeföring vilket är motsatt huvudvägens längdriktning). Befintlig ramp går på låg till medelhög bank med profilen i nivå ca +12 till +13 och omkringliggande mark på nivå ca +10 till +12. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden Antalet aktuella undersökningar är något bristfälligt och området utanför vägen har genomgått viss förändring sedan vissa arkivundersökningar utfördes. Marken bedöms överst bestå av fyllningsmaterial av varierande sammansättning och mäktighet. Ursprunglig naturlig markyta bedöms påträffas på nivå ca +10 61 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI under ca 1-2 meter fyllning. Fyllningsmäktigheten i befintlig väg/ramp har ej undersökts men kan antas vara något mer än 2 meter utifrån erfarenhet av andra undersökta sektioner. I början av sträckan utgörs de naturliga jordlagren överst av lera med ca 2-5 meters mäktighet. Sydost om aktuell sträcka förekommer gyttjelera med extremt låg odränerad skjuvhållfasthet varpå leran skall antas ha mycket låg till extremt låg odränerad skjuvhållfasthet, ca 5-10 kPa. Leran underlagras först av sandiga och siltiga sediment och djupare ner grövre friktionsjord och morän ovan berg. Mot slutet av sträckan grundar leran upp och övergår till siltiga och sandiga sediment som överlagrar sandig morän ovan berg. Berget kan generellt sägas ligga djupare än 5 meter under markytan på delsträckan och troligen än djupare. Grundvattenytan har mätts på nivån ca +9,1 i ett installerat grundvattenrör på delsträckan. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På delsträckan ligger rampen kvar i sitt befintliga läge i de delar där jorden utgörs av lösa sediment. Befintlig väg är enligt uppgifter i relationshandlingar förstärkt med vertikaldränering och har därigenom genomgått en konsolidering. Av denna anledning bedöms i detta skede att inga geotekniska förstärkningsåtgärder erfordras. Om lera påträffas i senare skede bedöms mäktigheten vara ringa och konventionella åtgärder som urgrävning kan troligtvis utföras. 20.2. Delsträcka 0/230 – 0/425 Vägförslag och topografi På delsträckan justeras rampens linje ut åt höger (rampens linjeföring) in i en befintlig slänt. Som mest flyttas rampen ca 15 meter. Mot slutet av sträckan närmar sig rampen befintligt läge inför anslutning mot Viksjöleden men en av rampens avfarter mot Barkarby handelsområde skär in i befintlig slänt på hela sträckan. Rampens profil ligger mellan nivå ca +15 och +17. Marknivån i den befintliga slänten höjer sig succesivt upp och når nivåer på över +25 mot slutet av delsträckan. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden I början av delsträckan utgörs marken utanför befintlig väg av fyllningar överst. Fyllningarna utgörs av grusig och sandig torrskorpelera och når en mäktighet om ca 2 meter. Under fyllningen påträffas grusig sand ovan troligt berg. Den befintliga slänten har undersökts i ett fåtal punkter för att identifiera eventuellt berg. Även georadar har utförts och ligger till grund för aktuell bergmodell i området. Jordlagren utgörs överst av sand som överlagrar en sandig morän. Moränen vilar på berget och bergnivån varierar på sannolikt på 62 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI sträckan. De fåtal undersökningspunkter som utförts ger indata till bergmodellen som påvisar berg ovan profilnivån för ny dragning av ramp 611. Ytterligare undersökningar bör utföras i kommande skede för att få en rimlig uppfattning om bergmängder. Grundvattenytan har ej undersökts på delsträckan men befintliga ramper skär genom terrängen och skapar en dräneringsväg. Av denna anledning samt att befintlig jord är dränerande är det inte troligt att grundvattenytan står mycket högre än nivå +19 uppe i befintlig slänt. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På delsträckan bedöms inga geotekniska förstärkningsåtgärder erfordras. Schaktslänter anpassas mot förekommande förhållanden och en variation av jord- och bergschakt kan förutsättas. På en del av sträckan, ca 0/300 till 0/400 bedöms berget ligga som högst och förskjutningen utåt är även som störst. I dessa sektioner kommer sprängningsarbeten att erfordras. För mer utförlig information om hantering av berg hänvisas till Projekterings PM Bergteknik (0B140003). 21. Anläggningsdel 612 (bef. avfartsramp) Anläggningsdel 612 är en befintlig avfartsramp från väg E18 i östlig riktning som leder trafik ner mot Viksjöleden. Rampen ges en delvis ny utformning och förlängs bland annat bakåt ca 115 meter och påbörjar en breddning ut åt höger (sett i vägens längdmätning) i höjd med sektion ca 23/800 i huvudvägens längdmätning. Vid 0/220 i rampens längdmätning ges rampen ett separerat körfält från huvudvägen och rampen går in mot och över ny bro 644. Efter bron fortsätter rampen i separerat körfält parallellt med huvudvägen och når vid ca 0/400 den befintliga rampen för att vid 0/450 vara helt tillbaka i befintlig ramps utformning. passeras bro 644 med profil på nivå +19,5. Väglinjen för ramp 612 avslutas i befintlig ramps läge där profilen ligger på nivå ca +14,5. 21.1. Delsträcka 0/000 – 0/290 Vägförslag och topografi Från början går ramp 612 ihop med planerad breddning av väg E18 på sträckan. Breddningen sker åt höger i längdriktningen, initialt med enbart ca 1 meter för att vid sektion ca 0/150 bredda ut allt mer och vid 0/200 utgöra ett fullt körfält. Rampens profil faller undan relativt jämnt på hela sträckan, från att i början ligga på nivå ca +28,5 till att strax innan bron ligga på nivå +21. Omkringliggande markytor varierar relativt mycket i nivå. I början och fram mot bropassagen kommer breddningar att resultera i schakter i befintliga slänter. 63 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Nivåskillnaden från befintlig väg till släntkrön varierar mellan ca 3 och 6 meter, från ca 0/100 finns en existerande bullervall som sträcker sig ca 5-6 meter över befintlig vägprofil. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden På sträckan går befintlig väg E18 genom skärning där gamla bygghandlingar visar på att vägen har anlagts ovan berg efter att berget avlägsnats. Enbart översiktliga undersökningar har utförts i vägområdet samt handhållna slagsonderingar med Cobra i dikesbotten och slänter för att identifiera lösa jordmassors (fyllning) mäktighet ovan berg. Berg i dagen förekommer och har mätts in. Utanför vägområdet har existerande bullervall undersökts för att klargöra dess uppbyggnad samt nivå till berg. Vallen utförs av inhomogena fyllningsmassor av sand, grus, lera, torrskorpelera och diverse byggrester (asfalt etc). Bergnivån har konstaterats ligga relativt jämnt på nivå +25 till +26. I de flesta undersökningspunkter bedöms fyllningen ligga direkt ovan berg vilket tyder på att berget planats av vid anläggandet av E18. Det är svårt att ge en generell och entydig beskrivning av naturliga jordlagerförhållande på sträckan. Ytligt förekommer såväl torrskopelera som fyllningar och friktionsmaterial. Berget bedöms generellt ligga relativt ytligt på sträckan. I befintliga skärningsslänter ligger lösa jordmassor som bedöms vara ditfyllda efter utförda sprängningsarbeten. Dessa massor bedöms vara relativt grovkorniga så som sand och grus och troligen även morän. På delsträckan finns inga representativa grundvattennivåer men det förväntas inte hittas några nivåer i jord. Grundvatten som eventuellt förekommer i berg förväntas medföra låga inläckage. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På delsträckan bedöms inga geotekniska förstärkningsåtgärder erfordras. Schaktslänter anpassas mot förekommande förhållanden och en variation av jord- och bergschakt kan förutsättas. Losstagning och hantering av bergmassa bedöms komma att erfordras. För mer utförlig information om hantering av berg hänvisas tillProjekterings PM Bergteknik (0B140003). 21.2. Delsträcka 0/290 – 0/450 Vägförslag och topografi I början av sträckan faller marken undan och Viksjöleden korsar under befintlig väg E18 med befintlig bro (anläggningsdel 649). Ny bro 644 anläggs för ramp 612 mellan sektion 0/300 och 0/330 vilken beskrivs i kapitel 29. 64 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Efter bron fortsätter ramp 612 på ca 3,5 meter hög bank ovan befintlig markyta fram till ca 0/400 där rampen ansluter till befintlig ramp 612 och svänger sedan ut åt höger för att ansluta mot Viksjöleden. Profilen faller från nivå ca +21 norr om bron ner till ca +14,5 vid befintlig avfartsramp i slutet av sträckan. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden I närheten av befintlig bro 649 bedöms marken utgöras av fyllningar ovan berg. Bron är enligt underlag grundlagd med sulor på berg. Ytligt berg har också karterats och mätts in kring befintliga brostöd. Direkt efter bron utgörs marken av ca 2,5-3,5 meter fyllning (grusig och sandig torrskorpelera med blockförekomst) ovan ett lager av sandig morän som vilar på troligt berg. Mot slutet av sträckan består naturliga jordlager av torrskorpelera och lera med relativt tunn mäktighet norr om avfartsrampen. Leran överlagras av varierande fyllningsmaterial av grus, sand och silt. Arkivmaterial visar på ökande lermäktigheter syd om avfartsrampen. Grundvattenytan har kontrollerats i ett monterat grundvattenrör och nivån har som högst varit +10,2. I direkt närhet finns befintliga dagvattendammar och grundvattenytan bedöms kunna flukturera en del exempelvis i samband med nederbördsperioder. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder Befintlig avfartsramp är förstärkt med lättfyllning av i huvudsak cellplast samt även lättklinker på sträckan från ca 0/390 till 0/510. Den förlängda och breddade rampen (612) bedöms ej medföra någon ökad belastning av underliggande lösa sediment då rampen når in mot och fortsätter i befintligt läge på den aktuella delsträckan. I kommande skede bör dock detaljerade studier göras för att utreda om befintliga förstärkningsåtgärder har behov av att kompletteras. Uppskattningsvis blir sådana eventuella åtgärder minimala. 22. Anläggningsdel 613 (bef. påfartsramp) Anläggningsdel 613 är två befintliga påfartsramper på vardera sida om Viksjöleden. Den första rampen (sett i huvudvägens längdriktning), även kallad den norra, leder trafik från Barkarbys handelsområde upp på väg E18 i riktning mot Jakobsberg. Den andra rampen, även kallad den södra, leder östgående trafik på Viksjöleden upp på väg E18 i riktning mot Jakobsberg, sefigur 16. Inom program E18 breddas den norra rampen ut åt höger (sett i rampens längdmätning dvs. motsatt huvudvägens längdmätning) och ges ett nytt namn, 65 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI anläggningsdel 617 (ny påfartsramp). I denna PM beskrivs således enbart den södra rampen som ramp 613 och den norra beskrivs som ramp 617. Den södra rampen startar med längdmätning ca 0/040 för att vävas samman med ramp 617 norr om Viksjöleden (i ca 0/600 är båda anläggningsdelar helt sammanvävda). De två ramperna går sedermera gemensamt vidare i riktning mot Jakobsberg ytterligare ca 250 meter med längdmätning från ramp 613 som avslutas och ansluter huvudvägen (E18) i ca 0/850. 22.1. Delsträcka 0/040 – 0/220 Vägförslag och topografi Rampen börjar i befintlig korsning/avfartsramp från Viksjöleden och går i befintlig väg fram till ca 0/220. Rampen går i en högerkurva och ges en något större radie än befintlig ramp (som ej når upp till ställda krav) vilket trycker ut vägen åt vänster i rampens längdmätning (öst) och föranleder motsvarande flytt av ramp 611 som beskrivs i kapitel 20. En mindre utbreddning kan bli aktuellt vid ca 0/120 men i övrigt bedöms befintliga vägkonstruktioner nyttjas fullt ut på delsträckan. Rampens profil ligger i början på upp mot +17 och faller sedan ned mot ca +16. Befintlig väg E18 ansluts i slutet av delsträckan och ligger då i nivå +16,3. Omkringliggande markyta varierar en del då befintlig ramp skurit genom ett mindre höjdparti i terrängen. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden Fram till ca 0/160, bedöms naturlig mark utgöras av fastmark av morän eller grövre friktionsjord ovan berg. Fastslagna bergdjup saknas för rampen, berget kan förväntas ligga relativt ytligt men troligtvis ej komma i konflikt med planerade arbeten. Befintliga vägars uppbyggnad har ej klargjorts fullt ut men en relativt närbelägen undersökningspunkt (21T8004) tyder på att vägen är bygd med tidstypiska materialval som sandigt grus och grusig sand. Mellan 0/160 och 0/220 skjuter ett lösmarksparti in mot och delvis under befintlig ramp. Den naturliga marken utgörs av lera med en mäktighet på mellan 3 och 4 meter. I en undersökningspunkt ca 20 meter söder om rampen är lerans mäktighet 7,5 meter. Leran har ej undersökts med hänsyn till dess hållfasthetsegenskaper men bedöms tillhöra samma geologiska formation och har troligen likvärdiga egenskaper som övrig lera i området. En tidigare mätning av grundvattenytan från 2009 visar en nivå på ca +10,7. Grundvattnet fluktuerar troligen något och underkant torrskorpa ligger på ca +11,5 i samma punkt. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder Väg E18 som rampen ansluter är enligt relationshandlingar vertikaldränerad på sträckan med sanddräner. Befintlig ramp 613 är förstärkt mellan sektion 0/170 och 0/220 med lättfyllning, lättklinker. 66 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI I detta skede bedöms inte rampens utformning ändras på den tidigare förstärkta sträckan jämfört med befintligt och således krävs heller inga tillkommande åtgärder. Till senare skede kan detaljstudier komma att visa att kompletterande lättklinker krävs för en viss ökad utbredning av släntutfall eller liknande. Dock bedöms dessa behov som väldigt små och med minimal påverkan. På övriga delar bedöms heller inga geotekniska förstärkningsåtgärder erfordras där rampen går över fastmarksområde. 22.2. Delsträcka 0/220 – 0/400 Vägförslag och topografi På delsträckan breddar rampen ut och ligger med full bredd utanför befintlig väg E18. Vid ca 0/300 passeras Viksjöleden med hjälp av anläggningsdel 645 (ny bro), se avsnitt 11.19. Vid slutet av sträckan når ramp 617 in från höger sida (sett i rampens längdriktning, motsatt huvudvägens) och vävs successivt ihop med ramp 613. I början av sträckan ligger profilen i nivå ca +17 och marken utanför befintlig E18 ligger på nivå ca +15 för att höja sig ytterligare ett tiotal meter ut från befintlig släntfot. Norr om Viksjöleden ligger rampens profil i nivå ca +20 och dikesbotten/ släntfot på befintlig väg E18 ligger på nivå ca +19. Från dikesbotten stiger dock markytan mot öst till upp mot nivå +23. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden På delsträckan saknas representativa geotekniska fältundersökningar. Med stöd av jordartskarta och okulära betraktelser bedöms dock naturliga jordlager utgöras av friktionsjord och morän. Diverse fyllningar förekommer troligtvis, vilka ska ses som inhomogena och kan innehålla torrskorpelera. Bergnivån kan förekomma relativt ytligt men bedöms inte hamna i konflikt med planerade arbeten för ramp 613. Ett grundvattenrör är installerat vid slutet av sträckan norr om Viksjöleden. Grundvattennivån har där uppmätts till ca +13,9. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På delsträckan bedöms inga geotekniska förstärkningsåtgärder erfordras. 22.3. Delsträcka 0/400 – 0/800 Vägförslag och topografi Rampen börjar med att passera tvärs över befintlig ramp 613 (norra) och ligger från ca 0/430 utanför befintlig ramp, in i existerande slänt mot närliggande handelsområde. Ramp 617 ger ytterligare behov av breddning och vävs ihop med ramp 613 i riktning mot Jakobsberg. 67 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Vid ca 0/600 är invävningen fullbordad och ramp 613 fortsätter i egen linje vidare mot Jakobsberg. Vid ca 0/800 har även ramp 613 vävts ihop med befintlig väg E18 som fortsätter mot Jakobsberg med breddningar ut åt sidan, se avsnitt 11.1. Rampens profil höjer sig från ca +22,5 i början av sträckan och ligger uppe på ca +31,5 vid slutet. Omkringliggande markyta följer motsvarande stigning men generellt ligger markytan utanför befintlig väg högre än den planerade profilen vilket innebär schaktbehov. Mot slutet av sträckan går befintlig E18 i djup skärning, upp mot 10 meter. Markytan uppe på släntkrön är där som högst i nivå ca +41 och vägen ligger i nivå ca +32. Detta är som mest markant mellan sektion 0/700 och 0/800. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden På delsträckan har handhållna slagsonderingar med cobra utförts i befintlig släntfot och uppe i slänten för att utreda jorddjupet. Generellt har sonderingarna stoppat grunt, inom 0,5-1 meter. Enstaka sonderingar har nått ner mot 2 meter. Det går dock inte med säkerhet att fastställa att sonderingar stoppat mot berg. På sträckan har även ytligt berg i dagen mätts in vilket ligger till grund för upprättad bergmodell. Uppgifter från bygghandling för anläggandet av befintlig E18 visar att vägens terrass utgörs av nedsprängt berg och således är rimligen befintliga lösa massor utfyllda. Fyllningen bedöms variera i sammansättning och kan utgöras av sand och silt samt torrskorpelera och andra byggrester. Grundvattenytan har inte utretts på delsträckan. Förekommande grund- och dagvatten bedöms följa bergets kontur och ledas vidare mot närliggande lågpunkter. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På delsträckan bedöms inga geotekniska förstärkningsåtgärder erfordras för ramp 613. På en kortare sträcka där påfartsramp 617 vävs in i ramp 613 medför schakter i existerande slänter att stödmur krävs för att kunna bibehålla funktionen av befintliga parkeringsytor vid angränsande fastighet. Detta beskrivs mer ingående i kapitel 26. När breddning utförs öst om väg E18 (höger sida sett i rampens längdmätning) resulterar detta i schakter in i befintliga slänter. Dessa slänter har ytliga skikt av fyllningsmassor och därunder relativt ytligt berg. Lossprängning och uttag av bergmassor kommer sannolikt att krävas vilket beskrivs mer utförligt i Projekterings PM Bergteknik (0B140003). I detta skede föreslås att skärningsslänter förblir orörda i största möjliga mån där breddningen blir minimal och enbart medför en avskalning av geometrin för att upprätthålla typsektionen. Typsektionen bör i dessa fall frångås och anpassas 68 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI mot befintliga förhållanden. Förekommer osäkerheter bör detta utredas vidare i kommande skede. 23. Anläggningsdel 614 (bef. påfartsramp) Anläggningsdel 614 är en befintlig påfartsramp som leder trafik från Viksjöleden (och Barkarby handelsområde) ut på väg E18 i riktning mot Hjulsta (östlig riktning), sefigur 33. Figur 33. Föreslagen utformning i plan av ny påfartsramp 615, bro 641 samt påfartsramp 614 (delvis befintlig). Därtill redovisas även närliggande anläggnings- delar. 69 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Rampen har sin början strax efter befintlig cirkulationsplats (Viksjöleden) och föreslås ges ett något justerat planläge med bland annat hänsyn till den nya påfartsrampen 615 som ansluter på höger sida (sett i längdriktningen för ramp 614) vid sektion ca 0/100. Mindre breddningar föreslås på denna delsträcka på både höger och vänster sida om befintlig ramp. Från sektion ca 0/100 löper påfartsramp 614 parallellt med ny påfartsramp 615 fram till sektion ca 0/260 (för ramp 615 motsvarar detta sektion ca 0/680) där den yttre ramp 615 vävs in i ramp 614 och fortsätter i gemensam benämning vidare i riktning mot Hjulsta. Breddningen av befintlig ramp 614 är således som störst på denna delsträcka där ny släntfot bedöms ligga ca 15 meter ut från befintlig. Efter invävningen av ramp 615 blir planerad breddning betydligt mindre. Dock planeras för nya dagvattendammar i höjd med sektion ca 0/340 till 0/380 (motsvarande sektion ca 24/450 sett i huvudvägens längdmätning). I figur 34 visas föreslagen profil för påfartsramp 614 med tolkade geotekniska förutsättningar och föreslagna förstärkningsåtgärder. I bilaga 1 ses den tolkade profilen i sin helhet. Figur 34. Profilförslag till påfartsramp 614 med tolkade geotekniska förutsättningar och föreslagna förstärkningsåtgärder. 70 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 23.1. Delsträcka 0/000 – 0/100 Vägförslag och topografi På delsträckan följer väglinjen befintlig ramp men anpassas och breddas på båda sidor. Vid slutet av delsträckan ansluter ny påfartsramp 615 på höger sida (sett i rampens körriktning). Profilen går från att ligga i nivå ca +15,5 vid cirkulationsplatsen mot Viksjöleden och faller därefter undan ner mot nivå +12,5. Omkringliggande mark faller även undan men inte i samma omfattning, bankhöjden går från att vara upp mot 3,5 meter i början av sträckan och avslutas ner mot ca 1 meter. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden På sträckan förekommer fyllnadsmassor för befintliga vägbankar med en mäktighet på mellan ca 1-3,5 meter. Bankfyllningen har ej undersökts men antas vara utförd med material som lämpar sig väl för vägbyggnation (uppskattas vara utförd efter 2007 med ledning av gamla undersökningar från Vägverket Konsult). Den naturligt avlagrade jorden utgörs överst av finkorniga och lösa sediment av lera. Leran har bedömts vara av torrskorpekaraktär till ca nivå +10. I början av sträckan närmast befintlig cirkulationsplats är torrskorpan ca 2 meter mäktig och enbart ett tunt lager lös lera förekommer. Från ca 0/040 växer lerans mäktighet till att vara ca 3-5 meter fram till slutet av delsträckan, varav ca 1,2 meter utgörs av torrskorpa. Den lösa leran bedöms ha mycket låg odränerad skjuvhållfasthet (ca 10-20 kPa) och är sättningsbenägen vid ökad belastning. Leran underlagras av friktionsjord med varierande mäktighet ovan berg. Bergytan bedöms ligga på nivå ca +5. Grundvattenytan har inte kontrollerats i direkt närhet till aktuellt område men kan förutsättas ligga relativt ytligt och korrelera med nivån i Bällstaån. Antagligen påträffas grundvattenytan nära nivå +10 eller strax under med ledning av torrskorpans underkant. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På första delen av sträckan är befintlig väg grundlagd direkt på existerande torrskorpelera. Breddningar föreslås utföras på likvärdigt sätt utan förstärkningsåtgärder. Eventuellt kan ett tunnare lager lättfyllning av skumglas läggas in i utfyllningen för att minimera laster på underliggande lösare jordlager. Från sektion ca 0/060 och fram till 0/100 är befintlig ramp förstärkt med lättfyllning av cellplast. Föreslagna breddningar på sträckan bedöms här åtgärdas med likvärdig förstärkningsmetod för att undvika differentialsättningar i vägens tvärled. Lättfyllning av cellplast (eller alternativt skumglas) anpassas mot befintlig konstruktion. För överbyggnaden utförs zonschakt in i befintlig ramp så att breddningen ges en homogen överbyggnad. 71 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 23.2. Delsträcka 0/100 – 0/260 Vägförslag och topografi På delsträckan når ny påfartsramp 615 (fortsättning av bro 641) in mot befintlig ramp 614 och båda ramper går parallellt fram till delsträckans avslutning där ny ramp 615 vävs in i ramp 614. För att ge utrymme för båda ramper krävs en breddning och släntfoten flyttas på sträckan ut åt höger upp mot ca 15 meter jämfört med befintligt läge. På delsträckan ligger profilen på mellan nivå +12,5 och +13,5. En existerande tryckbank finns på höger sida om befintlig påfartsramp och profilplanet ligger ca 1-1,5 meter över tryckbanken. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden På sträckan förekommer fyllnadsmassor för befintlig vägbank samt befintlig tryckbank. Bankfyllningen i huvudvägen har genomborrats på sträckan och bedöms ha en mäktighet på upp mot 3-3,5 meter. Fyllnadsmaterialet utförs av friktionsjord av sand och grus med förekomst av större sten och mindre block. Tryckbankens sammansättning har ej utretts i detta skede. Den naturligt avlagrade jorden utgörs överst av finkorniga och lösa sediment av lera. Lerans totala mäktighet på sträckan är ca 5-7 meter och den översta delen har bedömts vara av torrskorpekaraktär. Underkant torrskorpa varierar mellan ca +11 och +9 i takt med att terrängen faller ned mot en lågpunkt mot slutet av delsträckan. Den lösa leran bedöms ha mycket låg odränerad skjuvhållfasthet (ca 10 kPa) och är sättningsbenägen vid ökad belastning. Grundvattenytan har mätts i relativt närliggande rör. I området ligger grundvattenytan generellt ytligt och korrelerar med nivån i Bällstaån. Grundvattenytan kan räknas med att påträffas på nivån ca +9 till +10. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På sträckan bedöms geotekniska förstärkningsåtgärder krävas för såväl bruksgräns- som brottgränstillstånd. I detta skede föreslås förstärkningar utföras med KC-pelare som installeras för den breddade delen utöver befintlig markyta till släntfot. Förstärkningar utförs då även för ramp 615. Mot befintlig väg görs anpassningar med zonschakt för att erhålla en homogen överbyggnad för hela breddningen. KC-pelare föreslås även att installeras in under befintlig väg/ramp i samband med zonschakten. För att åskådliggöra den principiella utformningen av föreslagen åtgärd hänvisas till figur 35 där dock antalet pelare i bredd är något mindre. En alternativ lösning som kan ersätta metoden med KC-pelare är kompensationsgrundläggning med lättfyllningsmaterial (lättklinker, skumglas etc.) i kombination med en utökad tryckbank utanför släntfot. Lösningen innebär att befintliga ledningar behöver flyttas som förberedande arbete då sättningar är att förvänta under tryckbanken som läggs över ledningar. I 72 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI kommande skede bör lösningen studeras mer i detalj och jämföras med föreslaget alternativ med KC-pelare. 23.3. Delsträcka 0/260 – 0/460 Vägförslag och topografi På delsträckan har ramp 615 vävts ihop med ramp 614 och från andra hållet (vänster sida sett i vägens längdmätning) når väg E18 (huvudvägen) in mot rampen. På sträckan avtar breddningen succesivt från drygt 5 meter till ca 1,4 meter och för att vid sektion 0/460 helt upphöra. Väglinjen för ramp 614 fortsätter sedermera vidare mot 0/560 vilket inte valts att beskrivas då vägens utformning inte bedöms påverkas på denna sträcka. Profilen går från nivå ca +13,4 till +11,4 och intilliggande befintlig tryckbank ligger i nivå ca +11 till +10. Bällstaåns vattendrag närmare väg E18 på höger sida och ligger som närmast ca 30 meter från befintlig vägkant. På delsträckan planeras det för nya dagvattendammar vilka ligger ca 13-17 meter ut från befintlig vägkant som närmast. Även anläggningsdel 643, en befintlig rörbro, planeras att ersättas mot en ny konstruktion i ett något förskjutet läge, vid ca sektion 0/450 (för beskrivning se kapitel 28). Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden På sträckan förekommer fyllnadsmassor för befintlig vägbank samt befintlig tryckbank. Bankfyllningen i huvudvägen har genomborrats på sträckan och bedöms ha en mäktighet på upp mot 3-3,5 meter. Fyllnadsmaterialet utförs av friktionsjord av sand och grus med förekomst av större sten och mindre block. Tryckbankens sammansättning har ej utretts i detta skede. Den naturligt avlagrade jorden utgörs överst av finkorniga och lösa sediment av lera. Lerans mäktighet avtar något på delsträckan och ligger initialt på mellan ca 4-5 meter för att mot delsträckans slut grunda upp ytterligare och helt upphöra mot ett fastmarksparti i terrängen. Torrskorpans mäktighet är betydligt mindre på delsträckan, mindre än 0,5 meter vilket tyder på att grundvattenytan står ytligare. Detta stämmer bra överens med terrängens förutsättningar (lågpunkt) och Bällstaåns direkta närhet i området. Den lösa leran bedöms ha extremt till mycket låg odränerad skjuvhållfasthet (ca 10 kPa och lokalt något lägre) och är sättningsbenägen vid ökad belastning. I området ligger grundvattenytan generellt ytligt och korrelerar med nivån i Bällstaån. Grundvattenytan kan räknas med att påträffas på nivån ca +9 till +10. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder Rampen ansluter till väg E18 som på sträckan är förstärkt med vertikaldränering och en existerande tryckbank. På sträckan bedöms geotekniska förstärkningsåtgärder krävas för såväl bruksgräns- som brottgränstillstånd. I detta skede föreslås förstärkningar 73 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI utföras med KC-pelare som installeras för den breddade delen utöver befintlig markyta till släntfot. Mot befintlig väg görs anpassningar med zonschakt för att erhålla en homogen överbyggnad för hela breddningen. KC-pelare föreslås även att installeras in under befintlig väg/ramp i samband med zonschakten. Den föreslagna utformningen av åtgärden visas i figur 35. En viss osäkerhet föreligger gällande det praktiska utförandet och hur till vida det är möjligt att installera pelare genom befintliga fyllningar. Denna pålningsbarhet bör utredas mer i detalj i nästkommande skede. Figur 35. Föreslagna geotekniska förstärkningsåtgärder med KC-pelare och tolkade geotekniska förhållanden i sektion på aktuell delsträcka. En alternativ lösning som kan ersätta metoden med KC-pelare är kompensationsgrundläggning med lättfyllningsmaterial (lättklinker, skumglas etc.) i kombination med en utökad tryckbank utanför släntfot. Lösningen innebär att befintliga ledningar behöver flyttas som förberedande arbete då sättningar är att förvänta under tryckbanken som läggs över ledningar. I kommande skede bör lösningen studeras mer i detalj och jämföras med föreslaget alternativ med KC-pelare. På sträckan ca 0/320 till 0/410 krävs dock KC-pelare i skivor för att erhålla tillfredställande säkerhet mot ras och skred i sektioner mot planerade dagvattendammar. En alternativ lösning med lättfyllning når inte upp till de ställda kraven på denna sträcka. 24. Anläggningsdel 615 (ny påfartsramp) Anläggningsdel 615 är en ny påfartsramp som utgör de markbundna delarna av trafiklösningen med ny bro över väg E18. Rampen ger en utökad kapacitet och leder trafiken från Barkarbys handelsområde och ut på väg E18 i riktning mot Hjulsta (östlig riktning). Rampen har sin början i sektion 0/000 direkt efter befintlig cirkulationsplats vid Droskvägen (östra sidan om E18) och avslutas efter invävning i befintlig ramp 614 i sektion 0/680. Därefter går ramp 614 vidare österut och vävs slutligen ihop med huvudvägen E18 i höjd med längdmätning 24/650 (huvudvägens). 74 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Anläggningsdel 641 som är ny bro och utgör del av ramp 615 ges en egen beskrivning i kapitel 27. Således beskrivs enbart de delar som är markförlagda i föreliggande avsnitt. Detta blir således sektion 0/000 till 0/120 samt 0/480 till 0/680. Ett utdrag av de olika anläggningarnas utformning redogörs för i plan i figur 33 samt i dess helhet i bilaga 1. För översiktlig redogörelse hänvisas även till tidigare figur 2. Rampens och tillika brons (bro 641) utformning i profil visas i figur 36. Figur 36. Tolkad profil för anläggningsdel 615 och ny bro 641. 75 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 24.1. Delsträcka 0/000 – 0/120 Vägförslag och topografi Rampen startar med en raksträcka och utgörs från början, fram till ca 0/050 av befintlig väg för infart till Decathlon. Därefter fortsätter rampen ut mot nytt landfäste för bro 641. Denna senare del utgörs idag av utfyllda massor som jämnats av och fungerar som parkeringsyta. I läge för planerat brostöd (landfäste) ligger markytan i nivå ca +16,5 och rampens profil i anslutning mot brofästet ligger på nivå ca +19,3. På en kortare sträcka (ca 25 meter) krävs således bankfyllning på upp mot 3 meter. Detta åskådliggörs även ifigur 36. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden Marken utgörs överst av fyllningsmassor med en mäktighet på ca 1-2 meter. En undersökningspunkt har utförts i detta skede vilken påvisar fyllningar av sandigt grus men sannolikt varierar fyllningsmassornas sammansättning. Naturligt avlagrade jordlager bedöms utgöras av grusig sand, sandigt grus och morän och klassificeras som fastmark. Grundvattenytans läge har ej undersökts på delsträckan men bedöms ligga i nivå med de lägre belägna delarna i närheten och således flertal metrar under befintlig markyta, nivå ca +10 till +11. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På delsträckan bedöms inga geotekniska förstärkningsåtgärder erfordras för att säkra upp undergrunden. Mot ny ramp 616 kommer dock en stödmur att anläggas för att ta upp nivåskillnaden mellan de olika ramperna i snittet från ändstödet på bro 641 och en bit in mot cirkulationsplatsen i öst. Stödmuren bedöms bli ca 60 meter lång och ca 3 meter hög närmast bron för att sedan avta i riktning in mot cirkulationsplatsen och avslutas i höjd med sektion 0/060. 24.2. Delsträcka 0/480 – 0/540 Vägförslag och topografi Rampen går i högerradie för att ansluta till befintlig påfartsramp 614 mot slutet av delsträckan. Rampen ansluter vid starten mot landstöd för ny bro 641 och går initialt på relativt hög bank från brostödet. Profilen startar på ca +13,6 och går sedan ned mot befintlig ramp 614 som går på bank ca 2 meter ovan omkringliggande markyta. Naturlig markyta ligger på nivå ca +10. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden Marken utgörs av lösa och finkorniga sediment av lera som bedöms vara något sulfidhaltig. Lerans övre del är av torrskorpekaraktär och underkant torrskorpan korrelerar väl med uppmätt grundvattenyta. 76 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Lerans mäktighet bedöms vara mellan 4-6 meter och leran bedöms ha extremt låg till mycket låg odränerad skjuvhållfasthet, ca 10 kPa. Förutom låg skjuvhållfasthet så är leran sättningskänslig vid ökad belastning. Leran underlagras av friktionsjord av sand, grus och troligen morän. Några djupare provtagningar för att fastställa exakt djup till berg på delsträckan har ej utförts i detta skede. Bergmodellen baseras dock på flertalet undersökningar relativt nära beskrivet område. En tolkad profilritning för ramp 615 och tillhörande bro 641 ges ifigur 36. Grundvattenytan har mätts i relativt närliggande rör. I området ligger grundvattenytan generellt ytligt och korrelerar med nivån i Bällstaån. Grundvattenytan kan räknas med att påträffas på nivån ca +9. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder Ny väg anläggs med bank som når upp mot 3-4 meter på första delen av delsträckan. Med hänsyn till sättningskraven vid anslutning mot bro krävs att bankpålning med pålplattor utförs de första ca 25 metrarna innan bankhöjden fallit ner något och KC-pelarförstärkning bedöms nå upp till de ställda kraven avseende såväl sättningar som totalstabilitet. KC-pelarförstärkning utförs initialt under hela bankens utbredning i sida och föreslås som singulära pelare med cc- avstånd på ca 1 meter. Där rampen når in mot befintlig ramp 614 anpassas mönstret för KC-pelarna något och utförs enbart för den faktiska breddningen. I figur 37 redogörs föreslagen bankpålningen i en tolkad geoteknisk sektion. Snittet där KC-pelarförstärkningen tar vid har i detta skede inte redovisats på delsträckan, däremot blir förfaringssättet likvärdigt på hela sträckan där nya ramper breddar ut från befintlig väg vilket har redogjorts för i tidigare kapitel 23. Se figur 35 för principiell lösning med KC-pelare in mot befintlig påfartsramp. Figur 37. Föreslagna geotekniska förstärkningsåtgärder med bankpålning och tolkade geotekniska förhållanden i sektion på aktuell delsträcka. 77 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 24.3. Delsträcka 0/540 – 0/680 Vägförslag och topografi Vid början av delsträckan når ramp 615 in mot befintlig ramp 614 (sektion ca 0/115 på anläggningsdel 614) och löper parallellt med varandra fram mot slutet av sträckan där ramp 615 vävs ihop med ramp 614. Detta inträffar i höjd med där bro 641 passerar över väg E18. Ramp 615 avslutas i sektion 0/680 och går från den punkten vidare som en del av befintlig påfartsramp 614 (sektion ca 0/260 på ramp 614). Den något ändrade utformningen på ramp 614 samt anläggande av ramp 615 till höger (sett i längdriktningen) om denna medför att vägen breddas på sträckan med en utflyttad släntfot på upp mot ca 15 meter som mest. I anslutning mot väg E18 finns en befintlig tryckbank. Breddningar utförs således ovanpå tryckbanken. Nivåskillnaden från bankfot och upp till vägens överyta är ca 1-2 meter. Naturlig och jungfrulig markyta längre västerut bedöms ligga i nivå ca +9,5 till +11. Rampens profil ligger i ca nivå +12,5 till +13,7. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden Marken utgörs av lösa och finkorniga sediment av lera som har konstaterats vara något sulfidhaltiga. Lerans övre del (ca 1 meter) bedöms vara av torrskorpekaraktär och torrskorpans underkant korrelerar väl med uppmätt grundvattenyta i området. Leran har mycket låg odränerad skjuvhållfasthet, ca 10 kPa och mäktigheten bedöms vara mellan 5-7 meter. Leran bedöms även vara sättningsbenägen vid ökade belastningar. Friktionsjord av sand, grus och troligen morän underlagrar leran. Friktions- jordens mäktighet ovan berg bedöms till ca 2-3 meter på sträckan. Grundvattenytan har mätts i relativt närliggande rör. I området ligger grundvattenytan generellt ytligt och korrelerar med nivån i Bällstaån. Grundvattenytan kan räknas med att påträffas på nivån ca +9 till +10. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På sträckan bedöms geotekniska förstärkningsåtgärder krävas för såväl bruksgräns- som brottgränstillstånd. I detta skede föreslås förstärkningar utföras med KC-pelare som installeras för den breddade delen utöver befintlig markyta till släntfot. Mot befintlig ramp 614 görs anpassningar med zonschakt för att erhålla en homogen överbyggnad. KC-pelare föreslås att installeras in zonschakten. För att åskådliggöra den principiella utformningen av föreslagen åtgärd hänvisas tillfigur 35där dock antalet pelare i bredd är något mindre. En alternativ lösning som delvis kan ersätta KC-pelare på delsträckan är en så kallad kompensationsgrundläggning med lättfyllningsmaterial (lättklinker, skumglas etc.) i kombination med en utökad tryckbank utanför släntfot. Lösningen innebär att befintliga ledningar behöver flyttas som förberedande 78 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI arbete då sättningar är att förvänta under tryckbanken som läggs över ledningar. I kommande skede bör lösningen studeras mer i detalj och jämföras med föreslaget alternativ med KC-pelare. Där bör extra vikt läggas på att utreda pålbarheten genom existerande fyllningar för vägbanken som bedöms relativt mäktiga. Längre fram i riktning mot Hjulsta där ramp 614 vävs in i väg E18 har nya dagvattendammar placerats ut vilka orsakar en ogynnsam geometri med en förhöjd risk för ras och skred. På denna sträcka krävs förstärkning med KC- pelare i skivor vilket beskrivs i kapitel 23 och alternativet med lättfyllning bedöms ej nå upp till erforderlig säkerhet mot ras och skred. 25. Anläggningsdel 616 (ny avfartsramp) Anläggningsdel 616 är en ny avfartsramp med syfte att leda trafik från väg E18 (västlig riktning mot Jakobsberg) in mot Barkarby handelsområde, sefigur 38. Figur 38. Planskiss på de delar av ny avfartsramp 616 som innebär faktiska breddningar av vägens utbredning. Aktuell ramp ses på ovansidan av huvudvägen i figuren (öst). Rampens längdmätning startar i sektion 0/000 i höjd med sektion 24/810 i huvudvägens (E18) längdmätning. Själva breddningen för rampen påbörjas dock inte förens vid sektion 0/140. Vid sektion 0/400 svänger rampen av åt höger i en relativt snäv radie och höjer sig upp i terrängen för att ansluta och löpa parallellt med ramp mot ny bro 641 och dess ena landfäste. Rampen avslutas i sektion ca 0/620 in mot befintlig cirkulationsplats. Planerad ramp föreslås en profil som redogörs för ifigur 39. 79 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 39. Tolkad profilritning för ramp 616 från 0/000 till 0/620 Befintlig väg E18 är breddad som en del av arbeten för uppförandet av ny bro Veddestabron (sektion ca 24/730 på väg E18). Dessa breddningar går sedan tillbaka mot ursprunglig vägkant och nyttjas till stor del för ramp 616 fram till sektion 0/200 (rampens längdmätning). Befintlig rörbro 643 som leder Bällstaåns flöden genom vägbanken passeras på sträckan vid ca sektion 0/285. Denna rörbro byts ut och placeras i nytt läge vid sektion 0/265, se kapitel 28. Föreliggande beskrivning av delsträckor börjar i sektion 0/140 då rampens första del inte innebär något behov om förändrad väggeometri och därmed ingen omgivningspåverkan 80 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 25.1. Delsträcka 0/140 – 0/450 Vägförslag och topografi På delsträckan medför både föreliggande ramp 616 samt ramp 611 ett behov om breddning av vägen upp mot 15 meter. Breddningen sker åt höger i rampens längdmätning (motsatsen till huvudvägens) in mot detaljplaneområdet för Barkarybstaden II. Vid sektion 0/400 svänger rampen av mot höger (öst) upp mot ett höjdparti i terrängen. Rampens profil ligger i relativt jämn nivå liksom omkringliggande markyta. Profilen ligger i nivå ca +10 till +12,5 på delsträckan för att på kommande delsträcka stiga relativt brant upp mot förekommande höjdparti. Närmast befintlig väg finns existerande tryckbankar som ligger ca 0,5-1,8 meter under rampens planerade profil. Figur 39 visar en profil med tolkade jordlager- förhållanden, tolkade ritningar ges även fullständig redogörelse ibilaga 1. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden På delsträckan utgörs naturliga och jungfruliga jordlager av extremt till mycket lösa och finkorniga sedimentjordar. Leran har delvis organiskt innehåll och bedöms ställvis som gyttjig. Ren gyttja förekommer även ytligt på delsträckan. Leran har bedömts vara av torrskorpekaraktär ned till nivå ca +8 till +8,5. Överst kan fyllningar med relativt små mäktigheter och varierande innehåll förekomma, främst i direkt närhet till befintlig väg (rester av tryckbankar och annan infrastruktur). Leran underlagras av ett lager friktionsjord ovan berg. Sedimentens odränerade skjuvhållfasthet är extremt låg och ligger generellt på ca 5-10 kPa men har även lokalt konstaterats lägre än 5 kPa. De lösa jordarnas mäktighet ligger generellt på mellan 5-7 meter men från sektion ca 0/300 avtar mäktigheten något till ca 3 meter. Mäktigheten varierar även något i väst-östlig riktning och blir större längre ut från vägen i riktning mot öst. Grundvattenytan bedöms ligga relativt ytligt i aktuellt område. Äldre mätningar i grundvattenrör visar på nivåer mellan ca +8,5 och +9,5 vilket korrelerar väl med underkant torrskorpa. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder Befintlig väg E18 är på sträckan förstärkt med vertikaldränering och delvis kombinerat med tryckbankar. De tidigare breddade delarna närmast Veddestabron är förstärkt med singulära KC-pelare. För aktuell delsträcka krävs förstärkningsåtgärder för såväl bruksgränstillstånd (sättningar) som brottgränstillstånd (stabilitet) på hela sträckan. I de yttre delarna och ut mot planerad bankfot krävs att KC-pelare installeras i skivor för att erhålla tillfredställande säkerhet mot ras och skred. För breddningen närmast befintlig väg, i läge för den förlängda avfartsrampen 611, krävs enbart singulära KC-pelare ur sättningshänseende. Figur 40 (samt i sin helhet i bilaga 1) visar föreslagen utformning med tolkade geotekniska förhållanden. 81 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 40. Tolkad sektionsritning avfartsramp 616 (sektion 0/300) med föreslagna geotekniska förstärkningsåtgärder. Mot slutet av sträckan grundar lermäktigheterna upp och det är troligt att KC- pelarförstärkningen spetsas ut och övergår till partiell urgrävning eller lättfyllning. Detta utreds vidare i kommande detaljprojektering. På sträckan skall även befintlig konstruktion, rörbro 643, bytas ut mot ett nytt utförande i något justerat läge i plan. Genomföringen av Bällstaån föreslås utföras med en plattramslösning med helgjuten bottenplatta. I kommande skede måste grundläggningen av denna konstruktion studeras i detalj, se tolkad sektion ifigur 41. Figur 41. Tolkad sektionsritning i sektion för ny konstruktion (anläggningsdel 643) på sträckan. I figuren redovisas ej planerade KC-pelare för att tydliggöra de varierande markförhållandena. 25.2. Delsträcka 0/450 – 0/620 Vägförslag och topografi Rampen går i kurva och rätar sedan upp sig mot befintlig cirkulationsplats vid Droskvägen, Barkarby. Rampen löper på sträckan parallellt med ny tillfartsbank mot ny bro 641 och skiljs åt med en planerad stödmur för att hantera nivåskillnaderna mellan körfälten. Rampens profil stiger kraftigt från nivå ca +13 till +18 för att ansluta till ett befintligt höjdparti innan cirkulationsplatsen. Även den befintliga marknivån stiger naturligt samt att området utgörs av befintliga uppfyllningar. Ny ramp 616 82 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI följer därav relativt nära marknivån med högsta bankfyllning på ca 1,5-2 meter, sefigur 39. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden I början av sträckan kliver väglinjen upp på ett fastmarksområde och inledningsvis kan tunna lager av lera och torrskopelera påträffas fram till sektion ca 0/470. Leran underlagras av mäktiga lager friktionsjord och morän ovan berg. Djupet till berg har konstaterats ligga mellan ca 10-15 meter. Vidare upp mot rampens slutpunkt utgörs marken överst av inhomogena fyllningar med varierande mäktighet och sammansättning. Fyllningarna bedöms utgöras av sand och grus samt lera och torrskorpelera med en mäktighet på 1-3 meter. De naturligt avlagrade jordmaterialen utgörs på sträckan av friktionsjord så som grusig sand, sandigt grus och innan berg troligtvis morän. Bergnivån stiger kraftigt upp mot slutet av sträckan för att påträffas ca 3-4 meter under markytan som ytligast på nivå ca +14,5. Grundvattenytan har ej kontrollerats i aktuellt område. Ett grundvattenrör har mätts i närheten av den första delen av sträckan där marknivån är lägre och utgörs av lera. Uppmätta nivåer visar där en grundvattenyta på ca +9,1. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På delsträckan bedöms inga geotekniska förstärkningsåtgärder erfordras. 26. Anläggningsdel 617 (ny påfartsramp) Anläggningsdel 617 är den befintliga påfartsrampen (kallad 613, norra) som givits en något annorlunda utformning och förskjuts ut åt höger (sett i rampens längdriktning, motsatt huvudvägens). Rampen leder trafik från Barkarby handelsområde ut på väg E18 i riktning mot Jakobsberg (västlig riktning), se figur 2 för översiktlig redogörelse i planskiss. Rampen ligger initialt i samma läge som befintlig utformning fram till sektion 0/060 då ramp 613 tvingar ut rampen mot höger. Förflyttningen blir som mest drygt 10 meter in i befintlig slänt vid ca 0/160. Längdmätningen börjar med 0/000 i befintlig kurva i höjd med 24/085 på huvudvägen. Rampen vävs ihop med ramp 613 och anläggningsdel 617 avslutas i sektion ca 0/285 för att därefter gå gemensamt med ramp 613 vidare mot Jakobsberg. 26.1. Delsträcka 0/000 – 0/120 Vägförslag och topografi Vägen går i princip i samma läge som befintlig ramp 613 (norra). I början, genom kurvan, går rampen på skrå med mindre skärningsslänt åt höger och bankslänt ner mot Viksjöleden åt vänster. Mot slutet av sträckan ter sig marken 83 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI mer plan. Från ca 0/060 breddar ramp 617 ut mot höger (sett i rampens längdriktning) in i befintliga bakslänter. Profilen lutar svagt nedåt och går från ca +23 till +22 och stiger därefter uppåt på nästkommande delsträcka. Marknivån på höger sida (sett i rampens längdriktning) ligger ca 3-3,5 meter ovan profilnivån och utgörs av en gräsbeklädd slänt mot parkeringsytor för befintligt handelsområde. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden En undersökning är utförd i befintlig väg/ramp vilket visar på en normal uppbyggnad av vägkroppen med grusig sand, grus och sandigt grus ner till 1,4 meters djup där provtagningen har avbrutits. Utanför vägen bedöms marken utgöras av inhomogena fyllningar med varierande mäktighet. Fyllningen består av torrskorpelera, grus och sand. Byggrester och diverse material kan förutsättas i fyllnadsmassorna. Fyllningarnas mäktighet är vid sektion ca 0/020 upp mot 5 meter. Närmare slutet av sträckan avtar fyllningshöjden och berget bedöms även ligga ytligare. Manuell slagsondering med Cobra har utförts i befintliga bakslänter och dike för att klargöra eventuella lösa jordars mäktighet ovan berg. Ytligt berg i dagen har även identifierats och mätts in. Detta ligger till grund för upprättad bergmodell i området. Delsträckan passerar förbi norr om ett installerat grundvattenrör där grundvattenytan mätts till nivå ca +14. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På delsträckan bedöms inga geotekniska förstärkningsåtgärder erfordras för att säkra upp vägen. Dock medför breddningen utåt att en stödmur behöver anläggas för att inte inskränka på befintliga parkeringsytor mot handelsområdet i öst. Stödmuren föreslås ges en svängd utformning och följer vägens radie med start i sektion ca 0/045 och avslut i sektion 0/120. Muren bedöms bli som högst ca 3-4 meter. 26.2. Delsträcka 0/120 – 0/285 Vägförslag och topografi På delsträckan fortsätter rampen att vävas ihop med och närmar sig ramp 613 i riktning mot Jakobsberg. Breddningen ut åt höger från befintlig ramp är som störst i början av sträckan och minskar sedan mot slutet. Profilen följer huvudvägens (E18) och stiger ca 5 meter på sträckan mot Jakobsberg, från nivå ca +22,5 till +27,5. Till höger om rampen finns en kvarlämnad höjdrygg som sträcker sig upp 3-4 meter ovan befintlig väg. 84 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden På sträckan har manuell slagsondering med Cobra har utförts i befintliga bakslänter och dike för att klargöra eventuella lösa jordars mäktighet ovan berg. De lösa jordarna bedöms utgöras huvudsakligen av friktionsjordar av sand och grus samt morän. Sonderingarna har avbrutits med stopp på grunda djup, ca 0,5-1,5 meter under markytan. Ytligt berg i dagen har även identifierats i befintliga bakslänter vilket har mätts in. Dessa data ligger till grund för upprättad bergmodell i området. Grundvattenytan har inte utretts på delsträckan. Förekommande grund- och dagvatten bedöms följa bergets kontur och ledas vidare mot närliggande lågpunkter. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder På delsträckan bedöms inga geotekniska förstärkningsåtgärder erfordras för att säkra upp vägen. Breddningen mot höger (rampens körriktning) medför att schakter i befintlig slänt erfordras. Losstagning och hantering av berg bedöms bli aktuellt i relativt stor omfattning vid dessa schaktarbeten. För mer utförlig beskrivning gällande berg hänvisas tillProjekterings PM Bergteknik (0B140003). 27. Anläggningsdel 641 (ny bro) Anläggningsdel 641 är en ny bro som spänner tvärs över väg E18 i en nordost- sydvästlig riktning i höjd med sektion 24/330. Bron har ett körfält och avser leda trafik från Barkarby handelsområde för anslutning till väg E18 med körriktning mot Hjulsta, sefigur 42. Figur 42. Förslagsritning ny bro över E18 från Barkarby handelsområde. 85 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Det broförslag som finns framtaget och beskrivs i denna PM är en spänn- armerad betongkonstruktion med 2 st landstöd och 9 st mellanliggande stöd. Stöden benämns 1 till 11 där det nordöstra landstödet är nummer 1. Flera av föreslagna stödlägen ligger i direkt närhet till befintligt vägområde med passerande trafik nära inpå. Avstängningar, omledningar och tillfälliga stödkonstruktioner kommer att krävas för att genomföra och anlägga bron. Vägförslag och topografi Bron ges en svängd utformning med radier som möter varandra. Detta för att klara minimumradie för vägen samt givna anslutningspunkter. Brostöden grundläggs med en ca 1,2 meter tjock bottenplatta med underkant ca 1,8 meter under befintlig markyta, sefigur 43. Figur 43. Principsektion för brostöd, ny bro 641. Befintlig markyta i läge för nya brostöd varierar mellan ca +16,4 (stöd 1) till +10,1 (stöd 11). I läget för ny bro utgörs terrängen på höger sida om befintlig E18 av låglänt ängsmark där även Bällstaån passerar mellan de planerade brostöden. På högra sidan om E18 höjer sig markytan upp mot Barkarby handelsområde och bron ansluter till ett fastmarksområde som utgör en lokal höjdpunkt i terrängen. I figur 44 redogörs för brons profil med stödlägen, läge för väg E18 etc. En alternativ utformning med slakarmerad konstruktion och kortare spann har framkommit i projektets slutfas vilket kommer att studeras närmare i nästa skede. En sådan lösning skulle ge ca 15 brostöd i stället för 11. Dessa finns även utritade i profilen. 86 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 44. Profilritning för ny bro 641 (uppdelad i två delar ovan varandra). Möjlig utformning som skall studeras i kommande skede med fler stödlägen visas även figuren som ”possible arangament of spans” Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden De geotekniska förhållandena beskrivs i detta skede på övergripande nivå och ej för respektive stöd då lägen kan komma att förändras. Stödlägen har ej varit kända i samband med utförande av geotekniska fältundersökningar varpå ett stort behov av kompletterande undersökningar föreligger. Under efterföljande avsnitt sammanställs dock respektive stöd i tabellform med huvudsaklig jordart och jorddjup jämte föreslagen grundläggningsmetod. Se även tolkad geoteknisk profil för anläggningsdel 615 ifigur 36 (kapitel 24). På den vänstra sidan av E18 (nordöstra) utgörs marken överst av fyllningar. Fyllningarna varierar i sammansättning med innehåll av grus, sand, silt och lera (samt torrskorpelera). De naturliga jordlagren bedöms generellt utgöras av sand och grus ovan berg. I stöd 3 faller marknivån undan något och under ca 1,5 meter fyllning förekommer torrskorpelera med siltskikt ovan finsand med medelhög till hög relativ fasthet till ca 3 meters djup. I mittremsan planeras ett brostöd. En äldre undersökning (inför anläggandet av E18) visar lerförekomst med en fast botten på nivå ca +6,7. Befintlig väg bedöms ligga på nivå +13,5 i aktuell sektion vilket tyder på att vägbankens mäktighet är upp mot 3-3,5 meter. Detta stämmer även överens med relativt närliggande undersökningspunkter i befintlig väg. 87 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Vidare åt höger (sydväst) faller markytan undan ytterligare ner mot Bällstaån och marken utgörs av jungfrulig lera ovan friktionsjord på berg. Leran är av torrskorpekaraktär i den övre delen, ovan grundvattenytan. Leran har undersökts i ett antal undersökningspunkter och konstaterats ha extremt till mycket låg odränerad skjuvhållfasthet (5-10 kPa). Lerans mäktighet varierar något i området och är mellan 3 och 9 meter djup med störst djup i de västra delarna av bron vid stöd 9 och 10. I läge för brostöd 7 höjer sig ett mindre fastmarksparti upp där bergytan konstaterats ligga högre. I detta område är även lerans mäktighet mindre och friktionsjord eller berg har påträffats vid ca 3 meters djup under befintlig markyta. Grundvattennivåerna har mätts i närliggande rör. I området ligger grundvattenytan generellt ytligt och korrelerar med nivån i Bällstaån. Grundvattenytan kan räknas med att påträffas på nivån ca +9. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder Brostöden för ned stora laster på bottenplattorna. Grundläggning med platta på packad sprängstensfyllning ovan naturlig mark bedöms i detta skede kunna utföras i ett antal stöd där eventuellt utskiftningsdjup är rimligt eller naturlig mark utgörs av fast lagrad friktionsjord eller morän, setabell 9. Där jordlagren utgörs av finkorniga och lösa jordar och där jorddjupet är så stort att utskiftning inte bedöms rimligt föreslås brostöden grundläggas med stödpålning till fasta jordlager eller berg. Pålning kan utföras med standardiserade betongpålar när jordlagren utgörs av lös lera och silt och slaglängden överskrider ca 4 meter. Vid grundare djup bedöms borrad stålrörspåle krävas varpå pålspetsen skall drivs ned ca 1 meter i friskt berg. Tabell 9. Föreslagen grundläggning, brostöd ny bro 641. Djup till Jordart vid uk Föreslagen Tillfällig Stöd fasta platta grundläggning stödkonstruktion lager * 1 Fastmark, ej - Plattgrundläggning Nej fastställt 2 Fastmark, ej - Plattgrundläggning Nej (eventuellt) fastställt (troligt) 3 Fastmark, ca 7 m Stödpåle,betong (ev. Ja (troligtvis) finsand/silt möjligt med platt- (10-20 sl/0,2m grundläggning, utred) HfA) 4 Fyll, därefter ca 7,5 m Stödpåle,borrad Ja lera stålrörspåle (pga bef. vägfyll, ev. betong) * djup från uk. platta till fastare jordlager för bedömning av pållängder. 88 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI forts. Tabell 9. Föreslagen grundläggning, brostöd ny bro 641. Djup till Jordart vid uk Föreslagen Tillfällig Stöd fasta platta grundläggning stödkonstruktion lager * 5 Lera ca4-5 m Stödpåle, betong Ja 6 Lera 1,5-2m Stödpåle,borrad Ja stålrörspåle (berg ca +4,8) 7 Lera 1-2 m Stödpåle,borrad Ja(eventuellt ej) stålrörspåle (berg ca +7,5). Alternativt plattgrundläggning, utred vidare. 8 Lera ca 2m Stödpåle,borrad Ja(eventuelltej) stålrörspåle (berg ca +6,4). Alternativt plattgrundläggning, utred vidare. 9 Lera ca7-8m Stödpåle,betong Ja 10 Lera ca 4-5m Stödpåle, betong Ja (oklart) 11 Lera ca2-4 m Stödpåle, betong Ja (oklart) alternativt borrad stålrörspåle. * djup från uk. platta till fastare jordlager för bedömning av pållängder 28. Anläggningsdel 643 (befintlig rörbro) Befintlig rörbro (anläggningsdel 643) leder Bällstaåns flöden genom vägbanken i nära väst-östlig riktning i höjd med sektion 24/520 (vägens längdmätning). Anläggningen har konstaterats vara i dåligt skick och skall därför bytas ut. Produktionstekniskt innebär rivning och nyanläggande i befintligt läge stora utmaningar varpå konstruktion föreslås anläggas i ett nytt läge, ca 20 meter sydost om befintligt läge (riktning mot Hjulsta). I det föreslagna läget kan konstruktionen ej utföras som rörbro (på grund av bristande täckning ovan tak) och föreslås i detta skede som en plattramslösning med tvärsnitt enligt figur 45. När ny konstruktion är anlagd grävs diken om och befintlig rörbro föreslås att injekteras med skumbetong eller liknande. 89 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Vägförslag och topografi Breddning av vägen sker i given sektion främst på vänster sida (norr) där ny avfartsramp planeras. På höger sida planeras dock för en ny serviceväg till planerad dagvattendamm. Den nya konstruktionen bedöms således bli ca 71,5 meter lång och har ett tvärsnitt enligt skiss i figur 45. Befintlig väg ligger i nivå ca +11,3 och ny konstruktion skall grundläggas med underkant fundament/platta på nivå ca +7,3. Inloppsdike grävs om när ny konstruktion anlagts och utloppsdike ansluts till befintligt dike in mot detaljplan Barkarybstaden II. Figur 45. Skissförslag på utformning av ny rörbro. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden I läge för ny anläggning utgörs marken överst (i vägen) av bankfyllning med en varierande mäktighet på ca 2-3,2 meter. Fyllningen utgörs överst av grus och grusig sand. Mot djupet har mindre block genomborrats och fältbedömningen är att sprängstensfyllning ligger mot botten. De naturliga jordlagren under bankfyllningen varierar stort tvärs vägen. På höger sida (i vägens längdmätning) underlagras bankfyllningen av naturligt friktionsmaterial som vilar på berg. Från mittremsan och ut mot vänster förekommer lösa och finkorniga sediment av lera under bankfyllningen. I sektionen skall även ny avfartsramp (anläggningsdel 616) anläggas utanför befintlig väg. Lerans mäktighet ökar från enstaka decimeter vid vägmitt till mellan 6 och 10 meter vänster om befintlig väg. Den jungfruliga leran vid sidan om vägen har extremt låg till mycket låg odränerad skjuvhållfasthet (ca 5-10 kPa). Leran under befintlig vägkropp har sannolikt konsoliderats med något högre hållfasthet som följd. Enligt inarbetade underlag avseende befintliga förstärkningsåtgärder skall aktuell delsträcka vara urgrävd vilket inte bedöms kunna bekräftas utifrån arkivundersökningar utförda långt efter anläggande av väg E18. 90 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Leran underlagras av ca 2 meter friktionsjord ovan berg. Bergnivån har fastställts på höger sida till nivån +7,3. Bergytan faller undan mot vänster sida av vägen och har utanför befintlig väg fastställts till nivå -0,3. Vid vägkanten på vänster sida har bergnivån fastställts till nivån +2,9. Grundvattenytan har kontrollerats i närliggande rör där nivån varierat mellan ca +8 och +9. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder Produktionstekniskt är anläggandet av ny konstruktion en utmaning vilket påverkar val av grundläggningsmetod. Även markförhållandena varierar kraftigt i vägens tvärled och går från fastmark och troligen berg över schaktbotten vid inlopp till extremt lös lera med stor mäktighet vid utloppet. I aktuellt läge för ny konstruktion planeras en ny avfartsramp (616) anläggas till vänster om befintlig väg E18 med släntfot ca 16 meter ut från befintligt vägkrön. Anläggande av denna ramp kräver geotekniska förstärkningsåtgärder med KC- pelare. För att minimera riskerna för differentialsättningar i konstruktionen föreslås grundläggning utföras med i huvudsak två metoder. För ena halvan (höger sida i vägens längdritning) grundläggs konstruktionen på packad sprängstensfyllning (eventuellt efter bortsprängning av berg/plansprängning på vissa delar). Vid övergången mellan fastmark och lösmark utförs utskiftning av lerjord till fast botten som ersätts med packad sprängsten. Där djupet blir för stort utförs pålning med stålrörspålar och pålplattor samt lastfördelande lager ut mot utloppet. Fördjupade analyser behöver utföras i samband med detaljprojektering och inför framtagandet av bygghandling. I ett läge norr om befintlig rörbro skulle ny konstruktion kunna ges mer homogena grundläggningsförutsättningar. För anläggandet krävs tillfällig spont runt schaktgropen då nivåskillnaden är relativt stor och trafik skall kunna passera nära schakten. Hantering av grundvatten bedöms bli utmanande då grundvattenytan bedöms ligga ca 2 meter över schaktbotten. I senare skede behöver särskilda studier göras avseende grundvattenhantering i samband med anläggandet. 91 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 29. Anläggningsdel 644 (ny bro) Till följd av planerad kapacitetshöjning krävs att befintlig bro över Viksjöleden breddas med extra körfält i vardera riktningen. Dessa breddningar säkerställs med två nya broar som ansluter till befintlig bro (649), en på vardera sida med ca 3-4 meters mellanrum, sefigur 46. Figur 46. Befintlig bro 649 som nya broar 644 och 645 ansluter till (dessa är skissade schematiskt i figuren). Nya broar ges en likvärdig utformning. 92 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI I föreliggande avsnitt beskrivs bro 644 vilken säkerställer trafikering i riktning från Jakobsberg mot Hjulsta (höger sida i vägens längdmätning) vilket medför att avfartsramp 612 flyttas ut på denna nya bro. Vägförslag och topografi Ny bro byggs bredvid befintlig bro som har två landstöd och mittstöd av ett antal pelare i mittremsan med körfält för Viksjöleden på vardera sida, se figur 46. Ny bro anläggs med likvärdig utformning och vägbanan ligger i nivå med befintlig bro med en mindre förskjutning i plan. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden För broläget har inga geotekniska undersökningar utförts i detta skede bland annat på grund av begränsad tillgänglighet (lutande terräng, kablar och ledningar, trafik etc.). Ytligt berg med berg i dagen har mätts in i direkt närhet till ny bro och väst om denna. Underlag i BaTMan, se figur 46, redogör även för tidigare bergkonturer inför anläggande av befintlig bro vilka bedöms ha legat ovanför grundläggnings- nivån. Med stöd av detta antas markytan överst bestå av fyllningsmaterial för vägbyggnad (icke tjälfarliga massor av friktionsjord) inom vägområdet ovan berg. Berget har troligtvis plansprängts i tidigare skede. Där anläggande utförs utanför vägområdet finns tunt lager av vegetationsjord ovan friktionsjord på berg. Grundvattenytan har ej kontrollerats i broläget. Viksjöledens passage under väg E18 utgör en lokal svacka i terrängen med vägbanan på nivå ca +13. Ett grundvattenrör har installerats nordost om broläget och nivån är i detta rör uppmätt till ca +14. Grundvatten bedöms kunna ligga relativt ytligt under vägbanan ovan berget. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder Grundläggning bedöms kunna utföras med bottenplattor gjutna på avjämnat berg. I detta skede antas att bergkonturen bearbetats vid anläggande av befintlig bro, främst mittstöden. För landstöden kan berghantering inte uteslutas i detta skede. Om bergschakt erfordras krävs försiktig sprängning med särskild hänsyn till befintliga konstruktioner och ledningar. 93 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 30. Anläggningsdel 645 (ny bro) I föreliggande avsnitt beskrivs bro 645 vilken säkerställer trafikering i riktning från Hjulsta mot Jakobsberg (vänster sida i vägens längdmätning). Påfartsramp 613 flyttas ut, förlängs och går över ny bro 645 i riktning mot Jakobsberg. Vägförslag och topografi Ny bro byggs bredvid befintlig bro som har två landstöd och mittstöd av ett antal pelare i mittremsan med körfält för Viksjöleden på vardera sida, se figur 46. Ny bro anläggs med likvärdig utformning och vägbanan ligger i nivå med befintlig bro med en mindre förskjutning i plan. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden För broläget har inga geotekniska undersökningar utförts i detta skede bland annat på grund av begränsad tillgänglighet (lutande terräng, kablar och ledningar, trafik etc.). Underlag i BaTMan, se figur 46, redogör för tidigare bergkonturer inför anläggande av befintlig bro vilka bedöms ha legat ovanför grundläggnings- nivån. Med stöd av detta antas markytan överst bestå av ett relativt tunt lager fyllningsmaterial för vägbyggnad (icke tjälfarliga massor av friktionsjord) ovanpå berg. Berget har troligtvis plansprängts i tidigare skede och skall förväntas påträffas inom 1-2 meter. Där anläggande utförs utanför vägområdet finns tunt lager av vegetationsjord ovan friktionsjord på berg. Ett grundvattenrör har installerats nordost om broläget och nivån är i detta rör uppmätt till ca +14. Grundvatten bedöms kunna ligga relativt ytligt under vägbanan ovan berget. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder Grundläggning bedöms kunna utföras med bottenplattor gjutna på avjämnat berg. I detta skede antas att bergkonturen bearbetats vid anläggande av befintlig bro, främst mittstöden. För landstöden kan berghantering inte uteslutas i detta skede. Om bergschakt erfordras krävs försiktig sprängning med särskild hänsyn till befintliga konstruktioner och ledningar. 94 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 31. Anläggningsdel 646 (bef. bro GC-tunnel) Anläggningsdel 646 är en befintlig bro över gång- och cykelväg som passerar under väg E18 i nära nord-sydlig riktning i höjd med sektion 25/340 (vägens längdmätning). Befintlig konstruktion utgörs av betong och har ett nära kvadratiskt tvärsnitt där väggarna är grundlagda på längsgående sulor ovan berg och ändarna är försedd med vingmurar. Tvärsnittet är ca 3,6 meter brett och tunnelns längd är 30,5 meter.Figur 47 visar ett utdrag från BaTMan med relationsritningar på befintlig bro. Figur 47. Utdrag från relationshandligar i BaTMan åskådliggör anläggningsdel 646 i plan och sektion. Nedre figuren visar även bedömd bergkontur. Vägförslag och topografi På sträckan breddas väg E18 i båda körriktningarna vilket medför ett behov av förlängning av befintlig bro. I detta skede bedöms en förlängning med förlängda bottenplattor vara den rimligaste åtgärden. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden Relationshandlingar visar på ytligt förekommande berg och handlingarna visar på att berget skall vara plansprängt för grundläggning av bron. Tidigare förekommande lerjordar är utskiftade och ersatt med fyllningsmaterial av friktionsjord. En undersökningspunkt som är utförd utanför södra änden mot Mälarbanan har utförts till 2 meters djup med varierande fyllning översta 1,5 metrarna. Sonderingen har stoppat på nivån ca +6,2 mot fältbedömt block. 95 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI En undersökningspunkt är utförd ca 9 meter ut från den norra änden mot Welcome Hotel. Där utgörs marken överst av fyllning med sedimentjordar till ca 2 meters djup vilka underlagras av en sandmorän med medelhög till hög relativ fasthet från ca nivå +6,6. Sonderingen har stoppat mot troligt berg eller block på 4,5 meters djup, motsvarande nivå +4,3. Inga mätningar av grundvattenytan har utförts i direkt närheten av aktuell bro. Den naturliga grundvattenytan bedöms korrelera med vattennivån i Bällstaån. I arkivunderlaget har ett flertal grundvattenrör påträffats på höger sida om väg E18 (syd) där mätta nivåer varierar mellan ca +8 och +9. Bortledning av vatten genom pumpning utförs dock vid bron varpå grundvattennivån lokalt bedöms ligga ännu lägre. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder Befintlig anläggning är grundlagd med sulor ovan plansprängt berg. Förutsättningarna för grundläggning av förlängningsdelar av GC-tunneln bedöms vara gynnsamma. Befintliga sulor kan förlängas ut erforderlig längd och grundläggas direkt på avjämnat berg (höger sida i längdriktningen) eller packad sprängstensfyllning. Det råder oklarheter i vilken omfattning plansprängning utförts vid uppförande av befintlig anläggning varpå ett ytterligare behov av berghantering kan föreligga främst på högra sidan. Särskild hänsyn behöver då tas till befintliga anläggningar och försiktiga metoder bör förordas. På vänster sida (norr) har fyllningar av sediment konstaterats ca 9 meter ut från befintlig vingmur. Eventuella fyllnadsmassor med lös lagring bör skiftas ut mot packad sprängstensfyllning ned till fast botten vid en förlängning av grundsula. Inga särskilda geotekniska förstärkningsåtgärder bedöms krävas för denna anläggningsdel. 32. Anläggningsdel 647 (befintlig rörbro) Befintlig rörbro (anläggningsdel 647) leder Bällstaåns flöden genom vägbanken i riktning från norr mot syd i höjd med sektion 25/360 i vägens längdmätning. Anläggningen är i dåligt skick och skall därför bytas ut. Produktionstekniskt innebär rivning och nyanläggande i befintligt läge stora utmaningar varpå ny konstruktion föreslås anläggas ca 50 meter öster om befintligt läge (mot Hjulsta) varefter diken grävs om och befintlig rörbro föreslås att injekteras med skumbetong eller liknande. Vägförslag och topografi Breddning av vägen sker i given sektion främst på vänster sida (norr). På höger sida finns en befintlig serviceväg (blivande GC-väg) som ny rörbro måste ta hänsyn till. Den nya rörbron bedöms bli ca 71 meter lång och har ett tvärsnitt enligt skiss i figur 48. Befintlig väg ligger i nivå ca +11,5 och ny rörbro skall grundläggas med underkant på nivå ca +7,1. 96 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Inloppsdike grävs om när ny trumma anlagts och tidigare utloppsdike kan återfyllas fram till nytt utlopp. Figur 48. Skissförslag på utformning av ny rörbro 647. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden I läge för ny rörbro utgörs marken överst (i vägen) av bankfyllning med en varierande mäktighet på ca 3-3,5 meter. Fyllningen utgörs mestadels av grus och grusig sand med inslag av lera. Några större block har ej påträffats i fyllningen men kan ej uteslutas helt. Under bankfyllningen förekommer naturlig lera. Under befintlig vägbank har vertikaldräner av sand installerats vid anläggande av vägen. Dessa tillsammans med överlagrande bankfyllning har konsoliderat den underliggande leran. Den jungfruliga leran vid sidan om vägen har extremt låg till mycket låg odränerad skjuvhållfasthet (ca 10 kPa). Leran under befintlig vägkropp klassificeras som mycket låg skjuvhållfasthet (15-20 kPa). Lerans mäktighet under vägbanken uppgår till ca 5-6 meter. Leran underlagras av friktionsjord ovan berg. Bergets nivå har fastställts i en undersökningspunkt på nivån ca -0,5. Utförda sonderingar har stoppat förhållandevis grunt i underliggande friktionsjord kring nivån ca +2,5. Grundvattenytan har kontrollerats i närliggande rör där nivån varierat mellan ca +8 och +9. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder Produktionstekniskt är anläggandet av ny rörbro en utmaning vilket påverkar val av grundläggningsmetod. I detta skede har två alternativa grundläggningsmetoder studerats översiktligt. Fördjupade analyser behöver utföras i samband med detaljprojektering och inför framtagandet av bygghandling. Att anlägga ny rörbro bedöms ej orsaka sättningar i undergrunden då anläggandet i praktiken innebär en avlastning jämfört med befintlig spänningssituation (hålrum till följd av rörbron). Som extra åtgärd skulle 97 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI lättfyllningsmaterial kunna nyttjas vid återfyllning ovan rörbrons hjässa för att ytterligare säkerställa att inga sättningar utbildas. Dock bedöms problem kunna uppstå i samband med själva grundläggandet av fundament och arbeten med exempelvis maskiner nere på schaktbotten som utgörs av lera. Kombinerat med en grundvattenyta som trycker på mot schakten med ca 3 meter vattenpelare kan schaktbotten komma att bli instabil och problem uppstå. I detta skede bedöms dock att grundläggning av ny rörbro kan utföras på en packad bädd av sprängstensfyllning som utförs med ett materialskiljande lager av geotextil (ev. kombinerat med geonät) ovan terrassbotten. Därefter packas krossmaterial med mellanliggande geonät i två lager över hela terrassen. Dessa arbeten bedöms initialt utföras ovanifrån utan maskiner nere i gropen pga bärighetsproblem. En alternativ lösning som bedöms robustare men dyrare är att installera KC- pelare genom ett kvarlämnat lager vägbanksmaterial ner till fast botten. Schakt till terrrass utförs sedermera genom/i KC-pelare till nivån ca +6,8 och därefter utförs erforderlig bädd med packad sprängsten. För anläggandet krävs tillfällig spont runt schaktgropen då nivåskillnaden är relativt stor och trafik skall passera nära schakten. Hantering av grundvatten bedöms bli utmanande då grundvattenytan bedöms ligga ca 3 meter över schaktbotten. I senare skede behöver särskilda studier göras avseende grundvattenhantering i samband med anläggandet. 33. Anläggningsdel 650 (bef. bro GC-tunnel) Anläggningsdel 650 är en befintlig bro över gång- och cykelväg som passerar under väg E18 väst-östlig riktning i höjd med sektion 23/400 (vägens längdmätning). Befintlig konstruktion utgörs av betong och har ett nära kvadratiskt tvärsnitt med helgjuten bottenplatta och vingmurar i ändarna. Tvärsnittet är ca 4 meter brett och tunnelns längd är ca 31 meter med en öppen del på 6 meter i den östra änden (vänster sida av vägen i dess längdriktning) där tunneln saknar tak men har gjutna väggar ut till vingmurarna. Figur 49 visar ett utdrag från BaTMan med relationsritningar på befintlig bro. Vägförslag och topografi På sträckan breddas väg E18 enbart på vänster sida vilket medför att befintlig bro kan breddas ut med förlängd kantbalk över det öppna tvärsnittet av tunneln på östra sidan. 98 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 49. Utdrag från relationshandligar i BaTMan åskådliggör anläggningsdel 650 i plan och sektion. Nedre figuren visar även bedömd bergkontur. Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden I detta skede har inga detaljerade geotekniska undersökningar utförts i närheten av befintligt broläge. Marken bedöms utgöras av fastmark med friktionsjord ovan berg. Utifrån utförda handhållna sonderingar samt inmätning av berg i dagen relativt nära befintlig bro kan det förutsättas att berget förekommer ytligt. Inhämtat underlag från BaTMan visar dock en något motsägande bild där bron är grundlag på berg i dagen i västra delen varpå berget faller undan i östlig riktning. Inga mätningar av grundvattenytan har utförts i närheten av aktuell bro. Bron ligger dock i lite av en svacka i terrängen och det kan antas att grundvattenytan står relativt ytligt med ytlig avrinning mot den lokala svackan. Grundläggningsförslag och förstärkningsåtgärder För planerade åtgärder (förlängning/breddning av kantbalk) bedöms ingen ytterligare grundläggning vara aktuellt. Inga geotekniska förstärkningsåtgärder krävs för denna anläggningsdel. 99 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 34. Förslag till fortsatt arbete I samband med detaljprojektering och framtagande av bygghandling (ar) bedöms en relativt stor mängd kompletterande undersökningar erfordras. För nya broar finns behov av geotekniska undersökningar i samtliga stödlägen och metoder för såväl pålbarhet, kontroll av bergnivå samt delvis parametrar i lösa jordar krävs. För att kunna optimera mängder och ge bättre information till vägprojektering krävs kompletteringar med indata till bergmodellen. Exempelvis i läge för anläggningsdel 519 där bergytan konstaterats variera något och delvis varit svårtolkad med geofysiska metoder behövs en relativt stor mängd JB-sondering. Detaljgraden i bergmodellen är även viktig för såväl brostöd som i kritiska snitt med risk för omgivningspåverkan vid behov av sprängningsarbeten i schakter. För att kunna optimera åtgärdsförslag och avgränsa åtgärdsförslag samt övergångar mellan metoder krävs kompletterande indata till exempelvis lermodellen. Provtagning av leran (ostörda) krävs för att kunna utföra inblandningsförsök vid projektering av lämplig KC-pelarinstallation. För detaljprojektering bedöms även att fler undersökningar utförs i exakta lägen där de ger mest och bäst information om gällande förhållanden för den planerade anläggning. Detta medför en större omfattning av undersökningar i befintlig vägmiljö. 100 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 101 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Trafikverket,Solna Strandväg 98, 171 54 Solna Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 www.trafikverket.se 102 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI BILAGA 1 sida 1(13) BET REVIDERINGEN AVSER GODKÄND DATUM TYP AV PLAN VÄGPLAN GRANSKNINGSSTATUS / SYFTE FÖR GRANSKNING HANDLINGSTYP SAMRÅDSHANDLING DATUM LEVERANS / ÄNDRINGS-PM 2022-01-12 OBJEKT E18 TPL JAKOBSBERG - TPL HJULSTA DELOMRÅDE / BANDEL GEMENSAMT ANLÄGGNINGDEL GEMENSAMT OBJEKTNUMMER / KM KONSTRUKTIONSNUMMER 161731 BESTÄLLARE LEVERANTÖR SKAPAD AV UPPDRAGSNUMMER MAGNUS ANDERSSON 302157 GODKÄND AV AVDELNING JONAS FALK 15406 RITNINGSTYP PLAN TEKNIKOMRÅDE / INNEHÅLL GEOTEKNIK BESKRIVNING ÖVERSIKTSPLAN ANLÄGGNINGSDEL 511 SKALA FORMAT FÖRVALTNINGSNUMMER 1:500 A1 RITNINGSNUMMER BLAD NÄSTA BLAD BET BILAGA 1 sida 2(13) BET REVIDERINGEN AVSER GODKÄND DATUM TYP AV PLAN VÄGPLAN GRANSKNINGSSTATUS / SYFTE FÖR GRANSKNING HANDLINGSTYP SAMRÅDSHANDLING DATUM LEVERANS / ÄNDRINGS-PM 2022-01-12 OBJEKT E18 TPL JAKOBSBERG - TPL HJULSTA DELOMRÅDE / BANDEL GEMENSAMT ANLÄGGNINGDEL GEMENSAMT OBJEKTNUMMER / KM KONSTRUKTIONSNUMMER 161731 BESTÄLLARE LEVERANTÖR SKAPAD AV UPPDRAGSNUMMER MAGNUS ANDERSSON 302157 GODKÄND AV AVDELNING JONAS FALK 15406 RITNINGSTYP SEKTION TEKNIKOMRÅDE / INNEHÅLL GEOTEKNIK BESKRIVNING TOLKAD SEKTION ANLÄGGNINGSDEL 511 SKALA FORMAT FÖRVALTNINGSNUMMER 1:100 A1 RITNINGSNUMMER BLAD NÄSTA BLAD BET BILAGA 1 sida 3(13) BET REVIDERINGEN AVSER GODKÄND DATUM TYP AV PLAN VÄGPLAN GRANSKNINGSSTATUS / SYFTE FÖR GRANSKNING HANDLINGSTYP SAMRÅDSHANDLING DATUM LEVERANS / ÄNDRINGS-PM 2022-01-12 OBJEKT E18 TPL JAKOBSBERG - TPL HJULSTA DELOMRÅDE / BANDEL GEMENSAMT ANLÄGGNINGDEL GEMENSAMT OBJEKTNUMMER / KM KONSTRUKTIONSNUMMER 161731 BESTÄLLARE LEVERANTÖR SKAPAD AV UPPDRAGSNUMMER MAGNUS ANDERSSON 302157 GODKÄND AV AVDELNING JONAS FALK 15406 RITNINGSTYP PROFIL TEKNIKOMRÅDE / INNEHÅLL GEOTEKNIK BESKRIVNING PROFIL ANLÄGGNINGSDEL 511 SKALA FORMAT FÖRVALTNINGSNUMMER 1:500 / 1:100 A1 RITNINGSNUMMER BLAD NÄSTA BLAD BET BILAGA 1 sida 4(13) BET REVIDERINGEN AVSER GODKÄND DATUM TYP AV PLAN VÄGPLAN GRANSKNINGSSTATUS / SYFTE FÖR GRANSKNING HANDLINGSTYP SAMRÅDSHANDLING DATUM LEVERANS / ÄNDRINGS-PM 2022-01-12 OBJEKT E18 TPL JAKOBSBERG - TPL HJULSTA DELOMRÅDE / BANDEL GEMENSAMT ANLÄGGNINGDEL GEMENSAMT OBJEKTNUMMER / KM KONSTRUKTIONSNUMMER 161731 BESTÄLLARE LEVERANTÖR SKAPAD AV UPPDRAGSNUMMER MAGNUS ANDERSSON 302157 GODKÄND AV AVDELNING JONAS FALK 15406 RITNINGSTYP PLAN TEKNIKOMRÅDE / INNEHÅLL GEOTEKNIK BESKRIVNING ÖVERSIKTSPLAN ANLÄGGNINGSDEL 519 SKALA FORMAT FÖRVALTNINGSNUMMER 1:1000 A1 RITNINGSNUMMER BLAD NÄSTA BLAD BET BILAGA 1 sida 5(13) BET REVIDERINGEN AVSER GODKÄND DATUM TYP AV PLAN VÄGPLAN GRANSKNINGSSTATUS / SYFTE FÖR GRANSKNING HANDLINGSTYP SAMRÅDSHANDLING DATUM LEVERANS / ÄNDRINGS-PM 2022-01-12 OBJEKT E18 TPL JAKOBSBERG - TPL HJULSTA DELOMRÅDE / BANDEL GEMENSAMT ANLÄGGNINGDEL GEMENSAMT OBJEKTNUMMER / KM KONSTRUKTIONSNUMMER 161731 BESTÄLLARE LEVERANTÖR SKAPAD AV UPPDRAGSNUMMER MAGNUS ANDERSSON 302157 GODKÄND AV AVDELNING JONAS FALK 15406 RITNINGSTYP PROFIL TEKNIKOMRÅDE / INNEHÅLL GEOTEKNIK BESKRIVNING TOLKAD PROFIL ANLÄGGNINGSDEL 519 SKALA FORMAT FÖRVALTNINGSNUMMER 1:100 / 1:1000 A1F RITNINGSNUMMER BLAD NÄSTA BLAD BET BILAGA 1 sida 6(13) BET REVIDERINGEN AVSER GODKÄND DATUM TYP AV PLAN VÄGPLAN GRANSKNINGSSTATUS / SYFTE FÖR GRANSKNING HANDLINGSTYP SAMRÅDSHANDLING DATUM LEVERANS / ÄNDRINGS-PM 2022-01-12 OBJEKT E18 TPL JAKOBSBERG - TPL HJULSTA DELOMRÅDE / BANDEL GEMENSAMT ANLÄGGNINGDEL GEMENSAMT OBJEKTNUMMER / KM KONSTRUKTIONSNUMMER 161731 BESTÄLLARE LEVERANTÖR SKAPAD AV UPPDRAGSNUMMER MAGNUS ANDERSSON 302157 GODKÄND AV AVDELNING JONAS FALK 15406 RITNINGSTYP PLAN TEKNIKOMRÅDE / INNEHÅLL GEOTEKNIK BESKRIVNING ÖVERSIKTSPLAN ANLÄGGNINGSDEL 614/615 SKALA FORMAT FÖRVALTNINGSNUMMER 1:800 A1 RITNINGSNUMMER BLAD NÄSTA BLAD BET BILAGA 1 sida 7(13) BET REVIDERINGEN AVSER GODKÄND DATUM TYP AV PLAN VÄGPLAN GRANSKNINGSSTATUS / SYFTE FÖR GRANSKNING HANDLINGSTYP SAMRÅDSHANDLING DATUM LEVERANS / ÄNDRINGS-PM 2022-01-12 OBJEKT E18 TPL JAKOBSBERG - TPL HJULSTA DELOMRÅDE / BANDEL GEMENSAMT ANLÄGGNINGDEL GEMENSAMT OBJEKTNUMMER / KM KONSTRUKTIONSNUMMER 161731 BESTÄLLARE LEVERANTÖR SKAPAD AV UPPDRAGSNUMMER MAGNUS ANDERSSON 302157 GODKÄND AV AVDELNING JONAS FALK 15406 RITNINGSTYP PROFIL TEKNIKOMRÅDE / INNEHÅLL GEOTEKNIK BESKRIVNING TOLKAD PROFIL ANLÄGGNINGSDEL 614/615 SKALA FORMAT FÖRVALTNINGSNUMMER 1:100 / 1:500 A1F RITNINGSNUMMER BLAD NÄSTA BLAD BET BILAGA 1 sida 8(13) BET REVIDERINGEN AVSER GODKÄND DATUM TYP AV PLAN VÄGPLAN GRANSKNINGSSTATUS / SYFTE FÖR GRANSKNING HANDLINGSTYP SAMRÅDSHANDLING DATUM LEVERANS / ÄNDRINGS-PM 2022-01-12 OBJEKT E18 TPL JAKOBSBERG - TPL HJULSTA DELOMRÅDE / BANDEL GEMENSAMT ANLÄGGNINGDEL GEMENSAMT OBJEKTNUMMER / KM KONSTRUKTIONSNUMMER 161731 BESTÄLLARE LEVERANTÖR SKAPAD AV UPPDRAGSNUMMER MAGNUS ANDERSSON 302157 GODKÄND AV AVDELNING JONAS FALK 15406 RITNINGSTYP PROFIL TEKNIKOMRÅDE / INNEHÅLL GEOTEKNIK BESKRIVNING TOLKAD PROFIL ANLÄGGNINGSDEL 614/615 SKALA FORMAT FÖRVALTNINGSNUMMER 1:100 / 1:500 A1F RITNINGSNUMMER BLAD NÄSTA BLAD BET BILAGA 1 sida 9(13) BET REVIDERINGEN AVSER GODKÄND DATUM TYP AV PLAN VÄGPLAN GRANSKNINGSSTATUS / SYFTE FÖR GRANSKNING HANDLINGSTYP SAMRÅDSHANDLING DATUM LEVERANS / ÄNDRINGS-PM 2022-01-12 OBJEKT E18 TPL JAKOBSBERG - TPL HJULSTA DELOMRÅDE / BANDEL GEMENSAMT ANLÄGGNINGDEL GEMENSAMT OBJEKTNUMMER / KM KONSTRUKTIONSNUMMER 161731 BESTÄLLARE LEVERANTÖR SKAPAD AV UPPDRAGSNUMMER MAGNUS ANDERSSON 302157 GODKÄND AV AVDELNING JONAS FALK 15406 RITNINGSTYP SEKTION TEKNIKOMRÅDE / INNEHÅLL GEOTEKNIK BESKRIVNING TOLKAD SEKTION ANLÄGGNINGSDEL 614/615 SKALA FORMAT FÖRVALTNINGSNUMMER 1:100 A1 RITNINGSNUMMER BLAD NÄSTA BLAD BET BILAGA 1 sida 10(13) BET REVIDERINGEN AVSER GODKÄND DATUM TYP AV PLAN VÄGPLAN GRANSKNINGSSTATUS / SYFTE FÖR GRANSKNING HANDLINGSTYP SAMRÅDSHANDLING DATUM LEVERANS / ÄNDRINGS-PM 2022-01-12 OBJEKT E18 TPL JAKOBSBERG - TPL HJULSTA DELOMRÅDE / BANDEL GEMENSAMT ANLÄGGNINGDEL GEMENSAMT OBJEKTNUMMER / KM KONSTRUKTIONSNUMMER 161731 BESTÄLLARE LEVERANTÖR SKAPAD AV UPPDRAGSNUMMER MAGNUS ANDERSSON 302157 GODKÄND AV AVDELNING JONAS FALK 15406 RITNINGSTYP PLAN TEKNIKOMRÅDE / INNEHÅLL GEOTEKNIK BESKRIVNING ÖVERSIKTSPLAN ANLÄGNINGSDEL 616 SKALA FORMAT FÖRVALTNINGSNUMMER 1:1000 A1 RITNINGSNUMMER BLAD NÄSTA BLAD BET BILAGA 1 sida 11(13) BET REVIDERINGEN AVSER GODKÄND DATUM TYP AV PLAN VÄGPLAN GRANSKNINGSSTATUS / SYFTE FÖR GRANSKNING HANDLINGSTYP SAMRÅDSHANDLING DATUM LEVERANS / ÄNDRINGS-PM 2022-01-12 OBJEKT E18 TPL JAKOBSBERG - TPL HJULSTA DELOMRÅDE / BANDEL GEMENSAMT ANLÄGGNINGDEL GEMENSAMT OBJEKTNUMMER / KM KONSTRUKTIONSNUMMER 161731 BESTÄLLARE LEVERANTÖR SKAPAD AV UPPDRAGSNUMMER MAGNUS ANDERSSON 302157 GODKÄND AV AVDELNING JONAS FALK 15406 RITNINGSTYP SEKTION TEKNIKOMRÅDE / INNEHÅLL GEOTEKNIK BESKRIVNING TOLKAD SEKTION - 0/300 ANLÄGGNINGSDEL 616 SKALA FORMAT FÖRVALTNINGSNUMMER 1:100 A1 RITNINGSNUMMER BLAD NÄSTA BLAD BET BILAGA 1 sida 12(13) BET REVIDERINGEN AVSER GODKÄND DATUM TYP AV PLAN VÄGPLAN GRANSKNINGSSTATUS / SYFTE FÖR GRANSKNING HANDLINGSTYP SAMRÅDSHANDLING DATUM LEVERANS / ÄNDRINGS-PM 2022-01-12 OBJEKT E18 TPL JAKOBSBERG - TPL HJULSTA DELOMRÅDE / BANDEL GEMENSAMT ANLÄGGNINGDEL GEMENSAMT OBJEKTNUMMER / KM KONSTRUKTIONSNUMMER 161731 BESTÄLLARE LEVERANTÖR SKAPAD AV UPPDRAGSNUMMER MAGNUS ANDERSSON 302157 GODKÄND AV AVDELNING JONAS FALK 15406 RITNINGSTYP PROFIL TEKNIKOMRÅDE / INNEHÅLL GEOTEKNIK BESKRIVNING TOLKAD PROFIL ANLÄGNINGSDEL 616 SKALA FORMAT FÖRVALTNINGSNUMMER 1:100 / 1:600 A1F RITNINGSNUMMER BLAD NÄSTA BLAD BET BILAGA 1 sida 13(13) BET REVIDERINGEN AVSER GODKÄND DATUM TYP AV PLAN VÄGPLAN GRANSKNINGSSTATUS / SYFTE FÖR GRANSKNING HANDLINGSTYP SAMRÅDSHANDLING DATUM LEVERANS / ÄNDRINGS-PM 2022-01-12 OBJEKT E18 TPL JAKOBSBERG - TPL HJULSTA DELOMRÅDE / BANDEL GEMENSAMT ANLÄGGNINGDEL GEMENSAMT OBJEKTNUMMER / KM KONSTRUKTIONSNUMMER 161731 BESTÄLLARE LEVERANTÖR SKAPAD AV UPPDRAGSNUMMER MAGNUS ANDERSSON 302157 GODKÄND AV AVDELNING JONAS FALK 15406 RITNINGSTYP SEKTION TEKNIKOMRÅDE / INNEHÅLL GEOTEKNIK BESKRIVNING TOLKAD SEKTION ANLÄGGNINGSDEL 643 SKALA FORMAT FÖRVALTNINGSNUMMER 1:100 A1F RITNINGSNUMMER BLAD NÄSTA BLAD BET 6666688888333332222211111-----33333222220000022222 rrrrrnnnnnDDDDD ,,,,,1111100000-----2222211111-----55555222220000022222 ----- rrrrroooootttttnnnnnoooookkkkksssssdddddaaaaannnnnggggggggggyyyyybbbbbsssssdddddaaaaatttttsssss sssssmmmmmlllllooooohhhhhkkkkkcccccoooootttttSSSSS lllllllllliiiiittttt mmmmmoooookkkkknnnnnIIIII 6666666688888888333333332222222211111111--------33333333222222220000000022222222 rrrrrrrrnnnnnnnnDDDDDDDD ,,,,,,,,1111111100000000--------2222222211111111--------55555555222222220000000022222222 -------- rrrrrrrroooooooottttttttnnnnnnnnooooooookkkkkkkkssssssssddddddddaaaaaaaannnnnnnnggggggggggggggggyyyyyyyybbbbbbbbssssssssddddddddaaaaaaaattttttttssssssss ssssssssmmmmmmmmlllllllloooooooohhhhhhhhkkkkkkkkccccccccoooooooottttttttSSSSSSSS lllllllllllllllliiiiiiiitttttttt mmmmmmmmooooooookkkkkkkknnnnnnnnIIIIIIII --- [PM Luftkvalitet.pdf] PM LUFTKVALITET Slutrapport 2025-11-28 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Uppdrag: 161731 E18 tpl Jakobsberg - tpl Hjulsta Titel på rapport: PM Luftkvalitet Status: Granskningskopia Datum: 2025-11-28 Medverkande Beställare: Trafikverket Kontaktperson: Lars Sandberg Konsult: Tyréns Sverige AB Uppdragsansvarig: Rikard Norstedt Tyréns Sverige AB 2025-11-28 Tel: 010 452 20 00 www.tyrens.se Säte: Stockholm Org.nr: 556194-7986 2(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Sammanfattning Trafikverket planerar för att bygga ut E18 mellan trafikplats Jakobsberg i Järfälla kommun och trafikplats Hjulsta, samt bygga om trafikplatserna i Barkarby och i Hjulsta för att öka framkomligheten och trafiksäkerheten.. År 2024 beslutade EU om nya gränsvärde för luftkvalitet som ska införas 2030, men börjar gälla 2026. De nya normerna är utformade för att bättre överensstämma med Världshälsoorganisationens (WHO) riktlinjer för luftkvalitet. I rapporten kommer halterna utvärderas mot dessa, nya, MKN. Spridningsberäkningar för det aktuella projektets nuläge, nollalternativ och utbyggnadsalternativ har utförts med ett beräkningssystem benämnt Enviman, som är baserat på den s.k. AERMOD-modellen (Cimorelli, o.a., 1998). Spridningsberäkningarna genomfördes 2022, innan nya miljökvalitetsnormer var införda. År 2025, uppdaterades vägplanens omfattning och ett omtag på projektet gjordes. Till följd av nya miljökvalitetsnormer för luft uppdaterades även detta PM utifrån de nya gränsvärdena. Metodiken för att jämföra de tidigare utförda spridningsberäkningarna med de nya statiska måtten (dygn 95,1-percentil och timme 99,97-percentil) för MKN var att beräkna en skalningsfaktorn. Spridningsberäkningar för dagens situation, nuläget, har utförts och resultatet anpassats för att överensstämma med ÖSLVF:s översiktliga beräkningar för området. På så sätt har det regionala inflytandet tagits med, medan den närliggande trafikens inflytande explicit beräknats. Generellt gäller att trots ökad trafik i både nollalternativet och utrednings- alternativet så sjunker halterna i omgivningsluften av kvävedioxid – alla mått jämförbara med MKN respektive MKM. Intill närliggande bostäder och andra viktiga platser där människor uppehåller sig, här representerade av de 28 receptorerna, understiger beräknade halter både MKN och MKM. För nuläget överskrids MKN i en beräknad punkt och likaså miljömålet PM10. För nollalternativet och utredningsalternativet ökar halterna PM10 i paritet med trafiken. Både noll- och utredningsalternativet överskrids MKN i samma tre receptorpunkter. Miljömålet Frisk luft överskrids i en punkt i nollalternativet men i tre punkter för utbyggnadsalternativet. Samtliga receptorpunkter där nya MKN överskrids ligger i Järfälla kommun. Receptorpunkt 27, som ligger i Stockholms kommun, överskrider miljökvalitetsmålet för planförslaget men annars innehålls samtliga gränsvärden i Stockholm kommun. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 3(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Eftersom de nya miljökvalitetsnormerna överskrids för både noll- och utredningsalternativet behöver ett åtgärdsprogram tas fam för att påvisa hur arbetet med att minska halterna av PM10 kommer att genomföras. Exempel på åtgärder kan vara att sänka hastigheten, vårstöda vägbanorna eller minska andelen dubbdäck på vägen. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 4(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Innehåll 1 Inledning .................................................................................... 6 1.1 Bakgrund och syfte .......................................................................... 6 1.2 Ändamål och projektmål ................................................................... 7 2 Avgränsning och utredda alternativ ........................................ 9 2.1 Geografisk avgränsning ................................................................... 9 2.2 Avgränsning i sak ........................................................................... 10 2.3 Nuläget .......................................................................................... 10 2.4 Nollalternativ .................................................................................. 10 2.5 Utbyggnadsalternativ ..................................................................... 11 3 Regelverk och utvärderingskriterier ...................................... 11 3.1 Miljökvalitetsnormer ....................................................................... 11 3.2 Miljömål .......................................................................................... 12 4 Dagens situation ..................................................................... 12 4.1 Beräknade halter ............................................................................ 12 4.2 Uppmätta halter.............................................................................. 15 5 Metod ........................................................................................ 17 5.1 Skalning av resultat för nya MKN ................................................... 20 5.2 Emissioner ..................................................................................... 21 5.3 Förbifart Stockholm ........................................................................ 21 6 Beräkningar ............................................................................. 22 6.1 Nuläget .......................................................................................... 22 6.2 Nollalternativet ............................................................................... 26 6.3 Utbyggnadsalternativet................................................................... 30 7 Diskussion och slutsats ......................................................... 33 8 Referenser................................................................................ 35 9 Bilagor ...................................................................................... 35 Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 5(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 1 INLEDNING 1.1 BAKGRUND OCH SYFTE Trafikverket planerar för att bygga ut E18 mellan trafikplats Jakobsberg i Järfälla kommun och trafikplats Hjulsta, samt bygga om trafikplatserna i Barkarby och i Hjulsta för att öka framkomligheten och trafiksäkerheten. Arbetet med planering och utformning av väginfrastrukturen bedrivs genom vägplaneprocessen, parallellt med detaljplaneprocessen. Trafikverket planerar för (se figur 1): 1. Ny avfartsramp från E18 i östlig riktning till E4 Förbifart Stockholm södergående. 2. Ny ögla från E4 Förbifart Stockholm norrgående till E18 västergående. I åtgärden ingår korsande ramper och broar. 3. Ytterligare ett körfält i vardera riktningen på E18 så att två körfält blir tre. 4. Ett fjärde körfält väster ut mellan trafikplatserna Hjulsta och Barkarby. Figur 1. Detaljplaneområdet ligger i mötet mellan urbana miljöer och Järvafältet. Området präglas i hög grad av trafikplats Hjulsta och E4 Förbifart Stockholm. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 6(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 1 visar planområdesgränsen, platsnamn med befintlig och planerad infrastruktur (inklusive det som är planlagt i Förbifartens dp) i separat i gul färg. Detaljplanens syfte är att möjliggöra för breddning av på- och avfartsramper till E18 samt en ny ramp från E4 Förbifart Stockholm till E18 genom en ny trafikögla. Syftet är att skapa en funktionell och robust trafiklösning på platsen och värna områdets befintliga värden och minimera negativ påverkan på dessa. 1.2 ÄNDAMÅL OCH PROJEKTMÅL Programmets ändamål är att öka kapaciteten längs E18 och i trafikplatserna Hjulsta och Barkarby. Därigenom uppnås förbättrad framkomlighet och tillgänglighet, förkortade restider och förbättrad trafiksäkerhet för person- och godstransporter samt kollektivtrafik. Ändamålet är vidare att bibehålla eller om möjligt förbättra förhållandena för människors hälsa och miljön inom området samtidigt som hänsyn till klimatpåverkan tas. Projektmålen delas in i funktions- och hänsynsmål, se tabell 1.1 och 1.2. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 7(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 1.2.1 FUNKTIONSMÅL Tabell 1.1 Funktionsmål. Funktionsmål Beskrivning/indikatorer Vägen och trafikplatserna utformas för att skapa tillräcklig kapacitet och acceptabel framkomlighet i God framkomlighet och vägsystemet. Risken för köbildning längs E18 och tillgänglighet för anslutande E4 Förbifart Stockholm reduceras. vägtrafiken Minskad restid för bil och godstrafik för huvudvägnätet. God tillgänglighet för Bibehållen eller minskad restid mellan befintliga kollektivtrafiken områden i förhållande till nuläget. Bibehållen och om möjligt förbättrad tillgänglighet för God tillgänglighet för gång- och cykeltrafik. Bibehållen eller minskad restid gång- och cykeltrafiken mellan befintliga områden i förhållande till nuläget. Transportsystem som är anpassat till framtida God samverkan mellan befolkningstillväxt och utveckling av området/framtida transportsystem och bebyggelse. God fördelning av vägtrafik mellan bebyggelse lokalvägnät och huvudvägnät. 1.2.2 HÄNSYNSMÅL Tabell 1.2 Hänsynsmål Hänsynsmål Beskrivning/indikatorer God utformning Val av utformning, tekniska lösningar och materialval avseende ska göras utifrån att få en så låg klimatpåverkan som klimatpåverkan möjligt. God anpassning till Utformningen av anläggningen ska ske med hänsyn stads- och landskapsbild till stads- och landskapsbild. En god arkitektur ska och god arkitektur eftersträvas. Intrång i kulturmiljöer och fornlämningar ska Bevarade kulturmiljöer minimeras. Kulturmiljövärden knutna till Igelbäckens kulturreservat ska i möjligaste mån bibehållas men de Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 8(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI ska också utvecklas med avseende på tillgänglighet och information. Bevarade naturmiljöer Intrång i naturmiljöer ska minimeras. Befintliga och spridningsvägar för spridningsvägar för växt- och djurliv ska bibehållas växt- och djurliv. och om möjligt förbättras. God tillgänglighet till Bibehålla passager över befintliga barriärer för att rekreation- och främja tillgängligheten. Intrång i rekreations- och friluftsområden friluftslivområden ska undvikas. God vatten- och Bibehållen eller om möjligt förbättrad miljö i Bällstaån. markmiljö Bibehållen eller om möjligt förbättrad markmiljö. Gällande riktvärden ska innehållas i anslutning till God miljö med avseende bebyggelse och nya exploateringsområden. på bullerstörningar och Funktionen av befintliga bullerskyddsåtgärder längs luftföroreningar vägen ska bibehållas. Vägen utformas för att hantera transporter med farligt gods där både risker för trafikanter och omgivningen ska minimeras. Säker trafik Förbättrad trafiksäkerhet för samtliga trafikanter. Trafiken dirigeras för att skapa en säker trafikmiljö, minska trafikstörningar samt minska risk för olyckor. Utformningen av anläggningen ska ske med Trygga gång- och utgångspunkt i bibehållen eller om möjligt förbättrad cykelpassager trygghet för gång- och cykeltrafikanter. 2 AVGRÄNSNING OCH UTREDDA ALTERNATIV 2.1 GEOGRAFISK AVGRÄNSNING Utredningsområdet omfattar E18 mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta samt E4 Förbifart Stockholm i anslutning till trafikplats Hjulsta, inklusive anslutande vägar/ramper i trafikplatserna. Utredningsområdet avser det område inom vilket olika utformningsalternativ undersöks för väg med tillhörande väganordningar och är tilltaget för att även inkludera tillfälliga arbetsområden under byggnadstiden. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 9(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Luftkvalitetsutredningen omfattar förutom vägplaneområdet även befintlig omkringliggande stadsbebyggelse. Förutom att beskriva nuläget utreds en förväntad situation år 2040, då vägplanen antingen byggs ut i enlighet med föreliggande förslag (utbyggnadsalternativet), eller inte realiseras (nollalternativet). 2.2 AVGRÄNSNING I SAK Luftkvalitetsproblem i svenska städer i relation till normer kommer huvudsakligen från trafiken och då i form av kvävedioxid (NO ) och partiklar 2 (PM101). Den mindre partikelfraktionen PM2,5 är i regel inte på samma sätt problem i relation till ge gällande normerna. De nya rekommendationerna från WHO för PM2,5 är väsentligt strängare än gällande normer.WHO rekommenadation gällande PM10 är i linje med miljömålet Frisk luft. Genom att titta på relationen PM10 – PM2,5 från flera års mätningar i Stockholmsregionen i liknande miljöer (t.ex. längs E4/E20) och därefter skatta PM2,5 från beräknade PM10-halter pekar resultatet på samma slutsatser visavi WHO nya normer för PM2,5 som slutsatserna för beräknade halter av PM10 visavi preciseringen av miljömål. Denna studie avgränsas därför till och fokuserar på NO och PM10. 2 2.3 NULÄGET I nuläget är vägplaneområdet utformat med två körfält i vardera riktningen samt ett additionskörfält västerut och ett kollektivtrafikflöde österut. Mellan trafikplats Barkarby och Trafikplats Hjulsta är vägen utformad med två körfält österut och två körfält samt ett kollektivtrafikkörfält västerut. Gällande hastighet på motorvägen är 80 km/h. Årsmedeldygnstrafiken (ÅDT) på E18 är idag (mätår 2019) cirka 61 000 fordon per dygn på sträckan mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Barkarby. Mellan trafikplats Barkarby och trafikplats Hjulsta uppgår ÅDT till cirka 75 000 fordon per dygn. Trafiken är ganska jämnt fördelad mellan körriktningarna. Både E18 och E4 är utpekade som länkar i det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T) för vägar. 2.4 NOLLALTERNATIV I nollalternativet kommer aktuell del av E18 ha samma utformning och kapacitet som idag. Andra beslutade infrastruktursatsningar som E4 Förbifart Stockholm, projekt Mälarbanan, tunnelbana Akalla-Barkarby, Barkarby pendeltågstation och Veddestabron kommer dock att vara genomförda. 1 Partiklar PM10=stoft med en diameter ≤ 10 µm Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 10(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI De kapacitetsproblem som finns på vägnätet kommer att förvärras i takt med att området kring trafikplats Jakobsberg, Barkarby, och Hjulsta exploateras för handel och bostäder. I nollalternativet kommer E4 Förbifart Stockholm att vara öppen för trafik och i trafikplats Hjulsta kommer E4 Förbifart Stockholm och E18 att ansluta till varandra. Trafikplats Hjulsta kommer att utgöra en av Sveriges mest trafikerade platser. Detta kommer tillsammans med den exploatering som sker för handel och bostäder att leda till kapacitetsbrist, framkomlighetsproblem och bristande trafiksäkerhet på vägnätet eftersom vägnätet inte är anpassat för den trafikmängd som förväntas. 2.5 UTBYGGNADSALTERNATIV Mellan trafikplats Barkarby och trafikplats Hjulsta planeras för en breddning av vägen till tre körfält i vardera riktningen. Utöver detta tillkommer ett additionskörfält i västgående körriktning, mellan påfarten i trafikplats Hjulsta och avfartsrampen i trafikplats Barkarby. Åtgärder planeras även i trafikplatserna Barkarby och Hjulsta. I trafikplats Hjulsta planeras det för en breddning av avfartsrampen västerifrån på E18 till cirkulationen i trafikplatsen, en åtgärd som innebär ett separat högersvängs-körfält för trafik som ska söderut på E4 Förbifart Stockholm. I åtgärderna för denna trafikplats ingår även en klöverbladsformad ramp från E4 Förbifart Stockholm norrgående riktning till E18 västgående riktning. Klöverbladet lokaliseras nordost om cirkulationen i trafikplatsen. För att få rätt turordning mellan ramperna för vändningen till E18 krävs även att påfartsrampen från cirkulationsplatsen till E18 västgående riktning byggs om i ett nytt läge utanför klöverbladsrampens påfart. 3 REGELVERK OCH UTVÄRDERINGSKRITERIER 3.1 MILJÖKVALITETSNORMER Luftkvalitet är i Sverige och EU reglerat i lag. Miljökvalitetsnormerna (MKN) för utomhusluft är juridiskt bindande styrmedel för att förebygga och åtgärda miljöproblem. Reglerna återfinns i Miljöbalken 5 kap. och i Regeringens förordning om miljökvalitets-normer från 2010 (SFS 2010:477). Utifrån denna förordning har Naturvårdsverket utfärdat föreskrifter om kontroll av luftkvaliteten (NFS 2019:9) och sedan tidigare finns det en handbok med allmänna råd om miljökvalitetsnormer för utomhusluft – Luftguiden, uppdaterad utgåva i januari 2019 – Handbok 2019:1 (Naturvårdsverket, 2019). Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 11(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 3.1.1 NYA MILJÖKVALITETSNORMER År 2024 beslutade EU om nya gränsvärde för luftkvalitet som ska införas 2030, men börjar gälla december 2026. De nya normerna är utformade för att bättre överensstämma med Världshälsoorganisationens (WHO) riktlinjer för luftkvalitet. I rapporten kommer halterna utvärderas mot dessa, nya, MKN. 3.2 MILJÖMÅL Regeringen har beslutat om 16 nationella miljökvalitetsmål. Miljökvalitetsmålet Frisk luft innebär att luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. För miljömålet Frisk luft finns 10 preciseringar som gäller olika ämnen. De preciseringar av miljökvalitetsmålen (betecknas MKM) som är relevanta i detta sammanhang är: Kvävedioxid: Halten av kvävedioxid ska inte överstiga 20 μg/m3 luft beräknat som ett årsmedelvärde eller 60 μg/m3 luft beräknat som ett timmedelvärde (98-percentil). Partiklar (PM10): Halten av partiklar (PM10) ska inte överstiga 15 μg/m3 luft beräknat som ett årsmedelvärde eller 30 μg/m3 luft beräknat som ett dygnsmedel-värde. I Tabell 1 ges MKN, MKN 2030 och MKM för här relevanta ämnen. Tabell 1. Miljökvalitetsnormer och precisering av miljömål för NO och partiklar 2 till skydd för människors hälsa. MKM Ämne Medelvärdestid MKN [μg/m3] MKN 2030 [μg/m3] [μg/m3] 1 år 40 20 20 1 dygn 60 (98-percentil) 50 (95,1-percentil) - NO 2 1 timme 90 (98-percentil) 200 (99,97-percentil) 60 1 år 40 20 15 PM 10 1 dygn 50 (90,4-percentil) 45 (95,1-percentil) 30 4 DAGENS SITUATION 4.1 BERÄKNADE HALTER Stockholms luft- och bulleranalys (SLB-analys) har på uppdrag av Östra Sveriges Luftvårdsförbund tagit fram kartor som redovisar halter i utomhusluften av partiklar (PM10) och kvävedioxid (NO ). Kartläggningen 2 görs vart femte år och gjordes senast år 2020. Kartläggningen år 2020 har gjorts med spridningsberäkningar i kombination med mätningar. I Figur 2 Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 12(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI och Figur 3 ses luftföroreningskartor för PM10 respektive NO för aktuell 2 vägsträcka. Figur 2. Beräknade halter av PM10 år 2020. Den övre bilden visar årsmedelhalt, den undre visar dygnsmedelvärde. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 13(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 3. Beräknade halter redovisas dygnsmedelvärde och nederst redovisas av NO2 år 2020. Högst upp redovisas årsmedelhalt, i mitten timmedelvärde. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 14(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Luftföroreningskartorna visar att luftföroreningshalterna idag är högst inom vägområdet med omnejd. För årsmedelhalterna överstigs nya MKN längs vägbanan för både NO (20 µg/m3) och PM10 (20 µg/m3). För övriga 2 medelvärdesperioder kan halterna inte jämföras mot de nya MKN då dessa är beräknade som andra statiskta mått (95,1-percentil respektive 99,7- percentil) än de som är redovisade i kartorna. Miljömålet Frisk luft överskrids för samtliga beräknade värden längs med och närmast intill E18. 4.2 UPPMÄTTA HALTER Årsvis statistik finns samlad hos datavärdskapet för luft (SMHI). I Tabell 2 redovisas uppmätta halter från mätstationerna E4 Häggvik (som ligger cirka 5 kilometer norr om aktuellt område), Torkel Knutssongatan (som mäter urbana bakgrundsnivåer i taknivå) samt Skonertvägen, Lilla Essingen och Ekmans Väg. I Tabell 3 redovisas trafikflöden vid respektive mätstation. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 15(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Tabell 2. Uppmätta halter av PM10 och NO2 från mätstationerna E4 Häggvik (marknivå), Torkel Knutssongata (taknivå), Skonertvägen, Lilla Essingen samt Ekmans Väg. Hämtat från datavärdskap luft (SMHI), avrundat. Blå markering innebär att miljlkvalitetsmålet överskrids. Röd markering innebär att nya MKN överskrids (gäller endast för årsmedel som är samma statiska mått för nya och gamla MKN). Mätstation År PM10, PM10, NO , NO , NO , 2 2 2 2020 årsmedel dygn 90- årsmedel dygn 90- timme [µg/m³] percentil [µg/m³] percentil 98- [µg/m³] [µg/m³] percentil [µg/m³] 2020 13 27 17 40 53 2019 15 37 24 51 75 E4 Häggvik 2018 18 37 28 68 87 2017 13 28 31 68 95 2016 14 30 32 72 98 2020 10 16 8 19 28 2019 11 21 10 26 42 Torkel 2018 11 21 11 29 42 Knutssongatan 2017 12 20 11 27 42 2016 12 19 11 29 42 2020 13 26 17 47 67 2019 15 31 26 72 94 Skonertvägen 2018 20 43 29 71 96 2017 12 21 24 66 89 2016 - - - - - 2020 22 38 23 47 63 2019 23 43 31 60 80 Lilla Essingen 2018 26 50 36 72 90 2017 24 45 34 60 83 2016 25 47 35 67 90 2020 16 34 - - - 2019 16 36 - - - Ekmans Väg 2018 17 31 - - - 2017 12 22 - - - 2016 12 26 . - - Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 16(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Tabell 3. Uppmätta trafikflöden vid respektive mätstation som redovisas ovan. ÅDT redovisas för respektive riktning i tabellen. Mätår ÅDT 2020 64 000 + 73 500 Lilla Essingen 2015 61 650 + 71 180 2019 48 860 + 47 500 E4, Häggvik 2018 46 060 + 45 820 2019 71 470 + 76 200 E4, Skontervägen 2017 68 800 + 76 500 2016 66 490 + 71 000 2018 47 760 + 46 840 Ekmans väg 2015 43 920 + 44 360 Jämfört med E18 (vid Hjulsta) har trafikflödet på senare år vid Lilla Essingen varit ungefär dubbelt så högt som vid första mättillfället, ungefär 38 % högre vid Häggvik, mer än dubbelt så högt vid Skonertvägen och ungefär 35 % högre vid Ekmans väg. Högre halter kan därför förväntas vid dessa mätstationer jämfört med vid Hjulsta. 5 METOD Spridningsberäkningar för det aktuella projektets nuläge, nollalternativ och utbyggnadsalternativ har utförts med ett beräkningssystem benämnt Enviman, som är baserat på den s.k. AERMOD-modellen (Cimorelli, o.a., 1998). Systemet kan beräkna effekten av många olika typer av samverkande källor och det meteorologiska inflytandet beskrivs på ett realistiskt sätt. Här är det dock enbart trafiken som bidrar i beräkningarna. Resultaten redovisas som isolinjer på en karta och dessutom i 28 stycken receptorer, strategiskt fördelade på båda sidor om E18 och representerar närmaste bostäder, skolor och förskolor mm., se Tabell 4 och Figur 4. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 17(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Tabell 4. Receptorer längs E18 som representerar bostäder mm nära trafikleden. Receptor Plats Receptor Plats nr nr 1 Hidinge Backe 3, Spånga 15 Jakobsbergs sjukhus 2 Hidinge Backe 19, Spånga 16 Aspnässkolan 3 Tenstavägen 110, Spånga 17 Dalens förskola 4 Attackvägen 4, Järfälla 18 Kadettgränd 12, Järfälla 5 Rodergränd 4, Järfälla 19 Furirgränd 15, Järfälla 6 Barkarbyskolan 20 Kaptensvägen 9, Järfälla 7 GC-väg under E18 TRP 21 Handelsområde Barkarby 8 GC-väg väster E18 TRP 22 Förskola Barkarby 9 Snapphanevägen 138, Järfälla 23 Norrviksvägen 9, Järfälla 10 Rekreationsområde 24 Nämndemansstigen 3, Järfälla 11 GC-väg under E18 25 Wellcome Hotell Barkarby 12 Tallbohovs förskola 26 Domarstigen 12, Järfälla 13 Tallbohovsskolan 27 Rekreationsområde Eriksberg 14 Folkungavägen 32, Järfälla 28 Granholmens koloniområde Alla receptorer utom nr 7, 8 och 11 motsvarar punktvärden. Receptorerna som ska representera gång- och cykelvägar (GC-vägar) är utvärderade längs en sträcka, markerade med lila färg i Figur 4. Vid utvärderingen av GC-vägarna ges ett medelvärde över sträckan. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 18(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 4. Karta med de 28 receptorpunkterna markerade. De rosa linjerna i figuren redovisar GC-vägar (receptorpunkt 7, 8 och 11). Halterna längs GC-vägar som passerar under E18 i en tunnel kan vara överskattade, då modellen enbart beräknat medelvärdet tvärs E18 utan hänsyn till tunnel och att GC-vägen därmed ligger lägre än trafikleden. Intill norra sidan av E18, framför receptor 25 och 26, återfinns en bullerskyddsskärm med en höjd på 3–4 meter. Framför receptor 27, mellan bullerskyddsskärm och trafikplats Hjulsta finns en bullervall/skärning med en höjd över E18 som är ca dubbelt så hög som bullerskyddsskärmen. Dessutom återfinns en vegetationsridå på krönet. Erfarenheter av effekter av bullerskyddsskärmar har studerats bl.a. i Tvärförbindelsen Södertörn (Johansson & Lövenheim, 2020) och i en examensuppsats (Nilsson, 2021). I båda dessa studier har man från litteraturen applicerat en förenklad modell och även jämfört med mätningar. Slutsatser som dras kan sammanfattas i följande punkter: Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 19(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI  Mätningar visar på 15 % - 50 % lägre halter omedelbart bakom skärmen vid vinkelrät anblåsning, delvis beroende på skärmens höjd och utformning  Effekten av skärmen har noterats upp till ett avstånd 50 gånger skärmens höjd  I två studier har man funnit något ökad halt med skärm på ett avstånd av ca 80 – 100 meter  Upphöjda och nersänkta vägar minskar halterna  Skärm i kombination med vegetation kan minska halterna ytterligare  Skärmar som kröns av en T-form kan vara effektivare än en vanlig skärm. Det är dock bara utsläppen från trafikleden intill skärmen som resulterar i reducerade halter. Den allmänna situationen – det regionala bidraget – påverkas inte av skärmar. 5.1 SKALNING AV RESULTAT FÖR NYA MKN Spridningsberäkningarna genomfördes 2022, innan nya miljökvalitetsnormer var införda. Nu har vägplanens omfattning uppdaterats och projektet gör ett omtag. Till följd av nya miljökvalitetsnormer för luft uppdaterades även detta PM utifrån de nya gränsvärdena. Inga nya spridningsberäkningar för luft har genomförts. Metodiken för att jämföra tidigare utförda spridningsberäkningarna med de nya statiska måtten (dygn 95,1-percentil och timme 99,97-percentil) för MKN har varit att beräkna en skalningsfaktor. Skalningsfaktorn har beräknats utifrån flera års mätdata från olika mätstationer i Stockholm där en linjär regressionen mellan årsmedelvärde och dygnsmedel 95,1-percentil tagits fram. Med hjälp av den linjära regressionen kunde dygnsmedel 95,1-percentil för nuläge, nollalternativ och planalternativ beräknas utifrån resultatet av årsmedelvärdet från tidigare spridningsberäkning. För att anpassa resultatet utifrån platsspecifika egenskaper för projektet beräknades även differens mellan den tidigare genomförda spridningsberäkngens resultat och resultatet beräknat med linjär regression för dygn 90-percentil. Medelvärdet av differensen mellan spridningsberäkningens halter och de halter beräknade med linjär regression för dygn 90-percentil subtraherades sedan för dygn 95,1- percentil. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 20(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 5.2 EMISSIONER HBEFA 4.1 (Infras, 2020) och den anpassning till svenska förhållanden (fordonsflotta, trafikarbete m.m.) som genomförts på uppdrag av Trafikverket visar att utsläpp av kväveoxider (NO ) kan förväntas minska till x år 2040. I beräkningssystemet har en jämförelse mellan utsläppen över hela beräkningsområdet gjorts för nuläget (2020) och nollalternativet respektive utredningsalternativet år 2040. Det betyder att trafiken på varje väglänk har multiplicerats med relevant emissions-faktor, följt av att allt har summerats. Detta visar att för nollalternativet förväntas, trots ökad trafik, utsläppen endast motsvara 21 % av 2020 års utsläpp. Motsvarande för utredningsalternativet är utsläppen endast kommer att utgöras av 24 % av dagens. Orsaken till detta är dels teknik-förbättringar (reningsgrad) i förväntad del av fordons-flottan som drivs med förbränningsmotorer och dels beror det på ökad andel fordon som drivs utan utsläpp av NOx, t.ex. elfordon. För PM10 finns inte motsvarande förbättringar att vänta. Den helt överskuggande delen av partikelutsläpp orsakas av slitage av bromsar, däck och vägbeläggning. Dubbdäcks-användningen är en viktig faktor. I nuläget är andelen dubbdäck under vintersäsongen i Stockholmsområdet ca 50 % vilket har antagits för både 2020 och 2040. Därmed är partikelutsläppen i stort sett linjärt beroende av trafikvolymen. Således kan det förväntas en 27 % ökning av utsläppen i nollalternativet 2040 och en 28 % ökning i utrednings-alternativet, relativt nuläget. 5.3 FÖRBIFART STOCKHOLM År 2040 antas Förbifart Stockholm vara i drift och vid Hjulsta passerar leden på en bro över E18 och trafikplats Hjulsta. Förbifartens tunnelmynningar och planerade avluftningstorn söder om korsningen har inte behandlats i denna studie, varför resultatbilder vid mynningarna inte är korrekta (indikeras med en streckad ellips i figurerna). Utredningar under planläggningen av Förbifarten, se t.ex. (Stadsbyggnadskontoret, 2011) har visat att halterna i och intill mynningarna kan bli höga men att mynningarnas påverkan inte kommer att orsaka överskridanden av MKN vid närliggande bostäder, varken för NO 2 eller PM10, se Figur 5. Mätningar och beräkningar vid t.ex. Norra Länken visar att mynningseffekten avklingar snabbt med avståndet, en faktor 10 inom 200 m och att effekten av ytväg är i samma storleksordning, (Slb- analys, 2015). Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 21(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 5. Illustration ur (Stadsbyggnadskontoret, 2011) som visar PM10 vid respektive tunnelmynning. 6 BERÄKNINGAR För samtliga scenarion (nuläge, nollalternativ och utredningsalternativ) redovisas både tidigare resultat från spridningsberäkningarna och nya beräknade med skalningsfaktorn. Samtliga kartor i detta kapitel är framtagna vid tidigare spridningsberäkningar och de statiska måtten för dygn- och timmedelvärde stämmer inte överens med det nya MKN. För varje scenario finns det även två tabeller där den första i respektive stycke är resultatet från tidigare spridningsberäkning. Den andra tabellen är halter, beräknade med skalningsfaktor, för PM10 dygn 95,1-percentil som kan utvärderas mot nya MKN. 6.1 NULÄGET 6.1.1 TRAFIKFLÖDE Trafikflöden från Sampers (WSP 2021) redovisar trafikflödena i området representativt för nuläget (utan hänsyn till pågående pandemi). I Bilaga 1 återfinns trafikflödena. Dessa uppgifter ligger till grund för beräkningarna för nuläget. I modellen beräknas utsläppen genom att multiplicera trafikflödena med emissions-faktorer som bygger på HBEFA 4.1 (Infras, 2020), anpassade för svenska förhållanden och giltiga för år 2020. För att ta in den regionala Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 22(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI påverkan har resultaten för nuläget anpassats med hjälp av ÖSLVF:s kartor för 2020 (denna anpassning används sedan genomgående under det konservativa antagandet att de regionala bidragen är i samma storleksordning år 2040). 6.1.2 BERÄKNINGSRESULTAT I Figur 7, Figur 7 och Figur 8 redovisas nuläget för årsmedel, dygnsmedel 98- percentil respektive timvärde 98-percentil för NO2. Figur 6. NO årsmedelvärden, nuläget. Siffrorna på kartan redovisar 2 receptorpunkter. Figur 7. NO dygnsmedelvärden 98-percentil, nuläget. Siffrorna på kartan 2 redovisar receptorpunkter. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 23(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 8. NO timmedelvärden 98-percentil, nuläget. Siffrorna på kartan 2 redovisar receptorpunkter. I Figur 9 och Figur 10 redovisas nuläget för årsmedel respektive dygnsmedel 90,4-percentil för PM10. Figur 9. PM10 årsmedelvärden, nuläget. Siffrorna på kartan redovisar receptorpunkter. Figur 10. PM10 dygnsmedelvärden 90,4-percentil, nuläget. Siffrorna på kartan redovisar receptorpunkter. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 24(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI I Tabell 5 redovisas beräknade halter i de 28 receptorpunkterna för nuläget för samtliga medelvärdesperioder för NO respektive PM10. 2 Tabell 5. Beräknade halter i de 28 receptorpunkterna i nuläget, 2020. Rödmarkerade halter överskrider nya MKN och gulmarkerade halter översrider MKM. Receptorer markerade med (*) avser GC-vägar. Halt [µg/m3] Halt [µg/m3] NO PM10 NO PM10 2 2 Nr År 98D 98h År 90D Nr År 98D 98h År 90D 1 16,4 24,7 38,9 10,5 21,4 15 15,3 23,0 34,6 10,2 19,4 2 15,1 25,3 39,7 9,8 16,1 16 14,1 20,3 33,9 9,6 19,2 3 15,2 23,7 37,9 8,7 14,0 17 11,0 18,5 21,4 8,9 17,6 4 13,4 22,6 36,5 9,1 15,0 18 11,5 13,9 23,6 9,3 18,0 5 15,3 23,4 37,5 10,3 19,6 19 11,5 15,3 24,4 9,2 18,3 6 12,9 19,4 32,9 8,8 14,5 20 12,0 16,7 24,8 9,5 19,6 7* 21,0 29,7 43,6 14,6 25,6 21 17,2 19,9 33,5 12,6 23,7 8* 16,0 26,4 40,8 10,4 16,8 22 13,0 15,3 28,2 10,0 22,4 9 12,6 20,7 34,4 9,1 13,9 23 15,4 18,2 31,5 11,3 20,6 10 15,6 25,3 39,3 10,2 15,7 24 15,5 19,5 33,0 11,4 20,3 11* 24,7 35,7 50,0 18,1 32,2 25 23,1 30,1 45,1 16,2 28,8 12 12,2 17,7 31,0 8,8 14,1 26 17,6 25,1 39,5 12,6 23,1 13 12,2 19,5 32,0 8,8 14,2 27 15,6 24,4 38,6 11,2 19,2 14 13,0 19,0 32,5 9,0 16,4 28 14,8 22,2 36,2 11,0 22,6 *Gång- och cykelvägar I nuläget överskrids MKM vid de två GC-väg-passagerna av E18, för receptor 7, 11 och 25 avseende NO årsmedel. För PM10 överskrids MKM i 2 receptorpunkt 11 och 25. I Tabell 6 redovisas halter, beräknade med skalningsfaktor, i de 28 receptorpunkterna för nuläge för PM10 dygnsmedel 95,1-percentil. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 25(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Tabell 6. Beräknade halter PM10 dygnsmedel 95,1-percentil i de 28 receptorpunkterna för nuläget. Dessa värden är beräknade med skalningsfaktor som beskrivs under metodik. Halter som överskrider MKN (50 µg/m3) är markerade med rött. Nr PM10 Dygn (95,1- Nr PM10 Dygn (95,1- percentil) [µg/m3] percentil) [µg/m3] 1 24,3 15 23,2 2 21,8 16 18,6 3 17,9 17 18,6 4 19,3 18 19,7 5 23,6 19 19,7 6 18,2 20 31,7 7 38,8 21 31,7 8 23,9 22 27,1 9 19,3 23 27,1 10 23,2 24 44,5 11 51,2 25 44,5 12 18,2 26 26,7 13 18,2 27 26,7 14 19,0 28 26,0 I nuläget överskrids MKN för PM10 dygn 95,1-percentil i punkten 11.MKN riskeras även att överskridas i punkt 24 och 25 också. 6.2 NOLLALTERNATIVET 6.2.1 TRAFIKFLÖDE För nollalternativet har trafiken på vägnätet ändrats till att beskriva 2040 års förhållande. Bedömt trafikflöde med trafikberäkningar har erhållits från Sampers (WSP, 2021). I Bilaga 1 återfinns trafikflödena. 6.2.2 BERÄKNINGSRESULTAT I Figur 11, Figur 12 och Figur 13 redovisas beräknade halter för nollalternativet för årsmedel, dygnsmedel respektive timvärden för NO . 2 Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 26(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 11. NO årsmedelvärden, nollalternativet. Med streckad ellips indikeras 2 område där beräkningarna inte återspeglar verkligheten korrektrunt Förbifart Stockholms tunnelmynningar. Siffrorna på kartan redovisar receptorpunkter. Figur 12. NO dygnsmedelvärden (98-percentil), nollalternativet. Med streckad 2 ellips indikeras område där beräkningarna inte återspeglar verkligheten korrekt runt Förbifart Stockholms tunnelmynningar. Siffrorna på kartan redovisar receptorpunkter. Figur 13. NO timmedelvärden (98-percentil), nollalternativet. Med streckad 2 Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 27(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI ellips indikeras område där beräkningarna inte återspeglar verkligheten korrekt runt Förbifart Stockholms tunnel-mynningar. Siffrorna på kartan redovisar receptorpunkter. I Figur 14 och Figur 15 redovisas beräknade halter för nollalternativet för årsmedel respektive dygnsmedel för PM10. Figur 14. PM10 årsmedelvärden, nollalternativet. Med streckad ellips indikeras område där beräkningarna inte återspeglar verkligheten korrekt runt Förbifart Stockholms tunnel-mynningar. Siffrorna på kartan redovisar receptorpunkter. Figur 15. PM10 dygnsmedelvärden (90,4-percentil), nollalternativet. Med streckad ellips indikeras område där beräkningarna inte återspeglar verkligheten korrekt runt Förbifart Stockholms tunnelmynningar. Siffrorna på kartan redovisar receptorpunkter. I Tabell 7 redovisas beräknade halter i de 28 receptorpunkterna för nollalternativet för samtliga medelvärdesperioder för NO respektive PM10. 2 Tabell 7. Beräknade halter i de 28 receptorpunkterna i nollalternativet, 2040. Rödmarkerade halter överskrider nya MKN och gulmarkerade halter översrider MKM. Receptorer markerade med (*) avser GC-vägar. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 28(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Halt [µg/m3] Halt [µg/m3] NO PM10 NO PM10 2 2 Nr År 98D 98h År 90D Nr År 98D 98h År 90D 1 10,9 16,1 24,2 11,9 22,8 15 10,6 14,9 22,2 11,7 22,5 2 10,6 17,8 25,7 11,8 19,9 16 9,9 13,5 21,1 10,6 20,4 3 10,6 16,8 24,8 11,1 22,1 17 9,1 9,4 15,0 10,0 22,1 4 10,2 16,7 24,8 10,1 17,5 18 9,3 9,7 15,7 10,3 21,9 5 10,1 15,3 23,4 10,3 19,6 19 9,3 10,1 15,9 10,4 23,3 6 9,9 14,0 21,7 9,6 17,1 20 9,5 10,1 16,6 11,0 19,6 7* 12,7 18,1 27,9 17,8 31,1 21 11,3 13,3 20,7 14,9 28,8 8* 10,9 16,3 28,2 11,8 19,7 22 9,8 11,0 17,8 11,4 21,9 9 9,6 17,4 23,0 10,0 15,5 23 10,1 12,0 19,2 12,1 21,9 10 10,7 18,5 26,3 11,4 18,0 24 10,7 14,6 22,5 13,0 25,0 11* 14,9 19,1 31,9 21,7 37,2 25 14,4 18,3 31,7 20,7 35,7 12 9,5 13,1 20,5 9,5 14,5 26 11,9 15,9 26,7 15,4 28,4 13 9,5 14,1 21,8 9,6 16,0 27 11,3 17,0 26,4 14,1 28,7 14 9,8 13,0 20,4 9,8 19,0 28 10,6 14,1 21,9 13,3 21,0 *Gång- och cykelvägar I nollalternativet försvinner överskridanden av MKM för NO . För PM10 2 överskrids MKN för receptorerna 11 och 25. MKM överskirds i receptorerna 7, 11, 25 och 26. I Tabell 8 redovisas halter, beräknade med skalningsfaktor, i de 28 receptorpunkterna för nollalternativet för PM10 dygnsmedel 95,1-percentil. Tabell 8. Beräknade halter PM10 dygnsmedel 95,1-percentil i de 28 receptorpunkterna för nollalternativet. Dessa värden är beräknade med skalningsfaktor som beskrivs under metodik. Halter som överskrider MKN (50 µg/m3) är markerade med rött) Nr PM10 Dygn (95,1- Nr PM10 Dygn (95,1- percentil) [µg/m3] percentil) [µg/m3] 1 29,2 15 28,5 2 28,9 16 24,6 3 26,4 17 22,5 4 22,9 18 23,6 5 23,6 19 23,9 6 21,1 20 26,0 7 50,1 21 39,9 8 28,9 22 27,5 9 22,5 23 29,9 10 27,5 24 33,1 11 64,0 25 60,4 12 20,7 26 41,6 13 21,1 27 37,0 14 21,8 28 34,2 Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 29(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI I nollalternativet överskrids MKN för PM10 dygn 95,1-percentil i punktern 7, 11 och 25. 6.3 UTBYGGNADSALTERNATIVET 6.3.1 TRAFIKFLÖDE I utbyggnadsalternativet (planförslaget) baseras trafiken på vägnätet på 2040 års förhållande. Bedömt trafikflöde med trafikberäkningar erhölls från Sampers (WSP, 2021). I Bilaga 1 återfinns trafikflödena i en större bild. 6.3.2 BERÄKNINGSRESULTAT I Figur 16, Figur 17 och och Figur 18 redovisas beräknade halter för utbyggnadsalternativet för årsmedel, dygnsmedel respektive timvärden för NO . 2 Figur 16. NO2 årsmedelvärden, utredningsalternativet. Med streckad ellips indikeras område där beräkningarna inte återspeglar verkligheten korrekt runt Förbifart Stockholms tunnelmynningar. Siffrorna på kartan redovisar receptorpunkter. Figur 17. NO2 dygnsmedelvärden (98-percentil), utredningsalternativet. Med streckad ellips indikeras område där beräkningarna inte återspeglar verkligheten Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 30(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI korrekt runt Förbifart Stockholms tunnelmynningar. Siffrorna på kartan redovisar receptorpunkter. Figur 18. NO2 timmedelvärden (98-percentil), utredningsalternativet. Med streckad ellips indikeras område där beräkningarna inte återspeglar verkligheten korrekt runt Förbifart Stockholms tunnelmynningar. Siffrorna på kartan redovisar receptorpunkter. I Figur 19 och Figur 20 redovisas beräknade halter för utbyggnadsalternativet för årsmedel respektive dygnsmedel för PM10. Figur 19. PM10 årsmedelvärden, utredningsalternativet. Med streckad ellips indikeras område där beräkningarna inte återspeglar verkligheten korrekt runt Förbifart Stockholms tunnelmynningar. Siffrorna på kartan redovisar receptorpunkter. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 31(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 20. PM10 dygnsmedelvärden (90,4-percentil), utredningsalternativet. Med streckad ellips indikeras område där beräkningarna inte återspeglar verkligheten korrekt runt Förbifart Stockholms tunnelmynningar. Siffrorna på kartan redovisar receptorpunkter. I Tabell 9 redovisas beräknade halter i de 28 receptorpunkterna för utbyggnads-alternativet för samtliga medelvärdesperioder för NO 2 respektive PM10. Tabell 9. Beräknade halter i de 28 receptorpunkterna i utredningsalternativet, 2040. Rödmarkerade halter överskrider nya MKN och gulmarkerade halter översrider MKM. Receptorer markerade med (*) avser GC-vägar. Halt [µg/m3] Halt [µg/m3] NO PM10 NO PM10 2 2 Nr År 98D 98h m 90D Nr År 98D 98h m 90D 1 11,0 16,7 24,8 12,2 22,7 15 10,5 14,7 22,6 11,6 22,4 2 10,7 15,3 26,6 12,0 20,2 16 9,8 13,1 20,5 10,3 20,7 3 10,7 17,6 25,5 11,4 22,9 17 9,1 9,6 15,3 10,0 22,2 4 10,4 17,7 25,7 10,3 17,9 18 9,3 10,0 15,9 10,4 22,2 5 10,3 16,1 24,3 10,6 20,4 19 9,3 10,4 16,1 10,5 23,5 6 10,0 14,7 22,6 9,8 16,8 20 9,5 10,3 16,9 11,1 19,8 7* 12,9 18,3 28,4 18,0 31,4 21 11,4 14,0 21,7 15,3 29,8 8* 11,0 16,3 28,8 12,0 19,9 22 9,9 11,2 18,0 11,6 22,6 9 9,7 18,0 23,2 10,1 15,8 23 10,3 12,5 19,8 12,6 23,0 10 10,8 15,0 26,9 11,6 18,5 24 10,9 15,3 23,4 13,5 25,7 11* 15,3 19,6 32,6 22,2 37,9 25 14,9 19,2 32,6 21,6 37,1 12 9,5 13,6 21,1 9,5 14,6 26 12,2 14,8 27,7 16,1 29,4 13 9,5 14,3 22,1 9,6 15,7 27 11,7 15,1 28,0 15,2 30,0 14 9,7 12,9 20,3 9,8 19,1 28 10,7 14,2 22,0 13,7 21,4 *Gång- och cykelvägar I utbyggnadsalternativet klaras alla riktvärden för NO . För PM10 överskrids 2 MKN för receptorerna 11 och 25. MKM överskrids i receptorerna 7, 11, 21 25, 26 och 27. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 32(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI I Tabell 10 redovisas halter, beräknade med skalningsfaktor, i de 28 receptorpunkterna för utredningsalternativet för PM10 dygnsmedel 95,1- percentil. Tabell 10. Beräknade halter PM10 dygnsmedel 95,1-percentil i de 28 receptorpunkterna för utredningsalternativet. Dessa värden är beräknade med skalningsfaktor som beskrivs under metodik. Halter som överskrider MKN (50 µg/m3) är markerade med rött) Nr PM10 Dygn (95,1- Nr PM10 Dygn (95,1- percentil) [µg/m3] percentil) [µg/m3] 1 30,0 15 27,9 2 29,3 16 23,3 3 27,2 17 22,3 4 23,3 18 23,7 5 24,4 19 24,0 6 21,5 20 26,2 7 50,6 21 41,0 8 29,3 22 27,9 9 22,6 23 31,5 10 27,9 24 34,7 11 65,5 25 63,4 12 20,5 26 43,9 13 20,8 27 40,7 14 21,5 28 35,4 I utbyggnadsalternativet överskrids MKN för PM10 dygn 95,1-percentil i punktern 7, 11 och 25. 7 DISKUSSION OCH SLUTSATS Spridningsberäkningar för dagens situation, nuläget, har utförts och resultatet anpassats för att överensstämma med ÖSLVF:s översiktliga beräkningar för området. På så sätt har det regionala inflytandet tagits med, medan den närliggande trafikens inflytande explicit beräknats. Generellt gäller att trots ökad trafik i både nollalternativet och utrednings- alternativet så sjunker halterna i omgivningsluften av kvävedioxid – alla mått jämförbara med MKN respektive MKM. Intill närliggande bostäder och andra viktiga platser där människor uppehåller sig, här representerade av de 28 receptorerna, understiger beräknade halter både MKN och MKM. För nuläget överskrids MKN i receptorpunkt 11 (GC-väg) och miljömålet överskrids i punkt 25 (hotell) för PM10. För nollalternativet och Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 33(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI utredningsalternativet ökar halterna PM10 i paritet med trafiken. Både noll- och utredningsalternativet överskrids MKN i samma tre receptorpunkter (7, 11 och 25). Miljömålet Frisk luft överskrids för båda alternativen i punkt 26, utöver det överskrids MKM även i punkt 21 och 27 för utredningsalterativet. GC-vägarna (receptorpunkterna 7, 8 och 11) passerar i verkligheten via tunnlar under E18, något som modellen inte tar hänsyn till. Det är därför rimligt att anta att de beräknade halterna är något överskattade. Receptor 21 ligger vid en handelsplats/parkering, delvis skärmad av byggnader. Receptorerna 25 – 27 ligger på avstånd 75, 100 respektive 200 meter från närmaste vägkant, samtidigt som bullerskyddsskärm eller bullervall/skärning/nivåskillnad och vegetation skärmar av viss påverkan. Även för dessa receptorer kan således en viss överskattning antas. Förbifart Stockholms tunnelmynningar vid Hjulsta har inte explicit behandlats i denna studie, däremot förbifartens yttrafik. Resultatet intill mynningarna och närmaste område är därför inte korrekt. Tidigare studier har visat att tunnlarnas position och design tillsammans med den prognoserade trafiken inte kommer att påverka intilliggande bostäder så att överskridanden kan befaras. Eftersom de nya miljökvalitetsnormerna överskrids för både noll- och utredningsalternativet behöver ett åtgärdsprogram tas fam för att påvisa hur arbetet med att minska halterna av PM10 kommer att genomföras. Exempel på åtgärder kan vara att sänka hastigheten, vårstäda vägbanorna eller minska andelen dubbdäck på vägen. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 34(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 8 REFERENSER Infras. (2020). Handbook emission facotors for road transport 4.1. Hämtat från About HBEFA 4.1: https://www.hbefa.net/Tools/EN/MainSite.asp Johansson, C., & Lövenheim, B. (2020). Effekt på PM10 av en bullerskärm i anslutning till GC-väg Tvärförbindelse Södertörn. Stockholm: SLB Analys SLB 29:2020. Naturvårdsverket. (2019). Luftguiden - Handbok om miljökvalitetsnormer för utomhusluft, Version 4. Stockholm: Naturvårdsverket (www.naturvardsverket.se/978-91-620-0182-7). Nilsson, F. (2021). Bullerskärmars inverkan på omkringliggande luftkvalitet - mätningar och modellering av NOx. Stockholm: Instutitionen för miljövetenskap, Stockholms Universitet. Stadsbyggnadskontoret. (2011). Planbeskrivning till förslag detaljplan för Förbifart Stockholm. Stockholm: Planavdelningen, Statsbygnadskontoret Stockholms Stad. Slb-analys (2015). Partiklar och kväveoxider i anslutning till Norra Länken vid Hjorthagen, Slb-analys rapport 3:2015 WSP. (2021). SEB Bilaga 4: Arbets-PM Sampers/Samkalk. 9 BILAGOR Bilaga 1 Trafikflöden för nuläge, nollalternativ samt utbyggnadsalternativet. Uppdrag: [TyrA Uppdragsnummer] [TyrA Namn] 2025-11-28 Beställare: [TyrA Kund] Slutrapport O:\STH\302157\06_Teknik\N\Luft\PM luftkvalitet detaljplan trafikplats Hjulsta.docx 35(35) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI --- [PM Markmiljöundersökning.pdf] VÄGPLAN, SAMRÅDSHANDLING PM Markmiljöundersökning Program E 18 trafikplats Jakobsberg – trafikplats Hjulsta inklusive kapacitets förstärkningar till följd av E4 Förbifart Stockholm Stockholms Stad och Järfälla kommun, Stockholms län Uppdragsnumm er: 161731 2022-06-03 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Trafikverket Postadress: Solna Strandväg 98, 171 54 Solna E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 Dokumenttitel: PM Markmiljöundersökning Författare: Kristina Hargelius, Tyréns Dokumentdatum: 2022-02-28 Ärendenummer: TRV 2020/71131 Uppdragsnummer: 161731 Version: 1.0 Granskningsstatus: GODKÄND Kontaktperson: Jonas Halzius, Trafikverket 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Innehåll 1 Inledning........................................................................................................................... 4 1.1 Bakgrund och syfte ............................................................................................. 4 2 Aktuell PM markmiljö .......................................................................................................5 2.1 Syfte och omfattning ............................................................................................5 2.2 Avgränsningar ..................................................................................................... 6 2.3 Provtagningsplaner ............................................................................................. 6 2.4 Utförda undersökningar ..................................................................................... 6 3 Bedömning av resultat ...................................................................................................... 7 3.1 Jord ....................................................................................................................... 7 3.2 Sediment............................................................................................................... 7 3.3 Asfalt .................................................................................................................... 8 3.4 Sulfider ................................................................................................................ 8 3.5 Grundvatten ........................................................................................................ 8 4 Förslag till hantering ........................................................................................................ 9 4.1 Jord ...................................................................................................................... 9 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 1 Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Stockholm är en av Europas snabbast växande huvudstadsregioner. Det ställer höga krav på infrastrukturens anpassning. Trafikverket utvecklar samhället för att alla ska komma fram smidigt, grönt och tryggt, vilket är en förutsättning för att regionen ska fortsätta att vara en attraktiv plats för alla att leva och arbeta i. Området kring Jakobsberg-Hjulsta i Järfälla kommun och Stockholms stad kommer de närmaste 15 åren att genomgå en kraftig förändring med följd av storskalig exploatering. Det ställer nya krav på infrastrukturen. När E4 Förbifart Stockholm är klar kommer resmönstren i regionen att förändras. Den nya dragningen av E4 gör trafikplats Hjulsta till en viktig knutpunkt eftersom det är där trafiken på E4 och E18 möts. Trafikplatsens utformning behöver anpassas till de ökade trafikmängderna och E18 behöver byggas ut med fler körfält. Därför planerar Trafikverket att genomföra ett antal åtgärder längs den tre kilometer långa sträckan av E18 mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta. De planerade åtgärderna utgår från den genomförda åtgärdsvalsstudien “Vägnät Hjulsta/Barkarby” som slutfördes år 2016. De åtgärder som planeras i Program E18 trafikplats Jakobsberg – trafikplats Hjulsta, inklusive kapacitetsförstärkning till följd av E4 Förbifart Stockholm är följande: • Breddning av E18 med utökning av antalet körfält (två körfält i vardera riktningen idag) till tre körfält i vardera riktningen mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta. Mellan trafikplats Barkarby och trafikplats Hjulsta planeras även för ett additionskörfält mellan trafikplatserna i västlig körriktning. • Ny utformning av trafikplats Barkarby med av- och påfartsramper. • Ny avfartsramp från E18 östergående till E4 Förbifart Stockholm södergående. • Ny klöverbladsramp från E4 Förbifart Stockholm norrgående till E18 västergående. I åtgärden ingår korsande ramper och broar. Detta dokument ingår som en del i framtagandet av vägplan för åtgärderna. 4 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 1. Aktuell sträcka av E18 mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta markerad i grått. I figuren visas även framtida sträckning för E4 Förbifart Stockholm, som aktuell vägsträcka ansluter till i trafikplats Hjulsta, visas i rött. 2 Aktuell PM markmiljö 2.1 Syfte och omfattning Syftet med undersökningar av markmiljö är att ta fram underlag beträffande markens och grundvattnets föroreningshalter i den mark som kommer att schaktas i samband med anläggning av bräddning av vägen, anläggning av brofundament och påkörningsramper samt för de schaktarbeten i mark som kommer att ske i samband med omläggning av del av Bällstaån. Tillkommande undersökningar inom aktuellt uppdrag är även sedimentprovtagning av Bällstaåns sediment. Underlaget kommer användas för fortsatt planering av arbetet, säkerställande att hanteringen av schaktmassor i entreprenaden utförs på ett miljöriktigt sätt och att eventuella föroreningar i åsedimenten inte påverkar Bällstaån på ett sätt som äventyrar dess miljömässiga status. Föreliggande projekterings-PM är ett komplement till Handling 0N140005 MUR Markmiljö, som i större utsträckning för resonemang kring föroreningsbedömning och rekommendationer inför byggskedet. Föreliggande rapport är en informationshandling. 5 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 2.2 Avgränsningar PM mark- och grundvattenmiljöundersökningar redogör enbart för de undersökningar som utförts inför upprättande av förfrågningsunderlag inom ramen för E18 trafikplats Jakobsberg – trafikplats Hjulsta, inklusive kapacitetsförstärkning till följd av E4 Förbifart Stockholm. Utförda undersökningar inför upprättandet av systemhandling (TSK01) redovisas i följande rapporter: • 0N140004PM Markmiljöinventering, 2021-04-30 • 0N140005 MUR Markmiljö I MUR markmiljö ingår följande delundersökningar: o ▪ Markmiljöundersökningar längs planerat schaktområde. ▪ Dikesundersökningar längs aktuell sträckning av E18. ▪ Sedimentundersökningar avseende Bällstaåns bottensediment. ▪ Grundvattenundersökningar av övre grundvattenakvifärer • I föreliggande rapport redovisas endast resultat och bedömningar från provtagningspunkter för miljöprovtagning. Resultat som kan vara av intresse för masshantering återfinns även i dokumenten, MUR Geoteknik, 0G140003, MUR Bergteknik, 0B140002, MUR markmiljö, 0N140005 och MUR Vägteknik, 0T140002. 2.3 Provtagningsplaner Val av provtagningspunkter baseras på resultat från dokument 0N140004 PM markmiljöinventering och ON 160001 Gällande undersökningsprogram markmiljö Rev A. Ytterligare provtagningsplaner har i sent skede tillkommit för grundvatten- undersökningar och en upptäckt större dieselförorening. Grundvattenprovtagningar bör fortsätta att utföras 4 gånger per år i syfte att få en blid av föroreningstransporters förändring över tid och att veta hur föroreningarna ter sig innan entreprenaden påbörjas. 2.4 Utförda undersökningar Följande miljöprovtagningar har utförts inom planerad vägsträckning: ▪ Översiktlig jordprovtagning inom arbetsområdet (längdmätning 23/380 till 26/220). ▪ Vägdikesprovtagning anslutande vägar längs E18 aktuell vägsträcka (längdmätning 23/380 till 26/220). ▪ Provtagning av asfalt två punkter (ungefärlig längdmätning 24/080 till 24/120) ▪ Sedimentprovtagning i Bällstaån enligt 0N140005 MUR Markmiljö. ▪ Grundvattenprovtagning av sju miljögrundvattenrör. Redovisning i 0N140005 MUR Markmiljö ▪ Extra provtagning för avgränsning av dieselförorening (längdmätning 25/080) • Beskrivning av utförda undersökningar med fältanteckningar redovisas i handling 0N140005 MUR Markmiljö. Resultaten från utförda undersökningar redovisas i 0N140005 MUR Markmiljö. 6 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 3 Bedömning av resultat 3.1 Jord Sammanfattningsvis är den utförda provtagningen mycket översiktlig och kan inte användas för mängdberäkning av förorenade sediment. Provtagningen visar på att föroreningar förekommer, men provtagningspunkterna är få och spridda. Det finns stor risk att föroreningar förekommer som missats vid provtagningarna. Inför detaljprojektering bör därför kompletterande jordprovtagningar utföras. De halter som förekommit visar på måttligt föroreningar, vilket innebär att massor med föroreningshalter underskridande MKN. bör kunna återanvändas inom rubricerat vägprojekt, efter anmälan till Järfälla kommun och Stockholms stad. Klassningen av massorna bör ske succesivt under entreprenaden, så att det med maskinstyrning och koordinerad masshantering, går att härleda var massor hamnar efter uppschaktning. Riktvärden är hjälpmedel vid utvärdering av markens miljötekniska egenskaper och föroreningshalter i jord. För ämnen som kan medföra negativa effekter på människor och/eller miljön har Naturvårdsverket tagit fram generella riktvärden för två typer av markanvändning, Känslig Markanvändning (KM) och Mindre Känslig Markanvändning (MKM) (Naturvårdsverket, 2009). Se Tabell a för en sammanställning av exponeringskriterier för respektive markanvändning. Tabell a. Kriterier och exponerings- och spridningsvägar för föroreningar i markmiljö. Naturvårdsverkets generella riktvärden för KM respektive MKM (Naturvårdsverket 2009). Skyddsobjekt KM MKM Människor som vistas Heltidsvistelse Deltidsvistelse på området Markmiljön på Skydd av markens ekologiska Begränsat skydd av markens området funktion ekologiska funktion Grundvatten inom och intill Grundvatten 200 m nedströms Grundvatten området skyddas området skyddas Skydd av ytvatten, skydd av Skydd av ytvatten, skydd av Ytvatten vattenlevande, organismer vattenlevande, organismer För klassificering av jordmassor och sediment har Naturvårdsverkets generella riktvärden (KM/MKM), Naturvårdsverkets nivåer för mindre än ringa risk (MRR) och farligt avfall (FA) används. MRR anger de nivåer där jordmassor får återanvändas för anläggningsändamål utan anmälan till den kommunala nämnden. Förutsatt att nivåerna inte överskrids, det inte finns andra föroreningar än de som angivits och användning inte sker inom ett område där det krävs särskild hänsyn till skyddsobjekt samt att jordmassorna återanvänds på ett i övrigt regelriktigt sätt (Naturvårdsverket, 2010). Avfall Sveriges bedömningsgrunder för farligt avfall har använts för klassning mot farligt avfall (Avfall Sverige, 2019). För bedömning av möjlig deponering har Naturvårdsverkets författningssamling använts, NFS 2004:10 (Naturvårdsverket, 2004). 3.2 Sediment Sammanfattningsvis kan konstateras att sedimenten i Bällstaån sträckning genom den aktuella vägsträckan är kraftigt förorenade till nivåer som överskrider ”akuttoxiskt vid korttidsexponering”. Det innebär att vid omläggning av Bällstaån och anläggande av rörbroar, vägtrummor, dammar mm, kommer det att behöva tas hänsyn till förorenade å-sediment. Arbete i och nära Bällstaån som kan innebära sedimentflykt måste säkras, 7 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI antingen så att sedimentflykt förhindras, alternativt att Bällstaåns muddersaneras innan omläggningar, grävningar och installationer av konstruktionsdelar. 3.3 Asfalt För bedömning av tjärinnehåll i asfalt har halterna jämförts mot rekommenderade riktvärden i Vägverket Publikation 2004:90 (Vägverket, 2009). Provtagen asfalt har inte visat på förhöjda PAH-halter. Om det vid markarbeten påträffas asfalt som misstänks vara så kallad ”tjärasfalt” som innehåller höga PAH-halter, ska asfalten testas med vit färg och UV-lampa för att bedöma risken för tjärasfalt. Om färgen blir fluorescerande eller gulnar, ska prov lämnas in till laboratorium för vidare analys avseende PAH-halt. 3.4 Sulfider För bedömning av sulfidinnehåll i jord har prover analyserats för sulfidhalt, järnhalt och glödgningsförlust. En Fe/S-kvot har beräknats enligt Pousette, (2007). Hittills analyserade prover har visat att svavelhalten i borrkax inte tyder på sulfidförande berg. Sulfidhalter som konstaterats i lera, visar att det finns förhöjda sulfidhalter i närliggande jordarter. Text fylls på i samverkan med Trafikverket. 3.5 Grundvatten Grundvattenundersökningar avseende föroreningsinnehåll har utförts under våren 2022. Resultaten visar inte på höga föroreningshalter i det övre grundvattenmagasinet. Det förekommer något förhöjda halter av nickel och i ett fall, arsenik. Det finns tecken på att det förekommer PFAS i grundvattenrören nedströms det nedlagda flygfältet. Dock underskrider halterna de preliminära riktvärden som tagits fram av SIG. Höga halter PFAS i länsvatten måste hanteras och renas. Fortsatta grundvattenprovtagningar kommer att genomföras innan och under entreprenadtiden, i syfte att kontrollera att föroreningshalterna inte försämrar miljön i Bällstaån och efterföljande recipient. Föroreningar i de övre grundvattenmagasinen kommer att ligga till grund för bedömning av kommande länshållningsvattnets föroreningsinnehåll. Här visar de grundvattenanalyser som inte filtrerats, att metallhalter kan komma att överskridas inför utsläpp till dag- eller recipientvatten inom Stockholms stad och Järfälla kommun. Det innebär att anläggning för rening av länshållningsvatten kommer att behöva användas inom delar av kommande entreprenad. För bedömning av grundvattenföroreningar har halterna jämförts med ”Bedömningsgrunder för grundvatten, SGU-rapport 2013:01”. Dessa värden bör även jämföras med Stockholm Vatten och Avfalls riktlinjer för länshållningsvatten, för att bedöma behov av rening av läns- och eller byggdagvatten, innan det släpps ut på dagvattennätet eller till närliggande recipient. För bedömning av föroreningar i ytvatten ska halterna jämföras med Stockholm Vatten och Avfalls riktlinjer för länshållningsvatten 2021-01-15” respektive Järfällas ”Riktlinjer för dagvattenhantering, 2016-12-12”. 8 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 4 Förslag till hantering 4.1 Jord Provtagningar tyder generellt på låga föroreningshalter. Det kan dock förekomma påverkade områden. Förslag för möjlig återanvändning av jord inom projektet är föroreningshalter som underskrider MKM. Provtagning bör ske under entreprenad av såväl uppschaktade massor som planeras att återanvändas, som schaktbotten och schaktväggar. Provtagning i schakter ska ske som samlingsprov, förslagsvis 10 provtagningspunkter per 100 meter schakt, 5 punkter i förekommande fall i schaktvägg och 5 i schaktbotten. Masshantering beskrivs i dokument 0C140006 Masshanteringsanalys. 9 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Trafikverket, Solna Strandväg 98, 171 54 Solna Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 www.trafikverket.se 10(10) C:\Vault\302157\VAGPLAN\N\Text\0N140006.doc / (Utskriven 2022-03-31 14:25) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI --- [PM Risk.pdf] PM RISK Granskningskopia 2025-08-25 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Uppdrag: 302157 Program E18 Jakobsberg-Hjulsta Titel på rapport: PM Risk Status: Utredning samråd Datum: 2025-08-25 Medverkande Beställare: Trafikverket Kontaktperson: Lars Sandberg Konsult: Tyréns Sverige AB Uppdragsansvarig: Rikard Norstedt 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Innehåll 1. Inledning........................................................................................................................... 4 1.1. Bakgrund ............................................................................................................. 4 1.1.1. Omfattningsförändring Program E18 ................................................................ 4 1.2. Ändamål och projektmål .....................................................................................5 1.2.1. Funktionsmål ...................................................................................................... 6 1.2.2. Hänsynsmål......................................................................................................... 6 1.3. Syfte ...................................................................................................................... 7 1.4. Omfattning och avgränsningar ........................................................................... 7 1.5. Riskdefinition ...................................................................................................... 8 1.6. Metod................................................................................................................... 8 1.6.1. Riskidentifiering ................................................................................................. 8 1.6.2. Principer för riskvärdering ................................................................................. 9 1.6.3. Riskreducerande åtgärder ................................................................................. 10 1.7. Underlag ............................................................................................................. 10 2. Förutsättningar ............................................................................................................... 11 2.1. Omgivning och utredningsområdet .................................................................. 12 2.2. Nollalternativ ..................................................................................................... 12 2.3. Utbyggnadsalternativ ........................................................................................ 13 2.4. Byggskedet ......................................................................................................... 15 2.5. Skyddsvärda objekt ............................................................................................ 16 3. Riskidentifiering .............................................................................................................. 17 4. Riskanalys ........................................................................................................................ 18 4.1. Trafikolycka utan farligt gods ........................................................................... 18 4.1.1. Nollalternativ ..................................................................................................... 18 4.1.2. Utbyggnadsalternativ ........................................................................................ 18 4.2. Trafikolycka med farligt gods ............................................................................ 18 4.2.1. Resultat individriskberäkningar ....................................................................... 19 4.2.2. Riskreducerande åtgärder enligt detaljplaner för Barkarbystaden I och II ... 21 4.3. Brand i fordon ................................................................................................... 24 4.4. Obehöriga på väg .............................................................................................. 25 4.5. Kemikalieutsläpp med konsekvenser för miljön ............................................. 25 4.6. Kollaps av byggnadsverk .................................................................................. 25 4.7. Ras och skred .................................................................................................... 25 4.8. Ras i bergslänt ................................................................................................... 26 4.9. Översvämning ................................................................................................... 26 4.9.1. Utbyggnadsalternativ ........................................................................................27 4.10. Mälarbanan avseende transporter av farligt gods och urspårning .................27 4.11. Miljöfarligt klassade verksamheter.................................................................. 28 4.12. Byggskede .......................................................................................................... 29 5. Riskutvärdering ............................................................................................................... 31 5.1. Riskreducerande åtgärder ................................................................................. 31 6. Referenser ....................................................................................................................... 33 7. Bilagor ............................................................................................................................. 34 7.1. Beräkningsförutsättningar individrisk avseende transporter av farligt gods 34 7.2. Bilaga 2 – Skärm/vall Barkarbystaden ............................................................ 36 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 1. Inledning 1.1. Bakgrund Stockholm är en av Europas snabbast växande huvudstadsregioner. Det ställer höga krav på infrastrukturens anpassning. Trafikverket utvecklar samhället för att alla ska komma fram smidigt, grönt och tryggt, vilket är en förutsättning för att regionen ska fortsätta att vara en attraktiv plats för alla att leva och arbeta i. Området kring Jakobsberg-Hjulsta i Järfälla kommun och Stockholms stad kommer de närmaste 15 åren att genomgå en kraftig förändring med följd av storskalig exploatering. Det ställer nya krav på infrastrukturen. När E4 Förbifart Stockholm är klar kommer resmönstren i regionen att förändras. Den nya dragningen av E4 gör trafikplats Hjulsta till en viktig knutpunkt eftersom det är där trafiken på E4 och E18 möts. Trafikplatsens utformning behöver anpassas till de ökade trafikmängderna och E18 behöver byggas ut med fler körfält. Därför planerar Trafik- verket att genomföra ett antal åtgärder längs den tre kilometer långa sträckan av E18 mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta. De planerade åtgärderna utgår från den genomförda åtgärdsvalsstudien “Vägnät Hjulsta/Barkarby” som slutfördes år 2016. De åtgärder som planeras i E18 Jakobsberg – Hjulsta, kapacitetsförstärkning är följande:  Breddning av E18 med utökning av antalet körfält (två körfält i vardera riktningen idag) till tre körfält i vardera riktningen mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta. Mellan trafikplats Barkarby och trafikplats Hjulsta planeras även för ett additionskörfält mellan trafikplatserna i västlig körriktning.  Ny utformning av trafikplats Barkarby med av- och påfartsramper.  Ny avfartsramp från E18 östergående till E4 Förbifart Stockholm södergående.  Ny klöverbladsramp från E4 Förbifart Stockholm norrgående till E18 västergående. I åtgärden ingår korsande ramper och broar. Detta dokument ingår som en del i framtagandet av vägplan för åtgärderna. 1.1.1. Omfattningsförändring Program E18 Program E18 har sedan hösten 2023 genomgått en omfattningsförändring till följd av kostnadsökningar. Bakgrunden till detta är dels att Trafikverket har en stärkt ekonomisk styrning med anledning av omvärldsläget, samt att de åtgärder som ursprungligen planerades inom Program E18 har visat sig överskrida den budget som beslutats i Nationell infrastrukturplan. De åtgärder som Trafikverket bedömt ger minst effekt har tagits bort eller minskats ner. Åtgärder som inte kommer att genomföras:  Påfartsramp 615 från Enköpingsvägen mot E18 sydostgående samt bro 641 tas bort.  Befintliga rörbroar 643 och 647 byts inte ut utan behålls i befintligt läge. Rörbro 643 förlängs under den nya rampen 616.  Mittremsan byggs inte om med betongbarriärer utan behåller sin nuvarande utformning. 4 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI  Samtliga körfält blir 3,25 meter breda istället för som tidigare planerat 3,25 + 3,5 + 3,5 meter breda. Figur 1. Översiktskarta (åtgärd som utgår i gult) 1.2. Ändamål och projektmål Programmets ändamål är att öka kapaciteten längs E18 och i trafikplatserna Hjulsta och Barkarby. Därigenom uppnås förbättrad framkomlighet och tillgänglighet, förkortade restider och förbättrad trafiksäkerhet för person- och godstransporter samt kollektiv- trafik. Ändamålet är vidare att bibehålla eller om möjligt förbättra förhållandena för människors hälsa och miljön inom området samtidigt som hänsyn till klimatpåverkan tas. Projektmålen delas in i funktions- och hänsynsmål, se Tabell 1 och Tabell 2. 5 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 1.2.1. Funktionsmål Tabell 1. Funktionsmål. Funktionsmål Beskrivning/indikatorer Vägen och trafikplatserna utformas för att skapa tillräcklig kapacitet och acceptabel framkomlighet i vägsystemet. God framkomlighet och Risken för köbildning längs E18 och anslutande E4 Förbifart tillgänglighet för vägtrafiken Stockholm reduceras. Minskad restid för bil och godstrafik för huvudvägnätet. God tillgänglighet för Bibehållen eller minskad restid mellan befintliga områden i kollektivtrafiken förhållande till nuläget. Bibehållen och om möjligt förbättrad tillgänglighet för gång- God tillgänglighet för gång- och cykeltrafik. Bibehållen eller minskad restid mellan och cykeltrafiken befintliga områden i förhållande till nuläget. Transportsystem som är anpassat till framtida God samverkan mellan befolkningstillväxt och utveckling av området/framtida transportsystem och bebyggelse. God fördelning av vägtrafik mellan lokalvägnät bebyggelse och huvudvägnät. 1.2.2. Hänsynsmål Tabell 2. Hänsynsmål. Hänsynsmål Beskrivning/indikatorer God utformning avseende Val av utformning, tekniska lösningar och materialval ska klimatpåverkan göras utifrån att få en så låg klimatpåverkan som möjligt. God anpassning till stads- Utformningen av anläggningen ska ske med hänsyn till och landskapsbild och god stads- och landskapsbild. En god arkitektur ska arkitektur eftersträvas. Intrång i kulturmiljöer och fornlämningar ska minimeras. Kulturmiljövärden knutna till Igelbäckens kulturreservat ska i Bevarade kulturmiljöer möjligaste mån bibehållas men de ska också utvecklas med avseende på tillgänglighet och information. Bevarade naturmiljöer och Intrång i naturmiljöer ska minimeras. Befintliga spridningsvägar för växt- spridningsvägar för växt- och djurliv ska bibehållas och om och djurliv. möjligt förbättras. God tillgänglighet till Bibehålla passager över befintliga barriärer för att främja rekreation- och tillgängligheten. Intrång i rekreations- och friluftslivområden friluftsområden ska undvikas. Bibehållen eller om möjligt förbättrad miljö i Bällstaån. God vatten- och markmiljö Bibehållen eller om möjligt förbättrad markmiljö. 6 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI God miljö med avseende Gällande riktvärden ska innehållas i anslutning till på bullerstörningar och bebyggelse och nya exploateringsområden. Funktionen av luftföroreningar befintliga bullerskyddsåtgärder längs vägen ska bibehållas. Vägen utformas för att hantera transporter med farligt gods där både risker för trafikanter och omgivningen ska minimeras. Säker trafik Förbättrad trafiksäkerhet för samtliga trafikanter. Trafiken dirigeras för att skapa en säker trafikmiljö, minska trafikstörningar samt minska risk för olyckor. Utformningen av anläggningen ska ske med utgångspunkt i Trygga gång- och bibehållen eller om möjligt förbättrad trygghet för gång- och cykelpassager cykeltrafikanter. 1.3. Syfte Detta dokument, PM Risk, ingår som en del i framtagandet av vägplan och tillhörande MKB i E18 Jakobsberg – Hjulsta, kapacitetsförstärkning. Syftet med denna riskbedömning är att beskriva olycksriskpåverkan för planförslaget med avsikten att möjliggöra för Trafikverket att fatta aktiva beslut i vägplaneprocessen. På så sätt kan olycksrisker beaktas på ett tillfredsställande sätt samt inarbetas i de samlade bedömningarna om vägplanens lämplighet. Denna PM är en del i projektets riskhantering samt skall fungera som underlag till vägplanen och tillhörande MKB. 1.4. Omfattning och avgränsningar Analysen avser akuta olycksrisker för tredje man och yttre miljö som är relaterade till aktuell ombyggnation enligt E18 Jakobsberg – Hjulsta, kapacitetsförstärkning. Riskutredningen omfattar samma geografiska områden som vägplanen. För vissa aspekter måste riskutredningen dock ha ett vidare perspektiv. Riskbedömningen besvarar följande centrala frågeställningar:  Hur ser den totala riskbilden ut och kan den bedömas som acceptabel?  Hur kan man visa riskhänsyn? Handlingen omfattar olycksrisker kopplade till för programmet aktuella ombyggnationer på och i anslutning till E18. Även påverkan på kringliggande skyddsobjekt samt risker för utredningsområdet förknippade med kringliggande riskobjekt utreds. Riskerna utreds med avseende på människors hälsa och säkerhet samt miljön. Riskobjekt som beaktas är trafiksäkerhet, säkerhet för tredje man, påverkan på bebyggelse och infrastruktur, miljöpåverkan samt påverkan på räddningstjänstens insatsmöjligheter. PM Risk omfattar översiktligt olycksrisker förknippade med bygg- och driftskede för vägen. Studien omfattar inte andra risker än de orsakade av akuta olycksförlopp (exempelvis buller, vibrationer, luftföroreningar). Huvudsakligen har bedömningen gjorts för vägens driftskede. Riskbedömning för byggskedet hanteras mer detaljerat i samband med arbetsberedningar, upprättande av arbetsmiljöplaner etc. Riskbedömningen görs främst i dialog med teknikområdesansvariga inom projektet. Eventuella förändringar eller utveckling av vägen, inom eller utanför projektet, kan kräva en omprövning av riskbilden samt förnyad riskbedömning. 7 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 1.5. Riskdefinition I tekniska sammanhang brukar risk innebära en sammanvägning av sannolikheten för att en negativ händelse inträffar och dess konsekvenser (omfattning). Definitionen av risk visar att det är viktigt att både sannolikhet och konsekvens beaktas för att kunna genomföra ett väl fungerande arbete med hantering av olycksrisker. Definition:Med olycksrisker i vägplanering menas en plötslig händelse såsom en olycka samt de effekter detta kan innebära för människa och omgivande miljö.(MSB, 2012). 1.6. Metod Detta PM utformas med utgångspunkt i Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps (MSB) publikation från 2012 "Olycksrisker och MKB”. Initialt identifieras potentiella akuta olycksrisker för människa och miljö i både drift- och byggskede i dialog med projektets respektive teknikansvariga. I de fall det bedöms relevant utförs fördjupade utredningar. Därefter behandlas riskerna vidare i avsnitt 4. Vid framtagande av denna riskbedömning är vägplanen i skedet samrådshandling, se Figur 3. Programmet bedöms medföra betydande miljöpåverkan vilket innebär att en miljökonsekvensbedömning (MKB) ska upprättas. MKB ska innefatta olycksrisk som en identifierad miljökonsekvens. Figur 3. Planprocess vägplan (Trafikverket, 2021). (MSB) 1.6.1. Riskidentifiering Identifiering och inventering av tänkbara riskobjekt eller riskkällor, olycksförlopp, skyddsvärda objekt samt olycksstatistik kopplat till verksamheten genomförs (MSB, 2012). Riskobjekt -innebär avgränsande delar inom en verksamhet som kan orsaka olyckor, exempelvis ansamlingar av brännbart material eller tankar med explosiva ämnen. Ett riskobjekt innebär verksamheter som innehåller en eller flera riskkällor och därför utgör en olycksrisk. Skyddsvärda objekt -innebär objekt som har särskilda skyddsvärden. Inventeringen görs med en bred ansats för att även identifiera eventuella dominoeffekter genom påverkan på och från omgivningen (MSB, 2012). Frågor som bör besvaras i riskinventeringen (MSB, 2012):  Vad kan hända? Hur kan det hända?  Vilka är risk- och skyddsvärda objekt?  Var är risk- och skyddsvärda objekt lokaliserade? 8 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI  Vilket underlag finns tillgängligt for den kommande riskanalysen och riskvärderingen? 1.6.2. Principer för riskvärdering Värdering av risk har sin grund i hur riskerna upplevs (Räddningsverket, 1997). Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande:  Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras.  Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster verksamheten medför.  Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället.  Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Risker kan kategoriskt placeras i tre fack. De kan anses vara tolerabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla. Figur 4 beskriver principen för riskvärdering (Räddningsverket, 1997). Figur 4. Princip för uppbyggnad av riskvärderingskriterier (Räddningsverket, 2003). Riskvärdering kan genomföras med både kvalitativ och kvantitativ utgångspunkt. I detta PM genomförs en kvalitativ värdering av identifierade risker. Olyckor som leder till utsläpp av farligt gods på E18 kommer dock att utredas kvantitativt. För att värdera om riskerna är av en omfattning som kan accepteras används de värderingskriterier som Det Norske Veritas (DNV) tagit fram på uppdrag av Räddningsverket, numera Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). Kriterierna är utformade så att det finns en övre (oacceptabel) och en undre (acceptabel) gräns. Området i mitten kallas ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable). De risker som ligger inom detta område betraktas som förhöjda, men värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. För individrisk föreslås följande kriterier av DNV:  Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 1×10–5 per år. Risker som är högre än detta bedöms som ej acceptabla.  Övre gräns för område där risker kan anses som små: 1×10-7per år. Risker under denna nivå bedöms som acceptabla. 9 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI  Området mellan dessa nivåer är alltså ALARP. Risker inom detta område bedöms som acceptabla om alla rimliga riskreducerande åtgärder införs. Utöver principerna kring riskvärdering ska i infrastrukturprojekt (MKB) också hänsyn tas till hur riskbilden förändras. En prövning av vägens risker gentemot omgivningen ska beakta huruvida situationen förbättras eller ej i utbyggnadsalternativ jämfört med nollalternativ. Dock ska givetvis risknivån aldrig tillåtas vara oacceptabel. 1.6.3. Riskreducerande åtgärder Riskreducerande åtgärder bör vidtas för de riskkällor och riskområden där värderingen visar på en hög risknivå. Riskvärderingen innefattar både sannolikhet för olycka samt konsekvens vid en olycka. Utgångspunkten vid planering av åtgärder är därför att genom åtgärder som antingen är olycksförebyggande eller skadebegränsande helt eliminera eller reducera risken (MSB 2012). De olycksförebyggande åtgärderna syftar till att minska risken för olycka medan de skadebegränsande åtgärderna leder till minskade konsekvenser. Frågor som bör besvaras vid val av säkerhetsåtgärder är (MSB, 2012):  Vilka alternativa säkerhetsåtgärder är möjliga?  Hur effektiva ar de olika åtgärdsalternativen?  Hur effektiva är alternativen i förhållande till de insatser som krävs for att genomföra dem (kostnads- och nyttoanalyser)?  Vilket alternativ bör väljas med hänsyn till kostnader, riskreducerande förmåga och de risknivåer som kan åstadkommas? I denna utredning görs främst kvalitativa bedömningar. Om risknivån bedöms som acceptabel och inte avsevärt försämras i utbyggnadsalternativet jämfört med nollalternativet besvaras inte frågeställningarna ovan. 1.7. Underlag I arbetet med detta PM har avstämningar hållits med respektive teknikområdesansvarig inom projektet. I övrigt är de underlag som använts redovisade i projektets handlingsförteckning. 10 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 2. Förutsättningar Landskapet kring vägsträckan är till stor del hårt exploaterat av såväl bebyggelse som stora infrastrukturanläggningar, med undantag av Järvakilen som är en av tio viktiga tätortsnära gröna kilar i Stockholmsregionen. E18 utgör idag en barriär som förstärks av Mälarbanan, som följer den södra sidan av E18 mellan trafikplats Barkarby och trafikplats Hjulsta. Olycksrisker kan uppstå på grund av verksamheter i den omgivande miljön men även från transporter på den planerade väganläggningen (MSB, 2012). Olycksrisker delas in i tre kategorier: Olyckstyp A, B och C, se Figur 5. Olyckstyp A är risker som kan uppstå i omgivningen runt väganläggningen från olika riskobjekt. Dessa risker kan påverka anläggningens funktion, sårbarhet och drift. Riskerna kan även påverka tillförlitlighet, framkomlighet och säkerhet för trafikanter. Riskobjekt kan till exempel vara industrier och rekommenderade transportleder för farligt gods (MSB, 2012). Risker i olyckskategori A kan även omfatta översvämning eller skred som leder till trafikolycka. Olyckstyp B är olycksrisker som kan uppstå inom området för väganläggningen och kan påverka omgivningen samt skyddsvärda objekt (MSB, 2012). Transporter av farligt gods på vägen är en typ av olycksrisk som kan orsaka till exempel explosioner och utsläpp av giftiga gaser. En farligt gods-olycka kan också påverka omgivande natur- och vattenmiljö. Skyddsvärda objekt är till exempel offentliga miljöer, sjukhus och skolor (Länsstyrelsen Stockholm, 2016). En typ av olycksrisk som både kan påverka omgivningen, och även själva väganläggningen, är kollisionsolyckor. Kollisionsolyckor kan ske såväl med annan biltrafik som med cyklister och fotgängare. Olyckorna kan påverka trafikanter på både väganläggningen där kollisionen sker men även trafikanter på intilliggande vägar. Detta medför att kollisionsolyckor även kan klassificeras som olyckstyp C. Olyckstyp C är risker som kan uppstå inom anläggningen och påverka trafikanter och människor som uppehåller sig på vägen (MSB, 2012). Olyckstyp C innefattar framförallt trafikolyckor. Särskilt riskutsatta områden för olyckstyp C är t.ex. plankorsningar. Generellt sett så ska risker av olyckstyp C hanteras i samband med detaljutformning av anläggningen samt vid styrning av driften. En inventering av riskobjekt och skyddsvärda objekt har utförts längs planerad sträcka. Inventeringen har resulterat i en kartläggning av potentiella konfliktpunkter mellan skyddsvärda objekt och riskobjekt. Dessa konfliktpunkter har analyserats och eventuella förslag på åtgärder presenteras. Bedömning av olycksrisker görs utifrån kombinationen av sannolikheten för att en händelse inträffar och omfattningen av dess konsekvenser. 11 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 5. Olika olyckstyper och risker genererade i omgivningen (Olyckstyp A) och inom anläggningen (Olyckstyp B och C). 2.1. Omgivning och utredningsområdet Den aktuella sträckan av E18 går från trafikplats Jakobsberg till trafikplats Hjulsta. Söder om vägen löper Mälarbanan och norr om vägen är det till stora delar obebyggd mark inom cirka 50 meter från vägen mellan trafikplats Barkarby - trafikplats Hjulsta. I höjd med detaljplanen Barkarbystaden I och II arbetar kommunen med att exploatera dessa områden och dessa planområden är delvis bebyggda med kontor och handels- verksamheter närmast E18. I Barkarby centrum finns ett pågående detaljplanearbete, i riskutredning som tagits fram i samrådsskede planeras bebyggelse minst 25 meter från Mälarbanan, vilket innebär ytterligare cirka 25 meter till E18. (Järfälla kommun, 2021) 2.2. Nollalternativ Mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Barkarby sträcker sig Barkarby handelsområde öster om E18. På samma sträcka väster om E18 finns det antagna detaljplaner som medger bostadsbebyggelse. Väster om E18 finns Tallbohov, Söderhöjden. Detaljplanen för detta område medger ingen stadigvarande vistelse inom 40 meter från E18 och därefter bostäder och naturområde. I övrigt finns det en äldre detaljplan (Järfälla Säby 3:1) från 1966 som medger bebyggelse på längre avstånd än så. Avståndet mellan E18 och befintliga byggnader överstiger på de flesta ställena 150 meter och mellan vägen och bebyggelsen finns grönområde samt höjdskillnad i form av befintligt berg eller vall. (Järfälla kommun, 2021) Mellan trafikplats Barkarby och trafikplats Hjulsta pågår mycket exploatering och det finns flera laga kraftvunna detaljplaner där byggnation påbörjats eller ännu inte påbörjats. För var och en av dessa detaljplaner hanteras riskerna separat. Längs denna del av sträckan löper Mälarbanan söder om E18. Den aktuella sträckan av väg E18 utgör en rekommenderad väg för transporter av farligt gods. Både primära och sekundära leder för transporter av farligt gods ansluter till väg E18. Vid trafikplats Hjulsta ansluter väg 275 som från norr utgör en primär väg och som från söder utgör en sekundär väg för transport av farligt gods. Vid trafikplats Barkarby ansluter Viksjöleden som i både västlig och östlig riktning utgör en sekundär väg för 12 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI transport av farligt gods. Transporter av farligt gods förekommer även på Mälarbanan söder om E18. Årsmedeldygnstrafiken (ÅDT) på E18 i nuläget (mätår 2019) är cirka 61 000 fordon per dygn på sträckan mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Barkarby och cirka 75 000 fordon per dygn mellan trafikplats Barkarby och trafikplats Hjulsta. Trafiken är ganska jämnt fördelad mellan körriktningarna. Andelen tung trafik är cirka 12 % i sydostlig riktning och 12 % i nordvästlig riktning. I nollalternativet är ÅDT på E18 (år 2040) cirka 105 000 fordon per dygn på den mest trafikerade sträckan mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta. Andelen tung trafik har beräknats till 9%. Siffrorna är hämtade från underlag som WSP tagit fram år 2021 i samband med SEB (samladeffektbedömning). I riskanalysen fungerar nollalternativet som ett jämförelsealternativ till de föreslagna förändringarna. 2.3. Utbyggnadsalternativ De planerade åtgärderna utgår från den genomförda åtgärdsvalsstudien “Vägnät Hjulsta/Barkarby” som slutfördes år 2016. De åtgärder som planeras i E18 Jakobsberg – Hjulsta, kapacitetsförstärkning är följande: • Breddning av E18 med utökning av antalet körfält (två körfält i vardera riktningen idag) till tre körfält i vardera riktningen mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta. Breddningen innebär cirka 0,5 - 1 meter av vägen västerut. (Trafikverket, Illustrationskartor 500T0501 – 05 och 600T0501 - 12, 2021) • Mellan trafikplats Barkarby och trafikplats Hjulsta planeras även för ett additionskörfält mellan trafikplatserna i västlig körriktning. Det innebär cirka tre meters breddning av vägen norrut. (Trafikverket, Illustrationskartor 500T0501 – 05 och 600T0501 - 12, 2021). • Ny utformning av trafikplats Barkarby med av- och påfartsramper. • Ny avfartsramp från E18 östergående till E4 Förbifart Stockholm södergående. • Ny klöverbladsramp från E4 Förbifart Stockholm norrgående till E18 västergående. Ögla 1 korsar påfartsramp till E18 västerut från E4 Förbifart Stockholm. Ögla 1 kommer även att korsa påfartsramp E4 Förbifart norrut vid två tillfällen samt avfartsramp E4 Förbifart Stockholm söderut på en plats, se Figur 6. 13 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 6. Skiss över planerad ögla 1 och anslutningsvägar till E18 i höjd med trafikplats Hjulsta. Vid trafikplats Barkarby kommer det att byggas nya ramper (615 och 616), se Figur 7, som ansluter till Droskvägen. Ramp 616 planeras inte bli en sekundär transportled för farligt gods (Trafikverket, ID89 Fråga/Svar/Beslut-lista, Tyréns/Trafikverket, 2021). Ramp 611 kommer att byggas om men ansluta till samma väg som tidigare. Denna ramp kommer även fortsättningsvis utgöra sekundär led för transporter av farligt gods liksom ramp 617. För utbyggnadsalternativet är ÅDT 113 516 (hela sträckan Barkarby-Hjulsta) år 2040 max och andelen tung trafik antas vara 8 %. Prognosen är hämtad från underlag som WSP tagit fram år 2021 i samband med SEB (samladeffektbedömning). Detta skulle alltså innebära att antalet farligt gods transporter kommer att öka i utbyggnadsalternativet. I utbyggnadsalternativet är minsta avståndet mellan huvudled på E18 och befintlig bebyggelse 33 meter. Avståndet har minskat något jämfört med nuläge och nollalternativ. Motsvarande minsta avstånd till påfart är 20 meter och avser avståndet till ramp 617. 14 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 7. Ramper 611, 514, 615, samt 617 vid trafikplats Barkarby. 2.4. Byggskedet Under byggskedet förekommer arbetsmoment där endast ett körfält kan hållas öppet (detta kommer ske nattetid) och arbetsmoment där två körfält kan hållas öppna. Vissa arbetsmoment kan komma att kräva en totalavstängning av vissa avsnitt/delområden. E18 kommer dock alltid att vara framkomligt i någon form. Bygget kommer att innebära påverkan och störningar för omkringliggande bostads- områden och verksamheter. Framkomligheten på E18 kommer att påverkas av utbyggnaden av vägen i form av byggtransporter eller att körfält stängs av helt eller delvis. För att kunna bygga vägen behövs extra ytor utanför det område som ska bli väg. Ytorna (etableringsytor och arbetsområde) behöver därför vara tillräckligt stora för att kunna bygga anläggningen på ett säkert sätt. Längs sträckan är det ont om utrymme för dessa ytor och det pågår även andra infrastruktur- och exploateringsprojekt i närheten som har behov av liknande ytor. Detta ställer krav på god samordning inom och mellan projekten. Åtgärder kommer vid behov att vidtas för att minimera påverkan. Välplanerade lösningar för trafik under byggtiden kommer att behöva tas fram för att säkerställa framkomligheten och tillgängligheten för alla trafikslag. I ett infrastrukturprojekt krävs det inom säkerhetsarbetet för byggskedet att det aktivt genom hela planeringen, projekteringen samt byggskede arbetas med risker. Då byggskedet pågår under en avgränsad tidsperiod med temporära lösningar samt komplicerade arbetsmoment skiljer sig riskerna i detta skede mot driftskedet. Byggskedets risker hanteras endast översiktligt i denna riskbedömning då dessa hanteras inom ramen för Trafikverkets rutiner för arbetsmiljö och säkerhet, kommande 15 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI arbetsberedningar samt att detaljer för hur trafiksituationen ska lösas i respektive skede av entreprenaden inte är fastställt i dagsläget. 2.5. Skyddsvärda objekt Skyddsvärda objekt i anslutning till E18:  Verksamhet inom 150 meter från vägen eftersom den utgör en primär transportled för farligt gods. Jämför exempelvis Länsstyrelsen i Stockholms läns Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods som används vid framtagandet av detaljplaner (Länsstyrelsen Stockholm, 2016). 16 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 3. Riskidentifiering Nedan presenteras risker som identifierats tillsammans med teknikansvariga i projektet, se Tabell 3. Identifieringen har utgått från Olycksrisker och MKB. Riskerna presenteras utan inbördes rangordning. - Identifierade riskobjekt för aktuell sträcka. Tabell 3. Identifierade risker. IDENTIFIERADE RISKER/RISKOBJEKT Trafikolycka utan farligt gods Trafikolycka med farligt gods Brand i fordon Obehöriga på väg Kemikalieutsläpp med konsekvenser för miljön Kollaps av byggnadsverk Ras och skred Ras i bergslänt Översvämning Mälarbanan avseende transporter av farligt gods samt urspårning Miljöfarligt klassade verksamheter De eventuella negativa konsekvenser som kan anses mer eller mindre kontinuerliga störningar (exempelvis vibrationer, buller, grundvattensänkningar, luftföroreningar, antagonistiska hot) hanteras inte i denna riskbedömning. Eftersom mycket detaljer kring byggskedet återstår har risker kopplade till detta skede hanterats i eget avsnitt i riskanalysen. 17 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 4. Riskanalys 4.1. Trafikolycka utan farligt gods 4.1.1. Nollalternativ Idag är E18 mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Barkarby utformad med två körfält i vardera riktningen samt ett additionskörfält i norrgående riktning och ett kollektivtrafikkörfält i sydgående riktning. Mellan trafikplats Barkarby och trafikplats Hjulsta är vägen utformad med två körfält i västlig riktning och två körfält samt ett kollektivtrafikkörfält i östlig riktning. Gällande hastighet på motorvägen är 80 km/h. För additionskörfält och påfarter längs E18 ligger andelen olyckor lägre än för en genomsnittlig liknande sträcka. För avfartsramperna är olycksandelen dock cirka dubbelt så stor som för genomsnittet. Även för dessa är det framför allt vid köbildning som olyckor uppstår. (Trafikverket, 2021) Skyddsräcken finns i dagsläget på hela sträckan. Körfälten avskiljs av dubbla skydds- räcken i mittremsan. Nollalternativets utformning antas vara densamma som dagens utformning. E18 är utpekad som länk i det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T) för vägar. För detta vägnät ställs särskilda krav på trafiksäkerhet vilket innebär att en särskild trafiksäkerhetsanalys utförs vid planerade ombyggnader av de ingående vägarna. En sådan analys har utförts för de planerade åtgärderna. Enligt analysen är trafiksäkerhetssituationen på vägsträckor mellan trafikplatserna idag jämförbar med liknande genomsnittliga vägar i Sverige, men olyckstypen sticker ut då cirka 80 % av olyckorna är upphinnandeolyckor (påkörning bakifrån) vilket i de flesta fall uppstår vid köbildning. (Trafikverket, 2021) 4.1.2. Utbyggnadsalternativ För att hantera dagens trafiksituation med köbildningar byggs det flera ramper i projektet. Dessa ramper innebär fler tillfällen där trafiken växlar körfält och detta kan påverka trafiksäkerheten negativt. Syftet med programmet är att öka kapaciteten och minska köbildning som är den största orsaken till olyckor längs sträckan idag. De planerade vägåtgärderna bedöms öka kapaciteten i trafiksystemet med förbättrad framkomlighet för person- och godstrafik samt kollektivtrafik och minskad risk för köbildning som följd. De planerade åtgärderna förväntas enligt trafiksäkerhetsanalysen ge en reduktion av antalet olyckor med mellan 10 % och 25 % i jämförelse med befintlig utformning och prognosticerad trafik för år 2040. Det är dock sannolikt att reduktionen kan bli något större eftersom antalet tillfällen med köbildning kommer att minska med den nya utformningen, och det är primärt vid dessa tillfällen som olyckor uppkommer längs den aktuella vägsträckan idag. (Trafikverket, 2021) Utöver trafiksäkerhets- analysen ska även en trafiksäkerhetsgranskning genomföras i enlighet med TEN-T vägnät. Gällande hastighet på motorvägen är även i utbyggnadsalternativet 80 km/h. Skyddsräcken kommer att finnas längs hela sträckan. I projektet kommer även ny och bättre skyltning att upprättas vilket bedöms minska risken för olyckor ytterligare. 4.2. Trafikolycka med farligt gods 18 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI E18 är en primär transportled för farligt gods. Farligt gods är produkter med så farliga egenskaper att de kan vara skadliga för människor, miljö och omgivande egendom vid felaktig hantering vid lagring och transport eller vid olycka. Det kan exempelvis vara giftiga gaser, brandfarliga vätskor eller explosiva ämnen och kan utgöra antingen en direkt risk eller utgör först efter långvarig exponering en risk. För transporter av farligt gods finns ett framtaget regelverk (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSBFS 2021:6 föreskrifter om transport av farligt gods på väg och i terräng (ADR-S), vilket bland annat reglerar hur godset förpackas, märks och etiketteras, vilka mängder som tillåts, vilken utbildning föraren ska ha samt vilken utrustning fordonet ska medföra. Gods klassificeras som ”farligt gods” beroende på vilka huvudsakliga faror de är förknippade med. Ett och samma gods kan ha flera faror. De flesta ämnen och föremål har endast en farlig egenskap som avgör vilken klass de tillhör. Farligt gods redovisas vanligen genom att ange vilken ämnesklass (ADR-klass) som godset utgör. Begreppet transport innefattar förflyttning av gods med transport- medel, lastning och lossning, förvaring samt annan hantering som utgör ett led i förflyttningen (MSB 2019b). Utbyggnadsalternativet innebär att trafiken på delar av E18 kommer något närmre befintliga verksamheter. Detta innebär att olyckorna kan komma att ske någon meter närmare befintlig bebyggelse än de gör i dagsläget. Avstånden är så pass små att de endast bedöms ge marginell påverkan på risknivån. I kommande exploatering bedöms skyddsavstånd enligt gällande detaljplaner kunna följas eftersom risknivån endast bedöms påverkas marginellt i samband med utbyggnaden. I dagsläget är avståndet till närmsta bebyggelse minst 30 meter. Mycket exploatering pågår i området. Riskhänsyn för all eventuell ny bebyggelse hanteras i respektive detaljplan. För att bedöma omfattningen av riskerna kopplade till olyckor med farligt gods har individriskberäkningar genomförts. Beräkningarna avser riskmåttet individrisk, som beskriver risken för en specifik person att omkomma under ett år på olika avstånd från vägen. Beräkningarna har genomförts på en översiktlig nivå för hela sträckan för att kunna utesluta att oacceptabla risknivåer uppnås. Indata och förutsättningar för beräkningar redovisas i bilaga till detta PM. Den reduktion av antalet olyckor som förväntas med de planerade åtgärderna i utredningsalternativet (som beskrivs i avsnitt 4.1.2) har inte beaktats i beräkningarna av individrisk kopplad till transport av farligt gods. Det innebär att beräkningarna för nollalternativ och planförslag är jämförbara utan beaktande av riskreducerande åtgärder samt övriga åtgärder som bedöms minska olycksrisken. Åtgärdernas påverkan på olycksrisken bedöms kvalitativt utifrån deras förväntade effekt. Samhällsrisk beskriver sambandet mellan frekvens och antal omkomna och beräknas utifrån individrisken och persontätheten i området runt riskkällan. Till skillnad från individrisken tar samhällsrisken alltså hänsyn till hur många som omkommer vid en olycka. Samhällrisken presenteras ofta i en FN-kurva som visar sambandet mellan den ackumulerade frekvensen och antalet omkomna. I aktuellt fall bedöms persontätheten i området inte vara alternativskiljande. Detta innebär att beräkningar av samhällsrisk för nollalternativ och utredningsalternativ hade baserats på samma persontäthet. En bedömning av samhällsrisken presenteras i avsnitt 4.2.1. 4.2.1. Resultat individriskberäkningar Utifrån genomförda beräkningar är individrisken i utbyggnadsalternativet marginellt högre än i nollalternativet. Individrisken i nollalternativet är inom ALARP (område där risker normalt kan accepteras om alla rimliga riskreducerande åtgärder införs) cirka 30 19 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI meter från vägen. 0 – 30 meter från vägen överstiger risknivån gränsvärde för det som betraktas som ALARP-området. I utbyggnadsalternativet är risknivån inom ALARP på avstånd mer än 30 meter från vägen. I beräkningarna har ingen hänsyn tagits till att vägen är bred och att körriktningarna delas upp med en mittbarriär i utbyggnadsskedet (även i nollalternativet men barriären förbättras i utbyggnadsalternativet). Detta innebär att beräkningarna är mycket konservativa eftersom cirka hälften av de potentiella olyckorna kan förväntas ske på vägbana i motsatt riktning. För en sådan olycka är avstånden till närmsta bebyggelse på motsatt sida vägen betydligt längre än 30 meter. I beräkningarna antas alltså konservativt att alla olyckor sker precis i vägkant i det körfält som är beläget närmast omgivande bebyggelse. Det har inte bedömts nödvändigt att genomföra mer detaljerade beräkningar eftersom risknivån är inom ALARP-området på avstånd cirka 30 meter från vägen. Beräknad individrisk presenteras i Figur8. Figur8.Beräknad individrisk för E18 i noll-och utredningsalternativ. 20 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur9.Beräknad individrisk för E18 iutredningsalternativ illustreratöver ortofoto i Hjulsta. I samband med utbyggnaden kommer skyddsräcke att upprättas och förstärkas längs med hela sträckan. Dessutom kommer dike att upprättas mellan vägbana och omgivningen (dike finns redan på stora delar av sträckan idag men dessa kommer förbättras och finnas längs hela sträckan). Med avseende på ovanstående bedöms risken för utbyggnadsalternativet som acceptabel och marginellt högre men med planerade riskreducerande förstärknings- åtgärder likvärdig med dagens risknivå. Beräknad individrisk vid befintlig bebyggelse ligger inom ALARP i nollalternativ och planförslag. Ingen hänsyn till de riskreducerande åtgärderna har tagits i beräkningarna. Samhällsrisken baseras som tidigare beskrivits på individrisken och persontätheten i området. Individrisken bedöms inte vara alternativskiljande om riskreducerande åtgärder beaktas. Persontätheten i nollalternativet och planförslaget är inte känd men bedöms inte vara alternativskiljande. Det innebär att resultatet av samhällsrisk- beräkningar hade varit likartat för nollalternativ och planförslag. Tidigare utredningar för Barkarbystaden I och II visar att samhällsrisken ligger inom ALARP. I en av utredningarna är samhällsrisken över ALARP, då har beräkningar genomförts utan riskreducerande åtgärder vilka inte bedöms vara representativa då åtgärder införs både i detaljplaner och planeras i aktuell vägplan. Dessa beräkningar bedöms vara tillämpbara även i detta fall då de är genomförda för en del av sträckan som är tätbebyggd. Samhällsrisken bedöms alltså inte vara högre längs andra delar av sträckan. Med bakgrund i att samhällsrisken är inom ALARP och inte bedöms vara alternativskiljande ger den i stort samma information som resultatet av individriskberäkningarna. Beräkningar av samhällsrisken har därför inte bedömts nödvändiga. 4.2.2. Riskreducerande åtgärder enligt detaljplaner för Barkarbystaden I och II 21 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI För fastigheterna Barkarbystaden I och II föreslås skyddsvall respektive skyddsskärm som riskreducerande åtgärder i respektive detaljplan. För Barkarbystaden I finns text (ej planbestämmelse) på plankartan om att skyddsvall ska upprättas inom fem meter från vägkant (Järfälla kommun, 2012) och vara minst två meter hög. För Barkarbystaden II finns en 2 meter hög skyddsskärm med på illustrationsplan och nämns i planbeskrivning men nämns ej på plankartan (Järfälla kommun, 2018). Skyddsskärmen och skydds- vallen ska enligt förslagen ovan placeras inom Trafikverkets område och planeras därför uppföras inom projektet i enlighet med avtal mellan Järfälla kommun och Trafikverket. På båda fastigheterna kommer ett skyddsavstånd till väg på cirka 35 meter att kunna upprätthållas även i utbyggnadsalternativet. För Barkarbystaden I är detta avstånd mätt från E18:s huvudled eftersom en ny ramp (ramp 616) planeras i utbyggnadsalternativet. Den nya rampen planeras inte att utpekas som vare sig primär- eller sekundär led för farligt gods. Bedömningen är att det inom Barkarbystaden I och angränsande fastigheter inte kommer finnas några målpunkter för transporter av farligt gods som skulle kunna underlättas genom att den nya rampen nyttjades för dessa. Beräkningarna av individrisk som genomförts i denna rapport har även använts som jämförelse för att utreda den riskreducerande effekten av skyddsskärm eller vall. Beräkningarna visar att individrisken 30 respektive 40 meter från vägen till stor del drivs upp av skadehändelser med giftig gas (klass 2, klass 3 och klass 6). Individrisken utgörs till 62 % av skadehändelser med giftig gas 30 meter från vägen (varav 9 % från klass 2 och 48 % från klass 3) respektive 72 % 40 meter från vägen (varav 11 % från klass 2 och 58 % från klass 3). Det bedöms generellt konservativt att beakta att så stora delar av individrisken härstammar från skadehändelsen giftmoln från klass 3 (brandfarliga vätskor). Antagandet är en del av beräkningsmodellen men används inte vid alla beräkningar med farligt gods. För att bedöma effekten på risknivåerna av en skärm eller vall vid bebyggelse inom Barkarbystaden I och II beskrivs nedan de skadehändelser som bidrar till risken och hur en skärm eller vall kan påverka skadehändelserna. Olycksscenarion med klass 1 innebär explosion och efterföljande tryckpåverkan på omgivningen. Det dimensionerande konsekvensavståndet är beräknat till cirka 105 meter i denna utredning. Detaljplanen för Barkarbystaden II reglerar att byggnader intill E18 ska utföras med förstärkt stomme för att ta hänsyn till explosionslaster. För Barkarbystaden I regleras att byggnader som vetter mot E18 ska ha stärkt stomme. Skyddsskärm eller vall bedöms inte med säkerhet minska påverkan från skade- händelser med klass 1 ytterligare. Avseende klass 2 beaktas både brandfarliga och giftiga gaser. Olycka med brandfarliga gaser bedöms i beräkningar i denna riskutredning kunna leda till jetflamma, gasmolnsexplosion och BLEVE. De dimensionerande konsekvensavstånden för dessa skadehändelser är beräknade till 26 meter, 35 meter respektive 158 meter. Det innebär att gasmolnsexplosion och BLEVE kan påverka bebyggelse inom Barkarbystaden I och II. Konsekvensavståndet för gasmolnsexplosion tangerar det bebyggelsefria avståndet och bedöms därmed inte bidra i större omfattning till risknivån vid bebyggelsen. Konsekvenserna kopplade till BLEVE går att likställa med explosions- och strålningspåverkan och åtgärder för detta beskrivs i styckena om skadehändelser kopplade till klass 1 respektive klass 3. Olyckor med giftiga gaser bedöms i beräkningarna kunna leda till att ett giftigt gasmoln bildas. Det dimensionerande konsekvensavståndet beräknas till cirka 215 meter. I detaljplanen för Barkarbystaden II regleras att friskluftsintag inom 150 meter från E18 ska placeras i riktning bort från E18. För Barkarbystaden I reglerar detaljplanen att friskluftsintag ska förläggas mot sida eller tak som uppfyller Miljöbalkens miljökvalitets- norm för partiklar, något som bedöms kunna medföra att friskluftsintag riktas bort från E18. Detta är dock inte säkerställt. Skärm eller vall kan reducera konsekvenserna av ett utsläpp av giftig gas men effekten är svår att kvantifiera. Följande förutsättningar 22 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI förväntas påverka spridningen av gas och exponering för personer inom Barkarby- staden I och II:  Spridningen av giftmoln påverkas av vilken gas som släpps ut (tung eller lätt gas), under vilka förhållanden gasen lagras, höjd på utsläppet, vindstyrka, vindriktning, barriärens täthet och barriärens höjd.  Vindriktningen har inte beaktats i beräkningarna. I stället antas att ett utsläpp alltid kommer att spridas mot skyddsobjektet (i detta fall personer och bebyggelse inom Barkarbystaden I och II). Ett grovt antagande är att vinden är jämnt fördelad i alla vindriktningar vilket skulle innebära att spridningen sker mot personer och bebyggelse inom Barkarbystaden I och II i hälften av fallen, i hälften av fallen skulle spridningen istället ske åt andra hållet och inte utgöra en risk. Detta innebär att den beräknade individrisken för denna skadehändelse är överskattad.  Om utsläppspunkten är belägen högre än barriärens höjd kan den riskreducerande effekten inte garanteras. Giftiga gaser transporteras ofta som tryckkondenserade. I den initiala fasen av ett utsläpp kommer trycket i tanken bidra till att gasen trycks ut genom läckagehålet. Detta kan ske i vilken riktning som helst och alla utsläpp som är riktade uppåt kan förväntas kunna passera över barriären för att sedan spridas passivt med vinden.  Det går inte generellt att säga vilken höjd som gasen kommer spridas på efter det initiala utsläppet eller på vilken höjd den når byggnaderna, eftersom många olika gaser ingår i den aktuella klassen. En barriär i spridningens riktning bedöms främst kunna begränsa tunga gaser. Lätta gaser är lättare än luft och stiger med tiden, vilket innebär att de kan spridas över barriären. Det innebär också att lätt gas kan spridas till tak på byggnader och högre upp på byggnadens fasad, medan tung gas bedöms stanna längs marken och till större del nå till marknära delar av byggnader. För personer som befinner sig i byggnader bedöms därför exponering av giftiga gasmoln styras av ventilationens placering och hur stor luftomsättningen är i byggnaden. Utifrån genomgången ovan bedöms en vall eller skärm kunna begränsa spridning av giftig gas under vissa förutsättningar. Det finns dock många parametrar som påverkar spridningen vilket gör att barriärens riskreducerande effekt inte går att säkerställa för samtliga utfall. Riskreducerande åtgärder avseende ventilation finns reglerade för bebyggelse inom Barkarbystaden I och II och ytterligare riskreducerande effekt från en skärm eller vall bedöms inte generellt kunna kvantifieras. Beräkningarna avseende pölbrand (avser klass 3) visar att konsekvensavståndet för en pöl som inte tillåts spridas fritt är cirka 23 meter. För en pöl med större pölstorlek beräknas det dimensionerande konsekvensavståndet till cirka 33 meter från pölens kant. Spridningen bedöms i höjd med Barkarbystaden I och II och begränsas av diken i utredningsalternativet och dessa konsekvensavstånd bedöms därför tillämpliga eller som något konservativa då pölutbredningen begränsas av diken. Separata diken och räcken planeras också längs ramperna 611 och 616 vilket bedöms ha en riskreducerande effekt. De beräknade konsekvensavståndet understiger det bebyggelsefria avståndet för både Barkarbystaden I och Barkarbystaden II och beaktar inte vall eller skärm. Beräkningarna visar att det dimensionerande scenariot för pölbrand medför en flamhöjd på över 30 meter. Skyddet från en vall eller skärm med höjden 2 meter bedöms vara marginellt, då flamhöjden vida överstiger vallens eller skärmens höjd. För mindre pölbränder förväntas en lägre flamhöjd och en vall eller skärm ger därmed större relativ reduktion av strålningen, men konsekvensavstånden för mindre pölar är också kortare och bedöms i högre grad understiga det bebyggelsefria avståndet jämfört med större pölbränder. I detaljplanen för Barkarbystaden II regleras att fasader mot E18 ska utföras i obrännbart material alternativt lägst brandteknisk klass EI30 och att fönster i fasad mot E18 ska utföras i minst brandteknisk klass EW30 eller så att 23 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI motsvarande skydd uppnås. För Barkarbystaden I regleras att byggnader som vetter mot E18 ska ha brandklassade fasader. Övriga konsekvenser som beaktas i beräkningarna är giftmoln med klasserna 3 (typämne propylenoxid) och 6 (typämne klorättiksyralösning) samt frätande stänk med klass 8 (typämne acrylsyra). De dimensionerande konsekvensavstånden för dessa skadehändelser är 117 meter, 45 meter respektive 15 meter. Som tidigare beskrivet så är det ett konservativt antagande att giftmoln från klass 3 utgör en så stor del av individ- risken. I detta fall har inga justeringar av pölstorleken vid ett utsläpp av propylenoxid som inte antänds genomförts. Pölstorleken driver till stor del källstyrkan och i förlängningen konsekvensavståndet för denna skadehändelse. Dike längs vägen bedöms begränsa pölstorleken och därmed konsekvensavståndet. I övrigt regleras för Barkarbystaden II att entréer och utrymningsvägar ska riktas bort från E18. För Barkarbystaden I regleras att entréer ska orienteras åt annat håll eller minst 25 meter från sekundär transportled för farligt gods vilket också innebär att de ska orienteras bort från E18 eller på angivet avstånd då avfartsrampen är klassad som sekundär transportled för farligt gods. Genomgången av de skadehändelser som beaktats i beräkningarna visar att det främst är explosion (detonation med klass 1 och BLEVE med klass 2) och giftmoln (klass 2 och 3) som bidrar till individrisken vid bebyggelse (dvs. utanför det bebyggelsefria avståndet). Åtgärder för att reducera konsekvensen av dessa scenarion har reglerats i detaljplanerna för både Barkarbystaden I och Barkarbystaden II. Ovanstående genomgång visar att beräkningarna avseende giftmoln är konservativa. Individrisken avseende giftmoln med hänsyn till de förutsättningar som beskrivs ovan är betydligt lägre än de generella beräkningar som gäller för hela sträckningen (se Figur8). De riskreducerande åtgärder som regleras för Barkarbystaden I och II bedöms minska risken för personer ytterligare. Att rent kvantitativt beskriva hur mycket olika riskreducerande åtgärder påverkar risknivåerna är mycket komplicerat och förenat med stora osäkerheter. Bedömningen är dock att de åtgärder som regleras i detaljplanerna kopplar väl till de dominerande skadehändelserna och reducerar risken till en acceptabel nivå. Införande av skärm eller vall bedöms inte motiverat utifrån genomgången av skadehändelserna. Utifrån genomförda individriskberäkningar i denna utredning (dvs. risknivån inom ALARP cirka 30 meter från närmsta vägkant), Länsstyrelsens riktlinjer (Länsstyrelsen Stockholm, 2016), genomgången av beaktade skadehändelser samt övriga riskreducerande åtgärder i enlighet med detaljplanerna är bedömningen dock att skyddsvallen för Barkarbystaden I och skyddsskärmen för Barkarbystaden II bedöms ge en mycket liten ytterligare riskreducerande effekt (ej lämplig ur ett kostnadsnytto- perspektiv). Samhällsrisken har inte beräknats då den baseras på individrisken och därmed inte heller bedöms vara alternativskiljande. Separat PM om skyddsskärm och skyddsvall har tagits fram och presenteras i bilaga 2. 4.3. Brand i fordon Brand i fordon kan bland annat innebära konsekvenser för tredje man och för miljön. Trafiksäkerheten och därmed antalet allvarliga olyckor bedöms minska i utrednings- alternativet jämfört med nollalternativet. Eventuellt släckvatten till följd av räddningstjänstens insatser vid brand kan skada miljön om det når vattendrag. Risken bedöms vara något mindre i utbyggnadsalternativet eftersom tillkommande filterytor ska utformas så att eventuella utsläpp ska kunna fördröjas. Detta möjliggör uppsamling av utsläppen innan de sprids vidare (Järfälla kommun, 2016). Närmsta brandstation är Järfälla brandstation som är belägen strax norr om trafikplats Jakobsberg vilket ger potential för korta framkörningstider. 24 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 4.4. Obehöriga på väg Idag finns det inget stängsel som hindrar obehöriga att ta sig ut på vägbanan. På flera ställen finns det däremot andra barriärer så som bullerplank, avspärrade arbetsplatsområden och dessutom utgör Mälarbanan en barriär idag. I utbyggnadsalternativet planeras stängsel för suicidprevention men också till skydd mot att obehöriga ska kunna ta sig in på vägområdet. Vid bergskärningar planeras fallskydd. Det planeras även bullerskyddsskärmar på stora delar av sträckan. Dessa åtgärder är inte färdigprojekterade men bedömningen är att risken med obehöriga på väg reduceras i samband med utbyggnaden jämfört nollalternativet. 4.5. Kemikalieutsläpp med konsekvenser för miljön Risken för kemikalieutsläpp med konsekvenser för miljön bedöms öka något med ökade trafikmängder. Risken avser utsläpp från vägbanor vid ett olycksförlopp (med och utan farligt gods). Ur den aspekten bedöms frekvensen av kemikalieutsläpp med konsekvenser för miljön vara densamma i utbyggnadsalternativet som i nollalternativet. Fysiska åtgärder kommer att vidtas i form av dels semitäta diken (som fördröjer spridningsförloppen och möjliggör att saneringsinsatser hinner sättas in innan förorening nått kritiska djup), dels skyddsräcken. Längs vägen planeras även skyddsåtgärder i form av filterytor för att fördröja vägdagvattnet innan utsläpp till recipient. Allt vägdagvatten är planerat att passera via en damm innan det släpps vidare till recipienten. En mer utförlig presentation av befintliga och nya dagvattenanläggningars utformning och placering finns med i Projekterings PM Avvattning 0W14003. Olycksrisken till följd av kemikalieutsläpp bedöms som oförändrad i samband med utbyggnaden. 4.6. Kollaps av byggnadsverk Det finns 13 byggnadsverk i direkt anslutning längs sträckan idag. Sju nya byggnadsverk planeras inom utredningsalternativet. Om byggnadsverken uppförs enligt gällande regelverk bedöms risken för kollaps av byggnadsverk som acceptabel i utbyggnads-alternativet även om antalet byggnadsverk ökar och det därmed finns potentiellt fler byggnadsverk som kan rasa jämfört med i nollalternativet. Utformning och dimen-sionering av byggnadsverk utförs enligt europeiska och nationella regelverk. Därigenom beaktas de tänkbara scenarion och prövningar ett byggnadsverk kan tänkas utsättas för under dess tekniska livstid (Trafikverket, PM Byggnadsverk, handlingsnummer 0K140001, 2022). Det tas dock ingen särskild, uttalad beaktning jämt emot risk för kollaps. Kraven på bärighet och beständighet är långt högre än att ”bara” undvika det värsta tänkbara. Men i förlängning innebär det att de gällande kraven ger extra stor säkerhetsmarginal för att förhindra kollaps, vid exempelvis påkörning av brostöd eller andra olyckor som kan leda till påverkan på byggnadsverken. Betongbroar löper generellt en lägre risk för kollaps än stål- och samverkansbroar. Detta då brott i betong normalt sker genom s k segt brott, där betydande, förstörande deformation måste ske innan faktiskt kollaps inträffar. 4.7. Ras och skred Delar av området längs aktuell vägsträcka utgörs av markförhållanden med finkorniga och lösa jordar där lutningsförhållandena är av sådan art att risk för ras och skred föreligger. Såväl Länsstyrelsen Stockholm som Sveriges geologiska undersökning har genomfört inventeringar i området där framför allt områden i närheten av Bällstaån identifierats med särskild risk. (Trafikverket, 2021). Genomförda geotekniska 25 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI undersökningar och studier av arkivmaterial inom ramen för utredningsarbetet bekräftar dessa förhållanden och risker. Breddning av befintlig väg samt anläggande av nya anläggningsdelar har negativ påverkan på skredrisken. Detta hanteras inom projektet med dimensionering av geotekniska förstärkningsåtgärder för de olika planerade anläggningsdelarna. Detta beskrivs mer ingående i PM Geoteknik (Trafikverket, PM- Geoteknik, handlingsnummer OG140004). I nollalternativet bedöms det inte föreligga någon befintlig risk för ras och skred men det sker stor exploatering kring vägen vilket kan påverka skredrisken negativt. E18 projekteras enligt rådande förutsättningar men om anläggande av olika slag (schakter, fyllningar, grundläggningar etc.) utförs in mot vägområdet riskerar dessa åtgärder att kunna påverka skredrisken negativt framöver. Detta är dock inget som kan hanteras inom det aktuella projektet och måste hanteras av varje enskilt projekt. Inom projektet kommer den geotekniska utredningen att resultera i förstärknings- åtgärder längs med befintlig väg och nya anläggningsdelar där så erfordras. Åtgärder krävs dels för att minimera sättningar i ny och befintlig konstruktion samt för att säkra anläggningen mot ras och sked. Bedömningen är att risknivån med dessa åtgärder därmed inte försämras i utbyggnadsalternativet jämfört med nollalternativet. I PM Geoteknik beskrivs behovet av geotekniska förstärkningsåtgärder mer ingående för den insatte läsaren. (Trafikverket, PM- Geoteknik, handlingsnummer OG140004). 4.8. Ras i bergslänt För berg bedöms det inte finnas någon risk för ras i nollalternativet. Berget påverkas av utbyggnaden och block- och stenfall i slänter kan leda till person- skador för de som vistas i området. Detta bedöms främst vara aktuellt i höjd med ögla 1 vid trafikplats Hjulsta men även längs sträckan mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Barkarby. I projektet kommer bergförstärkningar att genomföras för att förhindra ras i bergsslänter. Detta hanteras i projektering och bedömningen är att risken för ras i bergsslänter inte ska öka i samband med kapacitetsförstärkningen. 4.9. Översvämning Dagvattensystemens kapacitet och dimensionering behöver klara att hantera framtida klimatförändringar och extrem nederbörd för att hålla en hög robusthet och begränsa skador från exempelvis översvämningar. Området kring Bällstaån är generellt sett låglänt och översvämningskänsligt, både vid skyfall och vid naturliga variationer av åns flöde. Bällstaån korsar E18 längs den aktuella sträckan på två ställen. Översvämningskarteringar visar att det finns risk för översvämning i anslutning till E18, strax söder om trafikplats Barkarby, vid ett av exploateringsområdena för Barkarbystaden. Översvämningsrisk finns även mellan E18 och Mälarbanan, på den södra sidan om trafikplats Hjulsta. (Trafikverket, 2021) Breddning av vägen och anläggande av nya ramper i trafikplatserna medför ökade mängder hårdgjorda ytor, vilket påverkar mängden dagvatten som behöver hanteras. Planerade exploateringar i närområdet kan också komma att påverka framtida mängder dagvatten, med kumulativa effekter som följd. Utgångspunkten är att de lösningar som väljs för att hantera detta ska vara väl avvägda och anpassade till ett framtida klimat. (Trafikverket, 2021) Även i nollalternativet är översvämningsrisken ett bekymmer med avseende på den kommande exploateringen i området. Det är viktigt att detta beaktas även i kommunens planering. För att bland annat minska risken för översvämning planerar Järfälla kommun en slingrande utformning av Bällstaån. Åtgärden är planerad längs en sträcka som 26 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI sammanfaller med planerade åtgärder vid trafikplats Barkarby. En slingrande utformning planeras även inom exploateringsområdet för Barkarbystaden II. (Trafikverket, 2021). 4.9.1. Utbyggnadsalternativ Längs vägen planeras åtgärder i form av dagvattenanläggningar. Den framtida väganläggningen kommer således både att ha kapacitet att ta hand om tillkommande hårdgjorda ytor och vara bättre rustad för ett framtida klimat. I utbyggnadsalternativet förbättras diken och avvattningsmöjligheter för att förhindra att det blir stående vatten på vägbanan. Positiva effekter bedöms därmed uppstå jämfört med nollalternativet. Dagvattenanläggningarna som projekteras anpassas endast för 10-års regn. De stora vattenmängderna vid 100-års regn kan inte hanteras av dagvattenanläggningarna och här behövs samordning med Järfälla kommuns planerade slingrande utformning av Bällstaån för att hantera risken (Projekterings PM Avvattning 0W140003). För ett 100-års regn kan det uppstå översvämningsrisk (två cm stående vatten på en körbana) vid en lågpunkt norr om vägen vid Veddestabron längs Barkarbystaden II. Lösning för att hantera denna är i dagsläget inte fastställd. För att förhindra översvämning på vägytan kan vallar anläggas till 100 års nivån. Om det genomförs utan tekniska lösningar kan alternativet vara att vägen istället stängs av vid tillfällen då regn större än 100-års regn kan förväntas. Det är i sådana fall viktigt att avstängningen görs i god tid innan översvämning är ett faktum och kan orsaka trafikolyckor på vägbanan. (Tekniskt PM Avvattning 0W14002 och Projekterings PM Avvattning 0W140003). Vid tillfälliga avstängningar kommer framkomlighet för utryckningsfordon säkerställas via alternativa kommunala vägar, som inte beräknas påverkas av ett klimatanpassat 100- årsregn. Strax norr om trafikplats Hjulsta där avfartsrampen från förbifarten, ögla 1, passerar under förbifarten skapas en lågpunkt i bergskärning. För att hantera grundvatten och dagvattnet upp till ett 20-års regn anläggs en dagvattenledning för att avleda vattnet. Vattnet avleds under E18 till en damm som avleder dagvattnet vidare till Bällstaån. Vid större skyfall kan stående vatten uppstå vid lågpunkten. Det är i sådana fall viktigt att avstängning görs i god tid innan översvämning är ett faktum och kan orsaka trafik- olyckor på vägbanan. (Trafikverket, Tekniskt PM Avvattning handlingsnummer 0W140002 samt Projekterings PM Avvattning handlingsnummer 0W140003) I utbyggnadsalternativet bedöms avvattning av vägbanorna förbättras i form av tillkommande dammar och diken. Det är dock viktigt att denna fråga bevakas även framåt i projekteringen så att optimala riskreducerande åtgärder införs. Bedömningen är därmed att olycksrisken i nollalternativet och utbyggnadsalternativet är jämförbara men att det i båda fallen krävs åtgärder för att minska och hantera risken. 4.10. Mälarbanan avseende transporter av farligt gods och urspårning Avståndet mellan den spårmitt på Mälarbanan och vägkant på huvudled E18 längs den aktuella sträckan är idag som minst drygt 30 meter (Google, 2021). Detta avstånd är mätt ungefär i höjd med Barkarby station. På de flesta ställena är avståndet cirka 40 meter. Det finns skillnader i metod för avståndsmätning till spårmitt på Mälarbanan mellan nollalternativ och planförslag. Bedömningen bygger fortsatt främst på informationen om den planerade breddningen om ca 0,5-1 meter av vägen som tidigare beskrivits. Data över hur långt från spårmitt som tåg vid inträffade urspårningar har hamnat som längst framgår av tabeller nedan (Fredén, 2001). 27 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Tabell 4. Data över hur långt urspårade resandetåg har avvikit från spårmitt, samt viktad sannolikhet med beaktande av endast de kända data. Från Fredén (2001). 0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m > 25 m Okänt Data (%) 69 16 2 2 0 12 Viktad slh (%) 78 18 2 2 0 - Tabell 5. Data över hur långt urspårade godståg har avvikit från spårmitt, samt viktad sannolikhet med beaktande av endast de kända data. Från Fredén (2001). 0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m > 25 m Okänt Data (%) 64 18 5 2 2 9 Viktad slh (%) 70 20 5 2 2 - Breddningen av E18 innebär att avståndet mellan Mälarbanan och E18 endast minskar marginellt. De beräkningsmodeller som används innehåller en mängd osäkerheter och resultaten i beräkningarna har inte den precision att de med säkerhet kommer kunna redovisa några skillnader mellan nollalternativ och utbyggnadsalternativ. Utöver direkt påverkan på E18 från en urspårning på Mälarbanan bedöms även en olycka med farligt gods på Mälarbanan kunna medföra konsekvenser på E18. Påverkan avseende akut olycksrisk från Mälarbanan har bedömts i PM Riskbedömning för järn- vägsplanen för Mälarbanan (Trafikverket, 2010). Bedömningen visar att individrisken kopplat till urspårning och olyckor med farligt gods är inom ALARP-området inom cirka 30 meter från spårkant. Kortare sträckor av E18 kommer att ligga inom 30 meter från Mälarbanan Väganläggningar kategoriseras dock inte som känslig markanvändning avseende olycksrisk och det är endast korta sträckor av E18 som ligger inom 30 meter från Mälarbanan. Därför bedöms individrisken från transport och farligt gods och urspårningar vara acceptabel för trafikanter på E18. En olycka med farligt gods eller en urspårning kan utöver påverkan på människors liv och hälsa även innebära att E18 behöver stängas av vilket kan ge upphov till att trafiken behöver ledas om. 4.11. Miljöfarligt klassade verksamheter De identifierade verksamheterna som är klassade som miljöfarliga verksamheter enligt Länsstyrelsen är Boule Medical AB samt Stena Recycling AB, se Figur 9. Boule Medical tillverkar kemiska produkter, läkemedelsubstanser, sprängämnen, pyrotekniska artiklar samt ammunition. Verksamheten som är klassad som miljöfarlig är belägen cirka 1 km från befintlig E18. Den aktuella kapacitetsökningen av E18 bedöms inte bidra till en större olycksrisk för Boule Medical med avseende på det långa avståndet. Detsamma gäller olycksrisken för Boule Medical och dess påverkan på E18, dvs. risken bedöms likvärdig mellan nollalternativ och utbyggnadsalternativet. Stena Recycling AB är beläget söder om trafikplats Barkarby. På fastigheten bearbetas återvinning av icke-farligt avfall. Avståndet till E18 är drygt 230 meter i nollalternativet. Avståndet kommer krympa och den planerade klöverbladsramp vid trafikplats Barkarby kommer hamna cirka 90 meter från Stena Recycling. Det mest troliga scenariot på fastigheten bedöms vara en brand. Vid en sådan händelse bedöms E18 eventuellt kunna påverkas till följd av omledningar eller liknande för att räddningstjänsten ska ha möjlighet att utföra sin insats. E18 kan eventuellt också påverkas av brandgaser som sprids. Inget av dessa scenarion bedöms innebära en akut olycksrisk för de som vistas på E18. På samma sätt bedöms en eventuell olycka på E18 inte kunna påverka Stena Recycling avsevärt. 28 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Olycksrisken bedöms därmed som acceptabel så väl i nollalternativ som i utbyggnads- alternativet avseende de olyckor som skulle kunna uppstå på Stena Recycling med eventuell påverkan på E18 eller tvärtom. Figur 10. Rött område (Fredén, 2001) till vänster visar Stena Recyclings område och röd rektangel till höger visar Boule Medical. 4.12. Byggskede Eftersom arbeten kommer påverka trafiksituationen under byggtid behöver omledningar och liknande hanteras i genomarbetade arbetsberedningar för att minimera risken för fall, påkörning, klämrisker och liknande. Detta för att skydda både personal, tredje man och allmän trafik. Exempelvis kommer trafikomledningar kräva barriärer i stället för räcken, men även tydlig skyltning och kommunikation om eventuella avvikelser från normal trafik är nödvändig. Urspårningsrisk på Mälarbanan ska också beaktas i utbyggnadsskedet. En hel del schakt i samband med förmodade ledningsarbeten kan bli aktuella söder om bro 641. I byggskedet bör det beaktas att aktuell del av E18 är utsedd som primär väg för transporter av farligt gods. Föremål som bedöms kunna punktera tankar eller kärl avsedda för transporter av farligt gods bör placeras så att fordon med farligt gods inte skadas vid en eventuell kollision. Under kortare perioder kan transporter av farligt gods komma att tvingas ta en annan väg ifall omledning av trafiken sker. I dagsläget bedöms sekundära leder för transport av farligt gods kunna användas vid omledning, och om detta inte är möjligt bör noggrann utredning kring olycksriskerna under den begränsade tidsperioden genomföras. Trafik under byggtiden hanteras i PM Produktionsplanering. Arbetsberedningar med utgång från projektets arbetsmiljöplan kommer att utföras under byggskedet. Om brand uppstår i fordon, om det sker en trafikolycka på E18 eller olycka på annan plats under byggskedet kan framkomligheten för räddningstjänstens fordon vara något begränsad då utrymmet för passerande fordon förbi arbetsplatserna blir något mindre än idag. Räddningstjänsten ska hållas informerad om förekommande avstängningar och omledningar. När det gäller risken för obehöriga på väg förbättras den befintliga situationen inte nämnvärt. Arbetsplatsområden kommer dock att stängslas in/av under byggskedet. Det i kombination med att projektet även bemannas och bevakningen av vägen således ökar, kan situationen bedömas som något bättre för allmänheten. Däremot ökar ju risk med obehöriga på väg då yrkespersonal kommer att befinna sig i direkt anslutning till vägen/vägarna. För att dessa risker ska kunna bedömas som acceptabla kommer de att hanteras i arbetsberedningar med utgång från projektets arbetsmiljöplan vilka kommer 29 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI att upprättas under byggskedet i kombination med okulär kontroll av bygglednings- organisationen. I byggskedet bör arbetsmoment som innebär förhöjd risk för kollaps av byggnadsverk hanteras genom exempelvis avstängning eller omledning av trafiken. Detta kommer hanteras i kommande arbetsmiljöplan, arbetsberedningar samt inom ramen för projektets projektriskhantering. Kollapser av byggnadsverk är exceptionella. Men i samband med tunga lyft eller i samband med betonggjutningar kan formar eller andra temporärt bärande byggdelar ge vika. När det sker stor exploatering kring vägen kan markytans geometri förändras tillfälligt (men även permanent), vilket kan ha negativ påverkan på skredrisken. Ytor för upplag av massor och byggnadsmaterial bör förläggas i områden där skredrisken är minimal. Om detta ej går att undvika måste förutsättningarna klargöras och tydliga restriktioner med gränsvärden tas fram för att beskriva hur mycket last som kan påföras specifika ytor utan att äventyra säkerheten mot ras och skred. Vid schakter inom området är det viktigt att utföra dessa på korrekt sätt med erforderliga släntlutningar för att inte riskera skred in i schaktgropar. På grund av utrymmesbrist och minimering av schaktvolymer vid entreprenadarbeten bedöms behovet av tillfälliga stödkonstruktioner (sponter av olika slag) att vara relativt stort. För tillfälliga stödkonstruktioner inom byggskedet ansvarar normalt entreprenören för dimensionering och utförande. Beställaren skall dock underrättas med verifierade beräkningar och arbetsberedningar i god tid innan arbeten utförs. I samband med byggnationen av vägen ska sprängningar genomföras. Dessa kan leda till stenkast, vibrationer som leder till skador på närliggande objekt samt dolor (gamla sprängmedel) som orsakar oplanerade sprängningar. Åtgärder som tillfälliga avstängningar, övertäckning med sprängmattor, borr- och laddplaner ska upprättas. Syn av berg innan schaktning kommer att genomföras i byggskedet. Samtliga dessa åtgärder ska hanteras i kommande arbetsberedningar. Under byggskedet kommer det även att ställas stora krav på att inte förhindra dagens avvattning av befintliga vattendrag, diken m.m. Exempelvis kommer projektet bevaka att dämningar och utfyllnader inte sker på sådant sätt att avvattningen försämras. Hantering och åtgärder av ovan kommer att ske i arbetsberedningar under byggskedet i kombination med okulär kontroll av byggledningsorganisationen. 30 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 5. Riskutvärdering Utifrån ovan genomförda kvalitativa analys av akuta olycksrisker samt kvantitativa analys av olycksrisker till följd av transporter med farligt gods som föreligger längs aktuell sträcka av E18 är bedömningen att risknivån är lägre för utbyggnadsalternativet jämfört med nollalternativet. Utifrån genomförda beräkningar är individrisken avseende olyckor som leder till utsläpp av farligt gods i utbyggnadsalternativet marginellt högre än i nollalternativet. Den ökade trafiksäkerhet som planförslaget medför har inte kvantifierats i beräkningarna. Detta innebär att beräknad individrisk för planförslaget bedöms vara överskattad. Den ökade trafiksäkerheten bedöms kvalitativt medföra att individrisken är lägre för planförslaget än för nollalternativet. Utbyggnadsalternativet bedöms som det bättre alternativet då detta alternativ innebär ett antal förbättringsåtgärder som resulterar i ökad trafiksäkerhet samt ett förbättrat dagvattensystem, vilket ökar räddningstjänstens förmåga till konsekvensreducerande efterarbete. Nollalternativet innebär inte dessa positiva förbättringar. Åtgärder som leder till minskad risknivå för trafikanter är bland annat ökad kapacitet på E18. Förbättrad dagvattenhant- ering i utbyggnadsalternativet har positiv inverkan på eventuella olyckskonsekvenser på miljö såsom läckage av miljöfarligt ämne, olycka med farligt gods och spridning av förorenat brandvatten. Bättre dagvattenhantering skapar även en robusthet för trafik på vägar vid extrem nederbörd. Risk för trafikolyckor under byggskedet bedöms öka något till följd av omledningar och liknande. Särskild hänsyn bör tas till farligt gods-transporter varför oeftergivliga föremål ej bör placeras, varken tillfälligt eller permanent, så att avåkande fordon kan punkteras och farligt gods läcka ut/antändas, avvattningen ska fungera, sprängningar ska genom- föras utan att någon/något skadas, ras och skred ska undvikas och räddningstjänstens framkomlighet ska fungera även under byggskedet. För att dessa risker ska kunna bedömas som acceptabla kommer de att hanteras i PM-Produktionsplanering alternativt i arbetsberedningar med utgång från projektets arbetsmiljöplan vilka kommer att upprättas under byggskedet i kombination med okulär kontroll av byggledningsorganisationen. 5.1. Riskreducerande åtgärder Följande riskreducerande åtgärder ska genomföras inom projektet (flera av åtgärderna ska utredas och projekteras färdigt längre fram i projektet):  Skyddsräcke och dike längs med hela den aktuella sträckningen av E18.  Kapacitetsökningen med fler vägbanor och vägren bedöms ge en minskad risk för köbildning och därmed en lägre risk för upphinnande olyckor.  Ny och bättre skyltning av vägen ska upprättas.  Möjlighet till uppsamling av utsläpp vid nya dammar som kan förhindra att utsläpp sprids vidare. Dammarna bedöms också ha en positiv påverkan för att kunna leda bort vatten och förhindra översvämningar.  Den geotekniska utredningen kommer att resultera i förstärkningsåtgärder längs med befintlig väg och nya anläggningsdelar där så erfordras. Åtgärder krävs dels för att minimera sättningar i ny och befintlig konstruktion dels för att säkra anläggningen mot ras och sked.  Bergförstärkningar att förhindra ras i bergsslänter. 31 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI  För ett 100-års regn kan det uppstå översvämningsrisk vid en lågpunkt norr om vägen vid Veddestabron längs Barkarbystaden II. Lösning för att hantera denna är i dagsläget inte fastställd. För att förhindra översvämning på vägytan kan vallar anläggas till 100 års nivån. Om det genomförs utan tekniska lösningar kan alternativet vara att vägen istället stängs av vid de tillfällen 100-års regn kan förväntas.  De stora vattenmängderna vid 100-års regn kan inte hanteras av dammarna och här behövs samordning med Järfälla kommuns planerade slingrande utformning av Bällstaån för att hantera risken för översvämning.  I byggskedet uppstår förändrade risknivåer och för att dessa risker ska kunna bedömas som acceptabla kommer de att hanteras i PM-Produktionsplanering alternativt i arbetsberedningar med utgång från projektets arbetsmiljöplan som kommer att utföras under byggskedet.  Det planeras även bullerskyddsskärmar på stora delar av sträckan, vilka förutom sin bullerdämpande effekt även kan förhindra att obehöriga tar sig in på vägen. 32 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 6. Referenser Fredén, S. (2001).Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Rapport 2001:5. Miljösektionen, Banverket. Google. (den 20 11 2021). Hämtat från https://www.google.se/maps/place/Barkarby/@59.4085788,17.8366957,13z/data=!3m1!4b1! 4m5!3m4!1s0x465f9f0ca4e2c48b:0xd5693f3a5854cf46!8m2!3d59.4001312!4d17.8625102 Järfälla kommun. (2012).Planhandlingar, Barkarbystaden I, Del av fastigheten 2:2 m.fl. Järfälla kommun. (2016).Riktlinjer för dagvattenhantering. Järfälla: Järfälla kommun. Järfälla kommun. (2018).Planhandling Barkarbystaden II, delar av fastigheterna Barkarby 2:2, Veddesta 2:1 och Jakobsberg 18:1. Järfälla kommun. (den 30 11 2021).Järfällakartan. Hämtat från https://jarfallakartan.jarfalla.se/spatialmap?selectorgroups=themecontainer+bakgrundskarto r_themes%20bygga_bo_miljo&mapext=128942.1%206584751%20153518.1%206597448.6&l ayers=theme-topowebbkartan%20theme- plan_info&mapheight=997&mapwidth=1925&profile=jarfalla Länsstyrelsen i Skåne län. (2007).Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen- Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods. Malmö. Länsstyrelsen Stockholm. (2016).Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods. Stockholm. MSB, M. f. (2012).Olycksrisker och MKB Att integrerea risk- och säkerhetsfrågor i MKB-processen. Räddningsverket. (1996).Farligt gods - Riskbedömning vid transport - Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods. Karlstad. Räddningsverket. (1997).Värdering av risk. Karlstad: Räddningsverket. Räddningsverket. (2003).Handbok i riskanalys. Karlstad: Räddningsverket. Räddningsverket. (2006).Kartläggning av farligt godstransporter - September 2006. Karlstad. Trafikanalys. (den 22 11 2021).”Fordon på väg,” 2015-2020. Hämtat från https://www.trafa.se/vagtrafik/lastbilstrafik/ Trafikverket. (2010). PM Riskbedömning Olyckors påverkan på människors hälsa och på miljön i driftskedet Underlag till miljökonsekvensbeskrivning för järnvägsplan Mälarbanan, Barkarby – Kallhäll. Diarienr: 2010/32686. Bilaga 16.1. Trafikverket. (2021). ID89 Fråga/Svar/Beslut-lista, Tyréns/Trafikverket.E18 Jakobsberg - Hjulsta, kapacitetsförstärkning. Trafikverket. (2021). Illustrationskartor 500T0501 – 05 och 600T0501 - 12. Trafikverket. (2021).PM- Geoteknik, handlingsnummer OG140004. Trafikverket. (2021).Vägplan, Samrådsunderlag - Program E18 trafikplats Jakobsberg - trafikplats Hjulsta inklusive kapacitetsförstärkningar till följd av E4 Förbifart Stockholm. Stockholm: Trafikverket. Trafikverket. (2022).PM Byggnadsverk, handlingsnummer 0K140001. Trafikverket. (2022).Tekniskt PM Avvattning handlingsnummer 0W140002 samt Projekterings PM Avvattning handlingsnummer 0W140003. 33(49) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 7. Bilagor 7.1. Beräkningsförutsättningar individrisk avseende transporter av farligt gods Förutsättningar och indata till beräkningar består av trafikprognos för noll- och utbyggnads- alternativ, information om vägens egenskaper, andelen tung trafik, andelen transporter med farligt gods och fördelning av ADR-klasser. För nollalternativet bedöms ÅDT år 2040 för öst och västlig körriktning till 104 987 (på den mest trafikerade delen av sträckan mellan trafikplats Barkarbystaden och trafikplats Hjulsta eftersom den förväntas ge högst risknivå). Andelen tung trafik är i nollalternativet 0,09. Prognosen är hämtad från underlag som WSP tagit fram år 2021 i samband med SEB (samladeffektbedömning). En generell trend är att antalet farligt gods-transporter ökar i takt med antalet godstransporter. För utbyggnads- alternativet är ÅDT 113 516 år 2040 och andelen tung trafik antas vara 0,08. Prognosen är hämtad från underlag som WSP tagit fram 2021 i samband med SEB (samlad effekt- bedömning). Detta skulle alltså innebära att antalet farligt gods transporter kommer att öka i utbyggnadsalternativet. Beräkningarna har genomförts enligt metodiken som användes då RIKTSAM (Länsstyrelsen i Skåne län, 2007) togs fram. För beräkningsgång och antaganden hänvisas till RIKTSAM (Länsstyrelsen i Skåne län, 2007) och dess beräkningsbilaga. Eftersom beräkningar endast genomförs som en jämförandeanalys och för att säkerställa att risknivåerna är acceptabla har denna metod bedömts användbar även om den är framtagen av länsstyrelsen i Skåne län. Vägens egenskaper används i beräkningsmodellen för att beräkna förväntat antal olyckor med farligt gods. I beräkningsmodellen finns tabeller med värden kopplade till vägens egenskaper. I aktuellt fall beskrivs vägen som en flerfältsväg på landsbygd med hastighets- gräns 90 km/h. Beräkningsmodellen är begränsad då hastigheten 80 km/h (nollalternativ och utbyggnadsalternativ) eller hastigheter över 70 km/h i tätorter inte redovisas i tabellerna. Modellen beaktar inte heller mittseparering. (Räddningsverket, Farligt gods - Riskbedömning vid transport - Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods, 1996) Det finns ingen uppdaterad statistik på lokal nivå avseende andelen farligt gods av den tunga trafiken eller fördelning av ADR-klasser. Andelen farligt gods har därför antagits vara 1,3 % av den tunga trafiken, samma som den nationella andelen farligt gods (Trafikanalys, 2021). Nationell statistik avseende andel farligt gods och fördelning av ADR-klasser har hämtats från Trafikanalys (2021). Statistiken som används för andelen farligt gods och fördelning av ADR-klasser har inneboende osäkerheter för aktuell sträcka men bedöms utgöra bästa tillgängliga underlag. Fördelningarna av ADR-klasser som används i beräkningarna presenteras i Tabell 6. 34 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Tabell 5. Fördelning av farligt gods-klasser baserat på nationell statistik (Trafikanalys, 2021). Klass Innehåll Nationell andel (%) 1 Explosiva ämnen 1,4 2 Komprimerade, 21,1 kondenserade eller under tryck lösta gaser 3 Brandfarliga vätskor 49,8 4.1 Brandfarliga fasta 0,7 ämnen 4.2 Självantändande 1,3 ämnen 4.3 Ämne som utvecklar 2,5 brandfarlig gas vid kontakt med vatten 5.1 Oxiderade ämnen 2,7 5.2 Organiska peroxider, i 0,2 fast eller flytande form 6.1 Giftiga substans som 6,6 troligen kan orsaka allvarlig ohälsa eller död 6.2 Smittfarligt ämne 1,3 7 Radioaktiva ämnen 0,3 8 Frätande ämnen 8,3 9 Övriga farliga ämnen 3,9 och föremål 35 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 7.2. Bilaga 2 – Skärm/vall Barkarbystaden VÄGPLAN, SAMRÅDSHANDLING Skärm/vall Barkarbystaden E18 Jakobsberg – Hjulsta, kapacitetsförstärkning Stockholms Stad och Järfälla kommun, Stockholms län Uppdragsnummer: 161731 2022-06-03 36(49) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Trafikverket Postadress: Solna Strandväg 98, 171 54 Solna E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 Dokumenttitel: PM Risk Författare: Emma Bengtsson, Tyréns Dokumentdatum: 2025-09-30 Ärendenummer: TRV 2020/125933 Uppdragsnummer: 161731 Version: 1.0 Granskningsstatus: FÖR GRANSKNING Kontaktperson: Jonas Halzius, Trafikverket 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 1. Inledning 1.1. Bakgrund och syfte Stockholm är en av Europas snabbast växande huvudstadsregioner. Det ställer höga krav på infrastrukturens anpassning. Trafikverket utvecklar samhället för att alla ska komma fram smidigt, grönt och tryggt, vilket är en förutsättning för att regionen ska fortsätta att vara en attraktiv plats för alla att leva och arbeta i. Området kring Jakobsberg-Hjulsta i Järfälla kommun och Stockholms stad kommer de närmaste 15 åren att genomgå en kraftig förändring med följd av storskalig exploatering. Det ställer nya krav på infrastrukturen. När E4 Förbifart Stockholm är klar kommer resmönstren i regionen att förändras. Den nya dragningen av E4 gör trafikplats Hjulsta till en viktig knutpunkt eftersom det är där trafiken på E4 och E18 möts. Trafikplatsens utformning behöver anpassas till de ökade trafikmängderna och E18 behöver byggas ut med fler körfält. Därför planerar Trafikverket att genomföra ett antal åtgärder längs den tre kilometer långa sträckan av E18 mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta. De planerade åtgärderna utgår från den genomförda åtgärdsvalsstudien “Vägnät Hjulsta/Barkarby” som slutfördes år 2016. De åtgärder som planeras i Program E18 trafikplats Jakobsberg – trafikplats Hjulsta, inklusive kapacitetsförstärkning till följd av E4 Förbifart Stockholm är följande:  Breddning av E18 med utökning av antalet körfält (två körfält i vardera riktningen idag) till tre körfält i vardera riktningen mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta. Mellan trafikplats Barkarby och trafikplats Hjulsta planeras även för ett additionskörfält mellan trafikplatserna i västlig körriktning.  Ny utformning av trafikplats Barkarby med av- och påfartsramper.  Ny avfartsramp från E18 östergående till E4 Förbifart Stockholm södergående.  Ny klöverbladsramp från E4 Förbifart Stockholm norrgående till E18 västergående. I åtgärden ingår korsande ramper och broar. Detta dokument ingår som en del i framtagandet av vägplan för åtgärderna. 38(49) 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 2. Aktuell sträcka av E18 mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta markerad i blått. I figuren visas även framtida sträckning för E4 Förbifart Stockholm, som aktuell vägsträcka ansluter till i trafikplats Hjulsta. Programmets ändamål är att öka kapaciteten längs E18 och i trafikplatserna Hjulsta och Barkarby. Därigenom uppnås förbättrad framkomlighet och tillgänglighet, förkortade restider och förbättrad trafiksäkerhet för person- och godstransporter samt kollektivtrafik. Ändamålet är vidare att bibehålla eller om möjligt förbättra förhållandena för människors hälsa och miljön inom området samtidigt som hänsyn till klimatpåverkan tas. Projektmålen delas in i funktions- och hänsynsmål, se tabell 1.1 och 1.2. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 1.1.1. Funktionsmål Tabell 1.1 Funktionsmål. Funktionsmål Beskrivning/indikatorer Vägen och trafikplatserna utformas för att skapa tillräcklig kapacitet och acceptabel framkomlighet i vägsystemet. God framkomlighet och Risken för köbildning längs E18 och anslutande E4 Förbifart tillgänglighet för vägtrafiken Stockholm reduceras. Minskad restid för bil och godstrafik för huvudvägnätet. God tillgänglighet för Bibehållen eller minskad restid mellan befintliga områden i kollektivtrafiken förhållande till nuläget. Bibehållen och om möjligt förbättrad tillgänglighet för gång- God tillgänglighet för gång- och cykeltrafik. Bibehållen eller minskad restid mellan och cykeltrafiken befintliga områden i förhållande till nuläget. Transportsystem som är anpassat till framtida God samverkan mellan befolkningstillväxt och utveckling av området/framtida transportsystem och bebyggelse. God fördelning av vägtrafik mellan lokalvägnät bebyggelse och huvudvägnät. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 1.1.2. Hänsynsmål Tabell 1.2 Hänsynsmål Hänsynsmål Beskrivning/indikatorer God utformning avseende Val av utformning, tekniska lösningar och materialval ska klimatpåverkan göras utifrån att få en så låg klimatpåverkan som möjligt. God anpassning till stads- Utformningen av anläggningen ska ske med hänsyn till och landskapsbild och god stads- och landskapsbild. En god arkitektur ska arkitektur eftersträvas. Intrång i kulturmiljöer och fornlämningar ska minimeras. Kulturmiljövärden knutna till Igelbäckens kulturreservat ska i Bevarade kulturmiljöer möjligaste mån bibehållas men de ska också utvecklas med avseende på tillgänglighet och information. Bevarade naturmiljöer och Intrång i naturmiljöer ska minimeras. Befintliga spridningsvägar för växt- spridningsvägar för växt- och djurliv ska bibehållas och om och djurliv. möjligt förbättras. God tillgänglighet till Bibehålla passager över befintliga barriärer för att främja rekreation- och tillgängligheten. Intrång i rekreations- och friluftslivområden friluftsområden ska undvikas. Bibehållen eller om möjligt förbättrad miljö i Bällstaån. God vatten- och markmiljö Bibehållen eller om möjligt förbättrad markmiljö. God miljö med avseende Gällande riktvärden ska innehållas i anslutning till på bullerstörningar och bebyggelse och nya exploateringsområden. Funktionen av luftföroreningar befintliga bullerskyddsåtgärder längs vägen ska bibehållas. Vägen utformas för att hantera transporter med farligt gods där både risker för trafikanter och omgivningen ska minimeras. Säker trafik Förbättrad trafiksäkerhet för samtliga trafikanter. Trafiken dirigeras för att skapa en säker trafikmiljö, minska trafikstörningar samt minska risk för olyckor. Utformningen av anläggningen ska ske med utgångspunkt i Trygga gång- och bibehållen eller om möjligt förbättrad trygghet för gång- och cykelpassager cykeltrafikanter. 1.2. Syfte Syftet med detta PM är att sammanställa de krav som ställts på skyddsskärm (Barkarkbystaden II) och skyddsvall (Barkarbystaden I) i planhandlingarna till Barkarbystaden I och II i Järfällla kommun till skydd mot olyckor med transporter av farligt gods på E18. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Syftet är också att redovisa de resonemang och beräkningar som lett till fram till krav på skärm/vall från de riskutredningar som upprättats i samband med plan- och bygghandlingar till de båda detaljplanerna. Syftet är också att i detta PM utreda om vall/skärm kan bedömas ge någon ökad riskreducerande effekt både rent konkret och ur ett kostnads-/nyttoperspektiv. 1.3. Mål Målet med detta PM är att sammanfatta de olika utredningar och de krav som ställs på skyddsskärm (Barkarbystaden II) respektive skyddsvall (Barkarbystaden I) och utifrån detta avgöra om dessa åtgärder är rimliga att upprätta i projekt E18 Jakobsberg – Hjulsta, kapacitetsförstärkning som riskreducerande åtgärder för fastigheterna på Barkarbystaden I och II. Bedömningen görs dels ur ett kostnads-/nyttoperspektiv dels med utgångspunkt i vilken ytterligare riskreducerande effekt en skärm/vall faktiskt skulle bidra till för de som vistas på fastigheterna. 1.4. Metod Utredningen görs med utgångspunkt från de tidigare riskutredningar som tagits fram inom projekt Barkarbystaden I och II samt tillhörande planhandlingar. Efter detta görs en bedömning av vilken riskreducerande effekt en skärm/vall skulle innebära för planområdena och utifrån detta bedöms om skärm/vall är en rimlig riskreducerande åtgärd för Barkarbystaden I och II. 2. Underlag  Riskhänsyn i detaljplan - Barkarbystaden 1, del av fastigheten Barkarby 2:2, Järfälla kommun, uppdragsnummer 223242, 2010-02-05, upprättad av Tyréns AB.  Detaljplan för Barkarbystaden I, Järfälla kommun, Planhandlingar, laga kraft 2012-04- 20  Riskutredning Barkarbystaden 2 steg 1, Grontmij, 2014-12-01  Riskutredning Barkarbystaden 2 steg 2, Grontmij, 2014-03-25  Riskbedömning för detaljplan Barkarbystaden II, Järfälla kommun, Structor, 2017-07- 31  Detaljplan för Barkarbystaden II, Järfälla kommun, Plan- och antagandehandlingar, laga kraft 2018-01-12  PM RISK – SKYDDSSKÄRM BARKARBYSTADEN I & II, Järfälla kommun, 2020-01- 12, Bengt Dahlgren AB  BAS BARKARBY, Behov av skyddsskärm mot strålning från pölbrand, 2022-01-18, upprättad av Brandskyddslaget 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 3. Analys Ett flertal riskutredningar med avseende på farligt gods transporter på E18 intill planområdena har tagits fram för Barkarbystaden I och II. 3.1. Planhandlingarna Resultaten från dessa riskutredningar, Tyréns (2012), Grontmij (2014) samt Structor (2017), har resulterat i följande i planhandlingar och antagandehandlingar för detaljplanerna till Barkarkbystaden I & II avseende skyddsskärm och skyddsvall. 3.1.1. Barkarbystaden I Upplysningstext på plankartan (ej planbestämmelse): ”Planerade skyddsåtgärder längs E18 – Vall mellan E18 och planområdet på minst 2 m och placerad inom 5 m från den framtida vägbanan. Dike mellan E18 och vallen. Avåkningsskydd mellan E 18 och planområdet. ” Från planbeskrivningen: ”Inom fem meter från vägkant ska det finnas en minst två meter hög vall och däremellan ett dike.” Av vikt att notera är att det i inledningen av planbeskrivningen även står följande: ”Detaljplanens plan- och genomförandebeskrivning har ingen juridisk status utan syftar enbart till att tydliggöra detaljplanens bestämmelser och den är tänkt att genomföras.” Enligt antagandehandling Särskild sammanställning enligt 6 kap 16 § Miljöbalken, bedöms att följande åtgärd (i handlingen finns fler åtgärder men i detta PM presenteras endast den avseende vall) vara skäliga för att uppnå en acceptabel risknivå: ”Vall mellan E18 och planområde. Vallen ska vara minst 2 meter hög och placeras fem meter från vägkant eller närmare. Åtgärd: En upplysningstext är införd i plankartan och ett avtal ska tecknas mellan Trafikverket och kommunen.” 3.1.2. Barkarbystaden II Från planbeskrivningen: ”Åtgärder utanför planområdet i form av avkörningsräcke längs vägkant på E18, en 2 m hög tät skärm att placeras ca 5 m från vägkant (när E18 är utbyggd med fl er körfält) samt ett dike mellan E18 och skärmen.” Från sida 27: ”Utformas med nedre del gjuten i betong och övre del i lättare material. Tätt mot mark. Kan utföras med genomsiktliga partier och/eller klängväxter.” På sidan 39 anges följande: ” Utmed E18 ska en två meter hög skärm uppföras som en åtgärd för att reducera riskerna från transporter med farligt gods. För att skärmen ska ha avsedd effekt finns följande krav: 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI • Skärmen ska vara tät hela vägen ner till marken för att hålla brännbar vätska som läckt ut vid olycka att hållas kvar närmast vägbanan. Tätheten kan uppnås genom att nedre delen av skärmen gjuts i betong. • Skärmen ska utföras av obrännbart och icke transparent material t ex tegel eller betong. Glas och trä är därför inte lämpliga material.” Från plankarta: - Illustrationsplan: På illustrationsplan finns skyddsskärmen inritad med texten: ”En 2 meter hög skärm utmed E18 ska minska riskerna från transporter av farligt gods.” 3.2. Riskutredningarna som utgjort underlag till planhandlingarna 3.2.1. Tyréns, 2012 (Barkarbystaden I) Individrisk inom ALARP cirka 30 meter från vägen (utan riskreducerande åtgärder) och därför föreslås följande åtgärd avseende skyddsvall: ”En vall bedöms reducera strålningen mot byggnader samt förhindra en potentiell jetflamma att nå byggnader i planområdet. I beräkningarna antas jetflamman begränsas fem meter från vägbanan… En vall/-staket kan även ha en viss inverkan mot gasspridning i och med att den skapar en något mer turbulent miljö i dess närhet.” Den deterministiska analysen leder fram till följande: ”Strålningsberäkningar har därför genomförts för en pöl med brandfarlig vätska (bensin) med arean 200 m2. Då viss mängd vätska kommer att absorberas i mark på väg till diket bedöms denna area vara konservativ. Enligt Boverkets byggregler bör strålningsnivån vid en brand understiga 15 kW/m2 mellan byggnader i minst 30 minuter. Strålningen understiger 15 kW/m2 vid ett avstånd om ca 22 meter från pölens kant. Avståndet mellan byggnad och vägkant är 30 meter och avståndet bedöms som acceptabelt gällande brandspridning. Hänsyn har ej tagits till att vinden kan påverka flamman. En pöl skulle också kunna få större area.” Samhällsrisken är inom ALARP-området eller lägre. För att risknivån ska bedömas som acceptabel har följande åtgärd bedömts vara skälig: Vall mellan E18 och planområdet. Vallen ska vara minst 2 meter hög och placeras ungefär fem meter från vägbana eller närmare. 3.2.2. Grontmij, 2014 (Barkarbystaden II) Individrisken antas vara den samma som i Tyréns utredning från 2012. Samhällsrisken har beräknats för Barkarbystaden II och är även i denna utredning inom ALARP-området. Avseende vall så är slutsatsen samma som i Tyréns utredning att denna, med samma utformning som i avsnitt 3.2.1, är en nödvändig åtgärd för att risken ska kunna bedömas som acceptabel. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 3.2.3. Structor, 2017 Individrisken är inom ALARP-området cirka 20 meter från närmsta vägkant på E18 (utan riskreducerande åtgärder) och även samhällsrisken är beräknad till att vara inom ALARP- området eller något över ALARP (utan riskreducerande åtgärder). Ingen beräkning av samhällsrisk med hänsyn till föreslagna riskreducerande åtgärder har genomförts. Avseende riskreducerande åtgärd för skärm/vall föreslås att följande regleras i detaljplan: ”Skärm eller plank uppförs utmed E18.” I utredningen anges ingenstans vilka olycksscenarier skärm eller plank ska skydda mot. Inte heller anges några specifika krav för utformning (jmf. med vad som står i planhandlingarna sammanställt i avsnitt 3.1.2). 3.3. Utredningar som tagits fram efter planhandlingarna och som beaktar vall/skärm 3.3.1. Bengt Dahlgren, 2020 Detta PM har tagits fram för att utgöra ett underlag inför beslut och avtal om uppförande av skyddsskärm utmed E18 i anslutning till planområdena Barkarbystaden I & II. Målet med detta PM har varit att beskriva och bedöma förutsättningar, kravbild och behovet av riskhänsyn i samband med uppförandet av en skyddsskärm utmed E18. Dvs. denna utredning har inte beaktat om skärm är en relevant riskreducerande åtgärd eller ej utan haft som utgångspunkt att ange hur och när skärmen bör upprättas. Bengt Dahlgren påpekar att skärm/vall inte finns inskriven som planbestämmelse i Barkarbystaden I och II samt att inga avtal finns upprättade som binder kommunen vid uppförandet av en skärm men att genomförda riskutredningar visar att detta är krav för att uppnå acceptabel risknivå. Bengt Dahlgren rekommenderar därefter följande utförande:  Uppföra en 2 m hög tät skärm utmed Barkarbystaden I & II som börjar 10 m före första bebyggelse och avslutas 10 m efter. (Särskilda frågor kopplade ramper, Bällstaån mm behöver lösas separat)  Skärmen utförs tät mot mark med en sockel i betong men med en lättare konstruktion ovan det, som konstrueras eller kläs i ett obrännbart material alternativt uppfyller brandteknisk klass EI30 eller EW30 (glas). Slutsatserna bygger på en sammanvägning av de tidigare utredningarna och att skärmen ska utföras på ett sådant att den skyddar mot strålningen från en pölbrand. 3.3.2. Brandskyddslaget, 2022 Brandskyddslaget har på liknande sätt som i detta PM gått igenom de bakomliggande utredningar och sammanfattar det med att de inte kunnat finna motiv till vilken vallens konkreta funktion skulle vara. I samband med bygglov på Barkarbystaden II har Brandskyddslaget tagit fram ett PM, daterat 2016-06-18 (undertecknad har själv inte tagit del av detta PM), för att reducera den brandtekniska klassen på fönster genom strålningsberäkningar från en pölbrand ca. 30 meter 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI från närmsta fasad. I dessa beräkningar har skärm/vall inte varit någon förutsättning och de har ändå kunnat visa att den infallande strålningen är på en acceptabel nivå. De rekommenderar Trafikverket att kontrollera med kommunen vad bakgrunden och syftet till den 2 meter höga skärmen/vallen är. 3.4. Länsstyrelsens riktlinjer För att kunna dra några slutsatser kring vilka krav som kan ställas på de riskreducerande åtgärderna bör Länsstyrelsens riktlinjer (Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods, Fakta 2016:4 av Länsstyrelsen Stockholm) även beaktas. Dessa riktlinjer anger följande för att risken avseende närhet till transportled för farligt gods ska bedömas som acceptabel:  Intill primära transportleder för farligt gods ska det finnas ett bebyggelsefritt skyddsavstånd på minst 25 meter.  Inom 30 meter ska följande åtgärder säkerställas genom planbestämmelser. För markanvändning bostäder (B), centrum (C), skola (S) och kontor (K) gäller att: 1. glas ska utföras i lägst brandteknisk klass EW30  För markanvändning bostäder (B), centrum (C), skola (S), kontor (K) gäller att: 2. fasader ska utföras i obrännbart material alternativt lägst brandteknisk klass EI30 3. friskluftsintag ska riktas bort från vägen 4. det ska vara möjligt att utrymma bort från vägen på ett säkert sätt  Länsstyrelsen anser att det är lämpligt att jämföra framräknad individ- och samhällsrisk med de förslag på acceptanskriterier som presenteras i Räddningsverkets rapport Värdering av risk (1997) då dessa har blivit vedertagna under senare år och det för tillfället saknas bättre underlag. Avståndet mellan närmsta vägkant (efter utbyggnad av E18) och bebyggelse överstiger 30 meter på såväl Barkarbystaden I som II och samtliga åtgärder enligt ovan uppfylls. På Barkarbystaden II har reducering av brandteknisk klass på fönster accepterats i bygglovsskede efter PM upprättat av Brandskyddslaget 2016-06-18. Enligt ovan beskrivning bedöms detta dock inte strida mot Länsstyrelsens riktlinjer ovan eftersom avståndet överstiger 30 meter. 3.5. Vilken riskreducerande effekt bedöms skyddsskärm/skyddsvall ge Figur 3 redovisar skiss hämtad från planbeskrivning till Barkarbystaden II. I skissen är en 2 meter hög skärm inritade. I Tyréns utredning har en pölbrand med area 200 m2 antagits som dimensionerande samma area som används i Brandskyddslagets strålningsberäkningar från 2016-0-06-18. Vid en pölbrand med en area på 200 m2 kan en flamhöjd på över 30 meter förväntas. En flamhöjd på 30 meter innebär att flammorna sträcker sig 28 meter över skyddsskärmen. Antas det vidare att diket är 2 meter djupt kan flammorna förväntas sträcka sig 26 meter ovanför skyddsskärmen. Det är därmed inte särskilt troligt att skyddsskärmen ger någon vidare effekt mot inkommande strålning från en eventuell pölbrand mot fasad. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Figur 3. Skiss från planbeskrivning till Barkarbystaden II. Vallar/skärmar upprättas ofta för att förhindra att utsläpp rinner långt in på ett planområde eller för att skydda människor som vistas utomhus precis bakom skärm/vall. Dike längs med E18 bedöms utgöra tillräckligt skydd för att förhindra utsläppta väskor (alternativt tunga gaser) från att sprida sig närmre Barkarbystaden I och II. Området närmast vägen ska enligt planhandlingar utföras på ett sådant sätt att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse vilket innebär att skärm/vall till skydd mot människor som vistas utomhus inte bedöms vara aktuellt. Skärm-/vallen bedöms, särskilt ur ett kostnads-/nyttoperspektiv, inte utgöra någon effektiv åtgärd för att sänka olycksrisknivåerna avseende närhet till transportled för farligt gods. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 4. Slutsats Med avseende på de riskreducerande åtgärder som redan finns (alternativt anges i planhandlingar) på Barkarbystaden I och II bedöms skärm/vall inte bidra till någon ökad riskreducerande effekt för områdena och bedöms därmed inte som något som ska upprättas inom aktuellt projekt. I bedömningen om skärm/vall ska upprättas eller ej bör man också uppmärksamma att åtgärden inte finns med som planbestämmelse i någon av detaljplanerna. Eftersom skärm/vall inte är en förutsättning för strålningsberäkningarna i Brandskyddslagets PM från 2016-06-18 bedöms inte heller slutsatserna i deras PM påverkas om skärm/vall inte upprättas. Utöver vad som framgår i detta PM så uppmärksammade kommunen vid samråd med Trafikverket 2021-11-17 att man i bygglov stridit mot planbestämmelserna för Barkarbystaden II och upprättat entréer som riktas mot E18. Slutsatsen i stycket ovan om skärmens vara eller icke vara bedöms inte heller vara något som påverkas av detta utförande. Vidare är syftet, som framgår ur Structors riskutredning, att det ska vara möjligt att utrymma i riktning bort från E18 (vilket det i dessa byggnader också är enligt Anders Finnhammar, Atrium Ljungberg, vid 2022-11-30) dvs. det som står i planbestämmelsen stämmer inte med syftet som eftersträvas av den riskreducerande åtgärden enligt upprättad riskutredning. 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Trafikverket,Solna Strandväg 98, 171 54 Solna Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 www.trafikverket.se 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI --- [Revirkartering fåglar.pdf] Revirkartering fåglar Trafikplats Hjulsta i Stockholms stad, 2024 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI OM RAPPORTEN: Titel: Revirkartering fåglar – Trafikplats Hjulsta i Stockholms stad, 2024 Version/datum: 2024-09-25 Rapporten bör citeras enligt följande: Rhebergen, F. T. (2024). Revirkartering fåglar – Trafikplats Hjulsta i Stockholms kommun, 2024. Calluna AB. Foton i rapporten: © Calluna AB där inget annat anges. Omslag: Gulsparv (© Arvid Löf) samt två miljöbilder från inventeringsområdet. OM UPPDRAGET: På uppdrag av: Tyréns AB Uppdragsgivarens kontaktperson: Peter Ögren Utfört av: Calluna AB (organisationsnummer: 556575–0675) Adress huvudkontor: Linköpings slott, 582 28 Linköping Hemsida: www.calluna.se Telefon (växel): +46 13-12 25 75 Projektledare: Kristin Beecken (Calluna AB) Rapportförfattare: Flor Rhebergen (Calluna AB) Kartproduktion: Axel Lindér, Torge Gerwin (Calluna AB) Kvalitetssäkring: Mova Hebert (Calluna AB) Intern projektkod: KBN0039 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 Sammanfattning Calluna AB har 2024 på uppdrag av Tyréns AB utfört en fågelinventering i ett område kring trafikplats Hjulsta i Stockholms stad. Bakgrunden till inventeringen är Trafikverkets vägplan för kapacitetsökning av E18 mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta. Inventeringen utfördes under april-juni 2024. Totalt observerades under inventeringen 50 fågelarter som bedömdes häcka (kriterier från möjlig till säker häckning). Av dessa är 14 arter prioriterade arter, d.v.s. fågelarter som enligt Naturvårdsverket och Skogsstyrelsen ska prioriteras i artskyddet, även om alla naturligt vilda fåglar är skyddade enligt 4 § artskyddsförordningen. Föreliggande fågelinventering visar att utredningsområdets ornitologiska värden främst är knutna till skogsdungar med äldre träd norr om E18, samt busksnår i skogsbrynsmiljöer. Med hänsyn till den exploatering som planeras rekommenderar Calluna att kunskapsunderlaget kompletteras med fördjupad inventering av nattaktiva arter tidigt på våren, samt arter som kan ha missat under inventeringen p.g.a. minskad spelaktivitet sent under våren. Om den planerade exploateringen kommer att påverka de värdefulla skogsdungarna och skogsbrynsmiljöerna i norra delen av inventeringsområdet, så riskerar prioriterade fågelarter att påverkas negativt vad gäller ekologisk funktion lokalt. Om detta riskeras rekommenderar Calluna utredning om förbud enligt artskyddsförordningen finns. 3 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 Innehåll 1 Inledning 5 1.1 Uppdraget och dess syfte .......................................................................................................................... 5 2 Bakgrund 5 2.1 Område som utreds ................................................................................................................................... 5 2.2 Häckande fåglar i Sverige ......................................................................................................................... 5 2.3 Artskyddet för fåglar .................................................................................................................................. 7 3 Metod och genomförande 7 3.1 Fågelinventering ........................................................................................................................................ 7 4 Resultat 9 4.1 Häckfågelinventering 2024 ........................................................................................................................ 9 4.2 Utdrag Artportalen – tidigare fynd ............................................................................................................ 20 5 Bedömning av utredningsbehov 23 5.1 Behov av ytterligare inventering .............................................................................................................. 23 5.2 Behov av artskyddsutredning .................................................................................................................. 23 Referenser 24 Bilaga 1: Häckningskriterier 25 4 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 1 Inledning 1.1 Uppdraget och dess syfte Calluna AB har 2024 fått i uppdrag av Tyréns AB att utföra en revirkartering av häckfåglar i samband med Trafikverkets vägplan för kapacitetsökning av E18 mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta. Uppdragets planområde framgår av kartan i figur 1, och omfattar trafikplats Hjulsta, en arbetsplats direkt sydväst om trafikplatsen, samt skogsdungarna norr, nordost och söder om trafikplatsen. Calluna utförde en häckfågelinventering vilken inkluderade fyra morgonbesök (april-juni) och ett kvälls- och nattbesök (juni). Fågelinventeringens syfte är att konstatera vilka fågelarter som häckar i området med uppskattning av antal revir. Kunskapen är tänkt att användas i planering och genomförande av åtgärder så att nödvändig hänsyn tas till fågelfaunan. 2 Bakgrund 2.1 Område som utreds Området för inventering är beläget i direkt anslutning till trafikplats Hjulsta i Stockholms stad och delvis också i Järfälla kommun (figur 1). En del av inventeringsområdet norr om Hjulstarondellen ingår i Igelbäckens kulturreservat, som sträcker sig nordost om området. Söder om Hjulstarondellen är området begränsat av stadsdelen Hjulsta och järnvägsspår. Inventeringsområdet består av fyra delområden kring trafikplats Hjulsta, avgränsade från varandra av Enköpingsvägen E18 och den nybyggda Förbifart Stockholm som genomkorsar området (figur 1). Det norra delområdet omfattar några större barrblandskogsdungar med gamla grova granar och tallar och partier med asp, gamla träd- och buskklädda gräsmarker och torrbackar som antagligen brukade användas som betesmark, gräsmark intill trafikplatsen, och sumpskog med videbuskage längst i norr. Det östra delområdet är inklämt mellan den planerade Förbifarten och Akallalänken, och består av en ganska öppen grandominerad blandskogsdunge, vilken hyser ett tältläger där människor bor. Det södra delområdet består av en liten talldominerad blandskogsdunge och är mellan den planerade Förbifarten och Bergslagsvägen. Det västra delområdet ligger mellan E18:n och spåret, och omfattar en aktiv arbetsplats med byggklargjort mark intill trafikplatsen, igenväxande gräsmark, två små aspdominerade lövskogsdungar, två dagvattendammar, och slutligen vattendraget Bällstaån som rinner parallellt med tågspåret. Syftet med Trafikverkets vägplan för Hjulsta trafikplats är kapacitetsökning av E18 mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta. Revirkartering av fåglar inom planområdet för Hjulsta trafikplats behövs för att klargöra vilka fågelarter som förekommer, vilket kan fungera som underlag för eventuell artskyddsutredning. 2.2 Häckande fåglar i Sverige I Sverige häckar cirka 250 fågelarter regelbundet. Förutom dessa tillkommer årligen ett antal mer eller mindre vanligt förekommande tillfälliga besökare. I EU:s fågeldirektivs bilaga 1 (2009/147/EC) upptas 66 av de svenska häckfåglarna, vilket innebär att de arterna anses särskilt viktiga samt att särskilda skyddsområden ska utpekas för dem. 5 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 1 NT Nära hotad På den svenska rödlistan finns 116 fågelarter upptagna, varav 61 bedöms vara hotade och ha en sämre status än kategorin (SLU Artdatabanken, 2020). Rödlistningen innebär inte något formellt skydd utan fungerar som en riktlinje som beskriver artens risk att dö ut. Det finns även rödlistningar på till exempel internationell nivå (IUCN) där en arts population i dess helhet bedöms. Figur 1. Översiktskarta som visar inventeringsområdet vid trafikplats Hjulsta. Området genomkorsas av E18 (öst- väst) och den nybyggda Förbifarten Stockholm (nord-syd), som delar upp inventeringsområdet i fyra delområden. 1 Rödlistning visar risken att en art dör ut. Bedömningen görs bland annat genom att jämföra artens populationsstorlek, populationsförändring, utbredning samt grad av habitatfragmentering mot en uppsättning kriterier. Som rödlistad benämns de arter som uppfyller kriterierna för någon av kategorierna: nationellt utdöd (RE), akut hotad (CR), starkt hotad (EN), sårbar (VU), nära hotad (NT) eller kunskapsbrist (DD). Som hotad benämns de rödlistade arter som kategoriseras som antingen CR, EN eller VU. Rödlistningsangivelser i denna utredning följer den senaste rödlistan från SLU Artdatabanken. 6 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 2.3 Artskyddet för fåglar Enligt 4 § artskyddsförordningen (2007:845) är alla vilda fåglar skyddade. Artskyddsförordningen är en förbudslagstiftning. Den är strikt och dispensmöjligheterna är mycket begränsade. Genom artskyddsförordningen har en väsentlig del av bestämmelserna gällande skydd av arter i EU:s fågeldirektiv (2009/147/EG) och art- och habitatdirektiv (1992/43/EEG) införlivats och genomförts i svensk lagstiftning. Artskyddsförordningen är att betrakta som en precisering av de allmänna hänsynsreglerna i 2 kap. miljöbalken (1998:808) (MÖD 2013:13) och för att leva upp till bland annat lokaliseringsprincipen är det viktigt att fridlysta, alltså skyddade, arter utreds tidigt i prövningsprocesser. Utlöses förbud enligt artskyddsförordningen, och dispens inte kan medges, förhindrar det att verksamheten kan genomföras (Naturvårdsverket, 2023). Fridlysningen innebär att det bland annat är förbjudet att avsiktligt döda fåglar och att avsiktligt störa fåglar, särskilt under uppfödnings- och häckningsperioder, om inte störningen saknar betydelse för att bibehålla populationen av fågelarten på en tillfredsställande nivå, särskilt utifrån ekologiska, vetenskapliga och kulturella behov, eller för att återupprätta populationen till den nivån. En åtgärd är avsiktlig om en verksamhetsutövare känner till att en åtgärd eller en verksamhet kan döda eller störa fåglar på ett otillåtet sätt (Naturvårdsverket, 2023). Om syftet med en åtgärd eller verksamhet inte är att avsiktligt fånga eller döda fåglar gäller inte förbuden på individnivå utan först om det finns risk för att populationen inte kan upprätthållas (Naturvårdsverket och Skogsstyrelsen, 2022). Naturvårdsverket och Skogsstyrelsen (2022) har en gemensam rekommendation om fågelarter som kan prioriteras i artskyddsutredningar, även om alla fåglar är skyddade. De som kan prioriteras är arter markerade med B i ar2tskyddsförordningens bilaga 1 (betyder att de är upptagna i bilaga 1 till EU:s fågeldirektiv), rödlistade arter, samt arter vars populationer har minskat med 50 % eller mer sedan 1980 . 3 Metod och genomförande 3.1 Fågelinventering Fågelinventeringen inkluderar fältbesök, sammanställning och bearbetning av resultat från genomförda fältbesök samt utsök av tidigare kända data. Utifrån inventeringen kan antalet revir u3p.1p.s1k. attaTsi.d igare kända uppgifter I samband med fågelinventeringen har fynddata från Artportalen inhämtats och bearbetats. Alla observationer som gjorts till och med april 2024 i området har hämtats in. Avgränsning för utdraget var inventeringsområdet för revirkarteringen med en 500 m buffert, vilket täcker in även arter som kan ha rapporterats utanför projektområdet. Data har bearbetats genom att arter som inte har lämpliga häckningshabitat i området sållats bort, liksom arter som med säkerhet kan betraktas som bara förbiflygande. Tidigare observerade fåglar har därefter jämförts med och kompletterat fågelobservationer gjorda under inventeringen. 2 Data om populationstrender är hämtade från den lista på fåglar som Sverige, i den s.k. artikel 12-rapporteringen för fågeldirektivet, har rapporterat till EU. Rapportering av fågeldirektivet görs vart sjätte år. I den senaste rapporteringen, 31 juli 2019, gjordes en trenduträkning för perioden 1980–2018. Eionet är den hemsida där alla data som Sverige rapporterade 2019 enligt fågeldirektivet finns publicerade. 7 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 3.1.2. Häckfågelinventering Metoden för häckfågelinventering utgår från atlasinventering, men med tillägget att antal revir skattas utifrån inventeringsresultat. I atlasinventering anpassas antal besök och period för inventering efter platsens förutsättningar och de arter som häckar i aktuella miljöer (Ekblom, 2007). I den generella metodiken för revirkartering föreslås åtta till tio platsbesök i fågelfattig skog under fåglarnas häcksäsong. Då storleken på planområdet är litet och överskådligheten är god, har det beslutats, i samråd med kund, att fem besök skulle ge en tillräckligt god säkerhet i resultaten för detta område, med tanke på att beställningen skedde relativt sent under våren och att inventeringsbesök tidigt på våren inte kunde genomföras. Den sena starten av inventeringen innebär alltså en viss osäkerhet i revirkarteringsresultatet. Vid Hjulsta trafikplats har fem besök skett under perioden 28/04–15/06 2024 (tabell 1). Besöken genomfördes tidigt på morgonen (med undantag av ett besök sent på kvällen i juni) och under väderförhållanden som varken störde inventerarens observationsförmåga eller väsentligt påverkade fåglarnas aktivitet, d.v.s. ingen inventering gjordes vid stark blåst eller ihållande regn. Inventeringsarter var alla arter som observerades med häckningskriterier. Alla observationer registrerades (med typ av aktivitet, se bilaga 1) i inventeringsverktyget (Fieldmaps för ArcGIS) på smartphone. När samtliga fältbesök var klara, gjordes en revirbedömning där antalet revir bedömdes (utifrån förekomst, typ av aktivitet samt med hänsyn till respektive arts föredragna biotop). Tabell 1. Beskrivning av fältbesöken vid trafikplats Hjulsta 2024 med datum och tidpunkt, inventerare, väderförållanden och övriga noteringar från inventeringstillfället. Tid avser tiden på plats vid inventeringsområdet. Inv. avser inventeraren som gjort observationen (FR=Flor Rhebergen). Datum Tid Inv. Väderlek Kommentar 28/4 2024 05:15- FR +0–7°C. Vindstilla, halvklart, Västra delområde ej besökt – inventerare 09:15 lätta molnslöjor. Ingen hade ännu inte fått tillstånd för att besöka nederbörd. arbetsplatsen. 13/5 2024 04:45- FR +8–20 °C. Vindstilla, klart, Alla delområden besökta. 10:00 varmt till slut. Ingen nederbörd. 22/5 2024 04:15- FR +10–16 °C. Svag vind från Alla delområden besökta. 09:30 öster, klart. Ingen nederbörd. 12/6 2024 04:30- FR +10–16 °C. Vindstilla, klart. Alla delområden besökta. 10:30 Ingen nederbörd. 15/6 2024 21:30- FR +15 °C. Svag men ökande Inventeraren växlade mellan tre 23:30 vind, mulet. Regn till slut. lyssnings/obspunkter i norra delområdet (dvs delområdet som hade störst potential att hysa nattaktiva arter som nattsångare, ugglor eller morkulla). Lyssningspunkterna täckte de norra och östra delområdena väl, medan avlyssning av de södra och västra delområdena var ganska svår pga trafikbuller. Arbetsplatsen vid västra delområdet stängd under natten. 8 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 4 Resultat 4.1 Häckfågelinventering 2024 Totalt har 50 arter med någon form av häckningskriterier observerats i inventeringsområdet, eller i nära anslutning till inventeringsområdet, på ett sätt som gör att observationen kan knytas till revir som troligen överlappar inventeringsområdet med lämplig häckningsbiotop (tabell 2). Av de 50 fågelarterna räknas 14 till generellt prioriterade fågelarter (se faktaruta 2, och fetstil i tabell 2). Inventeringsområdet omfattar små partier av relativt gammal flerskiktad blandskog, ung aspskog, trädklädd gräs- och buskmark, videbuskage, några småvattnen och slutligen bar byggklargjord mark, och det reflekteras av de fågelarterna som hittats. Figur 2. Blandskogsdunge i det norra delområdet, häckningshabitat för bl.a. ormvråk, grönsångare, stare, svartvit flugsnappare, kungsfågel, skogsduva. 9 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 Karaktärsarter för skogspartierna (figur 2) var ormvråk, större hackspett, gröngöling, skogsduva, taltrast, nötväcka, bofink, stenknäck, grå och svartvit flugsnappare, grönsångare, stare, svartmes, tofsmes och kungsfågel. Vissa av dessa arter är hålhäckare som gärna använder gamla övergivna hackspettshål, såsom nötväcka, svartvit flugsnappare, mesar, stare och i viss mån skogsduva. Dessa arter gynnas av den rika hackspettsförekomsten i området, vilken i sin tur gynnas av de goda förutsättningarna för hackspettar som finns: gamla träd, gott om död ved, rikligt med insekter (Karlsson & Lindstein 2022). Andra arter häckar främst högt upp i trädkronor (kungsfågel i gamla granar, stenknäck), gömt i grenklykor eller liknande (taltrast, bofink, grå flugsnappare) eller på marken i gammal blandskog med gles markvegetation (grönsångare). Förekomst av ett häckande ormvråkspar i en av skogsdungarna tyder på en viss frånvaro av störning, även om det finns en stig genom skogsdungen som passerar boet. Karaktärsarterna för de mer öppna buskmarkerna och brynmiljöerna (figur 3) inkluderade trädpiplärka, gulsparv, grönfink, entita, näktergal, törnsångare och ärtsångare. Trädpiplärka och gulsparv häckar på marken, gömt i vegetationen, och gynnas av skyddande landskapselement som åkerholmar, stenar och diken. Grönfink, näktergal, törnsångare och ärtsångare häckar främst mitt i täta buskar. Ett par näktergal häckade i videbuskagen längst i norr, ett par ärtsångare häckade i ett slånsnår i norra delområdet, och grönfink och törnsångare fanns spridda genom de öppna delarna inom inventeringsområdet. Figur 3. Buskrika brynmiljöer i det norra delområdet, häckningshabitat för bl.a. gulsparv, ärtsångare, grönfink. 10 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 Karaktärsarterna för småvattnen (damm, vattendrag, figur 4) inkluderade rörhöna, snatterand och gräsand. Dessa arter har setts i par i lämplig häckningsbiotop vid fler än ett inventeringstillfälle, men ungar har inte setts. Karaktärsarterna för bar byggklargjord mark (figur 5) var stenskvätta, sädesärla och mindre strandpipare. Tre par stenskvätta har gjort häckningsförsök mellan grushögarna på arbetsplatsen, och minst ett försök förstördes av pågående arbetet. Mindre strandpipare sågs på arbetsplatsen bara vid ett tillfälle, under fjärde besöket i juni, med avledningsbeteende. Båda dessa arter är i viss mån pionjärsarter som föredrar öppen grusig mark, och är kända för sin vana att försöka häcka på byggklar mark. Häckningsframgång är dock ganska osannolik under pågående arbete. Därutöver har tornseglare, ladusvala och duvhök konstaterats jaga inom eller över inventeringsområdet, och en knipa har tillfälligt observerats födosökande i en av de två dagvattendammar vid arbetsplatsen i västra delområdet. Förbiflygande arter som varken födosökte eller häckade inom området inkluderade gråhäger, fiskmås, skrattmås, silltrut, korp, kaja och tamduva. Kolumnen med häckningskriterium i tabell 2 nedan hänvisar till det säkraste häckningskriteriet som noterats för respektive art under inventeringen. Det finns 20 olika kriterier (möjlig-trolig- säker), se detaljer i bilaga 1. Figur 4. Damm i det västra delområdet, häckningshabitat för bl.a. rörhöna. 11 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 Inventeringen visar att områdets ornitologiska värden är främst kopplade till det norra delområdet, med två gamla skogsdungar och välutvecklade skogsbryn med busksnår (figur 6–8). De prioriterade arterna entita, grönsiska, grönsångare, gulsparv, hämpling, kungsfågel, näktergal har sina enda förekomster i norra delområdet, och delområdet är också viktig för de prioriterade arterna svartvit flugsnappare, ärtsångare och stare (figur 6). Av de prioriterade arterna var det bara björktrast och kråka som har inte hittats häckande i norra delområdet (figur 6). Figur 5. Byggklargjord mark på arbetsplatsen i sydvästra delområdet, häckningshabitat för stenskvätta, sädesärla och mindre strandpipare. 12 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 Tabell 2. Fågelarter från inventeringen som bedöms häcka i inventeringsområdet, presenterade i bokstavsordning. Prioriterade arter synliggörs extra med fetstil i artnamnet. I Övrigt-kolumnen: Rödlistningskategori utgår från 2020 års bedömning. -50% = ≥ 50% populationsnedgång under perioden 1980– 2018. FD = fågeldirektivet, hänvisar till arter markerade med B i bilaga 1 till artskyddsförordningen. Lokal status antagen från Roos & Rubene (2024). Art Häcknings- Antal Häckningsbiotop Övrig kommentar* kriterium revir Björktrast Säker 3-4 Skogsbryn vid östra och Prioriterad art. Rödlistad (NT), men (Turdus pilaris) häckning (19) södra delområdet, vanlig i Stockholmsområdet. skogsdunge i västra delområdet. Blåmes Trolig 15-20 Miljöer med träd i alla Vanlig i Stockholmsområdet. (Cyanistes cyaneus) häckning (8) delområden. Bofink Trolig 6-7 Skogsdungar i norra och Vanlig i Stockholmsområdet. (Fringilla coelebs) häckning (5) östra delområdet. Entita Möjlig 0-1 Har observerats Prioriterad art. Rödlistad (NT), -50%. (Poecile palustris) häckning (2) födosökande vid de Ovanlig i Stockholm, men har god tallklädda torrbackarna i förekomst på Järvafältet som ligger det norra delområdet. intill inventeringsområdet. Fasan Möjlig 0-1 Gräs- och buskmark i norra Främmande art. (Phasianus colchicus) häckning (2) delområdet. Grå flugsnappare Trolig 3-5 Skogsdungar i norra Ganska ovanlig i Stockholmsområdet. (Muscicapa striata) häckning (5) delområdet och östra Populationen minskar lokalt. delområdet. Gräsand Möjlig 0-1 Rastande individer vid Ganska vanlig i Stockholmsområdet. (Anas platyrhynchos) häckning (2) vattendammarna i västra delområdet. Grönfink Säker 5-10 Buskar i norra och västra Prioriterad art. Rödlistad (EN). (Chloris chloris) häckning (13) delområdet, möjligtvis Fortfarande vanlig i också i skogsbryn med Stockholmsområdet, men busksnår i östra och södra populationen minskar lokalt på grund delområdet. av sjukdom. Har inget riktigt revir, bon kan vara väldigt nära varandra och individer kan flyga långt bort för födosökande. Antal revir syftar på förmodligt antal par. Gröngöling Trolig 1 Skogsdungar i norra Ganska ovanlig i Stockholmsområdet. (Picus viridis) häckning (5) delområdet. Populationen minskar lokalt. Grönsiska Möjlig 0-3 Skogsdungar med äldre Prioriterad art. -50%. Ovanlig i (Spinus spinus) häckning (3) granar i norra delområdet. Stockholmsområdet. Grönsångare Säker 2-4 Äldre skog i norra Prioriterad art. Rödlistad (NT), och (Phylloscopus häckning (16) delområdet. ovanlig i Stockholmsområdet. sibilatrix) Gulsparv Trolig 2-3 Buskar intill gräsmark i Prioriterad art. Rödlistad (NT), -50%. (Emberiza citrinella) häckning (5) norra delområdet. Ovanlig i Stockholm, men har god förekomst på Järvafältet som ligger intill inventeringsområdet. Populationen minskar lokalt. 13 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 Art Häcknings- Antal Häckningsbiotop Övrig kommentar* kriterium revir Gärdsmyg Trolig 3-4 Tät skog och videbuskage i Vanlig i Stockholmsområdet. (Troglodytes häckning (5) nordvästra delområdet. troglodytes) Hämpling Möjlig 0-1 Buskar intill gräsmark i Prioriterad art. -50%. Ovanlig i häckning (2) nordvästra delområdet. Stockholmsområdet, men har god (Linaria cannabina) förekomst på Järvafältet som ligger intill inventeringsområdet. Har inget riktigt revir, brukar häcka i lösa kolonier. Antal revir syftar på förmodligt antal par. Individer flyger långt bort för födosökande. Koltrast Säker 15-18 Miljöer med träd i alla Vanlig i Stockholmsområdet. (Turdus merula) häckning (16) delområden. Kråka Möjlig 0-1 Skogsbryn vid södra Prioriterad art. Rödlistad (NT), men häckning (2) delområdet intill vanlig i Stockholmsområdet. (Corvus cornix) arbetsplatsen. Kungsfågel Trolig 8-10 Skogsdungar med äldre Prioriterad art. -50%. Ganska ovanlig (Regulus regulus) häckning (5) granar i norra delområdet. i Stockholmsområdet, och knuten till äldre granskog. Populationen minskar lokalt. Lövsångare Trolig 5-7 Skogsbryn i norra och Vanlig i Stockholmsområdet. (Phylloscopus trochilus) häckning (5) östra delområdet. Mindre strandpipare Säker 1 Byggklargjord mark på Ovanlig i Stockholmsområdet. Häckar (Charadrius dubius) häckning (11) arbetsplatsen i västra på grus-, sand- och delområdet. klapperstenstränder främst vid sötvattendrag, men brukar också attraheras av byggplatser. Morkulla Trolig 1-2 Skogsdungar i norra Ganska ovanlig häckfågel i (Scolopax rusticola) häckning (6) delområdet. Stockholmsområdet, men har god förekomst på Järvafältet som ligger intill inventeringsområdet. Näktergal Trolig 1 Videbuskage i norra Prioriterad art. -50%. Ovanlig i (Luscinia luscinia) häckning (5) delområdet. Stockholm, men har god förekomst på Järvafältet som ligger intill inventeringsområdet. Nötskrika Säker 2-4 Skogsdungar i norra, östra Ganska vanlig i Stockholmsområdet. (Garrulus glandarius) häckning (14) och södra delområdet. Nötväcka Säker 3-5 Skogsdungar i norra och Vanlig i Stockholmsområdet. (Sitta europaea) häckning (16) östra delområdet. Ormvråk Säker 1 Västra skogsdunge i norra Ganska ovanlig häckfågel i (Buteo buteo) häckning (14) delområdet. Stockholmsområdet. Pilfink Trolig >7 Buskar på arbetsplatsen i Vanlig i Stockholmsområdet. (Passer montanus) häckning (5) västra delområdet, och skogsbryn i de östra och Har inget riktigt revir, utan häckar södra delområdena. gärna i lösa kolonier. Antal revir syftar på förmodligt antal häckande par. 14 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 Art Häcknings- Antal Häckningsbiotop Övrig kommentar* kriterium revir Ringduva Trolig 9-12 Miljöer med träd i alla Vanlig i Stockholmsområdet. häckning (5) delområden. (Columba palumbus) Rödhake Trolig 10-13 Miljöer med buskar och Vanlig i Stockholmsområdet. (Erithacus rubecula) häckning (5) träd i norra, östra och södra delområdet. Rörhöna Trolig 1 Liten damm i västra Ganska ovanlig häckfågel i häckning (5) delområde med rik Stockholmsområdet, populationen (Gallinula chloropus) vegetation längs kanten. minskar lokalt. Skata Trolig 2-7 Har observerats i öppna Vanlig i Stockholmsområdet. (Pica pica) häckning (5) områden i norra och västra delområdet, och Inga bon sedda, men födosökte i födosökande vid tältlägret i området i små grupper eller par. Kan skogsdungen i östra ha häckat utanför området och delområdet och vid attraherats p.g.a. tältlägret i nordöstra vägarna vid södra delområdet. delområdet. Skogsduva Trolig 1-3 Gammal skog i norra Prioriterad art. -50%. Ganska vanlig i (Columba oenas) häckning (5) delområdet, möjligtvis Stockholmsområdet. också i skogsdunge vid västra delområdet. Skogssnäppa Möjlig 0-1 Västra skogsdunge i norra Ovanlig häckfågel i (Tringa ochropus) häckning (3) delområdet. Stockholmsområdet. Snatterand Möjlig 0-2 Födosökande i Ganska ovanlig som häckfågel i (Mareca strepera) häckning (2) vattendraget och i dammen Stockholmsområdet, men i västra delområdet. populationen ökar. Stare Säker >15 Ihåliga träd i alla Prioriterad art. Rödlistad (VU), -50%, (Sturnus vulgaris) häckning (19) delområden. men vanlig i Stockholmsområdet. Har inget riktigt revir, utan häckar gärna i lösa kolonier. Antal revir syftar på förmodligt antal bohål. Steglits Möjlig 0-5 Observerats sjungande Vanlig i Stockholmsområdet. (Carduelis carduelis) häckning (2) och överflygande i alla delområden. Häckning Har inget riktigt revir, bon kan vara troligast vid små väldigt nära varandra och individer skogsdungar eller kan flyga långt bort för födosökande. skogsbryn, vilket finns i alla Antal revir syftar på förmodligt antal delområden. par. Stenknäck Säker 2-4 Skogsdungar i norra och Vanlig i Stockholmsområdet. (Coccothraustes häckning (13) östra delområdet. coccothraustes) Stenskvätta Trolig 3 Byggklar mark med sand- Ovanlig i Stockholmsområdet. Häckar (Oenanthe oenanthe) häckning (10) och grushögar på i befintliga ihåligheter (t. ex. mellan arbetsplatsen i norra och stenar) i öppen mark med kort västra delområdet. vegetation, och arten brukar Häckningsförsök i norr attraheras av byggplatser. Oklart om förstört av verksamhet. arten brukar lyckas häcka i sådana områden under pågående 15 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 Art Häcknings- Antal Häckningsbiotop Övrig kommentar* kriterium revir byggverksamhet. Populationen minskar. Större hackspett Säker 5-8 Skogsdungar i alla Ganska vanlig i Stockholmsområdet. (Dendrocopos major) häckning (20) delområden. Svartmes Trolig 1 Västra skogsdunge i norra Ovanlig i Stockholmsområdet. (Periparus ater) häckning (5) delområdet. Svarthätta Trolig 11-12 Skogsbryn i norra och Vanlig i Stockholmsområdet. (Sylvia atricapilla) häckning (5) östra delområdet. Svartvit flugsnappare Trolig 5-8 Äldre skog i de norra och Prioriterad art. Rödlistad (NT), men häckning (5) östra delområdena, ganska vanlig i Stockholmsområdet. (Ficedula hypoleuca) möjligtvis också i aspdunge i västra delområdet. Sädesärla Trolig 1-2 Byggklar mark och Vanlig i Stockholmsområdet. (Motacilla alba) häckning (5) gräsmark med buskar.vid arbetsplatsen i västra delområdet. Talgoxe Trolig 20-26 Miljöer med träd i alla Vanlig i Stockholmsområdet. (Parus major) häckning (8) delområden. Taltrast Trolig 6-7 Skogsdungar i norra och Vanlig i Stockholmsområdet. (Turdus philomelos) häckning (5) södra delområdet, men framförallt i gammal skog i norra delområdet. Tofsmes Trolig 1-3 Östra skogsdungen och Ovanlig i Stockholmsområdet. (Lophophanes cristatus) häckning (5) tallklädda torrbackar i norra Populationen minskar. delområdet, skogsbryn i östra delområdet. Tornfalk Möjlig 0-1 Skogsbryn vid östra Ganska ovanlig häckfågel i (Falco tinnunculus) häckning (2) skogsdungen i norra Stockholmsområdet. delområdet. Trädgårdssångare Trolig 6 Skogsbryn och Vanlig i Stockholmsområdet. (Sylvia borin) häckning (5) videbuskage i norra och västra delområdet. Trädkrypare Trolig 2-4 Skogsdungar i norra och Vanlig i Stockholmsområdet. (Certhia familiaris) häckning (5) östra delområdet. Trädpiplärka Säker 8-11 Skogsbryn i norra, östra Ganska vanlig i Stockholmsområdet, (Anthus trivialis) häckning (13) och västra delområdet, men populationen minskar lokalt. tallklädda torrbackar i norra delområdet. Törnsångare Trolig 6-8 Miljöer med buskar i alla Vanlig i Stockholmsområdet. (Curruca communis) häckning (5) delområden. Ärtsångare Trolig 2-3 Slånsnår i norra Prioriterad art. Rödlistad (NT). (Curruca curruca) häckning (5) delområdet, gles tallskog i Ganska ovanlig i Stockholmsområdet, södra delområdet. och populationen minskar lokalt. 16 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 Figur 6. Karta över prioriterade fågelarter 2024 (rödlistade, ≥ 50% minskning 1980–2018, bilaga 1 fågeldirektivet). Kartmarkeringarna motsvarar platser där fåglar bedömts ha revir, och ska läsas som en subjektivt viktad mittpunkt av en fågelarts revir. 17 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 Figur 7. Karta (del 1/2) över övriga fågelarter 2024, d.v.s. arter som inte är prioriterade i artskyddet. Kartmarkeringarna motsvarar platser där fåglar bedömts ha revir, och ska läsas som en subjektivt viktad mittpunkt av en fågelarts revir. 18 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 Figur 8. Karta (del 2/2) över övriga fågelarter 2024, d.v.s. arter som inte är prioriterade i artskyddet. Kartmarkeringarna motsvarar platser där fåglar bedömts ha revir, och ska läsas som en subjektivt viktad mittpunkt av en fågelarts revir. 19 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 4.2 Utdrag Artportalen – tidigare fynd Som komplement till inventeringen har ett utsök gjorts i Artportalen under perioden 2000– 2024. I sökningen har samtliga fåglar tagits med, inom en radie på 900 m från inventeringsområdets centrum (motsvarar ungefär 500 m buffertavstånd kring inventeringsområdet). Sökningen gav 7691 träffar av 156 arter, varav 106 arter inte observerats under inventeringen. Av dessa bedöms 51 arter ha lämplig häckningsbiotop inom eller i anslutning till inventeringsområdet. Av dessa har 20 arter även bedömts vara regelbundna häckfåglar baserat på uppgifter i Artportalen (Tabell 3). Tolv arter dyker ibland upp i området under häckningstid (födosökande, rastande) men har inte noterats med häckningskriterium (Tabell 4). Nio arter har konstaterats med häckningsbeteende vid enstaka tillfällen, men är troligtvis inte regelbundna häckfåglar: busksångare (sjungande 2007), gök (sjungande 2006, 2011, 2013), kornknarr (sjungande 2005, 2009), mindre flugsnappare (sjungande 2004, 2005), rosenfink (sjungande 2006), sommargylling (sjungande 2012, 2014), sothöna (par med ungar 2016, dagvattendamm), sävsparv (sjungande 2015, 2021) och sävsångare (sjungande 2008, 2021). De övriga 10 arterna bedöms inte häcka i området baserat på uppgifter i Artportalen, trots att lämplig biotop finns. Dessa arter har antingen inte påträffats under häckningstid, eller observerades bara tillfälligt förbiflygande. Tabell 3. Fågelarter från artutsök Artportalen 2000-2024 som bedöms vara eller ha varit regelbundna häckfåglar inom eller i anslutning till inventeringsområdet, men inte påträffades under inventeringen, presenterade i bokstavsordning. Prioriterade arter synliggörs extra med fetstil i artnamnet. I Övrigt-kolumnen: Rödlistningskategori utgår från 2020 års bedömning. -50% = ≥ 50% populationsnedgång under perioden 1980– 2018. FD = fågeldirektivet, hänvisar till arter markerade med B i bilaga 1 till artskyddsförordningen. Art Häckningskriterium Övrig kommentar* baserat på uppgifter i Artportalen Buskskvätta Möjlig häckning (3) Prioriterad art. Rödlistad (NT). Ovanlig i Stockholmsområdet, (Saxicola rubetra) men har god förekomst på Järvafältet som ligger intill inventeringsområdet. Gransångare Möjlig häckning (3) Ovanlig som häckfågel i Stockholmsområdet. (Phylloscopus collybita) Gråsparv Säker häckning (19) Prioriterad art. -50%. Häckar inte i inventeringsområdet, utan (Passer domesticus) i tätorter omkring. Vanlig i Stockholmsområdet. Gräshoppsångare Trolig häckning (5) Prioriterad art. -50%. Ovanlig i Stockholmsområdet, men (Locustella naevia) brukar häcka på Järvafältet som ligger intill inventeringsområdet. Göktyta Trolig häckning (5) Prioriterad art. -50%. Ovanlig i Stockholmsområdet, men (Jynx torquilla) brukar häcka på Järvafältet som ligger intill inventeringsområdet. Hornuggla Säker häckning (13) Prioriterad art. Rödlistad (NT). Ovanlig i Stockholmsområdet, (Asio otus) men har konstaterats häcka i skogsdungar i närheten av inventeringsområdet. Arten brukar undvika områden med aktiva ormvråksbon. Härmsångare Trolig häckning (5) Ovanlig i Stockholmsområdet, men har god förekomst på (Hippolais icterina) Järvafältet som ligger intill inventeringsområdet. 20 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 Art Häckningskriterium Övrig kommentar* baserat på uppgifter i Artportalen Järnsparv Trolig häckning (5) Prioriterad art. -50%. Ovanlig i Stockholmsområdet, men har god förekomst på Järvafältet som ligger intill (Prunella modularis) inventeringsområdet. Kattuggla Säker häckning (13) Ganska vanlig i Stockholmsområdet. (Strix aluco) Korp Säker häckning (18) Ovanlig som häckfågel i Stockholmsområdet, men brukar häcka i skogsdungar nära inventeringsområdet. (Corvus corax) Kärrsångare Möjlig häckning (3) Ovanlig i Stockholmsområdet, men har god förekomst på (Acrocephalus palustris) Järvafältet som ligger intill inventeringsområdet. Mindre hackspett Trolig häckning (5) Prioriterad art. Rödlistad (NT). Ovanlig och minskande i (Dryobates minor) Stockholmsområdet. Mindre korsnäbb Möjlig häckning (3) Ovanlig som häckfågel i Stockholmsområdet. Häckning är (Loxia curvirostra) oregelbunden, kan ske i vissa invasionsår. Rödstjärt Trolig häckning (5) Ganska vanlig i Stockholmsområdet. (Phoenicurus phoenicurus) Rödvingetrast Möjlig häckning (3) Prioriterad art. Rödlistad (NT). Ovanlig och minskande i (Turdus iliacus) Stockholmsområdet. Sparvhök Säker häckning (16) Ganska vanlig i Stockholmsområdet. (Accipiter nisus) Stjärtmes Möjlig häckning (4) Ganska ovanlig i Stockholmsområdet. (Aegithalos caudatus) Svarthakedopping Trolig häckning (5) Prioriterad art. FD. Häckar inte i inventeringsområdet, utan i (Podiceps auritus) dammar vid Hjulsta koloniområde. Ovanlig i Stockholmsområdet. Sånglärka Trolig häckning (5) Prioriterad art. Rödlistad (NT), -50%. Arten brukar ha god (Alauda arvensis) förekomst på Järvafältet som ligger intill inventeringsområdet, men minskar. Törnskata Säker häckning (16) Prioriterad art. FD. Ovanlig och minskande i (Lanius collurio) Stockholmsområdet, men brukar häcka på Järvafältet som ligger intill inventeringsområdet. 21 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 Tabell 4. Fågelarter från artutsök Artportalen 2000-2024 som ibland födosöker i inventeringsområdet under häckningstid, men troligtvis inte häckar i eller nära området baserat på uppgifter i Artportalen, presenterade i bokstavsordning. Prioriterade arter synliggörs extra med fetstil i artnamnet. I Övrigt-kolumnen: Rödlistningskategori utgår från 2020 års bedömning. -50% = ≥ 50% populationsnedgång under perioden 1980– 2018. FD = fågeldirektivet, hänvisar till arter markerade med B i bilaga 1 till artskyddsförordningen. Art Övrig kommentar* Berguv Prioriterad art. Rödlistad (VU). FD. Skyddsklassad art. Några uppgifter om (Bubo bubo) rastande/jagande individer i området (2014, 2019). I princip verkar lämplig häckningsbiotop (störningsfria naturliga rasbranter, klippterräng, grustäkter) saknas, men det har hänt att berguv häckar i grova träd istället. Sådana träd finns i skogsdungarna i nordvästra delen av området. Brun kärrhök Prioriterad art. FD. Ses regelbundet jagande i området, men har inte påträffats under inventeringen. Habitat vid videbuskage längst i norr ser lämpligt ut för häckning, men (Circus aeruginosus) häckning har aldrig konstaterats. Duvhök Prioriterad art. Rödlistad (NT). Ses regelbundet jagande i området, även under (Accipiter gentilis) inventeringen. Skogsdungarna ser i och för sig lämpliga ut för häckning, men häckning har aldrig konstaterats. Gråhäger Ses ibland födosökande i inventeringsområdet, men har inte påträffats under (Ardea cinerea) inventeringen. Häckning har aldrig konstaterats. Hussvala Prioriterad art. Rödlistad (VU). -50%. Ses ibland födosökande i området. Lämpligt häckningshabitat (byggnader) saknas i inventeringsområdet men finns i anslutning till (Delichon urbicum) området. Häckning har dock aldrig konstaterats. Kaja Ses regelbundet födosökande i området, sågs förbiflygande under inventeringen. Det finns grova träd med lämpliga gamla hackspettshål i skogsdungarna, men häckning har aldrig (Corvus monedula) konstaterats. Ladusvala Ses regelbundet födosökande i området, även under inventeringen. Lämpligt häckningshabitat (byggnader) saknas i inventeringsområdet men finns i anslutning till (Hirundo rustica) området. Häckning har dock aldrig konstaterats. Lärkfalk Ses regelbundet födosökande i området, men har inte påträffats under inventeringen. (Falco subbuteo) Skogsdungar ser lämpligt ut för häckning, men häckning har aldrig konstaterats. Råka Ses ibland födosökande i området, men har inte påträffats under inventeringen. (Corvus frugilegus) Skogsdungar ser lämpligt ut för häckning, men häckning har aldrig konstaterats. Spillkråka Prioriterad art. Rödlistad (NT). FD. Ses ibland födosökande i området, men har inte påträffats under inventeringen. Häckning har aldrig konstaterats. Skogsdungarna är (Dryocopus martius) troligtvis för små som häckningshabitat. Tamduva Införd och domesticerad art. Ses regelbundet födosökande i området, sågs förbiflygande under inventeringen. Lämpligt häckningshabitat (byggnader) saknas i inventeringsområdet (Columba livia f. domestica) men finns i anslutning till området. Häckning har dock aldrig konstaterats. Tornseglare Prioriterad art. Rödlistad (EN). -50%. Ses regelbundet födosökande i området, även under inventeringen. Lämpligt häckningshabitat (byggnader) saknas i inventeringsområdet men (Apus apus) finns i anslutning till området. Häckning har dock aldrig konstaterats. 22 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 5 Bedömning av utredningsbehov 5.1 Behov av ytterligare inventering Då beställningen av inventeringen gjordes först i andra halvan av april har det första fältbesöket skett relativt sent under våren. Detta innebär att inventeringen kan ha missat revir av arter som brukar komma i gång med häckningsbestyr tidigt under våren. Det gäller bl.a. entita (prioriterad, rödlistad NT), som har observerats födosökande vid bara ett tillfälle, men som kan ha missats under inventeringen på grund av minskad spelaktivitet. Det gäller också duvhök (prioriterad, rödlistad NT och listad i artskyddsförordningens bilaga 1), kattuggla, hornuggla (prioriterad, rödlistad NT), och mindre hackspett (prioriterad, rödlistad NT) som inte påträffats under inventeringen men som blir svårupptäckta sent under våren, och skulle kunna häcka inom inventeringsområdet. Calluna rekommenderar därför ytterligare inventering, främst med fokus på tidiga arter, inkl. ugglor. 5.2 Behov av artskyddsutredning Det planerade verksamhet i området handlar om kapacitetsökning av E18 mellan trafikplats Jakobsberg och trafikplats Hjulsta. Om denna kapacitetsökning kommer att påverka det värdefulla nordvästra delinventeringsområdet, så kan en artskyddsutredning bli aktuellt. Under inventeringen hittades 14 arter som generellt sett bör prioriteras i artskyddet (fetstil i tabell 2, figur 6), och frågan är om de planerade verksamheterna kommer att ha betydande påverkan på arternas lokala bevarandestatus. Dessutom så hittades tre arter som inte är generellt prioriterade, men som häckar i ett så lågt antal i Stockholms stad att risken är stor att deras lokala bevarandestatus påverkas av eventuell exploatering av området: morkulla, ormvråk och tornfalk. Totalt finns alltså 17 lokalt prioriterade arter inom inventeringgynsonmsarmåd beetv. arandestatus Av de 17 lokalt prioriterade arterna har de följande arter bedömts ha i Stockholms stad (Roos & Rubene, 2024), och deras populatiodnåelirg kommoetirl ldfräerdfössrt ätrlolalingdtevis inte batetv paåravnerdkeastsa ntuegsativt på ett betydande sätt: björktrast, grönsångare, gråkråka, stare och svartvit flugsnappare. De följande prioriterade arterna har däremot eller i Stockholms stad (Roos & Rubene, 2024): entita, grönfink, grönsiska, gulsparv, hämpling, kungsfågel, morkulla, näktergal, ormvråk, skogsduva, tornfalk och ärtsångare (NB: entita, hämpling, morkulla, ormvråk och tornfalk häckar så pass sällsynt i Stockholm att de inte har listats av Roos & Rubene (2024)). Det betyder att försämring av arternas förutsättningar i området (d.v.s. förlust av kontinuerlig ekologisk funktion) kan ha betydande konsekvenser för deras lokala populationer. om Callunas bedömning är att det finns behov av en mer djupgående artskyddsutredning, den planerade verksamheten kommer att påverka de gamla skogsdungarna och de buskrika skogsbrynmiljöerna i det nordvästra delområdet. Baserat på nuvarande kunskap gäller det framförallt grönfink, gulsparv, kungsfågel, morkulla, näktergal, ormvråk, skogsduva och ärtsångare, som säkert eller troligt häckar i inventeringsområdet. Entita, grönsiska, hämpling och tornfalk har bara noterats som möjligt häckande i området, men bör också tas med i en eventuell artskyddsutredning. 23 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 Referenser Article 12 web tool – Species trends at Member State level Eionet (2022). . [online] Tillgänglig: https://nature-art12.eionet.europa.eu/article12/report?period=3&country=SE [Datum för åtkomst: Ny vår för fågelinventeringar - en översikt av de vanligaste metoderna för att inventera 2022-11-10] fåglar. Ekblom, R. (2007). Directive 2009/147/EC of the European Parliament and of the Council of 30 November 2009 on Vår fågelvärld, supplement nr. 46. Sveriges Ornitologiska Förening. the conservation of wild birds EU (2009). . Karlsson, M. och Lindstein, A. (2022). PM Naturvärdesinventering på fältnivå. Program E18 trafikplats Jakobsberg – trafikplats Hjulsta inklusive kapacitetsförstärkningar till följd av E4 Förbifart Stockholm, Ny vägledning – tolkning av förändringar i Stockholms Stad och Järfälla kommun, Stockholms län. Tyréns AB. artskyddsförordningen – fridlysning fåglar i samband med skogsbruk. Naturvårdsverket och Skogsstyrelsen (2022). Diarienr. Nv-04718-22. [online] Tillgänglig: Naturvårdsverkets och Skogsstyrelsens gemensamma tolkning av förändringarna i 4 § Artskyddshandboken och vägledning om artskydd artskyddsförordningen om fridlysning av fåglar i samband med skogsbruk (naturvardsverket.se) Naturvårdsverket (2023). . [online] Tillgänglig: https://www.naturvardsverket.se/vagledning-och-stod/arter-och-artskydd/artskyddshandboken- och-vagledning-om-artskydd. Roos, S. och Rubene, D. (2024) Inventering av fåglar i Stockholms stad under 2023: Första årets Rödlistade arter i Sverige 2020 inventeringar inom ramen för långsiktig övervakning av fågelpopulationer i Stockholm. Greensway AB. Utdrag av Artportalens rapporterade fågelobservationer samt eventuella SLU Artdatabanken (2020a). . SLU, Uppsala. skyddsklassade observationer i utredningsområdet SLU Artdatabanken (2024). . [Utdrag gjort den: 2024-04-23]. 24 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Fågelinventering – Trafikplats Hjulsta, Stockholms kommun 2024 Bilaga 1: Häckningskriterier Tabell 5. Kriterier (1-20) som brukar användas vid häckfågel-/atlasinventering. Möjlig häckning: 1 Obs under häckningstid 2 Obs under häckningstid och i lämplig biotop 3 Sjungande hane eller andra häckläten 4 Par i lämplig biotop Trolig häckning: 5 Permanent revir (>2 dagar) 6 Spel, lekar, parning 7 Besök vid sannolik boplats 8 Adult upprörd, varnande på grund av ägg eller ungar i närheten 9 Adult med ruvfläckar 10 Bobygge, utgrävning eller uthackande Säker häckning: 11 Avledningsbeteende, adult spelar skadad 12 Använt bo påträffat 13 Nyligen flygga ungar eller dunungar (borymmare) 14 Adult in/ut från bo på sätt som visar att boet är bebott 15 Adult med exkrementsäckar 16 Adult med föda till ungar 17 Äggskal påträffade 18 Bo där adult setts ruvande 19 Bo där ungar hörts 20 Bo där ägg eller ungar setts 25 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI Hemsida: www.calluna.se • E-post: info@calluna.se • Telefon växel: 013-12 25 75 Huvudkontor: Calluna AB, Linköpings slott, 582 28 Linköping 68321-3202 rnD ,10-21-5202 - rotnoksdanggybsdats smlohkcotS llit moknI