Roslagsbanan till city: samråd om tunnel och miljöpåverkan

[Samråd för Roslagsbanan till city, TN 2024-1060.pdf] Från: samrad.rbc <samrad.rbc@sl.se> Till: samrad.rbc <samrad.rbc@sl.se> Ämne: Inbjudan till samråd för Roslagsbanan till city mellan 15 september och 12 oktober Skickat: 2026-09-14 15:01:14 Detta e-postmeddelande kommer från en extern avsändare. Klicka inte på länkar och öppna inte bilagor om du inte känner igen avsändaren och vet att innehållet är säkert. Hej!   Du som får detta brev är inbjuden till samråd enligt 2 kapitlet lag om byggande av järnväg samt 6 kapitlet miljöbalken för projekt Roslagsbanan till city.   Detta är Roslagsbanan till city Region Stockholm ska förlänga Roslagsbanan i tunnel från station Universitetet, via Odenplan till T-Centralen. Det gör resan mellan kommunerna i nordost och centrala Stockholm snabbare och smidigare. Dessutom minskar trängseln på tunnelbanans röda linje mellan T-Centralen och Tekniska högskolan. När utbyggnaden är färdig läggs sträckan mellan Universitetet och Stockholms Östra ner.   Det samråder vi om Samråden för projekt Roslagsbanan till city är en del av arbetet med att ta fram järnvägsplan enligt lag om byggande av järnväg och tillståndsansökan enligt miljöbalken. Parallellt med järnvägsplanen arbetar Stockholms stad med att ta fram nya detaljplaner. Stockholms stads arbete sker genom ett samordnat planförfarande, vilket innebär att samrådet för järnvägsplanen även omfattar detaljplaner enligt plan- och bygglagen.   Samrådet för miljöprövning omfattar bland annat planerad vattenverksamhet enligt 11 kapitlet miljöbalken avseende bortledande av grundvatten och tillförsel av grundvatten (så kallad skyddsinfiltration). Samrådet omfattar också beskrivning av de övriga omgivningsstörningar som kan uppkomma under bygg- och drifttiden.   Anläggandet kommer att innebära bortledning av grundvatten, så kallad vattenverksamhet, vilket bland annat kan ge påverkan på energibrunnar samt sättningskänsliga byggnader och anläggningar. Anläggandet innebär även omgivningsstörningar under byggtiden i form av exempelvis buller från borrning och sprängning under jord och från arbeten ovan jord vid arbetsområden samt ökad trafik. Bedömd påverkan och konsekvenser från grundvattenbortledningen och verksamhetens omgivningsstörningar under byggtiden bygg- och drifttiden kommer att utredas och beskrivas i en miljökonsekvensbeskrivning.   Samrådet för järnvägsplan gäller lokalisering, utformning och bedömda konsekvenser av den planerade anläggningen, som inkluderar bland annat stationer, spår- och arbetstunnlar samt arbetsområden.    Syftet med samråden är bland annat att informera om verksamheten, inhämta information och synpunkter inför det fortsatta arbetet med järnvägsplan och tillhörande miljökonsekvensbeskrivning respektive tillståndsansökan (miljöprövning) och tillhörande miljökonsekvensbeskrivning samt att i ett tidigt skede möjliggöra delaktighet för myndigheter, organisationer, enskilda och andra som kan antas bli berörda av verksamheten.   Här finns handlingar tillgängliga Handlingar finns tillgängliga på vår webbplats när samrådet startar: regionstockholm.se/samradrbc   De finns också hos Region Stockholm, Lindhagensgatan 100, Stockholms stad, Fleminggatan 4, Vallentuna kommun, kontaktcenter, Täby kommun, kommunhuset, Österåkers kommun, kommunhuset och Danderyds kommun, kontaktcenter i Danderyds centrum. En bild som visar mönster, pixel, design Automatiskt genererad beskrivning Öppet hus Välkommen att ta del av informationsmaterial och ställa frågor om projektet i Gustav Vasa skolas matsal, Karlbergsvägen 34.  22 september 2026 klockan 16.00-19.00   6 oktober 2026 klockan 16.00-19.00   Lämna synpunkter Synpunkter kan lämnas via vår webbplats:  regionstockholm.se/samradrbc   Du kan även lämna dina synpunkter genom att skicka e-post till samrad.rbc@regionstockholm.se  eller genom att skicka brev till:   Trafikförvaltningen, Region Stockholm Lindhagensgatan 100 105 73 Stockholm Skriv ”TN 2024-1060 Samråd Roslagsbanan till city’’ i ämnesraden eller på kuvertet. Insända synpunkter blir offentliga handlingar och personuppgifter hanteras i enlighet med Dataskyddsförordningen (GDPR).   Synpunkter ska ha inkommit till Trafikförvaltningen, Region Stockholm senast den 12 oktober 2026.   För övriga frågor, kontakta SL kundtjänst på telefonnummer 08-600 10 00 eller chatta med oss på sl.se.      Med vänlig hälsning, Trafikförvaltningen Region Stockholm, projekt Roslagsbanan till city genom Filippa Larsson Plansamordnare Roslagsbanan till city Investeringsprojekt Sektion Lokalbana Järnväg Mobil: 079-1043009 E-post: filippa.larsson@regionstockholm.se --- [Planbeskrivning järnvägsplan.pdf] Roslagsbanan till city Planbeskrivning Järnvägsplan Samrådshandling Datum: 2026–09-15 2 (116) • Titel: Roslagsbanan till city – Planbeskrivning Järnvägsplan • Uppdragsledare: Per Reiland, Sweco • Projektledare: Nina Isberg, trafikförvaltningen, Region Stockholm • Bilder och illustrationer: Trafikförvaltningen om inte annat anges • Diarienummer: TN 2024–1060 • Dokumentstatus: Godkänd • Datum: 2026-09-15 • Distributör: Trafikförvaltningen, Region Stockholm 3 (116) Innehållsförteckning 1 Projektet Roslagsbanan till city ................................................................................... 10 1.1 Det här är Roslagsbanan till city ............................................................................. 10 1.2 Därför behövs Roslagsbanan till city ...................................................................... 10 1.3 Tidigare utredningar och beslut ............................................................................. 10 1.4 Planläggningsprocessen.......................................................................................... 14 1.5 Tillståndsansökan för vattenverksamhet ................................................................ 15 2 Mål ............................................................................................................................... 17 2.1 Projektets ändamål och effektmål .......................................................................... 17 2.2 Projektspecifika hållbarhetsmål ............................................................................. 18 2.3 Regionala, nationella och globala mål .................................................................... 19 3 Förutsättningar ............................................................................................................ 23 3.1 Befintlig bebyggelse och verksamheter................................................................... 23 3.2 Trafik och resenärer ................................................................................................ 25 3.3 Stads- och regional utveckling ............................................................................... 30 3.4 Sociala värden och barnperspektiv ......................................................................... 32 3.5 Miljö och hälsa ........................................................................................................ 33 3.6 Riksintressen .......................................................................................................... 36 3.7 Tekniska förutsättningar och krav ..........................................................................38 4 Planförslaget och alternativ ......................................................................................... 42 4.1 Avgränsning ............................................................................................................ 42 4.2 Vald lokalisering ..................................................................................................... 43 4.3 Planförslaget ........................................................................................................... 44 4.4 Bortvalda lokaliseringar och utformningar med motiv .......................................... 66 4.5 Drift och underhåll ................................................................................................. 69 4.6 Vatten och avlopp ................................................................................................... 70 5 Byggprocess ................................................................................................................. 73 5.1 Så byggs Roslagsbanan till city ............................................................................... 73 5.2 Ytbehov under byggtiden ........................................................................................ 75 6 Effekter och konsekvenser ...........................................................................................83 6.1 Befintlig bebyggelse och verksamheter...................................................................83 6.2 Trafik och resenärer ................................................................................................83 6.3 Stads- och regional utveckling ............................................................................... 84 6.4 Sociala värden och barnperspektiv ........................................................................ 84 6.5 Miljö och hälsa ....................................................................................................... 84 6.6 Riksintressen ......................................................................................................... 84 6.7 Byggtid .................................................................................................................... 85 7 Skyddsåtgärder och försiktighetsmått ........................................................................ 86 7.1 Skyddsåtgärder som ska fastställas ....................................................................... 86 4 (116) 7.2 Övriga åtgärder och andra försiktighetsmått ........................................................ 86 8 Markanspråk och dess konsekvenser för pågående markanvändning ........................ 87 8.1 Permanenta markanspråk ...................................................................................... 87 8.2 Tillfälligt markanspråk (T1-T7) ............................................................................. 89 9 Samlad bedömning ...................................................................................................... 91 10 Markåtkomst och fastighetsbildning ........................................................................... 92 10.1 Tillvägagångssätt för permanent markåtkomst ...................................................... 92 10.2 Tillvägagångssätt för tillfällig markåtkomst ........................................................... 94 11 Genomförande och finansiering .................................................................................. 95 11.1 Parter och avtal ....................................................................................................... 95 11.2 Tidplan .................................................................................................................... 96 11.3 Kommunala planer ................................................................................................. 96 11.4 Finansiering .......................................................................................................... 107 12 Tillstånd och dispenser .............................................................................................. 108 12.1 Samråd enligt kapitel 12 § 6 miljöbalken .............................................................. 108 12.2 Strandskydd .......................................................................................................... 108 12.3 Biotopskydd .......................................................................................................... 108 12.4 Tillståndsprövning enligt miljöbalken .................................................................. 108 12.5 Intrång i fornlämningar ........................................................................................ 109 12.6 Intrång i byggnadsminne ...................................................................................... 109 12.7 Artskyddsdispens .................................................................................................. 109 12.8 Rivningslov ........................................................................................................... 109 12.9 Bygglov.................................................................................................................. 109 12.10 Marklov ................................................................................................................. 109 12.11 Tillstånd enligt ordningsstadgan .......................................................................... 109 12.12 Tillstånd för transport av farligt avfall .................................................................. 110 12.13 Anmälan om schakt i förorenade områden .......................................................... 110 12.14 Anmälan om förorenat vatten............................................................................... 110 12.15 Tillstånd för störande arbeten .............................................................................. 110 12.16 Trafikanordningsplan ........................................................................................... 110 12.17 Tillstånd för dispenstrafik .................................................................................... 110 12.18 Tillstånd för påverkan på kollektivtrafik .............................................................. 110 13 Fortsatt arbete ............................................................................................................ 111 13.1 Fortsatt projektering .............................................................................................. 111 13.2 Miljösäkring och miljöuppföljning ........................................................................ 111 14 Referenser ...................................................................................................................112 15 Ord- och begreppslista ............................................................................................... 114 5 (116) Läsanvisning Detta dokument utgör planbeskrivningen tillhörande järnvägsplanen för Roslagsbanans förlängning till city. Järnvägsplanen upprättas av Region Stockholm för att kunna reglera lokalisering och utformning av anläggningen med de skyddsåtgärder som är nödvändiga samt möjliggöra den åtkomst av mark som behövs för att kunna bygga och driva Roslagsbanans förlängning till city. Den här planbeskrivningen beskriver anläggningen och de överväganden som gjorts vid val av lokalisering och utformning. Valet av lokalisering kan även studeras i tidigare genomförda utredningar. Kapitel 1 beskriver bakgrunden till projektet och motiv för utbyggnaden. Kapitlet redogör också för tidigare utredningar och beslut samt en beskrivning av planläggningsprocessen. Kapitel 2 beskriver de mål som projektet utgått från. Kapitel 3 beskriver förutsättningar för utbyggnaden, så som befintlig bebyggelse och verksamheter, befintlig kollektivtrafik, sociala värden, miljö, riksintressen och slutligen tekniska förutsättningar och krav som varit styrande. Kapitel 4 beskriver planförslaget med motiv till både valda och bortvalda alternativ. Kapitel 5 beskriver byggprocessen och ytbehov under byggtid. Kapitel 6 beskriver effekter och konsekvenser som planförslaget medför på befintlig bebyggelse och verksamheter, trafik och resenärer, stads- och regional utveckling, sociala värden, miljö och hälsa, riksintressen samt påverkan under byggtid. Kapitel 7 beskriver skyddsåtgärder och försiktighetsmått. Kapitel 8 beskriver behov av markanspråk, dess konsekvenser och vad det innebär för berörda fastighetsägare och rättighetshavare. Kapitel 9 redovisar en samlad bedömning av måluppfyllelsen för projektet. Kapitel 10 beskriver hur markåtkomst och fastighetsbildning planeras. Kapitel 11 beskriver vilka parter som ingår i projektet, vilka avtal som finns, tidplanen för utbyggnaden, kommunala planer som berörs samt fastighetsrättsliga åtgärder. Kapitel 12 redovisar de tillstånd och dispenser som behövs för projektet. Kapitel 13 redovisar fortsatt arbete i form av uppföljning och kontroller under byggtiden samt frågor som ska hanteras eller utredas. Kapitel 14 innehåller referenser som använts för underlag. Kapitel 15 innehåller en ord- och begreppslista. 6 (116) Sammanfattning Syftet med detta samråd är att ge information och få synpunkter på planförslaget för projektet Roslagsbanan till city. Efter samrådet sammanställs alla synpunkter och svar i en samrådsredogörelse. När järnvägsplanen är klar ställs den ut för granskning och då finns det återigen möjlighet att lämna synpunkter. Bakgrund Region Stockholm ska förlänga Roslagsbanan i tunnel från station Universitetet, via Odenplan till T-Centralen, se Figur 1 och Figur 2. Det gör resan mellan kommunerna i nordost och centrala Stockholm snabbare och smidigare, samtidigt som trängseln på tunnelbanans röda linje mellan T- Centralen och Tekniska högskolan minskar. När utbyggnaden är färdig läggs sträckan mellan Universitetet och Stockholms östra ner. Järnvägsplanen behandlar därför inte vad som kommer att ske med den delen. Planförslaget Den nya spåranläggningen planeras bli totalt cirka 4,2 kilometer, varav cirka 3,8 kilometer planeras under mark i tunnel. Tunnelsträckan planeras bestå av cirka 3,7 kilometer bergtunnel och resterande 100 meter av betongtunnel. Spåranläggningen beräknas få ett maximalt djup på cirka 80 meter under jord. Ingång till de nya stationerna vid Odenplan och T-Centralen planeras att ske via befintliga tunnelbaneentréer och biljetthallar, vilket innebär att inga nya entréer anläggs ovan jord. Figur 1. Illustrativ spårprofil som visar norr till vänster och söder till höger. I figuren syns även målpunkter ovan jord samt befintliga underjordsanläggningar. 7 (116) Figur 2. Översikt av planerad spårlinje och stationslägen vid Odenplan och T-Centralen. Roslagsbanan planeras förlängas under jord strax söder om station Universitetet. Tunnelmynning De nya spåren planeras att anslutas till befintliga spår vid den södra plattformsänden på station Universitetet. Tunnelmynningen planeras inom Kungliga Nationalstadsparken, mellan station Universitetet och Roslagsvägen. Strax söder om station Universitetet planeras spåren att förläggas i jordskärning för att sedan fortsätta in i ett betongtråg. Efter betongtråget planeras spåren att gå in i en bergskärning, för att därefter fortsätta in i en betongtunnel under Roslagsvägen innan en bergtunnel tar vid strax söder om Roslagsvägen. Spårtunnlar, servicetunnel och tvärtunnlar Järnvägen planeras att gå i en dubbelspårstunnel på stora delar av sträckan, utom i anslutning till respektive station, där spåren kommer att separeras i enkelspårstunnlar för att ge plats åt mittplattformar vid stationerna. Strax norr om station T-Centralen fördelas de två spåren till fyra spår innan de ansluter till den nya stationen. Station T-Centralen blir ny ändstation för Roslagsbanan. En servicetunnel planeras anläggas för service- och räddningsfordon, utrymning samt för att rymma järnvägstekniska installationer. Servicetunneln föreslås att gå parallellt med spårtunneln, längs den östra sidan. En tillfartsväg vid Albano planeras att anslutas till den längsgående servicetunneln. Tillfartsvägen planeras att användas löpande för drift- och underhållsarbete, för att exempelvis service- och räddningsfordon ska kunna nå den nya spårtunneln, samt utgöra utrymningsväg från servicetunneln och spårtunneln. Servicetunneln och spårtunneln planeras att kopplas ihop genom tvärtunnlar som ska anläggas ungefär var 300:e meter. Tvärtunnlarna ska fungera som brandslussar och utrymningsvägar om 8 (116) tågen skulle behöva utrymmas på sträckan mellan stationerna. Tunnlarna varierar i utformning utifrån utrymmesbehov. Station Odenplan Roslagsbanans station vid Odenplan innebär att två plattformsrum anläggs cirka 50 meter under torgnivån på Odenplan. Stationen planeras utformas med två spår och en mittplattform på 190 meter. Plattformen föreslås avgränsas med bergpelare mitt i plattformen och blir därmed uppdelad i två plattformssidor. Delarna förbinds med fyra tvärpassager varav två ansluter via rulltrappor upp mot den befintliga biljetthallen under Odenplan respektive till tunnelbanan och Citybanan. Station T-Centralen Roslagsbanans station vid T-Centralen planeras att lokaliseras cirka 50 meter under jord. Föreslagen station utformas med fyra spår, två mittplattformar och blir ändstation för Roslagsbanan. De två mittplattformarna blir 190 meter långa och kommer placeras i två separata plattformsrum. På plattformarnas mitt föreslås en uppgång som leder till ett gemensamt mellanplan. Mellanplanet planeras att ansluta till det befintliga norra mellanplanet för pendeltåget och vidare till befintlig entré på Vasagatan. En anslutning till tunnelbanan planeras vid plattformarnas södra ändar, där resenärer kan förflytta sig till T-Centralens tunnelbanelinjer via rulltrappor och hissar. Det planeras även för anslutning till Citybanans centrala mellanplan. Anläggningar ovan jord Eftersom de nya stationerna vid Odenplan och T-Centralen kommer att anslutas via befintliga entréer planeras inga nya stationsbyggnader att anläggas ovan jord. Anläggningar som planeras ovan jord utgörs av ett brandgasschakt i Observatorielunden, ett luftutbytesschakt på Mäster Samuelsgatan samt ett kombinerat brandgas- och luftutbytesschakt på Olof Palmes gata. Därutöver planeras det även för en teknikbyggnad i anslutning till tunnelmynningen vid station Universitetet. Byggprocess Byggandet av Roslagsbanan till city omfattar bland annat stationer, spårtunnlar, servicetunnlar och arbetstunnlar samt anläggningens tillhörande funktioner. Olika byggmetoder kommer att användas för de olika anläggningsdelarna. För att bygga bergtunnlarna planeras konventionell borrning och sprängning att användas som byggmetod. På platser där bergytan ligger under marknivå måste jorden ovanför schaktas bort innan bergarbeten kan påbörjas. För byggarbeten i jord används ofta stödkonstruktioner för att minska omfattningen av jordschakten, hindra inträngning av jordmassor och grundvatten samt för stabilitet. Innanför stödkonstruktionen kan jordmassorna schaktas ur utan risk för ras eller skred. Under projektets byggtid kommer det att behövas ytor för arbetstunnlar, arbetsområden samt transportvägar till och från arbetsområden. Arbetstunnlar används under byggtiden för att ge åtkomst till arbetsområden under jord. Totalt planeras tre arbetstunnlar att användas; arbetstunnel Albano, arbetstunnel Bellevue och arbetstunnel Klassföreståndaren. Arbetsområden behövs i anslutning till respektive arbetstunnels mynning, vid tunnelmynningen för spårtunneln samt vid ovanjordsschakter. Inom arbetsområdena kommer etableringsområden att finnas för upplag av exempelvis byggmaterial samt uppställning av arbetsbodar, arbetsmaskiner och fordon. 9 (116) Markanspråk Förlängningen av Roslagsbanan till city innebär att mark och utrymmen behöver tas i anspråk, dels permanent, dels tillfälligt under byggtiden. Detta redovisas i järnvägsplanens plankartor. Det permanenta markanspråket syftar till att säkerställa tillräckliga rättigheter till mark och utrymme för anläggningen. Ovan jord behövs ytor för schaktöverbyggnader, teknikbyggnad och tillfartsväg. Under jord behövs plats för spårtunnlar, stationsutrymmen, servicetunnlar och tvärtunnlar. Det tillfälliga markanspråket ska säkerställa tillräckliga rättigheter för att kunna bygga ut Roslagsbanan. Efter avslutad byggnation kommer ytor för tillfälligt markanspråk att återlämnas och återställas, om inte annat överenskommes med fastighetsägaren. Effekter och konsekvenser av projektet Förlängningen av Roslagsbanan skapar en ny, smidigare och snabbare resa in till city för resenärer från nordost. Den nya sträckningen av Roslagsbanan kommer att förbättra kapaciteten för kollektivtrafik i regionen och avlasta befintliga tunnelbanelinjer, främst Röda linjen mellan T- Centralen och Tekniska högskolan, som är hårt belastad i dagsläget. Om en del av resenärerna som reser norrut på morgonen i stället väljer Roslagsbanan kan det ge en avlastning på Röda linjen mellan T-Centralen och Östermalmstorg. Avlastning för befintliga pendeltågslinjer och tunnelbanelinjer bidrar till en jämnare fördelning av trafiken över hela nätverket vilket ger mindre trängsel och en förbättrad resenärsupplevelse. Projektet är en del av Sverigeförhandlingen, vilket innebär att berörda kommuner, regioner och staten gemensamt finansierar utbyggnad av infrastruktur mot att berörda kommuner bygger nya bostäder. Den förbättrade tillgängligheten till centrala Stockholm har potential att stimulera ökat byggande och urban förtätning längs den befintliga sträckningen, utöver de bostäder som är villkorade genom Sverigeförhandlingen. Den regionala utvecklingen stärks eftersom förlängningen av Roslagsbanan till city bidrar till ett mer integrerat kollektivtrafiknätverk och gör det lättare för människor att pendla mellan arbete, hem och fritidsaktiviteter. För resenärer med målpunkter i närheten av station Stockholms östra, exempelvis studenter och yrkesverksamma vid Kungliga Tekniska högskolan, innebär den nya sträckningen av Roslagsbanan en försämring. En annan negativ konsekvens är att ökad trafik till kollektivtrafiknoder som Odenplan och T-Centralen kan leda till ökad trängsel, vilken kan påverka resenärers upplevelse negativt och öka risken för förseningar. Förlängningen av Roslagsbanan till city försenar stadsutvecklingen i Albano med negativa konsekvenser för fastighetsägare och Stockholms akademiska verksamhet. Effekter och konsekvenser för miljö och hälsa samt riksintressen under drifttiden beskrivs i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning. Påverkan under byggtid beskrivs i miljöprövningens samrådsunderlag. Effekter och konsekvenser för aspekter kopplade till sociala värden och barnperspektiv beskrivs i järnvägsplanens sociala konsekvensanalys och barnkonsekvensanalys för både drift- och byggtid. Innehållet i dessa dokument kommer att sammanfattas och redovisas i planbeskrivningen till granskningshandlingen. 10 (116) 1 Projektet Roslagsbanan till city I detta kapitel redogörs för bakgrunden till projektet och dess motiv, tidigare utredningar och beslut, planläggningsprocessen samt järnvägsplanens avgränsning. 1.1 Det här är Roslagsbanan till city Region Stockholm ska förlänga Roslagsbanan i tunnel från station Universitetet, via Odenplan till T-Centralen. Det gör resan mellan kommunerna i nordost och centrala Stockholm snabbare och smidigare. Dessutom minskar trängseln på tunnelbanans röda linje mellan T-Centralen och Tekniska högskolan. När utbyggnaden är färdig läggs sträckan mellan Universitetet och Stockholms östra ner. 1.2 Därför behövs Roslagsbanan till city Stockholmsregionen växer och allt fler människor behöver ett effektivt sätt att ta sig till arbete, studier och fritidsaktiviteter. Därför behöver kollektivtrafiken byggas ut och förstärkas. En del av det är att utveckla Roslagsbanan för framtidens resande. I dag är restiderna mellan kommunerna i nordost och övriga regionen långa. Antalet resande med Roslagsbanan beräknas öka kraftigt under kommande år. De flesta av dem byter till och från tunnelbanans röda linje vid Stockholms östra. Det gör bland annat att det redan nu blir mycket trångt på tunnelbanan mellan Tekniska högskolan och T-Centralen. Trafiken i rusningstid är redan så tät att det inte går att minska trängseln med fler tåg. 1.3 Tidigare utredningar och beslut Flera utredningar och beslut har föregått framtagandet av järnvägsplanen för förlängningen av Roslagsbanan till city. I detta avsnitt redovisas dessa i kronologisk ordning, med fokus på åtgärdsvals- och idéstudien, Sverigeförhandlingen, samråd inför betydande miljöpåverkan samt genomförda lokaliseringsutredningar. 1.3.1 Åtgärdsvals- och idéstudie av regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn i Stockholms län 2014 Åtgärdsvalsstudien avgränsades till att utreda tillgängligheten mellan kommunerna i nordostsektorn, som hör till de kommuner som växer snabbast i Stockholmsregionen, och övriga Stockholmsregionen. Studien genomfördes i nära samarbete mellan trafikförvaltningen (Region Stockholm), Trafikverket och Stockholm Nordost, som inkluderar kommunerna Danderyd, Norrtälje, Täby, Vallentuna, Vaxholm och Österåker. Dialog fördes även med övriga berörda kommuner, inklusive Solna och Stockholm, samt med Region Stockholm (dåvarande Stockholms läns landsting) Tillväxt, Miljö och Regionplanering (TMR) och länsstyrelsen. 11 (116) I studien utvärderades flera olika kollektivtrafiklösningar för att öka kapaciteten. De som föreslogs tas vidare till en fördjupad utredning var: • förlängningar av Roslagsbanan till Centralen eller Odenplan • förlängning av Tvärbanan från Solna till den regionala kärnan Täby-Arninge • ny tunnelbanelinje i stråket Odenplan till Täby-Arninge • förlängning av Roslagsbanan till Rimbo. Att förlänga Roslagsbanan till city var den åtgärd som bedömdes ge störst nytta. Tunnelbanealternativen sågs även över parallellt i Stockholmsförhandlingen (Region Stockholm, Trafikverket, Stockholm nordost, 2014). 1.3.2 Sverigeförhandlingen 2017 Sverigeförhandlingen var ett initiativ från Sveriges regering för att bygga höghastighetsjärnväg i Sverige och få förbättrad kollektivtrafik samt ett ökat bostadsbyggande i storstäderna. Förhandlingen innebär att berörda kommuner, regioner och staten gemensamt finansierar utbyggnad av infrastruktur mot att berörda kommuner bygger nya bostäder. I januari år 2017 tecknade staten, Region Stockholm och berörda kommuner avtal om fyra stora kollektivtrafiksatsningar, varav Roslagsbanan till city var en av dem (SOU, 2017). 1.3.3 Samråd inför beslut om betydande miljöpåverkan 2021 Under år 2021 presenterades ett samrådsunderlag med syfte att informera om projektet och utgöra underlag för att ge bidrag till det fortsatta utredningsarbetet (Region Stockholm, 2021). Ett viktigt syfte med samrådsunderlaget var att utgöra underlag för länsstyrelsen för att ta beslut om betydande miljöpåverkan. Samrådsunderlaget beskrev översiktligt bakgrunden till projektet, det arbete som hade påbörjats med lokaliseringsutredningen samt den fortsatta planeringsprocessen. Den 28 oktober år 2o22 beslutade Länsstyrelsen i Stockholms län att projektet Roslagsbanan till city kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Det innebär att en miljöbedömning ska göras och att en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) ska tas fram för järnvägsplanen. Länsstyrelsen beslut grundar sig bland annat på den bedömda påverkan på Kungliga Nationalstadsparken, särskilt avseende natur och kulturmiljö, grundvatten samt etablering av mer storskalig infrastruktur i ett redan påverkat landskap. Detta omfattar bland annat att järnvägen går i tråg inom parken och att tunneln passerar under parken. I beslutet betonas också påverkan på höga kulturmiljövärden inom områden som är utpekade som riksintresse för kulturmiljövården. Vidare tar länsstyrelsen upp att avsänkta grundvattennivåer kan ge påverkan på brunnar, infrastruktur, naturmiljöer, kulturhistoriska värden samt eventuella fornlämningar samt risker kopplat till påverkan på miljökvalitetsnormer för vatten. 1.3.4 Lokaliseringsutredning Roslagsbanan till city 2021– 2024 I detta avsnitt beskrivs arbetet med lokaliseringsutredning för projektet, uppdelad på Lokaliseringsutredning och Lokaliseringsutredning Norr. Se sammanfattning samt redovisning av vald lokalisering i kapitel 4.2. 1.3.4.1 Lokaliseringsutredning 2021–2022 Under åren 2021 och 2022 genomförde Region Stockholm en lokaliseringsutredning för Roslagsbanan till city som låg till grund för Region Stockholms ställningstagande om val av lokalisering. 12 (116) Ett flertal utredningsalternativ för en framtida förlängning av Roslagsbanan till city togs fram och utvärderades mot projektets ändamål och effektmål. Samtliga alternativ innebar en tunnel under innerstaden och en slutstation som kopplar till T-Centralen samt att befintlig station Stockholms östra lades ner. Möjligheten att etablera en ny station under jord vid Stockholms östra analyserades, men bedömdes inte vara genomförbart. De olika utredningsalternativen analyserades därefter utifrån ett flertal effekter och konsekvenser såsom restid, påverkan på miljö och omgivning, kostnader och risker. I februari år 2023 beslutade trafiknämnden i Region Stockholm att det fortsatta arbetet ska utgå från alternativ Grön D från Lokaliseringsutredning (Region Stockholm, 2023). 1.3.4.2 Lokaliseringsutredning Norr 2024 Lokaliseringsutredningen följdes upp av fördjupningsstudier av valt alternativ. Bland annat genomfördes en utökad kontroll av befintliga underjordsanläggningar, som visade att den valda korridoren medförde ett flertal konflikter med befintliga underjordsanläggningar. På sträckan mellan Odenplan och T-Centralen framkom att konflikterna kunde undvikas genom ändringar av spårlinjen inom den valda korridoren. På sträckan norr om Odenplan krävdes så pass stora förändringar att spårlinjen behövde dras utanför den beslutade korridoren. Därför beslutade Region Stockholm att genomföra en fördjupad lokaliseringsutredning för den norra delen. Den fördjupade lokaliseringsutredningen, benämnd Lokaliseringsutredning Norr, genomfördes under år 2024. I arbetet utreddes sju alternativa lokaliseringar för sträckan mellan Universitetet och Odenplan, se Figur 3. Samtliga alternativ analyserades utifrån restid, påverkan på miljö och omgivning, kostnader och risker samt uppfyllnad av ändamålen. Den 24 september år 2024 beslutade trafiknämnden i Region Stockholm att anta alternativ K från Lokaliseringsutredning Norr (Region Stockholm, 2024a). 13 (116) Figur 3. Aktuella utredningsalternativ från Lokaliseringsutredning Norr (Region Stockholm, 2024a). Motiv till vald lokalisering Den valda korridoren bedömdes vara mest fördelaktig eftersom den hade hög måluppfyllelse gällande förbättrad tillgänglighet och minskad trängsel i kollektivtrafiksystemet, hänsyn till naturmiljö samt ingen påverkan av vibrationer eller stomljud under drifttiden. Alternativet bedömdes även innebära en acceptabel omgivningspåverkan. Den valda korridoren hade också den lägsta investeringskostnaden. Skillnaderna mellan utredningsalternativen beträffande hydrologiska aspekter bedömdes som små och med vedertagna åtgärder bedömdes negativa effekter kunna hanteras i samtliga alternativ. De valda stationslägena Odenplan och T-Centralen stärks ytterligare som kollektivtrafiknoder genom det valda alternativet och ger invånare i nordostkommunerna tillgång till fler målpunkter av olika slag utan att behöva byta trafikslag. 14 (116) Bortvalda lokaliseringar med motiv Inom arbetet med Lokaliseringsutredning åren 2021–2022 togs ett större antal lokaliseringsalternativ fram och analyserades. Alternativ valdes bort på grund bland annat genomförbarhet och risker kopplat till konflikter med andra underjordsanläggningar. Alternativ valdes också bort på grund av att den samhällsekonomiska investeringskostnaden bedömdes bli hög samt mindre bra förutsättningar för att nå effektmålet att värna natur- och kulturvärden (Region Stockholm, 2023). I Lokaliseringsutredning Norr studerades sju alternativ för sträckning mellan station Odenplan och station Universitetet varav sex valdes bort. Bortval grundades på genomförbarhetsrisker, investeringskostnader och låg måluppfyllelse. För mer information om lokaliseringsutredningen, se Roslagsbanan till city, Lokaliseringsutredning och Roslagsbanan till city, Lokaliseringsutredning Norr (Region Stockholm, 2024a). 1.4 Planläggningsprocessen Lagen om byggande av järnväg (1995:1649) tillämpas vid byggnation av ny järnväg och reglerar hur processen för att ta fram en järnvägsplan sker. Järnvägsplanen säkerställer tillgång till den mark som behövs för att förlänga Roslagsbanan. I planläggningsprocessen, se Figur 4, utreds var och på vilket sätt järnvägen ska byggas, samtidigt som transportinfrastrukturen samordnas med övrig samhällsplanering och gällande miljölagstiftning. Förutom Region Stockholm deltar även andra samhällsaktörer, såsom berörda kommuner, myndigheter och privata aktörer. Figur 4. Illustration av planläggningsprocessen för järnvägsplan. 1.4.1 Samråd Samråd är en del av planläggningsprocessen och innebär att Region Stockholm inhämtar synpunkter och kunskap från allmänhet, enskilda som berörs, myndigheter och organisationer. Synpunkter och information kan lämnas löpande under hela planläggningsprocessen. Vid ett antal angivna tillfällen under processen genomför Region Stockholm aktiviteter där handlingar hålls tillgängliga för allmänhet och berörda med möjlighet att inkomma med synpunkter. Under samrådsprocessen ska Region Stockholm samråda med Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholms stad, övriga berörda kommuner, de enskilda som särskilt berörs och den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Även övriga relevanta statliga myndigheter, den allmänhet och de organisationer som kan antas bli berörda ska inkluderas i samrådsprocessen. Samrådsprocessen inleddes under första kvartalet år 2025 med ett samråd om arbetstunnlar och arbetsområden. 15 (116) Under hösten 2026 genomförs ett samråd avseende hela planförslaget. Yttranden som inkommer under samråden sammanställs och besvaras i en samrådsredogörelse, utifrån hur de bedöms kunna omhändertas i den vidare utformningen av projektet. Samrådsredogörelsen görs tillgänglig för allmänhet och berörda på Region Stockholms hemsida. Samråden inom projektet samordnas med projektets tillståndsansökan för vattenverksamhet (miljöprövning) och Stockholms stads arbete med detaljplaner. Detta kallas för samordnat planförfarande, se vidare avsnitt 1.4.3. 1.4.2 Granskning och fastställelse Efter den sista genomförda samrådsaktiviteten färdigställs järnvägsplanen utifrån inkomna synpunkter och eventuell ny information från de övriga utredningar som utförts under tiden för samrådsprocessen. Därefter ställs järnvägsplanen ut för granskning, tillsammans med av länsstyrelsen godkänd miljökonsekvensbeskrivning. Under granskningen är det möjligt att lämna synpunkter på järnvägsplanen. De inkomna synpunkterna sammanställs och besvaras i ett granskningsutlåtande och eventuella slutjusteringar av järnvägsplanen görs. Region Stockholm begär därefter att länsstyrelsen ska yttra sig över planen. När länsstyrelsen tillstyrkt det slutliga planförslaget överlämnas det till Trafikverket för fastställelse. Se kapitel 11.2 för mer information om när granskning och fastställelse planeras att ske. 1.4.3 Samordnat planförfarande Samordnat förfarande innebär att arbetet med järnvägsplanen enligt lagen om byggande av järnväg samordnas med Stockholms stads arbete med detaljplaner enligt plan- och bygglagen (2010:900). Det innebär även att samma samråd kan tillgodoräknas i både järnvägsplanens och detaljplanens planprocess. En järnvägsplan får enligt lagen om byggande av järnväg (1995:1649) inte stå i strid mot en gällande detaljplan. Därför genomför Stockholms stad en översyn av de detaljplaner som berörs samt om nya detaljplaner behöver tas fram, parallellt med Region Stockholms arbete med järnvägsplanen. I en detaljplan reglerar kommunen användningen av mark- och vattenområden inom kommunen. Som en del av ett samordnat planförfarande har Region Stockholm säkerställt att den fastighetsförteckning och samrådskrets som tagits fram för järnvägsplanen även uppfyller kraven i plan- och bygglagen för Stockholms stads detaljplaner. Det samordnade förfarandet ger också kommunen möjlighet att i detaljplaneprocessen använda den miljökonsekvensbeskrivning som tagits fram för järnvägsplanen. I granskningsskedet upprättas separata planhandlingar för järnvägsplanen respektive detaljplaner som ska beslutas om enligt lag om byggande av järnväg respektive plan- och bygglagen. Detaljplanerna och järnvägsplanen planeras att ställas ut för granskning under samma period. Stockholms stad beslutar efter granskningen att anta detaljplanerna. För järnvägsplanen är det Trafikverket som prövar och fattar beslut om att fastställa järnvägsplanen. 1.5 Tillståndsansökan för vattenverksamhet Ett tillstånd enligt miljöbalken (1998:808) krävs för att få leda bort grundvatten under bygg- och drifttiden samt för tillsättning av vatten till grundvattenmagasin, så kallad skyddsinfiltration. Eftersom tunnlar och stationer för Roslagsbanan till city anläggs under jord kommer grundvatten att läcka in, framför allt under byggtiden, men även till viss del under drifttiden. Detta 16 (116) grundvatten behöver ledas bort och vid behov kommer även skyddsinfiltration att genomföras för att motverka negativa effekter av grundvattenbortledningen. För tillståndsansökan tas en miljökonsekvensbeskrivning och andra ansökningshandlingar fram. De ska redovisa hur anläggningen byggs, hur grundvatten kan läcka in i anläggningen, hur vattnet tas omhand, vilken påverkan det kan få på omgivningen och hur påverkan hanteras så att risken för negativa konsekvenser minskar eller uteblir. Handlingarna innehåller även information om de omgivningsstörningar som kan uppkomma under byggtiden. De omfattar bland annat buller, vibrationer och utsläpp till vatten. Mark- och miljödomstolen prövar ansökan och beslutar om vilka villkor som ska gälla för inläckage av grundvatten, omgivningspåverkan och miljöstörningar under bygg- och drifttiden för Roslagsbanan till city. 17 (116) 2 Mål I detta kapitel presenteras mål som kopplas till projektet. Först redogörs för de projektspecifika ändamålen och effektmålen. Därefter presenteras de projektspecifika hållbarhetsmålen. Slutligen redovisas övriga relevanta och övergripande mål på regional, nationell och internationell nivå. 2.1 Projektets ändamål och effektmål Ändamålen är projektets övergripande mål och kan ses som syftet med projektet. Effektmålen beskriver tillsammans med ändamålen vad projektet ska bidra till. De kan ses som en precisering av ändamålen i form av vilka kvaliteter och funktioner som ska uppnås. Ändamålen och effektmålen redovisas i Tabell 1. Tabell 1. Projektets ändamål med tillhörande effektmål. ÄNDAMÅL EFFEKTMÅL Öka tillgängligheten mellan nordostsektorn och centrala Stockholm samt mellan nordostsektorn och regionala kärnor • Förbättrad tillgänglighet med kollektivtrafik • Förbättrad tillgänglighet mellan nordostkommunerna och centrala Stockholm samt de regionala kärnorna • Öka resandet med kollektivtrafik Bidra till att skapa ett tillförlitligt och kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem • Minska trängseln i kollektivtrafiksystemet mellan nordostsektorn och centrala Stockholm genom att stärka den spårbundna trafikens kapacitet • Bidra till ett tillförlitligt kollektivtrafiksystem Bidra till ett socialt och miljömässigt hållbart transportsystem samt bidra till stadsutveckling med ett ökat bostadsbyggande • Värna natur- och kulturvärden • Begränsa påverkan på människor, mark och vatten under bygg- och drifttid • Begränsa klimatpåverkan och energianvändning under byggtiden • Öka tillgången till målpunkter för olika resenärsgrupper • Möjliggöra ett ökat bostadsbyggande 18 (116) 2.2 Projektspecifika hållbarhetsmål Utöver ovan nämnda ändamål och effektmål har projektet tagit fram hållbarhetsmål. Till dessa har indikatorer identifierats, se Tabell 2. Hållbarhetsmålen omfattar vad projektet ska uppnå under dess genomförande, det vill säga på resan mot att realisera ändamålen. Därmed kompletterar ändamålen och hållbarhetsmålen varandra. Tabell 2. Projektets hållbarhetsmål, indikatorer och underlag/bedömning för måluppfyllnad. HÅLLBARHETSMÅL INDIKATORER Trafiksystemet ska anpassas till ett förändrat klimat och klimatpåverkan i bygg- och driftskede ska begränsas 1. Trafiksystemet utformas driftsäkert med hänsyn till ett förändrat klimat (vind, ökad nederbörd, fukt, torka, värme). 2. Utsläpp av växthusgaser från bygg- och anläggning – koldioxidekvivalenter. 3. Energianvändning i driftskedet – kWh. Stadens och landskapets värden ska värnas 4. Bevarande och förstärkning av ekosystemtjänster. 5. Värna boendemiljö, luftkvalitet, med mera. Risk för störning i byggskede och i drift. Jämlikheten mellan människor och jämställdhet mellan könen ska öka genom social inkludering, delaktighet och öppenhet 6. Tillgång till kollektivtrafik för olika socioekonomiska grupper. 7. Systematiskt arbetssätt för att säkerställa en universell utformning som till exempel integrerar barnperspektivet och skapar dialog och delaktighet för personer med funktionsnedsättning. 8. Bidra till en ökad sysselsättning med samarbeten, praktikplatser och att sysselsättningskrav ställs i upphandling. 9. Vara anpassad så att alla ska kunna (och våga) resa kollektivt och känna sig trygga, med särskild hänsyn till barn, äldre och personer med funktionsnedsättning. 10. Möjliggöra byten som är korta, tillgängliga, säkra. 11. Bytespunkter ska upplevas trygga, överblickbara (både dag- och kvällstid) och integrerade i närområdet. 19 (116) 2.3 Regionala, nationella och globala mål Regionala, nationella, globala mål, styrdokument och strategiska ramverk med koppling till stads- och regional utveckling, trafik samt miljö och hållbarhet som redogörs för nedan är: • Regionalt trafikförsörjningsprogram • Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen 2050 • Stockholms stads översiktsplan 2018 • Transportpolitiska mål • Miljökvalitetsmål • Barnkonventionen • Agenda 2030, FN:s globala hållbarhetsmål 2.3.1 Regionalt trafikförsörjningsprogram Det regionala trafikförsörjningsprogrammet är ett centralt dokument för arbetet med att utveckla kollektivtrafiken i Stockholms län (Region Stockholm, 2024b). Ett nytt trafikförsörjningsprogram fastställdes i september år 2024. Det anger behov och en långsiktig strategisk inriktning för kollektivtrafiken fram till år 2035. Programmet innehåller mål och utgår från den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen (se nedan, 2.3.2). Kollektivtrafiken ska bidra till den regionala utvecklingen och klimatomställningen. Utvecklingen av kollektivtrafiken sammanfattas i tre teman: • Hållbar mobilitet • Tillgänglig region • Ansvarsfullt kollektivtrafiksystem Nio mål preciserar inriktningen, vilka redovisas i Figur 5. Figur 5. Trafikförsörjningsprogrammet målmodell för 2035 (Region Stockholm, 2024b). 20 (116) 2.3.2 Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen 2050 Stockholmsregionens regionala utvecklingsplan (RUFS 2050) antogs år 2018 och anger hur regionen ska utvecklas fram till år 2050, med delmål till år 2030 (Region Stockholm, 2018). Region Stockholm har under våren 2026 antagit en ny regional utvecklingsplan. Utvecklingsplanen (Region Stockholm, 2018) innehåller regionala prioriteringar fram till år 2026, där en förlängning av Roslagsbanan till Odenplan och T-Centralen är utpekad. I RUFS 2050 redogörs för vikten av en god regional tillgänglighet och att utveckla ett hållbart transportsystem. Befintliga problem med trängsel på tunnelbanan och i pendeltågssystemet beskrivs. Även projekt som ingår i Stockholmsöverenskommelsen och Sverigeförhandlingen, så som Roslagsbanan till city, lyfts som satsningar för att öka kapaciteter i transportsystemet. Visionen i RUFS 2050 är att Stockholmsregionen ska bli Europas mest attraktiva storstadsregion. Fyra långsiktiga mål har formulerats: • En tillgänglig region med god livsmiljö • En öppen, jämställd, jämlik och inkluderande region • En ledande tillväxt- och kunskapsregion • En resurseffektiv och resilient region utan klimatpåverkande utsläpp 2.3.3 Stockholms stads översiktsplan 2018 Stockholms stads översiktsplan antogs av kommunfullmäktige i februari år 2018. Översiktsplanen beskriver hur bebyggelsen och mark- och vattenanvändningen ska kunna utvecklas på lång sikt (Stockholms stad, 2018). I översiktsplanen finns en förlängning av Roslagsbanan från Universitetet i tunnel via en ny station vid Odenplan och vidare till T-Centralen utpekad. I planen lyfts målsättningar avseende en sammanhängande stad och en god tillgänglighet i transportsystemet, inte minst mellan de norra och södra delarna av regionen. Vidare belyses vikten av pendeltågssystemets roll i kollektivtrafiken. Översiktsplanen pekar ut fyra mål för stadsbyggandet: • En växande stad, attraktiv för människor, företag och besökare från hela världen. • En sammanhängande stad som är tillgänglig och sammanlänkad, där det är enkelt att röra sig mellan stadsdelar och där människor med olika bakgrund kan mötas i vardagen. • God offentlig miljö som kännetecknas av trygga, välgestaltande och levande stadsrum, god tillgång till stadskvaliteter och möjlighet till delaktighet och engagemang. • En klimatsmart och tålig stad som genom effektiv markanvändning och transporteffektiv stadsstruktur minskar klimatpåverkan, hushåller med resurser och är robust inför klimatförändringar och andra påfrestningar. En fördjupad översiktsplan har tidigare tagits fram för Kungliga Nationalstadsparken, som bland annat omfattar området vid Universitetet och Albano. Nationalstadsparken utgör ett riksintresse med ett särskilt skydd i miljöbalken. Skyddet hanterar helheten i det historiska landskapet och omfattar både natur- och parklandskapet och de exploaterade områdena (Stockholm stad, 2009). En separat fördjupad översiktsplan från 2008 finns även för den del av nationalstadsparken som ligger inom Solna stad. 21 (116) 2.3.4 Transportpolitiska mål En utgångspunkt för alla åtgärder inom transportområdet är de transportpolitiska målen som regering och riksdag har satt upp (Regeringskansliet, u.å). Övergripande mål för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet specificeras med funktionsmål och hänsynsmål. Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa. Under hänsynsmålet finns etappmål till år 2030 gällande utsläpp av växthusgaser, som ska minska till 70 procent år 2030 jämfört med år 2010, och om antalet döda och allvarligt skadade i all trafik, som ska halveras respektive minskas med 25 procent till år 2030. 2.3.5 Miljökvalitetsmål Sveriges miljömålssystem består av ett generationsmål, 16 miljökvalitetsmål samt ett antal etappmål. Sveriges miljömål utgör det nationella genomförandet av den miljömässiga dimensionen av FN:s globala hållbarhetsmål Agenda 2030 (Sveriges miljömål, u.å). Generationsmålet är ett övergripande mål som anger inriktningen för miljöarbetet och den samhällsomställning som behöver ske. Riksdagens definition av målet anges nedan. ”Det övergripande målet för miljöpolitiken är att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta, utan att orsaka ökade miljö- och hälsoproblem utanför Sveriges gränser.” Miljökvalitetsmålen beskriver det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till, bland annat att främja människors hälsa, värna den biologiska mångfalden samt trygga en god hushållning med resurserna och ekosystemens långsiktiga produktionsförmåga. De 10 mål som bedöms relevanta för förlängningen av Roslagsbanan listas nedan. • Begränsad klimatpåverkan • Frisk luft • Giftfri miljö • Levande sjöar och vattendrag • Grundvatten av god kvalitet • Myllrande våtmarker • Levande skogar • Ett rikt odlingslandskap • God bebyggd miljö • Ett rikt växt- och djurliv 2.3.6 Barnkonventionen FN:s konvention om barnets rättigheter, eller barnkonventionen som den också kallas, antogs av FN:s generalförsamling år 1989 (Barnombudsmannen, 2026). Den innehåller bestämmelser om mänskliga rättigheter för barn och är ett rättsligt bindande internationellt avtal för de länder som 22 (116) anslutit sig. Länderna har alla åtagit sig att göra sitt yttersta för att barns rättigheter ska respekteras. Barnkonventionen innehåller 54 artiklar som tillsammans utgör en helhet. Alla artiklar i barnkonventionen är viktiga, men det finns fyra grundläggande principer som alltid ska beaktas när det handlar om frågor som rör barn och som är konventionens grundpelare: • Artikel 2: Alla barn är lika mycket värda och har samma rättigheter. • Artikel 3: Vid alla beslut som rör barn ska i första hand beatakts vad som bedöms vara barnets bästa. • Artikel 6: Alla barn har rätt till liv, överlevnad och utveckling. • Artikel 12: Barn har rätt att uttrycka sin mening och höras i alla frågor som rör barnet. Andra artiklar från barnkonventionen som bedöms vara relevanta för Roslagsbanans förlängning till city är: • Artikel 23: Barn med fysisk eller psykisk funktionsnedsättning har rätt till ett fullvärdigt och anständigt liv samt hjälp att aktivt delta i samhället. • Artikel 24: Barn har rätt till bästa möjliga hälsa och tillgång till hälso- och sjukvård samt rehabilitering. • Artikel 28: Barn har rätt till utbildning. Grundskolan ska vara obligatorisk, kostnadsfri och tillgänglig för alla. • Artikel 31: Barn har rätt till lek, vila och fritid. Sverige har sedan den 1 januari år 2020 en särskild barnrättslag. Lagtexten motsvarar barnkonventionen. Barnkonsekvensanalyser syftar till att stärka det som är barnets bästa i enlighet med FN:s barnkonvention. Begreppen definieras och diskuteras mer ingående i den barnkonsekvensanalys som har tagits fram för förlängningen av Roslagsbanan till city. 2.3.7 Agenda 2030, FN:s globala hållbarhetsmål FN:s globala hållbarhetsmål antogs år 2015 och innehåller 17 övergripande mål med 169 underliggande delmål och strategier. De omfattar sociala, ekonomiska och miljömässiga aspekter av hållbarhet. Målen är samverkande och odelbara. Målen ska vara genomförda till år 2030, därav namnet Agenda 2030 (Globala målen, u.å). De tre delmålen 9.1, 9.4 och 11.2 har direkta kopplingar till Roslagsbanans utbyggnad till city. Delmålen handlar om att bygga ut och rusta upp kollektivtrafiken samt att säkerställa att kollektivtrafiken är tillgänglig för alla. 23 (116) 3 Förutsättningar I detta kapitel beskrivs förutsättningar för förlängningen av Roslagsbanan. I kapitlet redogörs för befintlig bebyggelse och verksamheter, befintlig och framtida kollektivtrafik och resenärsmängder samt för planerad stadsutveckling i området. Därutöver beskrivs förutsättningar för sociala värden, miljö och hälsa, riksintressen samt tekniska förutsättningar och krav för anläggningen. Sträckan som utgör förlängningen av Roslagsbanan till city planeras att gå genom delar av centrala Stockholm. Den föreslagna förlängningen börjar vid befintlig station Universitetet och leds vid den norra delen av området Albano ner i tunnel. Järnvägsanläggningen planeras att passera under delar av Kungliga Nationalstadsparken och Campus Albano. Därefter fortsätter den planerade förlängningen söderut till Roslagstull och vidare under Vasastaden för att nå station Odenplan. Från station Odenplan fortsätter den planerade förlängningen under Norrmalm för att ansluta ändstation T-Centralen. Figur 6 visar föreslagen sträckning för Roslagsbanans förlängning till city. Figur 6. Översiktskarta över områden och platser i anslutning till Roslagsbanans förlängning till city. 3.1 Befintlig bebyggelse och verksamheter Den norra delen av Roslagsbanans nya sträckning går genom Kungliga Nationalstadsparken som utgörs av park- och skogsområden samt delvis bebyggda områden. Nationalstadsparken har mycket höga natur- och kulturvärden och utgör riksintresse enligt 4 kapitlet miljöbalken . I den norra delen finns även flera byggnader för kulturverksamhet, bland annat Kungliga 24 (116) Vetenskapsakademien som ligger i anslutning till station Universitetet. Flera av byggnaderna i anslutning till station Universitetet och den planerade tunnelmynningen utgör byggnadsminnen och har synnerligen högt eller högt kulturhistoriskt värde. Vid station Universitetet ligger Stockholms universitet och campusområdet Frescati med bland annat idrottsanläggningen Frescatihallen och Stockholms universitetsbibliotek. I direkt anslutning till stationen ligger även Lilla Frescati koloniförening med 80 odlingslotter. Längs med Brunnsvikens östra strand finns rekreation i form av exempelvis kanotklubb, roddförening och strandbad. Här ligger även Frescatis hage med campus för Stockholms universitet. En annan viktig utbildningsnod är Campus Albano som utvecklats under de senaste åren. I området finns både studentbostäder och ett stort antal lokaler för utbildning och forskning, bland annat Alba Nova Universitetscentrum. Området kring Stockholms universitet och Campus Albano genomkorsas av Roslagsvägen, som söder om Albano ansluter till Valhallavägen och Cedersdalsgatan. Kungliga Tekniska högskolan (KTH) ligger öster om planerad förlängning, i närområdet till Stockholms östra. Järnvägsanläggningen planeras att gå under Roslagsvägen och Bellevueparken. I Bellevueparken finns bland annat Carl Eldhs Ateljémuseum. I anslutning till Bellevueparken finns Wenner-Gren Center med event- och konferenslokaler. I Bellevueparken finns det även lekplats, café och bollplan. I den norra delen av parken finns båtplatser och en båtklubb. Efter Bellevueparken går den planerade järnvägsanläggningen under Vasastaden som består av tät stadsbebyggelse. Här finns bostäder, flera byggnader med kulturvärde, vårdinrättningar, grund- och gymnasieskolor samt ett antal parker för rekreation. I Vasastaden ligger Odenplan som är en viktig mötesplats. Odenplan utgör en betydelsefull kollektivtrafiknod med tunnelbanans gröna linje, pendeltågslinjer, stombussar och flera innerstadsbussar. Området kring Odenplan karaktäriseras av ett intensivt folkliv med många butiker, caféer, restauranger och bostäder som ger ett flöde av människor under många av dygnets timmar. Vid Odenplan ligger även Gustaf Vasa kyrka som har ett högt kulturhistoriskt värde. Efter Vasastaden och Odenplan passerar den planerade järnvägsanläggningen Norrmalm (city) med en hög koncentration av arbetsplatser, bostäder, samt restauranger, barer, butiker och hotell som skapar stadsliv och rörelse under dygnets alla timmar. Här finns även mycket service samt målpunkter för kultur och nöjen. Slutligen ansluter den planerade järnvägsanläggningen station T-Centralen. Området kring T- Centralen har ett stort flöde av människor. Stationen är belägen i direkt anslutning till Stockholms centralstation med fjärr- och regionaltåg inom Sverige samt internationellt. Direkt anslutning finns även till pendeltågsstationen Stockholm City och Spårväg City samt resterande tunnelbanelinjer. Därutöver finns andra målpunkter i området som butiker, varuhus, hotell, kulturbyggnader och bibliotek. I området ligger bland annat Sergels torg som är en välkänd mötesplats. 25 (116) 3.2 Trafik och resenärer 3.2.1 Kollektivtrafik I nordöstra Stockholm utgörs den kollektiva stomtrafiken i huvudsak av två spårtrafiksystem, Roslagsbanan och tunnelbanans röda linje (Region Stockholm, 2023). Roslagsbanan och Röda linjen går relativt parallellt längs en sträcka från stationerna Stockholms östra och Tekniska högskolan och vidare norrut tills sträckningarna delar sig ungefär vid stationerna Mörby och Danderyds sjukhus. Det finns även bussar som trafikerar till och från nordostkommunerna. Busslinjerna ansluter till Röda linjen främst vid Mörby centrum, Danderyds sjukhus och Tekniska högskolan. Roslagsbanan går i dag mellan Stockholms östra och Kårsta, Österskär samt Näsbypark nordost om Stockholm, se Figur 7. Stockholms östra/Tekniska högskolan är i dag en viktig bytespunkt där resenärer som kommer norrifrån med Roslagsbanan kan byta till Röda linjen, men även till stombussar och innerstadsbussar. Tre linjer trafikerar banan, linje 27 mot Kårsta, linje 28 mot Österskär och linje 29 mot Näsbypark. Linjerna delar spår mellan Stockholms östra och Djursholms Ösby, där linje 29 svänger av. Linje 27 och 28 fortsätter därefter på samma spår fram till Roslags Näsby station. Den totala linjelängden är 65 kilometer och det finns 39 stationer längs med banan. Röda linjen har fyra grenar som går från Mörby centrum och Ropsten i norr till Fruängen och Norsborg i sydväst. Linjen har totalt 36 stationer och stannar bland annat vid T-Centralen. Vid Odenplan finns i dag spårförbindelser för pendeltåget i form av Citybanan och tunnelbanans gröna linje, vilka även trafikerar T-Centralen. Vid T-Centralen finns även tunnelbanans blåa linje samt ett antal andra spårförbindelser för regional och nationell kollektivtrafik. På Röda linjen är det sträckan mellan Mörby centrum och Stadion som tar hand om en stor del av resande till och från nordostsektorn, genom byte till anslutande bussar och Roslagsbanan. 26 (116) Figur 7. Roslagsbanans sträckning och linjer (Region Stockholm, 2025). Generellt sett är marknadsandelen för kollektivtrafikresor i nordostsektorn låg. Den stora ytan och relativt utspridda bebyggelsen gör det svårt att kollektivtrafikförsörja hela området på ett effektivt och attraktivt sätt. Enligt lokaliseringsutredningen för Roslagsbanan till city beror den låga andelen resande med kollektivtrafiken på långa restider inom kollektivtrafiken och att det krävs ett eller flera byten för att nå delar av centrala Stockholm eller andra delar av regionen. Marknadsandelen för resor till och från innerstan är något högre än för resor i andra riktningar, vilket beror på att kollektivtrafiken är bättre utbyggd för resor mot innerstan (Region Stockholm, 2023). Stora bytespunkter som Danderyds sjukhus och Tekniska högskolan är inte optimalt utformade för att effektivt hantera alla resenärer. Det uppstår lätt trängsel som ytterligare förlänger restiden. Bytena vid stationerna är tidskrävande och upplevs som obekväma (Region Stockholm, 2023) 27 (116) 3.2.2 Station Odenplan Odenplan är en viktig knutpunkt för kollektivtrafiknätet i Vasastaden. Vid Odenplan finns pendeltåg, tunnelbana, stombusslinjer och flera stadsbusslinjer, se Figur 8. Vid Odenplan finns den befintliga tunnelbanestationen för Gröna linjen som byggdes på 1950-talet. Gröna linjen går mellan Hässelby strand i norr och Farsta strand, Skarpnäck eller Hagsätra i söder. En förlängning av Gröna linjen mellan Odenplan och Arenastaden planeras att öppna för trafik år 2028. En genomsnittlig vintervardag år 2024 var det 38 600 påstigande resenärer på Gröna linjens station Odenplan (SL, 2025). Citybanans station Stockholm Odenplan öppnades för pendeltågstrafik år 2017. Citybanans station är belägen under och i direkt anslutning till tunnelbanans station. Figur 8. Kollektivtrafik vid planerat stationsläge Odenplan. 28 (116) 3.2.3 Station T-Centralen T-Centralen är den mest trafikerade stationen i Stockholms tunnelbana. Stationen är belägen i direkt anslutning till Stockholms centralstation med fjärr- och regionaltåg inom Sverige samt internationellt. Direkt anslutning finns även till pendeltågsstationen Stockholm City och Spårväg City. Uppgångar till markplan från T-Centralen finns vid Sergels torg, Klarabergsgatan, Vasagatan och Klara Vattugränd. I Figur 9 syns kollektivtrafiken i området kring den planerade stationen. Den befintliga stationsmiljön under jord vid T-Centralen är redan i dag en komplex miljö. Här finns den äldre tunnelbanestationen för de röda och gröna tunnelbanelinjerna i två våningar, relativt nära markytan. Här finns även Blåa linjens nyare station belägen på en djupare nivå. En genomsnittlig vintervardag år 2024 var det cirka 157 000 påstigande resenärer på T-Centralens tunnelbanelinjer, uppdelat på 63 400 påstigande för Gröna linjen, 61 100 för Röda linjen och 32 500 påstigande för Blåa linjen (SL, 2025). Figur 9. Kollektivtrafik vid planerat stationsläge T-Centralen. 29 (116) 3.2.4 Befintliga resenärsmängder Resandesiffror i detta avsnitt baseras på Region Stockholms officiella rapport Fakta om SL och länet 2022 och från statistik från SL (SL, 2025). Under en genomsnittlig vintervardag år 2024 hade Roslagsbanan totalt cirka 50 000 påstigande. Röda linjen hade under samma period cirka 390 000 påstigande. En sammanställning över antal påstigande för varje år sedan år 2014 redovisas i Tabell 3. Resandet minskade under pandemiåren 2020 och 2021 men ökade sedan från år 2022 och framåt igen. Antalet påstigande, särskilt på Röda linjen, var år 2024 ännu inte uppe i samma nivåer som före pandemin. Tabell 3. Antal påstigande (tusental) på Roslagsbanan och Röda linjen en vintervardag 2014–2024 (SL, 2025). Ingen data 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Roslagsbanan 39 42 48 40 48 53 34 34 45 49 50 Röda linjen 476 488 503 506 513 508 307 265 342 386 390 Den station med flest antal påstigande per dygn längs Roslagsbanan år 2024 var Stockholms östra med 13 900 påstigande en genomsnittlig vintervardag. Därefter kommer Åkersberga och Täby centrum med 3 500 respektive 3 400 påstigande per dygn vardera. Röda linjen mellan Mörby centrum och Stadion är en av de mest belastade tunnelbanegrenarna i Stockholm. Flest påstigande på denna sträcka har station Tekniska högskolan som en genomsnittlig vintervardag år 2024 hade 18 400 påstigande per dygn. 3.2.5 Bedömda framtida resenärsmängder I planeringen av Roslagsbanans förlängning har trafikprognoser tagits fram för att bedöma det framtida resandet. Utan en förlängning planeras trafiken utökas till 20 tåg per timme under morgonens maxtimme i riktning mot Stockholms östra station. Denna trafikering bedöms dock inte vara tillräcklig för att möta den prognosticerade efterfrågan. Prognoserna visar att resandet på Roslagsbanan förväntas öka kraftigt till år 2050, till cirka 127 000 påstigande per dygn utan en förlängning (Region Stockholm, 2024c). Med en förlängning till Odenplan och T-Centralen tillsammans med vissa investeringar längre ut i systemet möjliggörs ett utökat trafikupplägg med upp till 24 tåg per timme under morgonens maxtimme. Samtidigt ökar det prognosticerade resandet till drygt 175 000 påstigande per dygn år 2050 (Region Stockholm, 2024c). Tunnelbanans röda linje (mellan Mörby centrum och Stadion) hade knappt 79 000 påstigande per dygn år 2019. Resandet på denna sträcka beräknas öka med cirka 65 procent till omkring 130 000 per dygn år 2050 (Region Stockholm, 2024c). Redan i dag är kapacitetsutnyttjandet högt på den centrala delen av Röda linjen, särskilt mellan Tekniska högskolan och T-Centralen. Möjligheterna att öka kapaciteten är begränsade och kapacitetstaket bedöms nås omkring år 2050. En förlängning av Roslagsbanan bidrar därför till att avlasta tunnelbanan och möta den ökade efterfrågan på resor. 30 (116) 3.3 Stads- och regional utveckling Stockholms län växer snabbt. Fram till år 2050 beräknas regionens invånarantal växa med cirka en miljon invånare, räknat från år 2021 (Region Stockholm, 2019). Hälften av regionens befolkning beräknas vara bosatta i Stockholms stad och nordostkommunerna Danderyd, Vallentuna, Täby och Österåker. Det kollektiva resandet från nordostkommunerna sker i dag till stor del på Roslagsbanan och via tunnelbanans röda linje samt bussar. I anslutning till den planerade förlängningen av Roslagsbanan till city förekommer ett flertal gällande detaljplaner. En preliminär redovisning av vilka detaljplaner som bedöms bli påverkade redovisas i kapitel 11.3. Stockholms stad samt Vallentuna, Täby, Österåkers och Danderyds kommuner har tagit fram planeringsstrategier. Planeringsstrategin är ett verktyg enligt PBL 3 kapitlet 23 § som ersätter aktualitetsprövningen av översiktsplanen. Sammantaget bedöms planeringsstrategierna inte medföra några förändrade kommunala ställningstagande av betydelse för Roslagsbanans förlängning till city. Nedan redovisas några huvuddrag i översiktsplanerna för Stockholms stad och de fyra kommunerna i nordostsektorn som Roslagsbanan berör: Danderyd, Täby, Vallentuna och Österåker. Dessutom sammanfattas några viktiga delar i den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen (RUFS 2050) samt ambitionerna i samarbetet Stockholm Nordost (StoNo). 3.3.1 Stockholms stad I Stockholms stads översiktsplan fastslås att Stockholm ska vara en klimatsmart, växande stad med sammanhållande stadsmiljöer där det byggda och det gröna samspelar. Före år 2040 ska Stockholm vara fossilbränslefritt. Gång-, cykel- och kollektivtrafik ska prioriteras i Stockholms stad. Stockholm har ett väl utbyggt kollektivtrafiksystem och andelen som reser kollektivt är hög i ett nationellt och internationellt perspektiv. Kollektivtrafiken ska fortsätta utgöra stommen i Stockholms transportsystem. Stockholmsförhandlingen år 2013 och Sverigeförhandlingen år 2017 ligger bakom satsningar på utbyggd kollektivtrafik. Stockholms stad ska samtidigt vidta åtgärder för att minska biltrafiken (Stockholms stad, 2018). Beslutade kollektivtrafiksatsningar som nämns i översiktsplanen är tunnelbana Odenplan-Hagastaden-Arenastaden, tunnelbana Kungsträdgården-Nacka/Söderort, tunnelbana Akalla-Barkarby, tvärbana Norra Ulvsunda-Kista- Helenelund, tunnelbana Fridhemsplan-Älvsjö, Roslagsbanan till T-Centralen samt Spårväg Syd Älvsjö-Skärholmen-Flemingsberg. Stadsutvecklingsprojekt som nämns i översiktsplanen och som är relevanta för Roslagsbanans förlängning är bland annat att mark frigörs för bostäder vid nuvarande Stockholms östra. Albano är också ett område för stadsutveckling och kommer att utgöra en nod inom Vetenskapsstaden, mellan Hagastaden, Karolinska Institutet, Stockholms universitet och Kungliga Tekniska högskolan. Översiktsplanen lyfter också att Roslagsvägens barriäreffekt för människor, växter och djur behöver minskas (Stockholms stad, 2018). Utvecklingsplanerna för Hagastaden syftar till att knyta samman Vasastaden med Karolinska sjukhusområdet i Solna genom tät stadsbebyggelse med främst bostäder. Området inriktas även på ”life science” med verksamheter inom bioteknik, läkemedel, medicinteknik, forskning, kontor och handel. Hagastaden får dessutom en ny tunnelbanestationen på den nya grenen mot Arenastaden, med uppgångar vid Torsplan och Nya Karolinska i Solna (Stockholms stad, 2025a). Vid Centralstationen pågår ett detaljplanearbete för en överdäckning av spårområdena mellan Kungsgatan, Klarabergsviadukten, Centralstationen och Vattugatan så att mark kan frigöras. Det möjliggör för nya kontor, handel och parkmiljöer. Ett av målen och syftet med planarbetet är att Centralstationsområdet blir en mer integrerad del av city (Stockholms stad, 2025b). 31 (116) 3.3.2 Danderyds, Täby, Vallentuna och Österåkers kommuner Danderyds översiktsplan antogs av kommunfullmäktige den 11 maj år 2022. Danderyds kommun har stora pendlingsströmmar både in och ut från kommunen. Cirka 12 000 av Danderydsborna arbetar utanför kommunen och merparten av dem pendlar till Stockholms stad (Danderyds kommun, 2022). Roslagsbanans förlängning till Odenplan och T-Centralen medför en bättre koppling till centrala Stockholm och det regionala kollektivtrafiknätet enligt översiktsplanen. Täbys översiktsplan antogs av kommunfullmäktige den 19 april år 2022. Täby ska utvecklas med kvalitet och genom omsorgsfull planering (Täby kommun, 2022). Inriktningen i översiktsplanen är att stadsutveckling och mer omfattande bebyggelseutveckling i första hand ska ske i den regionala stadskärnan Täby centrum-Arninge, i kommundelscentrum och i närheten till Roslagsbanans stationer. Bostadsutveckling i närheten av Roslagsbanan ska prioriteras. I översiktsplanen framgår det att det uppstår ett behov av förlängda perronger på Roslagsbanans stationer. Detta för att kunna trafikera med längre tåg i samband med förlängningen av Roslagsbanan till city. Vallentunas översiktsplan antogs av kommunfullmäktige den 27 augusti år 2018. Roslagsbanan med dess fem stationer inom kommunen ses som en ryggrad för den fysiska utvecklingen av kommunen. Bebyggelseutveckling och förtätning ska ske i anslutning till stationslägen längs Roslagsbanan, med syftet att förhindra en utglesning av bebyggelsen och skapa förutsättningar för hållbart resande. Enligt Sverigeförhandlingen har kommunen åtagit sig att bygga 5 650 nya bostäder i stationsnära lägen (Vallentuna kommun, 2018). Översiktsplanen för Österåkers kommun antogs av kommunfullmäktige under år 2018. I centralorten Åkersberga planeras det mesta av den nya bebyggelsen att fokuseras till området kring Roslagsbanans stationer. Bebyggelsen ska förtätas och nya flerbostadshus byggas i goda kollektivtrafiklägen. Enligt Sverigeförhandlingen har kommunen åtagit sig att bygga cirka 7 000 bostäder till år 2035 i stationsnära lägen (Österåkers kommun, 2018). Österåker har även som mål att skapa 7 000 nya arbetstillfällen till år 2040. Kommunen ser Roslagsbanans förlängning till city som en utökad möjlighet för centralorten Åkersberga att bli en integrerad del av Stockholms arbetsmarknad och att fler personer ska välja att pendla in till kommunen jämfört med att pendla ut. 3.3.3 Stockholm Nordost Stockholm Nordost är ett samarbete mellan de sex kommunerna Danderyd, Täby, Vallentuna, Österåker, Norrtälje och Vaxholm. Syftet med samarbetet är att stärka regiondelens position inom Stockholmsregionen genom att skapa och tillvarata förutsättningar för utveckling i kommunerna. I en gemensam vision beskrivs önskad utveckling inom områdena stadsstruktur, transportsystem, näringslivsutveckling och regional stadskärna (Stockholm Nordost, u.å). Visionen är att verka för 100 000 nya invånare fram till år 2030. Därför ska 40 000 nya bostäder och 50 000 arbetsplatser skapas inom de sex kommunerna. Några prioriteringar i visionen är Roslagsbanans förlängning till city samt Roslagsbanans förlängning till Arlanda. Önskemål finns också om tvärförbindelser i kollektivtrafiknätet mellan Stockholm Nordost och övriga regiondelar (Stockholm Nordost, u.å). 32 (116) 3.3.4 Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen 2050 Den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen (RUFS 2050) är framtagen av Region Stockholm och ligger till grund för regionens strategiska planering, regionala strukturfondsprogram och infrastrukturplaner. RUFS 2050 skapar förutsättningar för ett mer hållbart resande. Kombinationen av beslutade investeringar i transportinfrastrukturen och en sammanhållen bebyggelsestruktur bidrar till att skapa fler områden där kollektivtrafiken blir ett konkurrenskraftigt alternativ (Region Stockholm, 2018). RUFS 2060 antogs i maj 2026. Samtliga planeringsförutsättningar för utredningen av Roslagsbanans förlängning till city utgår från RUFS 2050. 3.4 Sociala värden och barnperspektiv Social hållbarhet handlar om att bygga ett jämlikt och inkluderande samhälle där en hållbar utveckling kommer alla grupper till del. För stads- och transportplanering innebär det bland annat att motverka rumslig segregation, utjämna skillnader i livsvillkor och att verka för ett samhälle där alla grupper kan vistas och röra sig på jämlika villkor. Kollektivtrafiken är särskilt betydelsefull för att öka rörelsefrihet och tillgänglighet för grupper som saknar tillgång till bil. Bland dessa återfinns grupper som barn, äldre, personer med olika funktionsnedsättningar samt invånare med låga inkomster och invånare i socioekonomiskt utsatta livssituationer. I detta avsnitt ges en övergripande beskrivning av de sociala aspekter som är relevanta för projektet samt hur dessa avgränsas i järnvägsplanen. Redovisningen syftar till att tydliggöra vilka sociala planeringsfrågor som kan bli aktuella, inklusive frågor kopplade till jämlikhet, trygghet, tillgänglighet och barns perspektiv. Mer information finns i projektets sociala konsekvensanalys och barnkonsekvensanalys, där även förutsättningar för sociala värden redovisas. Förutsättningarna för sociala värden och barnperspektiv kommer att sammanfattas och redovisas i planbeskrivningen till granskningshandlingen. 3.4.1 Mobilitet Mobilitet handlar om människors möjlighet att förflytta sig. Mobilitet hänger tätt samman med hur lätt det är att ta sig till viktiga målpunkter. Mobilitet omfattar även vilka resurser en person har att tillgå till själva förflyttningen, såväl materiella som ekonomiska. 3.4.2 Jämlikhet och jämställdhet Begreppet jämlikhet utgår från principen om alla människors lika värde, oavsett etnisk tillhörighet, sexualitet, funktionsnedsättning, utbildning, ekonomi, ålder och kön med mera. Jämlikhet handlar om fördelning av nyttor och kostnader och att ge människor likvärdiga möjligheter. Jämställdhet handlar, till skillnad från jämlikhet, specifikt om likvärdighet mellan könen. 3.4.3 Folkhälsa Folkhälsa omfattar alla aspekter av hälsa, såväl psykisk, fysisk som social. Psykisk hälsa handlar om hur vi mår känslomässigt och påverkas av exempelvis goda och trygga relationer, boende, stress, arbete och fritid, motion etcetera. Fysisk hälsa handlar om hur kroppen mår och fungerar där upplevt välbefinnande, sjukdom och funktion i dagliga aktiviteter ingår. Social hälsa handlar 33 (116) om kontakter och relationer med andra människor samt känslan av sammanhang och samhörighet. Folkhälsa är ett samlingsbegrepp för hela befolkningens hälsotillstånd. 3.4.4 Tillgänglighet för barn, äldre och personer med funktionsnedsättning Tillgänglighet för barn, äldre och personer med funktionsnedsättning handlar om den demokratiska rätten att kunna röra sig fritt och kunna verka i samhället. Barn har svårare än vuxna att bedöma trafiksituationer, vilket kan krävas för att undvika olyckor. För kvinnor, barn, äldre och personer med funktionsnedsättning är det viktigt att beakta hela resan, inklusive själva resan med kollektivtrafiken, stationer och vägen till och från stationen. Personer med funktionsnedsättningar kan uppleva olika typer av barriärer som kan begränsa deras dagliga mobilitet. Barriärer kan vara både fysiska hinder som nivåskillnader eller andra typer av hinder, så som miljöer där det är svårt att orientera sig. 3.4.5 Trygghet Trygghet handlar om upplevelse av säkerhet och upplevs olika av olika människor. Detta medför att det skiljer sig åt beträffande hur olika faktorer påverkar människors känsla av trygghet respektive otrygghet och hur detta i sin tur påverkar deras resande. Grupper som i större utsträckning upplever otrygghet i kollektivtrafiken är kvinnor, äldre, barn och ungdomar samt personer med funktionsnedsättning. Trygghetskänslan är generellt störst under vardagar mitt på dagen, när det är många människor i rörelse. Vissa personer kan dock uppleva otrygghet i situationer med många människor i rörelse och trängsel. 3.4.6 Barnperspektiv FN:s barnkonvention blev lag i Sverige 1 januari år 2020. Det innebär att barnperspektivet inte längre är ett perspektiv bland andra, utan det finns en lag som ska följas och prövas. Nedan beskrivs viktiga begrepp översiktligt, vilka definieras mer ingående i järnvägsplanens barnkonsekvensanalys. I en barnkonsekvensanalys är formuleringen barnets bästa central. Principen ska alltid beaktas och väger tungt. Det finns även två olika perspektiv som är relevanta i arbetet med barnkonsekvensanalyser: • barnets perspektiv • barnperspektiv Barnets perspektiv definieras som barns syn på sitt eget liv och sin omvärld. Vuxna kan bara ta del av barnets perspektiv när barnet själv berättar. Barnperspektiv är de vuxnas tolkning av barnens behov och barndomens villkor. 3.5 Miljö och hälsa I detta avsnitt beskrivs de miljö- och hälsoaspekter som bedömts vara relevanta för järnvägsplanen. Syftet är att tydliggöra vilka planeringsfrågor som är relevanta för respektive aspekt och som behöver beaktas i utformningen av anläggningen. Förutsättningar avseende miljö och hälsa redovisas i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning. Dessa förutsättningar kommer att sammanfattas och redovisas i planbeskrivningen till granskningshandlingen 34 (116) 3.5.1 Stads- och landskapsbild Landskapets fysiska förutsättningar och människans tolkning av dessa kallas landskapsbild. Landskapsbilden är starkt kopplad till både nutida och kulturhistorisk markanvändning och till naturvärden i form av naturtyper, topografi och markegenskaper. Landskapsbilden kan alltså ses som en sammanfattning av alla komponenter i landskapet, såväl fysiska som upplevda. Med stadsbild avses det övergripande visuella intrycket av en stads arkitektur och byggda miljö. I begreppet stadsbild ingår även den rumsliga dimensionen, det vill säga den rumsliga upplevelsen av stads- och gaturummen. För en mer utförlig redogörelse, se avsnitt 6.1.1 i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning. 3.5.2 Kulturmiljö Begreppet kulturmiljö avser hela den av människor påverkade miljön, det vill säga som i varierande grad präglats av olika mänskliga verksamheter och aktiviteter. En kulturmiljö kan preciseras och avgränsas till att omfatta en enskild anläggning eller lämning, ett mindre eller större avsnitt av landskapet, en bygd eller en region. Det kan röra sig om intensivt utnyttjade stads- eller industriområden såväl som extensivt påverkade skogs- eller fjällandskap. Kulturmiljön omfattar inte bara landskapets fysiska innehåll utan även immateriella företeelser som ortnamn eller sägner som är knutna till en plats eller ett område. För en mer utförlig redogörelse, se avsnitt 6.1.2 i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning. 3.5.3 Naturmiljö Naturmiljö som begrepp avser naturtyper, livsmiljöer, arter och ekologiska funktioner. Naturvärdet är kopplat till den natur som bidrar till biologisk mångfald eller fyller en ekologisk funktion. För en mer utförlig redogörelse, se avsnitt 6.1.3 i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning. 3.5.4 Rekreation och friluftsliv Rekreation avser aktiviteter som genomförs för att må bra och få återhämtning. Rekreationsaktiviteter är ofta naturligt kopplade till naturen och tätorts- eller bostadsnära naturområden. Friluftsliv avser vistelse utomhus i natur- och kulturlandskap för välbefinnande och naturupplevelse. Forskningen visar tydligt att tillgång till grönområden har positiva effekter på människors fysiska och psykiska hälsa. Områden och platser för rekreation och friluftsliv kan utgöras av större sammanhängande naturområden, såväl som mindre inslag i den tätbebyggda staden. Träddungar, enstaka träd och bostadsnära platser med grönska, samt utsikter mot växtlighet och vatten, bidrar också till betydande rekreationsvärden. Rekreationsvärden finns även i byggda miljöer såsom idrottsanläggningar, spontana idrottsplatser och lekplatser. För en mer utförlig redogörelse, se avsnitt 6.2.1 i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning. 3.5.5 Buller och stomljud Ljud som uppfattas i ett område skapar en ljudmiljö. Upplevelsen av ljudmiljön kan bero på exempelvis exponeringstid, frekvens och typ av ljud. I ljudmiljön är buller sådant ljud som anses vara oönskat och skapar således en negativ ljudmiljö. Buller kan spridas genom luften men också som så kallat stomljud. Stomljud är ljud som först överförs som en vibration i fasta material, berg, byggnadens stomme och så vidare för att sedan, som luftburet ljud, nå mottagarens öra. 35 (116) För en mer utförlig redogörelse, se avsnitt 6.2.2 i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning. 3.5.6 Luftkvalitet utomhus Luftkvaliteten kan påverkas av flera faktorer, bland annat utsläpp från trafik, industriella verksamheter, sjöfart, energiproduktion och vedeldning. Dessa luftföroreningar sprids med vinden och kan transporteras över stora avstånd, vilket påverkar miljön på både lokal, regional och global nivå. I urbana miljöer är luftföroreningar ett särskilt allvarligt problem, då de påverkar både människor och miljön negativt. Luftföroreningar kan orsaka hälsoproblem och förkorta livslängden, särskilt för äldre personer med hjärt- och kärlsjukdomar, personer med astma och barn. Förhöjda nivåer av luftföroreningar i tätorter ökar risken för sjukdomar, inklusive cancer och fosterskador, samt besvär som obehag och lukt. Luftföroreningar har också visat sig kunna leda till fler läkarbesök och sjukhusinläggningar för känsliga befolkningsgrupper. Utöver hälsoeffekterna bidrar luftföroreningar till miljöproblem såsom försurning av mark och vatten, övergödning och bildning av marknära ozon. För en mer utförlig redogörelse, se avsnitt 6.2.3 i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning. 3.5.7 Ytvatten Ytvatten är det vatten som finns synligt ovan mark i form av hav, sjöar, vattendrag och våtmarker. Ytvatten påverkas bland annat av markförhållanden, topografi, aktiviteter som pågår i närområdet, nederbörd och ytavrinning. Förändringar i den omgivande marken kan förändra flöden och vattenkvaliteten i ett ytvatten. För en mer utförlig redogörelse, se avsnitt 6.3.1 i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning. 3.5.8 Grundvatten Grundvatten förekommer i grundvattenmagasin i jord och i sprickor och spricksystem i berg. Magasin i jord kan vara slutna eller öppna, och förekommer som antingen ett övre eller ett undre grundvattenmagasin. Grundvatten har betydelse för flera andra miljöaspekter, däribland kultur- och naturmiljö. För en mer utförlig redogörelse, se avsnitt 6.3.2 i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning. 3.5.9 Klimatanpassning och risk för översvämning I framtiden kommer Sveriges klimat troligtvis bli våtare och varmare på grund av de rådande klimatförändringarna. Detta kommer sannolikt innebära ökade nederbördsmängder och fler extrema nederbördstillfällen. Att klimatanpassa befintlig och ny infrastruktur, såsom förlängningen av Roslagsbanan till city, är av stor betydelse för att minska framtida risker för stora skador vid översvämningar till följd av klimatförändringar. För en mer utförlig redogörelse, se avsnitt 6.4.1 i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning. 3.5.10 Olycksrisker Med olyckor avses plötsligt inträffande skadehändelser som kan orsaka stora konsekvenser för resenärer, tredje man, omgivningen samt de personer som arbetar i anläggningen. I järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning behandlas olycksrisker för Roslagsbanans drifttid. För en mer utförlig redogörelse, se avsnitt 6.4.2 i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning. 36 (116) 3.6 Riksintressen Geografiska områden som har speciella värden eller förutsättningar av nationell betydelse kan klassas som områden av riksintresse. Det kan exempelvis vara områden som innehåller natur- eller kulturvärden som är så ovanliga att de gör områdena unika för hela landet, men också områden som är viktiga för exploatering för till exempel vägar eller vindkraft. Nedan beskrivs de områden eller objekt av riksintresse som förlängningen av Roslagsbanan planeras att passera genom eller nära, se Figur 10. Figur 10. Riksintressen som berörs av den planerade förlängningen av Roslagsbanan till city. Se Figur 11 för en mer detaljerad redovisning av Kungliga Nationalstadsparken. 3.6.1 Riksintresse för kommunikationer Roslagsbanan är ett riksintresse för kommunikationer enligt 3 kapitlet 8 § miljöbalken. Även Stockholms centralstation samt befintliga järnvägar som Värtabanan, Citybanan och sträckan Stockholm Älvsjö-Ulriksdal/Sundbyberg utgör riksintressen. Flera vägar inom utredningsområdet är av riksintresse: E20, E4, E18 samt Klarastrandsleden/Söderleden. Östlig förbindelse är en framtida väg- och kollektivtrafikförbindelse (busstrafik) som är tänkt att binda samman regionens norra och södra delar. Förbindelsen är utpekad som framtida anläggning av riksintresse. I närhet till Bromma flygplats finns så kallat hinderfria områden, där det av flygsäkerhetsskäl finns begränsningar i höjd för byggnader, master och andra höga objekt. Haga samt västligaste delarna av Vasastaden och Kungsholmen ligger inom flyghinderområdet, som är av riksintresse. Roslagsbanan till city ligger även inom riksintresse för såväl Bromma flygplats som Arlanda flygplats avseende MSA-yta, men bedöms inte beröra dessa riksintressen. MSA-ytan reglerar lägsta tillåtna flyghöjd. 37 (116) 3.6.2 Kungliga Nationalstadsparken Kungliga Nationalstadsparken Ulriksdal-Haga-Brunnsviken-Djurgården är Sveriges enda nationalstadspark och skyddas genom 4 kapitlet 7 § miljöbalken, se Figur 11. Norra delen av det område som berörs av förlängningen av Roslagsbanan till city ingår i nationalstadsparken. Kungliga Nationalstadsparken är dessutom av riksintresse enligt 4 kapitlet 1 § miljöbalken. Kungliga Nationalstadsparken innehåller mycket höga natur- och kulturvärden. I länsstyrelsens vård- och utvecklingsplan (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2012) delas nationalstadsparken in i olika delområden utifrån landskapets karaktär. Projektet Roslagsbanan till city berör delområdena Brunnsviken, Vetenskapsstaden och Norra Djurgården. Figur 11. Kungliga Nationalstadsparken och dess delområden samt planerad sträckning för förlängningen av Roslagsbanan till city. 3.6.3 Riksintresse för kulturmiljövården Hela det område som berörs av förlängningen av Roslagsbanan till city ingår i Stockholms innerstad med Djurgården [AB 115] som är av riksintresse enligt 3 kap. 6 § miljöbalken. Riksintresset är geografiskt mycket omfattande och rymmer en mångfald av kulturhistoriska miljöer som berättar om olika skeden av stadens historia. Inom riksintresset finns ett antal uttryck där de kulturhistoriska värdena uttrycks särskilt tydligt. Inom ramen för projektet bedöms inga uttryck komma att påverkas negativt. Bland riksintressets många uttryck finns bland annat ”Djurgårdens bebyggelse och rekreationslandskap, med rötter i 1600-talets kungliga jaktpark.” Delar av utredningsområdet 38 (116) ingår i riksintressets värdekärnor ”Institutionsbältet på Norra Djurgården” samt ”Parklandskapet vid Brunnsviken”. Det finns även ett flertal värdekärnor i innerstaden. De södra delarna av riksintresse för kulturmiljövården Haga-Ulriksdal (AB 642) sträcker sig in över Bellevueparken där byggnadsminnena Paschens malmgård och Carl Eldhs ateljé är belägna. 3.6.4 Riksintresse friluftsliv Norra delen av det område som berörs av förlängningen av Roslagsbanan till city ligger inom Ulriksdal-Haga-Djurgården som är av riksintresse för friluftsliv enligt 3 kap. 6 § miljöbalken. Riksintresset hyser mycket goda förutsättningar för berikande friluftsaktiviteter i natur- och kulturmiljöer. Det centrala läget utgör också en del av värdet, då det medför god tillgänglighet och hög nyttjandegrad. 3.6.5 Riksintresse för totalförsvaret Stora delar av Stockholmsområdet ligger inom ett av Försvarsmakten utpekat riksintresse för totalförsvaret enligt 3 kapitlet 9 § miljöbalken. Det är ett påverkansområde för väderradar. Roslagsbanan till city kommer att ligga inom riksintresset, men bedöms inte påverka det. 3.7 Tekniska förutsättningar och krav 3.7.1 Byggnadstekniska förutsättningar Tunneln för förlängningen av Roslagsbanan till city kommer att konstrueras i berg, vilket innebär flera fördelar om förhållandena är gynnsamma, såsom hög bergkvalitet och tillfredsställande bergtäckning. Bergkvaliteten syftar på hur uppsprucket berget är och dess egenskaper. Berget kan innehålla sprickor och områden med lägre styrka, så kallade svaghetszoner, som är svagare än det omgivande berget. Bergkvaliteten kommer att variera längs hela tunnelsträckan. Berggrunden i området är huvudsakligen gnejs med sedimentärt ursprung. Svaghetszonerna i området är främst orienterade i nordväst-sydostlig och väst-östlig riktning, vilket sammanfaller med områden som Husarviken, Brunnsviken och Strömmen. En viktig faktor vid planering och placering av tunnelanläggningen är jorddjupet, alltså avståndet mellan markytan och bergöverytan. Informationen om jorddjup används för att avgöra hur djupt anläggningen behöver placeras och även vid placering av anläggningsdelar som når markytan. Området där tunneln planeras gå är typiskt för stora delar av Mälardalen, där terrängen utgörs av ett småkuperat spricklandskap. Terrängen växlar mellan mindre höjder med berg i dagen eller tunnare moräntäcke och mellanliggande dalgångar med stora lerdjup. Kungliga Nationalstadsparkens naturområden kännetecknas av mindre höjdområden med synligt berg i dagen eller tunt jordtäcke på berg och mellanliggande dalgångar med lerjord. Den södra stadsbebyggda delen kännetecknas av större lerfyllda dalgångar och höjdområden. 3.7.2 Befintliga anläggningar under jord Förlängningen av Roslagsbanan till city behöver beakta befintliga underjordiska anläggningar. Det kan exempelvis handla om att spårlinjen anpassas i höjd- och sidled för att undvika konflikt. Inom området finns omfattande infrastruktur under jord. Bland annat ligger tunnelbanans röda linje och stadsmotorvägen Norra länken i höjd med Albano. Vid station Odenplan finns Gröna linjen och Citybanan att ta hänsyn till. Vid station T-Centralen finns, förutom Gröna linjen och Citybanan, även tunnelbanans röda och blåa linjer belägna under jord. 39 (116) Infrastruktur under jord utgörs även av tunnlar med ledningar för bland annat el, tele, vatten och avlopp. Vissa ledningar är skyddsklassade. Utöver befintliga anläggningar under jord finns det även angränsande pågående projekt för underjordsanläggningar, såsom förlängning av Gröna linjen mellan Odenplan och Arenastaden, en ny tunnel för kraftförsörjning samt Citybanan etapp 2 vid Odenplan. Dessa planer tas också i beaktning. 3.7.3 Övriga tekniska förutsättningar och krav Region Stockholm har tagit fram en systemkravsspecifikation för projektet som anger vilken övergripande funktion, utformning samt vilka egenskaper som anläggningen ska ha. Kraven bygger på Region Stockholms riktlinjer och bestämmelser samt tekniska PM som har tagits fram inom projektet. Utöver systemkravsspecifikationen styrs anläggningens utformning även av lagar, förordningar, branschregler och myndighetskrav. 3.7.3.1 Spår och spårtunnlar • Huvudlösningen ska bestå av en dubbelspårstunnel. Vid anslutning till stationerna övergår dubbelspårstunneln i enkelspårstunnlar. De nya spåren ansluter till befintliga strax söder om Universitetet och slutar vid T-Centralen. • Den dimensionerande hastigheten är 80 km/tim. Den faktiska hastigheten kommer att variera. • Roslagsbanans nya spår dimensioneras för en maximal tåglängd om 180 meter. • En servicetunnel ska löpa på östra sidan längs med Roslagsbanans nya spår. Servicetunneln ska användas för service- och räddningsfordon, utrymning samt järnvägstekniska installationer. Tvärtunnlar för utrymning och tekniska utrymmen ska anläggas med cirka 300 meters avstånd mellan varandra. 3.7.3.2 Stationer • Befintlig station Stockholms östra ska stängas. • Ingångarna till de nya stationerna ska ske via befintliga tunnelbaneentréer och biljetthallar. Byten ska kunna ske utan att passera spärrlinjer. • Utformningen av stationerna ska bidra till minskad trängsel genom att resenärerna ska kunna fördela sig jämnt inom anläggningen. • Trafikeringen vid de nya stationerna ska medge 24 tåg per timme och riktning, med en turtäthet på 2,5 minuter. Sammankopplade tåg med en total längd på 180 meter ska kunna användas. • Brandcellsavskilda uppgångar ska fungera som tillfälliga utrymningsplatser för personer med funktionsnedsättning och dimensioneras för att hantera upp till 24 personer per plattform. • Vid en nivåskillnad på över åtta meter ska anordningarna för nivåförflyttning utföras i form av rulltrappor i båda riktningarna, kompletterade med minst en tillkommande rulltrappa. För nivåskillnader mellan fyra och åtta meter ska anordningen vara utförd i form av rulltrappor i båda riktningarna kombinerade med en fast trappa. • Hisslösningen ska dimensioneras för en maximal väntetid på fyra minuter och hissarna ska vara genomsiktliga för att säkerställa trygghet. 40 (116) Station Odenplan • Station Odenplan ska utformas med två spår och en 190 meter lång mittplattform, som delas med bergpelare, med en bredd på minst sex meter vid respektive spår. Stationen ska inte omöjliggöra för framtida utbyggnad till fyra plattformsspår samt heller inte omöjliggöra en framtida utbyggnad av Citybanan och ett framtida ytterligare spår för Gröna linjen söderut. • Stationen ska ha två uppgångar, en i norra delen och en i mellersta delen av stationen. Station T-Centralen • Station T-Centralen ska utformas med fyra spår och två mittplattformar med en bredd på minst tolv meter. Plattformarna ska vara 190 meter långa. Alla plattformsspår vid stationen ska kunna användas för uppställning. • Stationen ska kopplas till befintliga Citybanan och Blåa linjen. Via Citybanans mellanplan finns även koppling till tunnelbanans röda och gröna linjer. • Sammankoppling och delning av tåg ska kunna genomföras vid stationen för att möjliggöra effektiv hantering av resenärsflöden och tågoperationer. 3.7.3.3 Likriktarstation Väster om spåren, i höjd med projektets planerade teknikbyggnad vid station Universitetet, planerar Region Stockholm för en likriktarstation. Likriktarstationen behövs för Roslagsbanans befintliga elkraftsförsörjning och är inte en del av projekt Roslagsbanan till city. Planeringen av likriktarstationen sker i ett separat projekt inom Region Stockholm och skiljer sig tidsmässigt från förlängningen av Roslagsbanan till city. Utifrån nuvarande planering väntas likriktarstationen vara uppförd innan byggnationen av projektets planerade teknikbyggnad påbörjas. 3.7.4 Säkerhetskoncept Som en del av säkerhetsarbetet för projekt Roslagsbanan till city har ett säkerhetskoncept tagits fram. Konceptet innehåller beskrivningar av krav, förutsättningar, strategier och skyddsåtgärder avseende olyckor för resenärer och ombordpersonal under drifttiden i tunnlar och stationer. De olyckstyper som säkerhetskonceptet fokuserar på är brand och personpåkörning. Andra olyckstyper hanteras i annan projektdokumentation. 3.7.4.1 Utrymning och insats vid stationer Grundprincipen vid brand i tåg är att tåget ska köras till närmaste utrymningspunkt eller ut ur tunnelsystemet. Utrymningspunkterna utgörs av stationerna, där utrymning sker i miljö med normal urstigning. Förutsättningen är att utrymmande ska kunna evakuera sig själva innan kritiska förhållanden uppstår. Därigenom förhindrar oacceptabla kötider. I de nya stationerna dimensioneras särskilda ytor för att personer med funktionsnedsättning säkert ska kunna avvakta vidare utrymning i väntan på assistans. Vid en nödsituation på en station omfattas utrymningen av människor på plattformen, mellanplan, biljetthallen, i stillastående tåg vid stationen och i inkommande tåg. Larmning kan ske genom brandlarm på stationen och i tågen, och resenärer i tågen kan även larma tågförare eller SOS Alarm. Insatsvägar finns tillgängliga för räddningstjänsten via biljetthallar och via körbar servicetunnel. Insatsvägen till plattformen ska hållas fri från brand och brandgaser, och räddningstjänstens insats ska kunna genomföras med hög säkerhet. 41 (116) 3.7.4.2 Utrymning och insats i spårtunnel Vid behov av utrymning är sannolikheten stor att tåg kan köras till stationer eller ut ur spårtunneln. I de fall tåg inte kan nå en plattform eller komma ut ur tunneln ska utrymningsvägar i tunneln användas. Utrymning i tunnlar bör undvikas så långt som möjligt men det måste vara möjligt att utrymma spårtunneln när ett tåg inte kan nå en plattform eller komma ut ur tunneln. För att säkerställa tillräcklig säkerhet i anläggningen ska självutrymning vara möjlig. Självutrymning ger människor möjlighet att själva lämna den drabbade tunneln och söka sig till en säker plats. Det ska vara möjligt att självutrymma utan att exponeras för kritiska förhållanden. Utrymningskapaciteten behöver därför vara dimensionerad efter antalet personer som förväntas vistas i systemet samtidigt. Utrymning sker enligt gällande trafiksäkerhetsinstruktion. Efter samråd mellan tågförare och ledningscentral beordras utrymning av tågförare. Gångbanor och utrymningsvägar finns på båda sidor av spårtunneln med belysning och vägledande markeringar. Utrymningsvägar i spårtunneln leder till en säker plats som utgörs av den planerade längsgående servicetunneln, avskild med brandsluss från spårtunneln. Utrymmet har en yta för att personer med funktionsnedsättning ska kunna uppehålla sig där i väntan på assistans för vidare utrymning till det fria. Räddningstjänsten ska kunna genomföra insatser i spårtunneln. Insatser ska kunna genomföras via stationer, tunnelmynningar eller tvärtunnlar från den längsgående servicetunneln. Tillträde till servicetunneln från gatunivå sker för räddningsfordon via en planerad tillfartsväg i Albano. Utrymnings- och räddningsplats ska finnas nära spårtunnelns mynning. Beroende på placering kan uppsamlingsyta utgöras av allmän väg eller andra närliggande ytor. 42 (116) 4 Planförslaget och alternativ I detta kapitel presenteras föreslagen lokalisering och utformning samt studerade och bortvalda alternativ med motiv. Inledningsvis beskrivs järnvägsplanens avgränsning och valet av lokaliseringsalternativ från tidigare genomförd lokaliseringsutredning sammanfattas. Sedan redovisas den planerade anläggningen uppdelat på tunnelmynning, spårtunnlar, servicetunnel, tvärtunnlar, station Odenplan, station T-Centralen och anläggningar ovan jord, inklusive motiv för vald lokalisering och utformning. Därefter beskrivs bortvalda alternativ för lokalisering och utformning. Slutligen beskrivs hur drift och underhåll av anläggningen planeras samt vilka alternativa lösningar som studeras för vatten och avlopp. 4.1 Avgränsning Järnvägsplanens geografiska avgränsning utgörs av områden ovan och under jord som tas i anspråk permanent och tillfälligt, se järnvägsplanens plankartor. Järnvägsplanens plankartor redovisar de permanenta och tillfälliga markanspråk som behövs för järnvägsanläggningens byggnation och drift. Prognosåret för förlängningen av Roslagsbanan till city är år 2050. Det innebär att anläggningen ska utformas och dimensioneras för att hantera bedömda framtida resenärsmängder för år 2050, se avsnitt 3.2.5 för mer information om framtida resenärsmängder. 43 (116) 4.2 Vald lokalisering Den lokalisering som förordas går från station Universitetet i norr via en västlig sträckning till station Odenplan och vidare till T-Centralen i söder. Lokaliseringen innebär att station Stockholms östra läggs ner och att Roslagsbanan i stället går via stationerna Odenplan och T- Centralen. Vald lokalisering, korridor K, framgår av Figur 12. Se även avsnitt 1.3.4 där arbetet med lokaliseringen beskrivs närmare. Figur 12. Vald korridor från lokaliseringsutredningen (Region Stockholm, 2024a). Efter det att korridor K beslutats upptäcktes utmaningar med den nya spårtunnelns läge i förhållande till Röda linjen, Norra länken och andra underjordsanläggningar. För att undvika konflikter med dessa befintliga underjordsanläggningar behövde spårprofilen sänkas och gå ner i tunnel under Roslagsvägen, i stället för att gå på bro över densamma. Den sänkta spårprofilen innebar i sin tur en något förlängd spårsträckning norrut, vilket medför att delar av anläggningens nordligaste del hamnar utanför beslutad korridor K, men huvudsakligen inom befintlig järnvägsfastighet. För att säkerställa att denna förändring inte skulle ha medfört ett annat 44 (116) ställningstagande om korridorval från lokaliseringsutredningen, gjordes ett arbete där den förändrade spårsträckningen utvärderades mot de korridoralternativ som redovisades i Lokaliseringsutredning Norr, se avsnitt 1.3.4.2. Utvärderingen visade att korridor K med sänkt spårprofil har en likvärdig eller bättre måluppfyllnad än övriga korridoralternativ. 4.3 Planförslaget Roslagsbanan planeras att förlängas från station Universitetet och vidare söderut i tunnel, via Odenplan till T-Centralen, se Figur 13. Den nya spåranläggningen planeras bli totalt cirka 4,2 kilometer, varav cirka 3,8 kilometer planeras under mark i tunnel. Tunnelsträckan planeras bestå av cirka 3,7 kilometer bergtunnel och resterande 100 meter av betongtunnel. Spåranläggningen beräknas få ett maximalt djup på cirka 80 meter under jord, se Figur 14. Två nya stationer planeras för Roslagsbanan: Odenplan och T-Centralen. Befintlig station Stockholms östra planeras att stängas. Ingång till de nya stationerna föreslås ske via befintliga tunnelbaneentréer och biljetthallar, vilket innebär att inga nya entréer anläggs ovan jord. Figur 13. Översikt av planerad spårlinje och stationslägen vid Odenplan och T-Centralen. Förlängningen av Roslagsbanan planeras att anslutas till befintliga spår ovan jord söder om station Universitetet och förläggas under jord från och med norr om passagen med Roslagsvägen och vidare till T-Centralen. 45 (116) Figur 14. Illustrativ spårprofil som visar norr till vänster och söder till höger. I figuren syns även målpunkter ovan jord samt befintliga underjordsanläggningar. 4.3.1 Tunnelmynning Universitetet Förlängningen av Roslagsbanan till city planeras att anslutas till befintligt dubbelspår vid den södra plattformsänden på station Universitetet. Strax efter station Universitetets plattformar kommer spåren att luta nedåt i sydlig riktning och passera under Roslagsvägen, se Figur 15. Figur 15. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Vy från den södra änden av station Universitetet. Spåret börjar luta nedåt söder om stationen för att kunna passera under Roslagsvägen. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) Tunnelmynningen för spårtunneln planeras inom Kungliga Nationalstadsparken, mellan station Universitetet och Roslagsvägen, se Figur 16 och Figur 17. 46 (116) Figur 16. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Tunnelmynningens läge vid Roslagsvägen. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) Figur 17. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Tunnelmynningen sett från gång- och cykelvägen längs med Roslagsbanan och Roslagsvägen. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) Söder om station Universitetet föreslås de nya spåren placeras i jordskärning, se Figur 18, och sedan fortsätta in i ett betongtråg. Det föreslagna tråget blir cirka 12,5 meter brett med en höjd som varierar och är som mest cirka 12 meter, se Figur 19. Efter cirka 220 meter i tråg planeras spåren att gå cirka 135 meter i bergskärning, se Figur 20, därefter fortsätter de in i en cirka 100 meter lång betongtunnel, se Figur 21, under Roslagsvägen innan en bergtunnel tar vid strax söder om Roslagsvägen, se Figur 22. 47 (116) Figur 18. Principutformning av dubbelspår i jordskärning. Figur 19. Principutformning av dubbelspår i betongtråg. Figur 20. Principutformning av dubbelspår i bergskärning. 48 (116) Figur 21. Principutformning av dubbelspår i betongtunnel. 4.3.1.1 Motiv till vald lokalisering och utformning Val av lokalisering och utformning av spårtunnelns tunnelmynning har styrts av flera samverkande aspekter. De omfattar bland annat bergtekniska förutsättningar, spårgeometri och kravet på en tillräckligt lång nedsänkning av spåren för att möjliggöra passager under Roslagsvägen. Det valda läget för tunnelpåslag innebär även en kortare sträcka av järnvägsbarriär ovan jord i Kungliga Nationalstadsparken jämfört med övriga studerade alternativ. En viktig utgångspunkt har varit att behålla befintliga station Universitetet och att i möjligaste mån undvika konflikt med andra infrastrukturanläggningar. Val av lokalisering och utformning har även präglats av strävan att minimera intrånget på intilliggande fastigheter samt att begränsa påverkan på landskaps-, natur- och kulturmiljö. Därtill har drift- och underhållsaspekter, geotekniska- och grundvattenförhållanden samt kostnadseffektivitet varit vägledande. 4.3.2 Spårtunnlar, servicetunnel och tvärtunnlar Planerat tunnelsystem under jord kommer att bestå av dubbelspår och enkelspår i spårtunnel, en servicetunnel, tvärtunnlar, tillfartsväg till servicetunnel samt tillhörande installationer för järnvägs- och stationsdriften. 4.3.2.1 Spårtunnlar Järnvägen planeras att gå i en dubbelspårstunnel på stora delar av sträckan, utom i anslutningarna till station Odenplan och station T-Centralen där spåren kommer att separeras i enkelspårstunnlar, se Figur 22 och Figur 23. Som djupast kommer spåren ligga nästan 80 meter under jord. 49 (116) Figur 22. Principutformning av dubbelspår i bergtunnel med tvärtunnel och servicetunnel. Utredning avseende servicetunnelns utformning pågår och kommer att redovisas i järnvägsplanens granskningshandling. Figur 23. Principutformning av enkelspår i bergtunnel i anslutning till de nya stationerna. Spåren planeras att gå nedåt i brant lutning söder om station Universitetet och passera under Roslagsvägen och över Röda linjen för att sedan gå parallellt med tunneln för Norra länken under Albano. Därefter sker ytterligare en passage under Roslagsvägen väster om befintlig tunnelmynning vid Bellevueparken och Wenner-Gren Center. Se Figur 15 och Figur 14. Strax norr om Odenplan planeras spåren att gå isär i varsin enkelspårstunnel, se Figur 23, för att ge plats till den nya stationsanläggningen och ansluta till dess mittplattform. Cirka 150 meter söder om stationen kommer spåren att gå ihop och återigen förläggas i dubbelspårstunnel, se Figur 22. Mellan Odenplan och T-Centralen föreslås spåren passera under Observatorielunden och placeras parallellt med, men djupare än, den befintliga Citybanan. Förlängningen av Roslagsbanan innebär även en passage under Adolf Fredriks kyrka. Se Figur 14. Strax norr om T-Centralen föreslås ett växelparti som fördelar de två spåren till fyra spår som ansluter till station T-Centralen, där spåren slutar. 4.3.2.2 Servicetunnel och tvärtunnlar En servicetunnel planeras att anläggas för service- och räddningsfordon, utrymning samt för att rymma järnvägstekniska installationer. Servicetunneln föreslås gå parallellt med spårtunneln, längs den östra sidan. Utredning avseende servicetunnelns utformning pågår. Valt samt studerade och bortvalda alternativ med motiv kommer att redovisas i järnvägsplanens granskningshandling. Servicetunneln och spårtunneln planeras att kopplas ihop genom tvärtunnlar som ska anläggas ungefär var 300:e meter. Tvärtunnlarna ska fungera som brandslussar och utrymningsvägar om 50 (116) tågen skulle behöva utrymmas på sträckan mellan stationerna. Tvärtunnlarna ska även innehålla teknisk utrustning och deras utformning kommer att variera något utifrån utrymmesbehov. Principutformning för servicetunnel och tvärtunnel visas i Figur 22. Servicetunneln ansluter i norr till en befintlig ventilationstunnel och tidigare arbetstunnel för Norra länken vars tunnelmynning är lokaliserad i Albano. Under byggtiden planeras hela den befintliga tunneln att användas för byggtransporter, se mer om Arbetstunnel Albano i avsnitt 5.2.1.1. Under drifttiden planeras den västra delen av den befintliga tunneln att utgöra tillfartsväg till servicetunneln. Tillfartsvägen planeras mynna ut i den befintliga tunnelmynningen i Albano, där den fortsätter ovan jord för att slutligen ansluta till Roslagsvägen, se Figur 24 och Figur 25. Tillfartsvägen planeras att användas löpande för drift- och underhållsarbete, för att exempelvis service- och räddningsfordon ska kunna nå den nya spårtunneln, samt utgöra utrymningsväg från servicetunneln och spårtunneln. Vid anslutningen mellan servicetunneln och befintlig ventilationstunnel, i Figur 24 kallad för Arbetstunnel, föreslås en vändplats för räddningsfordon. Strax sydost om denna yta planeras en ny bergtunnel som ska användas som utrymningsväg mellan spårtunnel och servicetunnel med anslutning via brandsluss mot spårtunneln. I denna tunnel planeras en trappa för att ta upp nivåskillnaden mellan spårtunneln och servicetunneln. På spårtunnelnivå planeras för en yta om cirka 100 kvadratmeter för personer som inte omedelbart kan utrymma vidare. I anslutning till spårtunneln planeras även en uppställningsplats för räddningsfordon och ytterligare en vändplats. Figur 24. Planerat tunnelsystem med spårtunnel, arbetstunnel och servicetunnel för Roslagsbanan i höjd med Albano. Arbetstunneln är en befintlig ventilationstunnel och tidigare arbetstunnel för Norra länken. Västra delen av arbetstunneln kommer under drifttid att användas som tillfartsväg under jord till servicetunneln. 51 (116) Figur 25. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Tunnelmynning och tillfartsväg till servicetunneln sett norrifrån med Roslagsvägen till höger i bild. Till vänster ny byggnad och vattenstråk enligt Stockholm stads detaljplan. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) 4.3.2.3 Motiv till vald lokalisering och utformning Motivet till lokalisering av vald spårtunnel är att nya intrång i största möjliga mån undviks i Kungliga Nationalstadsparken, att andra anläggningar under jord påverkas i så låg grad som möjligt samt att de största kända svaghetszonerna i berget undviks. Lokaliseringen av spåren motiveras av möjligheten att ansluta till befintliga stationer för Odenplan och T-Centralen, vilket innebär enklare byten mellan trafikslag. Det valda alternativet innebär även kostnadsbesparingar jämfört med studerade alternativ. Valet av enkel- eller dubbelspårstunnlar vid utformningen har styrts av förutsättningar för anläggningen. Vid tunnelpåslaget ryms bara dubbelspår och vid stationerna krävs enkelspår för att möjliggöra en utformning med mittplattformar. Utformningen styrs också av att det generellt är mer kostsamt att bygga enkelspårstunnlar jämfört med dubbelspårstunnlar, speciellt där det finns växelpartier. Att ha en spårtunnel i stället för två minskar också behovet av antalet tvärtunnlar för utrymning. Lokalisering och utformning av den längsgående servicetunneln och tvärtunnlarna styrs av krav som beskrivs i avsnitt 3.7.3.1 och 3.7.4.2. De primära motiven för vald tillfartsväg i Albano är att säkerställa möjlighet till räddningsinsatser och åtkomst till teknikutrymmen. Lösningen bedöms även vara det ekonomiskt mest fördelaktiga av samtliga studerade alternativ och kräver inget separat luftutbytesschakt eftersom ventilation planeras genom tillfartsvägens tunnelmynning. Ytterligare motiv till val av tillfartsväg är att den bedöms kunna samexistera med den i detaljplan planerade lärosätesmiljön. I jämförelse med övriga studerade alternativ är valt alternativ beläget längst från en i detaljplan planerad dagvattenkanal samt möjliggör ett större sammanhängande område mellan tillfartsvägen och den planerade dagvattenkanalen. 52 (116) 4.3.3 Station Odenplan Odenplan är en etablerad nod i Stockholms kollektivtrafiknät. Roslagsbanans nya station vid Odenplan planeras att anslutas till befintlig biljetthall och dess entréer samt till befintlig kollektivtrafik, vilket innebär att ingen ny biljetthall eller stationsentré planeras att anläggas för Roslagsbanan. Figur 26 visar hur Roslagsbanan planeras att anslutas till befintliga station Odenplan under jord. Figur 26. Situationsplan över Odenplan, som visar de underjordiska stationerna med Roslagsbanan i lila, pendeltåg (Citybanan) i rosa och tunnelbana (Gröna linjen) i grönt. Plattformsrummet för Roslagsbanans station Odenplan anläggs djupare än både Gröna linjens plattform och pendeltågsplattformen för Citybanan. Stationen planeras att utformas med två spår och anslutas till den befintliga stationen för pendeltåget och tunnelbanan under torget. Nedan beskrivs stationens olika delar och anslutningar under rubrikerna 4.3.3.1 Plattformar, 4.3.3.2 Norra anslutningen och 4.3.3.3 Södra anslutningen. För mer information om stationen och dess utformning, se gestaltningsprogrammet för Roslagsbanan till city. 4.3.3.1 Plattformar Stationen planeras att utformas med två spår och en mittplattform på 190 meter, omkring 50 meter under torgnivån på Odenplan. Plattformen föreslås utföras med bergpelare mitt i plattformen och blir därmed uppdelad i två plattformssidor. Delarna förbinds med fyra tvärpassager varav två ansluter via rulltrappor upp mot den befintliga biljetthallen under Odenplan samt till tunnelbanan och Citybanan, se Figur 27 och Figur 28. 53 (116) Figur 27. Roslagsbanans nya station vid Odenplan och anslutningarna till pendeltåg (Citybanan), tunnelbanan (Gröna linjen) och befintlig biljetthall. Figur 28. Tvärsektion genom plattform och förbindande tvärpassage. Till höger fortsätter en icke publik tvärtunnel med teknikutrymmen mot servicetunneln. De två tvärpassagerna där rulltrapporna planeras att ansluta till plattform kommer att utgöra egna brandceller. Under en utrymning kommer dessa passager fungera som säkra platser där resenärer vid behov kan uppehålla sig i väntan på undsättning från räddningstjänsten. Tvärpassagen längst söderut utgör även en egen brandcell. Denna tvärpassage är angreppsväg för räddningstjänsten och är därför avskärmad med dubbla glaspartier. Den sista tvärpassagen har endast en brandgasvägg, det vill säga den skiljer plattformarna åt men skapar inget eget rum. Plattformsrummet ska gestaltas med fokus på trygghet och överblickbarhet för resenären, se visualisering i Figur 29. 54 (116) Figur 29. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Plattformsrummet vid station Odenplan. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) 4.3.3.2 Norra anslutningen I den norra plattformsändan planeras en anslutning till Citybanans befintliga mellanplan. Via denna anslutning, kallad Norra anslutningen, kommer resenärer som vill byta till pendeltåg eller tunnelbana att kunna ta sig till dessa via snedbanehiss och rulltrappor. Norra anslutningen kopplar ihop Roslagsbanan med Citybanans mellanplan och även till tunnelbanans gröna linje via det så kallade Myntinkastet. Biljetthallen planeras också kunna nås via denna anslutning, via Citybanans mellanplan. Figur 30 visar den norra anslutningen och anslutningarna till Gröna linjen via Myntinkastet samt Citybanan. Figur 30. Illustration av Norra anslutningen vid station Odenplan, med förbindelse via mellanplan mot Citybanan och tunnelbanan. 55 (116) 4.3.3.3 Södra anslutningen Från en av tvärpassagerna, mellan de nya plattformarna, planeras en anslutning till den befintliga biljetthallen under Odenplan. Plattformen och biljetthallen föreslås att anslutas genom snedbanehiss och rulltrappor med ett mellanplan ungefär halvvägs upp, se Figur 31. Figur 31. Illustration av Södra anslutningen från plattformsnivå till biljetthall Odenplan. Den föreslagna anslutningen mot den befintliga biljetthallen placeras mitt emot rulltrapporna från Citybanans mellanplan, se Figur 32. Befintlig spärrlinje planeras att flyttas och bli gemensam för alla resenärer. Här knyter också en direktentré från ett cykelgarage an mot biljetthallen. Från cykelgaraget kommer det även i fortsättningen att vara möjligt att gå direkt in i biljetthallen, varför spärrar tillkommer även där. Nödutrymning kommer också att finnas via cykelgaraget. 56 (116) Figur 32. Roslagsbanans anslutning mot befintlig biljetthall. 4.3.3.4 Motiv till vald lokalisering och utformning Motiv till vald lokalisering av den nya stationen grundas i att Odenplan redan i dag är en viktig bytespunkt för flera trafikslag och en målpunkt i staden. Då den nya stationen vid Odenplan planeras att utgöra Roslagsbanans första stopp i Stockholms innerstad väntas en stor del av resenärerna kliva av här för att ta sig vidare. Genom att använda befintliga entréer undviks påverkan på befintlig gatumiljö och kostnaden blir lägre, jämfört med att bygga helt nya entréer. Vald utformning av stationen bedöms ge goda resenärsflöden vidare till övriga trafikslag. Utformningen motiveras också av befintliga bergtekniska förhållanden samt av de systemkrav som varit styrande vid bland annat utformning av plattformar, uppgångar och anslutningar till övriga trafikslag, se avsnitt 3.7.3. 57 (116) 4.3.4 Station T-Centralen T-Centralen är i dag Stockholms största tunnelbanestation och en viktig knutpunkt i Stockholms kollektivtrafiksystem. Roslagsbanans nya station vid station T-Centralen planeras att ansluta till befintlig kollektivtrafik vid T-Centralen. Stationen planeras inte få nya entréer ovan jord utan föreslås att nås via befintliga. Figur 33 visar hur Roslagsbanan planeras att ansluta till befintlig station T-Centralen under jord. Figur 33. Situationsplan T-Centralen, som visar de underjordiska stationerna med Roslagsbanan i lila, pendeltåg (Citybanan) i rosa, tunnelbana i blått, grönt och rött. Roslagsbanans station T-Centralen planeras att lokaliseras djupare än Citybanan och Blåa linjen, cirka 50 meter under jord. Den föreslagna stationen utformas med fyra spår och två mittplattformar och blir ändstation för Roslagsbanan. Stationen ska också fungera som uppställningsplats för tågfordon nattetid. Nedan beskrivs stationens olika delar och anslutningar under rubrikerna 4.3.4.1 Plattformar, 4.3.4.2 Mellanplan och 4.3.4.3 Lila gången. För mer information om stationen och dess utformning, se gestaltningsprogrammet för Roslagsbanan till city. 58 (116) 4.3.4.1 Plattformar Plattformarna på nya station T-Centralen planeras att utgöras av två mittplattformar och placeras cirka 50 meter under jord i två separata plattformsrum, se Figur 34. Plattformarna blir 190 meter långa. Figur 34. Tvärsektion genom de två parallellt liggande plattformsrummen. I de norra delarna av de två mittplattformarna planeras öppna plattformsrum för att resenärer ska kunna förflytta sig från ena sidan av plattformen till den andra. Längre söderut skiljs plattformssidorna åt genom en inglasad uppgång, se Figur 35. Figur 35. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Vy från plattformen mot inglasad uppgång och mellanplan. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) Mellan plattformarnas uppgångar planeras glaspartier för stationens brandsäkerhet. Plattformsrummet ska gestaltas med fokus på trygghet och överblickbarhet för resenären, med siktlinjer upp mot mellanplanet, se Figur 35. 59 (116) 4.3.4.2 Mellanplan Från plattformarnas mitt planeras en uppgång på respektive plattform. Uppgångarna leder till ett gemensamt mellanplan där resenärerna kan ta sig vidare mot Citybanan eller vidare till befintlig entré, se Figur 36. Figur 36. Roslagsbanans nya station på T-Centralen och hur den ansluter till befintlig kollektivtrafik, biljetthallar och entréer. På mellanplansnivån planeras även för teknikrum för stationens drift, som inte är synliga för resenärerna. Från mellanplanet föreslås en direkt anslutning via hiss, fast trappa och rulltrappa till Citybanans norra mellanplan, i Figur 36 kallad Stockholm City norra mellanplanet. 4.3.4.3 Lila gången En anslutning till tunnelbanan planeras vid plattformarnas södra ändar. Anslutningen benämns som Lila gången, se Figur 36. Från Lila gången kan resenärer förflytta sig till T-Centralens tunnelbanelinjer via rulltrappor och hissar. Via Lila gången planeras även anslutning till Citybanans centrala mellanplan. De resenärer som ska byta till Citybanan kommer dock i stor utsträckning att välja anslutningen till Citybanans norra mellanplan. Lila gångens syfte är framför allt att ansluta Roslagsbanan till tunnelbanans gröna och röda linjer, via Citybanans centrala mellanplan, samt direkt till Blåa linjen. 4.3.4.4 Motiv till vald lokalisering och utformning Vald lokalisering ger ytterligare ett trafikslag till befintlig station T-Centralen och medger bytespunkter till flera trafikslag. Roslagsbanans nya station T-Centralen möjliggör också för 60 (116) direkta byten mellan Roslagsbanan och pendeltåg eller tunnelbanan utan att passera spärrlinjen. Genom att använda befintliga entréer undviks påverkan på befintlig gatumiljö och kostnaden blir lägre jämfört med att bygga helt nya entréer. Stationens djupa läge i berget medger också att spåren kan förlängas söderut vid en eventuell framtida utbyggnad av Roslagsbanan. Vald utformning motiveras av goda resenärsflöden vidare till andra trafikslag. Utformningen av stationen tar även hänsyn till att minimera påverkan på övriga trafikslag samt de systemkrav som varit styrande, se avsnitt 3.7.3. 4.3.5 Ventilationssystem och anläggningar ovan jord Eftersom Roslagsbanans nya stationer vid Odenplan och T-Centralen kommer att nås via befintliga entréer planeras inga nya stationsbyggnader ovan jord att anläggas. Däremot planeras andra mindre anläggningar ovan jord i form av bland annat en teknikbyggnad och tre schaktöverbyggnader tillhörande luftutbytesschakt och brandgasschakt, se Figur 37. Figur 37. Placering av anläggningar ovan jord längs den nya sträckningen av Roslagsbanan. 61 (116) 4.3.5.1 Teknikbyggnad En teknikbyggnad föreslås placeras söder om station Universitetet, mellan den befintliga gång- och cykelvägen intill Roslagsvägen och Roslagsbanans planerade sträckning, se Figur 38. Teknikbyggnaden planeras bli cirka 15 kvadratmeter och omges av en asfalterad yta. Figur 38. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Teknikbyggnadens planerade utseende och placering. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) Inom projektet utreds även möjligheten att förlägga teknikbyggnadens funktioner under jord. 4.3.5.2 System för luftutbyte, brandgasventilation och tryckutjämning Luftutbyte, eller allmänventilation, syftar till att ventilera anläggningen och säkerställa frisk luft. Utformningen av ventilationssystemet där resenärer vistas styrs av krav på luftkvalitet, särskilt temperatur och partikelhalt. Luft till allmänventilation av plattformarna planeras att tas från den längsgående servicetunneln. Med denna lösning nyttjas mynningen till tillfartsväg Albano som enda öppningen till marknivå för intag av uteluft. Spårtunnlar planeras att ventileras med impulsfläktar som driver luften från söder till norr, det vill säga från luftutbytesschakt på Mäster Samuelsgatan till spårtunnelns mynning strax norr om Roslagsvägen. Brandgasventilationen syftar till att skapa säkra förhållanden för utrymning i händelse av brand samt att stödja räddningstjänstens insats genom att hålla angreppsvägar fria från brandgaser. Utrymningsvägar från spårtunnel och uppgångar vid stationerna planeras att hållas rökfria genom att impulsfläktar skapar övertryck i utrymningsvägarna. I händelse av brand vid stationsplattform ventileras brandgaser ut via brandgasschakt. Vid brand i spårtunneln planeras utrymning att ske till den övertryckssatta servicetunneln utan ventilation i spårtunneln. Systemet för brandgasevakuering kan användas av räddningstjänst vid insats för att driva ut brandgaserna. Tryckutjämning i spårtunneln krävs då det skapas lufttrycksskillnader när tåget rör sig. Det görs via det kombinerade brandgas- och luftutbytesschaktet på Olof Palmes gata. 62 (116) 4.3.5.3 Brandgasschakt i Observatorielunden Vid Odenplan planeras ett brandgasschakt i norra sluttningen av Observatorielunden, se Figur 39. Schaktöverbyggnaden blir omkring 35 kvadratmeter till ytan, cirka en meter hög och försedd med galler. I Figur 40 illustreras den planerade schaktöverbyggnaden och dess omgivande miljö. Figur 39. Placering av brandgasschakt i Observatorielunden. Notera att symbol för stationsläget avser ny plattformsmitt under jord. Figur 40. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Brandgasschakt i slänten i Observatorielunden. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) 63 (116) 4.3.5.4 Kombinerat brandgas- och luftutbytesschakt på Olof Palmes gata På Olof Palmes gata planeras ett kombinerat brandgas- och luftutbytesschakt, se Figur 41. Schaktet placeras i gatans mitt så att biltrafiken kan passera på vardera sidan. Schaktet har dubbla funktioner för stationens ventilation, både som tryckutjämning av luften i spårtunnlar och som brandgasevakuering. Schaktöverbyggnaden blir cirka 40 kvadratmeter och 0,6 meter hög och genom ett horisontellt galler på toppen av överbyggnaden kan luften blåsas ut. I Figur 42 illustreras den planerade schaktöverbyggnaden och dess omgivande miljö. Figur 41. Placering av kombinerat brandgas- och luftutbytesschakt på Olof Palmes gata. Figur 42. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Kombinerat brandgas- och luftutbytesschakt på Olof Palmes gata. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) 64 (116) 4.3.5.5 Luftutbytesschakt på Mäster Samuelsgatan Vid T-Centralen planeras två separata schakt med gemensam schaktöverbyggnad på Mäster Samuelsgatan, mellan Drottninggatan och Malmskillnadsgatan, se Figur 43. Schaktöverbyggnaden placeras i gatans mitt så att trafiken kan passera på vardera sidan. Det ena schaktet har funktionen att förse stationen med friskluft i händelse av brand. Det andra schaktet har dubbla funktioner för servicetunneln, både för luftutbyte och brandgasevakuering. Schaktöverbyggnaden planeras att bli omkring 50 kvadratmeter till ytan och cirka 0,6 meter hög, ventilering sker genom ett horisontellt galler på toppen. I Figur 44 illustreras den planerade schaktöverbyggnaden och dess omgivande miljö. Figur 43. Placering av luftutbytesschakt på Mäster Samuelsgatan. Notera att symbol för stationsläget avser ny plattformsmitt under jord. 65 (116) Figur 44. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Luftutbytesschaktet på Mäster Samuelsgatan. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) 4.3.5.6 Motiv till vald lokalisering och utformning Vald lokalisering för teknikbyggnaden bedöms som mest lämplig utifrån att det är tillräckligt nära de nya spåren för att uppnå tekniska krav samt bedöms ha begränsad negativ påverkan på stads- och landskapsbilden. Den valda lösningen för ventilationssystemets luftutbyte utformas med endast ett luftintag vilket innebär att luften leds lång väg i berget. I och med det kan bergets naturliga värme och kyla nyttjas vilket medför att driften blir energieffektiv. Vald lösning för luftutsläpp innebär att utsläpp av partiklar koncentreras till spårtunnelns mynning och därmed undviks utsläpp av partiklar genom schakt i stadsmiljö. Den valda lösningen med endast ett luftintag för allmänventilation i servicetunneln har även fördelen att det kan skapas ett övertryck och luftflöde som kan hantera avgaser från räddningsfordon i servicetunneln, vilket skapar goda förutsättningar för brandgasventilation. Läget för brandgasschaktet i Observatorielunden har valts då observationer av berg i dagen i området tyder på goda anläggningsförutsättningar. Schaktöverbyggnad för brandgas bör placeras minst åtta meter från närmaste byggnad för att undvika spridning vid en brand, vilket innebär att få platser är möjliga runt Odenplan. Det valda läget för brandgasschaktet i slänten av Observatorielundens kulle är dessutom relativt undanskymt och något av en baksida, om än i skyddsvärd miljö med begränsat skyddsvärde. Ytterligare motiv utgörs av att placeringen är tillräckligt nära ett fläktrum som klarar brandförutsättningar samt att läget möjliggör för angöring. Det kombinerade brandgas- och luftutbytesschaktet på Olof Palmes gata behöver placeras i station T-Centralens norra del för att uppfylla sin funktion. Placeringen mitt i Olof Palmes gata är vald med hänsyn till att inte begränsa andra funktioner, såsom parkeringsplatser, gångbana eller växtlighet, och påverkar därmed inte stadsmiljön negativt. Schaktöverbyggnadens höjd har motiverats av att säkerställa robusthet mot översvämning. Luftutbytesschakten på Mäster Samuelsgatan behöver placeras i station T-Centralens södra del för att uppfylla sin funktion. Den föreslagna placeringen på stationens östra sida motiveras av att undvika att stora kanaler behöver passera över spår samt att undvika befintliga ledningar i gatan. Läget mitt i gatan medger trafik på båda sidor som schaktöverbyggnaden, givet en mindre kantsten runtom. 66 (116) 4.4 Bortvalda lokaliseringar och utformningar med motiv Nedan redovisas bortvalda lokaliseringar och utformningar samt motiv till bortvalen som gjorts under arbetet med järnvägsplanen. 4.4.1 Tunnelmynning för spårtunnel En lokalisering av tunnelmynningen i norra Albano valdes bort i samband med att spårlinjen sänktes för att undvika konflikt med underjordsanläggningar, se avsnitt 4.2. I övrigt har inga alternativa lokaliseringar för tunnelmynningen studerats eftersom lokaliseringen till största del styrs av spårprofilen och att undvika konflikt med underjordsanläggningar. 4.4.2 Spårtunnlar, servicetunnel och tvärtunnlar 4.4.2.1 Spårtunnlar För sträckan i bergtunnel har olika spårlägen i plan och profil studerats. Olika utformningar av spårtunnlar har avfärdats bland annat för att undvika konflikter med befintliga anläggningar. Spårtunnlarna har också anpassats till stationernas utformning. Studerade alternativ har även avfärdats på grund av osäkerheter och risker under byggtiden. 4.4.2.2 Servicetunnel och tvärtunnlar Vad gäller servicetunnel har 10 meters avstånd mellan spårtunnel och servicetunnel valts bort till förmån för 13,5 meter. Motivet var att det kortare avståndet inte gav tillräckligt med plats för räddningstjänstens uppställningsytor i tvärtunnlarna, se avsnitt 3.7.3.1 och 3.7.4.2 för mer information om krav kopplat till den längsgående servicetunneln och tvärtunnlarna. Ett studerat alternativ för permanent tillfartsväg till servicetunneln vid kvarteret Klassföreståndaren har valts bort. Motiv till bortval är att alternativet skulle medföra betydligt högre kostnader, risk för läckage och grundvattenproblem samt påverkan på regionala gång- och cykelstråk längs Torsgatan. Alternativet skulle även kräva ett separat luftutbytesschakt som skulle ge en negativ visuell påverkan. Ett annat studerat alternativ för permanent tillfartsväg till servicetunneln vid Bellevue valdes bort eftersom de skulle innebära intrång i Kungliga Nationalstadsparken, med känslig natur- och kulturmiljö. Det skulle också krävas ett separat luftutbytesschakt som skulle påverka landskapsbilden negativt. Dessutom fanns risk för skador på naturmiljö, ett byggnadsminne och värdefulla grönområden. Olika alternativ för permanent tillfartsväg till den längsgående servicetunneln har även studerats i Albano, främst inom fastigheten Teknikhöjden 3 som i dag utgörs av en grusad yta. Fastigheterna Teknikhöjden 2 och 3 omfattas av en gällande detaljplan som ännu inte har genomförts. De studerade alternativen för tillfartsväg valdes bort då de inte stämde överens med detaljplanens mål om en sammanhängande lärosätemiljö. Vid framtagande av detaljplanen studerades ingen tillfartsväg ovan mark. Ett alternativ valdes bort eftersom vägen skulle hamna för nära den planerade dagvattenkanalen, både i plan och höjdled, vilket skulle kräva stödmurar och göra dagvattenhanteringen mer komplicerad, särskilt vid skyfall. När det gäller utrymningsväg från spårtunneln studerades ett alternativ där den befintliga ventilationstunneln och den tidigare arbetstunneln för Norra länken skulle användas fullt ut som en utrymningsväg. I det valda alternativt används endast den östra delen av den befintliga tunneln. Om hela tunneln hade använts hade ingen ny utrymningstunnel behövt byggas. Alternativet valdes bort under samrådsskedet efter dialog med fastighetsägare. 67 (116) 4.4.3 Station Odenplan Förutom det föreslagna alternativet för lokalisering av Roslagsbanans nya station Odenplan har en lokalisering längre söderut utretts. Det bortvalda alternativet skulle haft en anslutning till tunnelbanestation Rådmansgatan. Alternativet valdes bort då analyser visade att en anslutning till Rådmansgatan skulle få ett mindre antal resenärer jämfört med valt alternativ. Lösningen innebar dessutom höga anläggningskostnader och stora jordschakt. Stora jordschakt skulle medföra omfattande tillfälliga markanspråk samt komplicerade och dyra geokonstruktioner. Flera utformningsalternativ för Roslagsbanans nya station Odenplan har studerats. Bortvalda alternativ bestod av lösningar med endast en resenärsanslutning till plattformen. Såväl alternativ med endast den södra anslutningen till plattformen som alternativ med enbart den norra anslutningen har utretts. Utformningar med endast en resenärsanslutning till Roslagsbanans plattform bedömdes orsaka tillgänglighetsbrister och trängsel då resenärer skulle koncentreras till en del av plattformen vilket skulle skapa en ojämn fördelning av passagerare på tågen. Vidare innebar endast en resenärsanslutning krav på en separat nödutrymningsväg som bedömdes svårtillgänglig på grund av den höga utrymningshöjden. Olika lösningar för utformning och placering av rulltrappor och hissar har studerats. Hänsyn till befintliga och framtida utbyggnader av samtliga trafikslag har i stor utsträckning påverkat vilka lösningar som bedömts möjliga, då Odenplan är omgivet av komplex befintlig samt planerad stadsmiljö och anläggningar. Att påverka stadsrummet så lite som möjligt har eftersträvats. Alternativ har också studerats med högkapacitetshissar för Södra anslutningen. Dessa alternativ har avfärdats främst på grund av utrymmesproblematik inom den givna torgytan men även utmaningar med resenärsflödet i biljetthallen. 4.4.4 Station T-Centralen För station T-Centralen har endast en lokalisering studerats. Gällande utformning har flera alternativ för station T-Centralen utretts med olika alternativa uppgångar. Bland annat har en uppgång till Hötorget studerats men valts bort på grund av att den förväntade andelen resenärer bedömdes som låg och att resenärsnyttan därmed var begränsad. Lösningen bedömdes även som komplicerad gällande byggbarhet och skulle också ha inneburit höga kostnader. En uppgång vid Hötorget i senare skede ska dock inte omöjliggöras. När uppgången till Hötorget valdes bort behövde en ny utrymningslösning tas fram, då det krävs två utrymningsvägar från stationen. Ett alternativ med utrymningsväg till den planerade servicetunneln studerades, liksom olika placeringar och utformningar av mellanplanet. Bland annat har en mellanplansplacering närmre marknivå valts bort av bergtekniska och ekonomiska skäl. Utformningsalternativ med en bergpelare som delar plattformsrummen har studerats men valts bort då det bedömdes innebära brister i tillgänglighet och trygghet samt att lösningen krävde ett större berguttag. En förskjutning av plattformarna söderut har studerats på en översiktlig nivå. Genom denna förskjutning skulle de placeras under plattformarna för Blåa linjen vilket hade inneburit kortare bytesvägar till andra trafikslag. Utformningen valdes bort på grund av komplex produktion och ökade kostnader. Utformningar utan den så kallade Lila gången, se Figur 36 i avsnitt 4.3.4.3, har studerats och valts bort eftersom Lila gången krävs för att klara utrymningstider. 68 (116) 4.4.5 Ventilationssystem och anläggningar ovan jord 4.4.5.1 Teknikbyggnad För teknikbyggnaden söder om station Universitet har en lokalisering längre norrut valts bort av tekniska skäl. Att införliva teknikbyggnadens funktioner för Roslagsbanan till city i den planerade likriktarstationen har inte bedömts möjligt. För mer information om likriktarstationen se avsnitt 3.7.3.3. 4.4.5.2 System för luftutbyte, brandgasventilation och tryckutjämning En lösning för luftutbyte med fler luftintag än valt alternativ har studerats och valts bort då den inte bedömdes vara lika energieffektiv som det valda alternativet. Lösningen hade även inneburit fler ovanjordsanläggningar i centrala Stockholm vilket medför ökade kostnader och mer påverkan ovan jord. 4.4.5.3 Brandgasschakt vid Odenplan Vid Odenplan studerades, i tillägg till valt alternativ, ytterligare två alternativ för brandgasschakt inom parkmiljön i Observatorielunden. De valdes bort av olika tekniska, miljömässiga och estetiska skäl. Ett brandgasschakt studerades i utkanten av Observatorielunden vid Gyldéngatan. Efter genomförd bergsondering visade det sig att bergtäckningen var sämre än det valda alternativet, vilket gjorde platsen mindre lämplig. Dessutom skulle det innebära en sämre placering av fläktrummet och medföra försämringar i stads- och landskapsbilden eftersom anläggningen skulle ligga vid parkens entré. Tryggheten bedömdes även försämras på grund av skymd sikt i gångstråket. Ett annat alternativ studerades i slänten av Observatorielunden, med en liknande utformning som vid Gyldéngatan. Alternativet valdes bort eftersom det skulle kräva större markanspråk, djupare jordschakt och påverka utsikten negativt från utsiktsplatsen Kentauren i Observatorielunden. Under byggtiden skulle även parkmiljön påverkas. Placeringen skulle innebära lång kanalisation och större berguttag, vilket skulle innebära högre kostnader och negativ påverkan på klimatet. 4.4.5.4 Kombinerat brandgas- och luftutbytesschakt vid T-Centralen Flera alternativ för placering av brandgas- och luftutbytesschakt omkring T-Centralen har studerats och valts bort. Studerade alternativ var Holländargatan, Norra Latins gård vid Olof Palmes gata, Barnhusgatan, Drottninggatan och Adolf Fredriks kyrkogata. Motiv till bortval utgjordes främst av tekniska och geologiska utmaningar, platsbegränsningar, intrång i befintliga infrastrukturer, höga kostnader samt påverkan på kulturhistoriska och miljömässigt känsliga områden. På Holländargatan avfärdades ett luftutbytesschakt med en överbyggnad på minst 0,6 meter på grund av många ledningar i gatan. Schaktet skulle ta en del av trottoaren i anspråk med trängsel för verksamheter och boende under byggtiden som följd. På Norra Latins gård vid Olof Palmes gata studerades ett alternativ för brandgasschakt som valdes bort på grund av intrång i ett befintligt schakt med luftintag. På Barnhusgatan studerades flera olika alternativ med kombinerat brandgas- och luftutbytesschakt för med höjder från en halv meter till upp mot tre meter. Dessa avfärdades på grund av intrång i befintliga schakt och utmaningar med berguttag. De bedömdes påverka kulturhistoriskt känsliga miljöer och en äldre allé och det skulle innebära höga kostnader. Ett annat studerat alternativ med liknande placering och utformning på samma gata skulle innebära 69 (116) utmaningar relaterat till bergförutsättningar och närhet till Citybanan. Det bedömdes även påverka parkmiljön och ett stort träd skulle behöva tas ned och alternativet skulle bli dyrt. Alternativet på Drottninggatan vid entréerna till Norra Latin bedömdes innebära problem med bergförutsättningar och djup jordschakt genom åsen vilket kunde ge upphov till vattenrelaterade problem. Risken för att påverka stads- och landskapsbilden bedömdes som för stor eftersom schaktöverbyggnaden skulle kunna bli upp till tre meter hög. Studerat alternativ för brandgasschakt i korsningen mellan Drottninggatan och Adolf Fredriks kyrkogata valdes bort på grund av dess närhet till ingångar för verksamheter och bostäder. Parkeringsplatser skulle även behöva tas i anspråk under både bygg- och drifttid. Ytterligare två alternativ vid Drottninggatan nära Adolf Fredriks kyrkogata valdes bort på grund av en svaghetszon i berget, behovet av ledningsomläggningar och potentiell påverkan på rotsystemet för intilliggande träd. Anläggningar vid Olof Palmes gata, i närheten av Drottninggatan avfärdades eftersom de bedömdes ha för stora nackdelar ur lokaliserings- eller utformningsperspektiv för förlängningen av Roslagsbanan till city. Alternativ för refug mitt i gatan vid Drottninggatan samt refug i närheten av Olofsgatan och Holländargatan skulle påverka intilliggande fastigheter under både bygg- och drifttid. Dessutom fanns tekniska utmaningar kopplade till produktion med komplex genomförbarhet som följd. 4.4.5.5 Luftutbytesschakt vid T-Centralen Studerade alternativ för luftutbytesschakt kring T-Centralen inkluderade placeringar vid Klara Norra kyrkogata och Mäster Samuelsgatan. Alternativen valdes bort av en rad tekniska och praktiska skäl. Alternativet vid Klara Norra kyrkogata avfärdades eftersom förhållandena under jord bedömdes som ogynnsamma för en sådan konstruktion. Dessutom ansågs placeringen olämplig och mindre genomförbar jämfört med valt alternativ. Ett liknande luftutbytesschakt studerades på Mäster Samuelsgatan. Detta alternativ avvisades främst på grund av intrång i källarvåningen tillhörande en befintlig fastighet. Därtill finns många ledningar i gatan som skulle påverkas samt svårigheter avseende genomförbarheten. 4.5 Drift och underhåll Drift och underhållsarbete kommer i huvudsak att ske från den servicetunnel som planeras längs med spårtunneln, se beskrivning av servicetunneln i avsnitt 4.3.2.2. Den längsgående servicetunneln utformas och dimensioneras som anläggningens huvudstråk för drift och underhåll och rymmer en stor del av de tekniska systemen, såsom el, signal, tele och ventilation. Det medför att åtkomst och underhåll för dessa system till stor del kan ske utan att tågtrafiken behöver stängas av, vilket minskar behovet av trafikpåverkande avstängningar. Såväl lättare drift- och underhållsarbeten som tyngre, med stora tunga komponenter, planeras att hanteras via servicetunneln. Vissa underhållsarbeten kan utföras via tvärtunnlar från servicetunneln, men kan ändå kräva trafikavstängning beroende på arbetets art. Längst norrut, i anslutning till tunnelpåslaget söder om Universitetet, finns teknikutrymmen som behöver underhållas från spåret eftersom servicetunneln inte går hela vägen till tunnelpåslaget. Drift och underhåll av spårtunnlar sker huvudsak med spårgående fordon via spåret. Arbeten som kräver tillträde från spår planeras normalt till trafikfri tid. Vid akuta insatser under pågående trafik kan trafiken behöva stoppas helt i anslutning till pågående underhållsarbete. Det finns inga särskilda uppställningsplatser för underhållsfordon i spårtunnlarna. Fram- och bortkörning av 70 (116) spårgående fordon behöver därför vägas in i planeringen, vilket ställer krav på effektiv tidsanvändning under de trafikfria tidsfönster som finns. Underhåll för den del av Roslagsbanan som planeras att utformas med tråg, strax söder om Universitetet, är säsongsstyrt och omfattar bland annat lövbekämpning och halkbekämpning. Överbyggnader till luftutbytesschakt, angöringsytor och andra anläggningar ovan jord omfattar regelbunden tillsyn av entréer, belysning och ytskikt med fokus på tillgänglighet, halksäkerhet och trygghet. Ventilationsschakt och fläktrum kontrolleras återkommande och angöringsytor hålls tillgängliga året runt genom exempelvis snöröjning och halkbekämpning. Drift- och underhållsinsatser planeras så att påverkan på trafik och resenärer begränsas. Även förutsättningarna i underjordsanläggningen beaktas, det vill säga begränsade utrymmen, gemensamma flöden och komplexa utrymningsvägar. Stationer delas in i tre huvuddelar: stationsutrymmen för resenärer, spårområde för tågtrafik och servicetunnel där majoriteten av drift- och underhållsfunktionerna samlas. Drift och underhåll av stationer omfattar både förebyggande och avhjälpande åtgärder. Förebyggande underhåll planeras i förväg för att säkerställa hög tillgänglighet medan avhjälpande underhåll ska kunna göras snabbt med god tillgång till reservdelar och utrustning. Säkerhet och arbetsmiljö betonas, särskilt vid arbete under jord och arbete i spårområde. 4.5.1 Station Odenplan Roslagsbanans station Odenplan planeras med interna arbetstunnlar inom stationen som syftar till att komma åt anläggningsdelar som annars skulle bli komplicerade att bygga, exempelvis rulltrappsschakt. Under drifttiden kan arbetstunnlarna användas vid underhåll eller utbyte av rulltrappor. Därmed kan påverkan på publika ytor undvikas vid sådant drift- och underhållsarbete. In- och uttransport till station Odenplan planeras att ske via publika stationsentréer och den längsgående servicetunneln eller från tåg och spårgående arbetsfordon. 4.5.2 Station T‑Centralen T‑Centralen utgör en av den planerade anläggningens viktigaste noder. Här planeras utrymmen för driftledning, tekniker och förare i direkt anslutning till spår och plattformar. Det möjliggör att trafik kan starta och sluta vid stationen samt att störningar kan hanteras skyndsamt. I anslutning till den längsgående servicetunneln anordnas en miljöstation för avfall, med tydliga transportvägar mellan spår, servicetunnel och angöringsytor ovan jord. Det underlättar hantering av avfall från stationsdrift och tekniska installationer utan att belasta publika ytor. Åtkomst till installationer i tak och schakt planeras att ske via fasta gångbryggor, liftar och arbetsplattformar, samt i servicetunnel via fordon med arbetsplattform, vilket kräver utrymme för mobila liftar i stationen. Det innebär att drift- och underhållsarbete kan genomföras med god arbetsmiljö och med begränsad påverkan på resenärsflödena. 4.6 Vatten och avlopp VA-lösningar utreds fortfarande och i samrådet redovisas markanspråk för flera alternativa lösningar. Valda och bortvalda alternativ med motiv kommer att redovisas i planbeskrivningen till granskningshandlingen. 71 (116) När Roslagsbanan till city är byggd kommer vatten att behöva avledas från anläggningen, alternativt infiltreras. Hantering av vatten kommer att utredas vidare. Om avledning blir aktuellt utreds flera alternativa lösningar. Vattnet som renas utgörs av inläckande grundvatten som, trots tätning, läcker in i bergtunnlar och stationsutrymmen. Det kommer även att finnas kapacitet för att omhänderta annat vatten, som spolvatten från tvättning av installationer i tunneln, smältvatten från tågen vintertid samt släckvatten vid eventuell brandbekämpning. Det gemensamma begreppet för inläckande grundvatten, spolvatten och släckvatten under drifttiden är tunnelvatten. Hela tunnelsystemet föreslås förses med tunnelvattenledningar som läggs under stationer, i stationskulvertar, i spår-, service- och tvärtunnlar samt permanent tillfartsväg Albano. Med hjälp av självfall leds tunnelvattnet till tunnelns två lågpunkter. Tunnelvattnet renas i en eller två VA- stationer, se vidare avsnitt 4.6.5, och pumpas sedan vidare till anslutningspunkter. Det kan bli aktuellt med pumpning från lågpunkt till VA-station. Släckvatten planeras vid behov kunna samlas upp genom att inaktivera VA-stationerna, för att förhindra att det förorenade vattnet pumpas upp. Dagvattnet planeras att samlas in genom dränering i anläggningens ovanjordiska delar samt i tvärgående rännor vid spårtunnelmynningen och servicetunnelmynningen. I anslutning till tunnelmynningarna planeras dagvattenpumpar som leder bort dagvattnet till anslutningspunkt. I Figur 45 redovisas de olika förslagen till VA-ledningar under jord. I avsnitt 4.6.1-4.6.6 finns samtliga alternativ beskrivna. Figur 45. VA-lösningar för anläggningen, som i vissa delar utgör alternativ till varandra. A är tunnelsystemets tunnelvattenledningar, B är vattenledning i Lilla Frescati, C är vattenledning som ansluter till befintlig eller planerad dagvattenkanal i Albano, D är en ny vattenledning längs Roslagsvägen, E och F är ett alternativ med korta anslutningsledningar till befintliga vattenledningar. 72 (116) 4.6.1 Vattenledning i Lilla Frescati Ett alternativ för dagvattenbortledning innebär att dagvatten pumpas från en pumpstation vid spårtunnelns tunnelmynning till Laduvikens vattenpark i Lilla Frescati. I detta alternativ anläggs en vattenledning under jord, förbi en drivmedelsstation öster om Roslagsvägen och vidare i grönytor i Lilla Frescati till den befintliga översilningsytan i Laduvikens vattenpark. Ledningarna föreslås att läggas på norra sidan om och intill befintliga ledningar i anslutning till vattenparken för att minimera påverkan på trädrötter och miljön i stort. Från vattenparken rinner vattnet ut i Laduviken som mynnar ut i Lilla Värtan. 4.6.2 Vattenledning till befintlig eller planerad dagvattenkanal i Albano En möjlig lösning för avledning av både dag- och tunnelvatten är att nya ledningar anläggs i planerad tillfartsväg till servicetunneln i Albano. Därifrån leds dag- och tunnelvattnet i samma sträckning som en planerad dagvattenkanal vidare till befintlig dagvattenanläggning sydost om tunnelmynningen. Om planerad dagvattenkanal inte har färdigställts enligt detaljplan före förlängningen av Roslagsbanan förläggs en ledning under jord i samma sträckning som den planerade dagvattenkanalen. För dagvatten utreds även att ansluta till en befintlig dagvattenledning i Albano. Samtliga alternativa lösningar för avledning av vatten från Albano har Brunnsviken som recipient. 4.6.3 Vattenledning längs Roslagsvägen För att leda bort tunnelvatten utreds även alternativet att anlägga en ny ledningssträckning från servicetunnelmynningen vid Albano längs befintlig gång- och cykelväg på östra sidan av Roslagsvägen. Ledningarna ansluts då till de planerade ledningarna i Lilla Frescati, se beskrivning av planerad dagvattenkanal i avsnitt 4.6.2. 4.6.4 Vattenledningar till befintliga vattenledningar Bortledning av dagvatten från servicetunnel Albano kan även ske med en kort ledningsdragning till en befintlig dagvattenledning i Roslagsvägen, vilket också utreds. Ledningen har recipienten Brunnsviken. Vid Odenplan kan tunnelvatten pumpas från en pumpstation i en lågpunkt i tunnelsystemet och ansluta till befintlig dagvattenledning i Odenplan, som slutligen leder till recipienten Mälaren/Karlbergskanalen. 4.6.5 VA-stationer under jord I planförslaget finns utrymme reserverat för VA-station och pumpstation både i lågpunkten vid Bellevue och i lågpunkten mellan Odenplan och T-Centralen. Om vatten pumpas från lågpunkten mellan Odenplan och T-Centralen till VA-stationen vid Bellevue och därifrån vidare till Albano/vattenparken, behövs endast en VA-station med placering i Bellevue. Pumpstationer behövs oavsett på båda platserna. Behovet av en eller två VA-stationer utreds vidare. 4.6.6 Brandvatten Det finns även ett ledningssystem som leder vatten till anläggningen för att tillgodose behovet av brandvatten vid eventuella släckningsinsatser. Längs med hela servicetunneln planeras en vattenledning som ska mata brandpostsystem i servicetunnel och stationer med brandvatten. Brandvattnet kan även användas för spolning av tunnlarna. Brandvatten kan matas från kommunalt vattenledningsnät i gatan eller via brandvattendammar under jord. Båda alternativen utreds vidare. För att få en redundans i systemet behöver brandvattensystemet två separata anslutningspunkter. En anslutningspunkt vid Odenplan och en vid servicetunnel Albano studeras. 73 (116) 5 Byggprocess I detta kapitel beskrivs planerade byggmetoder för förlängningen av Roslagsbanan till city. Därefter beskrivs de ytbehov som kommer att krävas i byggskedet i form av planerade arbetstunnlar och markanspråk för arbetsområden. 5.1 Så byggs Roslagsbanan till city Byggandet av Roslagsbanan till city omfattar bland annat stationer, spårtunnlar, servicetunnlar och arbetstunnlar samt anläggningens tillhörande funktioner. Innan byggstart kan även förberedande arbeten, exempelvis ledningsomläggningar, komma att påbörjas. 5.1.1 Tunneldrivning Huvuddelen av byggarbetena planeras att ske i berg under markytan. För att bygga bergtunnlarna planeras konventionell borrning och sprängning att användas som byggmetod. Metoden är den som vanligtvis används i Sverige och är väl beprövad. Fördelar med metoden är att den går att tillämpa på flera olika typer av geologiska förhållanden och möjliggör för arbete på flera tunnelfronter samtidigt. Detta ger en flexibilitet och kan förkorta byggtiden. Tunneldrivning med borra-spräng-metoden består av ett antal arbetsmoment som genomförs i en särskild ordning, den så kallade drivningscykeln. De aktuella stegen är: • Borrning för tätning (förinjektering) – utförs genom att det borras flera drygt 20 meter långa bergborrhål (förinjekteringshål) från tunnelfronten i drivningsriktningen, så att hålen tillsammans bildar en solfjädersliknande skärm kring den blivande bergtunneln. Via de borrade förinjekteringshålen tätas öppna sprickor i berget med cementbaserat tätningsmedel (injektering). Syftet är att hindra grundvatten från att läcka in i bergtunneln. • Borrning för sprängning (salvborrning) – cirka 5 meter långa hål borras horisontellt i drivningsriktningen i tunnelfronten. • Sprängning – hålen laddas med sprängämnen och sedan utförs sprängning. • Lastning och transport – efter sprängning ventileras tunneln för att få bort spränggaser. Därefter lastas bergmassorna på lastbilar och körs till mottagare. • Skrotning – löst berg knackas bort. • Borrning för bult – berget förstärks, vanligtvis med hjälp av sprutbetong och bultar. • Borrning för sprängning eller borrning för tätning – oftast utförs tre sprängsalvor inom varje förinjekteringsomgång. För att arbetsflödet ska bli effektivt och byggtiden så kort som möjligt drivs tunnlarna från flera håll samtidigt, vilket innebär att byggverksamhet planeras pågå på flera platser samtidigt. 5.1.2 Byggarbeten i jord På platser där bergytan ligger under marknivå måste jorden ovanför schaktas bort innan bergarbeten kan påbörjas. Exempel på platser där detta är aktuellt är vid tunnelanslutningen till befintligt spår vid Universitetet samt vid ovanjordsanläggningar längs med den planerade spårsträckningen där vertikalschakt från tunnelanläggningen ansluter till markytan. 74 (116) För byggarbeten i jord används ofta stödkonstruktioner för att minska omfattningen av jordschakten, hindra inträngning av jordmassor och grundvatten samt för stabilitet. Innanför stödkonstruktionen kan jordmassorna schaktas ur utan risk för ras eller skred. 5.1.3 Masshantering och byggtransporter Byggskedet medför behov av borttransport av berg- och jordmassor samt transporter för leveranser till arbetsområden. En masshanteringsplan kommer att tas fram inom projektet, där hanteringen av massor och byggtransporter redovisas. 5.1.4 Arbetstunnlar och arbetsområden Under byggtiden kommer arbetstunnlar användas för att ge åtkomst till arbetsområden under jord, exempelvis vid stationslägen samt för uttag av bergmassor och för ventilation. Arbetstunnlarna planeras med dubbla körfält och nischer för att ge tillräckligt med fritt utrymme för arbetsfordon. Under byggtiden planeras även arbetsområden användas för olika anläggningsarbeten. Inom arbetsområden kommer det att finnas etableringsområden för upplag av exempelvis byggmaterial samt för uppställning av arbetsbodar och arbetsmaskiner. Där kan också finnas anläggningar för att avleda eller pumpa bort länshållningsvatten, det vill säga inträngande grundvatten, regnvatten eller processvatten. Arbetsområden ovan jord behövs i anslutning till mynningen för respektive arbetstunnel, vid spårtunnelns tunnelpåslag, vid ovanjordsschakter samt i anslutning till planerade VA-ledningar. I samrådsunderlaget för miljöprövningen används en snävare definition av arbetsområden som enbart innefattar delar av arbetsområden som omgärdas av byggplank. När anläggningen är färdigbyggd och i drift ska marken inom arbetsområdena ovan jord återställas. Arbetsområden kommer att behöva nyttjas olika lång tid beroende på vad de ska användas till. 75 (116) 5.2 Ytbehov under byggtiden I detta avsnitt redovisas planerade arbetstunnlar och markanspråk ovan jord som kommer behövas under projektets byggtid, se Figur 46. I markanspråk ovan jord ingår arbetsområden för bland annat schakt, etablering och transportvägar. Figur 46. Översiktskarta med planerade arbetstunnlar och markanspråk ovan jord för arbetsområden. 76 (116) 5.2.1 Universitetet och Albano Nedan följer en beskrivning för vald arbetstunnel och arbetsområden för Universitetet och Albano med motiv. Arbetstunnel och markanspråk ovan jord redovisas i Figur 47. Figur 47. Arbetstunnel Albano och markanspråk ovan jord för arbetsområden vid Universitetet och Albano. 5.2.1.1 Arbetstunnel Albano Arbetstunnel Albano är en befintlig ventilationstunnel och tidigare arbetstunnel i anslutning till Roslagsvägen som användes vid byggnation av Norra länken. Tunneln i Albano ingår i projektet primärt utifrån att den behövs permanent som tillfartsväg till den längsgående servicetunneln vilket möjliggör att den kan användas som arbetstunnel under byggtiden. Arbetstunnelns mynning är i dag återfylld och överbyggd men planeras att öppnas upp och tas i drift för att anlägga förlängningen av Roslagsbanan till city. 5.2.1.2 Arbetsområden Arbetsområde Universitetet uppgår till cirka 41 000 kvadratmeter och planeras i området kring det föreslagna tråget och befintliga station Universitetet. Planerad användning av arbetsområdet är bland annat trafikomläggning, byggnation av teknikbyggnad, tråg inklusive spontning, jordschakt och bergschakt samt betongtunnel och tunnelpåslag. Inom arbetsområdet planeras även för arbete med VA-anläggning och rivningsarbeten. Tillhörande åtkomst för transporter till och från schakterna, samt etableringsytor för ovan arbete, ryms inom arbetsområdet. Arbetsområde Albano uppgår till cirka 14 000 kvadratmeter och planeras på mark som i dagsläget är oexploaterad. Föreslagen användning av arbetsområdet är bland annat uppställning av maskiner, bodar, verkstäder, förråd, kontor och parkering av arbetsfordon. I direkt anslutning till tunnelmynningen för Arbetstunnel Albano planeras schakt och anläggningsarbeten utföras. Arbetsområdet planeras även användas för omlastning av bergmassor. För att säkerställa framdrift antas arbetsområdet användas i full skala under hela byggtiden. 77 (116) 5.2.1.3 Motiv till vald lokalisering och utformning Placeringen av Arbetstunnel Albano motiveras främst av nyttan att använda en tidigare arbetstunnel vilket minskar arbetsinsatsen och får mindre påverkan på miljö och klimat jämfört med om en helt ny tunnel ska drivas fram. Arbetstunneln föreslås dessutom som permanent tillfartsväg till den längsgående servicetunneln vilket möjliggör nyttjande som arbetstunnel under byggtiden. För Arbetsområde Universitetet tas endast de ytor i anspråk som bedöms nödvändiga för byggnationen. Vid avgränsningen har ytor med så liten omgivningspåverkan som möjligt eftersträvats. Det främsta motivet till val av Arbetsområde Albano är möjligheten att nyttja en oexploaterad yta med god tillgång till Roslagsvägen. Ytan har dessutom använts som arbetsområde tidigare och hyser inga miljömässiga värden. 5.2.2 Bellevue Nedan följer en beskrivning för vald arbetstunnel och arbetsområde vid Bellevue med motiv. Arbetstunnel och markanspråk ovan jord vid Bellevue redovisas i Figur 48. Figur 48. Markanspråk ovan jord för arbetsområden och arbetstunnel vid Bellevue. 5.2.2.1 Arbetstunnel Bellevue Arbetstunnel Bellevue består av cirka 60 meter befintlig tunnel som föreslås byggas på med ytterligare cirka 400 meter ny tunnel. Föreslagen arbetstunnel sträcker sig från befintlig tunnelmynning intill Roslagsvägen vid Roslagstull och ansluter till planerad spårtunnel strax söder om Sveaplan. Syftet med arbetstunneln är att driva berguttag i både stationsutrymmen vid station Odenplan och spårtunnel till station Odenplan samt eventuellt driva spår- och servicetunnel norrut. 78 (116) 5.2.2.2 Arbetsområde Arbetsområde Bellevue knyter an till Arbetstunnel Bellevue och utgör en del av Bellevueparken strax väster om Roslagsvägen. Arbetsområdet kommer att nyttjas för arbeten med tunneldrivning, tillfälliga installationer, verkstäder, kontor, parkeringar med mera. Markanspråket för arbetsområdet innefattar grönytor och gång- och cykelbana i direkt anslutning till nuvarande tunnelmynning. Arbetsområdet ligger i sin helhet inom Kungliga Nationalstadsparken. 5.2.2.3 Motiv till vald lokalisering och utformning Motiv till Arbetstunnel Bellevue utgörs främst av möjligheten att samnyttja en befintlig tunnelmynning vilket minskar påverkan på landskapsbilden jämfört med att anlägga en ny. Läget för tunnelmynningen är även långt från bostäder och verksamheter. De främsta motiven till Arbetsområde Bellevue är behovet av tillgång till ytor i anslutning till tunnelmynningen för Arbetstunnel Bellevue samt behov av personalutrymmen, parkeringar och kontor för arbetet med uttag av station Odenplan. 5.2.3 Odenplan Nedan följer en beskrivning av valda interna arbetstunnlar och arbetsområden vid Odenplan med motiv. Interna arbetstunnlar och markanspråk ovan jord vid Odenplan redovisas i Figur 49. Figur 49. Markanspråk ovan jord för arbetsområden och arbetstunnel för anläggning Odenplan. 5.2.3.1 Interna arbetstunnlar Odenplan Vid Odenplan planeras interna arbetstunnlar att utgå från den längsgående servicetunneln och sedan stiga i höjd för att ansluta till stationens mellanplan. Syftet med de interna arbetstunnlarna är att komma åt olika nivåer av stationen med nödvändiga arbetsfordon. De föreslagna interna arbetstunnlarna planeras utan anslutning ovan jord. 79 (116) 5.2.3.2 Arbetsområden Arbetsområde Odenplan torg planeras ta stora delar av torget i anspråk och inkluderar även Odengatan i anslutning till Odenplan. Syftet med arbetsområdet är att anlägga nya station Odenplans södra anslutning mot Odenplans befintliga biljetthall. Delar av anslutningen ligger ovan berg, i jord, vilket medför arbete i öppet schakt. En omfattande trafikomläggning planeras på platsen. Tillgänglighet till stationsentrén på torget och till samtliga fastigheter runt torget kommer att säkerställas under hela byggtiden. Arbetsområde Gyldéngatan och Observatorielunden föreslås för att anlägga det planerade brandgasschaktet, inklusive schaktöverbyggnad, i Observatorielunden. Därtill planeras ytor för transportväg till och från området. 5.2.3.3 Motiv till vald lokalisering och utformning Placeringen av de interna arbetstunnlarna grundar sig i den föreslagna utformningen av nya station Odenplan, vilket kräver åtkomst till olika delar på olika nivåer som möjliggörs genom de planerade interna arbetstunnlarna. Se motiv till lokalisering och utformning av station Odenplan i avsnitt 4.3.3.4. Placeringen av Arbetsområde Odenplan torg är en följd av utformningen av Roslagsbanans nya station Odenplan och dess ena anslutning till befintliga station Odenplan. Motiven till utformningen går att läsa om i avsnitt 4.3.3.4. Placeringen av arbetsområdet för brandgasschakt i en brant slänt i Observatorielunden är en följd av placeringen av själva schaktet. Se motiven till placering av schakten i avsnitt 4.3.5.6. 80 (116) 5.2.4 T-Centralen Nedan följer en beskrivning av vald arbetstunnel och arbetsområde vid T-Centralen med motiv. Arbetstunnel och markanspråk ovan jord vid T-Centralen redovisas i Figur 50. Figur 50. Markanspråk ovan jord för arbetsområden och arbetstunnel vid T-Centralen. 5.2.4.1 Arbetstunnel Klassföreståndaren Föreslagen Arbetstunnel Klassföreståndaren består av cirka 400 meter tidigare arbetstunnel, som användes för byggandet av Citybanan, samt cirka 500 meter ny tunnel. En del av den tidigare arbetstunneln är i dag återfylld men planeras att öppnas upp igen och byggas på med en förlängning för att nå fram till planerad spårtunnel vid station T-Centralen. Den del av den befintliga tunneln som kan användas startar nära Barnhusbron och går längs med Torsgatan. Den nya arbetstunneln planeras att anslutas till den befintliga strax norr om Norra Bantorget och sedan löpa österut innan den ansluts till den nya stationen. Arbetstunneln planeras att användas för att driva berguttag i både stationsutrymmen och spårtunnel vid station T-Centralen. 5.2.4.2 Arbetsområden Till planerade Arbetstunnel Klassföreståndaren används dels Arbetsområde Torsgatan, dels Arbetsområde Sabbatsberg. Arbetsområde Torsgatan utgörs av en långsmal yta mellan Torsgatan och järnvägsspåren vid Klarastrand och utgörs delvis av ett område som tidigare har använts som arbetsområde i samband med att Citybanan byggdes. Arbetsområde Sabbatsberg utgörs i dag av en parkeringsyta vid Sabbatsbergs sjukhus som kantas av gräsytor med träd och planeras att användas som ett komplement till Arbetsområde Torsgatan för exempelvis lagring av byggmaterial och uppställning av kontorsbodar. Arbetsområde Olof Palmes gata och Arbetsområde Mäster Samuelsgatan föreslås för anläggning av kombinerat brandgas- och luftutbytesschakt på Olof Palmes gata samt luftutbytesschakt på Mäster Samuelsgatan. 81 (116) 5.2.4.3 Motiv till vald lokalisering och utformning Motiv till placeringen av Arbetstunnel Klassföreståndaren är främst dess fördelaktiga anslutningspunkt till station T-Centralen, ur ett produktionsperspektiv. Att använda befintlig tunnel minskar dessutom arbetsinsatsen för att nå stationen och ger en minskad klimatpåverkan. Det främsta motivet till Arbetsområde Torsgatan är behovet av tillgång till ytor i anslutning till tunnelmynningen för Arbetstunnel Klassföreståndaren. Arbetsområde Sabbatsberg syftar till att komplettera Arbetsområde Torsgatan och har valts eftersom det ligger nära arbetstunnelns tunnelmynningen. Placeringen av arbetsområden vid Olof Palmes gata och Mäster Samuelsgatan är en följd av placeringen av själva schakten. Motiven till placering av schakten går att läsa om i avsnitt 4.3.5.6. 5.2.5 Bortvalda lokaliseringar och utformningar med motiv I avsnittet redovisas bortvalda lokaliseringar och utformningar samt motiv till bortvalen som gjorts under projektets gång. 5.2.5.1 Arbetstunnlar Utredningar för möjliga arbetstunnlar har pågått sedan arbetet med lokaliseringsutredningen startade. Syftet har varit att hitta möjliga alternativ för en arbetstunnel till Roslagsbanans nya station Odenplan respektive T-Centralen. Utöver arbetstunnlar till vardera stationsläge planeras även den befintliga tunneln i Albano att nyttjas som arbetstunnel under byggtiden och som tillfartsväg till servicetunneln under drifttiden. Motiv för bortvalda alternativ för denna arbetstunnel och tillfartsväg utgår från funktionen som tillfartsväg och redovisas i avsnitt 4.4.2.2. Utifrån ett flertal alternativ för arbetstunnel till Odenplan respektive T-Centralen har antalet alternativ reducerats till två per stationsläge. Motiv till bortval var bland annat stridigheter mot kommunala detaljplaner samt att säkerhetsklassade anläggningar skulle ha medfört en komplex genomförbarhet. De två kvarvarande alternativen per station, som redovisades i samrådet januari-februari år 2025, utgjordes av Arbetstunnel Bellevue och Arbetstunnel Haga för Odenplan samt Arbetstunnel Klassföreståndaren och Arbetstunnel Johannes för T-Centralen. Dessa arbetstunnlar jämfördes mot varandra. Arbetstunnel Haga innebar att en befintlig servicetunnel skulle nyttjas som arbetstunnel från tunnelpåslaget vid Tomteboda fram till station Odenplan. Förslaget valdes bort på grund av bristande genomförbarhet, främst på grund av servicetunnelns funktioner vad gäller in- och utpassering, larmsystem och rätt behörighet i operativ drift. Arbetstunnel Johannes förutsatte ianspråktagande av ett befintligt underjordiskt bergrum som även utgör ett av Stockholms största befolkningsskyddsrum. Alternativet valdes bort för att det inte bedöms genomförbart sett till de risker och negativa konsekvenser det skulle medföra. 5.2.5.2 Arbetsområden Parkeringsytan vid Universitetsvägen nära station Universitetet har valts bort till förmån för Arbetsområde Albano. Ytor på östra sidan av Roslagsvägen undersöktes tidigt men avfärdades på grund av avståndet till spårområdet. Vid Albano studerades ytterligare ytor vid servicetunnelns mynning, exempelvis studerades en yta vid nuvarande banvall med syfte att nyttjas i slutet av byggtiden för bland annat materialupplag. Eftersom rivning av befintlig banvall inte ingår i projekt Roslagsbanan till city, planeras inte ytan att tas i anspråk med stöd av järnvägsplanen utan nyttjas i stället vid behov genom överenskommelse. Alternativet valdes bort efter dialog med fastighetsägaren. 82 (116) Inga alternativ till Arbetsområde Bellevue har studerats då det är av stor vikt att ha ett arbetsområde i närhet till tunnelmynningen för Arbetstunnel Bellevue. Arbetsområdets utbredning har anpassats för att ta hänsyn till känslig vegetation och kulturminnen. Inga alternativa arbetsområden har studerats för schakten i Observatorielunden, på Mäster Samuelsgatan och på Olof Palmes gata, då arbetsområdena är låsta till ovanjordsanläggningarnas placering. Som alternativ och komplettering till Arbetsområde Sabbatsberg har områden kring Lilla Bantorget studerats. Alternativet valdes bort på grund av negativ påverkan på ett aktivt stadsrum med höga stadskvaliteter för verksamheter och boende intill. Områden på och kring Barnhusbron har studerats eftersom de ligger nära Arbetsområde Torsgatan. Ytorna används för närvarande för bussparkering samt gång- och cykelbanor. 83 (116) 6 Effekter och konsekvenser I kapitlet beskrivs vilka effekter och konsekvenser som förlängningen av Roslagsbanan bedöms medföra på befintlig bebyggelse och verksamheter, trafik och resenärer samt stads- och regional utveckling. Effekter och konsekvenser på sociala värden och barnperspektivet i bygg- och drifttid beskrivs i järnvägsplanens sociala konsekvensanalys och barnkonsekvensanalys. Effekter och konsekvenser på miljön under drifttid beskrivs i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning. Påverkan under byggtid beskrivs i miljöprövningens samrådsunderlag. Innehållet i dessa handlingar kommer att sammanfattas och redovisas i planbeskrivningen till granskningshandlingen. 6.1 Befintlig bebyggelse och verksamheter Förlängningen av Roslagsbanan bedöms innebära såväl positiva som negativa effekter och konsekvenser för befintlig bebyggelse som bostadsområden samt kontor och andra kommersiella fastigheter. Projektet innebär förbättrad tillgång till kollektivtrafik vilket bedöms kunna medföra ökade fastighetsvärden. Befintliga handels- och serviceinriktade verksamheter nära Odenplan och T- Centralen bedöms få större kundunderlag då fler människor väntas röra sig i närområdet än tidigare. Befintliga handels- och serviceinriktade verksamheter i anslutning till station Stockholms östra bedöms få negativa konsekvenser i form av ett minskat kundunderlag när stationen läggs ner. Generella negativa konsekvenser under drifttiden bedöms vara stomljud och inskränkning av fastighetsgränser. Boende i Norrort får sämre tillgänglighet till målpunkter som Kungliga Tekniska högskolan, Stockholms konstnärliga högskola, Kungliga Musikhögskolan och Sophiahemmet genom att resor dit kommer kräva byte till Röda linjen. Ökad trafik till kollektivtrafiknoder som Odenplan och T-Centralen kan leda till ökad trängsel, vilken kan påverka resenärers upplevelse negativt och öka risken för förseningar. Förlängningen av Roslagsbanan till city kan även potentiellt förstärka redan existerande socioekonomiska skillnader mellan olika delar av Stockholm beroende på vilka områden som gynnas respektive missgynnas av projektet. 6.2 Trafik och resenärer Förlängningen av Roslagsbanan till city kommer att medföra betydande förändringar för trafiksystemet och för resenärerna. Förlängningen av Roslagsbanan kommer att förbättra kapaciteten för kollektivtrafik i regionen avsevärt. Den nya sträckan bedöms ha potential att minska belastningen för andra transportmedel, såsom bil och buss. Genom att erbjuda alternativa resvägar kommer förlängningen av Roslagsbanan innebära en betydande avlastning för befintliga pendeltågs- och tunnelbanelinjer, främst Röda linjen mellan T-Centralen och Tekniska högskolan. Exempelvis bedöms Roslagsbanan ha en god kapacitet i riktning norrut under morgonen. Om en del av 84 (116) resenärerna som reser norrut i stället väljer Roslagsbanan kan det ge en avlastning på Röda linjen mellan T-Centralen och Östermalmstorg, där det beräknas vara stor trängsel år 2050. Avlastning för befintliga pendeltågslinjer och tunnelbanelinjer bidrar till en jämnare fördelning av trafiken över hela nätverket vilket ger mindre trängsel och en förbättrad resenärsupplevelse. Resenärer från nordostkommunerna kommer att få en snabbare och smidigare resa till city. För resenärer med målpunkter i närheten av station Stockholms östra, exempelvis studenter och yrkesverksamma vid Kungliga Tekniska högskolan, innebär den nya sträckningen av Roslagsbanan en försämring. 6.3 Stads- och regional utveckling Projektet är en del av Sverigeförhandlingen, vilket innebär att berörda kommuner, regioner och staten gemensamt finansierar utbyggnad av infrastruktur mot att berörda kommuner bygger nya bostäder. Den förbättrade tillgängligheten till centrala Stockholm för områden längs med Roslagsbanan har potential att stimulera ökat byggande och urban förtätning längs den befintliga sträckningen, utöver de bostäder som är villkorade genom Sverigeförhandlingen. Längs den befintliga sträckningen och i närhet av befintliga stationer planeras utveckling av såväl bostäder, verksamheter och annan service som kan utgöra målpunkter, exempelvis bostadsbyggande och ökad tillväxt i nordostkommunerna. Detta kan leda till en mer effektiv markanvändning och bidra till en levande stadsmiljö med ökad befolkningstäthet och fler verksamheter. Förlängningen av Roslagsbanan till city innebär att den pågående stadsutvecklingen av Albano försenas. Förseningen får negativa konsekvenser för fastighetsägare och Stockholms akademiska verksamhet. Eftersom nuvarande station Stockholms östra läggs ner kommer mark att frigöras i området, vilket innebär potential för exploatering. Den regionala utvecklingen stärks eftersom förlängningen av Roslagsbanan till city bidrar till ett mer integrerat kollektivtrafiknätverk och gör det lättare för människor att pendla mellan arbete, hem och fritidsaktiviteter. 6.4 Sociala värden och barnperspektiv Effekter och konsekvenser kopplade till sociala värden och barnperspektivet beskrivs i järnvägsplanens sociala konsekvensanalys samt barnkonsekvensanalys. Innehållet kommer att sammanfattas och redovisas i planbeskrivningen till granskningshandlingen, i enlighet med avsnitt 3.4. 6.5 Miljö och hälsa Effekter och konsekvenser kopplade till miljö och hälsa beskrivs i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning. Innehållet kommer att sammanfattas och redovisas i planbeskrivningen till granskningshandlingen, i enlighet med avsnitt 3.5. 6.6 Riksintressen Effekter och konsekvenser för riksintressen beskrivs i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning. Innehållet kommer att sammanfattas och redovisas i planbeskrivningen till granskningshandlingen, i enlighet med avsnitt 3.6. 85 (116) 6.7 Byggtid Påverkan under byggtid beskrivs i miljöprövningens samrådsunderlag. Effekter och konsekvenser för sociala värden under byggtid beskrivs i järnvägsplanens sociala konsekvensanalys och barnkonsekvensanalys. Innehållet kommer att sammanfattas och redovisas i planbeskrivningen till granskningshandlingen. 86 (116) 7 Skyddsåtgärder och försiktighetsmått I järnvägsplanen fastställs de skyddsåtgärder och försiktighetsmått som krävs för att förebygga störningar och olägenheter från trafiken eller anläggningen när järnvägen är färdigbyggd och öppnad för trafik, det vill säga under drifttiden. Skyddsåtgärder under byggtid hanteras inom ramen för järnvägsplanens miljöprövning. I kapitlet beskrivs kortfattat preliminära skyddsåtgärder för drifttiden samt försiktighetsmått för bygg- och drifttid. Till granskningshandlingen tas en slutgiltig redovisning fram och då kommer de skyddsåtgärder som ska fastställas att redovisas på järnvägsplanens plankartor. 7.1 Skyddsåtgärder som ska fastställas Utförda stomljudsberäkningar visar att det kommer finnas behov av stomljudsdämpande åtgärder för att kunna innehålla riktvärdet. Banöverbyggnaden ska konstrueras så att den maximala stomljudsnivån inte överstiger 32 dBA, med tidsvägning Fast, i ovanliggande rum som innehar detta riktvärde. Bestämmelsen gäller endast befintlig bebyggelse och planerad bebyggelse enligt lagakraftvunnen detaljplan som finns vid den tidpunkt då järnvägsplanen vinner laga kraft. I järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning finns en mer utförlig redovisning av förslag till skyddsåtgärder som ska fastställas. 7.2 Övriga åtgärder och andra försiktighetsmått Förutom de skyddsåtgärder som fastställs i järnvägsplanen föreslås övriga åtgärder och andra försiktighetsmått. Det handlar om till exempel gestaltning med hänsyn till kulturmiljö, bevarande av grönområden inom arbetsområden samt åtgärder för skydd av värdefulla träd. I järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning finns en mer utförlig redovisning av förslag till övriga åtgärder och försiktighetsmått. 87 (116) 8 Markanspråk och dess konsekvenser för pågående markanvändning I detta kapitel beskrivs konsekvenserna för olika typer av markanspråk samt vad det innebär för berörda fastighetsägare och rättighetshavare. Förlängningen av Roslagsbanan till city innebär att mark kommer att tas i anspråk, både permanent och tillfälligt under byggtid. Det permanenta markanspråket omfattar exempelvis spåranläggning, spårtunnlar med tillhörande anläggningar som uppgångar, rulltrappsschakt, luftutbytesschakt, brandgasschakt, service- och tillfartsvägar, arbetstunnlar och skyddszoner. Tillfälliga ytor som tas i anspråk är bland annat arbetsområden i anslutning till stationer, arbetstunnlar, stödkonstruktioner som behövs under byggtid samt arbetsområden för teknikbyggnader, brandgasschakt och luftutbytesschakt. I kapitlet redovisas också innebörden av de olika beteckningarna i plankartorna. De fastigheter och rättigheter som berörs av markanspråk kommer redovisas i järnvägsplanens fastighetsförteckning i granskningshandlingen. 8.1 Permanenta markanspråk Det permanenta markanspråket syftar till att säkerställa tillräckliga rättigheter till mark och utrymme för järnvägsanläggningen. I plankartorna redovisas utbredningen av det permanenta markanspråket. Mer mark eller utrymme än vad som behövs för att bygga och sköta järnvägsanläggningen får inte tas i anspråk. Järnvägsplanen fastställs av Trafikverkets enhet för planprövning som även bedömer om det finns tillräckliga skäl för att ta utrymmen tvångsvis. Planen ska utformas så att de fördelar som kan uppnås med den överskrider de olägenheter som planen kan orsaka enskilda. Den lagakraftvunna järnvägsplanen innebär att tillåtligheten för Region Stockholm att ta i anspråk de utrymmen som redovisas på plankartorna i det närmaste är avgjord. Innan Region Stockholm får tillträda utrymmena krävs dock att de markanspråk som redovisas på plankartorna omsätts till en rättighet. Avsikten är att utrymmen för järnvägsanläggningen, inklusive erforderlig skyddszon, primärt tas i anspråk genom servitutsrätt. I kapitel 10 redovisas processen utförligare. De permanenta markanspråken på plankartorna avser utrymmen, ovan eller under jord, för förlängningen av Roslagsbanan till city med tillhörande anläggningar. I plankartorna för permanent markanspråk och i järnvägsplanens tvärsektioner redovisas en tolkad bergnivå som utgår från de geotekniska undersökningar och inmätningar av bergöveryta som utförts. 8.1.1 Servitutsrätt eller äganderätt Region Stockholm avser att i första hand tillförsäkra sig rätten att använda de utrymmen som på plankartorna redovisas för permanenta behov genom servitutsupplåtelser. Ett alternativ till servitutsupplåtelser är äganderätt, det vill säga att Region Stockholm i stället för servitut tillskansat sig äganderätt till de utrymmen som behövs för förlängningen av Roslagsbanan till city. 88 (116) Region Stockholm gör bedömningen att det med servitutsupplåtelser går att åstadkomma fullt tillräcklig tydlighet och säkerhet för förlängningen av Roslagsbanan till city. 8.1.2 Skyddszon i berg 8.1.2.1 Bergtekniskt behov och fastighetsrättslig reglering Större delen av järnvägsanläggningen kommer att bestå av bergtunnlar och bergrum. För att säkerställa tunnlarnas och bergrummens bärförmåga, stadga, beständighet och täthet behövs bergmassa som omger utrymmet. Denna omgivande bergmassa omfattas av järnvägsplanens skyddszon. Skyddszonen utgör en del av järnvägsanläggningen och det permanenta markanspråket. För att en tunnel ska vara stabil krävs tillräcklig bergtäckning så att ett teoretiskt bergvalv kan bildas, som kan uppta lasterna från ovanliggande berg- och jordmassor. Utifrån de bergtekniska behoven behöver Region Stockholm befogenhet att utföra de åtgärder som behövs samt ett starkt fastighetsrättsligt skydd mot eventuella framtida intrång i järnvägsanläggningen. Då intrånget för fastighetsägare är lika omfattande, oavsett om det gäller markanspråk för bergtunnel eller skyddszonen, redovisas dessa utrymmen tillsammans på plankartorna under beteckningen Js1, se avsnitt 8.1.3. 8.1.2.2 Skyddszonens omfattning Skyddszonens omfattning är beslutad och avvägd utifrån ett flertal faktorer. För att trygga tunnelns långsiktiga beständighet och varaktighet, samt för att kunna stå emot yttre påverkan, har beslut tagits enligt följande. För bergtunnlar och bergrum med spännvidd mindre än 20 meter behövs som utgångspunkt en skyddszon om 10 meter i kringliggande bergkontur som omgärdar bergtunneln. Det gäller normalt för spårtunnlar, servicetunnlar, luftutbytesschakt och hisschakt oavsett tunneldrivningsmetod. För bergtunnlar och bergrum med en spännvidd större än 20 meter är skyddszonen 15 meter ovanför och åt sidorna i kringliggande berg. Under tunneln är skyddszonen 10 meter. Normalt gäller detta stationsutrymmen och växelpartier samt plattformsrum, mellanplan och vertikalschakt inom stationer. För passager genom berg av sämre kvalitet kan skyddszonen behöva vara större än ovan angivna mått. Skyddszonen omfattar endast fast berg och kan vid behov minskas för att inte komma i konflikt med befintliga anläggningar, såsom tunnlar eller grundläggningar. Under bergskärning, betongtunnel och tråg är skyddszonen 10 meter och på sidan om mellan 3 och 5 meter. I järnvägsplanens granskningshandling kommer en skyddszon som är gemensam med befintliga anläggningar att redovisas på plankartorna. 8.1.3 Markanspråk med servitutsrätt (Js1) Markanspråk Js1 på plankartorna avser utrymmen ovan och under jord för förlängningen av Roslagsbanan till city, med tillhörande anläggningar. Denna kategori markanspråk kommer att omfatta större delen av järnvägsanläggningen. Huvudinriktningen är att även utrymmen ovan och under jord för planerade arbetstunnlar säkerställs med permanent rättighet eftersom åtgärden anses oåterkallelig gentemot berörd fastighetsägare. En servitutsupplåtelse inom Js1 medför rätt för Region Stockholm att vidta de åtgärder som ryms inom servitutsformuleringen för servitutets angivna specifika ändamål för att bygga och därefter utföra drift och underhåll av järnvägsanläggningen. Servitutsupplåtelsen innebär inte att äganderätten till marken eller utrymmet ändras men däremot att fastighetsägarens eller tomträttshavarens förfogande över utrymmet starkt inskränks. För att vidta åtgärder inom det framtida servitutsutrymmet, exempelvis att utföra borrningar inom skyddszonen, kommer medgivande att krävas från Region Stockholm i egenskap av ägare av förmånsfastigheten. Den 89 (116) som avser att vidta åtgärder måste även kunna visa att säkerheten för järnvägsanläggningen inte äventyras. 8.1.4 Markanspråk med servitutsrätt (Js2) Markanspråk Js2 på plankartorna avser mark och utrymmen som behövs permanent, antingen ovan eller under jord, för järnvägsanläggningen men där användningen inte hindrar att utrymmet även fortsättningsvis disponeras av fastighetsägaren. Exempel på sådana situationer är tillfartsvägar, utrymningsvägar eller utrymmen som behövs för utbyggnaden och driften av förlängningen av Roslagsbanan till city, men som inte ska hindra att fastighetsägaren också fortsätter att nyttja dessa. För vägar inom Js2 kan både befintliga och nya vägar avses. För platser där Region Stockholm behöver anlägga ny väg redovisas hela vägområdet som Js2. 8.1.5 Markanspråk med servitutsrätt (Js3) Markanspråk Js3 på plankartorna avser mark och utrymmen som behövs permanent under jord för järnvägsanläggningen men där användningen inte hindrar att utrymmet även fortsättningsvis disponeras av fastighetsägaren. Js3 på plankartorna avser i detta fall VA-ledning, både anläggning samt drift och underhåll. 8.2 Tillfälligt markanspråk (T1-T7) På plankartorna redovisas vilka markområden och byggnadsutrymmen som behöver tas i anspråk tillfälligt vid byggandet av förlängningen av Roslagsbanan till city. Markanspråk och ändamål för anspråken beskrivs i texten nedan. Till plankartorna finns även en bilaga som redovisar platsspecifika hänsynstaganden kopplat till de tillfälliga markanspråken, där så är nödvändigt. Bilagan syftar till att beskriva den tillfälliga nyttjanderättens ändamål samt beskriva tidsomfattning och eventuella restriktioner eller anmärkningar. De tillfälliga markanspråken utgörs av det som i planbeskrivningen benämns som arbetsområden ovan och under jord. Noteras bör att arbetsområden ovan jord även delvis består av ytor med permanent markanspråk, till exempel för VA-ledningar. De tillfälliga markanspråken kommer gälla dels arbetsområden för själva byggverksamheten, schakter, upplag och körvägar. Dels ytor för verkstäder, uppställning av maskiner, arbetsbodar, kontor och dylikt på etableringsområden och i anslutning till tunnelmynningar för planerade arbetstunnlar. Efter avslutad byggnation kommer ytor för tillfälligt markanspråk att återställas, om inte annat överenskommes med fastighetsägaren. Tillfälliga konstruktioner under jord som krävs under byggtiden, exempelvis sponter och spontstag i jord, kommer inte att nyttjas permanent utan avlastas. Konstruktioner som inte är möjliga att ta bort lämnas kvar när arbetena är slutförda efter överenskommelse med fastighetsägaren. 90 (116) 8.2.1 Redovisning av plankartans planbestämmelser Den mark som tillfälligt tas i anspråk är oftast avsedd för andra ändamål, varför användningen av ytorna i tid begränsas och i många fall beläggs med restriktioner för användningen. Restriktionerna sammanställs i Bilaga till plankartor för tillfällig nyttjanderätt. Ytorna är benämnda med ett T på plankartan och numrerade med siffrorna 1–7 beroende på användningsområde: • T1 – Tillfällig nyttjanderätt för byggnation • T2 – Tillfällig nyttjanderätt för etablering • T3 – Tillfällig nyttjanderätt för arbets- och transportväg • T4 – Tillfällig nyttjanderätt för byggnation, etablering samt arbets- och transportväg • T5 – Tillfällig nyttjanderätt för omledning av trafik • T6 – Tillfällig nyttjanderätt för spont och spontstag • T7 – Tillfällig nyttjanderätt i befintlig tunnel 91 (116) 9 Samlad bedömning Kapitlet färdigställs till granskningshandlingen. Redovisningen kommer att innefatta en samlad bedömning av konsekvenser samt måluppfyllelse avseende ändamål och effektmål, transportpolitiska mål och miljökvalitetsmål. Därefter beskrivs överensstämmelse mot miljöbalkens allmänna hänsynsregler och bedömd påverkan på miljökvalitetsnormer samt riksintressen. 92 (116) 10 Markåtkomst och fastighetsbildning I detta kapitel redogörs för genomförande av markåtkomst och fastighetsbildning. 10.1 Tillvägagångssätt för permanent markåtkomst 10.1.1 Järnvägsplanens rättsverkan Järnvägsplanen har direkt rättsverkan på två sätt avseende mark och utrymmen som redovisas för permanenta behov på järnvägsplanens plankartor. För det första medför järnvägsplanen en inlösenrätt och en inlösenskyldighet för Region Stockholm avseende utrymmen som framgår av plankartan, i enlighet med 4 kapitlet 1 och 2 §§ lag om byggande av järnväg. För det andra påverkar järnvägsplanen förutsättningarna för att ta i anspråk samma utrymmen genom så kallad fastighetsreglering enligt fastighetsbildningslagen (1970:988). Genom fastighetsreglering kan servitut upplåtas eller äganderätt överföras mot en fastighetsägares vilja, under förutsättning att ett antal villkor i fastighetsbildningslagen är uppfyllda. Många av dessa villkor behöver dock inte prövas när fastighetsregleringen sker enligt en lagakraftvunnen järnvägsplan, eftersom de redan har prövats i järnvägsplanen. 10.1.2 Tillträde till utrymmen Efter att järnvägsplanen har vunnit laga kraft måste en rättighet i någon form upplåtas innan Region Stockholm kan tillträda utrymmen som redovisas med permanent markanspråk på plankartorna. Rättigheten kan upplåtas genom en frivillig överenskommelse med berörd fastighetsägare och eventuella rättighetshavare, genom beslut vid lantmäteriförrättning eller i domstol. Om en överenskommelse inte kan träffas är det först efter beslut hos lantmäterimyndigheten eller domstol som Region Stockholm har rätt att tillträda områden och utrymmen. 10.1.3 Tvingande markåtkomst och överenskommelser För att säkerställa ett effektivt genomförande av järnvägsutbyggnaden är det angeläget att planera för situationer där berörda fastighetsägare eller rättighetshavare inte frivilligt vill upplåta utrymme. När järnvägsplanen har vunnit laga kraft är frågan om huruvida tvångsåtgärder är tillåtna prövad och i det närmaste avgjord. Därefter återstår att upplåta de rättigheter som behövs, vilket sker i en separat process hos antingen lantmäterimyndigheten genom lantmäteriförrättning eller hos mark- och miljödomstolen genom domstolsprocess. I processen avgörs också vilken ersättning som Region Stockholm ska betala för upplåtelserna. Region Stockholm strävar efter att i första hand bilda servitut genom lantmäteriförrättning, i andra hand genom tecknande av avtalsservitut och i tredje hand genom upplåtelse av servitut genom domstol. Region Stockholm har för avsikt att i första hand träffa frivilliga överenskommelser med fastighetsägare och rättighetshavare som berörs av nya anläggningar ovan jord eller för de markanspråk under jord som är särskilt komplexa. 93 (116) 10.1.4 Upplåtelse genom lantmäteriförrättning Upplåtelse av de servitut som behövs för järnvägsutbyggnaden kan ske genom lantmäteriförrättning. Processen initieras av Region Stockholm genom ansökningar om fastighetsreglering. Lantmäterimyndigheten prövar om villkoren är uppfyllda för att upplåta servitut och fattar därefter beslut. Prövningen sker enligt 3, 5 och 7 kapitlet i fastighetsbildningslagen. När det finns en lagakraftvunnen järnvägsplan görs ingen fullständig prövning av samtliga villkor, eftersom motsvarande prövning redan gjorts inom ramen för järnvägsplanen. Förenklat innebär detta att frågan om huruvida tvångsåtgärder är tillåtna prövas i järnvägsplanen, medan själva servitutsupplåtelsen och ersättning för markupplåtelsen beslutas i lantmäteriförrättningen. Lantmäterimyndigheten ska säkerställa att berörda sakägare får kännedom om ansökan och möjlighet att inkomma med yrkanden. Sakägare i lantmäteriförrättningen är endast de fastighetsägare och rättighetshavare som direkt berörs av intrång med anledning av förlängningen av Roslagsbanan till city. Om Region Stockholm har träffat överenskommelser med berörda fastighetsägare eller rättighetshavare kan dessa läggas till grund för lantmäterimyndighetens beslut. Överenskommelser kan även träffas under förrättningsprocessen. Om överenskommelser saknas kan lantmäterimyndigheten ändå fatta beslut. Beslut kan överklagas till mark- och miljödomstolen. 10.1.5 Upplåtelse genom domstol Ett alternativ till lantmäteriförrättning är att servitut bildas genom beslut av mark- och miljödomstolen. Den formella processen inleds då med att Region Stockholm begär inlösen eller upplåtelse av rättigheter för de utrymmen som redovisas för permanenta behov i järnvägsplanen hos mark- och miljödomstolen. Begäran om inlösen görs först efter det att Trafikverket har fattat beslut om att fastställa järnvägsplanen. Detta alternativ innebär att servitut bildas med direkt stöd av den inlösenrätt som järnvägsplanen ger enligt 4 kapitlet 1 § lag om byggande av järnväg. Frågan om tillåtligheten att ta utrymmen i anspråk avgörs i järnvägsplanen, men inlösenrätten omsätts till ett faktiskt servitut och en rätt för Region Stockholm att tillträda utrymmena först i domstolsprocessen. I domstolsprocessen avgörs också vilken ersättning som ska utgå för intrånget. Alla fastighetsägare och rättighetshavare som berörs av en begäran om inlösen får möjlighet att yttra sig och inkomma med egna yrkanden i domstolsprocessen. 10.1.6 Ersättning vid servitutupplåtelser Servitutsupplåtelserna för de tredimensionellt avgränsade utrymmen som ska inrymma tunnlar, stationer, skyddszon i berg, uppgångar, schakt med mera innebär i många fall en närmast total inskränkning i berörd fastighetsägares och eventuella rättighetshavares förfoganderätt. Hur stor påverkan blir på den berörda fastigheten beror på järnvägsanläggningens lokalisering och utformning. Ett tunnelrör djupt nere i berget ger exempelvis betydligt mindre påverkan på en fastighet än ovanjordsanläggningar. Fastighetsägare och rättighetshavare som drabbas av intrång är ersättningsberättigade. Regler om ersättning vid servitutsupplåtelser återfinns i 4 kapitlet expropriationslagen. Ersättningen ska motsvara den marknadsvärdeminskning som intrånget medför, med ett tillägg om 25 procent. Marknadsvärdeminskningen bedöms utifrån pågående eller tillåten användning av det berörda utrymmet. Därutöver utgår ersättning för andra skador som intrånget orsakar, exempelvis förlust 94 (116) av tomtanläggningar såsom energibrunnar. Eventuella miljöskador till följd av buller eller sättningsskador hanteras separat. 10.1.7 Berörda rättigheter Ett stort antal befintliga rättighetsupplåtelser av olika slag kommer att beröras av intrång. Det rör sig om servitut, tomträtter, ledningsrätter, gemensamhetsanläggningar med mera. De tvångsmöjligheter avseende markåtkomst som följer en lagakraftvunnen järnvägsplan gäller inte bara gentemot fastigheter utan även gentemot innehavare av sådana rättigheter. Hanteringen av intrång i dessa rättigheter sker i enlighet med de principer och processer som beskrivs i avsnitt 10.1.2 och 10.1.6. Påverkan på fastighetsplaner och tomtindelningar kommer att beskrivas i järnvägsplanens granskningshandling. 10.2 Tillvägagångssätt för tillfällig markåtkomst 10.2.1 Järnvägsplanens rättsverkan När järnvägsplanen vinner laga kraft får Region Stockholm rätt att använda de ytor och utrymmen som redovisas på plankartorna med de restriktioner som redovisas i Bilaga till plankartor för tillfälligt nyttjanderätt. Dessa tillfälliga nyttjanderätter uppkommer direkt genom järnvägsplanen och gäller för den tid och det ändamål som anges i planen. Region Stockholm är skyldig att ersätta den ekonomiska skada som uppstår för fastighetsägare och eventuella rättighetshavare. 10.2.2 Process avseende tillfälliga behov För att anpassa intrånget och begränsa negativ påverkan av de tillfälliga nyttjanderätterna har Region Stockholm för avsikt att om möjligt teckna avtal med berörda fastighetsägare och rättighetshavare. För att säkerställa ett effektivt genomförande redovisas behov av tillfälligt nyttjande på plankartorna. Det ger Region Stockholm rätt att nyttja områdena även när överenskommelse inte kan nås, i enlighet med vad som beskrivs i avsnitt 10.1.2-10.1.6. 95 (116) 11 Genomförande och finansiering Kapitlet beskriver vilka parter som ingår i projektet, vilka avtal som finns, tidplanen för utbyggnaden, kommunala planer som berörs samt finansiering. 11.1 Parter och avtal Roslagsbanan till city ingår i Sverigeförhandlingen, vilket var ett initiativ från regeringen för att bygga ny infrastruktur i Sverige, få förbättrad kollektivtrafik och ökat bostadsbyggande i storstäderna. Förhandlingen innebar att berörda kommuner, regioner och staten gemensamt finansierar utbyggnad av infrastruktur mot att berörda kommuner bygger nya bostäder. I januari år 2017 tecknade staten, Region Stockholm och berörda kommuner avtal om fyra stora kollektivtrafiksatsningar, varav Roslagsbanan till city är en. Flera utredningar och beslut har föregått framtagandet av järnvägsplanen för förlängningen av Roslagsbanan till city. I detta avsnitt redovisas dessa i kronologisk ordning, med fokus på åtgärdsvals- och idéstudien, Sverigeförhandlingen, samråd inför betydande miljöpåverkan samt genomförda lokaliseringsutredningar. I avtalet om Roslagsbanan till city ingår också att kommunerna tillsammans ska bygga 29 000 bostäder. De parter som är med i Roslagsbanan till city är: • Region Stockholm • Staten • Stockholms stad • Vallentuna kommun • Täby kommun • Österåkers kommun Region Stockholm och Stockholms stad kommer att teckna ett genomförandeavtal med förutsättningar för projektets genomförande, såsom principer för permanenta och tillfälliga markanspråk. Fler avtal kommer vid behov att tecknas mellan parterna. Region Stockholm kommer vid behov även att teckna avtal med andra aktörer som fastighetsägare, rättighetshavare, verksamheter med flera för samordning och reglering av ansvar, kostnader med mera i samband med förlängningen av Roslagsbanan. 96 (116) 11.2 Tidplan I Figur 51 redovisas de stora dragen i planläggningsprocess och byggtid samt tidplan för respektive aktivitet. Planeringen av Roslagsbanan till city har pågått sedan år 2020 och beräknas att pågå fram till år 2028. När järnvägsplanen vunnit laga kraft kan byggnation påbörjas. Byggtiden bedöms till 13 år, baserat på tidiga analyser. Åtgärder studeras i syfte att begränsa den totala byggtiden. Figur 51. Övergripande tidplan för projektet. 11.3 Kommunala planer Förlängningen av Roslagsbanan till city kommer att gå genom områden som omfattas av gällande detaljplaner. Enligt lagen om byggande av järnväg får en järnvägsplan inte fastställas i strid mot gällande detaljplaner. För dessa områden krävs nya planbestämmelser som överensstämmer med järnvägsplanen för Roslagsbanan till city. Stockholms stad har möjlighet att ta fram ändringar av detaljplaner, ersätta detaljplaner med nya eller att upphäva hela eller delar av detaljplaner som strider mot järnvägsplanens markanspråk. Detaljplaner som endast berörs av tillfälligt markanspråk behöver inte ändras, ersättas eller upphävas. I projekt Roslagsbanan till city tillämpas samordnat planförfarande, se avsnitt 1.4.3 för mer information. Det innebär att samordning mellan Stockholms stads detaljplaner och Region Stockholms järnvägsplan sker under projektets gång. PM Berörda detaljplaner kommer att tas fram och ingå i granskningshandlingen. Det som redovisas i detta skede utgör enbart en preliminär bedömning och kan komma att revideras i det fortsatta arbetet. Enligt en preliminär bedömning beräknas 136 detaljplaner bli påverkade av projektets markanspråk. 102 detaljplaner påverkas endast av permanent markanspråk, 6 detaljplaner påverkas endast av tillfälligt markanspråk ovan jord medan 28 detaljplaner påverkas av både permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan jord. I Figur 52, Figur 53, Figur 54 och Tabell 4 finns en detaljerad sammanställning av preliminär påverkan på detaljplaner. 97 (116) Figur 52. Detaljplaner som preliminärt påverkas av markanspråk i norra delen av det område som berörs av järnvägsplanens åtgärder. Numreringen återfinns i Tabell 4. I kartan redovisas detaljplaner som berörs av tillfälliga markanspråk ovan jord, permanenta markanspråk och båda typerna av markanspråk. Olika nyanser av blått i kartan innebär att två eller flera planer överlappar. 98 (116) Figur 53. Detaljplaner som preliminärt blir påverkade av markanspråk i mellersta delen av det område som berörs av järnvägsplanens åtgärder. Numreringen återfinns i Tabell 4. I kartan redovisas detaljplaner som berörs av tillfälliga markanspråk ovan jord, permanenta markanspråk och båda typerna av markanspråk. Olika nyanser av blått i kartan innebär att två eller flera planer överlappar. 99 (116) Figur 54. Detaljplaner som preliminärt blir påverkade av markanspråk i södra delen av det område som berörs av järnvägsplanens åtgärder. Numreringen återfinns i Tabell 4. I kartan redovisas detaljplaner som berörs av tillfälliga markanspråk ovan jord, permanenta markanspråk och båda typerna av markanspråk. Olika nyanser av blått i kartan innebär att två eller flera planer överlappar. Tabell 4. Påverkade detaljplaner. Numreringen i tabellen återfinns i Figur 52, Figur 53 och Figur 54. NR NAMN BETECKNING TYP AV MARKANSPRÅK 1 KLARASTRANDSLEDEN M M 0180–8265 Tillfälligt markanspråk ovan mark 2 LAMMET M M 0180–7886 Permanent markanspråk 3 KIKAREN M.FL.- LÄGENHETSSTORLEKAR 0180–7558 Permanent markanspråk 4 VANADISLUNDEN MM 0180–8347 Permanent markanspråk 5 SVÄRDFISKEN 13 0180K–P1999–03390 Permanent markanspråk 6 KV TRUMPETAREN 0180–2444 Permanent markanspråk 7 KEJSARKRONAN 0180–1440 Permanent markanspråk 100 (116) NR NAMN BETECKNING TYP AV MARKANSPRÅK 8 KUNGSHOLMEN, VASASTADEN OCH NORRMALM 0180–3016 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 9 ROSLAGSVÄGEN 0180–5814 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 10 KV SKALMEJBLÅSAREN 0180–1556 Permanent markanspråk 11 KV BERIDAREBANAN M.M. 0180–5550 Permanent markanspråk 12 KV VINKELHAKEN M.FL. 0180-8305B Permanent markanspråk 13 DEL AV KV LÄRAREN 0180–3003 Permanent markanspråk 14 OBSERVATORIELUNDEN 0180–312 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 15 MIMER 0180–1234 Permanent markanspråk 16 KV KUNGSSTENEN 0180K–P1998–08701 Permanent markanspråk 17 KV HUGIN 0180-2491B Permanent markanspråk 18 LINDANSAREN 0180–1465 Permanent markanspråk 19 KV SABBATSBERG 0180–4455 Tillfälligt markanspråk ovan mark 20 NORRA DJURGÅRDEN 2:1,ROSLAGSBANAN 0180K-P2005-16195 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 21 CEDERSDAL T 5 0180-B106/1935 Permanent markanspråk 22 ADAM OCH T 10,13 0180-UTL27P861 Permanent markanspråk 23 KARLAVAGNEN 0180–1932 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 24 SABBATSBERG M M 0180–6964 Tillfälligt markanspråk ovan mark 101 (116) NR NAMN BETECKNING TYP AV MARKANSPRÅK 25 CITYBANAN I STOCKHOLM 0180K–P2007–36070Ä Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 26 BARNHUSKÄLLAREN M M 0180–91017 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 27 GRIPEN M M 0180–6223 Permanent markanspråk 28 DEL AV KV SPELBOMSKAN MM 0180–5243 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 29 KV.SVÄRDFISKEN M.M. 0180–7884 Permanent markanspråk 30 KV. TORGVÅGEN SAMT DEL AV KV. ADAM OCH EVA 0180-2563A Permanent markanspråk 31 KV SPORREN 0180–1997–01036 Permanent markanspråk 32 NORRA BANTORGET 0180K–P1999–08281A Permanent markanspråk 33 KV SKANSEN MM 0180K–P2002–08696 Permanent markanspråk 34 KORTBYRÅN OCH PENNFÄKTAREN M M 0180–96033 Permanent markanspråk 35 NORRA LÄNKEN(NORRTULL- ROSLAGSTULL) 0180K-P2008-04713 Permanent markanspråk 36 ADLERN MINDRE 0180–1822 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 37 BYGGNBESTÄMMELSER FÖR KVARTEREN VARGEN,SANCTA ANNA OCH STORMKRANSEN 0180–234 Permanent markanspråk 38 KV LÄRAREN 0180–88074 Permanent markanspråk 39 ODENPLAN OCH ADLERN MINDRE 34 M M 0180K-P2011-08525 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 40 NORRA LÄNKEN 0180K-P2000-12936 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 102 (116) NR NAMN BETECKNING TYP AV MARKANSPRÅK 41 DEL AV KV KEJSARKRONAN 0180-3267A Permanent markanspråk 42 BRYGGAREN M M 0180–8098 Permanent markanspråk 43 NORRA LATIN 0180K-P2001-08722 Permanent markanspråk 44 KV HEIMDALL 0180–7266 Permanent markanspråk 45 KUNGSSTENEN M M 0180–87027 Permanent markanspråk 46 KV MUNIN 0180-1739A Permanent markanspråk 47 LUFTSPRINGAREN T 20 0180-FP87015 Permanent markanspråk 48 TILLÄGGSBESTÄMMELSER I DELAR AV STADSDELARNA ÖSTERMALM, VASASTADEN, BRUNNSVIKEN OCH LADUGÅRDSGÄRDET 0180–6908 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 49 KV LAMMET 0180-2372A Permanent markanspråk 50 KV TORGVÅGEN 0180–3682 Permanent markanspråk 51 DEL AV BERIDAREBANAN 13 0180K-P2000-06843 Permanent markanspråk 52 KV BLÅKLINTEN OCH DEL AV KV TRUMPETAREN 0180-1711A Permanent markanspråk 53 DEL AV KV GETINGEN 0180–4538 Permanent markanspråk 54 SPÅRVÄG CITY FÖRLÄNGNING T- CENTRALEN-KUNGSTRÄDGÅRDEN 0180K-P2017-00069 Permanent markanspråk 55 BARNHUSET 0180-3533A Permanent markanspråk 56 BERGET M.FL.TILLÄGGSBEST 0180–7537 Permanent markanspråk 57 VÅGHALSEN 0180–1910 Permanent markanspråk 58 ADLERN MINDRE 34 M.M. 0180K-P2016-04237 Permanent markanspråk 59 KUNGSBRON, BARNHUSVIKEN M M 0180–2638 Tillfälligt markanspråk ovan mark 103 (116) NR NAMN BETECKNING TYP AV MARKANSPRÅK 60 NORRA VASASTADEN M M 0180K-P2002-11171 Permanent markanspråk 61 APELN 8 0180K-P2006-06122 Permanent markanspråk 62 DEL AV KV HEIMDALL 0180–2130 Permanent markanspråk 63 ORGELPIPAN 7 M.FL. 0180K-P2017-02605 Permanent markanspråk 64 ORMTRÄSKET M M 0180–6209 Permanent markanspråk 65 LÄKAREN M M 0180–8031 Tillfälligt markanspråk ovan mark 66 ALBANO OCH NORRA DJURGÅRDEN 2:2 M FL 0180K-P2008-21530 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 67 SKOTTEN T 10 0180-UTL33P1 Permanent markanspråk 68 KV BLÅMANNEN MM 0180–5915 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 69 SIRIUS M M 0180-5764C Permanent markanspråk 70 ORGELPIPAN M M 0180–6162 Permanent markanspråk 71 NORRA LÄNKEN 0180-93001Ä Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 72 KV ODIN OCH DEL AV KV SKALMEJBLÅSA REN MM 0180-5928A Permanent markanspråk 73 KV TRANHALSEN MM 0180–92113 Permanent markanspråk 74 KUNGLIGA NATIONALSTADSPARKEN 0180K–P2016–17263 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 75 KV SANKT OLOF 0180–213 Permanent markanspråk 76 SÖDRA VASASTADEN M M 0180K–P2003–10095 Permanent markanspråk 77 STJÄRNAN OCH BERGSMANNEN MINDRE MM 0180–4451 Permanent markanspråk 104 (116) NR NAMN BETECKNING TYP AV MARKANSPRÅK 78 NORRA INNERSTADEN 0180–87032 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 79 SVÄRDFISKEN T 2+3+6 0180-UTL179P507 Permanent markanspråk 80 ÖSTRA HAGASTADEN, NORRTULL, VASASTADEN 1:100 M.FL. 0180K-P2016-17865 Permanent markanspråk 81 NORRTULL OCH BELLEVUE 0180-2826D Permanent markanspråk 82 KV FLÖJTBLÅSAREN MM 0180–5878 Permanent markanspråk 83 KV HEIMDALL 0180-6134C Permanent markanspråk 84 APELN M M 0180–7885 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 85 KV.ISLANDET MM 0180–8012 Permanent markanspråk 86 KV SKOLAN 0180-1997-01347 Permanent markanspråk 87 SPELBOMSKAN 9 M.FL. 0180K-P2020-08002 Permanent markanspråk 88 BRYGGMÄSTAREN M M 0180–8099 Permanent markanspråk 89 DELAR AV KVARTEREN SPELBOMSKAN OCH GÅSDJUPET 0180–2394 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 90 BARNHUSET 26 M.FL. 0180K-P2021-12301 Permanent markanspråk 91 KV ÅNGERMANLAND 0180-1624A Permanent markanspråk 92 BARNHUSKÄLLAREN 0180-2504A Permanent markanspråk 93 KV SPELBOMSKAN MM 0180–5784 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 94 APELN 13 0180K-P2013-19232 Permanent markanspråk 95 KV GETINGEN 0180–89097 Permanent markanspråk 96 BERGSMANNEN MINDRE T 10-11 0180-UTL162P27 Permanent markanspråk 105 (116) NR NAMN BETECKNING TYP AV MARKANSPRÅK 97 KEJSARKRONAN DEL AV KVARTERET 0180–1768 Permanent markanspråk 98 PASCHENS MALMGÅRD 0180K-P2015-07613 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 99 NORRA VASASTADEN M M - TILLÄGGSBESTÄMMELSER 0180-7601A Permanent markanspråk 100 GAMLA OBSERVATORIET 0180K-P2007-38500 Permanent markanspråk 101 DELAR AV STADSDELARNA KUNGSHOLMEN OCH VASASTADEN 0180–3211 Permanent markanspråk 102 KV ORGELPIPAN,BLÅMANNEN 0180–7720 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 103 SABBATSBERG 23 M M 0180K-P2002-17085 Tillfälligt markanspråk ovan mark 104 KV BERIDAREBANAN MM 0180–7721 Permanent markanspråk 105 FLICKLÄROVERKET VID BELLEVUE 0180–1532 Permanent markanspråk 106 KV SANKTA ANNA 0180-3594A Permanent markanspråk 107 FENIX 1 OCH DEL AV NORRMALM 6:1 0180K-P2013-00776 Permanent markanspråk 108 KV HEIMDALL 0180–1875 Permanent markanspråk 109 KV SKOTTEN 0180–94022 Permanent markanspråk 110 CENTRALPOSTHUSET 0180-P113 Permanent markanspråk 111 RUDDAMMEN M FL 0180-88154A Permanent markanspråk 112 DEL AV OBSERVATORIELUNDEN 0180–524 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 113 TEKNIKHUS FÖR NORRA LÄNKEN INOM ALBANO 0180K-P2004-05427Ä Permanent markanspråk 114 CARL ELDHS ATELJÉ 0180K-P2010-00778 Permanent markanspråk 106 (116) NR NAMN BETECKNING TYP AV MARKANSPRÅK 115 KV LÄRAREN 0180-2472B Permanent markanspråk 116 MIMER M M 0180–8548 Permanent markanspråk 117 KV SKOTTEN 0180-4118A Permanent markanspråk 118 DEGELN M FL 0180K-P2001-14739 Permanent markanspråk 119 NORRA LÄNKEN, (ROSLAGSTULL- UGGLEVIKSKALLAN-FRESCATI) 0180–93001 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 120 KV ORION MM 0180–6256 Permanent markanspråk 121 KV RIDDARSPORREN MM 0180–7267 Permanent markanspråk 122 F.D. SKOGSHÖGSKOLAN 0180K-P2008-05998 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 123 SVEAPLANS FLICKLÄROVERK 0180K-P2025-12212 Permanent markanspråk 124 RIKSFÖRSÄKRINGSANSTALTEN 0180-P110 Permanent markanspråk 125 SPÖKPARKEN 0180K–P2000–05544 Permanent markanspråk 126 KVARTERET GRÖNLANDET SÖDRA 0180–2503 Permanent markanspråk 127 KVARTERET STORMKRANSEN 0180–2493 Permanent markanspråk 128 OMRÅDE VID SVEAVÄGENS NORRA ÄNDE 0180–5266 Permanent markanspråk 129 ORMTRÄSKET M M 0180–8329A Permanent markanspråk 130 KV SKOLAN 0180–2486 Permanent markanspråk 131 ISLANDET T 10+11 0180–UTL179P145 Permanent markanspråk 132 KV BERIDAREBANAN 0180–6006 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 133 DEL AV BLÅMANNEN 20 0180-1997-01772 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark NR NAMN BETECKNING TYP AV MARKANSPRÅK 107 (116) 134 BARNHUSET 0180K–P2002–03223 Permanent markanspråk 135 NORRMALM, LADUGÅRDSLANDET 0180–L–241 Permanent markanspråk och tillfälligt markanspråk ovan mark 136 BLÅMANNEN 20 M M 0180K–P2002–12167 Permanent markanspråk 11.4 Finansiering Investeringskostnaden för förlängningen Roslagsbanan till city är 6,5 miljarder kronor i 2016 års prisnivå, exklusive riskavsättning. I 2024 års penningvärde motsvarar detta cirka 8,5 miljarder kronor. Finansiering är överenskommen i Sverigeförhandlingen. Enligt avtalet fördelas kostnaderna enligt Tabell 5 nedan. Tabell 5. Finansiering av Roslagsbanan till city enligt Sverigeförhandlingen. UPPDELNING AV FINANSIERING AV PROJEKT ROSLAGSBANAN TILL CITY MILJONER KRONOR, PRISNIVÅ ÅR 2016 Staten 1 435 Staten via trängselskatt 2 119 Region Stockholm 1 023 Stockholms stad 275 Vallentuna kommun 394 Täby kommun 836 Österåkers kommun 418 Summa finansiering 6 500 108 (116) 12 Tillstånd och dispenser Detta kapitel redovisar de tillstånd och dispenser som bedöms kunna bli aktuella för förlängningen av Roslagsbanan. När järnvägsplanen vunnit laga kraft har Region Stockholm rätt att ta mark i anspråk inom järnvägsplanens områden för att anlägga och driva järnvägsanläggningen. Andra prövningar och planer kan dock bli aktuella innan järnvägsplanen kan genomföras. Behovet av att ändra gällande detaljplaner redovisas i avsnitt 11.3 och under följande rubriker beskrivs de tillstånd, dispenser, lov etcetera som kan bli aktuella för utbyggnaden. 12.1 Samråd enligt kapitel 12 § 6 miljöbalken Åtgärder som väsentligt kan ändra naturmiljön omfattas av samrådsplikt enligt miljöbalken 12 kapitlet 6 §. För åtgärder som ingår i järnvägsplanens markanspråk hanteras dessa samråd inom ramen för järnvägsplanen. I samband med anläggningsarbetena skulle det kunna bli aktuellt med transportvägar eller arbetsområden som ligger utanför järnvägsplanen. Om det uppstår ett sådant behov kan dessa omfattas av samrådsplikt enligt 12 kapitlet 6 § miljöbalken, om de på ett väsentligt sätt ändrar naturmiljön. En sådan samrådsanmälan görs till länsstyrelsen. 12.2 Strandskydd Frågan om förenlighet med strandskydd inom järnvägsplanens markanspråk hanteras inom järnvägsplanens process. Om projektet Roslagsbanan till city innebär att åtgärder ska genomföras utanför planområdet men inom område för strandskydd så behöver dispens sökas från länsstyrelsen. 12.3 Biotopskydd Frågan om förenlighet med generella biotopskydd inom järnvägsplanens markanspråk hanteras inom järnvägsplanens process. Skulle dispens krävas utanför järnvägsplanens markanspråk så hanteras det i separata processer. I nuläget bedöms inga objekt eller områden som omfattas av biotopskydd påverkas. 12.4 Tillståndsprövning enligt miljöbalken Roslagsbanan till city planeras till största delen att byggas som bergtunnlar under jord, vilket innebär arbete under grundvattennivån och behov av grundvattenbortledning. Ett tillstånd enligt miljöbalken (1998:808) kommer att sökas för vattenverksamhet med anledning av bortledning av grundvatten under bygg- och drifttiden samt tillsättning av vatten till grundvattenmagasin, så kallad skyddsinfiltration. Tillstånd söks hos mark- och miljödomstolen. Arbetet med att söka tillstånd avseende vattenverksamhet pågår i en parallell process. I processen tas en separat miljökonsekvensbeskrivning fram. Miljökonsekvensbeskrivningen fokuserar på att beskriva miljökonsekvenser som uppstår med anledning av de åtgärder som innebär vattenverksamhet som planförslaget ger upphov till och miljöpåverkan under byggtiden (såsom buller och stomljud från 109 (116) byggverksamhet). Tillståndsansökan planeras skickas in till mark- och miljödomstolen under år 2027 12.5 Intrång i fornlämningar Fornlämningar är skyddade och ingrepp kräver tillstånd enligt 2 kapitlet 6 § kulturmiljölagen. Tillstånd från länsstyrelsen behövs för att flytta, ta bort, gräva ut, täcka över, ändra eller skada en fornlämning. När fornlämningar berörs av exploatering beslutar länsstyrelsen vilka arkeologiska insatser som krävs. Länsstyrelsen kan lämna tillstånd till att fornlämningar tas bort om samhällsintresset är större än fornlämningens värde. Länsstyrelsen kan ställa krav på dokumentation av fornlämningar genom arkeologisk undersökning. 12.6 Intrång i byggnadsminne Ansökan till Länsstyrelsen om förändring av byggnadsminne Skogshögskolan i Frescati Hage samt Paschens malmgård i Bellevueparken kommer att tas fram inom projektet. 12.7 Artskyddsdispens Vid eventuell påverkan på arter och habitat som omfattas av artskyddsförordningen kan artskyddsdispens krävas. Dispensansökan prövas av länsstyrelsen och kan komma att förenas med villkor om kompensation. Projektet bedöms inte medföra att förbud enligt artskyddsförordningen utlöses för fåglar och fladdermöss. 12.8 Rivningslov Rivningslov krävs vid rivning av byggnader inom planlagt område. Utanför planlagt område krävs anmälan om rivning av byggnad. Rivningslov och anmälan om rivning av byggnad hanteras av kommunens byggnadsnämnd. 12.9 Bygglov Bygglov för ovanjordsanläggningar ska sökas hos kommunen. Tidsbegränsade bygglov söks för exempelvis tillfälliga bodetableringar, upplag eller andra bygglovspliktiga, tillfälliga anläggningar. 12.10 Marklov Vid markarbeten inom detaljplanelagt område, där marknivån permanent ändras mer än 0,5 meter söks marklov hos kommunen. 12.11 Tillstånd enligt ordningsstadgan Tillstånd krävs vid upplåtelse av allmän platsmark. 110 (116) 12.12 Tillstånd för transport av farligt avfall Tillstånd för transport av farligt avfall behöver sökas av de entreprenörer som transporterar jord- och bergmassor från anläggningen, i de fall massorna är förorenade. 12.13 Anmälan om schakt i förorenade områden Innan schaktarbeten får ske inom förorenade områden måste en anmälan, enligt § 28 förordning (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd, göras till kommunen. Utöver kontakt med länsstyrelse kontaktas kommunen vid eventuell upptäckt av föroreningar. 12.14 Anmälan om förorenat vatten Anmälan om förorenat vatten från tunneldrivningen samt sanitärt avlopp från byggbodar med mera ska göras till kommunen. 12.15 Tillstånd för störande arbeten Särskilda tillstånd krävs för vissa störande arbeten där begränsningar vad avser arbetstider och störningsfrekvens finns, såvida detta inte regleras specifikt i villkor i miljödomen. 12.16 Trafikanordningsplan Tillstånd ska sökas från väghållaren innan tillfälliga ytor tas i anspråk eller omledningar av olika typer av trafik ordnas. Detta sker exempelvis i form av trafikanordningsplaner. 12.17 Tillstånd för dispenstrafik Om transporter kräver tillfälliga avsteg från gällande regler kan tillstånd för dispenstrafik behöva sökas hos kommunen eller hos Trafikverket för kommunöverskridande transporter. 12.18 Tillstånd för påverkan på kollektivtrafik För arbeten som innebär påverkan på kollektivtrafik, till exempel avstängningar av tågtrafik, krävs tillstånd. Dessa tillstånd beslutas av Region Stockholms trafiknämnd. 111 (116) 13 Fortsatt arbete I detta kapitel redovisas fortsatt arbete efter det att järnvägsplanen har fastställts och vunnit laga kraft. 13.1 Fortsatt projektering Efter fastställelse av järnvägsplanen fortsätter projekteringen i enlighet med planförslaget. Anläggningen bygghandlingsprojekteras och entreprenörer handlas upp. Dialog med berörda fastighetsägare, Stockholms stad och andra intressenter sker fortlöpande. När järnvägsplanen har vunnit laga kraft genomförs lantmäteriförrättningar. Region Stockholm får då tillgång till mark i enlighet med järnvägsplanen. 13.2 Miljösäkring och miljöuppföljning Miljösäkring och miljöuppföljning sker kontinuerligt för att omhänderta miljöfrågor från tidig planering via planläggning, byggande och drift av Roslagsbanan. Syftet med miljösäkring och miljöuppföljning är att minimera risken för skador genom att kontrollera miljökonsekvenser och skydds- och försiktighetsåtgärder under bygg- och drifttiden samt säkerställa att tillståndsvillkor efterlevs. Inför byggstart kommer Region Stockholm att upprätta ett kontrollprogram enligt miljöbalkens krav på egenkontroll. Vid behov kommer kontrollprogrammet att samrådas med tillsynsmyndigheten. Det kan även ställas krav på kontrollprogram i mark- och miljödomstolens beslut om tillstånd för vattenverksamhet. 112 (116) 14 Referenser Barnombudsmannen, 2026. Barnombudsmannen. [Online] Available at: https://www.barnombudsmannen.se/barnkonventionen/om- barnkonventionen/?currentCategories= [Använd 06 02 2026]. Danderyds kommun, 2022. Översiktsplan för Danderyds kommun. [Online] Available at: https://www.danderyd.se/contentassets/d4cadb6b13af4d9299e4828718d743d1/oversiktsplan- for-danderyds-kommun---antagen-2022-05-11.pdf Globala målen, u.å. Globala målen. [Online] Available at: https://globalamalen.se/om-globala-malen/ [Använd 03 06 2026]. Länsstyrelsen i Stockholms län, 2012. Vård- och utvecklingsplan för Kungliga nationalstadsparken. [Online] Available at: https://www.lansstyrelsen.se/stockholm/om-oss/vara- tjanster/publikationer/2012/vard--och-utvecklingsplan-for-kungliga-nationalstadsparken.html [Använd 04 06 2024]. Regeringskansliet, u.å. Mål för transportpolitiken. [Online] Available at: https://www.regeringen.se/regeringens-politik/transporter-och-infrastruktur/mal- for-transporter-och-infrastruktur/ [Använd 03 06 2025]. Region Stockholm, Trafikverket, Stockholm nordost, 2014. Åtgärdsvals- och idéstudie av regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn i Stockholms län, Stockholm: Region Stockholm, trafikförvaltningen. Region Stockholm, 2018. Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2050, Stockholm: Region Stockholm, Regionledningskontoret. Region Stockholm, 2019. Godsstrategi för Stockholmsregionen, Stockholm: Trafikförvaltningen. Region Stockholm, 2021. Roslagsbanan till city, underlag för samråd ja-feb 2021, Stockholm: Trafikförvaltningen, Region Stockholm. Region Stockholm, 2023. Roslagsbanan till city - Lokaliseringsutredning, u.o.: Region Stockholm, trafikförvaltningen. Region Stockholm, 2024a. Roslagsbanan till city - Lokaliseringsutredning Norr, Stockholm: Region Stockholm, trafikförvaltningen. Region Stockholm, 2024b. Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län 2035, Stockholm: Region Stockholm. Region Stockholm, 2024c. Planeringsprojekt Roslagsbanan till City, Resandeprognoser och samhällsekonomi, Underlag Lokaliseringsutredning, Stockholm: Region Stockholm. Region Stockholm, 2025. Roslagsbanan. [Online] Available at: https://www.regionstockholm.se/kollektivtrafik/projekt-inom- kollektivtrafiken/sparvagnlokalbana/roslagsbanan/ [Använd 04 05 2025]. 113 (116) SL, 2025. SL Fakta 2024. Stockholm: Region Stockholm. SOU, 2017. Slutrapport från Sverigeförhandlingen. Infrastruktur och bostäder – ett gemensamt samhällsbygge. SOU 2017:107, Stockholm: Statens offentliga utredningar. Stockholm Nordost, u.å. Framtid, Framgång, Framkomlighet. En vision för tillväxt 2010-2040, u.o.: Stockholm Nordost!. Stockholm stad, 2009. ÖVERSIKTSPLAN FÖR NATIONALSTADSPARKEN STOCKHOLMSDELEN, Stockholm: Stockholm stad. Stockholms stad, 2018. Översiktsplan för Stockholms stad. [Online] Available at: https://vaxer.stockholm/siteassets/stockholm-vaxer/tema/oversiktsplan-for- stockholm/oversiktsplan-for-stockholms-stad-godkannandehandling-2020-10-03.pdf Stockholms stad, 2025a. Hagastaden. [Online] Available at: https://vaxer.stockholm/omraden/stadsutvecklingsomraden/hagastaden/ [Använd 03 06 2025]. Stockholms stad, 2025b. Centralstaden. [Online] Available at: https://vaxer.stockholm/projekt/norrmalm/centralstationen/ [Använd 03 06 2025]. Sveriges miljömål, u.å. Sveriges miljömål. [Online] Available at: https://www.sverigesmiljomal.se/miljomalen/ [Använd 03 06 2026]. Täby kommun, 2022. Översiktsplan Täby 2050 - Staden på landet. [Online] Available at: https://www.taby.se/globalassets/3.-dokument-per-dokumenttyp/detaljplaner-och- programhandlingar-taby-vaxer/oversiktsplan-2050/2050/ny/oversiktsplan-taby-2050--staden- pa-landet.pdf Vallentuna kommun, 2018. Översiktsplan 2040. [Online] Available at: https://dok.vallentuna.se/file/bo%20och%20bygga/%C3%B6versiktsplaner/%C3%B6versiktsplan %202040_antagande_uppslag.pdf Österåkers kommun, 2018. Översiktsplan för Österåkers kommun 2050. Stad, skärgård och landsbygd. [Online] Available at: https://www.osteraker.se/download/18.4d8ccb9818167a07633cb3/1656576786059/%C3%96vers iktsplan%202040.pdf 114 (116) 15 Ord- och begreppslista • Angreppsväg: Invändig tillträdesväg för räddningstjänsten från säker plats till olycksplatsen. • Arbetstunnel: Tunnel som används under byggtiden för åtkomst till arbetsområden under jord. Under drifttiden kan en arbetstunnel eventuellt komma att nyttjas som tillfartsväg eller utrymningsväg. • Arbetsområde: Område som under entreprenadtiden står till entreprenörens disposition för entreprenadens utförande. Inkluderar etableringsområde och område för produktion. • Bergrum: Volym för berguttag. Ett rum som är utsprängt inuti ett berg. • Bergskärning: Järnväg som ligger lägre än omgivande mark, i berg. • Bergtunnel: En underjordisk passage genom berg för att transportera järnväg. • Bergtäckning: Avståndet mellan tunnelkontur och bergöveryta. • Bergöveryta: Bergets övre yta - under jord eller som berg i dagen. • Betongtråg: Rektangulär kanal av betong, designad för att innehålla och leda järnvägsspår. • Brandgasschakt: Ett schakt eller genomföring för att evakuera brandgaser. Brandgaserna släpps ut till det fria via en schaktöppning. • Byggtid: Den tidsperiod anläggningen byggs, från byggstart till slutbesiktning inför överlämnande av anläggningen. • Citybanan: Citybanan är en 6 kilometer lång dubbelspårig pendeltågstunnel under centrala Stockholm, mellan Tomteboda och Stockholms södra. • Detaljplan: Fysisk plan med rättsverkan som regleras enligt plan och bygglagen (PBL). Järnvägsplanen får inte strida mot befintliga detaljplaner. • Drifttid: Den tidsperiod då anläggningen är i drift, från ibruktagande till att den tas ur bruk. • Energibrunn: Brunn som används för energiuttag i berg eller jord. En del av ett värmepumpsystem som använder så kallad geoenergi, det vill säga grundvattnets och omgivande jordlager eller berggrunds temperatur, för att värma eller kyla byggnader. • Etableringsområde: Område som behövs i anslutning till byggverksamhet för till exempel lagring av byggmaterial och uppställning av arbetsbodar. • Jordskärning: Järnväg som ligger lägre än omgivande mark, i jord. • Luftutbytesschakt: Ett schakt för att jämna ut trycket i spårtunnlarna så att det inte blir höga lufthastigheter i stationen när ett tåg i hög hastighet anländer. Luften leds ut via en schaktöppning vid markytan. På markytan märks schaktet i form av en byggnad som kan gestaltas på olika sätt. • Mellanplan: Våningsplan mellan plattform och biljetthall. • Nordostsektorn/nordostkommunerna: Geografiskt område bestående av de sex kommunerna Danderyd, Täby, Vallentuna, Österåker, Norrtälje och Vaxholm. • Plattformsrum: Volym av station som gäller plattformen. Avgränsas av brandglaspartier, väggar, golv och tak. Utrymmet för tåg vid sidan av plattformen utgör en del av rummet. 115 (116) • Processvatten: Processvatten från tunnelbyggen är vatten som används och förorenas till exempel under borrning, sprängning, betongsprutning och injektering. Detta vatten kan innehålla höga kvävehalter och leds vanligen till avloppsreningsverk via spillvattenledningsnätet. Om kvävehalterna är låga och vattnet inte kan ledas till spillvattennätet krävs ofta någon form av rening innan det kan släppas ut i miljön via dagvattennätet. • Raiseborrning: En schakt- och tunneldrivningsmetod där en särskild borrmaskin används för att skapa ett cirkulärt, vertikalt eller lutande schakt mellan två nivåer, vanligtvis i berg. • Samråd: Den process där verksamhetsutövaren informerar samt tar in skriftliga och muntliga synpunkter från myndigheter, sakägare och allmänheten. • Samrådsredogörelse: Redogörelse för vilka samrådskontakter som tagits och vilka synpunkter som framförts. • Schaktöverbyggnad: Fundament och/eller byggnad inklusive galler som täcker till exempel luftutbytesschakt och brandgasschakt. • Servicetunnel: Tunnel som används under drifttiden. • Servitut: En rätt för en fastighet att använda en annans fastighet för ett specifikt ändamål. • Skyddszon: Det område kring en anläggning som är avsett att skydda en anläggning från intrång eller störning utifrån. • Spärrlinje: Fysiska barriärer vid ingång till plattformar som kräver registrering av giltigt färdbevis för att passera. • Spårtunnel: Tunnel för spårbunden trafik. • Tillfartsväg: Leder trafik från huvudväg, motorväg eller större väg till en mindre väg, anläggning, eller specifikt mål. • Tunnelmynning: Den fysiska plats där en tunnel kommer upp i det fria. • Tunnelpåslag: Där start av tunneldrivning sker i en bergvägg. • Tvärpassage: Passager för resenärer mellan plattformarna på Odenplan. • Tvärtunnel: Konstruktion som förbinder spårtunnel med servicetunnel. • Vertikalschakt: Samlat begrepp för vertikala schakt, till exempel hisschakt, luftutbytesschakt och brandgasschakt. Vi vill veta vad du tycker! Lämna dina synpunkter på webben: regionstockholm.se/samradrbc Det går också bra att skicka e-post till: samrad.rbc@sl.se eller brev till: Region Stockholm Trafikförvaltningen Lindhagensgatan 100 105 73 Stockholm Skriv "TN 2024–1060 Samråd Roslagsbanan till city Järnvägsplan’’ i ämnesraden eller på kuvertet. Insända synpunkter blir offentliga handlingar och personuppgifter hanteras i enlighet med Dataskyddsförordningen (GDPR). Lämna dina synpunkter senast den 12 oktober 2026. Scanna QR-koden för att komma till samrådets webbsida. Där finns handlingar för samrådet och synpunkter kan lämnas direkt via ett formulär. Trafikförvaltningen, Region Stockholm 105 73 Stockholm Lindhagensgatan 100 Telefon: 08-123 316 00 --- [Gestaltningsprogram.pdf] Roslagsbanan till city Gestaltningsprogram Järnvägsplan Samrådshandling Datum: 2026-09-15 2 (67) • Titel: Roslagsbanan till city – Gestaltningsprogram Järnvägsplan • Projektledare: Simon Murray, trafikförvaltningen, Region Stockholm • Bilder och illustrationer: Trafikförvaltningen om inte annat anges • Diarienummer: TN 2024–1060 • Dokumentstatus: Godkänd • Datum: 2026-09-15 • Distributör: T rafikförvaltningen, Region Stockholm 3 (67) Innehållsförteckning 1 Inledning ....................................................................................................................... 4 1.1 Gestaltningsprogrammet ......................................................................................... 4 Läsanvisning ...................................................................................................................... 4 1.2 Det här är Roslagsbanan till city .............................................................................. 5 1.3 Tidigare utredningar och beslut ............................................................................... 5 1.3.1 Åtgärdsvalsstudie 2014 ........................................................................................... 5 1.3.2 Sverigeförhandlingen 2017 ..................................................................................... 5 1.3.3 Lokaliseringsutredning 2021–2022 ....................................................................... 5 1.3.4 Lokaliseringsutredning Norr 2024 ........................................................................ 5 1.4 Mål ........................................................................................................................... 6 1.5 Övergripande beskrivning av projektet .................................................................... 7 2 Förutsättningar ............................................................................................................. 8 2.1 Kungliga Nationalstadsparken ................................................................................. 8 2.1.1 Landskapet.............................................................................................................. 9 2.1.2 Plats för tunnelmynning vid Universitetet ............................................................. 9 2.1.3 Plats för servicetunnelmynning Albano ................................................................ 12 2.1.4 Plats för arbetstunnelmynning Bellevue ............................................................... 13 2.2 Odenplan ................................................................................................................. 15 2.3 Stockholms city ....................................................................................................... 16 2.4 Roslagsbanan - tekniska förutsättningar ................................................................ 17 3 Utformning i Kungliga Nationalstadsparken .............................................................. 18 3.1 Tunnelmynning vid Universitetet .......................................................................... 18 3.1.1 Resenärens upplevelse .......................................................................................... 20 3.1.2 Landskapet/miljön kring spåret ............................................................................ 21 3.1.3 Materialval ........................................................................................................... 26 3.1.4 Belysning .............................................................................................................. 26 3.1.5 Teknikbyggnad vid Roslagsvägen ......................................................................... 27 3.2 Servicetunnel-mynning Albano.............................................................................. 28 3.3 Arbetstunnel-mynning Bellevue ............................................................................ 29 4 Utformning stationer ................................................................................................... 31 4.1 Övergripande gestaltningsprinciper ....................................................................... 31 4.2 Gemensam utformning .......................................................................................... 32 4.2.1 Formfamiljer ........................................................................................................ 32 4.2.2 Karaktär ............................................................................................................... 32 4.2.3 Stationer i bergrum .............................................................................................. 33 4.2.4 Plattformar ........................................................................................................... 34 4.2.5 Glas- och dörrpartier ............................................................................................ 34 4.2.6 Möbler .................................................................................................................. 34 4.2.7 Undertak .............................................................................................................. 34 4.2.8 Färgsättning ......................................................................................................... 35 4.2.9 Belysning .............................................................................................................. 35 4.3 Hållbara material ................................................................................................... 37 4.4 Konst och reklam .................................................................................................... 37 4.5 Odenplan ................................................................................................................ 38 4.5.1 Stationen i staden ................................................................................................. 38 4.5.2 Stationen och dess anslutningar .......................................................................... 40 4.5.3 Stationens publika rum ........................................................................................ 41 4.5.4 Plattform .............................................................................................................. 42 4.5.5 Norra anslutningen .............................................................................................. 45 4.5.6 Södra anslutningen .............................................................................................. 47 4.5.7 Biljetthall .............................................................................................................. 48 4.5.8 Ovanjordsanläggning ........................................................................................... 49 4.6 T-Centralen .............................................................................................................51 4.6.1 Stationen i staden ..................................................................................................51 4.6.2 Stationen och dess anslutningar .......................................................................... 53 4.6.3 Stationens publika rum ........................................................................................ 54 4.6.4 Plattform .............................................................................................................. 55 4.6.5 Mellanplan ........................................................................................................... 58 4.6.6 Lila gången ........................................................................................................... 60 4.6.7 Ovanjordsanläggningar ........................................................................................ 63 5 Fortsatt utveckling av projektet .................................................................................. 65 4 (67) 1 Inledning 1.1 Gestaltningsprogrammet Gestaltningsprogrammet är ett av flera dokument som hör till den järnvägsplan som tas fram för projektet, och har som främsta syfte att beskriva hur den nya anläggningen kan komma att se ut, och förklara motiven till de gestaltningsmässiga val som har gjorts. De gestaltningsfrågor som beskrivs är på en relativt övergripande nivå, med anledning av det planeringsskede som projektet är i, men i utvalda delar beskrivs mer detaljerad utformning och principer för gestaltning. Arkitekturen omhändertar både funktion och estetisk gestaltning. Tillsammans bidrar de till att göra Roslagsbanan och kollektivtrafiken attraktiv genom att skapa trygga, vackra och tillgängliga resenärs-miljöer. Stationernas geometriska och rumsliga utformning beskrivs i gestaltningsprogrammet, liksom hur de ansluter till befintliga stationsmiljöer och till miljön ovan mark. Tunnelmynningar och ovanjordsanläggningar beskrivs på motsvarande sätt. Gestaltningsprogrammet är avgränsat till delar som kommer kunna ses och upplevas av allmänheten. Andra delar som exempelvis servicetunnel och ventilationsanläggningar beskrivs inte här, utan i järnvägsplanens planbeskrivning. De två nya stationerna vid Odenplan och T-Centralen har mycket olika fysiska förutsättningar vilket gör att de kommer se olika ut. Vissa element kommer dock att vara gemensamma och göra att de i någon utsträckning kan beskrivas som en ”familj” med en gemensam visuell identitet. Vid sidan av stationerna är den tredje mycket viktiga delen som beskrivs i gestaltningsprogrammet utformningen av tre tunnelmynningar med olika funktioner, i Kungliga Nationalstadsparken, vilket ställer särskilda krav på hänsyn och anpassning. Läsanvisning I avsnitt 1. Inledning, beskrivs projektets bakgrund, syfte och mål. I avsnitt 2. Förutsättningar, beskrivs de miljöer där anläggningen ska byggas och vilka värden och förutsättningar som finns på respektive plats. I avsnitt 3. Utformning i Kungliga Nationalstadsparken, beskrivs utformning i nationalstadsparken där de tre olika tunnelmynningarna planeras. I avsnitt 4. Utformning stationer, beskrivs först gemensamma utformningsprinciper för båda stationerna och därefter specifik utformning för respektive station. Projektet beskrivs generellt från norr till söder. Figur 1-1. Station Stockholm City, miljöbild. Foto: Mikael Ulén. 5 (67) 1.2 Det här är Roslagsbanan till city Region Stockholm ska förlänga Roslagsbanan i tunnel från station Universitetet, via Odenplan till T-Centralen. Det gör resan mellan kommunerna i nordost och centrala Stockholm snabbare och smidigare, samtidigt som trängseln på tunnelbanans röda linje mellan T-Centralen och Tekniska högskolan minskar. När utbyggnaden är färdig läggs sträckan mellan Universitetet och Stockholms östra ner. 1.3 Tidigare utredningar och beslut 1.3.1 Åtgärdsvalsstudie 2014 År 2014 genomfördes en åtgärdsvalsstudie som studerade förutsättningarna för en kapacitetsstark kollektivtrafik mellan centrala Stockholm och nordostkommunerna. I studien utvärderades flera olika kollektivtrafiklösningar för att öka kapaciteten. Att förlänga Roslagsbanan till city var den åtgärd som bedömdes ge störst nytta. 1.3.2 Sverigeförhandlingen 2017 Sverigeförhandlingen är ett initiativ från Sveriges regering för att bygga höghastighetsjärnväg i Sverige och få förbättrad kollektivtrafik samt ett ökat bostadsbyggande i storstäderna. Förhandlingen innebär att berörda kommuner, regioner och staten gemensamt finansierar utbyggnad av infrastruktur mot att berörda kommuner bygger nya bostäder. I januari 2017 tecknade staten, Region Stockholm och berörda kommuner avtal om fyra stora kollektivtrafiksatsningar, varav Roslagsbanan till city var en. 1.3.3 Lokaliseringsutredning 2021–2022 Under 2021 och 2022 genomförde Trafikförvaltningen en lokaliseringsutredning för Roslagsbanan till city som låg till grund för Region Stockholms ställningstagande om val av lokalisering. Ett flertal utredningsalternativ för en framtida förlängning av Roslagsbanan till city togs fram och utvärderades mot projektets ändamål och effektmål. Samtliga alternativ innebar att befintlig station Stockholms östra läggs ner. De olika utredningsalternativen analyserades därefter utifrån ett flertal effekter och konsekvenser såsom restid, påverkan på miljö och omgivning, kostnader och risker. 1.3.4 Lokaliseringsutredning Norr 2024 Lokaliseringsutredningen följdes upp av fördjupningsstudier av valt alternativ. Bland annat genomfördes en utökad kontroll av befintliga underjordsanläggningar, vilken konstaterade att den valda korridoren medförde ett flertal konflikter med andra underjordsanläggningar. På sträckan mellan Odenplan och T-Centralen framkom det att konflikterna kan undvikas genom ändringar av spårlinjen inom den valda korridoren. På sträckan norr om Odenplan framkom att det krävdes så pass stora förändringar att spårlinjen behövde dras utanför den beslutade korridoren. Därför beslutade Region Stockholm om att genomföra en fördjupad lokaliseringsutredning för den norra delen. Den fördjupade lokaliseringsutredningen, benämnd Lokaliseringsutredning Norr, genomfördes under 2024. I arbetet utreddes sju alternativa lokaliseringar för sträckan mellan Universitetet och Odenplan. Samtliga alternativ analyserades utifrån restid, påverkan på miljö och omgivning, kostnader och risker samt uppfyllnad av ändamålen. Den 24 september 2024 beslutade trafiknämnden i Region Stockholm att anta alternativ K från Lokaliseringsutredning Norr, se Figur 1-2. Figur 1-2 Beslutat alternativ K. 6 (67) 1.4 Mål Projektets mål kan indelas i: • Ändamål och effektmål • Hållbarhetsmål Följande mål har legat till grund för projektet: • Regionala, nationella och globala mål • Regionalt trafikförsörjningsprogram • Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen 2050 • Stockholm stads översiktsplan 2018 • Transportpolitiska mål • Miljökvalitetsmål • Barnkonventionen • Agenda 2030, FN:s globala hållbarhetsmål Dessa beskrivs utförligt i järnvägsplanens planbeskrivning. Nedan beskrivs endast målen i trafikförsörjningsprogrammet som har särskild betydelse för den fysiska utformningen. Det regionala trafikförsörjningsprogrammet är ett centralt dokument för arbetet med att utveckla kollektivtrafiken i Stockholms län. Ett nytt trafikförsörjningsprogram fastställdes i september 2024. Det anger behov och en långsiktig strategisk inriktning för kollektivtrafiken fram till år 2035. Figur 1-3 Nio mål som preciserar inriktningen i Trafikförsörjningsprogrammets målmodell för 2035. Figur 1-4. Station Stockholm Odenplan, miljöbild. Foto: Mikael Ulén. Programmet innehåller mål och utgår från den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen. Kollektivtrafiken ska bidra till den regionala utvecklingen och klimatomställningen. Utvecklingen av kollektivtrafiken sammanfattas i tre teman: • Hållbar mobilitet • Tillgänglig region • Ansvarsfullt kollektivtrafiksystem Nio mål preciserar inriktningen. För utformningen av Roslagsbanans nya stationer är särskilt det första temat, Hållbar mobilitet, av betydelse. Det bryts i sin tur ned i tre mål som är: 1. Kollektivtrafiken är konkurrenskraftig mot bilen i allt fler rese-relationer 2. Kollektivtrafiken uppfattas som trygg och pålitlig 3. Kollektivtrafiken är enkel att kombinera med andra färdmedel Stationer under mark är tekniskt mycket komplicerade anläggningar med avancerade funktioner för järnvägsdrift, ventilation, vertikala transporter och mycket annat. Gestaltningen ska bidra med utformning som löser och samordnar tekniska funktioner, men med det primära fokuset att skapa goda miljöer för resenärerna och funktionella utrymmen för de som arbetar i kollektivtrafikmiljöerna. Det övergripande målet (2.) som säger att kollektivtrafiken ska uppfattas som trygg och pålitlig innebär att stationsmiljöerna under jord ska vara tillgängliga, överblickbara, väl upplysta, robusta och i synnerhet orienterbara. I resenärsmiljöer under jord innebär det senare en särskild utmaning då det är svårare att skapa överblick. Man kan säga att utformning för god orienterbarhet är ett slags stadsplanering under jord, där man använder sig av likande element som i stadsplaneringen så som stråk, noder och hierarkier. Målet (3.) som säger att kollektivtrafiken ska vara enkel att kombinera med andra färdmedel, har i Roslagsbanans fall särskild betydelse i att de nya stationerna byggs i anslutning till befintliga stationer för tunnelbana och pendeltåg, samt med närhet till buss-, cykel och biltrafik på gatunivå. Förbindelsevägarna mellan trafikslagen har en central funktion i detta sammanhang, både i sin placering för att göra bytesvägar så korta och effektiva som möjligt, men också i utformning för att hjälpa resenärer att hitta rätt väg. Resenärsmiljöer som är trygga, pålitliga, tillgängliga, robusta och välgestaltade bidrar till att göra kollektivtrafiken attraktiv och att fler väljer att resa kollektivt. Detta i sin tur bidrar till målet (1.) att kollektivtrafiken är konkurrenskraftig mot bilen i allt fler relationer. 7 (67) 1.5 Övergripande beskrivning av projektet Från södra plattformsänden på station Universitetet kommer spåren att luta nedåt i sydlig riktning och förläggas först i betongtråg och därefter i en bergskärning. Tunnelmynning placeras ett kort stycke norr om den befintliga spårbrons norra landfäste. Därifrån fram till bergpåslaget förläggs spåren i en betongtunnel som övertäcks. Marken modelleras och återställs på den täckta sträckan. Därifrån viker spåren av västerut i en vid båge som gör att en ny station kan placeras ungefär parallellt med Citybanans station Stockholm Odenplan och därefter vidare söderut till T-Centralen och Stockholm City. Parallellt med, och öster om, spårtunnlarna planeras en servicetunnel där många teknikutrymmen placeras. Servicetunneln kommer ha en mynning i Albano cirka 400 meter söder om spårpassagen under Roslagsvägen. För produktionen av anläggningen krävs också tillfälliga åtgärder som kommer att vara synliga på ytan. Till dem räknas arbetstunnlar som kommer att mynna i bland annat i östra kanten av Bellevueparken mot Roslagsvägen, samt ett öppet jordschakt i Odenplan. Projektet innebär att befintlig bana från Universitetet till Stockholms östra inklusive stationen Stockholms östra, tas ur drift. Järnvägsplanen behandlar inte vad som kommer att ske med dessa delar. Figur 1-5 Roslagsbanans sträckning från station Universitetet till ny ändstation vid T-Centralen. 8 (67) 2 Förutsättningar Nedan beskrivs befintliga förhållanden och förutsättning på de platser som kommer påverkas permanent av projektet. Värderingar görs utifrån funktionella och gestaltningsmässiga aspekter. Effekter och konsekvenser för miljön redovisas i MKB. Roslagsbanan till city behöver förhålla sig till befintliga miljöer både ovan och under jord, med natur- och kulturvärden samt berg- och jordarter som ger olika förutsättningar för tunnelbyggande, samt dessutom till befintliga stationsmiljöer och andra anläggningar under jord. 2.1 Kungliga Nationalstadsparken Kungliga nationalstadsparken Ulriksdal-Haga-Brunnsviken- Djurgården är Sveriges hittills enda nationalstadspark och skyddas genom 4 kapitlet 7 § miljöbalken. Kungliga Nationalstadsparken är dessutom av riksintresse enligt miljöbalken 4 kapitlet 1 §. Den lagparagrafen avser områden som i sin helhet är av riksintresse med hänsyn till de natur- och kulturvärden som finns i områdena. Norra delen av Roslagsbanans nya sträckning ingår i nationalstadsparken, se Figur 2-1. Läget för Roslagsbanan till citys tunnelmynning ligger inom den del av nationalstadsparken som benämns Vetenskapsstaden. Denna är ett levande utbildningsområde som har varit nära förknippat med vetenskaplig utveckling sedan 1800-talet. Bebyggelsestrukturen med byggnader i parkmiljö där husen har inordnats med hänsyn till öppna stråk, bryn och skogsklädda höjder är ett kännemärke för stora delar av området. Bestämmelserna i miljöbalken 4 kapitlet 1 § innebär att exploateringsföretag och andra ingrepp i miljön får komma till stånd endast om det kan ske på ett sätt som inte påtagligt skadar områdenas natur- och kulturvärden. Figur 2-1 Kungliga Nationalstadsparken samt sträckningen för Roslagsbanan till city. Region Stockholm har följande strategi för Roslagsbanan till city när det gäller Kungliga N ationalstadsparken: 1. Utgångspunkten är att i möjligaste mån undvika att placera anläggningar eller genomföra arbeten inom nationalstadsparken. 2. Det som av olika anledningar behöver anläggas, temporärt eller permanent, inom parken placeras inom områden som bedöms vara exploaterad mark. 3. Utformningen av anläggning/arbeten görs med hänsyn till parkens skyddsvärden och temporära arbeten optimeras för att minska tiden som arbetena inom parken behöver fortlöpa. 4. Påverkan av anläggningen/arbetena bedöms utifrån parkens sammanhållna natur- och kulturvärden. 5. Återställandet och utformningen planeras och utreds så att det endast kvarstår ett obetydligt intrång eller en obetydlig skada. 9 (67) 2.1.1 Landskapet Roslagsbanan går genom ett sprickdalslandskap. Det består av skogsklädda bergshöjder omgivna av morän, svackor med torv och dalgångar som kan innehålla, lermark, sand, morän, vatten och sankmark. Landskapet har en mosaikartad struktur med öst-västlig riktning (sydostlig-nordvästlig riktning). Den spårsträcka som berörs av planerade förändringar börjar direkt söder om plattformen vid Universitetets tågstation. För tågresenären är det ett grönt, fridfullt rum utan annan trafik än tåget. Sommartid skymmer växtligheten trafiken på Roslagsvägen. På håll syns institutionsbyggnaderna öster och norr om spåret. Spårsträckan går igenom ett av Kungliga Nationalstadsparkens ekologiska kärnområden, se Figur 2-2, mörkare gröna områden. Järnvägsplanens förslag för ändrad spårlinje innebär förändringar i landskapsbilden utmed den heldragna rosa linjen. Från Universitetets station sänks spåret för att gå in i tunnel strax norr om Roslagsvägen. Roslagsbanans nuvarande linjesträckning går i en dalgång mellan en höjdrygg i väster mot Brunnsviken och i öster mot Universitets- områdets högre belägna terräng, se Figur 2-3 Landskapsrum. Figur 2-2 Kungliga Nationalstadsparkens ekologiska infrastruktur. Roslagsbanans sträckning är inlagd med rosa linje. Streckad linje visar föreslagen framtida sträckning under jord. Källa: Översiktsplan Nationalstadsparken. Figur 2-3 Landskapsrum, höjdområden, branter och viktiga vyer kring sträckan från Universitetets station till strax söder om järnvägsbron över Roslagsvägen. 2.1.2 Plats för tunnelmynning vid Universitetet Universitetets station ligger i en lågpunkt med koloniträdgårdar på östra och västra sidan och en halvöppen, först sluttande sedan relativt plan, gräsmark med träd och buskgrupper på västra sidan. Det är ett mindre landskapsrum omgivet av både höga träd, mindre träd, buskvegetation och frodiga odlade ytor. Det är en lummig, grön plats där vegetationen skymmer och dämpar ljudet från trafiken på Roslagsvägen. Platsen avvattnas sannolikt via banvallens krossbädd som lutar norrut idag, det vill säga mot Bergianska trädgårdens grönytor. Banvallens uppbyggnad under mark fungerar som ett dränerande dike. Cirka hundra meter söderut omger trädvegetation och bergshöjder spåret på västra sidan medan koloniområdet Lilla Frescati på östra sidan fortsätter cirka femtio meter till. Där stiger banvallen ovan koloniområdets marknivå och de stora vägarna blir åter synliga för resenären. Skogshögskolans arboretum, trädsamling, ligger högre upp och breder ut sig i slänten ner mot banvallen på västra sidan. Idag finns Specialpedagogiska institutionen i byggnaden. Från banvallen 10 (67) leder en brant trädbevuxen slänt upp mot byggnadens parkeringsplats och entréområde. På östra sidan av järnvägen, mellan Roslagsvägen och spåren, går en gång- och cykelväg. 200 meter norr om och fram till järnvägsbron, ligger gång- och cykelvägen på ett avstånd av cirka 10 meter från banvallen. Vid järnvägsbron fortsätter den på båda sidor om Roslagsvägen söderut. Det är ett primärt cykelstråk. Framkomlighet med avseende på exempelvis bredd och vinterunderhåll är särskilt prioriterat på de primära stråken. Figur 2-4 Flygbild mot norr som visar plattformen vid Universitetets station, den lummiga vegetationen på västra sidan och koloniområdet på östra sidan. Figur 2-5 Fotot visar järnvägsbrons norra landfäste och granitmurarna som tar upp höjdskillnaden ner mot gång- och cykelvägen längs Roslagsvägen. Figur 2-6 Ortofoto över Universitetets station, Specialpedagogiska Institutionen, Roslagsvägen med järnvägsbron och en del av Albano. 11 (67) Där k oloniområdet slutar i söder har banvallen höjt sig någon meter och fortsätter att stiga succesivt allteftersom spåret närmar sig järnvägsbron. Norr om bron, på östra sidan, består marken av högväxande gräs och örter blandat med sly- och ungträd. Ett smalt stråk av berg som sparades då järnvägen och Roslagsvägen byggdes följer därpå. Bergklacken och vegetationen utgör en barriär mellan gång- och cykelvägen och tågtrafiken. På norra sidan om bron tas höjdskillnaden upp av granitmurar som ansluter till brons landfäste. Landfästet är troligen en betongkonstruktion klädd med lite grövre granitstensskivor än vad som används för beklädnad idag. Murarna står på två nivåer och terrasserar slänten. De ansluter mot mark strax innan den sparade bergklacken. Strax norr om brofästet är banvallen nästan i nivå med marken innanför grindstolparna vid Specialpedagogiska institutionen, väster om spåret. Från bron ges en fin vy västerut över Brunnsviken mot Haga på sjöns andra sida och omgivningen runt omkring Kräftriket. På östra sidan, söder om järnvägsbron, finns ett bergsparti som når +23 m. På västra sidan finns en sparad bergknalle på +13 m med en sprängd sida mot spåret. Här växer ädellövträd som bidrar till en välbehövlig grönska bland de breda vägområdena. Banvallens nivå ligger på +11 m söder om järnvägsbron. Intill den västra bergknallen, ned mot Roslagsvägen, finns ett sammanhängande trädbestånd med främst ek. Området är markerat som ”N” naturområde i gällande detaljplan Albano, Dp 2008-21530-54. Det har också beteckning ”n3” vilket innebär att träd inte får fällas och att ädellövträd ska bevaras, skötas och vid behov ersättas. Del av ytan är markerad med ”t7” vilket innebär att marken ska vara tillgänglig för allmän trafiktunnel, Norra länken. Schakt eller andra ingrepp under mark styrs också enligt ”t7”. Området nedanför det som betecknats med ”N” ska enligt detaljplanen bebyggas med studentbostäder och skolbyggnader för högre utbildning. På östra sidan om spåret, direkt söder om bron, finns släta berghällar och längre söderut en hög brant bergvägg. Spåret går en kort sträcka i ett litet landskapsrum mellan hällar, branta bergssidor och uppvuxna träd. Figur 2-7 Utsnitt från Detaljplan för Albano och Norra Djurgården 2:2 m fl. Särskilt värdefullt landskaps -/upplevelsemässigt, norr till söder: Kring och från Station Universitetet • Det omgivande skyddade landskapsrummet som omges av högre terräng och frodig vegetation upplevs som en plats med stark identitet/karaktär. • Den lummiga och lantliga karaktären, koloniträdgårdarna med en mångfald av vegetation. • Vyerna mot de stora gamla institutionsbyggnaderna i tegel är värdefulla och karaktärskapande. Sträckan söder om Station Universitetet fram till norra brofästet • Den lummiga vegetationen på västra sidan spåret med höga gamla träd, först på avstånd och sedan nära intill spåret vid norra brofästet. • Vyn över landskapet, dalgången österut, som öppnar sig när spåret närmar sig norra brofästet. • Den sparade bergskärningen och grönskan mellan spår och gång- och cykelvägen. • De välarbetade granitmurarna som tar upp höjdskillnaden mot gång- och cykelvägen från spåret och brofästet. Från bron till Albano • Brons norra landfäste med välarbetade granitmurar. • Vyn mot Grindstugan. • Vyn från bron över Brunnsviken. • Vyn över Kräftriket. • Brons södra landfäste med välarbetade 12 (67) 2.1.3 Plats för servicetunnelmynning Albano Vid Albano finns en tunnelmynning som användes för anläggandet av Norra länken. I dagsläget är tunnelmynningen och den sprängda arbetsvägen dit övertäckt med jord- och grusmassor. Ett ventilationsrör finns i närheten av mynningen. Marken runt omkring är utjämnad med grusmassor efter rivning av byggnader och arbetet med Norra länken. Norr och öster om mynningen planeras exploatering enligt Detaljplan för Albano och Norra Djurgården 2:2 med flera, Dp 2008-21530-54. Här ska byggas student- och forskarbostäder samt skolbyggnader för högre utbildning. Planen är delvis genomförd. Söder om tunnelmynningen reser sig ett skogklätt berg som följer tätt intill gång- och cykelvägen längs Roslagsvägen. Området är klassat som ”N” naturområde i detaljplanen med underlittera ”n3” som innebär att träd inte får fällas och att ädellövträd ska bevaras, skötas samt vid behov ersättas. Särskilt värdefullt landskaps -/upplevelsemässigt: • Berget och dess vegetation med barr- och lövträd. • En solitär skyddsvärd tall norr om berget och tunnelmynningen Figur 2-8 Vid Albano finns idag en igensatt mynning till arbetstunneln för Norra länken. 13 (67) 2.1.4 Plats för arbetstunnelmynning Bellevue Bellevue hör till Kungliga Nationalstadsparken och är även klassat som Riksintresse för kulturmiljövården. Här ligger bland annat Paschs malmgård, Sparres träslott och Carl Eldhs ateljé. Vid Bellevue finns en tunnelmynning med port som vetter mot Roslagsvägen. Det är en servicetunnel för en av stadens ledningsägare. Portens betongvägg är infälld i bergskärningen. Det är en god inpassning i berget. Betongfasaden är klädd med granitsten i långa rektangelformade bitar av varierande bredd och längd. Beklädnaden liknar råhuggna block med sågade kanter. Stenen är för ljus och homogen i nyans för att smälta in väl med berget. Figur 2-9 Intill Roslagsvägen vid Bellevue ligger port och mynning till servicetunneln för en av SVOA:s dagvattenledningar. En trappa leder upp till takets ventilationshuvar. På taket växer småträd och lägre vegetation. Figur 2-10 Strax ovanför porten till arbetstunneln ligger Paschs malmgård. Den vita linjen visar befintlig förskärning i berget. I förskärningen finns en betongkonstruktion som fyllts över och planterats. 14 (67) När tunnel och port byggdes räckte inte bergets höjd till för att bilda tak över ingången. En förskärning i berget gjordes därför. Taket är en konstbyggnad. Den vita linjen i flygfotot markerar förskärningen. Det växer buskar och småträd på taket som fylldes upp med jordmaterial. Växtligheten gör att taket smälter väl in i miljön. Längs kanten finns ett galvat staket. På taket finns också två ventilationshuvar. En låst spiraltrappa i galvaniserat stål leder dit upp. Den står på en betongplatta i gräsytan framför porten. Trappan är iögonfallande i sin ljusa nyans. Vid förskärningen i berget står ett flätverks-stängsel för att skydda mot fall och kring Paschs malmgård löper ett trästaket. De är markerade med orange heldragen respektive streckad linje i ortofotot. Figur 2-11 Portväggen är väl inpassad mot berget. Fasaden består av beklädnadssten i granit. Särskilt värdefullt landskaps -/upplevelsemässigt: • Berghällen i dagen söder om tunnelporten är mycket värdefull, både landskapsmässigt och upplevelsemässigt. • Växtligheten runt omkring porten är värdefull. Här finns äldre träd av värde för naturmiljön, se flygbilden. • Inpassningen av tunnelporten i berget, där berget får rå, är en viktig detalj liksom att växtligheten får etablera sig på mynningens takyta. • Vyn från söder mot uppfarten med den gamla allén som l eder till Bellevue är av stort värde för kulturmiljön. • Paschs malmgårds trädgård med sitt omgärdande trästaket är av stort värde för kulturmiljön 15 (67) 2.2 Odenplan På Odenplan finns den befintliga tunnelbanestation som byggdes på 1950-talet. Redan när den planerades förbereddes för en förgrening av banan mot nordväst, vilket framgår av gällande detaljplaner. I samband med planeringen för tunnelbanans förlängning till Arenastaden fanns en avsikt att utnyttja denna möjlighet och förberedande åtgärder gjordes när Citybanan byggdes. I den fortsatta planeringen av nya tunnelbanan till Arenastaden placerades förgreningen istället längre västerut, varför de förberedande arbeten som gjordes inte har utnyttjats. I lokaliseringsutredningen för Roslagsbanan till city togs därför inte hänsyn till spårreservatet för en förgrening av tunnelbanan, men i senare skede har det valet omvärderats. Därför utformas Roslagsbanan till city på ett sätt som möjliggör att Odenplans tunnelbana kan ges ytterligare ett spår söder om de befintliga och en till plattform. Den befintliga tunnelbanestationen är byggd ovanför berg och plattformen ligger cirka 7 meter under Karlbergsvägen. Citybanans station Stockholm Odenplan öppnades för trafik år 2017. Plattformen är orienterad i riktning nordväst – sydost och stationen är byggd i berg cirka 30 meter under markytan. Stationen är förberedd för att kunna utvidgas med en ytterligare plattform och två spår till, på den nordöstra sidan. Bergnivåerna vid Odenplan ligger relativt djupt. Observatorielunden strax söder om Odenplan är en del av Stockholmsåsen med djupa lager av friktionsjordar. Odenplans torgmiljö är starkt rumsligt definierad av bebyggelse i norr och söder och Gustaf Vasa kyrka i väster. Det är en viktig plats, i vad som brukar kallas stenstaden, med bebyggelse från förra sekelskiftet men med avvikande byggnader som det högre Läkarhuset och Gustaf Vasa kyrka, som ger karaktär åt platsen. Från kyrkan finns också en viktig siktlinje utmed Odengatan ner mot Stockholms stadsbibliotek, en märkesbyggnad av Gunnar Asplund. Vid södra änden av Gyldéngatan och bakom biblioteket reser sig Observatorielundens norrsluttning, nära bebyggelsen som delvis består av lamellhus med kortsidor mot parken. I kullens norrsluttning finns idag ett ventilationsschakt som tillhör tunnelbanan. Figur 2-12 Situationsplan Odenplan med befintliga tunnelbanelinjer och pendeltågslinje. 16 (67) 2.3 Stockholms city De befintliga stationsmiljöerna under jord vid T-Centralen är redan idag en mycket sammansatt och komplex miljö. Här finns den äldre tunnelbanestationen för de röda och gröna tunnelbanelinjerna i två våningar, relativt nära markytan. Här finns även den blå tunnelbanelinjens nyare station byggd i berg på en djupare nivå. Citybanans station Stockholm City med två plattformar och fyra plattformsspår korsar under tunnelbanans blåa linje. Uppgångar till ytan finns vid Sergels torg och på två platser längs Vasagatan. Direktförbindelse finns dessutom till Centralstationen och därifrån till Cityterminalen varifrån staden nås i ytterligare punkter. Roslagsbanan kommer inte ha någon ny stationsentré på ytan men däremot flera gränssnitt mot befintliga stationsmiljöer under jord. Dessa i sin tur har anslutningar till ytan vid Centralstationen, Vasagatan och Sergels torg i Stockholms City. Centralstationen är byggnadsminne och Sergels torg utgör tillsammans med Hötorgscity ett modernt stadscentrum av högsta klass, unikt i Sverige och som har få motsvarigheter även internationellt. Figur 2-13 Situationsplan Stockholms city med befintliga tunnelbanelinjer och pendeltågslinje. 17 (67) 2.4 Roslagsbanan - tekniska förutsättningar Roslagsbanan har funnits sedan slutet av 1800-talet och är därmed betydligt äldre än både tunnelbanan och pendeltågen. Den skiljer sig från övriga banor bland annat genom att den har en betydligt mindre spårvidd på 89 centimeter. Plattformshöjden är 62 centimeter vilket också är betydligt lägre än både tunnelbana och pendeltåg. Till skillnad från tunnelbanan, men i likhet med pendeltågen, sker kraftförsörjningen uppifrån via kontaktledning. Roslagsbanan planeras för att trafikeras med tåg av typen X15p som är 60 meter långa och antas kombineras i två till tre tågsätt, det vill säga med upp till 180 meters längd. Stationernas plattformar utförs 190 meter långa. Till skillnad från Citybanans stationer, men i likhet med befintlig tunnelbana, planeras Roslagsbanans nya stationer inte för att utföras med plattformsavskiljande väggar. Dessa geometriska förutsättningar gör tillsammans att stationsrummen kommer att få andra proportioner och kommer att få en annan karaktär än övriga underjordiska stationer i Stockholm. Utformningen av stationerna styrs i hög grad av förväntade resenärsflöden, dels i normaltrafik, dels i utrymningssituationer. Därför har flödesanalyser utförts för att verifiera att framtagna lösningar klarar förväntade flöden. Flödesanalyserna är i sin tur baserade på framtagna resandeprognoser för år 2050, som var en förutsättning i Sverigeförhandlingen, eller på definierade utrymningsscenarier. Roslagsbanan har idag inga spärrlinjer, utan biljettvisering sker på tågen. För de nya stationerna vid Odenplan och T-Centralen har det dock antagits att av- och påstigning sker bakom spärrlinjerna på samma sätt som på tunnelbanan och pendeltågen. Skälet är att en öppen spärrlinje annars skulle skapa oönskade spärrfria vägar till tunnelbana och pendeltåg. De nya stationerna kommer kräva olika typer av ventilationsschakt i närhet till stationerna. Dessa kommer ta plats och bli synliga i innerstadsmiljön. Ovanjordsanläggningarna för ventilation beskrivs nedan under respektive station som de är knutna till. Figur 2-14 Spåren kommer att luta nedåt mot söder omedelbart efter station Universitetet och gå in i tunnel under Roslagsvägen. 18 (67) 3 Utformning i Kungliga Nationalstadsparken 3.1 Tunnelmynning vid Universitetet Direkt söder om perrongen vid Universitetets station avviker den planerade Roslagsbanan till city från den befintliga sträckningen. Dubbelspåret sänks successivt för att slutligen gå in i en bergtunnel söder om Roslagsvägen. I cirka 45 meter direkt söder om Universitetets plattform byggs stödmur på västra sidan om spåret. Därefter löper spåren i ett cirka 220 meter långt betongtråg. Tråget ansluter till en cirka 135 meter lång bergskärning och sedan följer cirka 100 meter betongtunnel fram till att spåren går in i bergtunnel. Ett nytt teknikhus planeras på östra sidan om betongtråget. Byggnaden kan eventuellt ersättas av ett teknikutrymme som placeras intill spåren under mark längre söderut, vilket är under utredning. Figur 3-1 Sträckan som förändras börjar söder om Universitetets station. Innan spåret går in i betongtunneln går det i ett betongtråg och därefter med bergskärning på sidorna. 19 (67) Figur 3-2 Längdprofil östra betongtråg-sidan, bergskärningen och betongtunnelmynningen. Figur 3-3 Plan över den nedsänkta sträckan med betongtråg, bergskärning och början på betongtunneln vid Roslagsvägen. Figur 3-4 Längdprofil västra betongtråg-sidan, bergskärningen och betongtunnelmynningen. 20 (67) 3.1.1 Resenärens upplevelse När tåget lämnar Universitetets gröna och lantligt lummiga miljö med koloniträdgårdar, storvuxna träd och på håll de skymtande institutionsbyggnaderna i tegel, så börjar banan luta nedför. Efter 90 meter omges spåret av en cirka 2 meter hög trågvägg på båda sidorna. Spåren går i ett betongtråg för att undvika en platskrävande anpassning till omgivande mark med långa slänter och för att inte orsaka en sänkning av grundvattnet. Betongtråget är cirka 220 meter långt och tätt mot sidorna och under. Som högst är väggarna lite drygt 10 meter höga. Resenärens vy och upplevelse blir mycket annorlunda mot tidigare. Söder om tråget tar bergskärningen vid. Den är cirka 135 meter lång. Det blir en mer och mer avskärmad resa som slutligen leder in i tunneln. Vid betongtunnelmynningen, Figur 3-6, ligger banvallen på cirka minus 4 meter under havets nivå, medan gång-och cykelvägen ovanför ligger på cirka +5 meter över havets nivå. Det ger en höjdskillnad på cirka 9 meter. På östra sidan anläggs en mur som är 1,1 meter hög, intill gång och cykelvägen, så väggen är totalt cirka 10 meter hög. På västra sidan är den högre på grund av berget vars krön ligger på cirka +9 meter vilket ger en vägg på 13 meter. Figur 3-5 Sektion 270 genom tråg och nytt teknikhus cirka 166 meter söder om Universitetets station. Figur 3-6 Sektion 060 Bergschaktets djup strax norr om betongtunnel- mynningen. Gång- och cykelbanan längs Roslagsvägens södergående filer till höger. Till vänster sluttningen upp till Specialpedagogiska institutionen. Figur 3-7 Sektion genom tunneln där den nått till södra sidan av Roslagsvägen. Bergklacken mot vägen och ädellövträden som växer där är tänkta att sparas. 21 (67) 3.1.2 Landskapet/miljön kring spåret Den låga stödmuren som byggs direkt söder om Universitetets perrong är till för att dagvatten inte ska rinna in i järnvägsanläggningen och orsaka översvämning vid skyfall. Dagvattnet kommer från de intilliggande fastigheterna som lutar ned mot spåret. Stödmuren byggs med täta skarvar och går från perrongkanten fram till trågänden. En lågpunktslinje anläggs cirka en halv till en meter ifrån utsidan av tråg och stödmur. Förslagsvis leds dagvattnet till en grund försänkning i ängsmarken väster om spåren för att om möjligt infiltreras där. Söder om de första 45 metrarna med stödmur börjar betongtråget. Tråget behövs delvis för att ta upp höjdskillnader och därmed minska intrång med slänter i omkringliggande fastigheter. Det behövs också för att grundvattennivån, som ligger högt här, inte ska sänkas samt för att stänga ute dagvatten/ytvatten från att rinna ned i tunneln via banvallen. Vattnet kommer fortsättningsvis att stängas in på västra sidan av spåren vilket är ett nytt förhållande för platsen. Det kommer att bli fuktigare på sidorna om det täta tråget. Figur 3-8 Befintlig Vy 1 söderut från bron över Universitetets station. Figur 3-9 Befintlig Vy 2 från plattformens södra ände vid Universitetets station. Spårsträckan går genom ett av Nationalstadsparkens ekologiska kärnområden, se Figur 2-2 på sidan 9. Det instängda vattnet kommer lokalt att förändra vegetationen till arter som klarar fluktuerande vatten och ett kanske högre tillfälligt grundvattenstånd i marken. Det behöver inte innebära en minskad biologisk mångfald. Det kan bli mer artrikt men det blir annorlunda; en annan artsammansättning i en del ytor. Se miljökonsekvensbeskrivning (MKB). I norra delen är trågväggen låg i förhållande till spåret, både på ut- och insidan. För att påverka landskapsbilden så lite som möjligt så sticker trågväggen endast upp cirka 20 centimeter mot omgivande mark. På insidan av tråget lutar spåret nedåt söderut och trågväggen blir högre. Efter ungefär 166 meter ligger spåret cirka fem meter lägre jämfört med vid perrongens södra ände. Trågväggen är då cirka 4,8 respektive 4,2 meter hög mot insidan och tågspåren, se Figur 3-5. Utblicken söderut från bron, vy 1, över spåret och landskapsrummets lummiga vegetation kommer bara att påverkas i liten grad mot omgivningen. På några ställen på västra sidan behöver marken höjas, inom spårområdets mark, på grund av dagvattenåtgärder. Där anpassas marknivåerna mot omgivningen så att det inte ska märkas någon större skillnad. På insidan av tråget där spåret sjunker söderut, och tråget bildar höga väggar blir skillnaden däremot stor. Vyn från perrongen, vy 2, kommer att förändras mycket längs själva spåret. Vyn är lång och banvallen svänger och sjunker rejält i blickfånget. Även den östra bergskärningen blir synlig i den här vyn. Det tillkommande teknikhuset på östra sidan om spåren syns härifrån. Efter 90 meter sticker trågväggarna fortfarande upp cirka 20 centimeter mot omgivningen. Spåret börjar nu luta lite brantare, cirka fyra procent. När tåget kör in i betongtunneln vid Roslagsvägen ligger spåret cirka 13 meter lägre än vid Universitetets perrong, se Figur 3-6. På sidorna av tråget placeras ett två meter högt skyddsstängsel för att skydda spårområdet från intrång och som skydd mot olyckor. Det ska utformas enligt trafikförvaltningens regler. Figur 3-10 Ny Vy 2 från plattformens södra ände vid Universitetets station. Spåret sjunker och väggarna blir höga mot insidan av tråget. 22 (67) Figur 3-11 Befintlig Vy 3 från infarten till Aula Magna på Universitetsområdet. Från infarten till Aula Magna, vy 3, i universitetsområdet öster om spåren och motorvägen, ändras utsikten relativt mycket. Det beror dels på det tillkommande teknikhuset men främst på att spåret sänks och att västra sidans trågväggar och bergskärning blir synliga. Längre söderut, i vy 3 syns även muren på östra sidan. Trågväggarna på östra sidan av spåret syns endast marginellt. Mot väster är väggarna högre eftersom de ansluter mot en högre terräng. Idag syns banvallen höja sig i terrängen mot bron. Den är inbäddad i lite grönska. Trågväggar och bergskärning blir mer påtagliga. De kan och bör också döljas med vegetation i form av trädgrupper där det är möjligt. Teknikhuset bekläds med brunt tegel i flera nyanser för att harmoniera med omkringliggande tegelbyggnader som är omsorgsfullt utförda i tegel med många detaljer. Teknikhuset är 8 meter långt, 3,5 meter brett och 3,5 meter högt. Byggnaden har inga fönster och dörren är placerad på den södra gaveln. Från gång- och cykelvägen liksom från södergående filer på Roslagsvägen syns teknikhuset och trågväggen på västra sidan liksom bergskärningen längre söderut, se vy 4. Den högre terrängen på västra sidan gör att trågets insida syns redan på andra sidan av teknikhuset. Figur 3-12 Befintlig Vy 4 söderut från gång- och cykelvägen längs Roslagsvägen och E18. Figur 3-13 Ny Vy 3 visar teknikhuset rakt fram. Trågkanter och bergskärning börjar synas till höger i bilden och bakom teknikhuset. Figur 3-14 Ny Vy 4 visar teknikhuset. Trågväggen skymtar på västra sidan byggnaden och i söder syns bergskärningen och trågväggarna. 23 (67) Figur 3-15 Befintlig Vy 6 visar utsikten från Specialpedagogiska institutionens parkering över bergschaktet mot Universitetet. Den östra utsidan av tråget är i norra delen anpassad till att vara en låg kant mot utsidans anslutande mark. Längre söderut ligger banvallen djupt i en bergskärning och stödmur kombinerat med staket skyddar mot fall längs gång-och cykelbanan, se vy 7. En gångväg väster om spåren genom skogsdungen leder söderut upp till Specialpedagogiska institutionens parkering och entré. Byggnaden ligger högt i terrängen. Vy 6, från parkeringens östra sida, blickar idag ned över banvallen, Roslagsvägen och nedfarten i Norra länken och över mot Universitetsområdet. I framtiden kommer bergskärningen och murens insida samt staketet på östra sidan att synas men bara den övre delen. Spåren ligger cirka 15 meter längre ner än tidigare. Från östra sidan spåren, vy 7, ändras karaktären mycket från idag. Spåren ligger långt under marknivån i ett bergschakt. Mot gång- och cykelvägen skyddar en granitbeklädd mur. Under anläggningsarbetet är muren egentligen en spont som sedan behålls och bekläds. Den förses med ett svart smidesstaket. Muren blir 1,1 meter hög och staketet 1,4 meter högt. Total skyddshöjd 2,5 meter. Beklädnaden på muren är tänkt att likna den mur som finns på platsen idag i färg och form på stenarna. Målet är att återanvända den befintliga beklädnadsstenen om det är möjligt. En mur med 1,1 meter höjd upplevs som en säker och stabil kant mot det djupa schaktet. Figur 3-16 Till vänster nedfart Norra Länken och till höger tunnelmynningen. Figur 3-17 Ny Vy 6 Spåren ligger djupt ner i bergskärningen. Insidan av muren och staketet mot gång- och cykelvägen på östra sidan syns i vyn. Figur 3-18 Ny Vy 7 Gång- och cykelbanan längs Roslagsvägen. Mur och staket är tillsammans 2,5 meter höga. 24 (67) Figur 3-19 Staket och mur ska utföras som icke klättringsbara. Det blir en relativt lång sträcka i en hårdgjord miljö, utan grönska mer än på långt avstånd, att ta sig fram i som fotgängare och cyklist. På ena sidan går motorleden och på andra sidan ligger det djupa schaktet med järnvägen. En liten gräsremsa utgör gräns mellan skyddsmur och gångväg. Muren längs gång- och cykelbanan och infästningen av staketet samt dess utformning i nederkant ska förhindra klättring. På västra sidan spåret är den sprängda bergväggen hög. Beroende på hur pass hållbart och sprickfritt berget är kan det behöva stabiliseras med bultar eller dubbning. Det blir känt först efter sprängning när berget är blottlagt. Sprickor i berget innebär en instabil bergvägg som behöver förstärkas med bultar på jämna mellanrum för att förhindra block från att falla ner på spåret. Om berget visar sig vara småblockigt eller om isbildning kommer att förekomma längs bergsslänten så kan berget behöva nätas in. Från vy 8, vid övergångstället från Universitetssidan, öppnar sig en helt ny vy. Att bron inte längre finns kvar skapar en visuellt ny koppling in till staden. I stället för det granitklädda brofästet, betongpelarna och den höga banvallen är här nu en granitklädd mur med staket framför en hög bergvägg. Ovanpå bergkrönet står en granitmur och strax bakom den ett skyddsstängsel. Muren är en spont som behålls efter byggtiden och kläds in med granit. En öppen gräsyta i gatunivån, planterad med uppstammade träd, kompletterar den befintliga vegetationen som finns på höjderna omkring. Grönskan i gatunivå lättar upp den hårdgjorda miljön och bidrar även till bättre luft. Vy 9 visar platsen lite närmare. Det är utblicken vid övergångstället över södergående filer på Roslagsvägen. Härifrån syns bergväggen och murarna tydligt. Till vänster, över tunnelns början, syns gräsytan med uppstammade träd. Över tunnelmynningen avslutas ytan med granitmur och staket i samma höjd som längs gång- och cykelvägen. Vyn öppnar sig mot innerstan och Kräftriket när bron inte längre finns kvar. Till vänster i vy 9 syns den granitklädda muren som tar upp höjdskillnaden nu när bron och landfästet är borta. Dörren i muren är en räddningsväg ner till tunneln. Figur 3-20 Ny Vy 8 En helt ny vy mot Kräftriket och innerstan öppnar sig när bron är borta. Bergskärning, granitmurar och smidesstaket syns väl från Universitetssidan. Figur 3-21 Ny Vy 9 mot innerstan. Betongtunnelns början fylls över till gatunivå. Där planteras uppstammade träd som står i gräs eller i marktäckande perenna växter. 25 (67) Figur 3-22 Ny Vy 13 mot Universitetsområdet från gång- och cykelvägen längs Frescati. Grindstugan med sitt röda tegeltak syns bakom fotgängarna. Vy 13, från gång- och cykelvägen längs Frescati som blickar upp mot Universitetsområdet och har Kräftriket i ryggen. Till vänster i bilden syns Frescatis grindstuga. Till höger, på andra sidan vägen, går den sparade bergknallen med ädellövträd över i den nya granitmuren som löper längs gång- och cykelvägen. I vy 10 som är sedd från södra sidan av Roslagsvägen syns Specialpedagogiska institutionen på höjden till vänster. Nedanför byggnaden syns den höga mur med staket som tar upp höjdskillnaden mellan fastigheten och spårområdets bergschakt samt muren utmed spår och över tunnelmynningen. Intill i gatunivå syns den planerade gräsytan med trädplanteringen över tunneln. Muren och staketet intill spårschaktet löper bort mot norr i bilden. På andra sidan motorlederna skymtar universitetsområdet. Vy 11 visar södra sidans granitklädda mur med dörr till räddnings- vägen till vänster och vyn mot stan lite närmare. Till höger syns Grindstugan till Frescati. Längst till höger och närmast i bilden ligger gräsytan över tågtunneln. Mannen med cykeln går precis över den och den närmaste bilen kör just över tunneln. Vy 12 är tagen från gång- och cykelvägen söder om Roslagsvägen. Till höger i bilden syns den granitklädda muren och dörren till räddnings- vägen som leder ner i tunneln. Till vänster i bilden syns murarna mot Specialpedagogiska institutionens område och över tunnel- mynningen. Härifrån öppnas en ny vy mot universitetsområdet när järnvägsbron är borta. Figur 3-23 Ny Vy 11 på platsen för tunneln där bron och landfästena fanns tidigare. Figur 3-24 Ny Vy 10 mot universitetsområdet från gång- och cykelvägen på södra sidan Roslagsvägen. Figur 3-25 Ny Vy 12 längs muren på Roslagsvägens södra sida. 26 (67) 3.1.3 Materialval Miljön runt om kring Roslagsbanan är till stora delar omsorgsfullt och medvetet gestaltad. Att behandla den så pietetsfullt och varsamt som möjligt är viktigt. Det kan göras både via form och materialval. Många av de befintliga byggnaderna både på Universitetsområdet, i Frescati och i Kräftriket är utförda i tegel. Teglet är murat i mönstersättning eller bildar former på olika vis. Det varierar i nyanser av rött eller brunt i byggnaderna. Natursten som exempelvis granit används i socklar, stödmurar och i järnvägsbrons landfäste. Svart- eller grönmålat smide eller annan metall finns i staket, räcken och andra detaljer. Betong finns i järnvägsmiljön i form av murar, plattformar och som markmaterial. Att låta tillkommande konstruktioner, byggnader och utrustning utföras i dessa redan befintliga material skapar enlighet och ett visuellt lugn. Formgivningen kan vara modern så länge materialen harmoniserar med det befintliga. Alla nya murars ytskikt utförs därför i svensk grå granit. De flesta murar är beklädnadsmurar på permanent spont men det finns också betongmurar med beklädnadssten. Sponten används under byggtiden och utnyttjas sedan som stomme för muren. Beklädnadsmur eller massiv bruksmur med bakgjutning är tänkta att utföras med återvunnen sten från brons landfäste och från de befintliga murarna så långt det är möjligt. Det tillkommande teknikhuset utförs i brunt tegel med granitklädd sockel. Ståldetaljer, staket etcetera i anläggningen utförs som svartmålat eller stockholmsgrönt. Betongtråget platsgjuts med ytskikt i slät betong. Gjutfogar utförs var 10:e meter, och är som vertikala streck, och dilatationsfogar var 30:e meter. Tunnelmynningens ytskikt föreslås formgjutas för att skapa reliefverkan och bilda en arkitektonisk port. Porten kommer att synas från gång- och cykelvägen samt förstås från spåret. Säkerhetsstängsel utförs som 2 meter högt panelstängsel. 3.1.4 Belysning Belysning för anläggningen behöver utredas och gestaltas. Längs gång- och cykelvägen återställs den belysning som påverkas under byggtiden. Komplettering med belysning behöver göras där järnvägsbron rivs. I närheten av dörren i muren för räddningstjänst, söder om Roslagsvägen, kan det finnas behov av belysning på muren. En väl avvägd ljussättning av tunnelmynningens port betyder mycket för gång- och cykelmiljön under dygnets mörka timmar. Den sprängda bergväggen kan belysas, kanske punktvis, för att lätta upp intrycket. Med skicklig ljusdesign kan en estetiskt tilltalande belysning anläggas längs spårschaktet. Figur 3-26 Befintliga stödmurar utmed banvallen. De hänger samman med brofästet. Den befintliga belysningen är målad i Stockholmsgrönt. Figur 3-27 Utsikten från förarhytten mot betongtunnelmynningen. Den höga bergväggen kan ljussättas på några punkter med släpljus för att göra promenad i mörker mer trivsamt. Figur 3-28 Från gång- och cykelbanan upplevs tunnelmynningen på nära håll. Den är viktig att gestalta väl och ljussätta så att promenaden upplevs behaglig i mörker. 27 (67) 3.1.5 Teknikbyggnad vid Roslagsvägen Teknikbyggnaden ligger mellan Roslagsbanan och Roslagsvägen på en plats som många människor passerar varje dag med bil, cykel eller gående. Byggnaden ligger parallellt med spåren cirka 20 meter från gång- och cykelvägen. Yttermått: • Bredd: 3,4 m • Längd: 7,95 m • Höjd: Minst 3,4 m Byggnaden är inte offentlig och ska därmed inte sticka ut eller synas för mycket. Den ligger dock i Kungliga nationalstadsparken och ska motsvara höga gestaltningskrav. Genom att utforma fasaden i tegel knyter gestaltningen an till de många tegelbyggnaderna i närheten. Här föreslås ett slaget, brunt, fasadtegel i svenska normalformat (25 x 12 x 62 cm), halvstensförband med snedställd fog. Tegelstenarna på fasaderna vinklas för ett mer intressant uttryck och blir mindre klottervänligt. Fasaden ska också behandlas med klotterskydd. Byggnaden behöver ingen angöringsplats utan ligger i naturmark på en anlagd grusyta. Ytan ligger lite högre än omgivande mark så att dagvatten rinner bort från huset och längs med släntfoten. Byggnaden ska grundläggas så att färdigt golv hamnar så nära marknivå som möjligt för att undvika trappa och räcke till dörren. Grunden kläs med granit. Dörren bör placeras på kortsidan för att inte bli för iögonfallande. Dörren målas grå i samma nyans som granitsockeln. Framför placeras ett trappsteg/vilplan i granit. Taket är ett sedumtak avsett för platta tak. Takavvattningen utförs dold bakom tegelfasad. Figur 3-29 Brunt tegel med nyanseringar och princip för vinklade stenar. Figur 3-30 Vy från söder. Figur 3-31 Vy från norr. 28 (67) 3.2 Servicetunnel-mynning Albano Vid Albano schaktas mynningen till arbetstunneln för Norra länken fram. Den är nu dold av grusmassor. Avsikten är att den ska fungera som servicetunnel för Roslagsbanan i framtiden. Här blir det en ny tunnelport som kommer att ligga i detaljplaneområdet för Albano där fler student- och forskarbostäder ska byggas. Intill dessa är det tänkt att ett vattenstråk som tar hand om dagvatten anläggs. På västra sidan om det planeras en park som binds samman med det sparade berget och dess vegetation. Figur 3-32 Plan Albano servicetunnel. Servicevägen till tunnelporten läggs i armerat gräs för att smälta in bättre i parken. Det är en stor höjdskillnad mellan den befintliga tunnelmynningen och Roslagsvägen. Det gör att arbetsvägen måste vara lång för att inte bli brantare än enligt gällande norm. Vägen är placerad så nära Roslagsvägen som möjligt för att inkräkta minimalt på parken. Porten till tunnelmynningen ska vara ventilerande. Det är viktigt att den har ett vänligt uttryck eftersom den vänder sig mot parken och de planerade bostäderna och skolbyggnaderna. Porten ingår i utsikten från byggnaderna och behöver utformas och ljussättas med omsorg. Figur 3-33 Sektion Albano servicetunnel vid väg-mynning-park-kanal-byggnad. Figur 3-34 Vyn visar tillfartsvägen till servicetunneln. Till höger Roslagsvägen, till vänster ny byggnad och vattenstråk enligt detaljplanen. Mitt i bilden syns tunnelporten. Figur 3-35 Vyn visar parken, tunnelporten och bergskärningen. Till vänster syns den speglande fasaden på en ny byggnad och mitt i bilden ligger vattenstråket. 29 (67) 3.3 Arbetstunnel-mynning Bellevue Vid Bellevue ligger idag infart och port för en servicetunnel för en av stadens ledningsägare. Infarten kommer att nyttjas för en arbetstunnel under byggnationen av Roslagsbanans järnvägstunnel. Under byggtiden måste porten rivas bland annat för att maskiner ska kunna köra ut och in. För att få plats med arbetstunneln måste en djupare förskärning i berget göras. Den behöver också breddas för att byggtrafik ska kunna mötas i öppningen. Det innebär ett permanent ingrepp. Bland annat tas berget som sparats för att överlappa portens sidor bort. Jämför med den vita linjen för befintlig skärning i planen intill. Se den nya skärningen och flytt av skyddsstängsel i sektionerna. Skyddsstängslet kommer att stå närmare trästaketet som utgör gräns mot Paschens malmgård. Gränsen för byggnadsminnet ligger precis innanför staket på malmgårdens tomt. Porten blir bredare än tidigare och utan berg som rår lite över sidorna. För att kompensera för det och få den att passa in bättre byts fasadmaterialet till en mörkare granit som varierar mer i nyans och liknar det befintliga berget. Beklädnadsstenarna utförs med oregelbunden form. Port och smide inklusive trappa och ventilationshuvar målas i stockholmsgrönt eller i annan mörk matt grön eller grafitgrå till svart nyans. Figur 3-36 Sektion A genom berg och port för arbetstunnel Bellevue. Figur 3-37 Sektion B tvärs mynningen. Figur 3-38 Plan vid ny port för arbetstunnel Bellevue. 30 (67) Figur 3-39 Porten till service- och arbetstunneln sedd från sydost. Figur 3-40 Porten till service- och arbetstunneln sedd från norr. Betongbjälklaget över tunnelinfarten fylls upp med jordmaterial. Där planteras småträd och marktäckande växter som stämmer överens med det befintliga växtmaterialet på och intill berget. Ca 1,5 meter av den nya skärningen är synlig för ögat till en början. Senare kommer bergskärningen delvis att skymmas av vegetation under sommarhalvåret. Bergskärningen får gärna synas lite precis som den gör idag. Det är onödigt tungt att lasta taket med fyllning upp till skärningskanten. Trappan placeras till höger om porten där den blir mindre i fokus för betraktaren. Till vänster om porten några meter ut mot gång- och cykelvägen planteras ett uppstammat träd, exempelvis ädellövträdet lind, för att få porten att bli mindre påtaglig för ögat. 31 (67) 4 Utformning stationer 4.1 Övergripande gestaltningsprinciper I avsnitt 1.4 ovan, beskrivs mål för projektet som härleds ur olika måldokument. För att ge målen en mer konkret betydelse har det tagits fram gestaltningsprinciper för resenärsmiljöerna. Gestaltningen av stationsmiljöerna ska bidra till att resenärsmiljön som helhet upplevs som trygg, säker, funktionell och attraktiv för alla resenärer. I det ingår att resenärsmiljön ska vara välfungerande för äldre, personer med funktionsnedsättningar och barn från sex års ålder ska kunna resa på egen hand, om deras föräldrar tillåter och har visat dem hur. Följande ledord sammanfattar de principer som ska styra utformningen av resenärsmiljöerna: • Överblick - orientering • Tillgänglighet - framkomlighet • Trivsel - komfort • Trygghet - säkerhet • Funktionalitet - effektivitet Ledorden hänger tätt samman med, och stödjer, varandra. Det mest centrala är att utforma stationsmiljöerna så att de ger god orienterbarhet och att de dimensioneras för de resenärsflöden som kan förekomma. Detta ger i förlängning förutsättningar för utformning enligt alla principerna ovan. Öppna rum där dolda hörn undviks skapar en tryggare miljö för resenären. Att kunna se från rum till rum i sin rörelse ger resenärerna en överblick över stationen vilket hjälper orienterbarheten och ökar tryggheten i stationen. Rummen kan kopplas både genom att de fysiskt överlappar varandra och genom att ett material går från rum till rum och leder resenären. Material- och kulörval som ger resenärerna en trivsam miljö ska genomsyra hela stationen. Till och från plattformarna handlar det om rörelser som ska vara logiska och självklara och förtydligas ytterligare av skyltningen och av medvetet placerad konst. Gestaltningsprinciperna tar avstamp i trafikförvaltningens olika riktlinjedokument som både beskriver allmänna mål och mycket konkreta utformningskrav för olika delar. Ett urval av dessa krav är styrande i projektet. Dessa inkluderar exempelvis krav på materialval, utformning av trappor, rulltrappor och hissar samt, inte minst, tillgänglighetskrav, som bland annat inkluderar taktila och visuella ledstråk och krav på ljus- och ljudmiljöer. Figur 4-1 Illustration kopplade rum. Figur 4-2 Inklädnader som uppfyller kraven för publik miljö döljer tekniska installationer och bildar tillsammans med bergrummet ett format rum. 32 (67) 4.2 Gemensam utformning Spårgeometriska och utrymmesmässiga förutsättningar för de nya stationerna vid Odenplan respektive T-Centralen har gjort att de två stationerna rent fysiskt är mycket olika. Det begränsar möjligheterna att göra stationerna rumsligt lika. Ett antal andra element har dock identifierats som lämpliga att utforma efter gemensamma principer. I illustrationerna nedan är de nya stationerna visade med en lila färgton. Det anger att de hör till Roslagsbanan och inget annat. 4.2.1 Formfamiljer För att stödja orienterbarheten i stationsmiljöerna brukar man arbeta med så kallade formfamiljer. Man kan tydligt avläsa sådana familjer i befintliga stationer, som olika generationer av respektive trafikslag, som formats i samband med att utbyggnad av olika linjer genomförts. 1950-talets tunnelbanestationer under jord känns igen på den stora användningen av glaserad keramik, medan 1970-talets blå linje i stället domineras av synliga bergrum med målad sprutbetong. Citybanans två stationer i sin tur har mer inredda plattformsrum med plattformsavskärmande väggar och helt inbyggda undertak. En familj består av ett antal individer som är både lika och olika. Väl tillämpat kommer en formgivning med familj och individer göra att man kan avläsa vilken bana eller vilket trafikslag en station tillhör, samtidigt som man ser skillnad på individerna och inte riskerar att förväxla medlemmar i samma familj. Se venn-diagrammet, Figur 4-3. För Roslagsbanan finns redan ett stort antal befintliga stationer som alla är ovan mark. De äldsta delarna av det som blev Roslagsbanan, sträckan Stockholms östra – Kårsta, fyller i år 140 år. Man kan fortfarande se en del äldre byggnader vid vissa stationer. Banan har moderniserats och byggts om i olika skeden och det finns avtryck från olika tider i stationsmiljöerna. På flertalet stationer finns gemensamma element i form av belysningsarmaturer, skyltar och möblering. I samband med Roslagsbanans upprustning (RBU) togs ett särskilt gestaltningsprogram fram med riktlinjer och typutformning av väderskydd och annan utrustning. Sammantaget kan man säga att den befintliga Roslagsbanan är gestaltningsmässigt ”spretig” men berättar en historia som en äldre järnväg som har förändrats i flera omgångar över tiden. Det bedöms inte att de befintliga stationerna har några element, förutom skyltar, som är lämpliga att använda i en formfamilj för de nya stationerna under jord, mer än möjligen just den historiska dimensionen i sig. De två nya stationerna på Roslagsbanan blir i den diskussionen en liten familj med endast två medlemmar. Det kan jämföras med Citybanans två underjordiska pendeltågstationer i relation till övriga pendeltågsstationer ovan mark. Ambitionen är att etablera vissa gemensamma element som visar att de två nya stationerna tillhör en gemensam och egen familj, samt, om möjligt, med någon anknytning till den befintliga Roslagsbanan. Mellan de nya stationsrummen och befintliga stationsmiljöer på Odenplan och T-Centralen kommer olika typer av förbindelsegångar och anslutningar tillskapas. Dessa rum ska medvetet sorteras antingen till Roslagsbanans formfamilj eller till respektive miljö som de ansluter till för att stödja orienteringen för resenärerna - eller möjligen som en kombination av formfamiljer, där det är möjligt. 4.2.2 Karaktär Roslagsbanans två nya stationer kommer vara ett mellanting mellan 70- och 80-talets ”grott-stationer” och de mer inklädda stationer som byggs för nya tunnelbanan. Gestaltningen ska visa att stationerna är byggda i bergrum, men bergytan kommer vara mindre exponerad än i de befintliga stationerna, där blåa linjens T-Centralen är ett bra exempel, men ändå tydligt avläsbar bakom och mellan olika ytskikt och inredningsdelar. Stationerna kommer också att utmärka sig med sina låga och långa plattformar samt stora rumshöjd som dimensioneras av de ovanför-liggande kontaktledningarna. Figur 4-3 Venn-diagram åskådliggör hur utformningen av Roslagbanans två nya underjordiska stationer förhåller sig till de befintliga ovan mark, SL-standarder och varandra. Familjegemensamma (överlappande) drag finns, men också helt unika för respektive station. 33 (67) 4.2.3 Stationer i bergrum Att bygga en station i bergrum innebär vissa givna förutsättningar. Bergrummet projekteras efter det utrymme som definieras av behoven för resenärerna och olika byggdelar som ska inrymmas. När berget sen sprängs ut kommer det falla ut på ett sätt som ger ett oregelbundet och på de flesta ställen större rum. Bergrummet kommer ha en karaktäristisk form med ojämnheter på en skala från några decimeter till några meter. Figur 4-4 visar ett typiskt bergutfall som tydliggörs mot den exakta geometrin på ett sockelelement. Figur 4-4 Bergutfallet tydliggörs mot sockelns geometri, station Stadshagen. Alla rummets byggda delar måste på ett eller annat sätt förhålla sig till denna situation. För att inte stöta på svårhanterliga situationer i byggskedet bör förhållningssättet beskrivas redan i projekteringen. I tidigare byggda stationer i bergrum kan olika principer studeras. Stationerna från 50- och 60-talet fick heltäckande väggar och välvda innertak av betong. I stationerna från 70-talets stora utbyggnader är det i stället det exponerade berget som dominerar rummet. Själva bergytan är egentligen oftast inte synlig utan det som exponeras är den betong som har sprutas på som förstärkning. I det fortsatta resonemanget är därför ordet berg liktydigt med sprutbetong. När Citybanan byggdes på 2010-talet blev rummen återigen mer inklädda men denna gång med demonterbara väggpaneler och frihängande undertak. Orsaken till denna utveckling är främst den ökade mängden installationer och kravet på åtkomlighet. På vissa ställen valde man att visa lite större sammanhängande bergytor vilket bidrar med rumslig variation. Trafikförvaltningen har ett generellt krav på att alla ytor upp till tre meter ska vara tåliga och resistenta mot klotter. I projekt Roslagsbanan till city har det tagits ett beslut om att synligt berg med sprutbetong anses uppfylla dessa krav. Dagens krav på akustik och installationer kommer däremot ställa krav på undertak och andra byggdelar som styr mot att de två nya underjordiska stationerna kommer få en karaktär av bergrum som inreds till stationer. Detta tillämpas på de olika stationer efter sina lokala förutsättningar. Figur 4-5 visar några principiellt olika sätt att bygga mot berget. I det enklaste exemplet A är det golvet som helt enkelt förlängs ut mot berget där det råkar vara i varje enskild punkt. Exempel B visar en väggpanel som ställs längs det projekterade volymkravet. Bakom panelen kan installationer av olika slag placeras. Väggpanelen är demonterbar för att möjliggöra inspektion av berg och åtkomst till installationerna. I exempel C låter man en kraftig sockel definiera det projekterade rummet. Efter att den monterats på plats sprutas betong fram till att den möter sockelns bakkant. Om man i stället förlänger sockeln så den möter bergets oregelbundna utfall kan det se ut som i D. Exempel E visar ett sätt att bygga upp en bit vägg som ska likna berget med sin ojämnhet, så kallad monjärvägg. Denna princip kan till exempel användas vid mindre nischer som man inte önskar accentuera med något avvikande material. Exempel F visar en byggnad som placeras fritt inne i bergrummet. I detta fall är det nödvändigt med plats för att möjliggöra inspektion av berget. Observera att detta bara är några exempel på tidigare etablerade lösningar. I stationerna kan dessa användas beroende på både lokala förutsättningar och rumslig gestaltning. Nya lösningar och kombinationer kan också komma att utvecklas. Figur 4-5 Principsektioner som exemplifierar hur man kan förhålla sig till bergets begränsning. Streckad linje visar bergets inre teoretiska kontur, utanför vilken bergets faktiska utfall kommer att hållas. 34 (67) 4.2.4 Plattformar Specifikt för Roslagsbanan är den smala spårvidden, de låga plattformarna, samt synliga kontaktledningar över spåren vilka tillsammans blir ett tydligt gemensamt element i stationerna. Därför föreslås att plattformarna utförs lika i fråga om material och indelning i de två nya stationerna. En yta av slipad natursten föreslås på både gångytor, väntytor och kontrastfält. Stenen sätts i fallande längder. Natursten är ett robust ytskikt som håller över tiden, är välkomnande för resenärerna och ger stationen en omhändertagen karaktär. 4.2.5 Glas- och dörrpartier Plattformsrummen ska inredas med ett antal gemensamma inredningselement. Skyltar ska följa gällande skyltmanual med den lila markering som är specifik för Roslagsbanans stationer. Glas- och dörrpartier ska utföras med profiler i rostfritt stål och följa SL-standard. Det som däremot kan skilja sig mellan olika platser är hur glaspartiernas exakta geometri förhåller sig till det oregelbundna bergutfallet. Figur 4-6 till Figur 4-8 visar några exempel: Figur 4-6 Glasparti med passbit av rostfri plåt, T-Centralen/Stockholm City. Figur 4-7 En bit vägg med yta av cementmosaik skapar den exakta geometri som glaspartiet behöver, T-Centralen/Stockholm City. 4.2.6 Möbler De två nya stationerna föreslås utrustas med samma typ av sittbänkar men i något olika utförande. Själva modellen av bänk är ännu inte vald. På Odenplan föreslås bänkarna var väggmonterade och integrerade med de väggpaneler som föreslås på delar av plattformsrummens bergväggar. På T-Centralen kommer bänkar placeras mitt på plattformarnas norra del. På T-Centralen föreslås dessutom väggmonterade bänkar med en svängd form som följer mezzaninens rundning. Bänkar ska uppfylla tillgänglighetskrav. Annan utrustning som papperskorgar, informationstavlor med mera föreslås utföras enligt SL standard. Figur 4-8 Glasparti med anslutande vägg, putsad och infärgad lika bergväggarna, station Rinkeby. 4.2.7 Undertak Dagens krav på akustik och installation medför att resenärsmiljöerna till stor del behöver förses med undertak. De blir därmed en viktig del av resenärens upplevelse av stationerna. Bland installationerna är belysning, högtalare och ventilationsdon de objekt som är störst och kräver regelbunden placering. Mindre objekt som kameror och antenner tillkommer men på ett lite mer oregelbundet sätt. För rumsakustikens skull behövs en stor mängd ljudabsorberande yta som till största del är möjlig att uppnå just i undertaket. Beroende på rummens förutsättningar kan undertaken utformas enligt olika principer. Figur 4-9 visar ett bergrum med undertak som byggs med en distans mot det oregelbundna berget. Ovan undertaket finns plats för installationer av olika slag. Figur 4-10 visar ett rum som definieras av byggda väggar och tak. Undertaket kan då täcka hela rummet och dölja installationer. I de två stationerna kommer dessa principer appliceras på många olika sätt beroende på gestaltningsintentioner och de lokala situationerna. Figur 4-9 Fritt hängande undertak i bergrum. Figur 4-10 Heltäckande undertak i byggt rum. 35 (67) 4.2.8 Färgsättning De två stationerna föreslås få olika kulörer för tydlig orientering för resenärerna, men i en skala som gör att de hänger samman som stationer för Roslagsbanan, i förhållande till de övriga stations- rummen i bytespunkterna. Kulörer ska tas fram i samverkan med kommande konstprojekt. Den stationsspecifika kulören blir ett tydligt kännetecken för respektive station. Figur 4-11 Exempel stationsspecifik kulör på T-Centralens tunnelbana. 4.2.9 Belysning Belysning är grundläggande för såväl trygghet och orienterbarhet som karaktär och atmosfär. På Roslagsbanans två nya stationer kommer ljuset att bestå av samverkande allmänbelysning och accentbelysning. Figur 4-12 Exempel allmänbelysning till vänster och accentbelysning till höger. Allmänbelysningen säkerställer god belysning och en trygg resa med förhöjda ljusnivåer vid målpunkter. Allmänbelysningen placeras i taket med jämnt fördelade armaturer så att alla delar av rummet blir belysta med samma belysningsnivåer. Framför spärrkiosker, hissar, trappor, rulltrappor och plattformskant förstärks allmänljuset. Accentbelysningen bidrar till rummets läsbarhet, trivsel och skönhet genom att ge resenären en rikare upplevelse. Med ett riktat ljus framhävs rumsdelar, detaljer och konst. Accentbelysningen utgörs av armaturtyper som direktverkande downlights eller linjära armaturer och kompletterar allmänljuset för att uppnå erforderliga ljusnivåer. Ledord: • Tillgänglighet: Belysningen ska vägleda resenären, framhäva målpunkter och förbättra rumsupplevelsen. • Hållbarhet: Material- och teknikval ska säkerställa energieffektiva och robusta lösningar med ett fåtal armaturtyper. Ljusplaneringen ska säkerställa kvalitet och lång livslängd på armaturer samtidigt som drift- och underhållskostnader minimeras. • Visuell balans: Med en väl avvägd kombination av allmänbelysning och accentbelysning i stationens publika miljöer uppnås en visuell balans som bidrar till god synkomfort för alla resenärer. Belysningsprincip plattform Figur 4-13 Belysnings-principer plattform (T-Centralen ovan, Odenplan nedan). Belysningen i plattformsrummet består av allmänbelysning (1) genom direktverkande belysning i taket. Armaturerna placeras för att uppnå en jämn ljusnivå på plattformen och en förhöjd ljusnivå vid plattformskanterna. Armaturerna ska vara väl avbländade. Accentbelysningen (2) utformas för att skapa god rumsförståelse. 36 (67) Belysningsprincip rulltrappschakt Allmänbelysningen (1) i rulltrappsschaktet utformas med en belysningsprincip där undertaket ljussätts för att bidra till rumskänsla och trygghet. Armaturerna placeras för att undvika bländning och synstörande reflexer i glas. Borstkantsbelysningen (3) i rulltrappor är en del av allmänbelysningen. Accentbelysning (2) i form av exempelvis vertikalbelysning gör att rummet upplevs ljusare och stärker resenärens rumsuppfattning. Dessutom inkluderar belysningssystemet service- och trygghetsbelysning (4) i snedbanehissar. Genom att kombinera allmän-, accent- och servicebelysning skapas ett funktionellt belysningssystem som gör rummet välbalanserat, visuellt tilltalande samt bidrar till en trygg och behaglig miljö för resenärer. Figur 4-14 Belysningsprincip rulltrappsschakt Belysningsprincip mellanplan Stationens mellanplan förses med en allmänbelysning (1) i undertaket. Armaturerna placeras för att uppnå en jämn ljusnivå i rörelsestråket samt med förhöjd ljusnivå vid början av rulltrappor och trappor samt framför hiss. Accentbelysningen (2) utformas exempelvis av linjära armaturer som monteras dolt ovanför kanten av undertaket för att skapa rumsskapande lättningsljus. Ljuseffekten ska bestå av en högre koncentration av ljus högst upp på väggen med en avtagande gradient mot golv. Figur 4-15 Belysningsprincip mellanplan Belysningsprinciper för ljussättning av konst Belysningen i stationernas publika utrymmen samverkar med den unika konstnärliga gestaltningen på varje station och är en integrerad del av helheten. Konsten ljussätts för att både framhäva verket och harmoniera med rummet. Samordning mellan konstnär, arkitekt och ljusdesigner är nödvändig. Principer för ljussättning: • Accentljus (1): Konst ljussätts med riktbara strålkastare, wallwashers eller släpljus. Samordning ska ske med konstnär och ljusdesigner för ljusnivåer och riktning. • Integrerat ljus (2): Ljuset är en del av konstverket. Samordning ska ske genom prototyputveckling och injustering på plats. • Allmänbelysning (3): Konst ljussätts genom allmänbelysningen. Ingen särskild åtgärd är nödvändig. Figur 4-16 Belysningsprincip för ljussättning av konst. 37 (67) 4.3 Hållbara material Roslagsbanan byggs för en lång livslängd och de material som utgör stationernas ytskikt har flera olika aspekter och krav att uppfylla. Materialen ska ha en gedigen kvalité som uttrycker att stationen är väl omhändertagen och hållbar. Ihop med funktionskraven ska materialen uppfylla de krav som ställs på stationsspecifik gestaltning. De kraven utgörs av att arkitektur och konstnärlig gestaltning samverkar för en god helhetsmiljö, unik för varje station. Ytskikten ska klara av att bli klottersanerade och fortfarande behålla sitt utseende. Förutom klotter ska ytskikten hålla för slag, stötar och annan påverkan som kan ske. Stationernas städning kommer påverka materialegenskaperna, högtryckstvätt ska kunna genomföras och städmaskiner ska inte påverka ytskikten vid påkörning. Ytskikten ska fungera med de temperaturkrav som ställs på de publika delarna i stationerna. Ytterligare en viktig egenskap är hur materialen reagerar vid en brand. Figur 4-17 Referens glasemaljerad plåt med konstnärlig utsmyckning, Hässelby gård. Ett material som ger en gedigen och välkomnande känsla i kollektivtrafikmiljö är natursten. Stenen kan sättas med olika format och mönster och anpassas till den stationsspecifika miljön. Plåt är ett annat material som kan göras i flera olika utföranden till exempel rostfri, lackad eller glasemaljerad. De olika utförandena har specifika egenskaper gällande kulörer, perforering och infästning men de kan alla användas i de publika miljöerna på både vägg- och takytor. Glas kan utföras med olika lamineringar och folier och kan därmed anpassas till det stationsspecifika uttrycket. Kakel/ klinker har en lång tradition inom Stockholms kollektivtrafik och kan användas i en mängd kulörer och sättas fritt i mönster Målad sprutbetong anses också uppfylla kraven för hållbara material och det eftersträvas att synliggöra relativt stora bergytor med sprutbetong på såväl Odenplan som T-Centralen. Figur 4-18 Referens naturstensgolv, Malmö centralstation. Figur 4-19 Referens rostfri plåt, Malmö station Triangeln. Figur 4-20 Referens kakel i tunnelbanestation Rådmansgatan. 4.4 Konst och reklam Parallellt med framtagandet av gestaltningsprogrammet har ett arbete med att formulera uppdrag för konstnärlig gestaltning av resenärsmiljöerna inletts. I uppdragsbeskrivningen preciseras lämpliga ytor och förutsättningar för konst. En generell förutsättning för konst är att den ska bidra till att göra stationsmiljöerna trygga, attraktiva och orienterbara samt att ge dem identitet. Därför är platser som har karaktärer av valpunkter eller noder särskilt lämpade för placering av konst. Platser som är lämpliga för konst är i många fall också lämpliga lägen för skyltning och för reklam. Resenärernas behov ska prioriteras. En preliminär inriktning för konsten är att den ska vara byggnads- integrerad det vill säga att den inte i första hand ska addera individuella konstobjekt utan att den ska ge en konstnärlig gestaltning till de byggnadsdelar som formar rummen. I konstprogrammet formuleras också en inriktning att konsten ska anknyta till respektive plats historia. Reklam bidrar med ekonomiska intäkter som bidrar till att finansiera driften. Ytor som är lämpliga och som inte används för konst eller för vägvisning kan upplåtas för reklam. Vissa ytor bör hållas fria både från konst och reklam för att inte överlasta resenärerna med visuella intryck. 38 (67) 4.5 Odenplan Roslagsbanans nya station vid Odenplan kommer att ansluta till befintlig station Stockholm Odenplan för Citybanan respektive tunnelbanans Gröna linje. Ingen ny stationsentré planeras i marknivå uppe på ytan. Lösningen är en utveckling av förslaget som förordades i lokaliseringsutredningen. Anpassningar har bland annat gjorts för att förbättra byggbarheten avseende berguttag. Ett framtida tredje spår ska också kunna byggas till tunnelbanans gröna linje vilket har påverkat stationens placering och utformning. 4.5.1 Stationen i staden Roslagsbanans nya station Odenplan är redan idag en viktig bytespunkt för flera trafikslag och en målpunkt i staden. Den nya stationen vid Odenplan kommer att utgöra Roslagsbanans första anhalt inne i Stockholm innerstad, då den (tillsammans med stationen vid T-Centralen) ska ersätta nuvarande ändstation Stockholms östra som stängs. En stor del av resenärerna från nordostsektorn väntas kliva av här för att ta sig vidare ut vid Odenplan eller via byten till andra trafikslag. Här kommer resenären att kunna byta till tunnelbana eller pendeltåg utan att passera spärrlinjer. Uppe på Odengatan respektive Karlbergsvägen och Upplandsgatan, som avgränsar den triangulära torgytan Odenplan, angör även flera busslinjer. Anslutningar till de befintliga trafikslagen görs tydliga och enkla för att resenärerna lätt ska kunna orientera sig och ta sig vidare på sin resa. Området kring den nya stationen kommer att påverkas under byggtiden, men lämnas återställd med ett mindre tillägg i form av en schaktöverbyggnad ovan jord. Situationsplanen, Figur 4-21, redovisar de tre underjordiska spårlinjerna och deras stationer i förhållande till staden. Figur 4-21 Situationsplan Odenplan med Roslagsbanan (lila), Citybanan pendeltåg (rosa) samt tunnelbanan (grön). Hur stationen ser ut under mark presenteras i de följande avsnitten. 39 (67) Figur 4-22 Station Odenplans publika ytor på Roslagsbanan i staden. Gröna linjens plattform ligger ytligt under Karlbergsvägen, Citybanan nås via rulltrappor med ett mellanplan och längst ner kommer nu Roslagsbanan att ansluta. 40 (67) 4.5.2 Stationen och dess anslutningar Station Odenplan på Roslagsbanan innebär att ett nytt plattformsrum adderas under och öster om Gröna linjens plattform respektive Citybanan. Stationen kommer att nås via befintliga entréer på Odenplan och Karlbergsvägen. Odenplan kommer också att få en förstärkt betydelse som viktig bytespunkt, där resenärerna från Roslagsbanan (och pendeltåget) kommer att kunna byta till den grunt liggande Gröna tunnelbanelinjen. Tydliga, enkla och trygga anslutningar eftersträvas för byten mellan de olika trafikslagen och marknivån. Rummens utformning ska hjälpa resenären att intuitivt förstå kommande steg på sin resa, kompletterat med en genomtänkt skyltning och ljussättning. Konstens placering utmed resenärens väg genom stationen stödjer orienteringen. Befintliga underjordsanläggningar och reservat för eventuellt kommande utbyggnader har i stor utsträckning styrt hur anslutningarna kunnat orienteras. Sammantaget har så gena och logiska vägar som är bergtekniskt och ekonomiskt möjliga eftersträvats i den tillkommande stationen. Figur 4-23 Översiktlig plan av alla nivåer från biljetthall till plattform och anslutningar mot befintlig kollektivtrafik vid station Odenplan. 41 (67) 4.5.3 Stationens publika rum Roslagsbanans station delas in i en serie publika rum vilka presenteras var för sig i följande avsnitt. Därutöver kommer det att finnas nödvändiga men icke publikt tillgängliga teknikutrymmen under och vid sidan om, liksom en servicetunnel parallellt med och norr om norra spårtunneln. Gestaltningsprogrammet fokuserar på de rum som möter resenären. Majoriteten av de underjordiska rummen begränsas av bergvalv med bemålad sprutbetong i såväl höjd- som sidled. Nödvändiga installationer dras dolda av undertak respektive bakom tillagda väggar eller socklar. Väggpaneler krävs där installationer ska passera men även för att uppnå akustiska krav. Inriktningen i den planerade stationen är dock att låta mycket av berget framträda. Upplevelsen av att röra sig upp genom berget ska så lite som möjligt begränsas av inklädnader. En gestaltning med tillägg där så krävs eftersträvas. Gestaltningen ska hjälpa resenären att i varje del av sin resa förstå nästa steg genom överblickbara länkade publika rum: 1. Plattform Stationens plattform ligger delad i varsitt valvformigt bergrum. Fyra tvärpassager förbinder. 2. Norra anslutningen Förbindelsen till Citybanans mellanplan på station Stockholm Odenplan samt via det så kallade Myntinkastet till Gröna linjen på tunnelbanan görs med två lika höga lyft med snedbanehiss och rulltrappor via ett mellanliggande mellanplan. Hela sekvensen av rum kallas här Norra anslutningen. 3. Södra anslutningen Precis under torget vid Odenplan kommer anslutningen till befintlig biljetthall att ske. Här kallas serien av rum i berget Södra anslutningen och eftersom den kommer att mynna högre upp är rulltrapporna och hissarna längre än i Norra anslutningen. 4. Biljetthall Roslagsbanan ansluts till befintlig biljetthall i sydöstra hörnet. Om- och tillbyggnader kommer att göras för att biljetthallen också ska kunna ta emot dessa resenärer. De publika rummen planeras som ovan beskrivet, att ha en samman- hållen gemensam utformning i grunden. Det finns former och material som kommer att kännas igen vid station T-Centralen och station Odenplan. Lokala var iationer eller karaktärer förekommer beroende på var rummen ska ansluta, eller beroende av hur bergrummet ser ut och sådant som hur stort resenärsflöde som ska tas omhand. Gestaltningsvalen anpassas då till de lokala förutsättningarna. Där R oslagsbanan ansluter till en befintlig miljö anpassas station Odenplans gestaltning i material- och färgval för att underlätta orientering och undvika alltför många synintryck. I dessa övergångszoner kommer exempelvis väggpanelens utformning eller ett konstverk att fortsätta en bit in i det tillagda för att göra övergången mjukare. Hur den konkreta gestaltningen i övergångszonerna ser ut utvecklas i det fortsatta arbetet. Figur 4-24 Station Odenplans publika rum, plattformen och dess kopplingar. 42 (67) 4.5.4 Plattform Roslagsbanans plattform kommer att sprängas ut i berget drygt 50 meter under torgnivån. 190 meter långa och 6 meter breda plattformar planeras ligga på ömse sidor om bärande bergpelare. Genom att dela upp mittplattformen i två halvor kan rulltrappor och hissar få plats centralt mellan dem. En tydlig möbleringszon skapas i plattformens bakkant mot berget. Liknande stationsorganisation finns i dagens tunnelbanenät, exempelvis på Blåa linjen på T- Centralen respektive Fridhemsplan på Gröna linjen och Östermalmstorg på den Röda linjen. Roslagsbanan särskiljer sig från andra underjordiska spårmiljöer bland annat genom kontaktledningens placering ovan tåget, vilket ger höga bergrum. De långa plattformarna möjliggör hela fyra förbindande 12–13 meter breda, cirka 25 meter långa tvärpassager. Här kan resenären vänta på tåget eller byta plattform. Figur 4-25 Vy från tvärpassage 3 mellan plattformshalvorna. Här finns endast ett glasparti, för att skilja plattformarna åt brandtekniskt. Undertaket gör en vågrörelse genom tvärpassagerna. Två av dessa stora rum ska med hjälp av glaspartier med uppställda slagdörrar utgöra egna brandceller. Under en utrymning kommer passage 2 och 4 att kunna fungera som säkra platser där resenärer vid behov kan vänta på undsättning från räddningstjänsten. Från de båda tvärpassagerna kommer anslutningarna upp mot biljetthall respektive pendeltåg och tunnelbana att utgå, vilket beskrivs i följande avsnitt. På plattformsnivån är det viktigt att passagerna förslagsvis med hjälp av konst gestaltas olika för att hjälpa resenären att tryggt orientera sig vidare i stationen. Den fjärde tvärpassagen i södra plattformsänden (1) utgör angreppsväg för räddningstjänsten och är därför också avskärmad med dubbla glaspartier. Figur 4-26 Illustration av plattformsrummets publika rum vid station Odenplan. Figur 4-27 Tvärsektion genom plattformar med elevation av södra anslutningen från tvärpassagen. Till höger fortsätter en icke publik tvärtunnel med teknikutrymmen mot servicetunneln. Där byggs en vägg täckt av sprutbetong utanför betongväggen som avgränsar rummen för att hålla ihop rummet mot spåret. 43 (67) Överblickbarhet och enkel orientering ska omhändertas väl i de stora rummen. Resenärens upplevelse av ett tryggt och väl gestaltat rum ska prioriteras. Undertaket planeras exempelvis att mjukt välva sig över resenärsutrymmet utmed plattformen och sedan öppna upp mot det högre bergrummet. Taket ansluter mot de tvärgående passagerna och vidare upp mot markytan. Undertak som släpper från bergväggen och formas efter rummets behov eftersträvas. Kombinationer av vertikala bafflar, dvs. ljudabsorberande element där perforerad plåt omger absorbenten, respektive längsgående paneler utvecklas. Undertakets utformning utgör en viktig del av rumsupplevelsen. Plattformens möblering planeras att hållas samman som ett tillägg i bergrummet med en högre grad av omhändertagande, exempelvis genom mer bearbetade detaljer och ett varmare, mer avstämt ljus. Ett plattformsmöblemang kommer att stå utmed berget, tillbakadraget en bit från tvärpassagerna för att inte blockera gångstråket över hörn. Denna långa möbel är tänkt att i olika utsträckning bestå av delarna sockel, bänk, akustisk dämpning (kompletterande den som finns i undertaket), återvinningskärl, belysning, skyltning etcetera. Här kan trä komma att användas för att ge värme, men också för att knyta an till stationerna norrut på Roslagsbanan. Figur 4-28 Möbleringszon på plattform med akustikpanel och undertak. Vid sidan om möbleringszonen kommer bergvalvet att synas, med yts kiktet målad sprutbetong. Bergets ojämnhet är tänkt att kontrastera mot de tillagda objektens högre bearbetningsgrad. Sockeln i sten avslutar möbleringszonen ner mot plattformens stenläggning. Figur 4-29 Perspektiv utmed en sidoplattform med vy in mot tvärpassagen och södra anslutningen. 44 (67) Rummens allmänbelysning ska uppfylla definierade funktionskrav, exempelvis förhöjd ljusnivå utmed plattformskant. Ljuset ska också stödja rumsupplevelse, trygghet och orientering. Belysnings- armaturerna kommer att vara inbyggda i undertaket och ren funktionsbelysning kompletteras med accentljus. Bafflarna i undertak över plattform kommer exempelvis att betonas med ett släpljus i riktning från berget mot spåret. Ytor belyses utan att ge störande bländning från armaturen. Hur och vilka typer av armaturer som används i stationen bearbetas vidare. Golvet är i plattformsrummen tänkt att utföras i natursten, ett robust och tidståligt eget material för just Roslagsbanan. Läs mer om det under gemensam utformning ovan. Plattformarna kommer att påminna om en utomhusstation, där resenären passerar från tvärpassagen genom glaspartier ut i det upplysta plattformsrummet med undertak som lyfter mot spårområdet. Figur 4-30 Tvärsektion genom plattform och spårområde – ett högt och smalt rum i berget. Belysningen är förstärkt utmed plattformskanten och i möbleringszonen. Ett accentljus lyser upp takets undersida och berget på andra sidan spåret. Figur 4-31 Längdsektion genom station Odenplan med plattformsrum Roslagsbanan och anslutningar upp genom berget. 45 (67) 4.5.5 Norra anslutningen Från plattformen kommer resenären att kunna röra sig i passagen längst norrut 32 höjdmeter upp via två lika höga rulltrappslyft. På mellanplanet halvvägs vrids rummet i riktning mot den befintliga stationen. Ovanför nästa rulltrappa alternativt hiss leder ett längre mellanplan bort till anslutningen mot Citybanans mellanplan. Dessförinnan delar sig dock förbindelsen och en smalare anslutning viker av åt vänster mot Myntinkastet och Gröna linjen. Figur 4-32 Norra anslutningens nedre mellanplan mellan rulltrapporna halvvägs upp, där resenären ska kunna se början av nästa rulltrappa och ledas vidare. På väggen till höger finns utrymme för konst och reklam enligt senare besked. Till vänster syns det sprutbetongbehandlade berget. Undertaket på mellanplanen anpassas efter sekvensen av rum fram till brandcellsavskiljande glaspartier. Generellt är typen här ett lätt välvt undertak med tvärgående bafflar. Utanför glaspartierna länkar en sträcka med ett lägre bergvalv mot det befintliga. Anslutningarna föreslås göras via övergångszoner, där bergvalvet lämnas utan undertak. Hur anslutningen mot befintligt undertak på Citybanans mellanplan tas omhand behöver studeras vidare. Välplacerad konst samt ytor för reklam väntas dela upp väggytorna i de långsträckta förbindelsegångarna. Hur detta görs utvecklas i samarbete med Trafikförvaltningen i en separat process. Utmed norra väggen planeras för en mindre butikslokal (kiosk) mittemot anslutningen mot myntinkastet. Förutom att ge service skulle bemanningen medföra ökad trygghet för resenären. Rum för pendeltågets personal behöver också omplaceras utmed vilplanet, då rummen nu återfinns i det bergrum som ansluter mot Citybanans mellanplan och efter utbyggnaden kommer att utnyttjas för Roslagsbanans anslutning. Figur 4-33 Illustration av Norra anslutningens publika rum vid station Odenplan, med förbindelse via mellanplan mot Citybanan och tunnelbanan. Figur 4-34 Citybanans mellanplan med lila markering där Roslagsbanans anslutning ersätter personalrum och publika toaletter som flyttas in i förbindelsen. 46 (67) Anslutningen till Citybanans mellanplan kommer ske mitt emot de befintliga hissarna. Härifrån kan den som vill kunna byta till pendeltåg ta sig ner via hiss eller rulltrappa till Stockholm Odenplans befintliga plattform. För att nå tunnelbanan via det smala trapphuset (det så kallade Myntinkastet) till Gröna linjens plattform kommer resenären att välja vänstra förbindelsegången i Norra anslutningen, se Figur 4-36. Här ansluter Roslagsbanan mitt emellan de befintliga rulltrapporna. Konstverket som idag täcker väggen behöver därför flyttas, se Figur 4-37. Resenären kan ta sig vidare upp till biljetthallen och vidare upp på gatunivå via tre befintliga rulltrappor och snedbanehiss. Sammantaget kommer det att finnas det några alternativa vägar i änden av Norra anslutningen och resenären kommer att behöva välplacerad skyltning inför valsituationerna för att kunna orientera sig. Mängden intryck och distraktioner ska hållas nere och anslutningarna till Citybanan bör med hjälp av rumslig gestaltning, ljus och gärna konst utöver skyltning underlätta valet av vidare resväg. Figur 4-35 Tvärsektion Norra anslutningen i rulltrappsschakt med snedbanehiss till höger. Här kommer undertaket att välva sig över rulltrapporna. Valv och väggar kommer att lysas upp från takets kant. Figur 4-36 Norra anslutningens övre mellanplan, där resenären kan välja att gå mot tunnelbanan via Myntinkastet till vänster eller ut mot Citybanans mellanplan. Konst, ljus och arkitektur ska samspela för att underlätta val och orientering. Figur 4-37 Konst i Myntinkastet med rulltrapporna som förbinder upp mot Gröna linjen. Det är här vid lila markeringen som förbindelsegången från Norra anslutningen mynnar, varför delar av konstverket av behöver flyttas. 47 (67) 4.5.6 Södra anslutningen Från tvärpassage två på plattformsnivå kommer tre rulltrappor och en snedbanehiss att löpa upp mot den befintliga biljetthallen under Odenplan, via ett mellanplan halvvägs upp. Eftersom jorddjupet är stort och berget ligger lågt under Odenplan, kommer den övre delen av schaktet att vara en betongkonstruktion som byggs ovanifrån. Ett reservat för framtida tunnelbaneutbyggnad tvingar rulltrappsschaktet söderut så att det till stor del hamnar under Odengatan. Mellanplanet kommer även här att vridas för att ta upp riktningsändringen från plattform till anslutning mot biljetthall. Det är viktigt att resenären ändå ska kunna se från en rulltrappas slut till den andras början. Det kontinuerliga undertaket och en genomtänkt ljussättning kommer att hjälpa till i orienteringen. Norra och Södra anslutningen utformas liknande som passager betraktat: Den totala nivåförflyttningen kommer att delas upp i två lyft med ett mellanliggande mellanplan. Södra anslutningens totala lyfthöjd är högre, 23,5 plus 27,5 meter, eftersom resenären här ska förflytta sig ända upp till biljetthallen. Resenärens val av väg upp från plattformen ska förenklas genom skyltning, konst som ger en tydlig identitet redan i tvärpassagen och en rumslig gestaltning som särskiljer Norra från Södra anslutningen. Södra anslutningens planerade koppling mot biljetthallen uppe under torget beskrivs i nästa avsnitt. Dessförinnan kommer dock resenären att passera genom den del som byggs uppifrån, se Figur 4-40. Här utnyttjas den tillgängliga höjden i betongkonstruktionen för att ge rulltrappsschaktet en egen utformning: Tvärgående i underkant lätt välvda betongskivor kan både hålla ihop konstruktionens längsgående väggar och ge rummet belysta undertaksbafflar i en betydligt större skala. Figur 4-38 Södra anslutningens södra mellanplan, mellan rulltrapporna, under bergvalvet. Berg med målad sprutbetong synligt; i vilken omfattning studeras vidare. Plats för konst i fonden. Figur 4-39 Illustration av Södra anslutningens publika rum från plattformsnivå till biljetthall Odenplan. Figur 4-40 till höger Södra anslutningens övre del mot biljetthallen går genom ett betongschakt i jord, där undertaket är tänkt att lyftas i trappsteg. Kraftiga i underkant lätt välvda skivor kommer att passera tvärs över rulltrappsrummet, mellan väggarna. Ljuset kommer att definiera rummet. 48 (67) 4.5.7 Biljetthall Södra anslutningen kommer att anknyta till sydöstra hörnet av den befintliga biljetthallen. Efter det höga rummet i rulltrappsschaktet kommer rumshöjden där rulltrappor och hiss ska ansluta till befintlig biljetthall att pressas till ett minimum. Odengatan och torget samt befintlig golvnivå begränsar vad som är möjligt. Efter att ha passerat uppställda dörrar av glas kommer resenären att gå in i det som idag är biljetthall. Citybanans rulltrappa ligger speglat på andra sidan rummet med brandcellsavskiljande skjutdörrar i ett nytt läge. Här anländer även Roslagsbaneresenärer som väljer norra anslutningen till biljetthallen. Spärrlinjen flyttas och blir gemensam för alla dessa resenärer. Från cykelgaraget är det även i fortsättningen möjligt att gå direkt in i biljetthallen, varför ett par spärrar kommer till även där. Nödutrymning kommer också att finnas via cykelgaraget. En ny förbindelse innanför spärrarna är tänkt att underlätta byten till Gröna linjen i biljetthallens nordvästra hörn. Resterande biljetthall, med tunnelbanespärr och servicebutik, ska lämnas opåverkad av Roslagsbanans nya anslutning. Fler resenärer kommer dock att ta sig ut via befintlig rulltrappa, trappa och hiss, upp i den gemensamma entrébyggnad med soltrappa på taket som byggdes för Citybanan 2017. Skyltningen kommer att behöva uppdateras. Utmaningen kommer att vara att få till en sammanhållen attraktiv miljö i en redan trång biljetthall där de tre trafikslagens resenärer möts. En enhetlighet eftersträvas i material, kulörer och ljus där vägledande skyltning ska placeras klokt. De tre delarna ska trots spärrlinjeförsedda gränser uppfattas som en biljetthall. Materialval ska anpassas till befintligheter för att hålla samman och lugna ner intrycken. Särskilt omsorg läggs på utformningen av de pelare och balkar som bär bjälklaget mellan biljetthallen och torget. Figur 4-41 Södra anslutningen mot befintlig biljetthall Odenplan, där de tre spårtrafikslagen möts. Citybanan och Roslagsbanan får en gemensam biljetthall innanför spärrlinjen och Cykelgaraget ett par kompletterande spärrar. Passage innanför spärrlinjen är möjlig till och från Gröna linjen på tunnelbanan. Figur 4-42 Odenplan, där biljetthallen ligger ytligt under torget. Befintlig entrébyggnad med soltrappa på taket, sedd från söder. Figur 4-43 Odenplan, befintlig biljetthall mot nuvarande entré Citybanan. 49 (67) Figur 4-44 Roslagsbanans anslutning mot biljetthallen via uppställda slagdörrar; ett rum där rumshöjden är begränsad. 4.5.8 Ovanjordsanläggning Station Odenplan på Roslagsbanan kommer inte att synas mycket på markytan. Ett brandgasschakt som sticker upp vid Observatorie- lunden är allt. Resten finns under jord, framför allt i berget. Vid Odenplan behövs inte de luftutbytesschakt för tryckutjämning som kommer att byggas vid station T-Centralen. Via brandgasschaktet kommer brandgaser att ventileras om det skulle brinna i Roslagsbanan. Brandgasventilationen är ett platskrävande system som höjer säkerheten i den underjordiska anläggningen. Schaktet bör nå markytan minst åtta meter från närmaste byggnad enligt gällande brandkrav, vilket gör att få platser är möjliga runt Odenplan. Det föreslagna läget vid foten av Observatorielundens kulle är relativt undanskymt och något av en baksida. Schaktets öppenarea mot det fria behöver vara cirka 15 kvadratmeter vilket i sin tur ger en byggnadsarea om cirka 35 kvadratmeter totalt. Höjden kommer att begränsas till en omkring en meter hög stenklädd mur med galler över öppningen. Schaktet föreslås luta med kullen och utformningen kommer att bearbetas vidare i den fortsatta projekteringen. Marken ska återställas med anpassad släntlutning runt schaktet, men under anläggningsarbetet kommer platsen att påverkas. En så liten störning som möjligt eftersträvas i denna känsliga miljö. Figur 4-45 Situationsplan brandgasschaktets ovanjordsanläggning i utkanten av Observatorielunden. 50 (67) Figur 4-46 Sektion brandgasschakt vid Observatorielunden. Figur 4-47 Illustration brandgasschakt i slänten bakom de befintliga byggnaderna. 51 (67) 4.6 T-Centralen Roslagsbanans nya station vid T-Centralen kommer att placeras djupare än de idag befintliga kollektivtrafikslagen och anslutas under mark till pendeltåg och tunnelbanelinjerna. Inga nya stationsentréer kommer att anläggas. 4.6.1 Stationen i staden T-Centralen är idag Stockholms största tunnelbanestation och en viktig knutpunkt i Stockholms kollektivtrafiksystem. Här möts Gröna, Röda och Blåa tunnelbanelinjerna tillsammans med pendeltåget via stationen Stockholm City. Utöver de trafikslag som anknyter direkt till T-Centralen finns även Spårväg City i stationens närhet. Regionaltåg, fjärrtåg och flygplatståg som avgår från Stockholm Central ligger också nära Roslagsbanans nya station. När Roslagsbanan ansluter till T-Centralen kommer ett stort antal resenärer som tidigare bytte trafikslag vid Stockholms östra kunna ta sig direkt in till T-Centralen där fler bytesmöjligheter finns. Stationen innebär också att direkta byten mellan Roslagsbanan och pendeltåg eller tunnelbana kommer kunna ske utan att resenärerna passerar spärrlinjen. Anslutningar till de befintliga trafikslagen görs tydliga och enkla för att resenärerna lätt ska kunna ta sig vidare på sin resa. Under byggnationen av Roslagsbanans nya station vid T-Centralen kommer platsen att påverkas och hänsyn behöver tas till de befintliga kollektivtrafikslagen och staden ovanför. Platsen lämnas efter färdigställande av stationen återställd och med några få tillägg ovan jord. Situationsplanen, Figur 4-48, redovisar de befintliga spårtrafikslagen under mark som ansluter till T-Centralen ihop med Roslagsbananas nya station. Figur 4-48 Situationsplan T-Centralen med Roslagsbanan (lila), pendeltåg (rosa) samt tunnelbanelinjerna (Blåa, Gröna, Röda). 52 (67) Figur 4-49 Illustration över T-Centralen med Roslagsbanan (lila), pendeltåg (rosa) samt tunnelbanelinjerna (Blåa, Gröna, Röda). 53 (67) 4.6.2 Stationen och dess anslutningar Stationen utformas med två parallella plattformar. Från respektive plattform ges resenärerna möjlighet att ta sig vidare via två olika vägar. Vid plattformarnas mitt placeras två uppgångar som tar resenärerna vidare till ett gemensamt mellanplan. Från mellanplanet kommer en anslutning till pendeltågets station Stockholm City att finnas och mötet mellan de två trafikslagen sker på Stockholm Citys norra mellanplan. I plattformarnas södra ändar kommer utgångar som ansluter mot tunnelbanans Blåa, Röda och Gröna linje finnas och anslutningen till dem planeras ske direkt till plattform eller via Stockholm Citys centrala mellanplan. Uppgångarna och anslutningar till andra kollektivtrafikslag utformas med rulltrappor, gångtrappor och hissar. Skyltning placeras för att ge resenärerna vägledning mellan trafikslagen. Även konsten kommer vara orienterande för resenärerna när de rör sig genom stationsmiljöerna. Från Stockholm Citys norra mellanplan kommer resenärerna kunna ta sig ut ur stationen via tunnelbanans och pendeltågets gemensamma biljetthall som ligger i anslutning till Vasagatan. Via anslutningen till tunnelbanans Blåa linje ges resenärerna möjlighet att röra sig vidare upp mot stationens entré vid Sergels torg. Från plattformarna för tunnelbanans Röda och Gröna linje kommer man kunna ta sig ut mot Stockholm Central, Vasagatan och Sergels torg. Figur 4-50 Översikt station T-Centralen och anslutningar till befintlig kollektivtrafik och platser i staden. 54 (67) 4.6.3 Stationens publika rum Stationens sekvens av publika rum leder resenärerna till och från plattformarna eller vidare till befintliga kollektivtrafikmedel, alternativt vidare ut ur stationen. Den yttre formen för de publika rummen definieras av bergrummet som sprängs ut och har ett ytskikt av sprutbetong. Inne i bergrummet kommer byggnadsdelar så som uppgångar, undertak, glaspartier bilda den slutliga formen för de publika rummen. Dessa gestaltas för en trygg och hållbar resenärsmiljö. I vissa fall kommer det sprutbetongbelagda berget vara synligt och vara en del av det publika rummet. Runt om de publika rummen och i en parallellt liggande servicetunnel placeras teknikrum för stationens drift. De publika rummen är: 1. Plattform Stationens två plattformar förläggs i varsitt bergrum. Bergrummet är valvformat och bildar det publika rummet tillsammans med ljudabsorberande undertak, uppgångar, glaspartier och möblering. 2. Mellanplan Ett gemensamt mellanplan binder samman de två uppgångarna som finns längs med plattformen. 3. Anslutning Stockholm Citys norra mellanplan Från mellanplanet kommer det finnas en direkt anslutning via hiss, gångtrappa och rulltrappa till Stockholm Citys norra mellanplan. 4. Lila gången Plattformarnas södra ändar binds samman i Lila gången, vilken främst blir en anslutning mot befintliga tunnelbanelinjer. Resenärerna kommer ta sig vidare uppåt i Lila gången via ett kortare lyft med gångtrappa, hiss och rulltrappa för att sen ta sig vidare mot tunnelbanan. 5. Anslutning Blåa linjen Från Lila gången kommer en anslutning direkt till tunnelbanans Blåa linje att finnas. Ett rulltrappspaket ansluts i tvärvalvet närmast uppgången mot Sergels torg. 6. Anslutning Stockholm Citys centrala mellanplan och Röda och Gröna linjen Lila gången ansluts via rulltrappor och snedbanehiss till Stockholm Citys centrala mellanplan. Härifrån ges resenärerna möjlighet att röra sig vidare till tunnelbanans Röda och Gröna linje. Figur 4-51 Stationens publika rum, plattform, mellanplan, Lila gången och anslutningar mot pendeltåg och tunnelbana. 55 (67) 4.6.4 Plattform Kännetecknande för Roslagsbanan är dess lägre plattformar och smala spårvidd, samt kontaktledningen ovan tåget som behöver ett högre bergrum än till exempel tunnelbanan. Plattformsrummet kommer vara ett långsmalt rum i berget där den omslutande bergytan täcks av sprutbetong som målas i en stationsspecifik kulör. Plattformen är cirka 13 meter bred och 190 meter lång. Båda plattformarna är mittplattformar vilket innebär att det ligger spår på båda sidorna om plattformen. Det publika rummet delas i tre delar genom uppgångarna och mellanplanets placering. En del av plattformsrummet kommer vara ett gemensamt rum där resenärerna på de två plattformssidorna kommer ha kontakt med varandra. Den andra delen av plattformsrummet blir uppdelad i två plattformssidor på vardera sida om uppgångarna. Varje uppgång utformas med rulltrappa, gångtrappa och hiss. Den tredje delen blir i plattformarnas södra ändar, där rummet öppnas upp igen mellan de två plattformssidorna men med en lägre takhöjd. Ungefär halva plattformslängden upptas av det gemensamma rummet. Här kommer resenärerna på de två plattformssidorna ha kontakt med varandra och möblering så som bänkar, skyltning och papperskorgar placeras centriskt på plattformen. Den generösa takhöjden skapar siktlinjer upp mot mellanplanet och överblick över rummet. Längs plattformssträckan, på vardera sida om uppgångarna som leder till mellanplanet, kommer resenärerna kunna röra sig längs plattformarna och kunna byta plattformssida i de mellanrum som skapas mellan uppgångarna. Mellanrummen nyttjas som vänt- och informationsplatser. Plattformens golv utförs av natursten i fallande längder, ett gemensamt element för de nya stationerna på Roslagsbanan. Undertaket i plattformsrummet kommer vara en stor del av rummets gestaltning. Bakom undertaket förläggs installationer dolt för resenärerna. Figur 4-52 Tvärsektion som visar de två plattformarna i bergrummet. Figur 4-53 Station T-Centralen på Roslagsbanan, plattform. 56 (67) Undertaket innanför bergrummets kontur utförs som pendlade vertikala paneler med ljudabsorberande funktion. Rumshöjden är generös och takets undersida ramar in plattformsrummet men synliggör också bergets undersida. Taket sträcker sig från norra plattformsänden till där mellanplanet startar. Längs plattformskanten ansluter taket mot den teknikzon som sträcker sig längs hela plattformens längd och blir en del av undertakets gestaltning. Uppgångarna till mellanplanet glasas in och skapar en säker utrymningsväg från plattformsrummet. Glaspartiet rundas av för ett mjukare formspråk i resenärsmiljön. Från plattformen kan resenärerna få visuell kontakt med mellanplanet och på väg mot plattformen en överblick över plattformsrummet. Figur 4-54 Tvärsektion genom det gemensamma rummet. Figur 4-55 Visuell kontakt skapas mellan resenärerna på plattform och mellanplan. Figur 4-56 Tvärsektion genom det delade rummet där uppgångarna ligger på mitten av plattformen. Det kommer finnas glaspartier på mellanplanet som vetter mot plattformsrummet och även där kommer resenärer på de två nivåerna kunna få visuell kontakt med varandra. De stora glasytornas transparens och genomsikt i rummen kommer bidra till en trygg miljö. Belysningen i plattformsrummet ska både uppfylla den funktionsbelysning som krävs i resandemiljön, till exempel förhöjd ljusnivå längs med plattformskanten, men också framhäva rummets gestaltning. Mellan undertakets paneler placeras belysning. Figur 4-57 Undertak av ljudabsorberande vertikal paneler bildar ett rum för resenärerna. 57 (67) Där mellanplanet ligger ovan plattformen, sänks rumshöjden och en annan rumslighet skapas. Längs med mellanplanets undersida utformas undertaket plant. Öppningar kommer finnas mellan plattformssidorna och här kan resenärer byta plattformssida eller vänta på tåget. Här återfinns de runda formerna från glaspartiet, en utformning som minskar dolda hörn. Runt den rundade väggen placeras en bänk som följer väggens form och blir integrerad i stationens utformning. I slutet av plattformarna kommer glaspartier finnas mot ett gemensam rum, Lila gången, där resenärer från de båda plattformarna kommer mötas. Figur 4-58 Vy från uppgång mot plattformsrummet Figur 4-59 Referens vertikal akustikpanel från station Hagastaden. Figur 4-60 Visuell kontakt mellan plattformssidorna. Figur 4-61 Längdsektion genom station T-Centralen på Roslagsbanan. 58 (67) 4.6.5 Mellanplan På mellanplanet möts de mittplacerade uppgångarna från båda plattformarna. Mellanplanet blir en plats för rörelse och flöden med breda ytor och skyltning som leder resenärerna vidare. Glaspartierna mot plattformsrummet kommer förutom visuell kontakt mellan resenärerna ge resenärerna möjlighet till orientering i stationen och att se inkommande och avgående tåg. På väg ned mot plattformen kan resenärerna, genom glaspartierna, få en överblick över stationsrummet, andra resenärer på plattformen och tågen. Dolt för resenärerna förläggs även teknikrum för stationens drift på mellanplansnivån. Golvet på mellanplanet utförs även här av natursten, kännetecknande för båda de nya stationerna i förlängningen av Roslagsbanan. Mellanplanet kommer att ha ett undertak med absorbenter för en resenärsmiljö där talande meddelanden blir lätta att höra. I undertaket fälls armaturer och andra installationer så som ventilation in. På mellanplanet kombineras funktionsbelysning med accentljus som framhäver rummets gestaltning. Figur 4-62 Station T-Centralen på Roslagsbanan, mellanplan. 59 (67) 4.6.5.1 Anslutning till pendeltåg Från mellanplanet ges resenärerna möjlighet att ta sig vidare mot Stockholm Citys norra mellanplan. Anslutningen utformas med hiss, gångtrappa och rulltrappa. Vid höjdskillnaden som kommer tillskapas mellan de två trafikslagen har rumshöjden beaktats för att möjliggöra god utblick över det anknytande rummet. Ytorna kommer vara till för flöden och dolda hörn undviks längs sträckan. Hissarna glasas för trygghet och överblick. Övergången mellan den nya stationens mellanplan och Stockholm Citys norra mellanplan definieras med ett entréparti och platsen kommer utformas som en övergångszon. Med det menas att material- och kulörval under en sträcka förtydligar att man rör sig från en resenärsmiljö till en annan. Golvet utförs av terrazzo där kulör och mönstersättning väljs för att komplettera den befintliga stationsmiljön inom station Stockholm City. Figur 4-63 Vy från anslutning till Stockholm Citys norra mellanplan mot Roslagsbanan station T-Centralen. Figur 4-64 Vy från Stockholm Citys norra mellanplan mot Roslagsbananas anslutning. Figur 4-65 Vy från mellanplan mot plattform. Från Stockholm Citys norra mellanplan kommer resenärerna kunna ta sig vidare i kollektivtrafiken till pendeltåg eller till tunnelbanans Blåa linje. Från norra mellanplanet planeras även en uppgång mot biljetthall Vasagatan. 60 (67) 4.6.6 Lila gången Lila gången kommer vara en anslutning mot ett flertal trafikslag och en plats för flöden till och från plattformarna. Rummet utformas så att resenärerna lätt hittar dit de ska vilket förstärks med skyltning och konst. Från det gemensamma rummet på plattformsnivå når resenärerna en smalare gång via ett kortare lyft med hiss, gångtrappa och rulltrappa. Mellan de två nivåerna kommer rumshöjden medge en god visuell kontakt mellan de två nivåerna. Hissen utförs som glasad runt om och platsen för på- och avstigning utformas generöst utan dolda hörn och med god överblick. Rummet fortsätter sedan under plattformen för tunnelbanans Blåa linje mot en anslutning till Stockholm Citys centrala mellanplan. Figur 4-66 Vy från anslutning Stockholm Citys centrala mellanplan mot Lila gångens passage under tunnelbanans blåa linje. Figur 4-67. Station T-Centralen på Roslagsbanan, Lila gången. . 61 (67) I den första delen av Lila gången, innanför glaset i plattformarnas ändar, återkommer de runda formerna på väggarna i rummet. Formen minskar dolda hörn och ger en bättre överblick över rummet. Närmare uppgången till delen under tunnelbanans Blåa linje synliggörs berget delvis mellan en tydlig pelarstruktur. När resenärerna tagit sig vidare via lyftet från plattformsnivån kommer de sprutbetongklädda bergytorna på vägg och ovan undertaket att synliggöras ytterligare. Plattformsrummets vertikala undertakspaneler återkommer i en mindre version och ramar in rummet och delvis döljer de tekniska installationerna som planeras finnas i taket. Golvet utförs i natursten som känns igen från övriga delar i den nya stationen. Längs med de frilagda sprutbetongsväggarna kommer en sockel att finnas. I sockeln fälls belysning in som accentuerar bergets form. Figur 4-68 Lila gångens passage under tunnelbanans Blåa linje Figur 4-69 Lila gångens gemensamma rum i plattformsändarna. 62 (67) 4.6.6.1 Anslutning tunnelbanans Blåa linje Från Lila gången kommer resenärerna kunna ta sig vidare till tunnelbanans Blåa linje. Tunnelbanan ligger ovanför Roslagsbanan och anslutningen utförs med tre rulltrappor och en fristående hiss som alla ansluts direkt på den blå plattformen närmast uppgången mot Sergels torg. De tre rulltrapporna kommer placeras i ett högt och långsmalt rum med inramning av kulörsatta och sprutbetongklädda bergväggar. Tunnelbanans plattformsrum är helhetsgestaltat med konst av konstnären Per Olof Ultvedt och kännetecknas av den blåa och vita sprutbetongen med målade bladrankor. Mötet med Roslagsbanan ska utformas tillsammans med affärsförvaltare konst på trafikförvaltningen och konstnärens dödsbo. Från plattformen på Blåa linjen kommer man kunna se rakt över de nya rulltrapporna genom ett högt glasparti ned till Lila gången och över till den trapphall som leder upp till blå-gången. Golvet på Blåa linjens plattform återställs efter Roslagsbanans byggnation lika dagens utseende. 4.6.6.2 Anslutning tunnelbanans Röda/Gröna linje och pendeltåg Lila gången kommer ansluta till Stockholm Citys centrala mellanplan vid den plats som idag är en nod för byten mellan pendeltåg, tunnelbanans Blåa linje samt tunnelbanans Röda och Gröna linje. När resenärerna närmar sig rulltrapporna upp till Stockholm Citys centrala mellanplan öppnas rummet upp på höjden. Det höga rummet kommer ge resenärerna god utblick uppåt och nedåt vilket bidrar till ökad trygghet och orientering. Ovan och längs med rulltrapporna kommer den kulörsatta sprutbetongen utgöra en tydlig gestaltning. Längs med rulltrapporna utförs en inglasad snedhiss och genom glaset kommer visuell kontakt att finnas mellan resenärerna, något som är viktigt för tryggheten. Rummet mellan Roslagsbanan och tunnelbanan blir en övergångszon mellan trafikslagen. Material och kulör kommer att under en sträcka definiera att man rör sig från ett trafikslag till ett annat. Golvet utförs även här av terrazzo och val av mönstersättning och kulör ska komplettera den befintliga stationsmiljön inom station Stockholm City. Figur 4-70 Vy från plattform tunnelbanans blåa linje mot anslutning till Roslagsbanan. Figur 4-71 Sektion genom Lila gången och anslutning mot tunnelbanans blåa linje. 63 (67) 4.6.7 Ovanjordsanläggningar Station T-Centralen kommer ha två teknikanläggningar ovan mark som gestaltas i samklang med sin kontext och smälter in i den trafikala miljön. Schaktöverbyggnaderna utformas som låga socklar och med ett horisontellt galler ovanpå. Ytskiket på socklarna utförs i ett robust material som spelar ihop med stadsbilden. Där en schaktöverbyggnad kommer ligga i anslutning till en gaturefug binds de två funktionerna ihop och bildar ett objekt i gatan. Gemensamt för de båda schaktöverbyggnaderna är att de placeras centriskt i gatumiljön och trafiken kommer fortsatt kunna passera på vardera sida om överbyggnaden. 4.6.7.1 Luftutbytesschakt Mäster Samuelsgatan På Mäster Samuelsgatan mellan Drottninggatan och Malmskillnadsgatan planeras två separata schakt med gemensam schaktöverbyggnad. Det ena schaktet har funktionen att förse stationen med friskluft i händelse av brand. Det andra schaktet har dubbla funktioner för servicetunneln, både för luftutbyte och brandgasevakuering. Genom gallret i toppen kommer ventilering ske ut i det fria. Figur 4-72 Situationsplan läge för luftutbytesschakt Mäster Samuelsgatan. Figur 4-73 Illustration luftutbytesschakt Mäster Samuelsgatan. Figur 4-74 Sektion luftutbytesschakt Mäster Samuelsgatan. 64 (67) 4.6.7.2 Brandgas- och luftutbytesschakt för spår Olof Palmes gata På Olof Palmes gata placeras en schaktöverbyggnad. Schaktet kommer ha dubbla funktioner för stationens ventilation. Delvis för tryckutjämning av luften i spårtunnlarna när tågen anländer till stationen och som brandgasevakuering genom att föra ut brandgaser från stationen till det fria om en brand skulle uppstå. Figur 4-75 Situationsplan läge för brandgas- och luftutbytesschakt Olof Palmes gata. Figur 4-76 Illustration brandgas- och luftutbytesschakt Olof Palmes gata. Figur 4-77 Sektion brandgas- och luftutbytesschakt Olof Palmes gata. 65 (67) 5 Fortsatt utveckling av projektet Gestaltningsprogrammet och andra samrådsdokument beskriver projektet baserat på de utformningsförslag som tagits fram sommaren och hösten 2025. Därefter har utformningen vidareutvecklats parallellt med framtagandet av samrådshandlingarna och kan i vissa avseenden ha förändrats. Om en ny version av gestaltningsprogrammet tas fram efter samråd, ska den fortsatta bearbetningen inklusive ökad detaljering, redovisas i det. 66 (67) Vi vill veta vad du tycker! Lämna dina synpunkter på webben: regionstockholm.se/samradrbc Det går också bra att skicka e-post till: samrad.rbc@sl.se eller brev till: Region Stockholm Trafikförvaltningen Lindhagensgatan 100 105 73 Stockholm Skriv "TN 2024–1060 Samråd Roslagsbanan till city Järnvägsplan" i ämnesraden eller på kuvertet. Insända synpunkter blir offentliga handlingar och personuppgifter hanteras i enlighet med Dataskyddsförordningen (GDPR). Lämna dina synpunkter senast den 12 oktober 2026. Scanna QR-koden för att komma till samrådets webbsida. Där finns handlingar för samrådet och synpunkter kan lämnas direkt via ett formulär. Trafikförvaltningen, Region Stockholm 105 73 Stockholm Lindhagensgatan 100 Telefon: 08-123 316 00 --- [Social konsekvensanalys.pdf] Roslagsbanan till city Social konsekvensanalys Järnvägsplan Samrådshandling Datum: 2026-09-15 2 (102) • Titel: Roslagsbanan till city – Social konsekvensanalys Järnvägsplan • Uppdragsledare: Per Reiland, Sweco • Projektledare: Nina Isberg, trafikförvaltningen, Region Stockholm • Bilder och illustrationer: Trafikförvaltningen om inte annat anges • Diarienummer: TN 2024-1060 • Dokumentstatus: Godkänd • Datum: 2026-09-15 • Distributör: Trafikförvaltningen, Region Stockholm 3 (102) Innehållsförteckning 1 Inledning ....................................................................................................................... 6 1.1 Bakgrund .................................................................................................................. 6 1.2 Tidigare utredningar ................................................................................................. 6 1.3 Vad är en social konsekvensanalys? ......................................................................... 9 1.4 Avgränsning .............................................................................................................. 9 2 Metod ........................................................................................................................... 12 2.1 Social hållbarhet i kollektivtrafiken ........................................................................ 12 2.2 Arbetsprocess.......................................................................................................... 12 2.3 Aspekter för beskrivning av sociala konsekvenser ................................................. 14 2.4 Utvalda grupper och specifika behov ...................................................................... 16 3 Förutsättningar ........................................................................................................... 20 3.1 Demografi .............................................................................................................. 20 3.2 Målpunkter och stråk ............................................................................................. 20 3.3 Resande .................................................................................................................. 36 3.4 Angränsande planering – Stockholms stads översiktsplanering ............................ 45 4 Effekter och konsekvenser under drifttiden ............................................................... 48 4.1 Generella effekter och konsekvenser under drifttid .............................................. 48 4.2 Delområde A: Roslagsvägen/Brunnsviken ............................................................. 52 4.3 Delområde B: Odenplan/Observatorielunden ....................................................... 57 4.4 Delområde C: Sabbatsberg/T-Centralen ............................................................... 60 5 Effekter och konsekvenser under byggtiden................................................................ 64 5.1 Generella effekter och konsekvenser under byggtiden ........................................... 64 5.2 Delområde A: Roslagsvägen/Brunnsviken ............................................................. 70 5.3 Delområde B: Odenplan/Observatorielunden ....................................................... 79 5.4 Delområde C: Sabbatsberg/T-Centralen ................................................................ 85 6 Samlad bedömning och medskick ............................................................................... 93 6.1 Sociala konsekvenser i delområden ........................................................................ 93 6.2 Sammanfattande medskick .................................................................................... 95 7 Referenser .................................................................................................................... 97 8 Bilaga ......................................................................................................................... 100 4 (102) Sammanfattning Roslagsbanan till city – Social konsekvensanalys Järnvägsplan beskriver planförslagets påverkan, effekter och konsekvenser på sociala värden i planområdet. En social konsekvensanalys är både en arbetsprocess och ett dokument. Arbetsprocessens syfte är att påverka utformning av Roslagsbanan till city så att negativa sociala konsekvenser begränsas och positiva förstärks. Såväl drifttid som byggtid analyseras utifrån fem aspekter av sociala värden för människor som vistas i och använder den fysiska miljön: • mobilitet • jämlikhet och jämställdhet • folkhälsa • tillgänglighet för barn, äldre och personer med funktionsnedsättning • trygghet • barnperspektiv – behandlas i separat rapport, Barnkonsekvensanalys (BKA). Den sociala konsekvensanalysen beaktar såväl ett allmänt resenärsperspektiv som mer sårbara grupper som exempelvis personer med funktionsnedsättningar, barn, äldre, kvinnor och flickor. Den sociala konsekvensanalysen är en del av järnvägsplanen och fokuserar därmed på det som järnvägsplanen reglerar, det vill säga den övergripande utformningen och funktionen hos den färdiga anläggningen samt lokaliseringen av arbetsområden och transportvägar under byggtiden. Se Figur 1 för det huvudsakliga utredningsområdet indelat i tre delområden: • delområde A: Roslagsvägen/Brunnsviken. Omfattar Norra Djurgårdens parkområde och Kungliga Nationalstadsparken, Frescati, Albano, Söderbrunn, Kräftriket och Bellevue, • delområde B: Odenplan/Observatorielunden. Omfattar delar av Vasastaden, Odenplan och Observatorielunden, • delområde C: Sabbatsberg/T-Centralen. Omfattar Sabbatsberg, Torsgatan och T- centralen. En viktig del i kartläggningen av förutsättningar är de uppsökande dialoger som genomförts. Dialogerna syftar till att säkerställa en jämn representation av samhällsgrupper i samrådsprocessen och riktar sig till grupper som generellt är underrepresenterade i samband med fysisk planering. Utifrån den sociala konsekvensanalys som gjorts på planförslaget med tillhörande byggprocess har ett antal medskick till kommande arbete formulerats. Medskickens syfte är att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer som syftar till att värna, stärka och utveckla sociala värden i planområdets fysiska miljöer. Med kommande arbete avses pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen samt kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. 5 (102) De viktigaste övergripande medskicken är: • Beakta att vissa grupper, exempelvis personer med olika funktionsnedsättningar, barn, kvinnor och vissa äldre upplever trängsel som särskilt otryggt. Höga trafik- och resenärsflöden tillsammans med komplexa trafiksituationer kan också bli särskilt utmanande vad gäller orienterings- och rörelseförmåga för personer med olika funktionsnedsättningar som nedsatt rörelseförmåga, hörsel, syn eller kognitiva förmågor. Detta gäller under byggtid såväl som drifttid samt för vuxna såväl som för barn. • Planera för trygga miljöer och stråk under byggtiden både dag och natt med goda siktlinjer, belysning, skyltning och vägledning. • Ta fram trafikanordningsplaner i tidigt skede för alla arbetsområden. • Kommunicera med boende, skolor och andra verksamheter inför störande moment i produktionen såsom sprängning, borrning och lastning av schaktmassor. • Kommunicera regelbundet med allmänheten kring den färdiga anläggningen och skapa förväntan kring nya effektiva förbindelser och attraktiva resenärsmiljöer. • Samverka med Stockholms stad och Akademiska Hus kring förbättrade gång- och cykelstråk i samband med återställande av mark och natur. Figur 1. Roslagsbanans planerade anläggning, arbetsområden ovan jord tillsammans med det huvudsakliga utredningsområdet för sociala värden (gul yta). 6 (102) 1 Inledning Denna rapport är en social konsekvensanalys av järnvägsplanen för projektet Roslagsbanans förlängning till city. I kapitel 1 redovisas bakgrund till projektet, en beskrivning av vad en Social konsekvensanalys är, samt avgränsningar. 1.1 Bakgrund 1.1.1 Det här är Roslagsbanan till city Region Stockholm ska förlänga Roslagsbanan i tunnel från station Universitetet, via Odenplan till T-Centralen. Det gör resan mellan kommunerna i nordost och centrala Stockholm snabbare och smidigare. Dessutom minskar trängseln på tunnelbanans röda linje mellan T-Centralen och Tekniska högskolan. När utbyggnaden är färdig läggs sträckan mellan Universitetet och Stockholms östra ner. 1.1.2 Därför behövs Roslagsbanan till city Stockholmsregionen växer och allt fler människor behöver ett effektivt sätt att ta sig till arbete, studier och fritidsaktiviteter. Därför behöver kollektivtrafiken byggas ut och förstärkas. En del av det är att utveckla Roslagsbanan för framtidens resande. I dag är restiderna mellan kommunerna i nordost och övriga regionen långa. Antalet resande med Roslagsbanan beräknas öka kraftigt under kommande år. De flesta av dem byter till och från tunnelbanans röda linje vid Stockholms östra. Det gör bland annat att det redan nu blir mycket trångt på tunnelbanan mellan Tekniska Högskolan och T-Centralen. Trafiken i rusningstid är redan så tät att det inte går att minska trängseln med fler tåg 1.1.3 Tidplan Planeringen av Roslagsbanan till city har pågått sedan år 2020 och beräknas att pågå fram till år 2028. När järnvägsplanen vunnit laga kraft kan byggnation påbörjas. Byggtiden bedöms bli cirka 13 år baserat på tidiga analyser. Åtgärder studeras i syfte att begränsa den totala byggtiden. 1.1.4 Projektets ändamål Det övergripande syftet med en förlängning av Roslagsbanan till city är att: • öka tillgängligheten mellan nordostsektorn och centrala Stockholm samt mellan nordostsektorn och regionala kärnor, • bidra till att skapa ett tillförlitligt och kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem, • bidra till ett socialt och miljömässigt hållbart transportsystem samt bidra till stadsutveckling med ett ökat bostadsbyggande. 1.2 Tidigare utredningar Flera utredningar och beslut har föregått framtagandet av järnvägsplanen för förlängningen av Roslagsbanan till city. I detta avsnitt redovisas arbetet med lokaliseringsutredning för projektet, 7 (102) med fokus på sociala värden. För en fullständig beskrivning av tidigare utredningar och beslut, se Roslagsbanan till city – Planbeskrivning Järnvägsplan. 1.2.1 Lokaliseringsutredning 2021-2022 Under åren 2021 och 2022 genomförde Region Stockholm en lokaliseringsutredning för Roslagsbanan till city som låg till grund för Region Stockholms ställningstagande om val av lokalisering. Ett flertal utredningsalternativ för en framtida förlängning av Roslagsbanan till city togs fram och utvärderades mot projektets ändamål och effektmål. Samtliga alternativ innebar en tunnel under innerstaden och en slutstation som kopplar till T-Centralen samt att befintlig station Stockholms östra lades ner. Möjligheten att etablera en ny station under jord vid Stockholms östra analyserades, men bedömdes inte vara genomförbart. De olika utredningsalternativen analyserades därefter utifrån ett flertal effekter och konsekvenser såsom restid, påverkan på miljö och omgivning, kostnader och risker. En social konsekvensanalys togs fram i samband med lokaliseringsutredningen (Region Stockholm, 2023a). Samtliga utredningsalternativ bedömdes ge boende längs Roslagsbanan tillgång till en hög koncentration av arbetsplatser, service, nöjen och kultur. I februari år 2023 beslutade trafiknämnden i Region Stockholm att det fortsatta arbetet ska utgå från alternativ Grön D från Lokaliseringsutredning (Region Stockholm, 2023b). 1.2.2 Lokaliseringsutredning Norr 2024 Lokaliseringsutredningen följdes upp av fördjupningsstudier av valt alternativ. Bland annat genomfördes en utökad kontroll av befintliga underjordsanläggningar, som visade att den valda korridoren medförde ett flertal konflikter med befintliga underjordsanläggningar. På sträckan mellan Odenplan och T-Centralen framkom att konflikterna kunde undvikas genom ändringar av spårlinjen inom den valda korridoren. På sträckan norr om Odenplan krävdes så pass stora förändringar att spårlinjen behövde dras utanför den beslutade korridoren. Därför beslutade Region Stockholm att genomföra en fördjupad lokaliseringsutredning för den norra delen. Den fördjupade lokaliseringsutredningen, benämnd Lokaliseringsutredning Norr, genomfördes under år 2024. I arbetet utreddes sju alternativa lokaliseringar för sträckan mellan Universitetet och Odenplan, se Figur 2. Samtliga alternativ analyserades utifrån restid, påverkan på miljö och omgivning, kostnader och risker samt uppfyllnad av ändamålen. Den 24 september år 2024 beslutade trafiknämnden i Region Stockholm att anta alternativ K från Lokaliseringsutredning Norr (Region Stockholm, 2024a). Den valda korridoren bedömdes vara mest fördelaktig eftersom den hade hög måluppfyllelse gällande förbättrad tillgänglighet och minskad trängsel i kollektivtrafiksystemet, hänsyn till naturmiljö samt ingen påverkan av vibrationer eller stomljud under drifttiden. Alternativet bedömdes även innebära en acceptabel omgivningspåverkan. Den valda korridoren hade också den lägsta investeringskostnaden. PM Social hållbarhet (WSP, 2024) utgjorde underlag i lokaliseringsutredningen och konstaterade att den valda korridoren minskar barriäreffekten söder om den planerade tunnelmynningen. Nedläggningen av trafik mellan tunnelmynning och Stockholms östra kan dessutom ge positiva effekter för rekreation i området kring Albano och Norra Djurgårdens parkområde. Inga betydande negativa sociala effekter identifierades för alternativet. 8 (102) Figur 2. Utredningsalternativ från Lokaliseringsutredning Norr (Region Stockholm, 2024a). I lokaliseringsutredningens sociala konsekvensanalyser pekades ett antal rekommendationer ut till kommande arbete med järnvägsplanen. Ett urval av dessa medskick presenteras nedan. • Utred trafik under bygg- och drifttid för att minska negativa effekter på trafiksäkerhet, orienterbarhet och trygghet. Det är viktigt att studera vilka busslinjer som kan komma att påverkas av projektet. • I planeringen av stationer behöver god tillgänglighet, orienterbarhet och trygghet säkerställas. Detta är viktigt för kollektivtrafikens generella attraktionskraft, och särskilt viktigt för kvinnor som ofta gör mer komplexa resor. Det är också viktigt för äldre, barn och personer med funktionsnedsättning. Det är också viktigt att ta hänsyn till resenärer med barnvagn och deras framkomlighet. • Utred och analysera kopplingar mellan trafikslag både under och ovan jord för att klargöra hur utformning kan stödja tillgänglighet, trygghet, trivsel och orienterbarhet. • Hänsyn behöver tas till boende och känsliga verksamheter vad gäller påverkan av buller. 9 (102) • Vid utredning och beslut om hantering av befintlig banvall som tas ur drift – se över möjligheterna till nya/förbättrade kopplingar för gående och cyklister mellan idag avskilda områden. • Se över möjligheter till omstigning mellan Mörby station och Danderyds sjukhus. Som komplement till gång­ och cykelvägar och passage genom tunnlar under E18 bör bron över E18 kompletteras med gång- och cykelväg. Det skulle ge en genare, mer överblickbar och orienterbar förbindelse. • Resenärernas förflyttning mellan Roslagsbanan och tunnelbanan respektive bussar under Roslagsbanans avstängning under byggtid bör ses över och utredas i syfte att säkerställa en utformning och gestaltning som garanterar god orienterbarhet, trygghet, trafiksäkerhet och tillgänglighet. Detta då platsen kommer hantera betydligt fler resenärer än under nuvarande förhållanden. Trygghetsaspekten är särskilt viktig att belysa då det finns risk att området upplevs som otryggt på kvälls­ och nattetid beroende på om platsen kännetecknas av låg aktivitet och saknar bostäder. • I det fortsatta arbetet behöver fler dialoger genomföras. 1.3 Vad är en social konsekvensanalys? En social konsekvensanalys är både en arbetsprocess och ett dokument. Arbetsprocessens syfte är att påverka utformning av Roslagsbanan till city så att negativa sociala konsekvenser begränsas och positiva förstärks. I arbetsprocessen ingår att föra dialog med målgrupper som vanligtvis är underrepresenterade i planeringsprocesser, i syfte att bidra med kunskap om målgruppernas användning av platser och målpunkter, liksom deras behov, villkor och förutsättningar. Dokumentet beskriver hur arbetsprocessen för den sociala konsekvensanalysen har sett ut och vilka sociala konsekvenser utbyggnaden får samt ger medskick till kommande arbete för att minska negativa konsekvenser. Den sociala konsekvensanalysen är även tänkt att fungera som underlag vid utformningen av Roslagsbanans förlängning. Fokus ligger på de aspekter som regleras i järnvägsplanen, det vill säga den övergripande utformningen och funktionerna hos den färdiga anläggningen samt arbetsområden och transportvägar under byggtiden. Den ska också ge allmänheten förståelse för de konsekvenser som projektet medför. 1.4 Avgränsning För den sociala konsekvensanalysen har avgränsningar gjorts såväl tematiskt som geografiskt. Resenärsgrupper adresseras både övergripande och som utvalda grupper med specifika behov, se avsnitt 2.4. Tematiskt inkluderas följande aspekter i enlighet med Region Stockholms riktlinjer för social hållbarhet, se avsnitt 2.3 för utförlig beskrivning: • mobilitet • jämlikhet och jämställdhet • folkhälsa • tillgänglighet för barn, äldre och personer med funktionsnedsättning 10 (102) • trygghet • barnperspektiv – behandlas i separat rapport, Barnkonsekvensanalys (BKA). Den sociala konsekvensanalysen är en del av järnvägsplanen och fokuserar därmed på det som järnvägsplanen reglerar, det vill säga den övergripande utformningen och funktionen hos den färdiga anläggningen samt lokaliseringen av arbetsområden och transportvägar under byggtiden. Stationsmiljöerna (Odenplan och T-Centralen) behandlas inte annat än som del av stadsrummets möte med stationsentréer. Analysen lägger särskild vikt vid de delar av Roslagsbanans förlängning som ligger ovan jord, det vill säga spårlinjens tunnelmynning, tekniska anläggningar ovan jord1 och de tunnelmynningar samt arbetsområden som krävs under byggtiden. Dessa delar är i stort avgränsade till västra delen av Norra Innerstadens stadsdelsområde, se Figur 3 för det huvudsakliga utredningsområdet indelat i tre delområden. • Delområde A: Roslagsvägen/Brunnsviken. Omfattar Norra Djurgårdens parkområde och Kungliga Nationalstadsparken, Frescati, Albano, Söderbrunn, Kräftriket och Bellevue. • Delområde B: Odenplan/Observatorielunden. Omfattar delar av Vasastaden, Odenplan och Observatorielunden. • Delområde C: Sabbatsberg/T-Centralen. Omfattar Sabbatsberg, Torsgatan och T- Centralen. Ur ett socialt perspektiv kan projektets påverkan sträcka sig även utanför direkt berörda områden. Exempelvis kan även Roslagsbanans resenärer bosatta i andra kommuner än Stockholm påverkas. Den geografiska avgränsningen är därmed inte given, utan bestäms av vilken fråga som blir belyst. Konsekvenserna av en färdig anläggning påverkas av den förväntade omkringliggande stadsutvecklingen, som drivs av Stockholms stad och delvis av Solna stad. Därför kan analys och medskick även vara relevanta för den fortsatta stadsplaneringen. 1 Tekniska anläggningar ovan jord kan exempelvis vara teknikbyggnader, elskåp eller luftutbytesschakt. 11 (102) Figur 3. Roslagsbanans planerade anläggning, arbetsområden ovan jord tillsammans med det huvudsakliga utredningsområdet för sociala värden (gul yta). Observera att projektets påverkan kan sträcka sig även utanför direkt berörda områden varför den geografiska avgränsningen därmed inte given utan bestäms av vilken fråga som blir belyst. 12 (102) 2 Metod I detta kapitel beskrivs metoden för arbetet med social konsekvensanalys under flera rubriker, såsom social hållbarhet i kollektivtrafiken, arbetsprocess och de fokusområden som utgör vägledning i bedömning av sociala konsekvenser. Social konsekvensanalys för förlängningen av Roslagsbanan utgår från Riktlinjer för social hållbarhet (Region Stockholm, 2022a). 2.1 Social hållbarhet i kollektivtrafiken Social hållbarhet handlar om att bygga ett jämlikt och inkluderande samhälle där en hållbar utveckling kommer alla grupper till del. För stads- och transportplanering innebär det bland annat att motverka rumslig segregation, utjämna skillnader i livsvillkor och att verka för ett samhälle där alla grupper kan vistas och röra sig på jämlika villkor. Studier visar att ökad rörlighet i staden kan motverka segregationens negativa effekter, där kollektivtrafik kan vara ett konkret verktyg för att överbrygga både fysiska och mentala barriärer mellan områden, tillgängliggöra målpunkter och service för fler grupper och skapa möjligheter för möten mellan olika invånargrupper i staden. Kollektivtrafiken är särskilt betydelsefull för att öka rörelsefrihet och tillgänglighet för grupper som saknar tillgång till bil. Bland dessa återfinns grupper som barn, äldre, personer med olika funktionsnedsättningar, invånare med låga inkomster och invånare i socioekonomiskt utsatta livssituationer. Kollektivtrafiken är också viktig för fossilfritt resande och den nödvändiga omställningen till ett hållbart samhälle. 2.2 Arbetsprocess Arbetsprocessen kan beskrivas utifrån momenten 1) Kartläggning av förutsättningar, 2) Effekter och konsekvenser, 3) Medskick till kommande arbete samt 4) Återkoppling och utvärdering. Se Figur 4. En beskrivning av momenten följer i avsnitten nedan. Momenten genomförs periodvis parallellt och iterativt. Kommunikation och samordning med olika kompetensområden inom projektet är en förutsättning för att tillhandahålla information samt ge inspel till plan- och projekteringsarbetet. Figur 4. Figur som beskriver arbetsmetoden för den sociala konsekvensanalysen. 2.2.1 Förutsättningar En kartläggning av förutsättningar har genomförts med hjälp av kartor, platsbesök, trafikmätningar, planeringsdokument, samtal med bland annat tjänstepersoner från Stockholms stad och närpolisen Norrmalm, inkomna samrådssynpunkter samt genom så kallade uppsökande dialoger. Detta ligger till grund för förståelsen av nuvarande förhållanden för människor i och 13 (102) omkring utredningsområdet. Faktorer som studerats är bland annat viktiga målpunkter och stråk såsom gång- och cykelvägar och passagemöjligheter av trafikbarriärer. Se kapitel 3 för de kartlagda förutsättningarna. 2.2.1.1 Uppsökande dialoger En viktig del i kartläggningen av förutsättningar är de uppsökande dialoger som genomförts. Dialogerna har syftat till att säkerställa en jämn representation av samhällsgrupper i samrådsprocessen och riktar sig till grupper som generellt är underrepresenterade i samband med fysisk planering. Dialog fördes med flera skolor, föreningar och andra verksamheter, se tabell 1 i bilaga 1 Sammanställning av uppsökande dialoger, januari-oktober 2025. Urvalet av verksamheter att föra dialog med har skett utifrån verksamhetens närhet till de områden ovan jord som tas i anspråk permanent samt om verksamheten kan tänkas påverkas av anläggandet av Roslagsbanans förlängning. Människors rörelser till och från verksamheterna är en viktig del i urvalet av verksamheter. Uppsökande dialoger genomfördes under flera skeden av projektet. Av de cirka 250 respondenterna var 140 barn. Dialoger har även förts med studenter på Campus Frescati och Campus Albano, med personer som har svenska som andraspråk, samt med representanter från verksamheter som ansetts särskilt relevanta. Även representanter för funktionshinderorganisationer har intervjuats. Under våren 2025 ändrades förutsättningarna avseende läget för tunnelmynningen vid Universitetet. Därför genomfördes tre kompletterande dialoger med berörda målgrupper (Stockholms universitet, Amerikanska Gymnasiet samt Lilla Frescati Koloniförening) under perioden juni-oktober 2025. Resultaten från dialogerna är integrerade i beskrivningen av förutsättningar (se kapitel 3), men återfinns även i beskrivningen av effekter och konsekvenser under bygg- och drifttid (se avsnitt 4 och 5) och återspeglas i medskick till kommande arbete. Resultatet i sin helhet från de uppsökande dialogerna, finns redovisat i bilaga 1 Sammanställning av uppsökande dialoger, januari-oktober 2025. 2.2.2 Effekter och konsekvenser i bygg- och drifttid Med resultaten från kartläggningen av förutsättningar som grund, har planförslagets påverkan på människors livsmiljöer i planområdet studerats. Påverkan är den förändring på omgivningen som sker under både bygg- och drifttiden. Det kan exempelvis vara att en gång- och cykelväg tas i anspråk som transportväg, eller att en ny passage över järnvägen skapas. Effekten är den omedelbara följden av den beskrivna påverkan, exempelvis att det blir mer osäkert och farligt att cykla på en cykelväg som också används för byggtransporter. Konsekvensen följer på effekten och kan exempelvis beskriva att fysisk aktivitet minskar vilket är negativt för människors hälsa. De effekter och konsekvenser som påverkan ger upphov till har i föreliggande konsekvensanalys analyserats för både bygg- och drifttid. I kapital 4 (drifttid) respektive 5 (byggtid) bedöms effekter och konsekvenser samlat och i resonerande form utifrån förändringarna i miljön. Analyserna är baserade på insamlade data men beaktar även forskning och tidigare erfarenheter. 14 (102) 2.2.3 Medskick till kommande arbete Medskick till kommande arbete presenteras, där det bedöms relevant, i samband med effekt- och konsekvensbeskrivningarna i kapitel 4 (drifttid) och 5 (byggtid). Medskickens syfte är att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer. Dessa avser bland annat utformning, gestaltning, samverkan och trafiksäkerhet. Meningen är att medskicken ska uppmärksamma risker, bidra till att minimera negativa effekter samt stärka områdets upplevda och funktionella kvaliteter. Med kommande arbete avses pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen samt kommande skeden såsom framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. Medskicken har förmedlats till berörda projekterande kompetensområden och samordning pågår fortsatt fram till projektets avslut. Den slutliga utformningen av linjens förlängning och arbetsområden baseras på en samlad avvägning mellan olika intressen, värden och målkonflikter, där sociala värden utgör en av flera aspekter som beaktas. Projektet präglas av en strävan efter den lösning som, med hänsyn till genomförbarhet samt samlad miljö‑ och samhällspåverkan, bedöms vara mest ändamålsenlig och medföra minst negativ påverkan. 2.2.4 Återkoppling och utvärdering Det är viktigt att återkoppla till deltagare i uppsökande dialoger. Trafikförvaltningen i Region Stockholm kommer att ge skriftlig återkoppling till deltagarna eller återkomma med ny information till deltagarna kring projektet, exempelvis genom att bjuda in till ny dialog. 2.3 Aspekter för beskrivning av sociala konsekvenser Den sociala konsekvensanalysen inkluderar, i enlighet med trafikförvaltningens riktlinjer för social hållbarhet (Region Stockholm, 2022a), beskrivning av effekter och konsekvenser avseende2: • mobilitet • jämlikhet och jämställdhet • folkhälsa • tillgänglighet för barn, äldre och personer med funktionsnedsättning • trygghet • barnperspektiv – behandlas i separat rapport, Roslagsbanan till city – Barnkonsekvensanalys Järnvägsplan. Nedan följer en beskrivning och närmare definition av varje aspekt. Här ges också exempel på faktorer som främjar respektive aspekt. Observera att samma faktorer kan påverka mer än en aspekt. 2 Trafikförvaltningens riktlinjer för social hållbarhet beskriver även att hållbar leveranskedja och social hänsyn vid upphandling samt integration ska inkluderas i effekt- och konsekvensbeskrivningar. Dessa har dock inte bedömts relevanta för järnvägsplaneskedet och därför uteslutits. 15 (102) 2.3.1 Mobilitet Mobilitet handlar om människors möjlighet att förflytta sig. Mobilitet hänger tätt samman med hur lätt det är att ta sig till viktiga målpunkter. Mobilitet omfattar även resurser som en person har för att resa, exempelvis tillgång till bil eller ekonomiska möjligheter att köpa busskort. Riktlinjer kring mobilitet i stadsplanering finns bland annat i den regionala cykelplanen (Region Stockholm, 2024b), i regionens Trafikförsörjningsprogram (Region Stockholm, 2024c) och i Kollektivtrafikplan 2050 (Region Stockholm, 2022b). Främjande faktorer: Korta avstånd, kopplingar över barriärer (mentala och fysiska), sammanhållna stråk, orienterbarhet, alternativa resrutter, information (möjlighet att planera sin resa) och igenkänning. 2.3.2 Jämlikhet och jämställdhet Begreppet jämlikhet utgår från principen om alla människors lika värde, oavsett etnisk tillhörighet, sexualitet, funktionsnedsättning, utbildning, ekonomi, ålder och kön med mera. Jämlikhet handlar om fördelning av nyttor och kostnader och att ge människor likvärdiga möjligheter. Väl genomtänkt, tillgänglig och ekonomiskt överkomlig kollektivtrafik bidrar till en sammanhållen stad med likvärdig tillgång till bostäder, arbete, service och rekreation. Kollektivtrafiken knyter samman staden och kan möjliggöra en ökad social integration mellan områden. Jämställdhet handlar, till skillnad från jämlikhet, specifikt om likvärdighet mellan könen. Studier av resvanor visar att kvinnor som grupp reser kollektivt i högre utsträckning än vad män som grupp gör. Kvinnor gör dessutom ofta lokala och korta resor. Kvinnor som grupp gynnas därför av utbyggd kollektivtrafik. Forskning visar att kvinnors vardagsresande i högre grad består av flera sammanhängande resor med olika ärenden, till skillnad från mäns mer linjära resmönster (t.ex. hem–arbete–hem) (Havet, et al., 2021). Kvinnor utför även i större utsträckning omsorgsrelaterade resor, såsom lämning och hämtning av barn samt ärenden för andra. Dessa skillnader i resmönster innebär att transportlösningar kan påverka kvinnor och män på olika sätt. Främjande faktorer: Likvärdig fördelning av resurser, likvärdiga möjligheter till delaktighet och tillgänglighet samt likvärdig tillfredsställelse av och hänsyn till olika målgruppers behov och önskemål. 2.3.3 Folkhälsa Folkhälsa omfattar alla aspekter av hälsa, såväl psykisk, fysisk som social. Psykisk hälsa handlar känslomässigt mående och påverkas av exempelvis goda och trygga relationer, boende, stress, arbete och fritid, motion etcetera. Fysisk hälsa handlar om hur kroppen mår och fungerar där upplevt välbefinnande, sjukdom och funktion i dagliga aktiviteter ingår. Social hälsa handlar om kontakter och relationer med andra människor samt känslan av sammanhang och samhörighet. Folkhälsa är ett samlingsbegrepp för hela befolkningens hälsotillstånd. Folkhälsomyndigheten slår fast att folkhälsan bör vara både god och jämlik, vilket innebär att alla ska ha samma möjligheter till en god hälsa (Folkhälsomyndigheten, 2025). Främjande faktorer: Byggda miljöer med låga bullernivåer från trafik och verksamheter, miljöer utan störande vibrationer, miljöer utan eller med låga nivåer av luftföroreningar, tillgång och närhet till platser för vila, rekreation och återhämtning (grönområden, vattenområden, tysta miljöer, utblickar), infrastruktur som möjliggör för aktiv livsstil (det vill säga möjligheten att gå, cykla eller åka kollektivt), tillgång och närhet till målpunkter för fysisk aktivitet, meningsfull fritid och sysselsättning samt goda relationer. 16 (102) 2.3.4 Tillgänglighet för barn, äldre och personer med funktionsnedsättning Tillgänglighet för barn, äldre och personer med funktionsnedsättning handlar om den demokratiska rätten att kunna röra sig fritt och kunna verka i samhället. För dessa grupper är det viktigt att anlägga ett ”hela resan- perspektiv” som inkluderar både själva resan med kollektivtrafiken, stations- eller hållplatsmiljön och vägen till och från stationen eller hållplatsen. Exempelvis kan långa avstånd, trappor och nivåskillnader eller otillräckliga sittmöjligheter utgöra hinder för äldre. Även personer med funktionsnedsättningar kan uppleva olika typer av barriärer som kan begränsa deras dagliga mobilitet. Barriärer kan vara både fysiska hinder som nivåskillnader eller andra typer av hinder, så som miljöer där det är svårt att orientera sig. Miljöer med mycket intryck som ljud, ljus, lukt, rörelse och information kan vara stressande särskilt för personer med neuropsykiatriska funktionsnedsättningar. Barn har exempelvis sämre förmåga än vuxna att avläsa de situationer som kan krävas i trafikerade miljöer för att undvika olyckor. Läs mer i Roslagsbanan till city – Barnkonsekvensanalys Järnvägsplan. Sammanhängande gång- och cykelbanor med säkra korsningar och passager över större vägar påverkar tillgängligheten för alla invånare men särskilt barn, äldre och personer med funktionsnedsättning. Främjande faktorer: Undanröja fysiska och mentala hinder, korta avstånd, sammanhållna stråk, orienterbarhet, överblickbarhet och tydlighet, igenkänning, god information och skyltning. 2.3.5 Trygghet Trygghet handlar om upplevelse av säkerhet. Trygghet upplevs olika av olika människor. Detta medför att det skiljer sig åt beträffande hur olika faktorer påverkar människors känsla av trygghet respektive otrygghet och hur detta i sin tur påverkar deras resande. Grupper som i större utsträckning upplever otrygghet i kollektivtrafiken är kvinnor, äldre, barn, ungdomar samt personer med funktionsnedsättning. Trygghetskänslan är generellt störst under vardagar mitt på dagen, när det är mycket människor i rörelse. Vissa personer kan dock uppleva otrygghet i situationer med många människor i rörelse och trängsel. Främjande faktorer: Orienterbarhet, överblickbarhet, igenkänning, alternativa resrutter, belysning, information (möjlighet att planera sin resa) samt fungerande, hela och rena anläggningar. Trafiksäkra passager, stråk och stationsmiljöer bidrar även positivt till känslan av trygghet. 2.3.6 Barnperspektiv I planeringen av Roslagsbanans förlängning är barn en prioriterad målgrupp och en separat rapport, Roslagsbanan till city – Barnkonsekvensanalys Järnvägsplan (BKA) har därför tagits fram. I rapporten beskrivs nuläge och förutsättningar, effekter och konsekvenser samt medskick till kommande arbete utifrån ett fördjupat barnperspektiv. 2.4 Utvalda grupper och specifika behov Alla människor är unika, men det finns också gemensamma behov och förmågor för olika grupper. Nedan görs en översiktlig beskrivning av behov för grupperna äldre, kvinnor och flickor, barn och unga, personer med funktionsnedsättning samt unga vuxna. Dessa grupper bedöms som angelägna att adressera separat, då de kan anses särskilt sårbara. Att lyfta gruppernas specifika 17 (102) behov är dessutom ett sätt att säkerställa hänsyn till människors sårbarhet i allmänhet vid planeringen av resenärsmiljöer. 2.4.1 Äldre Åldrande innebär en gradvis försämring av sinnesorgan som syn, hörsel och balans, vilket påverkar människans orienterings- och rörelseförmåga. Därmed är gruppen äldre mer sårbara i trafikmiljöer, som i hög grad präglas av komplexa flöden och många samtidiga intryck. Nedsatt syn, hörsel, reaktions- och rörelseförmåga gör det svårare att uppfatta information och agera i tid. Gruppen äldre är dock inte homogen. Funktionsförmåga, livssituation, intressen och vardagsliv varierar, liksom hur stadsmiljöer och kollektivtrafik upplevs och används. Gruppen är mycket bred, från 65-åringar som fortfarande arbetar till 85-åringar i behov av vård och omsorg, men också 95-åringar som bor hemma med endast serviceinsatser från hemtjänsten. Fokus i denna sociala konsekvensanalys ligger på de äldre som har specifika behov av anpassning eller som är särskilt beroende av kollektivtrafik av olika anledningar. Tillgänglighet är en grundförutsättning för äldres självständighet, hälsa och livskvalitet. Möjligheten att kunna ta sig till sociala aktiviteter, vård, service samt till släkt och vänner är avgörande för både fysisk och psykisk hälsa. Social gemenskap har en viktig roll i att förebygga ensamhet och depression. Studier visar att livskvalitet i hög ålder bland annat hänger samman med delaktighet i sociala sammanhang, goda relationer till närstående, trygga boendeförhållanden, ekonomisk stabilitet samt tillgång till fungerande hälso- och sjukvård. Vardagsnära sociala aktiviteter, såsom motion eller informella möten, bidrar till att äldre känner sig trygga och upplever meningsfullhet. Därför är det av stor betydelse att äldre har möjlighet att ta sig ut ur det egna boendet och röra sig i samhället på ett säkert och framkomligt sätt. Äldre tillhör, tillsammans med barn, de grupper som är mest känsliga för brister i trafiksäkerhet och tillgänglighet i den offentliga miljön. Detta understryker vikten av åldersvänliga miljöer där fotgängarmiljöns utformning, trygg kollektivtrafik, riktade trafiksäkerhetsåtgärder samt närhet till service samverkar. I vissa fall kan förändringar i serviceutbud och lokalisering vara lika effektiva som transportrelaterande lösningar, vilket pekar på behovet av integrerade strategier för mobilitet och samhällsplanering ur ett socialt hållbarhetsperspektiv. I de uppsökande dialoger som planeras genomföras hösten 2026 är äldre en särskilt prioriterad målgrupp, eftersom de deltog i begränsad utsträckning i dialogerna under år 2025. 2.4.2 Kvinnor och flickor Forskning visar konsekvent att kvinnor upplever mer rädsla för brott i offentliga miljöer än män, trots att män i statistiken är mer brottsutsatta, ett fenomen som benämns som rädsloparadoxen. Kvinnors rädsla är inte nödvändigtvis kopplad till faktisk brottsrisk, utan påverkan av komplexa faktorer som könsnormer, socialiserad sårbarhet och den upplevda risken för sexuellt våld. Kvinnors rörelsemönster i städer påverkas i hög grad av otrygghet. Kvinnor undviker ofta vissa platser eller tider på dygnet, särskilt där dåliga ljusförhållanden eller gles befolkning förekommer. Detta leder till en form av ”spatial exkludering”, där kvinnor begränsar sin tillgång till det offentliga rummet på grund av rädsla (Johansson & Haandrikman, 2023). Kvinnor – i synnerhet unga kvinnor –upplever ofta kollektivtrafiken som otrygg, särskilt under kvällstid och på platser där tillsynen är begränsad, såsom vissa stationer och hållplatser. Hotfulla medresenärer, bristande belysning, få andra passagerare och frånvaro av personal är några av de faktorer som ökar otryggheten (Stjernborg, 2025). Studier lyfter även hur dessa upplevelser påverkar kvinnors resval, exempelvis genom att undvika vissa tider, ta dyrare färdsätt eller begränsa sina aktiviteter (Johansson & Haandrikman, 2023). Ytterligare forskning visar att det inte enbart är kön utan även 18 (102) könsidentitet som påverkar otryggheten. Personer med mer feminint könsuttryck, oavsett kön, tenderar att uppleva högre grad av rädsla. Detta tyder på att socialiserade könsnormer kring sårbarhet och hot spelar stor roll i hur trygghet upplevs (Choi & Merlo, 2021). 2.4.3 Barn och unga Barn påverkas i högre grad än vuxna av förändringar i sin närmiljö, de är känsligare än vuxna för en rad miljöfaktorer och de har en sämre förmåga än vuxna att avläsa de situationer som kan krävas i trafikerade miljöer. Läs mer om transportinfrastrukturens påverkan på barn i Kapitel 3 i Roslagsbanan till city – Barnkonsekvensanalys Järnvägsplan. 2.4.4 Personer med funktionsnedsättning En funktionsnedsättning är en nedsättning av fysisk, psykisk eller intellektuell funktionsförmåga. Personer med funktionsnedsättning är en grupp som kan vara lätt att förbise eftersom varje enskilt tillstånd eller skada kan beröra små grupper i befolkningen. En funktionsnedsättning kan uppstå till följd av sjukdom eller annat tillstånd eller till följd av en medfödd eller förvärvad skada. Sådana sjukdomar, tillstånd eller skador kan vara av bestående eller av övergående natur. Ungefär 20 procent av Sveriges och Stockholms stads befolkning uppger att de har en funktionsnedsättning som påverkar det dagliga livet (Stockholms stad, 2024a). För att uppnå ett inkluderande samhälle behöver livsmiljön utformas med hänsyn till personer med funktionsnedsättningar, så att den möter människors olika behov. I det arbetet spelar tillgänglighet en central roll, och i funktionsrättskonventionen analyseras fyra aspekter för att skapa en djupare förståelse av begreppet tillgänglighet (Funktionsrätt Sverige, 2025). • Fysisk tillgänglighet innebär att personer som har olika funktionsnedsättingar kan förflytta sig, vistas och röra sig så obehindrat som möjligt i samhällets miljöer. • Kognitiv tillgänglighet innebär att det ska vara lätt att hitta, förstå och bearbeta information. • Kommunikativ tillgänglighet innebär att alla kan ta del av informationen. Det kan gälla hörbarhet, läsbarhet, förutsägbarhet och tydlighet. Det ska finnas alternativ när kommunikationen inte fungerar. Digital tillgänglighet ska ta hänsyn till personer som till exempel har synnedsättningar, hörselnedsättningar, kognitiva funktionsnedsättningar eller dyslexi. De fysiska funktionsnedsättningarna har hittills fått störst genomslag vid utformning av stadsmiljöer, exempelvis tillgänglighetsanpassningar för personer med rörelsehinder eller med synskada. Människor med kognitiva och sociala funktionsnedsättningar är en stor grupp, men ofta relativt osynliga i samhället eftersom deras svårigheter inte syns utanpå. Inom denna grupp finns människor som har svårt att läsa skyltar, som inte kan tolka siffror (exempelvis tidtabeller), som inte klarar av kollektivtrafiken och som inte klarar av att ta kontakt med andra och exempelvis be om hjälp. Ofta förespråkas begreppet universell utformning. Det innebär en sådan utformning av produkter, miljöer och tjänster att de ska kunna användas av alla i största möjliga utsträckning utan behov av anpassning eller specialutformning. 2.4.5 Unga vuxna Mellan 18 och 26 års ålder sker ofta stora förändringar i människors liv. Det är en period då unga tar steget in i vuxenvärlden genom att bli myndiga, ta körkort, flytta hemifrån, påbörja utbildning, etablera relationer och ibland bilda familj. Dessa livshändelser innebär både möjligheter och ökade krav, vilket kan skapa stress och känslor av otillräcklighet för den som saknar resurser att 19 (102) leva upp till förväntningarna. Unga vuxna har därmed särskilda behov, såsom tillgång till prisvärda bostäder, ett rikt utbud av aktiviteter och mötesplatser samt välfungerande kollektivtrafik. För unga vuxna är kollektivtrafiken inte enbart ett transportmedel utan en viktig del av vardagslivet. Resandet fungerar som en rörlig vardagsplats för vila, återhämtning och sociala relationer. Bussen upplevs ofta som avlastande genom sin lugnare och mer småskaliga miljö, som möjliggör avkoppling, exempelvis genom att sitta ner, lyssna på musik eller använda mobilen. Tunnelbanan värderas främst för sin snabbhet och pålitlighet, men upplevs samtidigt som mer intensiv och stressig. Unga vuxna gör därför medvetna resval och prioriterar färdsätt som ger en sammanhållen resa och som passar deras behov och energinivå i stunden. Reseupplevelsen, snarare än enbart restiden, är central för hur kollektivtrafiken används och värderas (Lagerqvist, 2020). 2025 års temarapport med statistik från Svensk Kollektivtrafiks resvane- och attitydundersökning Kollektivtrafikbarometern visade att ungdomar i åldersgruppen 15-25 år är mycket flitiga användare av kollektivtrafiken. Hela 77 procent reser med kollektivtrafiken minst en gång i månaden, men när de blir äldre väljer många bort det för andra alternativ. Forskning visar även att unga vuxna i högre grad än tidigare generationer skjuter upp körkortstagande, äger färre bilar och är mer öppna för att använda olika transportmedel, särskilt kollektivtrafik och delade mobilitetstjänster. Samtidigt utgör övergången från studier till arbetsliv en kritisk punkt: när inkomsterna ökar finns en risk att bilberoendet ökar om kollektivtrafiken inte upplevs som attraktiv, flexibel och prisvärd (POLIS - Cities and Regions for Transport Innovation, 2025). Enligt International Transport Forum påverkar ungas mobilitetsval transporternas långsiktiga hållbarhet. Det är därför viktigt att inkludera unga i planeringen, exempelvis genom rådgivande forum bestående av unga och genom datainsamling som beaktar kön, ålder och inkomst, så att policyer och tjänster kan anpassas efter faktiska behov. Tillgång till pålitlig och ekonomiskt överkomlig kollektivtrafik är avgörande, inte bara för att minska klimatpåverkan utan också för att främja social inkludering och möjliggöra tillgång till utbildning, arbete och fritid. Bristande tillgänglighet och höga kostnader kan leda till så kallad mobilitetsfattigdom och begränsade livschanser. Därför är investeringar i integrerade och användarvänliga transportsystem, kompletterade med digitala lösningar, samordning med delade mobilitetstjänster och ekonomiska stödåtgärder, centrala för att stödja unga vuxna och minska bilberoendet på sikt (International Transport Forum, 2024). Figur 5. Ungdomar i åldersgruppen 15-25 år är mycket flitiga användare av kollektivtrafiken. 20 (102) 3 Förutsättningar I detta kapitel beskrivs förutsättningar för förlängningen av Roslagsbanan utifrån sociala värden. En viktig del i kartläggningen av förutsättningar är de uppsökande dialoger som har genomförts inom projektet. Resultaten från dialogerna är integrerade i avsnitt 3.2 Målpunkter och stråk och finns att läsa i sin helhet i bilaga 1 Sammanställning av uppsökande dialoger, januari-oktober 2025. Kartmaterial, planeringsunderlag och trafikmätningar utgör även viktiga underlag. 3.1 Demografi År 2025 bodde det drygt 155 000 personer i Norra innerstadens stadsdelsområde. Drygt 16 procent av dessa utgörs av barn och 19 procent av personer äldre än 65 år. Av stadens 635 000 personer i arbetsförålder (19-65 år) bor 16 procent i Norra innerstadens stadsdelsområde. Ungefär 24 procent av befolkningen i stadsdelen är antingen född i utlandet eller har två utrikesfödda föräldrar, att jämföra med 35 procent i Stockholms stad totalt, varav hälften av dessa kommer från eller härstammar från Europa. (Stockholms stad, 2026a). Norra innerstaden är en stadsdel där befolkningen generellt har mycket goda livsvillkor. Exempelvis hade mindre än 1 procent av stadsdelens invånare ekonomiskt bistånd år 2022 och andelen invånare med eftergymnasial utbildning uppgår till drygt 70 procent, den högsta andelen jämfört stadens övriga stadsdelar. Norra innerstaden har även högst förvärvsinkomst per invånare jämfört övriga delar av staden. Andelen trångbodda i Norra innerstaden är lägst i kommunen med drygt 25 procent av invånarna som anses trångbodda, att jämföra med Järva där 60 procent invånarna anses trångbodda. I Norra innerstaden känner sig människor generellt sett trygga – endast 2 procent uppger att de känner sig otrygga eller mycket otrygga i sitt bostadsområde, en siffra som varit oförändrad sedan 2014. (Stockholms stad, 2024b). Enligt Region Stockholms verktyg Folkhälsokollen är hälsan hos människor i Norra innerstaden bland den bästa i hela regionen (Region Stockholm, u.å). 3.2 Målpunkter och stråk I följande avsnitt visas först en övergripande visualisering av arbetsplats- och boendetäthet i och kring utredningsområdet. Därefter följer en mer detaljerad beskrivning av stråk och målpunkter, från norr till söder, utifrån utredningsområdets delområden, se Figur 3 och avsnitt 1.4 Avgränsning. 3.2.1 Arbetsplats- och boendekoncentration Nära 300 000 personer arbetar i Norra Innerstadens stadsdelsområde (Stockholms stad, 2024c). Figur 6 nedan visar koncentration av dagbefolkning, det vill säga var arbetsplatser finns3. Figuren visar en mycket hög koncentration av arbetsplatser i området kring city och Norrmalm. Även i området kring Hagastaden och området kring Karolinska sjukhuset, Karolinska institutet finns det många arbetsplatser. Det är betydligt glesare med arbetsplatser i Vasastaden och norr om 3 Antal förvärvsarbetande (dagbefolkning) per analyskvadrant. 21 (102) Odenplan. Området kring KTH och Stockholms universitet utgör undantagen. I området kring KTH finns flera institutioner för högre utbildning, bland annat Gymnastik- och idrottshögskolan, Försvarshögskolan, Sophiahemmets högskola och Stockholms konstnärliga högskola. Figur 6. Karta som visar koncentration av dagbefolkning (antal förvärvsarbetande) tillsammans med platser för utbildning. I platser för utbildning ingår förskolor, grundskolor, gymnasium, högskola, universitet, folkhögskola och yrkeshögskola. Källa: (SCB, 2024). Figur 7 visar koncentration av nattbefolkning, det vill säga antal boende per område. Boendetätheten är hög inom stora delar av centrala Stockholm. Södra delarna av Norrmalm utgör ett undantag där i stället koncentrationen av arbetsplatser är hög. Här kan det dock antas att liv och rörelse uppstår under kvällstid till följd av brett utbud av service, nöjen och kultur. Utifrån ett trygghetsperspektiv finns det platser inom området som baserat på förekomst av nattbefolkning ser ut att ha högre risk för otrygghet under kvälls­ och nattetid. Det gäller framför allt delar av Stockholms centralstation, området kring Vanadisparken i Vasastan och området kring KTH samt Universitetet. Ju fler boende, och därmed större nattbefolkning, som finns inom ett område, desto större förutsättningar för trygghet under kvällar, nätter och helger. 22 (102) Figur 7. Karta som visar koncentration av nattbefolkning, det vill säga boende per område. Källa: (SCB, 2024). 3.2.2 Delområde A: Roslagvägen/Brunnsviken 3.2.2.1 Norra Djurgårdens parkområde och Kungliga Nationalstadsparken Norra Djurgårdens parkområde, som ingår i Kungliga Nationalstadsparken, är ett av de största sammanhängande och obebyggda grönområdena av denna karaktär i de centrala delarna av Stockholm. Kungliga Nationalstadsparken utgör således ett betydelsefullt rekreationsområde. Området används dagligen av närboende, boende i övriga staden och i Stockholmsregionen, turister, barngrupper, idrottsföreningar, verksamheter med flera. Norra Djurgården spelar en central roll i Stockholm som ett andrum mitt i staden. Områdets storlek och mångfald av parker, skogar, stränder och fria vattenytor ger möjligheter för en variation av aktiviteter, från promenader till cykling, simning, ridning, orientering, svamp- och bärplockning, fågelskådning, längdåkning, segling, paddling, picknick och kontemplation. Parken används för olika kulturella evenemang, utställningar och aktiviteter som lockar människor från hela världen. Trygghetsvandringar som stadsdelsförvaltningen genomfört visar att området mellan Universitetet och Albano, inklusive parkområdet, upplevs som tryggt. En anledning beskrivs vara att området har många människor i rörelse från tidig morgon till sen kväll. Både Stockholms stad och Solna stad har tagit fram fördjupade översiktsplaner för Kungliga Nationalstadsparken. Enligt den del som tillhör Stockholm, finns ett behov av att utveckla entréerna i Vetenskapsstadens dalstråk för att öka tillgängligheten och antalet besökare till Norra Djurgårdens friområden (Stockholms stad, 2009). Likaså pekar planen på ett behov av utveckling av passager för gång- och cykeltrafik mellan Brunnsviken och Norra Djurgården. Utvecklingen av gång- och cykelstråk inom och i närheten av Kungliga Nationalstadsparken beskrivs som en viktig aspekt för att öka tillgängligheten och främja rekreation. Det betonas att trafik- och infrastrukturella förändringar ska diskuteras med särskild hänsyn till parkens värden och behovet 23 (102) av att minska miljöpåverkan. Vikten av regionala cykelstråk framhålls som en del av parkens funktionalitet och framtida utveckling. Inom Kungliga Nationalstadsparken ligger riksintresseområde för friluftsliv Ulriksdal-Haga- Djurgården som skyddas enligt 3 kapitlet 6§ miljöbalken. Kungliga Nationalstadsparken utgör riksintresse och skyddas enligt 4 kapitlet 7§ miljöbalken. Se Figur 8 nedan. Figur 8. Kungliga Nationalstadsparken och område för friluftsliv Ulriksdal-Haga-Djurgården. 3.2.2.2 Campus Frescati och Lilla Frescati Campus Frescati (Stockholms universitet) breder ut sig både öster och väster om Roslagsvägen och bildar tillsammans med Campus Albano ett nav för högre utbildning i Stockholm. Norr om Campus Frescati ligger studentbostadsområdet Lappkärrsberget. Campus Frescati, med flera stora arbetsplatser, är en viktig målpunkt i området. Inom universitetsområdet, öster om Roslagsvägen, ligger en större idrottsanläggning, Frescatihallen. Flera föreningar hyr in sig i Frescatihallen. Här återfinns även flera byggnader för kulturverksamhet, exempelvis Naturhistoriska riksmuseet och Cosmonova som utgör populära besöksmål. Se Figur 9 för ortofoto över Frescati. Via Baron Rålambs väg finns en gång- och cykelkoppling mellan universitetsområdet och Norra Djurgårdens parkområde samt bostadsområden söderut. Förbi universitetets södra parkering passerar en bred och asfalterad cykelväg som fungerar som entré till Norra Djurgårdens parkområde, och används av många för att nå parkens många målpunkter. Baron Rålambs väg utgör en viktig koppling mellan Campus Frescati och Campus Albano. Både Baron Rålambs väg och dess förlängning, Björnnäsvägen, är avstängda för biltrafik och används enbart av gående, cyklister och mopedister. Från Campus Frescati nås Roslagsbanans station Universitetet via en planskild korsning på Lilla Frescativägen. Platsen är en viktig bytespunkt mellan tåg, tunnelbana och buss. Väster om Roslagsvägen och Roslagsbanan ligger Bergianska trädgården, en botanisk trädgård som både har en utbildnings- och forskningsfunktion och en rekreativ funktion. Söderut från Bergianska 24 (102) trädgården finns ett större sammanhängande rekreativt område med bland annat badplatser, strandpromenad och vandrings- och cykelleder. Söder om station Universitetet, väster om Roslagsvägen, ligger Lilla Frescati Koloniförening bildad 1918. Koloniområdet innefattar drygt 80 kolonilotter och området breder ut sig både öster och väster om Roslagsbanan. Längs med koloniområdet, väster om Roslagsbanan, finns en rekreativ gångväg som sträcker sig från Bergianska trädgården i norr till Frescati Hagväg i söder. Från station Universitetet går Roslagsbanan på järnvägsbank vidare söderut, för att korsa Roslagsvägen via en järnvägsbro. Se Figur 10 för en flygbild över stationsområdet. Figur 9. Ortofoto med Lilla Frescati Koloniförening (gul ring) och Campus Frescati (blå ring). 25 (102) Figur 10. Flygbild mot norr som visar plattformen vid Universitetets station, vegetationen och Lilla Frescati koloniområde. I intervjuer med studenter på Campus Frescati framkom att många studenter använder kollektivtrafik för att ta sig till och från campus, där tunnelbana och bussar är de mest populära färdsätten. Flera studenter uppger att de föredrar att studera i Studenthuset och på Albano, där de uppskattar tystnaden och den lugna atmosfären. Vissa studenter påpekade problem med överfulla bussar, särskilt buss 50, och föreslog att en särskild bussfil även under byggtiden skulle kunna minska trängseln på Roslagsvägen. Det framkom även att många studenter känner sig otrygga när de går ensamma på skogsvägarna mellan Frescati och Albano. Figur 11 presenterar viktiga målpunkter och stråk i och omkring Frescati, Brunnsviken och nationalstadsparken. Exempelvis visas skolor, universitet, idrotts- och lekplatser, teater, museum, gång- och cykelvägar, skogar och parker. 26 (102) Figur 11. Målpunkter och stråk i och omkring Frescati. 3.2.2.3 Campus Albano och Söderbrunn Campus Albano är en ny stadsdel och ett gemensamt Campusområde för Stockholms universitet och Kungliga Tekniska högskolan (KTH) beläget mellan Norra Djurgården och Roslagsvägen. Området har under 2000-talet omvandlats från småindustrier och verksamheter till en sammanhängande, levande stadsdel med över 1 000 student- och forskarbostäder, verksamheter och restauranger. År 2023 stod 70 000 kvadratmeter nya universitetslokaler klara (Akademiska hus, 2024). Vegetation och öppna dagvattenlösningar utgör inslag i den nya parkmiljön nära Brunnsviken och Hagaparken. Cirka 15 000 personer rör sig i området dagligen. Se Figur 12 för ortofoto av Albano, Kräftriket och koloniområde Söderbrunn och Figur 13 för en illustration över utbyggnaden i Albano. 27 (102) Figur 12. Ortofoto med Campus Albano (blå ring) och Koloniföreningen Söderbrunn (gul ring). Figur 13. Illustration över Campus Albano. Vy mot söder. Delen längst i söder färdigställdes år 2023, delen längst i norr utgörs i dag av upplag men planeras utvecklas som en del av Campus Albano. Observera att utformningen av den norra delen pågår, bilden visar endast en möjlig lösning Källa: (BSK Arkitekter, u.å). 28 (102) Öster om Albano ligger Söderbrunns koloniområde och Norra Djurgården. Det finns få gröna rekreativa ytor på Campus Albano och tillgången till Kungliga Nationalstadsparkens gröna, rekreativa ytor är av stor betydelse för boende och besökare. Mellan Roslagsvägen och Roslagsbanans befintliga spår planeras ett arbetsområde för bland annat uppställning av maskiner, bodar, verkstäder, förråd, kontor och parkering av arbetsfordon. Tilltänkt arbetsområde används i dag som upplag men planeras utvecklas som en del av Campus Albano med universitetslokaler och forskarbostäder, se Figur 14. Figur 14. Befintlig upplagsyta vid Albano, planerat arbetsområde. Koloniföreningen Söderbrunn är Stockholms äldsta koloniområde som fortfarande är i bruk. Området har över 200 odlingslotter med medlemmar från många olika delar av staden. I intervjun med en av föreningens medlemmar framgick att Söderbrunn har en stark gemenskap med en lång tradition av medlemmar som aktivt deltar i olika arbetsgrupper för att vårda och förbättra området. Föreningen fungerar därmed som en viktig social mötesplats för människor med olika bakgrunder och åldrar. Diskussionen berörde även tillgången till kolonilotterna och transportmöjligheter till området. Området är öppet för allmänheten, vilket leder till både positiva och negativa aspekter, som ökad trygghet tack vare att området befolkas, men även oönskad närvaro av personer som tar sig in på tomter och i stugor. Roslagsbanan utgör idag en barriär i området. Det är möjligt att passera Roslagsbanan via en planskild passage på Greta Arwidssons väg/Björnnäsvägen samt via en gång- och cykelbro 400 meter söderut. Greta Arwidssons väg/Björnnäsvägen ingår i det regionala cykelvägnätet. Längs med koloniområdet går Roslagsbanan på järnvägsbank som är cirka 3–4 meter hög. Genomförda dialoger visar att järnvägsbanken utgör ett uppskattat bullerskydd mellan stad och parkmiljö. Roslagsvägen utgör ett viktigt stråk i nord-sydlig riktning för såväl gående, cyklister, kollektivtrafikresenärer och bilister som för godstransporter. Det finns dubbelriktade cykelbanor 29 (102) längs båda sidorna av Roslagsvägen. Dessa cykelbanor ingår i det regionala cykelvägnätet. Roslagsvägen utgör dock en barriär i området då den är kraftigt trafikerad med få passagemöjligheter för gående och cyklande. Flera busslinjer, bland annat stombussar, trafikerar vägen. 3.2.2.4 Kräftriket De flesta hus i Kräftriket är byggda i början av 1900-talet för Veterinärhögskolans räkning med lokaler för utbildning och forskning, undervisningslokaler, laboratorier och ett djursjukhus. Kräftriket präglas av husens sekelskifteskaraktär inbäddade i parklandskapet med närhet till Brunnsviken och Bergianska trädgården. Akademiska Hus planerar att bygga cirka 100 nya bostäder för studenter och forskare. De befintliga byggnaderna kommer renoveras för att passa nya verksamheter och möta moderna krav. Miljöerna har höga sociala och rekreativa värden. 3.2.2.5 Bellevueparken Öster om Roslagsvägen ligger Bellevueparken som utgör ett populärt grönområde med promenad- och cykelslingor samt målpunkter som museum, café och båtklubb. Parken går över i Hagaparken vid den anrika restaurangen Stallmästaregården. Konstgräsplanerna i Bellevueparken nyttjas av fotbollsföreningar i området, se Figur 15 för ortofo över Bellevueparken. Läs mer i Roslagsbanan till city – Barnkonsekvensanalys Järnvägsplan. Bellevueparken fungerar som en viktig länk mellan närliggande grönområden och bidrar till sammanhållna stråk. Parken utgör även en viktig koppling till Brunnsviken. Enligt dialog med kommunala tjänstepersoner är parken viktig som lek- och rekreationsområde för boende i de stora bostadsområden som angränsar till Roslagstull. Det pågår flera stora stadsutvecklingsprojekt runt Sveaplan och Hagastaden som är beroende av gång- och cykelkopplingen längs Brunnsviksvägen. Brunnsviksvägen kallas också Akademiska stråket och kopplar samman Karolinska Institutet med Campus Frescati, Campus Albano och vidare mot KTH. Brunnsviksvägen är utpekat som regionalt cykelstråk. Bellevueparken kommer få en ökad betydelse som park- och naturområde i samband med kommande utvecklingen av Kräftriket och Hagastaden. Gång- och cykelstråken förstärks i och med den koppling som planeras mellan Hagastaden och Hagaparken, vilket leder till ökade sociala och rekreativa värden. Bellevueparken utgör även en grön koppling mellan Vasastaden och Norra Djurgården som stärks ytterligare. 30 (102) Figur 15. Bellevueparken. Söder om Cederdalsvägen breder Vasastadens stenstad ut sig med Sveavägen och Odengatan som centrala huvudgator. Se Figur 16 för målpunkter och stråk omkring Albano och Bellevueparken. 31 (102) Figur 16. Målpunkter och stråk i och omkring Albano och Bellevueparken. 3.2.3 Delområde B: Odenplan/Observatorielunden 3.2.3.1 Odenplan Odenplan är ett betydelsefullt centrum och en av stadens viktigaste knutpunkter för kollektivtrafik. Vid Odenplan finns pendeltåg, tunnelbana, stombusslinjer och flera stadsbusslinjer. Odenplan är även en befintlig tunnelbanestation på den Gröna linjen, som byggdes på 1950-talet och som går mellan Hässelby strand i norr och Farsta strand, Skarpnäck och Hagsätra i söder. En förlängning av den Gröna linjen mellan Odenplan och Arenastaden planeras dessutom att öppna för trafik år 2028. En genomsnittlig vintervardag år 2024 var det i snitt 38 600 påstigande resenärer på den Gröna linjen vid station Odenplan (SL, 2025). Citybanans station Stockholm Odenplan öppnades för trafik år 2017. Citybanans station är belägen under och i direkt anslutning till tunnelbanans station. I området kring Odenplan pekar Stockholms stads översiktsplan ut flera viktiga mötesplatser som har stor betydelse för uppfyllandet av målet om en sammanhängande stad och en god offentlig miljö (Stockholms stad, 2018). Odengatan tillhör det regionala cykelvägnätet. I de uppsökande dialogerna betonade representanter för personer med funktionsnedsättningar att många av deras målgrupper undviker centrala delar av Stockholm, såsom Stockholm city och Odenplan, på grund av låg orienterbarhet och hög ljudnivå. Flera av de barn och unga som intervjuades berättade att de ofta går till Odenplan efter skoltid. Se Figur 17 för ortofoto över Odenplan och närliggande gatustruktur. Se Figur 26 för en översikt av busshållplatser samt nedgångar till tunnelbana och Citybanan. 32 (102) Figur 17. Odenplan torg med tillhörande stationsentréer vid Odenplan (till vänster) samt i korsningen Dalagatan/Vanadisvägen (till höger). Delar av Odenplans torg planeras användas som arbetsområde. 3.2.3.2 Observatorielunden Strax söder om Odenplan ligger Observatorielunden, en park som erbjuder ett slingrande gångsystem med stora träd och öppna gräsytor. Här finns även lekplatser, café och utsiktsplats. I den nedre delen av parken ligger Observatorielundens skola (F-9), lekplatser och öppna gräsytor som är uppskattade för picknick. I nära anslutning till Observatorielunden ligger Spökparken som av Stockholms stad är utpekad som en viktig plats för tystnad. Stockholms stadsbibliotek, Handelshögskolan och Kungstensgymnasiet ligger i direkt anslutning till parken. Figur 18 visar en parksluttning i Observatorielundens norra del tillsammans med kvarteret Spelbomskan där bland annat Kulturskolan och Observatorielundens högstadieskola huserar. Se Figur 19 för målpunkter och stråk omkring Odenplan och Observatorielunden. 33 (102) Figur 18. Parksluttning i Observatorielundens norra del, delar av den hårdlagda ytan planeras användas som arbetsområde. 34 (102) Figur 19. Målpunkter och stråk omkring Odenplan, Observatorielunden, Sabbatsberg och Torsgatan. 3.2.4 Delområde C: Sabbatsberg/T-Centralen 3.2.4.1 Sabbatsberg och Torsgatan Sabbatsberg utgörs av en blandning av äldre sjukhusbyggnader och modernare bostäder och kontor. I området ligger Sabbatsbergsparken och Sabbatsbergs sjukhus. I och intill området ligger flera förskolor och skolor. Vasaparken, en populär park, ligger norr om Sabbatsberg. Här finns många målpunkter såsom bollplaner, bemannad parklek, hundrastgård och isbana på vintern. Torsgatan kopplar ihop området kring Stockholms centralstation i söder med Solna och Hagastaden i norr och är en del av det regionala cykelvägnätet. Stockholms stad har nyligen anlagt ny gång- och cykelväg på båda sidor längs Torsgatan. Längs Torsgatan går även flera busslinjer, bland annat en stombuss och nattrafik. Vägen mellan Sabbatsberg och Torsgatan präglas av flera nivåskillnader som utgör barriärer för fotgängare och cyklister. Dalagatan öster om Vasaparken utgör ett viktigt stråk för åtkomst till bland annat Vasaparken, sjukhuset och flera skolor längs gatan. I Figur 20 visas planerat arbetsområde längs med Torsgatan. 35 (102) Figur 20. Torsgatan, planerat arbetsområde. 3.2.4.2 T-Centralen T-Centralen är den mest trafikerade stationen i Stockholms tunnelbana. Från, eller i närheten av, T-Centralen, nås all regional kollektivtrafik såväl som det nationella tågnätet. Genom Cityterminalen finns här även tillgång till långdistansbussar och flygbussar. Bortsett från kollektivtrafiknoden finns andra målpunkter i området som kulturbyggnader, bibliotek och ett stort utbud av restauranger och shopping. Med gångavstånd från T-Centralen nås exempelvis Moderna Museet, Nationalmuseum, Stadsteatern och Kungliga Operan. Det kommersiella centrum med affärer, caféer och restauranger som nås från T-Centralen lockar många besökare, lokalt såväl som nationellt och internationellt. Station T-Centralen ligger i direkt anslutning till Stockholms centralstation med fjärr- och regionaltåg inom Sverige och internationellt. Direkt koppling finns även till pendeltågsstationen Stockholm City och Spårväg City. Uppgångar från T-Centralen finns vid Sergels torg och på två platser på Vasagatan. Den befintliga stationsmiljön under jord vid T-Centralen är redan idag en mycket sammansatt och komplex miljö. Här finns den äldre tunnelbanestationen för de Röda och Gröna tunnelbanelinjerna i två våningar, relativt nära markytan. Här finns även den Blå tunnelbanelinjens nyare station på en djupare nivå. En genomsnittlig vintervardag år 2024 var det totalt cirka 157 000 påstigande resenärer på T-Centralens tunnelbanelinjer, uppdelat på 63 400 påstigande på Gröna linjen, 61 100 på Röda linjen och 32 500 påstigande på Blåa linjen (SL, 2025). Se Figur 21 för ortofoto över Stockholms centralstation och Sergels torg. I de uppsökande dialogerna framkom att många upplever T-Centralen som en obehaglig plats idag, särskilt Sergels torg. Yngre personer uttrycker överlag obehag inför att vistas på platser med stora folkmängder. Läs mer i Roslagsbanan till city – Barnkonsekvensanalys Järnvägsplan. 36 (102) Figur 21. Stockholms centralstation och Sergels torg. 3.3 Resande 3.3.1 Gång- och cykeltrafik I detta avsnitt redovisas uppgifter om gång- och cykelflöden på utvalda platser inom utredningsområdet. Uppgifterna är hämtade från en manuell trafikmätning av gående och cyklister som genomfördes i maj och juni 2025 och som har kompletterats med uppgifter från Stockholms stad från juni 2023 samt tidigare mätningar från 2017. Informationen om gång- och cykelflöden är ett stöd för att beskriva vilka stråk som är av särskild betydelse för gående och cyklister samt identifiera potentiella flaskhalsar under byggtiden. Det är också ett viktigt underlag för att bedöma hur de planerade trafikavstängningarna inom projektet påverkar framkomligheten för oskyddade trafikanter, samt ett betydelsefullt stöd för att ge rekommendationer om hur mycket plats som krävs för gång- och cykeltrafiken under byggtiden. Betydelsen av prioriterade cykelstråk lyfts fram i Stockholms stads cykelplan (Stockholms stad, 2022) och i Region Stockholms regionala cykelplan (Region Stockholm, 2020). I såväl den kommunala som den regionala planen definieras ett prioriterat cykelvägnät, bestående av primära stråk respektive regionala cykelstråk, vilka omfattas av särskilt högt ställda krav på framkomlighet, trafiksäkerhet och standard. Inom utredningsområdet finns flera primära stråk och regionala cykelstråk. I Figur 22 nedan redovisas gång- och cykelflöden på platser inom utredningsområdet som i olika omfattning riskerar att påverkas av trafikavstängningar inom projektet Roslagsbanan till city. 37 (102) Figur 22. Gång- och cykelflöden. 3.3.1.1 Delområde A: Roslagsvägen/Brunnsviken Gång och cykel Roslagsvägen Roslagsvägen är ett betydelsefullt pendlingsstråk som samlar upp cyklister från ett stort upptagningsområde i norra Stockholmsregionen. På sträckan mellan Trafikplats Bergshamra och Roslagstull är Roslagsvägen det snabbaste och smidigaste alternativet för cyklister från och till hela nordostsektorn. I maj 2025 registrerades cirka 7 800 cyklister per dygn på denna sträcka, vilket är högre än bland annat Tranebergsbron, Danviksbron, Skansbron och Årstabroarna. De höga cykelflödena indikerar att det finns få andra färdvägsalternativ till och från Roslagsvägen, något som är viktigt att ta i beaktande vid val av lösningar för trafiken under byggtid och omledning av cykeltrafiken. Roslagsvägen är utpekad som ett regionalt cykelstråk i den regionala cykelplanen, vilket ställer höga krav på utformning. I vägledningen för genomförandet av den regionala cykelplanen (Region Stockholm, 2023c) finns riktlinjer för utformningsstandard på regionala cykelstråk. Det finns även en bilaga till cykelplanen med riktlinjer för omledning av regionala cykelstråk (Region Stockholm, 2023d). Gång och cykel Brunnsviksvägen Brunnsviksvägen är ett attraktivt alternativ för cyklister på Roslagsvägen som ska vidare i nordsydlig riktning genom Stockholms innerstad. Det är en snabb och smidig färdväg mellan Roslagsvägen och Norrtull och det är många cyklister som väljer detta alternativ i stället för att cykla längs Roslagsvägen till Roslagstull och därefter Cederdalsgatan och tvärtom. I maj 2025 registrerades cirka 2150 cyklister per dygn på denna sträcka, vilket innebär att mer än en fjärdedel av alla cyklister på Roslagsvägen väljer Brunnsviksvägen som färdväg. Det visar att Brunnsviksvägen är ett viktigt pendlingsstråk för cyklister även om det inte är utpekat som ett regionalt cykelstråk. 38 (102) 3.3.1.2 Delområde B: Odenplan/Observatorielunden Gång och cykel Odenplan Odenplan är en av Stockholms stads mest trafikerade noder för gångtrafik med stora gångflöden från både kollektivtrafik och lokala resmål. Gångtrafikanter rör sig mellan tunnelbana, pendeltåg, bussar och angränsande bostadsområden, handel och service. I juni 2025 registrerades omkring 13 000 gående per dygn på Odengatan i höjd med Åhléns. I nordsydlig riktning registrerades cirka 24 600 gående som korsar Odengatan i höjd med Norrtullsgatan. Dessa höga flöden visar att gångtrafiken är intensiv, särskilt vid övergångsställen nära platser där resenärer byter mellan olika trafikslag. Odenplan utgör även en viktig knutpunkt för cykeltrafiken med Odengatan och Karlbergsvägen som östvästliga stråk och Norrtullsgatan som en central nordsydlig förbindelse. Området är en del av Stockholms primära cykelstråk och används dagligen av ett stort antal pendlingscyklister. På Odengatan i höjd med Åhléns registrerades cirka 4 500 cyklister per dygn i juni 2025, och på Norrtullsgatan var motsvarande flöden cirka 2 000 cyklister. 3.3.1.3 Delområde C: Sabbatsberg/T-centralen Gång och cykel Torsgatan Torsgatan är en viktig stadsgata i centrala Stockholm som binder samman områden norr och söder om Vasastan. Gatan är en viktig cykellänk i innerstaden och är utpekad som primärt stråk i Stockholms stads cykelplan och som regionalt cykelstråk i den regionala cykelplanen. Under juni 2023 registrerades cirka 6 500 cyklister per dygn på Torsgatan i höjd med Barnhusbron, vilket visar att gatan har en viktig funktion som pendlingsstråk. Det saknas alternativa färdvägar till Torsgatan för cyklister som cyklar i nordsydlig riktning mellan Sankt Eriksplan och Stockholm city. Gång och cykel Mäster Samuelsgatan Mäster Samuelsgatan är en central gata i Stockholms innerstad som binder samman viktiga målpunkter inom citykärnan. Sträckan präglas av hög gångtrafik, med många besökare till Drottninggatans butiker och kollektivtrafiknoder. Gatan används av bil-, cykel- och gångtrafikanter, men gångflödena dominerar, särskilt under dagtid. Gångmätningar från 2017 visar att det passerar mellan 10 000 och 18 000 gående per dygn beroende på sträcka längs gatan. Högst är gångflödena närmast Drottninggatan. Mäster Samuelsgatan är inte ett viktigt cykelstråk i innerstaden och har därmed relativt låga cykelflöden på uppemot 800 cyklister per dygn enligt mätningar från 2017. Cyklister som färdas i östvästlig riktning cyklar i första hand utmed Kungsgatan som är utpekad som primärt cykelstråk i Stockholms stads cykelplan. Se Figur 23 för bild av Mäster Samuelsgatan. 39 (102) Figur 23. Mäster Samuelsgatan. Gång och cykel Olof Palmes gata Olof Palmes gata utgör en viktig länk mellan Vasagatan och Sveavägen som är två huvudgator i centrala Stockholm. Gatan har blandad trafik med biltrafik, cyklister och gående. Mätningar från 2017 visar att det passerar mellan 4 500 och 10 500 gående per dygn beroende på sträcka längs gatan, med högsta antalet gående närmast Drottninggatan och österut mot Sveavägen. Liksom på Mäster Samuelsgatan ställer detta höga krav på framkomlighet och tydliga lösningar vid trafikavstängningar på Olof Palmes gata. Olof Palmes gata är utpekad som huvudstråk i Stockholms stads cykelplan. Cykelmätningar från 2017 visar att det passerar uppemot 1 200 cyklister per dygn på gatan. Det finns dock bra alternativa färdvägar till Olof Palmes gata, inte minst Kungsgatan som löper parallellt med Olof Palmes gata och som är utpekad som primärt cykelstråk i Stockholms stads cykelplan. Se Figur 24 för en bild av Olof Palmes gata. 40 (102) Figur 24. Olof Palmes gata. 3.3.2 Kollektivtrafikresande I Figur 25 redovisas uppgifter4 om kollektivtrafikresande på utvalda stråk inom utredningsområdet. Dessa uppgifter avser ett genomsnittligt vintervardagsdygn 2025. Informationen om kollektivtrafikresande är ett stöd för att beskriva vilka stråk som är särskilt viktiga för kollektivtrafiken, och för att bedöma hur de planerade trafikavstängningarna inom projektet påverkar framkomligheten för kollektivtrafikresenärer. I kartan nedan redovisas resandeflöden i kollektivtrafiken i stråk som i olika omfattning kommer att påverkas av trafikavstängningar inom projektet Roslagsbanan till city. 4 Uppgifter om resande på Roslagsbanan, vid Stockholms östra och vid Odenplan har erhållits från Region Stockholm, via registrator.tf@sl.se. Uppgifter om resande i busstrafiken utmed Roslagsvägen är hämtade från APC-utrustning i dörrarna på en del av fordonen (APC = Automatic Passenger Count). Även dessa uppgifter har erhållits från Regions Stockholm via trafikmatningar@sl.se. 41 (102) Figur 25. Resandeflöden i kollektivtrafiken. 3.3.2.1 Roslagsbanan Roslagsbanan är pulsådern för kollektivtrafiken i nordostsektorn. Den förbinder nordostsektorn med Stockholms centrala delar och knyter samman kommunerna längs sträckan. En genomsnittlig vintervardag är det omkring 13 500 resenärer på Roslagsbanan som har Stockholms östra som slutstation. Även stationerna närmast Stockholms östra har ett stort antal på- och avstigande resenärer. Vid station Universitetet sker cirka 1 100 påstigningar och 1 200 avstigningar en genomsnittlig vintervardag. Vid Mörby är motsvarande siffror 2 100 påstigningar och 2 300 avstigningar. 3.3.2.2 Elevpendling Norra innerstaden Ett stort antal barn och unga i grundskola och gymnasium pendlar in till och ut ur Norra innerstaden för att ta sig till sin skola. Läs mer i Roslagsbanan till city – Barnkonsekvensanalys Järnvägsplan, kapitel 4.1. 3.3.2.3 Delområde A: Roslagsvägen/Brunnsviken Kollektivtrafik Roslagsvägen Busstrafiken utmed Roslagsvägen har höga resenärsflöden. En genomsnittlig vintervardag är det cirka 8500 bussresenärer från nordostsektorn som har Stockholms östra som ändhållplats. Busstrafiken utgör ett viktigt komplement till Roslagsbanan med ett stort upptagningsområde som innefattar bland annat Vaxholm och Norrtälje. Uppgifter om resande i busstrafiken från APC- utrustning i dörrarna visar på höga resenärsflöden vid de platser utmed Roslagsvägen som berörs av de planerade trafikavstängningarna inom projektet. Vid Albanova passerar 7 600 bussresenärer per dygn under en genomsnittlig vintervardag. Vid Roslagstull är motsvarande siffra cirka 6 500. 42 (102) 3.3.2.4 Delområde B: Odenplan/Observatorielunden Kollektivtrafik Odenplan Odenplan är en av Stockholms största kollektivtrafikknutpunkter. Sedan öppningen av Citybanan sker anslutningar till buss, pendeltåg och tunnelbanans Gröna linje på platsen. Därmed ger Odenplan en viktig avlastning till Stockholm City och T-Centralen. Odenplan har även ett omfattade bussutbud med totalt 10 busslinjer varav tre stomlinjer – linje 2, 4 och 6 – som tillsammans har över 300 avgångar i respektive riktning per dag. Stombusslinje 4 är Sveriges mest trafikerade busslinje, vilket understryker platsens strategiska betydelse. Sammantaget gör detta Odenplan till en central bytespunkt i Stockholms kollektivtrafiksystem. En genomsnittlig vintervardag görs här cirka 83 000 påstigningar på buss, pendeltåg och tunnelbana, vilket gör Odenplan till den tredje högst trafikerade bytespunkten i Stockholm efter Stockholm City/T-Centralen och Slussen. Busstrafiken vid Odenplan har cirka 16 000 påstigande resenärer. Bara Slussen och Gullmarsplan har större bussresenärsflöden. Se Figur 26 för en översikt av busshållplatser samt nedgångar till tunnelbana och Citybanan. Figur 26. Hållplatslägen vid Odenplan. 3.3.3 Motorfordonstrafik I Figur 27 redovisas uppgifter om motorfordonstrafiken i stråk som i olika omfattning bedöms påverkas av trafikavstängningar inom projektet Roslagsbanan till city. Uppgifterna om 43 (102) trafikflöden och hastigheter är hämtade från Trafikverkets trafikflödeskarta och från Stockholms stads databas för trafikmätningar. Informationen om motorfordonstrafiken är ett stöd för att beskriva vilka stråk som är särskilt viktiga och för att bedöma hur planerade trafikavstängningar inom projektet påverkar framkomligheten för motorfordon. Figur 27. Motorfordonsflöden. 3.3.3.1 Delområde A: Roslagsvägen/Brunnsviken Motorfordonstrafik Roslagsvägen och Brunnsviksvägen Roslagsvägen är en av de mest betydelsefulla trafiklederna i Stockholm. Vägen utgör en central förbindelse mellan innerstaden och de norra förorterna samt vidare mot omliggande kommuner som Danderyd, Täby, Vallentuna, Vaxholm och Norrtälje. Roslagsvägen knyter samman flera stora trafikstråk och fungerar som huvudled för både person- och godstrafik. Den har därmed en viktig regional funktion, både för dagliga pendlingsresor och för transporter mellan Stockholm och norra delen av länet. En betydande andel av motorfordonstrafiken på Roslagsvägen fortsätter på Norra länken som ansluter till Roslagsvägen i höjd med Baron Rålambs väg. På delen av Roslagsvägen som ligger söder om Baron Rålambs väg är trafikflödena lägre men ändå fortsatt höga. En trafikmätning som har genomförts år 2025 i höjd med Kräftriket visar att vägen har en årsdygnstrafik på cirka 19 600 fordon. Den berörda sträckan av Roslagsvägen har en viktig funktion som genomfartsled och utgör huvudförbindelse för biltrafiken i Stockholm. Brunnsviksvägen är ett viktigt pendlingsstråk för cyklister, se avsnitt 3.3.1.1. Det är även en viktig angöring för bilförare som ska besöka Bellevue bollplan och båtklubben ”Segelsällskapet Brunnsviken”. 44 (102) 3.3.3.2 Delområde B: Odenplan/Observatorielunden Motorfordonstrafik Odenplan Odenplan är ett centralt trafiknav i Stockholm där flera trafikslag möts. Området präglas av hög stadstrafik med gång-, cykel-, kollektiv- och biltrafik som samspelar i en tät innerstadsmiljö. Odenplan korsas av flera viktiga gator i området, så som Odengatan, Upplandsgatan, Karlbergsvägen och Norrtullsgatan. Dessa gator utgör primära förbindelser i innerstaden och hanterar både genomfartstrafik såväl som trafik med lokala mål. Trafikstrukturen vid Odenplan är särskilt påverkad av Odengatan, som är enkelriktad i östlig riktning för biltrafik medan endast busstrafik är tillåten i motsatt riktning. För trafik i västlig riktning fungerar Karlbergsvägen som motsvarande länk. Denna lösning gör att de båda gatorna tillsammans bildar ett öst–västligt trafiksystem genom Vasastan vilket leder till höga flöden, särskilt under rusningstid. Trafikmätningar från 2021 visar att Odengatan och Karlbergsvägen har en årsdygnstrafik på cirka 7 700 respektive 7 100 fordon. Av denna trafik utgörs drygt 20 procent av tunga fordon vilket visar att busstrafiken står för en betydande del av den totala motorfordonstrafiken. Skyltad hastighet på sträckan är 40 km/tim, och genomsnittlig uppmätt hastighet är 24 km/tim på Odengatan och 32 km/tim på Karlbergsvägen. Utöver Odengatan och Karlbergsvägen har Upplandsgatan och Norrtullsgatan en viktig funktion som nordsydliga stråk som förbinder Odenplan och dess närområde med Sveavägen, Norra stationsområdet och Norrtull. Sammantaget är biltrafiken vid Odenplan betydande men starkt påverkad av platsens funktion som kollektivtrafikknutpunkt. Detta gör att framkomlighet och trafikflöden ofta är känsliga för störningar, exempelvis vid byggarbeten eller tillfälliga avstängningar, vilket i sin tur kan ge spridningseffekter till angränsande gatunät. 3.3.3.3 Delområde C: Sabbatsberg/T-centralen Motorfordonstrafik Torsgatan Torsgatan har en viktig funktion för att binda samman områden norr och söder om Vasastan. Gatan används som genomfartsled för lokal trafik men har relativt låga motorfordonsflöden jämfört med andra lokala genomfartsgator i centrala Stockholm. För båda riktningar på Torsgatan uppmättes år 2024 till 5 900 fordon, cirka 3 500 i västlig riktning respektive 2 500 i östlig riktning. Skyltad hastighet på sträckan är 40 km/tim och genomsnittlig uppmätt hastighet är 33 km/tim. Motorfordonstrafik Mäster Samuelsgatan Mäster Samuelsgatan är en central gata i Stockholms innerstad som binder samman viktiga handels- och trafikstråk. Gatan används av både bil-, cykel- och gångtrafikanter. Gångflödena dominerar men även biltrafiken har relativt höga flöden med en årsdygnstrafik på cirka 11 300 fordon. Skyltad hastighet på Mäster Samuelsgatan är 40 km/tim och genomsnittlig uppmätt hastighet på den aktuella sträckan är 27 km/tim. Motorfordonstrafik Olof Palmes gata Olof Palmes gata utgör en viktig länk mellan Vasagatan och Sveavägen som är två huvudgator i centrala Stockholm. Gatan har blandad trafik med biltrafik, cyklister och gående. Mätningar från 2024 visar att gatan har en årsdygnstrafik på cirka 6 800 fordon. Skyltad hastighet på Olof Palmes gata är 40 km/tim och genomsnittlig uppmätt hastighet på den aktuella sträckan är 27 km/tim. 45 (102) 3.3.4 Parkering 3.3.4.1 Sabbatsbergs sjukhus Ett arbetsområde planeras på en parkeringsyta vid Sabbatsbergs sjukhus. Parkeringen har platser både för besökande till sjukhuset och anställda på sjukhuset. För att skapa en bättre förståelse för hur parkeringen används idag genomfördes en parkeringsinventering av parkeringsytorna i anslutning till sjukhuset. Inventeringen utfördes vid två tillfällen under en vardag i december 2025, klockan 08.00 på morgonen samt klockan 11.30 på förmiddagen. Resultatet av inventeringen visar att det finns god tillgång till besöksparkeringar på den aktuella parkeringsytan, med en beläggningsgrad på cirka 50 procent. Även övriga besöksparkeringar inom sjukhusområdet hade god kapacitet vid inventeringstillfällena. Den del av parkeringen som används för personalparkering var däremot fullbelagd, vilket även gällde övriga personalparkeringar inom sjukhusområdet. Analysen av parkeringsinventeringen pekar därför på behovet av att ersätta de personalparkeringar som tas i anspråk. Samtidigt bedöms vissa parkeringsytor som idag används för besöksparkering kunna omdisponeras för detta ändamål. Se Figur 28 för den parkeringsyta som planeras utgöra ett kompletterande arbetsområde till Torsgatan. Figur 28. Parkeringsyta vid Sabbatsberg, planerat arbetsområde. 3.4 Angränsande planering – Stockholms stads översiktsplanering I detta avsnitt beskrivs pågående projekt och planering i närområdet som kan komma att påverka hur den nya anläggningen används och upplevs i framtiden. 46 (102) I Stockholms stads översiktsplan fastslås att Stockholm ska vara en klimatsmart, växande stad med sammanhållande stadsmiljöer där det byggda och det gröna samspelar (Stockholms stad, 2018). Gång-, cykel- och kollektivtrafik ska prioriteras i Stockholms stad. Kollektivtrafiken ska fortsätta utgöra stommen i Stockholms transportsystem. Stockholmsförhandlingen år 2013 och Sverigeförhandlingen år 2017 ligger bakom satsningar på utbyggd kollektivtrafik. Stockholms stad ska samtidigt vidta åtgärder för att minska biltrafiken. Beslutade kollektivtrafiksatsningar som nämns i översiktsplanen är tunnelbana Odenplan-Hagastaden-Arenastaden, tunnelbana Kungsträdgården-Nacka/Söderort, tunnelbana Akalla-Barkarby, tvärbana Norra Ulvsunda-Kista- Helenelund, tunnelbana Fridhemsplan-Älvsjö, Roslagsbanan till T-Centralen samt Spårväg Syd Älvsjö-Skärholmen-Flemingsberg. I Stockholms stads översiktsplan anges förlängningen av Roslagsbanan som en framtida viktig satsning för att utveckla kollektivtrafiken i norra innerstaden (Stockholms stad, 2018). Genom att Roslagsbanan förläggs i tunnel frigörs mark för bostäder vid nuvarande Stockholms östra, ett av flera utvecklingsområden i översiktsplanen. Översiktsplanen lyfter också att Roslagsvägens barriäreffekt för människor, växter och djur behöver minskas. Vid Centralstationen pågår ett detaljplanearbete för en överdäckning av spårområdena mellan Kungsgatan, Klarabergsviadukten, Centralstationen och Vattugatan så att mark kan frigöras. Det möjliggör för nya kontor, handel och parkmiljöer. Ett av målen och syftet med planarbetet är att Centralstationsområdet blir en mer integrerad del av city (Stockholms stad, 2026b). I Hagastaden sker den största stadsutvecklingen i anslutning till området för Roslagsbanans förlängning. Utvecklingsplanerna för Hagastaden syftar till att knyta samman Vasastaden med Karolinska sjukhusområdet i Solna genom tät stadsbebyggelse med främst bostäder. Området inriktas även på ”life science” med verksamheter inom bioteknik, läkemedel, medicinteknik, forskning, kontor och handel. Hagastaden får dessutom en ny tunnelbanestationen på den nya grenen mot Arenastaden, med uppgångar vid Torsplan och Nya Karolinska i Solna Den nya stadsdelen byggs genom en överdäckning av motorvägarna E4/E20 och järnvägen. När Hagastaden är helt färdigställd år 2030 kommer det att finnas cirka 7 000 nya lägenheter (4 000 i Stockholm och 3 000 i Solna) samt 14 000 nya arbetsplatser (Stockholms stad, 2026c). Norra Stationsparken, mitt i det nya området mellan bostadshus och kontor, planeras bli stadsdelens gröna lunga och sträcker sig från Gävlegatan nästan ända fram till Norrtull, där den möjliggör passage över gång- och cykelbron till Hagaparken. Helt färdigställd kommer Norra Stationsparken vara en av Stockholms större parker och ett värdefullt tillägg till övriga parkrum i området för Roslagsbanans förlängning. En ny gymnasieskola med tillhörande idrottshall, samt förskola i separat byggnad, planeras närmast Wenner-Gren Center. I anslutning till skolområdet föreslås en aktivitetspark. Därmed omdanas det idag trafikintensiva området vid Norrtull. Utvecklingen kommer att underlätta för gående och cyklister att ta sig mellan stadskärnan och grönområdena Hagaparken och Bellevue. 47 (102) Figur 29. Kvartersutbyggnad i Hagastaden. Källa: (Stockholms stad, 2025). 48 (102) 4 Effekter och konsekvenser under drifttiden Drifttiden avser den färdiga anläggningen, det vill säga när Roslagsbanan har förlängts i tunnel till Odenplan och T-Centralen och tagits i drift. Kapitlet redovisar planförslagets påverkan, effekter och konsekvenser för sociala värden, både i ett övergripande perspektiv och genom geografiska nedslag inom utredningsområdets tre delområden. Medskick till kommande arbete presenteras där det bedömts relevant. Figur 30. Översikt av planerad spårlinje, stationslägen vid Odenplan och T-Centralen samt placering av anläggningar ovan jord. 4.1 Generella effekter och konsekvenser under drifttid 4.1.1 Förlängning av Roslagsbanan till city Roslagsbanan planeras att förlängas från station Universitetet och vidare söderut i tunnel, via Odenplan till T-Centralen, se Figur 30. Den nya spåranläggningen planeras bli totalt cirka 4,2 kilometer, varav cirka 3,8 kilometer planeras under mark i tunnel. Tunnelsträckan planeras bestå av cirka 3,7 kilometer bergtunnel och resterande 100 meter av betongtunnel. Spåranläggningen 49 (102) beräknas få ett maximalt djup på cirka 80 meter under jord. Två nya stationer planeras för Roslagsbanan: Odenplan och T-Centralen. Befintlig station Stockholms östra kommer att stängas. Ingång till de nya stationerna kommer att ske via befintliga tunnelbaneentréer och biljetthallar, vilket innebär att inga nya entréer anläggs ovan jord. Däremot planeras andra mindre anläggningar ovan jord i form av bland annat en teknikbyggnad och tre schaktöverbyggnader tillhörande luftutbytesschakt och brandgasschakt. 4.1.1.1 Effekter och konsekvenser Roslagsbanans förlängning in till city bidrar till en mer sammanhållen region genom att stärka tillgängligheten mellan Stockholms nordostkommuner och Stockholms innerstad. Snabbare och smidigare resor gör det lättare för boende i nordostkommunerna att ta sig till jobb och studier i centrala Stockholm. För resenärer som har målpunkter nära Stockholms östra innebär den nya sträckningen av Roslagsbanan en försämring, inte minst för studenter och verksamma på lärosätena i närområdet. Ur ett bredare perspektiv kan projektet förbättra människors möjlighet till utbildning, arbete och därmed försörjning. Även tillgängligheten till specialutbildning ökar. Med Roslagsbanans förlängning stärks även möjligheten för nordostkommunerna att attrahera arbetskraft från övriga delar av Stockholmsregionen. Även människors möjlighet att ta del av stadsliv och kulturupplevelser i centrala Stockholm ökar. Roslagsbanans förlängning in till city bedöms också leda till en avlastning på tunnelbanans Röda linje mellan T-Centralen och Tekniska högskolan. En minskad trängsel på denna sträcka är särskilt positiv för arbetspendlares och studenters vardagsliv. En förbättrad kollektivtrafik anses generellt stärka jämlikheten och jämställdheten, eftersom den påverkar människors möjligheter att röra sig, arbeta och delta i samhällslivet. Satsningar på kollektivtrafik kan göra arbetspendlingen mer likvärdig mellan män och kvinnor samt mellan grupper som har olika ekonomiska och sociala förutsättningar. Kvinnor reser oftare kollektivt än män och gör fler kombinationsresor. En utbyggd kollektivtrafik gör dessa resor enklare och tryggare. Effektivare och snabbare arbetspendling ökar kvinnors möjligheter att arbeta heltid samt ökar mäns vilja att resa med kollektivtrafik istället för bil. Kortare restider och fler avgångar gör det lättare att kombinera arbete med familjeansvar, vilket främjar en jämställd arbetsmarknad. Det finns dock frågor som är viktiga att bevaka för att säkerställa de positiva effekterna och konsekvenserna som en satsning på Roslagsbanan kan innebära. Trygghet är avgörande för att resande med Roslagsbanan ska vara ett verkligt tillgängligt alternativ för alla. Otrygghet tenderar att påverka vissa grupper i högre utsträckning. Scenarion som eventuella höjningar av biljettpriser eller högre bostadspriser kring stationer kan också motverka jämlikhet. I dialogerna framkommer en oro att den stärkta kopplingen mellan nordostkommunerna i Stockholms län och Stockholm city, som förlängningen av Roslagsbanan innebär, skulle kunna leda till ökad otrygghet och kriminalitet i områden där Roslagsbanan stannar. Roslagsbanan till city kan också påverka Roslagsbanans identitet. Roslagsbanan har idag en stark regional identitet som en smalspårig förortsbana med historiska rötter och lokal prägel. Med en direktkoppling till city blir den en del av Stockholms centrala kollektivtrafiknät, vilket kommer att ge den en mer urban och modern profil. Idag är de öppna landskapen karaktäriserande för resande med Roslagsbanan. Stationer i nya centrala lägen och dragning av Roslagsbanan i tunnel kommer att förändra resenärsupplevelsen. Känslan kan tänkas bli mer lik resande med tunnelbanan eller pendeltågen. En förändrad identitet kan påverka människor på olika sätt och uppfattas som både positiv och negativ. För vissa kan det upplevas som en förlust av värden kopplade till tradition, kulturarv och lokal identitet, medan det för andra upplevs som ett lyft när kapaciteten höjs. 50 (102) Roslagsbanans framtida läge i tunnel söder om Universitetet innebär att trafikering av banvallen söderut upphör. Resultatet blir en minskad barriäreffekt mellan Norra Djurgården och Albano och minskning av buller för boende, verksamma och användare av natur- och rekreationsmiljöerna i området. Roslagsvägen utgör ett fortsatt hinder, men natur- och rekreationsområden har möjlighet att knytas närmare samman. Det ger även vidare förutsättningar för stadsutveckling och bättre kopplingar mellan stads- och landskapsrum. Exempelvis finns det förutsättningar för nya och genare gång- och cykelstråk jämfört med idag, vilket kan komma att påverka människors mobilitet på ett positivt sätt. Mark som frigörs kan också användas för bostäder, parker och service, vilket ökar sociala värden. Kopplingen mellan universitetsmiljön och city kan också bli starkare, vilket kan ge möjligheter som främjar studentliv, kultur och skapar nya mötesplatser. De nya stationslägena för Roslagsbanan, Odenplan och T-Centralen, förbättrar tillgängligheten till målpunkter i centrala Stockholm. De nya stationslägena kan dock också innebära risker för negativa konsekvenser. I och med att de ersätter befintliga Stockholms östra kan invanda resmönster påverkas. För de resenärer som har målpunkter i anslutning till Stockholms östra innebär den nya sträckningen en försämring. Vissa grupper drabbas också negativt i högre utsträckning av komplexa bytespunkter. Det finns en risk för trängsel och stress, då Odenplan och T-Centralen redan är belastade och komplexa bytesnoder i kollektivtrafiken. Exempelvis bedöms det bli svårare för barn att resa självständigt i en tidig ålder, vilket i sin tur kan ge negativa effekter och konsekvenser avseende hälsa, mobilitet och socialt liv. En mer komplex resenärsmiljö kan också försvåra för exempelvis äldre, personer med funktionsnedsättning eller personer som inte talar svenska att orientera sig. Nya flöden av kollektivtrafikresenärer på stationerna samt trängsel kan också påverka trygghetskänslan på dessa platser på ett negativt sätt. 4.1.1.2 Medskick till kommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. • Skapa trygga stationsmiljöer utom- och inomhus med generösa mått, god belysning, öppna siktlinjer, attraktiv färgsättning och konst. • Involvera olika målgrupper, framför allt barn, äldre och personer med funktionsnedsättningar i dialoger och eventuella resenärstester som rör gestaltning, tillgänglighet och orienteringsstöd. • Genomför trygghetsvandringar tillsammans med resenärer, polis och andra lokala aktörer för att kartlägga otrygga platser på och omkring befintliga stationer. • Ta tillvara Roslagsbanans historiska identitet genom att tidigt och transparent kommunicera kring de förändringar som utbyggnaden innebär. • Överväg att i gestaltning och utsmyckning ta fasta på inslag från Roslagsbanans kulturarv för att öka igenkänning. • Möt risken att nya och mer komplexa resenärsmiljöer påverkar särskilt utsatta grupper negativt genom tidig samverkan med skolor och andra verksamheter där dessa grupper finns, såsom äldre och personer med funktionsnedsättning, vid utformningen av orienteringsstöd. 51 (102) • Planera och genomför riktade kommunikationsinsatser när trafiken återgår till normalläge, med fokus på att tydliggöra förändringar, nya funktioner och orienteringsprinciper, för att återetablera trygghet hos resenärerna. 4.1.2 Kvarstående mobilitetsvanor från byggtiden Under byggtiden kommer anläggandet av Roslagsbanan till city att påverka människors resande. Trafikavstängningar, omledningar, ersättningstrafik och byggtrafik kan innebära försämrade möjligheter att gå, cykla och resa med kollektivtrafik. 4.1.2.1 Effekter och konsekvenser Eftersom anläggandet av Roslagsbanan till city pågår under en lång tid kan negativ påverkan på kollektivtrafik samt gång- och cykelinfrastruktur förändra vanor som får kvarstående effekter. Om färdmedel som kollektivtrafik, gång och cykel blir mindre attraktiva finns det en risk att fler väljer bil eller avstår att resa. Exempelvis kan personer som pendlar till arbete eller studier uppleva resandet som krångligt och välja andra färdmedel eller distansarbete/distansstudier. Risken finns att vanorna består även efter byggtiden. Uteblivna resor eller en överflyttning till bilanvändande påverkar såväl hälsa som socialt liv på ett negativt sätt. Om barn och unga inte har haft möjlighet att gå, cykla och åka kollektivt till skola eller fritidsaktiviteter under byggtiden, finns det också en risk att beteendet kvarstår längre fram i livet och att man som vuxen föredrar bilen som färdmedel. 4.1.2.2 Medskick till kommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. • Skapa säkra, tillgängliga och trygga förbindelser för gående och cyklister under såväl bygg- som drifttid. • Upprätthåll driften av alternativ kollektivtrafik under hela byggtiden. • Vid avstängningar, säkerställ att ersättningstrafiken har tillräcklig kapacitet och hög turtäthet under rusningstid för att undvika trängsel. • Håll restiden så nära den ordinarie som möjligt och placera hållplatser nära de ordinarie stationerna för en enkel övergång till ersättningstrafiken. • Arbeta med tydlig skyltning och information om var ersättningstrafiken avgår. • Ge tidig och tydlig trafikinformation via flera kanaler och realtidsinformation om avgångar och eventuella förändringar eller förseningar. 4.1.3 Kvarstående påverkan i rekreations- och friluftsområden från byggtiden Under byggtiden kan rekreations- och friluftsområden påverkas av arbetsområden och byggtrafik. Grönytor kommer behöva hårdgöras och träd avverkas. 4.1.3.1 Effekter och konsekvenser Om en grönyta inte kan återställas, eller tar lång tid att återställa efter byggtid, kan det få effekter och konsekvenser även under drifttiden. Om träd och grönska försvinner påverkas ofta upplevelse- 52 (102) och rekreationsvärden på ett negativt sätt. Äldre träd kan exempelvis vara starkt förknippade med platsens identitet, varför en förlust kan påverka människors upplevelse av platsen negativt. 4.1.3.2 Medskick till kommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. • Utnyttja möjligheten att uppgradera miljön för fotgängare och cyklister med landskapsarkitektur. • Kommunicera med allmänheten kring återplantering av vegetation och förbättring av miljöer. • Skapa en struktur för samordning med Stockholms stad och Akademiska Hus kring rekreations- och friluftsområden i både anläggnings- och förvaltningsskedet. 4.2 Delområde A: Roslagsvägen/Brunnsviken 4.2.1 Anslutning till befintliga spår och tunnelmynning Förlängningen av Roslagsbanan till city planeras att anslutas till befintligt dubbelspår vid den södra plattformsänden på station Universitetet. Strax efter station Universitetets plattformar kommer spåren att luta nedåt i sydlig riktning och passera under Roslagsvägen. Tunnelmynningen för spårtunneln planeras inom Kungliga Nationalstadsparken, mellan station Universitetet och Roslagsvägen. Söder om station Universitetet föreslås de nya spåren placeras i jordskärning och sedan fortsätta in i ett betongtråg, se Figur 31. Det föreslagna tråget blir cirka 12,5 meter brett med en höjd på cirka 12 meter. Efter cirka 220 meter i tråg planeras spåren att gå cirka 135 meter i bergskärning, därefter fortsätter de in i en betongtunnel under Roslagsvägen innan en bergtunnel tar vid strax söder om Roslagsvägen, se Figur 32. 53 (102) Figur 31. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Planerad tunnelmynning och teknikbyggnad längs Roslagsvägen. Vy mot söder. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) Figur 32. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Tunnelmynningens läge vid Roslagsvägen. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) 4.2.1.1 Effekter och konsekvenser Hur området påverkas av anslutningen till de befintliga spåren samt tunnelmynningen beror till stor del på hur anläggningen gestaltas samt hur väl området kan återställas efter byggtiden. Området är idag präglat av stora infrastrukturbarriärer och störningar i form av buller från 54 (102) trafiken. I och med nedsänkning av Roslagsbanans spår till tråg och sedan tunnel bedöms bullret i området minska något vilket bedöms ge positiva effekter för människors hälsa. Tunnelmynningen ligger inom den Kungliga Nationalstadsparken och det breddade spårområdet innebär intrång. Längs med tråget skapas en lång sträcka i hårdgjord miljö. Om gestaltningen av gränssnitt mot gång- och cykelstråk upplevs som väl integrerade med grönska och natur, kan negativa effekter och konsekvenser på området minska med större social acceptans som följd. Området kring Lilla Frescati Koloniförening riskerar att få viss påverkan på befintliga ytor för experimentodling och odlingslotter. Odlingslotterna har ett högt värde för rekreation, såväl för brukarna som för besökare. De ger upplevelsevärden i ett område som annars präglas av infrastruktur. Trots återställningsåtgärder bedöms byggtiden kunna ge upphov till viss negativ effekt för upplevelse- och rekreationsvärden under drifttiden då etablering av ny vegetation kommer ta tid. Närmare tunnelmynningen finns det skyddsvärda träd som kan påverkas, exempelvis om man behöver beskära rötter. Om marken inte kan återställas efter byggtiden kan det få konsekvenser avseende områdets identitet, nyttjande och attraktivitet för dem som söker sig till platsen för dess sociala värden. Att bron över Roslagsvägen försvinner innebär att sikten ner mot vattnet förändras. När den visuella barriären försvinner, ökar överblickbarheten med positiva effekter och konsekvenser för trafiksäkerheten, se Figur 33 som visar en illustration av planerad tunnelmynning och riven järnvägsbro. Det bedöms även vara positivt ur en estetisk synvinkel. Förläggning av Roslagsbanan i tunnel bedöms ge positiva effekter och konsekvenser för sociala värden i och intill Norra Djurgårdens parkområde med Söderbrunns koloniområde och Campus Albano. Förläggningen till tunnel innebär en minskad barriäreffekt och lägre bullernivåer vilket kan stärka parkens upplevelsevärden och skapa positiva konsekvensker avseende hälsa och rekreation för boende och verksamma i närområdet. Figur 33. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Planerad tunnelmynning (rakt fram). Järnvägsbron över Roslagsvägen rivs och syns därmed inte på illustrationen. 55 (102) 4.2.1.2 Medskick till kommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. • Samtala och samverka med Lilla Frescati Koloniförening för bästa möjliga lösning avseende gränssnittet mellan tunnelmynning och trädgårdsmiljö. • Uppgradera gång- och cykelstråk när anläggningen byggts färdigt för att förändringarna ska upplevas som positiva och locka till mer cyklande. • Säkerställ en gestaltning av den permanenta anläggningen med tråg, tunnel och anslutande landskap som bibehåller nationalstadsparkens identitet. • Utforma gång- och cykelbanan längs med tråget med generösa mått så att den upplevs trygg och så att cyklisten inte blir trängd mot staketet. • Utforma staketet mellan gång- och cykelstråk och tråg på ett sätt som skapar en attraktiv och trygg miljö under alla årstider, exempelvis med ljusdesign och konstnärlig gestaltning. • Trafiksäkra alla passager över Roslagsvägen och sänk hastigheten för motorfordon vid Frescati, Albano och Kräftriket. 4.2.2 Servicetunnel Albano Arbetstunneln vid Albano kommer att bli permanent efter byggtiden och användas som tillfartsväg till en servicetunnel. Tillfartsvägen kommer bestå av en del ovan jord och en del under jord. Tillfartsvägen kommer nyttjas löpande för drift- och underhållsarbete under drifttiden, för att exempelvis service- och räddningsfordon ska kunna nå den nya spårtunneln, samt utgöra utrymningsväg från servicetunneln och spårtunneln. I dagsläget har ytan inte några betydande rekreations- och friluftsvärden, men det har potential att utvecklas för rekreation. Enligt den gällande detaljplanen ska universitetets lokaler med tillhörande parkmark utvecklas i området. Se Figur 34 för illustration av tillfartsvägens del ovan jord. 56 (102) Figur 34. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Tunnelmynning och tillfartsväg till servicetunneln sett norrifrån med Roslagsvägen till höger i bild. Till vänster ny byggnad och vattenstråk enligt Stockholm stads detaljplan. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning). 4.2.2.1 Effekter och konsekvenser Konsekvenser för sociala värden blir obetydliga. Områdets potential för utveckling av sociala värden är mer kopplade till genomförandet av gällande detaljplan än av Roslagsbanan. 4.2.2.2 Medskick till kommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. • Formulera gemensamma mål med Stockholms stad och Akademiska Hus kring den fysiska miljön för att värna och skapa nya sociala värden på platsen där hänsyn tas till park och natur. • Eftersom Campus Albano byggs ut mot Frescati samtidigt som Roslagsbanan förläggs i tunnel, har området redan nu karaktär av byggarbetsplats. Ta tillvara engagemang och servicebehov hos studenter genom så kallad placemaking som flyttar fokus från störningar till möjligheter med tillfälliga mötesplatser och anpassat utbud, exempelvis utemöbler, wifi hotspots, thai chi, foodtrucks, mobilt bibliotek och vaccinationsbuss. Se Figur 35 för exempel på placemaking från Helsingborg. 57 (102) Figur 35. Placemaking i Helsingborg. Källa: (Helsingborgs stad, 2021). 4.3 Delområde B: Odenplan/Observatorielunden 4.3.1 Ny station Odenplan för Roslagsbanan Odenplan är redan i dag en etablerad nod i Stockholms kollektivtrafiknät. Roslagsbanans nya station vid Odenplan planeras att anslutas till befintlig biljetthall och till befintlig kollektivtrafik. Ingen ny biljetthall eller stationsentré planeras att anläggas för Roslagsbanan. I stället planeras den att nås via befintliga entréer på Odenplan och Karlbergsvägen. Plattformarna kommer även kunna nås via Citybanan och entrén på Vanadisvägen eller via Gröna linjen och dess entré vid Västmannagatan. Ett nytt plattformsrum anläggs omkring 50 meter under torgnivån på Odenplan. Stationen planeras att utformas med två spår och en mittplattform på 190 meter. Plattformen föreslås utföras med bergpelare mitt i plattformen och blir därmed uppdelad i två plattformssidor. Delarna förbinds med fyra tvärpassager varav två ansluter via rulltrappor upp mot den befintliga biljetthallen under Odenplan respektive till tunnelbanan och Citybanan. Den föreslagna anslutningen mot den befintliga biljetthallen placeras mitt emot rulltrapporna från Citybanans mellanplan, se Figur 36. Befintlig spärrlinje planeras att flyttas och bli gemensam för alla resenärer. 58 (102) Figur 36. Roslagsbanans anslutning mot befintlig biljetthall. Lila representerar nya planerade ytor medan resterande är befintliga ytor. 4.3.1.1 Effekter och konsekvenser Den nya stationen vid Odenplan innebär betydande förbättringar i tillgänglighet för resenärer från nordostsektorn. Möjligheten att snabbt nå centrala Stockholm samt genomföra smidiga byten till Citybanan och tunnelbanans Gröna linje gör Odenplan till en ännu viktigare kollektivtrafiknod. Detta stärker arbetsmarknadens tillgänglighet och underlättar vardagsresandet för många pendlare. Även tillgängligheten till skolor stärks. Samtidigt kan den ökade tillströmningen av resenärer påverka de redan intensiva offentliga ytorna vid Odenplan. Fler rörelser genom Odenplan kan skapa nya möjligheter för handel, service och mötesplatser, men innebär också risker i form av ökad trängsel och försämrad framkomlighet. Platsidentiteten vid Odenplan kan komma att påverkas i högre utsträckning än vid T-Centralen, som sedan länge haft karaktären av en central bytespunkt. Odenplan är både en nod för kollektivtrafik och en blandad stadsmiljö där människor rör sig till och från angränsande bostadsområden, handel, service, skola och högskola. Att Roslagsbanans plattform ligger omkring 50 meter under jord gör stationen till en av de djupaste i Stockholm. Den vertikala komplexiteten kan skapa svårigheter för vissa resenärsgrupper, såsom barn, äldre och personer med funktionsnedsättningar. Mer komplicerade byten kan minska dessa gruppers självständiga mobilitet och leda till ökad stress och osäkerhet. Djupet kan också upplevas som otryggt och således utgöra ett mentalt hinder. Läs mer om hur barn och unga använder platsen i Roslagsbanan till city – Barnkonsekvensanalys Järnvägsplan, avsnitt 6.2.1.2. 4.3.1.2 Medskick till kommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående 59 (102) projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. • Säkerställ orienterbarhet för alla resenärsgrupper genom överskådliga miljöer samt tydlig skyltning såsom piktogram, markeringar/pilar på väggar och golv samt väl fungerande högtalarsystem. • Studera om entréerna i markplan behöver anpassas till större resenärsflöden. • Utgå från den befintliga entrépaviljongens gestaltning med sittgradänger som bidrar till det sociala livet på platsen. • Främja trygghet och upplevelsevärden på Odenplan genom att bevara öppenhet och siktlinjer mot Stadsbiblioteket och Gustav Vasa kyrka. • Kompensera för komplexiteten i underjorden med lättorienterade miljöer i markplan som inbjuder till lek och vistelse. 4.3.2 Brandgasschakt vid Observatorielunden Vid Odenplan planeras ett brandgasschakt i norra sluttningen av Observatorielunden, se Figur 30. Schaktöverbyggnaden blir omkring 35 kvadratmeter till ytan och cirka en meter hög och försedd med galler. I Figur 37 illustreras den planerade schaktöverbyggnaden och dess omgivande miljö. Figur 37. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Brandgasschakt i slänten i Observatorielunden. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) 4.3.2.1 Effekter och konsekvenser Observatorielunden är en park och naturmiljö i nära anslutning till bibliotek, högskola, skola och lekplatser. Den föreslagna platsen för brandgasschaktet i en redan otillgänglig brant slänt bedöms dock inte ge någon avsevärd negativ påverkan på tillgänglighet eller andra sociala värden såsom trygghet och rekreation. Möjligtvis kan utsikten från närliggande byggnad påverkas. 60 (102) 4.4 Delområde C: Sabbatsberg/T-Centralen 4.4.1 Ny station T-Centralen för Roslagsbanan T-Centralen är i dag Stockholms största tunnelbanestation och en viktig knutpunkt i Stockholms kollektivtrafiksystem. Roslagsbanans nya station vid station T-Centralen planeras att ansluta till befintlig kollektivtrafik vid T-Centralen. Stationen kommer inte få nya entréer ovan jord utan föreslås att nås via befintliga. Figur 38 visar hur Roslagsbanan planeras att ansluta till befintlig station T-Centralen under jord. Roslagsbanans station T-Centralen planeras att lokaliseras djupare än Citybanan och Blåa linjen, cirka 50 meter under jord. Den föreslagna stationen utformas med fyra spår och två mittplattformar och blir ändstation för Roslagsbanan. Stationen ska också fungera som uppställningsplats för tågfordon nattetid. Plattformarna på nya station T-Centralen planeras att utgöras av två mittplattformar och placeras i två separata plattformsrum. Plattformarna blir 190 meter långa. Plattformsrummet ska gestaltas med fokus på trygghet och överblickbarhet för resenären, med siktlinjer upp mot mellanplanet. Från plattformarnas mitt planeras en uppgång på respektive plattform. Uppgångarna leder till ett gemensamt mellanplan där resenärerna kan ta sig vidare mot Citybanan eller vidare till befintlig entré. Från mellanplanet föreslås en direkt anslutning via hiss, fast trappa och rulltrappa till Citybanans norra mellanplan. En anslutning till tunnelbanan planeras vid plattformarnas södra ändar. Anslutningen benämns som Lila gången. Från Lila gången kan resenärer förflytta sig till T- Centralens tunnelbanelinjer via rulltrappor och hissar. Via Lila gången kommer även anslutning att finnas till Citybanans centrala mellanplan. De resenärer som ska byta till Citybanan kommer dock i stor utsträckning att välja anslutningen till Citybanans norra mellanplan. Lila gångens syfte är framför allt att ansluta Roslagsbanan till tunnelbanans Gröna och Röda linjer, via Citybanans centrala mellanplan, samt direkt till Blåa linjen. 61 (102) Figur 38. Roslagsbanans nya station på T-Centralen och hur den ansluter till befintlig kollektivtrafik, biljetthallar och entréer. 4.4.1.1 Effekter och konsekvenser Den nya stationen för Roslagsbanan vid T-Centralen integreras i en redan etablerad och intensiv kollektivtrafiknod. Till skillnad från Odenplan, med fler bostäder, skolor och förskolor i närområdet, har T-Centralen sedan länge en tydlig identitet som bytespunkt för stora resenärsflöden. Därmed bedöms den nya stationen inte förändra platsens karaktär i någon större utsträckning. När Roslagsbanans linjer får T-Centralen som ändstation stärks kopplingen mellan nordostsektorn och Stockholms innerstad. Resenärer får betydligt enklare och snabbare byten mellan Roslagsbanan, tunnelbanans Röda, Gröna och Blåa linjer samt Citybanan, vilket förbättrar tillgängligheten inom hela kollektivtrafiksystemet. För boende i de nordöstra delarna av Stockholms län innebär detta en mer direkt koppling till målpunkter i centrala Stockholm men även till regionala och nationella resmål. Den stärkta tillgängligheten både inom länet och vidare ut i landet kan få positiva effekter för arbetspendling, studier och mer långväga resande. Stationens underjordiska läge och kopplingar till befintliga stationer bidrar till en god funktionalitet i bytespunkten. Gestaltningen med fokus på överblickbarhet och siktlinjer kommer ha stor betydelse för att underlätta orientering och stärka trygghetskänslan för resenärerna. Samtidigt kan de stora resenärsflödena och komplexa stationsmiljön med hög intensitet innebära utmaningar, framför allt för personer som är känsliga för stress eller stora mängder människor. Eftersom T-Centralen redan är utformad som ett nav för stora resandeströmmar bedöms dock 62 (102) dessa konsekvenser vara begränsade i förhållande till den positiva effekt som förbättrade bytesmöjligheter mellan olika kollektivtrafikslag innebär. 4.4.1.2 Medskick till kommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. • Säkerställ orienterbarhet för alla resenärsgrupper genom överskådliga miljöer samt tydlig skyltning såsom piktogram, markeringar/pilar på väggar och golv samt väl fungerande högtalarsystem • Studera om entréerna i markplan behöver anpassas till större resenärsflöden. 4.4.2 Luftutbytesschakt på Mäster Samuelsgatan Vid T-Centralen planeras två separata schakt med gemensam schaktöverbyggnad på Mäster Samuelsgatan, mellan Drottninggatan och Malmskillnadsgatan, se Figur 30. Schaktöverbyggnaden placeras i gatans mitt så att trafiken kan passera på vardera sidan. Schaktöverbyggnaden planeras att bli omkring 50 kvadratmeter till ytan och cirka 0,6 meter hög, ventilering sker genom ett horisontellt galler på toppen. I Figur 39 illustreras den planerade schaktöverbyggnaden och dess omgivande miljö. Figur 39. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Luftutbytesschaktet på Mäster Samuelsgatan. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) 63 (102) 4.4.2.1 Effekter och konsekvenser Luftutbytesschaktet bedöms inte ge några avsevärda barriäreffekter eller ha annan negativ påverkan på sociala värden. Det finns dock risk att anläggningen skapar ytterligare trängsel i en redan trång trafikmiljö där cyklister och motorfordon delar utrymme och med ett närliggande vältrafikerat övergångsställe. 4.4.3 Kombinerat brandgas- och luftutbytesschakt på Olof Palmes gata På Olof Palmes gata, strax väster om Drottninggatan, planeras ett kombinerat brandgas- och luftutbytesschakt, se Figur 30. Schaktet placeras i gatans mitt så att biltrafiken kan passera på vardera sidan. Schaktet har dubbla funktioner för stationens ventilation, både som tryckutjämning av luften i spårtunnlar och som brandgasevakuering. Schaktöverbyggnaden blir cirka 40 kvadratmeter och 0,6 meter hög och genom ett horisontellt galler på toppen av överbyggnaden kan luften blåsas ut. I Figur 40 illustreras den planerade schaktöverbyggnaden och dess omgivande miljö. Figur 40. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Kombinerat brandgas- och luftutbytesschakt på Olof Palmes gata. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) 4.4.3.1 Effekter och konsekvenser Det kombinerade brandgas- och luftutbytesschaktet bedöms inte ge några avsevärda barriäreffekter eller ha annan negativ påverkan på sociala värden. Det finns dock risk att anläggningen skapar ytterligare trängsel i en redan trång trafikmiljö där cyklister och motorfordon delar utrymme. Olof Palmes gata är en viktig förbindelse mellan Sveavägen och Vasagatan, där stora mängder människor rör sig till och från Hötorget, Norra Latin och Norra Bantorget. 64 (102) 5 Effekter och konsekvenser under byggtiden Kapitlet redovisar byggtidens påverkan, effekter och konsekvenser för sociala värden, både i ett övergripande perspektiv och genom geografiska nedslag inom utredningsområdets tre delområden. Medskick till kommande arbete presenteras där det bedömts relevant. Trafik under byggtid utreds fortlöpande inom ramen för den pågående projekteringen vilket innebär att de lösningar som presenteras och bedöms nedan inte behöver bli slutliga lösningar. Den byggentreprenör som upphandlas kommer dessutom ha vissa möjligheter att styra över genomförande varför eventuella medskick riktas mot såväl pågående projektering som kommande skeden. 5.1 Generella effekter och konsekvenser under byggtiden Utifrån tidiga analyser bedöms byggtiden till 13 år. Möjligheter att begränsa den totala byggtiden utreds för närvarande. Byggtiden innebär en stor påverkan på många människors vardag – både för boende och verksamma i närheten och för dem som ska hantera tillfälliga lösningar i trafiksystemet. Särskilt utmanande är det för utsatta grupper som exempelvis barn, äldre och personer med olika funktionsnedsättningar. Den sociala konsekvensanalysen har fokus på möjligheterna att mildra negativa effekter och förstärka positiva effekter under byggtiden. Bedömning av effekter och konsekvenser av byggtiden utgår från genomförda dialoger och samråd, insamlat underlag, erfarenhetsutbyte mellan olika kompetensområden inom projektet samt tidigare erfarenheter och forskning. Se Figur 41 för planerade arbetstunnlar och markanspråk ovan jord som kommer behövas under projektets byggtid. I markanspråk ovan jord ingår arbetsområden för bland annat schakt, etablering och transportvägar. 65 (102) Figur 41. Översiktskarta med planerade arbetstunnlar och platser för arbetsområden ovan jord. 5.1.1 Arbetsområden, arbetstunnlar och byggtransporter Under byggtiden kommer arbetstunnlar att användas för att ge åtkomst till arbetsområden under jord, exempelvis vid stationslägen samt för uttag av bergmassor och för ventilation. Under byggtiden kommer även arbetsområden att användas för olika anläggningsarbeten. Inom arbetsområden kommer det att finnas etableringsområden för upplag av exempelvis byggmaterial samt för uppställning av arbetsbodar och arbetsmaskiner. Arbetsområden ovan jord behövs i anslutning till mynningen för respektive arbetstunnel, vid spårtunnelns tunnelpåslag, vid ovanjordsschakter samt i anslutning till planerade VA-ledningar. Där det är nödvändigt kommer arbetsområdena att avskärmas från omgivningen för att minimera störningar och risken för olyckor. När anläggningen är färdigbyggd och i drift ska marken inom arbetsområdena ovan jord återställas. Arbetsområden kommer att behöva nyttjas olika lång tid beroende på vad de ska användas till. För att bygga bergtunnlarna planeras konventionell borrning och sprängning att användas som byggmetod. Vid borrning i berg samt sprängningar under jord uppkommer stomljud, det vill säga ljud som uppkommer på grund av vibrationer i berget och som överförs till byggnader. Sprängning kommer inte att utföras nattetid. Under byggtiden kommer berg- och jordmassor att behöva transporteras bort. Byggtransporter med leveranser till arbetsområden kommer även att ske. Trafiken kommer att påverkas i närheten av arbetsområden vid exempelvis arbetstunnlar, schakter och ovanjordsanläggningar. Arbetena kommer att påverka trafiken på befintlig Roslagsbana, närliggande vägar, gång- och cykelbanor och, till viss del, närliggande spårbunden trafik. Trafiken kommer att påverkas av avstängningar eller omledningar vid fem större områden: Universitetet, Albano, Bellevue, Odenplan och 66 (102) Torsgatan, samt vid tre mindre områden för planerade luftutbytesschakt. Läs mer i avsnitt 5.2, 5.3 och 5.4. 5.1.1.1 Effekter och konsekvenser Störningar från arbetsområden kan förväntas i form av buller och vibrationer från byggarbeten så som exempelvis spontning, borrning och sprängning samt från maskiner och transporter till och från området. Vid tunnelmynningar kommer även de fläktar som används för att vädra ut spränggaser att generera buller. Vid de arbetsområden som ligger vid nedfarter till tunneln kan buller förväntas under större delen av byggtiden. Buller och vibrationer i närheten av bostäder och andra platser där människor vistas och rör sig i vardagen kan ge konsekvenser för människors hälsa, exempelvis i form av sämre sömn, koncentrationssvårigheter, stress, påverkan på hörsel samt minskad trivsel. Gamla hus i lugna områden bedöms löpa störst risk för störningar och höga ljudnivåer inomhus. Utomhus är skol- och förskolegårdar, uteplatser, balkonger, torg och parker känsliga för buller. I rekreativa miljöer och lekmiljöer, kan buller påverka upplevelsen av platsen och aktiviteten på ett negativt sätt. Många av de ytor där bullrande arbeten planeras är belägna på platser där ljudnivån är hög även idag. Det förekommer dock etableringar i nära anslutning till bostäder, förskolor, skolor och parker och andra känsliga ytor vilka kan komma att påverkas av buller. Buller kan också skapa en fysisk och social barriär då en hög ljudnivå kan göra det svårt att höra vad som sker i närheten, uppfatta fotgängare, cyklister eller fordon, urskilja var ljud kommer ifrån samt höra ljud i omgivningen som ger trygghetsinformation. En sämre sensorisk överblick av platsen kan öka människors känsla av osäkerhet och otrygghet, eftersom det är svårare att förutse vad som händer runt omkring. Sprängningar, som leder till en plötslig smäll med hög ljudnivå, kan också orsaka obehag eller stressreaktioner där vissa grupper är särskilt känsliga, såsom äldre, barn och personer med ångest- eller stressrelaterade tillstånd. Husdjur, särskilt hundar, kan också påverkas negativt av buller. Höga ljud kan skapa kraftig stress och rädsla, vilket påverkar både djurets och ägarens välbefinnande. En utmaning med stomljud som uppkommer vid exempelvis borrning i berg är att det sällan finns möjligheter att vidta åtgärder som sänker ljudnivån. Det hanteras därför främst genom tidsbegränsning av arbetet och vid stora störningar kan boende få erbjudande om tillfälligt boende. Att behöva flytta, om än tillfälligt, kan påverka känslan av trygghet och identitet kopplat till bostaden på ett negativt sätt. Anläggandet av Roslagsbanan till city innebär också flera aktiviteter som påverkar luftkvaliteten i och kring arbetsområdena. Det handlar främst om spränggaser vid tunneldrivning, damning från markytor vid byggarbeten såsom schaktning och masshantering samt vid transporter och avgaser från arbetsmaskiner och fordon. En försämrad luftkvalitet kan innebära negativa hälsoeffekter. Den fysiska närvaron av arbetsområden samt trafikavstängningar och ökad förekomst av tunga fordon kan påverka människors upplevelse av stadsmiljön. Avskärmningar vid arbetsområden, till exempel plank, kan skapa skymda hörn som gör det svårare att överblicka närområdet. Detta kan leda till otrygghet. För vissa, exempelvis barn, kan också okända vuxna som rör sig i området påverka trygghetskänslan negativt. Tillfälliga gångvägar kan också vara svårorienterade och ge en känsla av att man är isolerad, vilket skapar otrygghet. Ökad förekomst av byggtrafik, genererar också ökat buller och vibrationer. Styrning av transporter till kvällar och nätter är positivt utifrån trafiksäkerhet och hälsa men kan innebära att arbetsområden tidvis kan upplevas som mindre attraktiva och således påverka känslan av trygghet 67 (102) i närmiljön. Den ökade trafikeringen av tunga fordon till och från arbetsområden utgör också olycksrisker, särskilt för barn och andra känsliga grupper. 5.1.1.2 Medskick till kommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. • Vidta skyddsåtgärder för att öka trafiksäkerheten samt för att minska negativ hälsopåverkan från buller, vibrationer och luftföroreningar från arbetsfordon och damning. Ta särskild hänsyn till barn, äldre och personer med funktionshinder. • Genomför informationsaktiviteter riktade mot boende och verksamheter som påverkas av störningar från arbetsområden, exempelvis buller och vibrationer under byggtiden. • Beakta trygghetsaspekten vid planeringen av arbetsområden genom att planera för öppna ytor med goda siktlinjer. Att se och bli sedd är viktigt för tryggheten. Undvik att plank och byggnader skapar skymda och mörka hörn eller trånga gångar, där människor kan uppleva sig utsatta. Säkerställ en god och jämn belysning i rörelsestråk samt god orienterbarhet. • Vidta åtgärder på strategiska platser intill arbetsområden för att stärka insyn, delaktighet, förståelse och trygghet. Det kan exempelvis handla om informationsskyltar eller utställningslokaler som berättar om projektet och vad som händer på platsen. Titthål kan anordnas där nyfikna kan följa arbetet och barn och unga kan vara delaktiga i utsmyckning av plank. Överväg även att skapa trygga och säkra platser där människor kan blicka ut över arbetsområdet. Dessa kan användas för guidade visningar och studiebesök. Digitala visningar av byggarbetsplatsen och live-kameror kan också användas för att öka människors insyn i byggnationen. • Undvik transporter på kvällar nära bostäder. 5.1.2 Trafikavstängningar och omledningar Trafikomläggningar i anslutning till arbetsområdena kommer att påverka motorfordonstrafik samt gång- och cykeltrafikanter. Planerade trafikavstängningar och trafiklösningar beskrivs platsspecifikt i kommande avsnitt. 5.1.2.1 Effekter och konsekvenser Ökad andel tung trafik samt trafikomläggningar skapar nya och förändrade trafikmiljöer, vilket kan leda till barriäreffekter samt öka olycksrisken för oskyddade trafikanter. Vissa grupper, såsom barn, äldre och andra grupper i behov av ett tryggt, tydligt och tillgängligt stadsrum är särskilt känsliga för förändringar som innebär att de inte kan röra sig där de brukar. Avstängningar och omledningar som leder till att människor väljer andra vägar eller färdmedel till sina målpunkter kan påverka mobiliteten på ett negativt sätt. Det kan även få vidare konsekvenser för människors sociala liv. Om trafikmiljön upplevs som rörig och mindre förutsägbar kan det också påverka vårdnadshavares uppfattning om trafiksäkerheten. Det kan leda till att fler barn blir skjutsade med bil och går miste om självständighet och vardagsmotion. Risken för negativa effekter och konsekvenser är särskilt stora på platser som ligger nära skolor, förskolor, bostadsområden, gång- och cykelvägar samt andra områden med många fotgängare och cyklister. Cykeln kan också ses som ett bra alternativ för många under byggtiden när kollektivtrafiken utsätts för störningar. Om framkomligheten för cykeltrafiken begränsas under byggtiden på grund av trafikavstängningar, 68 (102) med exempelvis långa omledningar, finns det dock en risk att bilanvändandet ökar. Detta skulle ge negativa effekter och konsekvenser utifrån såväl jämlikhet som folkhälsa. 5.1.2.2 Medskick till kommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. • Sträva efter att göra så få förändringar i infrastrukturen som möjligt. Särskilt viktigt är detta i områden där barns och ungas rörelsestråk påverkas. Gång- och cykelvägar samt lägen för busshållplatser bör flyttas så sällan som möjligt. • Säkerställ trygga, tillgängliga och säkra gång- och cykelvägar vid trafikomläggningar under hela byggtiden. Tänk särskilt på passager där korsande trafik kan förekomma. • Begränsa motorfordonstrafiken genom exempelvis sänkt hastighet, tidsbegränsningar, signalreglering, flaggvakt eller tillstånd om det inte går att behålla separering mellan oskyddade trafikanter och motorfordon. • Utforma tillfälliga gång- och cykelstråk med god standard och hög trafiksäkerhet, tillräcklig bredd och god framkomlighet även vid möten. Detta är särskilt viktigt då störningarna sträcker sig flera år med omledningar som följd. Tillfälliga åtgärder kan då komma att uppfattas som permanenta. • Se över trafiklösningarna under byggtiden utifrån riktlinjer för omledning av regionala cykelstråk i bilagan till den regionala cykelplanen (Region Stockholm, 2023d). • Säkerställ en god orienterbarhet i gång- och cykelstråk samt tydlig skyltning. • Säkerställ att temporära busshållplatser och anslutande gångstråk är trafiksäkra. Tänk särskilt på hållplatser för skolskjuts. 5.1.3 Förändrad kollektivtrafik Arbetena som behövs för att koppla ihop Roslagsbanans nya och befintliga spår förläggs till projektets senare del för att minimera avstängningstiden till dess att trafiken till T-Centralen öppnar. Analyser pågår för att minimera avstängningstiden, men bedöms idag till 3 år. I analysarbetet ingår frågeställningen var tågen norrifrån ska vända och idag bedöms detta ske vid Mörby, där resenären i så fall ges möjlighet att byta till tunnelbana eller linjebussar för fortsatt färd in mot centrala delarna av Stockholm. Andra alternativa platser för spårvändning under byggtid studeras, nedan beskrivs påverkan, effekter och konsekvenser för förslaget om Mörby som tillfällig slutstation. Detta beskrivs även i avsnitt 5.2.1. Personer som reser med Roslagsbanan kommer att påverkas genom att de vid Mörby kommer behöva byta till tunnelbana eller linjebussar för fortsatt färd in mot centrala delarna av Stockholm. En tågvändning vid Mörby bedöms få stor påverkan på platsen, då personflöden ökar. Tunnelbanans Röda linje samt bussar till och från Mörby centrum bedöms få betydligt fler resenärer. Citybanan, Värtabanan och befintlig tunnelbana bedöms endast påverkas i begränsad omfattning eftersom Roslagsbanans spår inte fysiskt ansluter till dessa spår. De störningar som kan uppkomma under byggtiden är buller som når plattformarna och eventuellt korta avbrott då tåg inte kan rulla förbi medan sprängningar sker i närområde. Därutöver kan besiktningar och eventuella förstärkningsåtgärder förekomma. Tågtrafiken på tunnelbanans Blåa linje vid T- 69 (102) Centralen kan eventuellt komma att påverkas något mer av anläggandet av Roslagsbanan till city och omfattningen av detta är för närvarande under utredning. Trafikomläggningar vid arbetsområden under byggtiden kan påverka lägen för busshållplatser, exempelvis vid Odenplan. 5.1.3.1 Effekter och konsekvenser Ju längre tid kollektivtrafiken påverkas av avstängningar och ersättningstrafik, desto större är risken att dessa tillfälliga lösningar börjar uppfattas som permanenta. Detta gäller i synnerhet när störningarna sträcker sig över flera år. Långvariga trafikavstängningar innebär påverkan på människors vardagsliv. För många resenärer kan det innebära en belastning i form av längre restider, fler byten och minskad förutsägbarhet. Detta kan skapa osäkerheter i vardagen och påverka människors resvanor. Det finns en risk för överflyttning från kollektivtrafik till bil, vilket innebär att möjligheterna till vardagsmotion minskar. Vissa grupper, exempelvis äldre, är särskilt beroende av korta och direkta resvägar med god tillgänglighet. Om detta inte kan upprätthållas finns det en risk att resandet minskar med ökad social isolering som följd. Att byggtiden är lång påverkar särskilt gruppen barn och unga, då en flerårig byggperiod kan omfatta en betydande del av deras skolgång. Läs mer i Roslagsbanan till city – Barnkonsekvensanalys Järnvägsplan, avsnitt 6.1.2.6. För att minska risken att människors vardagsliv påverkas på ett negativt sätt, med negativa effekter och konsekvenser som följd, är det viktigt att ersättningstrafiken erbjuder en fullgod lösning och att den fysiska miljön utformas på ett sätt som upplevs attraktivt. 5.1.3.2 Medskick till kommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. De höga resenärsflödena på Roslagsbanan är viktiga att beakta i ett alternativ där trafiken stängs av på sträckan mellan station Mörby och Stockholms östra. För att ta hand om de många tusentals resenärer som i dag reser med Roslagsbanan, krävs en välplanerad och utökad busstrafik med effektiva förbindelser från den tillfälliga slutstationen till Stockholms östra och andra viktiga målpunkter. Vid stora trafikomläggningar finns det en risk för ökad biltrafik, då människor väljer det mest bekväma resealternativet. Som jämförelse har förseningarna vid den tillfälliga bussterminalen på Slussen haft stor påverkan på resenärernas vanor. Efter att den tillfälliga bussterminalen togs i bruk, ökade biltrafiken över Danvikstull, som är infarten till centrala Stockholm från Nacka och Värmdö. Nedan följer ett antal medskick till kommande planering av kollektivtrafik under byggtiden. • Säkerställ smidiga och tillförlitliga ersättningsresor under den långa avstängningsperioden. • Kommunicera tydligt, kanske med en humoristisk ton, kring tidplanen och byggetapperna för att väcka nyfikenhet och locka tillbaka människor till kollektivtrafiken. Skyltar med infografik och detaljer om projektets mål, tidslinje och kontaktuppgifter för frågor eller synpunkter skapar transparens och ger tydlig information. • Dela regelbundna uppdateringar om projektets status, eventuella förseningar och framsteg via skyltar på plats. Användningen av QR-koder på skyltar, som leder till 70 (102) detaljerade projektbeskrivningar och interaktiva webbkartor, kan ge mer information och engagera allmänheten ytterligare, vilket bidrar till transparens och ökad förståelse för projektet. • Undersök koncept med skyttelbussar liknande de som trafikerade Slussen-Henriksdal under byggtiden på Slussen. Dessa bussar gick som matarlinjer på den sista delen av Saltsjöbanans sträckning mellan Henriksdal och Slussen som stängdes av för tågtrafik 2018. Bussarna var målade som Saltsjöbanans tåg för att förstärka känslan av ersättningstrafik för tåget. En liknande lösning skulle kunna övervägas mellan förslagsvis Djursholms Ösby och Stockholms östra, se vidare resonemang i avsnitt 5.2.1.2. 5.2 Delområde A: Roslagsvägen/Brunnsviken 5.2.1 Avstängning av station Universitetet Arbetena som behövs för att koppla ihop Roslagsbanans nya och befintliga spår förläggs till projektets senare del för att minimera avstängningstiden till dess att trafiken till T-Centralen öppnar. Analyser pågår för att minimera avstängningstiden, men bedöms idag till 3 år. I analysarbetet ingår frågeställningen var tågen norrifrån ska vända och idag bedöms detta ske vid Mörby där resenärerna i så fall kommer hänvisas till tunnelbana eller linjebussar för fortsatt färd in mot centrala Stockholm. Andra alternativa platser för spårvändning under byggtid studeras. I ett alternativ med Mörby som slutstation får resenärerna gå eller ta buss till tunnelbanan vid Danderyds sjukhus. Gångavståndet vid byte till tunnelbanestation Danderyds sjukhus är omkring 600 meter för den östra plattformen, där avstigning sker, och omkring 500 meter från den västra plattformen, där påstigning sker. Detta motsvarar en gångtid vid byte på cirka 8 minuter. Ett möjligt alternativ är att resa med någon av stombussarna 176, 177 eller 178 mellan stationerna Danderyds sjukhus och Mörby station. Denna förbindelse innehåller dock trappor och är därmed inte tillgänglig för alla. Det finns förslag om att ordna en hiss mellan den västra plattformen och Föreningsvägen, som kan vara kvar även efter byggtiden. En hiss skapar en tillgänglig väg för resenärer som går från tunnelbanan till Roslagsvägen och för resenärer som går från Roslagsbanan till bussterminalen i Mörby station, för att resa med buss till Danderyds sjukhus. Om hiss saknas behöver alla resenärer med behov av en tillgänglighet hänvisas till buss i bytet från tunnelbana till Roslagsbanan. De får då ta någon av stombusslinjerna 176, 177 eller 178 från Danderyds sjukhus till Mörby station, där bussarna stannar nära plattformen för påstigning. 5.2.1.1 Effekter och konsekvenser Roslagsbanans avstängning kommer att påverka vardagslivet för resenärer som reser med Roslagsbanan. Avstängningen av station Universitetet och lösningen där Mörby utgör slutstation kommer påverka mobiliteten genom längre och mer komplexa byten, vilket minskar tillgängligheten till målpunkter samt gör resan svårare att planera. I synnerhet drabbas de som dagligen pendlar till Universitetet och Stockholms östra och de som är beroende av kollektivtrafik och saknar alternativa färdsätt. De tre stombusslinjerna 175, 177 och 178 som trafikerar Mörby station går inte till Stockholms östra som huvudlinje. De går istället tvärgående i regionen och är därmed inte ett alternativ för resenärer som ska vidare mot Stockholms innerstad. Utifrån ett jämlikhetsperspektiv medför den begränsade tillgängligheten till bussförbindelser, på grund av trappor och nivåskillnader, även exempelvis att vissa äldre, personer med olika funktionsnedsättningar samt föräldrar med barnvagn får sämre förutsättningar att resa. Resenärer 71 (102) i behov av en tillgänglig väg är således hänvisade till byte till tunnelbanan och en relativt lång gångväg på omkring 8 minuter. Den långa gångvägen kan i sig utgöra såväl ett fysiskt som mentalt hinder för många. Även trygghetsupplevelsen på resan kan påverkas av de längre och delvis otydliga gångstråken mellan Mörby station och Danderyds sjukhus, särskilt kvällstid. Grupper som redan känner sig otrygga i kollektivtrafiken i högre grad, såsom kvinnor, äldre, barn och personer med funktionsnedsättning, riskerar att påverkas mest. Eftersom kvinnor som grupp reser mer kollektivt än män påverkas de i högre grad av mer komplexa och tidskrävande byten samt otrygga miljöer. Läs om effekter och konsekvenser för barn och unga i Roslagsbanan till city – Barnkonsekvensanalys Järnvägsplan, avsnitt 6.1.2.6. 5.2.1.2 Medskick till kommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. • Studera möjligheten att sätta in skyttelbussar som ersätter Roslagsbanan mellan Mörby – Stockholms östra, eventuellt med en förlängning till Humlegården. Dessa skulle förslagsvis avgå från Djursholms Ösby som är en lämpligare plats än Mörby, med bättre tillgänglighet för byten mellan Roslagsbanan och bussar på Ösbyvägen. Om bussarna avgår i direkt anslutning till stationerna upplevs de som en naturlig förlängning av Roslagsbanan snarare än ett avbrott i resan. Detta är särskilt viktigt eftersom Roslagsbanan bär en stark regional identitet som smalspårig förortsbana med historiska rötter och tydlig lokal prägel. 5.2.2 Arbetsområde Station Universitetet och Roslagsvägen Vid station Universitetet kommer omfattande arbeten att utföras i samband med den tunnelmynning och tråg som byggs söder om stationen. Planerad användning av arbetsområdet är bland annat trafikomläggning, byggnation av teknikbyggnad, tråg inkl. spontning, jordschakt och bergschakt samt betongtunnel och tunnelpåslag. Inom arbetsområdet kommer även arbete med VA-anläggning samt rivningsarbeten ske. VA-lösningar utreds fortfarande och i samrådet redovisas markanspråk för flera alternativa lösningar. Arbetsområdet utgörs av befintlig station Universitetet, banvall, del av Roslagsvägen, gång- och cykelbanor samt grönytor i närområdet. Figur 42 visar det planerade arbetsområdet vid Universitetet. Enligt nuvarande bedömningar kommer området att tas i anspråk under fem år. 72 (102) Figur 42. Planerat markanspråk ovan jord för arbetsområden vid Universitetet. Ytor som tillhör Lilla Frescati Koloniförening och idag används för odling, på den västra sidan av Roslagsbanan vid Universitetet, planeras att tas i anspråk under byggtiden. Byggtiden kan också innebära flera typer av påverkan på naturmiljön i nationalstadsparken. VA-lösningar utreds fortfarande och i samrådet redovisas markanspråk för flera alternativa lösningar. Ett alternativ för dagvattenbortledning innebär att dagvatten pumpas från en pumpstation vid spårtunnelns tunnelmynning till Laduvikens vattenpark i Lilla Frescati. Anläggning av alternativet innebär schaktning i Baron Rålambs väg som utgör en viktig länk för gående och cyklister mellan campus Frescati och Albano, se Figur 42. Vid byggnation av schaktet för tunneln kan trafiken på Roslagsvägen antingen komma att stängas av helt eller delvis under delar av arbetet. Trafiken leds, i det senare fallet, om på temporära broar över schaktet för att på så vis möjliggöra två körfält öppna i varje riktning samt en gång- och cykelväg under byggtiden. Arbetet kommer att ske i fem etapper: • Etapp 0: I etapp 0 rivs järnvägsbron över Roslagsvägen och trafikomläggningar föreslås nattetid då halva vägen stängs av och andra halvan av vägen används för motorfordonstrafik i båda körriktningarna. På så sätt kan framkomlighet för biltrafiken upprätthållas under arbetet. Gång- och cykeltrafik bedöms inte påverkas i denna etapp. • Etapp 1: I etapp 1 leds all trafik till den östra körbanan vilken breddas för att göra plats för ytterligare ett körfält. Gång- och cykeltrafik leds över från den västra sidan till den östra sidan, där gång- och cykeltrafiken delar på totalt 6 meter. Det norrgående kollektivtrafikkörfältet utgår. • Etapp 2: I etapp 2 leds södergående trafik på en tillfällig bro över schaktet med 2 meter gångbana och drygt 3 meter bred cykelbana. Motorfordonstrafiken har två körfält och 73 (102) separeras mot gång- och cykelbanan med tungavstängning. Den norrgående trafiken samt gång- och cykeltrafik leds på samma plats som i etapp 1 med en 6 meter bred gång- och cykelbana samt två körfält för motorfordonstrafiken. • Etapp 3: I den tredje etappen leds både norr- och södergående trafik på tillfälliga broar över schaktet. Respektive bro och färdriktning har två körfält på drygt 3 meter. • Etapp 4: I etapp 4 leds även gång- och cykeltrafiken på en tillfällig bro över schaktet och schaktarbeten påbörjas mot brofästet och bergväggen på Roslagsvägens östra sida. Gång- och cykeltrafiken får en total bredd på 6,5 meter. • Etapp 5: I etapp 5 krävs en mindre omledning av trafiken i södergående riktning. Gång- och cykeltrafiken återgår till ursprungligt läge längs båda sidor av Roslagsvägen. Figur 43 visar den planerade omledningen av gång- och cykeltrafik i etapp 1–4. I etapp 0 och 5 leds gång- och cykeltrafiken i ursprungligt läge på båda sidor av Roslagsvägen. Figur 43. Lösning som för tillfället studeras för omledning av gång- och cykeltrafik i etapp 1–4. 5.2.2.1 Effekter och konsekvenser Byggarbetena vid Universitetet och längs med Roslagsvägen kommer att påverka människors vardagsliv på olika sätt. Mobilitet och rörelsemönster påverkas av en förändrad trafikmiljö och omledningar som kan innebära längre resvägar, trängre passager, ökad förekomst av tunga fordon och andra faktorer som gör trafikmiljön mer komplex att röra sig i. Gång- och cykelstråken längs Roslagsvägen får en minskad kapacitet och återkommande omläggningar, vilket kan försvåra orienteringen och möjligheten att förflytta sig på ett förutsägbart sätt. Konsekvenserna av detta beror till stor del på hur tidsperioden ser ut för respektive etapp. Sammantaget bedöms påverkan på gång- och cykeltrafiken vara relativt liten, då det är gång- och cykelväg på båda sidor om Roslagsvägen och en sida hålls tillgänglig i alla etapper med god bredd och standard. För vissa grupper kan dock tillgängligheten och tryggheten försämras på grund av längre avstånd, tillfälligt smala gångvägar och omledningar, samt buller och avskärmningar vid byggarbetsplatserna, vilket 74 (102) skapar en mer krävande och komplex trafikmiljö. Det gäller exempelvis verksamma och besökare till Bergianska trädgården, Institutionen för arkeologi och antikens kultur samt Kungliga vetenskapsakademin. I norra delen av området, på den västra sidan om spåren vid station Universitetet, tas gång- och cykelvägen, en stig, odlingslotter samt intilliggande grönytor i anspråk av arbetsområdet. Detta innebär att området inte kommer att kunna nyttjas under byggtiden, vilket påverkar människors möjlighet att röra sig fritt och vistas i miljön. Förlusten av stråk och rekreativa ytor kan påverka mobiliteten samt upplevelsen av området och dess identitet på ett negativt sätt. Den tillfälliga avstängningen av odlingsytor berör koloniföreningen och de som använder ytorna för rekreation och sociala aktiviteter. Även de delar av området som inte påverkas direkt av avstängningar, såsom koloniområdet på den östra sidan om spåren och grönytor, kommer att påverkas av störningar från byggnationen, såsom buller, damning och ökad förekomst av tung trafik. Även om det finns andra bullerkällor i närheten kommer anläggningsarbetet att bidra med en ny typ av buller och påverka ljudmiljön i området i hög grad. Byggtrafiken kommer att nyttja allmän väg och på bron över spåren på Lilla Frescativägen kan det finnas en risk att gångtrafikanter upplever sig trängda vid närvaro av byggtransporter, då utrymmet är begränsat. Sammantaget innebär förändringarna försämrad tillgänglighet och minskade kvaliteter i närmiljön, med risk för konsekvenser avseende folkhälsa för de grupper som i vardagen rör sig, bor eller vistas i området. 5.2.2.2 Medskick till kommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. • Beakta det höga resandeflödet med busstrafiken utmed Roslagsvägen samt att busslinjerna behöver god kapacitet och god framkomlighet för att fungera som ersättning eller komplettering under perioden då Roslagsbanan är avstängd mellan Mörby och Stockholms östra. • Genomför riktade informationsinsatser till de verksamheter som berörs av störningar från arbetet, såsom trafikomledningar, buller och vibrationer under byggtiden. • Fäst stor vikt vid trygghetsaspekter i planeringen av arbetsområden. Detta är särskilt angeläget på Lilla Frescativägen, där byggtrafik kommer att färdas på en smal körbana samtidigt som oskyddade trafikanter hänvisas till en mycket begränsad gångyta intill. På denna sträcka är det viktigt att säkerställa öppna ytor med goda siktlinjer samt att undvika plank och skyddsavstängningar som skapar skymda hörn eller trånga passager. En god och jämn belysning längs stråket behöver också säkerställas. • Vidta åtgärder på strategiska platser i anslutning till arbetsområden för att stärka insyn, delaktighet, förståelse och trygghet. Det kan exempelvis handla om informationsskyltar som beskriver projektet och pågående arbeten, titthål där förbipasserande kan följa processen samt trygga och säkra platser där människor kan överblicka arbetsområdet. • Minimera byggtransporter under tider på dygnet då många rör sig längs sträckan, exempelvis under morgon- och eftermiddagens högtrafik (kl. 07.00–08.30 samt 15.00–18.00). • I ett alternativ med dagvattenbortledning under Baron Rålambs väg – säkerställ framkomlighet för gående och cyklister under byggtid. 75 (102) 5.2.3 Arbetsområde Albano Arbetsområdet planeras på en yta som idag är oexploaterad (men med planerad exploatering) öster om Roslagsvägen, mellan Greta Arwidssons väg och Frescati Hagväg. Planerat arbetsområde tar även delvis befintlig gång- och cykelbana, på Roslagsvägens östra sida, i anspråk. Planerad användning av arbetsområdet är bland annat uppställning av maskiner, bodar, verkstäder, förråd, kontor och parkering av arbetsfordon. I direkt anslutning till tunnelmynningen för Arbetstunnel Albano planeras schakt och anläggningsarbeten att utföras. Arbetsområdet planeras även att användas för omlastning av bergmassor. För att säkerställa framdrift antas arbetsområdet användas i full skala under hela byggtiden. Gång- och cykelstråket på Roslagsvägens östra sida planeras flyttas något västerut på grund av arbetsområdet. En gångbana med 1,5 meters bredd anläggs på den plats där det i dagsläget finns en refug. Öster om gångbanan anläggs en cykelbana med drygt 2 meters bredd, vilken görs enkelriktad under byggtiden. In- och utfarten från arbetsområdet korsar befintlig gång- och cykelbana. Därför planeras en gång- och cykelpassage anläggas på platsen. Ruddammsvägen föreslås användas för byggtrafik. En möjlig lösning för avledning av både dag- och tunnelvatten är att nya ledningar anläggs i planerad tillfartsväg till servicetunneln i Albano. Därifrån leds dag- och tunnelvattnet i samma sträckning som en planerad dagvattenkanal vidare till befintlig dagvattenanläggning sydost om tunnelmynningen. Figur 44 visar det planerade arbetsområdet norr om Albano. Figur 44. Planerat markanspråk ovan jord för arbetsområde vid Albano. 5.2.3.1 Effekter och konsekvenser För närvarande har området som planeras för arbetsområde inga funktioner av socialt värde. Det finns dock en potentiell risk att utvecklingsplanerna för campusområdet fördröjs om området tas i anspråk under byggtiden för Roslagsbanan. Risken ökar betydligt då arbetsområdet bedöms 76 (102) behövas under en lång tid, uppskattningsvis 13 år. En fördröjning av utvecklingsplanerna kan leda till frustration hos studenter, forskare och boende i student- och gästforskarbostäderna, som kan vara beroende av nya faciliteter för sitt akademiska och sociala liv. För de boende skulle genomförandet av utvecklingsplanerna dessutom innebära en betydande förbättring av närmiljön. Boende i kvarteret Teknikhöjden, som ligger i anslutning till det planerade arbetsområdet, kommer att påverkas av störningar från byggarbeten, maskiner och byggtransporter, såsom ökat buller, vibrationer och damning. Dessa störningar kan medföra konsekvenser som störd sömn och nedsatt koncentration. Särskilt känsliga grupper, såsom barn, kan drabbas extra hårt. Byggverksamheten kan även påverka luftkvaliteten negativt genom utsläpp från transporter samt damning. Astmatiker och andra personer med andningsbesvär är särskilt känsliga för dessa förändringar. Byggtrafiken till och från området kommer huvudsakligen att angöra via infarten från Roslagsvägen, där en ny gång- och cykelpassage anordnas. Att byggtransporterna in till arbetsområdet från Roslagsvägen korsar gång- och cykelvägen innebär ökade risker för olyckor när oskyddade trafikanter och tung trafik möts i denna punkt. Särskilt under perioder med intensiv byggtrafik kan risknivån öka. Risken beror dock på vilken typ av passage som anläggs. Det är även sannolikt att byggtrafik som anländer norrifrån i stället väljer att köra in via Greta Arwidssons väg, eftersom det är i denna signalreglerade korsning som södergående fordon har möjlighet att svänga vänster. Detta medför att byggtrafiken passerar ett gångfartsområde i korsningen mellan Greta Arwidssons väg och Ruddammsvägen. Det är olämpligt att tunga arbetsfordon trafikerar gångfartsområden då dessa ytor i första hand är utformade för oskyddade trafikanter och präglas av låga hastigheter, samspel och blandtrafik. Tunga fordon innebär ökade risker för olyckor, försämrad trygghet samt buller och vibrationer som påverkar miljön negativt. Deras storlek och begränsade sikt kan dessutom skapa otrygga situationer och försämra framkomligheten för gående och cyklister. Roslagsvägen på sträckan söder om Baron Rålambs väg har en viktig funktion som genomfartsled och utgör en huvudförbindelse för biltrafiken i Stockholm, se avsnitt 3.3.3.1 Detta ställer höga krav på framkomlighet, tydliga omledningar och säkra trafiklösningar under byggtiden. Att cykeltrafiken enkelriktas förbi arbetsområdet innebär att cyklister i södergående riktning behöver korsa Roslagsvägen vid upprepade tillfällen – först vid Baron Rålambs väg och därefter vid Greta Arwidssons väg när cykelvägen vid Bellevue stängs av till följd av arbetsområdet. Korsningarna sker vid signalreglerade passager, vilket medför begränsad framkomlighet, ökade väntetider och därmed förlängd restid. Omledningen innebär även fler konfliktpunkter mellan cykeltrafik och motorfordonstrafik, vilket kan påverka trafiksäkerheten negativt, särskilt under högtrafik. Den försämrade framkomligheten riskerar att minska cykelvägens attraktivitet som pendlingsstråk vilket tillsammans med övriga arbetsmoment som påverkar Roslagsvägen, riskerar att ge negativa konsekvenser för mobilitet och folkhälsa. 5.2.3.2 Medskick till kommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. • Utforma gång- och cykelpassagen vid byggtrafikens infart till arbetsområdet på Ruddammsvägen så att trafiksäkerhet och tydlighet i mötet mellan oskyddade trafikanter och byggtransporter prioriteras. Säkerställ god sikt i gång- och 77 (102) cykelpassagen samt tydlig skyltning och vägmarkeringar som vägleder såväl byggtrafik som gång- och cykeltrafik genom konfliktpunkten. • Överväg kompletterande åtgärder, såsom vaktlösning eller tillfällig signalreglering, under skeden med intensiv byggtrafik för att stärka trafiksäkerheten och framkomligheten för oskyddade trafikanter. • Reglera byggtrafik som passerar gångfartsområdet i korsningen mellan Greta Arwidssons väg och Ruddammsvägen med tidsstyrning för att minimera konflikter med gång- och cykeltrafik, exempelvis genom att transporter begränsas under morgonens och eftermiddagens högtrafik (kl. 7.00-8.30 samt 15.00-18.00). • Se över möjligheten att dubbelrikta cykeltrafiken förbi arbetsområdet. En kortare sträcka med en cykelbanebredd på drygt 2 meter bedöms vara tillräcklig, eftersom cykeltrafiken huvudsakligen är riktad åt ett håll i taget – söderut under morgonen och norrut under eftermiddagen. 5.2.4 Arbetsområde Bellevue Arbetsområde Bellevue knyter an till Arbetstunnel Bellevue och utgör en del av Bellevueparken strax väster om Roslagsvägen, mellan Brunnsviksvägen och Roslagstullsrondellen. Arbetsområdet kommer att nyttjas för arbeten med tunneldrivning, tillfälliga installationer, verkstäder, kontor, parkeringar med mera. Markanspråket för arbetsområdet innefattar grönytor och gång- och cykelbana i direkt anslutning till nuvarande tunnelmynning. Enligt nuvarande bedömningar tas området i anspråk under 13 år. Figur 45 visar det planerade arbetsområdet vid Bellevue. Figur 45. Planerat markanspråk ovan jord vid Bellevue. 78 (102) Gång- och cykelstråket på Roslagsvägens sydvästra del stängs av och föreslås ledas över till den nordöstra sidan i höjd med Brunnsviksvägen. Vid denna plats planeras det för ett nytt övergångställe med cykelpassage. Gående och cyklister leds tillbaka vid befintlig passage vid Roslagstullsrondellen. Brunnsviksvägen kommer fortsatt att vara tillgänglig under byggtiden. Biltrafiken påverkas inte av arbetsområdet. Figur 46 visar den planerade omledningen av gång- och cykeltrafiken vid Bellevue. Figur 46. Lösning som för tillfället studeras för omledning av gång- och cykeltrafik vid Bellevue. 5.2.4.1 Effekter och konsekvenser De grönytor som tas i anspråk nedanför Bellevueparken under byggtiden bedöms inte påverka människors möjlighet till rekreation, eftersom området intill Roslagsvägen inte är en plats där människor vanligtvis uppehåller sig. Upplevelsen av den gröna parkmiljön från Roslagsvägen kommer visserligen att förändras under byggtiden, men miljön präglas redan idag av ett storskaligt trafiklandskap. Eftersom området tidigare användes vid byggnationen av Norra länken, är bedömningen att det finns en acceptans för arbetsområdet i detta läge. Byggarbetena kommer också att generera buller som framförallt bedöms sprida sig ut mot vattnet och påverka båtklubbarna, fotbollsplanen och andra rekreationsmiljöer. Buller kommer troligtvis att nå utomhusmiljöerna i hela Hagaparken under vissa perioder under byggtiden. De byggnader som påverkas av buller, exempelvis Studenthuset, bedöms vara väl bulleranpassade redan på grund av läget vid motorvägen. Brunnsviksvägen planeras att vara tillgänglig under byggtiden, vilket är positivt då den utgör en mycket viktig länk för pendlingscyklister samt angöring för bilförare som ska besöka Bellevue bollplan. 79 (102) 5.2.4.2 Medskick tillkommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. • Säkerställ i första hand god framkomlighet för bussar i linjetrafik och cyklister. • Se över möjligheten att dubbelrikta cykelstråket förbi arbetsområdet vid Albanova. En sådan lösning skulle göra det möjligt för cyklister att färdas på samma sida av Roslagsvägen hela sträckan mellan Roslagstull och Frescati. Vid en sådan lösning är det önskvärt att den rekommenderade minimibredden säkerställer att tre cyklister kan färdas i bredd, så att omkörningar kan ske även vid möten. • Fortsätt säkerställ en öppen passage till Brunnsviksvägen vid planering av arbetsområdet söder om Brunnsviksvägen på den västra sidan av Roslagsvägen. • Roslagsvägen har höga hastigheter och mycket stora trafikflöden med cirka 20 000 fordon per dygn. Den höga trafikbelastningen innebär ökade risker vid korsning och ställer höga krav på exempelvis siktförhållanden, förstärkt belysning och tydlig reglering. Reglera passagen med trafiksignaler som har separata signaler för gång- och cykeltrafik och komplettera med en bred mittrefug med vilplan. 5.3 Delområde B: Odenplan/Observatorielunden 5.3.1 Påverkan på Odenplans befintliga stationer Vid Odenplan ska gångar och rulltrappor koppla ihop Roslagsbanan med de två befintliga stationerna, den för tunnelbanans Gröna linje och den för Citybanan, samt med biljetthall. Buller kan förväntas nå befintliga plattformar under byggarbetet. Det kan också komma att bli fasta sprängtider med kortvariga avbrott i tågtrafiken. 5.3.1.1 Effekter och konsekvenser Odenplan är en central knutpunkt för kollektivtrafiken, där många busslinjer och andra trafikslag möts. När busstrafiken påverkas av tillfälliga trafiklösningar med tidsfördröjningar riskerar det att få betydande spridningseffekter i hela kollektivtrafiknätet. Under byggtiden kan buller och störningar påverka resenärernas trivsel och skapa stress och irritation, vilket kan påverka vardagslivet och upplevelsen av resandet med kollektivtrafiken. Tillfälliga avbrott i tågtrafiken och förseningar kan skapa osäkerhet för pendlare och påverka arbetet och fritiden på ett negativt sätt. Dock bedöms risken för negativa effekter och konsekvenser på sociala värden till följd av kortvariga avbrott som liten, men risken beror på hur ofta och under hur lång tid som störningar förekommer. 5.3.1.2 Medskick till kommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. 80 (102) • Använd tydlig skyltning och kommunikation som ökar förståelsen för störningens orsaker under byggtiden. • Ta hänsyn till de stora resenärsflödena vid Odenplan när trafikavstängningar planeras och genomförs. • Minimera störningar och säkerställ att resenärerna kan ta sig fram på ett effektivt och tryggt sätt med noggrann planering och samordning, särskilt under rusningstrafik. • Kommunicera med allmänheten kring nya effektiva förbindelser och attraktiva resenärsmiljöer för att skapa acceptans kring störningar. Det finns en trötthet hos invånarna efter många år av infrastrukturprojekt såsom Citybanan och Nya Tunnelbanan till Arenastaden. 5.3.2 Arbetsområde Odenplan torg Arbetsområdet på Odenplan torg planeras ta stora delar av torget i anspråk och inkluderar även Odengatan i anslutning till Odenplan. I arbetet har olika alternativ vad gäller arbetsområdets utbredning och lokalisering utretts. Utifrån tekniska förutsättningar och genomförbarhet bedöms dock handlingsutrymmet vara begränsat. Syftet med arbetsområdet är att kunna anlägga Roslagsbanan station Odenplans södra anslutning mot Odenplans befintliga biljetthall. Delar av anslutningen ligger ovan berg, i jord, vilket medför arbete i öppet schakt. En omfattande trafikomläggning kommer att ske på platsen. Tillgänglighet till stationsentrén på torget samt tillgänglighet till samtliga fastigheter runt torget kommer att säkerställas genom hela genomförandet. Enligt nuvarande bedömningar kommer området tas i anspråk under fem år. Arbetsområdet planeras nyttjas för arbetsmaskiner, arbetsbodar, verkstäder, förråd, materialupplag med mera. Figur 47 för planerat arbetsområde vid Odenplan. Figur 47. Planerat markanspråk ovan jord vid Odenplan. 81 (102) Olika trafiklösningar utreds fortlöpande inom ramen för den pågående projekteringen. Den trafiklösning som för tillfället studeras vad gäller arbetsområdets utbredning och omledningar innebär bland annat att Odengatans körfält för bil- och busstrafik stängs av mellan Upplandsgatan samt Gyldéngatan. Avstängningen påverkar befintligt hållplatsläge G och F. I den norra delen av torget når det planerade arbetsområdets avstängning fram till byggnaden för tunnelbanans och Citybanans entréer. Den sydöstra entrén behöver stängas men i övrigt hålls samtliga entréer öppna, se Figur 48. Den östgående motorfordonstrafiken planeras i nuvarande studerat alternativ ledas om via Västmannagatan, Tegnérgatan/Tegnérlunden och Sveavägen. Omledningen innebär att ett stort antal övergångsställen behöver passeras (24 stycken istället för 6 stycken idag) samt att Drottninggatan, som är skyltad gågata med mycket höga gångflöden, behöver korsas. Västgående trafik planeras ledas via Sveavägen, Vanadisvägen och Västmannagatan. Vanadisvägen kan komma att användas för busstrafik. Den västgående busstrafiken föreslås ledas om från Odengatan till Karlbergsvägen. I östgående riktning på Odengatan försvinner en parkeringsplats för rörelsehindrade. Cykeltrafiken kan i huvudsak behålla sina befintliga stråk i studerat alternativ. Passagen på Odengatan vid Norrtullsgatan föreslås dock smalnas av till cirka 4 meter och utformas som en gemensam yta för gång- och cykeltrafik, där den begränsade tillgängliga bredden fördelas jämnt mellan trafikslagen. En avskiljning föreslås mellan gångbanan och cykelbanan liksom skyltning som uppmärksammar trafikanterna om denna flaskhals. För gående begränsas ytan på torget avsevärt då stora delar tas i anspråk av arbetsområdet. En yta på cirka 2 meter lämnas för gående mellan hållplatsläge C, övergångsstället för Karlbergsvägen mot Norrtullsgatan och den övriga gångytan. Det befintliga övergångsstället från Norrtullsgatan över Odengatan planeras ersättas med ett nytt något längre österut. Passage för gång- och cykeltrafik kommer att möjliggöras på Odengatan mellan arbetsområdets gräns och befintliga byggnader. Gående kommer även kunna röra sig runt arbetsområdet i ytterkant mot Upplandsgatan. Det planeras för byggbodar där gående kan passera under bodarna. På torgets norra och västra del lämnas en passage för gående mellan arbetsområdet och körbanan på Karlbergsvägen respektive Upplandsgatan. Figur 48. Arbetsområdets påverkan på befintliga stationer och hållplatser. 82 (102) 5.3.2.1 Effekter och konsekvenser Planerat arbetsområde vid Odenplan kommer att ha en mycket stor negativ påverkan på trafiken i området under flera års tid, med risk för effekter och konsekvenser på sociala värden. Odengatans avstängning samt trafikomläggningar innebär att invånare och besökare i området måste anpassa sina resvägar, vilket kommer leda till längre restider och risk för trängsel och köbildning på alternativa vägar. Risken för olyckor ökar också när oskyddade trafikanter korsar vägar med motorfordonstrafik vid flera platser. Trafikomläggningarna, med ökad trafikmängd på lokalgator, kommer även att påverka stadsmiljön på dessa platser med ökade nivåer av buller och luftföroreningar, vilket har negativa effekter och konsekvenser för människors hälsa. För gående minskar vistelseytorna på torget betydligt när stora delar tas i anspråk av arbetsområdet. Begränsade gångytor kan skapa trängsel och minska tillgängligheten, särskilt för personer med funktionsnedsättning eller familjer med barnvagn. Odenplan är en plats med stora gångflöden där resenärer idag rör sig i flera riktningar över torget mellan hållplatser respektive entré till tunnelbana och Citybanan. I Stockholms stads planeringsstöd ”Planera för gående” rekommenderas en bredd på 5 meter för gångflöden som överstiger 10 000 gångtrafikanter per dygn. Den planerade ytan på cirka 2 meter mellan hållplatsläge C, övergångsstället över Karlbergsvägen mot Norrtullsgatan och den övriga gångytan är smalare än så. Den minskade vistelseytan på torget kan även påverka sociala interaktioner samt rörelsefriheten runt torget och närliggande gator. I dialogen beskrev unga torget som en viktig mötesplats. När stora delar av torget tas i anspråk för byggarbete minskar möjligheten för ungdomar att samlas på en öppen och välkomnande plats. Otryggheten på torget riskerar att öka under byggtiden då arbetsområdet med plank, stängsel och byggbodar där gående passerar under bodarna försämrar sikten och överblicken, minskar orienterbarheten och skapar trånga passager med minskat antal alternativa vägar. Trängsel uppfattas ofta särskilt otryggt av barn och kvinnor. Buller och andra störningar från byggarbeten och transporter kan också skapa otrygghet då det maskerar andra ljud och således försämrar uppfattningen om omgivningen samt kan bidra till känslor av isolering och stress. Bostäder och verksamheter runt Odenplan kommer också att påverkas av bullerstörningar under en lång tid, vilket innebär en risk för negativa effekter och konsekvenser på människors hälsa. Buller kan leda till störd sömn, koncentrationssvårigheter och minskad trivsel. Vissa grupper, exempelvis barn, är särskilt känsliga för buller vilket gör att buller kan påverka barns förmåga till inlärning, med sämre skolprestationer som konsekvens. Odengatan vid Norrtullsgatan föreslås smalnas ner till cirka 4 meter och delas lika mellan gång- och cykeltrafik vilket är smalare än vad som rekommenderas i Stockholms stads planeringsstöd ”Planera för gående”. Sammantaget bedöms arbetsområdet vid Odenplan medföra en påtaglig och långvarig påverkan på trafik, stadsmiljö och sociala värden i området under flera års tid. Avstängningen av Odengatan och de omfattande trafikomläggningarna väntas påverka framkomligheten för såväl gång-, cykel- och kollektivtrafik som motorfordon. För gående och resenärer som nyttjar torget bedöms påverkan bli särskilt märkbar. Vistelseytorna på torget minskar när delar av platsen tas i anspråk för byggverksamhet, samtidigt som de kvarvarande gångytorna i vissa delar blir begränsade i förhållande till intentionerna i Stockholms stads planeringsstöd ”Planera för gående”. Den ökade belastningen på omkringliggande lokalgator medför även högre nivåer av buller och luftföroreningar, vilket påverkar boendemiljö och människors hälsa negativt. Arbetsområdet vid Odenplan bedöms medföra påtagliga konsekvenser för framkomlighet, trafiksäkerhet, tillgänglighet, stadsmiljö och sociala värden under byggtiden. Mot denna bakgrund 83 (102) är det angeläget att den fortsatta planeringen lägger särskild vikt vid åtgärder som kan minska påverkan på fotgängare och andra oskyddade trafikanter. 5.3.2.2 Medskick till kommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. • Vidta skyddsåtgärder för att öka trafiksäkerheten samt för att minska negativ hälsopåverkan från buller, vibrationer och luftföroreningar från arbete, arbetsfordon och damning. Ta särskild hänsyn till barn, äldre och personer med funktionshinder. • Genomför informationsaktiviteter riktade mot boende och verksamheter som påverkas av störningar från arbetsområden under byggtiden. • Överväg om det behövs informatörer och ledsagare på plats på Odenplan under byggtiden. • Beakta trygghetsaspekten vid planeringen av arbetsområden med öppna ytor och goda siktlinjer. • Undvik att plank och byggnader skapar skymda och mörka hörn eller trånga gångar, där människor kan uppleva sig utsatta. Säkerställ en god och jämn belysning i rörelsestråk samt god orienterbarhet genom rumslig utformning, tillgänglig skyltning och information. • Vidta åtgärder på strategiska platser intill arbetsområden för att stärka insyn, delaktighet, förståelse och trygghet. Det kan exempelvis handla om informationsskyltar eller utställningslokaler som berättar om projektet och vad som händer på platsen. Titthål kan anordnas där nyfikna kan följa arbetet och barn och unga kan vara delaktiga i utsmyckning av plank. Odenplan skulle kunna lämpa sig väl för en informationskiosk om projektet och utformning av de framtida resenärsmiljöerna • Överväg även att skapa trygga och säkra platser där människor kan blicka ut över arbetsområdet. Dessa kan användas för guidade visningar och studiebesök. Digitala visningar av byggarbetsplatsen och live-kameror kan också användas för att öka människors insyn i byggnationen och därmed förståelse för störningarnas orsaker. • Kommunicera om byggtid, omledningar och alternativa vägar via skyltning, webbsida och sociala medier för att minska stress och frustration hos resenärer och andra som vistas i närheten av byggplatsen. • Minimera byggtransporter under tider på dygnet det redan är trångt på platsen, exempelvis under morgon- och eftermiddagens högtrafik (kl. 07.00–08.30 samt 15.00–18.00). • Studera om ytan på Odengatan vid Norrtullsgatan som föreslås minskas till cirka 2 meter för gående och cyklister, kan breddas. Se över möjligheterna att utöka ytan för gående i det sydöstra hörnet av torget. • Studera om ytan på cirka 2 meter för gående på torget kan utökas. Se över möjligheterna att justera arbetsområdets utbredning mellan hållplats C och övergångsstället över Karlbergsvägen för att frigöra ytterligare yta för gående. 84 (102) • Fortsätt beakta höga gångflöden och särskilt intensiv gångtrafik vid övergångsställen där resenärer byter mellan olika trafikslag vid trafikavstängningar, omledningar och avsmalningar av gångytor. Enligt Stockholms stads handbok ”Planera för gående” rekommenderas ett minsta breddmått om minst 5 meter vid höga gångflöden såsom vid Odenplan. • Fortsätt ta hänsyn till höga cykelflöden på Odengatan vid trafikavstängningar och omledningar. Om omledningen är långvarig bör den alternativa sträckan vara så kort som möjligt och uppfylla standardkraven för primära cykelstråk i Stockholms stads cykelplan. 5.3.3 Arbetsområde Gyldéngatan och Observatorielunden För anläggandet av brandgasschakt i Observatorielundens slänt planeras ett arbetsområde på del av vistelseytan utanför Observatorielundens skola samt i en del av slänten upp till Observatorielunden. Arbetsområdet vid Observatorielunden innebär ingen omledning av bil- eller cykeltrafik. Ingen kollektivtrafik trafikerar området. I anslutning till arbetsområdet har Observatorielundens skola lokaler för högstadieelever (Odengatan 63/Gyldéngatan 3) och Stockholms kulturskolan sina lokaler (Odengatan 61). Området mellan Kulturskolan och Observatorielundens skola är en skolgård planerad som ett grönt stråk mellan Observatorielunden och Odengatan. Det pågår diskussioner om att lägga ned Observatorielundens skola på grund av minskat barnantal. Det finns ordnade platser för umgänge i form av bänkar och bord. Arbetsområdet planerade utbredning tar delar av gården i anspråk, samt rampen till Observatorielundens skolentré. Från Gyldéngatan leder två trappor till Observatorielundens parkområde varav den östra kommer bli otillgänglig till följd av arbetsområdet. Gångtrafikanter kan istället använda den västra trappan. Byggtransporter kommer ske från och till arbetsområdet via Gyldéngatan. Enligt nuvarande bedömningar kommer området att tas i anspråk under ett år. Figur 49. Planerat markanspråk ovan jord vid Observatorielunden. 85 (102) 5.3.3.1 Effekter och konsekvenser Anläggningen av brandgasschaktet påverkar tillgängligheten till grönytorna i Observatorielunden, då en av trapporna blir otillgänglig. Dock bedöms påverkan som relativt liten då det finns en alternativ väg. För gående från Stadsbiblioteket blir vägen något längre. Arbetsområdets utbredning och dess transporter kan påverka platsens trygghet och tillgänglighet. Tillgängligheten för barn och personal med Gyldéngatan 3 som målpunkt försämras kraftigt då byggnadens ramp tas i anspråk. 5.3.3.2 Medskick till kommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. • Utred möjligheterna att minska arbetsområdet så att rampen till Observatorielundens skola fortsatt kan användas. • Säkerställ tillgängligheten för verksamheter i anslutning till arbetsområdet. • Kommunicera tidplan för avstängningar och störningar med skolan och den verksamhet som flyttar in efter skolans eventuella nedläggning. 5.4 Delområde C: Sabbatsberg/T-Centralen 5.4.1 Arbetsområde Torsgatan Arbetsområdet planeras anläggas söder om Torsgatan med början strax öster om Sabbatsbergsvägen och avslut strax öster om Barnhusbron. Arbetsområdets planerade utbredning kommer kräva trafikomledningar och kan komma att inkräkta på olika trafikslag, befintliga träd och parkeringsplatser. Olika trafiklösningar utreds vidare under pågående projektering. Dock planeras två körfält i möjligaste mån hållas öppna under byggtiden. Undantaget är en kortare period då arbetsområdet eventuellt kan behöva utökas på grund av tillfälligt spontarbete. Om spontarbete behöver utföras, skulle ett körfält temporärt behöva tas i anspråk och Torsgatan enkelriktas. Bussar som trafikerar Torsgatan bedöms inte påverkas. Olika trafiklösningar utreds fortlöpande inom ramen för den pågående projekteringen. Den trafiklösning som för tillfället studeras vad gäller arbetsområdets utbredning och omledningar innebär att gång- och cykelstråket på Torsgatans södra sida tas i anspråk och gående och cyklister leds om till gatans norra sida via befintlig gång- och cykelpassage strax väster om Sabbatsbergsvägen. Gångbanan, som i dagsläget har en bredd om cirka 3 meter, minskas i väst till cirka 2,5 meter. Under Barnhusbron smalnar gångbanan av till drygt 2 meter och på en cirka 30 meter lång sträcka understiger bredden 2 meter för att bli 1,5 meter vid den smalaste punkten. Avsmalningen sker till förmån för cykelbanan, som breddas från drygt 2 meter till 3 meter och samtidigt dubbelriktas. Ett nytt övergångsställe med tillhörande cykelpassage anläggs cirka 40 meter öster om Barnhusbron. Det södra körfältet planeras tas bort och befintliga parkeringsplatser och träd i gatan tas bort för att inrymma ett nytt körfält för motorfordonstrafiken i västlig riktning. Det är i huvudsak boendeparkering samt en parkeringsplats för rörelsehindrade som påverkas. Under en kortare period behöver ett körfält tas bort och trafiken enkelriktas. In- och utfarter för ambulans är lokaliserade till andra sidan av sjukhusområdet och bedöms därför inte påverkas av byggtrafik till 86 (102) och från arbetsområdet. Enligt nuvarande bedömningar kommer området längs Torsgatan att tas i anspråk under 13 år. Figur 50 visar det planerade arbetsområdet på Torsgatan och Figur 51 visar planerad omläggning av gång- och cykeltrafik. I Figur 50 visas även planerat markanspråk för arbetsområde Sabbatsberg som hanteras i avsnitt 5.4.2. Figur 50. Planerat markanspråk ovan jord för arbetsområde längs Torsgatan. Figur 51. Lösning som för tillfället studeras för omledning av gång- och cykeltrafik på Torsgatan. 87 (102) 5.4.1.1 Effekter och konsekvenser Omledningen av gående och cyklister innebär att gång- och cykeltrafiken koncentreras till Torsgatans norra sida, vilket ökar flödena på en redan relativt smal yta. Den reducerade gångbanebredden, särskilt under Barnhusbron där bredden understiger 2 meter och som minst uppgår till 1,5 meter, innebär begränsat utrymme för möten mellan gående. Detta kan leda till trängsel, svårigheter för personer med barnvagn, rullstol eller andra hjälpmedel samt ökad risk för konflikter mellan gående som tvingas kliva ut i cykelbanan. En gångbanebredd på endast 1,5 meter innebär även betydande svårigheter för underhåll. Att cykelstråket dubbelriktas medför en ökad komplexitet då cyklister möter varandra samtidigt som de passerar gående i nära anslutning. Särskilt vid korsningar finns risk för missförstånd och korsande rörelser. Omledningen innebär även att cyklister i östergående riktning behöver korsa gatan vid två tillfällen, vilket innebär att cyklisternas färdväg blir mindre direkt och mer tidskrävande. Ur trafiksäkerhetssynpunkt innebär passagerna en konfliktpunkt mellan cyklister och motorfordon. Särskilt utmanande kan situationen bli i rusningstid då trafikflödena är höga och samspelet mellan olika trafikslag är komplext. För mindre erfarna cyklister, barn och äldre kan två korsningar upplevas som otrygga, vilket kan påverka viljan att använda stråket under byggtiden. 5.4.1.2 Medskick till kommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. • Beakta att det saknas alternativa färdvägar till Torsgatan för cyklister som cyklar i nordsydlig riktning mellan Sankt Eriksplan och Stockholm city vid trafikavstängningar och omledningar av cykeltrafiken. • Anordna omledningen på motsatt sida av gatan och säkerställ att standardkrav för primära cykelstråk i Stockholms stads cykelplan uppfylls. • Eftersträva minst 2,5 meter fri bredd för gångbanor och säkerställ att 2 meter utgör absolut lägsta bredd för att undvika trängsel samt underlätta underhåll. • Utred om körfältsbredden kan minskas något på aktuell sträcka för att säkerställa 2 meter som lägsta bredd på gångbanan under Barnhusbron. • Säkerställ fri gångbanebredd utan hinder såsom gatumöbler, stolpar och andra fasta objekt. • Undersök möjligheterna att skapa en tydlig och konsekvent separering mellan gångyta och cykelyta då cykelbanan dubbelriktas och breddas till cirka 3 meter. Använd markeringar och färgsättning för att tydliggöra vad som är gångbana respektive cykelbana. • Utforma den nya passagen öster om Barnhusbron på samma sätt som den befintliga passagen vid Sabbatsbergsvägen, det vill säga med en upphöjd gång- och cykelpassage som ger en hastighetssäkring för motorfordon. Utforma passagen med god sikt i båda riktningar, tillräcklig bredd för dubbelriktad cykeltrafik, taktila ledstråk och anpassning för personer med synnedsättning samt god belysning, särskilt med hänsyn till närheten till bron. 88 (102) • Säkerställ god och kontinuerlig information om omledningen genom tydlig skyltning i god tid före korsningspunkterna, undvik tvära kurvor i omledningen, och säkerställ att byggstängsel inte skapar dolda hörn eller försämrad sikt. 5.4.2 Arbetsområde Sabbatsberg Arbetsområde Sabbatsberg utgörs i dag av en parkeringsyta vid Sabbatsbergs sjukhus som kantas av gräsytor med träd och planeras att användas som ett komplement till Arbetsområde Torsgatan för exempelvis lagring av byggmaterial och uppställning av kontorsbodar. Parkeringen har idag platser både för besökande till sjukhuset och anställda på sjukhuset. Vissa parkeringsplatser behöver tas bort och eventuellt sker en omfördelning mellan besöks- och personalparkering. För att skapa en bättre förståelse för hur parkeringen används idag har en parkeringsinventering genomförts inom området, se avsnitt 3.3.4. Analysen av parkeringsinventeringen pekar på behovet av att ersätta de personalparkeringar som tas i anspråk. Samtidigt bedöms vissa parkeringsytor som idag används för besöksparkering kunna omdisponeras för detta ändamål. Enligt nuvarande bedömningar kommer området att tas i anspråk under nio år. Figur 52. Planerat markanspråk ovan jord för arbetsområde vid Sabbatsberg. 5.4.2.1 Effekter och konsekvenser Eftersom endast hälften av besöksparkeringen nyttjas i dagsläget bedöms omdisponeringen i normalfallet inte leda till kapacitetsbrist. Det finns en buffert i systemet som kan absorbera överflyttningen av personalparkering. Det är dock viktigt att notera att beläggningen kan variera över dygnet, veckan och året och att tillfälliga toppar, till exempel särskilda mottagningstider, evenemang eller perioder med hög vårdbelastning, kan leda till att kapaciteten bli mer ansträngd. Mot bakgrund av att endast hälften av besöksparkeringen nyttjas i nuläget, bedöms konsekvenserna som måttliga. 89 (102) 5.4.2.2 Medskick till kommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. • Följ upp parkeringssituationen över tid för att säkerställa att begränsningar inte uppstår på sikt och att tillgängligheten till sjukhusområdet fortsatt kan upprätthållas. • Säkerställ att tillgången till tillgänglighetsanpassade parkeringsplatser inte påverkas negativt och att tydlig information ges i god tid före förändringen. 5.4.3 Påverkan på T-Centralens befintliga stationer Vid T-Centralen ska gångar och rulltrappor koppla ihop Roslagsbanan med befintliga stationer, Citybanan, tunnelbanans Gröna, Röda och Blåa linjer samt med biljetthall. Buller kan förväntas nå plattformarna under byggarbetet. Det kan också komma att bli fasta sprängtider med kortvariga avbrott i tågtrafiken. Avstängningar kommer att påverka Blåa linjen och omfattningen av dessa beror av exempelvis byggmetod, tekniska förutsättningar och framdrift i projektet. 5.4.3.1 Effekter och konsekvenser Under byggtiden kan buller och störningar påverka resenärernas trivsel och skapa stress och irritation, vilket kan påverka vardagslivet och upplevelsen av resandet med kollektivtrafiken. Tillfälliga avbrott i tågtrafiken och förseningar kan skapa osäkerhet för pendlare och påverka arbetet och fritiden på ett negativt sätt. Dock bedöms risken för negativa effekter och konsekvenser på sociala värden till följd av kortvariga avbrott som liten, men risken beror på hur ofta och under hur lång tid som störningarna förekommer. Stockholmarna har dock upplevt många år av byggnationer i det offentliga rummet och det finns risk för trötthet som kan bemötas med kommunikation kring nya smidiga förbindelser och attraktiva resenärsmiljöer. Generellt är bedömningen att kollektivtrafikmiljöerna vid T-Centralen är så pass intensiva och vistelsen på stationen för en genomsnittlig resenär så pass kort att påverkan inte har betydande konsekvenser. 5.4.3.2 Medskick till kommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. • Skylta och kommunicera extra tydligt kring störningar och avspärrningar. • Skapa förväntan kring den förbättrade kollektivtrafiken. 5.4.4 Arbetsområde Mäster Samuelsgatan För att möjliggöra byggnation av luftutbytesschakt på Mäster Samuelsgatan föreslås arbetsområde i direkt anslutning till planerat schakt. Olika trafiklösningar utreds fortlöpande inom ramen för den pågående projekteringen. Den trafiklösning som för tillfället studeras vad gäller arbetsområdets utbredning och omledningar innebär att arbetsområdet planeras på Mäster Samuelsgatans körbana och del av gångbana mellan Slöjdgatan och Drottninggatan. Omledning av bil- och cykeltrafik planeras. Ingen kollektivtrafik trafikerar sträckan. Gångtrafik planeras att vara möjlig på båda sidor av gatan. 90 (102) En del av övergångsstället i korsningen Drottninggatan/Mäster Samuelsgatan planeras för närvarande att tas i anspråk. Samtidigt innebär planerat arbetsområde en trafikavstängning för bilister och cyklister längs Mäster Samuelsgatan mellan Slöjdgatan och Drottninggatan. Gångbanorna på Mäster Samuelsgatan minskar till cirka 2 meter i bredd på båda sidor. Motorfordonstrafik i östlig riktning leds om via Vasagatan, Olof Palmes gata, Sveavägen, Tegnérgatan och Döbelnsgatan vidare till Malmskillnadsgatan. Västgående trafik leds om via Malmskillnadsgatan, Brunkebergstorg, Vattugatan, genom Klarakvarteren och vidare till Vasagatan. Cyklister leds om i båda riktningar via Klara norra kyrkogata, Klarabergsgatan in på Sergelsgatan genom Grytgjutargången och tillbaka mot Slöjdgatan. Enligt nuvarande bedömningar kommer området att tas i anspråk under ett år. Se Figur 53 för planerat arbetsområde på Mäster Samuelsgatan. Figur 53. Planerat markanspråk ovan jord för arbetsområde på Mäster Samuelsgatan. 5.4.4.1 Effekter och konsekvenser Trafikomläggningen på Mäster Samuelsgatan innebär en ökad trafikmängd på lokalgator som normalt inte är dimensionerade för sådana volymer. Det finns en betydande risk för köbildning och försämrad framkomlighet, särskilt under rusningstid. Omledningen av trafik påverkar också stadsmiljön på dessa lokalgator med ökade nivåer av buller och luftföroreningar, vilket har negativa effekter och konsekvenser för människors hälsa. För gående kan de begränsade gångytorna orsaka trängsel och minska tillgängligheten, särskilt för personer med funktionsnedsättning eller familjer med barnvagn. Mäster Samuelsgatan är en plats med höga gångflöden. Stockholms stad har uppgifter om gångflöden från 2017 som visar på 10 000–18 000 gående per dygn på den aktuella sträckan. I Stockholms stads planeringsstöd ”Planera för gående” rekommenderas en bredd på 5 meter för gångflöden som överstiger 10 000 gående per dygn. Den planerade gångbanebredden på cirka 2 meter är smalare än rekommenderad bredd. 91 (102) Det finns dock goda alternativa gångstråk på parallellgator till Mäster Samuelsgatan. De höga gångflödena bedöms därför kunna omfördelas till närliggande gator under byggtiden, vilket innebär att påverkan sannolikt blir mindre omfattande än vad som annars hade varit fallet. För cykeltrafiken bedöms avstängningen ha liten påverkan. Gatan har relativt låga cykelflöden och utgör inte ett prioriterat cykelstråk i stadens cykelnät. Det finns goda alternativ för cyklister, exempelvis Kungsgatan och Klarabergsgatan som är utpekade som primära stråk i cykelplanen. 5.4.4.2 Medskick till kommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. • Beakta att Mäster Samuelsgatan är omgiven av en gatustruktur med mindre gator som inte är dimensionerade för trafikflöden i denna storlek. Det innebär att en eventuell omledning av trafiken riskerar att leda till försämrad framkomlighet och långa köer, särskilt i rusningstid. • Beakta de höga gångflödena på Mäster Samuelsgatan, framför allt närmast Drottninggatan (se avsnitt 3.3.1.3) vid trafikavstängningar och att gångbanor redan idag underskrider rekommenderad bredd. Jämför med rekommenderade breddmått för gångbanor i Stockholms stads handbok ”Planera för gående” (minst 5 meter vid höga flöden). 5.4.5 Arbetsområde Olof Palmes gata För att möjliggöra byggnation av kombinerat brandgas- och luftutbytesschakt på Olof Palmes gata föreslås ett arbetsområde i direkt anslutning till planerat schakt. Arbetsområdet planeras på Olof Palmes gatas körbana mellan Drottninggatan och Klara Norra kyrkogata. Olika trafiklösningar utreds fortlöpande inom ramen för den pågående projekteringen. Den trafiklösning som för tillfället studeras vad gäller arbetsområdets utbredning innebär omledning av bil- och cykeltrafik. Ingen kollektivtrafik trafikerar sträckan. Avstängningen innebär att möjligheten till genomfartstrafik för både bilister och cyklister på Olof Palmes gata mellan Drottninggatan och Klara norra kyrkogata försvinner. En mindre del av södra sidans gångbana stängs av men detta bedöms inte påverka framkomligheten för gående. Motorfordonstrafik i västgående riktning leds om via Sveavägen, Tegnérgatan, Slatmätargatan, Kammargatan, Västmannagatan och Norra Bantorget. Norra Bantorget, ut på Västmannagatan och sedan vidare in på Kammakargatan för att sedan ta Saltmätargatan, Tegnérgatan och tillbaka på Sveavägen. Under byggtiden leds cyklister om via Kungsgatan. Enligt nuvarande bedömningar kommer området att tas i anspråk under två år. 92 (102) Figur 54. Planerat markanspråk ovan jord för arbetsområde på Olof Palmes gata. 5.4.5.1 Effekter och konsekvenser Liksom på Mäster Samuelsgatan innebär planerad trafikomläggning på Olof Palmes gata en ökad trafikmängd på lokalgator som inte är dimensionerade för dessa volymer. Det finns en stor risk för köbildning och försämrad framkomlighet. Omledningen påverkar även stadsmiljön på dessa lokalgator med ökade nivåer av buller och luftföroreningar, vilket har negativa effekter och konsekvenser för människors hälsa. Elever och personal på Norra Latin kommer att vara utsatta för buller under en period. För cykeltrafiken bedöms den planerade avstängningen ha liten påverkan. Gatan utgör inte ett prioriterat cykelstråk i stadens cykelnät och det finns goda alternativ för cyklister, exempelvis Kungsgatan. För gående bedöms påverkan som mycket liten. Båda gångbanorna är tillgängliga under hela avstängningsperioden och den södra gångbanan påverkas inte alls av åtgärden. 5.4.5.2 Medskick till kommande arbete Medskicken nedan syftar till att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till rekommendationer för kommande arbete. Med kommande arbete avses dels pågående projekteringsarbete inom ramen för järnvägsplanen, dels kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. • Beakta att Olof Palmes gata är omgiven av en gatustruktur med mindre gator och att det därmed finns en betydande risk för köbildning och försämrad framkomlighet vid trafikavstängningar och omledningar av biltrafiken. 93 (102) 6 Samlad bedömning och medskick I kapitlet görs en samlad avvägning och bedömning av projektets påverkan på sociala värden under såväl bygg- som drifttid. Den samlade bedömningen görs utifrån utredningsområdets tre delområden. Delområde A: Roslagsvägen/ Brunnsviken, Delområde B: Odenplan/Observatorielunden och Delområde C: Sabbatsberg/T-Centralen. Avslutningsvis ges medskick till den fortsatta planeringen. Figur 55. Roslagsbanans planerade anläggning, arbetsområden ovan jord tillsammans med det huvudsakliga utredningsområdet för sociala värden (gul yta). 6.1 Sociala konsekvenser i delområden 6.1.1 Delområde A: Roslagsvägen/Brunnsviken Delområdet karakteriseras av ett storskaligt trafiklandskap mellan Brunnsviken och Norra Djurgården. Under byggtiden bedöms miljöerna inom Campus Frescati, Campus Albano, Frescati Hage, Kräftriket och Bellevueparken generellt inte vara så känsliga för buller, avstängningar och 94 (102) annan påverkan. Under drifttiden bedöms miljön inte heller som särskilt ömtålig avseende sociala värden. Bedömningen utgår från att Roslagsvägen idag är hårt trafikerad med såväl snabbgående bussar som lastfordon och personbilar med höga hastigheter, vilket innebär att de offentliga rummen är trafikstörda och på vissa platser trafikosäkra. Den stora förändring som Roslagsbanans förlängning till city i tunnel innebär kommer, tillsammans med stadsutvecklingen som möjliggörs, sannolikt öka de sociala värdena i området. Detta genom tydligare och tryggare hållplatser för kollektivtrafiken, nya gång- och cykelbanor och trafiksäkra övergångsställen mellan olika delar av Frescati, Albano och Kräftriket. Trots det storskaliga trafiklandskapet finns stora parkområden och andra sociala målpunkter nära inpå planområdet: Campusmiljöerna, Brunnsviken, Bergianska trädgården och Norra Djurgården. De båda koloniföreningarna, Lilla Frescati och Söderbrunn, samt skogspartierna ovanför den planerade tunnelmynningen, är viktiga oaser med höga rekreations- och upplevelsevärden för både dem som nyttjar miljöerna aktivt och för dem som vistas i närheten. Promenadstigar, träd och buskar bör skyddas i möjligaste mån för att denna karaktär ska kunna bevaras. Bullerskärmar rekommenderas vid Lilla Frescati Koloniförening som är mest utsatt för störningar från arbetsområdet runt tunnelmynningen. Det prioriterade cykelstråket mellan Bergshamra och Roslagstull bedöms kunna upprätthållas även under byggtiden, förutsatt att en tydlig omledning säkerställs, och kommer i drifttid att ha uppgraderats i linje med de generella förbättringar som planeras runt tunnelmynningen för Roslagsbanan. Den campusmiljö som växer fram när Frescati, Albano och Kräftriket utvecklas med nya lokaler och bostäder kommer att gynnas av att Roslagsbanan förläggs i tunnel, då banvallens barriäreffekt mot Norra Djurgården minskar och med ökade möjligheter för nya stråk och starkare kopplingar mellan delområden. 6.1.2 Delområde B: Odenplan/Observatorielunden Delområdet har en mycket urban karaktär med tät bostadsbebyggelse från olika århundraden, handel, parker och institutioner. Trafiken är redan idag intensiv och personflödena stora. Under byggtiden bedöms arbetsområdet vid Odenplan ge upphov till betydande negativa konsekvenser för trafiksäkerhet, tillgänglighet, trygghet och människors mobilitet. Åtgärder för att minska påverkan på gående och andra oskyddade trafikanter bör prioriteras högt i den fortsatta planeringen. Bedömningen utgår dels från områdets karaktär av stenstad med tät bebyggelse och många boende, värdefulla parkområden och kulturinstitutioner, verksamheter, sjukhus och skolor. Dels har befolkningen i stadsdelen redan upplevt många år av störningar i samband med byggandet av Citybanan och den nya tunnelbanan till Arenastaden. I Observatorielunden bedöms brandgasschaktet i den branta slänten inte ha någon påverkan i drifttid, men byggtiden bedöms ge upphov till negativa konsekvenser för trafiksäkerhet, trygghet och tillgänglighet. Detta då passagen bakom Kulturskolan och Observatorielundens högstadieskola planeras tas i anspråk, en ramp till Observatorielundens skola blir otillgänglig, en del av skolornas vistelseytor planeras tas i anspråk och att arbetsområdet sannolikt kommer att påverka upplevelsen av resterande vistelseytor. Ingången till den nya stationen kommer att ske via befintliga entréer och biljetthallar, vilket underlättar för resenären i marknivå. Den planerade entrén till Roslagsbanan, mittemot Citybanan under jord från en gemensam biljetthall, bedöms få mycket god synlighet och orienterbarhet. 95 (102) Generellt blir vägledningen för resenärer både utomhus och inomhus mycket viktig och en mycket tydlig skyltning rekommenderas genomgående. Det torg som utgör Odenplan bedöms ha stor potential för den utökade funktionen som kollektivtrafiknod i Vasastan. 6.1.3 Delområde C: Sabbatsberg/T-Centralen Delområdet karakteriseras av tät bebyggelse, park- och sjukhusmiljö, handel och relativt hårt trafikerade stadsgator. Under byggtiden bedöms arbetsområde Sabbatsberg och Torsgatan ge måttligt negativa konsekvenser för människors tillgänglighet och mobilitet. Detta mot bakgrund av att trafik längs Torsgatan bedöms kunna upprätthållas även under byggtiden och att beläggningsstudier för Sabbatsbergs parkering indikerar att endast hälften av besöksparkeringen nyttjas i nuläget och att det finns en buffert i systemet som kan absorbera överflyttningen av personalparkering. Även om framkomlighet säkerställs innebär omledningarna och en begränsning av ytorna längs Torsgatan en försämrad tillgänglighet och användbarhet av det offentliga rummet för gående och cyklande. Särskilt påverkade bedöms personer med olika typer av funktionsnedsättningar, barn, äldre och andra grupper med större behov av utrymme och trygghet bli. Roslagsbanans nya station vid T‑Centralen integreras i en redan etablerad kollektivtrafiknod och bedöms därför inte förändra platsens karaktär i någon större utsträckning i drifttid. Genom stationen vid T‑Centralen stärks tillgängligheten och bytesmöjligheterna mellan Roslagsbanan, tunnelbanan och Citybanan, vilket ger positiva effekter för arbetspendling, studier och regionalt resande. Samtidigt kan stora resenärsflöden och komplex stationsmiljö upplevas som krävande för vissa grupper. Eftersom T-Centralen redan är utformad som ett nav för stora resandeströmmar bedöms dock dessa konsekvenser vara begränsade i förhållande till den positiva effekt som förbättrade bytesmöjligheter mellan olika kollektivtrafikslag innebär. Ingången till den nya stationen kommer att ske via befintliga entréer och biljetthallar, vilket underlättar för resenären. 6.2 Sammanfattande medskick Medskick utifrån uppsökande dialoger med barn, unga och representanter för olika funktionsnedsättningar: • Beakta att vissa grupper, exempelvis personer med olika funktionsnedsättningar, barn, kvinnor och vissa äldre upplever trängsel som särskilt otryggt. Höga trafik- och resenärsflöden tillsammans med komplexa trafiksituationer kan också bli särskilt utmanande vad gäller orienterings- och rörelseförmåga för personer med olika funktionsnedsättningar som nedsatt rörelseförmåga, hörsel, syn eller kognitiva förmågor. Detta gäller under byggtid såväl som drifttid. • Säkerställ god tillgänglighet och användbarhet av trafikmiljöer och offentliga rum för personer med funktionsnedsättningar. • Säkerställ trygga och säkra trafikmiljöer nära de föreslagna arbetsområdena för barn som går, cyklar och reser kollektivt utan vuxnas sällskap. • Värna grönytor som används för lek, vistelse, idrott och rekreation. En miljö med låga naturvärden kan samtidigt ha höga lekvärden. 96 (102) • Under såväl bygg- som drifttid, komplettera skriftlig information med muntlig i form av exempelvis filmer, bilder etcetera för att nå ut till fler. • Säkerställ orienterbarhet i stationernas publika delar för personer som inte har svenska som modersmål med överskådliga miljöer samt tydlig skyltning såsom piktogram, markeringar/pilar på väggar och golv samt väl fungerande högtalarsystem. Medskick för att skapa acceptans för projektet samt värna och utveckla sociala värden: • Vägledning i och utanför stationerna T-Centralen och Odenplan blir mycket viktig i drifttid och extra tydlig skyltning rekommenderas i de komplexa resenärsmiljöerna. • Planera för trygga miljöer och stråk under byggtiden både dag och natt med goda siktlinjer, belysning, skyltning och vägledning. • Ta fram trafikanordningsplaner i tidigt skede för alla arbetsområden. • Kommunicera med boende, skolor och andra verksamheter inför byggtidens störande moment såsom sprängning, borrning och lastning av schaktmassor. • Kommunicera regelbundet med allmänheten kring den färdiga anläggningen och skapa förväntan kring nya effektiva förbindelser och attraktiva resenärsmiljöer. • Samverka med Stockholms stad och Akademiska Hus kring förbättrade gång- och cykelstråk i samband med återställande av mark och natur. 97 (102) 7 Referenser BSK Arkitekter, u.å. Campus Albano. [Online] Available at: https://www.bsk.se/vara-projekt/campus-albano [Använd 26 05 2026]. Choi, J. & Merlo, A. V., 2021. Gender Identification and the Fear of Crime: Do Masculinity and Femininity Matter in Reporting Fear of Crime?. VIctims & Offenders - An International Journal of Evidence-based Research, Policy, and Practice, 16(1), pp. 126-147. Folkhälsomyndigheten, 2025. Om folkhälsa. [Online] Available at: https://www.folkhalsomyndigheten.se/om-folkhalsa-och-folkhalsoarbete/tema- folkhalsa/vad-ar-folkhalsa/om-folkhalsa/ [Använd 25 03 2025]. Funktionsrätt Sverige, 2025. Funktionsrättskonventionen. [Online] Available at: https://funktionsratt.se/vad-ar-funktionsratt/funktionsrattskonventionen/ Havet, N., Bayart, C. & Bonnel, P., 2021. Why do Gender Differences in Daily Mobility Behaviours. Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volym 145, p. 34–48. Helsingborgs stad, 2021. Så arbetar vi med placemaking. [Online] Available at: https://helsingborg.se/trafik-och-stadsplanering/planering-och-utveckling/tryggare- platser/placemaking/ [Använd 06 05 2026]. International Transport Forum, 2024. Youth on the Move - Young People and Transport in the 21st Century. [Online] Available at: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/youth-transport-21st-century.pdf Johansson, S. & Haandrikman, K., 2023. Gendered fear of crime in the urban context: A comparativemultilevel study of women’s and men’s fear of crime. Journal of Urban Affairs, 45(7), pp. 1238-1264. Lagerqvist, M., 2020. Ungdomars resandevärld. Hur kollektivtrafiken tynger och avlastar vardagslivet.. i: M. Henriksson & C. Lindkvist, red. Kollektiva resor. Utmaningar för socialt hållbar tillgänglighet.. u.o.:Arkiv förlag. POLIS - Cities and Regions for Transport Innovation, 2025. The importance of public transport for young and older people. [Online] Available at: https://www.polisnetwork.eu/wp-content/uploads/2025/03/PT-Lab-JT-ATH- Report-05032025.pdf Region Stockholm, 2022a. Ri Soc v8, u.o.: Trafikförvaltningen. Region Stockholm, 2022b. Kollektivtrafikplan 2050. [Online] Available at: https://www.regionstockholm.se/kollektivtrafik/framtidens-kollektivtrafik/ [Använd 2025]. Region Stockholm, 2023a. Social konsekvensanalys tillhörande lokaliseringsutredning, u.o.: Region Stockholm. 98 (102) Region Stockholm, 2023b. Roslagsbanan till city - Lokaliseringsutredning, u.o.: Region Stockholm, trafikförvaltningen. Region Stockholm, 2023c. Vägledning för genomförande av regional cykelplan för Stockholms län. [Online] Available at: https://www.regionstockholm.se/4907bc/contentassets/6cf3ec75330947d2bf2556495b383ad7/v agledning-genomforande-av-regional-cykelplan/ Region Stockholm, 2023d. Riktlinjer för omledning av regionala cykelstråk. [Online] Available at: https://www.regionstockholm.se/4907b8/contentassets/6cf3ec75330947d2bf2556495b383ad7/ri ktlinjer-for-omledning-av-regionala-cykelstrak/ Region Stockholm, 2024a. Roslagsbanan till city - Lokaliseringsutredning Norr, u.o.: Region Stockholm, trafikförvaltningen. Region Stockholm, 2024b. Regional cykelplan. [Online] Available at: https://www.regionstockholm.se/regional-utveckling/strategier-och- planer/cykelplan/ [Använd 2025]. Region Stockholm, 2024c. Regionalt trafikförsörjningsprogram. [Online] Available at: https://www.regionstockholm.se/kollektivtrafik/framtidens- kollektivtrafik/regionalt-trafikforsorjningsprogram/ [Använd 2025]. Region Stockholm, u.å. Folkhälsokollen.. [Online] Available at: https://www.folkhalsokollen.se/ [Använd 01 06 2026]. SCB, 2024. u.o.: u.n. SL, 2025. SL Fakta 2024. u.o.:u.n. Stjernborg, V., 2025. Triggers for feelings of insecurity and perceptions of safety in relation to public transport; the experiences of young and active travellers. Applied Mobilities, 10(3), pp. 269- 289. Stockholms stad, 2009. Översiktsplanen för Nationalstadsparken – stockholmsdelen, u.o.: Stadsbyggnadskontoret. Stockholms stad, 2018. Översiktsplan för Stockholm, Stockholm: Stockholms stad. Stockholms stad, 2022. Cykelstaden, Stockholm: Stockholms stad. Stockholms stad, 2024a. Program för tillgänglighet och delaktighet för personer med funktionsnedsättning 2024-2029, Stockholm: Stockholms stad. Stockholms stad, 2024b. Återblick på Skillnadernas Stockholm, Stockholm: Stadsledningskontoret. Stockholms stad, 2024c. Näringslivsanalys av Norra innerstaden. [Online] Available at: https://foretagsservice.stockholm/vad-hander-i-ditt-naromrade/naringslivsanalys- av-norra-innerstaden/ [Använd 22 05 2026]. 99 (102) Stockholms stad, 2025. Hagastaden tidplan för kvartersutbyggnad. [Online] Available at: https://vaxer.stockholm/siteassets/stockholm- vaxer/omraden/stadsutvecklingsomraden/hagastaden/hagastaden_tidpl-kv-utb_2025-06-05- lowres.pdf [Använd 21 05 2026]. Stockholms stad, 2026a. Områdesfakta - statistik om stadsdelens delområden. [Online] Available at: https://start.stockholm/om-stockholms-stad/utredningar-statistik-och- fakta/statistik/omradesfakta/ [Använd 22 05 2026]. Stockholms stad, 2026b. Centralstationen. [Online] Available at: https://vaxer.stockholm/projekt/norrmalm/centralstationen/ [Använd 21 05 2026]. Stockholms stad, 2026c. Hagastaden. [Online] Available at: https://vaxer.stockholm/omraden/stadsutvecklingsomraden/hagastaden/ [Använd 17 05 2026]. WSP, 2024. PM Social hållbarrhet - ROSLAGSBANAN TILL CITY, Lokaliseringsutredning Norr, u.o.: u.n. 100 (102) 8 Bilaga C-5507-000-007-1004_B01. Bilaga 1. Sammanställning av uppsökande dialoger, januari-oktober 2025. 101 (102) 102 (102) Vi vill veta vad du tycker! Lämna dina synpunkter på webben: regionstockholm.se/samradrbc Det går också bra att skicka e-post till: samrad.rbc@sl.se eller brev till: Region Stockholm Trafikförvaltningen Lindhagensgatan 100 105 73 Stockholm Skriv "TN 2024–1060 Samråd Roslagsbanan till city Järnvägsplan’’ i ämnesraden eller på kuvertet. Insända synpunkter blir offentliga handlingar och personuppgifter hanteras i enlighet med Dataskyddsförordningen (GDPR). Lämna dina synpunkter senast den 12 oktober 2026. Scanna QR-koden för att komma till samrådets webbsida. Där finns handllingar för samrådet och synpunkter kan lämnas direkt via ett formulär. Region Stockholm, Trafikförvaltningen Box 301215 Telefon: 08-123 100 00 E-post: kontakt@regionstockholm.se --- [Barnkonsekvensanalys.pdf] Roslagsbanan till city Barnkonsekvensanalys Järnvägsplan Samrådshandling Datum: 2026-09-15 2 (63) • Titel: Roslagsbanan till city – Barnkonsekvensanalys Järnvägsplan • Uppdragsledare: Per Reiland, Sweco • Projektledare: Nina Isberg, trafikförvaltningen, Region Stockholm • Bilder och illustrationer: Trafikförvaltningen om inte annat anges • Diarienummer: TN 2024-1060 • Dokumentstatus: Godkänd • Datum: 2026-09-15 • Distributör: Trafikförvaltningen, Region Stockholm 3 (63) Innehållsförteckning Sammanfattning ...................................................................................................................... 4 1 Inledning ....................................................................................................................... 6 1.1 Bakgrund .................................................................................................................. 6 1.2 BKA genomförs för att möta kraven i barnkonventionen......................................... 7 1.3 Avgränsning .............................................................................................................. 9 2 Metod ............................................................................................................................ 11 2.1 Definitioner .............................................................................................................. 11 2.2 Trafikförvaltningens tolkning av barnkonventionen .............................................. 12 2.3 Arbetsprocess.......................................................................................................... 13 2.4 Aspekter som bedöms i BKA:n ............................................................................... 16 3 Kunskapsgrund – transportinfrastrukturens påverkan på barn ................................. 19 3.1 Hälsa ....................................................................................................................... 19 3.2 Självständig mobilitet och socialt liv ..................................................................... 20 3.3 Trafiksäkerhet ......................................................................................................... 22 3.4 Trygghet och identitet ............................................................................................. 22 4 Nuläge och förutsättningar .......................................................................................... 25 4.1 Statistik om barn i området .................................................................................... 25 4.2 Beskrivning av barns rörelser och målpunkter ....................................................... 26 4.3 Barns egna utpekade sociala värden i utredningsområdet .................................... 30 5 Effekter och konsekvenser för barn ............................................................................. 34 5.1 Trafiksäkerhet ......................................................................................................... 35 5.2 Trygghet och platsidentitet ..................................................................................... 41 5.3 Självständig mobilitet ............................................................................................. 43 5.4 Socialt liv ................................................................................................................. 45 5.5 Hälsa ....................................................................................................................... 47 6 Samlad bedömning och medskick ...............................................................................50 6.1 Samlad bedömning .................................................................................................50 6.2 Medskick till kommande arbete ............................................................................. 51 7 Referenser .................................................................................................................... 58 4 (63) Sammanfattning Roslagsbanan till city – Barnkonsekvensanalys Järnvägsplan (BKA) beskriver hur planförslaget påverkar barn som bor, går i förskola eller skola, vistas i eller reser genom planområdets närhet, samt barn som använder Roslagsbanan. Analysen omfattar både bygg- och drifttid och fokuserar på sociala värden kopplade till barns vardagsliv i den fysiska miljön. BKA:n utgör ett komplement och en fördjupning av Roslagsbanan till city – Social konsekvensanalys Järnvägsplan (SKA). Analysen har utgått från fem sammanlänkade aspekter: trafiksäkerhet, trygghet och identitet, självständig mobilitet, socialt liv samt hälsa. Barn är särskilt sårbara för förändringar i trafiksystemet och närmiljön, men är samtidigt ingen homogen grupp; deras förutsättningar och behov varierar beroende på bland annat ålder, funktionsvariation och sociala förhållanden. Särskilt fokus läggs på byggtiden, som enligt tidiga bedömningar kan pågå upp till 13 år. Även om enskilda arbetsmoment och avstängningar är tidsbegränsade kan den sammantagna påverkan upplevas som långvarig ur ett barnperspektiv. Detta gör barns insyn, delaktighet och involvering under byggtiden särskilt viktiga. Den samlade bedömningen visar att byggtiden kan medföra betydande negativa konsekvenser för barn och unga, medan projektet på lång sikt bedöms ge tydliga och bestående positiva effekter. Under byggtiden påverkas främst barns självständiga mobilitet, trygghet och hälsa. Störst konsekvenser bedöms bland annat vid tillfälligt slutläge. Vid förslaget om Mörby som slutstation innebär det längre och mer krävande resor. Stor påverkan bedöms även vid Odenplan, där komplexitet, avstängningar och höga flöden försämrar orienterbarhet och tillgänglighet. Den långvariga byggtiden riskerar även att leda till kumulativa effekter såsom förändrade resvanor, minskad fysisk aktivitet och ökat beroende av bilskjutsning. När anläggningen är färdig bedöms dock projektet förbättra kollektivtrafiktillgänglighet, trafiksäkerhet och möjligheter till självständigt resande, vilket på sikt kan bidra till bättre hälsa, ökad rörelsefrihet och större jämlikhet för barn och unga. De viktigaste medskicken till det fortsatta arbetet är att: • Säkerställ att barn och unga som deltagit i dialoger får tydlig återkoppling om hur deras synpunkter har beaktats i projektet. • Stationsmiljöer bör utformas med tydlig, konsekvent och barnanpassad orientering, och barn bör involveras för att möjliggöra tryggt och självständigt resande. • För kontinuerlig dialog med skolor och andra verksamheter om buller och störningar för att minska negativ påverkan på barn. Särskilt med verksamheter som arbetar med barn och unga med funktionsnedsättningar. • Öka barns insyn och delaktighet genom pedagogisk information, gestaltning och trygga möjligheter att följa byggprocessen. • Byggtrafik bör planeras och styras så att risker och otrygghet vid barns målpunkter minimeras under byggtiden. • Tillfälliga gång- och cykelstråk ska utformas med hög trafiksäkerhet, god standard och tydlighet under hela byggtiden. • Ersättningstrafiken bör utformas så att den är tillgänglig, tydlig och trygg för barns vardagsresor. 5 (63) • Odenplan ska även under och efter byggtiden fungera som en trygg, orienterbar och levande mötesplats för barn och unga. Figur 1. Karta som visar Roslagsbanans förlängning till Odenplan och T-Centralen samt arbetsområden och nya anläggningar ovan jord. 6 (63) 1 Inledning Denna rapport är en BKA av järnvägsplanen för projektet Roslagsbanans förlängning till city. I kapitel 1 redovisas bakgrund till projektet, syfte med och definition av BKA, samt avgränsningar. 1.1 Bakgrund 1.1.1 Det här är Roslagsbanan till city Region Stockholm ska förlänga Roslagsbanan i tunnel från station Universitetet, via Odenplan till T-Centralen. Det gör resan mellan kommunerna i nordost och centrala Stockholm snabbare och smidigare. Dessutom minskar trängseln på tunnelbanans Röda linje mellan T-Centralen och Tekniska högskolan. När utbyggnaden är färdig läggs sträckan mellan Universitetet och Stockholms östra ner. 1.1.2 Därför behövs Roslagsbanan till city Stockholmsregionen växer och allt fler människor behöver ett effektivt sätt att ta sig till arbete, studier och fritidsaktiviteter. Därför behöver kollektivtrafiken byggas ut och förstärkas. En del av det är att utveckla Roslagsbanan för framtidens resande. I dag är restiderna mellan kommunerna i nordost och övriga regionen långa. Antalet resande med Roslagsbanan beräknas öka kraftigt under kommande år. De flesta av dem byter till och från tunnelbanans röda linje vid Stockholms östra. Det gör bland annat att det redan nu blir mycket trångt på tunnelbanan mellan Tekniska högskolan och T-Centralen. Trafiken i rusningstid är redan så tät att det inte går att minska trängseln med fler tåg. 1.1.3 Bakgrund, finansiering och tidplan År 2014 genomfördes en åtgärdsvalsstudie som studerade förutsättningarna för en kapacitetsstark kollektivtrafik mellan centrala Stockholm och nordostkommunerna. I studien utvärderades flera olika kollektivtrafiklösningar för att öka kapaciteten. Att förlänga Roslagsbanan till city var den åtgärd som bedömdes ge störst nytta i förhållande till kostnad. Roslagsbanan till city var en av de åtgärder som Sverigeförhandlingen förhandlade fram år 2017. De parter som är med och finansierar Roslagsbanan till city är: Region Stockholm, staten, Vallentuna kommun, Täby kommun, Österåkers kommun och Stockholms stad. Flera utredningar och beslut har föregått framtagandet av järnvägsplanen för förlängningen av Roslagsbanan till city. Sedan 2024 arbetar projektet med projektering, framtagande av järnvägsplan och tillståndshandlingar till miljöprövningen. Planeringen beräknas pågå fram till 2028. När järnvägsplanen vunnit laga kraft kan byggnationen påbörjas. Byggtiden bedöms enligt tidiga analyser bli cirka 13 år. Åtgärder studeras i syfte att begränsa den totala byggtiden. 7 (63) Figur 2 Projektets övergripande tidplan. 1.1.4 Projektets ändamål Det övergripande syftet med en förlängning av Roslagsbanan till city är att: • öka tillgängligheten mellan nordostsektorn och centrala Stockholm samt mellan nordostsektorn och regionala kärnor • bidra till att skapa ett tillförlitligt och kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem • bidra till ett socialt och miljömässigt hållbart transportsystem samt bidra till stadsutveckling med ett ökat bostadsbyggande. 1.2 BKA genomförs för att möta kraven i barnkonventionen Enligt riksdagens beslut om en nationell strategi för att genomföra FN:s konvention om barnets rättigheter ska statliga myndigheter, kommuner och regioner ha som målsättning att göra en BKA vid varje beslut som rör barn. Syftet med BKA:n är att systematiskt arbeta för att FN:s barnkonvention efterlevs i planeringen av Roslagsbanan till city, genom att • belysa hur projektet påverkar livsmiljön för de barn som bor och rör sig i planområdets närhet samt använder Roslagsbanan • lyfta fram och integrera aspekter av betydelse för barn i det löpande arbetet med projektering, produktionsplanering och genomförandeprocess. Denna BKA är framtagen inom trafikförvaltningen och Region Stockholms projekt Roslagsbanan till city. Projektet tar fram en järnvägsplan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning för en förlängning av Roslagsbanan i tunnel från station Universitetet, via Odenplan till T-Centralen. BKA:n utgör underlag till järnvägsplanen. En BKA är både en arbetsprocess och ett dokument. Arbetsprocessens syfte är att påverka utformning av Roslagsbanan till city så att negativa sociala konsekvenser för barn begränsas och positiva förstärks. För att möta kraven i barnkonventionen ingår det i arbetsprocessen att föra dialog med barn. Detta i syfte att bidra med kunskap om barns användning av platser och målpunkter, liksom deras behov, villkor och förutsättningar. Dokumentet beskriver hur arbetsprocessen för BKA:n har sett ut och vilka konsekvenser utbyggnaden bedöms få för barn. Utifrån det ges förslag till åtgärder och medskick till kommande projektering för att minska negativa konsekvenser som är både generella och platsspecifika. BKA är även tänkt att fungera som underlag vid utformningen av Roslagsbanans förlängning. Fokus ligger på de aspekter som regleras i järnvägsplanen, det vill säga den övergripande utformningen och funktionerna hos den färdiga anläggningen samt arbetsområden och 8 (63) transportvägar under byggtiden. Den ska också ge allmänheten förståelse för de konsekvenser som projektet medför för barn. 1.2.1 Barnperspektivet har inte tidigare utretts Mellan 2021 och 2024 genomfördes en lokaliseringsutredning för Roslagsbanan till city. En tidig SKA togs då fram (Region Stockholm, 2023). Samtliga utredningsalternativ bedömdes ge boende längs Roslagsbanan tillgång till en hög koncentration av arbetsplatser, service, nöjen och kultur. En fördjupad lokaliseringsutredning för sträckan mellan Universitetet och Odenplan genomfördes 2024. Som en del av den togs PM Social hållbarhet fram (WSP, 2024) som utvärderade de sju alternativa sträckningar ur ett socialt perspektiv. Barnperspektivet studerades inte specifikt. Se Planbeskrivning avsnitt 1.3 för en mer detaljerad redogörelse av tidigare utredningar och beslut. Med stöd i SKA:n, PM Social hållbarhet och övriga utredningar beslutade trafiknämnden i Region Stockholm under hösten 2024 att gå vidare med alternativ K. Den valda korridoren bedömdes vara mest fördelaktig eftersom den hade hög måluppfyllelse gällande förbättrad tillgänglighet och minskad trängsel i kollektivtrafiksystemet, naturmiljö samt ingen påverkan av vibrationer och/eller stomljud under drifttiden. Alternativet bedömdes även innebära en acceptabel omgivningspåverkan. Inga betydande negativa sociala effekter identifierades för alternativet. Figur 3. Utredningsalternativ från Lokaliseringsutredning Norr (Region Stockholm, 2024), inklusive förordat alternativ K. 9 (63) I lokaliseringsutredningens sociala konsekvensanalys pekades ett antal rekommendationer ut till kommande arbete med järnvägsplanen. Se nedan för ett urval av medskicken som bedöms särskilt viktiga för barn: • Trafik under bygg- och drifttid bör utredas för att minska negativa effekter på trafiksäkerhet, orienterbarhet och trygghet. Fokus bör ligga på säkra och attraktiva gång- och cykelvägar i anslutning till skolor och andra målpunkter för barn och ungdomar. • Det är viktigt att studera vilka busslinjer som kan komma att påverkas av projektet. • I utformningen av stationer behöver god tillgänglighet för barn säkerställas. Det är också viktigt att ta hänsyn till resenärer med barnvagn och deras framkomlighet. • Hänsyn behöver tas till boende och känsliga verksamheter vad gäller påverkan av buller. Barn är särskilt känsliga för buller. • Vid utredning och beslut om hantering av befintlig banvall som tas ur drift – se över möjligheterna till nya/förbättrade kopplingar för gående och cyklister mellan idag avskilda områden. • I det fortsatta arbetet behöver dialoger genomföras. Särskilt dialog med förskola och skola bör hållas för att påverkan på deras möjlighet att bedriva sin verksamhet ska bli så liten som möjligt. 1.3 Avgränsning För BKA:n har avgränsningar gjorts både tematiskt och geografiskt. Tematiskt inkluderar BKA:n aspekterna hälsa, självständig mobilitet, socialt liv, trafiksäkerhet samt trygghet och identitet (se avsnitt 2.4 för vidare beskrivning). BKA:n är en del av järnvägsplanen och fokuserar därmed på det som järnvägsplanen reglerar, det vill säga den övergripande utformningen och funktionen hos den färdiga anläggningen samt lokaliseringen av arbetsområden och transportvägar under byggtiden. Stationsmiljöerna (Odenplan och T-Centralen) behandlas inte annat än som del av stadsrummets möte med stationsentréer. Analysen lägger särskild vikt vid de delar av Roslagsbanans förlängning som ligger ovan jord, det vill säga spårlinjens tunnelmynning, tekniska anläggningar ovan jord1 och de tunnelmynningar samt arbetsområden som krävs under byggtiden. Dessa delar är i stort avgränsade till västra delen av Norra Innerstadens stadsdelsområde, se Figur 4 för det huvudsakliga utredningsområdet indelat i tre delområden. • Delområde A: Roslagsvägen/Brunnsviken. Omfattar Norra Djurgårdens parkområde och Kungliga Nationalstadsparken, Frescati, Albano, Söderbrunn, Kräftriket och Bellevue. • Delområde B: Odenplan/Observatorielunden. Omfattar delar av Vasastaden, Odenplan och Observatorielunden. • Delområde C: Sabbatsberg/T-Centralen. Omfattar Sabbatsberg, Torsgatan och T- Centralen. 1 Tekniska anläggningar ovan jord kan exempelvis vara teknikbyggnader, elskåp eller luftutbytesschakt. 10 (63) Ur ett barnperspektiv kan projektets påverkan sträcka sig även utanför direkt berörda områden. Exempelvis kan även Roslagsbanans resenärer bosatta i andra kommuner än Stockholm påverkas. Den geografiska avgränsningen är därmed inte given utan bestäms av vilken fråga som blir belyst. Figur 4. Roslagsbanans planerade anläggning, arbetsområden ovan jord tillsammans med det huvudsakliga utredningsområdet för sociala värden (gul yta). Observera att projektets påverkan kan sträcka sig även utanför direkt berörda områden varför den geografiska avgränsningen därmed inte given utan bestäms av vilken fråga som blir belyst. 11 (63) 2 Metod Kapitlet beskriver definitioner, metod och arbetsprocess för barnkonsekvens- analysen. Utgångspunkten är Riktlinjer för social hållbarhet (Region Stockholm, 2022), där krav på att utreda konsekvenser på barnperspektivet i projekt fastställts, Checklista för BKA:er (Region Stockholm, 2020) samt Barnombudsmannens metod för BKA:er (Barnombudsmannen, u.å). 2.1 Definitioner 2.1.1 Barnkonventionen FN:s barnkonvention blev lag i Sverige 1 januari 2020. Det innebär att barnperspektivet inte längre är ett perspektiv bland andra, utan det finns en lag som ska följas och prövas. Barnkonventionen förbinder i första hand staten att säkerställa de rättigheter barnet har enligt konventionen. Även aktörer som staten har delegerat makt och ansvar till är skyldiga att följa konventionen. Detta gäller till exempel olika statliga myndigheter, kommuner och regioner. BKA:er handlar om att stärka det som är barnets bästa i enlighet med FN:s barnkonvention. Analysen utreder hur en fråga, ett beslut eller en förändring påverkar barn. En central princip i konventionen är att vid alla beslut som rör barn ska barnets bästa i första hand beaktas. I barnkonventionen finns fyra artiklar som utgör konventionens grundpelare: • Artikel 2: Alla barn är lika mycket värda och har samma rättigheter. • Artikel 3: Vid alla beslut som rör barn ska i första hand beaktas vad som bedöms vara barnets bästa. • Artikel 6: Alla barn har rätt till liv, överlevnad och utveckling. • Artikel 12: Barn har rätt att uttrycka sin mening och höras i alla frågor som rör barnet. Andra artiklar från barnkonventionen som bedöms vara relevanta för Roslagsbanans förlängning till city är: • Artikel 23: Barn med fysisk eller psykisk funktionsnedsättning har rätt till ett fullvärdigt och anständigt liv samt hjälp att aktivt delta i samhället. • Artikel 24: Barn har rätt till bästa möjliga hälsa och tillgång till hälso- och sjukvård samt till rehabilitering. • Artikel 28: Barn har rätt till utbildning. Grundskolan ska vara obligatorisk, kostnadsfri och tillgänglig för alla. • Artikel 31: Barn har rätt till lek, vila och fritid. 2.1.2 Barnets bästa I en BKA är formuleringen barnets bästa central (artikel 3). Enligt FN:s särskilda barnrättskommitté2 ska principen om barnets bästa alltid beaktas och väga mycket tungt. I 2 Särskilt organ som bevakar att barnkonventionen följs. 12 (63) situationer där barnets bästa står i konflikt med andra motstående intressen ges barnets bästa stor vikt och ofta företräde. I analysen och prövningen av barnets bästa är utgångspunkten vad som bedöms vara det bästa för ett enskilt barn eller för majoriteten av barn, beroende på frågans karaktär. Andra hänsyn ska inte vägas in i bedömningen. Barnets bästa, och hur det beaktats, ska alltid redovisas i beslutsprocessen, liksom varför barnets bästa inte valdes om så skedde (FN:s kommitté för barnets rättigheter, 2013). Beslut som inte är barnets bästa ska klargöras, motiveras och dokumenteras. Beslutsfattarna måste motivera varför ett annat intresse än barnets bästa har bedömts viktigare. Därutöver ska beslutsfattarna i möjligaste mån vidta skadeförebyggande anpassningsåtgärder, skyddsåtgärder och kompensatoriska åtgärder. 2.1.3 Barnets perspektiv och barnperspektiv Det finns två olika perspektiv som är relevanta i arbetet med BKAer: • barnets perspektiv • barnperspektiv Barnombudsmannen definierar barnets perspektiv som barns syn på sitt eget liv och sin omvärld, vilket baseras på exempelvis barnets ålder, mognad, erfarenheter, tradition, kultur och livssituation. Barnets perspektiv förändras också under barnets uppväxt. Vuxna kan bara ta del av barnets perspektiv när barnet själv berättar. Barnperspektiv är de vuxnas tolkning av barnens behov och barndomens villkor. Vuxna baserar sitt barnperspektiv på exempelvis egna erfarenheter, värderingar, kultur och professionell kunskap om vad som är bra för barn. Barnperspektivet påverkas också av samhällets syn på barn, lagstiftning, normer och attityder. Denna BKA utgår från både barnperspektivet och barnets perspektiv. 2.1.4 Barn – en varierad grupp Enligt barnkonventionen är varje människa under 18 år barn. Åldersspannet är således stort och rymmer en bred variation av förutsättningar och behov. Ålder, kön, könsidentitet eller könsuttryck, funktionsvariation, socioekonomi, etnisk tillhörighet, sexuell läggning, religion eller trosuppfattning, kan påverka olika barns behov och deras förutsättningar till ett liv på lika villkor. Därför är det viktigt att beakta och synliggöra olika barns perspektiv beroende på deras utgångspunkter. På så vis kan diskriminering synliggöras och motverkas. Dessutom är det viktigt att vara medveten om att olika aspekter så som till exempel ålder, kön eller etnisk tillhörighet kan påverka varandra, förstärka varandra och göra vissa barn eller grupper av barn särskilt utsatta. Det påverkar vilka åtgärder som behöver vidtas (Barnombudsmannen, 2021). 2.2 Trafikförvaltningens tolkning av barnkonventionen För trafikförvaltningen inom Region Stockholm och dess leverantörer innebär åtagandet att följa barnkonventionen att hänsynen till barnets bästa ska gå att avläsa i all planering av verksamheten, från kontraktsskrivande till bemötande, i beslutsfattande, kommunikation med mera (Region Stockholm, 2020). Det innebär även att barns och ungas synpunkter och önskemål inhämtas och prioriteras. Resenärsmiljöer ska vara tillgängliga, trygga och anpassade för barn och unga. Barn i barnvagn får alltid tas med i den allmänna kollektivtrafiken. Barn under 6 år måste resa i vuxens sällskap. Vårdnadshavare behöver själva göra en bedömning om barn som har fyllt 6 år får resa ensamma med SL-trafiken. För de barn som får resa ensamma behöver resenärsmiljöerna 13 (63) anpassas. Det är därför viktigt att vid utformning av resenärsmiljöer ta hänsyn till att barn generellt: • är kortare • väger mindre • har lägre läskunnighet • har svårare att orientera sig • har svårare att se i trafiken • har snävare synfält än vuxna med sämre möjligheter att uppfatta rörelser ur ögonvrån • har svårare att uppfatta varifrån ljud kommer • har svårare att bedöma om en plats är farlig eller inte • har svårare att bedöma hastigheter, överblicka en trafiksituation, förutse faror med mera. 2.3 Arbetsprocess De olika delarna av BKA:n har arbetats fram iterativt under projektets gång och samverkan har skett kontinuerligt med andra kompetensområden. Arbetsprocessen kan beskrivas utifrån momenten 1) Nuläge och förutsättningar, 2) Effekter och konsekvenser, 3) Förslag på fysiska åtgärder och medskick till kommande arbete samt 4) Återkoppling och utvärdering. Se beskrivning av momenten i avsnitt 2.3.1 till 2.3.4. Momenten genomförs periodvis parallellt och iterativt, se Figur 5. Kommunikation och samordning med olika kompetensområden inom projektet är en förutsättning för att tillhandahålla information, ge underlag och bidra till planarbetet. Figur 5. Arbetsprocess för framtagande av BKA. 2.3.1 Förutsättningar En kartläggning av nuläget har genomförts med hjälp av kartor, platsbesök, planeringsdokument, samtal med tjänstepersoner från Stockholms stad och närpolisen Norrmalm, pedagoger och barn själva. Detta ligger till grund för förståelsen av nuvarande förhållanden för barn inom utredningsområdet, se Figur 4. Frågor som studerats är målpunkter för barn, skolvägar, gång- och cykelvägar och passagemöjligheter vid trafikbarriärer. 2.3.1.1 Uppsökande dialoger med barn En avgörande del i kartläggningen av nuläge och förutsättningar är de uppsökande dialoger med barn som genomförts som komplement till samrådet som hölls under första kvartalet 2025. Dialogerna syftade till att säkerställa en jämn representation av samhällsgrupper i samrådsprocessen och riktade sig till grupper som generellt är underrepresenterade i samband 14 (63) med fysisk planering. I linje med Region Stockholms riktlinjer för social hållbarhet är barn och unga en av flera prioriterade grupper för uppsökande dialoger (Region Stockholm, 2022). Barn ses inte som en homogen grupp, då olika barn har olika förutsättningar och upplever förändringar i sin närmiljö på olika sätt (se 2.1.4.) Grupper av barn och unga som har ingått i uppsökande dialoger: • barn och unga • barn och unga med funktionsnedsättning • barn och unga som inte har svenska som modersmål. De uppsökande dialogerna handlade om att informera, svara på frågor och samla in synpunkter. Dialogerna fokuserade framför allt på att förstå nuläget inom utredningsområdet samt att samla in information om barns målpunkter, stråk och rörelsemönster. De genomfördes mellan 29 januari och 21 mars 2025. I samband med sänkningen av den planerade spårlinjen under våren 2025 genomfördes dessutom en kompletterande uppsökande dialog med elever från Amerikanska gymnasiet i Frescati Hage i oktober 2025. Dialogerna genomfördes dels tillsammans med barn från skolor, fritidsverksamheter eller föreningar inom utredningsområdet, dels med vuxna från barns verksamheter, exempelvis förskolor och föreningsverksamhet. Urvalet av verksamheter att föra dialog med har skett utifrån dess närhet till tunnelmynning för spårtunnel vid Universitetet, teknikbyggnader samt arbetsområden under byggtid. För full redogörelse för vilka skolor och verksamheter som besökts, se bilagan Sammanställning av uppsökande dialoger januari – oktober 2025. Figur 6. Barndialog på Johannes skola och där elever fick placera ut gröna prickar för platser de tycker om och röda prickar för platser de upplever som otrygga på ett ortofoto. 15 (63) Figur 7 Barndialog Lilla Adolf Fredriks skola Dialog fördes även med representanter från Funktionsrätt Stockholm och Synskadades Riksförbund, samt ett sonderande samtal med Stockholms stad och Polisen inför samrådet som hölls mellan 28 januari och 18 februari 2025. Totalt deltog 150 barn i dialogerna. I bilaga 1 till Social konsekvensanalys Sammanställning av uppsökande dialoger, januari-oktober 2025 presenteras en lista över genomförda dialoger med koppling till barnperspektivet, där även typ av dialog och antal deltagare uppdelat på kön anges. Resultatet från dialogerna med barn är inarbetat i nulägesbeskrivning, men återfinns även i beskrivningen av konsekvenser under bygg- och drifttid. För en fullständig redovisning av de uppsökande dialogerna, inklusive dialoger med vuxna, läs sammanställningen av dialogerna i bilaga 1 Social konsekvensanalys Sammanställning av uppsökande dialoger, januari-oktober 2025. 2.3.2 Effekter och konsekvenser i bygg- och drifttid Med resultaten från kartläggningen av nuläge och förutsättningar som grund, har planförslagets påverkan, effekter och konsekvenser på barns livsmiljöer studerats, både för bygg- och drifttiden. Påverkan beskriver den förändring på omgivningen som sker under både bygg- och drifttiden. Det kan exempelvis vara att en gång- och cykelväg tas i anspråk som transportväg. Effekten är den omedelbara följden av den beskrivna påverkan, exempelvis att det blir mer osäkert och farligt att cykla på en cykelväg som också används för byggtransporter. Konsekvensen följer på effekten, och kan exempelvis beskriva att barns självständiga rörelser och fysiska aktivitet minskar vilket är negativt för deras hälsa och kognitiva utveckling. 16 (63) Analyserna är baserade på insamlade data men beaktar även forskning och tidigare erfarenheter. Analyserna har gjorts utifrån de aspekter för BKA som presenteras i avsnitt 2.4. Eftersom det ibland är svårt att skilja på effekter och konsekvenser, och att konsekvenser kan uppstå i flera led, redovisas effekter och konsekvenser samlat i resonerande form i kapitel 5. 2.3.3 Medskick till kommande arbete Medskick till kommande arbete presenteras i avsnitt 6.2. Medskickens syfte är att omvandla bedömda effekter och konsekvenser till konkreta rekommendationer och riktningar. Dessa avser bland annat utformning, gestaltning, samverkan och trafiksäkerhet. Medskicken ska bidra till att minimera negativa effekter samt stärka områdets upplevda och funktionella kvaliteter. Med kommande arbete avses pågående projekteringsarbete inom ramen för Järnvägsplanen samt kommande skeden som framtagande av bygghandling och förfrågningsunderlag samt genomförande av byggprojektet. Medskicken har förmedlats till berörda projekterande kompetensområden och samordning pågår fortsatt under samråd 2 fram till projektets avslut. Val av slutlig lösning baseras på en samlad avvägning mellan olika intressen, värden och målkonflikter, där sociala värden utgör en av flera aspekter som beaktas. Projektet präglas av en strävan efter den lösning som, med hänsyn till genomförbarhet samt samlad miljö‑ och samhällspåverkan, bedöms vara mest ändamålsenlig och medföra minst negativ påverkan. 2.3.4 Återkoppling och utvärdering Det är viktigt att barns och ungas synpunkter gör avtryck och därför ska en utvärdering göras av hur dialogen och BKA:n har påverkat järnvägsplanen. En återkoppling ska också ske till de barn som har deltagit i dialogarbetet (se 6.2.1). 2.4 Aspekter som bedöms i BKA:n För att beskriva hur barn förväntas beröras av anläggningens utbyggnad samt ge en ram för analysen, har fem aspekter valts. Aspekterna utgår från de faktorer som påverkar barns liv och livskvalitet, vilka beskrivs i kunskapsgrunden i kapitel 3, samt aspekter för beskrivning av sociala konsekvenser (se SKA). Dessa aspekter kopplar i sin tur mot barnkonventionens artiklar. Aspekterna har använts vid bedömning av nuläge, påverkan, effekter och konsekvenser. Vid varje bedömning har det tydliggjorts vilken eller vilka aspekter som påverkas av respektive åtgärd i den byggda miljön. • Hälsa • Självständig mobilitet • Socialt liv • Trafiksäkerhet • Trygghet och identitet. I Tabell 1 presenteras de fem aspekterna. Här ges också exempel på främjande faktorer som är av betydelse för respektive aspekt. Observera att samma faktorer kan påverka mer än en aspekt. Inom samtliga aspekter krävs ett perspektiv kopplat till jämlikhet och jämställdhet för att fånga vilka barn som gynnas respektive missgynnas inom en viss aspekt. 17 (63) Tabell 1 Aspekter som bedöms i BKA:n och vilka främjande faktorer som bör eftersträvas ASPEKTER FRÄMJANDE FAKTORER Hälsa • Tillgång till platser, lokaler och ytor för idrott, lek och spontana aktiviteter • Bebyggda miljöer med låga bullernivåer från trafik och/eller verksamheter samt arbeten • Miljöer utan eller med låga nivåer av luftföroreningar • Miljöer utan störande vibrationer • Tysta, rofyllda naturmiljöer • Närhet till parker i förhållande till bostaden • Infrastruktur som möjliggör för barn att ha en rörlig livsstil, det vill säga gå, cykla eller åka kollektivt. • Trafiksäkra miljöer Självständig mobilitet • Barns självständiga rörelser i närmiljön • Prioritering av gång och cykel • Närhet och tillgänglighet till barns målpunkter • Orienterbarhet och överblickbarhet • Faktiska avstånd som är korta • Närhet till kommunikationer • Kopplingar över barriärer • Trygga miljöer (se fokusområde trygghet och identitet) • Trafiksäkra miljöer Socialt liv • Målpunkter och anpassade mötesplatser för barn • Aktivitetsytor och lekplatser • Närhet och tillgänglighet till mötesplatser för barn • Gena gång- och cykelförbindelser • Närhet till kollektivtrafik • Kopplingar över barriärer Trafiksäkerhet • Trafikutformning som separerar gående och cyklister från motortrafik • Trafikutformning som medför låga hastigheter för motorfordon • Prioriteringar av gång- och cykeltrafik samt kollektivtrafik • Tydlighet för oskyddade trafikanter • Skyddsåtgärder vid byggarbetsplatser 18 (63) ASPEKTER FRÄMJANDE FAKTORER Trygghet och identitet • Att kunna se och bli sedd • Orienterbarhet och överblickbarhet • Rätt sorts belysning på rätt plats • Möjlighet till att ta alternativa vägar • Befolkade offentliga rum • Igenkänning, kontinuitet • Möjlighet att få vara delaktig • Omhändertagna och välskötta platser 19 (63) 3 Kunskapsgrund – transportinfrastrukturens påverkan på barn Barn påverkas i högre grad än vuxna av förändringar i sin närmiljö. Följande kapitel sammanfattar forskningsläget för transportinfrastrukturens påverkan på barn, och viktiga faktorer för barns hälsa och utveckling i förhållande till urbana infrastrukturprojekt. Artikel 6 i barnkonventionen slår fast att barnets rätt till liv och utveckling ska säkerställas till det yttersta av samhällets förmåga. Barn är särskilt känsliga för olika miljöfaktorer, vilket framför allt har tre orsaker: • Barns kroppsliga system utvecklas i snabb takt och genomgår en rad känsliga utvecklingsfaser. • Barn har ofta en högre exponering än vuxna eftersom de äter mer, dricker mer och andas mer i proportion till sin kroppsstorlek. • Barns beteende och bristande riskmedvetenhet kan i många fall leda till en högre exponering för skadliga miljöfaktorer. Faktorer kopplade till transportinfrastruktur som påverkar barns hälsa och säkerhet är bland annat buller, luftföroreningar, fysisk aktivitet, självständig mobilitet, socialt liv, närheten till grönområden och trafiksäkerhet. Förutom nya och förändrade vägtrafiklösningar till följd av järnvägsanläggningen samt de risker som följer av närhet till tågtrafik, kan förändringar med ökad tung trafik, avstängningar och omledningar av gång- och cykelvägar samt avskärmningar under byggtiden medföra negativa hälso- och säkerhetseffekter. Med negativa hälsoeffekter avses både fysisk och psykisk hälsa. 3.1 Hälsa 3.1.1 Buller och vibrationer Barn är mer sårbara för buller än vuxna. Bullerstörningar kan orsaka stress och sömnproblem samt försämra koncentration, inlärning och skolprestationer. Långvarig exponering har även kopplats till ökad risk för hjärt- och kärlsjukdomar, övervikt och diabetes (Folkhälsomyndigheten, 2021). Väg- och järnvägstrafik är vanliga bullerkällor, och i Stockholms län exponeras många för nivåer över riktvärdena (CAMM, 2021). Järnvägsbuller är ofta mer högfrekvent än vägtrafikbuller och kan därför lättare dämpas inomhus (Naturvårdsverket, 2024). Byggtiden kan innebära betydande buller. Riktvärdena för buller under byggtid är mer tillåtande då det räknas som en tillfällig störning. Eftersom större infrastrukturprojekt ofta pågår under flera år kan det påverka barns lek och inlärningsmiljö under stora delar av uppväxten (Folkhälsomyndigheten, 2021). 20 (63) Trafik på järnväg och väg kan även orsaka vibrationer som påverkar närboendes hälsa genom störning, sömnproblem och ökad risk för hjärt- och kärlsjukdomar samt diabetes. Barn är särskilt känsliga och kan reagera med oro, rädsla och sömnsvårigheter (Maclachlan, et al., 2017; Vincens, et al., 2024). 3.1.2 Luftföroreningar Barn är mer känsliga än vuxna för luftföroreningar som avgaser och partiklar. Tidig exponering kan leda till försämrad lungfunktion, hämmad lungtillväxt samt ökad risk för astma och andra luftvägsbesvär, särskilt hos barn med redan befintliga problem (Folkhälsomyndigheten, 2021). Avgaser från vägtrafik och slitagepartiklar från fordon är den största lokala källan till luftföroreningar i tätorter. Barn kan exponeras mer eftersom de vistas mer utomhus, har andra rörelsemönster och befinner sig närmare marknivå där halterna är högst (CAMM, 2021). Järnvägstrafik bidrar främst med partiklar (PM10) från slitage på räls, hjul, bromsar och kontaktledning. Dessa metallpartiklar är förhållandevis tunga och faller ofta ned nära spåret, och i slutna miljöer som stationer kan halterna överskrida riktvärden för utomhusluft, särskilt i rusningstid (Malmqvist, 2020). Under byggtiden för större infrastrukturprojekt kan maskiner, transporter och schaktning ge upphov till förhöjda nivåer av luftföroreningar. Barn i närliggande bostäder och skolor riskerar då att exponeras för förhöjda halter under långa perioder. 3.1.3 Fysisk aktivitet Fysisk aktivitet är central för barns fysiska och psykiska hälsa och bidrar till utveckling av motorik, koordination, immunförsvar och kognitiva förmågor, samtidigt som risken för övervikt och psykisk ohälsa minskar. Trots detta når färre än 20 procent av svenska barn rekommendationen om minst en timmes daglig fysisk aktivitet (Folkhälsomyndigheten, 2021; 2023). Utemiljö i direkt anslutning till skola eller förskola kan ge en tredjedel av barns dagliga behov av fysisk aktivitet. Om barnen är beroende av vuxna för att ta sig till sin lekmiljö riskerar detta att dra ned aktivitetsnivån kraftigt (Boverket, 2015). Därför är säkra och tillgängliga gång- och cykelvägar till och från förskolor och skolor väsentliga för att barns dagliga fysiska behov ska tillgodoses. Infrastrukturprojekt kan begränsa barns fysiska aktivitet genom buller, avstängningar och otrygga trafikmiljöer, vilket kan leda till längre och osäkrare skolvägar samt ökad bilskjutsning och minskad självständighet (Henriksson, 2024; Rutberg, et al., 2025). 3.2 Självständig mobilitet och socialt liv Självständig mobilitet är central för barns hälsa, utveckling och sociala liv. Möjligheten att på egen hand ta sig till skola, fritidsaktiviteter och vänner stärker självförtroende, ansvarstagande och social kompetens. Samtidigt som lek, sällskap på skolvägen och spontana möten främjar gemenskap (Rutberg, et al., 2023). Tillgång till idrott, kultur, grönområden och lekplatser skapar viktiga mötesplatser utanför skolan. Den fysiska miljön har stor betydelse för barns rörelsefrihet. Långa avstånd, ökande biltrafik och bilcentrerad infrastruktur har minskat barns självständiga resande över tid. Föräldrars oro för trafiksäkerheten leder ofta till bilskjutsning, vilket ytterligare ökar trafiktrycket och begränsar barns mobilitet. Forskning visar att trafiksäkra lösningar som separerade gång- och cykelvägar, hastighetsdämpning och god cykelparkering bidrar till den trygghet som krävs för att öka barns självständiga resande (Rutberg, et al., 2025; Jansson & Herbert, 2023). 21 (63) Under byggtiden av infrastrukturprojekt försämras ofta förutsättningarna ytterligare. Barn upplever byggarbetsplatser som oöverskådliga och tvingas välja längre eller mer osäkra vägar, vilket kan minska deras benägenhet att gå eller cykla. Avstängda stråk försvårar skolresor och spontana sociala aktiviteter, och bidrar till ökad bilskjutsning och en negativ spiral av minskad självständighet, rörelsefrihet och interaktion med andra barn och vuxna (Henriksson, 2024; Rutberg, et al., 2025). 3.2.1 Grönområden Närhet till grönområden är viktig för barns fysiska aktivitet, lek, återhämtning och välbefinnande, och har positiva effekter på kognitiv utveckling, psykisk hälsa och stressnivåer. Grönområden fungerar även som sociala mötesplatser som stärker känslan av tillhörighet och gemenskap i närområdet (Joelsson, et al., 2021) Naturmiljöer erbjuder barn möjligheter till utforskande och kreativ lek, där variation är central. Yngre barn gynnas av trygga och avgränsade miljöer, medan äldre barn föredrar öppnare och mindre reglerade ytor som inbjuder till äventyrlig lek (Henriksson, et al., 2025). Trots detta har tillgången till kvalitativa grönområden minskat genom förtätning och ombyggnation i städer (Jungmark, 2021). Infrastrukturprojekt kan ytterligare begränsa tillgängligheten genom avspärrningar, ökad trafik och otydliga omledningar, vilket särskilt drabbar yngre barn med begränsad rörelsefrihet. För att grönområden ska vara användbara krävs trygga och begripliga vägar utan trafikerade korsningar (Jansson & Herbert, 2023). Naturvårdsverket (2024) rekommenderar att avståndet till grönområden inte överstiger 200 meter för barn. 3.2.2 Barn med funktionsnedsättning För att främja en självständig mobilitet och social delaktighet för barn med syn- eller hörselnedsättning krävs en fysisk miljö som är förutsägbar, hinderfri och universellt utformad (Boverket, 2021). För barn med synnedsättning är taktila ledstråk, färgkontraster och akustisk vägledning avgörande för en säker och självständig orientering. För barn med hörselnedsättning är istället goda siktlinjer, visuell information och bullerdämpning (Trafikverket, 2022; Myndigheten för delaktighet, 2024). Gemensamt är att ytor måste hållas fria från tillfälliga barriärer, eftersom hinder ökar olycksrisken och begränsar jämlikt deltagande (Boverket, 2021). För barn med nedsatt rörelseförmåga, exempelvis rullstolsburna, krävs obrutna tillgängliga stråk fria från nivåskillnader. Detta förutsätter jämna underlag, flacka lutningar och tillförlitliga hissar. Tillfälliga lösningar vid byggarbetsplatser – såsom provisoriska ramper, kabelskydd eller långa omledningar – kan snabbt utgöra oöverstigliga hinder. När ordinarie stråk bryts eller hissar stängs av inskränks barnens rörelsefrihet drastiskt, och de tvingas ofta förlita sig på vuxnas hjälp eller färdtjänst i stället för att kunna resa självständigt (Boverket, 2021; Trafikverket, 2022; Myndigheten för delaktighet, 2024). För barn med neuropsykiatriska funktionsnedsättningar (NPF) ställs särskilda krav på kognitiv tillgänglighet i form av tydlighet och struktur för att känna sig trygga och kunna orientera sig på egen hand. Röriga miljöer med oförutsägbara sinnesintryck, exempelvis vid byggarbetsplatser, kan leda till stress, ångest och sensorisk överbelastning (Skolverket, 2025). Oförutsägbarhet och trängsel bryter kognitiva mönster och gör det svårt för barnen att läsa av rummet och orientera sig på egen hand. Följden blir att situationen ofta upplevs som så otrygg att barn och unga med NPF undviker att till exempel resa med kollektivtrafiken, vilket i förlängningen kraftigt begränsar deras förutsättningar för självständig mobilitet, fysisk aktivitet och social delaktighet (VTI, 2020; Sarraf, et al., 2025). 22 (63) 3.3 Trafiksäkerhet Barn är särskilt utsatta i trafiken eftersom deras kognitiva och perceptuella förmågor ännu inte är fullt utvecklade. Svårigheter att bedöma hastighet, avstånd och trafikbeteenden, i kombination med impulsivitet och lek, ökar riskerna för yngre barn, medan tonåringar kan drabbas av olyckor till följd av begränsat konsekvenstänkande och grupptryck. Forskning visar dock att trafikmiljöns komplexitet är mer avgörande än barnets ålder för ett säkert agerande (Kircher, et al., 2023). Trafikmiljön behöver därför vara tydlig och anpassad till barns förutsättningar. Låg trafikintensitet, säkra övergångsställen, god belysning, farthinder och tydlig skyltning är centrala faktorer, särskilt i skolnära miljöer. Infrastrukturprojekt kan innebära tillfälliga trafikstörningar och förändringar som negativt påverkar barns säkerhet och resvägar. Exempelvis kan byggtrafik och omledningar försämra överblickbarheten och skapa en mer riskfylld miljö. Barn själva lyfter fram rädslan för att bli påkörda och pekar på hinder som byggarbetsplatser, dåligt underhållna vägar, backande fordon och otrygga platser. En välplanerad trafikmiljö som tar hänsyn till barns utvecklingsnivå bidrar till att minska olycksrisker och främja självständighet (Kircher, et al., 2023; Rutberg, et al., 2025). Detta skapar stress och oro hos såväl barn som vårdnadshavare. Barns behov av trygghet och säkerhet bör därför beaktas under hela anläggningens livscykel, från byggskede till drift (Henriksson, 2024; Rutberg, et al., 2025). 3.4 Trygghet och identitet 3.4.1 Trygghet Trygghet är avgörande för att barn ska kunna röra sig självständigt, utveckla socialt samspel, självförtroende och platsidentitet. Otrygga miljöer kan begränsa barns rörelsefrihet och tillgång till lek och umgänge, och trygghetsupplevelsen formas både av den fysiska miljön och av sociala normer och relationer (Henriksson, et al., 2025). Trygghet handlar inte om den faktiska utsattheten för brott, utan om upplevelser av oro, trygghet eller otrygghet. Känslan av trygghet är därmed subjektiv och är beroende av flera samspelande faktorer. Studier visar att det finns tydliga könsskillnader i barns upplevda trygghet. Flickor upplever generellt större otrygghet än pojkar i offentliga miljöer, särskilt i relation till rädsla för trakasserier, våld och sexuella övergrepp. Denna skillnad kan i stor utsträckning kopplas till könsnormer, socialisering och vuxenvärldens varningar, snarare än till faktisk utsatthet. Flickors rörelsefrihet begränsas därför ofta mer än pojkars, vilket påverkar deras självständiga mobilitet och användning av det offentliga rummet (BRÅ, 2018; Barnombudsmannen, 2025). Överblickbara, välbelysta och välskötta miljöer med social aktivitet stärker tryggheten. Utformning med god sikt, belysning och funktioner som främjar möten, såsom lek- och sittplatser, är viktig. Gång- och cykelportar bör göras breda, korta och välbelysta för att minska otrygghet (Jansson & Herbert, 2023). Se exempel i Figur 8. Under byggtid kan temporära barriärer, buller och otydlig vägledning minska tryggheten genom sämre sikt och ökad desorientering. Bristande skötsel, såsom skräp och klotter, förstärker känslan av otrygghet, medan utsmyckning och konstnärlig gestaltning kan bidra till en mer omhändertagen och trygg miljö (Andersson & Molnar, 2021). Se exempel i Figur 9. 23 (63) Figur 8. Gång- och cykelport med ljusinsläpp och separerat utrymme för gående och cyklister (Produktionskollektivet, 2022). Figur 9. Gång- och cykelport med konstnärlig gestaltning och ljusinsläpp (Eggertsen, 2022). 3.4.2 Platsidentitet Barns relation till sina närmiljöer formas genom vardagliga erfarenheter av platser där de leker, rör sig och umgås. Ett barns relation till sin närmiljö kallas platsidentitet och är viktig för psykisk hälsa, kognitiv utveckling och social tillhörighet. Den utvecklas genom återkommande, positiva erfarenheter av meningsfulla aktiviteter, lek, socialt umgänge och trygghet i det fysiska rummet (Jansson & Herbert, 2023). 24 (63) En stark platsidentitet hänger samman med självständig mobilitet, lek, trygghet och sociala möten, och stärks när barn ges möjlighet att röra sig fritt och delta i närmiljön. Infrastrukturprojekt kan dock bryta rumslig kontinuitet genom förändrade eller förlorade mötesplatser, vilket under byggtid kan begränsa lek, umgänge och självständig mobilitet, och därmed påverka platsidentiteten negativt (Jansson & Herbert, 2023). Platsidentitet är samtidigt föränderlig och kan vidmakthållas eller stärkas genom delaktighet, information och inflytande. Att involvera barn i utformning av tillfälliga eller permanenta lösningar, exempelvis genom konst eller pedagogisk skyltning, kan stärka platsidentitet, ansvarskänsla och tillit till samhället (Jansson & Herbert, 2023). 25 (63) 4 Nuläge och förutsättningar Följande avsnitt ger en nulägesbild av barn i utredningsområdet, samt hur barn upplever och använder platser i och i närheten av utredningsområdet. Barns rörelser och målpunkter samt utpekade sociala värden beskrivs utifrån kartmaterial, planeringsunderlag, platsbesök, samråd och genomförda dialoger. Barns rörelser och målpunkter beskrivs från norr till söder. 4.1 Statistik om barn i området År 2023 bodde det nästan 27 000 personer under 20 år i Norra innerstadens stadsdelsområde. Av Stockholms stads stadsdelar är det endast i Hägersten-Älvsjö det bor fler barn och unga (Stockholms stad, 2024e). Norra innerstaden är en stadsdel där befolkningen generellt har mycket goda livsvillkor (Stockholms stad, 2024e). Exempelvis hade mindre än 1 procent av stadsdelens barnfamiljer ekonomiskt bistånd år 2022 och gymnasiebehörigheten i Norra innerstadens stadsdelsområde ligger på drygt 92 procent (genomsnitt år 2020–2022), bland de högsta i kommunen. Andelen trångbodda i Norra innerstaden är lägst i kommunen med drygt 25 procent av andelen invånare som anses trångbodda, att jämföra med Järva där 60 procent av andelen invånare anses trångbodda. I Norra innerstaden känner sig människor generellt trygga, endast 2 procent känner sig otrygg eller mycket otrygg i sitt bostadsområde, en siffra som varit oförändrad sedan 2014 (Stockholms stad, 2024e). Enligt Region Stockholms verktyg Folkhälsokollen är barns hälsa i Norra innerstadens stadsdelsområde bland de bästa i hela regionen (Stockholm, 2023). 4.1.1 Barns pendling till och från skolan I Norra innerstaden finns många skolor – närmare 150 förskolor och drygt 40 grundskolor. Det finns 27 gymnasieskolor i Norra innerstaden vilket utgör hela 27 procent av Stockholms stads totala antal gymnasieskolor (Stockholms stad, 2024f). Pendling mellan kommuner i regionen är vanlig. Gymnasielevers mellankommunala pendling i regionen beskrivs som omfattande i en rapport från 2024 (Sweco, 2024). Stockholms stad är den kommun med störst andel och antal inpendlande elever, drygt 19 000 (Ibid). Stockholms stad är också den kommun med störst utpendling av gymnasieelever (6 500) följt av Nacka och Täby. Ett stort antal barn och unga i grundskola och gymnasium pendlar in till och ut ur just Norra innerstaden för att ta sig till sin skola. Nedan redovisas relevant statistik från utbildningsförvaltningen i Stockholms stad (Sweco & Stockholms stad, 2025), fördelat på grundskola respektive gymnasium. 26 (63) 4.1.1.1 Grundskola3 Från Norra innerstaden pendlar 164 elever4. De vanligaste utpendlingskommunerna är Danderyd (33 elever), Solna (30 elever), Täby (27 elever), Lidingö (21 elever) och Nacka (14 elever). Till skolorna i Norra innerstaden pendlar 604 elever, varav mer än hälften går på Adolf Fredriks musikklasser. De vanligaste inpendlingskommunerna är Solna (115 elever), Lidingö (67 elever), Täby (56 elever), Sollentuna (53 elever) samt Danderyd och Huddinge (vardera 51 elever). 4.1.1.2 Gymnasium5 Från Norra innerstaden pendlar 611 elever till andra kommuner i regionen. De vanligaste utpendlingskommunerna är Danderyd (255 elever), Nacka (94 elever), Solna (87 elever) och Lidingö (76 elever). Till Norra innerstaden pendlar ett stort antal elever i gymnasieålder. 5 880 elever bor i någon av regionens kommuner och går i skola i Norra innerstaden. Därutöver finns även elever i anpassat gymnasium och elever från andra delar av Sverige. De sistnämna två grupperna ingår inte i statistiken. De vanligaste inpendlingskommunerna till gymnasiet är Huddinge (622 elever), Järfälla (564 elever), Solna (515 elever), Lidingö (499 elever) och Sollentuna (463 elever). Från de kommuner som Roslagsbanan når kommer 277 elever från Täby, 253 elever från Danderyd, 102 elever från Österåker och 96 elever från Vallentuna. De barn och unga som ingår i statistiken kan pendla med olika färdmedel, men det är rimligt att anta att många av de elever som pendlar in och ut ur kommuner som trafikeras av Roslagsbanan nyttjar just Roslagsbanan för sin pendling. Statistiken visar även att det dagtid vistas många unga i Norra innerstaden som inte bor i området. Det betyder också att stadsdelens kollektivtrafik är en viktig pusselbit i många ungas skolvardag och att kollektivtrafikhållplatser och stationsmiljöer används dagligen av denna unga målgrupp. 4.2 Beskrivning av barns rörelser och målpunkter Det finns få grund- och gymnasieskolor inom och i närheten av de norra delarna av utredningsområdet, se Figur 10. Universitetet och dess campusområde breder ut sig både öster och väster om Roslagsvägen och bildar tillsammans med Campus Albano ett nav för högre utbildning i Stockholm. Inom universitetsområdet, öster om Roslagsvägen, ligger en större idrottsanläggning, Frescatihallen. Flera föreningar som har barn- och ungdomsträning hyr in sig i Frescatihallen. Här återfinns även flera byggnader för kulturverksamhet, exempelvis Naturhistoriska riksmuseet och Cosmonova som utgör populära besöksmål för barn. Från universitetet nås Roslagsbanans station Universitetet via en planskild korsning på Lilla Frescativägen. Platsen är därmed en viktig bytespunkt mellan tåg, tunnelbana och buss. Via Baron Rålambs väg finns en gång- och cykelkoppling mellan universitetsområdet och Norra Djurgårdens parkområde samt bostadsområden söderut. Förbi universitetets södra parkering passerar en bred och asfalterad cykelväg som är lättillgänglig för barnvagnar och stora barngrupper. Gång- och 3 Statistiken är framtagen 15 oktober 2024. 4 Elever som går i anpassad skola har uteslutits från statistiken då det kan antas att dessa lever får någon form av skolskjuts. Även elever som går i skola i någon annan region har uteslutits då de inte antas pendla dagligen. 5 Statistiken är framtagen 15 september 2025. 27 (63) cykelvägen fungerar som entré till Norra Djurgårdens parkområde och används av många förskolegrupper för att nå parkens många målpunkter. Norra Djurgårdens parkområde har stor betydelse för barns rekreation och friluftsliv med bland annat skog, stigar och elljusspår. Här återfinns många lekvänliga miljöer i skogsmiljö, vilket är viktigt för barns koordination, rörelseutveckling och fantasi, läs mer i avsnitt 3.2.1. En viktig målpunkt för barn i parken är Stora skuggans 4H-gård som nås via en gång- och cykelväg från universitetsområdet. Trygghetsvandringar som genomförts i området visar på att området mellan universitetet och Albano, inklusive parkområdet, upplevs som tryggt. En anledning till det är att området har många människor i rörelse från tidig morgon till sen kväll. Figur 10. Barns målpunkter i den norra delen av utredningsområdet. Källa: Stockholms stads sociotopkarta. Roslagsvägen utgör en kraftig barriär. Samtidigt utgör den ett betydelsefullt stråk då gång- och cykelbana längs båda sidor av vägen skapar en viktig koppling i nord-sydlig riktning. Även Roslagsbanan utgör en barriär i området. Antalet kopplingar över Roslagsvägen och Roslagsbanan är idag begränsande till antalet. Söder om universitetet är det möjligt att passera Roslagsbanan genom underfarten på Greta Arwidssons väg/Björnnäsvägen samt på gång- och cykelbron från Ruddammsvägen. Utifrån dialoger har det kommit fram att underfarten är särskilt viktig för att ta sig från Campus Albano och vidare in i Kungliga Nationalstadsparken. Öster om Roslagsbanan, i höjd med Albano, ligger Söderbrunns koloniområde och en entré till Norra Djurgårdens parkområde. Längs med koloniområdet går Roslagsbanan på en bank som är cirka 3–4 meter hög. Järnvägen utgör en barriär i landskapet och skiljer nationalstadsparkens skogar från bostads- och verksamheter väster om Roslagsbanan. Väster om Roslagsvägen ligger Bellevueparken som utgör ett värdefullt grönområde med populära promenad- och cykelslingor, se Figur 11. Här finns bland annat grillplatser, badplats, två konstgräsplaner och en skatepark, som alla utgör viktiga målpunkter för barn. Enligt dialog med 28 (63) Stockholm stad är parken viktig för de stora bostadsområden som angränsar till Roslagstull. Flera förskolor och skolor i närheten använder även parken som del i sin undervisning. Norrtulls SK har fotbollsträningar för barn på Bellevue bollplan och Haga bollplan i Bellevueparken. I dialoger med barn som tränar på Bellevue bollplan framgick att de antingen går, cyklar eller blir skjutsade av föräldrar. Några av dem åker buss eller tunnelbana. Barnen tränar helst på Bellevue bollplan då trafiksituationen runt Haga bollplan upplevs som stökig. Barnen använder Bellevueparken även under andra tider och tillfällen än när de har fotbollsträningar. De joggar, cyklar samt uppehåller sig i området och de gillar att klättra på kullen i Bellevueparken. Att bada i Brunnsviken och på utomhusbadet i Vanadislunden sommartid är populärt hos flera av barnen. Figur 11. Bellevueparken. Det pågår flera stora stadsutvecklingsprojekt runt Sveaplan och Hagastaden som är beroende av gång- och cykelkopplingen längs Brunnsviksvägen. Brunnsviksvägen kallas också Akademiska stråket och kopplar samman Karolinska universitetssjukhuset med Stockholms universitet, Albano och vidare mot KTH. Brunnsviksvägen är ett populärt cykelstråk för både vardagspendling och fritidsaktiviteter. Denna koppling kommer bli ännu viktigare när Hagastaden står klar. Söder om Cederdalsvägen breder Vasastadens stenstad ut sig med flera grund- och gymnasieskolor, förskolor, LSS-boende och fritidsverksamheter, se Figur 12. Flera förskolor och skolor finns både öster och väster om Birger Jarlsgatan/Vallhallavägen, med en stark koncentration öster om Vanadislunden och ner mot Odenplan. Inom en radie av cirka 500 meter runt Odenplan finns ungefär tio gymnasieskolor. I Vasastaden återfinns en stor mångfald och koncentration av målpunkter. Flera större parker utgör målpunkter, som Vanadislunden, Vasaparken, Observatorielunden och Tegnérlunden. Även målpunkter för kultur, till exempel teaterscener, konstmuseum och vårdinrättningar ligger i området. I närheten av Odenplan finns även Gustav Vasa kyrka och Stockholms stadsbibliotek. 29 (63) Figur 12. Barns målpunkter i södra delen av utredningsområdet. Källa: Stockholms stads sociotopkarta. Odenplan är ett betydelsefullt centrum och en av stadens viktigaste knutpunkter för kollektivtrafik. I området kring Odenplan pekar Stockholm stads översiktsplan ut flera viktiga mötesplatser vilka har stor betydelse för uppfyllandet av målet om en sammanhängande stad och en god offentlig miljö (Stockholms stad, 2018). Flera av de barn och unga som intervjuades i uppsökande dialoger berättade att de ofta går till Odenplan efter skoltid. Äldre skolbarn och studenter lyfte att platsen är en väl fungerande knutpunkt, medan många av de yngre barnen gav uttryck för en känsla av otrygghet runt Odenplan på grund av folkmassor och trafik. Skolbarn i Matteus anpassade grundskola hade generellt en mer positiv upplevelse och menade att busstorget fungerar bra. Dessa barn påpekade att det inte är så mycket bilar runt Odenplan eftersom de närmsta gatorna är avstängda för annan trafik än buss och taxi. Ett stenkast från Odenplan ligger Vasaparken som är en populär park i Norra innerstaden. Här finns många målpunkter för barn, som bollplaner, parklek och isbana på vintern. Vasaparken används även flitigt av närliggande förskolor och skolor. Söder om Vasaparken ligger Sabbatsbergs sjukhus. Vägen mellan Sabbatsberg och Torsgatan präglas av flera nivåskillnader som utgör barriärer för fotgängare och cyklister. Trafikkontoret har nyligen anlagt en ny gång- och cykelbana längs Torsgatan som används flitigt. Längs Torsgatan går även nattbussar och matarbussar. Dalagatan är en annan plats med mycket trafik. Från Dalagatan nås Adolf Fredriks grund- och gymnasieskola, samt flera entréer till Sabbatsbergs sjukhus. I Adolf Fredriks gymnasieskolas gymnastiksal hyr föreningar in sig även på kvällar och helger, exempelvis för barngymnastik och parkour. Från, eller i närheten av, T-Centralen, nås all regional kollektivtrafik såväl som det nationella tågnätet. Med Cityterminalen finns här även tillgång till långdistansbussar och flygbussar. Bortsett från kollektivtrafiknoden finns andra målpunkter i området som kulturbyggnader och bibliotek, 30 (63) exempelvis Kulturhuset som är en viktig målpunkt för barn. Med gångavstånd från T-Centralen nås flera museer med utställningar för barn och ungdomar, som Paradox museum, Avicii Experience, Dansmuseet och Postmuseet. Även om det inte finns några skolor i området kring södra Norrmalm och City används området av barn och unga. Det kommersiella centrum med affärer och caféer som nås från T-Centralen lockar unga från både närområdet och från omkringliggande kommuner att vistas i på sin fritid. 4.3 Barns egna utpekade sociala värden i utredningsområdet Under intervjuerna med barn och vuxna från barns verksamheter gavs möjligheten att på ett ortofoto som visade skolans närområde markera ut värdefulla miljöer, det vill säga platser som uppskattas och används flitigt (gröna markeringar), samt brister i miljön, det vill säga platser som upplevs otrygga eller som undviks av andra anledningar (röda markeringar). Tyngdpunkt i dialogerna har varit på skolornas och verksamheternas direkta närområde. Dialogerna har dels fokuserat på att samla in allmän information om vilka platser barn vistas på idag, dels på konkreta förslag kopplat till platser där byggnationen kommer att märkas ovan jord. 4.3.1 Sammanfattning av den norra delen av utredningsområdet Det norra utredningsområdet omfattar Frescati i norr ner till Vanadislunden i söder. I Figur 13 nedan är alla markeringar samlade för intervjuerna som genomfördes på skolor och barns verksamheter som ligger i den norra delen av utredningsområdet. Figur 13. Karta som visar en sammanslagning av de värdefulla respektive bristande miljöer som framkom under intervjuerna som genomfördes på den norra delen av utredningsområdet. 31 (63) Utifrån kartans identifierade kluster och diskussionerna som fördes under intervjutillfällena kan följande konstateras: • Barn vistas i samtliga parker och grönområden som visas på kartan över utredningsområdet, både som en del av undervisningen och på fritiden. • De flesta barn bor nära sina skolor och även barn i lågstadiet går till fots till skolan själva eller med kompisar. Barn rör sig alltså dagligen i trafikmiljöer utan vuxnas sällskap. • Utflykter under skoltid sker ofta till grönområden som Hagaparken, Bellevueparken och Kungliga Nationalstadsparkens skogsområden. • Buss 50 används flitigt i båda riktningarna (mot Universitetet och Odenplan). Samtliga respondenter rapporterar mycket hög belastning på buss 50. Busslinjen används av såväl studenter och yrkesarbetare, som barngrupper och ensamresande barn. • Det är höga trafikflöden och upplevs som svårt för barn och barngrupper att ta sig över Roslagsvägen, Cederdalsvägen och Vallhallavägen idag. • ”Institutionsbältet” skapar rörelsemönster och flöden av resenärer mellan Campus Frescati och Albano vidare mot Kungliga Tekniska högskolan och de utbildningslokaler som finns ner mot Garnisonen, samt mellan Albano och Karolinska Institutet genom Bellevueparken och Hagastaden. • Det är viktigt att säkra möjligheten att ta sig över Roslagsvägen för bland annat elever och personal på Amerikanska gymnasiet i Frescati Hage. De behöver kunna ta sig till både tunnelbanans station Universitetet och Frescatihallen (där elever har sin idrottsundervisning). • Ungdomar som i dagsläget reser med Roslagsbanan både till och från skola och fritidsaktiviteter uttrycker i dialoger ett visst missnöje över hur Roslagsbanan fungerar idag. Samtidigt uttrycker flera ungdomar farhågor inför Roslagsbanans förlängning, både kopplat till störningar under byggtiden och till de ökade flödena som förväntas på Roslagsbanan under drifttiden. Flera ungdomar uttrycker oro att förlängningen in till T- Centralen ska påverka tryggheten negativt. 4.3.2 Sammanfattning av den södra delen av utredningsområdet Den södra delen av utredningsområdet innefattar Vanadislunden i norr till T-Centralen i söder. I Figur 14 är alla markeringar samlade för intervjuerna som genomfördes på den södra delen av utredningsområdet. 32 (63) Figur 14. Karta som visar en sammanslagning av de värdefulla respektive bristande miljöer som framkom under intervjuerna som genomfördes på den södra delen av utredningsområdet. Utifrån kartans identifierade kluster och diskussionerna som fördes under intervjutillfällena kan följande konstateras: • Samtliga grönområden i Vasastaden pekas ut som positiva platser, även de mindre parkerna som Tegnérlunden, Spökparken och nedre Sabbatsbergsparken. • Skolor i Vasastaden som är utan eller har en mycket liten skolgård använder ofta Vasaparken under rasterna. • Vasaparken används även flitigt till skolaktiviteter under hela året. • Det är stora flöden av barn som rör sig till och från Vasaparken under skoltid, särskilt via Dalagatan. • Det finns en brist på goda utomhusplatser för barn och unga att vistas på i området. • Odenplan är en plats som upplevs positivt eller negativt av olika grupper. Yngre barn tycker det är stökigt medan äldre ser det som en nod och mötesplats. • På Odenplan samlas barn i olika åldrar och från skolor i hela Vasastan. • T-Centralen upplevs som en obehaglig plats idag, särskilt Sergels torg. • Det upplevs som svårt att idag förstå och hitta på stationerna Odenplan och T-Centralen på grund av att det är många färdsätt som samlas på samma plats. • Från mellanstadieåldern nämner barnen butiker, caféer och restauranger som målpunkter, exempelvis Normal och Falafelkungen på Sveavägen. 33 (63) 4.3.3 Särskilda utmaningar för barn med funktionsnedsättning i föränderliga miljöer I samband med de uppsökande dialogerna genomfördes intervjuer med Funktionsrätt Stockholm och Synskadades riksförbund, två paraplyorganisationer som företräder personer med funktionsnedsättning. Talespersonerna från båda organisationerna underströk vikten av att funktionsnedsattas perspektiv inkluderas i planering och genomförande av infrastrukturprojekt, då förändringar i den byggda miljön och kollektivtrafiksystemet ofta får särskilt stora konsekvenser för denna grupp. Samtalen synliggjorde utmaningar kopplade till trafiksäkerhet, trygghet, orienterbarhet och tillgång till kollektivtrafik, särskilt under byggskeden. Barn med funktionsnedsättning möter ofta större hinder i sin självständiga mobilitet än andra barn. I intervjuerna framkom att synskadade barn generellt har lägre grad av självständighet i resandet, vilket gör tillgänglighet till färdtjänst, tydliga angöringspunkter och fungerande bytesmiljöer särskilt betydelsefulla. Trafik, buller och vibrationer beskrevs som faktorer som kan påverka både trygghet och hälsa negativt, särskilt i miljöer som präglas av tillfälliga lösningar och förändrade flöden. Det lyftes även att bristande eller otillgänglig information kan förstärka otrygghet och begränsa möjligheten att orientera sig i vardagen. Dessa erfarenheter bekräftades i dialogen med barn på Matteus anpassade grundskola, där elever med NPF deltog. Barnen beskrev hur höga och plötsliga ljud upplevs som skrämmande och stressande, vilket kan påverka både trygghet och välbefinnande. De lyfte också vikten av förutsägbara trafikmiljöer; trafiksignaler upplevdes som stödjande, medan komplexa och trafikintensiva platser, såsom Sveaplan, beskrevs som otrygga och svåra att hantera. Oförutsägbarhet i trafiken begränsade barnens rörelsefrihet och självständighet. Barnen beskrev en stark anknytning till skolan och till närliggande grönområden som Vanadisparken, Bellevue och Hagaparken, vilka utgör viktiga platser för socialt liv och återhämtning. Samtidigt framkom att underjordiska miljöer, såsom tunnelbane- och pendeltågsstationer, kan upplevas som otrygga på grund av bristande igenkänning och orienterbarhet. Odenplan upplevdes dock som en fungerande knutpunkt, bland annat tack vare begränsad biltrafik och tydliga rörelsemönster ovan mark. 34 (63) 5 Effekter och konsekvenser för barn I detta kapitel beskrivs hur den nya järnvägsanläggningen bedöms påverka barn utifrån aspekterna hälsa, självständig mobilitet, barns sociala liv, trafiksäkerhet samt trygghet och identitet (se avsnitt 2.4). Under varje aspekt beskrivs påverkan (den förändring på omgivningen som sker) samt dess effekter och konsekvenser under såväl drifttid som byggtid. Aspekterna är dock inte helt isolerade från varandra – påverkan på exempelvis trafiksäkerheten under byggtid kan ge långsiktiga konsekvenser för barns hälsa och sociala liv. Bedömningen utgår från intervjuer, insamlat underlag, tidigare erfarenheter och forskning. Kommunikation mellan olika kompetensområden inom projektet har också givit värdefull kunskap. BKA:n bör ses som ett komplement och en fördjupning av SKA:n, Roslagsbanan till city – Social konsekvensanalys järnvägsplan. I SKA:n är kapitlen om effekter och konsekvenser strukturerade enligt de geografiska platser som påverkas under drifttid och byggtid. Motsvarande kapitel i BKA är istället strukturerade enligt aspekter för BKA (se avsnitt 2.4), uppdelade efter drifttid och byggtid, och geografiska platser används som illustrerande exempel. Med drifttid avses den tid då den nya Roslagsbanan är färdigbyggd och med byggtid avses den tid då Roslagsbanans förlängning byggs. Drifttid redovisas först då påverkan under drifttiden är det som ger permanenta effekter och konsekvenser. Påverkan under byggtiden är temporär. Dock är det viktigt att ha i åtanke att färdigställandet av hela sträckan bedöms till 13 år baserat på tidiga analyser. Även om avspärrningar och omledning av trafik till följd av arbetet på många platser kommer vara kortare, kan det upplevas som en väldigt lång tid för ett barn, kanske en hel barndom eller skolgång. BKA:n har därför ett särskilt stort fokus på möjligheterna att motverka problematiska konsekvenser och förstärka positiva effekter under byggtiden. I en BKA ska det beaktas att barn är en heterogen grupp. Påverkan på barn som grupp är mycket ojämn. I vissa fall kan påverkan vara disproportionerlig, det vill säga att en grupp av barn påverkas mycket mer i förhållande till andra grupper barn, eller att barn påverkas mycket mer i förhållande till vuxna. Hur stor påverkan blir beror på en mängd olika faktorer, exempelvis ålder, socioekonomisk struktur, mognad och funktionsnedsättning, men även ens vanliga rörelsemönster, vilken skola man går i och vilka fritidsaktiviteter man har. Barn är i mycket hög grad beroende av sina vårdnadshavare och påverkas därför även av hur vardagen och livsmönstret för de vuxna ser ut. Medskick till kommande projektering riktar sig till trafikförvaltningen inom Region Stockholm som är ansvariga för byggnation och drift av järnvägsanläggningen. För vissa åtgärder kan dock samordning behöva ske med Stockholms stad. Byggstart för arbetstunnlarna beräknas till år 2028. 35 (63) Figur 15. Karta med områden som påverkas under byggtiden. 5.1 Trafiksäkerhet Barn är särskilt utsatta i trafiken eftersom de ännu inte har fullt utvecklade kognitiva och perceptuella förmågor. Trafikmiljön runt Roslagsbanans förlängning till city, både under byggtid och drifttid, måste vara tydligt utformad och anpassad till barns kognitiva förutsättningar och utvecklingsnivå för att upplevas som trygg och säker. På så vis minskas olycksriskerna, medan barns möjligheter till självständighet främjas. Faktorer som låg trafikintensitet, tydligt markerade övergångsställen, god belysning, farthinder och tydlig skyltning är avgörande för att skapa en trafiksäker miljö, särskilt i skolnära områden där barn vistas. 5.1.1 Drifttid: påverkan, effekter och konsekvenser Roslagsbanan till city syftar till att förbättra tillgängligheten, effektiviteten och kapaciteten i Stockholms kollektivtrafik. Dess förlängning stärker även barn och ungas möjlighet att ta sig snabbt och effektivt till exempelvis studier och fritidsaktiviteter. 5.1.1.1 Stationsmiljöerna blir säkrare När Roslagsbanans nya stationer vid Odenplan och T-Centralen börjar trafikeras kommer barn och unga röra sig i nya stationsmiljöer. Odenplan och T-Centralen kommer att bli mer komplexa bytespunkter än vad Stockholms östra är idag. De kommer dock sannolikt vara mer trafiksäkra eftersom barn och unga inte behöver vistas ovan jord eller korsa bilvägar för att byta färdmedel. Risken för trängsel kommer sannolikt att minska jämfört med dagens trängsel på tunnelbanans röda linje mellan Tekniska Högskolan och T-Centralen. 36 (63) 5.1.1.2 Roslagsvägen fortsatt komplex trafikmiljö för barn Redan idag är Roslagsvägen en sträcka som har karaktären av pendlingsstråk snarare än en inbjudande promenadmiljö, och som därmed inte inbjuder till barns självständiga mobilitet. Under drifttiden kommer Roslagsvägens karaktär av transportsträcka sannolikt att stärkas ytterligare, samtidigt som campusmiljöer kommer att växa. Sträckan kommer att präglas av tunnelmynningen och tråget vid Universitetet, biltrafik och snabb cykeltrafik, se Figur 16. Detta kommer sannolikt inte vara en miljö där vårdnadshavare låter yngre barn gå, springa eller cykla självständigt. På längre sikt kan man dock tänka sig att området runt Albano kommer att få en mer stadsmässig karaktär när det skapas förutsättningar för nuvarande barriär mellan campus, bostäder och naturområden att tas bort. Figur 16. Staket mot tunnelpåslag vid Roslagsvägen planeras bli 2,5 m högt och suicidsäkert. 5.1.2 Byggtid: påverkan, effekter och konsekvenser 5.1.2.1 Rörig och oförutsägbar stads- och trafikmiljö på flera platser Ur ett trafiksäkerhetsperspektiv kommer byggtiden att innebära stora utmaningar för barn och unga i form av trafikavstängningar, omledning av såväl gång- och cykeltrafik som busstrafik och motorfordonstrafik, arbetsområden och störningar i form av buller och byggtrafik. Dessa trafikstörningar och förändringar i barns vardag och närmiljö påverkar barns säkerhet och resvägar negativt. Även om förändringarna är tillfälliga så utgör en byggperiod en stor del av en barndom eller en skolgång. Ökad andel tung trafik samt trafikomläggningar skapar nya och förändrade trafikmiljöer, vilket kan leda till barriäreffekter samt öka olycksrisken för oskyddade trafikanter. Tung trafik har en särskild risk för negativ påverkan om den passerar viktiga målpunkter för barn. Barn har ett särskilt behov av ett tryggt, tydligt och tillgängligt stadsrum och är därför särskilt känsliga för förändringar som innebär att de inte kan röra sig där de brukar. När orienterbarheten och överblickbarheten försämras skapas en mer riskfylld miljö, vilket kan leda till stress och oro, både hos barn och vårdnadshavare. Avstängningar och omledningar som leder till att barn väljer andra vägar eller färdmedel till sina målpunkter kan påverka mobiliteten på ett negativt sätt. Det kan även få vidare konsekvenser för 37 (63) barns sociala liv och hälsa. Om trafikmiljön upplevs som rörig och mindre förutsägbar kan det påverka vårdnadshavares uppfattning om trafiksäkerheten. Exempelvis kan de bli mindre benägna att låta barnen ta sig på egen hand till sina målpunkter, vilket innebär en begränsning i barns självständiga mobilitet samt möjlighet till vardagsmotion. I nordostkommunerna är det sannolikt att resor med Roslagsbanan under en tid ersätts med bilskjuts, medan det i Norra innerstaden är mer sannolikt att promenader ersätts med barnvagn eller ståbräda. Båda alternativen gör barnen mer passiva under resan. Det kan handla om att trafikmiljön upplevs som så pass rörig att vårdnadshavare väljer omvägar, alternativt upplever det som alldeles för osäkert för att små barn ska kunna gå själva. 5.1.2.2 Förändrad trafik vid Universitetet och Albano E18/Roslagsvägen är en huvudförbindelse mellan Roslagstull och Norrtälje som korsar Roslagsbanans sträckning söder om Universitetet. Vid Universitetet planeras en spårsänkning av Roslagsbanan där den planeras att gå i en betongtunnel under Roslagsvägen i stället för på en bro över Roslagsvägen som i dagsläget. Vid byggnation av schaktet för betongtunneln kan trafiken på Roslagsvägen därför antingen komma att stängas av helt eller delvis under delar av arbetet. Trafiken leds, i det senare fallet, om på temporära broar över schaktet för att på så vis möjliggöra två körfält öppna i varje riktning samt en gång- och cykelväg under byggtiden. Ur ett barnperspektiv kan trafiksäkerheten påverkas negativt på grund av arbetsområden och byggtrafik, se Figur 17. Detta kan framför allt påverka barn och unga som behöver röra sig över Roslagsvägen, exempelvis elever från Amerikanska gymnasiet, alternativt behöver ta sig till campus Frescati från Norra innerstaden för exempelvis idrottslektioner. Figur 17 Planerade arbetsområde vid Universitetets tunnelbanestation och Albano. Arbetsområde Albano, Figur 18, kommer att medföra störningar från byggarbeten, maskiner och byggtransporter för boende i kvarteret Teknikhöjden. Störningar kommer att ske i form av ökat buller, vibrationer och damning. Dessa störningar kan medföra konsekvenser som stress, störd sömn, nedsatt koncentration och sämre luftkvalitet. Därtill kan byggtrafiken bidra till en mer 38 (63) osäker trafikmiljö genom ökad trafikintensitet, tunga fordon och förändrade trafikmönster i området. Särskilt känsliga grupper, såsom barn, kan drabbas extra hårt. Figur 18 Planerat arbetsområde norr om Albano 5.1.2.3 Avstängningar vid Odenplan Under byggtiden kommer ett öppet schakt samt arbetsområde ockupera stora delar av Odenplans torg samt Odengatan, se Figur 19. Enligt nuvarande bedömningar kommer området tas i anspråk under fem år. Barn och unga med målpunkter runt Odenplan påverkas negativt av den förändrade trafiksituationen under byggtiden. Figur 19 Planerat arbetsområde vid Odenplan 39 (63) Odenplan är en plats med stora gångflöden där resenärer idag rör sig i flera riktningar över torget och mellan hållplatser samt entré till tunnelbana och Citybanan. Den planerade ytan på cirka 2 meter mellan hållplatsläge C, övergångsstället över Karlbergsvägen mot Norrtullsgatan och den övriga gångytan är betydligt mer begränsad yta än på dagens torg, se Figur 20. I synnerhet påverkas framkomligheten och trafiksäkerheten för barnvagnar, lådcyklar och förskolegrupper, vilket kan leda till att barn, vårdnadshavare eller förskolor undviker vissa vägar, passager och målpunkter under byggtiden. De höga gångflödena i området bedöms dessutom leda till trängsel, särskilt under rusningstid, vilket har en negativ påverkan på barn med NPF och kan begränsa deras rörelsefrihet. Figur 20. Arbetsområdet på Odenplan och hållplatslägen som påverkas. Odengatans avstängning samt trafikomläggningar innebär att invånare och besökare i området måste anpassa sina resvägar, vilket kommer leda till ökade restider och risk för trängsel och köbildning på alternativa vägar. Norrtullsgatan och Vegagatan planeras stängas helt för genomfart. På Norrtullsgatan ligger Observatorielundens skola6 med barn från förskoleklass till årskurs 9. Barnen i förskoleklass har lokaler på Vegagatan och årskurs 1–2 på Norrtullsgatan. Gatorna kommer fortsatt kunna användas av gång- och cykeltrafikanter, men elever till dessa lokaler kan inte lämnas med bil. För de barn som kommer västerifrån kommer behöva passera Odenplans arbetsområde, vilket sannolikt kommer påverka deras skolväg negativt. Det finns dock potential att involvera barn vid arbetsområden, se medskick 6.2.5. Omledning av östgående biltrafik föreslås under avstängningen ledas om via Västmannagatan, Tegnérgatan/Tegnérlunden till Sveavägen. Dessa är lokalgator som inte är dimensionerade för de trafikmängder som normalt leds via Odengatan. Den ökade belastningen på gator med många övergångställen medför en förhöjd risk för konflikter mellan biltrafik och gångtrafik. Dessutom får lokalgator runt Tegnérlunden, som är en viktig mötesplats i området för barn med lekplats och 6 Det finns förslag till beslut att avveckla Observatorielundens skola till höstterminen 2027. Det finns även förslag om att låta lokalerna nyttjas för kommande evakueringsbehov i samband med planerat underhåll av andra skolor i Norra innerstaden, vilket innebär att lokalerna inte nödvändigtvis kommer att stå tomma under Roslagsbanans byggtid. 40 (63) plaskdamm, högre trafikflöden. Det kan påverka trafiksäkerheten och tryggheten negativt, och som följd minska barns självständiga mobilitet. På Västmannagatan har Adolf Fredriks musikklasser sina lokaler, och på Tegnérgatan ligger Enskilda gymnasiet. En ökad belastning på dessa gator kan därmed påverka elevernas skolvägar negativt. Olika trafiklösningar utreds vidare under pågående projektering. 5.1.2.4 Anläggandet av brandgasschakt påverkar barns mötesplatser I samband med anläggandet av ett brandgasschakt i Observatorielunden planeras ett arbetsområde (Figur 21) vid Gyldéngatan. På Odengatan 61–63, i kvarteret Spelbomskan, finns flera målpunkter för barn. Observatorielundens skola har lokaler för högstadieelever och i anslutning har Kulturskolan sina lokaler. Området mellan Kulturskolan och Observatorielundens skola är en skolgård planerad som ett grönt stråk mellan Observatorielunden och Odengatan. Det finns ordnade platser för umgänge i form av bänkar och bord. Arbetsområdet planerade utbredning tar delar av skolgården i anspråk, samt rampen till Observatorielundens skolentré. Till följd av arbetsområdet kommer en trappa till Observatorielunden bli otillgänglig. Gångtrafikanter kan istället använda trappan som leder från Gyldéngatan. Dock planeras transporter till och från arbetsområdet via Gyldéngatan till innergården. Arbetsområdets utbredning och dess transporter kan påverka platsens trygghet negativt och kan minska barns möjlighet att nå Observatorielunden även via den trappan. Figur 21. Planerat arbetsområde för byggnation av brandgasschakt vid Observatorielunden. 5.1.2.5 Förändrad kollektivtrafik under byggtid Arbetena som behövs för att koppla ihop nya och befintliga spår förläggs till projektets senare del för att minimera avstängningstiden till dess att trafiken till T-Centralen öppnar. Analyser pågår för minimera avstängningstiden, men bedöms idag till cirka 3 år. I analysarbetet ingår frågeställningen var tågen norrifrån ska vända och idag bedöms detta ske vid Mörby, där 41 (63) resenären i så fall ges möjlighet att byta till tunnelbana eller linjebussar för fortsatt färd in mot centrala delarna av Stockholm. Andra alternativa platser för spårvändning under byggtid studeras, nedan konsekvensbedöms förslaget om Mörby som tillfällig slutstation. Gångavståndet vid bytet är cirka 600 meter till den östra plattformen vid Danderyds sjukhus (avstigning) och cirka 500 meter från den västra plattformen (påstigning), vilket motsvarar en gångtid på omkring åtta minuter. Ett alternativ är att resa med stombusslinjerna 176, 177 eller 178 mellan Mörby station och Danderyds sjukhus. Bussförbindelsen innehåller dock trappor från den ena sidan av stationen och är därmed inte tillgänglig för exempelvis barnvagnar och rullstolar. Begränsad tillgänglighet till följd av trappor och nivåskillnader, innebär även sämre förutsättningar för andra grupper med begränsad rörlighet, såsom barn med funktionsnedsättning, förskolegrupper och barn som reser självständigt. En hiss skulle skapa en tillgänglig förbindelse både för resenärer som går mellan Roslagsbanan och tunnelbanan och för dem som använder buss. Om hiss inte går att ordna, är alternativet att sätta in bussar till tunnelbanan även vid Djursholms Ösby. Avstängningen av Roslagsbanan bedöms enligt tidiga analyser pågå i tre år, men analyser pågår om att minimera avstängningstiden. Den långvariga ersättningstrafiken innebär därför en betydande påverkan på barn och unga i nordostkommunerna. Bytet vid Mörby kan upplevas som både fysiskt och mentalt krävande, särskilt på grund av längre gångavstånd, orienterbarhet, trafiksäkerhet och trygghetsaspekter. Detta kan öka behovet av vuxnas stöd och begränsa barns och ungas möjlighet att resa självständigt under byggtiden. Ju längre kollektivtrafiken påverkas av avstängningar och tillfälliga lösningar, desto större är risken att dessa uppfattas som permanenta, särskilt för barn och unga. Långvariga störningar kan innebära längre restider, fler och mer komplexa byten samt minskad förutsägbarhet, vilket skapar osäkerhet både för barn och deras vårdnadshavare och kan påverka resvanor. Cykeln kan vara ett alternativ under byggtiden, men om framkomlighet och trafiksäkerhet för cykeltrafiken försämras till följd av avstängningar och omledningar finns risk för ökad skjutsning eller på andra sätt mer stillasittande resor, exempelvis genom att barn skjutsas i barnvagn eller på ståbräda i stället för att gå eller cykla själva. Detta kan även försvåra resor med lådcykel och minska barns möjlighet till vardagsmotion. Den långa byggtiden påverkar särskilt barn och unga, eftersom en flerårig period kan utgöra en stor del av deras barndom och skolgång. Förändrade resvägar, längre restider och ökad osäkerhet kan påverka möjligheten att komma i tid till skolan, att självständigt ta sig till fritids- och sociala aktiviteter samt till spontana aktiviteter. Sammantaget kan detta få negativa konsekvenser för hälsa, socialt liv, trygghet och studiero. Dessutom påverkas Mörby stations närområde av ökade personflöden. Stationen ligger i nära anslutning till flera målpunkter för barn, exempelvis skola, simhall och idrottsanläggning. Ökade personflöden kan påverka barns trygghet. 5.2 Trygghet och platsidentitet Trygghet och platsidentitet är avgörande för att barn ska kunna leka, utvecklas och röra sig självständigt i sin närmiljö. Trygghet är en subjektiv upplevelse som påverkas av överblickbarhet, närvaro av andra och välskötta platser, men även av vårdnadshavares oro. Under byggtiden av Roslagsbanans förlängning till city kommer tryggheten minska på vissa platser på grund av barriärer, sämre sikt och buller, vilket begränsar barns rörelsefrihet. 42 (63) Platsidentitet formas genom positiva vardagsupplevelser och är viktig för barns mående. Även om projektets byggtid tillfälligt stör denna relation, kan barns delaktighet, information och trygghetsskapande åtgärder – som utsmyckning och god skötsel – hjälpa dem att behålla en stark och trygg koppling till platsen under förändringen. 5.2.1 Drifttid: påverkan, effekter och konsekvenser 5.2.1.1 Nya stationsmiljöer under jord påverkar både identitet och trygghet Roslagsbanans förlängning till city kan innebära ett identitetsskifte för de barn och unga som reser med Roslagsbanan, och kanske framför allt för de barn och unga som reser med den regelbundet och utvecklat en relation till den. I och med att Roslagsbanan går ner i tunnel och går direkt till Odenplan och T-Centralen – istället för ovan jord till Stockholms östra – byts känslan av småskalighet ut till en mer komplex och urban trafikmiljö. Komplexa trafikmiljöer upplevs ofta som otrygga av barn, särskilt barn med NPF eller fysiska funktionsnedsättningar. Det kan finnas en trygghet och en trafiksäkerhet i att direkt kunna resa till välbefolkade platser utan krångliga byten, samtidigt som dialogerna visat att det finns unga i nordostkommuner som känner oro för ökad otrygghet i samband med direktkopplingen till T-Centralen. Huruvida nya Roslagsbanan kommer att upplevas som trygg eller inte är högst beroende av faktorer som orienterbarhet och överblickbarhet i stationsmiljöerna. God belysning samt känslan av att miljön är genomtänkt och omhändertagen spelar stor roll för barn och ungas känsla av trygghet. Att Roslagsbanans plattform planeras ligga omkring 50 meter under jord gör stationen till en av de djupaste i Stockholm. Den vertikala komplexiteten kan skapa svårigheter för barn och unga. Djupet, storskaligheten i stationsmiljön samt mer komplicerade byten kan minska barns självständiga mobilitet och leda till ökad stress och osäkerhet, särskilt hos barn med neuropsykiatriska funktionsnedsättningar. Djupet kan också upplevas som otryggt av vissa och således utgöra ett mentalt hinder. 5.2.1.2 Odenplan får en mer komplex trafikmiljö Redan idag är Odenplan en plats med många människor i rörelse, vilket barn i dialogerna uttryckte som både positivt och negativt. Yngre barn tenderade att uppleva Odenplan som rörig, medan äldre barn och ungdomar beskrev platsen som en nod och mötesplats. Med ytterligare resenärsflöden finns det en risk att upplevd otrygghet ökar, både på torget och i stationsmiljön. Den övergripande komplexiteten och ökade belastningen kommer trots allt att innebära risker för vissa gruppers vardagsmobilitet och trygghetskänsla. 5.2.2 Byggtid: påverkan, effekter och konsekvenser 5.2.2.1 Ersättningstrafik riskerar att öka otryggheten Liksom redovisat i avsnitt 5.4.2.1 kommer barns resor med Roslagsbanan till och från nordostkommunerna att påverkas. Ersättningstrafik och byten vid ny och tillfällig slutstation, exempelvis Mörby, innebär förändrade resvanor, minskad förutsägbarhet och antagligen ett skifte i identitet. Trygghetsupplevelsen på resan kan påverkas av de längre och delvis otydliga gångstråken mellan Mörby och Danderyds sjukhus, särskilt kvällstid. Grupper som ofta upplever otrygghet i kollektivtrafiken i högre grad än andra, såsom flickor och barn med funktionsnedsättningar, riskerar att påverkas mest. 43 (63) 5.2.2.2 Odenplan kan bli en svåröverskådlig bytespunkt under byggtid För barn med målpunkter vid och i närheten av Odenplan medför byggtiden stora förändringar i deras vardagsmiljö, vilket får konsekvenser för barns upplevelser av trygghet och identitet. Arbetsområde Odenplan torg kommer skapa tillfälliga barriärer i form av avskärmningar vid arbetsområden (exempelvis plank och stängsel), ökad förekomst av tung trafik samt trafikavstängningar och omledningar. Detta kan skapa skymda hörn och försämra siktlinjer, vilket i sin tur kan göra det svårare att överblicka närområdet och frambringar en känsla av instängdhet, isolering och otrygghet, i synnerhet i mörker. På vissa platser delas vägar mellan gång- och cykeltrafikanter, vilket ytterligare kan stärka känslan av trängsel, instängdhet och otrygghet. Även okända vuxna som rör sig i ett område – exempelvis byggarbetare som rör sig i närheten av skolgården vid Observatorielundens skola – kan i vissa fall påverka trygghetskänslan negativt för barn. Dessutom riskerar buller, stomljud och otydliga vägledningar ge upphov till upplevelser av desorientering och otrygghet. En förändrad ljudmiljö i form av buller, stomljud och sprängningar kan särskilt påverka bostäder, skolor och verksamheter där barn vistas. Individuella erfarenheter av exempelvis neuropsykiatriska funktionsnedsättningar eller våld och krig kan påverka känsligheten ytterligare i en redan utsatt grupp. Om ljudmiljön blir så pass störande att familjer eller hushåll behöver flytta från sin bostad, antingen tillfälligt eller permanent, innebär det negativa konsekvenser för barns upplevelse av trygghet och identitet. 5.2.2.3 T-Centralen inte lika känslig plats för förändringar Runt T-Centralen finns inte lika många bostäder eller målpunkter för barn som vid Odenplan. Av den anledningen är platsen inte lika känslig för förändringar i trygghet och identitet för just barn som målgrupp. Möjligen kan tillgängligheten till vissa kulturella målpunkter runt T-Centralen påverkas under vissa perioder, men konsekvenserna av dessa störningar bedöms vara små. 5.3 Självständig mobilitet Barns självständiga mobilitet innebär att de kan röra sig fritt och tryggt i sin närmiljö utan vuxnas övervakning, till exempel för att ta sig till skolan, vänner eller fritidsaktiviteter. För att främja detta krävs korta avstånd till viktiga målpunkter samt en god närhet till kollektivtrafik, vilket låter barnen utforska större delar av staden på egen hand. Det är också avgörande att stadsplaneringen prioriterar trygga och attraktiva gång- och cykelvägar. Trafiksäkra miljöer och säkra kopplingar över fysiska barriärer minskar olycksrisken, ökar den upplevda tryggheten och stärker i förlängningen både barns fysiska hälsa och självförtroende. 5.3.1 Drifttid: påverkan, effekter och konsekvenser 5.3.1.1 Förlängningen till city kan både öka och minska barns självständiga resande Roslagsbanans förlängning kommer att innebära en snabb och smidig direktkoppling till Stockholms innerstad. Under drifttiden kommer barns självständiga mobilitet sannolikt att förbättras, i synnerhet för äldre barn och ungdomar, detta då barn får snabbare resvägar till exempelvis skola, fritidsaktiviteter och andra målpunkter. Samtidigt finns en risk att barns självständiga mobilitet, i andra avseenden, försämras. Den nya Roslagsbanan som går under jord kommer att innebära en betydligt mer komplex trafikmiljö än nuvarande Roslagsbanan som går ovan jord till Stockholms östra. Det finns en risk att vissa vårdnadshavare upplever trafikmiljön som så pass komplex att man tvekar inför att låta yngre 44 (63) barn resa själva med Roslagsbanan på egen hand. En möjlig effekt är därför att barns självständiga resande med Roslagsbanan senareläggs, vilket i sin tur kan ge konsekvenser för barns sociala liv och hälsa. En mer komplex trafikmiljö påverkar barn med funktionsnedsättningar i högre grad än andra barn och kan begränsa barn med exempelvis NPF att resa på egen hand. 5.3.1.2 Förändrad trafikmiljö längs Roslagsvägen Roslagsvägen är en sträcka som redan idag har karaktären av pendlingsstråk snarare än en inbjudande promenadmiljö, och som därmed inte inbjuder till barns självständiga mobilitet. Under drifttiden kommer Roslagsvägens karaktär av transportsträcka sannolikt att stärkas ytterligare. Sträckan kommer att präglas av tunnelmynningen och tråget vid Universitetet, biltrafik och snabb cykeltrafik. Detta kommer sannolikt inte vara en miljö där vårdnadshavare låter mindre barn gå, springa eller cykla självständigt. 5.3.1.3 Kumulativa effekter av förändrade resvanor Avstängningen av Roslagsbanan kan medföra kumulativa effekter i form av bestående beteendeförändringar. Förändrade vanor under lång tid, såsom ökad bilskjutsning, minskat självständigt resande och minskad fysisk aktivitet, riskerar att befästas även efter att trafiken återupptas. För barn kan detta innebära minskad vardagsrörelse, sämre förutsättningar för självständighet och förändrade resmönster till skola, fritidsaktiviteter och sociala sammanhang. Särskilt vid en flerårig avstängning finns risk att tillfälliga lösningar blir nya normallägen, vilket kan påverka barns hälsa och rörelsefrihet på längre sikt (Trafikverket, 2020). 5.3.2 Byggtid: påverkan, effekter och konsekvenser 5.3.2.1 Konsekvenser av långa omledningar Långa omledningar av gång‑ och cykelstråk under byggtiden kan få tydliga negativa konsekvenser för barn genom ökad olycksrisk, minskad trygghet och begränsad självständig mobilitet. När barn leds om till mer trafikerade, otydliga eller tillfälligt utformade miljöer försämras både trafiksäkerhet och orienterbarhet, vilket ofta gör att föräldrar väljer att skjutsa i stället för att låta barnen gå eller cykla själva. Detta leder till minskad fysisk aktivitet, sämre möjligheter till självständighet och kan påverka barns hälsa, välbefinnande och vardagsstress negativt. Exempel på platser där omledningar särskilt kan komma att påverka barn är vid arbetsområde Odenplan torg och Olof Palmes gata. 5.3.2.2 Ökat behov av vuxnas stöd vid resor Avstängningen av Roslagsbanan riskerar påverka barns självständiga resande. Om ersättningstrafiken för Roslagsbanan under byggtiden blir bristfällig eller uppfattas som komplex, otrygg eller osäker kan det riskera att påverka barns självständiga mobilitet på ett negativt sätt, antingen att man undviker att resa helt och hållet, eller att kollektivtrafikresor ersätts med bilskjuts. Konsekvenser av avstängningen kan bli särskilt stor för barn med funktionsnedsättningar Även runt Arbetsområde Odenplan torg riskerar ökad förekomst av tung trafik, trafikavstängningar, omledningar, tillfälliga barriärer och buller att försämra möjligheterna för barn att röra sig fritt, självständigt och tryggt (se avsnitt 6.1.2). Där finns även en risk att barns självständiga mobilitet begränsas om vårdnadshavare upplever att det är mindre säkert för barn att röra sig självständigt till skola, kompisar och fritidsaktiviteter. Det kan handla om att självständig gång och cykling ersätts med resor i barnvagn för små barn, eller att barn behöver ha sällskap av vuxna i högre utsträckning för att ta sig till olika målpunkter. 45 (63) 5.4 Socialt liv Möjligheten till ett aktivt socialt liv är starkt kopplad till barns självständiga mobilitet och har stor betydelse för hälsa, utveckling och välbefinnande. Den fysiska miljön påverkar dessa förutsättningar i hög grad. Trafiksäkra lösningar, såsom separerade gång- och cykelvägar, hastighetsdämpande åtgärder och säkra passager, bidrar till en trygg närmiljö. Under byggtid uppstår ofta tillfälliga hinder genom byggtrafik, avspärrningar och buller, vilket kan upplevas som otryggt och begränsa barns rörelsefrihet och vilja att umgås på vissa offentliga platser. Detta kan leda till ökat bilskjutsande och minskad självständighet. Socialt liv påverkas av tillgång till mötesplatser, aktivitetsytor, gena gång- och cykelvägar, kollektivtrafik samt fungerande kopplingar över barriärer. 5.4.1 Drifttid: påverkan, effekter och konsekvenser 5.4.1.1 Minskande barriärer och lättare resor till och från målpunkter Under drifttiden antas den förlängda Roslagsbanan medföra fördelar för barn och ungas sociala liv eftersom möjligheten till självständiga, trafiksäkra och effektiva resor till innerstaden kommer att stärkas. Detta kommer framför allt att få positiva effekter för något äldre barn som lättare kan ta sig till skola, fritidsaktiviteter och vänner i andra kommuner än den egna. I och med Roslagsbanans framtida läge i tunnel skapas förutsättningar att ta bort den barriär som den gamla spårlinjen genom Kungliga Nationalstadsparken innebär. Förutsättningarna att knyta samman naturområden och gröna rum kan komma att stärkas, även om Roslagsvägen skulle kvarstå som ett fortsatt hinder. 5.4.2 Byggtid: påverkan, effekter och konsekvenser 5.4.2.1 Roslagsbanan stängs av i upp till tre år Avstängningen av Roslagsbanan bedöms till cirka tre år, baserat på tidiga analyser. Detta bedöms påverka Roslagsbanans resenärer. Inte minst får det en påverkan på barns sociala liv då ersättningstrafiken innebär försämrade möjligheter att förflytta sig till skola, vänner och fritidsaktiviteter. Även möjligheten att komma i tid eller att ta sig till spontana aktiviteter kan komma att försämras. Tre år är en lång period i ett barns liv och ersättningstrafiken innebär längre och mer komplexa resor som kan få negativa konsekvenser för barns möjlighet till spontana resor. Att resor med kollektivtrafiken troligtvis blir längre kan även påverka och begränsa skolval för exempelvis gymnasieelever. Avstängningen av Roslagsbanan kan därmed medföra att elever i nordöstkommunerna inte ansöker till gymnasieskolor i city. 5.4.2.2 Sämre tillgång till Bellevueparken Arbetsområdet vid Bellevue planeras sydväst om Roslagsvägen, mellan Brunnsviksvägen och Roslagstullsrondellen. Arbetsområdet kommer att nyttjas för arbeten med tunneldrivning, tillfälliga installationer, verkstäder, kontor, parkeringar med mera. Markanspråket för arbetsområdet innefattar grönytor och gång- och cykelbana i direkt anslutning till nuvarande tunnelmynning. Enligt nuvarande bedömningar tas området i anspråk under 13 år. Figur 22 visar det planerade arbetsområdet vid Bellevue. 46 (63) Figur 22 Planerat arbetsområde vid Bellevue Gång- och cykelstråket på Roslagsvägens sydvästra del stängs av och leds över till den nordöstra sidan i höjd med Brunnsviksvägen. Vid denna plats planeras det för ett nytt övergångställe med cykelpassage. Gående och cyklister leds tillbaka vid befintlig passage vid Roslagstullsrondellen. Brunnsviksvägen kommer fortsatt att vara tillgänglig under byggtiden. Arbetsområdet ligger i nära anslutning till exempelvis Johannes skola och Engelska skolan som använder Bellevue både för undervisning och lek. Bellevueparken används av många skolor, förskolor och föreningar för undervisning, aktiviteter och rekreation. Platsen kan under byggtiden bli bullerpåverkad. Platsen kan även upplevas som svårare att ta sig till och använda självständigt för barn, vilket påverkar deras självständiga mobilitet och sociala liv. Redan idag upplever elever att övergångsstället vid Roslagstullsrondellen är obehagligt att ta sig över. 5.4.2.3 Stor påverkan på Odenplan torg som mötesplats för barn Av dialogerna framgår att särskilt äldre barn uppskattar Odenplan som nod och som plats för spontana möten. Arbetsområde Odenplan torg kommer dock att ha en stor och negativ påverkan på stads- och trafikmiljön i området under flera års tid, med effekter och konsekvenser på sociala värden. Under byggtiden minskar vistelseytorna på Odenplan torg när stora delar tas i anspråk av arbetsområdet. När området trafikeras av tung trafik, präglas av omledningar, trafikavstängningar och buller kommer det inte längre att vara en lika attraktiv plats att vistas eller mötas på. Begränsade gångytor kan även skapa trängsel och minska tillgängligheten, särskilt för barn eller vårdnadshavare/familjer med barnvagn. I Figur 23 visar arbetsområdets utbredning och hur ytan för gående minskas drastiskt. 47 (63) Figur 23. Planerad utbredning av arbetsområdet Odenplan torg, inklusive ytor för gående, cykel och hållplatslägen. 5.5 Hälsa Barns hälsa, utveckling och välbefinnande är nära kopplade till självständig mobilitet, fysisk aktivitet och ett aktivt socialt liv. Aktiv transport, exempelvis till och från skolan, bidrar till ökad daglig rörelse och har positiva effekter på både hälsa och lärande. För detta krävs trygga, tillgängliga och stimulerande miljöer med säkra gång- och cykelvägar, grönområden och möjligheter till lek. Under byggtiden kan byggtrafik, avspärrningar, buller och luftföroreningar begränsa barns rörelsefrihet och utevistelse, öka bilskjutsning och påverka hälsan negativt. Barn är särskilt känsliga för buller, vibrationer och luftföroreningar, vilket gör det viktigt att byggtidens miljöpåverkan begränsas och barns närmiljö utformas så hälsorisker minimeras. 5.5.1 Drifttid: påverkan, effekter och konsekvenser 5.5.1.1 Trafiksäkrare resor och minskat buller Under drifttiden kommer Roslagsbanans förlängning sannolikt att innebära snabbare och mer trafiksäkra resvägar till studier och fritidsaktiviteter. Att Roslagsbanan går ner i tunnel vid Universitetet leder sannolikt till lägre bullernivåer i de områden där tåget tidigare gick ovan mark. 5.5.1.2 Risk för förändrade beteenden hos barn och unga Under byggtiden är det sannolikt att barn och ungas mobilitetsvanor förändras till följd av exempelvis omledningar och störningar i form av ersättningstrafik, buller och byggtrafik. Om barn och unga inte har haft möjlighet att gå, cykla och åka kollektivt till skola eller fritidsaktiviteter under byggtiden, ökar risken att beteendet blir bestående och fortsätter även under drifttiden, exempelvis genom att vårdnadshavare fortsätter att skjutsa barn med bil, eller en minskad benägenhet att gå, cykla eller åka kollektivt. 48 (63) 5.5.2 Byggtid: påverkan, effekter och konsekvenser Under byggtiden sker stor påverkan på barns vanliga rörelsemönster till och från målpunkter, då framkomligheten begränsas i form av omledningar och avstängningar av trafik, vilket kan få konsekvenser för barns hälsa. Även ljudmiljö och luftkvalitet påverkas under byggtiden. I motsats till vuxna så lever barn stora delar av sina liv i den direkta närmiljön runt bostaden samt förskolan och skolan. De har inte samma möjligheter att förflytta sig till andra delar av staden för att undvika miljöer som upplevs som stökiga, otrygga eller oattraktiva. Då byggnationen på vissa platser förväntas pågå under en mycket lång tid kan stora delar av ett barns barndom påverkas och således få konsekvenser för barnets liv, hälsa och livskvalitet. 5.5.2.1 Arbetsområde Albano riskerar påverkar kvarteret Teknikhöjden Barn som bor i kvarteret Teknikhöjden, som ligger i anslutning till Arbetsområde Albano, kommer att påverkas av störningar från byggarbeten, maskiner och byggtransporter, såsom ökat buller, vibrationer och damning. Dessa störningar kan medföra konsekvenser som störd sömn och nedsatt koncentration. Byggverksamheten kan även påverka luftkvaliteten negativt genom utsläpp från transporter samt damning. Barn med astma är särskilt känsliga för dessa förändringar. 5.5.2.2 Arbetsområde Odenplan torg riskerar påverka vardagsmotionen I Norra innerstaden, och i synnerhet i områdena kring Odenplan, kommer den tillfälligt förändrade trafikmiljön sannolikt att leda till försämrade möjligheter för människors vardagsmotion i form av gång och cykel. Trafikomläggningarna, med ökad trafikmängd på lokalgator, kommer även att påverka stadsmiljön på dessa platser med ökade nivåer av buller och luftföroreningar, vilket har negativa effekter och konsekvenser för barns hälsa. Vid Odenplan riskerar den komplexa trafikmiljön, med omledningar, svåröverblickbara miljöer och smalare gångpassager som delas med cyklister (se beskrivningar i avsnitt 5.1.2.3 och 5.2.1.2), exempelvis leda till att barn eller deras vårdnadshavare undviker dessa miljöer och istället tar omvägar. Längre resvägar till förskola, skola eller fritidsaktiviteter kan – för små barn – innebära att vårdnadshavare i högre utsträckning ersätter barnens självständiga mobilitet med barnvagn eller bilskjuts, vilket skulle ge sämre förutsättningar för barns vardagsmotion. I nordostkommunerna är det mer sannolikt att resor ersätts med bil, vilket också försämrar möjligheten till vardagsmotion. Bostäder och verksamheter runt Odenplan kommer också att påverkas av bullerstörningar under en lång tid, vilket innebär en risk för negativa effekter och konsekvenser på barns hälsa. Buller kan leda till störd sömn, koncentrationssvårigheter och minskad trivsel. För barn, som är särskilt känsliga för buller kan detta påverka deras förmåga till inlärning, med sämre skolprestationer som konsekvens. 5.5.2.3 Bullerstörningar från arbetsområde vid Olof Palmes gata riskerar påverka Norra Latins elever negativt Vid Arbetsområde vid Olof Palmes gata, i anslutning till ovanjordanläggningen vid Olof Palmes gata, förväntas begränsad framkomlighet och bullerstörningar under en period i närheten av Norra Latin, där nu Stockholm International School (årskurs sex och upp till och med gymnasiet) har sina lokaler. 49 (63) Figur 24 Planerat arbetsområde på Olof Palmes gata Buller kan dessutom skapa en fysisk och social barriär då en hög ljudnivå kan göra det svårt att höra vad som sker i närheten, uppfatta fotgängare, cyklister eller fordon, urskilja var ljud kommer ifrån samt höra ljud i omgivningen som ger trygghetsinformation. En sämre sensorisk överblick av platsen kan öka barns känsla av osäkerhet och otrygghet, eftersom det är svårare att förutse vad som händer runt omkring. Sprängningar, som leder till en plötslig smäll med hög ljudnivå, kan också orsaka obehag eller stressreaktioner där barn är särskilt känsliga. 50 (63) 6 Samlad bedömning och medskick 6.1 Samlad bedömning Dem fem olika aspekterna – trafiksäkerhet, trygghet och identitet, självständig mobilitet, socialt liv samt hälsa – är tätt sammankopplade. Exempelvis är trafiksäkerhet och trygghet förutsättningar för barns självständiga mobilitet, som i sin tur är en förutsättning för både hälsa och socialt liv. Detta visar också hur barn som grupp är mer sårbara för förändringar, eftersom påverkan på en aspekt ger följdeffekter på andra aspekter. Barn har heller inte samma möjlighet som vuxna att förflytta sig i staden och är därför mer känsliga för förändringar i närmiljön. Den samlade bedömningen visar att byggtiden för Roslagsbanan till city medför betydande negativa konsekvenser för barn och unga, medan projektet på lång sikt bedöms ge tydliga och bestående positiva effekter. De aspekter som påverkas mest under byggtiden är barns självständiga mobilitet, trygghet och hälsa. De långsiktiga positiva effekterna rör främst förbättrad kollektivtrafiktillgänglighet, ökad trafiksäkerhet och stärkta möjligheter till självständigt resande. De platser där störst påverkan på barn och unga bedöms vid tillfällig slutstation och Odenplan. 6.1.1 Tillfällig slutstation under byggtid En tågvändning vid Mörby bedöms få stor påverkan på barn. Den tillfälliga tågvändningen innebär behov av byte till tunnelbanan vid Danderyds sjukhus genom längre gångavstånd eller bussresa. Gångvägen är relativt lång vilket kan upplevas som fysiskt och mentalt krävande för barn. Bristande tillgänglighet i bussförbindelserna, till följd av trappor, innebär särskilt stora konsekvenser för barn med funktionsnedsättning, yngre barn, förskolegrupper och barn som reser i barnvagn. Sammantaget riskerar ett byte vid Mörby att minska barns möjlighet till självständigt resande och öka behovet av vuxnas stöd under byggtiden. Avstängningen av Roslagsbanan bedöms främst påverka ungdomar som reser med Roslagsbanan till och från skolan och fritidsaktiviteter från nordostkommunerna. 6.1.2 Odenplan Odenplan utgör en central målpunkt och bytesnod för många barn och unga, både under byggtid och i det framtida systemet. Under byggtiden bedöms platsen ha särskilt stor påverkan på grund av sin komplexitet, höga resandeflöden och omfattande avstängningar av torget. Avspärrningar, förändrade gångstråk, tillfälliga entréer samt buller och trängsel kan försämra orienterbarhet, trygghet och tillgänglighet. För barn kan detta göra miljön svåröverskådlig och stressande, vilket kan påverka både upplevd trygghet och förmågan att röra sig självständigt. Barn med behov av tydliga och tillgängliga miljöer påverkas i högre grad, särskilt vid förändringar som pågår under lång tid. 6.1.3 Lång byggtid och kumulativa effekter Den fleråriga byggtiden förstärker konsekvenserna vid både Mörby och Odenplan, men på olika sätt. För barn och unga kan långvariga störningar innebära förändrade resmönster, längre restider och minskad förutsägbarhet i vardagen. Detta kan påverka möjligheten att ta sig till skola, fritidsaktiviteter och sociala sammanhang samt leda till ökad bilskjutsning och minskad fysisk aktivitet. Förändrade resvanor under en lång period riskerar att bestå och fortsätta även när den nya sträckningen tas i drift. Hälsorelaterade aspekter påverkas också negativt genom ökad 51 (63) exponering för buller, vibrationer och luftföroreningar i anslutning till arbetsområden och hårt trafikerade miljöer. 6.1.4 Positiva effekter på lång sikt När anläggningen är färdig bedöms projektet medföra tydliga positiva förändringar för barn och unga. En utbyggd Roslagsbana till city med station vid Odenplan förbättrar tillgängligheten till en central målpunkt och minskar behovet av byten. Detta skapar mer direkta, förutsägbara och tidseffektiva resor, vilket stärker barns möjlighet till självständigt resande till skola, fritids- och sociala aktiviteter. På sikt kan detta bidra till ökad rörelsefrihet, bättre hälsa och större jämlikhet i barns tillgång till stadens funktioner. 6.2 Medskick till kommande arbete Utifrån de bedömda konsekvenserna ges rekommendationer som lyfter förslag på åtgärder för att möta de behov och risker som identifierats i effekt- och konsekvensanalysen. Medskicken vänder sig till det fortsatta arbetet med järnvägsplanen, samt aktörer som har rådighet över stadsplaneringen under såväl bygg- som drifttid. Medskicken presenteras utan inbördes ordning. 6.2.1 Återkoppling till deltagare i dialoger Det är viktigt att återkoppla till de barn och unga som har deltagit i uppsökande dialoger. Att involvera barn enligt barnkonventionens artikel 12 är lagstadgat. Artikel 12 fastställer att barn har rätt att ge sina synpunkter i frågor som rör dem. I dialogerna har barn och unga under 18 år bidragit med sina personliga reflektioner. Trafikförvaltningen i Region Stockholm kommer att ge skriftlig återkoppling till deltagarna eller återkomma med ny information till deltagarna kring projektet, exempelvis genom att bjuda in till ny dialog. Återkopplingen kommer att inkludera såväl samanställningen av synpunkter, som information om hur processen har fortskridit och hur synpunkterna tagits omhand i projektet. 6.2.2 Stärk orienterbarheten för barn i komplexa stationsmiljöer I komplexa stationsmiljöer ställs höga krav på tydlig orienterbarhet för att barn och unga ska kunna resa självständigt, säkert och tryggt. Särskilt stora och trafikintensiva knutpunkter, såsom T-Centralen, innebär utmaningar för barn. • Stationsmiljöer behöver utformas med lättbegriplig, konsekvent och åldersanpassad skyltning, tydliga siktlinjer och logiska stråk som minskar risken för förvirring och felval. Särskild hänsyn bör tas i T-Centralen redan idag har många bytespunkter och stora flöden, där riskerar komplexiteten att begränsa barns rörlighet och självständighet. • Barn och unga bör involveras aktivt i dialoger, resenärstester och utvärderingar kopplade till gestaltning, tillgänglighet och orienteringsstöd. Genom att ta del av barns perspektiv – exempelvis hur de uppfattar vägval, riktningar, färger, symboler och konstnärliga inslag – kan stationsmiljöer utvecklas som är mer intuitiva och trygga. • Samverkan med skolor, fritidsverksamheter och föreningar rekommenderas som ett sätt att kvalitetssäkra lösningar och säkerställa att orienteringsstödet fungerar i praktiken, både under byggtid och i färdig anläggning. 52 (63) 6.2.3 För en tidig och regelbunden dialog med barn, skolor, verksamheter som berörs av förändrade ljudmiljöer Barn är särskilt känsliga för förändrade ljudmiljöer i form av buller, stomljud och sprängningar. • Skolor och andra verksamheter där barn vistas bör, i så hög utsträckning som möjligt, involveras i ett tidigt skede i en regelbunden dialog om förändringar i ljudmiljö – detta för att öka chanserna att kunna schemalägga såväl byggaktivitet som skolverksamhet på ett sätt som minimerar negativ påverkan på barn. • Detta är särskilt aktuellt för skolor och verksamheter som har nära anslutning till arbetsområden, exempelvis Observatorielundens skola, Stockholm International School (Norra Latin), och Amerikanska gymnasiet vid Frescati hage. • Informationstillfällen om förändringar i ljudmiljöer kan ses som tillfällen att stärka delaktighet och engagemang, liksom att barnanpassa och sprida samhällsnyttig kunskap om byggprocessen. 6.2.4 Utnyttja tillfället att förbättra Roslagsvägens trafiksäkerhet De stora ingreppen runt Roslagsvägen medför störningar under byggtiden, men de skapar samtidigt en möjlighet att förbättra trafiksäkerheten i en miljö som idag präglas av höga fordonshastigheter. Genom att ta tillvara på detta tillfälle kan trafikmiljön göras betydligt tryggare och mer tillgänglig för oskyddade trafikanter, inte minst för barn. Förslag på åtgärder i utformningen: • Hastighetsdämpande åtgärder och begränsningar för fordonstrafiken. • Säkra passager och övergångsställen över Roslagsvägen, till exempel med hjälp av refuger och trygghetsskapande landskapsplanering. • Tillgänglighetsanpassade stråk med jämn beläggning, tillräcklig bredd, ramper i stället för trappor, taktila ledstråk och visuella kontraster, så att även barn med funktionsnedsättning kan röra sig självständigt. • Inkludering av barnets perspektiv genom dialoger med barn och unga samt genom skolvägsanalyser, för att säkerställa att lösningarna faktiskt möter barns behov och rörelsemönster. 6.2.5 Vidta åtgärder för att stärka insyn, delaktighet och trygghet på strategiska platser Att involvera barn i utformningen av tillfälliga och permanenta lösningar stärker deras platsidentitet, förståelse och tillit till samhället. Barn som får inflytande över sin närmiljö utvecklar ofta ett starkare engagemang för sin livsmiljö. Genom att inspireras av goda exempel – som pedagogiska illustrationer vid utbyggnaden av tunnelbanan eller utsiktsplatser kan projektet tillgängliggöra och levandegöra byggarbetsplatserna på ett tryggt och lärorikt sätt. Ett gott exempel på stärkt insyn och delaktighet är Infobox i Berlin. En byggnad som uppfördes på Potsdamer Platz för att informera allmänheten och turister om de många byggprojekt som pågick i den nya tyska huvudstaden under 1990-talet. Boxen var utformad som en distinkt, 23 meter hög, röd, rektangulär byggnad som "svävade" 7 meter över marken på styltor, strategiskt placerad för att erbjuda besökare utsikt över byggarbetsplatsen. Invändigt fanns utställningar med modeller, fotografier och interaktiva skärmar som visade hur området skulle se ut när det var färdigbyggt. Trots att det var en tillfällig struktur attraherade den miljontals besökare och var en stor turistattraktion under sin korta existens. 53 (63) Figur 25. Info-Box Berlin. Källa: Schneider & Schumacher Architekten. Förslag på ytterligare åtgärder för ökad insyn och delaktighet: • Pedagogisk information och konst: Sätt upp barnanpassade informationsskyltar, illustrationer och utställningslokaler som förklarar vad som händer på platsen. Se Figur 26 för exempel på illustration som använts vid byggnation av tunnelbana. • Fysisk insyn: Anordna titthål i byggplank och skapa trygga platser med utsikt över arbetsområdet där barn och nyfikna kan följa byggprocessen. • Kreativt skapande: Involvera lokala förskolor och skolor i konstprojekt, till exempel genom att låta barnen vara med och färgsätta eller utsmycka byggplanken. • Guidade visningar: Använd säkra utsiktsplatser för att erbjuda studiebesök och guidade turer för skolgrupper. • Digitala lösningar: Komplettera den fysiska insynen med digitala visningar och live- kameror från byggarbetsplatsen. 54 (63) Figur 26. Exempel på illustration som riktar sig till barn som tillgängliggör arbetsområden i samband med infrastrukturprojekt. Illustrationen visar hur det går till vid ett tunnelbanebygge och finns uppsatt på byggplank i flera av nya tunnelbanans arbetsområden. Källa: Sarah Sheppard och CharlieCharlie Agentur/Region Stockholm. 6.2.6 Undvik byggtrafik och avstängningar nära barns målpunkter Genom att styra transporter bort från barns målpunkter, anpassa tider, sänka hastigheter och säkerställa tydlig kommunikation kan risker minskas och tryggare miljöer skapas under hela byggtiden. Att planera och genomföra byggtrafik med särskild hänsyn till barn kan exempelvis göras genom att: • Undvik byggtrafik i stråk som passerar barns målpunkter, såsom skolor, förskolor, idrottsplatser, lekplatser, parker och rekreationsområden där barn vistas regelbundet. Där byggtrafik inte kan undvikas bör alternativa körvägar väljas som i så stor utsträckning som möjligt leder bort från dessa miljöer. • Anpassa byggtransporter till barnens restider i så hög utsträckning som möjligt. Byggtransporter bör om möjligt undvikas under morgontimmen när barn är på väg till skolan (cirka kl. 7.00–8.30) samt under eftermiddagen när skoldagen slutar och barn är på väg hem (cirka kl. 14.00–16.00). Detta minskar risken för olyckor och bidrar till tryggare skolvägar. • Begränsa byggtransporter kvällstid och tidiga morgnar i närhet till bostäder och vistelseytor för barn, för att minska buller, stress och otrygghet. Särskild hänsyn bör tas till att barn är mer känsliga för störningar som påverkar vila och återhämtning. • Inför låga hastigheter för byggtrafik i områden där barn vistas eller passerar, i kombination med tydlig skyltning och krav på särskild försiktighet vid passager och korsningar. 55 (63) • Ställ krav på förare och entreprenörer om särskild hänsyn till barn, exempelvis genom utbildning i barns trafikbeteenden, krav på uppmärksamhet vid skolvägar samt rutiner för säkra leveranser. • Samordna och kommunicera byggtidens trafikpåverkan i god tid till skolor, förskolor, vårdnadshavare och andra berörda verksamheter, så att barn och vuxna kan förberedas på tillfälliga förändringar i trafikmiljön. • Följ upp och anpassa åtgärderna löpande under byggtiden, då barns rörelsemönster kan förändras över tid. Eventuella risker eller otrygga situationer bör åtgärdas skyndsamt. • Ställ krav på trafikanordningsplaner (TA-planer) i tidigt skede för alla arbetsområden. Detta kan exempelvis utgöra en del av kravställningen gentemot entreprenörer. 6.2.7 Utforma tillfälliga gång- och cykelstråk med god standard och hög trafiksäkerhet Genom hög trafiksäkerhet, god standard och kontinuitet i utformningen kan barns och ungas rörelser ske säkert och förutsägbart trots tillfälliga trafiklösningar. För att säkerställa trygga, tydliga och väl utformade tillfälliga gång- och cykelstråk under byggtiden föreslås: • Vid trafikomläggningar ska trygga, tillgängliga och säkra gång- och cykelvägar samt passager säkerställas under hela byggtiden. Barn har ofta begränsad möjlighet att anpassa sina resvanor och är därför särskilt beroende av fungerande och pålitlig infrastruktur. • Sträva efter att göra så få förändringar i infrastrukturen som möjligt. Särskilt viktigt är detta i områden där barn och ungas rörelsestråk påverkas. Gång- och cykelvägar samt lägen för busshållplatser bör flyttas så sällan som möjligt. • Tillfälliga gång- och cykelstråk ska utformas med god standard och hög trafiksäkerhet, tillräcklig bredd och god framkomlighet som gör att möten kan ske på ett trafiksäkert sätt, även när gående och cyklister färdas tillsammans med barn eller använder barnvagn, cykelkärra, lådcykel eller motsvarande. • Tydlig separering mellan gång-, cykel- och byggtrafik ska säkerställas genom fysiska avgränsningar, inte enbart genom skyltning. Detta är särskilt viktigt i miljöer där barn vistas eller passerar dagligen. • God belysning, öppna siktlinjer och tydlig orienterbarhet ska finnas längs tillfälliga stråk, även under den mörka delen av året. Skyltning och markeringar ska vara lätta att förstå även för barn och konsekvent utformade över tid. • Tillfälliga lösningar ska ges en gestaltning som signalerar trygghet och varaktighet, då byggtiden kan pågå under flera år och tillfälliga åtgärder därmed riskerar att uppfattas som permanenta. Provisoriska lösningar med låg standard bör undvikas. • Regelbunden tillsyn och underhåll av tillfälliga gång- och cykelstråk ska säkerställas, så att skador, slitage, vattenansamlingar, snö och halka snabbt åtgärdas. Bristande underhåll kan i praktiken utgöra en större risk än själva omläggningen. 6.2.8 Säkerställ att ersättningstrafiken för Roslagsbanan erbjuder en tillgänglig lösning Ersättningstrafiken för Roslagsbanan bör utformas så att den är tillgänglig, tydlig och trygg för barn. Genom korta och säkra byten, god fysisk tillgänglighet och tydlig information kan barns 56 (63) vardagsresor i nordostkommunerna fungera även under perioder med avstängd tågtrafik. Exempelvis genom att: • Gångavståndet vid byten bör minimeras. • Säkerställ tillgången till hiss där det finns trappor och nivåskillnader för att tillgängliggöra för förskolegrupper och barnvagnar. • Där det inte finns möjlighet att ordna hiss är det viktigt att gångvägar mellan bytespunkter är utformade på ett trafiksäkert och framkomligt sätt för barn, barngrupper och barnvagnar. • Regelbundna uppdateringar om projektets status, eventuella förseningar och framsteg bör delas via tydliga skyltar på plats. Användningen av QR-koder på skyltar som leder till detaljerade projektbeskrivningar och interaktiva kartor online kan ge mer information och engagera framför allt äldre barn. Det kan bidrar till transparens och ökad förståelse för byggprojektet. • De skyttelbussar som tidigare trafikerade Slussen-Henriksdal bör ses som ett gott exempel och kan undersökas vidare som koncept. Dessa bussar gick som matarlinjer på den sista delen av Saltsjöbanans sträckning mellan Henriksdal och Slussen som stängdes av för tågtrafik 2018. Bussarna var målade som Saltsjöbanans tåg för att knyta an till Saltsjöbanans identitet och förstärka känslan av ersättningstrafik för tåget. En liknande lösning kan övervägas mellan förslagsvis Djurholms Ösby och Stockholms östra. 6.2.9 Bevara Odenplans torgyta som trygg mötesplats i en blandad stadsmiljö Odenplan kan fortsätta fungera som en trygg och levande mötesplats för barn och unga under byggtid, efter färdigställande och i framtida drift. Genom omsorgsfull gestaltning, god orienterbarhet och säkra stråk kan torgets sociala värden och tillgänglighet bevaras och utvecklas trots en mer komplex trafikmiljö. För att möjliggöra detta föreslås: • Bevara Odenplan torgs karaktär av mötesplats under byggtiden i så hög utsträckning som möjligt. Detta kan bland annat göras genom åtgärder för att stärka insyn, delaktighet och trygghet, liksom åtgärder för att utforma tillfälliga gång- och cykelstråk med hög trafiksäkerhet (se 7.2.7). • Efter byggtiden är det viktigt att återställa torgets nuvarande funktioner. Det är även ett tillfälle att utveckla Odenplan som mötesplats och målpunkt för både yngre och äldre barn. Detta kan ske genom att både säkerställa sittplatser och möjlighet för spontana möten för ungdomar, men också genom en lekfull utformning på torget som inbjuder till lek. Detta skulle kunna stärka trygghetskänslan i en miljö som i övrigt kan upplevas som komplex och storskalig för små barn. • Även under drifttiden – då Odenplan väntas bli en ännu mer komplex kollektivtrafikpunkt – är det viktigt att säkerställa ett fortsatt torgliv ovan jord för att bibehålla Odenplans karaktär av blandad stadsmiljö. Detta kan göras genom att exempelvis bevara öppenhet och siktlinjer, återställa grönska och träd samt att fortsätta möjliggöra för spontana möten, exempelvis genom sittgradänger. • Stationsentréer bör gestaltas för att främja trygghet och orienterbarhet, exempelvis genom skyltning i barnhöjd, tydliga in- och utgångar samt alternativa vägar i stationsmiljön redan i markplan. 57 (63) • Byten mellan tunnelbana, pendeltåg, Roslagsbanan och buss bör fortsatt kunna ske på ett smidigt och trafiksäkert sätt för barn. • Genom gestaltning och färgsättning finns möjlighet att ta tillvara på Roslagsbanans identitet. 6.2.10 Särskilt fokus behöver ges till barn med funktionsnedsättning Barn och unga med funktionsnedsättning är särskilt beroende av en fysisk miljö som är förutsägbar, tydlig och tillgänglig för att kunna röra sig självständigt och delta i vardagslivets aktiviteter. Förändringar i trafikmiljöer, tillfälliga lösningar och byggarbetsplatser riskerar att skapa hinder som påverkar orienterbarhet, trygghet och hälsa, särskilt för barn med syn‑, hörsel‑ och neuropsykiatriska funktionsnedsättningar. Dialoger med barn, skolor och funktionsrättsorganisationer visar att oförutsägbarhet, buller, trängsel och tillfälliga barriärer kan leda till stress, otrygghet och begränsad självständig mobilitet. Följande rekommendationer kompletterar därför de övergripande medskicken genom att synliggöra aspekter som är särskilt viktiga att beakta i det fortsatta arbetet med Roslagsbanans förlängning till city. • Säkerställ konsekvensbedömning av tillfälliga lösningar ur ett funktionsrättsperspektiv, då provisoriska stråk, skyltning och avspärrningar ofta innebär större orienteringssvårigheter och otrygghet än permanenta miljöer. • Utforma informationsinsatser om byggskeden i flera sinnesbaserade format, exempelvis visuellt tydliga illustrationer, ljudstöd och lättläst text, för att möta olika behov hos barn med funktionsnedsättning och minska stress kopplad till oförutsägbarhet. • Beakta barns behov av igenkänning och kontinuitet i miljöer som förändras över tid, genom att återanvända färger, symboler, gestaltningselement och logik i tillfälliga lösningar, vilket kan stärka trygghet och självständig orientering för barn med kognitiva och neuropsykiatriska funktionsnedsättningar. • Synliggör och säkra tillgänglighet till färdtjänst och ledsagning under hela byggtiden, särskilt vid skolor, anpassade grundskolor och större bytespunkter, eftersom dessa funktioner är avgörande för barns faktiska möjlighet till rörlighet och deltagande i vardagsliv. • Uppmärksamma underjordiska miljöers särskilda påverkan på barns trygghet, genom att analysera hur brist på dagsljus, igenkänning och orienterbarhet kan påverka barn med funktionsnedsättning, och använda denna kunskap i utformning av entréer, övergångar och informationspunkter ovan och under mark. 58 (63) 7 Referenser Akademiska hus, 2024. Albano - Alba Nova. [Online] Available at: https://www.akademiskahus.se/campus--fastigheter/stockholm/Albano--AlbaNova/ [Använd 17 12 2024]. Andersson, L. & Molnar, S., 2021. Hur påverkar byggskedet människor i omgivningen?, Göteborg: RISE. Barnombudsmannen, 2021. Konventionstexten. [Online] Available at: https://www.barnombudsmannen.se/barnkonventionen/konventionstexten/ [Använd 17 12 2024]. Barnombudsmannen, 2025. "Det har alltid funnits våld, alltså när det har funnits problem" - Barn och ungas berättelser om våld, rädsla och otrygghet. , Stockholm: Barnombudsmannen. Barnombudsmannen, u.å. Prövning av barnets bästa - när ett enskilt eller en specifik grupp berörs. [Online] Available at: https://provningbarnetsbasta.barnombudsmannen.se/nar-ett-enskilt-barn-eller-en- specifik-grupp-berors [Använd 13 12 2024]. Berg, M. & Ekblom, Ö., 2016. Rekommendationer om fysisk aktivtet för barn, Stockholm: Yrkesföreningar för Fysisk Aktivitet (YFA). Boverket, 2015. Ge plats för unga! En vägledning för planering, utformning och förvaltning av skolans och förskolans utemiljöer., Karlskrona: Boverket. Boverket, 2021. Tillgänglighet på allmänna platser och områden för andra anläggningar. Boverkets kunskapsbank och föreskrifter (ALM 2), Karlskrona: Boverket. BRÅ, 2018. Otrygghet och oro för brått - skillnader mellan kvinnor och män., Stockholm: Brottsförebyggande rådet. Centrum för arbets- och miljömedicin, 2021. Miljöhälsorapport Stockholms län 2021, Stockholm: CAMM, Region Stockholm, 2021:09. delaktighet, M. f., 2024. Uppföljning av funktionshinderpolitiken 2024, Sundbyberg: Myndigheten för delaktighet. Eggertsen, M., 2022. Gång- och cykelpassage i Borlänge. [Konstverk] (Tender/Boverket). Ekblom, U. B. o. Ö., 2016. Rekommendationer om fysisk aktivitet för barn och ungdomar, Stockholm: Yrkesföreningar för Fysisk Aktivitet (YFA). Ekman, K., 2016. Mörka utsikter. Arkitektur, 27 04. FN:s kommitté för barnets rättigheter, 2013. Barnrättskommitténs allmänna kommentar nr 14 (2013) om Barnets rätt att i första hand få beaktat vad som bedöms vara barnets bästa, u.o.: FN:s kommitté för barnets rättigheter. Folkhälsomyndigheten, 2021. Miljöhälsorapport 2021 – Barns miljörelaterade hälsa, Stockholm: Folkhälsomyndigheten, Artikelnummer: 20010. 59 (63) Folkhälsomyndigheten, 2023. Skolbarns hälsovanor i Sverige 2021/2022 – Nationella resultat, Stockholm: Folkhälsomyndigheten, Artikelnummer: 22228. Gustafsson, M., Villamor Saucedo, G., Rosendahl, S. & Lindén, J., 2020. Guide till damningsredicerande åtgärder, Stockholm: ILV Svenska Miljöinstitutet. Göteborgs Stad, 2016. [BKA] Barnkonsekvensanalys - Barn och unga i fokus 1.2, Göteborg: Göteborgs Stad. Henriksson, M., 2024. Barns upplevelser av byggskede: Resultat från en photo voice-studie om barns aktiva skolresor, Linköping: VTI PM 2024:13. Henriksson, M., Lundberg, A., Forward, S. & Nordström, M., 2025. Barn som vägvisare: Möjligheter, hinder och metoder för att inkludera barns perspektiv i kommunal trafik- och stadsplanering, Linköping: VTI rapport 1225. Institutet för miljömedicin, 2013. Miljöhälsorapport 2023, Solna: Karolinska Institutet. Jansson, M. & Herbert, E., 2023. Barnvänlig bebyggd miljö – vad krävs? En forskningsöversikt, Alnarp: Sveriges lantbruksuniversitet, Fakulteten för landskapsarkitektur, trädgårds- och växtproduktionsvetenskap, 2023:7. Joelsson, T., Fridén Syrjäpalo, L., Henriksson, M. & Balkmar, D., 2021. Vardagen i rörelse: en forsknings- och kunskapsöversikt om familjers vardagsmobilitet, social hållbarhet och mobilitetsrättvisa, Linköping: VTI rapport 1090. Johansson, A.-K., Kollberg, S. & Bergström, K., 2009. Grönområden för fler: en vägledning för bedömning av närhet och attraktivitet för bättre hälsa. 2:a red. Solna: Statens folkhälsainstitut. Jungmark, L., 2021. Barn, plats, lek, stad: strategier för barnvänlig stadsplanering. Alnarp: Tankesmedjan Movium vid SLU. Kircher, K. o.a., 2023. Aktivt resande och uppmärksamhet - Vilka krav ställer trafikmiljön på barns och ungdomars uppmärksamhet?, Göteborg: VTI resultat 2023:9. Kircher, K. o.a., 2023. Aktivt resande och uppmärksamhet - Vilka krav ställer trafikmiljön på barns och ungdomars uppmärksamhet?, Linköping: VTI resultat 2023:9. Maclachlan, L., Laura, K. P. & Pedersen, E., 2017. Exploring Perception of Vibrations from Rail: An Interview Study. International Journal of Environmental Research and Public Health, 14(11), p. 1303. Malmqvist, E., 2020. Luftkvalitet i överbyggda stationer, Borlänge: Trafikverket, 2020:225. Myndigheten för delaktighet, 2024. Uppföljning av funktionshinderspolitiken 2024, Sundbyberg: Myndigheten för delaktighet. Naturvårdsverket, 2024. Buller från vägar och järnvägar vid nybyggnation av infrastruktur. [Online] Available at: https://www.naturvardsverket.se/vagledning-och-stod/buller/buller-fran-vagar-och- jarnvagar-vid-nybyggnation-av-infrastruktur/ [Använd 12 05 2025]. Naturvårdsverket, 2024. Tillgång till vardagsnära natur är bra för folkhälsan, u.o.: Naturvårdsverket. 60 (63) Produktionskollektivet, 2022. Gång- och cykeltunnel i området Stattena i norra Helsingborg, där konstnärlig utsmyckning i form av väggmålningar, och förbättrad belysning i och i anslutning till tunneln, förändrat upplevelsen av platsen. [Konstverk] (Boverket). Region Stockholm, Trafikverket, Stockholm nordost, 2014. Åtgärdsvals- och idéstudie av regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn i Stockholms län, Stockholm: Region Stockholm, Trafikförvaltningen. Region Stockholm, 2020. Checklista - Barnkonsekvensanalys, Stockholm: Trafikförvaltningen. Region Stockholm, 2022. PM Social hållbarhet Rbc, u.o.: Region Stockholm. Region Stockholm, 2022. Ri Soc v8, u.o.: Trafikförvaltningen. Region Stockholm, 2023. Roslagsbanan till city. Lokaliseringsutredning, Stockholm: Region Stockholm, Trafikförvaltningen. Region Stockholm, 2023. Social konsekvensanalys tillhörande lokaliseringsutredning, u.o.: Region Stockholm. Region Stockholm, 2024. Roslagsbanan till city - Lokaliseringsutredning Norr, u.o.: Region Stockholm, trafikförvaltningen. Rutberg, S. o.a., 2025. My Way to School Through a Camera Lens: Involving Children to Inform a Policy Recommendation on Active School Travel. Health Promotion Practice, 26(3), pp. 437-445. Rutberg, S., Lindqvist, A.-K. & Henriksson, M., 2023. Prövning och analys av barnets bästa när det gäller nationell rekommendation för aktiva skolresor -en barnkonsekvensanalys, u.o.: u.n. Sabelström, H. o.a., 2017. Luft och miljö 2017 - Barns hälsa, Bromma: Naturvärdsverket. Sarraf, M., Girdler, S. & Bölte, S., 2025. Autism and public transport: exploring the WHO's International Classification of Functioning, Disability and Health (ICF) as a framework to investigate physical and spatial barriers. Cities & Health, Volym 9, pp. 1-21. Skolverket, 2025. Grundkolors arbete för en tillgänglig lärmiljö för elever med neuropsykiatriska funktionsnedsättningar, Stockholm: Skolverket. SOU, 2017. Slutrapport från Sverigeförhandlingen. Infrastruktur och bostäder – ett gemensamt samhällsbygge. SOU 2017:107, Stockholm: Statens offentliga utredningar. Stockholm, R., 2023. Folkhälsokollen - barns hälsa. [Online] Available at: https://www.folkhalsokollen.se/webbverktyg/?id=260263 [Använd 10 12 2024]. Stockholms stad, 2009. Översiktsplanen för Nationalstadsparken – stockholmsdelen, u.o.: Stadsbyggnadskontoret. Stockholms stad, 2018. Översiktsplan för Stockholm, u.o.: u.n. Stockholms stad, 2022. Cykelstaden, u.o.: u.n. Stockholms stad, 2024a. Hagastaden. [Online] Available at: https://vaxer.stockholm/omraden/stadsutvecklingsomraden/hagastaden/ [Använd 17 12 2024]. Stockholms stad, 2024b. Östra Hagastaden. [Online] Available at: https://vaxer.stockholm/projekt/vasastan/ostra-hagastaden/ [Använd 17 12 2024]. 61 (63) Stockholms stad, 2024c. Albano. [Online] Available at: https://vaxer.stockholm/projekt/norra-djurgarden/albano [Använd 17 12 2024]. Stockholms stad, 2024c. Norra stationsparken. [Online] Available at: https://vaxer.stockholm/projekt/norrmalm/norra-stationsparken/ [Använd 17 12 2024]. Stockholms stad, 2024d. Albano. [Online] Available at: https://vaxer.stockholm/projekt/norra-djurgarden/albano/ [Använd 17 12 2024]. Stockholms stad, 2024e. Återblick på Skillnadernas Stockholm, Stockholm: Stadsledningskontoret. Stockholms stad, 2024f. Företagsservice/befolkning och bostäder. [Online] Available at: https://foretagsservice.stockholm/vad-hander-i-ditt-naromrade/naringslivsanalys- av-norra-innerstaden/befolkning-och-bostader/ [Använd 10 12 2024]. Sweco & Stockholms stad, 2025. Elevpendling. BER / UEDB.. u.o.:u.n. Sweco, 2024. Gymnasieregionen och eleverna - Regionalt nyttjande och behovet i framtiden, Stockholm: Storsthlm kommer i samverkan. Trafikverket, 2020. Barnkonsekvensanalys i planering av transportinfrastruktur - Vägledning., Borlänge: Trafikverket. Trafikverket, 2022. VGU - Vägars och gators utformning , Borlänge: Trafikverket. Vincens, N., van Kempen, E., Ögren, M. & Persson Waye, K., 2024. Living close to railways: Cross- sectional analysis of ground-borne vibrations and vibration annoyance. Transportation Research Part D: Transport and Environment, Volym 136, p. 104458. VTI, 2020. Forskningsstudier kring kollektivtrafik och osynliga funktionsnedsättningar (NPF), Stockholm: VTI. WSP, 2024. PM Social hållbarrhet - Roslagsbanan till city, Lokaliseringsutredning Norr, u.o.: u.n. 62 (63) 63 (63) Vi vill veta vad du tycker! Lämna dina synpunkter på webben: regionstockholm.se/samradrbc Det går också bra att skicka e-post till: samrad.rbc@sl.se eller brev till: Region Stockholm Trafikförvaltningen Lindhagensgatan 100 105 73 Stockholm Skriv "TN 2024–1060 Samråd Roslagsbanan till city Järnvägsplan’’ i ämnesraden eller på kuvertet. Insända synpunkter blir offentliga handlingar och personuppgifter hanteras i enlighet med Dataskyddsförordningen (GDPR). Lämna dina synpunkter senast den 12 oktober 2026. Scanna QR-koden för att komma till samrådets webbsida. Där finns handllingar för samrådet och synpunkter kan lämnas direkt via ett formulär. Region Stockholm, Trafikförvaltningen Box 301215 Telefon: 08-123 100 00 E-post: kontakt@regionstockholm.se --- [Bilaga 1 Sammanställning av uppsökande dialoger.pdf] Roslagsbanan till city Bilaga 1 Sammanställning av uppsökande dialoger, januari-oktober 2025 till Social konsekvensanalys Järnvägsplan Samrådshandling Datum: 2026-09-15 2 (34) • Titel: Roslagsbanan till city – Bilaga 1 Sammanställning av uppsökande dialoger, januari-oktober 2025 till Social konsekvensanalys Järnvägsplan • Uppdragsledare: Per Reiland, Sweco • Projektledare: Nina Isberg, trafikförvaltningen, Region Stockholm • Bilder och illustrationer: Trafikförvaltningen om inte annat anges • Diarienummer: TN 2024-1060 • Dokumentstatus: Godkänd • Datum: 2026-09-15 • Distributör: Trafikförvaltningen, Region Stockholm 3 (34) Innehållsförteckning Sammanfattning ...................................................................................................................... 4 1 Inledning ....................................................................................................................... 5 1.1 Det här är Roslagsbanan till city ............................................................................... 5 1.2 Definition av sociala värden ..................................................................................... 5 1.3 Uppsökande dialoger ................................................................................................ 5 1.3.1 Metod ...................................................................................................................... 6 2 Sammanställning norra delen av utredningsområdet ................................................. 10 2.1 Frescati och Albano ................................................................................................ 10 2.2 Stockholms universitets studentkår ........................................................................ 11 2.3 Lilla Frescati koloniförening .................................................................................... 11 2.4 Amerikanska gymnasiet.......................................................................................... 12 2.5 Koloniföreningen Söderbrunn ................................................................................ 12 2.6 Akademiska hus ...................................................................................................... 13 2.7 Norrtulls SK ............................................................................................................ 14 2.8 Johannes skola........................................................................................................ 15 2.8.1 Årskurs F-1 ............................................................................................................ 15 2.8.2 Årskurs 2–3 .......................................................................................................... 16 2.8.3 Årskurs 4–5 .......................................................................................................... 16 2.9 Engelska skolan Norr .............................................................................................. 17 2.10 Hoppetossa Förskolan Jollen ................................................................................. 18 2.11 Matteusskolan anpassad grundskola ...................................................................... 19 2.12 Sammanfattning norra delen av utredningsområdet ............................................ 20 3 Sammanställning södra delen av utredningsområdet ................................................. 22 3.1 Procivitas gymnasium ............................................................................................. 22 3.2 Birkagården ............................................................................................................ 23 3.3 Föräldrakooperativet Röhran ................................................................................. 23 3.4 Runö Folkhögskola ................................................................................................. 24 3.5 Lilla Adolf Fredriks skola ........................................................................................ 24 3.6 Stockholm International School ............................................................................. 25 3.7 Sammanfattning södra delen av utredningsområdet ............................................. 26 4 Övriga dialoger ........................................................................................................... 28 4.1 Funktionsrättsorganisationer ................................................................................ 28 4.1.1 Funktionsrätt Stockholms län .............................................................................. 28 4.1.2 Synskadades Riksförbund.................................................................................... 28 5 Samlade medskick ...................................................................................................... 30 5.1 Samlade medskick inför fortsatt arbete under byggtiden...................................... 30 5.2 Samlade medskick inför fortsatt arbete med de nya stationsmiljöerna ................. 31 Referenslista .......................................................................................................................... 32 4 (34) Sammanfattning Denna rapport sammanställer resultaten från uppsökande dialoger som genomförts januari till oktober 2025 inom projektet Roslagsbanan till city. Region Stockholm ska förlänga Roslagsbanan i tunnel från station Universitetet, via Odenplan till T-centralen. Projektet förväntas förbättra resmöjligheterna för invånare i nordöstra Stockholms kommuner och minska trängseln på tunnelbanans Röda linje. En Social konsekvensanalys (SKA) och en Barnkonsekvensanalys (BKA) har tagits fram för att säkerställa att projektet främjar social hållbarhet och tillgodoser behoven hos särskilt utsatta grupper. Som ett led i dessa analyser har dialoger genomförts med förskolor, skolor, funktionsrättsorganisationer och andra lokala aktörer, för att samla in synpunkter och behov relaterade till projektets genomförande och dess påverkan på sociala värden. Resultaten av dialogerna och de synpunkter och rekommendationer som framkommit, kommer användas som underlag för vidare planering och genomförande av projektet. Några exempel på information som framkommit i dialogerna: • Dialoger med barn, skolor och förskolor har synliggjort behovet av att värna grönytor som används för lek och idrott, samt behovet av att utforma trygga och säkra trafikmiljöer för barn som går, cyklar och reser kollektivt utan vuxnas sällskap. Detta kan vara särskilt relevant nära de föreslagna arbetsområdena i norra utredningsområdet, till exempel vid Bellevueparken. • Dialoger med studenter har uppmärksammat betydelsen av trygga gångstråk och fungerande kollektivtrafik till och från Campus Frescati, Campus Albano och KTH, där det rör sig många unga utan tillgång till bil. Detta är särskilt relevant för byggtiden, där befintlig trafik och gång- och cykelvägar kan påverkas. • Dialoger med företrädare för funktionsrättsorganisationer, samt med barn med funktionsnedsättningar, visar på betydelsen av tydlighet och orienterbarhet i trafikmiljöer samt att information kan nå ut till fler om den skriftliga kompletteras med muntlig information, filmer, bilder med mera. Detta är relevant både under byggtid och i de framtida stationsmiljöerna. • Dialoger med personer som inte har svenska som modersmål belyser särskilt vikten av god orienterbarhet i de nya stationsmiljöerna. Det innefattar en lättigenkännlig och identitetsskapande design för de nya plan under mark som tillkommer vid Odenplan och T-Centralen, men även en tydlig skyltning i både text och bild till olika trafikslag, exempelvis genom markeringar/pilar på väggar och golv. 5 (34) 1 Inledning 1.1 Det här är Roslagsbanan till city Region Stockholm ska förlänga Roslagsbanan i tunnel från station Universitetet, via Odenplan till T-Centralen. Det gör resan mellan kommunerna i nordost och centrala Stockholm snabbare och smidigare. Dessutom minskar trängseln på tunnelbanans Röda linje mellan T-Centralen och Tekniska högskolan. När utbyggnaden är färdig läggs sträckan mellan Universitetet och Stockholms östra ner. 1.2 Definition av sociala värden Inom ramen för järnvägsplanen tas en social konsekvensanalys och en barnkonsekvensanalys fram. Detta för att i bästa möjliga mån kunna tillvarata och förstärka de sociala värden som finns och påverkas av byggnationen av Roslagsbanan till city. Social hållbarhet handlar om att bygga ett jämlikt och inkluderande samhälle där en hållbar utveckling kommer alla grupper till del. För stads- och transportplanering innebär det bland annat att motverka rumslig segregation, utjämna skillnader i livsvillkor och att verka för ett samhälle där alla grupper kan vistas och röra sig på jämlika villkor. Studier visar att ökad rörlighet i staden kan motverka segregationens negativa effekter, där kollektivtrafik kan vara ett konkret verktyg för att överbrygga både fysiska och mentala barriärer mellan områden, tillgängliggöra målpunkter och service för fler grupper och skapa möjligheter för möten mellan olika invånargrupper i staden. Kollektivtrafiken är särskilt betydelsefull för att öka rörelsefrihet och tillgänglighet för grupper som saknar tillgång till bil. Bland dessa återfinns grupper som barn, personer med olika funktionsnedsättningar, samt invånare med låga inkomster och invånare i socioekonomiskt utsatta livssituationer. Kollektivtrafiken är också viktig för fossilfritt resande och den nödvändiga omställningen till ett hållbart samhälle. En viktig metod inom både den sociala konsekvensanalysen och barnkonsekvensanalysen är att genomföra dialoger med allmänheten. Denna rapport är en sammanställning av de uppsökande dialoger som genomförts tillsammans med särskilt utvalda grupper. Varje dialog redogörs för var för sig i sammanfattande format. Resultatet från dialogerna är inarbetat i nulägesbeskrivning i barnkonsekvensbeskrivningen och den sociala konsekvensbeskrivningen. Den här sammanställningen utgör även underlag för projektet som helhet i det fortsatta projekteringsarbetet. 1.3 Uppsökande dialoger Som komplement till det samråd om Roslagsbanan till city som hölls mellan 28 januari och 18 februari 2025, har en rad uppsökande dialoger genomförts. Dialogerna syftar till att säkerställa en jämn representation av samhällsgrupper i samrådsprocessen och riktar sig till grupper som generellt är underrepresenterade i samband med fysisk planering. I linje med trafikförvaltningens riktlinjer för social hållbarhet har följande grupper prioriterats för uppsökande dialoger (Region Stockholm, 2022): • barn och unga • personer med funktionsnedsättning 6 (34) • personer med låg inkomst • personer som inte har svenska som modersmål • personer utan tillgång till bil • äldre De /uppsökande dialogerna har handlat om att informera, svara på frågor och samla in synpunkter. Dialogerna har framför allt fokuserat på att samla in information om olika gruppers målpunkter, stråk och rörelsemönster. 1.3.1 Metod De flesta dialoger genomfördes mellan 29 januari och 21 mars 2025. De som kontaktats för möjligheten att delta i de uppsökande dialogerna har främst varit förskolor, skolor och föreningar som har målpunkter/stråk intill/förbi arbetsområden, spårlinjens tunnelpåslag, spårlinje i ytläge eller på grund av risker att påverkas av byggtrafik. I samband med beslut om ändrad spårlinje genomfördes kompletterande dialoger med Amerikanska gymnasiet, Lilla Frescati koloniförening och Stockholms universitets studentkår under perioden juni-oktober 2025. Totalt togs 34 kontakter, varav 20 svarade och hade möjlighet att delta. Av deltagarna var 150 barn. Utöver barn har dialoger även förts med studenter på Frescati och Albano, personer som har svenska som andraspråk, samt representanter från företag/organisationer som ansetts särskilt relevanta. Även representanter för funktionshinderorganisationer har intervjuats. De flesta dialogerna genomfördes på plats, medan sju av dialogerna genomfördes digitalt. Samtliga dialoger inleddes med en kort presentation om projektet. Innehållet anpassades till ålder och målgrupp. Dialogerna fokuserade på att förstå nuläget inom utredningsområdet. Vid dialogerna som genomfördes med barn och studenter användes ett ortofoto på skolans/platsens närområde för att prata om positiva respektive negativa platser. Dialogtillfällena varade 20–60 minuter. Tyngdpunkt i dialogerna har varit på den norra delen av utredningsområdet, där det också varit mer konkreta reaktioner och förslag kopplat till specifika platser där byggnationen kommer att märkas ovan jord. I den södra delen av utredningsområdet sker påverkan främst under jord och dialogerna har därför förts mer generellt kring platsers funktioner och kollektivtrafik i allmänhet. Dialogerna genomfördes inför samråd 1 med den information om sträckning och arbetsområden som offentliggjordes i samband med samrådsperioden 28 januari och 18 februari 2025. Vissa av de platser som nämns i intervjuerna är därmed numera avfärdade alternativ. För möjligheten att tydligt dokumentera processen för den sociala konsekvensanalysen och barnkonsekvensanalysen har dock detta intervjumaterial lämnats kvar i rapporten. I Figur 1 och Figur 2 nedan har dialogerna markerats ut med en geografisk position. 7 (34) Figur 1. Samtliga platser för dialog som besöktes på den norra delen av utredningsområdet. Figur 2 Samtliga platser för dialog som besöktes på den södra delen av utredningsområdet. 8 (34) I Tabell 1 presenteras en lista av samtliga genomförda dialoger där även typ av dialog och antal deltagare uppdelat på kön anges. Tabell 1. Dialoger som genomförts i arbete med barnkonsekvensanalysen och den sociala konsekvensanalysen. VERKSAMHET DELTAGARE MÅLGRUPP TYP AV DIALOG TIDPUNKT Akademiska hus Anställd, man Representant för studentperspektivet: Personer med låg inkomst/Personer utan tillgång till bil Digital intervju Onsdag 29/1 2025 Amerikanska gymnasiet (Frescati Hage) 10 gymnasieelever, 6 pojkar och 4 flickor Barn och unga Gruppintervju Torsdag 2/10 2025 Birkagården 2 pojkar, 12 och 15 år 1 fritidspedagog, man Barn och unga Spontanintervjuer ungdomscafé Onsdag 5/2 2025 Engelska skolan Norr 15 pojkar, 17 flickor Barn och unga Gruppintervju i små grupper om ca 5 personer Torsdag 17/2 2025 Funktionsrätt Stockholm 3 representanter, kvinnor Personer med funktionsnedsättning Digital intervju Måndag 10/2 2025 Hoppetossa Förskolan Jollen 3 anställda, 2 kvinnor, 1 man Barn och unga Digital gruppintervju Måndag 5/3 2025 Johannes skola 7 pojkar, 4 flickor årskurs 2-3 5 pojkar, 7 flickor årskurs F-1 4 pojkar, 8 flickor årskurs 4-5 Barn och unga Gruppintervju Måndag 3/2 2025 Måndag 10/2 2025 Måndag 3/3 2025 Koloniföreningen Söderbrunn Styrelserepresentant Äldre/Personer utan tillgång till bil Digital intervju Måndag 24/2 Lilla Adolf Fredrik 4 pojkar, 5 flickor årskurs 1-6 Barn och unga Gruppintervju Måndag 10/2 2025 Lilla Frescati koloniförening Ordförande, kvinna Koloniföreningens medlemmar Digital intervju Onsdag 25/6 2025 9 (34) VERKSAMHET DELTAGARE MÅLGRUPP TYP AV DIALOG TIDPUNKT Matteusskolan anpassad grundskola 2 pojkar, 3 flickor, 3 lärare Barn och unga/ Personer med funktionsnedsättning Gruppintervju Onsdag 19/2 2025 Norrtulls SK Ca 30 pojkar födda 2013-2014 Barn och unga Spontanintervju. Intervjuades i grupper om 5. Tisdag 5/2 2025 Procivitas Gymnasium 1 pojke, 5 flickor Barn och unga/ Personer utan tillgång till bil Gruppintervju Måndag 3/2 2025 Röhran Föräldrakooperativ Anställd, kvinna Barn och unga Digital intervju Torsdag 27/2 2025 Stockholm International School 7 pojkar, 8 flickor Barn och unga/ Personer som inte har svenska som modersmål Gruppintervju Fredag 21/3 2025 Stockholms universitet, Campus Albano 3 män, 10 kvinnor Personer med låg inkomst/Personer utan tillgång till bil Spontanintervjuer Torsdag 6/5 2025 09:00- 11 :00 Stockholms universitet, Campus Frescati 3 män, 30 kvinnor Personer med låg inkomst/Personer utan tillgång till bil Spontanintervjuer Onsdag 5/2 2025 09:30- 11 :00 Stockholms universitets studentkår Ordförande, kvinna Studenter Digital intervju Tisdag 3/6 2025 Synskadades riksförbund Styrelserepresentant, man Personer med funktionsnedsättning Digital intervju Fredag 7/2 2025 Runö Folkhögskola 5 män, 3 kvinnor Personer med låg inkomst/Personer utan tillgång till bil/ Personer som inte har svenska som modersmål Gruppintervju Fredag 21/3 2025 10 (34) 2 Sammanställning norra delen av utredningsområdet 2.1 Frescati och Albano En serie intervjuer genomfördes med studenter vid Stockholms universitetscampus Frescati och Albano. Intervjuerna genomfördes mellan kl. 09:00-11:00 en onsdag och en torsdag i februari 2025. Respondenterna valdes slumpmässigt utifrån vilka som fanns på plats i Studenthuset på Frescati respektive vid de öppna studieplatserna på Albano under den angivna tiden. Syftet med samtalen var att få insikt om studenternas rörelsemönster och användning av omgivande områden i samband med planeringen för Roslagsbanans förlängning till city. Totalt intervjuades 46 studenter. Under intervjuerna framkom att många studenter använder kollektivtrafik för att ta sig till och från campus, där tunnelbana och bussar är de mest populära färdsätten. Vissa studenter påpekade problem med överfulla bussar, i synnerhet buss 50 och föreslog att en särskild bussfil även under byggtiden skulle kunna minska trängseln på Roslagsvägen. Studenterna uttryckte generellt ett högt intresse för utbyggnad av kollektivtrafik och nämnde att Roslagsbanans förlängning skulle kunna avlasta framför allt buss 50. Flertalet av de intervjuade studenterna var även positiva till att parkeringen vid campus skulle kunna användas som en etableringsyta under byggtiden (ett alternativ som nu avfärdat). Dock belyste de vikten av att upprätthålla en lugn studiemiljö. De flesta uppger nämligen att de föredrar att studera i Studenthuset på Campus Frescati och på Campus Albano jämfört många andra campusplatser. I Studenthuset uppskattar studenterna tystnaden och den lugna atmosfären, samt möjligheten att blicka ut över ängs- och skogsområdet utanför. En sådan utblick skulle kunna störas av ett arbetsområde på parkeringsplatsen. Studenterna påpekar även att det finns tysta studieplatser i Studenthuset med fönster mot parkeringsplatsen och att dessa platser inte skulle upplevas lika tysta med en etableringsyta utanför. Flera studenter som rör sig mellan Campus Frescati och Campus Albano nämnde att de sällan går eller cyklar mellan campus, utan att de tar bussen. De studenter som föredrar att gå, använder framför allt Baron Rålambs väg. Det framkom även att vissa studenter känner sig otrygga när de går ensamma genom skogsvägarna mellan Frescati och Albano. Några studenter påpekar dock vikten av att kunna röra sig mellan Albano och Frescati utan att behöva gå längs den trafikerade Roslagsvägen. Roslagsvägen upplevs idag även som svår att ta sig över. Flera studenter nämnde att de sällan nyttjar naturen och grönområdena runt campus, inklusive Kungliga Nationalstadsparken. En anledning till det kan vara att många av de tillfrågade var nya på universitetet och hade börjat sin utbildning i januari. De studenter som är förtrogna med området sedan tidigare berättar att de använder nationalstadsparken för aktiviteter som löpning och picknick. Sammanfattningsvis uttrycker studenterna ett behov av bättre transportlösningar mellan Albano och Frescati, med fokus på säkerhet och bekvämlighet. Förbättrad tillgång till kollektivtrafik över lag och en minskning av trafikbelastningen på Roslagsvägen framhålls som centrala punkter för att öka trivsel och tillgänglighet i området. 11 (34) 2.2 Stockholms universitets studentkår Ordförande för Stockholms universitets studentkår intervjuades digitalt. Syftet med intervjun var att få förståelse för studenternas rörelsemönster samt deras användning av sitt närområde i samband med planeringen för Roslagsbanans förlängning till city. Under intervjun framkom att både Frescati och Albano är viktiga målpunkter, samt att studenter ofta rör sig mellan dessa platser. Gångvägen mellan Frescati och Albano är ett viktigt stråk som många studenter nyttjar. Som exempel lyfte ordförande att studentkåren har möteslokaler både i Frescati och i Albano, vilket innebär att gångstråket nyttjas även kvällstid i samband med möten. En järnvägsstation vid Albano är ett vanligt önskemål som många studenter ofta ger uttryck för. Kvällstid trafikerar inte bussarna lika regelbundet, vilket enligt ordförande förstärker studenternas önskemål om en station vid Albano. Enligt ordförande är kollektivtrafik det vanligaste sättet för många studenter att ta sig till Stockholms universitet. I dagsläget reser studenter framför allt med tunnelbanan och buss 50. Av den anledningen är det viktigt att eventuell byggnation inte blockerar vägar till och från tunnelbana eller busshållplatser, samt att skyltningen är tydlig under byggtiden. Studenter på Stockholms universitet oroas av risken för buller under byggtiden, särskilt i närheten av Studenthuset. Studenthuset är en populär studieplats med tysta rum, liksom en viktig mötesplats för studentföreningar. I Studenthuset finns även en pub som utgör en betydelsefull social mötesplats. Ordförande bedömde att grönområden i universitetets omgivningar får ett ökat värde genom internationella studenters perspektiv. Dessa värderar grönområden högt, medan inhemska studenter tenderar att i högre utsträckning engagera sig i frågor som kollektivtrafik och transport. Trygghet och belysning är ett tema som engagerar studenter, enligt ordförande. Otillräcklig belysning kvällstid påverkar trygghetskänslan negativt och studenter har riktat klagomål mot Akademiska hus gällande slitage i Södra huset och andra äldre byggnader på campusområdet. Ordföranden menade därför att det är viktigt att byggtiden inte förvärrar otryggheten i området. 2.3 Lilla Frescati koloniförening Ordföranden i Lilla Frescati koloniförening intervjuades digitalt. Syftet med samtalet var att få kunskap om medlemmarnas perspektiv och behov kopplade till Lilla Frescati koloniförening och dess framtid i samband med Roslagsbanans förlängning. Enligt ordförande är koloniföreningen en viktig plats för rekreation och föreningsliv. Civil beredskap är ett ytterligare värde som kolonirörelsen bidrar med. I dagsläget är det främst koloniområdet som kolonisterna utnyttjar, enligt ordförande. Flera medlemmar uppskattar dock närheten till Brunnsvikens badplats och Bergianska trädgården. Eftersom grindarna tillåter genomgång för besökare är platsen tillgänglig som rekreationsplats även för allmänheten. Närheten till buss, tunnelbana och Roslagsbanan är praktisk och ses som en fördel av flera av koloniföreningens medlemmar. Av intervjun med ordförande framkom att det är viktigt att säkra trygghet, överblickbarhet och orienterbarhet under byggtiden i samband med att eventuella arbetsområden upprättas i nära anslutning till koloniområdet. Trygghet är en fråga som engagerar koloniföreningens medlemmar särskilt eftersom det redan nu förekommer incidenter så som stölder, störningar och 12 (34) övernattningar i bodar. Enligt ordförande finns det en oro arbetsområden och byggtrafik skulle kunna ha en negativ påverkan på tryggheten i området. Medlemmar är oroliga för påverkan på rekreationsvärden under byggtiden, exempelvis ianspråktagande av odlingsmark eller buller och byggtrafik. Enligt ordförande finns viss acceptans för störningar under byggtiden – särskilt då området redan idag är präglat av närheten till storskalig infrastruktur – men informationsunderskott är det som främst skapar oro och spekulation bland medlemmarna. Ordförande menar att delaktighet, inkluderande dialog och tydlig kommunikation (med god framförhållning) med berörda aktörer är centralt för att förändringar och intrång i området ska uppfattas som legitima. Ordförande nämnde att medlemmarna nyttjar såväl anslagstavlor som e-post, men att det är viktigt att ha i åtanke att inte alla koloniföreningens medlemmar använder digitala kanaler regelbundet. 2.4 Amerikanska gymnasiet Amerikanska gymnasiet ligger i Frescati Hage, söder om Roslagsbanans nuvarande station vid Universitetet och väster om Roslagsvägen. Tio gymnasieelever i årskurs 3 intervjuades dagtid i skolans lokaler. Samtliga intervjuade ungdomar bodde i nordostkommuner och reste regelbundet med Roslagsbanan till och från gymnasiet. De berättade att det är vanligt att elever på Amerikanska gymnasiet pendlar från nordostkommuner med Roslagsbanan. Trängsel är vanligt förekommande på Roslagsbanan idag, särskilt i rusningstrafik. Flera av de intervjuade ungdomarna åker till Stockholms östra regelbundet, men upplever bytet till buss och tunnelbana som krångligt, särskilt kvällstid. Ungdomarna ställde sig kritiska till Roslagsbanans förlängning. Flera menade att trots den nuvarande Roslagsbanans brister så föredrar de den nuvarande Roslagsbanan, även om det finns önskemål om mer regelbundna och punktliga avgångar, samt mindre trängsel. Flera ungdomar uttryckte oro för att förlängningen skulle påverka färdvägar och stationer negativt, eller att ersättningstrafiken inte skulle vara tillräckligt funktionell under byggtiden. Framför allt uttryckte ungdomarna oro för en spridning av otrygghet och kriminalitet till nordostkommuner i samband med att dessa får en direktförbindelse till T-Centralen. Av dialogerna framkom även att såväl elever som personal på Amerikanska gymnasiet i Frescati Hage behöver kunna ta sig över Roslagsvägen på ett trafiksäkert sätt. De behöver kunna ta sig till både Universitetets tunnelbana och Frescatihallen, där elever har sin idrottsundervisning. Elever korsar ofta Roslagsvägen för att ta sig till Circle K för att handla fika och mellanmål. Istället för att gå till ett markerat övergångsställe är det många som genar över bilvägen då det uppfattas som närmare. Tack vare en ny cafeteria på campus sedan augusti 2025 stannar dock fler elever på Frescati Hage-sidan av Roslagsvägen under dagen, menade de intervjuade ungdomarna. 2.5 Koloniföreningen Söderbrunn Ordföranden i Koloniföreningen Söderbrunn intervjuades digitalt. Syftet med samtalet var att hämta information om medlemmarnas perspektiv och behov kopplade till koloniområdet Söderbrunn och dess framtid i samband med Roslagsbanans förlängning. Intervjupersonen framhöll vikten av att förstå detaljer kring projektet, då föreningsmedlemmarna anser att förändringar kan påverka deras verksamhet och miljö, särskilt avseende grundvattennivåer och skydd av specifika träd som har stor betydelse för området. Historiska erfarenheter, som förlusten 13 (34) av träd på grund av almsjukan, har skapat känslighet och en önskan om mer övervakning och insyn i aktiviteter som kan komma att påverka föreningens verksamhet. Koloniföreningen Söderbrunn är Stockholms äldsta koloniområde som fortfarande är i bruk. Intervjupersonen berättade om föreningens starka gemenskap med en lång tradition av medlemmar som aktivt deltar i olika arbetsgrupper för att vårda och förbättra området. Föreningen fungerar därmed som en viktig social mötesplats för människor med olika bakgrunder och åldrar. Diskussionen berörde även tillgången till kolonilotterna och transportmöjligheter till området. Området är öppet för allmänheten, vilket leder till både positiva och negativa aspekter, som ökad trygghet på grund av att området befolkas, men även oönskad närvaro av personer som tar sig in på tomter och i stugor. Det är dock ovanligt. Slutligen så uttryckte ordföranden vikten av att bevara områdets unika karaktär, inklusive ljudnivåer och den biologiska mångfalden, vilket är centrala kvaliteter för upplevelsen av platsen. En förändring av infrastrukturen, såsom att exempelvis ta bort banvallen söder om Greta Arwidssons väg, skulle påverka detta negativt och potentiellt förstöra den nuvarande atmosfären. Sammanfattningsvis visar samtalet att föreningen värderar både den sociala gemenskapen och den ekologiska balansen, vilket bör beaktas i kommande planer för området. 2.6 Akademiska hus En representant från Akademiska hus intervjuades digitalt. Syftet med dialogen var att få insikt i fastighetsägarens vision för sina campus och ökad förståelse för studenternas rörelsemönster mellan dem. Under samtalet belystes aktuella transportmöjligheter för studenter, där tunnelbanan framhölls som det primära transportmedlet, med 90 % av studenterna som reser med den. Diskussionen berörde också hur kvaliteten på offentliga rum påverkar trygghet och jämlikhet, samt vikten av att skapa bättre kopplingar mellan campusområdena för att öka studenternas närvaro, särskilt under helger. Vidare diskuterades utmaningar relaterade till byggtiden av Roslagsbanans förlängning till city och hur detta påverkar verksamheter och infrastrukturen i området. Intervjupersonen uttryckte en vilja att förbättra transportlösningar, såsom möjligheten till cykelbroar över Roslagsvägen och bussförbindelser mellan campusområden, för att underlätta studenternas rörelse och stärka kopplingarna mellan olika campus. Intervjupersonen berättade att parkeringsytan framför Södra Husen på Campus Frescati har diskuterats som upplag för kommande byggprojekt i Akademiska Hus egen regi, vilket i viss mån konkurrerar med etableringsytan för Roslagsbanan till city. Denna yta är nu avfärdad som arbetsområde för Roslagsbanan till city. Intervjupersonen uttryckte även att det är olyckligt att Östra station försvinner då den upplevs som viktig för flöden, folkliv och infrastruktur på Campus Östermalm (KTH). Avslutningsvis framhölls betydelsen av att engagera studenter och skapa en miljö där de känner sig trygga och välkomna, samt behovet av att bevara och utveckla den sociala dimensionen av campusområdena. 14 (34) 2.7 Norrtulls SK Norrtulls SK har fotbollsträningar för barn på Bellevue bollplan och Haga bollplan i Bellevueparken. En kväll i februari intervjuades de lag som tränade kl. 17:00-19:00. Under dialogtillfället intervjuades cirka 30 pojkar födda 2013–2014. Inga flicklag hade träning under perioden. Barnen går på flera olika skolor på Östermalm och i Vasastaden, bland annat Johannesskolan, Rödabergsskolan, Norra Real, Gustav Vasaskolan, Engelska skolan Norr, Engelbrektsskolan, Matteusskolan och Lilla Adolf Fredriks skola. Några av dem har också gått på Roslagstullskolan innan den lades ner. Barnen tar sig till och från fotbollsplanen på olika sätt. Vissa går, cyklar eller blir skjutsade av föräldrar. Några åker buss eller tunnelbana. Det är vanligt att barnen går till träningen själva eller med sällskap av föräldrar. De nämner att de hellre tränar på Bellevue bollplan än Haga bollplan då trafiksituationen runt Haga bollplan är mycket stressande. De nämner flera favoritplatser, som Hagaparken och Vanadislunden och uppskattar grönområdena och parkerna i närområdet. Barnen använder Bellevueparken även under andra tider och tillfällen än när de har fotbollsträningar. De joggar, cyklar och hänger där och de gillar att klättra på kullen i Bellevueparken (upp mot glasscafét). Att bada i Brunnsviken och på utomhusbadet i Vanadislunden sommartid är populärt hos flera av pojkarna. Barnen beskrev centrala områden i city som otrygga platser, bland annat nämns Monica Zetterlunds park, som de kopplar till otrygghet på grund av vuxna som dricker alkohol utomhus där. Buller och byggarbeten i Hagastaden upplevs också som påfrestande och skapar en känsla av otrygghet, särskilt med tanke på trafikincidenter i närheten. Barnen anser att det är viktigt att det byggs och att staden förbättras, men de efterfrågar även ökad säkerhet och lugn i området. 15 (34) Figur 3. Februarikväll på Bellevue bollplan i Bellevueparken. Foto: Sweco 2.8 Johannes skola Johannes skola är en låg- och mellanstadieskola belägen på Roslagsgatan precis invid Roslagstullsrondellen. Skolan besöks vid tre tillfällen då dialoger med flera årskurser hålls: elevrådet för årskurs F–1, elevrådet för årskurs 2–3 samt elevrådet för årskurs 4–5. 2.8.1 Årskurs F-1 Under dialogen framkom det att många barn går till skolan, även om vissa åker bil eller buss. De berättade om sina utflykter till Övre och Nedre Vanadislunden samt Bellevueparken, där de uppskattar lekplatsen och den pulkabacke som finns. Barnen nämnde även att de vistas vid hundrastplatsen nära vattnet. Barnen beskrev att de tycker om att leka i naturen och uppskattar den variation som gräs, löv och träd erbjuder, men de påpekade också att det ibland är skräpigt i naturen. Det framkom att vägen mot Bellevue upplevs som mycket trafikerad och eleverna uttryckte oro över övergångsstället där det är lång väntetid för att få grönt ljus och signalen är för kort för att flera barn ska hinna över samtidigt. Flera elever nämnde att de har badat i Brunnsviken och att några spelar fotboll för Norrtulls SK, både på Bellevue bollplan och Haga bollplan. Lärarna bekräftade att de gör utflykter till Stora Skuggan och den omgivande skogen, samt till Naturhistoriska riksmuseet, vilka nås med buss 50. 16 (34) Figur 4. Elever från Johannes skola årskurs F-1 studerar ett ortofoto med Johannes skola markerat i gult. De sätter gröna prickar för platser de gillar att vara på och röda prickar för platser de undviker eller anser otrygga. Foto: Sweco 2.8.2 Årskurs 2–3 Eleverna uppgav att de flesta går till och från skolan själva och de upplever vägen till skolan som trygg. De bestämmer ofta träff med kompisar som de samgår med till skolan. Roslagsgatan, som ligger precis vid skolan, är en återvändsgränd med lite biltrafik, vilket bidrar till deras känsla av trygghet. Däremot uttrycktes oro över den tunga trafiken på Valhallavägen, där det är svårt och obehagligt att korsa gatan. Många barn undviker även det signalreglerade övergångsstället vid Roslagstullsrondellen nära skolan. Eleverna delade sina positiva upplevelser av att besöka fotbollsplanen i Bellevue och Vanadisbadet. De beskrev att de ibland går till nedre och övre Vanadislunden med fritids, där de uppskattar pulkabacken och möjligheten att åka skridskor på vintern. En viktig punkt som lyftes var behovet av att kunna leka och springa, särskilt i Bellevueparken, där eleverna gärna tillbringar tid. De nämnde också att skolan arrangerar Hagaloppet i Hagaparken en gång om året, vilket innebär att hela skolan går dit tillsammans, ofta genom Bellevueparken. 2.8.3 Årskurs 4–5 De flesta eleverna bor nära skolan och går till fots, själva eller med vänner. En pojke som bor i Ekhagen tar buss 50, som upplevs som överbelastad. Populära platser i närområdet inkluderar Savoj pizzeria, Ica Roslagstull och Bellevue bollplan, som nås via det signalreglerade övergångsstället vid Roslagstullsrondellen. Lärarna påpekar att tidsintervallet för trafikljuset där är för kort, vilket skapar svårigheter att ta sig över gatan. I kombination med att trottoaren längs Cederdalsgatan är för smal upplevs vissa svårigheter att ta sig över till Bellevue med större 17 (34) barngrupper. Tidigare fanns också en busslinje till mot city (buss 40) med hållplats runt hörnet från skolan, men den busslinjen är nu är nedlagd, vilket begränsar skolan från att göra utflykter längre än med gångavstånd. Barnen tycker om att besöka platser som Normal, Kebabkungen, Hötorget, Stureplan och Drottninggatan, där de kan se folk och kändisar. De går ofta till Odenplan, men vissa tycker att det har blivit stökigt. Även Ellen Keys park vid Norra Real och plattan vid T-Centralen upplevs som otrygga platser. Generellt anser de att deras närområde är tryggt, men oroas över närvaron av missbrukare på kvällarna. 2.9 Engelska skolan Norr Engelska skolan Norr bedriver skolverksamhet för barn från förskoleklass till högstadiet. Dialogen fördes med skolans elevrådsrepresentanter i skolans matsal. Totalt deltog 37 barn i dialogen. Barnen intervjuades i grupper om 3–5 personer. Skolans upptagningsområde är stortoch de elever som inte går eller cyklar kommer till skolan med pendeltåg, buss, tunnelbana eller Roslagsbanan. Några elever skjutsas med bil. Engelska skolan har tre byggnader; A, B och C. De yngsta barnen är i hus A medan högstadiet tillbringar mest tid i hus B och C. Samtliga årskurser delar matsal i hus A. På grund av detta rör sig eleverna mycket i närområdet under skoltid. Figur 5. Ortofoto som visar Engelska skolans tre byggnader. 18 (34) Låg- och mellanstadieeleverna uttryckte särskilt positiva känslor för skolgården utanför byggnad A, samt den intilliggande fotbollsplanen. De äldre eleverna berättade även att skolan har aktiviteter som skolavslutningar, idrottsdagar och skoluppgifter i Hagaparken, Bellevueparken och Lill-Jansskogen. Barnen pratade positivt om den intilliggande skogen och en pojke förklarar: ”Det är jätteskönt att vara där, för det är bara vi där”. De äldre eleverna gillar särskilt Bellevueparken och tycker det är en fin plats som är värd att bevara. De påpekar dock att Roslagsvägen är mycket trafikerad och det är svårt att ta sig över den för att komma till Bellevueparken. För att gå från skolan till Bellevue går de längs Valhallavägen förbi Roslagstullsrondellen för att sedan gå över övergångsstället vid Roslagsvägen. En elev berättar att skolan inte har en egen idrottshall, utan att eleverna åker buss 50 till Frescatihallen för idrott. Eleverna upplever det som otryggt att åka med bussen då den ofta är full. De upplever även att den ibland kör förbi hållplatsen vid skolan, Roslagstull utan att stanna på grund av att den är fullsatt. Många av eleverna nämner även att de ofta åker buss 61 som stannar vid Ruddammen i närheten av skolan. Samtliga elever upplever trafiken längs Roslagsvägen och Vallhallavägen som otryggoch att vägarna är svåra att ta sig över. De äldre barnen berättar att de ofta går till Odenplan efter skoltid. De yngre barnen berättar dock att de känner sig otrygga på Odenplan och även T-Centralen då det är mycket folk där och särskilt många som röker och svär på tunnelbanan. Sammanfattningsvis visar dialogen att eleverna har en stark koppling till både skolmiljön och närområdet, men också en medvetenhet om otrygga platser och trafikproblem som påverkar deras skolvägar och fritidsaktiviteter. 2.10 Hoppetossa Förskolan Jollen Hoppetossa är en förskoleverksamhet med nio förskolor i Stockholms län. Två anställda från Hoppetossa på koncernnivå och en förskolepedagog på Förskolan Jollen intervjuades digitalt. Under intervjun diskuterades förskolan Jollen på Roslagsgatan samt Haga på Lise Meitners Gata, som båda är i Hoppetossas regi. Jollen ligger i närheten av det föreslagna arbetsområdet Bellevue, medan Haga ligger i Hagastaden i närheten av det föreslagna arbetsområdet Haga (arbetsområdet Haga har nu utgått). Jollen har 20–30 barn medan Haga har 105 barn. Barnen kommer till förskolan främst genom att gå till fots eller cykla och bor framför allt i förskolornas respektive närområden. Jollen har ingen egen gård, utan använder parken Blåklockan för utomhusaktiviteter. Där har de även lämning och hämtning av barn på morgon och eftermiddag. Avsaknaden av gård innebär att förskolan gör många utflykter, bland annat till Bellevueparken, Hagaparken och Stora skuggans 4H-gård. Haga har en liten gård men besöker ofta Hagaparken och den nyanlagda Stationsparken. De reser också med buss till olika kulturella platser. Det är inte ovanligt att utflykterna är långa och att de äter lunch eller fika ute. Pedagogerna på Haga har dock varit försiktiga med utflykter på grund av byggtrafik i Hagastaden, men har återupptagit dem nu. Båda förskolorna upplever utmaningar med trafiken i deras närområden. Jollen nämner särskilt övergångsstället vid Cedersdalsgatan. Med ökad trafik och byggarbeten längs Roslagsvägen önskar de ett staket runt Blåklockan för att värna barnens säkerhet. Avslutningsvis påpekar de vikten av att skapa trygga och stimulerande miljöer för barnen i samband med byggtiden. 19 (34) 2.11 Matteusskolan anpassad grundskola Barnen som vi träffade på Matteusskolan går anpassad grundskola. De har diagnoser som Downs syndrom och autism. Barnen har olika krav på sig beroende på sina diagnoser. Läraren berättade att mentorerna valt ut barn till dialogen som har högre krav på sig än andra barn i klassen. De fem barn vi träffade var mycket sociala, hade förståelse för vad vi pratade om och förmågan att svara på våra frågor med hjälp av en kartbild med ett ortofoto på skolan och dess närmiljö. Vi berättade i en kort presentation om projektetoch att Roslagsbanans tunnel kommer att passera precis under Matteusskolan. Vi pratade även om vad som krävs för att bygga tunnel och hur byggmetoden borra-spräng fungerar. Barnen berättade att de tycker det kan vara jobbigt med höga ljud, särskilt om de kommer plötsligt. ”Man kan bli rädd – som med fyrverkerier, man undrar vad som händer”, sa ett av barnen. När presentationen var klar börjar vi prata om vilka platser de tycker om i skolans närområde. Alla barnen tycker väldigt mycket om sin skola. Ett av barnen berättar att det bästa med att få gå i skolan är att få ha idrott, eller ”jympa” som han sa. De får dock endast gå till fotbollsplanen som ligger i anslutning till skolan i sällskap av personal. De berättade att de uppskattar Vanadisparken, både de övre och nedre delarna samt Vanadisbadet. De går gärna till Bellevue och Hagaparken, som är utflyktsmål de brukar besöka under skoltid eller med fritids. De anser dock att det är mycket trafik vid Sveaplan och att det kan vara svårt att ta sig över Sveavägen. ”När gående har grönt så har svängande bilar också grönt” berättade ett av barnen och vi drar slutsatsen att detta skapar en oförutsägbar situation för barnen. Lärarna förklarade att trafiksignaler över lag är väldigt positiva för de barn som går anpassad grundskola då de är lätta att förstå och framför allt förutsägbara. I relation till detta berättade ett av barnen: ”Jag orkar inte med bilar. De kan komma när som helst, det är jätte jättestörande.” När de ska göra längre utflykter med skolan så går de ofta till Odenplan för att ta tunnelbanan eller pendeltåget. På vintern åker de exempelvis längdskidor på Stadion. De upplever att Odenplan är en fungerande knutpunkt och att busstorget fungerar bra. Upplevelsen är att det inte är så mycket bilar runt Odenplan eftersom de närmsta gatorna är avstängda för annan trafik än buss och taxi. De använder även buss 2 som har hållplats på Vanadisgatan. De kan exempelvis åka till Skansen eller till andra museer. Lärarna lyfte att trafiksituationen runt skolan är en fara för barnen. De kämpar med att få elever och besökare att stänga grindarna till skolgården. De flesta barnen som går på Matteusskolan skulle inte gå utanför skolgården även om grinden stod öppen, men barnen som går anpassad grundskola kan göra det. De känner sig dock trygga på Hagagatan. Förutom olika typer av trafiksituationer så nämnde barnen andra platser de inte tycker om, exempelvis skogen eftersom det är så mörkt där. Ett av barnen berättade även att det kan vara obehagligt att ta sig ner till tunnelbanan eller pendeltåget under mark. Hen förklarade: ”Man känner inte igen sig, man känner sig inte som hemma när man är under mark”. 20 (34) 2.12 Sammanfattning norra delen av utredningsområdet Under intervjuerna med barn och studenter gavs möjligheten att på ett ortofoto som visade skolans närområde markera ut positiva platser, det vill säga platser som uppskattas och används flitigt (gröna markeringar), samt negativa platser, det vill säga platser som upplevs otrygga eller som undviks av andra anledningar (röda markeringar). I kartan nedan är alla markeringar samlade för intervjuerna som genomfördes på den norra delen av utredningsområdet. Tyngdpunkt i dialogerna har varit på den norra delen av utredningsområdet. Jämfört med den södra delen av utredningsområdet har det här varit mer konkreta reaktioner och förslag kopplat till specifika platser där byggnationen kommer att märkas ovan jord. Utifrån kartans identifierade kluster och diskussionerna som fördes under intervjutillfällena kan följande konstateras: • Barn vistas i samtliga parker och grönområden som visas på kartan över utredningsområdet, både som en del av undervisningen och på fritiden. • De flesta barn bor nära sina skolor och även barn i lågstadiet går till fots till skolan själva eller med kompisar. Barn rör sig alltså dagligen i trafikmiljöer utan vuxnas sällskap. • Utflykter under skoltid sker ofta till grönområden som Hagaparken, Bellevueparken och Nationalstadsparkens skogsområden. • Buss 50 används flitigt i båda riktningarna (mot Universitet och Odenplan). Samtliga respondenter rapporterar mycket hög belastning på buss 50. Busslinjen används av såväl studenter och yrkesarbetare som barngrupper och ensamresande barn. • Det är höga trafikflöden och upplevs som svårt för barn och barngrupper att ta sig över Roslagsvägen, Cederdalsvägen och Vallhallavägen idag. Det är viktigt att säkra möjligheten att ta sig över Roslagsvägen för bland annat elever och personal på Amerikanska gymnasiet i Frescati Hage. Dessa behöver kunna ta sig till både tunnelbanan och Frescatihallen (där elever har sin idrottsundervisning). • ”Institutionsbältet” skapar rörelsemönster och flöden av resenärer mellan Campus Frescati och Albano vidare mot Kungliga Tekniska Högskolan och de utbildningslokaler som finns ner mot Garnisonen, samt mellan Albano och Karolinska Institutet genom Bellevueparken och Hagastaden. • Det är viktigt att säkra trygghet, överblickbarhet och orienterbarhet under byggtiden i samband med tillfälliga arbetsområden. Trygghet är en fråga som engagerar koloniföreningen Söderbrunns medlemmar särskilt eftersom det redan nu förekommer incidenter. Det finns en oro att arbetsområden och byggtrafik kan ha en negativ påverkan på tryggheten i området. • Hos exempelvis Lilla Frescati koloniförening finns viss acceptans för störningar under byggtiden, men informationsunderskott tenderar att skapa oro och spekulation. Delaktighet, inkluderande dialog och tydlig kommunikation (med god framförhållning) med berörda aktörer är centralt för att förändringar och intrång i området ska uppfattas som legitima. • Studenter på Stockholms universitet oroas framför allt av risken att störas under byggtiden, samt risken att populära gångstråk påverkas eller görs mer otrygga. Studenthuset används som studieplats för många och bör värnas som social målpunkt. • Dialoger med unga som idag reser regelbundet med Roslagsbanan visar att det finns önskemål om minskad trängsel och mer regelbundna och punktliga avgångar, samtidigt som det också finns en oro för en spridning av otrygghet och kriminalitet till nordostkommuner i samband med att dessa får en direktförbindelse till T-Centralen. 21 (34) Figur 6. Karta som visar en sammanslagning av de värdefulla och bristande miljöer som framkom under intervjuerna på den norra delen av utredningsområdet. 22 (34) 3 Sammanställning södra delen av utredningsområdet 3.1 Procivitas gymnasium Procivitas gymnasium ligger på Tomtebodavägen i nära anslutning till det föreslagna arbetsområdet Haga (arbetsområde Haga har nu avfärdats). De intervjuade eleverna berättade att de alla reste kollektivt till skolan och flera av ungdomarna hade över en timmes resväg. De flesta kom med pendeltåget för att sedan byta till buss 72 eller 53 vid Odenplan, eller S:t Eriksplan. En tjej berättade att hon åker med Roslagsbanan. De uttryckte sig positivt om S:t Eriksplan och Odenplan som effektiva bytespunkter med bra kollektivtrafik, men noterade också utmaningar med pågående byggarbeten vid S:t Eriksplan och svårigheter att navigera på grund av avstängningar och flyttade busshållplatser. De förklarade att busstationen för buss 72 och 53 har flyttats och att det har varit svårt att hitta den tillfälliga busshållplatsen. Alla elever är mycket angelägna om att bussresorna ska fungera bättre. Bussarna som går till skolan från Vasastan är endast linje 72 och 53. Bussarna upplevs idag som ofta sena och överfulla, vilket påverkar elevernas resvägar negativt. Eleverna betonar vikten av att bussarna fortsätter att gå utan avbrott under byggtiden för Roslagsbanans förlängning. Skolans rektor nämner även efter dialogen med elever att de har varit tvungna att ändra och anpassa skolans schema utifrån busstidtabellen. Det är därför oerhört viktigt att det kommuniceras noggrant med skolan om busstidtabellerna skulle behöva ändras till följd av Roslagsbanans förlängning. Eleverna är vana att röra sig i områden med omfattande byggnation under lång tid, då skolan ligger nära de etapper som nu byggs av Hagastaden, inklusive tunnelbanans nya linje mot Arenastaden som nu byggs med ny station i Hagastaden. De berättade om sina erfarenheter från tunnelbanebygget. En elev förklarade: ”Ibland borrar de (med) jättehögt (ljud) från nya tunnelbanan och ingen har någonsin berättat vad det är för något”. För Roslagsbanans förlängning efterfrågar de därför tydlig information om borrningar och sprängningar kopplade till projektet. De skulle vilja veta både tid och anledning till sprängningarna. När frågor om trygghet och otrygghet i området ställs berättade eleverna att de anser det över lag tryggare att vara i stan på grund av att det rapporteras om färre skjutningar där. De säger att de undviker platser där de hört att det är gängkriminalitet och skjutningar, särskilt på kvällar. Den tjej som vanligtvis åker till Rissne med tunnelbanan nämner att hon undviker att åka den vägen på kvällar, då åker hon hellre till Spånga station med pendeln. En kille säger: ”Det känns tryggare att vara inne i stan för det inte är lika mycket gängkriminalitet och skjutningar. Kanske är det för att det är mer folk som rör sig där.” Sammanfattningsvis uttryckte eleverna behov av kontinuerlig information och en trygg och pålitlig kollektivtrafik under byggtiden för Roslagsbanans förlängning. 23 (34) 3.2 Birkagården Birkagården är en oberoende fritidsverksamhet för mellanstadiet och lockar barn från flera olika skolor. Fritidsverksamheten är inte en del av någon skola, utan är en oberoende verksamhet. Detta gör att barnen på Birkagården får ett annat sammanhang än det de har på sina skolor. Här träffar de andra människor och kommer ifrån skolmiljön. Birkagården erbjuder även ungdomscafé, häng och aktiviteter för högstadie- och gymnasieungdomar tre dagar i veckan. En fritidspedagog intervjuades samt två ungdomar, 12 och 15 år gamla, som nyttjade ungdomscaféet en eftermiddag i februari. Fritidspedagogen berättade att det varit svårt för verksamheten att locka ungdomar till deras aktiviteter, då många är upptagna med andra aktiviteter som fotboll och teater. Pedagogen upplever att ungdomarna ofta hänger i Vasaparken och på ”Täppan” (en liten skolgård vid Karlbergs skola som är öppen för allmänheten), men tillägger att det är svårt i stan att hitta platser att hänga på som är trygga, befolkade och där det finns någonting för barnen att göra. Med fritidsverksamheten gör de ibland utflykter. Då brukar de gå till Vasaparken. På sommaren går de även till Karlbergskanalen, där finns en grönyta man kan använda för olika aktiviteter. Fritidsledaren upplever en viss stökighet från byggnationen av Hagastaden, men anser att det främst är visuellt stökigt och att det har en utseendemässigt negativ påverkan på verksamheten, men utan större buller- eller säkerhetsrisker. De intervjuade ungdomarna berättar att de brukar vara på Birkagården 2–3 gånger i veckan. De bor nära Birkagården och går oftast dit, samt använder buss 53 eller 72 vid behov. 15-årigen bor i Hagastaden och tycker att området, trots byggarbetena, är bra. 12-årigen hänger hellre vid Karolinska institutet och Solnas kyrkogård, nära området han bor på deltid. Båda känner sig trygga i sitt närområde och använder mest Norra Stationsgatan och Karlbergsvägen och berättar att de tycker om att gå mycket i staden. De är inte oroade över byggtiden för Roslagsbanans förlängning, men menar att en blockering av större gator som stör trafiken bör undvikas under byggtiden. 3.3 Föräldrakooperativet Röhran Förskolan Röhran är ett föräldrakooperativ som ligger vid korsningen Torsgatan-Torsgränd. En av förskolans pedagoger intervjuades digitalt. Förskolepedagogen berättar att de har 40 barn indelade i tre barngrupper och fokuserar på att skapa en god arbetsmiljö genom små grupper. Upptagningsområdet sträcker sig över hela Vasastaden och de har även barn från Östermalm och Kungsholmen. De flesta barnen går eller cyklar till förskolan. Förskolan har en inhägnad gård men de använder närområdets grönområden mycket. Bland annat en gräsplätt med träd de kallar för ”Äppellunden”, nedre delen av Vasaparken samt lekplatsen ”musparken” i Sabbatsbergsparken. Alla dessa platser är på korta gångavstånd från förskolan. Förskolepedagogen förklarade att det pågår ett stort byggprojekt av AFA-fastigheter där hela fastigheten som förskolan ligger i ska rivas och byggas om. De kommer få mycket fina nya anpassade inomhusmiljöer, men det finns en viss oro för att mindre ljus kommer nå både inomhusmiljöer och den nya gården. Nybyggnationen av fastigheten beräknas sammanfalla med Roslagsbanans byggtid, vilket kan medföra stora störningar längs Torsgatan. Barnens stråk i förskolans närområde är huvudsakligen säkra och lugna idag, med goda möjligheter att öva på trafikregler i lugna områden. Pedagogen förklarade att de ibland undviker 24 (34) vissa platser på grund av trafiksäkerhetsbrister, men att trafik- och byggsituationen kring förskolan generellt upplevs som bra. Under byggtiden av Roslagsbanan till city finns önskemål från förskolepedagogen att involvera barnen i processen, exempelvis genom att måla på plank och observera byggarbeten på ett säkert avstånd. Det är viktigt att tydlig information ges till föräldrar och personal på förskolan och att skyltar även är illustrerade för att barn lättare ska förstå vad som sker. 3.4 Runö Folkhögskola Runö Folkhögskola ligger på Hälsobrunnsgatan i närheten av de föreslagna arbetsområdena vid Torsgatan och Sabbatsbergs parkering. Folkhögskolan har allmänna kurser på grundskolenivå för vuxna. Vi träffar åtta unga vuxna som går allmän kurs på grundläggande nivå i svenska/svenska som andraspråk. Kursen är två terminer på heltid och kräver att eleverna gått minst SFI D. Studierna leder till grundskolebehörighet för att kunna läsa kurser vidare på gymnasienivå. Eleverna började sin kurs i augusti 2024 och har därmed läst 1,5 termin när vi träffar dem i mars 2025. Det diskuterades flera viktiga platser och målpunkter som är betydelsefulla för eleverna. Eleverna förklarar att närområdet runt skolan inte är platser de kände till innan de började studera på folkhögskolan. När det är kallt väljer eleverna att vara inomhus. Eftersom det varit höst och vinter har de då inte upptäckt vilka grönområden, parker och andra platser som finns i närområdet. De nämner dock att Vasaparken och särskilt dess basketplan, är populära hängplatser. Många elever tillbringar även tid på Stadsbiblioteket och de besöker ofta ICA Dalagatan för att handla mat om de glömt matlåda. Eleverna bor på olika platser runt om i Stockholms län, såsom Flemingsberg, Ekerö, Nacka, Lidingö, Tensta, Huddinge, Sätra och Jakobsberg och är ofta beroende av pendeltåg och tunnelbana för att ta sig till skolan. Odenplan är en central plats där många passerar dagligen och det är lätt att resa därifrån eftersom det finns många tåg och bussar. S:t Eriksplan är också en viktig plats och vissa elever tar buss från Ropsten eller promenerar från Odenplan till skolan, ofta genom Vasaparken. En del av diskussionen handlade om trafikens pålitlighet, där det framkom att förseningar på pendeltågen kan orsaka problem och att ökad kapacitet behövs. Trygghet och trafiksäkerhet är också viktiga ämnen, där behovet av fler väktare på nätterna diskuterades. Elevernas utsagor om händelser i kollektivtrafiken bekräftar rasism, ofta uttryckt av personer som är alkoholpåverkade. Orienterbarheten i city ansågs varierande, där vissa tyckte att det var lätt att hitta medan andra hade svårt. Kollektivtrafiken kan vara svår att navigera, särskilt med barnvagn eller när rulltrappor och hissar inte fungerar. Eleverna ansåg att skyltningen inte alltid är tydlig och ibland behöver man fråga folk om vägen. Trafiksäkerhet i form av bättre övergångsställen diskuterades. 3.5 Lilla Adolf Fredriks skola Lilla Adolf Fredriks skola är en låg- och mellanstadieskola belägen på Dalagatan. Representanter från skolans elevråd, 1–2 elever från årskull 1–6, intervjuades tillsammans med skolans rektor. Skolan har mycket samarbete med ”Stora AF”, det vill säga Adolf Fredriks musikklasser, som har lokaler i kvarteret intill, där de äldre eleverna har lektioner som språk och slöjd. 25 (34) Många av barnen bor i närheten av skolan och går till skolan till fots, cyklar eller åker buss, medan en elev använder tunnelbana. Skolan har ingen skolgård, så Vasaparken används som skolgård av barnen under rasterna. De tar sig via en bestämd väg till Vasaparken via Dalagatan och Olivecronas väg. Eleverna anser att vägen dit är trygg, även om det förekommer viss trafik. Eleverna har även idrott i Vasaparken under sommarhalvåret, samt vinteraktiviteter som skridskor. De gör även andra utflykter under skoltid på sommaren, särskilt under sommarfritids då de går till olika parker på torsdagar. Barnen nämner flera populära platser i området, inklusive Tegnérlunden och Spökparken, samt att de uppskattar utsikten från Banhusbron. De platser barnen inte trivs på inkluderar Odenplan och Drottninggatan, som många yngre barn undviker på grund av trafik och folkmassor. Eleverna uttrycker även en känsla av otrygghet vid vissa övergångsställen utan trafikljus. De berättar även att de upplever obehag vid byggarbetsplatser när en omledning gör att de måste gå ut i vägen för att passera. Rektorn påpekar att det är viktigt att göra barnen delaktiga i byggarbetena runt skolan. Detta för att barnen är mycket nyfikna av sin natur och om de inte kan se vad som händer bakom exempelvis ett byggplank skulle de kunna ta sig in. Det är alltså en säkerhetsfråga att involvera barnen. Rektorn nämner även att hon minns byggnationen av Citybanan som hade etablering invid Torsgatan och att det orsakade buller som påverkade elevernas trivsel negativt. Figur 7. Elever på Lilla Adolf Fredrik diskuterar sitt närområde under en uppsökande dialog i februari 2025. Foto: Sweco 3.6 Stockholm International School Stockholm International School, SIS, är en låg- och mellanstadieskola belägen på Johannesgatan invid Johannes kyrka. SIS har även sedan 2023 verksamhet på mellan- och högstadienivå i Norra Latins gamla skollokaler vid Norra Bantorget. SIS bedriver sin skolverksamhet på engelska och har elever från 60 olika länder. En majoritet av eleverna har inte svenska som modersmål. Vi intervjuade skolans elevråd med cirka 15 elever på SIS Johannesgatan. Dialogen genomfördes på engelska. 26 (34) Under samtalet diskuterades hur barnen tar sig till skolan, fritidsaktiviteter och skolmiljön. Få elever åker tunnelbana, många går eller får skjuts av föräldrar och barn till diplomater har möjlighet att åka diplomatbuss. Diplomatbussen hämtar upp barnen vid deras hem och kör sedan direkt till skolan. Fritidsaktiviteter sker runt om i hela staden och barnen tar sig ofta dit med kollektivtrafik. SIS hyr mark av Johanneskyrkan som deras skolgård, men den är liten. De delar även skolgård med Franska Skolan, vilket gör att det är hög konkurrens om utemiljöerna i närområdet. På grund av detta går eleverna ibland till Norra Latin, nära Norra Bantorget och Drottninggatan, för att leka och ha aktiviteter, något som de gillar. När eleverna går till Norra Latins lokaler genar de ofta genom Hötorgets tunnelbanestation för att slippa gå över Sveavägen. En anledning till det är att trafiken upplevs som intensiv och att trafiksignalerna är för korta för en hel klass att ta sig över gatan samtidigt. Eleverna gör även ibland utflykter till Humlegården, Östermalms IP för skridskoåkning eller Tekniska museet. Platser som eleverna anser obehagliga eller otrygga är generellt platser där många människor befinner sig och som upplevs stökiga, som Drottninggatan, Sergels Torg (plattan) och Odenplan. Detta är även platser som barnens föräldrar inte vill att de ska vistas på utan vuxet sällskap. En elev utrycker även oro för att vara i närheten av kyrkan i anslutning till skolan då eleven är rädd att den ska falla ner. Eleverna tycker också det är lite obehagligt att befinna sig i närheten av byggarbetsplatser ifall någonting skulle ramla ner på till exempel gångbanan och skada dem. 3.7 Sammanfattning södra delen av utredningsområdet Under intervjuerna med barn och studenter gavs möjligheten att på ett ortofoto som visade skolans närområde markera ut positiva platser, det vill säga platser som uppskattas och används flitigt (gröna markeringar), samt negativa platser, det vill säga platser som upplevs otrygga eller som undviks av andra anledningar (röda markeringar). I kartan nedan är alla markeringar samlade för intervjuerna som genomfördes på den södra delen av utredningsområdet. Jämfört med den norra delen av utredningsområdet kommer byggnationen märkas mindre ovan jord här. I den södra delen av utredningsområdet sker påverkan främst under jord och dialogerna har därför förts mer generellt kring platsers funktioner och kollektivtrafik i allmänhet. Utifrån kartans identifierade kluster och diskussionerna som fördes under intervjutillfällena kan följande konstateras: • Samtliga grönområden i Vasastaden pekas ut som positiva platser, även de mindre parkerna som Tegnérlunden, Spökparken och nedre Sabbatsbergsparken. • Skolor i Vasastaden som är utan eller har en mycket liten skolgård använder ofta Vasaparken under rasterna. • Vasaparken används flitigt för skolaktiviteter under hela året. • Det är stora flöden av barn som rör sig till och från Vasaparken under skoltid, särskilt via Dalagatan. • Det finns en brist på goda utomhusplatser för barn och unga att vistas på i området. • Odenplan är en plats som upplevs positivt eller negativt av olika grupper. Yngre barn tycker det är stökigt medan äldre ser det som en nod och mötesplats. • På Odenplan samlas barn i olika åldrar och från skolor i hela Vasastan. • T-Centralen upplevs som en obehaglig plats idag, särskilt ”Plattan” (Sergels torg). 27 (34) • Det upplevs som svårt att idag förstå och hitta på stationerna Odenplan och T-Centralen på grund av att det är många färdsätt som samlas på samma plats. • Barn i mellanstadiet och högstadiet nämner barnen butiker och caféer/restauranger som målpunkter, exempelvis Normal och Falafelkungen på Sveavägen. Figur 8. Karta som visar en sammanslagning av de värdefulla och bristande miljöer som framkom under intervjuerna på den södra delen av utredningsområdet. 28 (34) 4 Övriga dialoger 4.1 Funktionsrättsorganisationer Två paraplyorganisationer som driver funktionsrättsfrågor intervjuades digitalt, dels tre representanter från Funktionsrätt Stockholm, dels en representant från Synskadades riksförbund. Funktionsrätt Stockholms län är en ideell och obunden förening som har 45 medlemsföreningar som samtliga är funktionsrättsorganisationer i Region Stockholm. Tillsammans representerar Funktionsrätt Stockholm cirka 70 000 medlemmar med olika typer av funktionshinder, både fysiska och psykosociala. Synskadades riksförbund är en ideell och obunden intresseorganisation av och för synskadade med cirka 11 500 medlemmar, varav drygt 8 000 synskadade. Fokussamtalen syftade till att identifiera de särskilda behov och utmaningar som personer med olika typer av funktionsnedsättningar möter i den byggda miljön och kollektivtrafiksystemet, särskilt i samband med Roslagsbanans förlängning till city. Representanterna och deras respektive organisationer har ingått som remissinstans för flera av Region Stockholms tidigare projekt. 4.1.1 Funktionsrätt Stockholms län Efter att projektet presenterats uttryckte deltagarna direkt oro över hur information om projektet skulle förmedlas, särskilt till personer med funktionsnedsättningar. Det framkom att digital kommunikation inte alltid är tillräcklig och att alternativa format såsom filmer skulle kunna underlätta informationsspridning. Tydlighet i kommunikationen, inklusive anpassningar för personer med dyslexi och kognitiva svårigheter, var också viktiga punkter. Vidare diskuterades målpunkter och fritidsaktiviteter i Norra innerstaden. Deltagarna betonade att många av deras målgrupper undviker centrala delar av Stockholm, som Stockholm city och Odenplan, på grund av låg orienterbarhet och hög ljudnivå. Det framhölls att om Roslagsbanans förlängning ska skapa ett förutsägbart och enkelt flöde för resenärer, krävs tydliga tidsangivelser och avståndsinformation mellan plattformar. Särskilda behov av ledsagning och att skapa extra trygghet vid byte mellan trafikslag togs också upp, exempelvis genom fysiska värdar. Deltagarna beskrev nuvarande brister i ledsagningssystemet och vikten av mänsklig närvaro för att underlätta för personer med funktionsnedsättningar. Frågor om skyltning och tillgänglighet vid biljettluckor och spärrar belystes, liksom behovet av att anpassa information både i tal och text. 4.1.2 Synskadades Riksförbund Under introduktionen diskuterades nuläget för stråk och målpunkter i Norra innerstaden, med fokus på betydelsefulla platser för synskadade, både vuxna och barn. Intervjupersonen lyfte fram vikten av att fritidsaktiviteter och skolor är anpassade för synskadade, samt att färdtjänsten har god tillgänglighet. Synskadade barn är de barn med funktionshinder som är minst självständiga. Det påpekades även att många synskadade upplever otrygghet på grund av trafik och buller i miljön. I diskussionen om bygg- och drifttiden framhölls vikten av att hantera buller och vibrationer, samt att information kring byggprojekt måste kommuniceras tydligt till synskadade. Det betonades att synskadade bör involveras i planeringen för att säkerställa att deras behov blir beaktade, 29 (34) exempelvis genom att säkerställa tydliga avspärrningar och anpassad information på offentliga platser. Avslutningsvis uttrycktes önskemål om att ledstänger, hörbarhet och tydlig skyltning i kollektivtrafiken skulle prioriteras. Intervjupersonen framhöll även vikten av att synskadade får möjlighet att påverka design och funktion av framtida plattformar och trafikmiljöer för att öka säkerhet, trygghet och tillgänglighet. Plattformsavskiljande väggar (PFA) var en lösning som starkt förordades. 30 (34) 5 Samlade medskick 5.1 Samlade medskick inför fortsatt arbete under byggtiden Dialogerna som genomfördes under våren 2025, med kompletterande dialog hösten 2025, syftade till att kartlägga nuvarande användning av platser som kan komma att påverkas av Roslagsbanans utbyggnad, men de kom också att handla om generella upplevelser av byggnationer i staden. Utifrån det som framkommit av dialogerna är följande de viktigaste medskicken kopplat till byggtiden som är relevant för projektet Roslagsbanan till city: • Det är avgörande att ge tydlig och regelbunden information om byggprojektet inklusive tidplan för borrningar och sprängningar för att minska oro och osäkerhet. • Tydlig information om byggprojektet bör ges till föräldrar, personal och barn för att säkerställa att alla förstår vad som sker. Skyltar bör vara illustrerade för att barn lättare ska förstå. • Specifikt anpassad information för personer med funktionsnedsättningar bör säkerställas, det innefattar tydlighet vid avspärrningar och hörbarhet vid byggarbetsplatser som involverar omledningar av gång- och cykeltrafikanter. • Det är viktigt att hantera buller och vibrationer från byggarbeten för att minimera störningar, särskilt för personer med kognitiva eller psykosociala funktionsnedsättningar som kan vara känsliga för höga ljud. • Kontinuerlig och pålitlig kollektivtrafik är avgörande, särskilt för elever, studenter och personer utan tillgång till bil. Bussar och andra transportmedel måste fortsätta att gå utan avbrott under byggtiden. • Byggarbetsplatser måste vara ordentligt markerade och säkrade för att undvika att barn och andra personer tar sig in på farliga områden. • Under byggtiden är det viktigt att säkerställa trafiksäkra passager i samband med arbetsområden och omledningar, särskilt för oskyddade trafikanter. • Under byggtiden är det viktigt att säkra trygghet, överblickbarhet och orienterbarhet i samband med arbetsområden. • För många målgrupper är det informationsunderskott som tenderar att skapa oro och spekulation. Delaktighet, inkluderande dialog och tydlig kommunikation (med god framförhållning) med berörda aktörer är centralt för att förändringar och intrång i området – såväl under byggtiden som drifttiden – ska uppfattas som legitima. • Att barn och andra personer tar sig in på farliga områden kan undvikas med hjälp av delaktighet och involvering. • Barnen bör involveras i byggprocessen genom exempelvis att måla på plank eller att projektet möjliggör att byggarbeten kan observeras på ett säkert avstånd. Det kan öka barns förståelse och engagemang. • Odenplan och T-Centralen anses redan vara otrygga platser, särskilt för barn och unga som upplever dessa platser som stökiga och obehagliga på grund av folkmassor och personer som upplevs som störande av olika anledningar. Det bör tas extra hänsyn till detta under byggtiden och särskilda insatser för att öka tryggheten bör göras. 31 (34) 5.2 Samlade medskick inför fortsatt arbete med de nya stationsmiljöerna Dialogerna som genomfördes under våren 2025 syftade till att kartlägga nuvarande användning av platser som kan komma att påverkas av Roslagsbanans utbyggnad, men vissa dialoger kom också att handla om generella upplevelser av befintliga och nya stationsmiljöer. Utifrån det som framkommit av dialogerna är följande de viktigaste medskicken kopplat till befintliga och nya stationsmiljöer vid Odenplan och T-Centralen: • Många av de intervjuade reagerar negativt på att Roslagsbanans nya stationer hamnar under befintliga kollektivtrafiksystem och påpekar att det redan är svårtillgängliga miljöer där det är mycket trängsel och svårt att hitta rätt. Det finns en oro för att ett ytterligare plan kommer skapa ytterligare orienteringssvårigheter. • Barn och unga tycker att Odenplan och T-Centralen är stökiga och obehagliga platser idag på grund av folkmassor och personer som upplevs störande av olika anledningar. Detta gör det särskilt relevant att beakta trygghets- och säkerhetsaspekter i utformning av de nya stationsmiljöerna. • Synskadade och personer med andra funktionsnedsättningar har behov av tydlig skyltning, hörbarhet och ledstänger i kollektivtrafiken. Det är viktigt att involvera dessa grupper i planeringen för att säkerställa att deras behov beaktas. Att skapa plattformsavskiljande väggar (PFA) är ett konkret önskemål för ökad säkerhet. • Fysiska värdar föreslås för att underlätta ledsagning och skapa extra trygghet vid byte mellan trafikslag för personer med funktionsnedsättningar. Ledsagare kan med fördel tillsättas redan under byggtiden. 32 (34) Referenslista Region Stockholm, 2022. PM Social hållbarhet Rbc, u.o.: Region Stockholm. 33 (34) 34 (34) Vi vill veta vad du tycker! Lämna dina synpunkter på webben: regionstockholm.se/samradrbc Det går också bra att skicka e-post till: samrad.rbc@sl.se eller brev till: Region Stockholm Trafikförvaltningen Lindhagensgatan 100 105 73 Stockholm Skriv "TN 2024–1060 Samråd Roslagsbanan till city Järnvägsplan’’ i ämnesraden eller på kuvertet. Insända synpunkter blir offentliga handlingar och personuppgifter hanteras i enlighet med Dataskyddsförordningen (GDPR). Lämna dina synpunkter senast den 12 oktober 2026. Scanna QR-koden för att komma till samrådets webbsida. Där finns handllingar för samrådet och synpunkter kan lämnas direkt via ett formulär. Trafikförvaltningen, Region Stockholm 105 73 Stockholm Lindhagensgatan 100 Telefon: 08-123 316 00 --- [Miljökonsekvensbeskrivning.pdf] Roslagsbanan till city Miljökonsekvensbeskrivning Järnvägsplan Samrådshandling Datum: 2026-09-15 2 (210) • Titel: Roslagsbanan till city – Miljökonsekvensbeskrivning Järnvägsplan • Uppdragsledare: Per Reiland, Sweco • Projektledare: Nina Isberg, trafikförvaltningen, Region Stockholm • Bilder och illustrationer: Trafikförvaltningen om inte annat anges • Diarienummer: TN 2024-1060 • Dokumentstatus: Godkänd • Datum: 2026-09-15 • Distributör: Trafikförvaltningen, Region Stockholm 3 (210) Innehållsförteckning Läsanvisning ............................................................................................................................ 6 Sammanfattning ...................................................................................................................... 7 1 Projektet Roslagsbanan till city ................................................................................... 14 1.1 Det här är Roslagsbanan till city ............................................................................. 14 1.1.1 Därför behövs Roslagsbanan till city ..................................................................... 14 1.2 Mål för projektet ..................................................................................................... 14 1.2.1 Ändamål och effektmål ......................................................................................... 14 1.2.2 Transportpolitiska mål ......................................................................................... 15 1.2.3 Miljökvalitetsmål .................................................................................................. 16 1.3 Övergripande planer och program ......................................................................... 17 1.3.1 Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen 2050 ...................................... 17 1.3.2 Stockholms stads översiktsplan 2018 ................................................................... 17 1.3.3 Fördjupade översiktsplaner för Kungliga Nationalstadsparken ........................... 18 1.4 Riksintressen .......................................................................................................... 19 1.4.1 Kungliga Nationalstadsparken ............................................................................. 20 1.4.2 Riksintresse för kulturmiljövården ....................................................................... 23 1.4.3 Riksintresse friluftsliv ........................................................................................... 23 1.4.4 Riksintresse för kommunikationer ....................................................................... 23 1.4.5 Riksintresse för totalförsvaret .............................................................................. 25 1.5 Planläggningsprocessen.......................................................................................... 25 1.6 Tidigare utredningar och beslut ............................................................................. 26 1.6.1 Åtgärdsvals- och idéstudie av regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn i Stockholms län ............................................................................................................... 26 1.6.2 Sverigeförhandlingen 2017 ................................................................................... 27 1.6.3 Samråd inför beslut om betydande miljöpåverkan 2021 ...................................... 27 1.6.4 Lokaliseringsutredning Roslagsbanan till city...................................................... 27 1.7 Samråd .................................................................................................................... 29 2 Framtagande av miljökonsekvensbeskrivning ........................................................... 30 2.1 Syftet med miljöbedömning .................................................................................. 30 2.2 Avgränsning ........................................................................................................... 30 2.2.1 Geografisk avgränsning ....................................................................................... 30 2.2.2 Avgränsning i sak ................................................................................................. 32 2.2.3 Avgränsning i tid .................................................................................................. 34 2.3 Metod ...................................................................................................................... 34 2.3.1 Påverkan – effekt – konsekvens ........................................................................... 35 2.3.2 Bedömningsskala ................................................................................................. 35 2.3.3 Nuläge och nollalternativ ..................................................................................... 36 2.3.4 Skyddsåtgärder ..................................................................................................... 36 4 (210) 2.4 Osäkerheter ............................................................................................................ 37 3 Nollalternativ ...............................................................................................................38 3.1 Avgränsning och generella förutsättningar ............................................................38 3.2 Markanvändning och bostadsbebyggelse ...............................................................38 4 Planförslaget ................................................................................................................ 39 4.1 Roslagsbanans nya sträckning ................................................................................ 39 4.1.1 Tunnelmynning Universitetet .............................................................................. 40 4.1.2 Spårtunnlar, servicetunnel och tvärtunnlar ......................................................... 42 4.1.3 Station Odenplan .................................................................................................. 43 4.1.4 Station T-Centralen .............................................................................................. 43 4.1.5 Ventilationssystem och anläggningar ovan jord ................................................... 43 4.2 Ytbehov under byggtiden ........................................................................................ 45 4.2.1 Universitetet och Albano ...................................................................................... 46 4.2.2 Bellevue ................................................................................................................ 47 4.2.3 Odenplan .............................................................................................................. 47 4.2.4 T-Centralen .......................................................................................................... 47 4.3 Vatten och avlopp .................................................................................................. 48 5 Bortvalda lokaliseringar och utformningar .................................................................50 6 Nuläge, påverkan och effekter under drifttiden .......................................................... 51 6.1 Landskapets värden ................................................................................................ 51 6.1.1 Stads- och landskapsbild ....................................................................................... 51 6.1.2 Kulturmiljö ........................................................................................................... 73 6.1.3 Naturmiljö ............................................................................................................ 97 6.2 Befolkning och människors hälsa .......................................................................... 131 6.2.1 Rekreation och friluftsliv ..................................................................................... 131 6.2.2 Buller och stomljud ............................................................................................ 137 6.2.3 Luftkvalitet utomhus .......................................................................................... 148 6.3 Mark och vatten .................................................................................................... 153 6.3.1 Ytvatten ............................................................................................................... 153 6.3.2 Grundvatten ....................................................................................................... 158 6.4 Risk och säkerhet .................................................................................................. 165 6.4.1 Klimatanpassning och risk för översvämning .................................................... 165 6.4.2 Olycksrisker ........................................................................................................ 178 7 Påverkan och effekt under byggtiden ........................................................................ 184 7.1 Genomförande ...................................................................................................... 184 8 Klimatpåverkan och energieffektivisering ................................................................. 185 8.1 Begränsad klimatpåverkan från infrastruktur ...................................................... 185 8.2 Klimatkalkyler i tidigare skeden ........................................................................... 187 8.3 Åtgärder för att begränsa klimatpåverkan ............................................................ 187 9 Nollalternativets miljöpåverkan och miljöeffekter .................................................... 188 10 Samlad bedömning .................................................................................................... 190 5 (210) 10.1 Miljöeffekter under byggtiden .............................................................................. 190 10.2 Sammanställning av miljökonsekvenser under drifttiden ................................... 190 10.3 Kumulativa effekter .............................................................................................. 190 10.4 Avstämning mot miljömål .................................................................................... 192 10.5 Avstämning mot riksintressen .............................................................................. 192 10.5.1 Kungliga Nationalstadsparken .......................................................................... 192 10.5.2 Riksintresse för kulturmiljövården................................................................... 193 10.5.3 Riksintresse friluftsliv ....................................................................................... 193 10.5.4 Riksintresse för kommunikationer ................................................................... 193 10.5.5 Övriga riksintressen .......................................................................................... 194 10.6 Avstämning mot skyddade områden .................................................................... 194 10.7 Avstämning mot miljökvalitetsnormer ................................................................. 194 10.8 Beaktande av miljöbalkens allmänna hänsynsregler ............................................ 195 11 Fortsatt arbete ........................................................................................................... 196 11.1 Prövningar och planer som behövs ...................................................................... 196 11.1.1 Detaljplaner ........................................................................................................ 196 11.1.2 Tillståndsprövning enligt miljöbalken ............................................................... 196 11.1.3 Intrång i fornlämningar ..................................................................................... 196 11.1.4 Intrång i byggnadsminne ................................................................................... 196 11.1.5 Artskyddsdispens ............................................................................................... 197 11.1.6 Strand- och biotopskydd .................................................................................... 197 11.1.7 Samråd enligt 12 kapitlet 6 § miljöbalken .......................................................... 197 11.1.8 Anmälan om schakt i förorenade områden ....................................................... 197 12 Miljösäkring och miljöuppföljning ............................................................................ 198 13 Ordförklaringar.......................................................................................................... 199 14 Referenser ................................................................................................................. 203 15 Bilagor....................................................................................................................... 208 15.1 Bilaga 1. PM Buller och stomljud ......................................................................... 208 15.2 Bilaga 2. PM Bedömningsskala för miljökonsekvensbeskrivning ....................... 208 15.3 Bilaga 3. Länsstyrelsen i Stockholms läns beslut om betydande miljöpåverkan . 208 6 (210) Läsanvisning Denna miljökonsekvensbeskrivning (MKB) tillhör järnvägsplanen för Roslagsbanan till city, en förlängning av befintlig Roslagsbana. MKB:n är en del av att uppfylla miljöbalkens krav kring konsekvensbeskrivning. Den beskriver konsekvenser för miljön avseende tillfälliga och permanenta markanspråk och järnvägens trafikering. Dokumentet är en samrådsversion vilket innebär att alla utredningar och slutsatser inte är klara. En fullständig MKB för järnvägsplanen baserat på en slutlig utformning kommer att tas fram och lämnas in till Länsstyrelsen i Stockholm för godkännande vårvintern 2027. Dokumentet blir ett beslutsunderlag vid prövning och fastställelse av järnvägsplanen när den lämnas in till Planprövning på Trafikverket. För Roslagsbanan till city kommer förutom en järnvägsplan med tillhörande MKB även en ansökan om tillstånd till vattenverksamhet enligt 11 kapitlet miljöbalken att göras. Till ansökan om tillstånd tas en separat MKB fram och ansökan prövas av mark- och miljödomstolen. MKB kopplat till tillståndsansökan hanterar utöver påverkan från vattenverksamheter även övergående miljöpåverkan under byggtiden som leder till exempelvis byggbuller. Denna MKB behandlar miljöpåverkan från driften av Roslagsbanan, som exempelvis stomljud från trafikeringen, och påverkan kopplat till det permanenta markanspråket för anläggningen men också påverkan kopplat till de kvarstående effekter som följer av det tillfälliga markanspråket som behövs för att bygga anläggningen. Övergående störningar från byggtiden beskrivs kortfattat i kapitel 7. Mer djupgående information om byggtiden finns i Samrådsunderlag miljöprövning. I denna handling finns först en sammanfattning som kortfattat redovisar innehållet. Bakgrund till projektet beskrivs i kapitel 1 tillsammans med den genomförda samrådsprocessen och dess resultat. Kapitel 2 redogör för framtagande och avgränsning av denna MKB. Nollalternativet redovisas i kapitel 3. MKB:ns kapitel 4 beskriver planförslaget för Roslagsbanan till city och kapitel 5 beskriver bortvalda lokaliseringar och utformningar. I kapitel 6 beskrivs de olika miljöaspekterna uppdelade i fyra delkapitel: • 6.1 Landskapets värden med avsnitten Stad- och landskapsbild, Kulturmiljö och Naturmiljö. • 6.2 Befolkning och människors hälsa med avsnitten Rekreation och friluftsliv, Buller och stomljud samt Luftkvalitet utomhus. • 6.3 Mark och vatten med avsnitten Ytvatten och Grundvatten. • 6.4 Risk och säkerhet med avsnitten Klimatanpassning och risk för översvämning samt Olycksrisker. I varje avsnitt beskrivs respektive miljöaspekts nuläge, bedömningsgrunder, effekter, skyddsåtgärder, konsekvenser och kumulativa effekter. I kapitel 7 beskrivs miljöpåverkan under byggtiden övergripande. Klimatpåverkan beskrivs i kapitel 8. Nollalternativets miljöpåverkan beskrivs i kapitel 9. Kapitel 10 belyser måluppfyllelse och samlad bedömning. Kapitel 11 beskriver det fortsatta arbetet och kapitel 12 den miljösäkring och miljöuppföljning som är planerad. I kapitel 13 finns en begreppslista med förklaring till många av de fackuttryck som används i dokumentet. I kapitel 14 listas underlag till MKB:n. 7 (210) Sammanfattning Detta dokument är en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) enligt miljöbalken (1998:808) tillhörande järnvägsplan för Roslagsbanan till city. En MKB upprättas som en del av planläggningsprocessen enligt lagen (1995:1649) om byggande av järnväg och är en del av miljöbedömningsprocessen för Roslagsbanan till city då utbyggnaden bedömts medföra betydande miljöpåverkan. Syftet med miljöbedömning är att integrera miljöhänsyn i planförslaget så att en hållbar utveckling främjas. Miljöbedömningen innebär att miljöeffekter ska identifieras och beskrivas samt miljökonsekvenser bedömas vid planering av och beslut om planer och program eller verksamheter och åtgärder. I processen ingår även att samråda med olika parter om planförslaget, dess utformning och konsekvenser. Det nu aktuella samrådet syftar till att ge information och få synpunkter på planförslaget för projektet Roslagsbanan till city. Efter samrådet sammanställs alla synpunkter och svar i en samrådsredogörelse. Därefter kommer en slutlig version av MKB:n att tas fram och lämnas in till länsstyrelsen för beslut om godkännande. När järnvägsplanen är klar ställs den ut för granskning och då finns det återigen möjlighet att lämna synpunkter. Om projektet Region Stockholm ska förlänga Roslagsbanan i tunnel från station Universitetet, via Odenplan till T-Centralen, se Figur 1. Den nya spåranläggningen planeras bli totalt cirka 4,2 kilometer, varav cirka 3,8 kilometer planeras under mark i tunnel. Tunnelsträckan planeras bestå av cirka 3,7 kilometer bergtunnel och resterande 100 meter av betongtunnel. Spåranläggningen beräknas få ett maximalt djup på cirka 80 meter under jord. Ingång till de nya stationerna vid Odenplan och T-Centralen planeras att ske via befintliga entréer och biljetthallar, vilket innebär att inga nya entréer anläggs ovan jord. De nya spåren planeras att anslutas till befintliga spår vid den södra plattformsänden på station Universitetet. Tunnelmynningen planeras inom Kungliga Nationalstadsparken, mellan station Universitetet och Roslagsvägen. Strax söder om station Universitetet planeras spåren att förläggas i jordskärning för att sedan fortsätta in i ett betongtråg. Söder om betongtråget planeras spåren att gå in i en bergskärning, för att därefter fortsätta in i en betongtunnel under Roslagsvägen innan en bergtunnel tar vid strax söder om Roslagsvägen. En servicetunnel planeras anläggas för service- och räddningsfordon, utrymning samt för att rymma järnvägstekniska installationer. Servicetunneln föreslås att gå parallellt med spårtunneln, längs den östra sidan. Anläggningar för vatten och avlopp (VA-anläggningar) kommer att anläggas för att leda bort vatten från anläggningen. Anläggningar som planeras ovan jord utgörs av ett brandgasschakt i Observatorielunden, ett luftutbytesschakt på Mäster Samuelsgatan samt ett kombinerat brandgas- och luftutbytesschakt på Olof Palmes gata. Utöver schaktöverbyggnaderna planeras det även för en teknikbyggnad i anslutning till tunnelmynningen vid station Universitetet. Under projektets byggtid kommer det behövas ytor för arbetstunnlar, arbetsområden samt transportvägar till och från arbetsområden, se Figur 1. 8 (210) När utbyggnaden av Roslagsbanan till city är färdig läggs sträckan mellan Universitetet och Stockholms östra ner. Detta hanteras i ett separat projekt och konsekvenserna av nedläggningen beskrivs i avsnitt 10.3. Avstängningar under byggtiden är under utredning i projektet. Miljöpåverkan, effekter och konsekvenser Denna MKB avser drifttiden för Roslagsbanan till city samt kvarstående konsekvenser av tillfälliga markanspråk. Miljöpåverkan under byggtiden tas upp i Samrådsunderlag miljöprövning. Landskapets värden Stads- och landskapsbild Störst påverkan på stads- och landskapsbild sker i Kungliga Nationalstadsparken där Roslagsbanans sträckning går ovan jord. Inom nationalstadsparken sker också ingrepp i form av bergschakt och borttagning av befintlig vegetation vilket påverkar landskapsbilden. Områdena inom nationalstadsparken ligger dessutom inte i en kvartersstruktur vilket gör att de blir synliga på längre distanser än platser söderut inom Stenstaden, se avsnitt 6.1.1.5 för visualiseringar. Trots anpassningar för att kunna bevara befintlig vegetation inom och i anslutning till arbetsområdena samt förslag på återställning, kommer befintliga landskapsbildsmässiga värden inom vissa arbetsområden vid Universitetet, sträckan längs tråg och bergschakt samt Bellevueparken att påverkas. All befintlig vegetation kommer inte gå att ersätta med ny av samma kvaliteter och upplevelsevärden. Då bärande karaktärer såsom större uppvuxna träd, parkvegetation och berghällar påverkas permanent bedöms sammantaget små till måttliga negativa konsekvenser uppstå för stads- och landskapsbild. Kulturmiljö Roslagsbanan till city bedöms medföra störst påverkan på kulturmiljön i den del av Kungliga Nationalstadsparken där spåret kommer att gå ovan jord. Vid Universitetet och Roslagsvägen med omnejd finns höga kulturmiljövärden. Dessa är kopplade till dels nationalstadsparkens gröna värden såsom äldre ekmiljöer, dels äldre bebyggelse med höga kulturmiljövärden varav flera byggnader och bebyggelseområden utgör byggnadsminne. Området karaktäriseras av ett öppet landskap med flera parkmiljöer och långa siktlinjer varför nya inslag och förändringar kommer att bli visuellt tydliga, även på långt håll. Inom projektet har anpassningar gjorts för att begränsa markintrång och därmed påverkan på kulturmiljövärden, både det gröna kulturarvet och det bebyggda. Inga fysiska ingrepp i bebyggelse kommer att ske och riksintresse för kulturmiljövården Stockholms innerstad med Djurgården bedöms endast påverkas lite på lokal nivå på tre platser: Universitetet, Bellevue och Observatorielunden. Fornlämning stadslager L2015:7789 breder ut sig över Stockholms centrala delar, här kan man därför dra slutsatsen att denna kan komma att påverkas av markanspråk vid Olof Palmes gata och Mäster Samuelsgatan. Forn- och kulturlämningar kan även påträffas utanför redan registrerade områden. Konsekvenserna för kulturmiljö bedöms sammantaget bli måttligt negativa. 9 (210) Figur 1. Planerad dragning av spårlinje samt planerade arbetsområden och anläggningar ovan jord, servicetunnlar och arbetstunnlar. 10 (210) Naturmiljö Den påverkan som Roslagsbanan till city har på naturmiljön sker nästan uteslutande inom Kungliga Nationalstadsparken, där järnvägen kommer att gå ovan jord. De höga naturvärden som förekommer inom nationalstadsparken utgörs till stor del av äldre trädmiljöer, särskilt äldre ekar. Dessa miljöer har en stor betydelse för biologisk mångfald, lokalt, regionalt men även på nationell nivå. Inom projektet har anpassningar gjorts för att begränsa markintrång i naturmiljön men viss påverkan kommer ske på träd som står inom eller intill arbetsområdena. Ett fåtal träd behöver tas ned och andra påverkas genom bland annat ingrepp i rotzoner. Eftersom träden som påverkas är del av naturmiljöer med höga värden, vilka bygger upp de centrala värdena i nationalstadsparken, samt står strategiskt i ett grönt samband, bedöms konsekvenserna för naturmiljö sammantaget bli måttligt negativa. Befolkning och människors hälsa Människors hälsa påverkas av många olika faktorer, varav luftföroreningar samt buller- och stomljudsstörningar är viktiga delar, liksom möjligheten till rekreation och friluftsliv. Sammantaget bedöms Roslagsbanan till city medföra små till obetydliga konsekvenser för människors hälsa baserat på de effekter som redovisas nedan. Rekreation och friluftsliv Roslagsbanans förlängning till city har påverkan på rekreation och friluftsliv då den innebär intrång i Kungliga Nationalstadsparken och vissa parkmiljöer. Samtidigt rör det sig om områden och parkmiljöer som antingen redan idag är påverkade av stora infrastrukturbarriärer och störningar i form av buller från trafiken, eller också inte nyttjas för rekreation och friluftsliv i någon högre utsträckning. Den planerade järnvägsanläggningen bedöms därför inte påverka rekreations- och friluftsvärden avsevärt. Sammantaget bedöms Roslagsbanans förlängning medföra små till måttliga negativa konsekvenser för rekreation och friluftsliv. Buller och stomljud För delen av Roslagsbanan till city som går ovan jord dominerar det luftburna bullret medan det för tunnelsträckan endast riskerar att uppstå stomburet buller (stomljud) till ovanliggande byggnader. För planförslaget förväntas inga byggnader få överskridande av riktvärde avseende luftburet buller. Flera byggnader beräknas i stället få lägre ljudnivåer vid fasad jämfört med nuläge och nollalternativ. Detta beror på att Roslagsbanan till city förläggs i jordskärning, tråg, bergskärning och därefter tunnel, samt att tågen ersätts med en tystare tågmodell. Om inga åtgärder vidtas för planförslaget beräknas totalt 70 byggnader riskera stomljudsnivåer som överstiger gällande riktvärde till följd av Roslagsbanan till city. Stomljudsdämpande åtgärder ska vidtas i spåranläggningen så att gällande riktvärde inte överskrids i de byggnader som innefattas av riktvärden för stomljud. Obetydliga till små negativa konsekvenser förväntas uppkomma. Vid projektering av övriga bullerkällor som brandgasschakt, luftutbytesschakt, tunnelmynning med impulsfläktar samt övriga fasta installationer ska det säkerställas att riktvärden avseende buller innehålls i senare projektskede. Luftkvalitet utomhus Utbyggnaden av Roslagsbanan förväntas bidra till sänkta totalhalter av luftföroreningar och små positiva effekter på luftkvaliteten genom ökad kollektivtrafik och något minskad biltrafik. Däremot kommer halterna av partiklar att öka i närheten av tunnelmynningen för spårtunnel vid 11 (210) Universitetet. Halterna av kvävedioxid kommer att öka vid utsläppspunkterna för reservkraftaggregat vid Odenplan och T-Centralen. Spridningsberäkningar har genomförts för att säkerställa att miljökvalitetsnormerna inte överskrids. Resultaten visar på att miljökvalitetsnormerna inte bedöms överskridas i närområdena till utsläppsplatserna där människor har möjlighet att vistas. Konsekvenserna bedöms sammantaget bli små till måttliga negativa. Mark och vatten Ytvatten Den huvudsakliga påverkan på ytvatten under drifttiden bedöms uppstå genom utsläpp av tunnelvatten, som främst består av inläckande grundvatten. En mindre mängd dagvatten uppstår även från ytor ovan jord. Under drifttiden planeras tunnelvattnet att ledas via dränledningar till VA‑stationer där det renas innan det släpps till recipienter. Alternativa recipienter för tunnelvattnet och dagvattnet är Lilla Värtan, Brunnsviken och/eller Mälaren‑Ulvsundasjön. Under normal drift bedöms vattenkvaliteten för tunnelvattnet vara relativt god och jämförbar med grundvatten. Vid brand kan släckvatten med föroreningar uppstå, men risken hanteras genom att VA‑stationerna kan inaktiveras så att vattnet samlas upp separat. Påverkan på berörda ytvattenförekomster kommer att utredas vidare inom ramen för den fortsatta miljöprövningen. I utredningen säkerställs det att miljökvalitetsnormer för aktuella recipienter inte äventyras. Den slutliga konsekvensbedömningen görs i MKB:ns slutversion. Grundvatten Roslagsbanan till city anläggs i huvudsak under grundvattennivån, vilket kan medföra inläckage av grundvatten och sänkta grundvattennivåer i omgivningen. Tätning av anläggningen under byggtiden bedöms dock begränsa påverkan under drifttiden. En grundvattennivåsänkning innebär i sig inte att skada uppstår, men kan under vissa omständigheter orsaka skador. En sänkt grundvattennivå kan till exempel påverka energibrunnar, byggnader och ledningar på sättningskänsliga jordlager samt grundvattenberoende natur- och kulturmiljöer. Beroende på storleken på grundvattennivåsänkningen kan grundvattnets naturliga flödesriktning ändras, vilket i sin tur kan leda till att föroreningar sprids mot tunneln. Erfarenheter från bland annat tunnelbanan har dock visat att detta inte har varit något problem. Vid risk för skadliga grundvattennivåsänkningar kan skyddsinfiltration användas vid behov för att upprätthålla nivåerna. Behovet av skyddsåtgärder prövas inom miljöprövningen. De miljökonsekvenser som kan uppstå till följ av grundvattennivåsänkningar kommer att redovisas i den MKB som tas fram för miljöprövningen. Risk och säkerhet Klimatanpassning och risk för översvämning Potentiell översvämningsrisk från skyfall för anläggningen finns för nedgångar och byggnader ovan jord, men då Roslagsbanan till city till största delen går under jord är risken generellt låg. Översvämningsrisker för Roslagsbanan till citys anläggning har utretts för ett 100-årsregn och 1000-årsregn. Den största översvämningsrisken för anläggningen uppstår kring tunnelmynningen för spårtunnel vid Universitetet och tunnelmynningen för Servicetunnel Albano. För planförslaget har det även utretts om anläggningen kan försämra översvämningssituationen för omgivningen vid ett 100-årsregn. Resultatet visar att vattendjupet riskerar att öka på tre 12 (210) platser i närheten av det planerade tråget vid Universitetet. Det ökade vattendjupet bedöms dock få obetydliga konsekvenser. Sammanfattningsvis bedöms översvämningsrisker för planförslaget bli acceptabla med föreslagna anpassningar av ovanjordsanläggningar. Olycksrisker Den riskbedömning som genomförts visar att olycksrisker med påverkan på människors hälsa och säkerhet, miljö och egendom generellt är begränsade. Vanligt förekommande olycksscenarier i järnvägsprojekt, såsom olycka med transport av farligt gods på järnvägen, plankorsningsolyckor och viltolyckor, är inte aktuella utifrån de avgränsningar som gäller för aktuell olycksriskbedömning. En grovriskidentifiering har genomförts där ett större antal olycksrisker har identifierats. De flesta risker har analyserats övergripande och bedömts antingen vara acceptabla eller icke relevanta att utreda fördjupat. Tre olycksscenarier har bedömts kräva fördjupad analys: utsläpp av brandgas från brandgasschakt, olycka med transport av farligt gods på Norra länken samt olycka i intilliggande verksamhet (drivmedelsstation vid Frescati). Konsekvenserna av dessa olycksscenarier berör primärt människors hälsa och säkerhet. Sammantaget bedöms riskbilden vara acceptabel avseende projektets anläggningsdelar ovan jord, inklusive påverkan från brandgasschakt. Klimatpåverkan och energieffektivisering Framtagna klimatkalkyler har använts för att identifiera de områden där effektiviseringsåtgärder har störst potential att minska klimatpåverkan och energianvändning. Utifrån detta har fokus för effektiviseringsåtgärder riktats mot anläggning av tunnlar, byggnadsverk och geoteknik. Klimatreducerande åtgärder blir viktiga i genomförandeskedet, genom val av material och anläggningsmetod. I projekteringen för järnvägsplanen har det säkerställts att entreprenörens möjlighet till materialval som reducerar klimatbelastningen inte förhindras. En masshanteringsplan kommer att upprättas för att underlätta tillvaratagande av potentiella samordningsvinster mellan olika exploateringsprojekt. Nollalternativet Nollalternativet, det vill säga en tänkt situation år 2050 utan att Roslagsbanan till city byggs, skulle medföra att de tillfälliga och permanenta markanspråken till följd av projektet inte blir aktuella. Trafikeringen på den befintliga Roslagsbanan bedöms öka och den ökade trafiken bedöms medföra ökade ljudnivåer utefter Roslagsbanan jämfört med nuläget, trots att förändrad tågtyp medför lägre ljudnivåer. Den befintliga Roslagsbanans spår har fortsatt en barriäreffekt genom Kungliga Nationalstadsparken. Vidare bedöms befintliga vägar troligen belastas med mer trafik än i nuläget. Följden av detta är att utsläppen av partiklar ökar vilket i sin tur leder till ökade halter av partiklar i områden där människor vistas. Även riskbilden ökar troligtvis något jämfört med nuläge, eftersom transporter på intilliggande vägar väntas öka och slitage på Roslagsbanans befintliga spår ökar. 13 (210) Riksintressen Roslagsbanan till city berör riksintresset Kungliga Nationalstadsparken. Utan skydds- och försiktighetsåtgärder bedöms en liten till måttlig negativ effekt uppstå i de delar av Kungliga Nationalstadsparken som påverkas, men med planerade skyddsåtgärder och försiktighetsmått bedöms den negativa effekten bli liten. Påverkan inom områden med mycket höga natur- och kulturmiljövärden sker främst på gamla träd och hålträd. Sammantaget är bedömningen att Roslagsbanan till city efter vidtagna skyddsåtgärder inte kommer att medföra någon påtaglig skada på riksintresset Kungliga Nationalstadsparken. En kulturmiljö av riksintresse, Stockholms innerstad med Djurgården, påverkas genom permanenta och tillfälliga markanspråk, men inga uttryck för riksintresset bedöms komma att påverkas negativt, eftersom påverkan endast blir lokal. Riksintresse Haga-Ulriksdal (AB 642), som också är en kulturmiljö av riksintresse, berörs av tillfälliga markanspråk vid Bellevue. Även här blir påverkan endast lokal. Ett riksintresse för friluftslivet, Ulriksdal-Haga-Djurgården, berörs av permanenta och tillfälliga markanspråk, men riksintressets värden för friluftsliv bedöms inte komma att påverkas negativt, eftersom påverkan endast blir lokal och sker inom områden som redan är präglade av vägar och järnvägar. Roslagsbanan till city bedöms inte påtagligt försvåra utnyttjande av berörda riksintressen för kommunikationer. Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormerna för utomhusluft bedöms klaras i närområdet till tunnelmynningen för spårtunnel vid Universitetet där människor kan vistas. Miljökvalitetsnormen för 99,97-percentilen för kvävedioxid bedöms klaras vid närområdet till utsläppspunkterna från reservkraftaggregaten. Miljökvalitetsnormerna för ytvatten utreds med avseende på det utsläpp av vatten till vattenförekomster som Roslagsbanan till city ger upphov till under drifttiden (se avsnitt 6.3.1). Utredningen ska säkerställa att miljökvalitetsnormer inte äventyras. Vid behov kan skyddsåtgärder vidtas, exempelvis genom anpassning av reningsstegen i den reningsanläggning som tunnelvattnet passerar innan utsläpp till recipient. Hantering och avledning av länshållnings- samt dagvatten och deras påverkan på ytvattenförekomster med miljökvalitetsnormer kommer att utredas vidare inom ramen för miljöprövningen. 14 (210) 1 Projektet Roslagsbanan till city 1.1 Det här är Roslagsbanan till city Region Stockholm ska förlänga Roslagsbanan i tunnel från station Universitetet, via Odenplan till T-Centralen. Det gör resan mellan kommunerna i nordost och centrala Stockholm snabbare och smidigare. Dessutom minskar trängseln på tunnelbanans röda linje mellan T-Centralen och Tekniska högskolan. När utbyggnaden är färdig läggs sträckan mellan Universitetet och Stockholms östra ner. 1.1.1 Därför behövs Roslagsbanan till city Stockholmsregionen växer och allt fler människor behöver ett effektivt sätt att ta sig till arbete, studier och fritidsaktiviteter. Därför behöver kollektivtrafiken byggas ut och förstärkas. En del av det är att utveckla Roslagsbanan för framtidens resande. I dag är restiderna mellan kommunerna i nordost och övriga regionen långa. Antalet resande med Roslagsbanan beräknas öka kraftigt under kommande år. De flesta av dem byter till och från tunnelbanans röda linje vid Stockholms östra. Det gör bland annat att det redan nu blir mycket trångt på tunnelbanan mellan Tekniska högskolan och T-Centralen. Trafiken i rusningstid är redan så tät att det inte går att minska trängseln med fler tåg. 1.2 Mål för projektet 1.2.1 Ändamål och effektmål Ändamålen är projektets övergripande mål och kan ses som syftet med projektet. Effektmålen beskriver tillsammans med ändamålen vad projektet ska bidra till. De kan ses som en precisering av ändamålen i form av vilka kvaliteter och funktioner som ska uppnås. Ändamålen och effektmålen redovisas i Tabell 1 på nästa sida. 15 (210) Tabell 1. Projektets ändamål med tillhörande effektmål. Ändamål Effektmål Öka tillgängligheten mellan nordostsektorn och centrala Stockholm samt mellan nordostsektorn och regionala kärnor • Förbättrad tillgänglighet med kollektivtrafik • Förbättrad tillgänglighet mellan nordostkommunerna och centrala Stockholm samt de regionala kärnorna • Öka resandet med kollektivtrafik Bidra till att skapa ett tillförlitligt och kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem • Minska trängseln i kollektivtrafiksystemet mellan nordostsektorn och centrala Stockholm genom att stärka den spårbundna trafikens kapacitet • Bidra till ett tillförlitligt kollektivtrafiksystem Bidra till ett socialt och miljömässigt hållbart transportsystem samt bidra till stadsutveckling med ett ökat bostadsbyggande • Värna natur- och kulturvärden • Begränsa påverkan på människor, mark och vatten under bygg- och drifttid • Begränsa klimatpåverkan och energianvändning under byggtiden • Öka tillgången till målpunkter för olika resenärsgrupper • Möjliggöra ett ökat bostadsbyggande 1.2.2 Transportpolitiska mål En utgångspunkt för alla åtgärder inom transportområdet är de transportpolitiska målen som regering och riksdag har satt upp (Regeringskansliet, u.å.). Övergripande mål för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet specificeras med funktionsmål och hänsynsmål. Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa. Under hänsynsmålet finns etappmål till år 2030 gällande utsläpp av växthusgaser, som ska minska till 70 procent år 2030 jämfört med år 2010, och om antalet döda och allvarligt skadade i all trafik, som ska halveras respektive minskas med 25 procent till år 2030. De transportpolitiska målen följs upp i planbeskrivningen. 16 (210) 1.2.3 Miljökvalitetsmål Sveriges miljömålssystem består av ett generationsmål, 16 miljökvalitetsmål samt ett antal etappmål. Sveriges miljömål utgör det nationella genomförandet av den miljömässiga dimensionen av FN:s globala hållbarhetsmål Agenda 2030 (Sveriges miljömål, u.å.). De svenska miljömålen beslutades av riksdagen år 1999. Tidigare har arbetet med miljömålen följts upp mot årtalet 2020, vilket nu har passerat. De globala hållbarhetsmålen i Agenda 2030 tar sikte på året 2030. Därför passar det årtalet bra som nästa hållpunkt även för miljömålen. Det kommer därefter att bli aktuellt med nya uppföljningsår längre fram. Generationsmålet är ett övergripande mål som anger inriktningen för miljöarbetet och den samhällsomställning som behöver ske. Riksdagens definition av målet anges nedan. ”Det övergripande målet för miljöpolitiken är att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta, utan att orsaka ökade miljö- och hälsoproblem utanför Sveriges gränser.” Miljökvalitetsmålen beskriver det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till, bland annat att främja människors hälsa, värna den biologiska mångfalden samt trygga en god hushållning med resurserna och ekosystemens långsiktiga produktionsförmåga. De 16 miljökvalitetsmålen listas nedan. De tio mål som Roslagsbanan till city bedöms beröra är markerade i fetstil: • Begränsad klimatpåverkan • Frisk luft • Bara naturlig försurning • Giftfri miljö • Skyddande ozonskikt • Säker strålmiljö • Ingen övergödning • Levande sjöar och vattendrag • Grundvatten av god kvalitet • Hav i balans samt levande kust och skärgård • Myllrande våtmarker • Levande skogar • Ett rikt odlingslandskap • Storslagen fjällmiljö • God bebyggd miljö • Ett rikt växt- och djurliv En utvärdering av projektet gentemot målen kommer att följas upp i avsnitt 10.4 i MKB:ns slutversion. Där kommer även Stockholms stads lokala miljömål och en utvärdering av projektet gentemot dessa att redovisas. 17 (210) 1.3 Övergripande planer och program 1.3.1 Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen 2050 Stockholmsregionens regionala utvecklingsplan (RUFS 2050) antogs år 2018 och anger hur regionen ska utvecklas fram till år 2050, med delmål till 2030 (Region Stockholm, 2018). Region Stockholm arbetar för närvarande med att ta fram en ny regional utvecklingsplan. Den är planerad att antas av Regionfullmäktige i maj 2026. Utvecklingsplanen innehåller regionala prioriteringar fram till år 2026, där en förlängning av Roslagsbanan till Odenplan och T-Centralen är utpekad. I RUFS 2050 redogörs för vikten av en god regional tillgänglighet och att utveckla ett hållbart transportsystem. Befintliga problem med trängsel på tunnelbanan och i pendeltågssystemet beskrivs. Även projekt som ingår i Stockholmsöverenskommelsen och Sverigeförhandlingen, såsom Roslagsbanan till city, lyfts som satsningar för att öka kapaciteter i transportsystemet. Visionen i RUFS 2050 är att Stockholmsregionenen ska bli Europas mest attraktiva storstadsregion. Fyra långsiktiga mål har formulerats: • En tillgänglig region med god livsmiljö • En öppen, jämställd, jämlik och inkluderande region • En ledande tillväxt- och kunskapsregion • En resurseffektiv och resilient region utan klimatpåverkande utsläpp 1.3.2 Stockholms stads översiktsplan 2018 Stockholms stads översiktsplan antogs av kommunfullmäktige i februari år 2018. Översiktsplanen beskriver hur bebyggelsen och mark- och vattenanvändningen ska kunna utvecklas på lång sikt (Stockholms stad, 2018). I översiktsplanen finns en förlängning av Roslagsbanan från Universitetet i tunnel via en ny station vid Odenplan och vidare till T-Centralen utpekad. I planen lyfts målsättningar avseende en sammanhängande stad och en god tillgänglighet i transportsystemet, inte minst mellan de norra och södra delarna av regionen. Vidare belyses vikten av pendeltågssystemets roll i kollektivtrafiken. Översiktsplanen pekar ut fyra mål för stadsbyggandet: • En växande stad, attraktiv för människor, företag och besökare från hela världen • En sammanhängande stad som är tillgänglig och sammanlänkad, där det är enkelt att röra sig mellan stadsdelar och där människor med olika bakgrund kan mötas i vardagen • God offentlig miljö som kännetecknas av trygga, välgestaltade och levande stadsrum, god tillgång till stadskvaliteter och möjlighet till delaktighet och engagemang • En klimatsmart och tålig stad som genom effektiv markanvändning och transporteffektiv stadsstruktur minskar klimatpåverkan, hushållar med resurser och är robust inför klimatförändringar och andra påfrestningar. 18 (210) 1.3.3 Fördjupade översiktsplaner för Kungliga Nationalstadsparken Fördjupade översiktsplaner finns för Kungliga Nationalstadsparken inom Stockholms stad respektive Solna stad. De fördjupade översiktsplanerna fortsätter att gälla även efter antagandet av de kommuntäckande översiktsplanerna. Kungliga Nationalstadsparken utgör ett riksintresse med ett särskilt skydd i miljöbalken. Skyddet hanterar helheten i det historiska landskapet och omfattar både natur- och parklandskapet och de exploaterade områdena. I Stockholms stads fördjupade översiktsplan för nationalstadsparken, antagen 2009, identifieras två slags områdeskaraktärer: Parklandskap och naturmiljöer respektive Mer bebyggda och anlagda områden, se Figur 2. Figur 2. Områdeskaraktärer inom Kungliga Nationalstadsparken enligt Stockholms stads fördjupade översiktsplan. Den bruna linjen visar gräns mellan områdeskaraktärerna Parklandskap och naturmiljöer” respektive ”Mer bebyggda och anlagda områden” (Stockholms stad, 2009). 19 (210) För ”Mer bebyggda och anlagda områden” anger den fördjupade översiktsplanen att dessa områden kan förändras och kompletteras med ny bebyggelse och anläggningar under förutsättning att detta inte medför skada på det historiska landskapets natur- och kulturvärden. Inom ”Parklandskap och naturmiljöer” inriktas markanvändningen enligt den fördjupade översiktsplanen mot friluftsliv och rekreation med bevarade natur- och kulturvärden. Förbudet att inte skada det historiska landskapets natur- och kulturvärden gäller för hela Kungliga Nationalstadsparken, det vill säga såväl ”Parklandskap och naturmiljöer” som ”Mer bebyggda och anlagda områden”. Även i Solna stads fördjupade översiktsplan för nationalstadsparken, antagen 2008, identifieras olika områdeskaraktärer och anger riktlinjer för användningen av mark- och vattenområden inom dessa. 1.4 Riksintressen Geografiska områden som har speciella värden eller förutsättningar av nationell betydelse kan klassas som områden av riksintresse. Det kan exempelvis vara områden som innehåller natur- eller kulturvärden som är så ovanliga att de gör områdena unika för hela landet, men också områden som är viktiga för exploatering för till exempel vägar eller vindkraft. Nedan beskrivs de områden av riksintresse som Roslagsbanan till city passerar genom eller nära, se Figur 3. Påverkan på riksintressena redovisas i avsnitt 10.5. Figur 3. Riksintressen i närområdet till Roslagsbanan till city. Riksintresse för kommunikation redovisas inte i kartbilden, se Tabell 2 och Tabell 3. Riksintresse för totalförsvaret (väderradar) samt MSA-områden för flygplatserna Arlanda och Bromma (reglering av lägsta tillåtna flyghöjd) redovisas inte på kartan, eftersom de täcker in hela kartbilden. 20 (210) 1.4.1 Kungliga Nationalstadsparken 1.4.1.1 Kungliga Nationalstadsparken och dess värden Kungliga Nationalstadsparken Ulriksdal-Haga-Brunnsviken-Djurgården är av riksintresse enligt 4 kapitlet 7 § miljöbalken. Se vidare avsnitt 1.4.1.2. Norra delen av Roslagsbanan till city ligger inom nationalstadsparken, se Figur 4. I avsnitt 1.3.3 ovan beskrivs hur nationalstadsparken redovisas i Stockholms stads respektive Solna stads fördjupade översiktsplaner. Här nedan redovisas Kungliga Nationalstadsparkens samlade värden i korthet. I MKB:ns kapitel 6, avsnitten om stads- och landskapsbild, kulturmiljö, naturmiljö samt rekreation och friluftsliv, redovisas specifik påverkan och effekter i de delar av nationalstadsparken som berörs av projektet Roslagsbanan till city. I avsnitt 10.5 redovisas en bedömning av projektets samlade påverkan på riksintresset. Figur 4. Kungliga Nationalstadsparken samt sträckningen för Roslagsbanan till city. Kungliga Nationalstadsparken innehåller mycket höga natur- och kulturvärden. En vård- och utvecklingsplan togs fram av länsstyrelsen år 2012 (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2012). I den delas nationalstadsparken in i 15 olika delområden utifrån landskapets karaktär. Projektet Roslagsbanan till city berör delområdena Brunnsviken, Vetenskapsstaden och Norra Djurgården. Se Figur 5. I vård- och utvecklingsplanen framhålls tydligt en helhetssyn på landskapet där samspelet mellan natur-, kultur- och rekreationsvärdena lyfts fram. Brunnsviken har karaktär av ett sammanhållet landskap från Gustav III:s tid. Naturscenerierna med de bevarade landskapsparkerna Haga, Bellevue och Tivoli utgör ett av Kungliga 21 (210) Nationalstadsparkens bäst bevarade historiska landskap. Den öppna vattenytan i centrum fungerar som ett centralt landskapselement. Bebyggelsen inom delområdet Brunnsviken utgörs i väster av det sena 1700-talets kungliga byggnader. Vid östra Brunnsviksstranden präglas miljön av 1800-talets och det tidiga 1900-talets byggnader för olika typer av utbildning och forskning. Vid södra Brunnsviksstranden ligger Bellevue, en ståndsmässig helhetsmiljö från 1700-talets andra hälft. Brunnsviken är också viktig för dess biologiska mångfald och erbjuder rekreationsmöjligheter som promenader, båtliv och bad, vilket ger ökade möjligheter att uppleva de rika natur- och kulturmiljöerna. Brunnsviken tillhör huvudsakligen områdeskaraktären ” Parklandskap och naturmiljö” enligt Stockholms stads fördjupade översiktsplan för nationalstadsparken.1 Vetenskapsstaden är ett levande utbildningsområde som har varit nära förknippat med vetenskaplig utveckling ända sedan 1800-talet. Bebyggelsestrukturen med byggnader i parkmiljö där husen har inordnats med hänsyn till öppna stråk, bryn och skogsklädda höjder är ett kännemärke för stora delar av området. De mest synliga spåren från områdets tidigaste historia är ett gravfält vid Kungliga Vetenskapsakademien och tre stensättningar norr om Svante Arrhenius väg. Området har tydliga årsringar, där den första utbyggnaden kring år 1900 tillsammans med Stockholms universitets expansion från 1960-talet och framåt är de mest framträdande. Vetenskapsstaden bidrar till Kungliga Nationalstadsparkens kulturella landskap genom att vara en plats för innovation och lärande, samtidigt som det erbjuder gröna områden för rekreation och reflektion. Många byggnader håller en hög arkitektonisk klass med omsorgsfull placering i landskapet. De högsta naturvärdena är knutna till grova gamla ekar och andra ädellövträd i olika åldrar och nedbrytningsstadier. Vetenskapsstaden tillhör områdeskaraktären ”Mer bebyggda och anlagda områden” enligt Stockholms stads fördjupade översiktsplan för nationalstadsparken.2 Norra Djurgården är det största samlade natur- och friluftsområdet inom Kungliga Nationalstadsparken. Det är glest bebyggt och innehåller många olika naturtyper. Utmärkande är de många ekbackarna. Historiskt har Norra Djurgården varit en kunglig jaktmark. Här finns många kulturhistoriska lämningar, inklusive äldre byggnader och vägar. Under 1600- och 1700-talen präglades området av jaktparken, vars omfattande grönområden erbjuder en lugn och naturskön miljö nära stadens puls. Idag har området en mosaikartad karaktär, där skogspartier på höjdryggar växlar med öppna dalstråk i öst-västlig riktning. De lägre partierna är ofta öppna och delvis betade. Barr- och barrblandskogarna har träd av varierande ålder med ett stort inslag av äldre träd vilket skapar en förståelse för områdets långa användning. Inom området återfinns många av nationalstadsparkens större sjöar och våtmarker: Laduviken, Lappkärret, Uggleviken, Lillsjön och Spegeldammen. Delområdet Norra Djurgården är glest bebyggt. Bebyggelsen utgörs av väl bevarade miljöer från 1700- och 1800-talen såsom Stora Skuggan, Lilla Skuggan och miljön norr om Husarviken med Fiskartorpet. Vid Frescati finns byggnader och viss växtlighet kvar sedan tiden som experimentalfält åren 1816-1960. Mellan Uggleviken och Roslagsbanan ligger Stockholms äldsta koloniområde, Söderbrunn. I norr ligger 1 Se närmare beskrivning i avsnitt 1.3.3. 2 Se närmare beskrivning i avsnitt 1.3.3. 22 (210) två områden med mer samlad bebyggelse: Lappis (studentområdet från 1960-talet) och Ekhagen (funktionalistiskt präglat bostadsområde från 1930-talet). Naturvärdena inom Norra Djurgården är knutna till de månghundraåriga ekarna, men även återväxten med så kallade efterträdare, det vill säga är ekar som bedöms utveckla höga naturvärden inom en snar framtid. Ekmiljöerna finns utpekade i de målbilder som har preciserats för flera delområden i vård- och utvecklingsplanen. Bellevue ska vara en väl fungerande ekologisk spridningszon, bland annat genom att karaktärsträd bevaras och ek och andra ädellövträd gynnas. Norra Djurgården tillhör områdeskaraktären ”Parklandskap och naturmiljö” enligt Stockholms stads fördjupade översiktsplan för nationalstadsparken.3 Figur 5. Kungliga Nationalstadsparkens indelning i delområden enligt vård- och utvecklingsplanen (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2012). 1.4.1.2 Kungliga Nationalstadsparken och dess lagskydd Kungliga Nationalstadsparken Ulriksdal-Haga-Brunnsviken-Djurgården är Sveriges hittills enda nationalstadspark och skyddas som sådan genom 4 kapitlet 7 § miljöbalken. Skyddet av nationalstadsparken som formuleras i 4 kapitlet 7 § miljöbalken är juridiskt strikt. Kungliga Nationalstadsparken är dessutom av riksintresse enligt 4 kapitlet 1 § miljöbalken. Den lagparagrafen avser områden som i sin helhet är av riksintresse med hänsyn till de natur- och kulturvärden som finns i områdena. Enligt förarbetena till införandet av bestämmelserna om nationalstadspark i miljöbalken (proposition 1994/95:3) ska förnyelse av infrastrukturen i området vara möjlig att utföra om den 3 Se närmare beskrivning i avsnitt 1.3.3. 23 (210) sammantaget medför en förbättring av miljön inom nationalstadsparken eller om den möjliggör en väsentlig förbättring för hälsa och miljö i fråga om en infrastrukturanläggning som berör nationalstadsparken. För de förändringar som medges anger propositionen att de ska utföras med utgångspunkt att parkens natur och kulturvärden inte utsätts för påtaglig skada. Länsstyrelsen bedömer att projekt Roslagsbanan som helhet (upprustning av befintlig bana, förlängning som till största del planeras utanför nationalstadsparken samt på flera sätt en optimering av befintlig anläggning) är att anse som en sådan förnyelse av infrastruktur som avses i förarbetena. Det innebär att projektet bör bedömas utifrån 4 kapitlet 1 § miljöbalken: att ingrepp får ske i miljön om det kan ske på ett sätt som inte påtagligt skadar områdenas natur- och kulturvärden. Region Stockholm har en strategi för Roslagsbanan till city när det gäller Kungliga Nationalstadsparken, se avsnitt 10.5, där projektets påverkan på nationalstadsparken tas upp. 1.4.2 Riksintresse för kulturmiljövården Hela det område som berörs av Roslagsbanan till city ingår i Stockholms innerstad med Djurgården [AB 115] som är av riksintresse enligt 3 kapitlet 6 § miljöbalken. Riksintresset är geografiskt mycket omfattande och rymmer en mångfald av kulturhistoriska miljöer som berättar om olika skeden av stadens historia. Inom riksintresset finns ett antal uttryck där de kulturhistoriska värdena uttrycks särskilt tydligt. Inom ramen för projektet bedöms inga uttryck komma att påverkas negativt. Bland riksintressets många uttryck finns bland annat ”Djurgårdens bebyggelse och rekreationslandskap, med rötter i 1600-talets kungliga jaktpark.” Delar av utredningsområdet ingår i riksintressets värdekärnor ”Institutionsbältet på Norra Djurgården” samt ”Parklandskapet vid Brunnsviken”. Det finns även ett flertal värdekärnor i innerstaden. De södra delarna av riksintresse för kulturmiljövården Haga-Ulriksdal (AB 642) sträcker sig in över Bellevueparken där byggnadsminnena Paschens malmgård och Carl Eldhs ateljé är belägna. 1.4.3 Riksintresse friluftsliv Norra delen av det område som berörs av Roslagsbanan till city ligger inom Ulriksdal-Haga- Djurgården som är av riksintresse för friluftsliv enligt 3 kapitlet 6 § miljöbalken. Riksintresset hyser mycket goda förutsättningar för berikande friluftsaktiviteter i natur- och kulturmiljöer. Det centrala läget utgör också en del av värdet, då det medför god tillgänglighet och hög nyttjandegrad. 1.4.4 Riksintresse för kommunikationer Nedan redovisas områden och objekt som är av riksintresse för kommunikationer enligt 3 kapitlet 8 § miljöbalken. 1.4.4.1 Järnvägar Roslagsbanan är ett riksintresse för kommunikationer enligt 3 kapitlet 8 § miljöbalken. Även Stockholms centralstation samt de befintliga järnvägarna Värtabanan, Citybanan och sträckan Stockholm Älvsjö-Ulriksdal/Sundbyberg utgör riksintressen. Funktioner som ligger till grund för utpekandet av dessa riksintressen framgår av Tabell 2. 24 (210) Tabell 2. Berörda järnvägar av riksintresse för kommunikationer. Källa: (Trafikverket, u.å.) Riksintresse Funktionsbeskrivning Roslagsbanan Stockholm -Ö Täby-Arninge Järnväg som bidrar till att upprätthålla nationellt viktiga strukturer Anslutning till Stockholms hamn Tomteboda - Värtan (Värtabanan) TEN-T4 övergripande nät, Järnväg som trafikeras av godstrafik, Järnväg som binder samman anläggningar av riksintresse Citybanan TEN-T övergripande nät, Järnväg som trafikeras av långväga persontrafik, Station utmed järnväg av riksintresse, Järnväg som binder samman anläggningar av riksintresse, Järnväg som bidrar till att upprätthålla nationellt viktiga strukturer Älvsjö-Stockholm C - Sundbyberg/Solna TEN-T stomnät, Järnväg som trafikeras av godstrafik, Järnväg som trafikeras av långväga persontrafik, Station utmed järnväg av riksintresse, Nationellt viktiga strukturer 1.4.4.2 Vägar Befintliga vägar av riksintresse samt funktioner som ligger till grund för utpekandet av dessa riksintressen framgår av Tabell 3. Av tabellen framgår även vilka funktioner som ligger till grund för utpekandet av dessa riksintressen. Östlig förbindelse är en framtida väg- och kollektivtrafikförbindelse (busstrafik) som är tänkt att binda samman regionens norra och södra delar. Förbindelsen är utpekad som framtida riksintresse. 4 Det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) är ett av tre transeuropeiska nät (TEN) inom Europeiska unionen. Det igångsattes på 1980-talet. Det är ett megaprojekt för att maximera logistiken inom infrastruktur och transport i EU. 25 (210) Tabell 3. Berörda vägar av riksintresse för kommunikationer. Tabellen fortsätter på nästa sida. (Trafikverket, u.å.) Riksintresse Funktionsbeskrivning E20 genom Stockholms län TEN-T Stomnät, Vägar som binder samman anläggningar av riksintresse, Omledningslänk, Funktionellt prioriterat vägnät för godstransporter, Funktionellt prioriterat vägnät för långväga personresor, Rekommenderad färdväg för farligt gods E4 genom Stockholms län TEN-T Stomnät, Vägar som binder samman anläggningar av riksintresse, Funktionellt prioriterat vägnät för godstransporter, Funktionellt prioriterat vägnät för långväga personresor, Rekommenderad färdväg för farligt gods, Led i storstad E18 Roslagsvägen TEN-T övergripande nät, Vägar som binder samman anläggningar av riksintresse, Omledningslänk, Funktionellt prioriterat vägnät för godstransporter, Funktionellt prioriterat vägnät för långväga personresor, Rekommenderad färdväg för farligt gods Klarastrandsleden/Söderleden Vägar som binder samman anläggningar av riksintresse, Omledningslänk, Funktionellt prioriterat vägnät för godstransporter, Funktionellt prioriterat vägnät för långväga personresor, Väglänkar som bidrar till att upprätthålla nationellt viktiga strukturer, Östlig förbindelse (framtida) Vägar som binder samman anläggningar av riksintresse, Länkar som behövs för att leda om trafik i riksintressestråk i vissa situationer, Väglänkar som bidrar till att upprätthålla nationellt viktiga strukturer 1.4.4.3 Luftfart I närhet till Bromma flygplats finns så kallat hinderfria områden, där det av flygsäkerhetsskäl finns begränsningar i höjd för byggnader, master och andra höga objekt. Haga samt västligaste delarna av Vasastaden och Kungsholmen ligger inom flyghinderområdet, som är av riksintresse. Roslagsbanan till city ligger även inom riksintresse för såväl Bromma flygplats som Arlanda flygplats avseende MSA-yta, men bedöms inte beröra dessa riksintressen. MSA-ytan reglerar lägsta tillåtna flyghöjd. 1.4.5 Riksintresse för totalförsvaret Stora delar av Stockholmsområdet ligger inom ett av Försvarsmakten utpekat riksintresse för totalförsvaret enligt 3 kapitlet 9 § miljöbalken. Det är ett påverkansområde för väderradar. Roslagsbanan till city kommer att ligga inom riksintresset, men bedöms inte påverka det. 1.5 Planläggningsprocessen Lagen om byggande av järnväg (1995:1649) tillämpas vid byggnation av ny järnväg och reglerar hur processen för att ta fram en järnvägsplan sker. Järnvägsplanen säkerställer tillgång till den mark som behövs för att förlänga Roslagsbanan. I planläggningsprocessen, se Figur 6, utreds var och på vilket sätt järnvägen ska byggas. I planläggningsprocessen samordnas transportinfrastrukturen med övrig samhällsplanering och miljölagstiftning. Förutom Region 26 (210) Stockholm deltar även andra samhällsaktörer, såsom berörda kommuner, myndigheter och privata aktörer. Järnvägsplanen och de detaljplaneändringar som krävs för utbyggnaden av Roslagsbanan till city sker med samordnat planförfarande, vilket bland annat ger kommunen möjlighet att i detaljplaneprocessen använda den MKB som tagits fram för järnvägsplanen. För utbyggnaden av Roslagsbanan till city tas, förutom en järnvägsplan med tillhörande MKB, även en ansökan om tillstånd för vattenverksamhet enligt 11 kapitlet miljöbalken fram. Till ansökan om tillstånd tas en separat MKB fram och ansökan prövas av mark- och miljödomstolen. Figur 6. Illustration av planeringsprocessen för järnvägsplan och miljötillstånd. 1.6 Tidigare utredningar och beslut Flera utredningar och beslut har föregått framtagandet av järnvägsplanen för förlängningen av Roslagsbanan till city. I detta avsnitt redovisas dessa i kronologisk ordning, med fokus på åtgärdsvals- och idéstudien, Sverigeförhandlingen, samråd inför betydande miljöpåverkan samt genomförda lokaliseringsutredningar. 1.6.1 Åtgärdsvals- och idéstudie av regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn i Stockholms län Åtgärdsvalsstudien avgränsades till att utreda tillgängligheten mellan kommunerna i nordostsektorn (som hör till de kommuner som växer snabbast i Stockholmsregionen) och övriga Stockholmsregionen. Studien genomfördes i nära samarbete mellan trafikförvaltningen (Region Stockholm), Trafikverket och Stockholm Nordost (som inkluderar kommunerna Danderyd, Norrtälje, Täby, Vallentuna, Vaxholm och Österåker). Dialog fördes även med övriga berörda kommuner, inklusive Solna och Stockholm, samt med Region Stockholm (dåvarande Stockholms läns landsting) Tillväxt, Miljö och Regionplanering (TMR) och länsstyrelsen. 27 (210) I studien utvärderades flera olika kollektivtrafiklösningar för att öka kapaciteten. De som föreslogs tas vidare till en fördjupad utredning var: • förlängningar av Roslagsbanan till Centralen eller Odenplan • förlängning av Tvärbanan från Solna till den regionala kärnan Täby-Arninge • ny tunnelbanelinje i stråket Odenplan till Täby-Arninge • förlängning av Roslagsbanan till Rimbo. Att förlänga Roslagsbanan till city var den åtgärd som bedömdes ge störst nytta. Tunnelbanealternativen sågs även över parallellt i Stockholmsförhandlingen. (Region Stockholm, Trafikverket, Stockholm nordost, 2014). 1.6.2 Sverigeförhandlingen 2017 Sverigeförhandlingen var ett initiativ från Sveriges regering för att bygga höghastighetsjärnväg i Sverige och få förbättrad kollektivtrafik samt ett ökat bostadsbyggande i storstäderna. Förhandlingen innebär att berörda kommuner, regioner och staten gemensamt finansierar utbyggnad av infrastruktur mot att berörda kommuner bygger nya bostäder. I januari 2017 tecknade staten, Region Stockholm och berörda kommuner avtal om fyra stora kollektivtrafiksatsningar, varav Roslagsbanan till city var en av dem (SOU, 2017). 1.6.3 Samråd inför beslut om betydande miljöpåverkan 2021 Under år 2021 presenterades ett samrådsunderlag med syfte att informera om projektet och utgöra underlag för att ge bidrag till det fortsatta utredningsarbetet (Region Stockholm, 2021). Ett viktigt syfte med samrådsunderlaget var att utgöra underlag för länsstyrelsen för att ta beslut om betydande miljöpåverkan. Samrådsunderlaget beskrev översiktligt bakgrunden till projektet, det arbete som hade påbörjats med lokaliseringsutredningen samt den fortsatta planeringsprocessen. Den 28 oktober år 2022 beslutade Länsstyrelsen i Stockholms län att projektet Roslagsbanan till city kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Det innebär att en miljöbedömning ska göras och att en MKB ska tas fram för järnvägsplanen. Länsstyrelsens beslut grundar sig bland annat på den bedömda påverkan på Kungliga Nationalstadsparken, särskilt avseende natur och kulturmiljö, grundvatten samt etablering av mer storskalig infrastruktur i ett redan påverkat landskap. Detta omfattar bland annat att järnvägen går i tråg inom parken och att tunneln passerar under parken. I beslutet betonas också påverkan på höga kulturmiljövärden inom områden som är utpekade som riksintresse för kulturmiljövården. Vidare tar länsstyrelsen upp att avsänkta grundvattennivåer kan ge påverkan på brunnar, infrastruktur, naturmiljöer, kulturhistoriska värden samt eventuella fornlämningar samt risker kopplat till påverkan på miljökvalitetsnormer för vatten. Se bilaga 3 Beslut om betydande miljöpåverkan för byggandet av Roslagsbanans förlängning till City. 1.6.4 Lokaliseringsutredning Roslagsbanan till city I detta avsnitt beskrivs arbetet med lokaliseringsutredning för projektet, uppdelad på Lokaliseringsutredning och Lokaliseringsutredning Norr. 28 (210) 1.6.4.1 Lokaliseringsutredning 2021–2022 Under åren 2021 och 2022 genomförde Region Stockholm en lokaliseringsutredning för Roslagsbanan till city som låg till grund för Region Stockholms ställningstagande om val av lokalisering. Ett flertal utredningsalternativ för en framtida förlängning av Roslagsbanan till city togs fram och utvärderades mot projektets ändamål och effektmål. Samtliga alternativ innebar en tunnel under innerstaden och en slutstation som kopplar till T-Centralen samt att befintlig station Stockholms östra lades ner. Möjligheten att etablera en ny station under jord vid Stockholms östra analyserades, men det bedömdes inte vara genomförbart. De olika utredningsalternativen analyserades därefter utifrån ett flertal effekter och konsekvenser såsom restid, påverkan på miljö och omgivning, kostnader och risker. I februari år 2023 beslutade trafiknämnden i Region Stockholm att det fortsatta arbetet ska utgå från alternativ Grön D från Lokaliseringsutredning (Region Stockholm, 2023). 1.6.4.2 Lokaliseringsutredning Norr 2024 Lokaliseringsutredningen följdes upp av fördjupningsstudier av valt alternativ. Bland annat genomfördes en utökad kontroll av befintliga underjordsanläggningar, som visade att den valda korridoren medförde konflikter med flera sådana. På sträckan mellan Odenplan och T-Centralen framkom att konflikterna kan undvikas genom ändringar av spårlinjen inom den valda korridoren. På sträckan norr om Odenplan krävdes så pass stora förändringar att spårlinjen behövde dras utanför den beslutade korridoren. Därför beslutade Region Stockholm att genomföra en fördjupad lokaliseringsutredning för den norra delen. Den fördjupade lokaliseringsutredningen, benämnd Lokaliseringsutredning Norr, genomfördes under år 2024. I arbetet utreddes sju alternativa lokaliseringar för sträckan mellan Universitetet och Odenplan. Samtliga alternativ analyserades utifrån restid, påverkan på miljö och omgivning, kostnader och risker samt uppfyllnad av ändamålen. Den 24 september år 2024 beslutade trafiknämnden i Region Stockholm att anta alternativ K från Lokaliseringsutredning Norr (Region Stockholm, 2024). Den valda korridoren bedömdes vara mest fördelaktig eftersom den hade hög måluppfyllelse gällande förbättrad tillgänglighet och minskad trängsel i kollektivtrafiksystemet, hänsyn till naturmiljö samt ingen påverkan av vibrationer och/eller stomljud under drifttiden. Alternativet bedömdes även innebära en acceptabel omgivningspåverkan. Den valda korridoren hade också den lägsta investeringskostnaden. Skillnaderna mellan utredningsalternativen beträffande hydrogeologiska aspekter bedömdes som små och med vedertagna åtgärder bedömdes negativa effekter kunna hanteras i samtliga alternativ. De valda stationslägena Odenplan och T-Centralen stärks ytterligare som kollektivtrafiknoder genom det valda alternativet och ger invånare i nordostkommunerna tillgång till fler målpunkter av olika slag utan att de behöver byta trafikslag. 29 (210) 1.7 Samråd Samråd är en del av planläggningsprocessen och innebär att Region Stockholm inhämtar synpunkter och kunskap från allmänhet, enskilda som berörs, myndigheter och organisationer. Synpunkter och information kan lämnas löpande under hela planläggningsprocessen. Vid ett antal angivna tillfällen under processen genomför Region Stockholm aktiviteter där handlingar hålls tillgängliga för allmänhet och berörda med möjlighet att inkomma med synpunkter. Under samrådsprocessen ska Region Stockholm samråda med Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholms stad, övriga berörda kommuner, de enskilda som särskilt berörs och den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Även övriga relevanta statliga myndigheter, den allmänhet och de organisationer som kan antas bli berörda ska inkluderas i samrådsprocessen. Samrådsprocessen inleddes under första kvartalet år 2025 med ett samråd om arbetstunnlar och arbetsområden. Under hösten 2026 genomförs ett samråd avseende hela planförslaget. Yttranden som inkommer under samråden sammanställs och besvaras i en samrådsredogörelse, utifrån hur de bedöms kunna omhändertas i den vidare utformningen av projektet. Samrådsredogörelsen görs tillgänglig för allmänhet och berörda på Region Stockholms hemsida. Samråden inom projektet samordnas med projektets tillståndsansökan för vattenverksamhet (miljöprövning) och Stockholms stads arbete med detaljplaner. Vissa kritiska miljöfrågor tas även upp vid löpande samrådsmöten med Länsstyrelsen i Stockholms län under arbetet med järnvägsplanen och tillståndsansökan. Där har bland annat Roslagsbanans påverkan på naturmiljö, kulturmiljö, ytvatten, grundvatten och luftkvalitet samt omgivningspåverkan i form av buller och stomljud diskuterats. 30 (210) 2 Framtagande av miljökonsekvensbeskrivning 2.1 Syftet med miljöbedömning Syftet med miljöbedömning är att integrera miljöaspekter i planering och beslutsfattande så att en hållbar utveckling främjas. Det innebär att den järnvägslösning som tas fram ska lokaliseras och utformas för att förebygga negativa miljökonsekvenser och, i den mån det är möjligt, bidra till positiva miljökonsekvenser. Om detta inte är möjligt ska den anpassas för att minska och motverka de negativa miljökonsekvenserna. Miljöbedömningen syftar även till att allmänheten ska få insyn i och kunna påverka projektet och att man ska eftersträva så miljöanpassade lösningar som möjligt. Att utforma planförslaget så att en hållbar utveckling främjas ställer krav på ett teknikslagsöver- gripande arbetssätt där specialister inom miljö och landskap arbetar tätt ihop med specialister inom andra områden, såsom exempelvis järnvägsutformning, byggtidsplanering och geoteknik. Ett sådant arbetssätt har tillämpats i projektet genom att väga tekniska förutsättningar och miljömässiga konsekvenser mot varandra för att finna de lösningar som ger bäst nytta i relation till miljöbelastning. Olika alternativa lokaliseringar och utformningar har utretts och övervägts för att optimera planförslaget. I arbetet med miljöbedömning ingår att ta fram en MKB som ska ge en samlad bild av verksamhetens miljöeffekter och miljökonsekvenser. En MKB innebär att miljöeffekter ska identifieras, beskrivas och bedömas. Med en MKB ges beslutsfattaren ett underlag som beskriver det föreslagna projektets positiva och negativa effekter på miljön. 2.2 Avgränsning 2.2.1 Geografisk avgränsning I det inledande arbetet med miljöbedömning identifieras ett utredningsområde för varje berörd miljöaspekt. Utredningsområdet behöver omfatta hela det området där det kan finnas risk för effekter av planerad anläggning. Inom utredningsområdet kartläggs miljöförutsättningarna. När miljöförutsättningarna klarlagts och den planerade anläggningens intrång klargjorts i grova drag, avgränsas ett influensområde inom utredningsområdet. Influensområdet utgör det område inom vilket effekter och konsekvenser kan förväntas för de berörda miljöaspekterna, på grund av antingen permanenta markanspråk som görs för den färdiga anläggningen eller tillfälliga markanspråk i samband med anläggningsarbetena. 31 (210) Figur 7. Geografisk avgränsning för de miljöaspekter som tas upp i denna MKB. Influensområdet är olika för olika miljöaspekter, se Figur 7. Utredningsområdet för grundvatten är konservativt framtaget och avgränsar ett område utanför vilket ingen påverkan på grundvattennivån till följd av Roslagsbanan till city bedöms kunna uppstå. Inom utredningsområdet för grundvatten genomförs undersökningar, till exempel hydrogeologiska tester och bedömningar av natur- och kulturvärden . När utredningarna är genomförda kommer ett influensområde tas fram inom ramen för tillståndsansökan för vattenverksamhet. Influensområdet är det geografiska område inom vilket det kan uppkomma grundvattenpåverkan till följd av vattenverksamheten, under förutsättning att ingen åtgärd vidtas. Dag- och dräneringsvatten kommer att släppas ut i närliggande recipienter. De berörda recipienterna som finns i närheten av anläggningen ingår i influensområdet för de miljöbedömningar som ska göras avseende ytvatten. För naturmiljön kan effekter och konsekvenser ske på olika nivåer. Direkta effekter kan orsakas av markanspråk och leda till förlust av naturmiljöer. Indirekta effekter på naturmiljön kan ske längre ifrån anläggningen genom exempelvis grundvattenbortledning. Därutöver kan effekter på naturmiljön orsaka konsekvenser på ekologiska samband som den är en del av. Olycksrisker utreds inom och i närheten av anläggningens delar ovan jord. Därmed är det området från järnvägsplanens norra gräns till tunnelmynningen för spårtunnel vid Universitetet samt områdena kring de planerade brandgasschakten som beaktas. Påverkan på luftkvaliteten utomhus kommer under drifttiden främst ske genom ventilering av partiklar från spårtrafiken till utomhusluft. Detta sker genom luftutbytesschakt och spårtunnelmynningen och områdena kring dessa utgör därför influensområde för luftmiljö. 32 (210) Utredningsområdet för stomljud under drifttiden sträcker sig cirka 100 meter sidledes från spårtunnlarna som ska byggas. Utredningsområdet avgränsas i norr av tunnelpåslaget vid Universitet och i söder av station T-Centralen. Influensområdet har en mindre utbredning sidledes men berör samma sträcka av järnvägen. För drifttiden utreds luftburet buller där järnvägen går ovan jord, vilket är mellan Universitet och Albano. Bullerfrågan har också utretts på platser där fasta installationer ska anläggas, exempelvis luftutbytesschakt och impulsfläktar i närheten av servicetunnelmynning. Stads- och landskapsbild, naturmiljö, kulturmiljö, rekreation och friluftsliv samt resurshushållning med mark är miljöaspekter som beaktas där markanspråk ovan jord kan bli aktuellt. Influensområdet är större än den ianspråktagna marken vilket beror på att markanspråket kan ge effekter och konsekvenser i ett större område än där direkta åtgärder vidtas. Även förekomst av förorenad mark utreds där schakt för anläggningsändamål kan bli aktuellt. Utredningsområdet för översvämningsrisk omfattar avrinningsområdena inom vilka tunnelmynningar som planeras användas under drifttiden samt ovanjordsanläggningar finns. De platser där förändringar görs jämfört med befintlig situation riskerar att resultera i omgivningspåverkan såsom förändrade flödesvägar, ökade eller minskade vattenansamlingar. 2.2.2 Avgränsning i sak Denna MKB är en del av järnvägsplanen och omfattar konsekvenser för drifttiden. Här inkluderas den färdiga anläggningens påverkan och effekter. Bedömningen görs för påverkan och effekter kopplat till det permanenta markanspråket samt kvarstående effekter kopplade till tillfälliga markanspråk och byggandet av anläggningen. I MKB:n bedöms konsekvenser efter att åtgärder som fastställs i järnvägsplanen genomförts. Utöver dessa åtgärder föreslås ytterligare åtgärder för att begränsa projektets miljökonsekvenser, som säkerställs genom att arbetas in i miljösäkringslistor, utgör villkor i kommande miljöprövningar med mera. MKB:n tar upp de miljöaspekter där en risk för betydande miljöpåverkan föreligger. Följande miljöaspekter har bedömts vara relevanta att utreda, beskriva och bedöma i miljöbedömningen. Varje miljöaspekt har ett eget avsnitt i järnvägsplanens MKB: • Stads- och landskapsbild • Kulturmiljö • Naturmiljö • Rekreation och friluftsliv • Buller och stomljud • Luftkvalitet utomhus • Ytvatten • Grundvatten • Klimatanpassning och risk för översvämning • Olycksrisker I MKB:n finns även en översiktlig redovisning av projektets klimatpåverkan. Denna MKB (för järnvägsplan) har avgränsats i sak med hänsyn till att det inom projektet kommer ske två typer av prövningsprocesser. I järnvägsplaner är det markanvändning som regleras, såväl tillfällig som permanent och MKB för järnvägsplan fokuserar huvudsakligen på järnvägsanläggningens drifttid. För den planerade verksamheten lämnar Region Stockholm även in en ansökan om tillstånd för vattenverksamhet enligt 11 kapitlet miljöbalken. Till ansökan om vattenverksamhet tas en separat MKB fram och ansökan prövas av mark- och miljödomstolen. 33 (210) MKB:n för tillståndsansökan hanterar utöver konsekvenser från grundvattenbortledning även buller, stomljud och vibrationer under byggtiden, utsläpp till vatten under bygg- och drifttiden med mera. Beskrivningar av miljökonsekvenser orsakade av att den befintliga Roslagsbanan läggs ner på sträckan mellan Universitetet och Stockholms östra, samt framtida markanvändningsförändringar på grund av detta, ingår inte i denna MKB, men effekterna beskrivs översiktligt i avsnitt 10.3. 2.2.2.1 Miljöaspekter som avgränsats bort Miljöaspekterna elektromagnetiska fält, radon, komfortvibrationer, inomhusmiljö på stationer, risk för ras och skred samt ekosystemtjänster har avgränsats bort eftersom de inte bedöms leda till betydande miljöpåverkan. Detta motiveras översiktligt nedan och miljöaspekterna redovisas inte ytterligare i MKB:n. Elektromagnetiska fält Elektromagnetiska fält från järnvägen uppkommer från högspänningsnät, likriktarstationer, strömskenan, nätstationer och lågspänningsställverk. Tågen på Roslagsbanan i sig drivs med likström som ger upphov till i huvudsak statiska magnetfält (från likriktarstationen och strömskenor). Övriga anläggningar skapar växlande magnetfält. Enligt Socialstyrelsen har forskning visat att det inte går att se någon ökad risk för sjukdom för den som utsätts för elektromagnetiska fält med ett årsmedelvärde under 0,4 μT. Gällande normer anger dock ett betydligt högre gränsvärde för det högsta tillåtna magnetfältet under kortare tid (200 μT). För projektet Roslagsbanan till city bedöms det inte föreligga någon risk för att bostäder eller andra lokaler där människor vistas varaktigt får magnetfält som överstiger 0,4 μT, varför frågan avgränsats bort i MKB:n. Radon I underjordiska miljöer förekommer radon i luften. Riktvärden för stationsmiljöer saknas. För jämförelse är kravet för bostäder enligt Boverkets byggregler, BBR, 200 Bq/m3. Detta värde bedöms klaras inomhus i stationerna med den ventilation som projekteras. Roslagsbanan till city ansluter med nya plattformsrum till befintliga stationer, vilket också motiverar att radon inte tas upp i denna MKB. Ingen omgivningspåverkan bedöms uppstå på närliggande byggnader, eftersom tunnlarna för Roslagsbanan till city tätas. Komfortvibrationer Trafik på järnvägen kan orsaka vibrationer för de som bor nära spåren. Riskavståndet för vibrationer bedöms vara under 30 meter för spår i ytläge. Motsvarande avstånd för spår i tråg, anlagda med cut and cover-teknik, samt tunnel bedöms vara mindre än fem meter (Federal Transit Administration, 2018). Riktvärdet är högst 0,4 mm/s komfortvägd RMS vibrationsnivå, enligt TDOK 2014:1021, i bostäder, vård- och undervisningslokaler, hotell samt i affärslokaler. Dessa nivåer bedöms inte överskridas och komfortvibrationer kan därmed avgränsas bort. Inomhusmiljö på stationer Region Stockholms krav när det gäller inomhusmiljön på stationerna (bullernivåer, luftkvalitet samt säkerhet) kommer att följas för projektet Roslagsbanan till city. Detta säkras i projekteringen. Inomhusmiljön ingår därför inte i järnvägsplanen MKB. 34 (210) Risk för ras och skred I det område där järnvägen går ovan jord är risken för ras och skred generellt sett låg. I det fortsatta arbetet kommer geotekniska utredningar att genomföras för att identifiera eventuella behov av förstärkningsåtgärder för att säkerställa en geotekniskt robust anläggning. Ekosystemtjänster Ekosystemtjänster är produkter och tjänster som ekosystemen ger människan och som bidrar till vår välfärd och livskvalitet. De grupperas i kategorierna försörjande, reglerande, kulturella och stödjande ekosystemtjänster. • Försörjande ekosystemtjänster är till exempel mat och dricksvatten. • Reglerande ekosystemtjänster är till exempel rening av luft och pollinering. • Kulturella ekosystemtjänster är till exempel fritidsupplevelser och kulturarv. • Stödjande ekosystemtjänster är till exempel biologisk mångfald och jordmånsbildning. Eftersom de permanenta markanspråken av Roslagsbanan till city i så hög grad berör markområden som antingen redan är ianspråktagna för järnväg ovan jord eller ligger under jord har aspekten ekosystemtjänster avgränsats bort. Skillnaden mellan planförslaget och nollalternativet bedöms vara mycket liten när det gäller ekosystemtjänster. Ekosystemtjänsternas funktioner beaktas genom MKB:ns avsnitt om bland annat naturmiljö, kulturmiljö och grundvatten. 2.2.3 Avgränsning i tid Enligt miljöbalken ska miljöeffekter beskrivas på kort, medellång och lång sikt. Med kort sikt menas i denna MKB byggtiden, där byggtiden beräknas bli cirka 13 år. Medellång sikt är prognosåret (2050), där drifttidens konsekvenser beskrivs. Lång sikt avser skeenden långt efter prognosåret, exempelvis rivning av anläggningen samt översvämningsrisker långt in i framtiden. Denna MKB för järnvägsplanen fokuserar på miljökonsekvenser under drifttiden, samt den påverkan som sker under byggtiden och ger permanenta effekter och konsekvenser. För beskrivning av miljökonsekvenser under byggtiden hänvisas till Samrådsunderlag miljöprövning. 2.3 Metod Med metod menas det tillvägagångssätt som används för att identifiera, beskriva, analysera och bedöma projektets konsekvenser på människor och miljön. Arbetet med miljöbedömningen är en process som följer planeringen och projekteringen av järnvägsanläggningen. Att utforma planförslaget så att en hållbar utveckling främjas ställer krav på ett teknikslagsövergripande arbetssätt där specialister inom miljö och landskap arbetar tätt ihop med specialister inom andra områden. 35 (210) 2.3.1 Påverkan – effekt – konsekvens I dagligt tal görs inte alltid en åtskillnad i betydelsen mellan begreppen påverkan, effekt och konsekvens. I denna MKB används däremot begreppen med skilda betydelser, för att göra beskrivningarna så entydiga som möjligt. Se faktaruta på nästa sida. Påverkan är den fysiska åtgärden i sig, till exempel anläggande av en bro eller ett schakt. Påverkan innebär att mark tas i anspråk, att det alstras oönskat ljud (buller) eller att bortledning och utsläpp av vatten sker. Effekt är den förändring i miljön som uppstår till följd av påverkan, till exempel att en fornlämning försvinner, förlust av ett område med värdefull naturmiljö, eller att bullernivån i ett område förändras. Påverkan och effekt är neutrala så till vida att de kan registreras utan värdering. Konsekvens är den verkan som effekten har på olika intressen, exempelvis människors hälsa, landskapets kulturhistoriska värden eller den biologiska mångfalden. Med konsekvens avses en bedömning och värdering av effekternas betydelse för olika miljöaspekter, till exempel vad trafikbuller innebär för befolkning och människors hälsa eller för kulturmiljön. Konsekvensbedömningen innefattar en bedömning av effekternas (förändringarnas) betydelse för olika miljöaspekter. Miljöaspektens känslighet för en viss effekt spelar roll för vilka konsekvenserna blir. 2.3.2 Bedömningsskala Bedömningen av planförslagets miljökonsekvenser utgår från en sammanvägning av effekternas omfattning samt den berörda platsens förutsättningar och värden i nuläget, se Tabell 4. Värden och effekter bedöms utifrån bedömningsskalor som är specifika för respektive miljöaspekt, se bilaga 2 PM Bedömningsskala för miljökonsekvensbeskrivning. Bedömningsskalor är ett stöd vid värdering och bedömning av miljökonsekvenser. Syftet med i förväg definierade bedömningsskalor är att skapa en plattform för att underlätta likvärdig bedömning oavsett handläggare och skede i MKB-processen. Skalan som används för värde är litet - måttligt - högt värde. För miljöaspekterna stads- och landskapsbild, buller och stomljud respektive luftkvalitet används begreppet känslighet i stället för värde. Effektbedömningarna uttrycks enligt skalan stor negativ effekt, måttlig negativ effekt, liten negativ effekt och positiv effekt. Det kan också hända att det inte uppstår någon effekt alls och då redovisas det i de fall det är relevant. Bedömningen av miljökonsekvenser grundar sig på det aktuella objektets värde eller känslighet samt effektens omfattning (förändringen). Storleken på konsekvenserna bedöms genom en sammanvägning av värdet och omfattningen av effekten. Matrisen i Tabell 4 ger en förenklad beskrivning av metodiken bakom konsekvensbedömningarna. 36 (210) För att få en samlad bedömning av konsekvenserna för respektive miljöaspekt görs en sammanvägning. Konsekvensbedömningarna åtföljs därför alltid av beskrivande texter som innehåller motiveringar till bedömningarna. Bedömningsgrunder redovisas i faktarutor under respektive avsnitt i kapitel 6 Tabell 4. Matris som schematiskt illustrerar bedömningsmetodiken. Bedömningen görs utifrån en sammanvägning av berört värde eller känslighet och effektens (förändringens) omfattning. Effekt Litet värde eller känslighet Måttligt värde eller känslighet Högt värde eller känslighet Stor negativ effekt Måttliga - stora negativa konsekvenser Måttliga - stora negativa konsekvenser Stora negativa konsekvenser Stor negativ effekt Måttliga negativa konsekvenser Måttliga - stora negativa konsekvenser Stora negativa konsekvenser Måttlig negativ effekt Små konsekvenser Måttliga negativa konsekvenser Måttliga - stora negativa konsekvenser Liten negativ effekt Obetydliga - små negativa konsekvenser Små negativa konsekvenser Måttliga negativa konsekvenser Liten negativ effekt Obetydliga - små negativa konsekvenser Små negativa konsekvenser Små negativa konsekvenser Ingen/obetydlig effekt Obetydliga/Neutrala konsekvenser Obetydliga/neutrala konsekvenser Obetydliga/Neutrala konsekvenser Positiv effekt Positiva konsekvenser Positiva konsekvenser Positiva konsekvenser 2.3.3 Nuläge och nollalternativ Bedömningen av projektets miljöeffekter och konsekvenser utgår från de rådande miljöförhållandena (nuläget). Utöver bedömning av miljökonsekvenser som planförslaget antas medföra ska MKB:n även innehålla uppgifter om det så kallade nollalternativet, det vill säga de miljökonsekvenser som kan förväntas uppstå om den planerade verksamheten eller åtgärden inte kommer till stånd. Beskrivningen av nollalternativet och dess påverkan har utgått från nuläget samt lagakraftvunna men ännu inte utbyggda detaljplaner med kvarstående genomförandetid. Nollalternativet beskrivs i kapitel 3. 2.3.4 Skyddsåtgärder Med skyddsåtgärd menas åtgärder för att motverka störningar från anläggningen och dess trafik. I varje avsnitt i kapitel 6 finns underrubriken Skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått. Under den rubriken redovisas förslag på de skadeförebyggande eller skadebegränsande åtgärder som föreslås för att undvika eller begränsa konsekvenserna för aktuell miljöaspekt. ”Skyddsåtgärder” avser dels sådana åtgärder som föreslås fastställas med järnvägsplanen, dels andra skyddsåtgärder, som inte regleras med järnvägsplanen, men som är nödvändiga för att uppnå en acceptabel miljökvalitet och därför säkerställs genom andra avtal. Med ”andra försiktighetsmått” avses de åtgärder som inte fastställs eller avtalas men om möjligt bör vidtas för att uppnå en god miljökvalitet eller som skulle göra anläggningen mer miljöanpassad. 37 (210) Vid planeringen av den nya järnvägen tillämpas den så kallade skadelindringshierarkin. Skadelindringshierarkin innebär att skador i första hand ska undvikas, i andra hand begränsas och avhjälpas på plats och endast i sista hand kompenseras. I konsekvensbedömningen förutsätts att projekterade miljöanpassningar som tagits fram i projekterings- och miljöbedömningsarbetet genomförs. Konsekvensbedömningen kommer att belysa följande scenarier: • konsekvenser utan skyddsåtgärder eller övriga åtgärder (men inklusive projekterade miljö- anpassningar) • konsekvenser med föreslagna skyddsåtgärder som regleras i järnvägsplan • förslag på andra skyddsåtgärder och försiktighetsmått. För vissa avsnitt i kapitel 6 saknas förslag till skyddsåtgärder som kan regleras med järnvägsplan och/eller övriga åtgärder eller försiktighetsmått, varför inte alla tre bedömningsstegen görs i alla avsnitt. 2.4 Osäkerheter Miljökonsekvensbeskrivningar är alltid förknippade med osäkerheter. Ett sätt att hantera osäkerheter är att göra beräkningar utifrån olika antaganden och/eller känslighetsanalyser. Allt eftersom kunskaperna om ett projekt fördjupas kan osäkerheterna minskas. Osäkerheter specifikt kopplade till en viss miljöaspekt finns redovisade i respektive avsnitt i kapitel 6 under rubriken Bedömningsgrunder och metodik. Generellt finns en osäkerhet gällande bedömningen av anläggningens utformning, då gestaltningen av den inte är bestämd i detta skede utan avgörs först i detaljprojektering. MKB:ns bedömningar av påverkan och effekter är gjorda utifrån att gestaltningen sker i huvudsaklig överensstämmelse med gestaltningsprogrammets intentioner. 38 (210) 3 Nollalternativ 3.1 Avgränsning och generella förutsättningar Denna MKB för järnvägsplan tas fram enligt 6 kap 35 § miljöbalken avseende specifik miljöbedömning för verksamhet. Det innebär att MKB ska innehålla uppgifter om rådande miljöförhållanden innan den aktuella verksamheten påbörjas eller åtgärden vidtas och hur de förhållandena förväntas utveckla sig om verksamheten eller åtgärden inte påbörjas eller vidtas. Syftet är att sätta effekterna av planförslaget i relation till effekter som skulle ha uppstått oavsett den aktuella verksamhetens eller åtgärdens genomförande. Nollalternativet för denna MKB innebär en tänkt situation år 2050 utan att Roslagsbanan till city byggs. I nollalternativet antas att namngivna infrastruktursatsningar i den nationella transport- övergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden 2022-2033 genomförs, att Östlig förbindelse byggs ut samt att den utvecklingsstrategi som redovisas i RUFS 2050 (Region Stockholm 2018) förverkligas, utom Roslagsbanan till city. Även lagakraftvunna detaljplaner för stadsutveckling i närområdet till den nya Roslagsbanan till city förutsätts förverkligas. Stadsutvecklingen kommer att skapa ett behov av en förbättrad kollektivtrafik. Stadsutveckling pågår inom såväl Nordostsektorn5 som centrala Stockholm. Utvecklingen redovisas i översiktsplaner eller förslag till översiktsplaner, fördjupningar av översiktsplaner, strukturplaner eller detaljplaneprogram. Nollalternativet innebär att delar av Sverigeförhandlingen inte kommer att genomföras. En del av prognosticerad bostadsutveckling till 2050 i Nordostsektorn och centrala Stockholm kommer troligtvis att ske även i nollalternativet, alltså även om den förväntade positiva effekten av Roslagsbanan till city uteblir. Befintlig väg- och kollektivtrafik kommer då sannolikt att belastas ännu mer än i nuläget. 3.2 Markanvändning och bostadsbebyggelse Att nollalternativet inkluderar en markanvändning enligt lagakraftvunna detaljplaner i närområdet till Roslagsbanan innebär i de flesta fall ingen större skillnad mot nuläget, eftersom detaljplanerna för det område där Roslagsbanan till city kommer att gå ovan jord inte medger några större förändringar av markanvändningen. Undantaget är Detaljplan för Albano och Norra Djurgården 2.2 med flera (Stockholms stad, 2015), där ett område som idag främst utgörs av etableringsytor är planlagt som kvartersmark för skola samt student- och forskarbostäder. Här kan tre byggrätter från 17,1 till 27,5 meter i nockhöjd tillkomma närmast Roslagsbanan till city. Mot Roslagsvägen är marken planlagd dels som mark för parkändamål, med ytor för dammar, dels som naturmark. 5 Begreppet Nordostsektorn avser de sex kommunerna Danderyd, Norrtälje, Täby, Vallentuna, Vaxholm och Österåker. Dessa kommuner har en gemensam vision om hur de ska utvecklas . 39 (210) 4 Planförslaget Nedan ges en kort redogörelse för vad som ingår i järnvägsplanen. För en mer utförlig redovisning, se planbeskrivningens kapitel 4 samt järnvägsplanens plankartor. 4.1 Roslagsbanans nya sträckning Roslagsbanan planeras att förlängas från station Universitetet och vidare söderut i tunnel, via Odenplan till T-Centralen, se Figur 8. Den nya spåranläggningen planeras bli totalt cirka 4,2 kilometer, varav cirka 3,8 kilometer planeras under mark i tunnel. Tunnelsträckan planeras bestå av cirka 3,7 kilometer bergtunnel och resterande 100 meter av betongtunnel. Spåranläggningen beräknas få ett maximalt djup på cirka 80 meter under jord, se Figur 9. Två nya stationer planeras för Roslagsbanan: Odenplan och T-Centralen. Befintlig station Stockholms östra planeras att stängas. Ingång till de nya stationerna kommer att ske via befintliga tunnelbaneentréer och biljetthallar, vilket innebär att inga nya entréer anläggs ovan jord. Figur 8. Översikt av planerad spårlinje och stationslägen vid Odenplan och T-Centralen. Förlängningen av Roslagsbanan planeras att anslutas till befintliga spår ovan jord söder om station Universitetet och förläggas under jord från och med norr om passagen med Roslagsvägen och vidare till T-Centralen. 40 (210) Figur 9. Illustrativ spårprofil som visar norr till vänster och söder till höger. I figuren syns även målpunkter ovan jord samt befintliga underjordsanläggningar. 4.1.1 Tunnelmynning Universitetet Förlängningen av Roslagsbanan till city planeras att anslutas till befintligt dubbelspår vid den södra plattformsänden på station Universitetet. Strax efter station Universitetets plattformar kommer spåren att luta nedåt i sydlig riktning och passera under Roslagsvägen. Tunnelmynningen för spårtunneln planeras inom Kungliga Nationalstadsparken, mellan station Universitetet och Roslagsvägen. Söder om station Universitetet föreslås de nya spåren placeras i jordskärning och sedan fortsätta in i ett betongtråg. Det föreslagna tråget blir cirka 12,5 meter brett med en höjd som varierar och är som mest cirka 12 meter. Efter cirka 220 meter i tråg planeras spåren att gå cirka 135 meter i bergskärning, därefter fortsätter de in i en cirka 100 meter lång betongtunnel under Roslagsvägen innan en bergtunnel tar vid strax söder om Roslagsvägen, se Figur 10 - Figur 13. Figur 10. Längdprofil för betongtråget, bergschaktet och tunnelmynningen sett från väster. Ur gestaltningsprogrammet. Figur 11. Längdprofil för betongtråget, bergschaktet och tunnelmynningen sett från öster. Ur gestaltningsprogrammet. 41 (210) Figur 12. Principsektion vid bergschaktet strax norr om betongtunnelmynningen. Gång- och cykelbanan på Roslagsvägens södra sida till höger i bild. Ur gestaltningsprogrammet. Figur 13. Principsektion genom tunneln där den nått södra sidan av Roslagsvägen. Bergklacken mot vägen och träden som växer där avses sparas. Ur gestaltningsprogrammet. 42 (210) 4.1.2 Spårtunnlar, servicetunnel och tvärtunnlar Planerat tunnelsystem under jord kommer att bestå av dubbelspår och enkelspår i spårtunnel, en servicetunnel, tvärtunnlar, tillfartsväg till servicetunnel samt tillhörande installationer för järnvägs- och stationsdriften. 4.1.2.1 Spårtunnlar Järnvägen planeras att gå i en dubbelspårstunnel på stora delar av sträckan, utom i anslutningarna till station Odenplan och station T-Centralen där spåren kommer att separeras i enkelspårstunnlar. Som djupast kommer spåren ligga nästan 80 meter under jord. Spåren planeras att gå nedåt i brant lutning söder om station Universitetet och passera under Roslagsvägen och över Röda linjen för att sedan gå parallellt med tunneln för Norra länken under Albano. Därefter sker ytterligare en passage under Roslagsvägen vid Bellevueparken och Wenner- Gren Center. Strax norr om Odenplan planeras spåren att gå isär i varsin enkelspårstunnel för att ge plats till den nya stationsanläggningen och ansluta till dess mittplattform. Cirka 150 meter söder om stationen kommer spåren att gå ihop och återigen förläggas i dubbelspårstunnel. Mellan Odenplan och T-Centralen föreslås spåren passera under Observatorielunden och placeras parallellt med, men djupare än, den befintliga Citybanan. Förlängningen av Roslagsbanan innebär även en passage under Adolf Fredriks kyrka. Strax norr om T-Centralen föreslås ett växelparti som fördelar de två spåren till fyra spår som ansluter till station T-Centralen, där spåren slutar. 4.1.2.2 Servicetunnel och tvärtunnlar En servicetunnel planeras att anläggas för service- och räddningsfordon, utrymning samt för att rymma järnvägstekniska installationer. Servicetunneln föreslås gå parallellt med spårtunneln, längs den östra sidan. Utredning avseende servicetunnelns utformning pågår. Valt samt studerade och bortvalda alternativ med motiv kommer att redovisas i järnvägsplanens granskningshandling. Servicetunneln och spårtunneln planeras att kopplas ihop genom tvärtunnlar som ska anläggas ungefär var 300:e meter. Tvärtunnlarna ska fungera som brandslussar och utrymningsvägar om tågen skulle behöva utrymmas på sträckan mellan stationerna. Tvärtunnlarna ska även innehålla teknisk utrustning och deras utformning kommer att variera något utifrån utrymmesbehov. Servicetunneln ansluter i norr till en befintlig ventilationstunnel och tidigare arbetstunnel för Norra länken vars tunnelmynning är lokaliserad i Albano. Under byggtiden planeras hela den befintliga tunneln att användas för byggtransporter, se mer om Arbetstunnel Albano i avsnitt 4.2.1.1. Under drifttiden planeras den västra delen av den befintliga tunneln att utgöra tillfartsväg till servicetunneln. Tillfartsvägen planeras att mynna ut i den befintliga tunnelmynningen i Albano, där den fortsätter ovan jord för att slutligen ansluta till Roslagsvägen. Tillfartsvägen planeras att användas löpande för drift- och underhållsarbete, för att exempelvis service- och räddningsfordon ska kunna nå den nya spårtunneln, samt utgöra utrymningsväg från servicetunneln och spårtunneln. Vid anslutningen mellan servicetunneln och befintlig ventilationstunnel föreslås en vändplats för räddningsfordon. Strax sydost om denna yta planeras en ny bergtunnel som ska användas som utrymningsväg mellan spårtunnel och servicetunnel med anslutning via brandsluss mot spårtunneln. I denna tunnel planeras en trappa för att ta upp nivåskillnaden mellan spårtunneln och servicetunneln. På spårtunnelnivå planeras för en yta om cirka 100 kvadratmeter för personer 43 (210) som inte omedelbart kan utrymma vidare. I anslutning till spårtunneln planeras även en uppställningsplats för räddningsfordon och ytterligare en vändplats. 4.1.3 Station Odenplan Odenplan är en etablerad nod i Stockholms kollektivtrafiknät. Roslagsbanans nya station vid Odenplan planeras att anslutas till befintlig biljetthall och dess entréer samt till befintlig kollektivtrafik. Ingen ny biljetthall eller stationsentré planeras att anläggas för Roslagsbanan. I stället föreslås den att nås via befintliga entréer. Plattformsrummet för Roslagsbanans station Odenplan anläggs djupare än både Gröna linjens plattform och pendeltågsplattformen för Citybanan. Stationen planeras att utformas med två spår och anslutas till den befintliga stationen för pendeltåget och tunnelbanan under torget. För beskrivning av stationens olika delar, se planbeskrivningens avsnitt 4.3. 4.1.4 Station T-Centralen T-Centralen är idag Stockholms största tunnelbanestation och en viktig knutpunkt i Stockholms kollektivtrafiksystem. Roslagsbanans nya station vid station T-Centralen planeras att ansluta till befintlig kollektivtrafik vid T-Centralen. Stationen planeras inte få nya entréer ovan jord utan föreslås att nås via befintliga. Roslagsbanans station T-Centralen planeras att lokaliseras djupare än Citybanan och Blåa linjen, cirka 50 meter under jord. Den föreslagna stationen utformas med fyra spår och två mittplattformar och blir ändstation för Roslagsbanan. Stationen ska också fungera som uppställningsplats för tågfordon nattetid. För beskrivning av stationens olika delar, se planbeskrivningens avsnitt 4.3. 4.1.5 Ventilationssystem och anläggningar ovan jord Eftersom Roslagsbanans nya stationer vid Odenplan och T-Centralen kommer att nås via befintliga entréer planeras inga nya stationsbyggnader ovan jord att anläggas. Däremot planeras andra mindre anläggningar ovan jord i form av bland annat en teknikbyggnad och tre schaktöverbyggnader tillhörande luftutbytesschakt och brandgasschakt, se Figur 14. 4.1.5.1 Teknikbyggnad En teknikbyggnad föreslås placeras söder om station Universitetet, mellan den befintliga gång- och cykelvägen intill Roslagsvägen och Roslagsbanans planerade sträckning. Teknikbyggnaden planeras bli cirka 15 kvadratmeter och omges av en asfalterad yta. Inom projektet utreds även möjligheten att förlägga teknikbyggnadens funktioner under jord. 4.1.5.2 System för luftutbyte, brandgasventilation och tryckutjämning Luftutbyte, eller allmänventilation, syftar till att ventilera anläggningen och säkerställa frisk luft. Utformningen av ventilationssystemet där resenärer vistas styrs av krav på luftkvalitet, särskilt temperatur och partikelhalt. Luft till allmänventilation av plattformarna planeras att tas från den längsgående servicetunneln. Med denna lösning nyttjas mynningen till tillfartsväg Albano som enda öppningen till marknivå för intag av uteluft. Spårtunnlar planeras att ventileras med impulsfläktar som driver luften från söder till norr, det vill säga från luftutbytesschakt på Mäster Samuelsgatan till spårtunnelns mynning strax norr om Roslagsvägen. 44 (210) Brandgasventilationen syftar till att skapa säkra förhållanden för utrymning i händelse av brand samt att stödja räddningstjänstens insats genom att hålla angreppsvägar fria från brandgaser. Utrymningsvägar från spårtunnel och uppgångar vid stationerna planeras att hållas rökfria genom att impulsfläktar skapar övertryck i utrymningsvägarna. I händelse av brand vid stationsplattform ventileras brandgaser ut via brandgasschakt. Vid brand i spårtunneln planeras utrymning att ske till den övertryckssatta servicetunneln utan ventilation i spårtunneln. Systemet för brandgasevakuering kan användas av räddningstjänst vid insats för att driva ut brandgaserna. Tryckutjämning i spårtunneln krävs då det skapas lufttrycksskillnader när tåget rör sig. Det görs via det kombinerade brandgas- och luftutbytesschaktet på Olof Palmes gata. Figur 14. Placering av anläggningar ovan jord längs den nya sträckningen av Roslagsbanan. Brandgasschakt i Observatorielunden Vid Odenplan planeras ett brandgasschakt i norra sluttningen av Observatorielunden. Schaktöverbyggnaden blir omkring 35 kvadratmeter till ytan och cirka en meter hög och försedd med galler. Kombinerat brandgas- och luftutbytesschakt på Olof Palmes gata På Olof Palmes gata planeras ett kombinerat brandgas- och luftutbytesschakt. Schaktet placeras i gatans mitt så att biltrafiken kan passera på vardera sidan. Schaktet har dubbla funktioner för stationens ventilation, både som tryckutjämning av luften i spårtunnlar och som brandgasevakuering. Schaktöverbyggnaden blir cirka 40 kvadratmeter och 0,6 meter hög och genom ett horisontellt galler på toppen av överbyggnaden kan luften blåsas ut. Luftutbytesschakt på Mäster Samuelsgatan Vid T-Centralen planeras två separata schakt med gemensam schaktöverbyggnad på Mäster Samuelsgatan, mellan Drottninggatan och Malmskillnadsgatan. Schaktöverbyggnaden placeras i 45 (210) gatans mitt så att trafiken kan passera på vardera sidan. Det ena schaktet har funktionen att förse stationen med friskluft i händelse av brand. Det andra schaktet har dubbla funktioner för servicetunneln, både för luftutbyte och brandgasevakuering. Schaktöverbyggnaden planeras att bli omkring 50 kvadratmeter till ytan och cirka 0,6 meter hög, ventilering sker genom ett horisontellt galler på toppen. 4.2 Ytbehov under byggtiden Under projektets byggtid kommer det behövas ytor för arbetstunnlar, arbetsområden och transportvägar. Dessa utgör markanspråk ovan jord och redovisas tillsammans med arbetstunnlar i Figur 15. För en mer detaljerad redovisning, se planbeskrivningens avsnitt 5.2. I Samrådsunderlag miljöprövning redovisas de delar av markanspråken ovan jord som utgör arbetsområden omgärdade av byggplank. Arbetstunnlar kommer att användas under byggtiden för att ge åtkomst till arbetsområden under jord, exempelvis vid stationslägen, samt för uttag av bergmassor och för ventilation. Arbetstunnlarna planeras att utformas med dubbla körfält och nischer för att ge tillräckligt med fritt utrymme för arbetsfordon. Arbetsområden är områden som används under byggtiden. Inom arbetsområden kommer det att finnas etableringsområden för upplag av exempelvis byggmaterial samt för uppställning av arbetsbodar och arbetsmaskiner. Där kan också finnas anläggningar för att avleda eller pumpa bort länshållningsvatten, det vill säga inträngande grundvatten, regnvatten eller processvatten). Arbetsområden ovan jord behövs i anslutning till mynningen för respektive arbetstunnel, vid spårtunnelns tunnelpåslag, vid ovanjordsschakter samt i anslutning till planerade VA-ledningar. När anläggningen är färdigbyggd och i drift ska marken inom arbetsområdena ovan jord återställas. Arbetsområden kommer behöva användas olika lång tid beroende på vad de ska användas till. 46 (210) Figur 15. Översiktskarta med planerade arbetstunnlar och markanspråk ovan jord för arbetsområden. 4.2.1 Universitetet och Albano 4.2.1.1 Arbetstunnel Albano Arbetstunnel Albano är en befintlig ventilationstunnel och tidigare arbetstunnel i anslutning till Roslagsvägen som användes vid byggnation av Norra länken. Tunneln i Albano ingår i projektet primärt utifrån att den behövs permanent som tillfartsväg till den längsgående servicetunneln vilket möjliggör att den kan nyttjas som arbetstunnel under byggtiden. Arbetstunnelns mynning är idag återfylld och överbyggd men planeras att öppnas upp och tas i drift för att anlägga förlängningen av Roslagsbanan till city. 4.2.1.2 Arbetsområden Arbetsområde Universitetet uppgår till cirka 41 000 kvadratmeter och planeras i området kring det föreslagna tråget och befintliga station Universitetet. Planerad användning av arbetsområdet är bland annat trafikomläggning, byggnation av teknikbyggnad, tråg inklusive spontning, jordschakt och bergschakt samt betongtunnel och tunnelpåslag. Inom arbetsområdet planeras även arbete med VA-anläggning samt rivningsarbeten. Tillhörande åtkomst för transporter till och från schakterna samt etableringsytor för ovan arbete ryms även inom arbetsområdet. Arbetsområde Albano uppgår till cirka 14 000 kvadratmeter och planeras på mark som idag är oexploaterad. Föreslagen användning av arbetsområdet är bland annat uppställning av maskiner, bodar, verkstäder, förråd, kontor och parkering av arbetsfordon. I direkt anslutning till tunnelmynningen för Arbetstunnel Albano planeras schakt och anläggningsarbeten att utföras. Arbetsområdet planeras även att användas för omlastning av bergmassor. För att säkerställa framdrift antas arbetsområdet användas i full skala under hela byggtiden. 47 (210) 4.2.2 Bellevue 4.2.2.1 Arbetstunnel Bellevue Arbetstunnel Bellevue består av cirka 60 meter befintlig tunnel som föreslås byggas på med ytterligare cirka 400 meter ny tunnel. Arbetstunneln planeras att sträcka sig från befintlig tunnelmynning intill Roslagsvägen vid Roslagstull och ansluta till planerad spårtunnel strax söder om Sveaplan. Syftet med arbetstunneln är att driva berguttag i både stationsutrymmen vid station Odenplan och spårtunnel till station Odenplan samt eventuellt driva spår- och servicetunnel norrut. 4.2.2.2 Arbetsområde Arbetsområde Bellevue knyter an till Arbetstunnel Bellevue och utgör en del av Bellevueparken strax väster om Roslagsvägen. Arbetsområdet ligger i sin helhet inom Kungliga Nationalstadsparken. 4.2.3 Odenplan 4.2.3.1 Interna arbetstunnlar Odenplan Vid Odenplan planeras interna arbetstunnlar att utgå från den längsgående servicetunneln och sedan stiga i höjd för att ansluta till stationens mellanplan. Syftet med de interna arbetstunnlarna är att komma åt olika nivåer av stationen med nödvändiga arbetsfordon. De föreslagna interna arbetstunnlarna planeras utan anslutning ovan jord. 4.2.3.2 Arbetsområden Arbetsområde Odenplan torg planeras ta stora delar av torget i anspråk och inkluderar även Odengatan i anslutning till Odenplan. Syftet med arbetsområdet är att kunna anlägga Roslagsbanan station Odenplans södra anslutning mot Odenplans befintliga biljetthall. Delar av anslutningen ligger ovan berg, i jord, vilket medför arbete i öppet schakt. För att kunna anlägga det planerade brandgasschaktet, inklusive schaktöverbyggnad, i Observatorielunden föreslås ett arbetsområde kring schaktet. Därtill planeras ytor för transportväg till och från området. 4.2.4 T-Centralen 4.2.4.1 Arbetstunnel Klassföreståndaren Föreslagen Arbetstunnel Klassföreståndaren består av cirka 400 meter tidigare arbetstunnel, som användes för byggandet av Citybanan, samt cirka 500 meter ny tunnel. En del av den tidigare arbetstunneln är i dag återfylld men planeras att öppnas upp igen och byggas på med en förlängning för att nå fram till planerad spårtunnel vid station T-Centralen. Den del av den befintliga tunneln som kan användas startar nära Barnhusbron och går längs med Torsgatan. Den nya arbetstunneln planeras att anslutas till den befintliga strax norr om Norra Bantorget och sedan löpa österut innan den ansluts till den nya stationen. Arbetstunneln planeras att användas för att driva berguttag i både stationsutrymmen och spårtunnel vid station T-Centralen. 4.2.4.2 Arbetsområden Till planerad Arbetstunnel Klassföreståndaren används dels Arbetsområde Torsgatan, dels Arbetsområde Sabbatsberg. Arbetsområde Torsgatan utgörs av en långsmal yta mellan Torsgatan och järnvägsspåren vid Klarastrand och utgörs delvis av ett område som tidigare har använts som 48 (210) arbetsområde i samband med att Citybanan byggdes. Arbetsområde Sabbatsberg utgörs idag av en parkeringsyta vid Sabbatsbergs sjukhus som kantas av gräsytor med träd och planeras att användas som ett komplement till Arbetsområde Torsgatan för exempelvis lagring av byggmaterial och uppställning av kontorsbodar. För att möjliggöra byggnation av kombinerat brandgas- och luftutbytesschakt på Olof Palmes gata samt luftutbytesschakt på Mäster Samuelsgatan föreslås arbetsområden i direkt anslutning till planerade schakt. 4.3 Vatten och avlopp VA-lösningar utreds fortfarande och i samrådet redovisas markanspråk för flera alternativa lösningar. Valda och bortvalda alternativ med motiv kommer att redovisas i planbeskrivningen i järnvägsplanens granskningshandling. När Roslagsbanan till city är byggd kommer vatten att behöva avledas från anläggningen alternativt infiltreras. Hantering av vatten kommer att utredas vidare. Om avledning blir aktuellt utreds flera alternativa lösningar. Vattnet som renas utgörs av inläckande grundvatten som, trots tätning, läcker in i bergtunnlar och stationsutrymmen. Det kommer även att finnas kapacitet för att omhänderta annat vatten, som spolvatten från tvättning av installationer i tunneln, smältvatten från tågen vintertid, samt släckvatten vid eventuell brandbekämpning. Det gemensamma begreppet för inläckande grundvatten, spolvatten och släckvatten under drifttiden är tunnelvatten. Hela tunnelsystemet föreslås att förses med tunnelvattenledningar som läggs under stationer, i stationskulvertar, i spår-, service- och tvärtunnlar samt permanent tillfartsväg Albano. Med hjälp av självfall leds tunnelvattnet till tunnelns två lågpunkter. Tunnelvattnet renas i en eller två VA- stationer och pumpas sedan vidare till anslutningspunkter. Det kan bli aktuellt med pumpning från lågpunkt till VA-station. Släckvatten planeras vid behov kunna samlas upp genom att inaktivera VA-stationerna, för att förhindra att det förorenade vattnet pumpas upp. Dagvattnet planeras att samlas in genom dränering i anläggningens ovanjordiska delar samt i tvärgående rännor vid spårtunnelmynningen och servicetunnelmynningen. I anslutning till tunnelmynningarna planeras dagvattenpumpar som leder bort dagvattnet till anslutningspunkt. I Figur 16 syns de olika förslagen till VA-ledningar under jord. I planbeskrivningens avsnitt 4.6 finns samtliga alternativ beskrivna. 49 (210) Figur 16. VA-lösningar för anläggningen, som i vissa delar utgör alternativ till varandra. A är tunnelsystemets tunnelvattenledningar, B är vattenledning i Lilla Frescati, C är vattenledning som ansluter till befintlig eller planerad dagvattenkanal i Albano, D är en ny vattenledning längs Roslagsvägen, E och F är alternativ med korta anslutningsledningar till befintliga vattenledningar. 50 (210) 5 Bortvalda lokaliseringar och utformningar De alternativa lokaliseringar och utformningar av spårlinje och stationer som studerats i lokaliseringsutredningen redovisas i järnvägsplanens planbeskrivning, avsnitt 4.4. 51 (210) 6 Nuläge, påverkan och effekter under drifttiden 6.1 Landskapets värden 6.1.1 Stads- och landskapsbild Landskapets fysiska förutsättningar och människans tolkning av dessa kallas landskapsbild. Landskapsbilden är starkt kopplad till både nutida och kulturhistorisk markanvändning och till naturvärden i form av naturtyper, topografi och markegenskaper. Landskapsbilden kan alltså ses som en sammanfattning av alla komponenter i landskapet, såväl fysiska som upplevda. Med stadsbild avses det övergripande visuella intrycket av en stads arkitektur och byggda miljö. I begreppet stadsbild ingår även den rumsliga dimensionen, det vill säga den rumsliga upplevelsen av stads- och gaturummen. 6.1.1.1 Nuläge Utredningsområdet för lokaliseringen av Roslagsbanan till city utgörs av ett sprickdalslandskap med skogsbeklädda höjder av morän, svackor av torv och dalgångar med vatten, sankmark, lermark samt andra jordarter som sand och morän. Stadsgränsen är tydlig vid Roslagstull. Norr därom är höjderna bebyggda med institutionsbyggnader eller bostäder i parkmark. Söderut dominerar stadsstrukturen i en rutnätsstad och naturlandskapet är endast förnimbart genom de stora landskapsformerna samt genom parker och kyrkogårdar som ligger insprängda i bebyggelsen. Kungliga Nationalstadsparken En översiktlig beskrivning av Kungliga Nationalstadsparken och dess värden finns i avsnitt 1.4.1. Här nedan redovisas landskapsbildsvärden mer detaljerat, i den mån det är av betydelse för bedömningarna av påverkan och effekter. Som helhet präglas Kungliga Nationalstadsparken av sprickdalslandskapets karaktär med ett mosaikartat landskap med bergshöjder och förkastningsbranter som varvas med lerfyllda sprickdalar eller sjöbäcken som löper i nordvästsydostlig riktning. Höjderna kännetecknas av moränmark alternativt berg i dagen. Vattenrummen är en viktig beståndsdel i detta landskap då en stor del av parken omges av stränder. Den långsträckta Stockholmsåsen löper genom parkens västra del och bildar på så vis en gräns västerut. Inlandsisens spår syns också i de rundslipade berghällarna och de Geer-moränerna. Eken utgör nationalstadsparkens karaktärsträd och visar på landskapets tidsdjup då många av parkens ekar är mycket gamla. Det öppna landskapet med stora ekar och gräsbevuxna ängar och hagmarker är en av parkens stora tillgångar och vittnar om människans tusenåriga nyttjande av markerna för bete och odling. Då den naturliga hävden för dessa landskap nu har upphört genomgår ett flertal av dessa miljöer långsamt en transformation till att bli mer lundartade och skuggiga. Landskapsbildsmässigt är nationalstadsparkens landskap mångfacetterat, där olika delar har sina specifika karaktärsdrag och bär på olika historiska avtryck. I Figur 18 redovisas landskapsbildmässiga värden för den del av Roslagsbanan till city som ligger inom nationalstadsparken. 52 (210) Stadsbyggnadskaraktärer I den fördjupade lokaliseringsutredningen för Roslagsbanan till city, Lokaliseringsutredning Norr, gjordes en indelning av det område som berörs av Roslagsbanan till city i tre övergripande stadsbyggnadskaraktärer: Stenstaden, Institutionsbältet och Parklandskapet, se Figur 17. Figur 17. Övergripande stadsbyggnadskaraktärer inom det utredningsområde som studerades i Lokaliseringsutredning för Roslagsbanan till city (Region Stockholm, 2024). Institutionsbältet i norr utgörs av en samlad miljö av offentliga institutioner kopplade till sjukvård, undervisning, vetenskap och forskning. Området har en skiftande bebyggelse- och stadsstruktur från olika tider. Trots institutionsbältets storlek och varierande funktioner finns gemensamma drag, byggnaderna är ofta placerade i parkmiljö där grönskan och det ursprungliga landskapet hela tiden är närvarande. Området Albano håller för närvarande på att omvandlas till en utbildnings- och forskningsmiljö som ska utgöra ett nav mellan Kungliga Tekniska högskolan, Stockholms universitet och Karolinska Institutet. 53 (210) Parklandskapet, som sträcker sig mellan Ålkistan och Vasastaden, består av sekvenser av öppna landskapsrum vilka åtskiljs av höjder. De stora landskapsrummen innehåller Brunnsviken, Lilla Värtan och östvästliga sprickdalar. De mindre landskapsrummen ligger inbäddade och rymmer koloniområden. På de flesta höjder avtecknar sig byggnader som ger varje ö en tydlig identitet och utgör landmärken. Höjderna är rumsavskiljande med sina branta sidor och har styrt placeringen av vägar och spår i området. Den komplexa, mosaikartade kombinationen av höjder och svackor begränsar siktlinjerna och gör att Roslagsbanan inte syns från historiska utkikspunkter vid Haga, Frösundavik, Bellevue och Tivoli. Inom parklandskapet dominerar den storskaliga Roslagsvägen i nordsydlig riktning. Bebyggelsen sydväst om Vallhallavägen ligger inom bebyggelsekaraktären Stenstaden. Stenstaden karaktäriseras av sina enhetliga kvarter av femvåningsbebyggelse som följer gatulinjen. Kvarteren är indelade i flera fastigheter där varje byggnad har sin egen utformning. Här syns resterna av naturlandskapet genom fristående parker och kyrkogårdsmiljöer på höjder. I stenstaden finns många parker och gröna gaturum som utgör platser för rekreation och samvaro såväl som esplanader med flerradiga trädrader som utgör viktig grönstruktur och utmärkande element för stenstadens karaktär. Landskapsanalys I Figur 18 redovisas en analys av landskapets olika karaktärer, baserad på en landskapsanalys utförd av Landskapslaget (Landskapslaget, 2024). Järnvägarna skapar barriärer i området Och idag domineras området mellan Brunnsviken och Universitet av Roslagsvägen. I jämförelse upplevs Roslagsbanans sträckning följsam med landskapets former och skala. Spåren ligger idag generellt 2–6 meter högre eller i samma nivå som omgivningen med grönska mot omgivande landskap. 54 (210) Figur 18. Landskapsbild för ett utsnitt i Kungliga Nationalstadsparken. Kartan illustrerar de olika karaktärsområdena, landmärken, siktlinjer och öppna landskapsrum i dalgångar och svackor. Källa: Bearbetad karta utifrån PM Landskap (Landskapslaget, 2024). Karaktäristiska element för landskapet inom denna del av Kungliga Nationalstadsparken är skogsbrynen där böljande ängsmark möter skog med stor del ädellöv och uppvuxna parkträd. Områden för markanspråk i järnvägsplanen Station Universitetet och Roslagsvägen Arbetsområdet ligger inom Institutionsbältet enligt lokaliseringsutredningens indelning i stadsbyggnadskaraktärer (se Figur 17) samt inom karaktärsområdet Vetenskapsstaden enligt länsstyrelsens vård- och utvecklingsplan för Kungliga Nationalstadsparken (se Figur 5). Se Figur 19 nedan samt Figur 26 i avsnitt 6.1.1.3 för platsen i dess sammanhang. Ytan för ett mindre arbetsområde ligger precis väster om Roslagsvägen och Universitetets tunnelbaneuppgång. Söder om ytan ligger Lilla Frescati koloniförening, som är ett av Stockholms äldsta koloniområden, och norrut ligger Kungliga vetenskapsakademin. Väster om arbetsområdet ligger Roslagsbanans station Universitetet samt spåret som löper i nord-sydlig riktning. Den västra sidan om Roslagsvägen är inte lika påverkad av större infrastruktur och upplevs mer lantlig och småskalig. Roslagsbanan smälter in i landskapet och upplevs inte ta över trots att den löper precis intill Lilla Frescati koloniförening. Ytan för arbetsområde utgörs till stor del av en impedimentyta med högt bevuxet gräs. Gräsytan sluttar söderut. Platsen i sig har inget bevarandevärde utifrån stads- eller landskapsbild. Dock gränsar ytan till Lilla Frescati koloniförening, se beskrivning nedan. Söder om föregående yta finns ytterligare ett arbetsområde som ligger precis intill spårområdet för Roslagsbanan i höjd med station Universitetet. På andra sidan spåret, mitt emot arbetsområdet, 55 (210) ligger koloniområdet Lilla Frescati. Koloniområdet är mycket känsligt för påverkan på såväl enskilda träd och kulturobjekt som på helhetskaraktären. Området är känsligt för intrång av transportinfrastruktur som kan medverka till en förvanskning av karaktären. Ytan för arbetsområdet utgörs av en halvöppen parkyta med odlingar, gräs, planterade äppelträd och buskgrupper. För tågresenären upplevs det som ett grönt, fridfullt rum utan annan trafik än tåget. Sommartid skymmer växtligheten trafiken på E18. På håll syns institutionsbyggnaderna öster och norr om spåret. Tillsammans med koloniområdet utgör ytorna ett litet landskapsrum utan visuell kontakt med Brunnsviken eller de större landskapsrummen i närheten. Den småskaliga miljön med en mångfald av växter ligger skyddad mellan planteringar mot Roslagsvägen och höjderna mot Brunnsviken. Söder om föregående yta finns ett arbetsområde som i norr gränsar till odlingslotter som tillhör Lilla Frescati koloniförening, i öster till spåret, i väster till en stig som löper intill ett skogsområde och i söder till Frescati hage med triviallövträd såsom asp, al och björk samt täta bestånd med kanadensiskt gullris. Ytan bedöms sakna värden utifrån stads- eller landskapsbild. De större träden är bevarandevärda som blickpunkter i landskapsrummet. Precis intill Roslagsvägen öster om spåret finns en impedimentyta som kommer ianspråktas för en teknikbyggnad. Ytan är tydligt präglad av Roslagsvägens trafik och har små landskapsbildsmässiga värden. Arbetsområdet söder om Roslagsvägen består av en skogsbeklädd bergkulle. Berget är en rest av sprickdalslandskapet och den skogen bidrar till välbehövlig grönska i denna del av Kungliga Nationalstadsparken som är så tydligt präglad av infrastruktur. Figur 19. Impedimentyta väster om Roslagsvägen (till vänster). Odlingslotter i Lilla Frescati koloniförening (till höger). Albano Albano är idag en grusad yta som är under omvandling och håller på att få en ny och relativt tätbebyggd karaktär. Det är därför inte så visuellt känsligt för förändring, se Figur 20. Området är i första hand känsligt för om parkmiljöer eller gestaltade kantzoner påverkas visuellt. Arbetsområde Albano och Arbetstunnel Albano ligger inom Institutionsbältet enligt lokaliseringsutredningens indelning i stadsbyggnadskaraktärer (se Figur 17) samt inom karaktärsområdet Vetenskapsstaden enligt länsstyrelsens vård- och utvecklingsplan för Kungliga Nationalstadsparken (se Figur 5). Arbetsområdet sluttar ner mot Roslagsvägen. Eftersom ytan inte sticker upp ur terrängen är den inte synlig från längre avstånd, till exempel i vyer västerifrån (Hagaparken) eller österifrån (Norra Djurgården och Universitetsområdet). Österut gränsar ytan mot Roslagsbanan och ett skogsparti som är del av det större skogsområdet Lill-Jansskogen. Lill-Jansskogen har stora värden utifrån 56 (210) landskapsbild då den fungerar som en buffert mot trafiken på Roslagsvägen och Roslagsbanan. Sydost om arbetsområdet och Roslagsbanans spår ligger Söderbrunns koloniområde, vilket är Stockholms äldsta, från 1905. Koloniområdet är mycket känsligt för en förändrad karaktär och bedöms ha ett högt värde för landskapsbilden. Den befintliga Roslagsbanans banvall ligger påtagligt högre än etableringsytan och har relativt branta vegetationsklädda branter ner mot koloniträdgårdarna. Söder om arbetsområdet finns ett par verksamhetslokaler samt nybyggda studentbostäder, därefter tar en mindre skogshöjd vid och döljer platsen sett söderifrån, från Greta Arwidssons väg. Här finns även den igenfyllda mynningen till arbetstunneln för Norra länken. Arbetsområdet avgränsas i norr mot Ruddammsvägen som leder ut på Roslagsvägen. Se Figur 27 i avsnitt 6.1.1.3 för platsen i dess sammanhang. Figur 20. Befintlig upplagsyta vid Albano. 57 (210) Bellevue Arbetsområde Bellevue ingår i stadsbyggnadskaraktären Parklandskapet enligt lokaliseringsutredningens indelning i stadsbyggnadskaraktärer (se Figur 17) och ligger inom karaktärsområdet Brunnsviken enligt länsstyrelsens vård- och utvecklingsplan för Kungliga Nationalstadsparken (se Figur 5). Brunnsvikens parklandskap är tillsammans med Hagaparken i Solna exempel på ett stadsnära parklandskap som formats med utgångspunkt från 1700-talets romantiska ideal. Bellevueparken, som det föreslagna arbetsområdet planeras bli en del av, har en sammansatt karaktär av äldre parklandskap, båtverksamhet och Wennergren center, som är ett tydligt landmärke. Stockholmsåsen är synlig och bidrar till avläsningen av landskapets historia. Parken har flera karaktärsfulla träd, berghällar och andra landskapselement som äldre murpartier och byggnader som har stor betydelse för stads- och landskapsbild. Arbetsområdet gränsar till Brunnsviken i norr, Roslagstull i söder, Roslagsvägen i öster och delar av Bellevueparken i väster, se Figur 28 i avsnitt 6.1.1.3 för platsen i dess sammanhang. Arbetsområdet tar parkmark i anspråk i form av klippt gräsmatta, uppvuxna parkbuskar, stora träd och karaktäristiska berghällar. Se Figur 21. I södra delen av området finns en lindallé med anor från tidigt 1700-tal som leder upp mot bebyggelsen i parken från Roslagstull. Längs med allén löper en äldre stenmur som även den förstärker riktningen upp i parken. Tunnelmynningen för Arbetstunnel Bellevue planeras att ansluta till en befintlig tunnelmynning, se Figur 21, och kommer inte ta parkmark i anspråk. Ytan för arbetsområdet är väl synligt från flera håll, från den intilliggande Roslagsvägen, från norra delen av Bellevueparken intill gångstråket vid Brunnsviken samt söderifrån från Roslagstull. Figur 21. Platsen för Arbetsområde Bellevue (till vänster). Befintlig tunnelmynning vid Bellevue (till höger). Odenplan torg Odenplan ligger inom stadsbyggnadskaraktären Stenstaden med typisk innerstadsbebyggelse från främst 1870-talet till 1930-talet. Torget ligger i Vasastan, nära stadsbiblioteket och Observatorielunden. Bebyggelsen består främst av fem- till sjuvåningshus, men söder om torget finns även högre modernistiska kontorshus som inte inordnar sig i den traditionella kvartersstrukturen. Väster om ytan tornar Gustaf Vasa kyrka i italiensk neobarock upp sig över torget. Ytan för Arbetsområde Odenplan torg utgörs av det öppna torget som är väl synligt och har siktlinjer mot omgivande gator. Torget har restaurerats i samband med citybanans tillkomst. På torget finns möblering i form av sittbänkar och papperskorgar, trädplanteringar och planteringar i urnor. Ett fåtal moderna byggnader finns också på torget, dessa utgörs av stationsbyggnaden samt mindre byggnader för trapphus till cykelparkeringshus, en kiosk samt brandgastorn. En bred sittrappa klättrar upp längsmed tunnelbanebyggnadens södervända fasad. 58 (210) Gyldéngatan och Observatorielunden Området där Arbetsområde Gyldéngatan och Observatorielunden föreslås ligga utgörs av en gräsklädd parksluttning med ett flertal träd, på baksidan av Observatorielunden, se Figur 22. Inom parken finns Stockholmsåsens landskapsform kvar. Den utgör en sista synlig rest av det äldre naturlandskapet och samtidigt en påminnelse om stenstadens framväxt. Byggnader döljer sluttningen från Odengatan i norr, se Figur 29 i avsnitt 6.1.1.3 för platsen i dess sammanhang. Bebyggelsen norr om parksluttningen intill Gyldéngatan utgörs av en blandning av byggnader med olika karaktärer och från olika tidsperioder. Den äldre bebyggelsen öster om Gyldéngatan utgörs av fristående lägre lamellhus i fyra våningar medan bebyggelsen väster om Gyldéngatan utgörs av modernistiska högre kontorsbyggnader. Arbetsområde Gyldéngatan och Observatorielunden blir synligt från utsiktsplatsen uppe på kullen. I sluttningen finns en teknikbyggnad samt ett ventilationstorn vilket också bidrar till att karaktären av en baksida. Teknikbyggnaden är väl inpassad i sluttningen med en murbeklädnad i natursten som passar in i parkens karaktär. Sluttningen är väldigt brant vilket gör att ingen vistas eller rör sig över ytan. Figur 22. Parksluttning på baksidan av Observatorielunden. 59 (210) Sabbatsberg Ytan där Arbetsområde Sabbatsberg föreslås lokaliseras utgörs av en parkering med gräsytor 0ch flera större träd, se Figur 23 nedan samt Figur 30 i avsnitt 6.1.1.3 för platsen i dess sammanhang. Den ligger i Stenstadens typiska kvarterstruktur vilket gör platsen synlig från omgivande hus. Området är tydligt präglat av sin institutionskaraktär med byggnader tillhörande Sabbatsbergs sjukhus från skilda epoker som omges av äldre parkträd. Utemiljön är även den splittrad på grund av stora hårdgjorda ytor i form av angöringsvägar och parkeringar. Byggnaderna norr och väster om parkeringsytan är byggda på 60-talet. Söder om arbetsområdet finns en kulturhistoriskt värdefull byggnad i neorenässansstil från början av 1900-talet som vetter mot etableringsytan. Precis norr om arbetsområdet finns en gräsyta med två större träd. Nordöst därom tar en mur höjdskillnaden på cirka 3 meter ner mot Dalagatan. Parkeringsytan i sig har inget bevarandevärde för stadsbilden men ytan är väl synlig från omgivande byggnader i rutnätsstrukturen. Det är framför allt de större träden som utgör viktiga inslag i stadsbilden. Figur 23. Parkeringsyta vid Sabbatsberg. Torsgatan Platsen för Arbetsområde Torsgatan ligger inom stadsbyggnadskaraktären Stenstaden. Den utgörs av en öppen hårdgjord plats som avgränsas av spårområdet och Klarastrandsleden i söder och Torsgatan i norr, se Figur 24 nedan samt Figur 30 i avsnitt 6.1.1.3 för platsen i dess sammanhang. En del av platsen utgörs av ett tidigare arbetsområde som har återställts till stadsgata. Allén i den västra delen av platsen är värdefull utifrån stadsbilden då den utgör ett viktigt grönt inslag som kompletterar stenstadens karaktär. Stadsbyggnadskaraktären Stenstadens karakteristiska rutnät av gator och kvarter möjliggör utblickar mot vattenrummet över Klara sjö och Kungsholmen som är värdefulla att bevara för upplevelsen av närheten till vattnet. 60 (210) Figur 24. Torsgatan. Olof Palmes gata Gatan där Arbetsområde Olof Palmes gata föreslås ligga är placerad i ett rutnätsmönster som är typiskt för stenstadens karaktär. Drottninggatan korsar Olof Palmes gata i nord-sydlig riktning vilket bidrar till att många rör sig här. Norra delen av gatan har alléträd som bidrar med grönska och utgör viktiga landskapselement i stadsrummet. Se Figur 31 i avsnitt 6.1.1.3 för platsen i dess sammanhang. De äldre byggnaderna i fem-sju våningar på den norra delen av gatan har en öppen och välkomnande karaktär med utåtriktade verksamheter. Fasaderna på den södra sidan är mer slutna och utgörs av en blandning av postmodernistiska och modernistiska kontorslokaler och parkeringshus. Södra sidans byggnader har arkader som sträcker sig ut i gaturummet. Detta bidrar till att den södra delen av gatan upplevs mörkare att röra sig på. Gatan svänger något vilket gör att det inte uppstår några raka siktlinjer mot landmärken eller platser. 61 (210) Figur 25. Mäster Samuelsgatan. Mäster Samuelsgatan Stadsbilden i anslutning till Mäster Samuelsgatan utgörs av en hårdgjord miljö med modernistiska byggnader för kontor och kommersiella ändamål. Platsen för Arbetsområde Mäster Samuelsgatan ligger centralt intill Drottninggatan och en av T-Centralens tunnelbaneuppgångar, se Figur 25 ovan samt Figur 32 i avsnitt 6.1.1.3 för platsen i dess sammanhang. Större varuhus och butiker ligger också i anslutning till gatan vilket medför att många passerar platsen. Gatan och dess omgivning präglas starkt av den kommersiella karaktären vilket gör att de stadsbildmässiga värden upplevs som låga på platsen. 6.1.1.2 Bedömningsgrunder och metodik En upplevelse av landskapsbilden är till viss del subjektiv, men det finns vissa allmängiltiga kvaliteter. Genom att analysera stads- och landskapsbilden avseende aspekter som rumslighet, karaktär, visuella värden, utblickar, förhållande till omgivningen, landmärken, eller andra identitetsskapande element kan stads- och landskapsbilden beskrivas, karaktäriseras och värderas. Det är viktigt att se landskapet som en helhet och att identifiera de värden och karaktärsdrag som är av vikt för upplevelsen av landskapet. Värderingen av stads- och landskapsbilden utgår från hur känslig den är för förändring samt den bedömda effekten som uppstår vid ett ianspråktagande av platsen. Det bedöms hur en plats påverkas av anläggningen, om dess särdrag i form av till exempel utblickar, rumsligheter eller orienterbarhet försvagas eller försämras. Utöver landskapets karaktärsdrag bidrar geologiska värden, kulturhistoriskt intressanta miljöer, och områden med naturvärden till landskapsbildens helhet. 62 (210) Underlag • PM Landskap, Roslagbanan till city, Lokaliseringsutredning norr och andra framtagna utredningar för Roslagsbanan till city (Landskapslaget, 2024) • PM Landskapsanalys, omgivningspåverkan, Lokaliseringsutredning (Region Stockholm, 2021) Metoder Metoder för bedömning utgörs av studier av framtaget underlag inom Lokaliseringsutredning Norr och andra underlag som listas ovan. Platsbesök och fotodokumentation har även utförts i berörda områden. Lagkrav och riktvärden Lagrum av särskilt intresse för stads- och landskapsbild utgörs av riksintresseområden som regleras enligt 3 kapitlet miljöbalken samt Kungliga Nationalstadsparken som regleras enligt 4 kapitlet miljöbalken. Utöver detta finns även den europeiska landskapskonventionen som bland annat syftar till att förbättra skydd, förvaltning och planering av europeiska landskap. En bärande del i landskapskonventionen är att betrakta och värdera landskapet utifrån flera dimensioner, alltifrån vardagslandskapet där människor arbetar och bor till landskap som omfattas av lagstadgade områdesskydd. Andra bedömningsgrunder Det nationella miljömål som är aktuellt utifrån stads- och landskapsbild är ”God bebyggd miljö”. I preciseringen av miljömålet ”God bebyggd miljö” finns en koppling till stads- och landskapsbilden genom strävan i att bevara, använda och utveckla det kulturella, historiska och arkitektoniska arvet i form av värdefulla byggnader och bebyggelsemiljöer samt platser och landskap. Osäkerheter Bedömningar av känslighet och effekt är gjorda utifrån landskapet som det ser ut under MKB:ns framtagande. Stads- och landskapsbilden är under ständig förändring och områdena kan därför se annorlunda ut och ha ändrad användning när anläggningarna etableras. 63 (210) 6.1.1.3 Påverkan och effekter Generell sammanfattning Störst påverkan och effekter för stads- och landskapsbilden sker genom de ingrepp som görs i samband med anläggningsarbetena för tunnelpåslaget vid Station Universitetet och arbetstunnelmynningen vid Bellevue. Sammanhängande öppna landskapsrum och äldre vegetation (såsom solitära träd och fruktträd, alléer, häckar samt siktlinjer mot landmärken utgör viktiga värden. Övergången mellan olika stadsbyggnadskaraktärer präglas i viss mån av infrastruktur, vilket gör landskapsbilden där mindre känslig för tillkommande infrastruktur. Bedömningarna av påverkan och effekter är gjorda utifrån att återställning av arbetsytor sker i ungefärlig överensstämmelse med gestaltningsprogrammets intentioner, exempelvis vad gäller förslag på anpassat materialval och plantering av träd och buskar. Markanspråk Arbetsområde Station Universitet och Roslagsvägen Den gräsbevuxna ytan öster om spåret och väster om tunnelbaneuppgången vid Universitetet föreslås tas i anspråk för arbetsområdet. Se Figur 26. Då ytan bedöms enkel att återställa innebär markanspråket ingen permanent påverkan på stadsbilden och effekten blir obetydlig. I området omkring Lilla Frescati koloniförening föreslås uppvuxna särskilt värdefulla träd skyddas under byggtiden, men buskar och markvegetation planeras tas bort åtminstone delvis. Efter återställning till grönyta bedöms en måttlig negativ effekt på landskapsbilden kvarstå, men endast lokalt. Inom ytan med odlingslotter som ianspråktas riskerar karaktären att påverkas under lång tid trots återställningsåtgärder, då nyplanterade fruktträd kommer ta tid att etablera sig. Förutsatt att ytan återställs för odling blir följden en liten negativ effekt på landskapsbilden. Om ytan inte återplanteras med samma andel högre vegetation skulle det innebära en måttlig negativ effekt på landskapsbilden lokalt. Övriga ytor både öster och väster om Roslagsvägen som föreslås att ianspråktas som arbetsområde och för ny teknikbyggnad utgörs av impediment och triviallövträd. Efter återställning till grönyta blir effekten obetydlig. Södra delen Anläggning av tråg, bergschakt och betongtunnel intill Roslagsvägen innebär att en del av berget och den vegetation som växer ovanpå kommer behöva tas bort. Det blir en stor skillnad i upplevelsen av landskapsbilden för de som rör sig längsmed Roslagsvägen. Bergväggen samt tillhörande mur och staket kommer göra att landskapet upplevs mer präglat av infrastruktur och mindre av känslan av att befinna sig i Kungliga Nationalstadsparken. Rivningen av bron över Roslagsvägen innebär en stor förändring i landskapsbilden, då delar av landskapet som tidigare dolts av bron nu blir synliga. När spårbron försvinner öppnas vypunkter upp mot bland annat Kräftriket. Trots detta bedöms sammantaget en måttlig negativ effekt uppstå på landskapsbilden. 64 (210) Figur 26. Arbetsområde Station Universitetet och Roslagsvägen med omgivande landskap. Figur 27. Arbetsområde Albano med omgivande landskap. 65 (210) Markanspråk Arbetsområde Albano Då tunnelmynningen är befintlig och placeringen av den föreslagna servicevägen innebär att befintligt berg och vegetation på skogshöjden i söder kan bevaras, se Figur 27, bedöms det inte uppstå någon effekt på landskapsbilden. Marken norr och öster om tunnelmynningen ska bebyggas enligt Detaljplan för Albano och Norra Djurgården 2:2 med flera, Dp 2008-21530-54. Möjlig utbyggnad enligt detaljplan inkluderar student- och forskarbostäder samt skolbyggnader för högre utbildning. En sådan utbyggnad kommer att förändra stadsbilden radikalt. Skogshöjden söder om tunnelmynningen är klassad som ”N” naturområde i detaljplanen med bestämmelsen ”n3” som innebär att träd inte får fällas och att ädellövträd ska bevaras, skötas och vid behov ersättas. Markanspråk Arbetsområde Bellevue Ytan för det föreslagna arbetsområdet omfattar förutom en asfalterad gång- och cykelväg den östra delen av Bellevueparken med ett flertal större träd, se Figur 28. För att kunna använda området som arbetsområde kommer en del av gräsytan tillfälligt behöva grusas eller hårdgöras. Ett fåtal befintliga träd och parkbuskar kommer behöva tas bort och befintlig tunnel kommer behöva sprängas ut djupare för att göra plats för en ny arbetstunnel. Betongtaket över ny tunnel planeras att planteras med träd och grönska efter att anläggningsarbetena är avslutade, men det kommer det ta tid för den nyplanterade vegetationen att smälta samman med den befintliga. Därför kommer arbetstunnelmynningen och arbetsområdet att medföra en viss negativ påverkan på stadsbilden. Gestaltningen av porten föreslås göras med anpassat fasadmaterial för att smälta in i miljön. Det föreslås även att plantera större träd som döljer porten för förbipasserade, vilket är positivt för stadsbilden. Effekten på stadsbilden bedöms bli måttligt negativ. Figur 28. Arbetsområde Bellevue med omgivande landskap. 66 (210) Markanspråk Arbetsområde Odenplan torg Det tillfälliga markanspråket bedöms inte få någon permanent påverkan på stadsbilden efter återställning, förutsatt att eventuella träd som avverkas återplanteras. Markanspråk Arbetsområde Gyldéngatan och Observatorielunden Brandsgasschaktet med tillhörande arbetsområde är placerat i en slänt på norra sidan av Observatorielunden, se Figur 29, där byggnader döljer sluttningen sett från Odengatan. En del av slänten tas i anspråk. Schaktöverbyggnaden planeras gestaltas för att begränsa påverkan på stadsbilden. Eftersom ytan förutsätts återplanteras med parkbuskar och träd kommer utblickar från utsiktsplatsen i Observatorielunden inte att påverkas nämnvärt. Detta påverkas naturligtvis av årstidsaspekten, där schaktöverbyggnaden blir mer synlig vintertid. Med intentionen att begränsa påverkan på stadsbilden genom en anpassad gestaltning bedöms dock den negativa effekten på stadsbilden bedöms bli liten. Se Figur 37 i avsnitt 6.1.1.5. Figur 29. Arbetsområde Gyldéngatan och Observatorielunden med omgivande landskap. Markanspråk Arbetsområde Sabbatsberg Under förutsättning att inget av träden i anslutning till det tillfälliga markanspråket kommer till skada och att endast parkeringen tas i anspråk som arbetsområde blir det ingen permanent effekt på stadsbilden, se Figur 30. Markanspråk Arbetsområde Torsgatan Eftersom ytan planeras återställas efter byggtiden blir det ingen permanent effekt på stadsbilden till följd av det tillfälliga markanspråket, se Figur 30. 67 (210) Figur 30. Arbetsområde Sabbatsberg och Arbetsområde Torsgatan med omgivande stadslandskap. Markanspråk Arbetsområde Olof Palmes gata Luftutbytesschakten placeras i en hårdgjord miljö på Olof Palmes gata, se Figur 31. Alléträden kommer inte i konflikt med luftutbytesschaktens placering. Schaktöverbyggnaderna bedöms få en obetydlig effekt på stadsbilden lokalt då de avses vara förhållandevis låga och underordna sig omgivande stadsbild. 68 (210) Figur 31. Arbetsområde Olof Palmes gata med omgivande stadslandskap. Markanspråk Arbetsområde Mäster Samuelsgatan Luftutbytesschaktet på Mäster Samuelsgatan kommer anläggas i mitten av gatans körbana, se Figur 32. Detta bedöms medföra en obetydlig effekt i stadsbilden, då den redan är förhållandevis splittrad med stora inslag av kommersiella element och kontorslokaler. 69 (210) Figur 32. Arbetsområde Mäster Samuelsgatan med omgivande stadslandskap. 6.1.1.4 Skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått Anpassningar av anläggningen som gjorts för att begränsa påverkan Som en del av arbetet med järnvägsplanen har ett gestaltningsprogram har tagits fram, med förslag på gestaltning av järnvägsanläggningen och dess närmaste omgivning i särskilt känsliga miljöer. Gestaltningsprogrammet visar på en tänkt utformning av järnvägsanläggningen och den omgivning som påverkas. Förslag på skyddsåtgärder som regleras med järnvägsplan Inga skyddsåtgärder som rör stads- och landskapsbild och regleras i järnvägsplan är aktuella. Förslag på andra skyddsåtgärder och försiktighetsmått Inom arbetsområdena bör större uppvuxna träd sparas i den mån det är möjligt. I anslutning till det tillfälliga markanspråket vid tunnelmynningen för spårtunnel vid Universitetet bör så mycket som möjligt av berget och befintlig vegetation bevaras för att minska påverkan på landskapsbilden. Där träd inte kan bevaras bör vegetation återetableras. Längs med spårsträckan för tråg, bergschakt och betongtunnel bör så mycket som möjligt av trädridån väster om spårsträckan skyddas för att landskapsbilden inte ska domineras av järnvägsanläggningen. Ingången till arbetstunneln vid Bellevue bör gestaltas med ett fasadmaterial som smälter in i parkmiljön. Träd bör planteras så att de döljer ingången till arbetstunneln sett från Roslagsvägen för att ytterligare mildra intrycket av tunneln. Befintliga träd på Odenplans torgyta bör i den utsträckning det är möjligt sparas, då de utgör ett viktigt grönt inslag i Stenstadens stadsbild. 70 (210) Schaktöverbyggnaden i Observatorielunden bör följa släntens lutning samt gestaltas med naturstensmaterial som passar in i parkmiljön. Det tillfälliga arbetsområdet i anslutning till schaktöverbyggnaden bör återplanteras med parkbuskar och träd för att minska det visuella intrycket sett från utsiktsplatsen i parken. Träden i anslutning till Arbetsområde Sabbatsberg bör skyddas under byggtiden för att undvika skador. 6.1.1.5 Konsekvensbedömning Markanspråk Arbetsområde Station Universitet och Roslagsvägen Ianspråktagandet av den gräsbevuxna ytan i anslutning till Universitetets tunnelbanestation bedöms innebära obetydliga konsekvenser för stads- eller landskapsbilden. Ianspråktagandet av ytan med planterade fruktträd och buskar innebär att områdets visuella värden, karaktär och identitet riskerar att försvagas. Under förutsättning att ytan återställs till grönyta och odlingslotter uppstår en liten negativ konsekvens för landskapsbilden lokalt. Ytorna med impediment och triviallövträd öster och väster om Roslagsbanan har ett visst landskapsbildsmässigt värde såsom en del av Kungliga Nationalstadsparkens gröna parkmiljö, men även om värdena försvagas tillfälligt till följd av markanspråket är det möjligt att återställa grönytorna och till och med anpassa dem ytterligare till omgivande landskap och naturmiljö. I det fallet bedöms inga konsekvenser uppstå för landskapsbilden. Teknikbyggnaden planeras att få en gestaltning som underordnar sig omgivande stads- och landskapsbild visuellt, se Figur 33. Figur 33. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Vy som visar teknikbyggnaden vid Roslagsvägen. Till vänster i bild syns Roslagsvägen i riktning söderut, till höger syns Roslagsbanans tråg. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) Konsekvenserna för landskapsbilden bedöms bli måttligt negativa vid tunnelmynningen för spårtunnel vid Universitetet, då sträckan längsmed Roslagsvägen blir mer tydligt präglad av infrastruktur och mer hårdgjord i sin karaktär. Trots att en del av vegetationen avses återetableras kommer en del försvinna permanent. Det kommer även ta tid för större träd att växa till sig och etableras på platsen. Därmed riskerar områdets karaktär och identitet försvagas och området 71 (210) bedöms ytterligare komma att distansera sig från det omgivande böljande parklandskapet, se Figur 34 och Figur 35. Figur 34. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Vy över området vid tunnelmynningen, med tråg och stenmur till höger i bild. Mitt i bild syns gång- och cykelbanan längs Roslagsvägen och till vänster nedfarten till Norra Länken. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) Figur 35. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Vy från Station Universitet vid plattformens södra ände. Spåret sjunker och väggarna blir höga mot insidan av tråget. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) 72 (210) Markanspråk Arbetsområde Albano Konsekvenserna för landskapsbilden blir positiva då den tidigare etableringsytan som tas i anspråk som arbetsområde kommer att iordningställas efter byggtiden och skogshöjden bevaras. Markanspråk Arbetsområde Bellevue Utsprängningen i berget samt ianspråktagande av parkmark med träd och berg gör att måttliga negativa konsekvenser bedöms uppstå för landskapsbilden vid Arbetsområde Bellevue. Detta då berghällar inte kommer att gå att återskapa samt att större uppvuxna träd är svårare att ersätta. Bedömningen förutsätter att föreslagna skyddsåtgärder och föreslagna gestaltningsåtgärder genomförs, såsom anpassning av fasadmaterial och plantering av träd som döljer ingången till arbetstunneln, se Figur 36. Figur 36. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Vy från Roslagsvägen söderut mot Roslagstull som visar att tunnelmynningen behöver breddas samt gå djupare in i berget (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) Markanspråk Arbetsområde Odenplan torg Små negativa konsekvenser bedöms uppstå om platsens grönska försvinner för att göra plats för arbetsområdet. Om träden kan skyddas eller ersättas med träd i motsvarande storlek och kvalitet bedöms inga negativa konsekvenser uppstå för stadsbilden. Markanspråk Arbetsområde Gyldéngatan och Observatorielunden Förutsatt att brandgasschaktet utformas så att det följer släntens lutning och har en väl anpassad gestaltning vad gäller materialval samt att träd och parkvegetation i sluttningen återetableras bedöms endast en liten negativ konsekvens uppstå för stadsbilden. Se Figur 37. 73 (210) Figur 37. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Brandgasschakt i slänten i Observatorielunden. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) Markanspråk Arbetsområde Sabbatsberg Det tillfälliga markanspråket medför inga konsekvenser för stadsbilden under förutsättning att träden som omger parkeringsytan inte skadas under byggtiden. Markanspråk Arbetsområde Torsgatan Eftersom den hårdgjorda ytan kan återställas bedöms inga negativa konsekvenser för stadsbilden uppstå av det tillfälliga markanspråket. Markanspråk Arbetsområde Olof Palmes gata Under förutsättning att alléträden bevaras i samband med markanspråket uppstår inga negativa konsekvenser för stadsbilden. Schaktöverbyggnaderna till luftutbytesschakten bedöms medföra obetydliga konsekvenser för stadsbilden då luftutbytesschaktet föreslås ha en låg höjd och diskret utformning och därmed underordnar sig omgivande stadsbild. Markanspråk Arbetsområde Mäster Samuelsgatan Stadsbilden intill läget för luftutbyteschaktet på Mäster Samuelsgatan är splittrad och präglas av kommersiella inslag och luftutbytesschaktet föreslås ha en låg höjd och diskret utformning. Luftutbytesschaktet på Mäster Samuelsgatan bedöms därför inte medföra någon negativ konsekvens för stadsbilden. 6.1.2 Kulturmiljö Begreppet kulturmiljö avser hela den av människor påverkade miljön, det vill säga som i varierande grad präglats av olika mänskliga verksamheter och aktiviteter. En kulturmiljö kan preciseras och avgränsas till att omfatta en enskild anläggning eller lämning, ett mindre eller större avsnitt av landskapet, en bygd eller en region. Det kan röra sig om intensivt utnyttjade stads- eller industriområden såväl som extensivt påverkade skogs- eller fjällandskap. Kulturmiljön omfattar inte bara landskapets fysiska innehåll utan även immateriella företeelser som ortnamn eller sägner som är knutna till en plats eller ett område. 74 (210) 6.1.2.1 Nuläge Bebyggelse och historiska strukturer Utredningsområdet för kulturmiljö utgörs i norr av Norra Djurgårdens parklandskap och Universitetets storskaliga bebyggelse. I söder tar en tät stenstad vid uppbyggd i rutnätskvarter med bebyggelse från olika tidsepoker från 1600-tal fram till nutid. Inom detta område finns en stor variation av historiska uttryck från skilda tider och mycket höga kulturmiljövärden som skyddas inom respektive lagrum. Den planerade spårlinjen för Roslagsbanan till city är i sin helhet belägen inom riksintresse för kulturmiljövården Stockholms innerstad med Djurgården [AB 115]. Från Bellevue och norrut går spårlinjen även in i Kungliga Nationalstadsparken och riksintresset Haga-Ulriksdal [AB 642]. Se Figur 38 samt värdebeskrivning i avsnitt 1.4.2. Hela utredningsområdet är inventerat av Stockholms stadsmuseum respektive Solna stad avseende kulturhistoriskt klassificerad bebyggelse. (Stockholms stad, 2025) (Solna stad, u.å.). Se faktaruta nedan för uppgifter om klassificeringen. Mycket höga och höga kulturmiljövärden finns i bebyggelsen längs hela spårlinjen. Ett stort antal byggnader är skyddade enligt plan- och bygglagen i gällande stadsplaner och detaljplaner. Inom utredningsområdet finns även enskilda byggnadsminnen (3 kapitlet kulturmiljölagen), statliga byggnadsminnen (Förordning 2013:558 om statliga byggnadsminnen) och kyrkor (4 kapitlet kulturmiljölagen). Kulturhistorisk klassificering av bebyggelse Blåklassning: Fastighet med bebyggelse av synnerligen högt kulturhistoriskt värde. Grönklassning: Fastighet med bebyggelse som är särskilt värdefull från historisk, kulturhistorisk, miljömässig eller konstnärlig synpunkt. Gulklassning: Fastighet med bebyggelse av positiv betydelse för stadsbilden och/eller av visst kulturhistoriskt värde. (Stockholms stad, 2025) 75 (210) Figur 38. Riksintresse kulturmiljö samt Kungliga Nationalstadsparken. Kungliga Nationalstadsparken En översiktlig beskrivning av Kungliga Nationalstadsparken och dess värden finns i avsnitt 1.4.1. Här nedan redovisas kulturmiljövärdena mer detaljerat, i den mån de är av betydelse för bedömningarna av påverkan och effekter. Kungliga Nationalstadsparken är av betydande kulturellt och historiskt värde. Den utgör en unik kombination av natur och kultur som bildar en helhet för förståelsen av landskap och bebyggelsestruktur. De mycket höga värdena omfattar historiska byggnader och landskap, såsom slott, herresäten och parker från olika tidsepoker. Kungliga Nationalstadsparken är också hem för viktiga kulturella institutioner och har en rik historia som reflekteras i konst, arkitektur och trädgårdsdesign. Den erbjuder en sammanhängande miljö där både natur- och kulturarv värnas och vårdas. Genomgående är den äldre grönstruktur vilken utgörs av ek- och ädellövmiljöer och skapar ett starkt karaktärsdrag i nationalstadsparken som helhet. I den proposition som föregick införandet av bestämmelsen om nationalstadsparken (prop.1994/95:3) slogs fast att området Ulriksdal-Haga-Brunnsviken-Djurgården är ett historiskt landskap enligt Unescos definition: ”ett område som har särskild betydelse därigenom att det på grund av människans utnyttjande uppvisar eller representerar ett samhälles värden såväl i form av påtagliga fysiska spår, som genom kulturellt eller historiskt bestämda associationer”. 76 (210) Exempel på kulturhistoriska värden inom norra delen av Kungliga Nationalstadsparken: • Kungliga egendomar: Parken innehåller kungliga egendomar och trädgårdar som är flera århundraden gamla, inklusive Haga slott och Gustav III:s paviljong. • Historiska byggnader: Många historiska byggnader finns i nationalstadsparken, såsom Carl Eldhs ateljémuseum och byggnaderna inom före detta veterinärhögskolan. • Kulturmiljö och natur bildar en helhet: Bergianska trädgården och Frescati Hage är exempel. Forn- och kulturlämningar Fornlämningar är lämningar efter människors verksamhet som har tillkommit genom äldre tiders bruk och är varaktigt övergivna. De skyddas enligt 2 kapitlet kulturmiljölagen (1988:950). Lämningar som tillkommit senare än år 1850 klassas som ”övrig kulturhistorisk lämning” och har inget formellt skydd enligt kulturmiljölagen, men kan ändå vara viktiga pusselbitar för förståelsen av vår historia. När antikvarisk bedömning ännu inte är gjord registreras lämningen som ”möjlig fornlämning”. Ytterligare arkeologiska utredningar kan då bli aktuella för att fastställa status. Lämningar från äldre uppteckningar eller kartor samt uppgifter om förstörda och eller undersökta och borttagna lämningar finns kvar i Kulturmiljöregistret med bedömningen ”ingen antikvarisk bedömning”, men kräver ingen vidare åtgärd. (Riksantikvarieämbetet, u.å.) Den planerade sträckningen för Roslagsbanan till city går igenom ett låglänt landskap som är beläget mellan 5 och 20 meter över havet vilket innebär att nuvarande Stockholms innerstad låg under vatten efter senaste istiden. Omkring år 3000 f. Kr. började de högre liggande delarna av utredningsområdet resa sig ur havet, till exempel Vanadislunden och Observatorielunden, och fram till ungefär år 0 utgjordes utredningsområdet fortfarande av ett skärgårdslandskap. Omkring år 0 bör den högre belägna delen av Gamla stan kring Stortorget ha börjat stiga ur havet för att sedan succesivt höjas, vilket möjliggjorde stadens grundande på 1200-talet. Eftersom stora delar av dagens Stockholm låg under havsytan fram till för omkring 2 000 år sedan är potentialen för lämningar från stenåldern och bronsåldern låg. Inom utredningsområdet för grundvatten finns totalt 60 forn- och kulturlämningar registrerade i Kulturmiljöregistret, se Figur 39. Av dessa är 14 bedömda som fornlämningar. Två lämningar är bedömda som möjliga fornlämningar och behöver utredas innan antikvarisk bedömning kan fastslås. Resterande 44 registrerade lämningar utgörs av 28 övriga kulturhistoriska lämningar, 14 lämningar med ”Ingen antikvarisk bedömning” och 2 ej kulturhistoriska lämningar. De flesta registreringarna med ”ingen antikvarisk bedömning” utgörs av undersökta skeppsvrak, men exempelvis L2015:7719, belägen i Tegnérlunden, är en uppgift om att skelettgravar ska ha påträffats på platsen. Registreringar med ”ingen antikvarisk bedömning” som avser uppgifter om fornlämningsförekomst kan i fall som dessa leda till ytterligare arkeologiska utredningar för att fastställa om det finns fornlämning dold under jord. 77 (210) Figur 39. Fornlämningar (Riksantikvarieämbetet, u.å.). Av de 60 registrerade forn- och kulturlämningarna inom utredningsområdet för grundvatten är endast en belägen vid planerade arbetsområden, se Tabell 5. Resterande 59 lämningar är belägna på sådant avstånd att de enligt nuvarande planering inte bör riskera direkt påverkan vid kommande arbeten, men skulle kunna påverkas av ändrade grundvattennivåer. Om grundvattennivån i övre magasin sjunker kan fornlämningar under jord syresättas, vilket kan påskynda nedbrytningsprocesser. Tabell 5. Tabell över lämningar som är belägna nära planerade etableringsområden. Lämningsnummer Lämningstyp Antikvarisk bedömning Etableringsområde L2015:7789 Stadslager Fornlämning Torsgatan Olof Palmes gata Mäster Samuelsgatan 78 (210) Beskrivning av delområden längs spårlinjen Norra Djurgården/Universitetet Norra Djurgårdens parkområde omfattar en större yta än stadsdelen, och ingår i det historiska området Kungliga Djurgården. Hela stadsdelen, med undantag av Campus Valhallavägen (Kungliga Tekniska högskolan) och Ruddammen, ingår i Kungliga Nationalstadsparken. Stadsdelen inkorporerades med Stockholm 1868 och låg tidigare under kunglig förvaltning. Bebyggelsen har alltid varit mycket begränsad till sin omfattning och förvaltas av Kungliga Djurgårdsförvaltningen. Norra Djurgården karaktäriseras av naturlandskap och av institutionsområdet som benämns Vetenskapsstaden enligt länsstyrelsens vård- och utvecklingsplan för Kungliga Nationalstadsparken (se Figur 5). Vetenskapsstadens byggnader är medvetet inplacerade i det större natur- och parklandskapet och tydligt uppdelade i bebyggelsegrupper. I den nordliga delen ligger bostadsenklaven Ekhagen från 1930-talet. Senare tillkom Ruddammen och på 1960-talet byggdes studentbostäder på Lappkärrsberget. Stadsdelen hette inledningsvis Brunnsviken men namnändrades någon gång mellan 1954 och 1981 till Norra Djurgården. Albano utgör en nod inom Vetenskapsstaden, mellan Hagastaden, Karolinska institutet, Stockholms universitet och Kungliga Tekniska högskolan. Den nuvarande Roslagsbanan består i den södra delen av det en gång så vidsträckta smalspåriga roslagsbanenätet och började anläggas under 1850-talet. Spårvidden är 891 mm, en spårvidd som är unik för Sverige eftersom den utgick ifrån tre svenska fot. När Roslagsbanenätet var som störst omfattade det 325,5 kilometer järnväg – fem gånger så långt som dagens Roslagsbana. Banan utgår från Stockholms östra station och delar sig i tre linjer mot Kårsta, Österskär och Näsbypark. När utbyggnaden av Roslagsbanan till city påbörjas kommer Stockholms östra att avvecklas. Figur 40. Utsikt mot bebyggelsen i Kräftriket vid Brunnsviken. De äldsta byggnaderna uppfördes i början av 1900-talet och invigdes 1912–14. Dessa byggnader är i dag byggnadsminnen. Foto: Sweco. 79 (210) Vasastaden Vasastaden karaktäriseras till stor del av stenstadens kvartersstruktur, där Odenplan utgör kärnan i området. Platsen fick sitt officiella namn 1921, och är en del av den stadsplan som reglerade både bebyggda och obebyggda delen av det som nu är Stockholms innerstad. Planen har kallats Lindhagenplanen efter Albert Lindhagen som var den drivande kraften bakom projektet. Flertalet flerfamiljshus som uppfördes runt sekelskiftet 1900 finns fortfarande kvar i dag. Vid Odenplan ligger också Gustav Vasa kyrka som invigdes 1906. Stockholms ursprungliga högskoleområde ligger runt Observatoriekullen med bland annat Stockholms Stadsbibliotek, ritat av Gunnar Asplund. Stadsbibliotek utgör byggnadsminne och är även blåklassat enligt stadsmuseets klassificeringssystem för kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. På Observatoriekullens topp ligger Observatoriet byggt av Kungliga Vetenskapsakademin 1753. Vasaparken anlades i slutet av 1800-talet och är en av stadens unika bergsparker. Karaktäristiska storgårdskvarter från början av 1900-talet, med god terränganpassning, oregelbundna kvartersstrukturer och lummiga gårdar finns också representerade i Rödabergsområdet. Sabbatsbergs sjukhus grundades redan på 1870-talet och har byggts om och till i omgångar. Figur 41. Nedanför Observatoriekullen ligger stadsbiblioteket, ritat av Gunnar Asplund. Byggnaden invigdes 1928 och är sedan 2017 klassad som byggnadsminne. Foto: Sweco. 80 (210) Norrmalm Bebyggelsen på Norrmalm har uppförts under lång tid; stadsbyggnadshistoria från 1600-tal och framåt är representerad. De gemensamma karaktärsdragen är en enhetlig höjdskala, markerade bottenvåningar, ofta enhetlig färgsättning och ett varierat taklandskap. Områden med modernistisk bebyggelsestruktur karakteriseras av stora, ibland kvartersstora, fastigheter och byggnadsvolymer. Enskilda byggnader eller grupper av byggnader som till exempel kyrkor, stadens förvaltningsbyggnader eller kontorshus, höjer sig över siluetten och manifesterar vilka värden som har varit viktiga under stadens framväxt. Delar av bebyggelsen är av offentlig karaktär som bland annat hör till Stockholms funktion som huvudstad, exempelvis regeringskvarteren Rosenbad och Nationalmuseum. City Stockholm Central i hjärtat av city har sedan den byggdes på 1870-talet varit en av Sveriges viktigaste knutpunkter. Bebyggelsen i södra delarna av city har genomgått stora förändringar som förändrat stadskärnan. Här dominerar det moderna Hötorgscity med hötorgsskraporna, Kulturhuset, Riksbanken och Sergels torg som sannolikt är Sveriges mest kända platsbildning och som används flitigt som mötes- och samlingsplats. Torget uppfördes som flaggskeppet i efterkrigstidens stora cityomdaning. Platsen är med sin skålformade piazza på en och samma gång monumental och överblickbar. Den offentliga platsen Sergels torg speglar även Stockholms och Sveriges samhällshistoria och sociala förhållanden under 1900-talets andra hälft. Sergels torg utgör tillsammans med Hötorgscity ett modernt stadscentrum av högsta klass, unikt i Sverige och som har få motsvarigheter även internationellt. Kulturhuset med sin kraftfulla arkitektur och sin funktion som öppet “allhus” är också en betydelsefull del av helheten. Områden för markanspråk i järnvägsplanen Arbetsområde Station Universitetet och Roslagsvägen Arbetsområdet vid universitetet ligger inom Kungliga Nationalstadsparken och riksintresset för kulturmiljövården Stockholms innerstad med Djurgården. Här ligger byggnadsminnet f.d. Skogshögskolan med arboretum samt Lilla Frescati koloniförening, som bildades under 1910-talet och därmed är en av Stockholms äldsta koloniföreningar. I senare tid har odlingslotterna utökats till västra sidan av befintliga järnvägsspår, se Figur 42 i avsnitt 6.1.2.3. Arbetsområde Albano Arbetsområdet vid Albano ligger inom Kungliga Nationalstadsparken och riksintresset Stockholms innerstad med Djurgården. I närområdet, på andra sidan Roslagsvägen i Kräftriket, ligger före detta Veterinärhögskolan med ett flertal byggnader som har höga kulturmiljövärden, varav flera utgör byggnadsminne, se Figur 43 i avsnitt 6.1.2.3. Arbetsområde Bellevue Västra delen av arbetsområde Bellevue ligger inom Kungliga Nationalstadsparken, och inom riksintresset Stockholms innerstad med Djurgården. Uppe på berget finns byggnadsminnet Paschens malmgård från 1750-talet med bevarade ekonomibyggnader. Här ligger bland annat Carl Eldhs ateljé som också utgör byggnadsminne, se Figur 44 i avsnitt 6.1.2.3. Parkens grönstrukur samspelar kulturmiljö- och landskapsbildsmässigt med byggnaderna. Bellevueparken har äldre uppvuxna träd, allé, berghällar och äldre murpartier som är synliga från Roslagsvägen. Arbetsområde Odenplan torg Odenplan torg är en livligt trafikerad och högexponerad plats i stadsmiljön. I området finns flertalet byggnader som är blå-och grönklassade samt även det kyrkliga kulturminnet Gustav Vasa 81 (210) kyrka som har en dominant ställning i stadsbilden. Se Figur 45 i avsnitt 6.1.2.3. Miljön är belägen inom riksintresse för kulturmiljövården Stockholms innerstad med Djurgården. Arbetsområde Gyldéngatan och Observatorielunden Schaktöverbyggnad för brandgasschakt vid Odenplan planeras förläggas i norra delen av Observatorielunden, i en brant och idag gräsklädd slänt där det även finns en del buskar och några träd. Denna del av Observatorielunden är att betrakta som en baksida då byggnader skymmer en del av slänten och den huvudsakliga entrén till området går via Drottninggatan. I slänten finns redan en schaktöverbyggnad vilket också bidrar till karaktären av baksida. Flera blåklassade byggnader samt byggnadsminnet Stadsbiblioteket utgör den absoluta närmiljön, se Figur 46 i avsnitt 6.1.2.3. Gyldéngatan är en smal gata som leder fram till Odenplansgaraget vilkens inkörsport flankeras av två trappor som leder upp till Observatorielundens höjd. Även den gestaltade utemiljön mellan fastigheterna Spelbomskan 13, 3 och 17 är blåklassad. Här finns bland annat äldre murar med natursten. Miljön är belägen inom riksintresse för kulturmiljövården Stockholms innerstad med Djurgården. Arbetsområde Sabbatsberg Arbetsområdet vid Sabbatsberg ligger inom riksintresset Stockholms innerstad med Djurgården. De stora träden och gräsytorna är viktiga för stadsbilden och stenstaden som stadsbyggnadskaraktär, men parkeringsplatsen där arbetsområdet är placerat saknar i sig kulturmiljövärden. I närområdet finns bebyggelse som är grönklassad, bland annat delar av Sabbatsbergs sjukhus i söder, se Figur 47 i avsnitt 6.1.2.3. Öster om arbetsområdet finns en fornlämning i form av stadslager (L2015:7789). Inom det området kan kulturlager från medeltid och 1600-tal påträffas. Arbetsområde Torsgatan Arbetsområde Torsgatan ligger inom riksintresset Stockholms innerstad med Djurgården. På norra sidan av Torsgatan finns byggnader som är grönklassade av Stadsmuseet, se Figur 48 i avsnitt 6.1.2.3. Platsen ingår i stadsbyggnadskaraktären Stenstaden enligt den indelning som gjordes i lokaliseringsutredning för Roslagsbanan till city, se Figur 17. Genom stenstadens karakteristiska rutnät uppstår tydliga siktlinjer mot vattenrummen, exempelvis mot Barnhusviken. I närheten ligger Sabbatsbergs kyrka som är Stockholms äldsta bevarade träkyrka, från tidigt 1700-tal, och som skyddas enligt 4 kapitlet kulturmiljölagen. Öster om arbetsområdet finns en fornlämning i form av stadslager (L2015:7789). Inom det området kan kulturlager från medeltid och 1600-tal påträffas. I närheten av arbetsområdets nordvästra del finns en park- och trädgårdsanläggning (L2013:2285) bedömd som övrig kulturhistorisk lämning. På platsen låg den Kirsteinska fruktträdgården från slutet av 1700-talet. Trädgården restaurerades år 1940 men är idag enligt Kulturmiljöregistret vildvuxen. Arbetsområde Olof Palmes gata Schaktöverbyggnad för luftutbytes- och brandgasschakt vid T-Centralen föreslås placeras på Olof Palmes gata. Längs gatan finns byggnader med skydd i detaljplan, blå-, och grönklassade byggnader, se Figur 49 i avsnitt 6.1.2.3. I närområdet finns även byggnadsminnet Norra Latin och äldre parkmiljöer. Platsen är vidare belägen inom riksintresse för kulturmiljövården Stockholms innerstad med Djurgården och inom fornlämning stadslager (L2015:7789). Arbetsområde Mäster Samuelsgatan Schaktöverbyggnad för luftutbytesschakt vid T-Centralen placeras som refug på Mäster Samuelsgatan vid korsning med Drottninggatan. Stadsmiljön på platsen är idag brokig, med 82 (210) mycket aktivitet och kommers, hårdgjorda ytor och höga hus i stora kvarter. I direkt närhet till planerat luftutbytesschakt, längs Mäster Samuelsgatan, finns byggnader med skydd i detaljplan, blå-, och grönklassade byggnader, se Figur 50 i avsnitt 6.1.2.3. Platsen är vidare belägen inom riksintresse för kulturmiljövården Stockholms innerstad med Djurgården och inom fornlämning stadslager (L2015:7789). Markanspråk VA-ledningar Området som berörs av VA-ledningar utgörs mestadels av hårdgjorda ytor samt gräsmattor och bedöms inte inneha några kulturvärden. Miljön är belägen både inom Kungliga Nationalstadsparken och inom riksintresse för kulturmiljövården Stockholms innerstad med Djurgården, vilka inte bedöms påverkas. Sydost om den planerade tunnelmynningen för spårtunnel vid Universitetet planeras markingrepp att ske i närheten av ett område med militära anläggningar (L2013:6053), bedömt som övrig kulturhistorisk lämning, se Figur 42 i avsnitt 6.1.2.3. Lämningen utgörs av stridsvagnshinder. 6.1.2.2 Bedömningsgrunder och metodik Kulturmiljövärden upplevs ofta i en större helhetsmiljö och är nära sammanknutna med värden i stads- och landskapsbild, samt även värden kopplade till naturmiljö. Karaktärsdrag, siktlinjer, historisk läsbarhet och tidstypiska byggtekniker och materialval kan vara mer eller mindre tydliga i berättelsen om ett område eller en plats. Möjlighet till kunskap och förståelse av det kulturhistoriska sammanhanget är grundläggande för att förstå och värdera platsens kulturmiljövärden. Inom ramen för bedömningsarbetet vägs planerade åtgärder mot redovisade kulturmiljövärden. Påverkan på kulturmiljö kan innefatta att ett eller flera värden försvagas, fragmenteras eller försvinner helt. Kulturhistoriskt värdefull bebyggelse och strukturer samt forn- och kulturlämningar kan påverkas av markanspråk, buller, vibrationsalstrande arbeten och av förändringar i grundvattennivåer. Underlag Utgångspunkter för bedömning av kulturmiljövärden och dess tålighet för förändringar är: • Värdebärande karaktärsdrag (enligt metod från Riksantikvarieämbetets publikation Plattform Kulturhistorisk värdering och urval (2015) • Befintliga regionala och kommunala värden (exempelvis Stockholms stads klassificering av bebyggelse) Kunskap om kända kulturmiljövärden har hämtats från nationella och regionala databaser hos Riksantikvarieämbetet, länsstyrelsen och Stockholms stad. 83 (210) Metoder Metodik för bedömning utgörs av studier av framtaget underlag inom Lokaliseringsutredning norr och andra underlag som listas ova n sam t dokumentation från platsbesök. För att få kunskap om på vilket sätt samhällets utveckling idag avspeglas i olika mi ljöer och hur de s sa bedöms påverkas studeras platsens historiska st ruktur, innehåll och samband. Kulturhistoriskt värdebärande karaktärsdrag, samband, strukturer och eg enskaper som är väsentliga för att avläsa och uppleva landskapets historia och utveckling identifieras och beskrivs. Genom att belysa va d som är kännetecknande för en kulturmiljö ges ramar för möjligheter och begränsningar för förändring. Lagkrav och riktvärden Lagrum av särskilt intresse för kulturmiljövärden utgörs av riksintresseområden för kulturmiljövård som re gleras enligt 3 kapitlet miljöbalken. Riksintresset Kungliga Nationalstadsparken inbegriper flera hö ga kulturmiljövärden och skyddas enligt 4 kapitlet miljöbalken. Kulturmiljölagen (1988:950) skyddar blan d annat fornlämningar. Utöver d essa finns även plan- och bygglagen (2010:900) samt förordning (2013:558) om statliga byggnadsminnen. Andra bedömningsgrunder Stockholms stadsmuseums klassificering av kulturhistoriskt värdefulla miljöer och byggnader utgör ett viktigt underlag för bedömning, se faktaruta nedan. Det nationella miljömål som är aktuellt utifrån kulturmiljösynpunkt är ”God bebyggd miljö”. Här finns en koppling till kulturmiljövärden genom strävan i att bevara, använda och utveckla det kulturella, historiska och arkitektoniska arvet i form av värdefulla byggnader och bebyggelsemiljöer samt platser och landskap. Även nationella mål för kulturmiljöarbetet har beaktats. Osäkerheter Bedömningar av känslighet och effekt är gjorda utifrån landskapet och kulturmiljö som det ser ut under tiden för MKB:ns framtagande. Kulturmiljö samt stads- och landskapsbilden är under successiv förändring och områdena kan därför se annorlunda ut och ha ändrad användning när anläggningarna etableras. I MKB:n har kända fornlämningar beaktats. I vissa av de områden där markintrång görs bedöms det eventuellt kunna finnas hittills okända fornlämningar. När områden tas i anspråk där fornlämningar kan förväntas finnas, över eller under jord, kan länsstyrelsen ställa krav på att en arkeologisk utredning genomförs för att fastställa eventuell fornlämningsförekomst. 84 (210) 6.1.2.3 Påverkan och effekter Generell sammanfattning Huvudsakligen riskerar arbeten att påverka fornlämning L2015:7789, Stockholms stadslager. Stadslagret har byggts på över flera århundraden och innehåller bland annat stora mängder organiskt material samt metallföremål. Direkt påverkan på stadslagret kan ske i liten utsträckning i samband med markingrepp. Förändringar i grundvattennivåer i övre grundvattenmagasin skulle däremot påverka större områden och påskynda nedbrytningen av organiskt material och metallföremål i stadslagret. Sänkta grundvattennivåer kan även leda till påverkan på kulturhistoriskt värdefull bebyggelse genom sättningar och påverkan på byggnaders grundläggning. Detta gäller de byggnader som har grundvattenberoende grundläggning, det vill säga trägrundläggning (träpålar och/eller rustbäddar) som kan skadas om grundvattennivån i övre magasin sjunker och trägrundläggningen syresätts, vilket kan påskynda nedbrytningsprocesser i materialet. Den norra delen av Roslagsbanans förlängning till city går genom Kungliga Nationalstadsparken. En samlad bedömning av påverkan på nationalstadsparken görs i avsnitt 10.5.1. Hela sträckan för Roslagsbanans förlängning till city är belägen inom riksintresse för kulturmiljövården Stockholms innerstad med Djurgården. I texten nedan nämns de värdekärnor inom riksintresset som berörs. En samlad bedömning av påverkan på riksintresset görs i avsnitt 10.5.2. Markanspråk Arbetsområde Station Universitet och Roslagsvägen Miljön är belägen inom värdekärnan Institutionsbältet i riksintresse för kulturmiljövården Stockholms innerstad med Djurgården. Norra delen En del av arbetsområdet är placerat över en idag grästäckt yta vid Lilla Frescativägen norr om koloniområdet. Se Figur 42. Inga kulturmiljövärden finns inom ytan. I den del av Lilla Frescati koloniförening som ligger på västra sidan av befintliga järnvägsspår planeras ett arbetsområde som vidare täcker en före detta experimentalyta för jordbruk, samt löper längs järnvägsspårens västra sida söderut. Området har ekmiljöer vilka utgör kulturmiljövärden inom Kungliga Nationalstadsparken. Söderut, på östra sidan om spåren, planeras en teknikbyggnad där utformning och materialval planeras att anpassas till omgivningen i form av före detta Skogshögskolans tegelbyggnader och andra närliggande utbildningsbyggnader från olika tid och med höga kulturmiljövärden. Påverkan och effekt på kulturmiljövärden bedöms bli obetydliga Effekten av arbetsområdet vid koloniområdet bedöms bli att denna del av koloniområdet kommer att påverkas men återställs i den mån det är möjligt. Experimentalytan, som är belägen i norra delen av arbetsområdet, används idag inte aktivt och bedöms bli svår att återställa. Detta medför sammantaget en minskad historisk läsbarhet. Området bedöms komma att förändras då den idag uppvuxna grönstrukturen planeras minska i omfattning och förändras. Effekten bedöms sammantaget bli måttligt negativ. Södra delen Före detta Skogshögskolan utgör enskilt byggnadsminne enligt KML 3 kap. Den nya järnvägsanläggningen kommer göra intrång i östra kanten av byggnadsminnets skyddsområde med ett permanent markanspråk. Se Figur 42. Ansökan till länsstyrelsen om förändring av 85 (210) byggnadsminne kommer att tas fram. Anläggande av tråg, bergschakt samt betongtunnel kommer medföra att delar av berget och grönska kommer behöva tas bort. Grönstrukturen är ett viktigt värde i Kungliga Nationalstadsparken, även kopplat till kulturmiljö, och är därmed viktigt att värna. Om vegetation i slänten i direkt närhet till spårområdet behöver tas bort medför det en högre exponeringsgrad av bebyggelsen inom byggnadsminnet. Den slutliga påverkan är beroende av hur mycket vegetation som påverkas och hur återställning kan ske efter färdigställande av anläggningen. Bron över Roslagsvägen planeras rivas, så även spåren på södra sidan vägen. Denna historiska koppling ovan jord kommer då försvinna vilket förändrar stadsbilden och lokalt försvagar upplevelsen av Roslagsbanans historiska dragning och dess läsbarhet i landskapet. Det finns ingen bebyggelse på platsen i äldre historiska kartor. På häradsekonomiska kartan upprättad åren 1901-1906 är marken uppodlad. Området är däremot eventuellt intressant för utredning av fornlämningar under jord. Området är beläget cirka 8-12 meter över havet och fornlämningar (gravfält, fossil åker) finns registrerade i närområdet (på Norra Djurgården) norr om arbetsområdet, vilket indikerar att det kan finnas ytterligare fornlämningar i området. Området bedöms komma att förändras då delar av berget och grönska planeras att tas bort vilket medför en minskad läsbarhet av topografiska förutsättningar. Rivning av bron och Roslagsbanans spår på östra sidan av Roslagsvägen kommer innebära att denna äldre infrastruktur försvinner och läsbarheten minskar därför. Effekterna för byggnadsminnet utreds i separat underlag inför ansökan till länsstyrelsen. Effekten bedöms sammantaget bli måttligt negativ. Figur 42. Kulturmiljövärden vid Arbetsområde Station Universitetet och Roslagsvägen. (Beträffande kulturhistorisk klassificering, se förklaringar i textruta på sidan 74.) 86 (210) Markanspråk Arbetsområde Albano Arbetsområde Albano hyser inte några kulturmiljövärden. Se Figur 43. Kommande permanent tillfartsväg till befintlig tunnelmynning i södra delen av området bedöms inte heller påverka några kulturmiljövärden. Platsen är omringad av olika typer av infrastruktur och därmed effektivt avskuren från byggnader och miljöer i närområdet med höga kulturmiljövärden. Arbetsområdet medför ett intrång i Kungliga Nationalstadsparken, men i grusat upplagsområde utan direkt känslig kulturmiljö. Miljön är vidare belägen inom värdekärnan Institutionsbältet i riksintresse för kulturmiljövården Stockholms innerstad med Djurgården. Det finns ingen bebyggelse på platsen i historiska kartor. Eftersom det är ett arbetsområde sedan tidigare och inga markingrepp planeras bedöms inga forn- eller kulturlämningar påverkas. Eftersom inga kulturmiljövärden påverkas bedöms effekten bli obetydlig. Figur 43. Kulturmiljövärden vid Arbetsområde Albano. (Beträffande kulturhistorisk klassificering, se förklaringar i textruta på sidan 74.) Markanspråk Arbetsområde Bellevue Arbetsområdet är delvis förlagt till redan hårdgjorda ytor, såsom befintlig gång- och cykelväg, och delvis till parkens östra delar där det idag finns gräsmattor, buskar och äldre träd. Se Figur 44. Några av dessa träd och buskar kommer att behöva tas bort under byggtiden. Berg kommer behöva sprängas bort när den befintliga tunnelmynningen ska breddas för Arbetstunnel Bellevue, vilket skulle kunna påverka den sammanhållna äldre kulturmiljön på bergshöjden ovanför. Delar av markanspråket under jord föreslås gå in under byggnadsminnet Paschens malmgård. Ny spårtunnel och servicetunnel är belägna rakt under byggnadsminnet Carl Eldhs ateljé. Kungliga Nationalstadsparkens värden kopplade till äldre grönstruktur med ekmiljöer är här tydliga. Detta sammantaget gör det viktigt att se till att nyetablering av vegetation görs med stor omsorg till helhetsbilden och områdets höga kulturmiljövärden. Aktuell värdekärna inom riksintresset för 87 (210) kulturmiljövården Stockholms innerstad med Djurgården är Parklandskapet vid Brunnsviken, där Paschens malmgård nämns specifikt. Utifrån historiska kartor är det låg sannolikhet för förekomst av fornlämningar i området. Ett sankt stråk löpte från Brunnsviken mellan Bellevue och Albano och mycket av marken här är sannolikt utfylld. Efter byggtiden kommer arbetsområdet att återställas, men att delar av berget tas bort och närliggande grönstruktur försvinner medför en permanent förändring och minskning av det historiska parkområdet. Effekten bedöms bli måttligt negativ. Effekten för byggnadsminnet Paschens malmgård är under utredning, i syfte att säkerställa skyddsåtgärder och försiktighetsmått för att undvika skada. Figur 44. Kulturmiljövärden vid Arbetsområde Bellevue. Byggnadsminnet närmast spårlinjen är Carl Eldhs ateljé. Byggnadsminnet närmast arbetstunneln är Paschens malmgård. (Beträffande kulturhistorisk klassificering, se förklaringar i textruta på sidan 74.) Markanspråk Arbetsområde Odenplan torg Arbetsområdet med tillfälligt markanspråk är förlagt till hårdgjorda ytor på torget och gatorna. Se Figur 45. Riksintresset för kulturmiljövården bedöms inte påverkas. Inga ingrepp i byggnader kommer att ske. Odenplan Torg omfattades av Stockholms stadsbebyggelse på en karta upprättad år 1733 och vid markarbeten skulle kulturlager från 1600-1700-tal och framåt kunna påträffas. Inga kulturmiljövärden bedöms påverkas då arbetsområdet är förlagt till redan hårdgjorda ytor. Effekten bedöms bli liten-obetydlig, beroende på om stadslager kan komma att påverkas. 88 (210) Figur 45. Kulturmiljövärden vid Arbetsområde Odenplan torg. (Beträffande kulturhistorisk klassificering, se förklaringar i textruta på sidan 74.) Figur 46. Kulturmiljövärden vid Arbetsområde Gyldéngatan och Observatorielunden. 89 (210) Markanspråk Arbetsområde Gyldéngatan och Observatorielunden Schaktöverbyggnaden för brandgasschakt bedöms inte ge någon större effekt för områdets kulturmiljövärden då platsen ligger i en slänt dold bakom byggnader på norra sidan Observatorielunden. Se Figur 46. Området har dock höga kulturmiljövärden med flera byggnadsminnen samt blå- och grönklassad bebyggelse i närheten varför en anpassad gestaltning av schaktöverbyggnaden är nödvändig. Hänsyn ska tas till omgivande kulturmiljö och stadsbild. Inga ingrepp i byggnader kommer att ske. Aktuell värdekärna inom riksintresset för kulturmiljövården Stockholms innerstad med Djurgården är Stockholms gamla högskoleområde omkring Observatorielunden. På platsen finns inga kända forn- och kulturlämningar och eftersom schaktet planeras i en brant slänt är det mycket låg sannolikhet för förekomst av fornlämning dold under jord. Effekten bedöms bli liten negativ, se Figur 37 i avsnitt 6.1.1.5. Markanspråk Arbetsområde Sabbatsberg Arbetsområdet planeras till en parkeringsyta utan kulturhistoriska värden. Se Figur 47. Äldre träd runt den hårdgjorda ytan bidrar till kulturmiljövärden i stadsbilden och behöver värnas. I närheten finns grönklassad bebyggelse men denna bedöms inte påverkas. På en historisk karta upprättad år 1733 stod en väderkvarn ungefär på platsen/i området men nu finns inga spår av den. I kartor från 1900-talet visas området som en park. Eftersom etableringsytan planeras på en redan hårdgjord yta bedöms eventuella fornlämningar under jord ej kunna påverkas. Inga kulturmiljövärden bedöms påverkas och effekten bedöms därmed bli obetydlig. Figur 47. Kulturmiljövärden vid Arbetsområde Sabbatsberg. (Beträffande kulturhistorisk klassificering, se förklaringar i textruta på sidan 74.) 90 (210) Markanspråk Arbetsområde Torsgatan Arbetsområdet planeras till en hårdgjord yta som idag används som gång- och cykelväg. Se Figur 48. Inga kulturmiljövärden finns inom ytan. I närheten finns grönklassad bebyggelse men denna bedöms inte påverkas. Arbetsområdet är beläget i närhet av Kirsteinska fruktträdgården från slutet av 1700-talet, registrerad i Kulturmiljöregistret som L2013:2285 med den antikvariska bedömningen övrig kulturhistorisk lämning. Denna bedöms inte påverkas av etableringsytan. Inga kulturmiljövärden bedöms påverkas och effekten bedöms därmed bli obetydlig. Figur 48. Kulturmiljövärden vid Arbetsområde Torsgatan. (Beträffande kulturhistorisk klassificering, se förklaringar i textruta på sidan 74.) Markanspråk Arbetsområde Olof Palmes gata Inga ingrepp på bebyggelse eller miljö med kulturvärden kommer att ske. Schaktöverbyggnaden för luftutbytes- och brandgasschakt blir en ny men liten förändring i stadsbilden. Alléerna längs gatan kommer inte att påverkas. Platsen är belägen inom fornlämning L2015:7789 vilket utgör Stockholms stadslager och är registrerat utifrån en karta upprättad på 1650-talet. Se Figur 49. Inom området man förvänta sig att påträffa kulturlager och spår av bebyggelse från medeltiden och framåt. Påverkan på stadslager L2015:7789 gör att effekten bedöms bli liten negativ. 91 (210) Figur 49. Kulturmiljövärden vid Arbetsområde Olof Palmes gata. (Beträffande kulturhistorisk klassificering, se förklaringar i textruta på sidan 74.) Figur 50. Kulturmiljövärden vid Arbetsområde Mäster Samuelsgatan. 92 (210) Markanspråk Arbetsområde Mäster Samuelsgatan Inga ingrepp på bebyggelse eller miljö med kulturvärden kommer att ske. Schaktöverbyggnaden för luftutbytesschakt blir en ny men liten förändring i stadsbilden. Platsen för luftutbytesschaktet är belägen inom fornlämning L2015:7789, Stockholms stadslager. Se Figur 50. Kulturlager och spår av bebyggelse från medeltiden och framåt kan förväntas vid markarbeten. Påverkan på stadslager L2015:7789 gör att effekten bedöms bli liten negativ. Markanspråk VA-ledningar Laduviken Markingrepp kommer ske i närheten av ett område med militära anläggningar (L2013:6053) bedömt som övrig kulturhistorisk lämning. Lämningen utgörs av stridsvagnshinder och bedöms inte påverkas av arbeten i närheten, se Figur 42. Inga värden kopplade till kulturmiljö bedöms påverkas. Effekten bedöms därmed bli obetydlig. 6.1.2.4 Skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått Anpassningar av anläggningen som gjorts för att begränsa påverkan Anpassningar av anläggningen har gjorts för att begränsa påverkan som kan leda till negativa effekter och konsekvenser för kulturmiljön: • Arbetsområden och schakt har i den mån det varit möjligt placerats och utformats för att undvika intrång i kulturhistoriskt värdefulla miljöer, byggnader, grönstruktur och forn- och kulturlämningar. • Anläggningens delar ovan jord vid tunnelmynningen för spårtunnel vid Universitetet och Arbetsområde Bellevue har gestaltats och anpassats till kulturmiljövärden och befintliga karaktärsdrag. Förslag på skyddsåtgärder som regleras med järnvägsplan Inga skyddsåtgärder som rör kulturmiljö och regleras i järnvägsplan är aktuella. Förslag på andra skyddsåtgärder och försiktighetsmått Vid tunnelmynningen för spårtunnel vid Universitetet bör så mycket som möjligt av berg och grönska värnas och bevaras så att ingrepp i topografi och Kungliga Nationalstadsparkens gröna värden begränsas. Här bör vegetationen bevaras och återetableras och anpassas till platsens förutsättningar gällande kultur- och naturvärden. Tunnelmynningen för Arbetstunnel Bellevue bör gestaltas med ett fasadmaterial som är väl anpassat till parkmiljön och underordnar sig denna. Så mycket som möjligt av berget vid tunnelmynningen bör bevaras och en tydlig plan för återetablering av grönska bör säkerställas. Kungliga Nationalstadsparkens värden kopplade till äldre grönstruktur med ekmiljöer är här tydliga. Det blir därför viktigt att se till att nyetablering av vegetation görs med stor omsorg om helhetsbilden och områdets höga kulturmiljövärden. Schaktöverbyggnaden till brandgasschakt på Observatorielundens norra sida bör följa släntens lutning samt gestaltas med naturstensmaterial som passar in i parkmiljön och intill bebyggelse i närheten med höga kulturmiljövärden. Notera att utemiljön mellan närliggande byggnader, såsom murar och trappor, även den är klassificerad för sina höga kulturmiljövärden. Markingrepp inom Stockholms stadslager, fornlämning L2015:7789, kräver tillstånd till ingrepp i fornlämning vilket länsstyrelsen beslutar om. När områden tas i anspråk där fornlämningar kan 93 (210) förväntas finnas, över eller under jord, kan länsstyrelsen ställa krav på att en arkeologisk utredning genomförs för att fastställa eventuell fornlämningsförekomst. Markingrepp vid Skogshögskolan och kommande tunnelpåslag kräver ansökan till länsstyrelsen om förändring av byggnadsminne. Behov av ansökan till Länsstyrelsen om förändring av byggnadsminne Paschens malmgård behöver utredas. Sprängningsarbeten kan innebära permanenta konsekvenser såsom skador på bebyggelse med kulturmiljövärden. Arbete enligt Åtgärdsplan för vibrationer gällande kulturbyggnader kommer att genomföras i ett senare skede av projektet. 6.1.2.5 Konsekvensbedömning Markanspråk Arbetsområde Station Universitet och Roslagsvägen Gräsytan i norra delen har inga kulturmiljövärden och därför blir konsekvenserna för kulturmiljö obetydliga. Området väster om spåren med odlingslotter, fruktträd, andra träd och buskar kommer påverkas negativt av etableringsytan då denna yta kan bli svår att återställa fullt ut efter byggtid. Ytan läses visuellt ihop med arboretum vid Skogshögskolan och den omgivande uppvuxna grönskan med äldre träd vilket utgör kulturmiljövärde inom Kungliga Nationalstadsparken. Konsekvenserna för kulturmiljö bedöms bli måttligt negativa då platsens gröna karaktär och kopplingen till koloniområdet från tidigt 1900-tal bedöms komma att påverkas. Teknikbyggnaden på östra sidan om spåren placeras på en yta som idag utgörs av gräs och sly, och får en gestaltning med tegelfasad som anpassats till närliggande bebyggelse med höga kulturmiljövärden, exempelvis byggnadsminnet Skogshögskolan. Placering och utformning bedöms bli väl anpassad till platsens kulturmiljövärden och konsekvenserna för kulturmiljö bedöms bli obetydliga. Tunnelmynningen för spårtunnel vid Universitetet bedöms bli en stor förändring i kulturmiljön, både avseende fysiskt ingrepp och visuell upplevelse. Permanent borttagande av träd och övrig grönska samt sprängning i berg medför en ändrad topografi som kommer synas även på håll från olika väderstreck. Platsen utgörs redan idag av flera olika typer av infrastruktur och den nya järnvägsanläggningen förstärker detta karaktärsdrag. Kungliga Nationalstadsparkens gröna värden bedöms bli påverkade, i vilken grad bestäms delvis av hur väl grönska kan komma att återetablera sig på platsen. Anläggningen med tråg, bergschakt samt betongtunnel kommer geografiskt gå in i delar av byggnadsminnets område (Skogshögskolan). Se Figur 51 och Figur 52. Det gäller längs byggnadsminnesområdets östra gräns som här även sammanfaller med fastighetsgränsen. Det finns en risk att tillhörande arboretum påverkas och påverkan på specifika träd kommer därför att utredas vidare i syfte att föreslå lämpliga skyddsåtgärder. Rivning av befintlig bro och spår på södra sidan medför att denna del av Roslagsbanan försvinner. Det blir en påverkan på stadsbilden och den historiska läsbarheten bedöms minska. Dock bedöms det positivt att Roslagsbanan får en ny årsring och att projektet genom ny anläggning förstärker kontinuitetsvärdet. Konsekvenserna för kulturmiljö bedöms sammantaget bli måttligt negativa. 94 (210) Figur 51. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Vy över Roslagsvägen i riktning söderut, vid området för tunnelmynningen. Roslagsbanans tråg och stenmur syns till höger i bild. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) Figur 52. Visualisering ur gestaltningsprogrammet. Vy längs muren på Roslagsvägens södra sida. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) Markanspråk Arbetsområde Albano Området bedöms inte inneha några kulturmiljövärden varför konsekvenserna för kulturmiljö bedöms bli obetydliga. Markanspråk Arbetsområde Bellevue Markanspråket innebär sprängning av berg och borttagning av grönska vilket kommer påverka parkmiljö och kulturmiljövärden negativt. Borttagande av berg är irreversibelt och kommer medföra en permanent förändring, även om förändringen är lokal. Se plan och sektioner nedan, 95 (210) Figur 53–Figur 55 samt visualisering, Figur 36 i avsnitt 6.1.1.5. Markanspråket går in under Paschens malmgård som utgör byggnadsminne. Vid breddning av tunnelmynningen för Arbetstunnel Bellevue kommer berg sprängas bort och närliggande bebyggelse med höga kulturmiljövärden kan komma att påverkas av vibrationsalstrande arbete. Detta kommer att utredas vidare inom ramen för miljöprövning. Konsekvenserna för kulturmiljö bedöms bli måttligt negativa. Figur 53. Illustration ur gestaltningsprogrammet. Plan vid tunnelmynningen för Arbetstunnel Bellevue. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) Figur 54. Illustration ur gestaltningsprogrammet. Sektion tvärs tunnelmynningen för Arbetstunnel Bellevue. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) 96 (210) Figur 55. Sektion genom berg och port för Arbetstunnel Bellevue. (Observera att utformningen inte avgörs i järnvägsplanen, bilden visar endast en möjlig lösning.) Markanspråk Arbetsområde Odenplan torg Ingen bebyggelse eller miljöer ovan jord med kulturmiljövärden kommer att påverkas varför konsekvenserna för kulturmiljövärden bedöms bli obetydliga. Arbetsområde Odenplan torg omfattas inte av den registrerade ytan för Stockholms stadslager men var del av stadsbebyggelsen enligt en karta upprättad år 1733. Vid markingrepp skulle kulturlager från 1600-talet och framåt kunna påträffas på platsen. Eftersom det planerade arbetsområdet är begränsat till ytan bedöms det kunna medföra en liten negativ konsekvens för eventuella kulturlager på platsen. Markanspråk Arbetsområde Gyldéngatan och Observatorielunden Den tillkommande schaktöverbyggnaden för brandgasschaktet blir ett nytt inslag i stadsbilden men på grund av det undangömda läget bedöms åtgärden inte medföra någon större negativ inverkan på närliggande höga kulturmiljövärden. Konsekvenserna för kulturmiljövärden bedöms bli små negativa. Markanspråk Arbetsområde Sabbatsberg Området bedöms inte inneha några kulturmiljövärden varför konsekvenserna för kulturmiljö bedöms bli obetydliga. Markanspråk Arbetsområde Torsgatan Området bedöms inte inneha några kulturmiljövärden varför konsekvenserna för kulturmiljö bedöms bli obetydliga. 97 (210) Markanspråk Arbetsområde Olof Palmes gata Schaktets del ovan jord blir en ny men liten förändring i stadsbilden. Byggnadsminne Norra Latin, blå- och grönklassad bebyggelse samt äldre parkmiljöer finns i närområdet. Markingrepp kommer ske inom fornlämning L2015:7789, Stockholms stadslager. Den registrerade ytan för stadslagret täcker en mycket stor yta, 478 hektar, och det planerade markingreppet bedöms medföra en liten negativ konsekvens för fornlämningen. Åtgärden bedöms medföra en liten negativ konsekvens för kulturmiljövärden. Markanspråk Arbetsområde Mäster Samuelsgatan Brandgasschaktets del ovan jord blir en ny men liten förändring i stadsbilden som har en brokig karaktär med hårdgjorda ytor, stora kvarter och saknar grönstruktur. Markingrepp kommer ske inom fornlämning L2015:7789, Stockholms stadslager. Den registrerade ytan för stadslagret täcker en mycket stor yta, 478 hektar, och det planerade markingreppet bedöms medföra en liten negativ konsekvens för fornlämningen. Konsekvens för kulturmiljövärden bedöms bli liten negativ. Markanspråk VA-ledningar Konsekvensen för kulturmiljö av förläggning av VA-ledningar bedöms bli obetydlig. 6.1.3 Naturmiljö Naturmiljö som begrepp avser naturtyper, livsmiljöer, arter och ekologiska funktioner. Naturvärdet är kopplat till den natur som bidrar till biologisk mångfald eller fyller en ekologisk funktion. 6.1.3.1 Nuläge Naturmiljöerna inom utredningsområdet för Roslagsbanan till city skiljer sig åt. I norra delen går Roslagsbanan genom Kungliga Nationalstadsparken, som hyser höga naturvärden, framför allt kopplat till äldre träd, särskilt ekar. Här förekommer stora områden av sammanhängande naturmiljöer med lång kontinuitet. Variationen av naturmiljöer, i allt från utvecklade ädellöv- och tallskogar till öppna gräsmarker, dammar och sumpskogar, skapar förutsättningar för ett rikt växt- och djurliv med flera av arter av exempelvis fåglar, fladdermöss, insekter och kärlväxter. Södra delen av utredningsområdet, där Roslagsbanan planeras gå under jord, präglas i stora drag av stadsbebyggelse men där parker och planterade träd utgör värdefulla inslag. Grön infrastruktur Grön infrastruktur är ett ekologiskt funktionellt nätverk av livsmiljöer och strukturer (naturområden och anlagda platser) som utformas, brukas och förvaltas på ett sätt så att biologisk mångfald bevaras och ekosystemtjänster främjas. Centralt inom arbetet med grön infrastruktur är fokus på värden för biologisk mångfald i funktionella nätverk, baserat på naturtyper och ekologiska samband dem emellan. Länsstyrelsen har tagit fram en handlingsplan för grön infrastruktur (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2019). För att beskriva naturvärdenas funktioner inom den gröna infrastrukturen används vissa landskapsekologiska begrepp, se faktaruta. 98 (210) En värdekärna är ett område där det finns högre naturvärden än i omgivande marker. Värdekärnor är relativt ovanliga och är mycket betydelsefulla i den gröna infrastrukturen. Exempel på värdekärnor är nyckelbiotoper, naturbetesmarker, biotopskydd och regionalt eller nationellt värdefulla vattendrag. En värdetrakt har en särskilt hög täthet av värdekärnor för djur - och växtliv, och även biologiskt viktiga strukturer, funktioner och processer, än vad som finns i omgivande landskap. Värdetrakter har alltså särskilt höga ekologiska värden kopplade till den naturtyp de är utpekade för. All mark i en värdetrakt behöver dock inte ha höga naturvärden. (Naturvårdsverket, 2023) I Stockholms län utgör tall- och ekmiljöer naturtyper där särskilt höga naturvärden förekommer, vilket medför att de kan betraktas som ansvarsmiljöer för länet6. Därför prioriteras dessa naturtyper inom arbetet med grön infrastruktur (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2019). Albano, Lilla Frescati och Bellevue ingår i värdetrakt för ek (Värdetrakt 1 Djurgården–Edsviken). Värdetrakten är viktig för spridning av eklevande arter. Landskapets funktion är viktig särskilt för arter med begränsad spridningsförmåga. Eklandskapet i området är delvis fragmenterat, med långa avstånd mellan värdefulla ekmiljöer och gamla ekar. I ett sådant landskap har mindre miljöer och enstaka träd som ligger mellan kärnområden en viktig roll som spridningslänkar för att bevara landskapets funktion. Inom det aktuella utredningsområdet förekommer flera sådana mindre ekmiljöer och enskilda träd. Det är viktigt att sådana spridningslänkar inte bryts, exempelvis genom att träd skadas. I stället bör förstärkningsåtgärder prioriteras i viktiga spridningssamband (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2020). Även inom den regionala planeringen kartläggs grönstrukturen som en del av den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen RUFS2050 (Region Stockholm, 2018). RUFS grönstruktur är till stor del definierad utifrån rekreation och folkhälsa, men även biologisk mångfald, kulturmiljö- och vattenvärden. Processen vid framtagandet av gröna kilar (se förklaring i faktarutan nedan) har skett i diskussion och samråd med kommunerna. 6 Begreppet ansvarsmiljöer innebär att Stockholms län har ett särskilt ansvar att skydda och vårda dessa naturtyper, för att en gynnsam bevarandestatus ska kunna uppnås på en nationell nivå. 99 (210) Gröna kilar utgör en sammanhängande struktur av områden med värden för rekreation, natur- och kulturmiljöer. De bildar stråk av grönska och vatten i anslutning till bebyggelsestrukturen och ger god tillgång till tätortsnära natur. De gröna kilarna kan långsiktigt förse invånarna och bebyggelseområdena med nödvändiga funktioner såsom rekreation, biologisk mångfald och andra ekosystemtjänster. Kilarna hyser ofta ett biologiskt kulturarv som har formats av en lång tids kontinuerlig skötsel. De gröna kilarna är också viktiga för spridning av arter mellan de gröna värdekärnorna och andra livsmiljöer som finns inom alla kilar. De utgör därmed stommen i den gröna infrastrukturen i närområdet till huvudstaden. Stora delar av kilarna är av riksintresse för naturvård, friluftsliv och kulturmiljövård. Gröna värdekärnor ingår i de gröna kilarna och innehåller områden som har de högsta rekreations-, natur- eller kulturmiljövärdena, ofta naturreservat eller riksintressen. De har ofta rika upplevelse- och kulturmiljövärden samt en stor biologisk mångfald och variations-rikedom som ger förutsättningar för ekosystemtjänster och att djur och växter kan fortplanta sig och spridas. (Region Stockholm, 2018) I Stockholmsregionen finns tio gröna kilar som sträcker sig från mindre grönytor och grönområden i de centrala delarna av Stockholm till större sammanhängande naturmiljöer i utkanterna av regionen. Inom grönstrukturen har gröna värdekärnor kartlagts, men även svaga samband där kopplingen mellan värdena är särskilt utsatt och känslig. Den utpekade gröna kilen Järvakilen korsar det aktuella utredningsområdet för Roslagsbanan till city. De delar av Järvakilen som Roslagsbanan till city passerar nära angränsar till flera viktiga värdekärnor och utgör en primär spridningskorridor för biologisk mångfald. På platsen finns också ett svagt samband i Järvakilen och området är därför extra känsligt för ytterligare påverkan, se Figur 56. 100 (210) Figur 56. Gröna kilar, värdekärnor och svaga samband enligt RUFS2050. (Region Stockholm, 2018) Stockholms stad har analyserat habitatnätverk för artgrupperna groddjur, barrskogsmesar och eklevande arter. Samtliga dessa habitatnätverk överlappar delvis med utredningsområdet. Habitatnätverken kan tillsammans med resultaten från naturvärdesinventeringar i fält bidra till en ökad förståelse för landskapets förutsättningar för respektive artgrupp. Se Figur 57 och Figur 58. 101 (210) Figur 57. Habitatnätverk för barrskog som visar potentiella livsmiljöer och spridningslänkar för barrskogsarter samt klivstenar (mindre livsmiljöer som kan underlätta spridning mellan större mer kvalitativa livsmiljöer). Figur 58. Habitatnätverk för ädellöv som visar potentiella livsmiljöer och spridningslänkar för ädellövsarter. 102 (210) Miljöförvaltningen inom Stockholms stad har även kartlagt ekologiskt särskilt betydelsefulla områden (ESBO) som delvis baseras på habitatnätverken men även andra digitala underlag. Strukturen är indelad i tre huvudsakliga ekologiska funktioner: kärnområden, livsmiljöer för skyddsvärda arter samt spridningszoner (Stockholms stad, 2024b). Bellevue utgör del av en spridningszon inom ESBO, medan Lilla Frescati och Albano utgör del av ett kärnområde (den mest värdefulla kategorin), se Figur 59. Figur 59. Arbetsområde Station Universitetet och Roslagsvägen samt Arbetsområde Albano som helt eller delvis överlappar kärnområde för Ekologiskt Särskilt Betydelsefulla Områden (ESBO), medan Arbetsområde Bellevue ligger inom en spridningszon. Kungliga Nationalstadsparken En översiktlig beskrivning av Kungliga Nationalstadsparken och dess värden finns i avsnitt 1.4.1. Här nedan redovisas naturmiljövärden mer detaljerat, i den mån det är av betydelse för bedömningarna av påverkan och effekter. Kungliga Nationalstadsparken ligger i ett sprickdalslandskap med varierad topografi som är en viktig orsak till den stora variation av naturmiljöer som finns här. Området är sparsamt exploaterat och hyser en unik sammansättning av äldre, skyddsvärda träd. Kungliga Nationalstadsparkens eklandskap är ett av norra Europas största samlade ekbestånd. Parkens naturmiljöer skapar förutsättningar för en mängd olika växt- och djurarter och här har över 800 olika sorters blomväxter, mer än 1200 skalbaggsarter och cirka 100 häckande fågelarter hittats (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2012) (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2024). 103 (210) Eklandskapets naturvärden är centrala för nationalstadsparkens bildande och såväl som fokus för framtida förvaltning. Även i Stockholms stads fördjupade översiktsplan för nationalstadsparken, som specificerar och konkretiserar förvaltningen av nationalstadsparkens värden, lyfts ekarna tydligt fram: ”Djurgårdens ekar tillhör Mälardalens gamla ädellövskogar – en naturtyp som Sverige har ett internationellt ansvar för” (Stockholms stad, 2009). I Figur 60 visas indelningen i områdeskaraktärer enligt Stockholms stads fördjupade översiktsplan för nationalstadsparken, samt områden med naturmark och vegetation som enligt den fördjupade översiktsplanen har särskild betydelse för nationalstadsparkens biologiska mångfald. Figur 60. Karta med gräns för områdeskaraktärer i Kungliga Nationalstadsparken. Brun linje visar gränsen mellan Parklandskap och naturmiljöer och Mer bebyggda och anlagda områden. Skrafferade ytor inom de mer bebyggda och anlagda områdena utgör områden med naturmark och vegetation som har särskild betydelse för nationalparkens biologiska mångfald. (Stockholms stad, 2009). 104 (210) I vård- och utvecklingsplanen för Kungliga Nationalstadsparken lyfts eklandskapet fram i ett särskilt avsnitt. Utöver den rika förekomsten av jätteekar belyses behovet att se och förvalta ekarna i ett landskapssammanhang. I Vetenskapsstaden bedöms de högsta naturvärdena finnas knutna till grova gamla ekar och andra ädellövträd i olika åldrar och nedbrytningsstadier. Inom delområde Norra Djurgården öster om Roslagsvägen lyfts de månghundraåriga ekarna fram, men även återväxten med så kallade efterträdare, vilket är ekar som bedöms utveckla höga naturvärden inom en snar framtid (Länsstyrelsen i Stockholm, 2012) I eklandskapet är det viktigt att det finns ekar i olika åldrar så att ekarnas naturvärden finns tillgängliga genom både tid och rum. De flesta eklevande arter är nämligen beroende av gamla ekar med håligheter, döende träd och död ved i olika nedbrytningsstadier. Unga ekar hyser inte så stor mångfald, men när eken åldras och angrips av rötsvampar blir den lämplig livsmiljö för exempelvis fåglar och fladdermöss, samt insekter och svampar. Ekarna får en större betydelse som livsmiljö vid 100–150 års ålder, när håligheter börjar bildas. Norra Djurgården utgör ett viktigt kärnområde i eklandskapet som är särskilt utsatt för fragmentering, tillsammans med andra kärnområden för ek. Mellan Norra och Södra Djurgården finns en viktig utpekad spridningszon (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2012). I Figur 61 redovisas ekar och ekmiljöer längs den planerade Roslagsbanan till city. Figur 61. Ekar och ekmiljöer. 105 (210) Skyddade områden Biotopskydd Biotopskyddsområden enligt 7 kapitlet 11 § miljöbalken avser skydd av små mark- och vattenområden som är värdefulla livsmiljöer för djur- eller växtarter. Frågan om planen är förenlig med syftet med biotopskyddsbestämmelserna behandlas inom ramen för järnvägsplanen. Intill planerade arbetsområden för Roslagsbanan till city finns några alléer, men ingen av dessa bedöms påverkas. Strandskydd Strandskydd enligt 7 kapitlet 13 § miljöbalken gäller vid havet och vid insjöar och vattendrag och omfattar land- och vattenområden intill 100 meter från strandlinjen. Syftet med strandskyddet är att långsiktigt trygga förutsättningarna för allemansrättslig tillgång till strandområden samt bevara goda livsvillkor för djur- och växtlivet på land och i vatten. Frågan om planen är förenlig med syftet med strandskyddet behandlas inom ramen för järnvägsplanen. Strandskyddsområdet intill Brunnsviken kommer beröras av projektet. Arbetsområde Albano tangerar strandskyddet i väster mot Roslagsvägen och arbetsområde Bellevue berör strandskyddet i arbetsområdets norra del (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2024). Fridlysta arter I artskyddsförordningen (2007:845) regleras skydd av vilda växt- och djurarter och kan innebära förbud mot att skada eller störa dessa. Inom projekt Roslagsbanan till city har skyddade arter identifierats i de naturvärdesinventeringar och fördjupade artinventeringar som utförts, eller som tidigare rapporterats till Artportalen. En artskyddsutredning för planförslaget är under framtagande och resultatet kommer att presenteras i en separat rapport, PM Artskyddsutredning. Växter Inventering av kärlväxter har genomförts och inga fridlysta arter bedöms påverkas av projektet. Fåglar Fåglar är skyddade enligt 4 § artskyddsförordningen. Vid bedömning av artskyddet avseende fåglar läggs särskild vikt vid om arten är nationellt rödlistad, finns upptagen i fågeldirektivets bilaga 1 eller att populationen har genomgått en konstaterad kraftig minskning. I skogsområdet väster om befintlig Roslagsbana, strax söder om station Universitetet, påträffades flera fågelarter vid tillfället för inventering. Området med dess stora mängd gamla träd med håligheter skapar goda förutsättningar för hålbyggande arter. 25 fågelarter bedöms häcka i skogsområdet, varav fyra är rödlistade (Strid, T., 2021). Sedan tidigare har flera rödlistade fågelarter observerats i området varav en handfull arter som inte observerades vid den fördjupade fågelinventeringen (SLU, 2024). Även området öster om befintlig Roslagsbana, intill Arbetsområde Albano, hyser goda förutsättningar för flera fågelarter. Här finns en variation av livsmiljöer som framför allt präglas av äldre värdefulla träd. Här bedöms 35 arter av fåglar häcka, varav sju är rödlistade (Strid, 2024). Även här förekommer flera tidigare fynd av fåglar men bara en art av naturvårdsintresse som inte observerades vid inventeringstillfället (SLU, 2024). Väster om Arbetsområde Bellevue ligger ett mindre naturområde och Bellevueparken. Här har ett tiotal rödlistade fågelarter observerats sedan tidigare. I Observatorielunden har flera tidigare fynd av fåglar gjorts, av dessa är drygt tio arter rödlistade (SLU, 2024). 106 (210) Fladdermöss Fladdermöss är skyddade enligt 4a § artskyddsförordningen. I området väster om befintlig Roslagsbana, intill station Universitetet, samt området öster om befintligt spår, intill Arbetsområde Albano har fladdermöss inventerats manuellt och med autoboxar. Därtill har träd som bedömts utgöra potentiella koloni- och/eller viloplatser kartlagts i nära anslutning till markanspråk. Väster om befintlig Roslagsbana, strax söder om station Universitetet, har åtta fladdermusarter noterats: nordfladdermus (NT), dvärgpipistrell, trollpipistrell, större brunfladdermus, brunlångöra (NT), gråskimlig fladdermus, vattenfladdermus och mustasch-/tajgafladdermus. Två av dessa är rödlistade; nordfladdermus och brunlångöra (rödlistade som NT, Nära hotade) (Karlsson & Strid, 2022). Vid området öster om befintlig Roslagsbana, intill Arbetsområde Albano noterades totalt sju arter fladdermöss vid den fördjupade fladdermusinventeringen. Även här återfinns två rödlistade arter (NT – Nära hotade): nordfladdermus och brunlångöra. Övriga arter är dvärgpipistrell, gråskimlig fladdermus, större brunfladdermus, trollpipistrell och mustasch/taigafladdermus. (Karlsson, L., 2024) Sammantaget kan sägas att områdena intill befintlig Roslagsbana är värdefulla för fladdermöss, i synnerhet de miljöer som är knutna till ädellövdominerade skogar och parkmiljöer med gamla lövträd, här finns goda förutsättningar för fladdermöss under hela deras aktivitetsperiod. Det höga inslaget gamla träd är mycket värdefullt för fladdermöss. Inga kolonier identifierades vid den fördjupade fladdermusinventeringen, varken väster eller öster om spåret. Flera potentiella koloni- och/eller viloplatser identifierades i träd intill arbetsområdena efter kompletterande trädinventering. Dagviloplatser bedöms även förekomma i koloniträdgårdens stugor. Groddjur Inventering av groddjur har genomförts och inga livsmiljöer för groddjur bedöms påverkas av projektet. Rödlistade arter Den svenska rödlistan, se faktaruta nedan, innehåller en sammanställning av arters status avseende risk för utdöende (SLU Artdatabanken, 2020). Den svenska rödlistan innehåller en sammanställning av arters status avseende risk för utdöende. Arter klassas enligt någon av kategorierna Nationellt utdöd (RE), Akut hotad (CR), Starkt hotad (EN), Sårbar (VU), Nära hotad (NT) eller Livskraftig (LC). De arter som klassas som Akut hotad (CR), Starkt hotad (EN) eller Sårbar (VU) benämns som hotade. (SLU Artdatabanken, 2020) I samband med de naturvärdes- och artinventeringar som utförts (se Naturvärdesinventeringar för projektet Roslagsbanan till city nedan) har flera rödlistade arter identifierats, särskilt i områdena inom Kungliga Nationalstadsparken, vid station Universitetet och intill Arbetsområde Albano (Strid, 2023) (Strid, T., 2021). Även i Artportalen finns flera fynd sedan tidigare i området (SLU, 2024). 107 (210) Flera av de rödlistade arter som påträffats inom Kungliga Nationalstadsparken är knutna till miljöer av äldre träd, exempelvis tallticka (NT) på äldre tallar och svartöra (NT) på död almved. Men även rödlistade insekter förekommer rikligt i dessa miljöer, varav elva arter har observerats i området intill station Universitetet och 15 arter i området intill Arbetsområde Albano. Vid Arbetsområde Bellevue förekommer en ask (EN) och vid Arbetsområde Sabbatsberg finns två större askar (EN) (Sweco, 2024). En art som inte noterats under någon av inventeringarna men som bör lyftas fram är bredbandad ekbarkbock (EN), vilken är en av våra mest sällsynta bark- och vedlevande insekter, och som är knuten till områden med jätteekar i glesa bestånd. Från att tidigare varit relativt utbredd i sydöstra Sverige förekommer den numera endast i området kring Djurgården (förutom enstaka utplanteringar) och det finns ett särskilt åtgärdsprogram för arten (Ehnström, 2005). Fynd av arten har tidigare gjorts vid området kring bergtunnelpåslaget och i skogsområdet väster om station Universitetet, strax söder om Botaniska institutionen (SLU, 2024). Invasiva arter Invasiva främmande arter är arter som genom människans hjälp introducerats i andra miljöer än sin ursprungliga och där de orsakar skada på exempelvis ekosystem, infrastruktur eller människors hälsa. Hantering av invasiva arter regleras i EU-förordning 1143/2014, 8 kapitlet miljöbalken samt förordningen om invasiva arter (SFS 2018:1939). Enligt EU-förordningen är det straffbart att importera, sälja, odla, föda upp, transportera, använda, byta, släppa ut i naturen och hålla levande exemplar av de arter som listas där (Naturvårdsverket, 2024). Ingen riktad inventering av invasiva arter är genomförd men ett antal fynd har observerats i samband med de naturvärdesinventeringar som är utförda. Öster om befintligt spår, intill Arbetsområde Albano, förekommer fynd av kanadensiskt gullris (Strid, 2023). Intill arbetsområdena väster om spåret finns stora bestånd av jätteloka. Naturvärdesträd och särskilt skyddsvärda träd Naturvärdesträd är träd som anses vara av särskild betydelse för biologisk mångfald och kan bland annat kännetecknas av de antingen är grova, gamla, har ett utmärkande växtsätt, har värdefulla strukturer, har betydelse för pollinatörer eller utgör yngre träd med potential att bli skyddsvärda, så kallade efterträdare (SIS, 2023). Begreppet naturvärdesträd innefattar även begreppet särskilt skyddsvärt träd, se förklaring i faktaruta nedan. Med särskilt skyddsvärda träd avses: • jätteträd, träd grövre än 1 meter i diameter på det smalaste stället under brösthöjd • mycket gamla träd, gran, tall, ek och bok äldre än 200 år. Övriga trädslag äldre än 140 år • grova hålträd, träd grövre än 40 cm i diameter i brösthöjd med utvecklad hålighet i huvudstam (Naturvårdsverket, 2012) 108 (210) Skyddsvärda träd i Kungliga Nationalstadsparken är träd med en stamdiameter över 40 centimeter samt alla träd av alla trädslag med utvecklad hålighet med mulm i huvudstammen (vilket är en bredare definition än den för naturvärdesträd och särskilt skyddsvärt träd). I och intill arbetsområden inom nationalstadsparken förekommer en stor mängd skyddsvärda träd, varav många som är särskilt skyddsvärda (se Naturvärdesinventeringar för projektet Roslagsbanan till city nedan). En stor del av träden är mycket gamla, uppemot 200 år och enstaka över 200 år, och utgörs framför allt av grova tallar och ekar. Dessa träd är av stor betydelse för naturvärdena i området och en stor mängd arter, varav flera är rödlistade eller skyddade, nyttjar träden som sina livsmiljöer. Här förekommer även många så kallade efterträdare som är av stor vikt för att bibehålla en kontinuitet av naturvärden knutna till träd (Strid, 2023). I de arbetsområden som ligger utanför Kungliga Nationalstadsparken förekommer naturvärdesträd vid Sabbatsberg och i Observatorielunden, varav några är särskilt skyddsvärda (se avsnitt Naturvärdesinventeringar för projektet Roslagsbanan till city nedan) (Sweco, 2024). Naturvärdesinventeringar för projektet Roslagsbanan till city Inom ramen för lokaliseringsutredningen för Roslagsbanan till city har flera naturvärdesinventeringar utförts i områdena kring planerad tunnelmynning för spårtunnel vid Universitetet och Arbetsområde Albano (Strid, T., 2021) (Strid, 2023). Flera fördjupade artinventeringar och trädinventeringar har genomförts i området, vilka också har bidragit till bedömning av naturvärde. Under arbetet med järnvägsplanen har kompletterande naturvärdesinventeringar utförts på de arbetsområden som inte inventerats sedan tidigare (Sweco, 2024) samt för naturmiljöer som kan komma att påverkas av en förändrad grundvattennivå. Nedan redovisas de naturvärden bedöms kunna påverkas. Arbetsområde Station Universitetet och Roslagsvägen Inom en naturvärdesinventering på förstudienivå från år 2013 identifierades ett större naturvärdesobjekt med lövskog och gamla ekar på den västra sidan av spåret söder om Lilla Frescati som klassades till naturvärdesklass 1 högsta naturvärde, samt ett antal övriga naturvärdesobjekt med naturvärdesklass 2 högt naturvärde, varav ett mindre just söder om Roslagsvägen nära invid Roslagsbanan. Se Figur 62. Totalt noterades 60 rödlistade arter: 10 kärlväxter, 10 svampar, 11 insekter, en fladdermus och 28 fåglar. Det stora antalet äldre ekar bedömdes utgöra områdets viktigaste naturvärde. I samband med en efterföljande naturvärdesinventering i fält under år 2020 identifierades fyra olika naturvärdesobjekt och totalt 21 naturvårdsarter. Av dessa var tretton rödlistade. I samband med denna fältinventering identifierades även ett behov av fördjupade artinventeringar av artgrupperna kärlväxter, lavar, svampar, skalbaggar och fåglar. Inom de fördjupade artinventeringarna som genomfördes under år 2021 identifierades och kartlades 80 rödlistade arter inom området, samt fyra naturvärdesobjekt, varav ett med högsta naturvärde och tre med högt naturvärde, se Figur 62 och Figur 63 samt Tabell 6 nedan. Inom en buffert på 20 meter till arbetsområdet har totalt cirka 130 naturvärdesträd identifierats, varav ett 50-tal bedöms vara särskilt skyddsvärda. Vidare bedöms ett 50-tal av naturvärdesträden kunna utgöra potentiell livsmiljö för fladdermöss. 109 (210) Tabell 6. Naturvärden i anslutning till etableringsområde och arbetsområde Station Universitetet och Roslagsvägen. Tabellen fortsätter på nästa sida. ID Storlek (hektar) Beskrivning Klass Arter 19 10,52 Ek- och ädellövsskog med den dominerande naturtypen skog och träd och dominerande biotoptyperna ekskog och ädellövskog. Ekmiljöerna inkluderar ett flertal särskilt skyddsvärda ekar och en ovanligt rik biologisk mångfald, men det förekommer även ett antal särskilt skyddsvärda tallar i området. Utöver ek och tall förekommer en artrik lövträdsflora hålträd och mulmträd samt död ved. 1 – Högsta naturvärde Naturvårdsarter: jättekamskivling (NT), svartöra (NT), ekticka (NT), tallticka (NT), korallticka (NT), prakttagging (EN), rutskinn (NT), platt gångbagge (NT), plattad lövvedborre (NT), gulbandad brunbagge (NT), gul gaddbagge (NT), mindre svampklobagge (NT), almsnabbvinge (NT), skogsalm (CR). Inom objektet har tidigare noterats över 60 rödlistade arter noterats varav 10 är inom kategorierna akut eller starkt hotade på nationell nivå. 21 6,13 Parkliknande lövskog. Skogen utgörs av cirka 180 olika arter inom det område som anlades som ett arboretum inom Skogshögskolans verksamhet 1916. Utöver de mer exotiska trädslagen utgörs skogen naturligt förekommande trädslag och trädmiljöer som gamla tallar, ekskog, bokskog och fuktlövskog. Delar av skogen har utvecklats fritt och där är många av träden gamla och miljön har utvecklat höga naturvärden medan andra delar präglas av parkskötsel. Biotopkvaliteterna som utvecklats utgörs av skyddsvärda träd, död ved, mulmträd och hålträd. 2 – Högt naturvärde Naturvårdsarter knutna till biotopkvaliteter: oxtungssvamp (NT), bronssopp (NT), ekticka (NT), tallticka (NT), apelticka (VU), rutskinn (NT), reliktbock (NT), stare (VU), björktrast (NT) och grönfink (EN). Tidigare har totalt 19 rödlistade arter noterats inom detta område. 22 0,22 Ekskog på berget med den dominerande naturtypen skog och träd och biotoperna är ekskog och lövskog. Utgörs av äldre skogsekar samt inslag av andra lövträd. Biotopkvaliteter utgörs av skyddsvärda träd, död ekved, hålträd och mulmträd. Flera av träden är klassade som särskilt skyddsvärda. 2 – Högt naturvärde Värdearter: skogsfibbla, bredbandad ekbarkbock (EN), blekticka (NT), ekticka (NT), skogsalm (CR) och ask (EN). Tidigare har den starkt hotade bredbandade ekbarkbocken (EN) noterats, vilken är knuten just till gamla solbelysta ekar. 1 0,04 Antropogen terrester miljö7 med biotoptyperna järnväg och banvall. Grusig mark med gles till halvtät örtvegetation och de dominerande kärlväxtarterna; renfana, gråbo, kanadensiskt gullris, knylhavre och maskros. 4 – Visst naturvärde Värdearter: flentimotej (NT), ask (EN) och skogsalm (CR), blåeld, ängsviol. I detta område dras värdet ned med anledning av förekomst av den invasiva arten kanadensiskt gullris. 7 Antropogen betyder påverkad av människan. Terrester betyder landbaserad. 110 (210) ID Storlek (hektar) Beskrivning Klass Arter 2 0,47 Skog och buskmark med biotoptyperna: blandskog, hällmarksskog, lövskog, ädellövskog och triviallövskog. Trädbevuxen hällmark med klippängsflora. Trädskiktet består av bland annat tall, krattek, rönn och asp. Tallarna är cirka 100 år och enstakatall över 200 år. Skogsekar bedöms vara mellan 80 och 150 år. I objektet finns även ädellövskog med skogslönn, skogsek, oxel, asp, hägg och gott om små till yngre plantor av skogsalm och ask. Trädkontinutet, död ved, jätteek, blommande och bärande buskar och träd. Enstaka särskilt skyddsvärda och skyddsvärda träd. En död jätteek finns strax utanför inventeringsområdet men inne i objektet. 2 – Högt naturvärde Värdearter: klippoxel (sällsynt), slåtterfibbla, liljekonvalj §, ask (EN), skogsalm (CR), skogsalmsdvärgmal (NT), skogsalmsguldmal (NT) och ekticka (NT). I nordligaste delen växer fyra klippoxlar, vilken är en mycket sällsynt art i regionen. Figur 62. Naturvärden inom Arbetsområde Station Universitetet och Roslagsvägen, norra delen. 111 (210) Figur 63. Naturvärden inom Arbetsområde Station Universitetet och Roslagsvägen, södra delen. Arbetsområde Albano Arbetsområde Albano utgörs idag av ett tidigare arbetsområde/etableringsområde, se Figur 64. Arbetsområdet gränsar till naturvärdesbiotoper med högt naturvärde, naturvärdesklass 2, i norr och söder. Båda utgörs av värdefulla trädmiljöer där de centrala värdena är knutna till antingen äldre ekar eller tallar, några av vilka är över 200 år gamla, se Tabell 7 samt Figur 64. Öster om spåret förekommer flera naturvärdesbiotoper med högt naturvärde som även de utgörs av äldre trädmiljöer men också av Söderbrunns koloniområde med höga värden för bland annat insekter. 112 (210) Figur 64. Naturvärden inom Arbetsområde Albano. Tabell 7. Naturvärden i anslutning till Arbetsområde Albano. ID Storlek (hektar) Beskrivning Klass Arter 24 0,22 Ekskog på berget med den dominerande naturtypen skog och träd och biotoperna är ekskog och lövskog. Utgörs av äldre skogsekar samt inslag av andra lövträd. Biotopkvaliteter utgörs av skyddsvärda träd, död ekved, hålträd och mulmträd. Flera av träden är klassade som särskilt skyddsvärda. 2 – Högt naturvärde Värdearter: skogsfibbla, bredbandad ekbarkbock (EN), blekticka (NT), ekticka (NT), skogsalm (CR) och ask (EN). Tidigare har den starkt hotade bredbandade ekbarkbocken (EN) tidigare noterats, vilken är knuten just till gamla solbelysta ekar. 25 1,48 Berghöjd med träd som skogsek och tall. Några tallar är mycket gamla. Död ved förekommer. 2-högt naturvärde Värdearter som observerats är bland annat tallticka (NT). I och inom en buffert på 20 meter till arbetsområde Albano har omkring 15 naturvärdesträd identifierats, varav fem bedöms vara särskilt skyddsvärda. Dessa förekommer vid södra änden av arbetsområdet och består av två skogslönnar med håligheter samt en grov tall som bedöms vara runt 200 år gammal. Lönnarna utgör dessutom lämplig livsmiljö för fladdermöss, inklusive ytterligare en lönn intill med håligheter. 113 (210) Arbetsområde Bellevue Arbetsområdet utgörs till största del av öppna klippta gräsytor med låga naturvärden, se Figur 65. Figur 65. Naturvärden inom Arbetsområde Bellevue. Söder om arbetsområdet, längs med Bellevuevägen, finns en dubbelsidig allé med äldre, beskurna lindar, varav flera utgör särskilt skyddsvärda träd då de har utvecklade håligheter eller en stamdiameter över 100 centimeter. Utöver allén förekommer ett 30-tal naturvärdesträd, vara flera särskilt skyddsvärda, i anslutning till arbetsområdet. Av dessa bedöms flera utgöra lämplig livsmiljö för fladdermöss, framför allt de beskurna lindarna i allén vid Bellevuevägen, men också enstaka träd i brynet upp mot berget inklusive en lönn som står i direkt anslutning till tunnelentrén. Alla kartlagda träd står utanför arbetsområdet. I övergången mellan öppna gräsmattor och skog finns en brynmiljö som bedömts ha påtagligt naturvärde (naturvärdesklass 3). Brynmiljön ansluter mot ett brant berg. Träden utmed brynet utgörs av vuxna askar, lönnar och enstaka lind samt en grov ek. I de södra delarna av naturvärdesbiotopen förekommer allmänt med död ved. Två större värdeelement är identifierade i och i nära anslutning till arbetsområdet. Centralt i den södra delen finns en öppen, delvis barlagd, slipad och rundad berghäll omgiven av ett fåtal äldre träd som utgör ett naturvärde i den aktuella miljön genom den variation och det mikroklimat som den bidrar med. Söder om arbetsområdet finns en stenmur som avgränsar området mellan vägen och allén på den södra sidan och den öppna gräsytan på den andra sidan. Den delen av allén som växer på den norra sidan av Bellevuevägen växer delvis ovanpå stenmuren och delvis mellan muren och vägen. Stenmurar utgör livsmiljöer, tillflyktsorter och spridningsvägar för växt- och 114 (210) djurarter bland andra exempelvis lavar, mossor, grod- och kräldjur, insekter, spindlar, fåglar och små däggdjur. Arbetsområde Gyldéngatan och Observatorielunden I Observatorielunden finns flera naturvärdesträd, varav flera särskilt skyddsvärda, se Figur 66. Av dessa bedöms majoriteten kunna utgöra lämplig livsmiljö för fladdermöss. Dock växer inga skyddsvärda träd i närheten av planerat brandgasschakt. Norra delen av parken utgörs av en naturvärdesbiotop med påtagligt naturvärde, naturvärdesklass 3. Naturvärdesbiotopen består av parkmark med inslag av träd och buskar samt gräsmattor med vissa mindre blomrika ytor. Trädbeståndet består framför allt av unga träd men där flera är blommande och bärande, vilket bidrar till naturvärdet. Figur 66. Naturvärden inom Arbetsområde Gyldéngatan och Observatorielunden. Arbetsområde Sabbatsberg Arbetsområdet vid Sabbatsbergs sjukhus omfattar främst hårdgjorda ytor, men även mindre grönytor med gräs och en del skyddsvärda träd, se Figur 67. 115 (210) Figur 67. Naturvärden inom Arbetsområde Sabbatsberg. I anslutning till arbetsområdet förekommer tre särskilt skyddsvärda träd: en mycket grov ask, en stor hästkastanj (båda klassade som jätteträd) och ett päronträd med håligheter. Norr om arbetsområdet står en grov lönn och ask med håligheter, vilket innebär att även dessa klassas som särskilt skyddsvärda träd. Intill står även en stor ask. Tre av träden bedöms kunna utgöra potentiella livsmiljöer för fladdermöss. Arbetsområde Torsgatan Längs med Torsgatan planeras ett arbetsområde på mark som till allra största del är hårdgjord. I anslutning till arbetsområdet finns en allé bestående av fem parklindar med stamdiameter cirka 35-40 centimeter, se Figur 68. 116 (210) Figur 68. Naturvärden inom Arbetsområde Torsgatan. Markanspråk VA-ledningar Laduviken Arbetsområdet sträcker sig delvis genom en naturvärdesbiotop med högt naturvärde, naturvärdesklass 2, som utgörs av en lövskog med varierat trädskikt med inslag av äldre träd, vara flera är särskilt skyddsvärda, se Figur 69. Här förekommer även en naturvärdesbiotop med påtagligt naturvärde, naturvärdesklass 3, som även den utgörs av en lövskog. I anslutning till planerad ledningsdragning förekommer tolv naturvärdesträd, varav två är särskilt skyddsvärda. Flera av träden utgörs av ekar. 117 (210) Figur 69. Naturvärden inom Arbetsområde VA-ledningar Laduviken. Albano Intill planerad ledningsdragning vid Albano förekommer en naturvärdesbiotop med högt naturvärde, naturvärdesklass 2, se Figur 70. Området utgörs av en berghöjd med ekar och flera mycket gamla tallar, flera av dem särskilt skyddsvärda. I direkt anslutning till planerad ledning finns två särskilt skyddsvärda träd, en tall och en ek, där eken har en stamdiameter på över en meter. 118 (210) Figur 70. Naturvärden inom Arbetsområde VA-ledningar Albano. Naturmiljöer som kan påverkas av grundvattenbortledning Naturmiljöer som är beroende av tillgång på grundvatten kan komma att påverkas av en eventuell tillfällig eller permanent grundvattennivåsänkning. Som grund för bedömning av påverkan har en naturvärdesinventering genomförts i randzoner8 inom utredningsområdet för grundvatten. 6.1.3.2 Bedömningsgrunder och metodik Naturmiljön påverkas främst av markanspråk, men också av buller och förändrade vattenförhållanden i mark. Påverkan kan ske på enstaka träd eller delar av naturvärdesbiotoper som i sin tur påverkar arter som nyttar dessa. Naturmiljöerna inom utredningsområdet är del av ekologiska samband som även de kan påverkas om naturmiljöer påverkas lokalt av projektet. Till grund för bedömningar ligger bland annat olika naturinventeringar som syftat till att kartlägga de naturvärden som har betydelse för biologisk mångfald och utgörs av både naturvärdesinventeringar och fördjupade artinventering. 8 Randzoner är övergångsområden mellan undre och övre grundvattenmagasin, där lerlagren tunnar ut och grundvattennivån ligger mer ytligt mellan bergsområden och lersänkor. I dessa områden kan sänkta grundvattennivåer i det undre magasinet påverka trädens rottillväxt, eftersom de kan behöva nå markvatten på större djup. 119 (210) Underlag Kunskap om kända naturvärden har hämtats från nationella och regionala databaser hos Naturvårdsverket, länsstyrelsen och Stockholms stad. Uppgifter om rödlistade och skyddade arter har hämtats från artportalen. Information om ekologiska samband och habitatnätverk har hämtats från Länsstyrelsen, Region Stockholm och Stockholms stad. Information om Kungliga Nationalstadsparken har hämtats från Vård- och utvecklingsplanen för Kungliga Nationalstadsparken samt Stockholms stads fördjupade översiktsplan för nationalstadsparken. Metoder Naturvärdesinventeringar har utförts i delar av utredningsområdet inom ramen för lokaliseringsutredningen, varav delar enligt svensk standard SS 199000:2014 och delar enligt svensk standard SS 199000:2023, båda med fördjupade inventeringar av naturvärdesträd, särskilt skyddsvärda träd och skyddade arter. Naturvärdesinventeringarna utfördes med detaljeringsgrad medel med tillägg naturvärdesklass 4 - visst naturvärde. Kompletterande naturvärdesinventeringar har utförts inom ramen för järnvägsplanen enligt svensk standard SS 199000:2023, detaljeringsgrad detalj, på arbetsområden med fördjupad inventering av naturvärdesträd och särskilt skyddsvärda träd. Naturvärdesinventering med detaljeringsgrad detalj har även utförts inom naturmiljöer som kan komma att påverkas av en eventuell grundvattennivåsänkning. Bedömning av naturvärden har genomförts enligt svensk standard för naturvärdesinventering, SS 199000:2023 och SIS/TS 199002:2023 samt SS 199000:2014 och SIS-TR 199001:2014, utifrån två bedömningsgrunder; artvärde och biotopvärde. Enligt standarden klassas naturvärden enligt 1 - högsta naturvärde, 2 - högt naturvärde, 3 - påtagligt naturvärde och 4 - visst naturvärde. I bedömningen har projektet även tagit hänsyn till områdenas betydelse för ekologiska samband. Ett flertal fördjupade artinventeringar har genomförts, vilka också har bidragit till bedömning av naturvärde. Artinventeringar har genomförts för fåglar, fladdermöss, groddjur, kärlväxter, insekter och svampar. Därtill har projektet även låtit utföra riktade inventeringar av träd. 120 (210) Lagkrav och riktvärden Lagrum som är av betydelse vid bedömning av naturvärde är 2 kapitlet miljöbalken med allmänna hänsynsregler, 3 och 4 kapitlet miljöbalken med grundläggande och särskilda bestämmelser för hushållning med mark- och vattenområden, 7 kapitlet miljöbalken som avser skydd av områden, 8 kapitlet miljöbalken med bestämmelser om skydd för biologisk mångfald och artskyddsförordningen 2207:84 med regler om skydd och fridlysning av växter och djur. Andra bedömningsgrunder De nationella miljömål som är aktuella utifrån naturmiljösynpunkt är ”Ett rikt växt- och djurliv”, ”Levande skogar”, ”Ett rikt odlingslandskap”, ”Myllrande våtmarker” samt ”Levande sjöar och vattendrag”. Osäkerheter Då det är väldigt svårt att bedöma och uppskatta utbredningen av träds rotsystem är alla bedömningar av påverkan på träd mycket osäkra i detta skede. MKB:ns bedömningar av påverkan på träds rotsystem utgår från en generellt uppskattad rotzon om stamdiametern gånger 15 ut från stammen på träden. Särskilt i områden med tunna jordlager och på sluttande berg är det väldigt sällan som rotsystemen är jämnt utspridda lika långt i alla riktningar ut från stammen. I stället är det troligt att trädens rotsystem är ojämnt fördelade ut från stammen beroende på faktorer som jorddjup, lokala vattenflöden, små höjdvariationer och eventuella sprickor i berget. Dessa osäkerheter innebär potentiellt att fler träd än de som listas i avsnitt 6.1.3.3 skulle kunna påverkas. Förslag på vidare hantering av dessa osäkerheter redovisas under avsnitt 6.1.3.4. 6.1.3.3 Påverkan och effekter Grön infrastruktur Järvakilen och den svaga länken inom Järvakilen kommer att bestå och försvagas något genom att träd kommer att avverkas alternativt påverkas negativt intill järnvägen. De negativa effekterna är som störst på den norra sidan av Roslagsvägen längs den västra sidan av arbetsområdet, se Figur 56 i avsnitt 6.1.3.1. Ytor som tas i anspråk tillfälligt under byggtiden, men som inte kommer ingå i den permanenta järnvägsanläggningen planeras att återställas och nya träd planteras, vilket mildrar de negativa effekterna. Den påverkan som projektet medför bedöms medföra en liten negativ effekt på den gröna infrastrukturen. Habitatnätverk I samband med anläggning av betongtråg och bergschakt för Roslagsbanan till city påverkas Stockholms stads analyserade habitatnätverk för barrskogsmesar och vedlevande insekter knutna 121 (210) till gamla ädellövträd och ädellövskog, framför allt genom enstaka avverkning av träd, vilka nyttjas av arterna som livsmiljö eller för spridning. Barrskogsmiljöerna och ädellövträden på platsen bedöms ha högt värde ur ett habitatnätverks- perspektiv då de utgör del av viktiga spridningslänkar mellan centrala delar i dessa habitatnätverk och viktiga livsmiljöer för arter knutna till barrskogar och ädellövträd. Där Roslagsvägen och Roslagsbanan möts utgör de en barriär för spridning, dels på grund av avståndet mellan värdefulla livsmiljöer inom barrskogsmiljöerna och ädellövträden. De negativa effekter som planerat tråg och tunnelpåslag medför på träd genom enstaka avverkning och försämrad vitalitet bedöms innebära liten negativ effekt på habitatnätverken, i synnerhet på arter knutna till ädellövträd i synnerhet ek. Se Figur 57 och Figur 58 inom avsnitt 6.1.3.1. När det gäller habitatnätverk för groddjur är bedömningen att ingen spridning sker över Roslagsvägen, men eventuellt begränsad spridning över Roslagsbanan. Förutsättningarna bedöms inte ändras genom detta planförslag och därför har effekten på detta habitatnätverk inte analyserats och bedömts. Plantering av nya träd efter byggtiden bedöms minska barriäreffekter från Roslagsbanan och Roslagsvägen marginellt. Ekologiskt Särskilt Betydelsefulla Områden (ESBO) Den påverkan som bedöms få störst betydelse för ESBO-områden uppkommer norr om Roslagsvägen där Roslagsbanan till city ska anläggas i tråg upp till den befintliga stationen Universitetet. Längs denna sträcka sker all påverkan inom kärnområde för ESBO, vilket bedöms ha högt värde (se Figur 59 i avsnitt 6.1.3.1), genom framför allt negativa effekter på träd. Då endast mindre ytor kommer kunna planteras med träd efter byggtiden bedöms påverkan medföra en liten negativ effekt. Kungliga Nationalstadsparken De huvudsakliga naturvärdena inom Kungliga Nationalstadsparken utgörs av gamla trädmiljöer. Ekarna och ekmiljöerna som påverkas inom Roslagsbanan till city utgör även viktiga delar av spridningssamband för många arter knutna till ekarna. De ovanjordiska delarna av anläggningen ligger till största del inom den utpekade värdetrakten för ek (Djurgården – Edsviken) som utgörs av totalt 2 863 ekar. En stor del av ekarna i värdetrakten växer inom nationalstadsparken där det krävs samråd om träd över 40 centimeter i stamdiameter planeras tas ned eller beskäras. De delar som påverkas inom Roslagsbanan till city utgör mindre ekmiljöer och solitära ekar inom denna värdetrakt. Dessa mindre ekmiljöer utgör viktiga spridningslänkar inom värdetrakten, men även till och från närliggande värdetrakter. De aktuella ekmiljöerna utgör också del av en av de 5 procent viktigaste spridningskorridorerna i ett av flera centrala spridningssamband som knyter ihop dessa värdetrakter. Ett litet fåtal av dessa träd riskerar att påverkas av avverkning eller rotbeskärning. Den mer exakta påverkan på enskilda träd kommer att utredas vidare. Se Figur 61 i avsitt 6.1.3.1. Gammal barrskog, och i synnerhet gamla tallskogar med lång kontinuitet och god tillgång till gamla tallar med håligheter, förekommer främst i höglänta lägen där Roslagsbanan till city medför markanspråk. Påverkan i sådana miljöer bedöms komma att bli störst på den västra sidan av planerad bergskärning och betongtråg, mellan station Universitetet och passagen under Roslagsvägen, där schakt kommer behöva ske inom trädens rotzoner. 122 (210) Planförslaget bedöms få en liten negativ effekt på det ekologiska sambandet för biologisk mångfald knuten till eklandskapet då ett fåtal värdefulla ekar bedöms påverkas negativt. Även ett fåtal särskilt skyddsvärda tallar påverkas negativt. Utan skydds- och försiktighetsåtgärder bedöms påverkan orsaka liten till måttlig negativ effekt, men med planerade skyddsåtgärder och försiktighetsmått bedöms påverkan medföra endast liten negativ effekt på nationalstadsparkens naturvärden. Skyddade områden Strandskydd Vid arbetsområde Bellevue kommer en liten gräsyta inom strandskyddat område att nyttjas under byggtid, vilken planeras att återställas. Effekter på strandskyddade områden i drifttiden bedöms bli obetydliga. Fridlysta arter Fåglar Påverkan på fåglar har inom ramen för artskyddsutredningen avgränsats till områdena vid arbetsområde station Universitetet till Roslagsvägen och arbetsområde Albano. Övriga arbetsområden bedöms inte påverka fåglar på ett sätt som riskerar att aktualisera artskyddet. Det förekommer flertalet möjliga boträd inom och i anslutning till arbetsområdena, den största majoriteten vid Arbetsområde Station Universitetet och Roslagsvägen. Anpassningar har genomförts inom projekteringen för att justera arbetsområdets gränser för att spara värdefulla träd som skulle kunna nyttjas av fåglar. Även inom arbetsområdena kommer bo- och hålträd sparas och skyddas under byggtiden. Under byggtiden kommer exempelvis spontning och sprängning medföra störning på fåglar genom ökade bullernivåer under en begränsad tid. Dock är miljön redan utsatt för buller från infrastruktur och projektet kommer vidta åtgärder för att sänka bullernivåerna. Under byggtiden kan vissa fåglar komma att undvika häckning i anslutning till arbetsområdena. Dock bedöms störningen som tillfällig och inte inverka negativt på att återupprätta populationer till en tillfredsställande nivå. Därtill kommer utbyggnaden av Roslagsbanan till city även göra att bullernivåer minskar då delar av sträckan avvecklas, med positiva effekter för fåglar. Effekterna på fåglar med genomförda skyddsåtgärder bedöms under byggtiden tillfälligt kunna bli små negativa men därefter obetydliga till positiva. Fladdermöss Påverkan på fladdermöss har inom ramen för artskyddsutredningen avgränsats till områdena vid Arbetsområde Station Universitetet och Roslagsvägen samt Arbetsområde Albano. Övriga arbetsområden bedöms inte påverka fladdermöss på ett sätt som riskerar att utlösa förbud, förutsatt att skyddsåtgärder för att begränsa ljusföroreningar under byggskedet genomförs vid arbetsområde Bellevue. Påverkan på fladdermöss kan ske genom ökade bullernivåer under byggtid, ljusföroreningar under byggtid från arbetsområden, påverkan på hålträd av markanspråk och barriäreffekter. Anpassningar har genomförts inom projekteringen för att justera arbetsområdenas gränser för att spara värdefulla träd som skulle kunna nyttjas av fladdermöss. Även inom arbetsområdena kommer hålträd att sparas och skyddas under byggtiden. Effekterna på fladdermöss mildras genom att byggåtgärder framför allt föreslås begränsas till dagtid när fladdermöss inte är aktiva, samt att ljusföroreningar föreslås begränsas under byggskedet. Med genomförda skyddsåtgärder bedöms effekterna för fladdermöss att bli små till obetydliga och framför allt tillfälliga under byggtiden. 123 (210) Groddjur Risk för påverkan på groddjur och dess livsmiljöer har utretts inom projektet och ingen livsmiljö bedöms påverkas av vare sig markanspråk eller indirekt genom projektets grundvattenbortledning. Effekterna på groddjur och dess livsmiljöer bedöms därav bli obetydliga. Rödlistade arter Flera av de rödlistade arter som har påträffats är knutna till miljöer med äldre träd och utgörs exempelvis av vedsvampar eller insekter. Effekter på träd beskrivs närmre i avsnitt Naturvärdesträd och särskilt skyddsvärda träd nedan. Då endast enstaka träd behöver tas ned blir direkta effekterna på rödlistade arter små. Några träd skulle på sikt kunna få försämrad vitalitet efter att rötter beskurits, vilket delvis kan leda till positiva effekter för de rödlistade arter som nyttjar träden. Sämre vitalitet skulle på sikt kunna skapa fler strukturer som exempelvis håligheter i stammen och fläkt bark som nyttjas av flera arter. Försämras trädens vitalitet i stor utsträckning eller att rotbeskärning skapar stabiliseringsproblem finns risk för att ytterligare enstaka träd på sikt behöver tas ned, med negativa effekter för rödlistade arter som nyttjar träden. Genom att beskära rötter varsamt och vid behov anlägga tillfälliga sponter för träd kan effekter begränsas. Vid station universitetet kan enstaka rödlistad kärlväxt påverkas men eftersom fynden här är relativt gamla bedöms effekterna bli små till obetydliga. Sammantaget bedöms effekten på rödlistade arter som liten negativ till positiv då substrat och livsmiljöer, i form av äldre träd, kan komma att påverkas negativt men även delvis skapa fler strukturer som nyttjas av arter. Naturvärdesträd och särskilt skyddsvärda träd Effekter på träd beskrivs mer i detalj under respektive arbetsområde nedan. Träd kan påverkas direkt eller mer indirekt av planerad anläggning. För att minska effekterna på träd och de arter som nyttjar dessa är strävan att alla naturvärdesträd och särskilt skyddsvärda träd inom arbetsområden att bevaras och skyddas under byggtid. Träden skyddas genom påkörningsskydd på stam och där verksamheten kräver, även kompakteringsskydd för rötter. I vissa fall kan beskärning av grenar behöva ske och ska då genomföras av certifierad arborist. Effekter på träd som står utanför arbetsområdena sker framför allt genom schakt i rotzoner och mildras genom exempelvis temporära skydd och varsam rotbeskärning. Sammantaget bedöms effekterna på särskilt skyddsvärda träd och naturvärdesträd, direkta och indirekta, bli små negativa. Påverkan på träd av planerad anläggning kommer utredas i mer detalj i syfte att begränsa skada på träd samt att bedöma behov av specifika skyddsåtgärder. Markanspråk Arbetsområde Station Universitetet och Roslagsvägen Norra delen Längs den västra gränsen av arbetsområdet påverkas en naturvärdesbiotop av högsta naturvärde (19) marginellt, se Figur 62 i avsnitt 6.1.3.1, samt flera särskilt skyddsvärda träd och naturvärdesträd. Bland dessa bör nämnas fyra särskilt skyddsvärda tallar och en särskilt skyddsvärd ek samt enstaka yngre ek som utgör naturvärdesträd. Mest omfattande påverkan riskerar att uppkomma i naturvärdesbiotopens södra delar, där anläggningsarbetena innebär schakt ned till berg och anläggande av spont. Utöver påverkan på skyddsvärda träd kommer påverkan på yngre träd ske, genom schakt i rotzon och enstaka avverkning, inom en begränsad yta på ca 0,05 hektar inom naturvärdesbiotoperna 124 (210) väster om spåret. Flera av träden utgörs av så kallade ersättare som på sikt kommer utveckla värden för biologisk mångfald. Schakt i träds rotzoner kan leda till sämre vitalitet hos träd, dels på grund av att rötter kapas, dels för att de blottläggs och utsätts för torka. Schaktning kan också orsaka stabilitetsproblem för träden som på sikt kan leda till negativa effekter. Genom att planera schaktarbeten så att ingrepp i rotzoner undviks så lång möjligt kommer skada på träden att begränsas. Där schaktning kommer behöva ske vid trädrötter kommer rötter att beskäras varsamt med hänsyn till trädets vitalitet och stabilitet. För enstaka träd kan det komma att bli aktuellt med tillfälliga skydd för att skydda trädets rötter under pågående schakt. Träd som står i området väster om planerat berg- och betongtråg kan också komma att påverkas negativt av förändrade vattenförhållanden i sprickor i underliggande berg eller att vatten hålls på plats av täta konstruktioner. Det kan medföra försämrade förutsättningar för träden att ta upp vatten genom sina rötter, vilka under lång tid anpassat sin utbredning till markens topografi och lokala förutsättningar. För att minska risken för negativa effekter på träd kan mer skonsamma metoder användas vid schakt i berg samt vid behov injektera i uppkomna sprickor för att förebygga att vattenförhållanden på platsen förändras, se Samrådsunderlag miljöprövning. Det finns också en risk att betongtråget uppehåller vatten på dess västra sida, mot skogspartiet, vilket kan leda till syrefattiga förhållanden i marken och därmed att syrebrist uppstår för trädrötterna, men också risk för anaerob nedbrytning i jorden, båda med negativ effekt på träden. Detta återstår att utreda. Längre norrut där träden står längre från planerat schaktområde riskerar påverkan uppkomma främst genom markkompaktering från arbetsmaskiner. Många av dessa träd är blommande och bärande fruktträd. Genom skydds- och försiktighetsåtgärder bedöms merparten av dessa träd kunna skyddas under byggskedet. Området planeras efter byggtiden att återställas med motsvarande mängd nya blommande buskar och örter. Utan skydds- och försiktighetsåtgärder bedöms påverkan kunna innebära måttlig negativ effekt. Med föreslagna skyddsåtgärder bedöms påverkan på naturvärden inom den norra delen av detta arbetsområde preliminärt medföra liten negativ effekt, men bedömningen är osäker avseende påverkan på träden längs den västra gränsen av arbetsområdet. Påverkan på träden kommer att utredas vidare i syfte att föreslå nödvändiga skyddsåtgärder. Södra delen Norr om Roslagsvägen inom denna del av arbetsområdet påverkas en naturvärdesbiotop med högt naturvärde (21) av schakt för betong- och bergtråg, se Figur 63 i avsnitt 6.1.3.1. Naturvärdesbiotopen utgörs av parkliknande lövskog med flera ovanliga trädslag och sorter av träd planterade som en del av tidigare Skogshögskolans arboretum, men även flera gamla naturligt förekommande träd. I den södra halvan står träden på en upphöjd platå/bergsklack och bedöms inte påverkas av schaktarbeten nedanför denna. I den norra delen finns en särskilt skyddsvärd ek som riskerar omfattande påverkan genom schakt inom rotzonen. Söder om Roslagsvägen överlappar arbetsområdet med två naturvärdesbiotoper med högt naturvärde. På den västra sidan en ekskog (22) och på den östra sidan en hällmarkstallskog (2). De särskilt skyddsvärda träden med schematiska rotzoner som sträcker sig in i arbetsområdet växer här upphöjt ovan befintlig bergskärning respektive på säkert avstånd från planerade schakter och bedöms därför inte påverkas. 125 (210) Inom arbetsområdet nära Roslagsvägen växer en särskilt skyddsvärd sälg med håligheter och hackspår efter hackspettar som troligtvis behöver avverkas på grund av schakt mycket nära. Enstaka naturvärdesträd av arten klippoxel inom arbetsområdet på den östra sidan planeras skyddas eller flyttas. Arbetsområdet påverkar dessutom en liten naturvärdesbiotop med visst naturvärde (1) delvis genom schakt för anläggande av tunnelpåslaget. Utan skydds- och försiktighetsåtgärder bedöms påverkan medföra liten till måttlig negativ effekt. Planförslaget med föreslagna skydds- och försiktighetsmått bedöms inom denna del av arbetsområdet medföra liten negativ effekt. Sammantaget bedöms påverkan från arbetsområde Station Universitetet till Roslagsvägen medföra en liten negativ effekt på förekommande naturvärden. Markanspråk Arbetsområde Albano Schakten för ny permanent tillfartsväg servicetunnel Albano kan komma att påverka rötter från en särskilt skyddsvärd tall som bedöms vara över 200 år gammal. Se Figur 64 i avsnitt 6.1.3.1.Därutöver finns tre naturvärdesträd inom arbetsområdet som kan komma att påverkas under byggtiden. För att undvika eller minska effekter på träden planeras alla fyra bevaras och skyddas under byggtid, exempelvis genom påkörningsskydd och kompakteringsskydd för rötter. Om rötter kommer behöva beskäras ska det göras varsamt och med hänsyn till trädets vitalitet och stabilitet. Träden inom arbetsområdet står intill en naturvärdesbiotop med högt naturvärde men står enskilt på ianspråktagen mark och därmed bedöms effekterna bli små negativa utan skyddsåtgärd och genom att bevara dessa bedöms effekterna som obetydliga till små negativa. Markanspråk Arbetsområde Bellevue En naturvärdesbiotop med påtagligt naturvärde riskerar att påverkas i begränsad omfattning. Se Figur 65 i avsnitt 6.1.3.1. Naturvärdet inom biotopen utgörs främst av en solbelyst brynmiljö mot en bergssluttning med naturvärdesträd och särskilt skyddsvärda träd samt död ved. Flera träd har uppskattade rotzoner som riskerar att påverkas av upplag och transporter. Rotzonen mot ett särskilt skyddsvärt träd påverkas direkt genom bergschakt för breddning av mynning till servicetunneln, men uppskattningsvis har detta träd en huvudsaklig del av sina rötter i den motsatta riktningen. Denna lönn kan eventuellt behöva avverkas med hänvisning till rasrisk och arbetsmiljö. Skyddsåtgärder för att minimera risken för påverkan vid sprängning på träd som står ovanpå den planerade tunneln bör vidtas för att skydda träden. Påverkan kan uppkomma genom exempelvis dränering. Möjliga skyddsåtgärder såsom försiktig förinjektering innan bergschakt kommer att hanteras inom ramen för miljöprövningen, se Samrådsunderlag miljöprövning. Övriga naturvärden på platsen bedöms kunna skyddas genom föreslagna skydds- och försiktighetsåtgärder i samband med byggskedet, se avsnitt 6.1.3.4. Effekten utan att några skydds- och försiktighetsåtgärder genomförs bedöms som måttlig negativ. Med föreslagna skyddsåtgärder bedöms påverkan på förekommande naturvärden inom detta arbetsområde medföra en liten negativ effekt. Markanspråk Arbetsområde Gyldéngatan och Observatorielunden Inom arbetsområdet där ett brandgasschakt planeras att anläggas finns idag en slänt med unga lönnar. Området utgör en mindre del av en större naturvärdesbiotop med påtagligt naturvärde och värden knutna till blommande och bärande träd samt buskar som gynnar insekts- och fågellivet. 126 (210) Effekten av den planerade anläggningen blir att en mindre del av påtagligt naturvärde tas i anspråk och ett fåtal yngre till medelålders träd avverkas. Se Figur 66 i avsnitt 6.1.3.1. Effekten kan inte motverkas eller begränsas genom skyddsåtgärder, däremot så föreslås den ersättas genom plantering av träd och sådd av ängsvegetation inom återställningsarbetet. Utan skydds- och försiktighetsåtgärder bedöms åtgärden medföra liten negativ effekt, men med planerade åtgärder bedöms åtgärden ha obetydlig negativ effekt. Se visualisering, Figur 36 i avsnitt 6.1.1.5. Markanspråk Arbetsområde Sabbatsberg Arbetsområde Sabbatsberg utgörs av en asfalterad parkering. I nära anslutning till den hårdgjorda ytan finns flera särskilt skyddsvärda träd. En hästkastanj söder om arbetsområdet har grenar i sin krona som sträcker sig innanför arbetsområdet, se Figur 67 i avsnitt 6.1.3.1. I samband med planering av nyttjande av denna yta behöver hänsyn tas till trädkronor och grenar. Vid användande av höga maskiner eller utrustning inom arbetsområdet behöver eventuellt vissa grenar på träden beskäras, se närmare beskrivning av skyddsåtgärder och försiktighetsmått inom avsnitt 6.1.3.4. Om det blir aktuellt att beskära enstaka grenar på den särskilt skyddsvärda hästkastanjen så bedöms effekten av påverkan på naturvärdet som obetydlig. Markanspråk Arbetsområde Torsgatan Risken för påverkan på alléträd utanför arbetsområdet längs Torsgatan bedöms som närmast obefintlig och effekten är därmed också ingen/obetydlig. Påverkan utreds dock vidare. Markanspråk Arbetsområde VA-ledningar Laduviken En naturvärdesbiotop med högt värde, naturvärdesklass 2, som utgörs av en lövskog, berörs av planerade VA-ledningar, se Figur 69 i avsnitt 6.1.3.1. Rötter från tre ekar och två sälgar kan komma att påverkas vid schakt för ledningen. För att minimera negativa effekter på träden kommer ledningen att förläggas bortom befintliga ledningar där sannolikheten att påträffa rötter är betydligt lägre. Effekten på träd och naturvärdesbiotopen bedöms som obetydlig. Albano Planerade VA-ledningar förläggs till stor del inom hårdgjord yta, se Figur 70 i avsnitt 6.1.3.1. I den södra delen av ledningssträckan tangerar ledningen rotzonen från en grov ek som bedöms vara särskilt skyddsvärt och står inom en naturvärdesbiotop med högt naturvärde, naturvärdesklass 2, vilket gör att trädens rötter kan komma att påverkas. Ledningsdragningen förläggs bortom befintlig ledning, vilket minimerar negativa effekter på eken och dess rötter. Effekten på trädet och naturvärdesbiotopen bedöms som obetydlig. Naturmiljöer som kan påverkas av grundvattenbortledning Den påverkan som Roslagsbanan till city kan komma att ha på grundvatten kommer att utredas inom ramen för tillståndsansökan för vattenverksamhet. Skyddsåtgärder kommer att utredas vidare i syfte att förhindra skador på grundvattenberoende naturmiljöer. Se vidare Samrådsunderlag miljöprövning. 127 (210) 6.1.3.4 Skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått Anpassningar av anläggningen som gjorts för att begränsa påverkan Under projekteringsskedet har ett aktivt arbete skett genom att miljöanpassa anläggningen i enlighet med skadelindringshierarkin för att i första hand undvika skada på naturvärden och därefter begränsa skada. Den anpassning som bedöms ge störst effekt på naturmiljön är justering av arbetsområdenas utbredning för att undvika att värdefulla naturmiljöer hamnar inom markanspråket. Stort fokus har legat på att begränsa intrång vid det planerade berg- och betongtråget i de intilliggande naturvärdesbiotoperna med höga och högsta naturvärde. Här är träden centrala för biotopernas naturvärde och därför har projektet arbetat för att begränsa ingrepp i trädens rotzoner, exempelvis genom att planera för att anlägga spont längs med tråget för att minska behovet av schakt i slänten vid träden. Arbetsområde Bellevue har minskats i omfattning för att bland annat undvika påverkan på en allé. Arbetsområde Station Universitetet och Roslagsvägen har anpassats för att begränsa effekter på bland annat skyddsvärda träd och fridlysta arter. Förslag på skyddsåtgärder som regleras med järnvägsplan Inga skyddsåtgärder som rör naturmiljö och regleras i järnvägsplan är aktuella. Förslag på andra skyddsåtgärder och försiktighetsmått För att minska effekterna på träd och de arter som nyttjar dessa är strävan att alla naturvärdesträd och särskilt skyddsvärda träd inom arbetsområden att bevaras och skyddas under byggtid. I vissa fall kan beskärning av grenar behöva ske och ska då genomföras av certifierad arborist. Alla naturvärdesträd och särskilt skyddsvärda träd inom eller i nära anslutning till arbetsområden som riskerar att påverkas av arbetet föreslås skyddas genom att: • inga tunga maskiner bör köra inom rotzonen tillhörande särskilt skyddsvärda träd och naturvärdesträd utan att marken först skyddas mot kompaktering genom vedertagna metoder • träd inom arbetsområdet hägnas innanför ett skyddsstaket • inga upplag ska ske inom rotzonen mot särskilt skyddsvärda träd och naturvärdesträd • där det finns risk för att grenar på särskilt skyddsvärda träd och naturvärdesträd kan skadas av maskiner ska de beskäras innan arbetet påbörjas av en certifierad arborist • vid beskärning av trädarter som bedöms ha hög risk för invasivitet, exempelvis hästkastanj, behöver hänsyn tas till detta vid hanteringen av de beskurna delarna • där grövre trädrötter (över fem centimeter i diameter) sträcker sig in i ytor som ska schaktas alternativ användas så att dessa grova rötter kan skadas ska de beskäras av en certifierad arborist innan arbetet påbörjas. Träd som behöver tas ned inom Kungliga Nationalstadsparken placeras med fördel som faunadepå på lämplig plats i närområdet. Inom ytan vid tunnelpåslaget föreslås minst två mulmholkar av ek konstrueras och placeras ut för att gynna eklevande arter. Inom dessa ytor är det särskilt lämpligt att eventuella ekar som behöver avverkas inom arbetsområden placeras ut som faunadepåer. Förinjektering av berg inför bergschakt föreslås inom Kungliga Nationalstadsparken där det finns vegetation och träd med höga naturvärden som kan komma att påverkas negativt av förändrade vattenvägar i sprickor i berg. De naturvärdesträd och särskilt skyddsvärda träd vars rotzoner kommer påverkas kan komma att behöva temporära skydd för rötter för att inte torka ut. 128 (210) I de fall där träds stabilitet försämras av schakt i rotzoner kan stabiliserande åtgärder bli aktuella. Träd vars vitalitet är dålig kan behöva göras till högstubbe genom att toppen kapas av runt fyra till fem meter över marknivå. Nedtagna grenar placeras med fördel ut som faunadepå i närområdet. I syfte att kunna anpassa skyddsåtgärder för de träd vars rötter kan komma att påverkas negativt föreslås att en rotkartering genomföras av respektive träd som påverkas av Roslagsbanan till city. Återställning där träd behöver avverkas föreslås i möjligaste mån ske med motsvarande antal träd med motsvarande naturvärden som planteras så nära den ursprungliga växtplatsen som möjligt, alternativt på annan plats där de potentiellt har ännu högre värde för de ekologiska sambanden. Inom arbetsområde station Universitetet till Roslagsvägen bör invasiva arter karteras och bekämpas innan området ska börja nyttjas som arbetsområde. Det område för odlingslotter som hör till koloniföreningen föreslås återställas så att ursprungliga värden i form av blommande buskar och växter kan återskapas. I de öppna ytor som ligger inom arbetsområdet föreslås att projektet återställer marken med målbild att skapa ängsytor med blommande buskar och örter. Det kommer skapa bättre förutsättningar för insekter som är beroende av pollen- och nektarresurser som säkerligen nyttjar de äldre träden i skogsområdet intill som livsmiljöer. Intilliggande skogsparti hyser även flera arter av fåglar och fladdermöss som då skulle få större födosöksområden. Projektet föreslås under byggskedet genomföra bullerdämpande åtgärder som kommer att begränsa effekter på både fåglar och fladdermöss. Bullrande åtgärder under byggtid så som spontning föreslås tidsbegränsas och bör förläggas till dagtid när fladdermöss inte är aktiva. Skyddsåtgärder planeras för att begränsa ljusföroreningar i naturmiljöer under byggskedet som exempelvis avskärmning av belysning. Eventuell avverkning av särskilt skyddsvärda träd och naturvärdesträd föreslås ske vintertid då fladdermöss inte är aktiva och kan nyttja träd som viloplats eller för koloni. 6.1.3.5 Konsekvensbedömning Grön infrastruktur Värdet och känsligheten hos den gröna infrastrukturen är högt på platsen och påverkan på den utpekade gröna kilen Järvakilen bedöms orsaka liten negativ effekt på infrastrukturens naturvärden vilket bedöms medföra små till måttliga negativa konsekvenser för den gröna infrastrukturen. Detta genom att ett redan svagt samband försvagas något ytterligare. Ekologiskt Särskilt Betydelsefulla Områden (ESBO) Värdet inom ESBO-området på platsen bedöms som högt och påverkan bedöms ha liten till måttlig negativ effekt på naturvärdena på platsen vilket innebär att effekterna bedöms medföra små till måttliga negativa konsekvenserna för de naturvärden som pekas ut inom och utgör detta ESBO. Kungliga Nationalstadsparken Områden med äldre träd, framför allt äldre ekar, utgör en primär del av de sammantagna naturvärdena i nationalstadsparken, vilket gör att dessa miljöer har en stor betydelse för biologisk mångfald, lokalt, regionalt men även på nationell nivå. Flera av dessa träd står inom naturvärdesbiotoper med högt eller högsta värde och utgör själva grunden för de höga 129 (210) naturvärdena där. Träden inom nationalstadsparken, framför allt inom arbetsområde Station Universitetet till Roslagsvägen, står även inom livsmiljöer och spridningszon för arter knutna till ädellöv och barrskog samt är en del av en värdetrakt för ek. Påverkan kommer ske på träd inom och i anslutning till arbetsområdena, direkt eller indirekt, men antalet träd som påverkas är begränsat. Bedömningen är att små till måttliga negativa konsekvenser uppstår för nationalstadsparkens naturvärden i sin helhet. Habitatnätverk Naturvärdet i de delar av habitatnätverk för ädellöv och barrträd som påverkas av Roslagsbanan till city bedöms som högt värde med hänsyn till hur habitatnätverkens livsmiljöer är fördelade i landskapet och förekomsten av spridningslänkar och känsligheten vid de platser där påverkan sker. Då påverkan bedöms innebära en liten negativ effekt och de skyddsåtgärder som planeras endast mildrar en del av effekten blir bedömningen att projektet medför små till måttliga negativa konsekvenser för habitatnätverken. Fridlysta arter Fåglar Skyddsåtgärder föreslås genomföras för att bevara möjliga boträd för fåglar samt för att begränsa bullernivåer under byggtid. Under byggtid kan det komma att ske en tillfällig störning som gör att vissa fåglar inte kommer häcka i anslutning till byggplatser. Dock bedöms störningen som tillfällig och inte inverka negativt på att återupprätta populationer till en tillfredsställande nivå. Fridlysta fåglar bedöms här ha högt värde för naturmiljön med häckningar i området och en störning under byggtid ge tillfälligt måttliga konsekvenser men på sikt blir konsekvenserna obetydliga till positiva. Skyddsåtgärder under byggtiden kommer att hanteras inom ramen för miljöprövningen. Fladdermöss Även fridlysta fladdermöss bedöms ha höga värden för naturmiljön med flera noterade arter i området. Skyddsåtgärder kommer genomföras för att begränsa effekter på dessa. Tillfälliga effekter på fladdermöss kan ske under byggtid. Men då ingen konstaterad aktiv koloni har påträffats och att det finns god tillgång på alternativa hålträd, viloplatser och födosöksområden i närområdet, blir konsekvenserna för fladdermöss begränsade. Sammantaget bedöms konsekvenserna för fladdermöss under byggtiden tillfälligt kunna bli små till måttligt negativa men därefter obetydliga. Skyddsåtgärder under byggtiden kommer att hanteras inom ramen för miljöprövningen. Projektet bedöms inte medföra att förbud enligt artskyddsförordningen utlöses för fåglar och fladdermöss. Rödlistade arter Den rika förekomsten av rödlistade arter inom arbetsområdena och det faktum att de är knutna till naturmiljöer som är av stor vikt för biologisk mångfald gör att de bedöms ha högt värde. Flera av de påträffade arterna är beroende av äldre träd som deras substrat eller livsmiljö och konsekvenserna för de rödlistade arterna hör ihop med konsekvenserna för de träd som kan komma att påverkas. Ett begränsat antal träd riskerar att påverkas och därmed bedöms konsekvenserna för rödlistade arter bli små negativa. Risken för att träd får försämrad vitalitet kan även delvis ge positiva konsekvenser för rödlistade arter som då kan komma att nyttja fler strukturer hos träden. Naturvärdesträd och särskilt skyddsvärda träd Majoriteten av träd som kan komma att påverkas av Roslagsbanan till city står inom Kungliga Nationalstadsparken. Träden utgörs framför allt av ek och tall och bidrar i stor utsträckning till de 130 (210) naturvärden som förekommer i området. Påverkan kommer ske på träd inom och i anslutning till arbetsområdena, direkt eller indirekt, men antalet träd som påverkas är begränsat. Förutsatt att skyddsåtgärder vidtas bedöms konsekvenserna för skyddsvärda träd att bli små till måttliga. Markanspråk Arbetsområde Station Universitetet till Roslagsvägen Norra delen Naturen har högsta värde inom den norra delen av arbetsområdet (naturvärdesbiotop 19, se Figur 62 och Tabell 6 i avsnitt 6.1.3.1) och planförslaget bedöms här få en liten negativ effekt på dessa värden. Denna negativa effekt bedöms medföra måttliga negativa konsekvenser genom att förutsättningarna för biologisk mångfald försämras något. Södra delen Naturen har högt värde inom denna del av arbetsområdet (naturvärdesbiotop 21, se Figur 63 och Tabell 6 i avsnitt 6.1.3.1) och påverkan bedöms här få en liten negativ effekt på dessa värden. Dess negativa effekter bedöms medföra måttliga negativa konsekvenser genom att förutsättningarna för biologisk mångfald försämras något. Markanspråk Arbetsområde Albano Den tall vars rötter kan komma att påverkas vid arbetsområde Albano bedöms ha måttligt värde. Trädet bedöms vara över 200 år och därav särskilt skyddsvärd. Då endast rötterna kan komma att påverkas samt att eventuell rotkapning kommer utföras varsamt bedöms åtgärden endast ge obetydlig till liten negativ effekt. Åtgärderna inom arbetsområdet bedöms därav få obetydliga till små negativa konsekvenser. Markanspråk Arbetsområde Bellevue Naturvärdet hos ädellövsmiljöerna i parkmiljön vid Bellevue har högt värde som en del av eklandskapet inom Kungliga Nationalstadsparken. Förutsatt att skyddsåtgärder kan vidtas inom trädens rotzoner och i samband med eventuell beskärning av grenar och att endast rotzonen mot ett särskilt skyddsvärt träd påverkas genom bergschakt närmast tunnelmynningen bedöms de negativa effekterna som endast bedöms bli obetydliga till små medföra små negativa konsekvenser främst genom att ett hålträd riskerar att försvinna. Markanspråk Arbetsområde Gyldéngatan och Observatorielunden Med tanke på de begränsade naturvärden som förekommer just inom den del av naturvärdesbiotopen som tas i anspråk, samt att dessa värden kan återställas efter byggtiden, bedöms konsekvenserna för naturvärdet inom detta arbetsområde bli obetydligt negativa. Markanspråk Arbetsområde Sabbatsberg Värdet hos den hästkastanj som riskerar att behöva beskäras bedöms som lågt med hänsyn till trädets mycket höga risk för invasivitet9 samt låga värde för epifyter, trots att trädet definieras som ett särskilt skyddsvärt träd på grund av sin storlek. Konsekvensen blir sammantaget obetydlig. Markanspråk VA-ledningar I och med att planerade ledningar (både vid Albano och vid Laduviken) kommer förläggas på andra sidan befintliga ledningar från skyddsvärda träd är risken för påverkan på dessa minimal. Träden står inom naturvärdesbiotoper med naturvärdesklass 2, högt värde, därmed bedöms även träden ha högt värde. Men då effekterna anses vara obetydliga blir även konsekvenserna obetydliga. 9 Se definition av begreppet invasiv art i kapitel 13 Ordförklaringar. 131 (210) 6.2 Befolkning och människors hälsa Människors levnadsförhållanden kan utgöras av många olika aspekter såsom familjeliv, utbildning, arbetsliv, ekonomiska villkor och hälsa. Miljön påverkar inte bara vilka fysiska och psykiska påfrestningar kroppen utsätts för, såsom buller och luftföroreningar, miljön påverkar även möjligheten till hälsosamma levnadsval som möjligheter till vardagsmotion och känslan av trygghet och samhörighet (Boverket, 2022). Se även järnvägsplanens sociala konsekvensanalys och barnkonsekvensanalys för mer information och mer utförlig beskrivning av påverkan, effekter och konsekvenser. 6.2.1 Rekreation och friluftsliv Rekreation refererar till aktiviteter som genomförs för att må bra och få återhämtning. Rekreationsaktiviteter är ofta naturligt kopplade till naturen och tätorts- eller bostadsnära naturområden (Boverket, 2021). Friluftsliv kan beskrivas som vistelse utomhus i natur- och kulturlandskap för välbefinnande och naturupplevelse utan utrustning eller krav på tävling (Naturvårdsverket, 2024). Forskningen visar tydligt att tillgång till grönområden har positiva effekter på människors fysiska och psykiska hälsa. Områden och platser för rekreation och friluftsliv kan utgöras av större sammanhängande naturområden, såväl som mindre inslag i den tätbebyggda staden. Träddungar, enstaka träd och bostadsnära platser med grönska, samt utsikter mot växtlighet och vatten, bidrar också till betydande rekreationsvärden. Rekreationsvärden finns även i byggda miljöer såsom idrottsanläggningar, spontana idrottsplatser och lekplatser. 6.2.1.1 Nuläge Över 150 000 människor bor i Stockholms norra innerstad, och befolkningsprognoser tyder på en fortsatt ökning. En växande och allt tätare stad medför ett ökat antal invånare som har behov av närrekreation och bostadsnära grönska samtidigt som konkurrensen om marken ökar. Det finns betydande skillnader i tillgången till bostadsnära grönska mellan olika delar av Sverige. I Stockholms län är andelen invånare som har hög exponering för bostadsnära grönska den lägsta i hela landet. Denna andel har sjunkit från 21 till 14 procent mellan 1990 och 2019, något som sticker ut jämfört med de andra storstadsregionerna som Skåne och Västra Götaland. Forskning visar att andelen människor som har låg exponering för bostadsnära grönska sannolikt kommer att öka framöver (Mare Lõhmus, 2022). Den norra delen av utredningsområdet kännetecknas av en hög koncentration av rekreationsområden. Inom utredningsområdet finns också ett flertal parker som i den tätbebyggda miljön har en stor betydelse för människors rekreation. Här finns också välbesökta målpunkter, såsom lekplatser och idrottsplatser, för barn. Berörda riksintressen Riksintresseområde för friluftsliv Ulriksdal-Haga-Djurgården ligger i Kungliga Nationalstadsparken som också utgör riksintresse. Se vidare avsnitt 1.4.1 och 1.4.3. Projektets påverkan på riksintressen tas upp i avsnitt 10.5. Kungliga Nationalstadsparken utgör ett viktigt rekreationsområde som används dagligen av närboende, boende i övriga staden och i stockholmsregionen, turister, barngrupper, idrottsföreningar, verksamheter med flera. Den spelar en central roll i Stockholm som ett andrum mitt i staden. 132 (210) Områdets storlek och mångfald av parker, skogar, stränder och fria vattenytor ger möjligheter för en variation av aktiviteter, från promenader till cykling, ridning, orientering, svamp- och bärplockning, fågelskådning och längdåkning. Parken används för olika kulturella evenemang, utställningar och aktiviteter som lockar människor från hela världen. Norra Djurgårdens parkområde har stor betydelse för barns rekreation och friluftsliv. Här återfinns många lekvänliga miljöer i skogsmiljö och andra målpunkter för barn, såsom Stora Skuggans 4H-gård som nås via en gång- och cykelväg från universitetsområdet. Platser och stråk av betydelse för rekreation och friluftsliv Några av de större värdefulla frilufts- och rekreationsområden inom utredningsområdet är: • Lilla Frescati: Lilla Frescati är ett koloniområde mellan Roslagsvägen och Roslagsbanan. Föreningen är, liksom Söderbrunns, en av Stockholms äldsta. Marken är en del av norra Djurgården och Lilla Frescati Koloniförening arrenderar marken av Kungliga Djurgårdsförvaltningen. Totalt består koloniområdet av 80 odlingslotter, framförallt belägna öster om Roslagsbanan, som skapar en unik oas i ett område annars präglat av bebyggelse och infrastruktur. • Söderbrunns koloniområde: Stockholms äldsta koloniområde huserar över 200 odlingslotter med medlemmar från många olika delar av staden. Koloniområdet utgör en entré in i Kungliga Nationalstadsparkens lummiga skogar och den planskilda korsningen mellan Björnnäsvägen och Roslagbanan fungerar nästan som en portal från en värld till en annan. • Bellevueparken: Möjligheter för promenader och avkoppling samt målpunkter som museum, café och båtklubb. De två fotbollsplanerna i parken används bland annat för organiserad träning av ett 20-tal pojk- och flicklag i olika åldrar. Gångvägar och gräsytor inbjuder till både aktivitet och vila, samtidigt som lekplatser och sittgrupper skapar en familjevänlig atmosfär. Enligt dialog med staden är parken viktig för de stora bostadsområden som angränsar till Roslagstull. Flera förskolor och skolor i närheten använder även parken som del i sin undervisning. Bellevueparken fungerar som en viktig länk mellan närliggande grönområden och bidrar till sammanhållna stråk. Parken utgör även en viktig koppling till Brunnsviken. • Observatorielunden: Den övre delen av parken erbjuder ett slingrande gångsystem med stora träd och öppna gräsytor. Här ligger Observatoriet och det finns även lekplatser, kafé och utsiktsplats. I den nedre delen av parken finns en grundskola, lekplatser och öppna gräsytor som är uppskattade för picknick. I nära anslutning till Observatorielunden ligger Spökparken som av Stockholms stad är utpekad som en viktig plats för tystnad. Värdefulla stråk är bland annat: • det av Region Stockholm utpekade regionala cykelvägnätet och Stockholms stads primära cykelvägnät. • vandringslederna Brunnsviken runt (Hälsans stig), Norra Djurgården runt samt motionsslingor. • cykellederna Brunnsviksrundan med Norra Djurgården, Ulriksdalsrundan och Djurgårdsrundan. I Figur 71 och Figur 72 redovisas områden, platser och stråk som är av betydelse för rekreation och friluftsliv. Kartorna har sin grund i Stockholms stads sociotopkarta10 som är en sammanställning av offentliga parker, naturområden eller annan obebyggd yta med betydelse för bland annat 10 Stockholms stad har genom observationer, enkätstudier och intervjuer kartlagt värdefulla platser i en stadsövergripande så kallad sociotopkarta. Sociotopkartan har även kartlagt platsernas olika kvaliteter, såsom rofylldhet, möjlighet till naturupplevelser, odling och blomprakt, naturlek, bollspel, evenemang och folkliv. 133 (210) rekreation och friluftsliv (Stockholms stads Dataportal, 2022). Kartorna redovisar även stråk i form av exempelvis vandrings- och cykelleder, platser för idrott (exempelvis skatepark), idrottsbyggnader som bollhallar och ridhus samt specifika platser för bad och vattenaktiviteter. Figur 71. Områden, platser och stråk av betydelse för rekreation och friluftsliv, norra delen. 134 (210) Figur 72. Områden, platser och stråk av betydelse för rekreation och friluftsliv, södra delen. 6.2.1.2 Bedömningsgrunder och metodik Bedömning av påverkan på rekreation och friluftsliv innefattar förändring av kvalitet och tillgång till platser för rekreation och friluftsliv. Regeringens mål för friluftslivet utgör en av bedömningsgrunderna för rekreation och friluftsliv. Regeringen beslutade år 2012 om mål för friluftslivet för att stödja människors möjligheter att vistas i naturen och utöva friluftsliv. (Regeringskansliet, u.å.) Friluftspolitiken syftar till att alla människor ska ha möjlighet att få naturupplevelser, social gemenskap och ökad kunskap om natur och miljö. Målen anger bland annat vikten av tillgänglig natur för alla, attraktiv tätortsnära natur och friluftsliv för god folkhälsa och att skyddade områden är en resurs för friluftslivet. I Stockholms stads program för idrott, motion och friluftsliv 2024–2028 betonas att stockholmarna ska ha en nära tillgång till natur, vatten, motionsspår, utegym och idrottsanläggningar för deras möjlighet att leva ett aktivt och friskt liv. (Stockholms stad, 2024c) En av riktlinjerna i Stockholms stads Riktlinjer för planering, genomförande och förvaltning av stadens parker och naturområden är att stockholmarna ska ha god tillgång till parker och natur med höga rekreations- och naturvärden. Dokumentet lyfter att befintliga parker och naturområden behöver tillgängliggöras för att klara målen om en tätare och grönare stad. (Stockholms stad, 2017) 135 (210) Underlag • Värdebeskrivning av riksintresse för friluftsliv Ulriksdal- Haga-Djurgården • Social konsekvensanalys, Lokaliseringsutredning Roslagsbanan till city • Stockholms stads sociotopkarta • RF-SISU:s karta över friluftsidrotter i Region Stockholm • Regional kultur- och fritidskarta (betaversion förväntas vara klar jul 2024) • Social konsekvensanalys och Barnkonsekvensanalys för Roslagsbanan till city Kunskap om hur området används och nyttjas har inhämtats genom samtal med tjänstepersoner från Norra innerstadens stadsdelsförvaltning, lokalpolisen, Stockholms stads stadsbyggnadskontor, Stockholms stads trafikkontor samt Solna stad. Vidare har samråd och riktade dialoger skett med organisationer, intresseföreningar och skolor som är verksamma i området. Även spontanintervjuer med besökare till utvalda platser i området har genomförts. Metoder För att analysera rekreations- och friluftslivsvärden har flera platsbesök genomförts vid olika tidpunkter. Platsanalys vid stationslägen, tunnelmynningen för spårtunnel vid Universitetet samt luftutbytesschakt och brandgasschakt har genomförts utifrån intervjumaterial och rumslig analys. Kartor och ortofoton har studerats och information från tidigare utredningar har inhämtats och bearbetats. Information har också inhämtats från Stockholms och Solna stads olika planeringsunderlag. Så kallade uppsökande dialoger har genomförts med bland annat barn, ungdomar, personer som inte har svenska som modersmål, universitetsstudenter och funktionsrättsorganisationer. Lagkrav och riktvärden Lagrum av särskilt intresse för friluftsliv och rekreation utgörs av riksintressen för friluftslivet som regleras i 3 kapitlet miljöbalken. Riksintresset Kungliga Nationalstadsparken inbegriper höga värden för rekreation och friluftsliv och skyddas enligt 4 kapitlet miljöbalken. 136 (210) Andra bedömningsgrunder • Länsstyrelsen Stockholms mål för friluftslivet • Region Stockholm, trafikförvaltningen. Riktlinjer för Social hållbarhet • Regeringens mål för frilufslivet Det nationella miljömål som främst är aktuellt utifrån rekreation och friluftsliv är ”God bebyggd miljö”. De globala hållbarhetsmål, Agenda 2030, som främst är aktuella utifrån rekreation och friluftsliv är mål 3 ”God hälsa och välbefinnande” samt mål 11 ”Hållbara städer och samhällen”). Osäkerheter Uppsökande dialoger har genomförts inom projektet, men det finns generellt sett relativt lite underlag som visar på hur områden används för rekreation och friluftsliv. Samråd är ett tillfälle för att samla in denna information, men då relativt få människor kommer till tals i samråd finns osäkerheter gällande hur områden, vägar och passager används av ett större antal människor. Osäkerheter finns även gällande områdenas användning på längre sikt. 6.2.1.3 Påverkan och effekter Markanspråk arbetsområde Station Universitetet och Roslagsvägen Tunnelmynningen har påverkan på upplevelsevärden för rekreation och friluftsliv. Under byggtiden tas grönytor och odlingslotter i anspråk och påverkan på rekreation- och friluftsvärden under drifttid är beroende av hur väl dessa ytor kan återställas. Markanspråk arbetsområde Albano Ytan gränsar till en skogshöjd som utgör en grön yta i ett område som i övrigt är präglat av infrastruktur. I dagsläget har området inte några betydande rekreations- och friluftsvärden, men det har potential att utvecklas för rekreation. Enligt den gällande detaljplanen ska universitetets lokaler med tillhörande parkmark utvecklas i området. Markanspråk arbetsområde Bellevue Ytan som tas i anspråk under byggtiden har begränsade värden för rekreation. Påverkan på rekreations- och friluftsvärden under drifttiden är beroende av hur väl områdets gröna ytor och karaktär kan återställas efter byggtiden. Markanspråk arbetsområde Gyldéngatan och Observatorielunden Brandgasschaktet vid Odenplan föreslås få en placering där parkmark tas i anspråk, dock i en sluttning i Observatorielunden med litet värde för rekreation. Byggnader döljer sluttningen från Odengatan. Ytan är dock synlig från utsiktsplatsen uppe på kullen. 137 (210) Högre upp på kullen ovanför det planerade brandgasschaktet finns en lekplats. Tillgången till denna bedöms inte påverkas under drifttiden. 6.2.1.4 Skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått Förslag på skyddsåtgärder som regleras med järnvägsplan Inga särskilda skyddsåtgärder som regleras i järnvägsplan är aktuella Förslag på andra skyddsåtgärder och försiktighetsmått Om de odlingslotter som tas i anspråk vid Arbetsområde Universitetet och Roslagsvägen inte går att återställa till brukningsbar mark så bör odlingslotter iordningställas på annan plats. 6.2.1.5 Konsekvensbedömning Markanspråk arbetsområde Station Universitetet och Roslagsvägen Det bedöms finnas en risk att arbetsområdet i norr, på västra sidan om Roslagsbanan vid Lilla Frescati koloniförening, kan få en permanent påverkan om exempelvis befintliga ytor för experimentodling och odlingslotter inte kan återställas för samma ändamål. Odlingslotterna har ett högt värde för rekreation, såväl för brukarna som för besökare. De ge upplevelsevärden i ett område som annars präglas av infrastruktur. Konsekvenserna för rekreationen är även beroende av permanent påverkan på vegetation och därmed på upplevelsevärden, på samma sätt som landskapsbilden, se avsnitt 6.1.1. Konsekvenserna bedöms som måttliga negativa förutsatt att områdets rekreationsvärden kan återställas efter byggtiden. Markanspråk arbetsområde Albano Konsekvenser för rekreations- och friluftsliv blir obetydliga. Områdets potential för utveckling av rekreativa värden är mer kopplade till genomförandet av gällande detaljplan än av Roslagsbanan Markanspråk arbetsområde Bellevue Konsekvenserna bedöms som små-obetydliga negativa förutsatt att parkens rekreationsvärden kan återställas efter byggtiden. Markanspråk arbetsområde Observatorielunden och Gyldéngatan Även om brandgasschaktet tar parkmark i anspråk så nyttjas inte den aktuella ytan i någon högre utsträckning för rekreation och friluftsliv i dagsläget. Sluttningen är brant vilket gör att ingen vistas eller rör sig på ytan. I sluttningen finns redan en annan schaktöverbyggnad vilket också bidrar till karaktären av en baksida. Konsekvenserna bedöms som små till obetydliga. 6.2.2 Buller och stomljud Ljud som uppfattas i ett område skapar en ljudmiljö. Upplevelsen av ljudmiljön kan bero på exempelvis exponeringstid, frekvens och typ av ljud. I ljudmiljön är buller sådant ljud som anses vara oönskat och skapar således en negativ ljudmiljö. Buller kan spridas genom luften men också som så kallat stomljud. Stomljud är ljud som först överförs som en vibration i fasta material, berg, byggnadens stomme och så vidare för att sedan, som luftburet ljud, nå mottagarens öra. Se Figur 73. I bilaga 1 PM Buller och stomljud, vilken ligger till grund för detta avsnitt, presenteras en utförligare beskrivning av stomljud och luftburet buller kopplat till Roslagsbanan till city. 138 (210) 6.2.2.1 Nuläge Stora delar av bebyggelsen i närheten av den planerade sträckningen för Roslagsbanan till city är i dagsläget påverkat av olika typer av buller. På sträckan mellan Universitetet och Albano utgör Roslagsvägen tillsammans med befintlig Roslagsbana betydande bullerkällor som bidrar till höga ljudnivåer i området. I utredningsområdet finns det i nuläget ingen stomljudsproblematik från Roslagsbanan. I och med att samtliga bostäder och undervisningslokaler som finns vid Albano är relativt nybyggda så har Roslagsbanan utgjort en dimensionerande förutsättning i gällande detaljplan. Mot denna bakgrund bedöms överskridanden av gällande riktvärden för buller inomhus inte förekomma i dessa byggnader. På sträckan mellan Albano och Odenplan förekommer främst luftburet buller, med vägtrafik som dominerande källa. Motsvarande förhållanden råder även på sträckan mellan Odenplan och Stockholms city med luftburna bullret från vägtrafik som dominerande källa. På vissa platser upplevs även stomljud från andra spåranläggningar. Figur 73. Vibrationsutbredning i berg från ljudkälla som skapar stomljud i byggnader. Ljudkällan anges med blå cirkel i figuren. Beräkningar av ljudnivåer från luftburet buller från dagens trafik på den befintliga Roslagsbanan har genomförts inom utredningsområdet, på sträckan mellan Universitetet och Albano. Resultaten visar att ett fåtal bostäder exponeras för ljudnivåer över 55 dB(A) ekvivalent ljudnivå och/eller 70 dB(A) maximal ljudnivå vid fasad. För undervisningslokaler beräknas maximal ljudnivå vid fasad överstiga 75 dB(A) vid ett fåtal byggnader. För dessa byggnader finns det en risk för maximal 139 (210) ljudnivå över 45 dB(A) inomhus. Byggnader med beräknade ljudnivåer över gällande riktvärden kan ses i Figur 74 och Figur 75. De byggnader vid Albano som överskrider riktvärden utomhus enligt Tabell 8 (se avsnitt 6.2.2.2) är byggda enligt gällande detaljplan, där avsteg från riktvärden utomhus har gjorts i detaljplanen. Bedömningen är dock att samtliga bostäder vid Albano uppfyller riktvärden inomhus enligt Tabell 9. Riktvärde för rekreationsytor på 55 dB(A) ekvivalent ljudnivå bedöms till stor del innehållas inom Kungliga Nationalstadsparken. Figur 74. Beräknad ekvivalent ljudnivå från Roslagsbanan i nuläget, 2 meter ovan mark. Byggnader med beräknade ljudnivåer över gällande riktvärden är inringade med streckade blå linjer. 140 (210) Figur 75. Beräknad maximal ljudnivå från Roslagsbanan i nuläget, 2 meter ovan mark. Byggnader med beräknade ljudnivåer över gällande riktvärden är inringade med streckade blå linjer. 6.2.2.2 Bedömningsgrunder och metodik Bedömning av konsekvenser av bullerpåverkan avser människor och dess hälsa, konsekvensen är kopplat till hur platsen, där den som hör ljudet befinner sig, avses att användas. En plats avsedd för vila eller koncentration är mer känslig än en plats avsedd för samtal eller aktiviteter. Bedömningsgrund utgörs av riktvärden som är anpassade till vilken ljudkälla samt vilket typ av ljud som avses. Bullerpåverkan från såväl luftburet buller som stomljud utreds med hjälp av beräkningar. 141 (210) Underlag Underlag till beräkningar av luftburet buller från spårtrafik utgörs av följande: • Höjddata på mark via Stockholm stads höjddata och Lantmäteriet • Byggnadspolygoner med höjder • Byggnader i Albano enligt gestaltningsprogram och plankarta hämtade på Stockholm stads Bygg- och Plantjänst • Fastighetsinfo via Lantmäteriet • Markbeskaffenhet (akustiskt hård eller mjuk) hämtat från OSM, justerat enligt flygfoto • Projekterad spårlinje • Projekterad utformning tråg och bergskärning • Information om antal tåg samt hastighet Underlag till beräkningar av stomljud från spårtrafik utgörs av följande: • Beräkningsmodell (en för bergtunnel och en för betongtunnel) för stomljud under drifttid, framtagen för Roslagsbanan till city • Projekterad spårlinje, inklusive placering av växlar • Byggnadsinventering innehållande uppgift om bl a användningsområde per våningsplan och befintlig stomljudsisolering • Typsektion för tunnlarnas utformning • Byggnadspolygoner med höjder • Information om hastighet Trafikuppgifter för nuläget har hämtats från SL:s tidtabell för linje 27, 28 och 29 på Roslagsbanan. Dessa motsvarar ett vardagsdygn och antal passager av tåg i båda riktningarna. Trafikuppgifter för såväl nollalternativ som planalternativ har hämtats från SL:s fil Trafikprognos för bullerberäkningar, TN 2020-0211 Rev 07, senast reviderad 2023-11-10. Trafikuppgifterna avser prognosår 2050. 142 (210) Metoder Beräkningar av luftburet buller har gjorts enligt Nordiska beräkningsmodellen för spårbunden trafik. Beräkningar av stomburet buller har gjorts enligt en inom projektet framtagen beräkningsmodell, anpassad till Roslagsbanans förutsättningar. För beräkning av stomljud har en skrivbordsinventering utförts för att identifiera vilket ändamål en potentiellt bullerberörd byggnad har på respektive våningsplan, för att kunna bedöma om motsvarande riktvärde överskrids eller inte. Många av byggnaderna längs linjen har flera ändamål, för dessa har bedömning gjorts mot ändamål med lägst riktvärde. För mer detaljerad information om metodiken se bilaga 1 PM Buller och stomljud. Lagkrav och riktvärden Bullerstörningen bedöms utifrån riktvärden. Riksdagen har angett riktvärden för buller från vägar och järnvägar. Det skedde i samband med infrastrukturpropositionen 1996/97:53. I infrastrukturpropositionen från 2012 angavs att dessa riktvärden även fortsatt bör vara vägledande i planeringssammanhang. Trafikförvaltningens tolkning av ovan nämnda riktvärden och som tillämpas inom projektet återfinns i Tabell 8 och Tabell 9. Riktvärden för stomljud anges i Tabell 10 nedan med tillägget att i fall där luftljudet är högre än stomljudet tillåts ej högre stomljud. Buller från teknisk utrustning, såsom fläktar, bedöms mot riktvärden från Naturvårdsverkets vägledning om industri- och annat verksamhetsbuller (rapport 6538). Konsekvensbedömning sker enbart för de kategorier som anges i tabellerna. Andra bedömningsgrunder I det fall Roslagsbanan berör detaljplaner byggda med avsteg från ovanstående riktvärden görs bedömning av åtgärdsbehov utifrån aktuella planbestämmelser. Osäkerheter De antaganden och förenklingar som görs i beräkningsmodeller för stomljud och luftljud utgör osäkerheter, bland annat avseende indata för källstyrka och tågtyp. 143 (210) Tabell 8. Riktvärden för luftburet buller för utomhusmiljöer som tillämpas av trafikförvaltningen, Region Stockholm, vid bedömning av bulleråtgärdsbehov inom projekt Roslagsbanan till city. Utomhus (frifältsvärde) Dygnsekvivalentnivå dB(A) Maximalnivå dB(A) ”Fast” Uteplats invid fasad 55 70 Rekreationsområde 551 - Ingen d ata Friluftsområde 401 - Ingen d ata Skolor (skolgård) 552 703 1 Tillämpas inte vid väsentlig ombyggnation. 2 Avser ekvivalentnivå dagvärde. 3 Avser en begränsad yta på del av skolgård specifikt avsedd för pedagogisk verksamhet. Nivån bör inte överskridas mer än 5 gånger per maxtimme under ett årsmedeldygn, under den tid då skolan eller förskolan nyttjas. Tabell 9. Riktvärden för luftburet buller för inomhusmiljöer som tillämpas av trafikförvaltningen, Region Stockholm, vid bedömning av bulleråtgärdsbehov inom projekt Roslagsbanan till city. Inomhus Dygnsekvivalentnivå dB(A) Maximalnivå dB(A) ”Fast” Bostadsrum 30 45 Undervisningslokaler - Ingen d ata 45 Vårdlokaler - Ingen d ata 45 Arbetslokaler för tyst verksamhet - Ingen d ata 50 Hotell 301 451 1 Tillämpas inte vid väsentlig ombyggnation. Tabell 10. Mål för högsta stomljudsnivå i dB(A) vid nybyggnation av spårinfrastruktur. Ingen data Maximal ljudnivå dB(A) ” Fast ” Bostadsrum 32 Lokaler med utrymme för sömn och vila 1 32 Lokaler för organiserad religionsutövning 32 Undervisningslokaler 45 Vårdlokaler 45 1 ”Lokaler med utrymme för sömn och vila” inkluderar hotell. 6.2.2.3 Påverkan och effekter Luftburet buller Planförslaget leder till att ljudmiljön förändras längs spårsträckan, i vissa områden minskar ljudnivån och i andra områden ökar den. Den förändrade ljudmiljön beror främst på att spåret anläggs i ny sträckning, vilket innebär att andra delar av staden påverkas jämfört med i nuläget. Utöver ljud som uppkommer från tågtrafiken, uppfattat som luftburet ljud eller stomljud, så tillkommer även ljud från ovanjordsanläggningar vid genomförandet av planförslaget, samt ljud från impulsfläktar nära tunnelmynning. 144 (210) I norra delen av Roslagsbanan till city, där järnvägen går ovan jord, kommer omgivningen att exponeras för luftburet ljud från tågtrafiken. Beräkningar av ekvivalenta och maximala ljudnivåer har genomförts för denna del av järnvägssträckan, se Figur 76 och Figur 77. Resultatet visar att ljudmiljön förbättras jämfört med nuläget, trots att mängden tåg på banan nästan fördubblas jämfört med nuläget. De beräknade ljudnivåerna, såväl ekvivalenta som maximala ljudnivåer, är även lägre än för nollalternativet. Minskningen beror främst på ökad skärmning av ljudet till följd av att spåret anläggs i tråg och bergskärning i stället för på en upphöjd bank, men även att den befintliga tågtypen ersätts med en tystare fordonsmodell. Inga byggnader förväntas få överskridande av riktvärden för luftburet buller vid genomförande av planförslaget. Då inga riktvärden bedöms överskridas och det blir en tydlig sänkning av ljudnivåer jämfört med nuläget bedöms effekten bli positiv. Figur 76. Ekvivalent ljudnivå (2 meter ovan mark) för planförslaget. 145 (210) Figur 77. Maximal ljudnivå (2 meter ovan mark) för planförslaget. Stomljud Stomljud från spårtrafik förekommer framför allt från trafik i bergtunnlar men kan även uppstå från markvibrationer som uppstår när tågen går på spår ovan jord, i tråg och i betongtunnel. Stomljud har beräknats från Roslagsbanan till city längs den nya sträckan, från tråg strax söder om plangräns i norr, fram till T-Centralen i söder. Beräknade maximala ljudnivåer redovisas i Figur 78. De redovisade ljudnivåerna motsvarar beräknad ljudnivå vid det lägsta våningsplanet med dimensionerande riktvärde. Det innebär att om en byggnad har centrumverksamhet på första våningen och bostäder på den andra våningen, redovisas ljudnivån på andra våningen då centrumverksamhet saknar riktvärde för stomljud. I Figur 78 markeras de byggnader som, enligt grundläggningsinventeringen, troligtvis inte är grundlagda på berg för att tydliggöra vart stomljudsnivåerna kan vara överskattade i beräkningen. I planförslaget beräknas det finnas totalt 70 bullerberörda byggnader som riskerar att få stomljudsnivåer som överskrider gällande riktvärde för maximal ljudnivå på 32 dB(A) till följd av Roslagsbanan till city utan skyddsåtgärd. Cirka hälften av dessa 70 byggnader bedöms inte vara grundlagda på berg och för dessa kan stomljudnivåerna vara överskattade. Av de bullerberörda byggnaderna finns det cirka: • 65 byggnader som innehåller bostäder • 4 byggnader som innehåller hotellverksamhet • 4 byggnader som innehåller lokaler för organiserad religionsutövning. Notera att en och samma byggnad kan innehålla flera olika ändamål med överskridande av riktvärde. 146 (210) För undervisningslokaler samt vårdlokaler beräknas riktvärdet på 45 dB(A) inte överskridas i någon byggnad. De bullerberörda byggnaderna är spridda längs stora delar av järnvägssträckan, se Figur 79. För en majoritet av byggnaderna är överskridandena av riktvärdet begränsade, mellan 1–3 dB. Det högsta beräknade överskridandet vid en byggnad som omfattas av riktvärden uppgår till 9 dB. Utan genomförande av skyddsåtgärder bedöms påverkan från stomljud i planförslaget ge upphov till stor negativ effekt. För att minska effekten och uppfylla gällande riktvärden för stomljud planeras stomljudsdämpande åtgärder att användas i spår för samtliga sträckor där behov finns. Med stomljudsdämpande åtgärder som skyddsåtgärd bedöms effekten bli liten negativ. Figur 78. Beräknad stomljudsnivå (Lmax, Fast) utan stomljudsdämpande skyddsåtgärder under drifttiden. Redovisade ljudnivåer motsvarar ljudnivåer på våningsplan med dimensionerande riktvärde. 6.2.2.4 Skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått Förslag på skyddsåtgärder som regleras med järnvägsplan Banöverbyggnaden ska konstrueras så att den maximala stomljudsnivån inte överstiger 32 dBA, med tidsvägning Fast, i ovanliggande rum som innehar detta riktvärde. Bestämmelsen gäller endast befintlig bebyggelse och planerad bebyggelse enligt lagakraftvunnen detaljplan som finns vid den tidpunkt då järnvägsplanen vinner laga kraft. 147 (210) Figur 79. Byggnader med åtgärdsbehov avseende stomljud längs Roslagsbanan till city. Förslag på andra skyddsåtgärder och försiktighetsmått Vid projektering av luftutbytesschakt och tunnelmynning med impulsfläktar samt övriga fasta installationer ska det säkerställas att gällande riktvärden för buller innehålls i senare projektskede. 6.2.2.5 Konsekvensbedömning Långvarig exponering av buller kan leda till negativa konsekvenser för hälsan såsom nedsatt hörsel, sömnsvårigheter och stress. I förlängningen kan exponering av buller även öka risken för hjärt-kärlsjukdomar. Vissa grupper i samhället kan vara extra känsliga för bullerstörningar, såsom barn och unga, sjuka personer och personer med skift- och nattarbete. Utredningsområdet bedöms ha en hög känslighet för buller på grund av Kungliga Nationalstadsparken i norr samt för att övriga delar av utredningsområdet är tätbefolkat. Gällande luftburet buller från spårtrafiken på Roslagsbanan till city beräknas inga byggnader erhålla ljudnivåer över riktvärden i planförslaget. Ljudnivån från järnvägsanläggningen bedöms minska i jämförelse med nuläge och nollalternativet inom utredningsområdet norr om Albano. Sett till luftburet buller från spårtrafiken är bedömningen att genomförandet av planförslaget medför en positiv konsekvens. Stomljudet längs spårlinjen som förläggs i tunnel beräknas överskrida riktvärden utan skyddsåtgärder. Med skyddsåtgärder ska samtliga riktvärden avseende stomljud kunna innehållas. Sett till stomljud från spårtrafiken är bedömningen att projektet medför liten negativ effekt då man adderar ett nytt ljud, konsekvensen blir obetydlig till liten negativ. 148 (210) 6.2.3 Luftkvalitet utomhus Luftkvaliteten kan påverkas av flera faktorer, bland annat utsläpp från trafik, industriella verksamheter, sjöfart, energiproduktion och vedeldning. Dessa luftföroreningar sprids med vinden och kan transporteras över stora avstånd, vilket påverkar miljön på både lokal, regional och global nivå. I urbana miljöer är luftföroreningar ett särskilt allvarligt problem, då de påverkar både människor och miljön negativt. Luftföroreningar kan orsaka hälsoproblem och förkorta livslängden, särskilt för äldre personer med hjärt- och kärlsjukdomar, personer med astma och barn. Förhöjda nivåer av luftföroreningar i tätorter ökar risken för sjukdomar, inklusive cancer och fosterskador, samt besvär som obehag och lukt. Luftföroreningar har också visat sig kunna leda till fler läkarbesök och sjukhusinläggningar för känsliga befolkningsgrupper. Utöver hälsoeffekterna bidrar luftföroreningar till miljöproblem såsom försurning av mark och vatten, övergödning och bildning av marknära ozon. I PM Luft, som kommer att tas fram till MKB:s slutversion, presenteras en utförligare beskrivning av luftkvaliteten utomhus under drift av Roslagsbanan till city. 6.2.3.1 Nuläge I och med den planerade nya sträckan av Roslagsbanan till city kommer det att tillföras luftföroreningar till utomhusluften via tunnelmynning samt från reservkraftaggregat. Detta avsnitt beskriver den allmänna luftsituationen i området där utsläpp förväntas ske. Vad gäller tunnelmynningen är partiklar (PM10) den luftförorening som bedöms vara mest relevant att utreda avseende utomhusmiljön och rådande miljökvalitetsnormer för utomhusluft. Partiklar är den typ av luftförorening som orsakar störst hälsoproblem i svenska tätorter, vilket innefattar hjärt- och kärlsjukdomar samt lungsjukdomar. Inandningsbara partiklar som kan tränga ner till lungorna benämns PM10 och har en storlek mindre än 10 mikrometer i diameter. Det kommer även att installeras reservkraftaggregat, där kvävedioxid (NO2) är den förorening som förväntas påverka utomhusluften mest. I Stockholm mäts luftföroreningshalter för ett flertal olika luftföroreningar på flera platser i kommunen. De mätningar som sker närmast där den nya sträckan för Roslagsbanan till city är planerad är vid Sankt Eriksgatan 83 och Sveavägen 59. Vid Sveavägen 88 sker även ytterligare mätningar för NO2. Mätningar av partiklar PM10 Vid Sankt Eriksgatan 83 har mätningar gjorts av PM10 sedan år 2019. Inga överskridanden av miljökvalitetsnormerna har skett för PM10 under de år mätningar har skett. Däremot har miljökvalitetsmålen för PM10 överskridits vid flera tillfällen. Vid Sveavägen 59 har mätningar gjorts av PM10 sedan år 2003. Senaste gången en miljökvalitetsnorm för PM10 överskreds var år 2011 för 90-percentilen för dygnsmedelvärdet. Miljökvalitetsmålen för PM10 har överskridits de flesta år som mätningar har skett. Den framtida miljökvalitetsnormen, 95-percentilen för dygnsmedelvärdet, överskreds år 2022 vid de båda mätstationerna (SMHI, 2025a). Mätningar av kvävedioxid NO2 För NO2 har mätningar vid Sankt Eriksgatan 83 gjorts sedan 2018. Inga överskridanden av miljökvalitetsnormerna har skett under dessa år. Vid Sveavägen 59 har mätningar gjorts sedan 1999, senaste gången en miljökvalitetsnorm överskreds var år 2018 för 98-percentilen av dygnsmedelvärdet. Vid Sveavägen 88 har mätningar gjorts sedan 2008, senaste gången en miljökvalitetsnorm överskreds var år 2015 för 98-percentilen av dygnsmedelvärdet. Senaste året 149 (210) ett miljökvalitetsmål eller en framtida miljökvalitetsnorm överskreds vid Sankt Eriksgatan 83, Sveavägen 59 eller Sveavägen 88 var år 2019 (SMHI, 2025a). Modellering av luftföroreningar SMHI har tagit fram en nationell modellering för luftföroreningar över hela Sverige för år 2023 (SMHI, 2025b). Nedan beskrivs halterna enligt nuvarande och framtida miljökvalitetsnormer i det område där den nya sträckan för Roslagsbanan till city planeras gå: • För PM10 för årsmedelvärdet är halterna runt 10–15 µg/m3. För 90-percentilen och 95- percentilen av dygnsmedelvärde ligger den beräknade halten runt 15–20 µg/m3 respektive 20–25 µg/m3 i området längs bansträckningen. • För NO2 ligger årsmedelvärdet på runt 10–15 µg/m3. För 95-percentilen och 98- percentilen av dygnsmedelvärde ligger den beräknade halten runt 20–25 µg/m3 respektive 25–30 µg/m3 i området längs bansträckningen. För 98-percentilen och 99,97-percentilen av timmedelvärdet ligger den beräknade halten runt 35–40 µg/m3 respektive 100–110 µg/m3 i området längs bansträckningen. 6.2.3.2 Bedömningsgrunder och metodik Roslagsbanan till city kan ge en negativ påverkan i anslutning till tunnelmynningen och utsläppspunkterna för reservkraftaggregaten. Det område Roslagsbanans nya sträckning planeras att passera är relativt tätbebyggt med många bostäder samt känsliga verksamheter såsom sjukhus, hälsocentraler och skolor. Utsläppen från tunnelmynningen kommer främst att påverka närområdet runt utsläppet. De luftföroreningar som bedömts vara relevanta att analysera för Roslagsbanan till city är partiklar (PM10) och kväveoxider (NOx). Halterna av partiklar har studerats kring tunnelmynningen för spårtunnel vid Universitetet. Halterna av kvävedioxid har studerats kring utsläppspunkterna för reservkraftaggregat vid Odenplan och T-Centralen. Analyserna har gjorts med utgångspunkt från en modellering. För projektet har miljökvalitetsnormerna (MKN) för utomhusluft identifierats som relevanta krav att utvärdera luftkvaliteten mot i de områden där utsläpp kommer att ske och där MKN ska tillämpas. I dessa krav och riktlinjer finns gräns- och riktvärden som har utgjort bedömningsgrunderna i järnvägsplanens MKB. Miljökvalitetsnormerna är gränsvärden, vilket innebär att projektets bidrag av luftföroreningar inte får leda till att miljökvalitetsnormerna överskrids. Underlag Bakgrundshalter hämtas från Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut, SMHI, som är nationell datavärd för luftkvalitetsdata och även tar fram en nationell modellering över bakgrundshalter i Sverige. För att genomföra luftutredningen behövs även underlag om placering och utformning av luftutbytesschakt, såsom luftflöde, källstyrka av partiklar samt temperatur vid utsläpp av luft från anläggningen vilket tas fram inom projektet. 150 (210) Metoder Partikelhalterna vid tunnelmynningen och kvävedioxidhalterna vid utsläppspunkterna för reservkraftaggregaten har modellerats. Förutsättningar för luftkval itet i tunneln avseende allmänventilation, tryckutjämning, systemlösning tunnel och stationer har utgjort underlag för mo delleringen. En jämförelseanalys av utsläppens relativa bi drag av partiklar och kvävedioxid mot uppr ättade miljökvalitetsnormer och miljökvalitetsmål har gjorts. Emissioner av NO2 sker inte vi d elektrisk tågdri ft. Det kan dock förekomma tillfälliga emissioner av NO2, i tunnlar från arbetsfordon, som används vid reparations- eller unde rhållsarbeten. Dessa förekommer under så få tillfällen att det antagits ha försumbar effekt på k vävedioxidhalterna i utomhusluften och har därav inte tagit med i beräkningarna. NO2 inkluderas dock för reservkraft verken som planeras. Emissioner av PM10 från reservkraftverken antas vara försum bara utifrån erfarenhet i tidigare projekt och har därav inte tagi ts med i beräkningarna. Lagkrav och riktvärden För att bedöma människors hälsa och miljön har regeri ngen utfärdat en förordning om miljökvalitetsnormer (MKN ) för utomhusluft, i överensstämmelse med EU-direktivet 2008/50/ EG. I luftkvalitetsförordningen (LKF) om miljökvalitetsnormer för utomhusluft beskrivs dels föroreningsnivåer som inte får överskridas eller som får överskridas endast i viss angiven utsträckning, dels föroreningsnivåer som ”ska eftersträvas”. I Tabell 11 på nästa sida redovisas samtliga miljökvalitetsnormer för partiklar (PM10) och kväveoxider (NOx) i enlighet med nuvarande lagar samt det nya luftvårdsdirektivet (EU 2024/2881). Under hösten 2024 har EU godkänt nya skärpta gränsvärden för luftföroreningar som i grad är baserade på de riktvärden Världshälsoorganisationen (WHO) tagit fram som bättre ska representera föroreningarnas hälsoeffekter. Det nya luftvårdsdirektivet (EU 2024/2881) är reviderat och godkändes i oktober 2024. Det nya direktivet ska vara implementerat i svensk lagstiftning december 2026 och de nya gränsvärdena ska vara uppnådda till år 2030. I och med detta har denna MKB även utgått ifrån de nya gränsvärdena som bedömningsgrund. Miljökvalitetsmålet ”Frisk luft” är det mål som ska vägleda luftkvalitetsarbetet och målens riktvärden har bland annat tagits fram av WHO. Även detta bedöms som relevant att använda som bedömningsgrund för partiklar som PM10 samt kvävedioxid (NO2), se Tabell 12 på nästa sida. 151 (210) Tabell 11. Gränsvärden för kvävedioxid (NO2) och partiklar (PM10) för nuvarande miljökvalitetsnormer (MKN) samt det kommande EU-direktivet som träder i kraft 2030. Förorening Period Nuvarande MKN (µg/m3) Percentil (maximalt antal överskridanden) Reviderade EU- direktivet (µg/m3) Percentil (maximalt antal överskridanden) NO2 År 1) 40 Aritmetiskt medelvärde 20 Aritmetiskt medelvärde PM10 År 1) 40 Aritmetiskt medelvärde 20 Aritmetiskt medelvärde NO2 Dygn 60 2) 98 perc (≤7 dygn) 50 4) 95,1 perc (≤18 dygn) PM10 Dygn 50 3) 90 perc (≤35 dygn) 45 4) 95,1 perc (≤18 dygn) NO2 Timme 5) 90 6) 98 perc (≤175 timmar) 200 7) 99,97 (≤3 timmar) 1) Årsmedelvärde definieras som aritmetiskt medelvärde där summan av alla värden dividerats med antalet värden. 2) För dygnsmedelvärde gäller 98-percentilvärde, vilket innebär att halten av kvävedioxid som dygnsmedelvärde får överskridas maximalt 7 dygn på ett kalenderår (2 % av 365 dagar). 3) För dygnsmedelvärde gäller 90-percentilvärde, vilket innebär att halten av partiklar (PM10) som dygnsmedelvärde får överskridas maximalt 35 dygn på ett kalenderår. 4) För dygnsmedelvärde gäller 95-percentilvärde, vilket innebär att halten av kvävedioxid som dygnsmedelvärde får överskridas maximalt 18 dygn på ett kalenderår 5) gränsvärden för timmedelvärde finns inte för PM10 och PM2,5, därav är det endast NO2 som redovisas här 6) För timmedelvärde gäller 98-percentilvärde, vilket innebär att halten av kvävedioxid som timmedelvärde får överskridas maximalt 175 timmar på ett kalenderår 7) För timmedelvärde gäller 99,97-percentilvärde, vilket innebär att halten av kvävedioxid som timmedelvärde får överskridas maximalt 3 timmar på ett kalenderår Tabell 12. Miljökvalitetsmålen för partiklar som PM10 samt NO2. Förorening Period Miljökvalitetsmål (µg/m 3) Maximalt antal överskridanden NO2 År 1) 20 Aritmetiskt medelvärde NO2 Timme 2) 60 175 gånger per kalenderår PM10 År 1) 15 Aritmetiskt medelvärde PM10 Dygn 3) 30 35 gånger per kalenderår 1) Årsmedelvärde definieras som aritmetiskt medelvärde där summan av alla värden dividerats med antalet värden. 2) För timmedelvärde gäller 98-percentilvärde, vilket innebär att halten av kvävedioxid som timmedelvärde får överskridas maximalt 175 timmar på ett kalenderår (2 % av 8760 timmar) 3) För dygnsmedelvärde gäller 90-percentilvärde, vilket innebär att halten av partiklar (PM10) som dygnsmedelvärde får överskridas maximalt 35 dygn på ett kalenderår. 152 (210) 6.2.3.3 Påverkan och effekter Två delar har identifierats ha en påverkan på utomhusluften: • Spårtunnelmynningen vid Stockholms universitet där luften från tunnelsystemet planeras släppas ut • Tillskott luftföroreningar från reservkraftaggregat vid Odenplan och T-Centralen Ventilationslösningen i den planerade anläggningen innebär att alla utsläpp av luftföroreningar från tunneln (ej inkluderad reservkraftaggregat) kommer att ske genom tunnelmynningen för spårtunnel vid Universitetet. Partiklar som förekommer i tunneln kommer dels från omgivningsluften som tas in i tunneln och dels från slitage av räls och bromsar i spårtunneln. Spridningsberäkningar har genomförts för att säkerställa att miljökvalitetsnormerna inte överskrids. Beräkningarna visar på att en förhöjd halt av partiklar uppstår i tunnelmynningens närhet, men att inga miljökvalitetsnormer förväntas överskridas där människor har tillträde. Effekten bedöms som måttligt negativ då projektet medför att halterna för PM10 ökar i området även om miljökvalitetsnormerna bedöms klaras. Två reservkraftaggregat planeras tillkomma, ett vid Odenplan och ett vid T-Centralen. Dessa kommer att testköras fem gånger per år under högst en timme. Reservkraftaggregaten släpper vid drift främst ut kväveoxider som riskerar att påverka miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid. I och med att testkörningen endast sker under totalt högst fem timmar per år är det enbart miljökvalitetsnormen för 99,97-percentilen timme som i praktiken kan överskridas då den tillåter att enbart tre timmar överskrider normvärdet på 200 µg/m3. Spridningsberäkningar har genomförts för att säkerställa att miljökvalitetsnormerna inte överskrids. Effekten bedöms som liten negativ, då projektet medför att halterna för kvävedioxid ökar i området även om miljökvalitetsnormen bedöms klaras. 6.2.3.4 Skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått Anpassningar av anläggningen som gjorts för att begränsa påverkan Spårtunnlar ventileras med impulsfläktar som driver luften från söder till norr från schakt vid T- Centralen till spårtunnelns mynning. På detta vis sker inga betydande utsläpp av partiklar vid schaktet vid T-Centralen utan endast vid spårtunnelns mynning. Förslag på skyddsåtgärder som regleras med järnvägsplan Inga förslag som regleras i järnvägsplan är aktuella. Förslag på andra skyddsåtgärder och försiktighetsmått För att förhindra att ett utsläpp av partiklar sker till utomhusluften vid tunnelns luftutbytesschakt vid T-Centralen och därmed säkerställa att miljökvalitetsnormerna inte överskrids behöver utflödet från detta begränsas så att schaktet inte öppnas under timmar när ventilationen stängs av. Det innebär att ett utflöde sker ytterst få timmar om året, vilket minskar risken för att miljökvalitetsnormerna för partiklar överskrids. Det finns inte någon nivå under vilken inga negativa hälsoeffekter uppkommer, i synnerhet för partiklar. Därför är det fördelaktigt med så låga luftföroreningshalter som möjligt där folk vistas. De högsta halterna beräknas uppkomma i direkt närhet av reservkraftaggregaten och det är bra om dessa utformas så att människor inte uppmuntras till vistelse precis vid utsläppspunkterna från reservkraftaggregaten. Exempelvis bör parkbänkar inte planeras precis i närhet till en utsläppspunkt. Detsamma gäller närområdet till tunnelmynningen. 153 (210) 6.2.3.5 Konsekvensbedömning Utbyggnaden av Roslagsbanan förväntas bidra till sänkta totalhalter och små positiva effekter på luftkvaliteten genom ökad kollektivtrafik och något minskad biltrafik. Miljökvalitetsnormerna för utomhusluft (nuvarande och framtida) samt miljökvalitetsmålen vad gäller partiklar PM10 bedöms klaras vid närområdet till tunnelmynningen där människor kan vistas. Roslagsbanan medför dock en ökad exponering för partiklar i detta område i jämförelse med nuläget. Eftersom det gäller en relativt öppen yta utan närhet till bostadsbebyggelse men med närhet till byggnader och ytor där människor vistas bedöms värdet som lågt, se bedömningsskalan i avsnitt 2.3.2. Effekten bedöms som måttligt negativ då projektet medför att halterna för PM10 ökar i området även om miljökvalitetsnormerna bedöms klaras. Konsekvenserna bedöms därmed som små negativa, och exponeringen för partiklar bedöms vara av tillfällig karaktär för de som passerar närområdet. Miljökvalitetsnormen för 99,97-percentilen för kvävedioxid bedöms klaras vid närområdet till utsläppspunkterna från reservkraftaggregaten. Roslagsbanan medför dock en ökad exponering för kvävedioxid i detta område i jämförelse med nuläget. Eftersom utsläppspunkterna ligger centralt där det är tätbebyggt med många människor som vistas i närheten är värdet högt, se bedömningsskalan i avsnitt 2.3.2. Effekten bedöms som liten men negativ då projektet medför att halterna för kvävedioxid ökar i området även om miljökvalitetsnormen bedöms klaras. Effekten bedöms som liten och inte måttlig i och med att reservkraftaggregaten bedöms testas totalt högst fem timmar per år. Konsekvenserna bedöms därmed som små till måttligt negativa, trots att exponeringen för kvävedioxid bedöms vara av tillfällig karaktär. 6.3 Mark och vatten Mark- och vattenförhållandena har stor betydelse för flera andra miljöaspekter, såsom naturmiljö och människors hälsa, och är därför en viktig förutsättning för miljöbedömningen. I detta avsnitt hanteras ytvattenförekomster, grundvatten och föroreningsspridning i mark och via länshållningsvatten. 6.3.1 Ytvatten Ytvatten är det vatten som finns synligt ovan mark i form av hav, sjöar, vattendrag och våtmarker. Ytvatten påverkas bland annat av markförhållanden, topografi, aktiviteter som pågår i närområdet, nederbörd och ytavrinning. Förändringar i den omgivande marken kan förändra flöden och vattenkvaliteten i ett ytvatten. 6.3.1.1 Nuläge Inom och i angränsning till Roslagsbanan till city förekommer det ytvatten, både i form av sjöar och kustvatten. En del av dessa vatten är så kallade vattenförekomster, se Figur 80. Att ett vatten är klassat som en vattenförekomst innebär att den omfattas av juridiskt bindande miljökvalitetsnormer (MKN) som anger den miljökvalitet som ska uppnås eller råda i en vattenförekomst vid en viss tidpunkt (se vidare avsnitt 6.3.1.2). Miljökvaliteten bedöms i ekologisk och kemisk status. Den ekologiska statusen bedöms enligt en femgradig skala: hög, god, måttlig, otillfredsställande och dålig medan den kemiska ytvattenstatusen har två klasser: god och uppnår ej god. Vatten som ansamlas inom järnvägsanläggningen under drifttiden planeras att avledas till en eller flera av vattenförekomsterna Lilla Värtan, Brunnsviken och Mälaren-Ulvsundasjön. Gällande statusklassning för de berörda vattenförekomsterna redovisas i Tabell 13. En del av vattnet 154 (210) planeras att avledas via sjön Laduviken till Lilla Värtan. Laduviken är ingen vattenförekomst och har därmed inga MKN. Tabell 13. Ekologisk och kemisk status för ytvattenförekomster. Vattenförekomst Ekologisk status/potential Kemisk status Brunnsviken Otillfredsställande Uppnår ej god Lilla Värtan Otillfredsställande Uppnår ej god Mälaren-Ulvsundasjön Otillfredsställande Uppnår ej god Brunnsviken (ID WA68040883) är en havsvik som ligger i Stockholms och Solna kommun. Brunnsviken har tilldelats Otillfredsställande ekologisk status baserat på miljökonsekvenstyperna övergödning och miljögifter där övergödning varit styrande. Brunnsvikens kemiska status är klassas som Uppnår ej god på grund av överskridande halter av perfluoroktansulfon (PFOS), bly (Pb), kadmium (Cd), antracen, tributyltenn (TBT), kvicksilver (Hg) och polybromerade difenyleterar (PBDE). Identifierade påverkanskällor inom Brunnsvikens avrinningsområde inkluderar bland annat förorenade områden, dagvatten från trafikintensiva vägar och enskilda avlopp. MKN för Brunnsviken är att God ekologisk status uppnås år 2039 och att God kemisk status uppnås år 2027. Lilla Värtan (ID WA46408217) är ett kustvatten som ligger i Danderyd, Lidingö, Nacka, Solna och Stockholms kommun. Kungliga Nationalstadsparken ligger norr och söder om Lilla Värtan. Den ekologiska statusen för Lilla Värtan är Otillfredsställande på grund av övergödning. Lilla Värtan uppnår ej god kemisk status med avseende på perfluoroktansulfon (PFOS), antracen, bly (Pb), tributyltenn (TBT), dioxin och dioxinlika PCB:er, kvicksilver (Hg) och polybromerade difenyletrar (PBDE). Identifierade påverkanskällor inom Lilla Värtans avrinningsområde inkluderar bland annat förorenade områden, dagvatten från trafikintensiva vägar, vattentrafik och utbyte med omgivande vatten med hög belastning av näringsämnen. MKN är Måttlig ekologisk status år 2039 och God kemisk status år 2027. Mälaren-Ulvsundasjön (WA42470715) är lokaliserad i Stockholm, Solna och Sundbybergs kommuner. Den ekologiska statusen är Otillfredsställande på grund av den utslagsgivande kvalitetsfaktorn bottenfauna. Vattenförekomsten uppnår ej god kemisk status med avseende på perfluoroktansulfon (PFOS), kadmium (Cd), bly (Pb), antracen, tributyltenn (TBT), kvicksilver (Hg) och polybromerade difenyleterar (PBDE). Identifierade påverkanskällor inom Mälaren - Ulvsundasjöns avrinningsområde är bland annat förorenade områden, urban markanvändning och dagvatten från trafikbelastade vägar. Vattenförekomstens MKN är Måttlig ekologisk status år 2027 och God kemisk status år 2027. Mälaren-Ulvsundasjön är skyddad enligt avlopps-, nitrat- och fisk- och musselvattendirektivet. Laduviken, som är belägen på Norra Djurgården, klassas som ett ”övrigt vatten”. Det innebär att sjön inte är en vattenförekomst och har därmed inga MKN. Laduviken avrinner dock till vattenförekomsten Lilla Värtan. Intill Laduviken anlades Laduvikens vattenpark år 2008–2009 för att minska belastningen på Laduviken. Recipienten för vattnet i vattenparken är Laduviken. Vattenparken består av översilningsyta och torr damm. I ett senare skede har även en sedimentationsbassäng lags till för att minska belastningen på den ursprungliga anläggningen. 155 (210) Figur 80. Berörda ytvattenförekomster och övrigt vatten. 6.3.1.2 Bedömningsgrunder och metodik Ytvatten påverkas bland annat av markförhållanden, topografi och aktiviteter som pågår, alternativt har genomförts i närområdet, nederbörd och ytavrinning. Förändringar i den omgivande marken kan förändra flöden och vattenkvaliteten i ett ytvatten. Som bedömningsgrund finns miljökvalitetsnormer för ytvatten för alla vattendrag, sjöar och kustvatten som är tillräckligt stora för att klassas som en vattenförekomst. Underlag Underlag om ytvattenförekomster, såsom statusklassningar och fastställda miljökvalitetsnormer (MKN) har främst hämtats från Vatteninformationssystem Sverige (VISS), länsstyrelsen och Stockholms stads Miljöbarometer. Metoder För vattenförekomster kommer en bedömning av ekologisk och kemisk status genomföras för att bedöma förenlighet med MKN. Den ekologiska statusen bedöms i en femgradig skala: hög, god, måttlig, otillfredsställande och dålig medan den kemiska ytvattenstatusen har två klasser: god eller uppnår ej god. Huvudregeln är att alla vattenförekomster ska uppnå god status. I nuläget uppnår få vattenförekomster i Stockholm en god status. Utredningen av projektets påverkan på ytvattenförekomster och uppfyllandet av MKN genomförs på nedanstående sätt: 1. Beräkning av medelhaltbidraget från förväntade utgående flöden och halter under bygg- och drifttid. 2. Utvärdering av påverkan på respektive recipient, där medelhaltbidraget beräknas med avseende på inkommande medelårsvattenföring i vattenförekomsten som sedan jämförs med relevanta rikt- och gränsvärden för miljökvalitetsnormerna (HVMFS 2019:25). Lagkrav och riktvärden Den svenska regleringen av vattenmiljön härrör från EU:s ramvattendirektiv för vatten (nedan kallat vattendirektivet). Direktivet syftar till att säkra en god vattenkvalitet i Europas yt- och grundvatten. Sjöar, vattendrag, kust- och grundvatten som är tillräckligt stora omfattas av vattendirektivet och dessa vatten kallas då formellt för vattenförekomster. Vattenförekomsterna omfattas av juridiskt bindande MKN som anger den miljökvalitet som ska uppnås eller råda i en vattenförekomst, normalt sett senast 2027. Dessa MKN är juridiskt bindande. Sveriges vattenmyndigheter har i uppgift att fastställa MKN för landets samtliga vattenförekomster. Bestämmelser gällande MKN går att finna i 5 kapitlet miljöbalken med tillhörande förordningar. MKN för vatten kallas också kvalitetskrav och fastställs av vattendistriktets vattendelegation. Normerna beslutas i form av föreskrifter från den länsstyrelse som är vattenmyndighet i respektive distrikt. Vattendrag och sjöar som inte har miljökvalitetsnormer benämns ”övrigt vatten” inom vattenförvaltningen. Övrigt vatten har ett skyddsvärde enligt 2 kapitlet miljöbalken och utifrån Sveriges nationella miljökvalitetsmål. 157 (210) 6.3.1.3 Påverkan och effekter Under drifttiden kommer vatten att ansamlas inom anläggningen för Roslagsbanan till city och behöver omhändertas. Planförslagets huvudsakliga påverkan på ytvatten under drifttiden bedöms uppstå till följd av utsläpp av detta vatten. Eftersom anläggningen till stor del är förlagd i tunnel utgörs vattnet främst av inläckande grundvatten. Därutöver kan det finnas behov av att avleda spolvatten från när tunnlarna tvättas och släckvatten vid eventuell brand. Det gemensamma begreppet för inläckande grundvatten, spolvatten och släckvatten under drifttiden är tunnelvatten. Tunnelvattnet planeras att avledas via tunnelvattenledningar till VA-station. I VA-stationen genomgår vattnet erforderlig rening innan det leds vidare till recipient. Möjliga recipienter för tunnelvatten är vattenförekomsterna Lilla Värtan, Brunnsviken och/eller Mälaren-Ulvsundasjön. Under normal drift bedöms tunnelvattnet vara av relativt god kvalitet, jämförbar med grundvatten, vilket stöds av erfarenheter och provtagningar från befintlig tunnelbana och Citybanan. Vid en brandhändelse finns risk för negativ påverkan på ytvatten till följd av utsläpp av släckvatten som kan innehålla föroreningar. För att begränsa denna risk planeras släckvatten att omhändertas separat genom att inaktivera VA‑stationen, vilket förhindrar att förorenat vatten leds vidare till recipient. På så sätt hanteras den risken. Dagvatten kommer även uppkomma vid anläggningsdelar ovan jord samt vid tunnelmynningar som behöver samlas upp och hanteras. Möjliga recipienter för dagvattnet är vattenförekomsterna Lilla Värtan och/eller Brunnsviken. 6.3.1.4 Skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått Anpassningar av anläggningen som gjorts för att begränsa påverkan Inom tunnelsystemet planeras det att finnas två lågpunkter där en eller två VA-stationer placeras för att omhänderta vatten som ansamlas i anläggningen under drifttiden. Reningsstegen planeras att minst bestå av slamavskiljning, oljeavskiljning och avskiljning av tungmetaller. Utrymme kommer finnas så att ytterligare reningssteg kan installeras vid behov. Förslag på skyddsåtgärder som regleras med järnvägsplan Inga förslag som regleras i järnvägsplan är aktuella. Förslag på andra skyddsåtgärder och försiktighetsmått Utgående vatten från VA-stationen kommer provtas enligt kontrollprogram som tas fram inför drifttiden. Släckvatten ska kunna samlas upp genom att inaktivera VA-station, vilket förhindrar att det förorenade vattnet leds vidare till recipient. 6.3.1.5 Konsekvensbedömning Påverkan på berörda ytvattenförekomster kommer att utredas vidare inom ramen för den fortsatta miljöprövningen. I utredningen säkerställs det att miljökvalitetsnormer för aktuella recipienter inte äventyras. Detta avsnitt kommer att kompletteras med en konsekvensbedömning i MKB:ns slutversion. 158 (210) 6.3.2 Grundvatten Grundvatten förekommer i grundvattenmagasin i jord och i sprickor och spricksystem i berg. Magasin i jord kan vara slutna eller öppna, och förekommer som antingen ett övre eller ett undre grundvattenmagasin. Grundvatten har betydelse för flera andra miljöaspekter, däribland på kultur- och naturmiljö. Effekt- och konsekvensbedömningar för kultur- och naturmiljö görs i respektive avsnitt 6.1.2 och 6.1.3. 6.3.2.1 Nuläge Grundvattenförhållanden och magasin Grundvatten delas precis som ytvatten in i vattenförekomster. En vattenförekomst är en specifik vattensamling i naturen av en viss geografisk storlek och de utpekade vattenförekomsterna finns samlade på Vatteninformationssystem Sverige, VISS. Att ett vatten är klassat som en vattenförekomst innebär att den omfattas av juridiskt bindande miljökvalitetsnormer (MKN) som anger den miljökvalitet som ska uppnås eller råda i en vattenförekomst vid en viss tidpunkt. Större grundvattenmagasin, exempelvis i anslutning till grusåsar, karteras av SGU (Sveriges geologiska undersökning) och visar jordformationer med goda uttagsmöjligheter. Inom utredningsområdet för grundvatten för Roslagsbanan till city förekommer det inga grundvattenförekomster. Det finns däremot flera grundvattenmagasin, se Figur 81. Grundvattnet inom utredningsområdet förekommer i berg samt i undre och övre grundvattenmagasin i jord. De undre grundvattenmagasinen i jord förekommer i friktionsjordlager på berg, huvudsakligen morän eller isälvsmaterial, som överlagras av tätare jordlager, vanligtvis lera. De övre grundvattenmagasinen förekommer i lokala ansamlingar av ytliga friktionsjordar på lera, mestadels fyllnadsjord, svallsand och torrskorpelera. Grundvatten i berg förekommer i spricksystem och i bergets svaghetszoner, där de ytliga sprickorna i Stockholmsområdet ofta tillsammans med friktionsjorden utgör ett sammanhängande undre magasin. Grundvattenbildningen i jord och berg är beroende av topografin, jordarternas vattengenomsläpplighet, nederbörd, ytavrinning och avdunstning. Ytavrinning och grundvattenströmning inom utredningsområdet följer generellt topografin från högre liggande områden till lägre, där slutlig recipient är de större vattenområdena Brunnsviken i väster och Lilla Värtan i öster samt Strömmen i söder. 159 (210) Figur 81. Undre grundvattenmagasin, strömningsriktning samt grundvattendelare. Avgränsningen av grundvattenmagasinen är preliminär, i den fortsatta utredningen kan de komma att justeras. Jordartsförhållanden, jorddjup och topografi Utredningsområdet utgörs av ett småkuperat sprickdalslandskap typisk för Mälardalen. Kungliga Nationalstadsparkens naturområden i den norra delen kännetecknas av mindre höjdområden med synligt berg i dagen eller tunt jordtäcke på berg och mellanliggande dalgångar med lerjord. Den södra stadsbebyggda delen kännetecknas av större lerfyllda dalgångar och höjdområden men med en flackare topografi än i norr. Genom utredningsområdets södra del löper en nordväst-sydostlig sänka i vilken de isälvsavlagringar som bildar Stockholmsåsen är avsatta, se Figur 82. Stockholmsåsen var tidigare en topografisk höjdrygg men är sedan länge utjämnad och dold av bebyggelse. De mest dominanta höjdområdena inom utredningsområdet är höjdområdet vid Kungliga Tekniska högskolan (KTH), Vanadislunden och Bellevue, Observatorielunden samt Röda Bergen och Sabbatsberg i västra Vasastaden. Jordlagerföljden inom utredningsområdet består huvudsakligen av friktionsmaterial i form av morän och isälvsmaterial underst, följt av glaciala sediment såsom sand, silt och lera, överlagrat av postglacialt omlagrade leror och sand samt organiska jordar överst, se Figur 82. Inom blöta och låglänta områden förekommer organisk jord, exempelvis torv och gyttja, högst upp i jordlagerföljden. Inom de urbana södra delarna av området förekommer oftast fyllnadsjord 160 (210) ovanpå de naturligt avsatta jordlagren. Fyllnadsjorden har varierande mäktighet och ursprung men är mestadels oorganisk. Figur 82. Jordartsförhållanden. Berggrundsförhållanden och underjordsanläggningar Berggrunden inom utredningsområdet består i huvudsak av gnejs av sedimentärt ursprung, se Figur 83. I berggrunden förekommer svaghetszoner. En svaghetszon är en zon i berget som utsatts för deformation och omvandlingar av mineral, vilket medfört att hållfastheten är försvagad och berget ofta är mer vattengenomsläppligt än den omkringliggande bergmassan. Majoriteten av svaghetszonerna inom utredningsområdet är orienterade i en nordväst-sydostlig och väst-ostlig riktning. Flertalet av svaghetszonerna sammanfaller med utbredningen av dalgångar och vattenområden inom eller i anslutning till utredningsområdet, däribland Husarviken, Brunnsviken och Strömmen. 161 (210) Figur 83. Berggrundsförhållanden. Förorenade områden och grundvattenkvalitet Föroreningar är kopplade till svensk industrihistoria och är rester från till exempel kemisk industri, varvsverksamhet, bensinstationer, textilverksamhet, ytbehandlingsindustri men kan även orsakas av nutida verksamheter. Föroreningar i mark förekommer främst i genomsläppliga jordar såsom fyllnadsmaterial, och kan via grundvattnet potentiellt spridas till djupare jordlager och berg men även bort från källområdet till ytvatten och sediment. Inom utredningsområdet för grundvatten förekommer det potentiellt förorenade områden enligt EBH-kartan (EBH står för efterbehandling), se Figur 84. På kartan visas geografiska områden som misstänks eller konstaterats vara förorenade och som inventerats och riskklassats enligt Metodik för Inventering av Förorenade områden (MIFO), så kallade MIFO-objekt. De identifierade MIFO- objekten inom utredningsområdet består bland annat av tidigare kemtvättar som använt lösningsmedel, ytbehandling av metaller och grafiska industrier. Majoriteten av objekten är lokaliserade i stadsmiljö inom södra delen av utredningsområdet. 162 (210) Figur 84. Potentiellt förorenade områden (MIFO-objekt) enligt EBH-stödet. 6.3.2.2 Bedömningsgrunder och metodik Bedömning av konsekvenser görs för objekt som kan komma att skadas av en grundvattenpåverkan. Det kan till exempel vara brunnar eller sättningskänsliga objekt som byggnader med sättningskänslig grundläggning. Konsekvenser för kulturmiljö och naturmiljö till följd av grundvattenpåverkan görs i respektive avsnitt för miljöaspekterna, avsnitt 6.1.2 och 6.1.3 Inga grundvattenförekomster som omfattas av vattenförvaltningsförordningen 2004:660 finns i närheten av Roslagsbanan till city och därför ingår det inte i bedömningsmetodiken. 163 (210) Underlag Kunskap om grundvattenförekomster och grundvattenmagasin har hämtats från nationella databaser, främst från Sveriges geologiska undersökning (SGU) och Vatteninformationssystem Sverige (VISS). Underlag om grundvattenmagasinen är också hämtade från ett flertal andra projekt, som bland annat Citybanan och Citylink. Information om risk för förhöjda föroreningshalter har inhämtats från länsstyrelsens databas över misstänkta och/eller konstaterat förorenade områden (EBH-stödet). Metoder I ett inledande skede har ett utredningsområde för grundvatten tagits fram. Utredningsområdet är väl tilltaget och avgränsar ett område utanför vilket ingen påverkan på grundvattnet till följd av Roslagsbanan till citys verksamhet bedöms kunna uppstå. Gränserna är baserade på kunskap gällande hydrogeologi, hydrauliska gränser, grundvattenmagasin och grundvattendelare, geologi samt erfarenheter från tidigare projekt i området. Det är inom utredningsområdet som undersökningar utförs; till exempel hydrogeologiska tester och bedömningar av natur- och kulturvärden. När utredningarna är genomförda kommer ett så kallat influensområde för grundvattenpåverkan tas fram. Influensområdet är det geografiska område inom vilket det kan uppkomma grundvattenpåverkan till följd av vattenverksamheten, under förutsättning att ingen åtgärd vidtas. Med åtgärd menas skyddsinfiltration, vilket innebär att vatten tillförs grundvattenmagasin för att kompensera för det grundvatten som läcker in i tunnelanläggningen. Influensområdet kommer att vara mindre än utredningsområdet. Lagkrav och riktvärden Lagrum av särskilt intresse för grundvattenaspekter är 11 kapitlet miljöbalken, Förordningen om vattenverksamhet 1998:1388 och Lag 1998:82 med särskilda bestämmelser om vattenverksamhet. Osäkerheter Bedömningarna baseras på information från utförda undersökningar om jordlagerförhållanden, bergförhållanden samt grundvattenmagasinens utbredning och egenskaper. Där grundvattenmagasinen inte verifierats genom sonderingar eller installation av grundvattenrör kan osäkerheter förekomma om grundvattenmagasinens egenskaper. Grundvattenförhållandena är även på flera håll starkt påverkade av andra underjordsanläggningar. 164 (210) 6.3.2.3 Påverkan och effekter Roslagsbanan till city kommer i huvudsak att anläggas under grundvattennivån i berg och jord, vilket innebär att grundvatten kan läcka in i anläggningen. Inläckage av grundvatten kan medföra en sänkning av grundvattennivåerna i omgivningen, främst i de undre grundvattenmagasinen. För att begränsa inläckaget kommer tätning av anläggningen att utföras under byggtiden. En grundvattennivåsänkning innebär i sig inte att skada uppstår. Det är endast under vissa omständigheter som en sänkning kan orsaka skada. En sänkt grundvattennivå kan exempelvis påverka vattennivån i energibrunnar, vilket kan leda till försämrad verkningsgrad. Vidare kan en grundvattennivåsänkning i slutna undre grundvattenmagasin i jord påverka sättningskänsliga jordlager, vilket i sin tur kan orsaka skador på byggnader, anläggningar och ledningar som är förlagda i eller grundlagda på dessa jordlager. Byggnader grundlagda med träpålar eller rustbäddar i trä (organiskt material) kan skadas om grundvattennivån i övre grundvattenmagasin sänks under nivåer där trä tidigare varit vattenmättat. Detta kan leda till att delar av träpålarna exponeras för syre och därigenom riskerar att brytas ned. Även grundvattenberoende naturmiljöer kan påverkas vid en grundvattennivåsänkning. Beroende på storleken på grundvattennivåsänkningen kan grundvattnets naturliga flödesriktning ändras, vilket i sin tur kan leda till att föroreningar sprids mot tunneln. Erfarenheter från bland annat tunnelbanan har dock visat att detta inte har varit något problem. För att minska omgivningspåverkan finns det olika typer av skyddsåtgärder som kan tillämpas vid behov. Vilka skyddsåtgärder som kan bli aktuella kommer att redovisas närmare i MKB:ns slutversion. 6.3.2.4 Skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått Förslag på skyddsåtgärder som regleras med järnvägsplan Inga skyddsåtgärder som regleras i järnvägsplan är aktuella. Förslag på andra skyddsåtgärder och försiktighetsmått Vid risk för grundvattennivåsänkning som kan medföra skador av betydelse kan skyddsinfiltration bli aktuellt. Skyddsinfiltration innebär att vatten tillförs för att upprätthålla grundvattennivåerna. Behov av skyddsinfiltration och andra skyddsåtgärder kommer att prövas och hanteras inom ramen för miljöprövningen. 6.3.2.5 Konsekvensbedömning Genom omfattande utredningar och undersökningar, noggrann tätning av anläggningen, kontinuerlig mätning av grundvattennivåer och inläckande grundvatten samt möjlighet att vidta skyddsåtgärder, exempelvis skyddsinfiltration, ska skador i möjligaste mån undvikas. Utredning av grundvattenpåverkan och vilka skyddsåtgärder som kan bli aktuella pågår inom ramen för miljöprövningen. De miljökonsekvenser som kan uppstå till följ av grundvattennivåsänkningar kommer att redovisas i den MKB som tas fram för miljöprövningen. 165 (210) 6.4 Risk och säkerhet 6.4.1 Klimatanpassning och risk för översvämning I framtiden kommer Sveriges klimat troligtvis bli våtare och varmare på grund av de rådande klimatförändringarna. Detta kommer sannolikt innebära ökade nederbördsmängder och fler extrema nederbördstillfällen. Att klimatsäkra befintlig och ny infrastruktur är av stor betydelse för att minska framtida risker för stora skador vid översvämningar. I detta avsnitt redovisas översvämningsrisken som föreligger i nuläget för den aktuella sträckningen av Roslagsbanan till city, översvämningsrisken för Roslagsbanan till citys anläggning samt anläggningens bedömda påverkan på översvämningssituationen för omgivningen. Följande typer av översvämningar har analyserats: • höga nivåer i hav och sjöar • skyfall. Översvämningsrisken har analyserats på platser där ovanjordsanläggningar och tunnelmynningar tillhörande Roslagsbanan till citys planeras för drifttiden. Det är på dessa platser som planförslaget kan ge en påverkan på omgivningen avseende översvämningsrisk och där risker för anläggningen kan föreligga. 6.4.1.1 Nuläge Risken för översvämning till följd av skyfall finns redan idag i Stockholm och kommer att öka i framtiden. Potentiellt föreligger det en översvämningsrisk för alla typer av nedgångar samt för byggnader eller anläggningar ovan jord där vatten kan rinna in beroende på höjd och terrängförhållanden. Översvämning till följd av höga nivåer i hav och sjöar Roslagsbanan till city är lokaliserad i närheten av flera vattenområden där översvämningsrisk föreligger vid höga vattenstånd i hav och sjöar. Den norra delen av sträckan är belägen i närheten av sjöarna Brunnsviken och Laduviken, vilka står i kontakt med Östersjön. Vidare är Mälaren belägen väster om spårlinjen vid Roslagsbanans nya station vid T‑Centralen. I dagens klimat är de områden som omfattas av risk för översvämning så begränsade att det inte berör områden för Roslagsbanan till city. Översvämning till följd av skyfall I stadsmiljö har stora delar av naturliga ytor gjorts om till hårdgjorda ytor. Det medför att den naturliga avrinningen i olika jordlager har byggts bort och avrinning sker via dagvattennätet eller på marken. Dagvattennätet bör dock inte dimensioneras för att hantera ett skyfall (Länsstyrelsen i Stockholms och Västra Götalands län, 2018) och stora delar av den nederbörd som faller under ett skyfall avrinner på markytan. I samband med framtagandet av planförslaget har en skyfallsmodell tagits fram för att analysera den befintliga översvämningssituationen vid kraftiga skyfall. Resultatet visar maximalt vattendjup (Figur 85) och maximalt flöde (Figur 86) för att visualisera stora vattenansamlingar samt stora flödesvägar som orsakar översvämning. Båda figurerna har en översiktlig karta av hela spårlinjen samt detaljkartor för de platser där översvämningsanalysen visar störst risk för översvämning där det finns ovanjordsanläggningar och tunnelmynningar, 166 (210) vilket är kring tunnelmynningen för spårtunnel vid Universitetet och tunnelmynningen för Servicetunnel Albano. För Roslagsbanan till city har två återkomsttider analyserats; 100-årsregn med klimatfaktor 1,4 och 1000-årsregn utan klimatfaktor. Ett 100-årsregn har analyserat i enlighet med länsstyrelsen krav att ny bebyggelse planeras så att den inte tar skada eller orsakar skada vid en översvämning från minst ett 100-årsregn. Ett 1000-årsregn har analyserats då samhällsviktig verksamhet ska säkras upp för en högre återkomsttid. Roslagsbanan till city har utöver det även egna krav på att tunnelpåslaget ska utformas för att förhindra oacceptabel inträngning av ytvatten vid skyfall samt att tråget ska dimensioneras för hållbarhet för vattenstånd och flöden med minst 100 års återkomsttid. Omkring tunnelpåslaget vid Universitet uppstår fyra större vattenansamlingar längs med spåret och på Roslagsvägen vid ett 100-årsregn i nulägessituationen, se Figur 85. Det uppstår ett litet flöde på båda sidorna av befintligt spår men inget flöde över banvallen då den är högre än den maximala vattennivån vid ett 100-årsregn. Vid Albano uppkommer två vattenansamlingar väster om Roslagsbanans spår vid ett 100-årsregn i nulägessituationen, se Figur 85. Den ena vattenansamlingen, som uppstår på Roslagsvägen, är sammanhängande med vattenansamlingen på Roslagsvägen vid Universitetet. Det uppstår även en flödesväg som går från söder till norr genom området, se Figur 86. I nulägessituationen uppstår inga vattenansamlingar eller flödesvägar på platserna där brandgas- och luftutbytesschakt planeras, med undantag för det kombinerade brandgas- och luftutbytesschaktet på Olof Palmes gata där det uppkommer mindre flödesvägar vid ett 100- årsregn. 167 (210) Figur 85. Maximalt vattendjup vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,4. Roslagsbanan till city visas för orientering men den har inte varit med i modellen. 168 (210) Figur 86. Maximalt flöde vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,4. Roslagsbanan till city visas för orientering men den har inte varit med i modellen. 169 (210) 6.4.1.2 Bedömningsgrunder och metodik Enligt SMHI förväntas årsmedeltemperaturen i Stockholms län öka med upp till 6 grader med klimatscenario RCP8,5, där den största ökningen sker under vintertid. Årsmedelnederbörden förväntas öka med cirka 40 procent i slutet av seklet (SMHI, 2017). Av dessa anledningar behöver framtida klimatförändringar inkluderas i översvämningsanalysen för Roslagsbanan till city. Bedömningen av översvämningsrisk har inkluderat både risk för Roslagsbanan till citys anläggning samt anläggningens bedömda påverkan på omgivningen. För bedömningen har en hydraulisk modell använts, som är en bearbetad version av en modell som tillhandahölls från Stockholms stads trafikkontor 2024. Modellen är en detaljerad modell enligt MSB:s metodik vid skyfallskartering av tätorter (MSB, 2023). Den detaljerade modellen är lämplig för åtgärdsplanering för skyfallsrisker i befintlig bebyggelse samt för samhällsviktig verksamhet. Roslagsbanan till city räknas som samhällsviktig verksamhet. Underlag Underlag som används i översvämningsanalysen är: • Lantmäteriets nationella höjdmodell 2020/2021 med upplösning på 1 x 1 meter • Infiltration baserat på SGU:s jordartskarta samt markanvändning från Lantmäteriet • Strömningsmotstånd definierats baserat på markanvändning från Lantmäteriet • Regnstatistik från SMHI • Strukturer mindre än 1 meter, som missats i höjdmodellen då upplösningen är 1 x 1 meter • Underlag för framtida anläggningen ovan jord Metoder Bearbetad hydraulisk modell från Stockholms stads trafikkontor 2024 har använts för bedömningar av översvämningsrisken för anläggningen samt dess omgivning. Modellen är en detaljerad modell enligt MSB:s metodik vid skyfallskartering av tätorter (MSB, 2023).. Topografi och markanvändning är av stor vikt när modellen beräknar avrinning. Skyfallsmodellen har upprättats i två versioner, en för befintlig situation och en för framtida situation, efter att Roslagsbanan är byggd. I den framtida situationen har projekterade förändringar av topografin modifierats i höjdmodellen. Resultaten används för att bedöma hur utbyggnaden av Roslagsbanan påverkar översvämningsrisken i omgivningen samt avseende översvämningsrisken för anläggningen. 170 (210) Båda skyfallsmodellerna har använt två regn. Ett 100-årsregn har analyserat i enlighet med länsstyrelsen krav att ny bebyggelse planeras så att den inte tar skada eller orsakar skada vid en översvämning från minst ett 100-årsregn. Ett 1000- årsregn har analyserats då samhällsviktig verksamhet ska säkras upp för en högre återkomsttid. Roslagsbanan till city har utöver det även egna krav på att tunnelpåslaget ska utformas för att förhindra oacceptabel inträngning av ytvatten vid skyfall samt att tråget ska dimensioneras för hållbarhet för vattenstånd och flöden med minst 100 års återkomsttid. I modellen har infiltration och strömningsmotstånd definierats. I det framtida scenariot har markanvändningen modifierats baserat på förändringar som utförts i samband med utbyggnaden. Hänsyn har även tagits till objekt som kan påverka avrinningen såsom kulvertar och murar som missas i höjdmodellen. Den planerade bebyggelsen vid Albano har inte inkluderats i skyfallsmodellen, eftersom genomförandet av detaljplanen bedöms kunna förbättra översvämningssituationen jämfört med nuläget. Ny bebyggelse ska enligt gällande krav utformas så att den inte tar skada eller orsakar skada vid minst ett 100-årsregn. De redovisade resultaten för översvämningsrisk bedöms därför utgöra ett konservativt, så kallat ”worst case”- scenario. Lagkrav och riktvärden Trafikförvaltningen inom Region Stockholm har definierat följande krav på klimatanpassning till följd av översvämning beroende på anläggningstyp: • Spåranläggning ovan jord ska skyddas från ett 100- årsregn. För att ta höjd för framtida klimatförändringar med intensivare regn ska klimatfaktor 1,4 användas på regnet. • Spårtunnelmynning och schakt till spårtunnel, samt för station som ansluter till underjordstunnel, ska skyddas från ett 1000-årsregn vilket ungefär motsvarar ”Gävleregnet” som föll sommaren 2021. Enligt trafikförvaltningens vägledning kan detta regn betraktas som ett worst-case scenario. • Anläggningen ska säkras för en nivå på Mälaren på +2,7 m (RH2000) enligt trafikförvaltningens vägledning. • Anläggningen ska säkras för en nivå på Östersjön på +2,7 m (RH2000) enligt trafikförvaltningens vägledning. 171 (210) Andra bedömningsgrunder Stockholm och Västra Götalands länsstyrelser har tagit fram rekommendationer gällande hantering av skyfall (Länsstyrelsen i Stockholms och Västra Götalands län, 2018). Dokumentet beskriver följande: • Ny bebyggelse planeras så att den inte tar skada eller orsakar skada vid en översvämning från minst ett 100- årsregn. • Risken för översvämning från ett 100-årsregn bedöms i detaljplan och eventuella skyddsåtgärder säkerställs. • Samhällsviktig verksamhet ges en högre säkerhetsnivå och planeras så att funktionen kan upprätthållas vid en översvämning. • Framkomligheten till och från planområdet bedöms och ska vid behov säkerställas. • Situationen inte får försämras inom närliggande, uppströms eller nedströms områden. Utöver detta har även Myndigheten för civilt försvar (MSB, 2023) tagit fram en vägledning. Här framgår följande rekommendationer för skyfallskartering: • En skyfallskartering bör genomföras med minst två regn med olika återkomsttid. • Regnets återkomsttid bör ligga i intervallet 100-1000 år. • Inkludera en klimatfaktor på 1,2-1,5 för att ta hänsyn till klimatförändringen. Även Boverket (Boverket, 2018) har riktlinjer för planering med hänsyn till översvämningsrisker från kraftiga skyfall: • Samhällsfunktioner och mindre betydelsefull bebyggelse bör placeras så att risken för översvämningsskador årligen är mindre än 1/100. Detta gäller även för ny sammanhållen bebyggelse och samhällsviktig verksamhet. • Klimatförändringens inverkan under bebyggelsens förväntade livslängd måste beaktas. • Boverkets riktlinjer framhåller vikten av att planera för minskad översvämningsrisk och att ta hänsyn till framtida klimatförändringar. 172 (210) Osäkerheter En modell ger en förenklad bild av verkligheten och det är lätt att både överskatta och underskatta översvämningsutbredningen. Alla naturliga processer är svåra att inkludera i en modell och begränsningar finns i den data som används i modellen. Antaganden i samband med skyfallsmodellering är nödvändig och konservativa antaganden görs för att inte underskatta översvämningsutbredningen. En skyfallsmodell har inte möjlighet att beskriva horisontellt flöde under jord vilket även inkluderar eventuellt flöde genom banvallen. Resultaten från skyfallsmodelleringen kommer att visa resultat från en helt tät konstruktion i horisontell riktning. I verkligheten kommer vatten att kunna rinna genom banvallen och jämna ut vattennivån i ansamlingar runt spåret. Under drifttiden har denna osäkerhet ingen betydelse eftersom tråget då är helt tätt. Anläggningen är därmed projekterad med rätt förutsättningar. Förutom osäkerheter är det svårt att beskriva det framtida klimatet och att avgöra vilka återkomsttider som är lämpliga att klimatsäkra för. Nya rekommendationer för det framtida klimatet, såsom återkomsttid och klimatfaktor fortsätter att arbetas fram på nationell och internationell nivå. Under projektets gång kommer nya kunskapsrön att följas upp och tas i beaktning om motiv finns för att kunna genomföra en bättre klimatanpassning. 6.4.1.3 Påverkan och effekter Översvämning till följd av höga nivåer i hav och sjöar Förhöjda vattennivåer i hav och sjöar innebär en potentiell risk för översvämning i framtiden. I takt med att vattennivåerna i hav och sjöar förväntas stiga till följd av ett varmare klimat kan riskzonerna för översvämning öka. Länsstyrelsen i Stockholm rekommenderar att ny bebyggelse och samhällsfunktioner av betydande vikt längs länets Östersjökust och längs Mälaren placeras ovanför nivån +2,7 meter (RH2000) för att ta hänsyn till översvämningsrisk (Länsstyrelsen i Stockholms och Västra Götalands län, 2018). Risker för anläggningen har beaktats med avseende på höga vattennivåer i hav och sjöar. Figur 87 visar förhöjda vattennivåer på +2,7 meter från Mälaren och Östersjön längs Roslagsbanan till city. Det bedöms inte föreligga någon risk vid förhöjda vattennivåer på +2,7 meter då järnvägsanläggningen inte är inom områden som översvämmas vid en sådan vattennivå. 173 (210) Figur 87. Förhöjda nivåer av Mälaren och Östersjön (+2,7 meter RH2000) längs Roslagsbanan till city. Översvämning till följd av skyfall Höjdsättning är av stor vikt när en anläggning eller byggnad ska klimatanpassas för skyfall. Större delen av den nya sträckningen av Roslagsbanan till city kommer att gå under jord vilket begränsar anläggningens risk för översvämning. Arbetstunnel som ska användas som servicetunnel under drifttiden riskerar att översvämmas beroende på höjdsättning. Även nya byggnader samt schakter som tillkommer behöver placeras så att de inte hindrar naturliga flödesvägar eller riskerar att översvämmas. Förändringar av markanvändning, såsom att asfaltera en grönyta gör att mer vatten kommer avrinna. För att inte förvärra för omkringliggande områden är det viktigt att fördröja det eventuellt tillkommande vattnet. Översvämningsrisk till följd av skyfall har utretts för planförslaget. I Figur 88 och Figur 89 redovisas resultaten från skyfallskarteringen för drifttiden efter att Roslagsbanan till city har byggts. Den största förändringen av planförslaget sker vid tunnelmynningen för spårtunnel vid Universitetet. I nulägessituationen uppstår flera stora vattenansamlingar i lågpunkterna på båda sidorna om det befintliga spåret. När tråget byggs finns det risk att vatten som ansamlas runt tråget avvattnar i tråget och vidare ner i tunneln om ingen barriär skapas såsom upphöjda trågväggar. Det vatten som regnar på tråget kommer rinna vidare ner i tunneln eftersom tråget är en öppen konstruktion. Vid tråget kommer det som idag är en genomsläpplig banvall att bytas ut mot ett ogenomsläppligt tråg. Det ökar avrinningen på ytan men kommer inte påverka omkringliggande område utan endast anläggningen själv. 174 (210) Höjdsättning av marken runt tråget samt olika barriärer har utformats för att hindra att vatten rinner ner i tråget och vidare ner i tunneln. Effekterna har utvärderats för att klara både ett 100- årsregn och ett 1000-årsregn i enlighet med projektets riktvärden och bedömningsgrunder (se avsnitt 6.4.1.2). Delar av ytan där vattenansamlingarna breder ut sig i nulägessituationen försvinner när tråget byggs. Det resulterar i att nivån på ansamlingen väster om tråget höjs med 7 centimeter vid ett 100-årsregn, se Figur 88. Det är endast naturmark som översvämmas. Utöver det höjs vattennivån i ansamlingen öster och norr om tråget med 2 centimeter respektive 1 centimeter vid ett 100- årsregn med planförslaget. Inom det berörda området finns det ett koloniområde som översvämmas. En översvämningsrisk föreligger även vid Albano för servicetunneln (se Figur 88) då vägen ner till tunneln kommer att leda vatten mot porten. Porten kommer att byggas som en genomsläpplig konstruktion och vatten riskerar att rinna ner i tunneln vid ett 100-årsregn och 1000-årsregn om det inte tas omhand av dagvattenpumparna vid tunnelmynningen. Översvämningsrisk vid skyfall har även analyserats för planerade luftutbytes- och brandgasschakt. Schakterna placering och höjdsättning gör att det inte bedöms föreligga en översvämningsrisk för dessa anläggningar. Översvämningssituationen bedöms inte heller försämras för omkringliggande områden vid ett 100-årsregn då schakterna kommer att placeras på platser där det inte förekommer vattenansamlingar eller flödesvägar. 175 (210) Figur 88. Maximalt vattendjup vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,4 i framtida situation. Detaljkartorna visar översvämningssituationen i området kring tunnelmynningen för spårtunnel vid Universitetet och Servicetunnel Albano. 176 (210) Figur 89. Maximalt flöde vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,4 i framtida situation. Detaljkartorna visar översvämningssituationen i området kring tunnelmynningen för spårtunnel vid Universitetet och Servicetunnel Albano. 177 (210) 6.4.1.4 Skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått Anpassningar av anläggningen som gjorts för att begränsa påverkan I den fortsatta projekteringen är det viktigt att säkerställa att den höjdsättning som tas fram efterföljs för att inte anläggningen ska översvämmas vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,4 samt ett 1000-årsregn. Det gäller samtliga delar såsom skydden runtom tråget, skyddet mellan tråg och perrong samt höjden på schakterna. Föreslagna skyddsåtgärder runt tråget kommer hindra vatten från att rinna ner i anläggningen från sidorna. Det är viktigt att trågväggarna är ogenomsläppliga så att vatten inte rinner under marken och vidare ner i tråget och tunneln. Utöver det behöver den ogenomsläppliga barriär som planeras mellan perrong och början av betongtråget att sluta tätt för att hindra att vatten rinner ner i tråget via ansamlingen norr om tråget, se Figur 88. Eftersom spårtunnelmynningar ska säkras för att stå emot ett 1000-årsregn är höjdsättning och eventuella vattentäta barriärer av stor vikt. Konsekvenserna av att bygga tråget utan barriärer blir att vatten rinner ner i tråget och vidare ner i tunneln. Beroende på hur mycket vatten som rinner ner kan vitala delar av anläggningen översvämmas vilket kan resultera i driftstopp. Förslag på skyddsåtgärder som regleras med järnvägsplan Inga förslag som regleras i järnvägsplan är aktuella. Förslag på andra skyddsåtgärder och försiktighetsmått Ett antagande i modellen är att vatten inte kan rinna i banvallen och vidare ner i tråget under marken. Det behöver säkerställas i bygghandlingsprojekteringen att en tät konstruktion kommer utföras mellan tråg och banvall under jord. 6.4.1.5 Konsekvensbedömning Omgivningspåverkan bedöms som obetydlig till liten negativ vid genomförandet av planförslaget. Vid det planerade tråget i närheten av Universitetet ökar djupet i en vattenansamling väster om spåret med 7 centimeter, men eftersom det berörda området består av naturmark bedöms konsekvensen som liten negativ. I två ansamlingar öster och norr om tråget ökar översvämningsnivån med 2 centimeter respektive 1 centimeter vid ett 100-årsregn. I området finns ett koloniområde. Att djupet ökar med upp till 2 centimeter anses dock inte vara avgörande för konsekvensen av ett 100-årsregn för koloniområdet, och konsekvensen bedöms som obetydlig. Översvämningsrisker för Roslagsbanan till citys anläggning vid ett 100-årsregn och ett 1000- årsregn bedöms generellt vara små till följd av de anpassningar som har gjorts avseende anläggningens höjdsättning och lokalisering. Den största översvämningsrisken för anläggningen uppstår kring tunnelmynningen för spårtunnel vid Universitetet och Servicetunnel Albano. För tunnelpåslaget vid Universitetet skulle föreslagna skyddsåtgärder i form av barriärer hindra tillrinnande vatten från trågets sidor att rinna ner i anläggningen. Eftersom tråget är en öppen konstruktionen kvarstår dock risken att vatten rinner ner i anläggningen från nederbörd som faller direkt på tråget. Dagvattenpumpar planeras att anläggas vid tunnelmynningen för spårtunnel vid Universitet och Servicetunnel Albano. Dessa dagvattenpumpar kan eventuellt hantera allt eller delar av det vatten som riskerar att rinna ner i anläggningen vid kraftiga skyfall men då kapacitet och bortledningsväg för pumparna inte är fastställda än går det inte att bekräfta det i nuläget. Utformning av dagvattenpumparna kommer att utredas vidare. Sammanfattningsvis bedöms översvämningsrisker för planförslaget bli acceptabla med föreslagna anpassningar av ovanjordsanläggningar. 178 (210) 6.4.2 Olycksrisker I detta avsnitt belyses olycksrisker, det vill säga plötsligt inträffande skadehändelser (olyckor). Med olyckor avses händelser som kan orsaka stora konsekvenser för resenärer, tredje man, omgivningen samt de personer som arbetar i anläggningen. I denna MKB behandlas olycksrisker för Roslagsbanans drifttid. Arbetsmiljörisker under byggtiden behandlas endast övergripande. Risker med naturolyckor såsom översvämningar/skyfall beskrivs i avsnitt 6.4.1. Antagonistiska hot i form av till exempel terrorism beaktas inte. Däremot undersöks sabotage i form av föremål på spår. Gränsen mellan terrorism och sabotage dras utifrån förövarens uppsåt. Om det finns en uttalad avsikt att skada anläggning och människor, med mål att injaga fruktan och därmed påverka offentliga organ eller mellanstatlig organisation, betraktas det som terrorism. 6.4.2.1 Nuläge I detta avsnitt redogörs för nuläge i form av skyddsvärda objekt samt riskkällor. Huvuddelen av Roslagsbanan till city går under jord. Olycksrisker kopplade till underjordsanläggningen utreds och beskrivs i det säkerhetskoncept som tas fram för anläggningen. Skyddsvärda objekt Med skyddsvärda objekt avses de människor som vistas i eller i närheten av anläggningen, och som därmed behöver skyddas från de risker som anläggningen medför. Vidare avses anläggningen i sig, samt kringliggande skyddsvärd bebyggelse. Exempel på det senare kan vara bostäder, skolor, sjukhus eller andra infrastruktursystem. Skyddsvärda objekt som bedöms kunna påverkas av Roslagsbanan till city är till exempel • personer som vistas i närheten av ovanjordsanläggningar för brandgasventilation • intilliggande infrastruktur, såsom Norra länken, Värtabanan samt annan befintlig infrastruktur i Stockholms innerstad. Riskkällor Riskskällor redovisas i Figur 90. Järnvägsanläggningen i sig (Roslagsbanan till city) utgör ett riskobjekt gentemot omgivningen. Inget farligt gods kommer transporteras på järnvägen, däremot utgör även framförande av persontåg en riskkälla. Ett antal luftutbytesschakt planeras för Roslagsbanan till citys anläggning. Dessa behövs för tryckutjämning, frånluftsventilation och brandgasventilation. Då dessa kommer placeras i stadsmiljö där människor (tredje man) vistas beaktas dessa som riskkällor i utredningen. Roslagsvägen/Norra länken löper parallellt med Roslagsbanan i höjd med Frescati. Norra länken är en utpekad primär väg för transport av farligt gods och utgör därmed ett riskobjekt. Själva farligt gods-transporterna utgör riskkälla. I närheten av Norra länkens tunnelmynning vid Frescati finns en drivmedelsstation. Sådan lagring och hantering av större mängder brandfarlig vara är ett exempel på riskkälla. Även väderhändelser kan utgöra en risk. Kraftiga regnmängder utgör en riskkälla även ur ett olycksriskperspektiv. Snö bedöms inte utgöra en riskkälla. 179 (210) Figur 90. Planerad dragning av spårlinje, planerade brandgasschakt samt intilliggande riskkällor. Säkerhetskoncept för Roslagsbanan till city För anläggningsdelarna under jord har det inom projektet tagits fram säkerhetskoncept samt brandskyddsbeskrivningar. Säkerhetskonceptet beskriver krav, förutsättningar, strategier och skyddsåtgärder för att uppnå säkerhet mot olyckor i anläggningens drifttid. Säkerhetskonceptet omfattar olyckor med påverkan på resenärer, egendom och miljö i tunnlar och stationer, det vill säga anläggningens delar under jord. Säkerhetskonceptet fokuserar på olyckstyperna brand samt personpåkörning. Olyckstypen personpåkörning handlar primärt om suicid, vilket utgör majoriteten av de personpåkörningar som sker inom järnvägssystemet. Det konstateras att säkerhetsåtgärder kopplade till personpåkörning kommer att behövas i anläggningen. I säkerhetskonceptet nämns plattformsavskiljande väggar som en möjlig åtgärd för att minska risken för obehöriga på spår. Denna åtgärd har valts bort inom projektet sedan säkerhetskonceptet togs fram, med hänsyn till investeringskostnad. Brandskyddsbeskrivningarna innehåller förutsättningar och krav för säkerhet i tunnlar och stationer vid händelse av brand, och utgör underlag till de systemhandlingar som tas fram. Brandskyddsbeskrivningar tas fram för anläggningens delar under jord inklusive Roslagsbanans nya stationer vid Odenplan respektive T-Centralen. Räddningstjänst och övrig insatspersonal I säkerhetskonceptet kravställs att utrymnings- och räddningsplats ska finnas tillgänglig för räddningstjänsten i närhet av spårtunnelns tunnelmynning. Utrymningsstrategi vid händelse av brand i tunnel är utrymning via station, alternativt via service- och/eller spårtunnel. Strategin bygger på självutrymning, det vill säga att det ska gå att utrymma även utan medverkan från räddningstjänsten. 180 (210) Vid en olycka i/vid tunnelmynningen är förslaget att Roslagsvägen stängs av och nyttjas av räddningstjänsten under pågående insats. Vägtrafik leds vid ett sådant scenario via Norra länken. Inom projektet bedöms detta vara en acceptabel lösning då sannolikheten för brand i tunnel bedöms vara låg, bland annat sett till att få bränder har inträffat i Stockholms tunnelbana11. Att lösningen bedöms vara acceptabel förutsätter att insatsplaner för anläggningen tas fram i samråd med räddningstjänsten. 6.4.2.2 Bedömningsgrunder och metodik Bedömningen av risk avser både att undersöka de konsekvenser som olyckor kan få och sannolikheten att olyckorna inträffar. När olycksrisker bedöms inom ramen för en miljökonsekvensbedömning beaktas både riskkällor i omgivningen och själva anläggningens riskbild gentemot omgivningen. Förutsättningar som påverkar riskbilden är till exempel hur tättbebyggt närområdet är, hur topografin ser ut, hur anläggningen utformas med mera. Det är även viktigt att beakta intilliggande infrastruktur och säkerhetskrav i anläggningens utformning. Underlag Underlag till bedömningen av olycksrisker inkluderar bland annat: • MSB:s publikation ”Olycksrisker och MKB” (MSB, 2012). • Räddningstjänstens rapport ”Värdering av risk” (Räddningsverket, 1997). Metoder Bedömningen av aspekten olycksrisk kan inte göras likt andra miljöaspekter då det är svårt att översätta olycksriskbedömningens värderingskriterier till de storleksgraderingar (stor-måttlig-liten) som används för övriga miljöaspekter. För att beskriva graden av risk används i stället värderingskriterierna oacceptabel, förhöjd, eller acceptabel risknivå. Risk brukar normalt definieras som en sammanvägning av sannolikheten för en oönskad händelse (olycka) och konsekvenserna av denna händelse om den inträffar. Sannolikheten beskriver hur troligt det är att en olycka inträffar, och kan bedömas antingen kvantitativt genom beräkningar eller kvalitativt utifrån tidigare erfarenheter och kunskap inom ämnet. 11 Tunnelbanan används som referensanläggning då den har ett betydligt större spårnät i tunnel än Roslagsbanan till city. 181 (210) Konsekvensen beskriver omfattningen av olyckan om den inträffar. Även konsekvensen kan bedömas kvant itativt och/eller kvalitativt. De risker som bedöms i relation till en järnvägsanläggning är av olika art, och sannolikheten för dem är olika stor. Det är till exempel mycket mer sannolikt att en person blir påkörd av ett tåg, ti ll exempel genom suicid än att en allvarlig urspårningsolycka sker. Den metodik som används för att bedöma olycksrisker utgår ifrån den process som föreslås i Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps (MSB:s) publikation ”Olycksrisker och MKB” (MSB, 2012). Där delas olycksrisker upp i tre kategorier, se Figur 91. A. Olyckor inom järnvägsanläggningen som kan påverka människor och miljö i dess omgivning B. Olyckor inom järnvägsanläggningen med påverkan på själva anläggningen C. Olyckor i järnvägsanläggningens omgivning som kan påverka människor och miljö inom anläggningen. Riskerna identifieras, värderas och bedöms i utifrån en föreslagen kategorisering, där sannolikhet respektive konsekvens klassas enligt en femgradig skala med fördefinierade spann. Se Bilaga 2 PM Bedömningsskala för miljökonsekvensbeskrivning. Lagkrav och riktvärden • Plan- och bygglagens samt miljöbalkens bestämmelser om hänsyn till människors hälsa och säkerhet Osäkerheter En del av de risker som utreds är av sådan art att bedömningarna inte enbart kan baseras på statistik eller beräkningar. I stället baseras bedömningarna på erfarenhet och praxis från tidigare liknande projekt. Riskanalyser innehåller alltid ett mått av osäkerheter, oavsett om de genomförs kvalitativt eller kvantitativt. Detta beror på att de olyckor som analyseras är mycket sällsynta vilket gör att det ofta saknas ett statistiskt underlag i en tillräcklig omfattning. För att möta dessa osäkerheter görs ett antal olika konservativa antaganden. Syftet med detta är att inte underskatta riskerna. 182 (210) Figur 91. Illustration som visar de tre olycksriskkategorier som utreds. 6.4.2.3 Olycksrisker under drifttiden I detta kapitel redovisas den identifiering, värdering och bedömning av risker som har gjorts inom ramen för framtagandet av järnvägsplanen med tillhörande MKB. Ett tjugotal riskscenarier har identifierats i en första övergripande grovriskidentifiering Dessa finns beskrivna i sin helhet i det underlags-PM som tagits fram inom projektet. Utifrån den planerade anläggningen, platsspecifika förutsättningar samt erfarenheter från liknande utredningar har en övergripande bedömning gjorts om huruvida respektive risk behöver utredas fördjupat, eller om riskbilden bedöms vara acceptabel. Resultatet innebär att tre riskscenarier har utretts fördjupat: påverkan på människor vid händelse av utsläpp av brandgaser till markytan; olycka med transport av farligt gods på intilliggande väg; samt olycka i intilliggande verksamheter (bensinstation). Det är endast dessa tre riskscenarier som beskrivs i avsnitten nedan. Övriga risker i grovriskidentifieringen bedömdes vara antingen acceptabla utan fördjupad analys eller icke relevanta för aktuell järnvägsplan. Risker inom anläggningen med påverkan på omgivningen Denna MKB avser Roslagsbanan till citys anläggning ovan mark, vilket innebär anläggningen norr om tunnelpåslaget samt de ovanmarksanläggningar som planeras för stationerna Odenplan och T- centralen. Då inget farligt gods framförs på anläggningen, och anläggningens delar ovan jord inte går nära bebyggelse, bedöms påverkan på omgivningen under drifttiden vara begränsad. Det riskscenario som har utretts fördjupat är utsläpp av brandgaser via schakt vid brand i tunnelanläggningen, med påverkan på människor som befinner sig i närheten av brandgasschakten. Trycket i brandgasschakt i händelse av brand är relativt lågt och således förväntas endast personer i den omedelbara närheten kunna påverkas. Schakten kommer placeras som närmast cirka 8 meter från närmaste fasad. Detta är ett mindre avsteg från Boverkets byggregler (som anger placering minst 8 meter från fasad). Detta har inom projektet motiverats med att brandgaserna kommer vara kalla. För station Odenplan planeras brandgasschaktet anläggas i en avsides slänt på Observatorielundens norra del. För station T-centralen planeras ett kombinerat brandgas- och luftutbytesschakt placeras som refug i mitten av Olof Palmes gata. Båda schakten placeras således på platser där det är mindre troligt att personer uppehåller sig. Till följd av schaktens placering bedöms det mindre sannolikt att människor och byggnadsverk skadas av brandgaser vid händelse av brand i tunnelanläggningen och utsläpp av brandgaser. Risken har således bedömts vara acceptabel. 183 (210) Risker inom anläggningen med påverkan inom anläggningen Inga av de risker inom denna riskkategori som identifierades i grovriskidentifieringen har bedömts kräva en fördjupad bedömning. Risker i omgivningen med påverkan på anläggningen Risker från Norra länken, med avseende på olycka med transport av farligt gods som påverkar Roslagsbanan, har utretts inom projektet. Delar av Roslagsbanans nya anläggning ovan jord befinner sig inom riskområdet för olycka med transport av farligt gods på Norra länken. Individriskberäkningar har genomförts för att bedöma risknivån. Med hänsyn till befintliga avåkningsskydd och fysiska barriärer mellan Norra länken och Roslagsbanan bedöms dock de riskreducerande åtgärder som skulle kunna vidtas inom projektet Roslagsbanan till city inte vara motiverade. Risken har således bedömts vara acceptabel. Vidare har påverkan på anläggningen vid händelse av olycka i intilliggande verksamhet utretts, med avseende på bensinstationen Circle K Frescati. Ett antal konsekvensscenarier har beaktats, till exempel pölbrand och gasmolnbrand. Sannolikheten för en olycka med allvarliga konsekvenser för Roslagsbanan bedöms vara liten. Risken har således bedömts vara acceptabel. 6.4.2.4 Skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått Förslag på skyddsåtgärder som regleras med järnvägsplan Inga åtgärder som regleras med järnvägsplan har bedömts krävas för att risknivån ska anses acceptabel. Förslag på andra skyddsåtgärder och försiktighetsmått Avseende risker från brandgasschakt ska mynning till brandgasschakt på Olof Palmes gata och Observatorielunden förses med skylt som upplyser om faran att vistas i schaktets direkta närhet. En insatsplan för räddningsinsats bör tas fram i samråd med räddningstjänsten. 6.4.2.5 Riskbedömning Sammantaget bedöms riskbilden acceptabel avseende projektets anläggningsdelar ovan jord. Detta förutsatt att de åtgärder som beskrivits i avsnitt 6.4.2.4 vidtas. 184 (210) 7 Påverkan och effekt under byggtiden Järnvägsplanen reglerar de områden som Region Stockholm behöver ta i anspråk permanent samt de områden som tillfälligt får användas under byggtiden. Ytor som tas i anspråk permanent och med tillfällig nyttjanderätt redovisas på järnvägsplanens plankarta. Anläggandet av Roslagsbanan till city samt dess effekter under byggtiden behandlas i miljöprövningen. Val av slutliga metoder för byggnation avgörs av Region Stockholm inför produktionen. Oavsett val av metod kommer det dock att ställas krav på entreprenören så att de använder skonsamma metoder och begränsar omgivningspåverkan. Störningar, exempelvis byggbuller, vibrationer och masshantering, regleras i annan ordning bland annat i miljöprövningen. Majoriteten av byggarbetena kommer att ske i berg under jord. Spårtunneln och arbetstunnlarna kommer drivas med konventionell borrning och sprängning. Byggbuller, vibrationer, grundvattennivåpåverkan med mera kommer att följas upp och kontrolleras under byggtiden. Det faktum att Roslagsbanan bitvis byggs i mycket nära anslutning till befintliga anläggningar såväl under som ovan jord, gör att det kommer att krävas stor försiktighet och höga krav på byggnadstekniken. Vid byggnationen av Roslagsbanan till city kommer det att krävas både arbetstunnlar under jord och arbetsområden i ytläge. Från arbetstunnlarna kommer bergmassor att lastas ut. Den största klimatpåverkan uppkommer under byggtiden. Detta beror i huvudsak på de växthusgaser som frigörs under framställandet av de stora materialgrupperna stål och cement/betong samt från fordon och arbetsmaskiner kopplat till byggande av anläggning samt hantering och transport av berg- och jordmassorna. Utformningen av Roslagsbanan till city och förslagen till hur den ska byggas är en avvägning mellan att begränsa miljöstörningar, att finna tekniskt genomförbara lösningar och att samtidigt begränsa byggtid och byggkostnader. Likaså är målet att övrig väg-, tåg- och tunnelbanetrafik ska kunna upprätthållas utan väsentliga störningar under byggtiden. 7.1 Genomförande För beskrivning av de arbetsmoment som ingår i byggandet av järnvägen, se Samrådsunderlag miljöprövning. 185 (210) 8 Klimatpåverkan och energieffektivisering 8.1 Begränsad klimatpåverkan från infrastruktur År 2017 införde Sverige ett klimatpolitiskt ramverk som inkluderar en klimatlag, klimatmål och ett klimatpolitiskt råd. Ramverket är en nyckelkomponent i Sveriges ansträngningar att leva upp till det globala klimatavtalet, Parisavtalet, för att minska utsläppen av växthusgaser. Syftet med ramverket är att etablera en klar och sammanhållen klimatpolitik, vilket ska skapa långsiktiga förutsättningar för både näringsliv och samhälle att genomföra den nödvändiga omställningen för att Sverige ska uppnå sina klimatmål. Enligt klimatlagen, som trädde i kraft 1 januari 2018 ska Sverige inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser senast år 2045, för att därefter uppnå negativa utsläpp. Som etappmål på vägen dit ska växthusgasutsläppen från inrikes transporter, exklusive flyg som ingår i EU:s handelssystem med utsläppsrätter, minska med 70 procent senast år 2030 jämfört med utsläppsnivån år 2010 (Naturvårdsverket, 2024). Omställningen för att nå klimatmålen behöver bygga på tre åtgärdsområden: ett mer transporteffektivt samhälle, energieffektivisering och ökad andel förnybar energi. Alla dessa delar behövs för att nå klimatmålet på ett hållbart sätt (Klimatpolitiska rådet, 2023). För att inte motverka målet krävs bland annat ett aktivt arbete med begränsning av klimatpåverkan från byggandet av infrastruktur. Klimatpåverkan och energianvändning vid byggande av infrastruktur beräknas med hjälp av Trafikverkets webbaserade beräkningsverktyg, Klimatkalkyl (Trafikverket, 2024). Verktyget används för att beräkna klimatpåverkan och energianvändning för Roslagsbanan till city. Regionens klimatmål Klimatmålen för Stockholmsregionen grundar sig i den regionala utvecklingsplanen (RUFS 2050) och det nationella klimatpolitiska ramverket. Stockholmsregionen ska uppnå netto-noll-utsläpp senast 2045. Målet är att halvera både direkta som indirekta utsläpp per invånare till 2030, jämfört med nivåerna från 2014. Dessutom ska energianvändningen effektiviseras och all energiproduktion ska komma från förnybara källor (Region Stockholm, 2024). 186 (210) Klimatarbetet i Region Stockholm utgår från strategin Klimatfärdplan 2050 för Stockholmsregionen (Region Stockholm, 2019) som lyfter fem strategiska insatsområden: 1. Formalisera och förstärk den regionala samverkan i klimatarbetet. 2. Driv på det internationella och nationella klimatarbetet 3. Fokusera på att minska utsläppen inom transporterna och bebyggelsen. 4. Värna och stärk regionens internationella konkurrenskraft genom strategisk forskning och innovation. 5. Satsa på systemeffektiva åtgärder. Stockholms län har tagit fram en koldioxidbudget som visar hur mycket koldioxid länet som mest kan släppa ut om vi ska kunna uppfylla Stockholmsregionens del i Parisavtalet och begränsa den globala uppvärmningen. I dagsläget behöver regionens utsläpp minska med minst 12 procent per år. Om utsläppstakten fortsätter på samma nivåer som idag är länets budget förbrukad inom 7 år. Det skulle betyda att utsläppen av växthusgaser måste upphöra helt efter 2030 (Region Stockholm, 2024). Klimatkalkyl Klimatkalkyl är Trafikverkets verktyg för att beräkna klimatpåverkan och energianvändning från byggande, drift och underhåll av infrastruktur. Klimatkalkyl är ett verktyg som Trafikverket utvecklat för att på ett effektivt och konsekvent sätt kunna beräkna den energianvändning och klimatbelastning som transportinfrastrukturen ger upphov till ur ett livscykelperspektiv. Kalkylen kan antingen utgå från generella typåtgärder eller från specifika mängduppgifter för material- och energiresurser kopplade till projekt. Trafikens energianvändning eller utsläpp inkluderas inte i verktyget (Trafikverket, 2024). I Systemkravspecifikation Roslagsbanan till City redovisas trafik- förvaltningen, Region Stockholms krav på maximal klimatpåverkan för armeringsstål och asfalt. Metodik Arbetet följer trafikförvaltningens klimatkrav och riktlinjer gällande klimat- och energieffektivisering där syftet är att identifiera åtgärder som minskar projektets klimatpåverkan och energianvändning under byggande samt drift och underhåll. Osäkerheter Det finns osäkerheter när det gäller val av arbetsmetoder och material som gör bedömningen av klimatpåverkan osäker. Frågan behöver därför följas upp i det kommande arbetet. 187 (210) 8.2 Klimatkalkyler i tidigare skeden Klimatkalkylen används som ett verktyg för att kunna jämföra klimatpåverkan av olika linjeval, teknikval och utformningar av järnvägsanläggningen och för att identifiera klimatreducerande åtgärder. Klimatkalkylen förfinas allt eftersom projektet fortskrider. I samband med linjeval genomfördes en workshop för att identifiera möjliga klimatåtgärder. Den klimatkalkyl som togs fram i det skedet visade att ungefär 90 procent av klimatpåverkan kommer från konstruktions- och armeringsstål, cement/betong samt fossil diesel. Det gör att klimatreducerande åtgärder under byggtiden genom val av material och anläggningsmetod blir viktiga. Ytterligare workshops med tema klimatreducerande åtgärder genomförs under framtagandet av järnvägsplanen och mål för reducerad klimatpåverkan föreslås för projektet. 8.3 Åtgärder för att begränsa klimatpåverkan Potentiell klimatförändring kan vara stigande temperaturer, förändrade nederbördsmönster, höjda havsnivåer och intensifierade extrema väderhändelser. Genom att integrera klimatanpassningsåtgärder kan man motståndskraften och hållbarheten hos kritisk infrastruktur förbättras. Det är viktigt att anpassa till klimatförändringar för att säkerställa kontinuiteten och effektiviteten hos samhällsviktig verksamhet, inklusive transport- och kommunikationssystem. Framtagna klimatkalkyler har använts för att identifiera de områden där effektiviseringsåtgärder har störst potential att minska klimatpåverkan och energianvändningen. Utifrån detta har fokus för effektiviseringsåtgärder riktats mot anläggning av tunnlar, byggnadsverk och geoteknik. Effektiviseringsarbetet lett fram till följande förslag till åtgärder att utreda vidare i kommande skeden: • Fortsatt optimering av anläggningen vid detaljprojektering (begränsa berguttag och material, balansera mot framtidssäkrad och flexibel anläggning). • Implementering av klimatprestandakrav från Trafikförvaltningens Systemkravspecifikation. • Klimatförbättrad betong (minst nivå 2) samt klimatprestandakrav på armering bedöms leda till betydande effekt på projektets totala klimatpåverkan. • Utredning av ytterligare klimatprestandakrav på de största materialgrupperna (till exempel cement i sprutbetong, nivå 3 av klimatförbättrad betong). • Klimatkrav på bränslen och arbetsfordon. • Fortsatt samordning av masshantering inom projektet och med andra näraliggande projekt. • Möjliggörande av en entreprenörsupphandling som undviker överuttag av berg under produktion (om tid premieras framför noggrannhet kan berguttaget bli onödigt stort). I projekteringen för järnvägsplanen har det säkerställts att entreprenörens möjlighet till materialval som reducerar klimatbelastningen inte förhindras. En masshanteringsplan kommer att upprättas för att underlätta tillvaratagande av potentiella samordningsvinster mellan olika exploateringsprojekt. 188 (210) 9 Nollalternativets miljöpåverkan och miljöeffekter Nollalternativet innebär en situation år 2050 där de tillfälliga och permanenta markanspråken av projektet Roslagsbanan till city inte blir aktuella. I nollalternativet ingår bebyggelseutveckling vid Albano med bland annat student- och forskarbostäder, i enlighet med lagakraftvunnen Detaljplan för Albano och Norra Djurgården 2.2 med flera (Stockholms stad, 2015) samt utbyggnaden av Östlig förbindelse. De negativa effekterna för landskapsbilden uteblir och konsekvenserna från nollalternativet på landskapsbilden bedöms bli obetydliga. I Albano blir konsekvenserna för stadsbilden positiva när utbyggnad sker enligt detaljplan, då områdets karaktär av institutionsmiljö och identitet som lärandemiljö förstärks samtidigt som de visuella värdena ökar när den tidigare etableringsytan rustas upp och iordningställs. Att tillfälliga och permanenta markanspråk till följd av projektet inte genomförs innebär vidare att de negativa effekterna på kulturmiljövärden uteblir. Konsekvenserna från nollalternativet på kulturmiljövärden bedöms bli obetydliga. I nollalternativet bedöms trafikeringen på Roslagsbanan medföra en förändrad ljudmiljö jämfört med nuläget. De ekvivalenta ljudnivåerna beräknas att stiga med cirka 1–2 dB vid fasader närmast Roslagsbanan, medan de maximala ljudnivåerna beräknas att minska med 2–3 dB. Ökningen i ekvivalent ljudnivå beror främst på förväntad ökning av mängden tåg på Roslagsbanan. De maximala ljudnivåerna beräknas sjunka till följd att tågen byts ut mot en tystare typ. Trots att den förändrade tågtypen medför lägre ljudnivåer leder alltså den förväntade trafikökningen till en sammantagen ökning av den ekvivalenta ljudnivån. Ökningen av ekvivalenta ljudnivåer bedöms få begränsade negativa effekter på naturmiljön eftersom området redan är stört av buller. Konsekvenserna från nollalternativet på naturmiljön bedöms bli obetydliga. Påverkan på rekreation och friluftsliv bedöms vara likvärdig med nollalternativet respektive planförslaget. I ett scenario där Roslagsbanan inte förlängs till city fortsätter dock nuvarande Roslagsbanans spårlinje att utgöra en barriäreffekt genom Kungliga Nationalstadsparken. Med nollalternativet bedöms befintliga vägar troligen belastas mer än i nuläget. Följden av detta är att utsläppen av partiklar ökar vilket i sin tur leder till ökade halter av partiklar i områden där människor vistas. Det bör dock noteras att kvävedioxidhalten kan minska trots en ökad trafikbelastning i och med att framtida prognoser visar på en minskad emissionsfaktor för kvävedioxid, bland annat på grund av elektrifiering av fordonsflottan. Partiklar betraktas dock allmänt som farligare än kvävedioxid för människors hälsa och effekten förväntas därmed vara negativ, där storleken av effekten beror på hur mycket utsläppen ökar. Ökningen av partikelhalter kommer troligen ske i områden med varierande värde/känslighet. Den sammanvägda bedömningen är därmed små till måttliga negativa konsekvenser till följd av nollalternativet. Nollalternativet skulle innebära att det tillkommande vattnet från Roslagsbanan till city som planeras att släppas ut till en eller flera ytvattenförekomster uteblir. I och med det är föroreningsbelastningen lägre i nollalternativet. Skillnaderna mellan nollalternativet och planförslaget förväntas dock vara små eftersom VA-stationer planeras att används för att rena tunnelvattnet innan det släpps till recipient. 189 (210) Nollalternativet skulle även innebära att den grundvattennivåsänkning som uppstår på grund av Roslagsbanan till city uteblir. Därmed uteblir de negativa effekterna som kan uppstå av grundvattennivåsänkningen. Översvämningsrisken bedöms som likvärdig med nollalternativet respektive planförslaget. Vid Universitetet uppstår vattenansamlingar på samma ytor oberoende av om tråget för Roslagsbanan till city byggs eller inte. Den höjning av vattennivån som sker i den befintliga ansamlingen väster om tråget påverkar endast naturmark, varför situationen bedöms som likvärdig. Vid Albano kommer vatten som i nulägessituationen ansamlas norr om servicetunnelns nedfart i stället rinna ner i tunneln och vid Bellevue sker inga förändringar jämfört med nulägessituationen. Schakterna är placerade så att de naturliga flödesvägarna behålls vilket medför att översvämningssituationen blir densamma med eller utan Roslagsbanan till city. Beträffande risk och säkerhet innebär nollalternativet att riskbilden troligtvis ökar något jämfört med nuläge, eftersom transporter på intilliggande vägar väntas öka och slitage på befintligt spår ökar. 190 (210) 10 Samlad bedömning 10.1 Miljöeffekter under byggtiden För miljöeffekter under byggtiden, se Samrådsunderlag miljöprövning. 10.2 Sammanställning av miljökonsekvenser under drifttiden Kompletteras efter samrådet 10.3 Kumulativa effekter Indirekta effekter är sådana effekter som inte är en följd av projektet Roslagsbanan till city i sig, men uppstår till följd av förändringar som genomförandet av järnvägsplanen medför. Det kan till exempel vara vissa konsekvenser av detaljplaner som behöver ändras för att möjliggöra genomförandet av järnvägsplanen. Kumulativa effekter uppstår när flera olika effekter, som i sig själva inte behöver vara betydande, samverkar eller motverkar varandra. Det kan medföra att betydande miljökonsekvenser uppkommer trots att varje effekt i sig inte är betydande. Kumulativa effekter kan orsakas av olika typer av effekter från en och samma verksamhet eller vara ett resultat att effekter från olika verksamheter. I den aktuella järnvägsplanen är de kumulativa effekter som kan uppstå främst ett resultat av genomförandet av järnvägsplanen tillsammans med genomförandet av detaljplan vid Albano som är antagen men inte byggd samt rivningen av befintlig Roslagsbana mellan station Universitetet och Stockholms östra. Även Akademiska Hus planerade markarbeten för nya ledningar vid före detta Skogshögskolan kan påverka kumulativt. Kumulativa effekter uppstår när flera effekter samverkar med varandra på olika sätt. De kan vara antingen additiva, synergistiska eller motverkande. En additiv effekt uppstår när två eller flera effekter tillsammans leder till en effekt som är lika stor som summan av de individuella effekterna. En synergistisk effekt är en effekt där kombinationen blir större än summan av de enskilda aktiviteterna. En motverkande effekt innebär att effekterna från fler än en aktivitet är mindre än summan av var och en. Inom Kungliga Nationalstadsparken har ett visst ianspråktagande av ytor för infrastruktur skett successivt under flera årtionden. Det innebär att ytor med betydelse för landskapets historia och identitet över tid blivit mindre avläsbara. Roslagsbanan till city innebär ytterligare ett sådant ingrepp och på så sätt får Roslagsbanan till city en viss, men begränsad, kumulativ effekt för kulturmiljö och landskapsbild. Även för naturmiljön är de kumulativa effekterna störst inom Kungliga Nationalstadsparken. I området intill Skogshögskolan planeras ombyggnation av markområden. Flera av träden som står där idag är sannolikt redan utsatta för stress eftersom marken där är hårdgjord och tillrinning av vatten till rötter begränsad. Träd, särskilt äldre, kan vara känsliga för förändrade vattenförhållanden i mark. När både Roslagsbanan till city och intilliggande projekt kan komma att påverka markområdena där med risk för att vattenförhållandena ändras, kan de sammantagna effekterna på träden riskera att bli större. Därutöver planerar Region Stockholm för en ny 191 (210) likriktarstation vid arbetsområde Station Universitetet och Roslagsvägen. Med anledning av detta kommer ett tiotal träd att behöva avverkas, bland annat sälg och asp, och de samlade effekterna på skogsområdet och naturvärdesbiotopen med högsta värde blir därav större. Roslagsbanans förlängning till City innebär att Östra station upphör att vara Roslagsbanans slutstation. I och med Roslagsbanans framtida läge i tunnel från och med Frescati finns förutsättningar för att den barriär som banvallen idag utgör mellan Norra Djurgården och Albano försvinner. Detta skulle stärka tillgången till rekreation, friluftsliv och grönområden för ett flertal målgrupper men även främja spridningssamband för djur och växter. Roslagsvägen innebär ett fortsatt hinder, men det kommer att finnas potential att knyta samman natur- och rekreationsområden ytterligare. Utan den tidigare barriären skapas förutsättningar för nya och genare gång- och cykelstråk jämfört med idag. Människors upplevelsevärden kan påverkas i en positiv riktning i och med minskade bullerstörningar när Roslagsbanan går under jord, samt minskad påverkan på siktlinjer. Buller från Roslagsbanan till city kommer endast utgöra en del av den totala ljudmiljön längs den nya spårlinjen. Utredningsområdet för luftburet buller är även påverkat av buller från andra trafikslag. Utöver Roslagsbanan går Roslagsvägen genom utredningsområdet, med årsdygnstrafik (ÅDT) på över 20 000 fordon i nuläget, i höjd med utredningsområdet. Vägtrafiken ger ett relativt kontinuerligt bakgrundsbuller jämfört med tågpassage som ger kortvarigt förhöjd ljudnivå. Att Roslagsbanan flyttas ned i tråg, bergskärning och betong- och bergtunnel innebär att luftburet buller vid tågpassager minskar eller försvinner. Det kontinuerliga bullret från vägtrafiken blir dock fortfarande kvar i området, och den beräknade sänkningen av buller från Roslagsbanan kommer inte nödvändigtvis att kunna uppfattas så tydligt i de områden där bullret från vägtrafiken är dominerande idag. Upphörande av spårtrafik fram till Stockholms östra bedöms leda till liknande effekter. Ljudmiljön bör uppfattas som förbättrad mellan området Albano och Stockholms östra. Återkommande tågpassager med tillfälligt förhöjda ljudnivåer försvinner, vilket kan innebära minskad störningsupplevelse. Samtidigt kvarstår vägtrafiken och sträckan lär även fortsättningsvis upplevas som påverkat av trafikbuller. Roslagsbanan till city innebär samtidigt en ny källa till stomljud längs spårlinjen till T-Centralen via Odenplan. I dagsläget finns boende i anslutning till tunnelbanan vid Odenplan som upplever stomljud från befintlig spåranläggning. Detta behöver inte nödvändigtvis innebära ökad störningspåverkan även om det är en tillkommande ljudkälla. Med stomljudsdämpande åtgärder på Roslagsbanans linje kan stomljudsnivåerna begränsas så att exponeringen hålls på en nivå som bedöms som acceptabel. Planerad bebyggelse inom detaljplan vid Albano riskerar att medföra överskridande av riktvärde för både stomljudnivåer från spårtunneln och buller från impulsfläktar i tunnelmynningen för servicetunneln. Med föreslagna åtgärder bedöms dock inga riktvärden överskridas. En likriktarstation planeras att byggas väster om tråget vid Universitetet. Anläggningen bedöms medföra små skillnader för översvämningssituationen till följd av förändring av markhöjder och hårdgörning av markytan. Det bedöms resultera i att vattendjupet i ansamlingen väster om tråget höjs med ytterligare cirka 3 centimeter vid ett 100-årsregn med klimatfaktor 1,4. Dock sker ökningen i vattenansamlingen som uppstår i naturmark vilket begränsar konsekvenserna. Vidare höjs vattenansamlingen vid koloniområdet norr om tråget med ytterligare cirka 5 centimeter. Den planerade bebyggelsen vid Albano har inte inkluderats i skyfallsmodellen eftersom genomförandet av detaljplanen bedöms förbättra översvämningssituationen jämfört med nuläget. 192 (210) Vid genomförandet av detaljplanen kommer det behöva säkerställas att de byggnaderna inte översvämmas vid ett 100-årsregn samt att de inte heller får försämra för omgivningen. 10.4 Avstämning mot miljömål Kompletteras efter samrådet. 10.5 Avstämning mot riksintressen Roslagsbanan till city passerar genom eller nära områden eller objekt av riksintresse , se närmare beskrivningar i avsnitt 1.4. Nedan redovisas bedömning av påverkan. 10.5.1 Kungliga Nationalstadsparken Bestämmelserna i 4 kapitlet 1 § miljöbalken innebär att exploateringsföretag och andra ingrepp i inom Kungliga Nationalstadsparken får komma till stånd endast om det kan ske på ett sätt som inte påtagligt skadar områdenas natur- och kulturvärden. Region Stockholm har följande strategi för Roslagsbanan till city för att uppfylla detta när det gäller Kungliga Nationalstadsparken: • Utgångspunkten är att i möjligaste mån undvika att placera anläggningar eller genomföra arbeten inom Kungliga Nationalstadsparken. • Det som av olika anledningar behöver anläggas, temporärt eller permanent, inom parken placeras inom områden som bedöms vara exploaterad mark. • Utformningen av anläggning/arbeten görs med hänsyn till parkens skyddsvärden och temporära arbeten optimeras för att minska tiden som arbetena inom parken behöver fortlöpa. • Påverkan av anläggningen/arbetena bedöms utifrån parkens sammanhållna natur- och kulturvärden. • Återställandet och utformningen planeras och utreds så att det endast kvarstår ett obetydligt intrång eller en obetydlig skada. Då Roslagsbanan till city ersätter befintlig järnväg har en lokalisering inom Kungliga Nationalstadsparken inte kunnat undvikas, men markintrången har planerats så att ingreppen begränsas. Skyddsåtgärder för att ytterligare minska intrången och dess effekter redovisas i kap 6.1.1.4, 6.1.2.4 och 6.1.3.4. För övriga tillfälliga markanspråk har viss natur-/parkmark tagits i anspråk, men har avgränsats så att påverkan huvudsakligen sker på ytor som är möjliga att återställa. Efter att byggtiden är avslutad kommer ianspråktagna ytor att återställas. Landskapet är visuellt känsligt för den kumulativa effekten av mer synlig och storskalig transportinfrastruktur som redan påverkar de öppna landskapsrummen mellan Naturhistoriska riksmuseet och Brunnsviken. Gestaltningen av Roslagsbanan till city har utformats så att den nya anläggningen så långt möjligt smälter in i miljön inom nationalstadsparken. En övergripande utmaning är att delar av befintlig mark inom Kungliga Nationalstadsparken idag utgörs av hårdgjorda ytor, vilket motverkar syftet med parken. Därför är nationalstadsparken känslig för markintrång som tar ytterligare park- och naturmark i anspråk. Grönstrukturen är ett viktigt värde i nationalstadsparken, särskilt kopplat till ekar. Då eklandskapet är delvis fragmenterat, med långa avstånd mellan värdefulla ekmiljöer och gamla ekar har mindre miljöer och enstaka träd som ligger mellan kärnområden en viktig roll som spridningslänkar för att bevara 193 (210) landskapets funktion. Det är viktigt att sådana spridningslänkar inte bryts, exempelvis genom att träd skadas. Roslagsbanan till city har planerats så att endast ett fåtal träd inom nationalstadsparken kommer att behöva avverkas totalt sett. Skyddsvärda träd som kommer att ligga inom planerade arbetsområden föreslås skyddas mot skada under byggtiden. Grönstrukturen är viktig även kopplat till kulturmiljö. Ingrepp i träd som ingår i arboretum vid tidigare Skogshögskolan är därför av betydelse. Skyddsåtgärder för att inte försämra vitaliteten hos de träd inom arboretet som berörs bedöms komma att vidtas. Utan skydds- och försiktighetsåtgärder bedöms en liten till måttlig negativ effekt uppstå i de delar av Kungliga Nationalstadsparken som påverkas, men med planerade skyddsåtgärder och försiktighetsmått bedöms den negativa effekten bli liten. Påverkan inom områden med mycket höga natur- och kulturmiljövärden sker främst på gamla träd och hålträd. Sammantaget är bedömningen att Roslagsbanan till city efter vidtagna skyddsåtgärder inte kommer att medföra någon påtaglig skada på riksintresset Kungliga Nationalstadsparken. 10.5.2 Riksintresse för kulturmiljövården Hela det område där förlängning av Roslagsbanan planeras ske är beläget inom riksintresse för kulturmiljövården Stockholms innerstad med Djurgården. Riksintresset påverkas genom permanenta och tillfälliga markanspråk, men inga uttryck för riksintresset bedöms komma att påverkas negativt, eftersom påverkan endast blir lokal. Riksintresse Haga-Ulriksdal (AB 642) berörs av tillfälliga markanspråk vid Bellevue; även här blir påverkan endast lokal.? 10.5.3 Riksintresse friluftsliv Norra delen av det område där förlängning av Roslagsbanan planeras ske ligger inom Ulriksdal- Haga-Djurgården som är av riksintresse för friluftsliv. Riksintresset berörs av permanenta och tillfälliga markanspråk, men riksintressets värden för friluftsliv bedöms inte komma att påverkas negativt, eftersom påverkan endast blir lokal och sker inom områden som redan är präglade av vägar och järnvägar. 10.5.4 Riksintresse för kommunikationer 10.5.4.1 Järnväg Roslagsbanan är i sig ett riksintresse. Projektet Roslagsbanan till city avser att stärka banans funktion. Roslagsbanan påverkas under byggtiden då trafiken planeras att stängas längs sträckan Mörby–Stockholms östra. Avstängningar under byggtiden är under utredning i projektet. Citybanan går i tunnel i området mellan Odenplan och T-Centralen, där även Roslagsbanan till city planeras att gå i tunnel. Värtabanan, som ansluter Tomteboda bangård till Stockholms hamn, går delvis i ytläge, delvis överdäckad, vid Albano, i samma område där Roslagsbanan till city planeras att gå i tunnel. Hänsyn har tagits vid utformning av Roslagsbanan till city så att dessa riksintressen inte ska påverkas. Projektet Roslagsbanan till city bedöms inte påtagligt försvåra utnyttjande av ovan nämnda riksintressen. 10.5.4.2 Väg Vägar av riksintresse i Roslagsbanans närhet är E20 (Norra länken), E4, E18 (Roslagsvägen), Klarastrandsleden samt den framtida Östlig förbindelse. 194 (210) E18 (Roslagsvägen) som ligger i ytläge vid Universitetet, där Roslagsbanan till city går ner i tunnel, kommer att påverkas fysiskt under byggtiden, eftersom Roslagsbanan ska passera under Roslagsvägen på två ställen, vid Universitet respektive vid Bellevue. E20 (Norra länken) går i tunnel i området vid Albano, där även Roslagsbanan till city planeras att gå i tunnel. Hänsyn har tagits vid utformning av Roslagsbanan till city så att Norra länken inte ska påverkas. Övriga vägar som nämns ovan kan komma att beröras av byggtrafik. I driftskedet för Roslagsbanan till city kommer berörda vägar att ha samma funktion som idag och därför bedöms åtgärderna i planförslaget inte påtagligt försvåra utnyttjandet av dessa vägar. 10.5.4.3 Flygplats Roslagsbanan till city tangerar hinderfritt område för Bromma flygplats, där det av flygsäkerhetsskäl finns begränsningar i höjd för byggnader, master och andra höga objekt, men bedöms inte beröra riksintresset eftersom inga höga byggnadsdelar är aktuella. Den nya tunnelbanan ligger även inom riksintresse för såväl Bromma flygplats som Arlanda flygplats avseende MSA-yta men bedöms inte beröra dessa riksintressen. MSA-ytan reglerar lägsta tillåtna flyghöjd. 10.5.5 Övriga riksintressen Projektet Roslagsbanan till city bedöms inte påverka riksintresse för sjöfart, yrkesfiske eller totalförsvaret. 10.6 Avstämning mot skyddade områden Åtgärder inom projektet Roslagsbanan till city sker i nära anslutning till områden som omfattas av biotopskydd enligt 7 kapitlet 11 § miljöbalken, men bedöms inte påverka dessa områden. Åtgärder inom projektet Roslagsbanan till city berör områden med strandskydd enligt 7 kapitlet 13 § miljöbalken. Ytorna kommer att återställas efter byggtiden och påverkan på strandskyddets syften bedöms bli obetydlig. 10.7 Avstämning mot miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormerna för utomhusluft bedöms klaras vid närområdet till tunnelmynningen för spårtunnel vid Universitetet där människor kan vistas. Miljökvalitetsnormen för 99,97-percentilen för kvävedioxid bedöms klaras vid närområdet till utsläppspunkterna från reservkraftaggregaten. Miljökvalitetsnormerna för ytvatten utreds med avseende på det utsläpp av vatten till vattenförekomster som Roslagsbanan till city ger upphov till under drifttiden (se avsnitt 6.3.1). Utredningen ska säkerställa vad som krävs för att miljökvalitetsnormer inte äventyras. Vid behov kan skyddsåtgärder vidtas, exempelvis genom anpassning av reningsstegen i den reningsanläggning som tunnelvattnet passerar innan utsläpp till recipient. Hantering och avledning av länshållnings- samt dagvatten och deras påverkan på ytvattenförekomster med miljökvalitetsnormer kommer att utredas vidare inom ramen för miljöprövningen. 195 (210) 10.8 Beaktande av miljöbalkens allmänna hänsynsregler Hänsynsreglerna i miljöbalkens andra kapitel är grundläggande för strävan mot ett hållbart samhälle. Vid alla åtgärder som kan få inverkan på miljön eller på människors hälsa ska de allmänna hänsynsreglerna följas. Bevisbörderegeln enligt 1 § anger att verksamhetsutövaren måste visa att de allmänna hänsynsreglerna följs. En redovisning av detta följer nedan. Bedömningen är preliminär och kommer att kompletteras vartefter projekteringen och arbetet med järnvägsplanen fortskrider. Kunskapskravet enligt 2 § anger att verksamhetsutövaren ska skaffa sig den kunskap som behövs för att skydda människors hälsa och miljön. Kunskapskravet bedöms uppfyllas genom att Region Stockholm knyter till sig erforderlig expertis, bland annat genom denna MKB för järnvägsplanen. Försiktighetsprincipen enligt 3 § anger att redan risken för negativ påverkan på miljön innebär en skyldighet att vidta skyddsåtgärder och försiktighetsmått. Försiktighetsprincipen kommer att beaktas genom de skyddsåtgärder som fastställs i järnvägsplanen samt övriga åtgärder och anpassningar av anläggningen. Produktvalsprincipen enligt 4 § anger att de kemiska produkter som är minst skadliga för miljön ska väljas. Principen följs genom krav på val av kemikalier under byggtiden samt genom krav på kemiska ämnen i byggnadsmaterial. Hushållnings- och kretsloppsprinciperna enligt 5 § anger att alla som bedriver en verksamhet eller vidtar en åtgärd ska hushålla med råvaror och energi. Principerna beaktas genom att projekteringen av Roslagsbanan strävar efter att minska materialanvändningen och att detta följs upp inom ramen för miljösäkringsarbetet. Lokaliseringsprincipen enligt 6 § anger att den plats för en verksamhet eller åtgärd som är lämpligast för miljön ska väljas. Lokaliseringsprincipen beaktas genom den genomförda lokaliseringsutredningen och vidare i MKB-processen där föreslagna lokaliseringar löpande har utvärderats och anpassats utifrån miljöhänsyn. Rimlighetsavvägning enligt 7 § anger att alla hänsynsregler ska tillämpas efter en avvägning mellan miljönytta och kostnad. Rimlighetsavvägningen beaktas genom de skyddsåtgärder som fastställs i järnvägsplanen samt vid val av alternativ, inklusive lokalisering. Principen om ansvar för skadad miljö enligt 8 § anger att verksamhetsutövaren ska avhjälpa skador och olägenheter för miljön som denne ger upphov till. De skyddsåtgärder som fastställs i järnvägsplanen avser att förebygga att skador och olägenheter uppstår. Om så ändå sker ansvarar Region Stockholm för att avhjälpa eller ersätta dessa i enlighet med gällande lagstiftning. 196 (210) 11 Fortsatt arbete 11.1 Prövningar och planer som behövs När järnvägsplanen har vunnit laga kraft har Region Stockholm rätt att ta mark i anspråk inom järnvägsplanens områden för att anlägga och driva järnvägsanläggningen. Andra prövningar och planer kan dock bli aktuella innan järnvägsplanen kan genomföras. 11.1.1 Detaljplaner En järnvägsplan får enligt lagen om byggande av järnväg (1995:1649) inte stå i strid mot en gällande detaljplan. Därför genomför Stockholms stad – parallellt med Region Stockholms arbete med järnvägsplanen – en översyn av de detaljplaner som berörs samt om nya detaljplaner behöver tas fram. Detta sker parallellt med järnvägsplan och miljöprövning i ett så kallat samordnat planförfarande. Det samordnade förfarandet ger kommunen möjlighet att använda järnvägsplanens MKB. Samråd om de detaljplaner som berörs av järnvägsplanen sker inom ramen för de samråd som genomförs i järnvägsplanen. I granskningsskedet upprättas separata planhandlingar för järnvägsplanen respektive detaljplaner. Detaljplanerna och järnvägsplanen planeras att ställas ut för granskning under samma period. 11.1.2 Tillståndsprövning enligt miljöbalken Roslagsbanan till city planeras till största delen att byggas som bergtunnlar under jord, vilket innebär arbete under grundvattennivån och behov av grundvattenbortledning. Ett tillstånd enligt miljöbalken (1998:808) kommer att sökas för vattenverksamhet med anledning av bortledning av grundvatten under bygg- och drifttiden samt tillsättning av vatten till grundvattenmagasin, så kallad skyddsinfiltration. Tillstånd söks hos mark- och miljödomstolen. Arbetet med att söka tillstånd avseende vattenverksamhet pågår i en parallell process. I processen tas en separat MKB fram. MKB:n fokuserar på att beskriva miljökonsekvenser som uppstår med anledning av de åtgärder som innebär vattenverksamhet som planförslaget ger upphov till och miljöpåverkan under byggtiden (såsom buller och stomljud från byggverksamhet). Tillståndsansökan planeras skickas in till mark- och miljödomstolen under år 2027. 11.1.3 Intrång i fornlämningar Fornlämningar är skyddade och ingrepp kräver tillstånd enligt 2 kapitlet 6 § kulturmiljölagen. Tillstånd från länsstyrelsen behövs för att flytta, ta bort, gräva ut, täcka över, ändra eller skada en fornlämning. När fornlämningar berörs av exploatering beslutar länsstyrelsen vilka arkeologiska insatser som krävs. Länsstyrelsen kan lämna tillstånd till att fornlämningar tas bort om samhällsintresset är större än fornlämningens värde. Länsstyrelsen kan ställa krav på dokumentation av fornlämningar genom arkeologisk undersökning. 11.1.4 Intrång i byggnadsminne Ansökan till Länsstyrelsen om förändring av byggnadsminne Skogshögskolan i Frescati Hage samt Paschens malmgård i Bellevueparken kommer att tas fram inom projektet. 197 (210) 11.1.5 Artskyddsdispens Vid eventuell påverkan på arter och habitat som omfattas av artskyddsförordningen kan artskyddsdispens krävas. Dispensansökan prövas av länsstyrelsen och kan komma att förenas med villkor om kompensation. Projektet bedöms inte medföra att förbud enligt artskyddsförordningen utlöses för fåglar och fladdermöss. 11.1.6 Strand- och biotopskydd Frågan om förenlighet med strand- och biotopskydd inom järnvägsplanens markanspråk hanteras inom järnvägsplanens process. Om projektet Roslagsbanan till city innebär att åtgärder ska genomföras utanför planområdet men inom område för strandskydd så behöver dispens sökas från länsstyrelsen. Detsamma gäller om generella biotopskydd utanför planområdet skulle beröras. I nuläget bedöms inga objekt eller områden som omfattas av biotopskydd påverkas. 11.1.7 Samråd enligt 12 kapitlet 6 § miljöbalken Åtgärder som väsentligt kan ändra naturmiljön omfattas av samrådsplikt enligt miljöbalken 12 kapitlet 6 §. För åtgärder som ingår i järnvägsplanens markanspråk hanteras dessa samråd inom ramen för järnvägsplanen. I samband med anläggningsarbetena skulle det kunna bli aktuellt med transportvägar eller arbetsområden som ligger utanför järnvägsplanen. Om det uppstår ett sådant behov kan dessa omfattas av samrådsplikt enligt 12 kapitlet 6 § miljöbalken, om de på ett väsentligt sätt ändrar naturmiljön. En sådan samrådsanmälan görs till länsstyrelsen. 11.1.8 Anmälan om schakt i förorenade områden Innan schaktarbeten får ske inom förorenade områden måste en anmälan, enligt § 28 förordning (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd, göras till kommunen. Utöver kontakt med länsstyrelse kontaktas kommunen vid eventuell upptäckt av föroreningar. 198 (210) 12 Miljösäkring och miljöuppföljning För att leva upp till lagkrav, bidra till en god miljöanpassning och begränsa negativa miljökonsekvenser så sker ett kontinuerligt miljösäkringsarbete, aktivt, systematiskt och dokumenterat, för att omhänderta miljöfrågorna från tidig planering via planläggning, byggande och drift av Roslagsbanan till city. Syftet med miljöuppföljning är att minimera risken för skador genom att kontrollera miljöeffekterna, skydds- och försiktighetsåtgärderna som vidtas under byggtiden, och säkerställa att tillståndsvillkor efterlevs. Behov av kompletterande miljöåtgärder kan grundas på undersökningar av projektets faktiska miljöpåverkan och hur de miljöåtgärder som genomförts fungerar. Inför byggstart kommer Region Stockholm att upprätta ett kontrollprogram enligt miljöbalkens krav på egenkontroll, se Samrådsunderlag miljöprövning. 199 (210) 13 Ordförklaringar Angreppsväg: Invändig tillträdesväg för räddningstjänsten från säker plats till olycksplatsen. Arbetsområde: Område som under entreprenadtiden står till entreprenörens disposition för entreprenadens utförande. Inkluderar etableringsområde och område för produktion. Arbetstunnel: Tunnel som används under byggtiden för åtkomst till arbetsområden under jord. Under drifttiden kan en arbetstunnel eventuellt komma att nyttjas som tillfartsväg eller utrymningsväg. Betongtråg: Rektangulär kanal av betong, designad för att innehålla och leda järnvägsspår. Brandgasschakt: Ett schakt eller genomföring för att evakuera brandgaser. Brandgaserna släpps ut till det fria via en schaktöppning. Byggtid: Den tidsperiod då anläggningen byggs; från byggstart till slutbesiktning inför överlämnande av anläggningen. Detaljplan: Fysisk plan med rättsverkan som regleras enligt Plan och bygglagen (PBL). Järnvägsplanen får inte strida mot befintliga detaljplaner. Drifttid: Den tidsperiod då anläggningen är i drift; från ibruktagandet till att den tas ur bruk. Energibrunn: Brunn som används för energiuttag i berg eller jord. En del av ett värmepumpsystem som använder så kallad geoenergi, det vill säga grundvattnets och omgivande jordlager/berggrunds temperatur, för att värma och/eller kyla byggnader. Etableringsområde: Område som behövs i anslutning till byggverksamhet för till exempel lagring av byggmaterial och uppställning av arbetsbodar. Fornlämning: Lämningar efter människors verksamheter under forna tider. De ska ha tillkommit genom äldre tiders bruk och vara varaktigt övergivna samt tillkomna före 1850. Grundvatten: Grundvatten är vatten (över atmosfärstryck) som helt fyller hålrum och sprickor både i jord och i berg. I jorden rör sig grundvattnet i hålrum mellan jordpartiklarna. Grundvatten i berg finns i sprickor och mellan sprickorna anses bergmassan vara tät. Grundvattenmagasin: En avgränsad del av ett vattengenomsläppligt jordlager. Även berggrundens vattengenomsläppliga spricksystem brukar kallas för ett (berg-) grundvattenmagasin. Grundvattennivå: Grundvattennivå avser grundvattenytans läge i mark där jämvikt med atmosfärstryck råder och tryckpotentialen är noll. Trycknivån kan avläsas i borrade hål, grävda gropar eller likande. Impediment: Mark som inte går att använda för jordbruks-, trädgårds- eller skogsproduktion. Begreppet används ofta om ”restytor” i stadsmiljö. Influensområde: Geografiskt område inom vilket miljöeffekter bedöms kunna uppkomma. Invasiv art: Invasiva främmande är arter som med människans hjälp flyttats från sin ursprungliga miljö och i sin nya omgivning börjar sprida sig snabbt och orsakar allvarlig skada för ekosystem, infrastruktur eller människors hälsa. 200 (210) Järnvägsplan: Dokument med rättsverkan som regleras enligt lag om byggande av järnväg. I en järnvägsplan redovisas utbyggnaden av järnväg i detalj, inklusive den mark som behövs för att bygga och drifta järnvägen. Järnvägsplanen fastställs av Trafikverket. Klimatfaktor: Ett värde som används för att beräkna hur klimatförändringar väntas inverka på exempelvis nederbördsmängden. För analys av översvämningsrisk innebär en klimatfaktor på 1.2 att de dimensionerade regnmängderna ökas med 20 procent. Kumulativa effekter: Summan av effekterna av flera störningskällor, tidigare, pågående och/eller kommande, eller av flera olika effekter från ett projekt. Landmärke: Ett stadsbildsbegrepp för en visuell orienteringspunkt. Lokaliseringsutredning: En lokaliseringsutredning är det första steget i den formella planläggningsprocessen av en ny järnväg. Luftutbytesschakt: Ett schakt för att jämna ut trycket i spårtunnlarna så att det inte blir höga lufthastigheter i stationen när ett tåg i hög hastighet anländer. Luften leds ut via en schaktöppning vid markytan. På markytan märks schaktet i form av en byggnad som kan gestaltas på olika sätt. Länshållningsvatten: Inträngande grundvatten, regnvatten eller processvatten som behöver avledas eller pumpas bort från byggarbetsplatser, exempelvis från schaktgropar eller tunnlar. Miljöbalken (MB): Trädde i kraft 1 jan 1999 och är en samordnad miljölagstiftning för en hållbar utveckling. Miljöbalken innehåller övergripande hushållningsbestämmelser, bestämmelser om skydd av naturen, särskilda bestämmelser om vissa verksamheter med mera. Miljökonsekvens/konsekvens: Konsekvenser är följden av att en miljökvalitet förändras för någon miljöaspekt. Dessa uttrycks som en beskrivning av konsekvensen samt en värderande bedömning, vilka grundas på riktvärden och utpekade miljövärden från myndigheter samt genomförda inventeringar. Miljökonsekvensbeskrivning (MKB): Dokument som tas fram enligt miljöbalken (1998:808) och redovisar bedömning av ett projekts miljöpåverkan. Miljökvalitetsnormer (MKN): Miljökvalitetsnormer är ett styrmedel i svensk miljörätt grundat på EU-direktiv. En miljökvalitetsnorm anger exempelvis högsta eller lägsta tillåtna halt av ett visst ämne i luft/vatten/mark eller av en indikatororganism i vatten. Miljöprövning/tillståndsprövning: Process för att erhålla ett miljötillstånd enligt miljöbalken. Tillståndet och tillhörande villkor lämnas i form av en dom, meddelad av Mark- och miljödomstolen. I processen ingår samråd, miljöbedömning i MKB, upprättande av ansökan och prövning av ansökan i domstol. Begreppet tillståndsprövning kan också förekomma. Natura 2000: Ett nätverk inom EU som verkar för att skydda och bevara den biologiska mångfalden. Natura 2000 har kommit till med stöd av EU:s habitat- och fågeldirektiv. Bestämmelser om Natura 2000 finns främst i 7 kap. miljöbalken om områdesskydd. Natura 2000 utgör riksintresse. Nollalternativ: En beskrivning av en tänkt framtid om det planerade projektet inte kommer till stånd. Nollalternativet används bland annat som en referensram för att kunna värdera planens miljökonsekvenser. Nyttjanderätt: En nyttjanderätt är en rätt till förmån för en person (fysisk eller juridisk) att på visst sätt använda hel eller del av en fastighet som ägs av någon annan än den som ska nyttja fastigheten. 201 (210) Processvatten: Processvatten från tunnelbyggen är vatten som används och förorenas till exempel under borrning, sprängning, betongsprutning och injektering. Detta vatten kan innehålla höga kvävehalter och leds vanligen till avloppsreningsverk via spillvattenledningsnätet. Om kvävehalterna är låga och vattnet inte kan ledas till spillvattennätet krävs ofta någon form av rening innan det kan släppas ut i miljön via dagvattennätet. Recipient: Mottagare. Används främst om sjöar och vattendrag som får ta emot förorenade utsläpp. Riksintresse: Bevarande- och nyttjandeintressen som pekas ut med stöd av bestämmelser i miljöbalken. Områden kan vara av riksintresse för exempelvis naturvård, kulturmiljövård, friluftsliv och kommunikation. Områden av riksintresse för naturvård, kulturmiljövård och friluftsliv ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan skada natur- eller kulturmiljön. Risk: Sannolikheten för en händelse multiplicerat med konsekvenserna av händelsen, om den inträffar. En stor risk kan således bestå av en osannolik händelse med stora konsekvenser, eller av en sannolik händelse med små konsekvenser. Rödlistad art: Lista över hotade och missgynnade växter, svampar och djur enligt internationell terminologi. Arterna grupperas enligt ett system med kategorier och kriterier som på ett översiktligt sätt betecknar grad av utdöenderisk. I Sverige är det Artdatabanken på Sveriges Lantbruksuniversitet som har till uppgift att ta fram rödlistor. Listorna slås slutligen fast av Naturvårdsverket. Samråd: Den process där verksamhetsutövaren informerar samt tar in skriftliga och muntliga synpunkter från myndigheter, sakägare och allmänheten. Samrådsredogörelse: Redogörelse för vilka samrådskontakter som tagits och vilka synpunkter som framförts. Servicetunnel: Tunnel som används under drifttiden. Spårlinje: Bantekniskt begrepp för spårets mittlinje i horisontalled. Spårtunnel: Tunnel för spårbunden trafik. Stadsbild: Det övergripande intrycket av en stads arkitektur och byggda miljö, inklusive grönanläggningar, berg, vattendrag och liknande som tillsammans bildar stadslandskapet. Inom stadsplanering avser begreppet stadsbild exempelvis byggnader och gaturums exteriöra gestaltning, skala och struktur. Station: Benämningen station omfattar publika utrymmen med tillhörande teknikrum (det vill säga plattform, mellanplan med mera upp till markplan). Stomljud: Ljud i byggnader som uppkommer genom att vibrationer från exempelvis tågtrafik, bergborrning eller sprängning fortplantas till byggnader. Sättning: Markytan sjunker på grund av att underliggande jordlager pressats samman (konsoliderats). Tillfartsväg: Leder trafik från huvudväg, motorväg eller större väg till en mindre väg, anläggning, eller specifikt mål. Tunnelmynning: Den fysiska plats där tunnel kommer upp i det fria. Tunnelpåslag: Där start av tunneldrivning sker i en bergvägg. 202 (210) Utredningsområde: Geografiskt område inom vilket miljöförutsättningarna kartläggs. Vattendelare: Yt- eller grundvattendelare som avgränsar ett avrinningsområde. Nederbörd som faller på området innanför vattendelaren kommer att bidra till tillrinningen och avrinningen (och grundvattenbildningen) inom området. En ytvattendelare är ofta en höjd, något som syns i terrängen och som inte förändras. Vattenförekomst: I princip allt vatten i Sverige, förutom det öppna havet, är indelat i mindre enheter som kallas vattenförekomster. Detta görs för att kunna beskriva tillståndet i vattnet och bedöma vilka mål, miljökvalitetsnormer, som ska gälla. Vertikalschakt: Samlat begrepp för vertikala schakt (till exempel hisschakt, luftutbytesschakt och brandgasschakt). Värdeelement: Element av positiv betydelse för biologisk mångfald, exempelvis värdefulla träd. 203 (210) 14 Referenser Boverket, 2018. Tillsynsvägledning avseende översvämningsrisker. Rapport 2018:8, u.o.: u.n. Boverket, 2021. PBL Kunskapsbanken-Rekreation. [Online] Available at: https://www.boverket.se/sv/PBL- kunskapsbanken/teman/ekosystemtjanster/verktyg/rakna/rekreation/ [Använd 10 mars 2025]. Boverket, 2022. Hälsa först!. [Online] Available at: https://www.boverket.se/sv/samhallsplanering/stadsutveckling/halsa-forst/ [Använd 30 10 2024]. Ehnström, B., 2005. Åtgärdsprogram för bevarande av bredbandad ekbarkbock, Stockholm: Naturvårdsverket. Federal Transit Administration, 2018. Transit Noice and Vibration Impact Assessment Manual, Washington: U.S Department of Transportation. Karlsson, L., 2024. Fördjupad artinventering av fladdermöss Söderbrunn-Stubbängen, Norra Djurgården, Nationalstadsparken, Stockholms stad. Naturcentrum AB i pdf-rapport till trafikförvaltningen, Region Stockholm. u.o.:u.n. Karlsson, L. & Strid, T., 2022. Inventering av fladdermöss, Frescati, Stockholms stad. Planeringsprojekt Roslagsbanan till city. Naturcentrum AB i pdf-rapport till trafikförvaltningen. Region Stockholm.. u.o.:u.n. Klimatpolitiska rådet, 2023. Klimatpolitiska rådets rapport, Stockholm: Klimatpolitiska rådet. Landskapslaget, 2024. PM Landskap, Roslagsbanan till city, Lokaliseringsutredning norr, u.o.: u.n. Länsstyrelsen i Stockholms län, 2012. Vård- och utvecklingsplan för Kungliga nationalstadsparken. [Online] Available at: https://www.lansstyrelsen.se/stockholm/om-oss/vara- tjanster/publikationer/2012/vard--och-utvecklingsplan-for-kungliga-nationalstadsparken.html [Använd Juni 2024]. Länsstyrelsen i Stockholms län, 2012. Vård- och utvecklingsplan för Kungliga nationalstadsparken, u.o.: u.n. Länsstyrelsen i Stockholms län, 2019. Grön Infrastruktur - Regional handlingsplan för Stockholms län, Rapport 2019:12., Stockholm: Länsstyrelsen i Stockholm. Länsstyrelsen i Stockholms län, 2020. Särskilt skyddsvärda ekar och ekmiljöer - Naturvårdsstrategi för Stockholms län, Rapport 2020:18., Stockholm: Länsstyrelsen i Stockholm. Länsstyrelsen i Stockholms län, 2024. Karttjänster och geodata. [Online] Available at: https://www.lansstyrelsen.se/stockholm/om-oss/vara-tjanster/karttjanster-och- geodata.html [Använd oktober 2024]. 204 (210) Länsstyrelsen i Stockholms län, 2024. Kungliga nationalstadsparken. [Online] Available at: https://www.nationalstadsparken.se/ [Använd juni 2024]. Länsstyrelsen i Stockholms och Västra Götalands län, 2018. Rekommendationer för hantering av översvämning till följd av skyfall - stöd i fysisk planering, u.o.: u.n. Mare Lõhmus, A. P. A. G., 2022. Tillgång till bostadsnära grönska i befolkningen. Exponering, utsatta grupper och besvär, Stockholm: Centrum för arbets- och miljömedicin. MSB, 2012. Olycksrisker och MKB. Att integrera risk- och säkerhetsfrågor i MKB-processen, u.o.: Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. MSB, 2023. Metod för skyfallskartering av tätorter, u.o.: MSB. Naturvårdsverket, 2012. Åtgärdsprogram för särskilt skyddsvärda träd, Mål och åtgärder 2012- 2016, Rapport 6946, u.o.: u.n. Naturvårdsverket, 2023. Varför är det viktigt med grön infrastruktur?. [Online] Available at: https://www.naturvardsverket.se/amnesomraden/mark-och- vattenanvandning/gron-infrastruktur/varfor-ar-det-viktigt-med-gron-infrastruktur/ Naturvårdsverket, 2024. Friluftslivets värden. [Online] Available at: https://www.naturvardsverket.se/amnesomraden/friluftsliv/friluftslivets-varden/ [Använd 10 mars 2025]. Naturvårdsverket, 2024. Invasiva främmande arter. [Online] Available at: https://www.naturvardsverket.se/amnesomraden/invasiva-frammande-arter/ [Använd oktober 2024]. Naturvårdsverket, 2024. Sveriges klimatmål och klimatpolitiska ramverk. [Online] Available at: https://www.naturvardsverket.se/amnesomraden/klimatomstallningen/sveriges- klimatarbete/sveriges-klimatmal-och-klimatpolitiska- ramverk/#:~:text=Klimatlagen%20tr%C3%A4dde%20i%20kraft%20den,att%20regelbundet%20r apportera%20om%20utvecklingen. [Använd 21 oktober 2024]. Regeringskansliet, u.å.. Mål för friluftslivspolitiken Skr 2012/13:51. [Online] Available at: https://www.regeringen.se/rattsliga-dokument/skrivelse/2012/12/skr.-20121351 Regeringskansliet, u.å.. Mål för transportpolitiken. [Online] Available at: https://www.regeringen.se/regeringens-politik/transporter-och-infrastruktur/mal- for-transporter-och-infrastruktur/ Region Stockholm, Trafikverket, Stockholm nordost, 2014. Åtgärdsvals- och idéstudie av regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn i Stockholms län, Stockholm: Region Stockholm, Trafikförvaltningen. Region Stockholm, 2018. Regional utvecklingsplan för Stockholm RUFS 2050. Rapport 2018:10, Stockholm: Region Stockholm. Region Stockholm, 2018. Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2050, u.o.: Region Stockholm, Regionledningskontoret. Region Stockholm, 2019. Klimatfärdplan 2050 för Stockholmsregionen. Rapport 2019:02.. [Online] 205 (210) Available at: https://www.regionstockholm.se/4a890c/siteassets/om-region-stockholm/om- region-stockholm/styrande-dokument/regional-utveckling/klimatfardplan-2050-for- stockholmsregionen.pdf Region Stockholm, 2021. Roslagsbanan till city, underlag för samråd ja-feb 2021, u.o.: Region Stockholm, trafikförvaltningen. Region Stockholm, 2023. Roslagsbanan till city - Lokaliseringsutredning, u.o.: Region Stockholm, trafikförvaltningen. Region Stockholm, 2023. Roslagsbanan till city. Lokaliseringsutredning, Stockholm: Region Stockholm, trafikförvaltningen. Region Stockholm, 2024. Roslagsbanan till city - Lokaliseringsutredning Norr, u.o.: Region Stockholm, trafikförvaltningen. Region Stockholm, 2024. Roslagsbanan till city - Lokaliseringsutredning Norr, u.o.: Region Stockholm, trafikförvaltningen. Region Stockholm, T., 2021. PM Landskapsanalys, u.o.: u.n. Riksantikvarieämbetet, u.å.. Kulturmiljöregistret. [Online] Available at: https://app.raa.se/open/fornsok/ Räddningsverket, 1997. Värdering av risk, Karlstad: Statens räddningsverk. SIS, 2023. Naturvärdesinventering (NVI) - Kartläggning och värdering av biologisk mångfald - Krav och vägledning - Svensk standard SS 199000:2023, u.o.: Svenska Institutet för Standarder. SLB-analys, 2020. Luftföroreningskartor. [Online] Available at: http://www.slb.nu/slbanalys/luftfororeningskartor SLU Artdatabanken, 2020. Rödlistade arter i Sverige 2020, Uppsala: u.n. SLU, 2024. Artportalen. [Online] Available at: https://www.artportalen.se [Använd september 2024]. SMHI, 2017. Extremregn i nuvarande och framtida klimat, Klimatologi Nr 47. SMHI, u.o.: u.n. SMHI, 2025a. Datavärdskap luft. [Online] Available at: https://datavardluft.smhi.se/portal/yearly-statistics SMHI, 2025b. Nationell modellering av luftkvalitet 2023. [Online] Available at: https://natmodluft.smhi.se/ SMHI, 2025. https://www.smhi.se/klimat/framtidensklimat/fordjupade-klimatscenarier. [Online] Available at: https://www.smhi.se/klimat/framtidensklimat/fordjupade-klimatscenarier Solna stad, u.å.. Kulturhistoriskt klassade byggnader i Solna stad. [Online] Available at: https://karta.solna.se/spatialmap?mapheight=867&mapwidth=1925&label=&ignorefavorite=true &profile=csm_standard_profile&selectorgroups=boende_och_miljo&layers=theme-gwc- topowebb_kom_yta+theme- mbfb_kulturhistoriska_byggnader&opacities=1+1&mapext=144309.93004 206 (210) SOU, 2017. Slutrapport från Sverigeförhandlingen. Infrastruktur och bostäder – ett gemensamt samhällsbygge. SOU 2017:107, Stockholm: Statens offentliga utredningar. Stockholms stad, 2009. Översiktsplan för Nationalstadsparken, Stockholmsdelen. [Online] Available at: https://vaxer.stockholm/siteassets/stockholm-vaxer/tema/oversiktsplan-for- stockholm/oversiktsplan-for-nationalstadsparken_stockholmsdelen-ta.pdf Stockholms stad, 2014. Stockholms ekologiska infrastruktur - Bakgrund och beskrivning av databas och karta, Stockholm: Miljöförvaltningen. Stockholms stad, 2015. Detaljplan för Albano och Norra Djurgården 2.2 m fl, 2008-21530., Stockholm: Stockholms stad. Stockholms stad, 2017. Riktlinjer för planering, genomförande och förvaltning av stadens parker och naturomraden. [Online] Available at: https://start.stockholm/globalassets/start/om-stockholms-stad/politik-och- demokrati/styrdokument/gronare-stockholm--riktlinjer-for-planering-genomforande-och- forvaltning-av-stadens-parker-och-naturomrade.pdf Stockholms stad, 2018. Översiktsplan för Stockholms stad. [Online] Available at: https://vaxer.stockholm/siteassets/stockholm-vaxer/tema/oversiktsplan-for- stockholm/oversiktsplan-for-stockholms-stad-godkannandehandling-2020-10-03.pdf Stockholms stad, 2020. Stockholms byggnadsordning. Stockholm: Stockholms stad. Stockholms stad, 2021. Stockholms arkitekturpolicy. Stockholm: Stockholms stad. Stockholms stad, 2024a. Företagsservice/befolkning och bostäder. [Online] Available at: https://foretagsservice.stockholm/vad-hander-i-ditt-naromrade/naringslivsanalys- av-norra-innerstaden/befolkning-och-bostader/ [Använd 10 december 2024]. Stockholms stad, 2024b. Miljöbarometern - Stockholms blågröna infrastruktur. [Online] Available at: https://miljobarometern.stockholm.se/natur/naturkvaliteter/blagron- infrastruktur/documents#mbContentMenu [Använd 22 oktober 2024]. Stockholms stad, 2024c. Stockholms stads program för idrott, motion och frliuftsliv 2024-2028, u.o.: u.n. Stockholms stad, 2025. Stadsmuseet, klassificering. [Online] Available at: https://stadsmuseet.stockholm/kunskap-och-samlingar/kulturmiljo/klassificering/ [Använd oktober 2025]. Stockholms stads Dataportal, 2022. SBK Sociotopkartan - kvaliteter i parker, natur och andra offentligt tillgängliga områden, u.o.: Stockholms stad. Strid, T., 2021. Planeringsprojekt Roslagsbanan till city, PM Naturvärdesanalys Omgivningspåverkan, Lokaliseringsutredning Roslagsbanan till city., Stockholm: u.n. Strid, T., 2024. Fördjupade artinventeringar i Nationalstadsparken, Frescati, Stockholm, Planeringsprojekt Roslagsbanan till city. Lokaliseringsutredning Roslagsbanan till city, u.o.: Trafikförvaltningen. 207 (210) Strid, T. o. L. T., 2023. Naturvårdsunderlag till lokaliseringsutredning för Roslagsbanan till city. Naturvärdesinventering (NVI), Söderbrunn-Stubbängen, Norra Djurgården, Nationalstadsparken med fördjupade inventeringar av artförekomster., Stockholm: u.n. Sveriges miljömål, u.å.. Sveriges miljömål. [Online] Available at: https://www.sverigesmiljomal.se/miljomalen/ [Använd oktober 2025]. Sweco, 2024. Naturvärdesinventering (NVI), etableringsområden till Roslagsbanan till city., Stockholm: Sweco. Trafikverket, 2024. Klimatkalkyl – infrastrukturens klimatpåverkan och energianvändning i ett livscykelperspektiv. [Online] Available at: https://bransch.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/miljo---for-dig-i- branschen/minskad-klimatpaverkan/Klimatkalkyl/ [Använd 21 oktober 2024]. Trafikverket, u.å.. Riksintressen. [Online] Available at: https://gis.trafikverket.se/portal/apps/webappviewer/index.html?id=23fbe09f27fb4fd79769deef 9300a1a5 [Använd oktober 2024]. 208 (210) 15 Bilagor 15.1 Bilaga 1. PM Buller och stomljud 15.2 Bilaga 2. PM Bedömningsskala för miljökonsekvensbeskrivning 15.3 Bilaga 3. Länsstyrelsen i Stockholms läns beslut om betydande miljöpåverkan Vi vill veta vad du tycker! Lämna dina synpunkter på webben: regionstockholm.se/samradrbc Det går också bra att skicka e-post ti ll: samrad.rbc@sl.se eller brev till: Region Stockholm Trafikförvaltningen Lindhagensgatan 100 105 73 Stockholm Skriv "TN 2024–1060 Samråd Roslagsbanan till city Järnvägsplan’’ i ämnesraden eller på kuvertet. Insända synpunkter blir offentliga handlingar och personuppgifter hanteras i enlighet med Dataskyddsförordningen (GDPR). Lämna dina synpunkter senast den 12 oktober 2026. Scanna QR-koden för att komma till samrådets webbsida. Där finns handllingar för samrådet och synpunkter kan lämnas direkt via ett formulär. Trafikförvaltningen, Region Stockholm 105 73 Stockholm Lindhagensgatan 100 Telefon: 08-123 316 00 --- [Bilaga 1 Buller och stomljud.pdf] Roslagsbanan till city Bilaga 1 PM Buller och stomljud till Miljökonsekvensbeskrivning Järnvägsplan Samrådshandling Datum: 2026-09-15 2 (40) • Titel: Roslagsbanan till city - Bilaga 1 PM Buller och stomljud till Miljökonsekvensbeskrivning Järnvägsplan • Uppdragsledare: Per Reiland, Sweco • Projektledare: Nina Isberg, trafikförvaltningen, Region Stockholm • Bilder och illustrationer: Trafikförvaltningen om inte annat anges • Diarienummer: TN 2024-1060 • Dokumentstatus: Godkänd • Datum: 2026-09-15 • Distributör: Trafikförvaltningen, Region Stockholm 3 (40) Innehållsförteckning Sammanfattning ...................................................................................................................... 5 Ordförklaringar ....................................................................................................................... 6 1 Inledning ....................................................................................................................... 7 1.1 Det här är Roslagsbanan till city ............................................................................... 7 1.2 Utredningens syfte .................................................................................................... 7 1.3 Geografiskt område .................................................................................................. 7 1.3.1 Planerad bebyggelse ................................................................................................8 1.4 Avgränsning ............................................................................................................ 10 2 Allmänt om buller ......................................................................................................... 11 3 Bedömningsgrunder och riktvärden ............................................................................ 12 3.1 Riktvärden för luftburet buller från spårtrafik ....................................................... 12 3.2 Riktvärden stomljud från spårtrafik ....................................................................... 13 3.3 Riktvärden industri/verksamhet ............................................................................ 14 4 Underlag och förutsättningar ...................................................................................... 15 4.1 Tågtyp och trafikmängd .......................................................................................... 15 4.1.1 Nuläge ................................................................................................................... 15 4.1.2 Nollalternativ ........................................................................................................ 16 4.1.3 Utbyggnadsalternativ ............................................................................................ 16 4.2 Tågens hastighet ..................................................................................................... 16 4.3 Tågens ljudeffekter ................................................................................................. 17 4.4 Ovanjordsanläggningar .......................................................................................... 17 4.4.1 Brandgasschakt ..................................................................................................... 18 4.4.2 Luftutbytesschakt ................................................................................................. 19 4.5 Tunnelmynning med impulsfläktar ........................................................................ 19 5 Beräkningsmetod ......................................................................................................... 21 5.1 Luftburet buller från spårtrafik .............................................................................. 21 5.1.1 Ljudnivå inomhus ................................................................................................. 21 5.1.2 Ovanjordsanläggningar ......................................................................................... 21 5.2 Stomljud ................................................................................................................. 22 5.2.1 Beräkningsmodeller stomljud ............................................................................... 23 5.3 Ljud från tunnelmynning med impulsfläktar ......................................................... 24 6 Resultat ........................................................................................................................ 25 6.1 Nuläge ..................................................................................................................... 25 6.2 Nollalternativ .......................................................................................................... 27 6.3 Utbyggnadsalternativ ............................................................................................. 29 6.3.1 Luftburet buller från spårtrafik ............................................................................ 29 6.3.2 Stomljud från spårtrafik ....................................................................................... 31 6.3.3 Verksamhetsbuller ............................................................................................... 32 4 (40) 7 Skyddsåtgärder, övriga åtgärder och försiktighetsmått .............................................. 34 7.1 Åtgärdsbehov .......................................................................................................... 34 7.1.1 Luftburet buller från spårtrafik ............................................................................. 34 7.1.2 Stomljud från spårtrafik........................................................................................ 34 7.1.3 Verksamhetsbuller ................................................................................................ 35 7.2 Förslag till skyddsåtgärder som regleras med järnvägsplan .................................. 36 7.3 Förslag till övriga åtgärder ...................................................................................... 36 7.4 Förslag till övriga försiktighetsmått ....................................................................... 36 8 Konsekvensbedömning ................................................................................................ 37 9 Kumulativa effekter .....................................................................................................38 10 Referenser .................................................................................................................... 39 Underlagsutredningar ......................................................................................................... 39 5 (40) Sammanfattning I denna underlagsrapport utreds luftburet och stomburet buller under drifttiden för Roslagsbanan till city. Beräkningar har utförts för att klargöra vilka bullernivåer som kan väntas under drifttiden samt lokalisera fastigheter som riskerar överskridande av riktvärden till följd av utbyggnaden av Roslagsbanan till city. I de fall där inomhus- eller utomhusriktvärden inte kan innehållas har effekten av bulleråtgärder utretts. Förlängningen av Roslagsbanan till city avser en ny sträckning av banan mellan befintliga station Universitetet och T-Centralen. Från plangräns söder om station Universitetet planeras banan gå på spår ovan jord. Här blir det luftburna bullret dominerande till omgivningen. Banan planeras sedan att förläggas i jordskärning som övergår till ett nytt betongtråg, följt av bergskärning som övergår i en betongtunnel och sedan en bergtunnel till Odenplan och T-Centralen. Ovanför bergtunneln finns idag bostadsbebyggelse längs stora delar av sträckan. Även skolor, vårdlokaler och annan känslig verksamhet förekommer. När Roslagsbanans tåg färdas genom spårtunnel blir det stomburna bullret dominerande till omgivningen. Inga byggnader beräknas få överskridande av riktvärde avseende luftburet buller i utbyggnadsalternativet. Flera byggnader beräknas istället få lägre ljudnivåer vid fasad jämfört med nuläge och ett teoretiskt nollalternativ. Detta beror av att banan planeras att byggas ned i jordskärning, tråg, bergskärning och därefter tunnel, samt att tågen ersätts med en tystare tågtyp. Om inga åtgärder vidtas i utbyggnadsalternativet beräknas totalt 70 byggnader riskera stomljudsnivåer som överstiger gällande riktvärde till följd av Roslagsbanan till city. Av dessa byggnader innehåller 65 bostäder, fyra hotellverksamheter och fyra lokaler för organiserad religionsutövning där riktvärde överskrids. Notera att bullerberörda byggnader kan innehålla flera ändamål där riktvärde överskrids. Som högst beräknas stomljudnivån till 41 dB(A) vid bostad, vilket medför ett dämpningsbehov på stomljudet med upp till 9 dB för att riktvärden inte ska överskridas. Stomljudsdämpande åtgärder ska vidtas i spåranläggningen så att gällande riktvärde inte överskrids i de byggnader som innefattas av riktvärden för stomljud. Vid projektering av övriga bullerkällor som brandgasschakt, luftutbytesschakt, tunnelmynning med impulsfläktar samt övriga fasta installationer ska det säkerställas att riktvärden avseende buller innehålls i senare projektskede. 6 (40) Ordförklaringar Luftburet buller – buller som sprids genom luften till omgivningen. Stomljud – Stomljud är ljud som först överförs som en vibration i fasta material så som berg och byggnadens stomme för att sedan nå mottagarens öra som luftburet ljud. Stomljud kan även anges som stomburet buller. Ekvivalent ljudnivå - medelljudnivån under en given tid, exempelvis under ett dygn, en kväll eller en timme. I denna utredning avses dygnsekvivalent ljudnivå [Leq24h] under ett normalt årsmedeldygn. om inte annat anges. Maximal ljudnivå - den högsta ljudnivån för en viss bullerhändelse, exempelvis vid en tågpassage. Maximal ljudnivå kan mätas med tidsupplösning ”Fast” eller ”Slow”. ”Fast” betyder att ljudenergin integreras (beräknas) över 1/8 sekund och ”Slow” 1 sekund. Ljudnivå - hur starkt ett ljud uppfattas. Ljudnivå mäts i decibel (dB). Ljudeffekt - den totala ljudenergin som en ljudkälla sänder ut per tidsenhet. Ljudenergi - den energi som finns i ljudvågor. dB - ett logaritmiskt mått på ljudnivån, vilket innebär att ljudenergin blir tio gånger större varje gång ljudnivån ökar med 10 dB. Ökar ljudnivån med 20 dB är ljudenergin 100 gånger högre. En ökning med 3 dB motsvarar en fördubbling av ljudenergin. dB(A) - A-vägning på ljudnivå. Denna vägning tillämpas på ljudnivån för att ta hänsyn till hur väl människan uppfattar ljud i olika frekvenser. A-vägningen dämpar främst låga frekvenser men även väldigt höga frekvenser och förstärker medelhöga frekvenser något. Frifältsvärde - när ljudnivån är korrigerad för reflektion från den egna fasaden. Det innebär att reflektioner från den egna byggnaden inte inkluderas i det beräknade värdet, men att reflektioner från övrig bebyggelse, skärmar etcetera inkluderas. 7 (40) 1 Inledning 1.1 Det här är Roslagsbanan till city Region Stockholm ska förlänga Roslagsbanan i tunnel från station Universitetet, via Odenplan till T-Centralen. Det gör resan mellan kommunerna i nordost och centrala Stockholm snabbare och smidigare. Dessutom minskar trängseln på tunnelbanans röda linje mellan T-Centralen och Tekniska högskolan. När utbyggnaden är färdig läggs sträckan mellan Universitetet och Stockholms östra ner. 1.2 Utredningens syfte Denna utredning behandlar luftburet och stomburet buller under drifttiden för järnvägsplan för Roslagsbanan till city. Beräkningar utförs för att klargöra vilka bullernivåer som kan väntas under drifttiden samt lokalisera fastigheter som riskerar överskridande av riktvärden till följd av utbyggnaden av Roslagsbanan till city. Jämförelse görs mot buller från Roslagsbanan i nuläget och mot ett teoretiskt nollalternativ. I de fall där inomhus- eller utomhusriktvärden inte kan innehållas under drifttiden föreslås bulleråtgärder. 1.3 Geografiskt område Förlängningen av Roslagsbanan till city avser en ny sträckning av banan mellan den södra plattformsänden på station Universitetet och T-Centralen, se Figur 1. I norr går förlängningen genom Kungliga Nationalstadsparken, med höga natur- och kulturvärden. Enligt Stockholms stads fördjupade översiktsplan för nationalstadsparken går förlängningen genom två områdeskaraktärer: parklandskap och naturmiljöer samt mer bebyggda och anlagda områden. Därefter går förlängningen in i ett mer tätbebyggt område, i Stockholms innerstad. Hela förlängningen inryms i område med riksintresse för kulturmiljö. Den nya spåranläggningen planeras bli totalt cirka 4,2 kilometer, varav cirka 3,8 kilometer planeras under mark i tunnel. Tunnelsträckan planeras bestå av cirka 3,7 kilometer bergtunnel och resterande 100 meter av betongtunnel. Spåranläggningen beräknas få ett maximalt djup på cirka 80 meter under jord, se Figur 2. Från plangräns precis söder om station Universitetet föreslås banan gå på ytspår i cirka 50 meter. Därefter planeras banan förläggas i jordskärning som övergår i ett nytt betongtråg. De nya spåren kommer här att avvika från befintliga spår och gå något närmare Roslagsvägen. Tråget blir omkring 220 meter långt, 12,5 meter brett och upp till cirka 12 meter högt. Efter tråget planeras spåret att gå cirka 135 meter i bergskärning, därefter fortsätter det in i en 100 meter lång betongtunnel under Roslagsvägen. Resterande del av Roslagsbanan till city går därefter i bergtunnel till Odenplan och T-Centralen. Spårtunnlarna kommer till stor del utgöras av dubbelspårstunnel. Vid station Odenplan är dock spåren separerade och går i två separata enkelspårstunnlar. Norr om ändhållplatsen station T- Centralen delar spåren på sig till fyra och går i två dubbelspårstunnlar. Ingång till de nya stationerna föreslås ske via befintliga tunnelbaneentréer och biljetthallar, vilket innebär att inga nya entréer anläggs ovan jord. 8 (40) Figur 1. Översikt föreslagen utbyggnad av Roslagsbanan till city, mellan Universitetet och T-Centralen. Figur 2. Illustration av spårlinjens profil, med Universitetet till vänster och T-Centralen till höger. 1.3.1 Planerad bebyggelse Byggnader enligt detaljplan för Albano och Norra Djurgården 2:2 m fl är delvis uppförda när denna utredning utförs, se utklipp på byggnadsutformningen från plankarta i Figur 3. De byggnader som ännu inte är byggda har markerats med en svartstreckad polygon. Inom denna polygon har befintliga byggnader behållits i beräkningar för nuläget. I utredningsalternativen för prognosår 2050, både nollalternativ och utbyggnadsalternativ, antas samtliga byggnader enligt detaljplan att vara byggda. Ännu ej byggda byggnader avses enligt detaljplan att användas som skola och bostäder, precis som de byggnader som redan är uppförda inom detaljplaneområdet. 9 (40) Avsteg från riktvärden accepteras så länge som det inte innebär högre ljudnivåer än vad som anges i detaljplanens förutsättningar. Detaljplan anger att ”Fasader till bostäder ska dämpa till en ekvivalent ljudnivå inomhus på högst 30 dBA och nattetid en maximal ljudnivå inomhus på högst 45 dBA. Hälften av varje bostads boningsrum ska anordnas mot fasad där den ekvivalenta ljudnivån inte får överstiga 55 dBA. Minst en balkong/uteplats till varje bostad eller en gemensam uteplats i anslutning till bostäderna ska maximal ljudnivå placeras eller utföras så att de utsätts för högst 55 dBA ekvivalent ljudnivå och högst 70 dBA.” Detaljplan anger även avseende stomljud att ”Bostäder ska utföras så att stomljud i boningsrum inte överstiger ljudnivån 30 dBA (Slow1) och 0,3 mm/s för vibrationer vid tågpassage.” Figur 3. Utklipp från plankarta för Albano och Norra Djurgården 2:2 m fl. Byggnader inom yta inringad med svart streckad linje är ej byggda än och ingår därför inte i nuläget. 1 30 dB(A) Slow antas motsvara 32 dB(A) Fast. 10 (40) 1.4 Avgränsning Beräkning av luftburet buller från Roslagsbanans spårtrafik utförs för tre scenarier: nuläge, ett teoretiskt nollalternativ utan utbyggnaden av Roslagsbanan för prognosår 2050, samt utbyggnadsalternativet, även det för prognosår 2050. Stomljud beräknas endast för utbyggnadsalternativet. I utredningsområdet finns det i nuläget ingen stomljudsproblematik från Roslagsbanan. Luftburet buller beräknas endast inom ett avgränsat utredningsområde. Detta område baseras på den sträcka som projektet Roslagsbanan till city bidrar med luftburet buller inom utbyggnadsalternativet. Då Roslagsbanan planeras att gå ner i ett tråg och därefter spårtunnel norr om området Albano kommer söderliggande områden inte längre påverkas av luftburet buller från spårtrafiken och har därför avgränsats bort i denna utredning. Detta innebär att påverkan på buller längs befintlig sträckning till Stockholms östra inte heller utreds. 11 (40) 2 Allmänt om buller Buller är oönskat ljud som påverkar hälsa och livskvalitet. Buller innefattar luftburet buller och stomljud kopplat till bygg- och drifttiden. Buller under byggtiden kan vara stomljud, vibrationer och luftburet buller från olika arbetsmetoder och arbetsmoment. Buller kopplat till drifttiden kan vara stomljud eller luftburet buller från trafikering av spåranläggningen eller fläktbuller från mekaniska fläktar från anläggningen. Luftburet buller sprids genom luften till omgivningen. Stomljud är ljud som först överförs som en vibration i fasta material så som berg och byggnadens stomme för att sedan nå mottagarens öra som luftburet ljud. Stomljud från spårtrafik förekommer framför allt från trafik i bergtunnlar men kan även uppstå från trafik ovan jord i byggnader anlagda på samma berggrund som spåret. Från spår ovan jord är dock det luftburna bullret generellt dominerande det stomburna. När spårtrafik går i bergtunnel förkommer enbart luftburet buller när tåg passerar luftutbytesschakt och ljudet sprids upp genom schaktet och vidare till omgivningen. Luftburet och stomburet buller anges båda i enheten decibel (dB), inom samhällsbuller så används vanligtvis måttet dB(A) som är en anpassning till hur örat uppfattar ljud. Se exempel på olika ljudnivåer i Figur 4. Figur 4. Illustration av olika ljudnivåer (Källa: Boverket1). Ingen data 12 (40) 3 Bedömningsgrunder och riktvärden Bullerstörning bedöms utifrån riktvärden. Riksdagen har angett riktvärden för buller från vägar och järnvägar. Det skedde i samband med infrastrukturpropositionen 1996/97:53. I infrastrukturpropositionen från år 2012 angavs att dessa riktvärden även fortsatt bör vara vägledande i planeringssammanhang. Region Stockholms tolkning av ovan nämnda riktvärden, och som tillämpas inom projektet, återfinns i Tabell 1 och Tabell 2 för luftburet buller och i Tabell 3 för stomljud. Dessa riktvärden gäller för drifttiden. För byggtiden gäller andra riktvärden, som inte framgår av detta dokument. Buller från teknisk utrustning, såsom fläktar, bedöms mot riktvärden från Naturvårdsverkets vägledning om industri- och annat verksamhetsbuller (rapport 6538). Dessa presenteras i Tabell 4. 3.1 Riktvärden för luftburet buller från spårtrafik Riktvärden för luftburet buller från spårtrafik är hämtade från Systemkravspecifikation Roslagsbanan till City1, och ligger till grund för bedömning av bulleråtgärder för Roslagsbanan till city. Se Tabell 1 för riktvärden utomhus och Tabell 2 för riktvärden inomhus. Dessa riktvärden överensstämmer även med de riktvärden som finns angivna i Riktlinjer Buller och vibrationer, RiBuller Rev 14 av Trafikförvaltningen, Region Stockholm2 som tillämpas vid nybyggnation och/eller väsentlig ombyggnad av spårinfrastruktur. RiBuller hänvisar till att riktvärdena kommer från Trafikverkets riktlinje Buller och vibrationer från trafik på väg och järnväg, TDOK 2014:1021, Infrastrukturpropositionen 1996/97:53, Folkhälsomyndighetens allmänna råd om buller inomhus (FoHMFS 2014:13) och Naturvårdsverkets vägledning för buller på skolgårdar (NV-01534-17). Tabell 1. Riktvärden för luftburet buller för utomhusmiljöer som tillämpas av Trafikförvaltningen, Region Stockholm, vid bedömning av bulleråtgärdsbehov inom projekt Roslagsbanan till city. Utomhus (frifältsvärde) Dygnsekvivalentnivå dB(A) Maximalnivå dB(A) ”Fast” Uteplats invid fasad 55 70 Rekreationsområde 553 - Ingen data Friluftsområde 401 - Ingen data Skolor (skolgård) 554 705 1 TN2023-0299, daterad 2025-12-18 2 SL-S-419701, daterad 2025-06-02 3 Tillämpas inte vid väsentlig ombyggnation 4 Avser ekvivalentnivå dagvärde 5 Avser en begränsad yta på del av skolgård specifikt avsedd för pedagogisk verksamhet. Nivån bör inte överskridas mer än 5 ggr per maxtimme under ett årsmedeldygn, under den tid då skolan eller förskolan nyttjas. 13 (40) Tabell 2. Riktvärden för luftburet buller för inomhusmiljöer som tillämpas av Trafikförvaltningen, Region Stockholm, vid bedömning av bulleråtgärdsbehov inom projekt Roslagsbanan till city. Inomhus Dygnsekvivalentnivå dB(A) Maximalnivå dB(A) ”Fast” Bostadsrum 30 45 Undervisningslokaler - Ingen data 45 Vårdlokaler - Ingen data 45 Arbetslokaler för tyst verksamhet - Ingen data 50 Hotell 301 451 3.2 Riktvärden stomljud från spårtrafik Riktvärden för stomljud anges i Tabell 3 med tillägget att angivna värden gäller även i fall där luftburet buller är högre än stomljudet. Tabell 3. Mål för högsta stomljudsnivå i dB(A) vid nybyggnation av spårinfrastruktur. Ingen data Maximal ljudnivå dB(A) ”Fast” Bostadsrum 32 Lokaler med utrymme för sömn och vila1 32 Lokaler för organiserad religionsutövning 32 Undervisningslokaler 45 Vårdlokaler 45 Enligt Systemkravspecifikation Roslagsbanan till City bör Roslagsbanan till city eftersträva en marginal till rådande stomljudsriktvärde med 5 dB-enheter. 1 ”Lokaler med utrymme för sömn och vila” inkluderar hotell. 14 (40) 3.3 Riktvärden industri/verksamhet Systemkravspecifikation Roslagsbanan till City refererar i krav RBc1_16298 till Naturvårdsverkets vägledning om industri- och annat verksamhetsbuller (rapport 6538), se Tabell 4, för högsta tillåtna ljudnivå från anläggningens installationer till omgivningen utomhus. RiBuller anger också att denna vägledning ska användas vid bedömning av om olägenhet föreligger eller ej avseende buller från fasta installationer i spåranläggning med konstant ljudgenerering. Tabell 4. Naturvårdsverkets riktvärden för ljudnivå från industri/verksamhet, frifältsvärde. Ingen data Leq dag (06-18) dB(A) Leq kväll (18-22) samt lör-, sön- och helgdag (06-18) dB(A) Leq natt (22-06) dB(A) Utgångspunkt för olägenhetsbedömning vid bostäder, skolor, förskolor och vårdlokaler 50 45 40 Nivåerna i tabellen ovan avser immissionsvärden vid bostäder, förskolor, skolor och vårdlokaler. De gäller utomhus vid fasad och vid uteplatser och andra ytor för utevistelse i bostadens närhet. För förskolor, skolor och vårdlokaler bör nivåerna tillämpas för de tidpunkter då lokalerna används. På skol- och förskolegårdar avser nivåerna de delar av gården som är avsedda för lek, rekreation och pedagogisk verksamhet. Utöver detta gäller: • Maximala ljudnivåer (LFmax > 55 dB(A)) bör inte förekomma nattetid klockan 22-06 annat än vid enstaka tillfällen. • Vissa ljudkaraktärer är särskilt störningsframkallande. I de fall verksamhetens buller karakteriseras av ofta återkommande impulser som vid nitningsarbete, lossning av metallskrot och liknande eller innehåller ljud med tydligt hörbara tonkomponenter bör värdena i Tabell 4 sänkas med 5 dB(A). • I de fall den bullrande verksamheten endast pågår en del av någon av tidsperioderna ovan, eller om ljudnivån från verksamheten varierar mycket, bör den ekvivalenta ljudnivån bestämmas för den tid då den bullrande verksamheten pågår. Dock bör den ekvivalenta ljudnivån bestämmas för minst en timme, även vid kortare händelser. Systemkravspecifikation Roslagsbanan till City anger även att där Naturvårdsverkets riktvärden (rapport 6538) inte är dimensionerande ställs krav på högsta tillåtna ljudnivå utomhus från fläktar inkl. reservkraftsanläggning 55 dB(A) på 10 meters avstånd från bullerkälla. 15 (40) 4 Underlag och förutsättningar I detta avsnitt sammanställs de underlag och förutsättningar som legat till grund för denna bullerutredning. Underlag har till stor del delats via Region Stockholm inom projektet. Underlag till beräkningar av luftburet buller från spårtrafik utgörs av följande: • Höjddata på mark via Stockholm stads höjddata och Lantmäteriet • Byggnadspolygoner med höjder • Byggnader i Albano enligt gestaltningsprogram och plankarta hämtade på Stockholm stads Bygg- och Plantjänst • Fastighetsinfo via Lantmäteriet • Markbeskaffenhet (akustiskt hård eller mjuk) hämtat från OSM, justerat enligt flygfoto • Projekterad spårlinje • Projekterad utformning tråg och bergskärning • Information om antal tåg samt hastighet Underlag till beräkningar av stomljud från spårtrafik utgörs av följande: • Beräkningsmodell (en för bergtunnel och en för betongtunnel) för stomljud under drifttid, framtagen för projektet Roslagsbanan till city • Projekterad spårlinje, inklusive placering av växlar • Byggnadsinventering innehållande uppgift om bland annat användningsområde per våningsplan och befintlig stomljudsisolering • Typsektion för tunnlarnas utformning • Byggnadspolygoner med höjder • Information om hastighet För utredning av buller från ovanjordsanläggningar och tunnelmynning med impulsfläktar ligger underlagsutredningar inom projektet till grund för det som presenteras i denna PM. 4.1 Tågtyp och trafikmängd I detta avsnitt anges de trafikmängder på Roslagsbanan som legat till grund för denna utredning. I nuläget trafikeras Roslagsbanan främst av tågmodell X10p. Dessa planeras att ersättas av tågmodell X15p. De första X15p-tågen sattes i trafik under år 2023. För nulägets beräkningar antas samtliga tåg på Roslagsbanan att utgöras av X10p. För beräkningsfall med prognosår 2050 (nollalternativet och utbyggnadsalternativet) antas samtliga X10p-tåg ha bytts ut till X15p. Tåg i nuläge och nollalternativet har antagits vara 120 meter långa, enligt uppgifter i SL:s fil Trafikprognos för bullerberäkningar. I utbyggnadsalternativet har tågen antagits vara 180 meter långa, vilket är ett övergripande kapacitetskrav för Roslagsbanan till city. 4.1.1 Nuläge Trafikuppgifter för nuläget (år 2024) har hämtats från SL:s tidtabell för linje 27, 28 och 29 på Roslagsbanan, se Tabell 5. Dessa motsvarar antal passager av tåg under ett vardagsdygn i båda riktningar. 16 (40) Tabell 5. Trafikuppgifter i nuläget. Sträcka Antal tåg dag kl 06-18 Antal tåg kväll kl 18-22 Antal tåg natt kl 22-06 Totalt per dygn Stockholms östra – Universitetet (Djursholms Ösby) 170 77 46 393 4.1.2 Nollalternativ Trafikuppgifter för nollalternativet har hämtats från SL:s fil Trafikprognos för bullerberäkningar1. Trafikuppgifterna avser prognosår 2050. Se sammanställning i Tabell 6. Notera att detta motsvarar drygt en dubblering av den trafikmängd som gäller i nuläget. Tabell 6. Trafikuppgifter i nollalternativet. Sträcka Antal tåg dag kl 06-18 Antal tåg kväll kl 18-22 Antal tåg natt kl 22-06 Totalt per dygn Stockholms östra – Universitetet (Djursholms Ösby) 600 164 96 860 4.1.3 Utbyggnadsalternativ Även utbyggnadsalternativets trafikuppgifter har hämtats från SL:s fil Trafikprognos för bullerberäkningar. Trafikuppgifterna avser prognosår 2050. Se sammanställning i Tabell 7. Tabell 7. Trafikuppgifter i utbyggnadsalternativet. Sträcka Antal tåg dag kl 06-18 Antal tåg kväll kl 18-22 Antal tåg natt kl 22-06 Totalt per dygn Universitetet – T-Centralen 552 148 96 796 4.2 Tågens hastighet I nuläget och nollalternativet motsvarar tågens hastighet i beräkningarna för luftburet buller från spårtrafik största tillåtna hastighet (STH) för banan och har hämtats från SSÄ Banbok för Roslagsbanan2. STH inom utrett område är 70–80 km/h. 1 Trafikprognos för bullerberäkningar, TN 2020-0211 Rev 08, senast reviderad 2024-12-18 2 SSÄ Banbok för Roslagsbanan, TN 2014-0594 Version 11, daterad 2022-08-11. 17 (40) I utbyggnadsalternativet har hastighet för bullerberäkning antagits vara 80 km/h mellan T-Centralen och Odenplan, därefter 85 km/h från Odenplan och vidare norrut fram till plangräns vid den södra plattformsänden till station Universitetet. Detta enligt systemspecifikation. Ingen hänsyn har tagits till inbromsning vid stationer, för att inte riskera att underskatta möjliga stomljudsnivåer och behov av stomljudsdämpning. Med en normal körstil framförs tågen långsammare än vad beräkningarna utgår från, vilket i praktiken innebär lägre ljudnivåer. 4.3 Tågens ljudeffekter Ljuddata för luftburet buller från tågmodell X15p saknas för närvarande. I de framtida alternativen utgår beräkningarna för luftburet buller istället från en ersättningstågtyp (X2), som ska likna X15p-tågen i ljudeffekt. Beräkningar för stomljud utgår från inmätt data för X15p. Ljudeffekt för X10p och X2, luftburet buller, har erhållits från SL:s fil Trafikprognos för bullerberäkningar, TN 2020-0211 Rev 07, se Tabell 8. A- och B-parametrarna är empiriska beräkningskonstanter för respektive tågtyp, där A-parametrarna är hastighetsberoende. Tabell 8. Beräkningsparametrar för tågtyperna X10p och X2 enligt Nord 1996, källa: Trafikprognos för bullerberäkningar, TN 2020-0211 Rev 07, reviderad 2023-11-10. Modell, mätår Spårtyp Hastighets- område km/tim Parameter 63 Hz 125 Hz 250 Hz 500 Hz 1000 Hz 2000 Hz 4000 Hz X10p, 2016 Ballast 30–80 A-parametrar 19 -10 -6 7 32 26 26 X10p, 2016 Ballast 30–80 B-parametrar 30 23 28 35 41 33 33 X2, 1996 Ballast - Ingen data A-parametrar 22 25 20 12 16 29 30 X2, 1996 Ballast - Ingen data B-parametrar 29 28 33 35 36 33 27 4.4 Ovanjordsanläggningar För Roslagsbanan till city kommer nya ovanjordsanläggningar att anläggas och utgöras av tre ovanjordsschakt, se placeringar Figur 5. Ovanjordsschakt utgör vertikala schakt som förbinder underjordisk anläggning med markytan. Schakten kan ha olika funktioner. Längs Roslagsbanan till city behövs dessa för tryckutjämning vid tågpassager, allmän ventilation och brandgasventilation. Totalt planeras tre nya för Roslagsbanan till city. Vid station Odenplan planeras ett brandgasschakt som kommer sticka upp vid Observatorielunden (se A i Figur 5). De övriga två schakten planeras runt T-Centralen: ett kombinerat luftutbytes- och brandgasschakt (se B i Figur 5) på Olof Palmes gata och ett luftutbytesschakt (se C i Figur 5) på Mäster Samuelsgatan. 18 (40) Figur 5. Översikt nya ovanjordsanläggningar längs Roslagsbanan till city. 4.4.1 Brandgasschakt Buller från brandgasschakten kan spridas till omgivningen genom att ljud från brandgasfläktarna leds från tryckkammare via schakt och strålar ut vid schaktets mynning. Ljudnivån till omgivningen beror på fläktarnas ljudeffekt, schaktets utformning, eventuell ljudabsorption i anläggningen samt avståndet till mottagare. Buller till omgivningen har beräknats för provkörning av det brandgasschakt som mynnar i Observatorielunden. Beräkningarna har utgått från att två fläktaggregat är placerade i fläktrum och att de vid provkörning drivs med 30 % av fullt flöde. Ljudeffekt är erhållen från tillverkare och visas för en fläkt i Tabell 9. Till ljudnivåerna har en osäkerhetsmarginal adderats på 4 dB, vilket motsvarar en standardavvikelse. Provkörning av brandgasventilationen förutsätts ske nattetid. Det är inte känt hur ofta provkörningen kommer ske, men vid andra spåranläggningar görs motsvarande provkörningar en gång i kvartalet. Beräkningar har utförts både utan och med ljuddämpande åtgärder, där åtgärden utgörs av ljudabsorberande material i tryckkammaren. Tabell 9. Ljuddata för en fläkt under ett driftfall med 30% av maxflödet i brandgasschaktet som planeras vid Observatorielunden. 4 dB har adderats till samtliga värden för toleransmarginal. Oktavband [Hz] 63 125 250 500 1000 2000 4000 A-vägd ljudnivå [dB(A)] Ljudeffekt Lw Trycksida [dB] 83 84 82 79 75 71 66 81 A B C 19 (40) Inga motsvarande beräkningar finns framtaget för brandgasschaktet på Olof Palmes gata (B) när denna utredning sammanställs. När denna projekteras ska det göras med hänsyn till buller så att riktvärden för externt industribuller inte överskrids. 4.4.2 Luftutbytesschakt Det finns även en risk att luftburet ljud sprider sig till omgivningen när tåg passerar genom spårtunnel och ljudet fortplantar sig upp genom luftutbytesschakten. En tågpassage sker under en kort tid och ljudet uppstår plötsligt, därav bedöms ljud från en tågpassage genom luftutbytesschakt som en maximal ljudnivå från en tågpassage. Beräkningarna för buller i anslutning till luftutbytesschakt har beräknats för det kombinerade luftutbytes- och brandgasschaktet som planeras på Olof Palmes gata. Observera att beräkningarna enbart avser buller från luftutbytesschaktet. Beräkningarna har utgått från en ersättningstågtyp (X2), då ljudeffektdata saknas för X15p, precis som för beräkningarna för luftburet buller från spårtrafik. Tågen antas passera schaktet i 80 km/h. Inga motsvarande beräkningar finns framtaget för luftutbytesschaktet på Mäster Samuelsgatan när denna utredning sammanställs. När denna projekteras ska det göras med hänsyn till buller så att riktvärden för luftburet buller från spårtrafik inte överskrids. 4.5 Tunnelmynning med impulsfläktar Impulsfläktar planeras att placeras i en servicetunnel som mynnar ut intill planerade bostadshus och undervisningslokaler inom området Albano, se Figur 6. Tunnelmynningen kommer ligga cirka 30 meter från närmaste planerade byggnad. Fläktarna kommer placeras cirka 60 meter in i tunneln från tunnelmynningen. I tunnelns tak kommer det finnas tre fläktar. Vid normaldrift är en av tre fläktar i gång på full effekt under dag- och kvällstid, och sedan avstängd nattetid. Samtliga fläktar aktiveras endast för full effekt vid brandsituation. Antagen ljudeffekt för fläkt i full drift har erhållits från tillverkare, se Tabell 10. Ljuddata från impulsfläktsleverantör anges en osäkerhetsmarginal på 4 dB, vilket i värsta fall kan innebära 4 dB högre ljudeffekt jämfört med den redovisade. 20 (40) Figur 6. Utklipp från beräkningsmodell för buller från impulsfläktar. Vy från nordväst. Planerad tunnelmynning har markerats med grön streckad cirkel. Mitt emot tunnelmynningen visas planerade byggnader inom området Albano. Tabell 10. Antagen ljudeffekt för impulsfläkt i beräkningar, erhållet av tillverkare. Oktavband [Hz] 125 250 500 1000 2000 4000 8000 A-vägd ljudnivå [dB(A)] Ljudeffekt Lw [dB] full drift 91,7 92,7 88,1 92,8 92,0 92,4 86,3 98,5 21 (40) 5 Beräkningsmetod 5.1 Luftburet buller från spårtrafik Detta avsnitt avser beräkning av luftburet buller till omgivningen från trafik på Roslagsbanans spår ovan jord. Beräkningar för luftburet buller har utförts i enlighet med Nordisk beräkningsmodell för buller från spårburen trafik, Naturvårdsverkets rapport 49351, i beräkningsprogrammet SoundPLAN 9.0. I beräkningsprogrammet har en tredimensionell modell av området byggts upp av bland annat terrängdata och byggnader. Beräkningarna tar hänsyn till hur terräng och byggnader påverkar ljudets utbredning och reflektioner inkluderas. Hårdgjorda ytor som vägar, parkeringsplatser och vattendrag har ansatts som hård mark. Bullerberäkningar som visas i utbredningskartor har genomförts på höjden 2 meter över mark om inte annat anges och inkluderar tre reflexer. Dessa beräkningar avser ej frifältsvärde som riktvärdena avser och som bedömning utgår från. Ljudnivå vid fasad har beräknats för respektive våningsplan och inkluderar tre reflektioner. Beräknade ljudnivåer vid fasad avser frifältsvärde och gäller som underlag vid bedömning. Största sökavstånd i beräkningarna är 1 000 m mellan ljudkälla och beräkningspunkt. Följande tillämpningar har utförts, i enlighet med den nordiska beräkningsmodellen: • Broar: bro med ballast +3 dB bro utan ballast +6 dB • Växlar: +6 dB Osäkerheten i beräknad ljudnivå från spårtrafik kan bedömas med hjälp av uppgifter i rapport NV4935. Osäkerheten beror bland annat på avståndet från spåret och terrängens ojämnhet. För extremt ojämn terräng uppskattas osäkerheten till cirka ±3 dB på 300–500 m avstånd för den ekvivalenta ljudnivån, och aningen större för den maximala ljudnivån. 5.1.1 Ljudnivå inomhus För bedömning av ljudnivå inomhus görs bedömning utifrån beräknade fasadnivåer. Där den faktiska fasaddämpningen är okänd antas en ljudnivåskillnad om 30 dB enligt schablon angiven i RiBuller. Schablonen gäller för spårtrafikbuller. 5.1.2 Ovanjordsanläggningar Nedan presenteras beräkningsförutsättningar för ljudutbredning från respektive typ av ovanjordsanläggning kortfattat. 1 Buller från spårburen trafik, Nordisk beräkningsmodell, reviderad 1996, rapport 4935, 1996, Naturvårdsverket 22 (40) 5.1.2.1 Brandgasschakt Beräkningar av ljudnivåer från provkörning av brandgasventilationen har utförts för det brandgasschakt som mynnar i Observatorielunden, markerat som (A) i Figur 5. Beräkningarna har utgått från projektets geometrier och modellerats i en tredimensionell beräkningsmodell. Med strålgångssimulering har ljudtrycksnivåer beräknats i brandgasschaktets mynning. Mynningen har sedan approximerats som en sekundär ljudkälla med en ljudeffektnivå (LWA) motsvarande beräknad medelljudtrycksnivå i mottagarpunkter i mynningen (LPA), med korrektion för mynningens area. Ljudutbredning från schaktmynning till närmaste bostadsfasader har beräknats med halvsfärisk utbredning, utan hänsyn till topografi eller markförhållanden. Väggar och tak i tryckkammare och schakt har förutsatts vara hårda med minimal ljudabsorption. Som åtgärdsalternativ har väggen i tryckkammaren på motstående sida från fläktrummet antagits vara försedd med 100 mm mineralull. 5.1.2.2 Luftutbytesschakt Buller från tågpassager i anslutning till det planerade luftutbytesschaktet på Olof Palmes gata, (B) i Figur 5, har beräknats. Beräkningarna har utgått från projektets geometrier och utförts på motsvarande sätt som beräkningarna för buller från brandgasschaktet, med tillägget att ljudnivå från schaktmynning till närmaste bostadsfasad har beräknats med ljudförstärkning från gaturum, det vill säga reflexer från vägbana och fasad, i form av ett schablonvärde på 5 dB. Spårbädden i beräkningsmodellen har antagits att vara försedd med ballast i form av makadam. Spårtunnlar och tvärtunnel fram till stigare har antagits att bestå av sprängt, putsat berg. Stigare och ”tekniklådor” har antagits att bestå av slät, gjuten betong. ”Tekniklådornas” exakta utformning är okänd i dagsläget. 5.2 Stomljud Stomljud är ljud som överförs som en vibration i fasta material så som berg och byggnadens stomme för att sedan nå mottagarens öra som luftburet ljud. När tåg färdas uppstår en betydande kraft vid kontaktpunkten mellan hjul och räls. Dessa krafter inducerar vibrationer i rälsen, vilka intensifieras med ökande hastighet och tyngre tåg. Vid stora ojämnheter ökar krafterna, men vibrationerna uppstår även med nyslipade hjul och spår. Vibrationerna i rälsen sprids genom banunderbyggnaden och ut i berget. På grund av sin höga styvhet har berg en god förmåga att sprida medel- och högfrekventa vibrationer till omgivningen. Energiförlusterna i homogent och osprucket berg är mycket begränsade, vilket innebär att det finns en risk för att vibrationerna kan vara betydande när de når upp till bergytan. Vibrationerna kan sedan fortplanta sig till byggnader, mest effektivt till de byggnader som är grundlagda på berg, men även till övriga byggnader. Dessa vibrationer kan då överföras till luften och uppfattas som ljud, så kallat stomljud. Se översiktlig illustration i Figur 7 nedan. Stomljud från spårtrafik förekommer framför allt från trafik i bergtunnlar men kan även uppstå från markvibrationer som uppstår när tågen går på spår ovan jord, i tråg och i betongtunnel. Banunderbyggnadens utformning spelar en avgörande roll för hur stora energiförlusterna blir. I den nya förlängningen av Roslagsbanan projekteras banunderbyggnaden med ballast och rälen förutsätts monteras med rail pads (elastiska mellanlägg mellan räl och sliper) på liknande sätt som befintligt spår på Roslagsbanan. 23 (40) Figur 7. Vibrationsutbredning i berg från ljudkälla (blå cirkel) som skapar stomljud i byggnader. 5.2.1 Beräkningsmodeller stomljud För beräkning av stomljud finns idag inte någon nationellt antagen standard eller beräkningsprogram. Stomljud har beräknats med två olika beräkningsmodeller framtagna för Roslagsbanan till city: en för bergtunnel samt en modell för spår i ytläge, tråg och betongtunnel. Nedan beskrivs de olika beräkningsmodellerna mer detaljerat. 5.2.1.1 Beräkningsmodell bergtunnel Stomljud i bergtunnel har beräknats med en semi-empirisk1 beräkningsmodell som bygger på en tidigare beräkningsmodell som tagits fram för beräkning av stomljud från drifttiden i de nya tunnelbaneprojekten. Beräkningsmodellen i originalformat är anpassad för de förutsättningar som gäller för tunnelbaneprojekten och behandlar endast de tågtyper som trafikerar tunnelbanan. Beräkningsmodellen har därför behövts anpassas för att vara representativ vid beräkningar för Roslagsbanan. Källstyrka för tågtyperna X10 och X15 har mätts upp och vissa parametrar har anpassats för att stämma överens med anläggningen i Roslagsbanan. 1 Semi-empirisk beräkningsmodell betyder att beräkningarna baseras delvis på teoretiska, matematiska modeller och delvis på inmätningar. Det kan till exempel innebära att parametrar justerats med hjälp av mätdata. 24 (40) Beräkningsmodellen adderar 5 dB som en osäkerhetsmarginal, vilket är inkluderat i redovisade resultat. Det görs även ett rumstillägg på 10 dB, för att ta hänsyn till hur ett typiskt bostadsrum vibrerar i golv och väggar. Beräkningarna innefattar också påslag vid växlar och parallella tunnlar. 5.2.1.2 Beräkningsmodell betongtunnel Beräkningsmodell för spår i ytläge, tråg- och betongtunnel bygger också på den tidigare beräkningsmodellen framtagen för tunnelbanan, men med en bearbetning av modellen som gjordes för projekt Mälarbanan. Beräkningsmodellen är uppbyggd enligt samma principer som beräkningsmodellen för bergtunnel som beskrivs i 5.2.1.1, men med följande justeringar: • Dominerande vågtyp antas vara skjuvvågor, istället för kompressionsvågor. • Något högre förlustfaktor (0,04 i stället för 0,02). 5.2.1.3 Metodbeskrivning Nedan anges en enkel metodbeskrivning av utförda beräkningar av stomljudsnivåer. Kortaste avstånd mellan spår och byggnad (läge i markplan) plockas ut i en 3D-modell. Förutsättningar för tåg anges, som tågtyp, högsta tillåtna hastighet och längd, liksom förutsättningar för tunnel, som enkel- eller dubbelspårstunnel, tvärsnittsarea och eventuellt avstånd till annan närliggande tunnel. Om växel förekommer inom 100 m avstånd på spår anges det tillsammans med avstånd mellan växel och byggnadens närmaste punkt på spår. Beräkningar av resulterande stomljudsnivå i markplan för samtliga byggnader utförs i Excel, där osäkerhetsmarginal och rumstillägg har adderats. Bedömning av eventuellt överskridande av riktvärde och därmed åtgärdsbehov görs utifrån byggnadens användningsområde. Beräkningsmodellen förutsätter att byggnader längs med planerad spårtunnel är grundlagda på berg. Detta antagande kan innebära en överskattning av stomljudsnivåerna om det skulle visa sig att identifierade byggnader inte har direkt kontakt med berget. I resultatkartor markeras de byggnader som, enligt grundläggningsinventeringen, troligtvis ej är grundlagda på berg för att tydliggöra vart stomljudsnivåerna kan vara överskattade i beräkningen. 5.3 Ljud från tunnelmynning med impulsfläktar Buller från tunnelmynning med impulsfläktar har beräknats i följande steg. Först har ljudnivå från impulsfläkt i servicetunnel fram till tunnelmynning beräknats med hjälp av en 3D-modell med aktuell geometri för att fastställa ljudeffekten för aktuell area på tunnelmynningen. Ljudnivån från tunnelmynning utomhus i utbredning samt vid fasad har därefter beräknats i en förenklad 3D- modell av området enligt den nordiska beräkningsmodellen för externt industribuller, DAL 32, General Prediction Method. Ljudet från fläktarna bedöms som bredbandigt, det vill säga ej tonalt. 25 (40) 6 Resultat I nuläget och nollalternativet har endast luftburet buller från spårtrafik på befintlig sträckning av Roslagsbanan beräknats, då det inte finns någon stomljudsproblematik längs befintliga Roslagsbanan inom utredningsområdet i nuläget. Valt utredningsområde för luftburet buller är från plangräns söder om station Universitetet till norr om området Albano, där planerat spår för Roslagsbanan till city kommer gå in i spårtunnel via tråg och bergskärning. Totalt rör det sig om cirka 400 meter långt spårområde. Utredningsområdet för luftburet buller ligger inom Kungliga Nationalstadsparken, som utgörs av mer bebyggda och anlagda områden samt parklandskap och naturmiljöer. I redovisade resultat har endast buller från trafik på Roslagsbanan beräknats, för att tydliggöra den påverkan på buller som förlängningen av Roslagsbanan till city innebär. Övriga bullerkällor diskuteras vidare i avsnitt 9 Kumulativa effekter. 6.1 Nuläge Se beräknade ljudnivåer för luftburet buller från spårtrafik på Roslagsbanan för nuläget i utbredning 2 meter över mark, som ekvivalenta ljudnivåer i Figur 8 och som maximala ljudnivåer i Figur 9. Beräkningar av buller från dagens trafik på befintliga Roslagsbanan visar att ett fåtal bostäder har ljudnivåer över 55 dB(A) ekvivalent ljudnivå och/eller 70 dB(A) maximal ljudnivå vid fasad. Maximal ljudnivå vid fasad till undervisningslokaler beräknas också överstiga 75 dB(A) vid ett fåtal byggnader, vilket innebär risk för maximal ljudnivå över 45 dB(A) inomhus1. Byggnader med beräknade ljudnivåer över riktvärde vid fasad eller inomhus är inringade med streckade blå linjer i Figur 8 och Figur 9. Notera att undervisningslokaler saknar riktvärde på ekvivalent ljudnivå vid fasad och inomhus enligt Tabell 1 och Tabell 2. Även bostäder i området Albano beräknas få ljudnivåer över 55 dB(A) ekvivalent ljudnivå och/eller 70 dB(A) maximal ljudnivå vid fasad. Dessa har ej markerats i Figur 8 och Figur 9, då dessa förutsätts vara byggda för att innehålla de riktvärden som finns angivet i deras detaljplan, vilket presenteras i avsnitt 1.3.1. Riktvärde för rekreationsytor på 55 dB(A) ekvivalent ljudnivå beräknas innehållas till stor del inom Kungliga Nationalstadsparken. 1 Avseende ljudnivå inomhus finns det inga uppgifter kring fasaddämpningen till bostäderna inom utredningsområdet. Därför antas fasaddämpning enligt schablon på 30 dB(A). 26 (40) Figur 8. Beräknad ekvivalent ljudnivå från Roslagsbanan i nuläget, 2 meter över mark. Byggnader med beräknade nivåer över riktvärde på något våningsplan är inringade med streckade blå linjer. 27 (40) Figur 9. Beräknad maximal ljudnivå från Roslagsbanan i nuläget, 2 meter över mark. Byggnader med beräknade nivåer över riktvärde på något våningsplan är inringade med streckade blå linjer. 6.2 Nollalternativ Se beräknade ljudnivåer för luftburet buller från spårtrafik på Roslagsbanan för nollalternativet, prognosår 2050, i utbredning 2 meter över mark, som ekvivalenta ljudnivåer i Figur 10 och som maximala ljudnivåer i Figur 11. Beräkningar av buller från Roslagsbanan i nollalternativet visar liknande resultat som i nuläget avseende överskridanden av riktvärden. Ett fåtal bostäder beräknas fortsatt få ljudnivåer över 55 dB(A) ekvivalent ljudnivå och/eller 70 dB(A) maximal ljudnivå vid fasad. Maximal ljudnivå vid fasad till undervisningslokaler beräknas fortsatt överstiga 75 dB(A) vid ett fåtal byggnader, vilket innebär risk för maximal ljudnivå inomhus över 45 dB(A) inomhus. Byggnader med beräknade ljudnivåer över riktvärde vid fasad eller inomhus är inringade med streckade blå linjer i Figur 10 och Figur 11. Samma notering för byggnaderna i området Albano från nuläget gäller även här, det vill säga att de förutsätts vara byggda för att kunna innehålla de riktvärden som anges i detaljplan. 55 dB(A) ekvivalent ljudnivå beräknas fortsatt att innehållas till stor del inom Kungliga Nationalstadsparken. I nollalternativet beräknas de ekvivalenta ljudnivåerna att stiga med cirka 1–2 dB vid fasader närmast banan i jämförelse mot nuläget, medan de maximala ljudnivåerna beräknas att minska med 2–3 dB. Ökningen i ekvivalent ljudnivå beror främst på förväntad ökning av mängden tåg på banan. De maximala ljudnivåerna beräknas sjunka till följd att tågen byts ut mot en tystare typ. Trots att den förändrade tågtypen innebär lägre ljudnivåer leder alltså den förväntade trafikökningen till en sammantagen ökning av den ekvivalenta ljudnivån. 28 (40) Figur 10. Ekvivalent ljudnivå från Roslagsbanan i nollalternativet, prognosår 2050, 2 meter över mark. Byggnader med beräknade nivåer över riktvärde på något våningsplan är inringade med streckade blå linjer. 29 (40) Figur 11. Maximal ljudnivå från Roslagsbanan i nollalternativet, prognosår 2050, 2 meter över mark. Byggnader med beräknade nivåer över riktvärde på något våningsplan är inringade med streckade blå linjer. 6.3 Utbyggnadsalternativ 6.3.1 Luftburet buller från spårtrafik Beräknade ljudnivåer 2 meter över mark för luftburet buller från spårtrafik på Roslagsbanan för utbyggnadsalternativet, prognosår 2050, redovisas som ekvivalenta ljudnivåer i Figur 12 och som maximala ljudnivåer i Figur 13. Spårlinjen börjar i norr vid plangräns. I utbyggnadsalternativets beräkningar går Roslagsbanans spår till stor del i tråg och bergskärning inom utredningsområdet. Detta medför skärmning av bullret, och lägre nivåer beräknas vid fasad till närliggande byggnader jämfört med nuläget och nollalternativet. I utbyggnadsalternativet beräknas ingen bostad få ljudnivåer över 55 dB(A) ekvivalent ljudnivå eller 70 dB(A) maximal ljudnivå vid fasad. Högsta maximala ljudnivå vid fasad till undervisningslokal beräknas till 69 dB(A), vilket innebär att riktvärde på maximal ljudnivå inomhus förväntas att innehållas, förutsatt att utredda byggnader inte har en betydligt sämre fasaddämpning än schablon. 55 dB(A) ekvivalent ljudnivå beräknas även att innehållas till stor del inom Kungliga Nationalstadsparken. I utbyggnadsalternativet beräknas de ekvivalenta ljudnivåerna att minska med upp till cirka 10 dB, och de maximala med över 15 dB, vid fasad närmast bergskärningen i jämförelse mot nuläget, och ännu mer där spåren går i tunnel. Trots nästan fördubblat antal tåg och något högre hastighet i utbyggnadsalternativet blir alltså ljudnivåerna markant lägre. Minskningen beror främst på att /spåret läggs i tråg och bergskärning men även att tågtypen byts ut. 30 (40) Figur 12. Ekvivalent ljudnivå från Roslagsbanan i utbyggnadsalternativet, prognosår 2050, 2 meter över mark. Figur 13. Maximal ljudnivå från Roslagsbanan i utbyggnadsalternativet, prognosår 2050, 2 meter över mark. 31 (40) 6.3.1.1 Luftutbytesschakt Maximal ljudnivå från tågpassager i anslutning till luftutbytesschaktet på Olof Palmes gata (B i Figur 5) har beräknats vid närmaste trottoar till 77 dB(A). Motsvarande nivå vid närmaste bostadsfasad, cirka 10 meter från schaktmynning, beräknas till 74 dB(A). Detta innebär att riktvärde för maximala ljudnivåer vid uteplats invid fasad på 70 dB(A) riskerar att överskridas med upp till 4 dB. Betydligt lägre ljudnivåer förväntas från det andra planerade luftutbytesschaktet vid Mäster Samuelsgatan (C i Figur 5). Detta luftutbytesschakt ligger söder om plattform vid T-Centralen. Inga tåg förväntas därav att passera detta schakt på motsvarande sätt som för schaktet vid Olof Palmes gata. Det behöver dock säkerställas att riktvärden innehålls i senare projektskede. 6.3.2 Stomljud från spårtrafik Stomljud har beräknats från Roslagsbanan till city längs den nya sträckan, från tråg strax söder om plangräns i norr, fram till T-Centralen i söder. Se beräknad maximal ljudnivå (Lmax,fast) i Figur 14. Redovisade ljudnivåer motsvarar beräknad ljudnivå på lägsta våningsplan med dimensionerande riktvärde. Till exempel, om en byggnad har centrumverksamhet på första våningen och bostäder på den andra redovisas ljudnivån på andra våningen då centrumverksamhet saknar riktvärde för stomljud. Skrivbordsinventering har utförts för att identifiera vilket ändamål en potentiellt bullerberörd byggnad har på respektive våningsplan, för att kunna bedöma om motsvarande riktvärde överskrids eller ej. Många av byggnaderna längs linjen har flera ändamål, för dessa har bedömning gjorts mot ändamål med lägst riktvärde. Byggnader har fyllts i med högsta beräknad stomljudsnivå på våningsplan med dimensionerande riktvärde i Figur 14. Stomljudnivån är ej samma i hela byggnader med flera våningar utan minskar uppskattningsvis med 2 dB per våning. De byggnader som, enligt grundläggningsinventeringen, troligtvis ej är grundlagda på berg har markerats för att tydliggöra vart stomljudsnivåerna kan vara överskattade i beräkningen. I utbyggnadsalternativet beräknas totalt 70 byggnader riskera stomljudsnivåer som överstiger gällande riktvärde till följd av Roslagsbanan till city. Dessa byggnader tillhör 56 olika fastigheter. Av dessa byggnader innehåller 65 bostäder, där Lmax,Fast bedöms överstiga 32 dB(A) på våning med bostad. Fyra av byggnaderna innehåller hotellverksamheter där 32 dB(A) kan överskridas. Ytterligare fyra byggnader innehåller lokaler för organiserad religionsutövning där 32 dB(A) kan överskridas. Notera att bullerberörda byggnader kan innehålla flera ändamål med överskridande av riktvärde. Cirka hälften av dessa 70 byggnader bedöms ej vara grundlagda på berg och för dessa kan stomljudnivåerna vara överskattade. Bullerberörda bostäder ligger spridda längs stora delar av den nya spårlinjen. För en majoritet av de berörda bostäderna är överskridandena små, mellan 1–3 dB. Som högst beräknas stomljudnivån till 41 dB(A) i bostad (LAMMET 16), vilket medför ett dämpningsbehov på stomljudet med upp till 9 dB för att riktvärden inte ska riskeras att överskridas. Notera att byggnaden inom LAMMET 16 bedöms vara grundlagt på berg. Byggnader med annat ändamål än bostäder som beräknas riskera överskridanden (lokaler med utrymme för sömn och vila samt lokaler för organiserad religionsutövning) ligger i områden där det också finns bullerberörda byggnader innehållande bostäder och kommer därför inte generera något betydande ytterligare behov av åtgärder än det som behövs för bostäderna. Riktvärde för undervisningslokal samt vårdlokal på 45 dB(A) beräknas inte överskridas i någon byggnad. 32 (40) Figur 14. Beräknad stomljudsnivå (Lmax,Fast) utan stomljudsdämpande skyddsåtgärder under drifttiden. Redovisad ljudnivå motsvarar ljudnivå på våningsplan med dimensionerande riktvärde. 6.3.3 Verksamhetsbuller 6.3.3.1 Brandgasschakt Beräkningarna visar att riktvärde om 40 dB(A) nattetid innehålls med marginal vid närmaste bostäder för det aktuella driftfallet, som motsvarar provkörning av systemet nattetid. Ljudnivån vid närmaste byggnad uppgår till 50 dB(A), men byggnaden bedöms inte omfattas inte av riktvärden i Tabell 4. Med utredd ljuddämpande åtgärd beräknas ljudtrycksnivåerna vid närliggande fasader kunna sänkas med cirka 8 dB. Med hänsyn till närliggande lekpark på cirka 20 meters avstånd bedöms åtgärden vara lämplig för att förbättra ljudmiljön i närområdet. Inga motsvarande beräkningar finns framtaget för brandgasschaktet på Olof Palmes gata när denna utredning sammanställs. När denna projekteras ska det göras med hänsyn till buller så att riktvärden för externt industribuller inte överskrids vid funktionsprovning. 6.3.3.2 Tunnelmynning med impulsfläktar Ekvivalent ljudnivå från tunnelmynningen med en impulsfläkt i full drift redovisas i Figur 15. Ljudnivån beräknas bli upp till 50 dB(A) (frifältsvärde) vid fasad till planerade byggnader utan åtgärder. Naturvårdsverkets riktvärde för verksamhetsbuller på ekvivalent ljudnivå kväll (kl 18-22) samt lör-, sön- och helgdag (kl 06-18) på 45 dB(A) beräknas därmed att överskridas. Med fläkttillverkarens osäkerhetsmarginal motsvarande 4 dB kan ljudnivån bli upp till 9 dB högre än riktvärdet, det vill säga bullernivåer motsvarande upp till 54 dB(A). 33 (40) Figur 15. Beräknad ekvivalent ljudnivå i utbredning från tunnelmynning, 1,5 meter över mark. 34 (40) 7 Skyddsåtgärder, övriga åtgärder och försiktighetsmått Vid bedömning av skyddsåtgärder ska nyttan alltid vägas mot kostnaden för en åtgärd. RiBuller anger att vid val av bullerskyddsåtgärder ska åtgärder vid/nära källan prioriteras, över skyddsåtgärder vid mottagaren. Som exempel ges att bullerskyddsskärmar i spåranläggning bör väljas framför fönster och fasadåtgärder. Åtgärden resulterar då i effekt över större geografiska områden och Trafikförvaltningen, Region Stockholm får rådighet över åtgärden. 7.1 Åtgärdsbehov 7.1.1 Luftburet buller från spårtrafik Inga riktvärden beräknas överskridas i utbyggnadsalternativet avseende luftburet buller från spårtrafik på Roslagsbanan till city. Därmed har inga bullerdämpande åtgärder avseende det luftburna bullret från spårtrafik studerats inom detta projekt. 7.1.1.1 Luftutbytesschakt Det finns en risk att riktvärde för maximala ljudnivåer vid uteplats invid fasad på 70 dB(A) kan överskridas med upp till 4 dB vid Olof Palmes gata, intill luftutbytesschaktet. Skulle fasaddämpningen vara sämre än schablon kan åtgärder även behövas för att innehålla riktvärde på maximal ljudnivå nattetid inomhus. Exakt omfattning och typ av åtgärder behöver utredas i senare projektskede. 7.1.2 Stomljud från spårtrafik Som högst beräknas stomljudnivån till 41 dB(A) vid bostadsbyggnad (LAMMET 16), vilket medför ett dämpningsbehov av stomljudet med upp till 9 dB, för att riktvärden inte ska riskeras att överskridas. Berörda byggnader med åtgärdsbehov avseende stomljud från Roslagsbanan till city visas i Figur 16, se byggnader ifyllda med grönt. I berörda områden behöver stomljudsdämpande åtgärder anordnas i spåranläggningen. Stomljudsdämpande åtgärder ska vidtas så att gällande riktvärde inte överskrids i de byggnader som innefattas av riktvärden för stomljud. De byggnader som troligtvis inte är grundlagda på berg har markerats för att tydliggöra vart stomljudsnivåerna kan vara överskattade. 35 (40) Figur 16. Byggnader med risk för överskridande av riktvärde för stomljudsnivå, utan åtgärder, till följd av Roslagsbanans förlängning till city är markerade med grönt. I berörda områden behöver stomljudsdämpande åtgärder anordnas i spåranläggningen. 7.1.3 Verksamhetsbuller 7.1.3.1 Brandgasschakt Riktvärde beräknas att innehållas vid fasad till närmaste bostadshus intill brandgasschakt i Observatorielunden. Utredd åtgärd med absorberande material i anslutning till fläktarna bedöms dock som tekniskt enkel att genomföra och proportionerlig i förhållande till den ljudreduktion som uppnås. 7.1.3.2 Tunnelmynning med impulsfläktar Vid tunnelmynning med impulsfläktar inom området Albano visar utförda beräkningar risk för överskridande av Naturvårdsverkets riktvärden för ljudnivå från verksamhet. Det rekommenderas att ljuddämpande åtgärder vidtas och bör dimensioneras för att motsvara minst 9 dB ljudnivåsänkning. Åtgärder bör utredas i detalj under senare projektskede. 7.1.3.3 Övriga fasta installationer När installationer projekteras ska det göras med hänsyn till buller så att riktvärden för externt industribuller som redovisas i avsnitt 3.3 inte överskrids. Fasta installationer ska utformas så att ljudnivåerna inte överskrider riktvärden vid funktionsprovning. Krav på ljudeffekt från fasta installationer behöver specialstuderas med hänsyn till befintlig och planerad bebyggelse vid vidare projektering. 36 (40) 7.2 Förslag till skyddsåtgärder som regleras med järnvägsplan Banöverbyggnaden ska konstrueras så att den maximala stomljudsnivån inte överstiger 32 dB(A), med tidsvägning Fast, i ovanliggande rum som innehar detta riktvärde. Bestämmelsen gäller endast befintlig bebyggelse och planerad bebyggelse enligt lagakraftvunnen detaljplan som finns vid den tidpunkt då järnvägsplanen vinner laga kraft. 7.3 Förslag till övriga åtgärder Vid projektering av brandgasschakt, luftutbytesschakt, tunnelmynning med impulsfläktar samt övriga fasta installationer ska det säkerställas att riktvärden avseende buller innehålls i senare projektskede. 7.4 Förslag till övriga försiktighetsmått Inga förslag till övriga försiktighetsmått har tagits fram. 37 (40) 8 Konsekvensbedömning Gällande luftburet buller från spårtrafiken på Roslagsbanan till city beräknas inga byggnader erhålla ljudnivåer över riktvärden i utbyggnadsalternativet. Ljudnivån från Roslagsbanan bedöms minska i jämförelse mot nuläge och nollalternativet inom utredningsområdet norr om Albano. Sett till luftburet buller från spårtrafiken är bedömningen att projektet bidrar med en positiv konsekvens. Stomljudet längs linjen beräknas överskrida riktvärden utan skyddsåtgärder. Med skyddsåtgärder ska samtliga riktvärden avseende stomljud kunna innehållas. Sett till stomljud från spårtrafiken är bedömningen att projektet bidrar med en liten negativ effekt då man adderar nytt ljud, konsekvensen blir obetydlig till liten negativ. 38 (40) 9 Kumulativa effekter Det kan noteras att planerade byggnader inom Albano riskerar kumulativ påverkan, med överskridande av riktvärde för både stomljudnivåer från spårtunneln och verksamhetsbuller från tunnelmynning med impulsfläktar, detta i beräkningsfallet utan åtgärder. Med föreslagna åtgärder ska inga riktvärden överskridas. Till skillnad från nuläget så försvinner dessutom det luftburna bullret från Roslagsbanan. I avsnitt 6.3.1– 6.3.2 har endast buller från Roslagsbanan till city hanterats, för att utvärdera om riktvärden för nybyggnation och väsentlig ombyggnation av spårinfrastruktur innehålls. Buller från Roslagsbanan till city kommer dock endast utgöra en del av den totala ljudmiljön längs den nya spårlinjen. Utredningsområdet för luftburet buller är även påverkat av buller från andra trafikslag. Utöver Roslagsbanan går Roslagsvägen genom utredningsområdet, med årsdygnstrafik (ÅDT) på över 20 000 fordon i nuläget, i höjd med utredningsområdet. Vägtrafiken ger ett relativt kontinuerligt bakgrundsbuller jämfört med tågpassager som ger kortvarigt förhöjd ljudnivå. Att Roslagsbanan flyttas ned i tråg, bergskärning och därefter betong- och bergstunnel innebär att luftburet buller vid tågpassager minskar eller försvinner. Det kontinuerliga bullret från vägtrafiken blir dock fortfarande kvar i området, och den beräknade sänkningen av buller från Roslagsbanan kommer inte nödvändigtvis att kunna uppfattas så tydligt i de områden där bullret från vägtrafiken är dominerande idag. Upphörande av spårtrafik fram till Stockholms östra bedöms leda till liknande effekter. Ljudmiljön bör uppfattas som förbättrad mellan området Albano och Stockholms östra. Återkommande tågpassager med tillfälligt förhöjda ljudnivåer försvinner, vilket kan innebära minskad störningsupplevelse. Samtidigt kvarstår vägtrafiken och sträckan lär även fortsättningsvis upplevas som påverkat av trafikbuller. Roslagsbanan till city innebär samtidigt en ny källa till stomljud längs linjen till T-Centralen via Odenplan. I dagsläget finns det boende i anslutning till tunnelbanan vid Odenplan som upplever stomljud från befintlig spåranläggning. Den nya infrastrukturen som Roslagsbanan till city innebär behöver dock inte nödvändigtvis innebära ökad störningspåverkan även om det är en tillkommande ljudkälla. Med bullerdämpande åtgärder på Roslagsbanans linje kan stomljudsnivåerna begränsas så att exponeringen hålls på en nivå som bedöms som acceptabel. 39 (40) 10 Referenser • Region Stockholm, 2025. Riktlinjer Buller och vibrationer, RiBuller Rev 14, TN 2023-0600, SL-S-419701, fastställt datum 2025-06-02. • Region Stockholm, 2025. Systemkravspecifikation Roslagsbanan till City, TN 2023-0299, daterad 2025-12-18. • Storstockholms Lokaltrafik (SL), 2022. SSÄ Banbok för Roslagsbanan, TN 2014-0594 Version 11, daterad 2022-08-11. • Storstockholms Lokaltrafik (SL), 2023. Trafikprognos för bullerberäkningar, TN 2020-0211 Rev 07, senast reviderad 2023-11-10 • Storstockholms Lokaltrafik (SL), 2024. Trafikprognos för bullerberäkningar, TN 2020-0211 Rev 08, senast reviderad 2024-12-18 Underlagsutredningar • Program Roslagsbanan till city - Beräkningsmodell för stomljud, driftskede. • Utredning av ljudnivåer från tunnelmynning med impulsfläktar • Utredning av ljudnivåer från tryckutjämningsschakt • Verifikationer Akustik – Station Odenplan, Systemhandling Vi vill veta vad du tycker! Lämna dina synpunkter på webben: regionstockholm.se/samradrbc Det går också bra att skicka e-post till: samrad.rbc@sl.se eller brev till: Region Stockholm Trafikförvaltningen Lindhagensgatan 100 105 73 Stockholm Skriv "TN 2024–1060 Samråd Roslagsbanan till city Järnvägsplan’’ i ämnesraden eller på kuvertet. Insända synpunkter blir offentliga handlingar och personuppgifter hanteras i enlighet med Dataskyddsförordningen (GDPR). Lämna dina synpunkter senast den 12 oktober 2026. Scanna QR-koden för att komma till samrådets webbsida. Där finns handllingar för samrådet och synpunkter kan lämnas direkt via ett formulär. Trafikförvaltningen, Region Stockholm 105 73 Stockholm Lindhagensgatan 100 Telefon: 08-123 316 00 --- [Bilaga 2 Bedömningsskala för miljökonsekvensbeskrivning.pdf] Roslagsbanan till city Bilaga 2 Bedömningsskala för Miljökonsekvensbeskrivning Järnvägsplan Samrådshandling Datum: 2026-09-15 2 (18) • Titel: Roslagsbanan till city –Bilaga 2 Bedömningsskala för Miljökonsekvensbeskrivning Järnvägsplan • Uppdragsledare: Per Reiland, Sweco • Projektledare: Nina Isberg, trafikförvaltningen, Region Stockholm • Bilder och illustrationer: Trafikförvaltningen om inte annat anges • Diarienummer: TN 2024-1060 • Dokumentstatus: Godkänd • Datum: 2026-09-15 • Distributör: Trafikförvaltningen, Region Stockholm 3 (18) Innehållsförteckning 1 Utgångspunkt gällande bedömningsskalor ................................................................... 4 1.1 Inledning................................................................................................................... 4 1.2 Syfte .......................................................................................................................... 4 1.3 Bedömning i MKB .................................................................................................... 4 1.3.1 Värde- och känslighetskategorier ............................................................................ 4 1.3.2 Effektkategorier ...................................................................................................... 5 1.4 Omfattning och avgränsning .................................................................................... 5 2 Bedömningsskalor ......................................................................................................... 6 2.1 Stads- och landskapsbild .......................................................................................... 6 2.2 Kulturmiljö ............................................................................................................... 7 2.3 Naturmiljö ................................................................................................................8 2.4 Rekreation och friluftsliv .......................................................................................... 9 2.5 Buller och stomljud .................................................................................................. 11 2.6 Luftkvalitet utomhus .............................................................................................. 13 2.7 Ytvatten ................................................................................................................... 15 2.8 Grundvatten ............................................................................................................ 15 2.9 Klimatanpassning och risk för översvämning ........................................................ 15 2.10 Olycksrisker ............................................................................................................ 15 2.11 Klimatpåverkan ...................................................................................................... 16 2.12 Hushållning med naturresurser ............................................................................. 16 4 (18) 1 Utgångspunkt gällande bedömningsskalor 1.1 Inledning Detta dokument redovisar de bedömningsskalor som används i miljökonsekvensbeskrivningen tillhörande järnvägsplanen Roslagsbanan till city. Bedömningsskalorna är ett stöd vid värdering och bedömning av miljökonsekvenser. Bedömningsskalorna i detta dokument avser drifttiden. Strukturen i dokumentet följer samma rubrikordning som i MKB-dokumentet. För vissa miljöaspekter används inte bedömningsskalor, eftersom det av olika anledningar inte passar med en fast skala. Även dessa miljöaspekter finns med i dokumentet, men med en beskrivning om varför en bedömningsskala inte är lämplig. För övriga aspekter redovisas skalan, med dels kriterier för bedömning av värde/känslighet respektive effekt. 1.2 Syfte Syftet med i förväg definierade bedömningsskalor är att skapa en plattform för att underlätta likvärdig bedömning oavsett handläggare och skede i MKB-processen. Syftet är också att definiera parametrarna ”värde” och ”effekt” för att skapa en transparens för hur bedömningar är gjorda i varje steg i bedömningsprocessen. En tydlig motivering kopplat till bedömningarna i det enskilda fallet ger förutsättningar för förståelse för de slutliga miljökonsekvensbedömningarna. 1.3 Bedömning i MKB En miljökonsekvensbeskrivning ska enligt kapitel 6 miljöbalken innefatta identifiering, beskrivning och bedömning av de miljöeffekter som verksamheten eller åtgärden kan antas medföra. Bedömningen - utgår initialt från den påverkan som Roslagsbanan till city medför och den effekt det leder till på objekt med ett visst värde alternativt känslighet. Bedömningen avseende effekt gäller effekter som kvarstår under drifttiden. Bedömningen av konsekvens görs utifrån detta för respektive miljöintresse som helhet. 1.3.1 Värde- och känslighetskategorier Värde eller känslighet inom respektive miljöaspekt/miljöintresse har kategoriserats enligt nedan: • Högt värde • Måttligt värde • Lågt värde För landskapsbild, ljudmiljö (buller och stomljud) och luftkvalitet beaktas känslighet istället för värde. Känslighet uttrycks i följande kategorier: • Hög känslighet • Måttlig känslighet • Låg känslighet 5 (18) 1.3.2 Effektkategorier Effektbedömningarna uttrycks enligt följande kategorier: • Stor negativ effekt • Måttlig negativ effekt • Liten negativ effekt • Positiv effekt. 1.4 Omfattning och avgränsning Bedömningsskala finns för: stads- och landskapsbild, kulturmiljö, naturmiljö, rekreation och friluftsliv, buller och stomljud, luftkvalitet utomhus samt olycksrisker. Bedömningsskalor för klimatpåverkan och hushållning har inte bedömts lika tillämpbara och inte till hjälp i MKB-arbetet, varför bedömningsskalor kopplade till dessa frågor inte har definierats. För ytvatten och grundvatten görs bedömning av efterlevnad av miljökvalitetsnormer. Observera att bedömningsskalorna inte är heltäckande. Skalorna ska ge vägledning – ett stöd – för både den som bedömer och för läsaren, men bedömning måste göras och motivering formuleras för det specifika fallet. De utgör exempel på förhållanden och förändringar vilka kan bedömas innebära angiven storlek på värde eller storlek på effekt. 6 (18) 2 Bedömningsskalor 2.1 Stads- och landskapsbild Bedömningsskala känslighet • Låg känslighet : Områden som saknar rumslighet och tydlig sammanhållen karaktär, samt i låg utsträckning har utblickar, landmärken eller andra identitetsskapande element. Område med låg känslighet för förändring. • Måttlig känslighet : Områden som i måttlig omfattning har rumslighet och tydlig sammanhållen karaktär, samt i viss omfattning har utblickar, landmärken eller andra identitetsskapande element. Område med måttlig känslighet för förändring. • Hög känslighet : Områden som i stor omfattning har rumslighet och tydlig sammanhållen karaktär, samt är rikt på utblickar, landmärken eller andra identitetsskapande element. Område med hög känslighet för förändring. Bedömningsskala effekt • Stor negativ effekt uppstår när områdets visuella värden, karaktär och identitet i hög utsträckning går förlorad. Områdets rumslighet och/eller orienterbarhet försämras avsevärt och utblickar skyms helt eller till stor del. Anläggningen står i mycket stor kontrast till omgivande landskap/stadslandskap och påverkar upplevelsen av omgivningen. • Måttlig negativ effekt uppstår när områdets visuella värden, karaktär och identitet försvagas påtagligt. Områdets rumslighet och/eller orienterbarhet försämras påtagligt och utblickar skyms delvis. • Liten negativ effekt uppstår när områdets visuella värden, karaktär och identitet försvagas något. Områdets rumslighet försämras något och utblickar skyms i mindre omfattning. Anläggningen underordnar sig omgivande stads- och landskapsbild visuellt. • Positiv effekt uppstår när områdets visuella värden, karaktär och identitet förstärks. Områdets rumslighet förbättras och utblickar förstärks eller skapas. 7 (18) 2.2 Kulturmiljö Bedömningsskala värde • Lågt värde : Enskilda objekt utanför ett sammanhang, till exempel en vanligt förekommande, fragmenterad stadsbebyggelse. Avgränsade miljöer där sammanhanget är otydligt eller har brutits. För dessa miljöer är graden av historisk läsbarhet låg. • Måttligt värde : Representativa exempel på en viss funktion eller epok. Objekten kan ingå i ett sammanhang som underlättar den historiska läsbarheten. Miljöerna är vanligt förekommande men viktiga för den historiska läsbarheten. • Högt värde : Sällsynta objekt eller särskilt goda exempel på en viss funktion eller epok. De kan vara välbevarade, ingå i ett sammanhang eller ha lång kontinuitet. Ofta har de hög grad av historisk läsbarhet. Kan också vara värdefulla objekt i landskap/område som präglas av hög grad av förändring. Bedömningsskala effekt • Stor negativ effekt uppstår när kulturmiljöobjekt går förlorade och den historiska läsbarheten försvåras påtagligt eller upphör helt. • Måttlig negativ effekt uppstår när kulturhistoriska objekt fragmenteras eller skadas. Värden går delvis förlorade så att helheten inte kan uppfattas och den historiska läsbarheten reduceras. • Liten negativ effekt uppstår när kulturmiljöobjekt skadas eller tas bort. Dessa är inte betydelsebärande för kulturmiljöns helhet och historiska samband/strukturer och den historiska läsbarheten kan även fortsättningsvis uppfattas. • Positiv effekt uppstår när befintliga kulturmiljöobjekt/miljöer tillvaratas och stärks, så att den historiska läsbarheten ökar. 8 (18) 2.3 Naturmiljö Bedömningsskala värden • Lågt värde: Områden som saknar eller har liten betydelse för biologisk mångfald eller ekologiska samband. Kan vara områden med naturvärdesklass 4 eller lägre enligt svensk standard för naturvärdesinventering. Rödlistade/skyddade arter förekommer i regel inte. • Måttligt värde: Områden som till viss del eller i viss utsträckning har betydelse för biologisk mångfald eller ekologiska samband (främst i ett lokalt perspektiv). Kan vara områden med naturvärdesklass 3 enligt svensk standard för naturvärdesinventering. Det kan förekomma regionalt sällsynta biotoper eller geologiska företeelser. Rödlistade/skyddade arter kan förekomma. • Högt värde: Områden vars biotoper i stor utsträckning har kvaliteter med stor betydelse för biologisk mångfald eller ekologiska samband. Kan vara områden med naturvärdesklass 1 eller naturvärdesklass 2 enligt svensk standard för naturvärdesinventering. Det kan förekomma nationellt sällsynta eller hotade biotoper eller nationellt sällsynta geologiska företeelser. Rödlistade/skyddade arter förekommer i regel. nationellt sällsynta geologiska företeelser. Rödlistade/skyddade arter förekommer i regel. Bedömningsskala effekt • Stor negativ effekt uppstår när en stor andel av eller hela naturvärdesobjektet försvinner eller när ekologiska samband bryts. • Måttligt negativ effekt uppstår när en andel av naturvärdesobjektet försvinner och värdekärna berörs, när ekologiska samband försvagas eller när de ekologiska förutsättningarna i berört område försämras. • Liten negativ effekt uppstår när en liten andel av naturvärdesobjektet försvinner, när ekologiska samband försvagas i liten utsträckning eller när de ekologiska förutsättningarna i berört område försämras i liten grad. • Positiv effekt uppstår när potentialen för biologisk mångfald ökar eller ekologiska samband stärks. De ekologiska förutsättningarna i berört område förbättras. ekologiska förutsättningarna i berört område förbättras. 9 (18) 2.4 Rekreation och friluftsliv Bedömningsskala värden • Lågt värde : Områden med mindre goda förutsättningar för rekreation vad gäller storlek, form, upplevelse, mångformighet, och tillgänglighet (närhet, parkeringsmöjlighet, kollektivtrafik, tillgänglighetsanpassning för barn, äldre och personer med funktionsnedsättning). Det kan vara grönytor, gång- och cykelbanor eller anläggningar och så vidare som har få användare och där det finns andra likvärdiga eller bättre alternativ. • Måttligt värde : Områden med goda förutsättningar för rekreation vad gäller storlek, form, upplevelse, mångformighet, och tillgänglighet. Till exempel parker, grönområden, gång- och cykelbanor, friluftsområden, eller anläggningar av lokal och regional betydelse. Det är även områden som i till viss del bjuder in till stillhet (tysta områden). • Högt värde : Områden med mycket goda förutsättningar för rekreation vad gäller storlek, form, upplevelse, mångformighet, och tillgänglighet. Det kan vara parker, grönområden, gång- och cykelbanor, friluftsområden, anläggningar och så vidare som används ofta och av många. Det kan också vara områden som är en del av ett sammanhängande område för långturer eller i hög grad bjuder till rörelse och naturupplevelser. Det är även områden som i hög grad bjuder in till stillhet (tysta områden). 10 (18) Bedömningsskala effekter • Stor negativ effekt uppstår om ett områdes upplevelsevärde försämras kraftigt (t.ex. genom buller) och/eller områdets storlek minskar, försvinner helt eller om området fragmenteras kraftigt. Stor negativ effekt uppstår också om betydande barriär skapas mellan viktiga målpunkter eller tillgängligheten försämras i stor utsträckning. • Måttlig negativ effekt uppstår om ett områdes upplevelsevärde försämras (t.ex. genom buller) och/eller områdets storlek minskar eller om området fragmenteras. Måttlig negativ effekt uppstår också om barriär eller hinder skapas mellan viktiga målpunkter eller tillgängligheten försämras påtagligt. • Liten negativ effekt uppstår om områdets upplevelsevärde förändras i låg eller ingen grad och/eller områdets storlek minskar något. Liten negativ effekt uppstår också om hinder skapas till låg eller ingen grad mellan viktiga målpunkter eller tillgängligheten försämras marginellt. • Positiv effekt uppstår om ett områdes upplevelsevärde och/eller områdets storlek ökar. Positiv effekt uppstår också om barriär eller hinder mellan viktiga målpunkter minskar eller tillgängligheten förbättras. 11 (18) 2.5 Buller och stomljud Bullerstörning bedöms utifrån riktvärden. Riksdagen har angett riktvärden för buller från vägar och järnvägar. Det skedde i samband med infrastrukturpropositionen 1996/97:53. I infrastrukturpropositionen från 2012 angavs att dessa riktvärden även fortsatt bör vara vägledande i planeringssammanhang. Trafikförvaltningens tolkning av ovan nämnda riktvärden och som tillämpas inom projektet återfinns i Tabell 1 och Tabell 2. Dessa riktvärden gäller för drifttiden. För byggtiden gäller andra riktvärden, som inte framgår av detta dokument. Tabell 1. Riktvärden för luftburet buller för utomhusmiljöer som tillämpas av Trafikförvaltningen, Region Stockholm, vid bedömning av bulleråtgärdsbehov inom projekt Roslagsbanan till city. Utomhus (frifältsvärde) Dygnsekvivalentnivå dB(A) Maximalnivå dB(A) ”fast” Uteplats invid fasad 55 70 Rekreationsområde 551 - Inget data Friluftsområde 401 - Inget data Skolor (skolgård) 552 703 1Tillämpas inte vid väsentlig ombyggnation. 2Avser ekvivalentnivå dagvärde. 3Avser en begränsad yta på del av skolgård specifikt avsedd för pedagogisk verksamhet. Nivån bör inte överskridas mer än 5 gånger per maxtimme under ett årsmedeldygn, under den tid då skolan eller förskolan nyttjas. Tabell 2. Riktvärden för luftburet buller för inomhusmiljöer som tillämpas av Trafikförvaltningen, Region Stockholm, vid bedömning av bulleråtgärdsbehov inom projekt Roslagsbanan till city. Inomhus Dygnsekvivalentnivå dB(A) Maximalnivå dB(A) ”fast” Bostadsrum 30 45 Undervisningslokaler - Inget data 45 Vårdlokaler - Inget data 45 Arbetslokaler för tyst verksamhet - Inget data 50 Hotell 301 451 1Tillämpas inte vid väsentlig ombyggnation. Riktvärden för stomljud anges i Tabell 3 med tillägget att i fall där luftburet buller är högre än stomljudet tillåts ej högre stomljud. Tabell 3. Mål för högsta stomljudsnivå i dB(A) vid nybyggnation av spårinfrastruktur. Typ av byggnation Maximalnivå dB(A) ”fast” Bostadsrum 32 Lokaler med utrymme för sömn och vila 1 32 Lokaler för organiserad religionsutövning 32 Undervisningslokaler 45 Vårdlokaler 45 1 ”Lokaler med utrymme för sömn och vila” inkluderar hotell. Konsekvensbedömning sker enbart för de kategorier som anges i tabellerna ovan. 12 (18) Bedömningen är baserad på ljudnivåer i utbyggnadsalternativet avseende år 2050 med bullerskyddsåtgärder. Nuläge är bedömningsreferens. Bedömningsskala känslighet • Låg känslighet: Område med få bosatta. Vårdlokaler, skolor och förskolor och annan känslig verksamhet förekommer inte. Rekreations- eller friluftsområde där tystnad inte är en värdebärande faktor för upplevelsen förekommer. • Måttlig känslighet: Område med bostadsbebyggelse med en medelstor mängd bosatta. Vårdlokaler, skolor och förskolor och annan känslig verksamhet förekommer i begränsad utsträckning. Rekreations- eller friluftsområde där tystnad är en värdebärande faktor för upplevelsen förekommer i begränsad utsträckning. • Hög känslighet: Område med tät bostadsbebyggelse med en stor mängd bosatta. Vårdlokaler, skolor och förskolor och annan känslig verksamhet förekommer i hög utsträckning. Rekreations- eller friluftsområde där tystnad är en central värdebärande faktor för upplevelsen. upplevelsen. Bedömningsskala effekter • Stor negativ effekt uppstår om trafikbuller från Roslagsbanan leder till att ljudnivå från luftljud och/eller stomljud ökar jämfört med nuläget samtidigt som riktvärden för utomhus- och inomhusmiljö överskrids. • Måttlig negativ effekt uppstår om trafikbuller från Roslagsbanan leder till att ljudnivå från luftljud och/eller stomljud ökar jämfört med nuläget samtidigt som riktvärden för utomhusmiljöer överskrids men riktvärden för inomhusmiljö innehålls. • Liten negativ effekt uppstår om trafikbuller från Roslagsbanan leder till att ljudnivå från luftljud och/eller stomljud ökar jämfört med nuläget men samtliga riktvärden innehålls eller om förändringen i ljudnivå är så liten att den saknar betydelse. • Positiv effekt uppstår om ljudnivå från Roslagsbanan minskar jämfört med nuläget. 13 (18) 2.6 Luftkvalitet utomhus Som grund för att bedöma effekter för luftkvalitet utomhus används dels miljökvalitetsnormer (MKN), både befintliga och kommande enligt EU-direktivet (2024/2881), dels det nationella miljökvalitetsmålet Frisk luft. Enligt luftkvalitetsdirektivet (2008/50/EG) ska överensstämmelse med gränsvärden avsedda för skydd av människors hälsa inte utvärderas på platser inom områden dit allmänheten inte har tillträde, exempelvis inom själva järnvägsområdet eller på vägars körbana. Miljökvalitetsmålet Frisk luft har av regeringen (Ds 2012:23) preciserats så att halterna av luftföroreningar inte ska överskrida lågrisknivåer för cancer eller riktvärden för skydd mot sjukdomar eller påverkan på växter, djur, material och kulturföremål. Riktvärden sätts med hänsyn till känsliga grupper. För luft inomhus i stationsmiljö utgår bedömningarna i MKB:n från inriktningsvärdet 240 μg/m³ PM10 som timmedelvärde vilket normalt inte ska överskridas. Att redovisa en bedömningsskala för inomhusluft bedöms inte vara relevant. Bedömningsskala känslighet - Utomhusluft • Låg känslighet : Områden med få bosatta. Vårdlokaler, skolor och förskolor och annan känslig verksamhet förekommer inte. Platser där personer vistas kortvarigt (exempelvis stationsutrymmen) kan också bedömas som miljöer med låg känslighet. • Måttlig känslighet : Områden med bostadsbebyggelse med en medelstor mängd bosatta. Vårdlokaler, skolor och förskolor och annan känslig verksamhet förekommer i begränsad utsträckning. • Hög känslighet : Områden med tät bostadsbebyggelse med en stor mängd bosatta. Vårdlokaler, skolor och förskolor och annan känslig verksamhet förekommer i hög utsträckning. 14 (18) Bedömningsskala effekt - Utomhusluft Bedömningsskala effekter utgår från miljökvalitetsnormer för PM10 och NO2 (uteluft). • Stor negativ effekt uppstår när projektet medför att miljökvalitetsnormer för NO2 eller PM10 överskrids. • Måttlig negativ effekt uppstår när projektet medför att den så kallade nedre utvärderingströskeln (NUT) överskrids för NO2 eller PM10. • Liten negativ effekt uppstår när projektet medför att halterna NO2 eller PM10 ökar jämfört med nuläget, dock inte så att NUT överskrids. • Positiv effekt uppstår när projektet bidrar till att miljökvalitetsnormer klaras. • 15 (18) 2.7 Ytvatten För ytvatten görs bedömning av efterlevnad av MKN vilket följer av lagstiftning och i enlighet med vägledning och praxis. Någon egen bedömningsskala för värde och effekt har inte tagits fram. 2.8 Grundvatten För grundvatten görs bedömning av efterlevnad av MKN vilket följer av lagstiftning och i enlighet med vägledning och praxis. Någon egen bedömningsskala för värde och effekt har inte tagits fram. 2.9 Klimatanpassning och risk för översvämning Klimatanpassning och risk för översvämning har ingen bedömningsskala. Vid bedömning av risk blir slutsatsen huruvida risken är acceptabel eller inte. 2.10 Olycksrisker Olycksrisker har ingen bedömningsskala för värde och effekt. Vid bedömning av risk blir slutsatsen huruvida risken är acceptabel eller inte. Riskerna identifieras, värderas och bedöms utifrån en föreslagen kategorisering, där sannolikhet respektive konsekvens klassas enligt en femgradig skala med fördefinierade spann. Se Tabell 4 och Tabell 5 för bedömning av sannolikhet och konsekvens under driftskedet. Tabell 4. Skala för bedömning av sannolikhet för olycka (driftskede). Inget data 1 2 3 4 5 Kvalitativ Liten sannolikhet Inget data Sannolikt Inget data Mycket sannolikt Kvantitativ Mindre än 1 gång per 1000 år Cirka 1 gång per 100–1000 år 1 gång per 10–100 år 1 gång per 1–10 år Mer än 1 gång per år 16 (18) Tabell 5. Skala för bedömning av konsekvens av olycka (driftskede). Inget data 1 2 3 4 5 Människors liv och hälsa Lindriga skador Allvarliga skador 1–10 omkomna 11-100 omkomna Mer än 100 omkomna Omgivning Ingen eller försumbar negativ effekt på omgivningens förmåga att fullgöra primära uppgifter. Obetydlig påverkan på enskild egendom, kulturvärden eller samhällsviktig infrastruktur eller miljövärden. Viss negativ effekt på omgivningens förmåga att fullgöra primära uppgifter. Mindre ersättningsbara skador på enskild egendom, kulturvärden upp till 1 miljön SEK. Kortare störningar i samhällsviktig infrastruktur. Enkel sanering med liten utbredning. Naturvärden påverkas lokalt. Lokala ekosystem påverkas reversibelt. Negativ effekt på omgivningens förmåga att uppnå mål eller fullgöra primära uppgifter. Större ersättningsbara skador på enskild egendom, kulturvärden. Märkbara allvarliga störningar i samhällsviktig infrastruktur- t.ex. utebliven funktion i några timmar. Enkel sanering med stor utbredning. Naturvärden/ fiskeintressen påverkas regionalt. Regionala ekosystem påverkas reversibelt. Betydande negativ effekt på omgivningens förmåga att uppnå mål eller fullgöra primära uppgifter. Stora ersättningsbar a skador på enskild egendom, kulturvärden- upp till 20 Mkr. Stora allvarliga störningar i infrastruktur- t.ex. återfår inte full kapacitet på flera dygn. Svår sanering med stor utbredning. Omfattande skador på ekosystem och naturvärden, fiskdöd, fortplantnings- skador, skyddsvärda arter slås ut. Katastrofala effekter på omgivningens förmåga att uppnå mål eller fullgöra primära uppgifter. Mycket stora ersättningsbara skador på enskild egendom, kulturvärden. Längre kvarstående störningar i samhällsviktig infrastruktur, till exempel totalt stopp i flera dygn. Kvarstående irreversibla skador på ekosystem och naturvärden, t.ex. vattentäkt slås ut. 2.11 Klimatpåverkan Bedömningsskala för klimatpåverkan har inte tagits fram. Projektets klimatpåverkan kommer att bedömas i relation till projektmålen. 2.12 Hushållning med naturresurser Bedömningsskala för hushållning med naturresurser har inte tagits fram. Bedömning kommer att göras i förhållande till miljöbalkens allmänna hänsynsregler. Planområdet saknar skogsmark och jordbruksmark vilket gör att hushållning med dessa naturresurser inte bedöms i MKB:n. 17 (18) Vi vill veta vad du tycker! Lämna dina synpunkter på webben: regionstockholm.se/samradrbc Det går också bra att skicka e-post till: samrad.rbc@sl.se eller brev till: Region Stockholm Trafikförvaltningen Lindhagensgatan 100 105 73 Stockholm Skriv "TN 2024–1060 Samråd Roslagsbanan till city Järnvägsplan’’ i ämnesraden eller på kuvertet. Insända synpunkter blir offentliga handlingar och personuppgifter hanteras i enlighet med Dataskyddsförordningen (GDPR). Lämna dina synpunkter senast den 12 oktober 2026. Scanna QR-koden för att komma till samrådets webbsida. Där finns handllingar för samrådet och synpunkter kan lämnas direkt via ett formulär. Trafikförvaltningen, Region Stockholm 105 73 Stockholm Lindhagensgatan 100 Telefon: 08-123 316 00 --- [Samrådsunderlag miljöprövning.pdf] Roslagsbanan till city Samrådsunderlag miljöprövning Samrådshandling Datum: 2026-09-15 2 (62) • Titel: Roslagsbanan till city – Samrådsunderlag miljöprövning • Uppdragsledare: Therese Vestin, Bergab • Projektledare: Nina Isberg, Trafikförvaltningen, Region Stockholm • Bilder och illustrationer: Trafikförvaltningen om inte annat anges • Diarienummer: TN 2024–1060 • Dokumentstatus: Godkänd • Datum: 2026-09-15 • Distributör: Trafikförvaltningen, Region Stockholm 3 (62) Innehållsförteckning Bakgrund och syfte .................................................................................................................. 5 1 Inledning ....................................................................................................................... 6 1.1 Det här är Roslagsbanan till city ............................................................................... 6 1.1.1 Därför behövs Roslagsbanan till city ....................................................................... 6 1.1.2 Projektets ändamål – det övergripande syftet med projektet ................................. 6 1.1.3 Bakgrund och finansiering ...................................................................................... 6 1.1.4 Genomförande och tidplan ..................................................................................... 6 1.2 Samrådsprocessen .................................................................................................... 7 2 Beskrivning av planerad byggnation .............................................................................8 2.1 Anläggningen ............................................................................................................8 2.1.1 Stationer ..................................................................................................................8 2.1.2 Spårtunnlar och servicetunnel ................................................................................8 2.1.3 Ovanjordsanläggningar ..........................................................................................8 2.1.4 Arbetstunnlar .......................................................................................................... 9 2.1.5 VA-station .............................................................................................................. 11 2.2 Byggmetoder ............................................................................................................ 11 2.2.1 Bergtunnlar och stationsutrymmen ....................................................................... 11 2.2.2 Öppna schakt i jord .............................................................................................. 12 2.2.3 Arbetsområden ..................................................................................................... 12 3 Utredningsområde ....................................................................................................... 14 4 Beskrivning av området ............................................................................................... 15 4.1 Översiktlig beskrivning ........................................................................................... 15 4.2 Miljökvalitetsnormer .............................................................................................. 15 4.3 Berggrund ............................................................................................................... 16 4.4 Jordlager och topografi ........................................................................................... 17 4.5 Grundvatten ............................................................................................................ 18 4.6 Ytvatten ................................................................................................................... 19 4.7 Förorenade områden ............................................................................................. 20 4.8 Riksintressen .......................................................................................................... 21 4.8.1 Kungliga Nationalstadsparken ............................................................................. 22 4.8.2 Övriga riksintressen ............................................................................................. 23 4.9 Naturmiljö .............................................................................................................. 25 4.10 Kulturmiljö och fornlämningar .............................................................................. 26 5 Omgivningspåverkan och vidare utredningar ............................................................. 29 5.1 Grundvattenpåverkan ............................................................................................. 29 5.2 Masshantering ........................................................................................................ 32 5.3 Förorenade massor och grundvattenkvalitet .......................................................... 32 5.4 Vattenhantering och utsläpp av vatten ................................................................... 33 4 (62) 5.5 Buller, stomljud och vibrationer ............................................................................. 33 5.5.1 Stomljud ................................................................................................................ 34 5.5.2 Luftburet buller .................................................................................................... 36 5.5.3 Vibrationer............................................................................................................ 45 5.5.4 Luftstötvåg ............................................................................................................ 46 5.6 Riksintressen .......................................................................................................... 47 5.7 Naturmiljö .............................................................................................................. 47 5.8 Kulturmiljö och fornlämningar .............................................................................. 49 5.9 Luftkvalitet .............................................................................................................50 5.10 Trafik ......................................................................................................................50 5.10.1 Universitetet ........................................................................................................50 5.10.2 Albano ................................................................................................................. 51 5.10.3 Bellevue ............................................................................................................... 51 5.10.4 Odenplan ............................................................................................................ 51 5.10.5 Torsgatan ............................................................................................................ 51 5.10.6 Områden vid ovanjordsanläggningar ................................................................. 52 5.10.7 Trafikpåverkan på spårbunden trafik ................................................................. 52 6 Kontroll och åtgärder ................................................................................................... 53 6.1 Planerade kontroller ............................................................................................... 53 6.2 Åtgärder .................................................................................................................. 53 6.2.1 Tätning .................................................................................................................. 53 6.2.2 Skyddsinfiltration ................................................................................................. 54 6.2.3 Bullerskyddsåtgärder ........................................................................................... 54 6.2.4 Åtgärder mot vibrationsskador ............................................................................ 55 6.2.5 Övriga åtgärder ..................................................................................................... 55 7 Avgränsning av miljökonsekvensbeskrivningen ......................................................... 56 8 Fortsatt arbete ............................................................................................................. 57 9 Referenser .................................................................................................................... 58 Bilagor Bilaga 1 Fastigheter med energibrunnar inom utredningsområdet 5 (62) Bakgrund och syfte Region Stockholm utreder hur Roslagsbanan kan förlängas i tunnel från station Universitetet, via Odenplan till T-Centralen. Två nya stationslägen planeras, vid Odenplan och T-centralen. För att möjliggöra förlängningen behöver arbetstunnlar och tillhörande arbetsområden anläggas. Roslagsbanan till city planeras till största delen att byggas som bergtunnlar under jord, vilket innebär arbete under grundvattennivån och behov av grundvattenbortledning. Ett tillstånd enligt miljöbalken (1998:808), nedan förkortad MB, kommer att sökas för vattenverksamhet med anledning av bortledning av grundvatten under bygg- och drifttiden samt tillförsel av vatten till grundvattenmagasin, så kallad skyddsinfiltration. Tillstånd söks hos mark- och miljödomstolen. Samråd genomförs inför upprättandet av tillståndsansökan och tillhörande miljökonsekvensbeskrivning. Syftet med samrådet är att inhämta uppgifter från myndigheter och kommuner samt de enskilda och den allmänhet (exempelvis organisationer och närboende) som kan bli särskilt berörda av verksamheten samt att få underlag för avgränsning av miljökonsekvensbeskrivningen och utredningar för denna. De allmänna samråden inom projektet genomförs gemensamt för tillståndsansökan, järnvägsplan och detaljplan. Föreliggande dokument utgör underlag för avgränsningssamråd avseende tillståndsansökan för förlängningen av Roslagsbanan. Dokumentet redovisar utformningen av den planerade anläggningen, förväntad omgivningspåverkan till följd av grundvattenbortledningen, omgivningsstörningar samt planerade utredningar. 6 (62) 1 Inledning 1.1 Det här är Roslagsbanan till city Region Stockholm ska förlänga Roslagsbanan i tunnel från station Universitetet, via Odenplan till T-Centralen. Det gör resan mellan kommunerna i nordost och centrala Stockholm snabbare och smidigare. Dessutom minskar trängseln på tunnelbanans röda linje mellan T-Centralen och Tekniska högskolan. När utbyggnaden är färdig läggs sträckan mellan Universitetet och Stockholms östra ner. 1.1.1 Därför behövs Roslagsbanan till city Stockholmsregionen växer och allt fler människor behöver ett effektivt sätt att ta sig till arbete, studier och fritidsaktiviteter. Därför behöver kollektivtrafiken byggas ut och förstärkas. En del av det är att utveckla Roslagsbanan för framtidens resande. I dag är restiderna mellan kommunerna i nordost och övriga regionen långa. Antalet resande med Roslagsbanan beräknas öka kraftigt under kommande år. De flesta av dem byter till tunnelbanans röda linje vid Stockholms östra. Det gör bland annat att det redan nu blir mycket trångt på tunnelbanan mellan Tekniska högskolan och T-Centralen. Trafiken i rusningstid är redan så tät att det inte går att minska trängseln med fler tåg. 1.1.2 Projektets ändamål – det övergripande syftet med projektet • Öka tillgängligheten mellan nordostsektorn och centrala Stockholm samt mellan nordostsektorn och regionala kärnor. • Bidra till att skapa ett tillförlitligt och kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem. • Bidra till ett socialt och miljömässigt hållbart transportsystem samt bidra till stadsutveckling med ett ökat bostadsbyggande. 1.1.3 Bakgrund och finansiering År 2014 genomfördes en åtgärdsvalsstudie som studerade förutsättningarna för en kapacitetsstark kollektivtrafik mellan centrala Stockholm och nordostkommunerna. I studien utvärderades flera olika kollektivtrafiklösningar för att öka kapaciteten. Att förlänga Roslagsbanan till city var den åtgärd som bedömdes ge störst nytta i förhållande till kostnad. Roslagsbanan till city var en av de åtgärder som Sverigeförhandlingen förhandlade fram år 2017. De parter som är med och finansierar Roslagsbanan till city är: Region Stockholm, staten, Vallentuna kommun, Täby kommun, Österåkers kommun och Stockholms stad. 1.1.4 Genomförande och tidplan Projektet startade i slutet av 2020 med att analysera och utvärdera sträckningen. Sedan 2024 arbetar projektet med projektering, framtagande av järnvägsplan och tillståndshandlingar till miljöprövningen. Planerad byggstart är 2028. 7 (62) 1.2 Samrådsprocessen Bortledande av grundvatten samt tillförsel av vatten i mark, så kallad skyddsinfiltration, kräver tillstånd enligt 11 kap. MB. Det är verksamhetsutövaren som ansvarar för att ansöka om tillstånd. Under en tillståndsprocess ska det genomföras samråd samt tas fram en miljökonsekvensbeskrivning, förkortat MKB, som bifogas ansökan. Ansökan prövas av mark- och miljödomstolen. Samråd genomförs i enlighet med bestämmelserna i 6 kap MB. Inom miljöprövningsprocessen för Roslagsbanan till city har ett allmänt samråd tidigare genomförts och detta dokument är ett underlag till det andra allmänna samrådet sedan beslutet om lokaliseringsalternativ. Förutom det allmänna samrådet har ett antal myndighetssamråd och samrådsmöten med enskilt berörda genomförts under planeringsfasen. De allmänna samråden inom projektet genomförs gemensamt för tillståndsansökan, järnvägsplan och detaljplan. I tillståndsansökan beskrivs de miljökonsekvenser som vattenverksamheten bedöms orsaka. Till domstolen inlämnas också underlag för att vid behov kunna pröva de omgivningsstörningar som uppkommer under byggtiden (exempelvis buller, vibrationer och utsläpp till vatten). Två miljökonsekvensbeskrivningar kommer att tas fram inom projektet: MKB för tillståndsansökan för vattenverksamhet enligt MB och MKB för järnvägsplan och detaljplaner enligt lag om byggande av järnväg. I MKB för järnvägsplan och detaljplaner beskrivs miljökonsekvenser med fokus på permanenta markanspråk samt tillfälliga markanspråk som ger kvarstående effekter under drifttiden. Detta dokument utgör ett underlag för avgränsningssamråd enligt 6 kap. 20 § och 29–31 §§ MB avseende tillståndsansökan enligt MB för förlängningen av Roslagsbanan. Syftet med samrådet är att inhämta uppgifter från myndigheter och kommuner samt de enskilda och den allmänhet (exempelvis intresseorganisationer och närboende) som kan bli särskilt berörda av verksamheten. Samrådet ska också beskriva avgränsning av miljökonsekvensbeskrivningen och utredningar för denna. 8 (62) 2 Beskrivning av planerad byggnation 2.1 Anläggningen Den planerade förlängningen av Roslagsbanan börjar strax söder om Roslagsbanans nuvarande station Universitetet och går därifrån via Odenplan vidare till T-Centralen under jord, se Figur 1. Övergången från ovan- till underjordsanläggning planeras ske via ett betongtråg och en bergskärning till en betongtunnel och slutligen en bergtunnel. Sedan det senaste allmänna samrådet i januari – februari 2025 har projekteringen resulterat i en ny lösning med en sänkt spårprofil som bättre möter de tekniska utmaningarna. Den sänkta spårprofilen innebär att påslagsläget för bergtunneln kommer att vara beläget strax söder om Roslagsvägen i stället för det tidigare läget i norra Albano, väster om befintlig Roslagsbana. Själva tunnelmynningen, där Roslagsbanan går ner under mark i en betongtunnel under Roslagsvägen, kommer dock att vara belägen strax norr om Roslagsvägen. Spåranläggningen blir ca 4,2 km lång varav ca 3,8 km i tunnel. Anläggningen får ett maximalt djup på ca 80 m under marknivå (ca -55 m ö h), se Figur 2. 2.1.1 Stationer Förlängningen innebär anläggandet av två nya stationer för Roslagsbanan. Den ena stationen planeras vid Odenplan och den andra stationen vid T-Centralen. Utformningen vid de nya stationerna görs så att resenärer enkelt kan byta till tunnelbana, pendeltåg och buss. Inga nya stationsuppgångar planeras, utan de befintliga stationsuppgångarna och biljetthallarna planeras att användas. Trots att det inte anläggs några nya stationsuppgångar eller biljetthallar kommer det under byggtiden att behövas öppna schakt ovan jord vid befintliga stationslägen, se avsnitt 2.1.3. 2.1.2 Spårtunnlar och servicetunnel Det kommer att finnas ett norrgående och ett södergående spår längs med hela sträckan. Generellt används två typer av spårtunnlar; dubbelspårstunnlar och enkelspårstunnlar. Roslagsbanan till city byggs till största delen som en dubbelspårstunnel men enkelspårstunnlar byggs i anslutning till stationerna. Dubbelspårstunnlar har två spår i samma tunnel och dessa tunnlar är ca 11,5 m breda och ca 8 m höga. Enkelspårstunnlar har ett spår per tunnel och är ca 6 m breda och ca 7,5 m höga. Parallellt längs med hela spårlinjen kommer det även att byggas en servicetunnel. Servicetunneln kommer att ha en bredd som varierar mellan ca 5 m och ca 8,5 m och en höjd som varierar mellan ca 6,5 m och ca 8,5 m. Utredning om servicetunnelns utformning pågår. Servicetunneln kopplas samman med spårtunnlarna genom tvärtunnlar på regelbundna avstånd. Tvärtunnlar och servicetunnel kommer även att fungera som utrymningsvägar under drifttiden. 2.1.3 Ovanjordsanläggningar Längs med den planerade sträckan anläggs ovanjordsanläggningar, bland annat i form av luftutbytesschakt och brandgasschakt. Luftutbytes- och brandgasschakt består, förutom av schaktet, även av permanenta konstruktioner som är synliga ovan jord. Vid Roslagsbanans station Universitetet anläggs ett ovanjordsschakt där spåren för Roslagsbanan till city gradvis sänks för att gå ned i bergtunnel söder om Roslagsvägen. Det planeras även för byggnation av en teknikbyggnad söder om station Universitetet och en tillfartsväg till arbets-/servicetunneln vid Albano. Det planeras även en likriktarstation, men denna är en del av den befintliga Roslagsbanan och tillhör inte projektet. Vid station Odenplan planeras en temporär öppen schakt för att koppla ihop Roslagsbanans nya station till tunnelbanans befintliga biljetthall samt ett brandgasschakt vid 9 (62) Observatorielunden. Vid T-Centralen planeras en ovanjordsanläggning vid Mäster Samuelsgatan (luftutbytesschakt) och en vid Olof Palmes gata (luftutbytes- och brandgasschakt). Figur 1. Planerad anläggning med nya stationer, arbetstunnlar samt lägen för arbetsområden. © Open Stockholm. © Lantmäteriet, Geodatasamverkan. 2.1.4 Arbetstunnlar Under byggtiden anläggs arbetstunnlar och arbetsområden för att möjliggöra bygget av järnvägsanläggningen. Byggtiden är den tidsperiod då anläggningen byggs och särskiljs från drifttiden då anläggningen är i drift och Roslagsbanan körs. Arbetstunnlar anläggs från lämpliga markytor ner till den planerade anläggningen under jord. Även interna arbetstunnlar under jord, som förbinder olika nivåer i anläggningen, planeras för att effektivisera byggnationen. Genom att använda flera arbetstunnlar kan byggarbetet ske på flera fronter samtidigt, vilket förkortar byggtiden och den totala tiden för omgivningsstörning. Via arbetstunnlarna transporteras maskiner och material in i anläggningen och bergmassor transporteras ut. När bergtunnlarna är utsprängda används arbetstunnlarna också för att leverera material till installationer, plattformar och andra konstruktioner. Under byggtiden fyller de även funktioner för ventilation och 10 (62) bortledning av länshållet vatten. I vissa fall kan de användas även under drifttiden som servicetunnel eller för luftutbyte i spåranläggningen. Om en arbetstunnel inte behövs under drifttiden kommer den att stängas och eventuellt fyllas igen. Arbetsområdena i anslutning till arbetstunnlarna återställs efter byggtiden. Arbetsområden beskrivs närmare i kapitel 2.2.3. För byggandet av Roslagsbanan till city planeras tre arbetstunnlar benämnda Albano, Bellevue och Klassföreståndaren. Utöver detta byggs interna arbetstunnlar under jord vid Odenplan, vilka inte går upp till markytan utan kopplar samman olika anläggningsdelar. Se lägen för arbetstunnlar och interna arbetstunnlar i Figur 1. • Arbetstunnel Albano är en befintlig arbetstunnel som användes vid byggandet av Norra länken. Den fylldes igen efter byggtiden, men planeras att öppnas upp igen och användas för anläggandet av Roslagsbanan till city. Arbetstunnel Albano planeras att användas som tillfartstunnel till servicetunneln även under drifttiden av Roslagsbanan till city och benämns då Servicetunnel Albano. Under drifttiden används Servicetunnel Albano för driften av anläggningen, luftutbyte, uppfordring av tunnelvatten samt för utrymning i händelse av olycka eller brand. • Arbetstunnel Bellevue är en ny arbetstunnel som planeras att drivas från Bellevue i höjd med porten till en befintlig bergtunnel. Arbetstunneln kommer inte att användas under driftskedet och stängs igen med en betongbarriär. Inom fortsatt projektering utreds huruvida tunneln även ska fyllas igen eller inte. • Arbetstunnel Klassföreståndaren är delvis en befintlig arbetstunnel från anläggandet av Citybanan. Den första delen av den befintliga arbetstunneln planeras att öppnas upp igen genom att schakta ur de bergmassor som tunneln nu är fylld med. Från befintlig arbetstunnel drivs sedan en ny arbetstunnel i berg fram till den planerade anläggningen för Roslagsbanan till city. Klassföreståndaren kommer inte att användas under drifttiden. Arbetstunneln fylls igen med bergmassor och tillåts vattenfyllas efter att en betongplugg anlags i dess nedre del och pumpning avslutats. • Interna arbetstunnlar vid station Odenplan är nya arbetstunnlar som planeras att drivas och användas för anläggandet av den nya stationen vid Odenplan. Arbetstunnlarna ligger helt under jord och saknar tunnelmynning. Under drifttiden kan arbetstunnlarna eventuellt komma att nyttjas vid underhåll av anläggningen. Figur 2. Anläggningen i profil i förhållande till bergnivå och marknivå. Olika landmärken och underjordsanläggningar är markerade för att underlätta orienteringen. 11 (62) 2.1.5 VA-station I anläggningen planeras det för en eller flera VA-anläggningar som består av reningsanläggningar där vattnet renas i flera steg och som pumpar vattnet till markytan för vidare hantering. Rening sker främst genom oljeavskiljare och sedimentation samt eventuell tillkommande rening om det finns behov av det. Vattnet som renas utgörs av inläckande grundvatten som, trots tätning, läcker in i bergtunnlar och stationsutrymmen. Det kommer även att finnas kapacitet för att omhänderta annat vatten, som spolvatten från tvättning av installationer i tunneln, smältvatten från tågen vintertid, samt släckvatten vid eventuell brandbekämpning. Det gemensamma begreppet för inläckande grundvatten, spolvatten och släckvatten under drifttiden är tunnelvatten. 2.2 Byggmetoder 2.2.1 Bergtunnlar och stationsutrymmen Byggmetoden som planeras för bergtunnlarna är konventionell borrning och sprängning. Metoden är väl beprövad och är den som vanligtvis används i Sverige. Den går att tillämpa på flera olika typer av geologiska förhållanden och medger arbete på flera tunnelfronter samtidigt, vilket ger en flexibilitet och kan förkorta tiden för byggnationen. Arbetsmomenten som omfattas av borra-spräng-metoden består av ett antal steg som behöver genomföras i en särskild ordning, den så kallade drivningscykeln, se Figur 3. Figur 3. Schematisk bild över utförande av borra-spräng-metoden. 12 (62) • Borrning för tätning (förinjektering) – utförs genom att det borras flera drygt 20 meter långa bergborrhål (förinjekteringshål) från tunnelfronten i drivningsriktningen, så att hålen tillsammans bildar en solfjädersliknande skärm kring den blivande bergtunneln. Via de borrade förinjekteringshålen tätas öppna sprickor i berget med cementbaserat tätningsmedel (injektering). Syftet är att hindra grundvatten från att läcka in i bergtunneln. • Borrning för sprängning (salvborrning) - cirka 5 meter långa hål borras horisontellt i drivningsriktningen i tunnelfronten. • Sprängning - hålen laddas med sprängämnen och sedan utförs sprängning. • Lastning och transport - efter sprängning ventileras tunneln för att få bort spränggaser. Därefter lastas bergmassorna på lastbilar och körs till mottagare. • Skrotning - löst berg knackas bort. • Borrning för bult - berget förstärks, vanligtvis med hjälp av sprutbetong och bultar. • Borrning för sprängning eller borrning för tätning – oftast utförs tre sprängsalvor inom varje förinjekteringsomgång. 2.2.2 Öppna schakt i jord Om bergytan ligger under marknivå behöver jorden ovanpå bergytan schaktas bort innan bergtunneln eller vertikalschaktet kan sprängas, borras eller sågas fram i berget. För att begränsa ytan där jorden behöver schaktas bort kan det krävas stödkonstruktioner, exempelvis i form av spont. Innanför stödkonstruktionen kan sedan jordmassor schaktas ned till berg utan risk för ras eller skred. Schakter under grundvattennivån kan behöva tätas för att begränsa vatteninläckage. Öppna schakt i jord planeras att anläggas vid exempelvis luftutbytesschakt, temporärt schakt vid Odenplan och schakt vid påkopplingsplatsen till befintlig Roslagsbana. 2.2.3 Arbetsområden Under byggtiden behövs arbetsområden. Dessa områden används för upplag av material, arbetsbodar, verkstäder, lokala reningsanläggningar, arbetsmaskiner, fordon med mera. Från dessa arbetsområden sker också borttransport av bergmassor från bergdrivningen i tunnlarna. Arbetsområden förläggs i anslutning till arbetstunnlarnas mynningar, tunnelpåslag samt vid ovanjordsschakter. Arbetsområden kommer att användas under olika lång tid beroende på vilka arbeten som ska utföras. Planerade arbetsområden samt in- och utfarter till dessa visas i Figur 4. Arbetsområden som beskrivs i denna handling avser arbetsområden omgärdade av byggplank, bortsett från arbetsområdet under Roslagsvägen som är ett planskilt arbetsområde där passage kommer att vara möjlig ovanför arbetsområdet. Det förekommer fler arbetsområden inom projektet med andra syften, exempelvis för omledning av trafik och installation av VA-ledningar, se planbeskrivning för järnvägsplan. Störningar från arbetsområden kan komma att uppstå i form av buller och damning från maskiner och transporter samt från byggarbeten så som spontning och borrning. Karaktären, typ av buller och ljudnivån kommer att variera under tiden som arbetsområdena används och beroende på vilka arbetsmoment som genomförs. Borrning och spontning kommer med andra ord inte att förekomma under hela byggtiden och inte heller på hela arbetsområdet, medan buller från tunnelfläktar är mer ihållande men har en lägre bullernivå. Arbetsområden kommer att bestå av både områden för byggnation (områden som behövs för utförande av arbete, såsom schakt) och etableringsområden (områden för lagring av byggmaterial och uppställning av arbetsbodar). Där det bedöms nödvändigt kommer arbetsområdena att avskärmas mot omgivningen för att minimera störningarna och risken för olyckor. Buller i närheten av arbetsområden beskrivs mer utförligt i avsnitt 5.5.2. 13 (62) Figur 4. Lägen för planerade arbetsområden samt planerade in- och utfarter till dessa. Arbetsområden som beskrivs i denna handling avser arbetsområden omgärdade av byggplank bortsett från arbetsområdet under Roslagsvägen som är ett planskilt arbetsområde. © Open Stockholm. © Lantmäteriet, Geodatasamverkan. 14 (62) 3 Utredningsområde Ett utredningsområde för grundvattenpåverkan har tagits fram, se Figur 4, där utredningar inom ramen för tillståndsansökan utförs. Utredningarna beskrivs mer utförligt under kapitel 5. Utredningsområdet är väl tilltaget och avgränsar ett område utanför vilket ingen påverkan på grundvattennivån till följd av Roslagsbanan till citys verksamhet bedöms kunna uppstå. Gränserna är baserade på kunskap gällande hydrogeologi, hydrauliska gränser, grundvattenmagasin och grundvattendelare, geologi samt erfarenheter från tidigare projekt i området. Det är inom utredningsområdet som undersökningar utförs; till exempel hydrogeologiska tester, bedömningar av natur- och kulturvärden samt buller och vibrationer. Samrådsområdet, se Figur 1, är något större än utredningsområdet för grundvatten. Detta för att även omfatta utbredning av luftburet buller vid en eventuell spontning vid arbetsområdet vid Torsgatan. När utredningar om grundvattenpåverkan är genomförda kommer ett så kallat influensområde för grundvattenpåverkan tas fram. Influensområdet är det geografiska område inom vilket det kan uppkomma grundvattenpåverkan till följd av vattenverksamheten, under förutsättning att ingen åtgärd vidtas. Med åtgärd menas skyddsinfiltration, vilket innebär att vatten tillförs grundvattenmagasin för att kompensera för det grundvatten som läcker in i tunnelanläggningen. Influensområdet kommer att vara mindre än utredningsområdet. 15 (62) 4 Beskrivning av området 4.1 Översiktlig beskrivning Den norra delen av samrådsområdet omfattar delar av Kungliga Nationalstadsparken, med många grönområden i form av parker, koloniträdgårdar och skogsmark. Där förekommer även bebyggda områden, inklusive Stockholms universitet och campusområden. Den södra delen av samrådsområdet utgörs av tätbebyggt område och omfattar stadsdelarna Vasastaden, Östermalm och Norrmalm, se Figur 1. 4.2 Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer (MKN) är regler om kvaliteten på mark, vatten, luft och miljön i övrigt. Syftet med MKN är att skydda människors hälsa eller miljön samt uppfylla krav som ställs på EU- nivå. I dagsläget finns det MKN för vatten, luft och buller. Vatten I Sverige klassas vissa ytvatten (sjöar, vattendrag och kustvatten) och grundvatten som vattenförekomster. Varje vattenförekomst har MKN, som beskriver den kvalitet vattenförekomsten ska ha uppnått vid en viss tidpunkt. För ytvatten avser kvalitetskravet parametrarna ekologisk- och kemisk status. För grundvatten avser kvalitetskravet parametrarna kvantitativ- och kemisk status. Statusklassificeringen för varje parameter baseras på ett antal enskilda kvalitetsfaktorer. Huvudregeln är att alla vattenförekomster ska uppnå vad som kallas god status. En norm anger en lägsta tillåten nivå. Den sammanlagda miljöpåverkan på vattenförekomsten får inte orsaka att kvaliteten blir sämre än den status som anges i normen. I många vatten behövs en förbättring av vattnets status om MKN ska uppnås. Vattnets status får inte försämras, enligt det så kallade försämringsförbudet. Försämrings- och äventyrandeförbudet innebär förbud mot att försämra och äventyra möjligheten till förbättring. Det innebär också att statusklassen för en enskild kvalitetsfaktor som ingår i statusklassificeringen inte får försämras. (Vattenmyndigheten, 2026) Inom och i angränsning till utredningsområdet förekommer det fem ytvattenförekomster som beskrivs under kapitel 4.6. Det förekommer inga grundvattenförekomster inom utredningsområdet. Luft MKN för utomhusluft anger halter av luftföroreningar. Det finns MKN för ett tiotal parametrar vilka anger en högsta tillåten nivå. För den planerade verksamheten är två parametrar med MKN relevanta: partiklar (PM10/PM2,5) och kväveoxider (NOx). De kan påverkas av transporter, arbetsmaskiner, ventilation av spränggaser samt damning på arbetsområden. Buller MKN för omgivningsbuller infördes år 2004 genom förordning (2004:675) om omgivningsbuller och utgörs av en målsättningsnorm, som strävar efter att omgivningsbuller inte medför skadliga konsekvenser för människors hälsa och miljö. Det finns inga angivna nivåer som ska hållas inom en viss tidsram. MKN för omgivningsbuller finns för buller från vägar, järnvägar, flygplatser och industriell verksamhet men omfattar ej stomljud. 16 (62) MKN omfattar att kommuner med över 100 000 invånare vart femte år ska kartlägga omgivningsbullret inom kommunen samt upprätta och fastställa åtgärdsprogram för hantering av omgivningsbuller och bullerminskande åtgärder. Trafikverket har motsvarande ansvar för kartläggning och fastställande av åtgärdsprogram avseende större vägar, järnvägar och flygplatser. Bullerstörningar från byggverksamhet omfattas inte av kartläggning eller åtgärdsprogram. MKN för buller bedöms inte beröra projekt Roslagsbanan till city under byggtiden, även om buller är en aspekt som utreds och hanteras inom projektet, se kapitel 5.5. Det buller som projektet kommer att ge upphov till under drifttiden hanteras i järnvägsplaneprocessen. 4.3 Berggrund Berggrunden inom utredningsområdet består i huvudsak av gnejs av sedimentärt ursprung. Inslag av granitisk gnejs och granit förekommer framför allt i två stråk öster om Brunnsviken samt i en v- formad båge i närheten av Humlegården, se Figur 5. Figur 5. Översiktlig redovisning av bergartskarta och svaghetszoner inom utredningsområdet. © Open Stockholm. © Lantmäteriet, SGU Geodatasamverkan. 17 (62) I berggrunden förekommer svaghetszoner. En svaghetszon är en zon i berget som utsatts för deformation och omvandlingar av mineral, vilket medfört att hållfastheten är försvagad och berget ofta är mer vattengenomsläppligt än den omkringliggande bergmassan. Majoriteten av svaghetszonerna inom utredningsområdet är orienterade i en nordväst-sydostlig och väst-ostlig riktning. Flertalet av svaghetszonerna sammanfaller med utbredningen av dalgångar och vattenområden inom eller i anslutning till utredningsområdet, däribland Husarviken, Brunnsviken och Strömmen. 4.4 Jordlager och topografi Topografin inom utredningsområdet är varierande, där terrängen utgörs av ett småkuperat sprickdalslandskap typiskt för Mälardalen, se Figur 6. Utredningsområdets norra delar utgörs av nationalstadsparkens naturområden och kännetecknas av mindre höjdområden med synligt berg i dagen eller tunt jordtäcke på berg och mellanliggande dalgångar med lerjord. Figur 6. Översiktlig jordartskarta över utredningsområdet. © Open Stockholm. © Miljöförvaltningen, Stockholms Stad. © Lantmäteriet, SGU Geodatasamverkan. 18 (62) Utredningsområdets södra delar består av delar av Stockholms norra innerstad, där geologin kännetecknas av större lerfyllda dalgångar och höjdområden. Topografin är här generellt flackare än i nationalstadsparken. Från Norrtull till City löper en nordväst-sydostlig sänka i vilken de isälvsavlagringar som bildar Stockholmsåsen är avsatta. Stockholmsåsen var tidigare en topografisk höjdrygg men är sedan länge utjämnad och dold av bebyggelse. De mest dominanta höjdområdena inom utredningsområdet är höjdområdet vid Kungliga Tekniska högskolan (KTH), Vanadislunden och Bellevue, Observatorielunden samt Röda bergen och Sabbatsberg i västra Vasastaden. Jordlagerföljden inom utredningsområdet består huvudsakligen av friktionsmaterial i form av morän och isälvsmaterial underst, följt av glaciala sediment såsom sand, silt och lera, överlagrat av postglacialt omlagrade leror och sand samt organiska jordar överst. Inom blöta och låglänta områden förekommer organisk jord, exempelvis torv och gyttja, högst upp i jordlagerföljden. Inom de urbana södra delarna av området förekommer oftast fyllnadsjord ovanpå de naturligt avsatta jordlagren. Fyllnadsjorden har varierande mäktighet och ursprung men är mestadels oorganisk. 4.5 Grundvatten Inom utredningsområdet förekommer grundvatten i berg samt i undre och övre grundvattenmagasin i jord. Undre grundvattenmagasin förekommer i friktionsjordlager på berg, huvudsakligen morän eller isälvsmaterial, som överlagras av tätare jordlager, vanligtvis lera. Den största magasineringsförmågan av dessa har isälvsmaterial. Grundvatten i berg förekommer i spricksystem och i bergets svaghetszoner, där de ytliga sprickorna i Stockholmsområdet, ofta tillsammans med friktionsjorden, utgör ett sammanhängande undre magasin. De undre grundvattenmagasinens utbredning har ofta en nära koppling till landskapet med typisk förekomst i lerfyllda dalgångar där höjdområden utgör yttre avgränsning för magasinet. Inom utredningsområdet utgör Stockholmsåsen ett större undre grundvattenmagasin i isälvsmaterial med nord-sydlig utbredning och hydraulisk kontakt med Brunnsviken i norr och Strömmen i söder. I Figur 7 redovisas de undre grundvattenmagasin som finns inom utredningsområdet. Övre grundvattenmagasin förekommer i lokala ansamlingar av ytliga friktionsjordar på lera, mestadels fyllnadsjord, svallsand och torrskorpelera. Grundvattenbildningen i jord och berg är beroende av topografin, jordarternas vattengenomsläpplighet, nederbörd, ytavrinning och avdunstning. Ytavrinning och grundvattenströmning inom utredningsområdet följer generellt topografin från högre liggande områden till lägre, där slutlig recipient är de större vattenområdena Brunnsviken i väster, Lilla Värtan i öster och Strömmen i söder. 19 (62) Figur 7. Preliminär bedömning av undre grundvattenmagasin inom utredningsområdet. © Open Stockholm. © Lantmäteriet, Geodatasamverkan. 4.6 Ytvatten Inom och i angränsning till utredningsområdet förekommer ytvatten, både i form av sjöar och kustvatten. En del av dessa vatten är så kallade vattenförekomster med MKN knutna till sig. Se kapitel 4.2 för beskrivning av MKN. Inom utredningsområdet förekommer områden varifrån dagvattnet via stadens dagvattenledningar leds till nedanstående ytvattenförekomster: • Brunnsviken • Lilla Värtan • Mälaren-Riddarfjärden • Mälaren-Ulvsundasjön • Strömmen 20 (62) Lägen för dessa redovisas i Figur 8. Inom den norra delen av utredningsområdet är även sjön Laduviken belägen. Sjön är inte klassad som vattenförekomst och har därmed inga MKN. Den avrinner dock till Lilla Värtan i öster som har MKN. Figur 8. Ytvattenförekomster angränsande till utredningsområdet. © Open Stockholm. © SMHI. © Lantmäteriet, Geodatasamverkan. 4.7 Förorenade områden Inom utredningsområdet förekommer områden där det kan finnas föroreningar i jord och grundvatten som en följd av tidigare verksamheter, exempelvis kemtvättar som använt lösningsmedel, verksamheter för ytbehandling av metaller och grafiska industrier. EBH-kartan1, som innehåller uppgifter från den nationella databasen EBH-stödet, visar var det finns misstänka eller konstaterade förorenade områden, se Figur 9. Riskklassningen i EBH-stödet är utförd enligt 1 Förkortningen EBH står för efterbehandling av förorenade områden. EBH-stödet syftar på att databasen är ett stödverktyg i det arbetet. 21 (62) Naturvårdsverkets metodik för inventering av förorenade områden (MIFO) (Naturvårdsverket, 2024c). Figur 9. Potentiellt förorenade områden (MIFO-objekt) enligt EBH-stödet. © Open Stockholm. © Länsstyrelsen Stockholm. © Lantmäteriet, Geodatasamverkan. 4.8 Riksintressen Ett riksintresse utgörs av ett geografiskt område som har pekats ut på grund av att det innehåller viktiga värden och egenskaper ur ett nationellt perspektiv. Inom riksintressen med utpekade värden inom natur- och kulturmiljö får endast ingrepp i miljön komma till stånd om det kan ske på ett sätt som inte påtagligt skadar områdenas natur- och kulturvärden. Det förekommer två typer av riksintressen: • Riksintressen enligt 4 kap. MB avser större områden med höga natur- och kulturvärden. • Riksintressen enligt 3 kap. MB avser områden där utpekade nationella myndigheter ansvarar för att inom sitt område bedöma vad som utgör riksintresse. 22 (62) Enligt 3 kap. 10 § MB ska företräde ges åt riksintressen enligt 4 kap. MB vid oförenliga ändamål. Inom utredningsområdet förekommer det riksintressen som beskrivs nedan. 4.8.1 Kungliga Nationalstadsparken Inom norra delen av utredningsområdet finns Kungliga Nationalstadsparken Ulriksdal-Haga- Brunnsviken-Djurgården som är ett riksintresse enligt 4 kap. 7 § MB, se utbredning i Figur 10. Kungliga Nationalstadsparken är ett historiskt landskap som består av både områden med natur- och parkytor samt kraftigt exploaterade områden. Det är den enda parken av sitt slag i Sverige och är den äldsta nationalstadsparken i världen. Nationalstadsparken utgör även riksintresse enligt 4 kap. 1 § MB. Paragrafen avser områden som i sin helhet är av riksintresse med hänsyn till de natur- och kulturvärden som finns i området. Figur 10. Översiktskarta över Kungliga Nationalstadsparken. © Open Stockholm. © Länsstyrelserna – Förvaltningsobjekt Samhällsplanering. © Lantmäteriet, Geodatasamverkan. 23 (62) Enligt förarbetena till införandet av bestämmelser om nationalstadspark i MB (proposition 1994/95:3) ska förnyelse av infrastrukturen i området vara möjlig att utföra om den sammantaget medför en förbättring av miljön inom nationalstadsparken eller om den möjliggör en väsentlig förbättring för hälsa och miljö i fråga om en infrastrukturanläggning som berör nationalstadsparken. För de förändringar som medges anger propositionen att de ska utföras med utgångspunkt att parkens natur- och kulturvärden inte utsätts för påtaglig skada. Länsstyrelsen bedömer att projekt Roslagsbanan som helhet (upprustning av befintlig bana, förlängning som till största del planeras utanför nationalstadsparken samt på flera sätt en optimering av befintlig anläggning) är att anse som en sådan förnyelse av infrastruktur som avses i förarbetena. Det innebär att projektet bör bedömas utifrån 4 kap. 1 § MB; att ingrepp får ske i miljön om det kan ske på ett att som inte påtagligt skadar områdenas natur- och kulturvärden. 4.8.2 Övriga riksintressen 4.8.2.1 Riksintresse för friluftsliv Inom norra delen av utredningsområdet förekommer ”Ulriksdal-Haga-Djurgården” som utgör riksintresse för friluftsliv enligt 3 kap. 6 § MB, se Figur 11. 4.8.2.2 Riksintresse för kulturmiljövård Hela utredningsområdet omfattas av riksintresse för kulturmiljövård enligt 3 kap. 6 § MB. Största delen ingår i ”Stockholms innerstad” och en mindre del i ”Haga-Ulriksdal”, se Figur 11. 4.8.2.3 Riksintresse för kommunikation Roslagsbanan utgör riksintresse längs sträckan Stockholms östra – Arninge. Befintliga järnvägar som Värtabanan, Citybanan och sträckan Stockholm Älvsjö-Ulriksdal/Sundbyberg utgör riksintressen och även Stockholm centralstation omfattas. De befintliga vägarna Klarastrandsleden, E18, E20 och E4 genom Norra länken utgör också riksintressen. Östlig förbindelse som är en framtida vägsträcka från Södra länken vid Sickla till Norra länken strax nordost om Tekniska högskolan utgör planerat riksintresse, se Figur 12. Roslagsbanan till city ligger även inom riksintresse för såväl Bromma flygplats som Arlanda flygplats avseende MSA-yta, men bedöms inte beröra dessa riksintressen. MSA-ytan reglerar lägsta tillåtna flyghöjd. 4.8.2.4 Övriga riksintressen Stora delar av Stockholmsområdet ligger inom ett av Försvarsmakten utpekat riksintresse för totalförsvaret enligt 3 kapitlet 9 § MB. Det är ett påverkansområde för väderradar. Roslagsbanan till city kommer att ligga inom riksintresset, men bedöms inte påverka det. Utredningsområdet för enbart buller ligger inom riksintresse för yrkesfiske (Mälaren), men bedöms inte påverka detta. 24 (62) Figur 11. Utbredning av riksintresse för kulturmiljö och friluftsliv enligt MB 3 kap. 6 §. © Open Stockholm. © Länsstyrelsen Stockholm. © Lantmäteriet, Havs- och vattenmyndigheten Geodatasamverkan. 25 (62) Figur 12. Riksintresse för kommunikation. © Open Stockholm. © Trafikverket, 2025. © Lantmäteriet, Geodatasamverkan. 4.9 Naturmiljö Begreppet naturmiljö kan omfatta både orörda naturområden och områden påverkade av mänsklig aktivitet, så som betesmarker eller parker. Naturmiljö inkluderar även landskapsbilden och kulturlandskapet. Olika naturtyper, arter, livsmiljöer och ekologiska funktioner omfattas av begreppet. Naturmiljöer kan omfattas av olika former av skydd, till exempel naturreservat, nationalparker, Natura 2000-områden, skyddade arter eller biotopskyddsområden. Det finns inga naturreservat eller Natura 2000-områden inom utredningsområdet. Inom norra delen av utredningsområdet, i nationalstadsparken, förekommer det värdefulla naturmiljöer. De södra delarna av utredningsområdet består främst av bebyggt område, men det förekommer naturmiljö i form av parkmiljö, till exempel Vanadislunden och Observatorielunden. Det har inom projektet utförts naturvärdesinventeringar i nationalstadsparken i områdena runt de olika föreslagna korridorerna för spårlinjer. Naturvärdesinventeringarna är utförda med 26 (62) kartläggning och värdering av biologisk mångfald enlig Svensk Standard2. Naturvärdesklass 1 motsvarar högsta naturvärde, naturvärdesklass 2 högt naturvärde, naturvärdesklass 3 påtagligt naturvärde och naturvärdesklass 4 motsvarar visst naturvärde. Inventeringarna från lokaliseringsutredning visar att det förekommer flera områden av naturmiljöer klass 2, något område av klass 1 och ett fåtal av klass 3 och 4. Områden av naturmiljö klass 2 omfattar bland annat sumpskogar inom utredningsområdet. Det har även utförts inventering av skyddsvärda träd3, vilken visade att det förekommer sådana. I det fortsatta utredningsarbetet inom projekt Roslagsbanan till city har det utförts en naturvärdesinventering med syfte att identifiera naturmiljöer som kan påverkas av förändringar i grundvattennivåer. Potentiella påverkansområden (se beskrivning av denna typ av områden i kapitel 5.7) inom nationalstadsparken har inventerats. Majoriteten av inventeringsområdet innehåller höga naturvärden med trädmiljöer i form av bland annat sumpskogar, ädellövskogar, barrblandskogar, men även betesmarker och ett alkärr (Uggleviken). Det förekommer skyddsvärda träd både som trädmiljöer inom naturvärdesbiotoper samt solitära, framför allt bestående av ekar och tallar. I det fortsatta utredningsarbetet har även en groddjursinventering utförts. Alla groddjur i Sverige är fridlysta och skyddas enligt 4a § eller 6 § artskyddsförordningen (SFS 2007:845). Groddjur och deras livsmiljöer har inventerats inom den del av utredningsområdet för grundvatten som ligger i nationalstadsparken och där lämpliga livsmiljöer kunde identifieras. Mindre vattensalamander påträffades dels i utkanten av Ugglevikens östra ände och vid utloppet mot Husarviken, dels i en damm strax norr om Laduviken. I samma damm observerades även större vattensalamander (Region Stockholm 2026). Fladdermöss är skyddade enligt 4a § artskyddsförordningen. I området väster om befintlig Roslagsbana, intill station Universitetet, samt området öster om befintligt spår, intill arbetsområde vid arbetstunnel Albano, har fladdermöss inventerats manuellt och med autoboxar. Inventeringarna visade förekomst av fladdermöss, både väster och öster om befintlig Roslagsbana (Karlsson, 2024, Karlsson & Strid, 2022). 4.10 Kulturmiljö och fornlämningar Fornlämningar, byggnadsminnen (en byggnad som har ett synnerligen högt kulturhistoriskt värde eller som ingår i ett bebyggelseområde med ett synnerligen högt kulturhistoriskt värde) och kyrkliga kulturminnen är skyddade enligt kulturmiljölagen (1988:950) (KML). Det finns även statliga byggnadsminnen (Förordning 2013:558 om statliga byggnadsminnen). Kulturhistoriskt värde på byggnader bedöms på en tregradig skala av Stadsmuseet i Stockholm: Blått är den högsta klassen och omfattar miljöer som bedöms ha synnerligen höga kulturhistoriska värden. Grönt innebär också ett högt kulturhistoriskt värde och betyder att miljön bedöms vara särskilt värdefull från historisk, kulturhistorisk, miljömässig eller konstnärlig synpunkt. Fastighet markerad med gult på den kulturhistoriska klassificeringskartan innebär att miljön bedöms ha positiv betydelse för stadsbilden och/eller ha visst kulturhistoriskt värde. Klassificeringen är inte 2 SS 199000: 2023 och SS 199000:2014. Kartläggningen omfattar kartläggningstyperna NVI Medel och Detalj – naturvärdesklass 1 till 4. 3 Definition enligt Naturvårdsverket (2012): - Jätteträd; träd grövre än 1 meter i diameter på det smalaste stället under brösthöjd. - Mycket gamla träd; Gran, tall, ek och bok äldre än 200 år. Övriga trädslag äldre än 140 år. - Grova hålträd; träd grövre än 40 cm i diameter i brösthöjd med utvecklad hålighet i huvudstam. 27 (62) juridiskt bindande, men enligt Stadsmuseet motsvarar grön och blå bebyggelse det som enligt plan- och bygglagen (2010:900) (PBL) benämns som ”särskilt värdefull”. Enligt PBL får särskilt värdefulla byggnader från historisk, kulturhistorisk, miljömässig eller konstnärlig synpunkt inte förvanskas. Kulturhistoriskt klassificerad bebyggelse visas i Figur 13. Figur 13. Kulturhistoriskt klassificerad bebyggelse av Stockholm stadsmuseum, kyrkliga kulturminnen samt byggnadsminnen. © Open Stockholm. © Öppna data, Riksantikvarieämbetet. © Öppna data, Länsstyrelsen Stockholm. © Lantmäteriet, Geodatasamverkan. Inom utredningsområdet förekommer fornlämningar, se Figur 14. Södra delen av utredningsområdet, omkring T-Centralen, Kungsträdgården och city, är markerad som fornlämningsyta. Detta på grund av äldre bebyggelse och inom området kan det påträffas kulturlager från medeltid och 16–1800-tal (Riksantikvarieämbetet, 2024). Det förekommer även kulturhistoriskt värdefulla byggnader, kyrkliga kulturminnen och byggnadsminnen inom utredningsområdet, se Figur 13. Exempelvis ligger Gustaf Vasa kyrka, som är ett kyrkligt kulturminne, vid Odenplan. 28 (62) Figur 14. Fornlämningar, möjliga fornlämningar, övriga kulturhistoriska lämningar och ingen antikvarisk bedömning inom utredningsområdet. © Open Stockholm. © Öppna data, Riksantikvarieämbetet. © Öppna data, Länsstyrelsen Stockholm. © Lantmäteriet, Geodatasamverkan. 29 (62) 5 Omgivningspåverkan och vidare utredningar 5.1 Grundvattenpåverkan Roslagsbanan till city kommer i huvudsak att anläggas under grundvattennivån i berg och jord. Det innebär att en viss mängd grundvatten kommer att läcka in i anläggningen trots att omfattande tätning utförs. Det kan medföra sänkta grundvattennivåer framför allt i de undre grundvattenmagasinen. Omfattningen av påverkan på grundvattennivåerna beror på nybildningen av grundvatten i förhållande till den tillkommande dränering som anläggningen skapar. Nybildning av grundvatten sker huvudsakligen via naturlig nederbörd. Figur 15 visar en översiktlig skiss över tunnelbyggnationens påverkan på grundvatten. Figur 15. Principskiss över tunnelbyggnationens påverkan på grundvatten. En grundvattennivåsänkning innebär inte med nödvändighet att skada uppstår. Det är endast under vissa omständigheter som en grundvattennivåsänkning kan påverka grundvattenberoende anläggningar eller naturmiljöer så att en skada kan uppstå. Skulle en sänkning av grundvattennivåerna observeras som kan vara skadlig för exempelvis sättningskänsliga byggnader, ledningar eller anläggningar, tillsätts vatten till grundvattenmagasinen via infiltrationsbrunnar för att balansera upp grundvattennivåerna. En grundvattennivåsänkning i berg kan påverka vattennivån i energibrunnar, vilket kan påverka brunnarnas verkningsgrad. Det kan bli aktuellt med skyddsåtgärder i energibrunnar, alternativt 30 (62) ersättning för skadan. Vissa brunnar kan också behöva avvecklas om de är i direkt konflikt med anläggningen. I Figur 16 visas de energibrunnar och brunnar med okänd användning som är kända inom utredningsområdet. Berörda fastigheter redovisas i Bilaga 1. Figur 16. Energibrunnar och brunnar med okänd användning. © Open Stockholm. © Miljöförvaltningen, Stockholms Stad. © Lantmäteriet, SGU Geodatasamverkan. En grundvattennivåsänkning i slutna undre grundvattenmagasin i jord kan orsaka påverkan på sättningskänsliga jordlager4 vilket i sin tur kan orsaka skador på byggnader, anläggningar och ledningar som är förlagda i eller grundlagda på dessa jordlager. I Figur 17 visas områden med möjliga sättningskänsliga jordlager inom utredningsområdet. Hus grundlagda med träpålar eller rustbäddar i trä (organiskt material) kan skadas om grundvattennivån i övre grundvattenmagasin sjunker och utsätter tidigare vattenmättade träpålar för porluft och syre. Grundvattenberoende naturtyper som sumpskogar eller träd i så kallade randzoner, kan påverkas av en grundvattennivåsänkning, se även kapitel 4.9 och 5.7. 4 Lera, jordarter som innehåller lera samt organisk jord. 31 (62) Genom omfattande utredningar och undersökningar, noggrann tätning av anläggningen, kontinuerlig mätning av grundvattennivåer och inläckande grundvatten samt möjlighet att vidta skyddsåtgärder, exempelvis skyddsinfiltration, ska skador i möjligaste mån undvikas. Figur 17. Områden med sättningskänsliga jordlager inom utredningsområdet. © Open Stockholm. © Miljöförvaltningen, Stockholms Stad. © Lantmäteriet, Geodatasamverkan. Utredningar som kommer att utföras inom den fortsatta miljöprövningsprocessen för tillståndsansökan för vattenverksamhet: • Utredning av känsliga/grundvattenberoende objekt. • Hydrogeologiska undersökningar och hydrauliska tester för att erhålla mer detaljerade uppgifter om befintliga grundvattenmagasin och deras utbredning. • Utredning av volymen inläckande grundvatten till anläggningen. • Framtagande av influensområde för grundvattenpåverkan under byggtiden. 32 (62) • Konsekvensbedömning av påverkan på grundvattenberoende objekt. • Utredning av behov av skyddsinfiltration inom influensområdet för grundvatten. • Lerans sättningskänslighet. • Utredning av grundvattenberoende naturmiljöer och naturvärdesinventeringar. 5.2 Masshantering Tunnelbyggnationen kommer generera stora mängder bergmassor. Målsättningen är att dessa massor ska omhändertas och återanvändas i närliggande stadsutvecklingsprojekt. Projekt Roslagsbanan till city har ett behov av massor till anläggningen, men detta behov finns vid ett senare tillfälle än när massorna tas ut. Runt om i Stockholmsregionen finns det ett stort behov av bergmassor till olika projekt. Genom att använda projektgenererade bergmassor kan Stockholmsregionens aktörer minska miljö- och klimatpåverkan, säkra materialförsörjningen, minska avfall och dess hantering samt uppnå ekonomiska vinster och kostnadsbesparingar för bostads- och infrastrukturbyggande. Kvaliteten på berget som tunneln kommer gå igenom kommer att utredas. Detta för att bedöma hur berget kan återanvändas på bästa sätt. Avseende transporter av bergmassorna strävar projektet efter att i möjligaste mån begränsa trafiken på mindre vägar och minimera avståndet från arbetsområden till större vägar utifrån rådande förutsättningar. 5.3 Förorenade massor och grundvattenkvalitet Inom utredningsområdet förekommer ett flertal områden som är bedömda som potentiellt förorenande enligt EBH-stödet, se avsnitt 4.7. Inför schaktning kommer jorden att provtas för att säkerställa att masshanteringen sker på ett kontrollerat och miljösäkert sätt. Förorenade jordmassor kommer att hanteras så att spridning av föroreningar förhindras. Massorna transporteras till mottagningsanläggningar som har tillstånd att ta emot och behandla aktuella massor beroende på föroreningsinnehåll. Transporten ska utföras av en godkänd transportör. Fortsatt utredningsarbete omfattar framför allt grundvattnets kvalitet och riskbedömning av eventuell mobilisering av potentiella föroreningar från MIFO-objekten/EBH-stödet samt de jord- och vattenprover som tas inom ramen för projektet. Utredningen kommer att göras med hänsyn till, bland annat, föroreningarnas riskklass, kategori och dess läge i förhållande till planerad anläggning, samt rådande hydrogeologiska förhållanden och spridningsförutsättningar. Det grundvatten som kommer läcka in i tunneln bedöms generellt vara av god kvalitet, men det kommer utredas vidare för bedömning av behov av rening. Tunnelbyggnationen kan orsaka avsänkning av grundvattennivåer i närområdet. Beroende på storleken på grundvattennivåsänkningen kan grundvattnets naturliga flödesriktning ändras, vilket i sin tur kan leda till att föroreningar sprids mot tunneln. Erfarenheter från bland annat tunnelbanan har dock visat att detta inte har varit något problem. Åtgärder för att minska grundvattennivåsänkning och förändrade flödesriktningar är tätning av tunneln. Skyddsinfiltration kan utföras för att upprätthålla grundvattennivåerna och hindra en ändrad flödesriktning. Vid beslut om placering av infiltrationsanläggningar kontrolleras att dessa inte placeras i något område där det förekommer föroreningar. Detta för att inte riskera att föroreningar mobiliseras genom infiltrationen. 33 (62) 5.4 Vattenhantering och utsläpp av vatten Under både bygg- och drifttiden kommer vatten att behöva länshållas ur tunnlar. Under byggtiden kommer länshållning även att ske från öppna schakt i jord. Länshållningsvatten under byggtiden består av processvatten från tunneldrivningen, inläckande grundvatten och, där schaktning sker ovan jord, även av regn- eller smältvatten. Länshållningsvattnet avses hanteras i lokala reningsanläggningar på arbetsområdena. Rening utförs genom sedimentation, oljeavskiljare och, vid behov, pH-reglering. Beroende på vattenkvalitet kan även ytterligare, specifik rening, bli aktuell. De flesta sprängmedel innehåller kväve varför länshållningsvattnet från tunneldrivningens sprängning kommer att innehålla förhöjda halter av kväve. Kväve kan inte renas i de lokala reningsanläggningarna. Därför kommer vattnet, efter att ha genomgått lokal rening, behöva ledas via spillvattennätet till de kommunala reningsverken för kompletterande rening av kväve. Från arbetsområdena kommer det att tillkomma dagvatten; regn och smältvatten som rinner av från ytor. För att minska risken att vattnet rinner ner i arbetstunneln kan en ränna anläggas vid mynningen där detta samlas upp. Om dagvatten rinner ner i arbetstunneln är det svårt att separera från inläckande grundvatten. Dagvatten som rinner av från arbetsområdena passerar först en oljeavskiljare och sedimentationsfälla innan det vanligen avleds till dagvattennätet. Vattnet som behöver länshållas under drifttiden utgörs av tunnelvatten, som främst består av inläckande grundvatten, se även avsnitt 2.1.5. Tunnelvattnet leds till VA-stationer varifrån det avleds till recipient via dagvattenledningar. Dagvattnet som uppstår under drifttiden kommer hanteras separat från tunnelvattnet och avledas till dagvattennätet. Hantering och avledning av länshållnings- samt dagvatten och deras påverkan på ytvattenförekomster med MKN kommer att utredas vidare. Samtliga vattenförekomster (se avsnitt 4.6) utreddes initialt som potentiella recipienter. I dagsläget har Riddarfjärden och Strömmen valts bort. Orsaken är att det är svårt att leda vatten till dessa. Övriga tre möjliga recipienter utreds vidare. Valet av recipient får dock inte äventyra att MKN kan uppnås för respektive vattenförekomst. 5.5 Buller, stomljud och vibrationer Under byggtiden uppkommer ljud- och vibrationsstörningar i form av luftburet buller, stomljud och kännbara vibrationer. Luftburet buller avser det ljud som sprids via luften; det ljud som hörs när man befinner sig i närheten av en byggplats. Stomljud sprids i stället i form av vibrationer i marken. När vibrationerna når en byggnad genereras hörbart ljud inne i byggnaden. Kännbara vibrationer är de mer lågfrekventa vibrationer som uppfattas som skakningar i stället för ljud. Vilka typer av ljud- och vibrationsstörningar som uppkommer, och till vilken grad, beror på arbetsmoment och plats. Vid arbeten under jord påverkas omgivningen framför allt av stomljud och vibrationer. Vid arbeten ovan jord dominerar störningar från luftburet buller. I Naturvårdsverkets allmänna råd om buller från byggplatser, NFS 2004:15, ges riktvärden för luftburet buller och stomljud kopplade till risken för störning vid bostäder och bullerkänsliga verksamheter. Det finns möjlighet att göra avsteg från riktvärdena om detta bedöms rimligt utgående från de tekniska, ekonomiska och miljömässiga konsekvenser som en viss arbetsmetod eller åtgärd medför. Dessa avvägningar görs i dialog med berörda myndigheter. Riktvärden för vibrationer från markarbeten sätts utgående från de svenska standarder (SS 4604866 och SS 25211) som behandlar risken för skador på byggnader och känslig utrustning. Under byggtiden sätts normalt inga begränsningar för vibrationer sett till störning. Detta motiveras dels av att arbeten som ger höga vibrationsnivåer inte utförs nattetid i områden där det 34 (62) finns risk för störning, dels av att höga vibrationsnivåer generellt förekommer endast under korta perioder exempelvis under en sprängsalva på ~10 sekunder. Vid planering av Roslagsbanan till city och byggets genomförande studeras bland annat möjliga arbetsmetoder, tidplan, bullerskydd samt placeringar och användande av arbetsområden för att så långt som möjligt undvika störning. Förväntade buller- och stomljudsnivåer för olika arbetsmetoder beräknas och ytor för bullerskyddsåtgärder säkerställs. En åtgärdsplan för hantering av störningar kommer att arbetas fram, denna planeras följa de strategier som används i de pågående tunnelbaneprojekten och som där gett goda resultat. 5.5.1 Stomljud Stomljud uppstår vid bearbetning av berg, både ovan och under jord. Vid arbeten ovan jord blir dock stomljudets påverkan på störningen liten, då det luftburna bullret dominerar. Stomljud utreds därför primärt för underjordsarbeten. Vid tunneldrivning med borra-spräng-metoden alstras stomljud främst vid borrning inför tätning och sprängning av berget, under själva sprängningen, samt vid skrotning. Högst momentana nivåer (maxnivåer) uppstår vid sprängning, som pågår under några sekunder. Den ekvivalenta ljudnivån styrs av stomljud från bergborrning då dessa arbeten pågår under betydligt längre tid. Påverkan på omgivningen blir störst när avståndet mellan tunnel och byggnader är som minst. Normalt blir detta vid tunnelmynningar och olika typer av schakt till markytan. Exempelvis vid tunnelpåslag för spår-, och arbetstunnlar, vid stationer eller vid luftutbytesschakt. I byggnader som är grundlagda på berg eller som har pålar som vilar på berg dämpas stomljudet mindre än om grundläggningen vilar på morän, lera eller andra jordarter. Det medför att risken för störningar är störst i byggnader som är grundlagda direkt på berg. Särskilt i lägen där bergtäckningen ovan tunneln är liten, och avstånd mellan tunnel och husgrund blir kort, se Figur 18. Stomljudet blir högst längst ner i en byggnad och avtar sedan med cirka 2 dB per våningsplan uppåt i byggnaden. För att ta fram riskområde för stomljudsstörningar genomförs beräkningar av förväntad stomljudsnivå i byggnader under pågående borrning i tunnel. Beräkningarna är schematiska och utgår från ett värsta fall. I många fall, exempelvis då byggnaden har liten eller ingen kontakt med berget, kommer verklig nivå att vara lägre än den beräknade. I Figur 19 visas beräknade riskområden för >30 dBA, >35 dBA respektive >45 dBA stomljudsnivå för arbeten med spår-, service- och arbetstunnlar. Beräkningen avser ljudnivå på bottenplan, högre upp i byggnader blir ljudnivån lägre. Generellt sträcker sig riskområdet för stomljudsnivåer över 30 dBA ungefär 100 meter från tunnlarna. Med anledning av tunnlarnas djup beräknas riktvärdet 45 dBA, som normalt gäller dagtid i bostäder, endast överskridas i anslutning till de två stationerna samt i närheten av tunnelmynningar. Sprängning kommer att ge högre stomljudsnivåer än vad som visas i figuren, och påverka byggnader även på längre avstånd, men förekommer då bara under korta stunder (~10 sekunder) några enstaka gånger per dygn. 35 (62) Figur 18. Principiell illustration över hur grundläggning och markförhållanden påverkar stomljudsnivån i en byggnad. Grundläggningsexempel för byggnader och kopplingen till stomljud 1. I byggnader på långa avstånd från tunneldrivningen blir stomljudsnivån låg. Även om byggnaden är grundlagd på berg. 2. I byggnader på korta avstånd från tunneldrivningen kan höga stomljudsnivåer uppstå om byggnaden är grundlagd på berg. 3. Om byggnaden är grundlagd på jord (morän eller andra jordarter) är risk för stomljud i bostaden liten oavsett avstånd till tunneln. I takt med att borriggarna i tunnlarna förflyttas kommer även de områden som berörs av stomljudsstörningar att förskjutas. När drivningsfronten närmar sig en byggnad kommer stomljudsnivån först att öka succesivt, därefter upplevas ligga på en jämn nivå under några veckor, för att sedan minska igen. Förväntad framdrift för spår- och arbetstunnlarna är cirka 10 meter per vecka och tunnelfront. I en byggnad rakt ovanför en tunnel innebär detta att stomljudsnivåer över 35 dBA kan antas förekomma under cirka 15 veckor när drivningsfronten passerar. Vid stationer, och på andra platser där större bergmassor ska tas ut, kommer perioden med stomljudsstörningar generellt att vara längre. Efter att drivningsfronten passerat förbi en byggnad förväntas generellt inget stomljud under resten av byggtiden. Undantaget är vid korta perioder när exempelvis 36 (62) borrning för bergförstärkning eller lokal borttagning av berg med hydraulhammare behöver utföras. Figur 19. Beräknad stomljudsnivå i rum på bottenplan för byggnad grundlagd direkt på berg. Ekvivalent ljudnivå under pågående borrning. © Open Stockholm. © Lantmäteriet, Geodatasamverkan. 5.5.2 Luftburet buller Luftburet buller är den dominerande källan till störning när arbeten utförs ovan jord, exempelvis vid arbeten med markspår, vid tunnelpåslag och schakt till markytan, på arbetsområden och längs transportvägar. Vid arbeten under jord kommer det luftburna bullret enbart att påverka omgivningen när arbete sker nära en öppning till markytan. Luftburet buller påverkar både inom- och utomhusmiljön. Ljudnivån i en bullerutsatt byggnad beror på byggnadens fasadisolering. En högre fasadisolering innebär en lägre ljudnivå inomhus. 37 (62) Byggnader som ligger i trafikbullerutsatta lägen är generellt anpassade för att kunna dämpa högre ljudnivåer. De är därmed mindre känsliga för luftburet buller jämfört med byggnader i områden som är tysta i övrigt. Generellt gäller också att en ny byggnad har högre fasadisolering än en gammal. Störst risk för störning och höga ljudnivåer inomhus ses därför i äldre byggnader i områden som inte är bullerutsatta idag. De mest bullerkänsliga ytorna utomhus är skol- och förskolegårdar, parker och naturområden. Merparten av de ytor där buller förväntas under byggtiden ligger på platser där ljudnivån är hög även idag, se Figur 20. Figur 20. Bakgrundsnivå från väg- och spårtrafikbuller i området runt planerade arbetsområden. © Open Stockholm. © Lantmäteriet, Geodatasamverkan. Vid de arbetsområden som ligger vid arbetstunnlarna; Klassföreståndaren, Bellevue och Albano, kan buller förväntas under hela byggtiden. Ljudnivån kommer dock att variera beroende på vilka arbeten som utförs. Under en uppstartsfas, när ytorna förbereds och tunnlarna öppnas upp, förväntas perioder med höga ljudnivåer från ex. rivning, ytnära sprängning av berg, spontning, bergborrning och schaktning. När dessa arbeten är slutförda kommer ljudnivån att minska. 38 (62) Primära ljudkällor blir då transporter samt de fläktar som används för tunnelventilation och för att vädra ut spränggaser. När sprängningsarbetena slutförts kommer fläktarna inte längre att behöva forceras, vilket ytterligare minskar ljudnivån. På platser där schakt från tunnel till markyta planeras (Odenplan samt lägen för luftutbytes- och brandgasschakt), samt vid påkopplingsområde till befintlig Roslagsbana vid station Universitetet, kommer störningstiden att bli mer begränsad. Vid Odenplan och Universitetet förväntas arbeten pågå under en period på totalt cirka 5 år. Arbete med respektive luftutbytes- och brandgasschakt förväntas pågå under totalt 1–2 år. Höga bullernivåer förväntas enbart under delar av tiden. Med anledning av arbetsområdenas placering, i direkt anslutning till större vägar, förväntas transporter till och från arbetsområdena generellt inte ge någon märkbar påverkan på bullernivån längs transportvägarna. Vid Odenplan kommer dock trafikomläggningar att påverka trafikflödet i närområdet, vilket kan ge en tillfälligt ökad trafikbullernivå längs vissa gator. En mer detaljerad beskrivning av förväntad bullerpåverkan i anslutning till de arbetsområden där bullerpåverkan väntas under längre perioder ges i avsnitten nedan. Fördjupande utredningar av vilka fastigheter som kommer att påverkas av buller, vilka ljudnivåer som förväntas under vilka perioder, samt vilka åtgärder som kan genomföras, kommer att utföras under projektets gång. I de bullerspridningskartor som presenteras nedan har utbildningsbyggnader bestående av skolor, förskolor samt högskole- och universitetsbyggnader markerats. Detta då lokaler för undervisning är särskilt känsliga för bullerpåverkan även under dagtid, vardagar. Markerade byggnader avser byggnader som enligt Lantmäteriet är klassade som utbildningsbyggnader. Det är sannolikt att vissa relevanta byggnader ej markerats. Exempelvis nyöppnade förskolor/skolor eller förskolor belägna i bostadshus. Det är också möjligt att byggnader som i praktiken inte används för undervisning, så som kontorslokaler tillhörande Stockholms Universitetet eller KTH, har markerats. 5.5.2.1 Arbetsområde Odenplan torg Under arbetet med att ansluta Roslagsbanan till biljetthallen på Odenplan kommer delar av torget att grävas upp. Arbetet startar med rivning av befintlig torgyta, följt av schaktning av jordmassor parallellt med att en stabiliserande spontvägg byggs för att minska området där schaktning behöver ske. Jord inom sponten schaktas bort och därefter följer borrning och sprängning av berg, betongarbeten och slutligen återfyllning och återställande av torg. Högst ljudnivåer förväntas under perioden fram till att arbeten med sprängning och bortforsling av bergmassor har slutförts. I Figur 21 visas en schematisk tidslinje över förväntad bullernivå under byggtiden. Figur 21. Tidslinje över bullrande arbeten vid Odenplan. 39 (62) I Figur 22 visas beräknad bullerspridning från det arbetsmoment (vibrerad spont) som, om det används, förväntas ge högst bullernivåer vid Odenplan. Figur 22. Bullerspridning beräknad för arbeten med vibrerad spont på Odenplan. © Open Stockholm. © Lantmäteriet, Geodatasamverkan. 5.5.2.2 Arbetsområde Torsgatan Planerat arbetsområde längs Torsgatan har tidigare använts vid arbeten med Citybanan, men är idag återställt. Öppningen till en befintlig, igenfylld, arbetstunnel ligger strax under dagens markyta. Arbeten vid Torsgatan kommer att starta med rivning av befintlig markbeläggning, följt av schaktning för att ta fram tunnelmynningen och tömma tunneln på schaktmassor och vatten. Befintlig spontvägg (kvarlämnad efter bygget av Citybanan) inspekteras och förstärks vid behov. Om spontväggen bedöms vara i för dåligt skick, eller om delar saknas, kan ny spont behöva byggas. När den befintliga tunneln är tömd kan arbete med borrning-sprängning av den nya anslutningstunneln påbörjas. Buller från detta arbete bedöms bli lågt då påslagsläge för den nya anslutningstunneln ligger cirka 300 m från tunnelmynningen, vilket gör att ljudet dämpas väl innan det når omgivningen. Högst ljudnivåer i anslutning till arbetsområdet förväntas under perioden fram till att arbeten med schaktning och lastning ovan mark har slutförts. Därefter blir primära bullerkällor transporter och de tunnelfläktar som bland annat används för att vädra ut spränggaser. När sprängningsarbetena slutförts kommer fläktarna inte längre att behöva forceras, vilket ytterligare minskar ljudnivån. I Figur 23 visas en schematisk tidslinje över förväntad bullernivå under byggtiden. 40 (62) Figur 23. Tidslinje över bullrande arbeten på arbetsområde Torsgatan. I Figur 24 visas beräknad bullerspridning för arbeten med vibrerad spont på Arbetsområde Torsgatan. I Figur 25 visas beräknad bullerspridning vid forcering av tunnelfläktar. Figur 24. Bullerspridning beräknad för arbeten med vibrerad spont på Arbetsområde Torsgatan. © Open Stockholm. © Lantmäteriet, Geodatasamverkan. 41 (62) Figur 26. Tidslinje över bullrande arbeten vid Arbetsområde Albano. I Figur 27 visas beräknad bullerspridning från arbeten med borrning inför sprängning för utvidgning av tunneln. Beräkningen avser arbeten nära tunnelmynningen. När borrning sker längre in i tunneln förväntas lägre bullernivåer. I Figur 28 visas beräknad bullerspridning under arbeten med omlastning av schaktmassor. Figur 25. Beräknad bullerspridning vid forcering av tunnelfläktar placerade i tunnelmynning för Arbetstunnel Klassföreståndaren. © Open Stockholm. © Lantmäteriet, Geodatasamverkan. 5.5.2.3 Arbetsområde Albano Även vid Arbetsområde Albano kommer en befintlig tunnel att schaktas fram. Tunneln bedöms delvis vara för låg, vilket innebär att borrning och sprängning för att sänka tunnelgolvet krävs i vissa delar. Högst ljudnivåer i anslutning till arbetsområdet förväntas under perioden när dessa arbeten utförs. Därefter blir primära bullerkällor transporter, arbeten med omlastning av schaktmassor samt de tunnelfläktar som bland annat används för att vädra ut spränggaser. Arbetsområde Albano planeras att användas för omlastning av schaktmassor från stora delar av projektet, vilket innebär att detta arbete kan pågå under lång tid. I Figur 26 visas en schematisk tidslinje över förväntad bullernivå under byggtiden. 42 (62) Figur 27. Beräknad bullerspridning under arbeten med bergborrning i Arbetstunnel Albano. © Open Stockholm. © Lantmäteriet, Geodatasamverkan. Figur 28. Beräknad bullerspridning under arbeten med omlastning av schaktmassor på Arbetsområde Albano. © Open Stockholm. © Lantmäteriet, Geodatasamverkan. 43 (62) 5.5.2.4 Arbetsområde Bellevue Den planerade arbetstunneln vid Bellevue kommer att anläggas i anslutning till en befintlig bergtunnel. Arbetet startar med rivning av den betongkonstruktion som idag finns framför mynningen, därefter följer arbete med borrning/sprängning av den nya tunneln samt bortforsling av schaktmassor. Bullerspridningen kommer succesivt att minska vartefter borriggen flyttas inåt i berget. Under merparten av byggtiden kommer transporter och de tunnelfläktar som används för att vädra ut spränggaser att vara de dominerande bullerkällorna. När sprängningsarbetena slutförts kommer fläktarna inte längre att behöva forceras, vilket ytterligare minskar ljudnivån. I Figur 29 visas en schematisk tidslinje över förväntad bullernivå under byggtiden. Figur 29. Tidslinje över bullrande arbeten vid Arbetsområde Bellevue. I Figur 30 visas beräknad bullerspridning under pågående borrning vid starten av unneldrivningen för Arbetstunnel Bellevue. När arbetet fortskrider inåt i berget kommer judnivån succesivt att avta. t l Figur 30. Bullerspridning beräknad för borrning med trearmad borrigg placerad utanför Arbetstunnel Bellevue. © Open Stockholm. © Lantmäteriet, Geodatasamverkan. 44 (62) 5.5.2.5 Arbetsområde Station Universitetet och Roslagsvägen Bullrande arbeten kommer att ske längs hela sträckan från dagens station Universitetet fram till bergpåslag för spårtunneln. Arbetet startar med rivning av befintligt spår och banvall, följt av jordschakt och spontning samt borrning/sprängning för bergschakt i de södra delarna av området och borrning/sprängning av starten på spårtunneln. Den stålbro som spåren idag passerar över Roslagsvägen på kommer att rivas. Längs sträckan där spåren ska passera under Roslagsvägen byggs en betongtunnel i bergschaktet, därefter återfylls marken och vägen återställs. Arbeten i området förväntas pågå under cirka 5 år under slutet av projektets byggtid. I Figur 31 visas en schematisk tidslinje över förväntad bullernivå under byggtiden. Figur 31. Tidslinje över bullrande arbeten vid arbetsområde Station Universitetet och Roslagsvägen. I Figur 32 visas beräknad bullerspridning från arbeten med spontning (vibrerad spont) längs schakt för tråg-/betongtunnel. I Figur 33 visas beräknad bullerspridning från borrning vid tunnelpåslag för spårtunnel. Figur 32. Bullerspridning beräknad för spontning längs schakt för tråg- och betongtunnel. © Open Stockholm. © Lantmäteriet, Geodatasamverkan. 45 (62) Figur 33. Bullerspridning beräknad för borrning med trearmad borrigg vid tunnelpåslag för spårtunnel. © Open Stockholm. © Lantmäteriet, Geodatasamverkan. 5.5.3 Vibrationer Höga vibrationsnivåer i marken uppstår framför allt vid sprängning. Även arbeten som pålning och spontning kan ge vibrationspåverkan, men då i mindre grad och inom ett mindre område. Om vibrationerna blir tillräckligt kraftiga kan de utöver störning även orsaka skador på byggnader och påverka känslig utrustning. Att byggnadsskador uppstår till följd av sprängning eller andra vibrationsalstrande arbeten är ovanligt. I de fåtal fall där skador uppstår är de av kosmetisk karaktär, ex. små sprickor, och ingenting som riskerar att påverka byggnadens hållfasthet. För att förhindra att skador uppstår arbetar projektet enligt de svenska standarder5 som behandlar vibrationsalstrande arbeten. Vid sprängning i tunnel kan kännbara vibrationer normalt sett upplevas i byggnader inom cirka 150–300 meter från sprängplatsen. I byggnader rakt ovanför sprängplatsen kan vibrationerna bli relativt kraftiga, vilket kan upplevas som obehagligt. Gränsen för när vibrationsskador på byggnader riskeras ligger dock långt över den mänskliga känseltröskeln. Att vibrationsnivån i en byggnad upplevs som hög, innebär därmed inte att det finns risk för skador på byggnaden. I Figur 34 visas inventeringsområde för vibrationer från arbeten med spårtunnel, bergschakt och arbetstunnlar. I ett första skede kartläggs byggnaderna inom inventeringsområdet för att identifiera vibrationskänsliga verksamheter och byggnader. Utgående från informationen som samlats in sätts riktvärde för högsta tillåtna vibrationsnivå för respektive byggnad. Dessa riktvärden blir sen styrande vid val av metodik för sprängning och dimensionering av sprängsalvor. Kulturhistoriskt särskilt värdefulla byggnader kommer även att hanteras enligt en 5 SS 4604866 och SS 25211 46 (62) åtgärdsplan med anledning av vibrationer. Åtgärdsplanen bygger på ett arbetssätt i fem steg som togs fram inför bygget av Citybanan och har vidareutvecklats inför byggnation av nya tunnelbanan. Det första steget går ut på att identifiera bebyggelse med kulturvärden i inventeringsområdet. I steg två tas kulturhistoriskt underlag fram. Steg tre utgörs av översiktlig inventering. I steg fyra utförs detaljerad inventering med konservatorteknisk besiktning och slutligen, i steg fem, tas det fram byggnadsspecifika kontrollprogram. Byggnader hanteras från steg till steg beroende på resultatet av steget innan. Åtgärdsplanen utgör en komplettering till det arbete som genomförs enligt svensk standard. Figur 34. Inventeringsområde för vibrationer för anläggningen. © Open Stockholm. © Lantmäteriet, Geodatasamverkan. 5.5.4 Luftstötvåg Vid sprängning uppstår utöver vibrationer även en luftstötvåg när spränggaserna trycker undan den intilliggande luften. Luftstötvågor kan få fönster och lösa inventarier att skallra och kan upplevas som obehagliga. I sällsynta fall kan skador uppstå på fasader, till exempel spräckta fönsterrutor. Risk för påverkan från luftstötsvågor ses vid fastigheter med fasader nära sprängplatser; vid ovanjordsschakt, framför tunnelmynningar i början av tunneldrivningen, och 47 (62) vid befintliga schakt i anslutning till tunnlar. För att förhindra att skador uppstår arbetar projektet enligt gällande svenska standarder6. 5.6 Riksintressen Eftersom Roslagsbanan till city ersätter den befintliga Roslagsbanan kan en lokalisering inom Kungliga Nationalstadsparken inte undvikas. Inom parken behöver arbetsområden anläggas där schakt för betong- och bergtråg samt påslag till bergtunnel planeras utföras och arbetstunnlar anläggas. Markintrången har planerats så att ingreppen begränsas så långt som möjligt. Utgångspunkten har varit att i möjligaste mån undvika att placera anläggningar eller genomföra arbeten inom nationalstadsparken. Det som av olika anledningar behöver anläggas, temporärt eller permanent, inom nationalstadsparken placeras inom områden som bedöms vara exploaterad mark. Utformningen av anläggning/arbeten görs med hänsyn till parkens skyddsvärden och temporära arbeten optimeras för att minska tiden som arbetena inom parken behöver fortlöpa. Påverkan av anläggningen/arbetena bedöms utifrån parkens sammanhållna natur- och kulturvärden. Återställandet och utformningen planeras och utreds så att intrång och skada återställs i möjligaste mån. Utöver arbetsområden kan det förekomma temporära byggstörningar samt eventuell grundvattenpåverkan. Projektet kommer att utreda detta vidare. Riksintresse för friluftsliv och riksintresse för kulturmiljövård riskerar främst att påverkas till följd av arbetsområden samt byggstörningar vid arbetsområden och eventuella trafikomläggningar. Riksintresse för kommunikation omfattar både vägar och järnvägar. Beroende på grundläggning kan de påverkas av en grundvattennivåsänkning i undre magasin. Om det finns risk för sättningar kommer det följas upp och kontrolleras mot grundvattennivåmätningar samt sättningskontroller. För att motverka grundvattennivåsänkning används åtgärder som tätning av berg i tunnlar och, vid behov, skyddsinfiltration. Vägar och järnvägar kan även komma att påverkas av eventuella omläggningar och/eller avstängningar av trafik. Påverkan från byggstörningar samt på trafik ska minimeras i den mån det är möjligt och utredning och planering pågår. Påverkan på trafik beskrivs i avsnitt 5.10. 5.7 Naturmiljö Byggandet av den planerade tunneln och tillhörande arbetsområden kan medföra flera typer av påverkan på naturmiljön, huvudsakligen i form av grundvattennivåsänkningar och störningar från byggverksamheten i form av buller och damm som kan ha påverkan på känsliga biotoper och skyddade arter i arbetsområdets närhet. Som tidigare nämnts är en av de mest betydande miljöeffekterna vid tunnelbygge i berg bortledning av grundvatten, vilket kan leda till sänkta grundvattennivåer i det undre grundvattenmagasinet. Den största påverkan sker nära tunneln, men beroende på sprickbildning i berget och hur vattenförande dessa sprickor är, kan även mer avlägsna områden påverkas. En grundvattennivåsänkning i det undre grundvattenmagasinet bedöms dock inte påverka naturmiljön inom huvuddelen utredningsområdet, vilken omfattas av nationalstadsparken och parkmiljöer. Detta beror på att det övre och undre grundvattenmagasinet är tydligt separerade av mäktiga och täta lerlager, som förhindrar vattenflöde mellan dem. Det innebär att en sänkning av 6 SS 4604866 och SS 25210 48 (62) grundvattennivån i berg inte påverkar grundvattennivån i de övre jordlagren, ovanför leran, och därmed inte heller markfuktigheten eller växtligheten vid ytan. Det är endast i två typer av hydrogeologiska miljöer som naturmiljön skulle kunna påverkas av en grundvattennivåsänkning: i så kallade randzoner och i grundvattenberoende områden. Randzoner definieras som övergången mellan undre och övre grundvattenmagasin, där de tjocka lerlagren som finns i dalsänkorna tunnar ut och grundvattennivån är mer ytligt belägen, se Figur 35. Randzonerna utgör övergångar mellan högt belägna bergsområden och låglänta lersänkor. I dessa övergångsområden är jordlagren ofta tunnare eller mer heterogent sammansatta vilket innebär att om grundvattennivåerna sänks i det undre grundvattenmagasinet i jord, kan träd som växer just i randzonerna behöva anpassa sin rottillväxt för att hämta markvatten lite längre ned. Den dominerande skyddsvärda trädarten i nationalstadsparken är ek. Ekar är generellt inte känsliga för en sänkning av grundvattennivån, eftersom de har djupgående och välutvecklade rotsystem som gör dem mycket anpassningsbara till varierande fuktförhållanden. Figur 35. Principskiss av en randzon där växtligheten kan stå i direkt kontakt med grundvatten i undre magasin. B=berg, Fr=friktionsjord, Le=lera och GV-yta=Grundvattenyta. G rundvattenberoende områden är områden där det finns naturvärdesobjekt som är beroende av n hög grundvattennivå. Det kan handla om utströmningsområden för grundvatten eller attenansamlingar i lerområden, vilka försörjs av nederbördsvatten och tillrinnande ederbördsvatten från ovanliggande höjder och diken. Områdena utgörs av olika typer av åtmarker och sumpskogar. I dessa områden, där grundvattenytan går i dagen, kan egetationsförändringar uppkomma relativt snabbt. Vid en sänkning av grundvattennivån örskjuts den befintliga balansen mellan olika biotoptyper, vilket ofta innebär att torrare miljöer reder ut sig på bekostnad av fuktigare. Det kan leda till att sumpskogar och våtmarker torkar pp, vilket i sin tur gynnar buskar och träd och medför förändringar i den biologiska mångfalden. änsligheten för en grundvattennivåsänkning beror på den underliggande lerans tjocklek och enomsläpplighet samt dess närhet till randzoner. en naturvärdesinventering som utförts inom ramen för det vidare utredningsarbetet fokuserade å potentiella randzoner och grundvattenberoende områden inom nationalstadsparken. Eventuell åverkan på naturvärden till följd av en sänkning av grundvattennivån samt konsekvenser av detta e v n v v f b u K g D p p 49 (62) kommer att utredas vidare och presenteras i miljökonsekvensbeskrivning för tillståndsansökan. Risk för påverkan på groddjur och dess livsmiljöer har utretts inom projektet och ingen livsmiljö kommer påverkas av vare sig markanspråk eller indirekt genom förändrade vattenförhållanden i marken. Projektet kommer att vidta en rad platsanpassade och förebyggande åtgärder för att minimera påverkan på naturmiljöer och biologiska värden under byggskedet. För att minimera skador på naturvärden från grundvattenbortledning kommer tunnlar och schakt att tätas. Ett kontrollprogram för grundvatten kommer att upprättas och omfatta mätningar i både övre och undre magasin för att bevaka grundvattennivåerna. Randzoner och grundvattenkänsliga områden kommer att övervakas och om det bedöms att träden riskerar att skadas kan vitaliseringsåtgärder vidtas. Vitaliseringsåtgärder kan innefatta bevattning under perioder av torka, markförbättringsåtgärder, användning av marktäckning för att bevara markfukt samt tillförsel av näringsämnen. Skyddsvärda träd som kan stå kvar inom eller står nära arbetsområden kommer att skyddas med, för objektet, anpassad skyddsåtgärd. Exempel på skyddsåtgärder är tryckfördelande marktäckning, skyddsinhägnad och kron- och rotbeskärning utförd av arborist. För att minska dammpåverkan kan dammbekämpande åtgärder, som exempelvis bevattning, komma att användas på arbetsområden. Lågbullrande maskiner används där så är möjligt och arbetstider anpassas för att minimera bullerstörningar. Utformning av arbeten görs med hänsyn till skyddsvärden och temporära arbeten optimeras för att minska tiden som arbetena behöver genomföras. 5.8 Kulturmiljö och fornlämningar Fornlämningar och kulturhistoriskt värdefulla byggnader kan framför allt påverkas av byggnationen till följd av arbetsområden och schakter ovan jord. Kulturhistoriskt värdefulla byggnader kan även påverkas av vibrationer från sprängningar. Avseende grundvattennivåsänkning sker en sådan främst i undre grundvattenmagasin. Den kan i sin tur orsaka sättningar på byggnader som är grundlagda på lera. En grundläggningsinventering pågår för att kartlägga vilka byggnader och anläggningar som är sättningskänsliga. De som identifieras som sättningskänsliga kommer att följas upp under byggtiden med grundvattennivåmätningar och sättningskontroller. Skyddsåtgärder, som infiltration, kan vidtas vid behov. En sänkning av grundvattennivån i övre grundvattenmagasin kan leda till syresättning och ökad nedbrytning av organiskt material, vilket till exempel kan vara en fornlämning eller byggnad grundlagd på träpålar. Utredning pågår för att fastställa vilka byggnader och fornlämningar som kan påverkas. Även i övre magasin kan infiltration fungera som en skyddsåtgärd. De nya stationerna kommer att ansluta till befintliga stationsuppgångar men det kommer att behöva anläggas en temporär öppen schakt vid Odenplan under byggtiden. Arbetsområdena kommer enbart att förekomma temporärt under byggtiden och därefter kommer marken att återställas. Vid placering av arbetsområden och ovanjordsschakt har det eftersträvats att förlägga dem utanför fornlämningar. Vibrationsalstrande arbeten kan innebära risk för skador på byggnader och anläggningar. Eventuella risker kommer att omhändertas enligt arbetssätt i enlighet med svensk standard, se kapitel 5.5.3. Utöver det kommer en specifik åtgärdsplan tas fram för vibrationskänsliga kulturhistoriska byggnader, se kapitel 5.5.3. 50 (62) 5.9 Luftkvalitet Under byggtiden kommer flera aktiviteter att påverka luftkvaliteten i och kring arbetsområdena. Den främsta påverkan uppstår genom spränggaser, damning från markytor och transporter, samt avgaser från arbetsmaskiner och fordon. Projektet strävar efter att minimera negativ påverkan på luftkvaliteten. För att minska påverkan på luftkvaliteten förläggs arbetstunnlar och arbetsområden i lägen där transporter snabbt kan komma ut på stora vägar samt ha en välfungerande luftomsättning. Vidare kommer projektet arbeta med att begränsa damningen som kan uppkomma vid arbetsområden. Detta kan göras till exempel genom hårdgörning av ytor, miljövänliga dammbindningsmedel eller regelbunden bevattning. 5.10 Trafik Under byggandet av den planerade förlängningen av Roslagsbanan till city kommer trafiken att påverkas i närheten av arbetsområden vid exempelvis arbetstunnlar, schakter och ovanjordsanläggningar. Arbetena kommer att påverka trafiken på befintlig Roslagsbana, närliggande vägar, gång- och cykelbanor och, till viss del, närliggande spårbunden trafik. Trafiken kommer att påverkas av avstängningar eller omledningar vid fem större områden: Universitetet, Albano, Bellevue, Odenplan och Torsgatan, samt vid tre mindre områden för planerade ovanjordsanläggningar. Påverkan beskrivs områdesvis i avsnitten nedan. 5.10.1 Universitetet 5.10.1.1 Roslagsvägen E18/Roslagsvägen är en huvudförbindelse mellan Roslagstull och Norrtälje som korsar Roslagsbanans sträckning söder om Universitetet. Vid Universitetet planeras en spårsänkning av Roslagsbanan där den planeras att gå i en betongtunnel under Roslagsvägen i stället för på en bro över Roslagsvägen som i dagsläget. Vid byggnation av schaktet för betongtunneln kan trafiken på Roslagsvägen därför antingen komma att stängas av helt eller delvis under delar av arbetet. Trafiken leds, i det senare fallet, om på temporära broar över schaktet för att på så vis möjliggöra två körfält öppna i varje riktning samt en gång- och cykelväg under byggtiden. 5.10.1.2 Befintlig Roslagsbana Befintlig Roslagsbana på sträckan mellan Universitetet och Stockholms östra kommer inte längre trafikeras när Roslagsbanan till city öppnar. Arbetena som behövs för att koppla ihop nya och befintliga spår förläggs till projektets senare del för att minimera avstängningstiden till dess att trafiken till T-Centralen öppnar. Analyser pågår för att minimera avstängningstiden som idag bedöms bli ca 3 år. I analysarbetet ingår även frågeställningen var tågen norrifrån ska vända. Idag bedöms detta ske vid Mörby, där resenärer i så fall ges möjlighet att byta till tunnelbana eller linjebussar för fortsatt färd in mot de centrala delarna av Stockholm. 5.10.1.3 Tunnelbana och linjebussar Tunnelbanan i detta område bedöms inte påverkas av byggnationen av Roslagsbanan till city. Tunnelbana och linjebussar planeras att trafikera Mörby, Universitetet och Tekniska högskolan under hela byggtiden. Viss trafikpåverkan på linjebussar kan dock ske då trafiken på Roslagsvägen behöver stängas av helt eller delvis under delar av arbetet med Roslagsbanan till city (se föregående avsnitt 5.10.1.1). 51 (62) 5.10.2 Albano 5.10.2.1 Roslagsvägen Roslagsvägen vid Albano är en central genomfartsled och fungerar som en huvudförbindelse för cykel-, gång- och biltrafik. Arbetsområdet för arbetstunnel Albano planeras öster om Roslagsvägen med början en bit norr om Greta Arwidssons väg och med slut vid Frescati Hagväg. In- och utfart från arbetsområdet planeras att ske från/mot Roslagsvägen i höjd med Frescati Hagväg. Inga hållplatslägen bedöms påverkas av arbetsområdet. Gång- och cykelbanan på Roslagsvägens östra sida planeras att finnas kvar men förflyttas något västerut. 5.10.2.2 Norra länken Norra länken är en trafikled i Stockholm som förbinder E4, E18 och Värtan via en tunnel under norra innerstaden. Biltrafiken i Norra länken bedöms endast påverkas i mycket begränsad omfattning genom korta, temporära avstängningar vid vissa sprängningsarbeten. 5.10.3 Bellevue 5.10.3.1 Roslagsvägen Roslagsvägen vid Bellevue är en central genomfartsled och fungerar som en huvudförbindelse för cykel-, gång- och biltrafik. Arbetsområdet för arbetstunnel Bellevue planeras sydväst om Roslagsvägen med början vid Brunnsviksvägen och avslutas i höjd med Roslagstullsrondellen. Infarten planeras i höjd med Brunnsviksvägen och utfarten planeras strax norr om Roslagstullsrondellen. Inga hållplatslägen bedöms påverkas av arbetsområdet. Gång- och cykelbanan på Roslagsvägens västra sida utgår och gång- och cykeltrafiken omleds till befintlig gång- och cykelbana på östra sidan av Roslagsvägen. 5.10.4 Odenplan Vid Odenplan planeras omledningar av bil, gång och cykeltrafik under tiden för anläggandet av det temporära anslutningsschaktet. Bussar planeras att fortsatt trafikera Odenplan via Karlbergsvägen, men viss omledning av busstrafiken kan ske. Gångtrafik planeras att vara möjlig runt hela Odenplan och cykelgaraget planeras vara tillgängligt. 5.10.5 Torsgatan Torsgatan är en stadsgata i centrala Stockholm med både bil-, cykel och gångtrafik som binder samman områden norr och söder om Vasastan. Arbetsområdet planeras anläggas söder om Torsgatan med början strax öster om Sabbatsbergsvägen och avslut strax öster om Barnhusbron. Arbetsområdets utbredning och därmed behövliga trafikomledningar kan komma att inkräkta på olika trafikslag, befintliga träd och parkeringsplatser. Olika trafiklösningar utreds vidare under pågående projektering. Dock planeras två körfält i möjligaste mån hållas öppna under byggtiden. Undantaget är en kortare period då arbetsområdet eventuellt kan behöva utökas på grund av tillfälligt spontarbete. Om spontarbete behöver utföras, skulle ett körfält temporärt behöva tas i anspråk och Torsgatan enkelriktas. Bussar som trafikerar Torsgatan bedöms inte påverkas. Torsgatan kommer även att hållas öppen för gång- och cykeltrafik under byggtiden. 5.10.5.1 Sabbatsberg En del av parkeringsytan vid Sabbatsbergs sjukhus planeras att användas som arbetsområde. Parkeringen har platser både för besökande till sjukhuset och anställda på sjukhuset. Vissa parkeringsplatser behöver tas bort och eventuellt sker en omfördelning mellan besöks- och personalparkering. Arbetsområdet bedöms inte ha någon övrig trafikpåverkan. 52 (62) 5.10.6 Områden vid ovanjordsanläggningar 5.10.6.1 Ovanjordsanläggning i Observatorielunden Arbetsområdet planeras på del av slänten upp till Observatorielunden. Arbetsområdet orsakar ingen omledning av bil- eller cykeltrafik. Ingen kollektivtrafik trafikerar området. Omledning av gångtrafik upp till parkområdet planeras till den intilliggande trappan som leder från Gyldéngatan. 5.10.6.2 Ovanjordsanläggning på Mäster Samuelsgatan Arbetsområdet planeras på Mäster Samuelsgatans körbana och del av gångbana mellan Slöjdgatan och Drottninggatan. Omledning av bil- och cykeltrafik planeras. Ingen kollektivtrafik trafikerar sträckan. Gångtrafik planeras att vara möjlig på båda sidor av gatan. 5.10.6.3 Ovanjordsanläggning på Olof Palmes gata Arbetsområdet planeras på Olof Palmes gata mellan Drottninggatan och Klara Norra kyrkogata. Omledning av bil- och cykeltrafik planeras. Ingen kollektivtrafik trafikerar sträckan. Gångtrafik planeras att vara möjlig på båda sidor av gatan. 5.10.7 Trafikpåverkan på spårbunden trafik Citybanan, Värtabanan och befintlig tunnelbana bedöms endast påverkas i begränsad omfattning eftersom Roslagsbanans spår inte fysiskt ansluter till dessa spår. De störningar som kan uppkomma under byggtiden är buller som når plattformarna och eventuellt korta avbrott då tåg inte kan rulla förbi medan sprängningar sker i närområde. Därutöver kan besiktningar och eventuella förstärkningsåtgärder förekomma. Tågtrafiken på tunnelbanans Blåa linje vid T- Centralen kan eventuellt komma att påverkas något mer av anläggandet av Roslagsbanan till city och omfattningen av detta är för närvarande under utredning. 53 (62) 6 Kontroll och åtgärder 6.1 Planerade kontroller Innan byggstart kommer ett kontrollprogram för miljöfarlig verksamhet respektive vattenverksamhet att tas fram. I kontrollprogram regleras kontroll, uppföljning och åtgärder med avseende på omgivningspåverkan. Utöver detta sker besiktningar före och efter i alla fastigheter inom besiktningsområde för vibrationer. För kulturhistoriskt värdefulla byggnader tas en specifik åtgärdsplan fram för att minska riskerna gällande vibrationer och kulturvärden. Kontroller som planeras att utföras inom ramen för kontrollprogram under byggtid: • Mätning av grundvattennivåer i övre och undre grundvattenmagasin • Mätning av sättningar i byggnader, mark och anläggningar • Mätning av inläckande grundvatten i bergtunnlar och öppna schakt • Mätning av volym infiltrationsvatten • Provtagning av kvalitet på länshållningsvatten före och efter rening • Mätning av vibrationer • Mätning av buller • Kontroll av hantering av kemiska produkter och avfall 6.2 Åtgärder För att minska omgivningspåverkan finns det olika typer av skyddsåtgärder som kan tillämpas vid behov. Nedan beskrivs olika typer av skyddsåtgärder som kan komma att användas. 6.2.1 Tätning Under tunneldrivningen kommer berget kring tunneln att tätas genom förinjektering med cement. Omfattning och utförande av tätningen kommer ske utifrån behov. Huvudsakligen används cementbaserat injekteringsmedel men godkända kemiska injekteringsmedel kan komma att användas vid behov. En anpassning och styrning av tätningen sker efter bergets vattenförande egenskaper och risk för omgivningspåverkan, vilket medför en minskad risk för negativ grundvattenpåverkan på omgivningen och en god hushållning av naturresurser. Vidare kan stödkonstruktioner för öppna jordschakt behöva anläggas som täta konstruktioner. Detta innebär vanligen cementbaserad tätning mellan stödkonstruktion och berget7 samt en tätning av berget kring den vertikala delen av berganläggningen8. Med denna tätningsmetod bedöms tätningen blir så bra att omfattningen av ytterligare skadeförebyggande åtgärder blir liten. 7 Kontaktinjektering 8 Ridåinjektering 54 (62) 6.2.2 Skyddsinfiltration Skyddsinfiltration utförs genom att vatten tillförs ner i grundvattenmagasinet via borrade brunnar. Skyddsinfiltration kan utföras i både övre och undre grundvattenmagasin. Varje objekt som identifierats som känsligt för en grundvattennivåsänkning kommer att kopplas till ett eller flera grundvattenrör där nivå kan mätas. För grundvattenrören ansätts så kallade åtgärdsnivåer, vilka används för att indikera när och i vilken omfattning det finns behov av infiltration eller någon annan skyddsåtgärd. Infiltrationsanläggningar kommer installeras innan grundvattenpåverkande arbeten påbörjas. Lämplig placering av infiltrationsanläggningar kommer utvärderas med hänsyn till hydrogeologiska och geologiska aspekter och förekomst av föroreningar, utöver lägen för grundvattenkänsliga objekt. Majoriteten av infiltrationsanläggningarna kommer enbart behövas under byggtiden, men det kan komma att behövas infiltrationsanläggningar även under drifttiden. Projektet strävar efter att minimera det behovet. 6.2.3 Bullerskyddsåtgärder För de störningar från buller och stomljud som uppkommer under byggtiden kommer projektet att tillämpa den åtgärdsstrategi som används inom Region Stockholm, den s.k. störningstrappan, se Figur 36. Erfarenheter från de olika utbyggnadsprojekten för tunnelbanan visar att denna har fungerat väl. Figur 36. Störningstrappan. Åtgärdsstrategin bygger på att i första hand åtgärda störningar på plats genom ändrat arbetssätt eller fysiska skydd (till exempel bullerskärmar), för att som ett sista alternativ erbjuda tillfällig vistelse för närboende. I vissa fall kan det även bli aktuellt att utföra skyddsåtgärder vid mottagaren (exempelvis fönsterbyte) för att på så sätt minska ljudnivån i en bullerutsatt byggnad. Avseende stomljud är det generellt inte vare sig tekniskt möjligt eller ekonomiskt rimligt att vidta åtgärder som sänker ljudnivån. Stomljudsstörningar hanteras därför oftast genom tidsbegränsnin av arbetet, samt erbjudande om tillfällig vistelse. En central del av åtgärdsstrategin är information. Korrekt och tydlig information är den enskilt viktigaste åtgärden för att öka närboendes förståelse för bullerpåverkan och minska upplevelsen g 55 (62) av störning. Olika typer av informationsaktiviteter riktade till de som berörs av bullerstörningarna kommer att utföras kontinuerligt inför och under byggtiden. 6.2.4 Åtgärder mot vibrationsskador Innan byggstart tas riskanalyser fram där riktvärde för vibrationsnivå fastslås för respektive byggnad. Under byggtiden sker sedan kontinuerlig mätning av vibrationsnivån. Om överskridanden skulle ske genomförs en utredning av anledningen till detta och sprängningsplanen justeras inför kommande sprängningar. Om risk finns att överskridandet orsakat skada genomförs extra besiktningar, framför allt på kulturklassade byggnader. En specifik åtgärdsplan kommer att tas fram för vibrationskänsliga kulturhistoriska byggnader, se kapitel 5.5.3. 6.2.5 Övriga åtgärder Vid en påvisad sänkning av grundvattennivån som innebär en effektminskning i en energibrunnsanläggning, orsakad av byggnationen av Roslagsbanan till city, kommer åtgärder att utföras. Åtgärderna är beroende på aktuella förutsättningar och kan bestå antingen av specifika skyddsåtgärder för att bibehålla det möjliga effektuttaget i anläggningen eller erbjudande av en ekonomisk ersättning. En ekonomisk ersättning beräknas utifrån olika parametrar och trafikförvaltningen kommer att presentera en ersättningsmodell under tillståndsprocessen. Skyddsåtgärder för skyddsvärda träd kan innefatta bevattning, markförbättringsåtgärder, användning av marktäckning för att bevara markfukt samt tillförsel av näringsämnen. Utöver detta anpassas injekteringsåtgärder för att i möjligaste mån inte påverka rotzonen för skyddsvärda träd. Andra skyddsåtgärder för skyddsvärda träd som står nära arbetsområden kan innefatta tryckfördelande marktäckning, skyddsinhägnad och fackmannamässigt utförd kron- och rotbeskärning. För att minska dammpåverkan kan dammbekämpande åtgärder, som exempelvis hårdgörning av ytor och bevattning, komma att användas på arbetsområden. 56 (62) 7 Avgränsning av miljökonsekvensbeskrivningen Miljökonsekvensbeskrivningen för tillståndsansökan för vattenverksamhet föreslås innehålla följande rubriker: • Icketeknisk sammanfattning • Inledning (syfte, beskrivning av miljöprövningsprocessen) • Framtagande av miljökonsekvensbeskrivningen (metodbeskrivning) • Planeringsunderlag (miljödomar, planer, miljökvalitetsnormer) • Beskrivning av planerad byggnation • Alternativ (studerade alternativ och nollalternativ) • Beskrivning av området • Förväntade konsekvenser av grundvattenbortledningen • Övriga miljökonsekvenser under byggtiden (till exempel buller och vibrationer) • Indirekta konsekvenser av sökt verksamhet • Samlad bedömning • Kontrollprogram • Samråd 57 (62) 8 Fortsatt arbete För närvarande pågår arbete med samråd och framtagande av ansökningshandlingar för ansökan om tillstånd för vattenverksamhet. Till ansökan tas en MKB fram i vilken påverkan och konsekvenser av vattenverksamheten utreds. I nästa steg kommer ansökan om tillstånd att lämnas in till mark- och miljödomstolen som kommer att pröva ansökan och meddela dom. Parallellt med ansökan om miljötillstånd pågår arbete med järnvägsplanen och de detaljplaneändringar som krävs för utbyggnaden av Roslagsbanan till city. Arbete pågår med att ta fram en gemensam MKB för järnvägsplanen och detaljplanen. I nästa steg ska länsstyrelsen granska och godkänna MKB:n. Efter länsstyrelsens godkännande av MKB:n ska Trafikverket pröva om fastställelse av järnvägsplanen. När järnvägsplanen har fastställts och vunnit laga kraft, samt när miljötillstånd erhållits, kan förberedelser inför byggnationen påbörjas, se Figur 37. Figur 37. Processen för järnvägsplan och miljötillstånd. 58 (62) 9 Referenser Karlsson, L., 2024. Fördjupad artinventering av fladdermöss Söderbrunn-Stubbängen, Norra Djurgården, Nationalstadsparken, Stockholms stad. Underlag för Roslagsbanan till city, Lokaliseringsutredning Norr. Naturcentrum AB i pdf-rapport till Trafikförvaltningen, Region Stockholm. Karlsson, L. & Strid, T., 2022. Inventering av fladdermöss, Frescati, Stockholms stad. Planeringsprojekt Roslagsbanan till city. Naturcentrum AB i pdf-rapport till Trafikförvaltningen. Region Stockholm. Naturvårdsverket. 2024a. https://www.sverigesmiljomal.se/ (Hämtad: 2024-06-20) Naturvårdsverket. 2024b. Sveriges miljömål och de globala hållbarhetsmålen. Länk: https://www.sverigesmiljomal.se/sa-fungerar-arbetet-med-sveriges-miljomal/sveriges-miljomal- och-de-globala-hallbarhetsmalen/ (Hämtad: 2024-06-20) Naturvårdsverket. 2024c. Inventering av förorenade områden. Länk: https://www.naturvardsverket.se/vagledning-och-stod/fororenade-omraden/inventering-av- fororenade-omraden/ (Hämtad: 2024-06-25) Naturvårdsverket. 2012. Åtgärdsprogram för särskilt skyddsvärda träd - Mål och åtgärder 2012–2016. Region Stockholm. 2026. Roslagsbanan till city - Groddjursinventering 2025. Riksantikvarieämbetet. 2024. Fornsök: L2015:7789 Stadslager. Länk: https://app.raa.se/open/fornsok/lamning/7de5eb2e-43f9-4e7f-acc6-c9535b114588 (Hämtad: 2024-05-16) Vattenmyndigheten. 2026. Länk: https://www.vattenmyndigheterna.se/vattenforvaltning/miljokvalitetsnormer-for-vatten.html (Hämtad: 2026-05-07) VISS. 2024a. Brunnsviken. Länk: https://viss.lansstyrelsen.se/waters.aspx?waterMSCD=WA68040883 (Hämtad: 2024-06-24) VISS. 2024b. Lilla Värtan. Länk: https://viss.lansstyrelsen.se/Waters.aspx?waterMSCD=WA46408217 (Hämtad: 2024-06-24) VISS. 2024c. Mälaren-Riddarfjärden. Länk: https://viss.lansstyrelsen.se/Waters.aspx?waterMSCD=WA42021115 (Hämtad: 2024-06-24) VISS. 2024d. Mälaren-Ulvsundasjön. Länk: https://viss.lansstyrelsen.se/Waters.aspx?waterMSCD=WA42470715 (Hämtad: 2024-06-24) VISS. 2024e. Strömmen. Länk: https://viss.lansstyrelsen.se/Waters.aspx?waterMSCD=WA79755821 (Hämtad: 2024-06-24) Projektets hemsida. Länk: Roslagsbanan till city - Region Stockholm 59 (62) Bilaga 1 Fastigheter med energibrunnar och brunnar med annan/övrig användning inom utredningsområdet (Tabell 1). Kontakta gärna oss om du har en egen brunn som inte är upptagen i tabellen nedan. Se kontaktuppgifter på sista sidan i dokumentet. Tabell 1. Fastigheter med energibrunnar och brunnar med annan/övrig användning inom utredningsområdet. Alla fastigheter ligger inom Stockholms kommun. Fastighetsbeteckning Användning Fastighetsbeteckning Användning APELTRÄDET 14 Energibrunn KATTRUMPSTULLEN 14 Energibrunn APELTRÄDET 4 Energibrunn KATTRUMPSTULLEN 2 Energibrunn ASTRAEA 5 Energibrunn KATTRUMPSTULLEN 7 Annan användning BARNHUSVÄDERKVARNEN 31 Energibrunn KATTRUMPSTULLEN 7 Annan användning BECKASINEN 5 Energibrunn KATTRUMPSTULLEN 7 Annan användning BERIDAREBANAN 11 Energibrunn KATTRUMPSTULLEN 7 Annan användning BERIDAREBANAN 4 Energibrunn KATTRUMPSTULLEN 7 Annan användning BERIDAREBANAN 77 Energibrunn KATTRUMPSTULLEN 7 Annan användning BJÖRNEN OCH LOEN 1 Energibrunn KATTRUMPSTULLEN 7 Annan användning BLEKHOLMEN 4 Energibrunn KATTRUMPSTULLEN 7 Annan användning BLOMPOTTAN 11 Energibrunn KATTRUMPSTULLEN 7 Annan användning BLÅMANNEN 20 Energibrunn KATTRUMPSTULLEN 7 Energibrunn BLÄSTERN 11 Energibrunn KATTRUMPSTULLEN 8 Energibrunn BLÄSTERN 6 Energibrunn KEJSARKRONAN 15 Energibrunn BRUNNSLÄKAREN 1 Energibrunn KEJSARKRONAN 33 Energibrunn DOMHERREN 1 Energibrunn KILLINGEN 14 Energibrunn FORSKNINGEN 2 Energibrunn KILLINGEN 20 Energibrunn FURAN 7 Energibrunn KILLINGEN 28 Energibrunn FYRFOTAN 1 Energibrunn KÅKENHUSEN 40 Energibrunn GETINGEN 10 Energibrunn LOKSTALLET 7 Energibrunn GETINGEN 14 Energibrunn LUFTSPRINGAREN 19 Energibrunn HÄGERBERGET 42 Energibrunn LÖVSÅNGAREN 4 Energibrunn HÄGERBERGET 50 Energibrunn LÖVSÅNGAREN 5 Energibrunn HÄGERBERGET 51 Energibrunn MIDGÅRD 23 Energibrunn HÄGERBERGET 52 Energibrunn MORKULLAN 38 Energibrunn HÄGERN STÖRRE 10 Energibrunn MORKULLAN 39 Energibrunn HÄLSAN 6 Energibrunn MORKULLAN 4 Energibrunn HÄSTEN 21 Energibrunn MÅLAREN 5 Energibrunn HÄSTSKON 12>1 Energibrunn MÅLAREN 8 Energibrunn INGEMAR 13 Energibrunn NEBULOSAN 19 Energibrunn INGEMAR 5 Energibrunn NEJLIKAN 31 Energibrunn ISLANDET 3 Energibrunn NEJLIKAN 33 Energibrunn JERICHO 35 Energibrunn NORRA DJURGÅRDEN 1:1 Observationsbrunn, -rör JERICHO 36 Energibrunn NORRA DJURGÅRDEN 1:1 Observationsbrunn, -rör KATTRUMPSTULLEN 1 Energibrunn NORRA DJURGÅRDEN 1:1 Observationsbrunn, -rör 60 (62) Fastighetsbeteckning Användning Fastighetsbeteckning Användning NORRA DJURGÅRDEN 1:1 Observationsbrunn, -rör SMEDEN 5 Energibrunn NORRA DJURGÅRDEN 1:1>1 Energibrunn SNÖKLOCKAN 4 Energibrunn NORRA DJURGÅRDEN 1:1>2 Energibrunn STÄDET 9 Energibrunn NORRA DJURGÅRDEN 1:1>23 Energibrunn SVÄRDFISKEN 13 Energibrunn NORRA DJURGÅRDEN 1:37 Energibrunn SÅNGLÄRKAN 13 Energibrunn NORRA DJURGÅRDEN 1:40 Energibrunn SÅNGLÄRKAN 14 Energibrunn NORRA DJURGÅRDEN 1:48 Observationsbrunn, -rör SÄLGEN 6 Energibrunn NORRA DJURGÅRDEN 1:48 Energibrunn SÄLGEN 7 Energibrunn NORRMALM 1:131 Observationsbrunn, -rör TAKTÄCKAREN 2 Energibrunn NORRMALM 1:131 Annan användning TOFSLÄRKAN 12 Energibrunn NORRMALM 1:131 Energibrunn TOFSLÄRKAN 2 Energibrunn NORRMALM 1:132 Annan användning TRASTEN 10 Energibrunn NORRMALM 1:132 Energibrunn TROJENBORG 17 Energibrunn NORRMALM 2:50 Annan användning TRÄDLÄRKAN 2 Energibrunn NORRMALM 3:43 Energibrunn TRÄSKET 17>2 Energibrunn NORRMALM 4:53 Energibrunn TUBEN 15 Energibrunn NORRMALM 4:60 Annan användning TÖRNET 10 Energibrunn NORRMALM 5:1 Annan användning VASASTADEN 1:104 Energibrunn NÄKTERGALEN 22 Energibrunn VASASTADEN 1:105 Energibrunn NÄKTERGALEN 27 Energibrunn VASASTADEN 1:116 Annan användning NÄKTERGALEN 6 Energibrunn VASASTADEN 1:116 Annan användning ODIN 11 Energibrunn VASASTADEN 1:116 Annan användning ORGELPIPAN 10 Energibrunn VASASTADEN 1:116>1 Energibrunn OXELN 4 Energibrunn VASASTADEN 1:118>1 Energibrunn PIPLÄRKAN 14 Energibrunn VASASTADEN 1:118>3 Energibrunn PIPLÄRKAN 9 Energibrunn VASASTADEN 1:78 Energibrunn PLANETEN 12 Energibrunn VASASTADEN 2:1 Energibrunn PROVISORN 4 Energibrunn VASASTADEN 2:100 Energibrunn RESEDAN 2 Energibrunn VASASTADEN 2:71>2 Energibrunn RIDDARSPORREN 21 Energibrunn VASASTADEN 2:99>1 Energibrunn ROSENBAD 9 Energibrunn VETENSKAPSAKADEMIEN 2 Energibrunn ROSLAGSBANAN 12 Energibrunn VILAN 16 Energibrunn ROSLAGSBANAN 9 Energibrunn VILAN 17 Energibrunn RÖNNEN 2 Energibrunn VILAN 7 Energibrunn RÖNNEN 3 Energibrunn VILDMANNEN 7 Energibrunn RÖNNEN 7 Energibrunn VINGRÅEN 40 Energibrunn RÖRSTRAND 16 Energibrunn ÖSKARET 1 Energibrunn SABBATSBERG 16 Energibrunn ÖSTERMALM 1:28 Energibrunn SANDGROPEN 7 Energibrunn ÖSTERMALM 1:30>2 Energibrunn SIRIUS 31 Energibrunn ÖSTERMALM 1:53 Energibrunn SIRIUS 8 Energibrunn ÖSTERMALM 1:55 Energibrunn SKANSEN 18 Energibrunn ÖSTERMALM 1:56 Energibrunn SKATAN 10 Energibrunn ÖSTERMALM 1:61 Observationsbrunn, -rör SKATAN 11 Energibrunn ÖSTERMALM 1:61 Observationsbrunn, -rör SKATAN 12 Energibrunn ÖSTERMALM 1:61 Energibrunn SKATAN 5 Energibrunn - - Vi vill veta vad du tycker! Lämna dina synpunkter på webben: regionstockholm.se/samradrbc Det går också bra att skicka e-post till: samrad.rbc@sl.se eller brev till: Region Stockholm Trafikförvaltningen Lindhagensgatan 100 105 73 Stockholm Skriv "TN 2024–1060 Samråd Roslagsbanan till city Miljöprövning’’ i ämnesraden eller på kuvertet. Insända synpunkter blir offentliga handlingar och personuppgifter hanteras i enlighet med Dataskyddsförordningen (GDPR). Lämna dina synpunkter senast den 12 oktober 2026. Scanna QR-koden för att komma till samrådets webbsida. Där finns handllingar för samrådet och synpunkter kan lämnas direkt via ett formulär. Trafikförvaltningen, Region Stockholm 105 73 Stockholm Lindhagensgatan 100 Telefon: 08-123 316 00 --- [Ritningsförteckning permanent markanspråk.pdf] 1(4) Trafikförvaltningen Investeringsprojekt Sektion Lokalbana Järnväg RITNINGSFÖRTECKNING 2026-09-15 Ärende/Dok. id. TN 2024-1060 Infosäk. klass K2 (Känslig) Region Stockholm Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm Telefon: 08-123 316 00 Fax: 08-123 316 06 registrator.tf@regionstockholm.se Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.regionstockholm.se Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan HANDLÄGGARE (TF) Simon Josefsson/TF GRANSKAD (TF) Nina Isberg/TF GODKÄND (TF) Simon Murray/TF UPPRÄTTAD AV (konsult) Siri Antonsson/Sweco GRANSKAD AV (konsult) David Eriksson/Sweco GODKÄND AV (konsult) Per Reiland/Sweco DOKUMENTNR/FILNAMN C-5507-000-006-1001 STATUS HANDLING Projekt Roslagsbanan till city Ritningsförteckning Permanent markanspråk Spårlinje och stationer C Teknikövergripande SAMRÅDSHANDLING Datum Rev Orsak till ändring Signatur 2(4) Trafikförvaltningen Investeringsprojekt Sektion Lokalbana Järnväg RITNINGSFÖRTECKNING 2026-09-15 Ärende/Dok. id. TN 2024-1060 Infosäk. klass K2 (Känslig) Ritningsnummer Annan identitet Ritningens benämning / Beskrivning Blad Skala Datum Rev. Bet. Rev. datum C-5507-000-101-1001 Översiktskarta med bladindelning plankartor 1:20000 2026-09-15 C-5507-000-110-1010 Plankarta, KM 98+022 – 98+429 010 1:1000 2026-09-15 C-5507-000-110-1020 Plankarta, KM 98+429 – 98+980 020 1:1000 2026-09-15 C-5507-000-110-1021 Plankarta, KM 0–030 – 0+490 021 1:1000 2026-09-15 C-5507-000-110-1030 Plankarta, KM 99+100 – 99+500 030 1:1000 2026-09-15 C-5507-000-110-1031 Plankarta, KM 0–060 – 0+360 031 1:1000 2026-09-15 C-5507-000-110-1032 Plankarta, KM 0+020 – 0+260 032 1:1000 2026-09-15 C-5507-000-110-1040 Plankarta, KM 99+600 – 0+000 040 1:1000 2026-09-15 C-5507-000-110-1050 Plankarta, KM 0+054 – 0+591 050 1:1000 2026-09-15 C-5507-000-110-1051 Plankarta, KM 0+000 – 0+485 051 1:1000 2026-09-15 3(4) Trafikförvaltningen Investeringsprojekt Sektion Lokalbana Järnväg RITNINGSFÖRTECKNING 2026-09-15 Ärende/Dok. id. TN 2024-1060 Infosäk. klass K2 (Känslig) Ritningsnummer Annan identitet Ritningens benämning / Beskrivning Blad Skala Datum Rev. Bet. Rev. datum C-5507-000-110-1060 Plankarta, KM 0+054 – 1+128 060 1:1000 2026-09-15 C-5507-000-110-1061 Plankarta, KM 0–080 – 390 061 1:1000 2026-09-15 C-5507-000-110-1070 Plankarta, KM 1+128 – 1+665 070 1:1000 2026-09-15 C-5507-000-110-1071 Plankarta, KM 0+000 – 275 071 1:1000 2026-09-15 C-5507-000-110-1072 Plankarta, KM 1+700 – 1+900 072 1:1000 2026-09-15 C-5507-000-110-1080 Plankarta, KM 1+665 – 2+200 080 1:1000 2026-09-15 C-5507-000-401-1100 Översiktskarta Tvärsektioner 1:8000 2026-09-15 C-5507-000-401-1001 Tvärsektion 1:400 2026-09-15 C-5507-000-401-1002 Tvärsektion 1:400 2026-09-15 C-5507-000-401-1003 Tvärsektion 1:400 2026-09-15 C-5507-000-401-1004 Tvärsektion 1:400 2026-09-15 C-5507-000-401-1005 Tvärsektion 1:400 2026-09-15 4(4) Trafikförvaltningen Investeringsprojekt Sektion Lokalbana Järnväg RITNINGSFÖRTECKNING 2026-09-15 Ärende/Dok. id. TN 2024-1060 Infosäk. klass K2 (Känslig) --- [Permanent markanspråk-plan och profil.pdf] SPÅRPROFIL LÄNGS NORRGÅENDE SPÅR PROFIL N 98+100 N 98+200 N 98+300 N 98+400 -75 -75 -70 -70 -65 -65 -60 -60 -55 -55 -50 -50 -45 -45 -40 -40 -35 -35 -30 -30 -25 -25 -20 -20 -15 -15 -10 -10 -5 -5 0 0 5 5 10 10 15 15 20 20 25 25 30 30 35 35 40 40 45 45 N 98+429N 98+022 Js1 KLASSFÖRESTÅNDAREN ARBETSTUNNEL ANSLUTNING TILL OLOF PALMES GATA VERTIKALSCHAKT ANSLUTNING TILL T-CENTRALEN TUNNELÖVERGÅNG T-CENTRALEN TUNNELÖVERGÅNG 16 17 17 LAMMET 9 SKOTTEN 4:60 NORRMALM 2 SVÄRDFISKEN 13 SVÄRDFISKEN 1:30 NORRMALM 1:132 NORRMALM 8 SKOTTEN 4:58 NORRMALM 2 VALLONEN 13 APELN 1:132 NORRMALM 2 ISLANDET 20 ISLANDET 3 ISLANDET 4 ISLANDET 3 ISLANDET KLASSFÖRESTÅNDAREN ARBETSTUNNEL ANSLUTNING TILL STATION T-CENTRALEN 16 LAMMET 4:60 NORRMALM 4:60 NORRMALM skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LTR O N E T B LE K E T P ILTR Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O T T R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S TA P E LN P Ä R O N T R Ä D E T Kronobergsparken F R U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N T R Ä D E T TE G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T T U O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K TE G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IFIK A T IO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D TO R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S TR Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N TE G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S T R Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S T Ö R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O TT E N S P O R R E N \12\ K O R T B Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R TIK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N T R O LLH Ä T T A N \6:1\ \6:1\ U T TE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N F Y R F O T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S T Ö R R E TIG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A TE R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N TH A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S T R Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S TR Ö M LA N T M Ä T A R E N E LD A R E N \60\ S T E NG O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K RO N A N \36\ G RÖ TLU N K E N TU B E N O R IO N P O R LA B R UN N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E R S K O P A N LO K ET NORRMALM 5:1 K A M E LIA N S IR IU S K A KE LU G N E N 1:5 3 2 :6 8 G ULLVIV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T PLA N E T E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅ K LIN TE N \37\ \35\ 2 :6 5 B R U N N S M Ä STA R E N 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B RU N N E N 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E DE V I B R U N N \40\ SA B BA T SB E R G G JU T A R E N H Ä LS O B R U N NE N G R U B B E N S F A C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S FÖ R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats KIK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S TJÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N T E G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET K OM E T E N \17\ BE R G S MA N N E N S T Ö R R E (2 6 ) P IS TO N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å T E N S Y R E N E N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G N E N LO K A BR U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E RM A N LAN D 1:6 2 TR Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖLN A R E N K U N G S B A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R R TÄ LJE 1:8 3 1:89 1:62 D O M H E R R E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LM TR Ä D E T B LO M P O TT A N K U S K B O S TA D E N \13\ 2 :7 1 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JDE N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:9 8 A P O T E K A R E N \6:1\ F LY G A R E N S K O LA N TÖ R N E T \17\ 1:3 1 M O RA S E T S P Å R VA G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:53 T R A N H A LS E N K U N G S S TE N E N \ 3 7 \ V IN G R Å E N TO R K A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K TA A N N A S JÖ K A TT E N H Ä S T H U V U D E T TR A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T GR Ö N LAN D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:9 2 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ TE N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P O P P E LN JÄ G A R E N O X Ö G A T GR U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E NB U S K E N 2 :1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (21) LU F TSP R IN G A R E N S A ND G R O PE N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S T O LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0 \ F E N IX 1:89 H Ä G G E N FY R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S SA N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LAN D 2 :54 \6:1\ S A ND B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N T A K TÄ C K A R E N S M E D EN \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E RB E R G E T LIN D AN S A R EN D R O TTN IN G H U S E T B A R N H U S V Ä D E R K V A R N E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N TR O JE NB O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 GR A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N T A LLK O T T E N H U M LEG Å R D S M Ä S T A R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN D E N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N BA C K E N M IN D RE H U M LE G Å R D E N \56\ \65\ K U N G LIG A HU M LE G Å R D E N 1:5 6 TALLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K TE R G A LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K O ME D IA N TE N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F AT E T T R U M P E T A R E N RIBOSOMEN M O T OR N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LE IPN E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IM E R TO R H Ä R DE N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R E N \1\ M ID G ÅR D \2\ M Y RS T A C K E N Bellevueparken S M E D JA N G E TIN G E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2 \ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖ D E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T ULLHU S E T V A LKY R IA N \1:125\H UM LE B O E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O DIN BLÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O R MT R Ä S K E T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M A S K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö ST R A T ULLH U S E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R EV D UV A N C E D E R SD A L 1:118 \1:124\ ÄS S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R E N Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K RÅ K A N R U D D A M M EN Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R U N N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN G E N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O RS K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:8 8 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T ING E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N GE T E N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V SÅ N G A R E N Blåkråkan (2 2 ) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä SK F LO D E N S TE FA N S K A P E LLE T V Ä D U R EN 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ RK A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS T JÄ R N A N R O S LA G E N S Ä D E S Ä R LA N T R A S T E N K OR S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE VU E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TOF S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A TT R U M P S TU LLE N R O S LA G S B A N AN 1:79 C LA E S PÅ HÖ R N E T 1:78 B E C K A S IN E N T R Ä D LÄ R K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S T A R E N AMARELLEN MORELLEN S IDE N S V AN S E N 1:9 0 S Å N G LÄ R K AN S N IC K A RE N \ 15 \ 1:91 B R U N B Ä R E T FLU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K OR S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 F R E S CA T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN IN G E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E T E N S K A P S A KA D E M IE N 1:3 3 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO S O F E N H U MA N IS T E N B IO LOG E N U N IV E R SIT E TE T N A TUR V E TA R E N F Y S IK ER N S E KA T Ö R E N (g a :1) 17 16 9 7 (S v ) 8 (S v ) 2 0 0 4 - 0 3 0 6 8 .1 2 0 0 2 - 16 4 3 1.4 4:53 1 2 0 0 2 - 16 4 3 1.4 20 0 2 - 16 4 31 .1 Målargatan 16 (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .4 ) 2 :5 0 (2 0 12 - 17 9 8 2 .6 ) Slöjdgatan (2 0 0 4 - 0 0 499 .2 3 ) A 3 9 / 19 8 5 .1 BLÅMANNEN (S v ) 4 :60 (2 0 0 7 - 17 7 2 3 .2 ) (2 0 12 - 17 9 8 2 .4 ) \ 6 :1\ 20 7 (L r ) (2 0 0 4 - 0 0 49 9 .2 ) 2 0 0 1- 12 0 4 7 .1 A pelbergsgatan 12 9 2 0 0 4 - 0 30 6 8 .1 (20 0 4 - 0 0 4 9 9 .5 ) (20 12 - 17 9 8 2 .7 ) 17 7 Klara Östra Kyrkogata K larabergsgatan (2 0 12 - 17 9 8 2 .1) Stockholms domkyrkodistrikt 10 L r SKOTTEN SPORREN 27 Klara Norra Kyrkogata 2 0 0 4 - 0 3 0 6 8 .1 4 A 10 1/ 19 8 9 .1 2 B ryggargatan 2 0 0 2 - 16 4 3 1.3 32 (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .3 ) 9 N ils Ferlins Torg 2 0 0 2 - 16 4 3 1.5 HÄGERN STÖRRE 14 BERIDAREBANAN 5 9 H ötorget Korgmakargränd (S v ) (g a :1) 5 LAMMET L r 17 9 20 0 2 - 16 4 31 .6 4 :6 0 S K A N S E N g a :1 TORGVÅGEN L r S v K ungsgatan K larabergsgatan 4 :5 3 GRIPEN (2 0 12 - 17 9 8 2 .2 ) ADAM OCH EVA BRYGGMÄSTAREN Drottninggatan 6 21 S v G rytgjutargången (2 0 12 - 17 9 8 2 .5 ) B runkebergsterrassen 13 \ 6 :1\ 6 M äster S am uelsgatan (S v ) 7 (2 0 0 7 - 17 7 2 3 .1) 8 S v 7 A 6 0 / 19 9 0 .1 10 14 7 (S v ) 17 VALLONEN (L r ) L r H ötorgsfaret (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .6 ) S v 2 0 0 4 - 0 3 0 6 8 .2 18 (S v ) (S v ) S v 2 :5 0 (S v ) 8 4 :44 2 0 0 2 - 16 4 31 .2 (S v ) Mälartunneln BLÅMANNEN (2 0 12 - 17 9 8 2 .3 ) S ergelgatan 8 9 2 SEJLAREN 3 16 19 13 20 APELN 2 KONSERTHUSET ISLANDET 1 S v Sveavägen Holländargatan 10 2 000- 016 9 7 .2 17 8 VINKELHAKEN TRANHALSEN Peter Weiss Plats 7 L r 1:3 1 L r 2 0 0 0 - 0 16 9 7 .2 HÄSTHUVUDET TRANHUVUDET 18 5 2 2 000- 016 9 7 .1 S v 12 11Holländargatan 4 10 13 FENIX 9 15 13 L r 1:3 0 2 12 SVÄRDFISKEN 12 8 1 19 9 8 - 0 0 19 6 .2 KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 N 0+000 0+000 ga JORD 30068869 M. BOBERG R. ALKHLAIF P. REILANDD. ERIKSSON STOCKHOLM C-5507-000-110-1010 A1 1:1000 021010 ROSLAGSBANAN TILL CITY T-CENTRALEN-UNIVERSITETET PLAN OCH PROFIL REV ANT REVIDERING AVSER SIGN DATUM SL DATUM DATUM UPPDRAG NR HANDLÄGGARE RIT/KONST GRANSKAD ORT GODKÄND SL GODKÄND FORMAT SKALA RITNINGSNUMMER REVNÄSTA BLBLAD SL GRANSKAD FÖRVALTNINGSOBJEKTSNUMMER JÄRNVÄGSPLAN NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON 2026-09-15 5507 N 98+022 - 98+429 2026-09-15 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 010 021 020 030 032 031040 050 051060 061 070071 080 072 GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSMARK AV MARKANSPRÅK AVGRÄNSNING MELLAN OLIKA TYPER NYTT MARKANSPRÅK NYA ANLÄGGNINGAR BETECKNINGAR I PLAN OCH PROFIL GRUNDKARTANS BETECKNINGAR ANLÄGGNINGAR UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TLLHÖRANDE ANLÄGGNINGAR OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TILLHÖRANDE UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG I GRANSKNINGSHANDLINGEN. GEMENSAMMA SKYDDSZONER KOMPLETTERAS LÄNGDMÄTNING ARBETSTUNNEL/SERVICETUNNEL VÄXEL Js1 Js2 Js2 BERGKONTUR PROJEKTERAD ILLUSTRATIONSLINJE Js1 BERG TRAKTGRÄNS KVARTERSGRÄNS/ FASTIGHETSGRÄNS GRÄNS 3D-FASTIGHET SERVITUTSRÄTT LEDNINGSRÄTT/ ANLÄGGNING GEMENSAMHETS- TOLKAD BERGYTA GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD JÄRNVÄGSFASTIGHET BEFINTLIG STÄNGSEL BEFINTLIGT SPÅR ANLÄGGNING BEFINTLIG Js3 SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR VA-LEDNING, NORRGÅENDE SPÅR NY SPÅRLINJE MED LÄNGDMÄTNING FÖR BEFINTLIG MARKNIVÅ BYGGNADER BEFINTLIGA I GRANSKNINGSHANDLINGEN. EVENTUELLA SKYDDSÅTGÄRDER KOMPLETTERAS 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m100 0001 K onnektion m ot blad 020 N 98+200 N 98+300 N 98+100 N 98+400 0/000 0 / 3 0 0 0 / 3 8 0 .0 9 8 0 / 0 9 8 .5 8 5 Konnektion mot blad 021 STATION T-CENTRALEN Js1 Js1 Js1 Js1OCH PENDELTÅG TILL RÖDA/GRÖNA LINJEN LILA GÅNGEN - KOPPLING BLÅA LINJEN KOPPLING TILL PENDELTÅG KOPPLING TILL MÄSTER SAMUELSGATAN LUFTUTBYTESSCHAKT OLOF PALMES GATA BRANDGASSCHAKT LUFTUTBYTES- OCH SERVICETUNNEL PLATTFORM STATION T-CENTRALEN NORRGÅENDE SPÅR ODENPLAN T-CENTRALEN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 SPÅRPROFIL LÄNGS NORRGÅENDE SPÅR PROFIL N 98+500 N 98+600 N 98+700 N 98+800 N 98+900 -75 -75 -70 -70 -65 -65 -60 -60 -55 -55 -50 -50 -45 -45 -40 -40 -35 -35 -30 -30 -25 -25 -20 -20 -15 -15 -10 -10 -5 -5 0 0 5 5 10 10 15 15 20 20 25 25 30 30 35 35 40 40 45 45 N 98+429 N 98+980 Js1 1:132 NORRMALM 1:93 NORRMALM 13 SÖDRA GRÖNLANDET 1:132 NORRMALM 1:33 NORRMALM 14 ISLANDET 6 ANNA SANKTA 1:132 NORRMALM 7 ANNA SANKTA 1:132 NORRMALM 2:100 VASASTADEN 11 STORMKRANSEN 14 STORMKRANSEN 2:100 VASASTADEN 17 VÅGHALSEN 2:100 VASASTADEN 20 LUFTSPRINGAREN 10 LUFTSPRINGAREN 16 LUFTSPRINGAREN 2:100 VASASTADEN 15 LUFTSPRINGAREN 3 ISLANDET 2:99 VASASTADEN 4 ISLANDET skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LTR O N E T B LE K E T P ILTR Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O T T R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S TA P E LN P Ä R O N T R Ä D E T Kronobergsparken F R U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N T R Ä D E T TE G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T T U O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K TE G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IFIK A T IO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D TO R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S TR Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N TE G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S T R Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S T Ö R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O TT E N S P O R R E N \12\ K O R T B Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R TIK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N T R O LLH Ä T T A N \6:1\ \6:1\ U T TE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N F Y R F O T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S T Ö R R E TIG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A TE R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N TH A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S T R Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S TR Ö M LA N T M Ä T A R E N E LD A R E N \60\ S T E NG O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K RO N A N \36\ G RÖ TLU N K E N TU B E N O R IO N P O R LA B R UN N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E R S K O P A N LO K ET NORRMALM 5:1 K A M E LIA N S IR IU S K A KE LU G N E N 1:5 3 2 :6 8 G ULLVIV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T PLA N E T E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅ K LIN TE N \37\ \35\ 2 :6 5 B R U N N S M Ä STA R E N 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B RU N N E N 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E DE V I B R U N N \40\ SA B BA T SB E R G G JU T A R E N H Ä LS O B R U N NE N G R U B B E N S F A C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S FÖ R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats KIK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S TJÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N T E G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET K OM E T E N \17\ BE R G S MA N N E N S T Ö R R E (2 6 ) P IS TO N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å T E N S Y R E N E N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G N E N LO K A BR U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E RM A N LAN D 1:6 2 TR Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖLN A R E N K U N G S B A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R R TÄ LJE 1:8 3 1:89 1:62 D O M H E R R E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LM TR Ä D E T B LO M P O TT A N K U S K B O S TA D E N \13\ 2 :7 1 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JDE N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:9 8 A P O T E K A R E N \6:1\ F LY G A R E N S K O LA N TÖ R N E T \17\ 1:3 1 M O RA S E T S P Å R VA G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:53 T R A N H A LS E N K U N G S S TE N E N \ 3 7 \ V IN G R Å E N TO R K A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K TA A N N A S JÖ K A TT E N H Ä S T H U V U D E T TR A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T GR Ö N LAN D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:9 2 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ TE N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P O P P E LN JÄ G A R E N O X Ö G A T GR U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E NB U S K E N 2 :1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (21) LU F TSP R IN G A R E N S A ND G R O PE N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S T O LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0 \ F E N IX 1:89 H Ä G G E N FY R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S SA N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LAN D 2 :54 \6:1\ S A ND B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N T A K TÄ C K A R E N S M E D EN \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E RB E R G E T LIN D AN S A R EN D R O TTN IN G H U S E T B A R N H U S V Ä D E R K V A R N E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N TR O JE NB O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 GR A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N T A LLK O T T E N H U M LEG Å R D S M Ä S T A R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN D E N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N BA C K E N M IN D RE H U M LE G Å R D E N \56\ \65\ K U N G LIG A HU M LE G Å R D E N 1:5 6 TALLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K TE R G A LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K O ME D IA N TE N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F AT E T T R U M P E T A R E N RIBOSOMEN M O T OR N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LE IPN E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IM E R TO R H Ä R DE N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R E N \1\ M ID G ÅR D \2\ M Y RS T A C K E N Bellevueparken S M E D JA N G E TIN G E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2 \ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖ D E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T ULLHU S E T V A LKY R IA N \1:125\H UM LE B O E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O DIN BLÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O R MT R Ä S K E T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M A S K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö ST R A T ULLH U S E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R EV D UV A N C E D E R SD A L 1:118 \1:124\ ÄS S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R E N Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K RÅ K A N R U D D A M M EN Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R U N N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN G E N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O RS K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:8 8 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T ING E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N GE T E N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V SÅ N G A R E N Blåkråkan (2 2 ) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä SK F LO D E N S TE FA N S K A P E LLE T V Ä D U R EN 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ RK A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS T JÄ R N A N R O S LA G E N S Ä D E S Ä R LA N T R A S T E N K OR S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE VU E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TOF S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A TT R U M P S TU LLE N R O S LA G S B A N AN 1:79 C LA E S PÅ HÖ R N E T 1:78 B E C K A S IN E N T R Ä D LÄ R K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S T A R E N AMARELLEN MORELLEN S IDE N S V AN S E N 1:9 0 S Å N G LÄ R K AN S N IC K A RE N \ 15 \ 1:91 B R U N B Ä R E T FLU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K OR S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 F R E S CA T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN IN G E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E T E N S K A P S A KA D E M IE N 1:3 3 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO S O F E N H U MA N IS T E N B IO LOG E N U N IV E R SIT E TE T N A TUR V E TA R E N F Y S IK ER N S E KA T Ö R E N 5 19 (g a :1) 16 12 3 21 ÅNGERMANLAND 1 TRÄSKET 12 5 18 4 KUNGSBACKEN 1:34 1:8 3 1:89 19 9 9 - 081 9 2 .1 7 19 Mälartunneln Saltmätargatan 7 1 Stockholms Adolf Fredrik PALMTRÄDET Olofsgatan KUSKBOSTADEN (S v ) 2 (2 013 - 04 7 02 .6 ) 13 (S v ) (2 013 - 04 7 02 .3 ) 1:35 \ 3 :1\ 16 22 17 1:6 8 1 8 16 A dolf Fredriks K yrkogata 7 Holländargatan 15 2 8 15 ISLANDET 1:9 8 \ 6 :1\ 20 6 FLYGAREN 21 (2 013 - 04 7 02 .2 ) 7 \ 17 \ 7 17 MORASET 3 (2 013 - 04 7 02 .9 ) 5 G isèle A splunds Trappor Sv 14 2 3 17 14 1 2:44 12 8 18 17 11 TRANHALSEN 11 KUNGSSTENEN (2 013 - 04 7 02 .1) 16 Peter Weiss Plats 8 (2 013 - 04 7 02 .7 ) (g a :2 ) 14 11 7 (2 013 - 04 7 02 .11) 10 14 VARGEN SÖDRA GRÖNLANDET 10 14 1:9 1 ADONIS A 115 / 19 9 2 .2 14 SANKTA ANNA Bertil Ohlins Gata SJÖKATTEN 2 1:9 3 R ådm ansgatan NORRA GRÖNLANDET STORMKRANSEN 15 2:99 4 9 6 6 19 Sv K ungstensgatan 20 5 Drottninggatan 18 (2 019 - 17 3 9 6 .1) 11 Holländargatan 11 7 1:9 2 10 LUFTSPRINGAREN 13 4 13 2 VÅGHALSEN 2:43 19 Luntmakargatan 15 17 (2 013 - 04 7 02 .8 ) 17 Sveavägen W allingatan 15 5 6 18 1:33 (2 013 - 04 7 02 .5 ) 14 (2 013 - 04 7 02 .10) (2 013 - 04 7 02 .4 ) KURLAND 10 6 23 (L r ) Stockholms Adolf Fredrik 21 (g a :1) 16 8 Sv 10 24 7 20 20 2:97 13 (2 013 - 04 7 02 .12 ) 2:100 5 LINDANSAREN 15 11 Tegnérgatan 13 1 Luntmakargatan 9 S v Spökparken 14 KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 N 0+000 0+000 ga JORD 30068869 M. BOBERG R. ALKHLAIF P. REILANDD. ERIKSSON STOCKHOLM C-5507-000-110-1020 A1 1:1000 030020 ROSLAGSBANAN TILL CITY T-CENTRALEN-UNIVERSITETET PLAN OCH PROFIL REV ANT REVIDERING AVSER SIGN DATUM SL DATUM DATUM UPPDRAG NR HANDLÄGGARE RIT/KONST GRANSKAD ORT GODKÄND SL GODKÄND FORMAT SKALA RITNINGSNUMMER REVNÄSTA BLBLAD SL GRANSKAD FÖRVALTNINGSOBJEKTSNUMMER JÄRNVÄGSPLAN NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON 2026-09-15 5507 N 98+429 - 98+980 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 010 021 020 030 032 031040 050 051060 061 070071 080 072 GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSMARK AV MARKANSPRÅK AVGRÄNSNING MELLAN OLIKA TYPER NYTT MARKANSPRÅK NYA ANLÄGGNINGAR BETECKNINGAR I PLAN OCH PROFIL GRUNDKARTANS BETECKNINGAR ANLÄGGNINGAR UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TLLHÖRANDE ANLÄGGNINGAR OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TILLHÖRANDE UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG I GRANSKNINGSHANDLINGEN. GEMENSAMMA SKYDDSZONER KOMPLETTERAS LÄNGDMÄTNING ARBETSTUNNEL/SERVICETUNNEL VÄXEL Js1 Js2 Js2 BERGKONTUR PROJEKTERAD ILLUSTRATIONSLINJE Js1 BERG TRAKTGRÄNS KVARTERSGRÄNS/ FASTIGHETSGRÄNS GRÄNS 3D-FASTIGHET SERVITUTSRÄTT LEDNINGSRÄTT/ ANLÄGGNING GEMENSAMHETS- TOLKAD BERGYTA GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD JÄRNVÄGSFASTIGHET BEFINTLIG STÄNGSEL BEFINTLIGT SPÅR ANLÄGGNING BEFINTLIG Js3 SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR VA-LEDNING, NORRGÅENDE SPÅR NY SPÅRLINJE MED LÄNGDMÄTNING FÖR BEFINTLIG MARKNIVÅ BYGGNADER BEFINTLIGA I GRANSKNINGSHANDLINGEN. EVENTUELLA SKYDDSÅTGÄRDER KOMPLETTERAS 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m100 0001 030, 031 och 032 Konnektion m ot blad K onnektion m ot blad 010 N 98+900 N 98+800N 98+700 N 98+600 N 98+400 N 98+500 Konnektion mot blad 021 0 / 0 9 8 .5 8 5 Js1 Js1 Js1 ODENPLAN T-CENTRALEN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LTR O N E T B LE K E T P ILTR Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O T T R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S TA P E LN P Ä R O N T R Ä D E T Kronobergsparken F R U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N T R Ä D E T TE G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T T U O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K TE G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IFIK A T IO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D TO R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S TR Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N TE G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S T R Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S T Ö R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O TT E N S P O R R E N \12\ K O R T B Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R TIK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N T R O LLH Ä T T A N \6:1\ \6:1\ U T TE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N F Y R F O T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S T Ö R R E TIG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A TE R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N TH A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S T R Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S TR Ö M LA N T M Ä T A R E N E LD A R E N \60\ S T E NG O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K RO N A N \36\ G RÖ TLU N K E N TU B E N O R IO N P O R LA B R UN N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E R S K O P A N LO K ET NORRMALM 5:1 K A M E LIA N S IR IU S K A KE LU G N E N 1:5 3 2 :6 8 G ULLVIV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T PLA N E T E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅ K LIN TE N \37\ \35\ 2 :6 5 B R U N N S M Ä STA R E N 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B RU N N E N 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E DE V I B R U N N \40\ SA B BA T SB E R G G JU T A R E N H Ä LS O B R U N NE N G R U B B E N S F A C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S FÖ R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats KIK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S TJÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N T E G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET K OM E T E N \17\ BE R G S MA N N E N S T Ö R R E (2 6 ) P IS TO N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å T E N S Y R E N E N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G N E N LO K A BR U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E RM A N LAN D 1:6 2 TR Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖLN A R E N K U N G S B A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R R TÄ LJE 1:8 3 1:89 1:62 D O M H E R R E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LM TR Ä D E T B LO M P O TT A N K U S K B O S TA D E N \13\ 2 :7 1 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JDE N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:9 8 A P O T E K A R E N \6:1\ F LY G A R E N S K O LA N TÖ R N E T \17\ 1:3 1 M O RA S E T S P Å R VA G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:53 T R A N H A LS E N K U N G S S TE N E N \ 3 7 \ V IN G R Å E N TO R K A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K TA A N N A S JÖ K A TT E N H Ä S T H U V U D E T TR A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T GR Ö N LAN D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:9 2 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ TE N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P O P P E LN JÄ G A R E N O X Ö G A T GR U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E NB U S K E N 2 :1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (21) LU F TSP R IN G A R E N S A ND G R O PE N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S T O LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0 \ F E N IX 1:89 H Ä G G E N FY R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S SA N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LAN D 2 :54 \6:1\ S A ND B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N T A K TÄ C K A R E N S M E D EN \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E RB E R G E T LIN D AN S A R EN D R O TTN IN G H U S E T B A R N H U S V Ä D E R K V A R N E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N TR O JE NB O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 GR A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N T A LLK O T T E N H U M LEG Å R D S M Ä S T A R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN D E N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N BA C K E N M IN D RE H U M LE G Å R D E N \56\ \65\ K U N G LIG A HU M LE G Å R D E N 1:5 6 TALLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K TE R G A LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K O ME D IA N TE N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F AT E T T R U M P E T A R E N RIBOSOMEN M O T OR N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LE IPN E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IM E R TO R H Ä R DE N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R E N \1\ M ID G ÅR D \2\ M Y RS T A C K E N Bellevueparken S M E D JA N G E TIN G E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2 \ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖ D E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T ULLHU S E T V A LKY R IA N \1:125\H UM LE B O E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O DIN BLÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O R MT R Ä S K E T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M A S K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö ST R A T ULLH U S E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R EV D UV A N C E D E R SD A L 1:118 \1:124\ ÄS S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R E N Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K RÅ K A N R U D D A M M EN Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R U N N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN G E N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O RS K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:8 8 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T ING E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N GE T E N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V SÅ N G A R E N Blåkråkan (2 2 ) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä SK F LO D E N S TE FA N S K A P E LLE T V Ä D U R EN 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ RK A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS T JÄ R N A N R O S LA G E N S Ä D E S Ä R LA N T R A S T E N K OR S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE VU E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TOF S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A TT R U M P S TU LLE N R O S LA G S B A N AN 1:79 C LA E S PÅ HÖ R N E T 1:78 B E C K A S IN E N T R Ä D LÄ R K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S T A R E N AMARELLEN MORELLEN S IDE N S V AN S E N 1:9 0 S Å N G LÄ R K AN S N IC K A RE N \ 15 \ 1:91 B R U N B Ä R E T FLU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K OR S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 F R E S CA T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN IN G E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E T E N S K A P S A KA D E M IE N 1:3 3 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO S O F E N H U MA N IS T E N B IO LOG E N U N IV E R SIT E TE T N A TUR V E TA R E N F Y S IK ER N S E KA T Ö R E N 2001-08918.1 (Sv) 2 2001-08908.2 Sv (Sv) 2001-08908.1 1 (2001-08908.3) KLASSRUMMET Olof Palmes Gata 4:58 AULAN Ö stra Järnvägsgatan (2005-04401.1) 1 \1\ (2005-04401.4) 2005-04401.3 Norra Bantorget (ga:1) \1\ Sv 2005-04401.2 3 Sv 2 Lr (Sv) 2006-14722.3 Lr 7 Lr Lr 2006-14722.4 8 (2005-07086.6) (ga:1) LÄRJUNGEN 2004-0248 5.1 Lilla Bantorget 2004-02485.1 KILEN Lr 3 Sv KLASSFÖRESTÅNDAREN Wallingatan 13 9 (2005-07086.4) (2005-07086.2) \3\ Sv (2005-07086.1) Wallingatan Sv 7 2001-08918.1 (2005-07086.5) Lr (ga:1) 2006-14722.2 Kammakargatan 5:3 2006-14722.5 8 10 2006-14722.5 1:130 (Sv) 2 (Sv) Sv 4 Lr 25 32 2004-02485.1 \6:1\ 17 2 (2009-18760.9) 20 (2009-18760.6) 11 8 2004-02485.1 BARNHUSET 11 3 6 16 7 9 (2009-18760.5) 1998-00196.3 26 20 5 (Sv) U pplandsgatan ISLANDET 2004-02485.1 2004-02485.1 SKOLAN 1998-00196.1 6 1 Lr 15 25 12 18 20 04-02485.1 2000-01697.2 17 1 11 (2009-18760.4) 2004-02485.1 5 4 2004-02485.1 P eter W eiss P lats (2009-18760.3) (2009-18760.8) 7 LINDBACKEN Barnhusgatan SÖDRA GRÖNLANDET 15 2 Lr 1:31 34 1:91 Lr 12 6 Kammakargatan NORRA GRÖNLANDET 5 Stockholms Adolf Fredrik BARNHUSKÄLLAREN (ga:3) 2 Lr 14 Lr 12 3 16 (ga:1) 6 Barnhusgatan RÖRSTRAND 9 (ga:1) \6:1\ 33 26 Västm annagatan 1:92 4 2 2 FENIX Wallingatan 15 (2009-18760.1) M älartunneln (ga:1) 14 10 Lr 3(2009-18760.2) \6:1\ 1 \6:1\ 1:30 Wallingatan (ga:2) 30 (2009-18760.7) 1 Lr 7 4 7 TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN 24 5 1998-00196.2 11 31 3 8 LÄRAREN \13\ 2 3 1998-00196.2 KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 N 0+000 0+000 ga JORD 0 100 200 300 395 -90 -90 -85 -85 -80 -80 -75 -75 -70 -70 -65 -65 -60 -60 -55 -55 -50 -50 -45 -45 -40 -40 -35 -35 -30 -30 -25 -25 -20 -20 -15 -15 -10 -10 -5 00 55 10 10 15 15 20 20 25 25 30 30 -80 -5-5 00 55 30068869 M. BOBERG R. ALKHLAIF P. REILANDD. ERIKSSON STOCKHOLM C-5507-000-110-1021 A1 1:1000 030021 ROSLAGSBANAN TILL CITY T-CENTRALEN-UNIVERSITETET N 0-030 - 0+490 PLAN OCH PROFIL REV ANT REVIDERING AVSER SIGN DATUM SL DATUM DATUM UPPDRAG NR HANDLÄGGARE RIT/KONST GRANSKAD ORT GODKÄND SL GODKÄND FORMAT SKALA RITNINGSNUMMER REVNÄSTA BLBLAD SL GRANSKAD FÖRVALTNINGSOBJEKTSNUMMER JÄRNVÄGSPLAN NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON 2026-09-15 5507 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 010 021 020 030 032 031040 050 051060 061 070071 080 072 SPÅR 41 1:132 NORRMALM Js1 6 BARNHUSKÄLLAREN 1 FENIX 1:132 NORRMALM 2 ISLANDET 6 BARNHUSKÄLLAREN 2 FENIX 1 TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN ÅNDARENKLASSFÖREST ARBETSTUNNEL CITYBANAN BEFINTLIG ARBETSTUNNEL ANSLUTNING TILL Js1 ARBETSTUNNEL KLASSFÖRESTÅNDAREN BEFINTLIG ARBETSTUNNEL ANSLUTNING TILL GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSMARK AV MARKANSPRÅK AVGRÄNSNING MELLAN OLIKA TYPER NYTT MARKANSPRÅK NYA ANLÄGGNINGAR BETECKNINGAR I PLAN OCH PROFIL GRUNDKARTANS BETECKNINGAR ANLÄGGNINGAR UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TLLHÖRANDE ANLÄGGNINGAR OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TILLHÖRANDE UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG I GRANSKNINGSHANDLINGEN. GEMENSAMMA SKYDDSZONER KOMPLETTERAS LÄNGDMÄTNING ARBETSTUNNEL/SERVICETUNNEL VÄXEL Js1 Js2 Js2 BERGKONTUR PROJEKTERAD ILLUSTRATIONSLINJE Js1 BERG TRAKTGRÄNS KVARTERSGRÄNS/ FASTIGHETSGRÄNS GRÄNS 3D-FASTIGHET SERVITUTSRÄTT LEDNINGSRÄTT/ ANLÄGGNING GEMENSAMHETS- TOLKAD BERGYTA GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD JÄRNVÄGSFASTIGHET BEFINTLIG STÄNGSEL BEFINTLIGT SPÅR ANLÄGGNING BEFINTLIG Js3 SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR VA-LEDNING, NORRGÅENDE SPÅR NY SPÅRLINJE MED LÄNGDMÄTNING FÖR BEFINTLIG MARKNIVÅ BYGGNADER BEFINTLIGA I GRANSKNINGSHANDLINGEN. EVENTUELLA SKYDDSÅTGÄRDER KOMPLETTERAS 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m100 0001 K onnektion m ot blad 020 0/000 0/2000/100 0/300 0/380.098 K onnektion m ot blad 010 ODENPLAN T-CENTRALEN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LTR O N E T B LE K E T P ILTR Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O T T R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S TA P E LN P Ä R O N T R Ä D E T Kronobergsparken F R U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N T R Ä D E T TE G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T T U O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K TE G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IFIK A T IO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D TO R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S TR Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N TE G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S T R Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S T Ö R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O TT E N S P O R R E N \12\ K O R T B Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R TIK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N T R O LLH Ä T T A N \6:1\ \6:1\ U T TE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N F Y R F O T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S T Ö R R E TIG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A TE R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N TH A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S T R Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S TR Ö M LA N T M Ä T A R E N E LD A R E N \60\ S T E NG O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K RO N A N \36\ G RÖ TLU N K E N TU B E N O R IO N P O R LA B R UN N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E R S K O P A N LO K ET NORRMALM 5:1 K A M E LIA N S IR IU S K A KE LU G N E N 1:5 3 2 :6 8 G ULLVIV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T PLA N E T E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅ K LIN TE N \37\ \35\ 2 :6 5 B R U N N S M Ä STA R E N 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B RU N N E N 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E DE V I B R U N N \40\ SA B BA T SB E R G G JU T A R E N H Ä LS O B R U N NE N G R U B B E N S F A C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S FÖ R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats KIK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S TJÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N T E G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET K OM E T E N \17\ BE R G S MA N N E N S T Ö R R E (2 6 ) P IS TO N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å T E N S Y R E N E N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G N E N LO K A BR U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E RM A N LAN D 1:6 2 TR Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖLN A R E N K U N G S B A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R R TÄ LJE 1:8 3 1:89 1:62 D O M H E R R E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LM TR Ä D E T B LO M P O TT A N K U S K B O S TA D E N \13\ 2 :7 1 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JDE N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:9 8 A P O T E K A R E N \6:1\ F LY G A R E N S K O LA N TÖ R N E T \17\ 1:3 1 M O RA S E T S P Å R VA G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:53 T R A N H A LS E N K U N G S S TE N E N \ 3 7 \ V IN G R Å E N TO R K A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K TA A N N A S JÖ K A TT E N H Ä S T H U V U D E T TR A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T GR Ö N LAN D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:9 2 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ TE N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P O P P E LN JÄ G A R E N O X Ö G A T GR U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E NB U S K E N 2 :1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (21) LU F TSP R IN G A R E N S A ND G R O PE N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S T O LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0 \ F E N IX 1:89 H Ä G G E N FY R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S SA N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LAN D 2 :54 \6:1\ S A ND B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N T A K TÄ C K A R E N S M E D EN \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E RB E R G E T LIN D AN S A R EN D R O TTN IN G H U S E T B A R N H U S V Ä D E R K V A R N E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N TR O JE NB O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 GR A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N T A LLK O T T E N H U M LEG Å R D S M Ä S T A R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN D E N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N BA C K E N M IN D RE H U M LE G Å R D E N \56\ \65\ K U N G LIG A HU M LE G Å R D E N 1:5 6 TALLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K TE R G A LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K O ME D IA N TE N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F AT E T T R U M P E T A R E N RIBOSOMEN M O T OR N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LE IPN E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IM E R TO R H Ä R DE N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R E N \1\ M ID G ÅR D \2\ M Y RS T A C K E N Bellevueparken S M E D JA N G E TIN G E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2 \ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖ D E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T ULLHU S E T V A LKY R IA N \1:125\H UM LE B O E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O DIN BLÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O R MT R Ä S K E T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M A S K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö ST R A T ULLH U S E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R EV D UV A N C E D E R SD A L 1:118 \1:124\ ÄS S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R E N Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K RÅ K A N R U D D A M M EN Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R U N N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN G E N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O RS K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:8 8 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T ING E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N GE T E N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V SÅ N G A R E N Blåkråkan (2 2 ) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä SK F LO D E N S TE FA N S K A P E LLE T V Ä D U R EN 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ RK A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS T JÄ R N A N R O S LA G E N S Ä D E S Ä R LA N T R A S T E N K OR S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE VU E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TOF S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A TT R U M P S TU LLE N R O S LA G S B A N AN 1:79 C LA E S PÅ HÖ R N E T 1:78 B E C K A S IN E N T R Ä D LÄ R K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S T A R E N AMARELLEN MORELLEN S IDE N S V AN S E N 1:9 0 S Å N G LÄ R K AN S N IC K A RE N \ 15 \ 1:91 B R U N B Ä R E T FLU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K OR S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 F R E S CA T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN IN G E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E T E N S K A P S A KA D E M IE N 1:3 3 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO S O F E N H U MA N IS T E N B IO LOG E N U N IV E R SIT E TE T N A TUR V E TA R E N F Y S IK ER N S E KA T Ö R E N 2:99 (2019-05179.10) (2020-00151.2) (Sv) KEJSARKRONAN \36\ (ga:1) (2019-05179.7) (2011-02532.1) (Sv) (ga:4) (2016-11108.3) (Sv) 16 (Sv) (2017-13258.2) (2011-02532.5) ORION Sv (2019-05179.4) Sv (2021-05844.3) (2015-13546.2) (ga:2) (Sv) 12 (Sv) 33 (2016-11108.11) (2017-13258.7) (Sv) (2016-11108.4) (2020-00151.8) 14 (Sv) 9 (2016-11108.14) (ga:5) 14 (2020-00151.11) (Sv) 11 2 (ga:1) \37\ (2017-13258.4) (2017-13258.9) 38 8 Mälartunneln (Sv) \35\ (2017-13258.3) (2019-15393.5) 2 Vegagatan 5 (ga:8) (2020-00151.9) \3:1\ (2020-00151.7) (2019-05179.3) 10 1 \40\ Sandåsgatan 15 (ga:2) (ga:4) (Sv) (2019-15393.7) (Sv) (Sv) 4 (ga:1) (2019-15393.3) (2019-15393.4) 13 (2019-05179.8) (Sv) (ga:4) (ga:7) (2017-13258.6) (2017-13258.5) 24 (2011-02532.7) (Sv) 17 (2019-15393.1) (2016-11108.1) (2011-02532.4) V idargatan (2016-11108.13) 30 (Sv) (ga:3) (2011-02532.6) Surbrunnsgatan 32 (Sv) 34 1 (2019-05179.2)39 (2020-00151.3) (ga:6) (Sv) (2016-11108.2) (Sv) (2015-13546.1) (2019-05179.1) ADLERN MINDRE (2016-11108.10) (Sv) (Sv) (Sv) Odenplan (Sv) \15\ (2011-02532.3) (2021-05844.2) (2019-15393.2) \34\ Norrtullsgatan (2019-05179.5) (2016-11108.12) (2020-00151.1) 27 (Sv) 9 (ga:3) 116 6 (2019-05179.6) (2021-05844.1) (ga:9) (2016-11108.7) (2019-05179.9)(2020-00151.5) (Sv) 12 (ga:10) (2016-11108.9) (2019-15393.6) (ga:3) \17\ 17 13 (2020-00151.10) BERGSMANNEN STÖRRE (2012-00517.1) 18 (Sv) (R ID D A R S P O R R E N g a :1) (Sv) (Sv) (2020-00151.4) (Sv) (2016-11108.8) (2020-00151.6) 26 16 1:118 (2016-11108.5) 14 (2017-13258.1) (Sv) 35 16 (2020-00151.12) 11 (2011-02532.2) 17 7 A103/1996.1 36 (2017-13258.8) (ga:11) (2016-11108.6) (ga:2) 15 18 Drottninggatan \3:1\ 2 :6 7 7 13 16 15 SPELBOMSKAN Mälartunneln 17 2:44 KUNGSSTENEN Spelbomskans Torg Bertil Ohlins Gata 2:99 K ungstensgatan 5 SANDGROPEN 2:43 Sv 2:45 3 1998-05578.1 2:70 2:98 2:99 Gyldéngatan Observatorielunden 8 1999-06517.1 O dengatan Sv 3 TRUMPETAREN Hagagränd RIDDARSPORREN 6 21 24 20 19 7 2 1 FLÖJTBLÅSAREN KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 N 0+000 0+000 ga JORD Js1 Js1 SPÅRPROFIL LÄNGS NORRGÅENDE SPÅR PROFIL N 99+ -0 N 99+ 100 N 99+ 200 N 99+ 300 N 99+ 400 N 99+ 517 -75 -75 -70 -70 -65 -65 -60 -60 -55 -55 -50 -50 -45 -45 -40 -40 -35 -35 -30 -30 -25 -25 -20 -20 -15 -15 -10 -10 -5 -5 0 0 5 5 10 10 15 15 20 20 25 25 30 30 35 35 40 40 45 45 N 98+ 980 N 99+ 500 30068869 M. BOBERG R. ALKHLAIF P. REILANDD. ERIKSSON STOCKHOLM C-5507-000-110-1030 A1 1:1000 031030 ROSLAGSBANAN TILL CITY T-CENTRALEN-UNIVERSITETET PLAN OCH PROFIL REV ANT REVIDERING AVSER SIGN DATUM SL DATUM DATUM UPPDRAG NR HANDLÄGGARE RIT/KONST GRANSKAD ORT GODKÄND SL GODKÄND FORMAT SKALA RITNINGSNUMMER REVNÄSTA BLBLAD SL GRANSKAD FÖRVALTNINGSOBJEKTSNUMMER JÄRNVÄGSPLAN N 98+980 - 99+517 NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON 2026-09-15 5507 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 010 021 020 030 032 031040 050 051060 061 070071 080 072 KEJSARKRONAN 153335 1:118 VASASTADEN 2:99 VASASTADEN 12 SPELBOMSKAN2:99 VASASTADEN 14 2:99 VASASTADEN VASASTADEN 2:98 2:99 VASASTADEN SPELBOMSKAN 15 GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSMARK AV MARKANSPRÅK AVGRÄNSNING MELLAN OLIKA TYPER NYTT MARKANSPRÅK NYA ANLÄGGNINGAR BETECKNINGAR I PLAN OCH PROFIL GRUNDKARTANS BETECKNINGAR ANLÄGGNINGAR UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TLLHÖRANDE ANLÄGGNINGAR OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TILLHÖRANDE UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG I GRANSKNINGSHANDLINGEN. GEMENSAMMA SKYDDSZONER KOMPLETTERAS LÄNGDMÄTNING ARBETSTUNNEL/SERVICETUNNEL VÄXEL Js1 Js2 Js2 BERGKONTUR PROJEKTERAD ILLUSTRATIONSLINJE Js1 BERG TRAKTGRÄNS KVARTERSGRÄNS/ FASTIGHETSGRÄNS GRÄNS 3D-FASTIGHET SERVITUTSRÄTT LEDNINGSRÄTT/ ANLÄGGNING GEMENSAMHETS- TOLKAD BERGYTA GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD JÄRNVÄGSFASTIGHET BEFINTLIG STÄNGSEL BEFINTLIGT SPÅR ANLÄGGNING BEFINTLIG Js3 SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR VA-LEDNING, NORRGÅENDE SPÅR NY SPÅRLINJE MED LÄNGDMÄTNING FÖR BEFINTLIG MARKNIVÅ BYGGNADER BEFINTLIGA I GRANSKNINGSHANDLINGEN. EVENTUELLA SKYDDSÅTGÄRDER KOMPLETTERAS K onnektion m ot blad 040 K onnektion m ot blad 020 N 99+500 N 99+400N 99+300 N 99+200 N 99+100 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m100 0001 0/ 000 0/100 0/042.932 0/229.923 0 / 2 9 7 .6 0 2 0/200 0/100 0 / 2 0 0 Js1 Js1 STATION ODENPLAN Js1 Js3 Js2 BRANDGASSCHAKT SERVICEVÄG OBSERVATORIELUNDEN BRANDGASSCHAKT OCH GRÖNA LINJEN KOPPLING TILL PENDELTÅG BILJETTHALL ODENPLAN KOPPLING TILL BEFINTLIG VA-LEDNING SERVICETUNNEL PLATTFORM STATION ODENPLAN MYNTINKASTET KOPPLING TILL SÖDRA ANSLUTNINGEN ARBETSTUNNEL ODENPLAN NORRA ANSLUTNINGEN ARBETSTUNNEL ODENPLAN Js2 BEFINTLIGT CYKELGARAGE UTRYMNINGSVÄG GENOM Js2 NORRGÅENDE SPÅR ODENPLAN T-CENTRALEN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 STATION ODENPLAN ODENPLANSGARAGET BEFINTLIG STATION ODENPLAN BEFINTLIGT MELLANPLAN STATION ODENPLAN KOPPLING TILL GRÖNA LINJEN OCH CITYBANAN ARBETSTUNNEL ODENPLAN skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LTR O N E T B LE K E T P ILTR Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O T T R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S TA P E LN P Ä R O N T R Ä D E T Kronobergsparken F R U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N T R Ä D E T TE G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T T U O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K TE G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IFIK A T IO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D TO R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S TR Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N TE G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S T R Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S T Ö R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O TT E N S P O R R E N \12\ K O R T B Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R TIK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N T R O LLH Ä T T A N \6:1\ \6:1\ U T TE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N F Y R F O T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S T Ö R R E TIG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A TE R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N TH A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S T R Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S TR Ö M LA N T M Ä T A R E N E LD A R E N \60\ S T E NG O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K RO N A N \36\ G RÖ TLU N K E N TU B E N O R IO N P O R LA B R UN N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E R S K O P A N LO K ET NORRMALM 5:1 K A M E LIA N S IR IU S K A KE LU G N E N 1:5 3 2 :6 8 G ULLVIV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T PLA N E T E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅ K LIN TE N \37\ \35\ 2 :6 5 B R U N N S M Ä STA R E N 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B RU N N E N 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E DE V I B R U N N \40\ SA B BA T SB E R G G JU T A R E N H Ä LS O B R U N NE N G R U B B E N S F A C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S FÖ R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats KIK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S TJÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N T E G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET K OM E T E N \17\ BE R G S MA N N E N S T Ö R R E (2 6 ) P IS TO N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å T E N S Y R E N E N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G N E N LO K A BR U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E RM A N LAN D 1:6 2 TR Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖLN A R E N K U N G S B A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R R TÄ LJE 1:8 3 1:89 1:62 D O M H E R R E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LM TR Ä D E T B LO M P O TT A N K U S K B O S TA D E N \13\ 2 :7 1 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JDE N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:9 8 A P O T E K A R E N \6:1\ F LY G A R E N S K O LA N TÖ R N E T \17\ 1:3 1 M O RA S E T S P Å R VA G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:53 T R A N H A LS E N K U N G S S TE N E N \ 3 7 \ V IN G R Å E N TO R K A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K TA A N N A S JÖ K A TT E N H Ä S T H U V U D E T TR A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T GR Ö N LAN D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:9 2 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ TE N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P O P P E LN JÄ G A R E N O X Ö G A T GR U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E NB U S K E N 2 :1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (21) LU F TSP R IN G A R E N S A ND G R O PE N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S T O LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0 \ F E N IX 1:89 H Ä G G E N FY R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S SA N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LAN D 2 :54 \6:1\ S A ND B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N T A K TÄ C K A R E N S M E D EN \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E RB E R G E T LIN D AN S A R EN D R O TTN IN G H U S E T B A R N H U S V Ä D E R K V A R N E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N TR O JE NB O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 GR A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N T A LLK O T T E N H U M LEG Å R D S M Ä S T A R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN D E N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N BA C K E N M IN D RE H U M LE G Å R D E N \56\ \65\ K U N G LIG A HU M LE G Å R D E N 1:5 6 TALLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K TE R G A LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K O ME D IA N TE N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F AT E T T R U M P E T A R E N RIBOSOMEN M O T OR N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LE IPN E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IM E R TO R H Ä R DE N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R E N \1\ M ID G ÅR D \2\ M Y RS T A C K E N Bellevueparken S M E D JA N G E TIN G E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2 \ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖ D E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T ULLHU S E T V A LKY R IA N \1:125\H UM LE B O E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O DIN BLÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O R MT R Ä S K E T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M A S K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö ST R A T ULLH U S E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R EV D UV A N C E D E R SD A L 1:118 \1:124\ ÄS S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R E N Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K RÅ K A N R U D D A M M EN Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R U N N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN G E N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O RS K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:8 8 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T ING E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N GE T E N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V SÅ N G A R E N Blåkråkan (2 2 ) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä SK F LO D E N S TE FA N S K A P E LLE T V Ä D U R EN 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ RK A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS T JÄ R N A N R O S LA G E N S Ä D E S Ä R LA N T R A S T E N K OR S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE VU E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TOF S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A TT R U M P S TU LLE N R O S LA G S B A N AN 1:79 C LA E S PÅ HÖ R N E T 1:78 B E C K A S IN E N T R Ä D LÄ R K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S T A R E N AMARELLEN MORELLEN S IDE N S V AN S E N 1:9 0 S Å N G LÄ R K AN S N IC K A RE N \ 15 \ 1:91 B R U N B Ä R E T FLU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K OR S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 F R E S CA T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN IN G E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E T E N S K A P S A KA D E M IE N 1:3 3 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO S O F E N H U MA N IS T E N B IO LOG E N U N IV E R SIT E TE T N A TUR V E TA R E N F Y S IK ER N S E KA T Ö R E N 2:99 (2019-05179.10) (2020-00151.2) (Sv) KEJSARKRONAN \36\ (ga:1) (2019-05179.7) (2011-02532.1) 18 (Sv) (ga:4) (2016-11108.3) (Sv) 16 (Sv) (2017-13258.2) (2011-02532.5) ORION Sv (2019-05179.4) Sv (2021-05844.3) (2015-13546.2) (ga:2) (Sv) 12 (Sv) 33 (2016-11108.11) (2017-13258.7) (Sv) (2016-11108.4) (2020-00151.8) 14 (Sv) 9 (2016-11108.14) (ga:5) 14 (2020-00151.11) (Sv) 11 2 (ga:1) BLÅKLINTEN \37\ (2017-13258.4) (2017-13258.9) 38 8 Mälartunneln (Sv) \35\ (2017-13258.3) (2019-15393.5) 2 Vegagatan 5 (ga:8) (2020-00151.9) \3:1\ (2020-00151.7) (2019-05179.3) 10 1 \40\ Sandåsgatan 15 (ga:2) (ga:4) (Sv) (2019-15393.7) (Sv) (Sv) 4 (ga:1) (2019-15393.3) (2019-15393.4) 13 (2019-05179.8) (Sv) (ga:4) (ga:7) (2017-13258.6) (2017-13258.5) 24 (2011-02532.7) (Sv) 17 (2019-15393.1) (2016-11108.1) (2011-02532.4) V idargatan (2016-11108.13) 30 (Sv) (ga:3) (2011-02532.6) Surbrunnsgatan 32 (Sv) 34 1 (2019-05179.2)39 (2020-00151.3) (ga:6) (Sv) (2016-11108.2) (Sv) 8 (2015-13546.1) (2019-05179.1) ADLERN MINDRE (2016-11108.10) (Sv) (Sv) (Sv) Odenplan (Sv) \15\ (2011-02532.3) (2021-05844.2) (2019-15393.2) \34\ Norrtullsgatan (2019-05179.5) (2016-11108.12) (2020-00151.1) 27 (Sv) 9 (ga:3) 116 6 (2019-05179.6) (2021-05844.1) (ga:9) (2016-11108.7) (2019-05179.9)(2020-00151.5) (Sv) 12 (ga:10) (2016-11108.9) (2019-15393.6) (ga:3) \17\ 17 19 13 (2020-00151.10) BERGSMANNEN STÖRRE (2012-00517.1) 18 (Sv) (R ID D A R SP O R R E N g a :1) (Sv) (Sv) (2020-00151.4) (Sv) (2016-11108.8) (2020-00151.6) 26 26 16 1:118 (2016-11108.5) 14 (2017-13258.1) (Sv) 35 16 (2020-00151.12) 11 (2011-02532.2) 17 7 A103/1996.1 Mälartunneln 36 (2017-13258.8) (ga:11) (2016-11108.6) (ga:2) 15 18 Drottninggatan \3:1\ 2 :6 7 13 16 15 SPELBOMSKAN 17 2:44 Spelbomskans Torg Bertil Ohlins Gata 2:99 K ungstensgatan SANDGROPEN Sv 2:45 3 1998-05578.1 2:70 2:98 2:99 Gyldéngatan Observatorielunden 8 1999-06517.1 O dengatan Sv Heimdalsgatan TRUMPETAREN Hagagränd 4 22RIDDARSPORREN 6 21 5 28 24 20 23 19 25 27 7 3 24 2 1 FLÖJTBLÅSAREN KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 N 0+000 0+000 ga JORD Js1 Js1 Js1 0 100 200 300 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 360-60 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 30068869 M. BOBERG R. ALKHLAIF P. REILANDD. ERIKSSON STOCKHOLM 2026-09-15 C-5507-000-110-1031 A1 1:1000 032031 ROSLAGSBANAN TILL CITY T-CENTRALEN-UNIVERSITETET N 0-060 - 0+360 PLAN OCH PROFIL REV ANT REVIDERING AVSER SIGN DATUM SL DATUM DATUM UPPDRAG NR HANDLÄGGARE RIT/KONST GRANSKAD ORT GODKÄND SL GODKÄND FORMAT SKALA RITNINGSNUMMER REVNÄSTA BLBLAD SL GRANSKAD FÖRVALTNINGSOBJEKTSNUMMER JÄRNVÄGSPLAN NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON 5507 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 010 021 020 030 032 031040 050 051060 061 070071 080 072 VASASTADEN ORION FLÖJTBLÅSARENVASASTADEN 2:99 17 2 2:99 18 1:118 7 6 2 1 1:118 25 VASASTADEN RIDDARSPORREN VASASTADEN TRUMPETAREN GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSMARK AV MARKANSPRÅK AVGRÄNSNING MELLAN OLIKA TYPER NYTT MARKANSPRÅK NYA ANLÄGGNINGAR BETECKNINGAR I PLAN OCH PROFIL GRUNDKARTANS BETECKNINGAR ANLÄGGNINGAR UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TLLHÖRANDE ANLÄGGNINGAR OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TILLHÖRANDE UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG I GRANSKNINGSHANDLINGEN. GEMENSAMMA SKYDDSZONER KOMPLETTERAS LÄNGDMÄTNING ARBETSTUNNEL/SERVICETUNNEL VÄXEL Js1 Js2 Js2 BERGKONTUR PROJEKTERAD ILLUSTRATIONSLINJE Js1 BERG TRAKTGRÄNS KVARTERSGRÄNS/ FASTIGHETSGRÄNS GRÄNS 3D-FASTIGHET SERVITUTSRÄTT LEDNINGSRÄTT/ ANLÄGGNING GEMENSAMHETS- TOLKAD BERGYTA GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD JÄRNVÄGSFASTIGHET BEFINTLIG STÄNGSEL BEFINTLIGT SPÅR ANLÄGGNING BEFINTLIG Js3 SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR VA-LEDNING, NORRGÅENDE SPÅR NY SPÅRLINJE MED LÄNGDMÄTNING FÖR BEFINTLIG MARKNIVÅ BYGGNADER BEFINTLIGA I GRANSKNINGSHANDLINGEN. EVENTUELLA SKYDDSÅTGÄRDER KOMPLETTERAS 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m100 0001 0/ 000 0/100 0 / 2 9 7 .6 0 2 0/200 Js1 Js1 STATION ODENPLAN Js1 Js3 Js2 BRANDGASSCHAKT SERVICEVÄG OBSERVATORIELUNDEN BRANDGASSCHAKT OCH GRÖNA LINJEN KOPPLING TILL PENDELTÅG BILJETTHALL ODENPLAN KOPPLING TILL BEFINTLIG VA-LEDNING SERVICETUNNEL PLATTFORM STATION ODENPLAN MYNTINKASTET KOPPLING TILL SÖDRA ANSLUTNINGEN ARBETSTUNNEL ODENPLAN NORRA ANSLUTNINGEN ARBETSTUNNEL ODENPLAN Js2 BEFINTLIGT CYKELGARAGE UTRYMNINGSVÄG GENOM Js2 NORRGÅENDE SPÅR ODENPLAN T-CENTRALEN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 SÖDRA ANSLUTNINGEN ARBETSTUNNEL ODENPLAN NORRGÅENDE SPÅR SÖDRA ANSLUTNINGEN SÖDERGÅENDE SPÅR SERVICETUNNEL NORR/SÖDERGÅENDE SPÅR ANSLUTNING TILL SERVICETUNNEL GRÖNA LINJEN skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LTR O N E T B LE K E T P ILTR Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O T T R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S TA P E LN P Ä R O N T R Ä D E T Kronobergsparken F R U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N T R Ä D E T TE G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T T U O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K TE G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IFIK A T IO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D TO R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S TR Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N TE G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S T R Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S T Ö R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O TT E N S P O R R E N \12\ K O R T B Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R TIK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N T R O LLH Ä T T A N \6:1\ \6:1\ U T TE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N F Y R F O T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S T Ö R R E TIG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A TE R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N TH A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S T R Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S TR Ö M LA N T M Ä T A R E N E LD A R E N \60\ S T E NG O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K RO N A N \36\ G RÖ TLU N K E N TU B E N O R IO N P O R LA B R UN N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E R S K O P A N LO K ET NORRMALM 5:1 K A M E LIA N S IR IU S K A KE LU G N E N 1:5 3 2 :6 8 G ULLVIV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T PLA N E T E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅ K LIN TE N \37\ \35\ 2 :6 5 B R U N N S M Ä STA R E N 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B RU N N E N 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E DE V I B R U N N \40\ SA B BA T SB E R G G JU T A R E N H Ä LS O B R U N NE N G R U B B E N S F A C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S FÖ R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats KIK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S TJÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N T E G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET K OM E T E N \17\ BE R G S MA N N E N S T Ö R R E (2 6 ) P IS TO N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å T E N S Y R E N E N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G N E N LO K A BR U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E RM A N LAN D 1:6 2 TR Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖLN A R E N K U N G S B A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R R TÄ LJE 1:8 3 1:89 1:62 D O M H E R R E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LM TR Ä D E T B LO M P O TT A N K U S K B O S TA D E N \13\ 2 :7 1 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JDE N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:9 8 A P O T E K A R E N \6:1\ F LY G A R E N S K O LA N TÖ R N E T \17\ 1:3 1 M O RA S E T S P Å R VA G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:53 T R A N H A LS E N K U N G S S TE N E N \ 3 7 \ V IN G R Å E N TO R K A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K TA A N N A S JÖ K A TT E N H Ä S T H U V U D E T TR A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T GR Ö N LAN D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:9 2 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ TE N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P O P P E LN JÄ G A R E N O X Ö G A T GR U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E NB U S K E N 2 :1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (21) LU F TSP R IN G A R E N S A ND G R O PE N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S T O LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0 \ F E N IX 1:89 H Ä G G E N FY R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S SA N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LAN D 2 :54 \6:1\ S A ND B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N T A K TÄ C K A R E N S M E D EN \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E RB E R G E T LIN D AN S A R EN D R O TTN IN G H U S E T B A R N H U S V Ä D E R K V A R N E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N TR O JE NB O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 GR A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N T A LLK O T T E N H U M LEG Å R D S M Ä S T A R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN D E N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N BA C K E N M IN D RE H U M LE G Å R D E N \56\ \65\ K U N G LIG A HU M LE G Å R D E N 1:5 6 TALLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K TE R G A LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K O ME D IA N TE N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F AT E T T R U M P E T A R E N RIBOSOMEN M O T OR N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LE IPN E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IM E R TO R H Ä R DE N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R E N \1\ M ID G ÅR D \2\ M Y RS T A C K E N Bellevueparken S M E D JA N G E TIN G E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2 \ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖ D E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T ULLHU S E T V A LKY R IA N \1:125\H UM LE B O E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O DIN BLÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O R MT R Ä S K E T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M A S K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö ST R A T ULLH U S E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R EV D UV A N C E D E R SD A L 1:118 \1:124\ ÄS S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R E N Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K RÅ K A N R U D D A M M EN Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R U N N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN G E N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O RS K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:8 8 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T ING E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N GE T E N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V SÅ N G A R E N Blåkråkan (2 2 ) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä SK F LO D E N S TE FA N S K A P E LLE T V Ä D U R EN 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ RK A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS T JÄ R N A N R O S LA G E N S Ä D E S Ä R LA N T R A S T E N K OR S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE VU E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TOF S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A TT R U M P S TU LLE N R O S LA G S B A N AN 1:79 C LA E S PÅ HÖ R N E T 1:78 B E C K A S IN E N T R Ä D LÄ R K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S T A R E N AMARELLEN MORELLEN S IDE N S V AN S E N 1:9 0 S Å N G LÄ R K AN S N IC K A RE N \ 15 \ 1:91 B R U N B Ä R E T FLU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K OR S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 F R E S CA T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN IN G E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E T E N S K A P S A KA D E M IE N 1:3 3 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO S O F E N H U MA N IS T E N B IO LOG E N U N IV E R SIT E TE T N A TUR V E TA R E N F Y S IK ER N S E KA T Ö R E N 2:99 (2019-05179.10) (2020-00151.2) (Sv) KEJSARKRONAN \36\ (ga:1) (2019-05179.7) (2011-02532.1) 18 (Sv) (ga:4) (2016-11108.3) (Sv) 16 (Sv) (2017-13258.2) (2011-02532.5) ORION Sv (2019-05179.4) Sv (2021-05844.3) (2015-13546.2) (ga:2) (Sv) 12 (Sv) 33 (2016-11108.11) (2017-13258.7) (Sv) (2016-11108.4) (2020-00151.8) 14 (Sv) 9 (2016-11108.14) (ga:5) 14 (2020-00151.11) (Sv) 11 2 (ga:1) BLÅKLINTEN \37\ (2017-13258.4) (2017-13258.9) 38 8 Mälartunneln (Sv) \35\ (2017-13258.3) (2019-15393.5) 2 Vegagatan 5 (ga:8) (2020-00151.9) \3:1\ (2020-00151.7) (2019-05179.3) 10 1 \40\ Sandåsgatan 15 (ga:2) (ga:4) (Sv) (2019-15393.7) (Sv) (Sv) 4 (ga:1) (2019-15393.3) (2019-15393.4) 13 (2019-05179.8) (Sv) (ga:4) (ga:7) (2017-13258.6) (2017-13258.5) 24 (2011-02532.7) (Sv) 17 (2019-15393.1) (2016-11108.1) (2011-02532.4) V idargatan (2016-11108.13) 30 (Sv) (ga:3) (2011-02532.6) Surbrunnsgatan 32 (Sv) 34 1 (2019-05179.2)39 (2020-00151.3) (ga:6) (Sv) (2016-11108.2) (Sv) 8 (2015-13546.1) (2019-05179.1) ADLERN MINDRE (2016-11108.10) (Sv) (Sv) (Sv) Odenplan (Sv) \15\ (2011-02532.3) (2021-05844.2) (2019-15393.2) \34\ Norrtullsgatan (2019-05179.5) (2016-11108.12) (2020-00151.1) 27 (Sv) 9 (ga:3) 116 6 (2019-05179.6) (2021-05844.1) (ga:9) (2016-11108.7) (2019-05179.9)(2020-00151.5) (Sv) 12 (ga:10) (2016-11108.9) (2019-15393.6) (ga:3) \17\ 17 19 13 (2020-00151.10) BERGSMANNEN STÖRRE (2012-00517.1) 18 (Sv) (R ID D A R SP O R R E N g a :1) (Sv) (Sv) (2020-00151.4) (Sv) (2016-11108.8) (2020-00151.6) 26 26 16 1:118 (2016-11108.5) 14 (2017-13258.1) (Sv) 35 16 (2020-00151.12) 11 (2011-02532.2) 17 7 A103/1996.1 Mälartunneln 36 (2017-13258.8) (ga:11) (2016-11108.6) (ga:2) 15 18 Drottninggatan \3:1\ 2 :6 7 13 16 15 SPELBOMSKAN 17 2:44 Spelbomskans Torg Bertil Ohlins Gata 2:99 K ungstensgatan SANDGROPEN Sv 2:45 3 1998-05578.1 2:70 2:98 2:99 Gyldéngatan Observatorielunden 8 1999-06517.1 O dengatan Sv Heimdalsgatan TRUMPETAREN Hagagränd 4 22RIDDARSPORREN 6 21 5 28 24 20 23 19 25 27 7 3 24 2 1 FLÖJTBLÅSAREN KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 N 0+000 0+000 ga JORD Js1 Js1 100 200 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 20 260 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 30068869 M. BOBERG R. ALKHLAIF P. REILANDD. ERIKSSON STOCKHOLM C-5507-000-110-1032 A1 1:1000 040032 ROSLAGSBANAN TILL CITY T-CENTRALEN-UNIVERSITETET N 0+020 - 0+260 PLAN OCH PROFIL REV ANT REVIDERING AVSER SIGN DATUM SL DATUM DATUM UPPDRAG NR HANDLÄGGARE RIT/KONST GRANSKAD ORT GODKÄND SL GODKÄND FORMAT SKALA RITNINGSNUMMER REVNÄSTA BLBLAD SL GRANSKAD FÖRVALTNINGSOBJEKTSNUMMER JÄRNVÄGSPLAN NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON 2026-09-15 5507 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 010 021 020 030 032 031040 050 051060 061 070071 080 072 2:99 VASASTADEN RIDDARSPORREN VASASTADEN 18 33 13 1514 16 7 6 1:1181:118 KEJSARKRONAN KEJSARKRONANVASASTADEN GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSMARK AV MARKANSPRÅK AVGRÄNSNING MELLAN OLIKA TYPER NYTT MARKANSPRÅK NYA ANLÄGGNINGAR BETECKNINGAR I PLAN OCH PROFIL GRUNDKARTANS BETECKNINGAR ANLÄGGNINGAR UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TLLHÖRANDE ANLÄGGNINGAR OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TILLHÖRANDE UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG I GRANSKNINGSHANDLINGEN. GEMENSAMMA SKYDDSZONER KOMPLETTERAS LÄNGDMÄTNING ARBETSTUNNEL/SERVICETUNNEL VÄXEL Js1 Js2 Js2 BERGKONTUR PROJEKTERAD ILLUSTRATIONSLINJE Js1 BERG TRAKTGRÄNS KVARTERSGRÄNS/ FASTIGHETSGRÄNS GRÄNS 3D-FASTIGHET SERVITUTSRÄTT LEDNINGSRÄTT/ ANLÄGGNING GEMENSAMHETS- TOLKAD BERGYTA GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD JÄRNVÄGSFASTIGHET BEFINTLIG STÄNGSEL BEFINTLIGT SPÅR ANLÄGGNING BEFINTLIG Js3 SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR VA-LEDNING, NORRGÅENDE SPÅR NY SPÅRLINJE MED LÄNGDMÄTNING FÖR BEFINTLIG MARKNIVÅ BYGGNADER BEFINTLIGA I GRANSKNINGSHANDLINGEN. EVENTUELLA SKYDDSÅTGÄRDER KOMPLETTERAS 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m100 0001 K onnektion m ot blad 040 K onnektion m ot blad 030 och 020 0/042.932 0/229.923 0/100 0 / 2 0 0 Js1 Js1 STATION ODENPLAN Js1 Js3 Js2 BRANDGASSCHAKT SERVICEVÄG OBSERVATORIELUNDEN BRANDGASSCHAKT OCH GRÖNA LINJEN KOPPLING TILL PENDELTÅG BILJETTHALL ODENPLAN KOPPLING TILL BEFINTLIG VA-LEDNING SERVICETUNNEL PLATTFORM STATION ODENPLAN MYNTINKASTET KOPPLING TILL SÖDRA ANSLUTNINGEN ARBETSTUNNEL ODENPLAN NORRA ANSLUTNINGEN ARBETSTUNNEL ODENPLAN Js2 BEFINTLIGT CYKELGARAGE UTRYMNINGSVÄG GENOM Js2 NORRGÅENDE SPÅR ODENPLAN T-CENTRALEN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 NORRA ANSLUTNINGEN ARBETSTUNNEL ODENPLAN ANSLUTNINGEN TVÄRKOPPLING NORRA SERVICETUNNEL SÖDERGÅENDE SPÅR NORRGÅENDE SPÅR ODENPLAN BEFINTLIG BILJETTHALL ANSLUTNINGEN NORRA skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LTR O N E T B LE K E T P ILTR Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O T T R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S TA P E LN P Ä R O N T R Ä D E T Kronobergsparken F R U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N T R Ä D E T TE G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T T U O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K TE G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IFIK A T IO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D TO R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S TR Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N TE G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S T R Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S T Ö R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O TT E N S P O R R E N \12\ K O R T B Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R TIK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N T R O LLH Ä T T A N \6:1\ \6:1\ U T TE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N F Y R F O T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S T Ö R R E TIG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A TE R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N TH A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S T R Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S TR Ö M LA N T M Ä T A R E N E LD A R E N \60\ S T E NG O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K RO N A N \36\ G RÖ TLU N K E N TU B E N O R IO N P O R LA B R UN N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E R S K O P A N LO K ET NORRMALM 5:1 K A M E LIA N S IR IU S K A KE LU G N E N 1:5 3 2 :6 8 G ULLVIV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T PLA N E T E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅ K LIN TE N \37\ \35\ 2 :6 5 B R U N N S M Ä STA R E N 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B RU N N E N 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E DE V I B R U N N \40\ SA B BA T SB E R G G JU T A R E N H Ä LS O B R U N NE N G R U B B E N S F A C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S FÖ R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats KIK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S TJÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N T E G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET K OM E T E N \17\ BE R G S MA N N E N S T Ö R R E (2 6 ) P IS TO N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å T E N S Y R E N E N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G N E N LO K A BR U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E RM A N LAN D 1:6 2 TR Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖLN A R E N K U N G S B A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R R TÄ LJE 1:8 3 1:89 1:62 D O M H E R R E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LM TR Ä D E T B LO M P O TT A N K U S K B O S TA D E N \13\ 2 :7 1 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JDE N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:9 8 A P O T E K A R E N \6:1\ F LY G A R E N S K O LA N TÖ R N E T \17\ 1:3 1 M O RA S E T S P Å R VA G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:53 T R A N H A LS E N K U N G S S TE N E N \ 3 7 \ V IN G R Å E N TO R K A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K TA A N N A S JÖ K A TT E N H Ä S T H U V U D E T TR A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T GR Ö N LAN D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:9 2 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ TE N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P O P P E LN JÄ G A R E N O X Ö G A T GR U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E NB U S K E N 2 :1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (21) LU F TSP R IN G A R E N S A ND G R O PE N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S T O LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0 \ F E N IX 1:89 H Ä G G E N FY R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S SA N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LAN D 2 :54 \6:1\ S A ND B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N T A K TÄ C K A R E N S M E D EN \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E RB E R G E T LIN D AN S A R EN D R O TTN IN G H U S E T B A R N H U S V Ä D E R K V A R N E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N TR O JE NB O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 GR A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N T A LLK O T T E N H U M LEG Å R D S M Ä S T A R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN D E N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N BA C K E N M IN D RE H U M LE G Å R D E N \56\ \65\ K U N G LIG A HU M LE G Å R D E N 1:5 6 TALLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K TE R G A LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K O ME D IA N TE N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F AT E T T R U M P E T A R E N RIBOSOMEN M O T OR N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LE IPN E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IM E R TO R H Ä R DE N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R E N \1\ M ID G ÅR D \2\ M Y RS T A C K E N Bellevueparken S M E D JA N G E TIN G E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2 \ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖ D E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T ULLHU S E T V A LKY R IA N \1:125\H UM LE B O E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O DIN BLÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O R MT R Ä S K E T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M A S K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö ST R A T ULLH U S E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R EV D UV A N C E D E R SD A L 1:118 \1:124\ ÄS S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R E N Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K RÅ K A N R U D D A M M EN Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R U N N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN G E N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O RS K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:8 8 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T ING E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N GE T E N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V SÅ N G A R E N Blåkråkan (2 2 ) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä SK F LO D E N S TE FA N S K A P E LLE T V Ä D U R EN 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ RK A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS T JÄ R N A N R O S LA G E N S Ä D E S Ä R LA N T R A S T E N K OR S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE VU E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TOF S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A TT R U M P S TU LLE N R O S LA G S B A N AN 1:79 C LA E S PÅ HÖ R N E T 1:78 B E C K A S IN E N T R Ä D LÄ R K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S T A R E N AMARELLEN MORELLEN S IDE N S V AN S E N 1:9 0 S Å N G LÄ R K AN S N IC K A RE N \ 15 \ 1:91 B R U N B Ä R E T FLU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K OR S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 F R E S CA T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN IN G E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E T E N S K A P S A KA D E M IE N 1:3 3 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO S O F E N H U MA N IS T E N B IO LOG E N U N IV E R SIT E TE T N A TUR V E TA R E N F Y S IK ER N S E KA T Ö R E N KEJSARKRONAN 18 17 16 33 14 GULLVIVAN BLÅKLINTEN 15 Vidargatan 14 13 8 17 19 13 13 (R ID D A R S P O R R E N g a :1) Västmannagatan 26 7 (g a :4 ) Heimdalsgatan TRUMPETAREN 16 (2 0 0 5 - 12 6 7 8 .4 ) 11 8 Ynglingagatan 4 12 7 3 SLEIPNER 10 1 S v 2 18 22 MIMER (g a :3 ) 19 (2 0 0 0 - 10 8 0 1.10 ) 32 (2 0 0 8 - 3 8 16 9 .1) (2 0 0 5 - 12 6 7 8 .7 ) 20 0 4 - 0 2 0 3 3 .4 10 1 21 HUGIN 9 (S v ) 6 4 21 (S v ) (2 0 0 0 - 10 8 0 1.3 ) (2 0 0 6 - 0 8 0 5 7 .9 ) 16 (g a :1) 8 19 4 (g a :1) 5 24 23 (2 0 0 8 - 3 8 16 9 .2 ) 17 1 (2 0 0 5 - 12 6 7 8 .3 ) 2 0 0 5 - 15 3 5 0 .1 (g a :9 ) S v 5 3 29 (2 0 0 0 - 10 8 0 1.4 ) 40 12 18 13 (2 0 0 4 - 0 2 0 33 .3 ) 28 21 18 17 (2 0 0 0 - 10 8 0 1.2 3 ) 2 2 0 0 5 - 0 9 6 2 9 .1 1:118 \ 4 2 \ 10 2 20 0 4 - 0 2 0 3 3 .2 (2 0 0 0 - 10 8 0 1.1) (2 0 0 0 - 10 8 0 1.11) 23 (S v ) 18 22 24 (2 0 0 5 - 12 6 7 8 .1) 17 (S v ) (2 0 0 5 - 12 6 7 8 .2 ) 23 2 0 0 5 - 0 96 2 9 .1 9 6 9 8 25 (2 0 0 5 - 12 6 7 8 .11) ODIN (2 0 0 5 - 12 6 7 8 .6 ) S v 27 27 15 (2 0 0 8 - 3 8 16 9 .3 ) 7 Tre Liljor (2 0 0 5 - 12 6 7 8 .5 ) Enkehusparken 21 SKALMEJBLÅSAREN 3 (S v ) 20 (g a :8 ) 19 4 5 S v 2 22 S v 6 24 16 2 L r Vanadisvägen 28 5 11 1 20 Idungatan 1 2 0 0 4 - 0 2 0 3 3 .1 30 14 19 12 23 (2 0 0 5 - 12 6 7 8 .9 ) 20 (g a :11) 3 15 S v 13 S v 2 0 0 5 - 0 9 6 2 9 .2 22 (g a :10 ) \ 4 3 \ HEIMDALL 8 FLÖJTBLÅSAREN 3 KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 N 0+000 0+000 ga JORD Js1 SPÅRPROFIL LÄNGS NORRGÅENDE SPÅR PROFIL N 99+ 600 N 99+ 700 N 99+ 800 N 99+ 900 N 0+ 000 -75 -75 -70 -70 -65 -65 -60 -60 -55 -55 -50 -50 -45 -45 -40 -40 -35 -35 -30 -30 -25 -25 -20 -20 -15 -15 -10 -10 -5 -5 0 0 5 5 10 10 15 15 20 20 25 25 30 30 35 35 40 40 45 45 N 99+ 517 N 0+ 054 30068869 M. BOBERG R. ALKHLAIF P. REILANDD. ERIKSSON STOCKHOLM C-5507-000-110-1040 A1 1:1000 050040 ROSLAGSBANAN TILL CITY T-CENTRALEN-UNIVERSITETET PLAN OCH PROFIL REV ANT REVIDERING AVSER SIGN DATUM SL DATUM DATUM UPPDRAG NR HANDLÄGGARE RIT/KONST GRANSKAD ORT GODKÄND SL GODKÄND FORMAT SKALA RITNINGSNUMMER REVNÄSTA BLBLAD SL GRANSKAD FÖRVALTNINGSOBJEKTSNUMMER JÄRNVÄGSPLAN NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON 2026-09-15 5507 N 99+517 - 0+054 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 010 021 020 030 032 031040 050 051060 061 070071 080 072 HEIMDALL HEIMDALL HUGIN SKALMEBLÅSAREN ODIN VASASTADEN VASASTADEN VASASTADEN VASASTADEN 1:1181:1181:118 1:118 27 22 29 2 1 2 4 22 GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSMARK AV MARKANSPRÅK AVGRÄNSNING MELLAN OLIKA TYPER NYTT MARKANSPRÅK NYA ANLÄGGNINGAR BETECKNINGAR I PLAN OCH PROFIL GRUNDKARTANS BETECKNINGAR ANLÄGGNINGAR UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TLLHÖRANDE ANLÄGGNINGAR OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TILLHÖRANDE UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG I GRANSKNINGSHANDLINGEN. GEMENSAMMA SKYDDSZONER KOMPLETTERAS LÄNGDMÄTNING ARBETSTUNNEL/SERVICETUNNEL VÄXEL Js1 Js2 Js2 BERGKONTUR PROJEKTERAD ILLUSTRATIONSLINJE Js1 BERG TRAKTGRÄNS KVARTERSGRÄNS/ FASTIGHETSGRÄNS GRÄNS 3D-FASTIGHET SERVITUTSRÄTT LEDNINGSRÄTT/ ANLÄGGNING GEMENSAMHETS- TOLKAD BERGYTA GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD JÄRNVÄGSFASTIGHET BEFINTLIG STÄNGSEL BEFINTLIGT SPÅR ANLÄGGNING BEFINTLIG Js3 SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR VA-LEDNING, NORRGÅENDE SPÅR NY SPÅRLINJE MED LÄNGDMÄTNING FÖR BEFINTLIG MARKNIVÅ BYGGNADER BEFINTLIGA I GRANSKNINGSHANDLINGEN. EVENTUELLA SKYDDSÅTGÄRDER KOMPLETTERAS 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m100 1000 031 och 032 Konnektion mot blad 030, K onnektion m ot blad 050 N 99+900 N 99+700 N 99+800 N 99+600 N 99+ 500 N 0+100 m 100 0/ 297.602 0 / 10 0 0/200 Js1 ODENPLAN T-CENTRALEN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 KOPPLING TILL SERVICETUNNEL skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LTR O N E T B LE K E T P ILTR Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O T T R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S TA P E LN P Ä R O N T R Ä D E T Kronobergsparken F R U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N T R Ä D E T TE G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T T U O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K TE G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IFIK A T IO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D TO R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S TR Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N TE G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S T R Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S T Ö R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O TT E N S P O R R E N \12\ K O R T B Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R TIK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N T R O LLH Ä T T A N \6:1\ \6:1\ U T TE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N F Y R F O T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S T Ö R R E TIG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A TE R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N TH A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S T R Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S TR Ö M LA N T M Ä T A R E N E LD A R E N \60\ S T E NG O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K RO N A N \36\ G RÖ TLU N K E N TU B E N O R IO N P O R LA B R UN N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E R S K O P A N LO K ET NORRMALM 5:1 K A M E LIA N S IR IU S K A KE LU G N E N 1:5 3 2 :6 8 G ULLVIV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T PLA N E T E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅ K LIN TE N \37\ \35\ 2 :6 5 B R U N N S M Ä STA R E N 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B RU N N E N 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E DE V I B R U N N \40\ SA B BA T SB E R G G JU T A R E N H Ä LS O B R U N NE N G R U B B E N S F A C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S FÖ R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats KIK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S TJÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N T E G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET K OM E T E N \17\ BE R G S MA N N E N S T Ö R R E (2 6 ) P IS TO N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å T E N S Y R E N E N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G N E N LO K A BR U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E RM A N LAN D 1:6 2 TR Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖLN A R E N K U N G S B A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R R TÄ LJE 1:8 3 1:89 1:62 D O M H E R R E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LM TR Ä D E T B LO M P O TT A N K U S K B O S TA D E N \13\ 2 :7 1 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JDE N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:9 8 A P O T E K A R E N \6:1\ F LY G A R E N S K O LA N TÖ R N E T \17\ 1:3 1 M O RA S E T S P Å R VA G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:53 T R A N H A LS E N K U N G S S TE N E N \ 3 7 \ V IN G R Å E N TO R K A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K TA A N N A S JÖ K A TT E N H Ä S T H U V U D E T TR A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T GR Ö N LAN D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:9 2 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ TE N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P O P P E LN JÄ G A R E N O X Ö G A T GR U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E NB U S K E N 2 :1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (21) LU F TSP R IN G A R E N S A ND G R O PE N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S T O LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0 \ F E N IX 1:89 H Ä G G E N FY R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S SA N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LAN D 2 :54 \6:1\ S A ND B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N T A K TÄ C K A R E N S M E D EN \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E RB E R G E T LIN D AN S A R EN D R O TTN IN G H U S E T B A R N H U S V Ä D E R K V A R N E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N TR O JE NB O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 GR A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N T A LLK O T T E N H U M LEG Å R D S M Ä S T A R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN D E N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N BA C K E N M IN D RE H U M LE G Å R D E N \56\ \65\ K U N G LIG A HU M LE G Å R D E N 1:5 6 TALLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K TE R G A LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K O ME D IA N TE N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F AT E T T R U M P E T A R E N RIBOSOMEN M O T OR N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LE IPN E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IM E R TO R H Ä R DE N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R E N \1\ M ID G ÅR D \2\ M Y RS T A C K E N Bellevueparken S M E D JA N G E TIN G E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2 \ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖ D E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T ULLHU S E T V A LKY R IA N \1:125\H UM LE B O E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O DIN BLÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O R MT R Ä S K E T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M A S K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö ST R A T ULLH U S E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R EV D UV A N C E D E R SD A L 1:118 \1:124\ ÄS S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R E N Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K RÅ K A N R U D D A M M EN Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R U N N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN G E N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O RS K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:8 8 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T ING E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N GE T E N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V SÅ N G A R E N Blåkråkan (2 2 ) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä SK F LO D E N S TE FA N S K A P E LLE T V Ä D U R EN 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ RK A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS T JÄ R N A N R O S LA G E N S Ä D E S Ä R LA N T R A S T E N K OR S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE VU E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TOF S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A TT R U M P S TU LLE N R O S LA G S B A N AN 1:79 C LA E S PÅ HÖ R N E T 1:78 B E C K A S IN E N T R Ä D LÄ R K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S T A R E N AMARELLEN MORELLEN S IDE N S V AN S E N 1:9 0 S Å N G LÄ R K AN S N IC K A RE N \ 15 \ 1:91 B R U N B Ä R E T FLU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K OR S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 F R E S CA T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN IN G E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E T E N S K A P S A KA D E M IE N 1:3 3 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO S O F E N H U MA N IS T E N B IO LOG E N U N IV E R SIT E TE T N A TUR V E TA R E N F Y S IK ER N S E KA T Ö R E N G ärdestunneln 30 (2 005 - 12 6 7 8 .4 ) 5 (A 8 3 / 19 9 0.1) Ynglingagatan 1 Sveavägen N O R R M A L M 5 :1 18 (g a :3 ) 19 (2 000- 108 01.10) 32 (2 008 - 3 8 16 9 .1) (2 005 - 12 6 7 8 .7 ) 10 (S v ) (2003-16630.1) 7 (S v ) (2 000- 108 01.3 ) (2 006 - 08 05 7 .9 ) 19 4 Cedersdalsgatan 5 23 (2 005 - 12 6 7 8 .3 ) 38 (g a :9 ) 3 (2 000- 108 01.4 ) GETINGEN 40 21 Bellevueparken (2 000- 108 01.2 3 ) 31 2 \ 4 2 \ 13 14 (2 000- 108 01.1) (2 000- 108 01.11) (S v ) 9 (L r) 28 A 11/ 19 8 8 .1 (2 005 - 12 6 7 8 .1) 17 37 (S v ) (2 005 - 12 6 7 8 .2 ) 2 1:118 6 29 9 (2 005 - 12 6 7 8 .11) ODIN Sveaplan (2 005 - 12 6 7 8 .6 ) 15 (2 008 - 38 16 9 .3 ) Norrtullstunneln ORMTRÄSKET (2 005 - 12 6 7 8 .5 ) 35 36 (g a :8 ) ELDHS ATELJÉ Stockholms Sankt Johannes 11 10 16 Lögebodavägen 1:64 Sveavägen 15 20 Sveavägen 14 Sveavägen BREVDUVAN CEDERSDAL (2 005 - 12 6 7 8 .9 ) (g a :11) 16 22 MUNIN (g a :10) \ 4 3 \ S v CEDERSDALS MALMGÅRD B ellevuevägen BELLEVUE (L r) KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 N 0+000 0+000 ga JORD N 0+100 N 0+200 N 0+300 N 0+400 N 0+500 -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 N 0+054 N 0+591 -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 30068869 M. BOBERG R. ALKHLAIF P. REILANDD. ERIKSSON STOCKHOLM C-5507-000-110-1050 A1 1:1000 051050 ROSLAGSBANAN TILL CITY T-CENTRALEN-UNIVERSITETET PLAN OCH PROFIL REV ANT REVIDERING AVSER SIGN DATUM SL DATUM DATUM UPPDRAG NR HANDLÄGGARE RIT/KONST GRANSKAD ORT GODKÄND SL GODKÄND FORMAT SKALA RITNINGSNUMMER REVNÄSTA BLBLAD SL GRANSKAD FÖRVALTNINGSOBJEKTSNUMMER JÄRNVÄGSPLAN N 0+054 - 0+591 5507NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON 2026-09-15 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 010 021 020 030 032 031040 050 051060 061 070071 080 072 1:64 VASASTADEN 1:116 ORMTRÄSKET 910 1:116 VASASTADEN 1:1181413 GETINGEN 1:11818 VASASTADEN1922 21 ODIN GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSMARK AV MARKANSPRÅK AVGRÄNSNING MELLAN OLIKA TYPER NYTT MARKANSPRÅK NYA ANLÄGGNINGAR BETECKNINGAR I PLAN OCH PROFIL GRUNDKARTANS BETECKNINGAR ANLÄGGNINGAR UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TLLHÖRANDE ANLÄGGNINGAR OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TILLHÖRANDE UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG I GRANSKNINGSHANDLINGEN. GEMENSAMMA SKYDDSZONER KOMPLETTERAS LÄNGDMÄTNING ARBETSTUNNEL/SERVICETUNNEL VÄXEL Js1 Js2 Js2 BERGKONTUR PROJEKTERAD ILLUSTRATIONSLINJE Js1 BERG TRAKTGRÄNS KVARTERSGRÄNS/ FASTIGHETSGRÄNS GRÄNS 3D-FASTIGHET SERVITUTSRÄTT LEDNINGSRÄTT/ ANLÄGGNING GEMENSAMHETS- TOLKAD BERGYTA GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD JÄRNVÄGSFASTIGHET BEFINTLIG STÄNGSEL BEFINTLIGT SPÅR ANLÄGGNING BEFINTLIG Js3 SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR VA-LEDNING, NORRGÅENDE SPÅR NY SPÅRLINJE MED LÄNGDMÄTNING FÖR BEFINTLIG MARKNIVÅ BYGGNADER BEFINTLIGA I GRANSKNINGSHANDLINGEN. EVENTUELLA SKYDDSÅTGÄRDER KOMPLETTERAS N 0+100 N 0+200 N 0+300 N 0+400 N 0+500 N 0+600 0/100 0/000 0/300 0 / 4 0 0 0 / 4 3 8 .19 4 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m 100 1000 Js1 Js1 Js1 ARBETSTUNNEL BELLEVUE ODENPLAN T-CENTRALEN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 TUNNEL BEFINTLIG NORRA LÄNKEN PROFIL SPÅRPROFIL LÄNGS NORRGÅENDE SPÅR Js1 Js1 ANSLUTNING MOT SERVICETUNNEL ANSLUTNING MOT SERVICETUNNEL K onnektion m ot blad 060 och 051 K onnektion m ot blad 040 skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LTR O N E T B LE K E T P ILTR Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O T T R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S TA P E LN P Ä R O N T R Ä D E T Kronobergsparken F R U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N T R Ä D E T TE G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T T U O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K TE G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IFIK A T IO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D TO R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S TR Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N TE G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S T R Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S T Ö R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O TT E N S P O R R E N \12\ K O R T B Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R TIK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N T R O LLH Ä T T A N \6:1\ \6:1\ U T TE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N F Y R F O T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S T Ö R R E TIG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A TE R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N TH A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S T R Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S TR Ö M LA N T M Ä T A R E N E LD A R E N \60\ S T E NG O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K RO N A N \36\ G RÖ TLU N K E N TU B E N O R IO N P O R LA B R UN N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E R S K O P A N LO K ET NORRMALM 5:1 K A M E LIA N S IR IU S K A KE LU G N E N 1:5 3 2 :6 8 G ULLVIV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T PLA N E T E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅ K LIN TE N \37\ \35\ 2 :6 5 B R U N N S M Ä STA R E N 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B RU N N E N 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E DE V I B R U N N \40\ SA B BA T SB E R G G JU T A R E N H Ä LS O B R U N NE N G R U B B E N S F A C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S FÖ R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats KIK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S TJÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N T E G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET K OM E T E N \17\ BE R G S MA N N E N S T Ö R R E (2 6 ) P IS TO N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å T E N S Y R E N E N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G N E N LO K A BR U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E RM A N LAN D 1:6 2 TR Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖLN A R E N K U N G S B A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R R TÄ LJE 1:8 3 1:89 1:62 D O M H E R R E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LM TR Ä D E T B LO M P O TT A N K U S K B O S TA D E N \13\ 2 :7 1 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JDE N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:9 8 A P O T E K A R E N \6:1\ F LY G A R E N S K O LA N TÖ R N E T \17\ 1:3 1 M O RA S E T S P Å R VA G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:53 T R A N H A LS E N K U N G S S TE N E N \ 3 7 \ V IN G R Å E N TO R K A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K TA A N N A S JÖ K A TT E N H Ä S T H U V U D E T TR A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T GR Ö N LAN D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:9 2 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ TE N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P O P P E LN JÄ G A R E N O X Ö G A T GR U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E NB U S K E N 2 :1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (21) LU F TSP R IN G A R E N S A ND G R O PE N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S T O LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0 \ F E N IX 1:89 H Ä G G E N FY R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S SA N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LAN D 2 :54 \6:1\ S A ND B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N T A K TÄ C K A R E N S M E D EN \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E RB E R G E T LIN D AN S A R EN D R O TTN IN G H U S E T B A R N H U S V Ä D E R K V A R N E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N TR O JE NB O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 GR A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N T A LLK O T T E N H U M LEG Å R D S M Ä S T A R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN D E N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N BA C K E N M IN D RE H U M LE G Å R D E N \56\ \65\ K U N G LIG A HU M LE G Å R D E N 1:5 6 TALLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K TE R G A LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K O ME D IA N TE N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F AT E T T R U M P E T A R E N RIBOSOMEN M O T OR N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LE IPN E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IM E R TO R H Ä R DE N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R E N \1\ M ID G ÅR D \2\ M Y RS T A C K E N Bellevueparken S M E D JA N G E TIN G E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2 \ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖ D E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T ULLHU S E T V A LKY R IA N \1:125\H UM LE B O E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O DIN BLÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O R MT R Ä S K E T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M A S K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö ST R A T ULLH U S E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R EV D UV A N C E D E R SD A L 1:118 \1:124\ ÄS S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R E N Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K RÅ K A N R U D D A M M EN Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R U N N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN G E N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O RS K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:8 8 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T ING E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N GE T E N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V SÅ N G A R E N Blåkråkan (2 2 ) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä SK F LO D E N S TE FA N S K A P E LLE T V Ä D U R EN 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ RK A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS T JÄ R N A N R O S LA G E N S Ä D E S Ä R LA N T R A S T E N K OR S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE VU E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TOF S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A TT R U M P S TU LLE N R O S LA G S B A N AN 1:79 C LA E S PÅ HÖ R N E T 1:78 B E C K A S IN E N T R Ä D LÄ R K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S T A R E N AMARELLEN MORELLEN S IDE N S V AN S E N 1:9 0 S Å N G LÄ R K AN S N IC K A RE N \ 15 \ 1:91 B R U N B Ä R E T FLU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K OR S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 F R E S CA T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN IN G E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E T E N S K A P S A KA D E M IE N 1:3 3 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO S O F E N H U MA N IS T E N B IO LOG E N U N IV E R SIT E TE T N A TUR V E TA R E N F Y S IK ER N S E KA T Ö R E N L r 30 5 (A 8 3 / 19 9 0.1) Sveavägen A 5 1/ 19 8 9 .1 32 1 (2003-16630.1) Cedersdalsgatan 38 A 5 1/ 19 8 9 .2 L r Bellevueparken 31 13 14 (L r ) 28 A 11/ 19 88 .1 37 2 1:118 29 Sveaplan L r 36 ELDHS ATELJÉ Stockholms Sankt Johannes Lögebodavägen 1:64 Sveavägen BREVDUVAN CEDERSDAL MUNIN VANADIS S v CEDERSDALS MALMGÅRD (L r ) 1 L r R oslagsvägen Vanadislunden A 15 6 / 19 8 4 .1 6 Stockholms Sankt Johannes Roslagsparken B ellevuevägen BELLEVUE Bellevueparken 2 004 - 17 006 .1 (L r ) N orra Länken 1:116 1:37 2 013 - 02 54 1.1 Norra Länken S v KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 N 0+000 0+000 ga JORD 0 100 200 300 400 -80 -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 -80 -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 485 30068869 M. BOBERG R. ALKHLAIF P. REILANDD. ERIKSSON STOCKHOLM C-5507-000-110-1051 A1 1:1000 060051 ROSLAGSBANAN TILL CITY T-CENTRALEN-UNIVERSITETET PLAN OCH PROFIL REV ANT REVIDERING AVSER SIGN DATUM SL DATUM DATUM UPPDRAG NR HANDLÄGGARE RIT/KONST GRANSKAD ORT GODKÄND SL GODKÄND FORMAT SKALA RITNINGSNUMMER REVNÄSTA BLBLAD SL GRANSKAD FÖRVALTNINGSOBJEKTSNUMMER JÄRNVÄGSPLAN N 0+000 - 0+485 NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON 2026-09-15 5507 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 010 021 020 030 032 031040 050 051060 061 070071 080 072 1:64 1:116 5 1:116 1 1:116 1:118 VASASTADEN VASASTADEN CEDERSDAL MALMGÅRD CEDERSDALS 1:116 VASASTADEN VASASTADEN VASASTADEN GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSMARK AV MARKANSPRÅK AVGRÄNSNING MELLAN OLIKA TYPER NYTT MARKANSPRÅK NYA ANLÄGGNINGAR BETECKNINGAR I PLAN OCH PROFIL GRUNDKARTANS BETECKNINGAR ANLÄGGNINGAR UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TLLHÖRANDE ANLÄGGNINGAR OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TILLHÖRANDE UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG I GRANSKNINGSHANDLINGEN. GEMENSAMMA SKYDDSZONER KOMPLETTERAS LÄNGDMÄTNING ARBETSTUNNEL/SERVICETUNNEL VÄXEL Js1 Js2 Js2 BERGKONTUR PROJEKTERAD ILLUSTRATIONSLINJE Js1 BERG TRAKTGRÄNS KVARTERSGRÄNS/ FASTIGHETSGRÄNS GRÄNS 3D-FASTIGHET SERVITUTSRÄTT LEDNINGSRÄTT/ ANLÄGGNING GEMENSAMHETS- TOLKAD BERGYTA GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD JÄRNVÄGSFASTIGHET BEFINTLIG STÄNGSEL BEFINTLIGT SPÅR ANLÄGGNING BEFINTLIG Js3 SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR VA-LEDNING, NORRGÅENDE SPÅR NY SPÅRLINJE MED LÄNGDMÄTNING FÖR BEFINTLIG MARKNIVÅ BYGGNADER BEFINTLIGA I GRANSKNINGSHANDLINGEN. EVENTUELLA SKYDDSÅTGÄRDER KOMPLETTERAS 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m 100 1000 0/100 0/000 0/200 0/300 0 / 4 0 0 0 / 4 3 8 .19 4 m 100 K onnektion m ot blad 050 K onnektion m ot blad 060 och 061 Js1 ARBETSTUNNEL BELLEVUE Js1 ODENPLAN T-CENTRALEN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 BEFINTLIG TUNNEL BEFINTLIG SVOA TUNNEL SAMNYTTJANDE MED PROFIL SPÅRPROFIL LÄNGS NORRGÅENDE SPÅR ARBETSTUNNEL BELLEVUE Js1 Js1 ANSLUTNING MOT SERVICETUNNEL Js1 Js1 ROSLAGSBANAN ANSLUTNING MOT SPÅRTUNNEL skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LTR O N E T B LE K E T P ILTR Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O T T R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S TA P E LN P Ä R O N T R Ä D E T Kronobergsparken F R U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N T R Ä D E T TE G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T T U O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K TE G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IFIK A T IO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D TO R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S TR Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N TE G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S T R Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S T Ö R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O TT E N S P O R R E N \12\ K O R T B Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R TIK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N T R O LLH Ä T T A N \6:1\ \6:1\ U T TE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N F Y R F O T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S T Ö R R E TIG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A TE R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N TH A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S T R Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S TR Ö M LA N T M Ä T A R E N E LD A R E N \60\ S T E NG O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K RO N A N \36\ G RÖ TLU N K E N TU B E N O R IO N P O R LA B R UN N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E R S K O P A N LO K ET NORRMALM 5:1 K A M E LIA N S IR IU S K A KE LU G N E N 1:5 3 2 :6 8 G ULLVIV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T PLA N E T E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅ K LIN TE N \37\ \35\ 2 :6 5 B R U N N S M Ä STA R E N 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B RU N N E N 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E DE V I B R U N N \40\ SA B BA T SB E R G G JU T A R E N H Ä LS O B R U N NE N G R U B B E N S F A C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S FÖ R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats KIK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S TJÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N T E G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET K OM E T E N \17\ BE R G S MA N N E N S T Ö R R E (2 6 ) P IS TO N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å T E N S Y R E N E N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G N E N LO K A BR U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E RM A N LAN D 1:6 2 TR Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖLN A R E N K U N G S B A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R R TÄ LJE 1:8 3 1:89 1:62 D O M H E R R E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LM TR Ä D E T B LO M P O TT A N K U S K B O S TA D E N \13\ 2 :7 1 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JDE N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:9 8 A P O T E K A R E N \6:1\ F LY G A R E N S K O LA N TÖ R N E T \17\ 1:3 1 M O RA S E T S P Å R VA G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:53 T R A N H A LS E N K U N G S S TE N E N \ 3 7 \ V IN G R Å E N TO R K A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K TA A N N A S JÖ K A TT E N H Ä S T H U V U D E T TR A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T GR Ö N LAN D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:9 2 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ TE N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P O P P E LN JÄ G A R E N O X Ö G A T GR U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E NB U S K E N 2 :1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (21) LU F TSP R IN G A R E N S A ND G R O PE N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S T O LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0 \ F E N IX 1:89 H Ä G G E N FY R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S SA N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LAN D 2 :54 \6:1\ S A ND B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N T A K TÄ C K A R E N S M E D EN \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E RB E R G E T LIN D AN S A R EN D R O TTN IN G H U S E T B A R N H U S V Ä D E R K V A R N E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N TR O JE NB O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 GR A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N T A LLK O T T E N H U M LEG Å R D S M Ä S T A R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN D E N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N BA C K E N M IN D RE H U M LE G Å R D E N \56\ \65\ K U N G LIG A HU M LE G Å R D E N 1:5 6 TALLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K TE R G A LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K O ME D IA N TE N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F AT E T T R U M P E T A R E N RIBOSOMEN M O T OR N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LE IPN E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IM E R TO R H Ä R DE N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R E N \1\ M ID G ÅR D \2\ M Y RS T A C K E N Bellevueparken S M E D JA N G E TIN G E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2 \ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖ D E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T ULLHU S E T V A LKY R IA N \1:125\H UM LE B O E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O DIN BLÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O R MT R Ä S K E T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M A S K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö ST R A T ULLH U S E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R EV D UV A N C E D E R SD A L 1:118 \1:124\ ÄS S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R E N Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K RÅ K A N R U D D A M M EN Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R U N N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN G E N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O RS K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:8 8 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T ING E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N GE T E N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V SÅ N G A R E N Blåkråkan (2 2 ) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä SK F LO D E N S TE FA N S K A P E LLE T V Ä D U R EN 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ RK A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS T JÄ R N A N R O S LA G E N S Ä D E S Ä R LA N T R A S T E N K OR S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE VU E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TOF S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A TT R U M P S TU LLE N R O S LA G S B A N AN 1:79 C LA E S PÅ HÖ R N E T 1:78 B E C K A S IN E N T R Ä D LÄ R K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S T A R E N AMARELLEN MORELLEN S IDE N S V AN S E N 1:9 0 S Å N G LÄ R K AN S N IC K A RE N \ 15 \ 1:91 B R U N B Ä R E T FLU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K OR S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 F R E S CA T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN IN G E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E T E N S K A P S A KA D E M IE N 1:3 3 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO S O F E N H U MA N IS T E N B IO LOG E N U N IV E R SIT E TE T N A TUR V E TA R E N F Y S IK ER N S E KA T Ö R E N NORRMALM 5:1 ELDHS ATELJÉ Stockholms Sankt Johannes Lögebodavägen 1:64 BREVDUVAN Lr R oslagsvägen A156/1984.1 6 Roslagsparken Bellevuevägen BELLEVUE Bellevueparken KATTRUMPSTULLEN (Lr) Norra Länken Brunnsviksvägen (2015-18206.5) (2015-18206.5) (2015-18206.4) (2015-18206.1) (Sv) (Sv) (Sv) (2017-17258.8) (Sv) Föreläsningstrappan Lr (Sv) (2015-18206.4) (2017-17258.1) 12 (2017-17258.6) (2017-17258.2) (2017-17258.1) H annes Alfvéns Väg 15 Laborationstrappan Sv 9 (Sv) Examensgången (Sv) 1:8 10 (Sv) 11 (2015-18206.1) 1:116 (Sv) (Sv) 8 Galaxtunneln Albanovaterrassen Forskningstrappan (2017-17258.3) (2015-18206.2) (Sv) (2017-17258.1) (Sv) (2017-17258.1) (Sv) Lr (Sv) S em inarietrappan \NORRMALM 5:1\K ollokvietrappan (2015-18206.2) 1:37 (Sv) (Sv) (Sv) 2005-22950.1 (2017-17258.7) Roslagsvägen (2017-17258.4) (Sv) 1:51 Albanovägen Licentiattrappan (Sv) A lbanotrappan A156/1984.1 16 (2017-17258.1) (2015-18206.3) Greta Arwidssons Väg 2013-02541.1 2019-05519.1 (Sv) Norra Länken 7 (2017-17258.1) Fakultetsgränd Sv 17 R uddam m svägen (2017-17258.5) (Sv) H andledargränd 14 Doktorandtrappan KATTRUMPSTULLEN (Sv) (2015-18206.1) Soltunneln (Sv) KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 N 0+000 0+000 ga JORD N 0+600 N 0+700 N 0+800 N 0+900 N 1+000 N 1+100 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 N 0+054 N 1+128 30068869 M. BOBERG R. ALKHLAIF P. REILANDD. ERIKSSON STOCKHOLM C-5507-000-110-1060 A1 1:1000 061060 ROSLAGSBANAN TILL CITY BELLEVUE PLAN OCH PROFIL REV ANT REVIDERING AVSER SIGN DATUM SL DATUM DATUM UPPDRAG NR HANDLÄGGARE RIT/KONST GRANSKAD ORT GODKÄND SL GODKÄND FORMAT SKALA RITNINGSNUMMER REVNÄSTA BLBLAD SL GRANSKAD FÖRVALTNINGSOBJEKTSNUMMER JÄRNVÄGSPLAN NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON 2026-09-15 5507 N 0+600 - 1+128 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 010 021 020 030 032 031040 050 051060 061 070071 080 072 17161514101 KATTRUMPSTULLENNORRA DJURGÅRDEN 1:371:116 VASASTADEN KATTRUMPSTULLEN KATTRUMPSTULLEN 5:1 NORRMALM GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSMARK AV MARKANSPRÅK AVGRÄNSNING MELLAN OLIKA TYPER NYTT MARKANSPRÅK NYA ANLÄGGNINGAR BETECKNINGAR I PLAN OCH PROFIL GRUNDKARTANS BETECKNINGAR ANLÄGGNINGAR UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TLLHÖRANDE ANLÄGGNINGAR OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TILLHÖRANDE UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG I GRANSKNINGSHANDLINGEN. GEMENSAMMA SKYDDSZONER KOMPLETTERAS LÄNGDMÄTNING ARBETSTUNNEL/SERVICETUNNEL VÄXEL Js1 Js2 Js2 BERGKONTUR PROJEKTERAD ILLUSTRATIONSLINJE Js1 BERG TRAKTGRÄNS KVARTERSGRÄNS/ FASTIGHETSGRÄNS GRÄNS 3D-FASTIGHET SERVITUTSRÄTT LEDNINGSRÄTT/ ANLÄGGNING GEMENSAMHETS- TOLKAD BERGYTA GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD JÄRNVÄGSFASTIGHET BEFINTLIG STÄNGSEL BEFINTLIGT SPÅR ANLÄGGNING BEFINTLIG Js3 SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR VA-LEDNING, NORRGÅENDE SPÅR NY SPÅRLINJE MED LÄNGDMÄTNING FÖR BEFINTLIG MARKNIVÅ BYGGNADER BEFINTLIGA I GRANSKNINGSHANDLINGEN. EVENTUELLA SKYDDSÅTGÄRDER KOMPLETTERAS Js1 Js1 ARBETSTUNNEL BELLEVUE S E R V IC E TU N N E L A LB A N O Js1 Js1,Js3 ODENPLAN T-CENTRALEN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 NORRA LÄNKEN SPÅRTUNNEL RÖDA LINJEN PROFIL Js1 Js1 SPÅRPROFIL LÄNGS NORRGÅENDE SPÅR ANSLUTNING MOT SERVICETUNNEL ANSLUTNING MOT SERVICETUNNEL ANSLUTNING MOT SERVICETUNNEL K onnektion m ot blad 050 och 051 K onnektion m ot blad 070 och 071 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m 100 1000 N 0+600 N 0+700 N 0+800 N 0+900 N 1+100 0/ 100 0/000 0/400 skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LTR O N E T B LE K E T P ILTR Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O T T R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S TA P E LN P Ä R O N T R Ä D E T Kronobergsparken F R U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N T R Ä D E T TE G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T T U O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K TE G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IFIK A T IO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D TO R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S TR Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N TE G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S T R Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S T Ö R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O TT E N S P O R R E N \12\ K O R T B Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R TIK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N T R O LLH Ä T T A N \6:1\ \6:1\ U T TE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N F Y R F O T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S T Ö R R E TIG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A TE R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N TH A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S T R Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S TR Ö M LA N T M Ä T A R E N E LD A R E N \60\ S T E NG O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K RO N A N \36\ G RÖ TLU N K E N TU B E N O R IO N P O R LA B R UN N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E R S K O P A N LO K ET NORRMALM 5:1 K A M E LIA N S IR IU S K A KE LU G N E N 1:5 3 2 :6 8 G ULLVIV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T PLA N E T E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅ K LIN TE N \37\ \35\ 2 :6 5 B R U N N S M Ä STA R E N 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B RU N N E N 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E DE V I B R U N N \40\ SA B BA T SB E R G G JU T A R E N H Ä LS O B R U N NE N G R U B B E N S F A C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S FÖ R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats KIK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S TJÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N T E G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET K OM E T E N \17\ BE R G S MA N N E N S T Ö R R E (2 6 ) P IS TO N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å T E N S Y R E N E N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G N E N LO K A BR U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E RM A N LAN D 1:6 2 TR Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖLN A R E N K U N G S B A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R R TÄ LJE 1:8 3 1:89 1:62 D O M H E R R E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LM TR Ä D E T B LO M P O TT A N K U S K B O S TA D E N \13\ 2 :7 1 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JDE N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:9 8 A P O T E K A R E N \6:1\ F LY G A R E N S K O LA N TÖ R N E T \17\ 1:3 1 M O RA S E T S P Å R VA G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:53 T R A N H A LS E N K U N G S S TE N E N \ 3 7 \ V IN G R Å E N TO R K A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K TA A N N A S JÖ K A TT E N H Ä S T H U V U D E T TR A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T GR Ö N LAN D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:9 2 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ TE N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P O P P E LN JÄ G A R E N O X Ö G A T GR U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E NB U S K E N 2 :1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (21) LU F TSP R IN G A R E N S A ND G R O PE N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S T O LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0 \ F E N IX 1:89 H Ä G G E N FY R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S SA N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LAN D 2 :54 \6:1\ S A ND B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N T A K TÄ C K A R E N S M E D EN \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E RB E R G E T LIN D AN S A R EN D R O TTN IN G H U S E T B A R N H U S V Ä D E R K V A R N E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N TR O JE NB O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 GR A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N T A LLK O T T E N H U M LEG Å R D S M Ä S T A R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN D E N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N BA C K E N M IN D RE H U M LE G Å R D E N \56\ \65\ K U N G LIG A HU M LE G Å R D E N 1:5 6 TALLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K TE R G A LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K O ME D IA N TE N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F AT E T T R U M P E T A R E N RIBOSOMEN M O T OR N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LE IPN E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IM E R TO R H Ä R DE N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R E N \1\ M ID G ÅR D \2\ M Y RS T A C K E N Bellevueparken S M E D JA N G E TIN G E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2 \ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖ D E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T ULLHU S E T V A LKY R IA N \1:125\H UM LE B O E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O DIN BLÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O R MT R Ä S K E T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M A S K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö ST R A T ULLH U S E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R EV D UV A N C E D E R SD A L 1:118 \1:124\ ÄS S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R E N Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K RÅ K A N R U D D A M M EN Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R U N N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN G E N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O RS K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:8 8 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T ING E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N GE T E N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V SÅ N G A R E N Blåkråkan (2 2 ) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä SK F LO D E N S TE FA N S K A P E LLE T V Ä D U R EN 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ RK A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS T JÄ R N A N R O S LA G E N S Ä D E S Ä R LA N T R A S T E N K OR S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE VU E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TOF S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A TT R U M P S TU LLE N R O S LA G S B A N AN 1:79 C LA E S PÅ HÖ R N E T 1:78 B E C K A S IN E N T R Ä D LÄ R K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S T A R E N AMARELLEN MORELLEN S IDE N S V AN S E N 1:9 0 S Å N G LÄ R K AN S N IC K A RE N \ 15 \ 1:91 B R U N B Ä R E T FLU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K OR S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 F R E S CA T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN IN G E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E T E N S K A P S A KA D E M IE N 1:3 3 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO S O F E N H U MA N IS T E N B IO LOG E N U N IV E R SIT E TE T N A TUR V E TA R E N F Y S IK ER N S E KA T Ö R E N R oslagsvägen A 15 6 / 19 8 4 .1 6 KATTRUMPSTULLENL r 20 04 - 17 006 .1 N orra Länken (2 015 - 18 2 06 .5 ) (2 015 - 18 2 06 .5 ) (2 015 - 18 2 06 .4 ) (2 015 - 182 06 .1) (S v ) (S v ) (S v ) (2 017 - 17 25 8 .8 ) Föreläsningstrappan L r (S v ) (20 15 - 18 2 06 .4 ) (2 017 - 17 2 5 8 .1) 12 A 15 6 / 19 8 4 .1 (2 017 - 172 5 8 .6 ) (2 017 - 17 2 5 8 .2 ) (2 017 - 17 2 58 .1) H annes A lfvéns V äg 15 Laborationstrappan S v 9 (S v ) Exam ensgången (S v ) 10 (2016-09352.1) (S v ) 11 (2 015 - 18 2 06 .1) Albanoparken (S v ) (S v ) 8 Albanovaterrassen Forskningstrappan (2 017 - 172 5 8 .3 ) (2 015 - 18 2 06 .2 ) (S v ) (2 017 - 17 2 5 8 .1) (S v ) (2 017 - 17 2 5 8 .1) (S v ) L rL r (S v ) S tudiegången Sem inarietrappan Albanohöjden \ N O R R M A L M 5 :1\ K ollokvietrappan (2 015 - 18 2 06 .2 ) 1:37 (S v ) (S v ) (S v ) 2 005 - 22 9 5 0.1 (2 017 - 17 2 5 8 .7 ) TEKNIKHÖJDEN Drottning Kristinas Väg Roslagsvägen (2 017 - 17 2 5 8 .4 ) (S v ) 1:51 Albanovägen Licentiattrappan (S v ) Albanotrappan A 15 6 / 19 8 4 .1 16 (2 017 - 17 2 5 8 .1) (Sv) (20 15 - 18 2 06 .3 ) G reta A rw idssons V äg 2 013 - 02 5 4 1.1 2 019 - 05 5 19 .1 Björnnäsvägen 2:1 (S v ) Norra Länken A 15 6 / 19 8 4 .1 7 (20 17 - 172 5 8 .1) Fakultetsgränd Kandidatgränd S v 17 1:1 Ruddammsvägen (2 017 - 172 5 8 .5 ) (S v ) Handledargränd14 Doktorandtrappan KATTRUMPSTULLEN 1 2 (S v ) (20 15 - 18 2 06 .1) Soltunneln (S v ) KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 N 0+000 0+000 ga JORD 0 100 200 300 400 -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 470 30068869 M. BOBERG R. ALKHLAIF P. REILANDD. ERIKSSON STOCKHOLM C-5507-000-110-1061 A1 1:1000 070061 ROSLAGSBANAN TILL CITY T-CENTRALEN-UNIVERSITETET N 0-080 - 0+390 PLAN OCH PROFIL REV ANT REVIDERING AVSER SIGN DATUM SL DATUM DATUM UPPDRAG NR HANDLÄGGARE RIT/KONST GRANSKAD ORT GODKÄND SL GODKÄND FORMAT SKALA RITNINGSNUMMER REVNÄSTA BLBLAD SL GRANSKAD FÖRVALTNINGSOBJEKTSNUMMER JÄRNVÄGSPLAN NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON 2026-09-15 5507 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 010 021 020 030 032 031040 050 051060 061 070071 080 072 NORRA DJURGÅRDEN 1:1 TEKNIKHÖJDEN 2 1 11 16 KATTRUMPSTULLEN 17 KATTRUMPSTULLEN DJURGÅRDEN NORRA 1:372:15:1 MALM NORR-NORRA DJURGÅRDEN 2:12:1 1:8 1:8 1:1 3 TEKNIKHÖJDEN GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSMARK AV MARKANSPRÅK AVGRÄNSNING MELLAN OLIKA TYPER NYTT MARKANSPRÅK NYA ANLÄGGNINGAR BETECKNINGAR I PLAN OCH PROFIL GRUNDKARTANS BETECKNINGAR ANLÄGGNINGAR UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TLLHÖRANDE ANLÄGGNINGAR OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TILLHÖRANDE UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG I GRANSKNINGSHANDLINGEN. GEMENSAMMA SKYDDSZONER KOMPLETTERAS LÄNGDMÄTNING ARBETSTUNNEL/SERVICETUNNEL VÄXEL Js1 Js2 Js2 BERGKONTUR PROJEKTERAD ILLUSTRATIONSLINJE Js1 BERG TRAKTGRÄNS KVARTERSGRÄNS/ FASTIGHETSGRÄNS GRÄNS 3D-FASTIGHET SERVITUTSRÄTT LEDNINGSRÄTT/ ANLÄGGNING GEMENSAMHETS- TOLKAD BERGYTA GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD JÄRNVÄGSFASTIGHET BEFINTLIG STÄNGSEL BEFINTLIGT SPÅR ANLÄGGNING BEFINTLIG Js3 SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR VA-LEDNING, NORRGÅENDE SPÅR NY SPÅRLINJE MED LÄNGDMÄTNING FÖR BEFINTLIG MARKNIVÅ BYGGNADER BEFINTLIGA I GRANSKNINGSHANDLINGEN. EVENTUELLA SKYDDSÅTGÄRDER KOMPLETTERAS Js1 ODENPLAN T-CENTRALEN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 SPÅRTUNNEL RÖDA LINJEN SPÅRTUNNEL RÖDA LINJEN NORRA LÄNKEN SPÅRTUNNEL ROSLAGSBANAN SERVICETUNNEL ALBANO Js1 Js1 Js1 Js1 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m100 1000 K onnektion m ot blad 070 och 071 0/000 0 / 10 0 0/ 200 0/300 K onnektion m ot blad 051 0/400 skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LTR O N E T B LE K E T P ILTR Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O T T R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S TA P E LN P Ä R O N T R Ä D E T Kronobergsparken F R U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N T R Ä D E T TE G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T T U O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K TE G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IFIK A T IO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D TO R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S TR Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N TE G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S T R Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S T Ö R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O TT E N S P O R R E N \12\ K O R T B Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R TIK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N T R O LLH Ä T T A N \6:1\ \6:1\ U T TE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N F Y R F O T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S T Ö R R E TIG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A TE R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N TH A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S T R Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S TR Ö M LA N T M Ä T A R E N E LD A R E N \60\ S T E NG O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K RO N A N \36\ G RÖ TLU N K E N TU B E N O R IO N P O R LA B R UN N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E R S K O P A N LO K ET NORRMALM 5:1 K A M E LIA N S IR IU S K A KE LU G N E N 1:5 3 2 :6 8 G ULLVIV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T PLA N E T E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅ K LIN TE N \37\ \35\ 2 :6 5 B R U N N S M Ä STA R E N 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B RU N N E N 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E DE V I B R U N N \40\ SA B BA T SB E R G G JU T A R E N H Ä LS O B R U N NE N G R U B B E N S F A C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S FÖ R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats KIK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S TJÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N T E G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET K OM E T E N \17\ BE R G S MA N N E N S T Ö R R E (2 6 ) P IS TO N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å T E N S Y R E N E N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G N E N LO K A BR U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E RM A N LAN D 1:6 2 TR Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖLN A R E N K U N G S B A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R R TÄ LJE 1:8 3 1:89 1:62 D O M H E R R E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LM TR Ä D E T B LO M P O TT A N K U S K B O S TA D E N \13\ 2 :7 1 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JDE N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:9 8 A P O T E K A R E N \6:1\ F LY G A R E N S K O LA N TÖ R N E T \17\ 1:3 1 M O RA S E T S P Å R VA G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:53 T R A N H A LS E N K U N G S S TE N E N \ 3 7 \ V IN G R Å E N TO R K A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K TA A N N A S JÖ K A TT E N H Ä S T H U V U D E T TR A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T GR Ö N LAN D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:9 2 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ TE N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P O P P E LN JÄ G A R E N O X Ö G A T GR U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E NB U S K E N 2 :1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (21) LU F TSP R IN G A R E N S A ND G R O PE N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S T O LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0 \ F E N IX 1:89 H Ä G G E N FY R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S SA N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LAN D 2 :54 \6:1\ S A ND B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N T A K TÄ C K A R E N S M E D EN \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E RB E R G E T LIN D AN S A R EN D R O TTN IN G H U S E T B A R N H U S V Ä D E R K V A R N E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N TR O JE NB O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 GR A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N T A LLK O T T E N H U M LEG Å R D S M Ä S T A R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN D E N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N BA C K E N M IN D RE H U M LE G Å R D E N \56\ \65\ K U N G LIG A HU M LE G Å R D E N 1:5 6 TALLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K TE R G A LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K O ME D IA N TE N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F AT E T T R U M P E T A R E N RIBOSOMEN M O T OR N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LE IPN E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IM E R TO R H Ä R DE N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R E N \1\ M ID G ÅR D \2\ M Y RS T A C K E N Bellevueparken S M E D JA N G E TIN G E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2 \ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖ D E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T ULLHU S E T V A LKY R IA N \1:125\H UM LE B O E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O DIN BLÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O R MT R Ä S K E T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M A S K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö ST R A T ULLH U S E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R EV D UV A N C E D E R SD A L 1:118 \1:124\ ÄS S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R E N Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K RÅ K A N R U D D A M M EN Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R U N N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN G E N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O RS K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:8 8 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T ING E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N GE T E N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V SÅ N G A R E N Blåkråkan (2 2 ) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä SK F LO D E N S TE FA N S K A P E LLE T V Ä D U R EN 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ RK A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS T JÄ R N A N R O S LA G E N S Ä D E S Ä R LA N T R A S T E N K OR S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE VU E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TOF S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A TT R U M P S TU LLE N R O S LA G S B A N AN 1:79 C LA E S PÅ HÖ R N E T 1:78 B E C K A S IN E N T R Ä D LÄ R K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S T A R E N AMARELLEN MORELLEN S IDE N S V AN S E N 1:9 0 S Å N G LÄ R K AN S N IC K A RE N \ 15 \ 1:91 B R U N B Ä R E T FLU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K OR S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 F R E S CA T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN IN G E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E T E N S K A P S A KA D E M IE N 1:3 3 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO S O F E N H U MA N IS T E N B IO LOG E N U N IV E R SIT E TE T N A TUR V E TA R E N F Y S IK ER N S E KA T Ö R E N KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 N 0+000 0+000 ga JORD N 1+200 N 1+300 N 1+400 N 1+500 N 1+600 -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 N 1+128 N 1+665 -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 30068869 M. BOBERG R. ALKHLAIF P. REILANDD. ERIKSSON STOCKHOLM C-5507-000-110-1070 A1 1:1000 071070 ROSLAGSBANAN TILL CITY T-CENTRALEN-UNIVERSITETET PLAN OCH PROFIL REV ANT REVIDERING AVSER SIGN DATUM SL DATUM DATUM UPPDRAG NR HANDLÄGGARE RIT/KONST GRANSKAD ORT GODKÄND SL GODKÄND FORMAT SKALA RITNINGSNUMMER REVNÄSTA BLBLAD SL GRANSKAD FÖRVALTNINGSOBJEKTSNUMMER JÄRNVÄGSPLAN N 1+128 - 1+665 NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON 2026-09-15 5507 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 3 Roslagstunneln 1:8 (2 015 - 18 20 6 .4 ) (S v ) (S v ) Ruddammsvägen (2 017 - 17 2 5 8 .8 ) Roslagsvägen L r (2 015 - 18 20 6 .4 ) Roslagstunneln (2 017 - 17 2 5 8 .2 ) M astergränd A 15 6 / 198 4 .1 Baron Rålambs Väg Laborationstrappan 9 E xam ensgången (S v ) (2 016 - 093 5 2 .1) A 15 6 / 1984 .1 Björnnäsparken Forskningstrappan FRESCATITORNET (2 015 - 18 2 06 .2 ) (S v ) (2 017 - 17 25 8 .1) (S v ) (2 017 - 17 2 5 8 .1) (S v ) Studiegången Albanohöjden 1:44 TEKNIKHÖJDEN Drottning Kristinas Väg (2 017 - 17 2 5 8 .4 ) (S v ) (S v ) 16 (Sv) G reta Arw idssons Väg 20 19 - 0551 9 .1 B jörnnäsvägen 2:1 Fakultetsgränd Kandidatgränd 17 1:1 (2 017 - 17 25 8 .5 ) 1:8 1:1 Albanotunneln Frescati Hagväg 1 2 Albanotunneln (S v ) 2:1 010 021 020 030 032 031040 050 051060 061 070071 080 072 2:1 2:1 1:8 NORRA DJURGÅRDEN 1:821 NORRA DJURGÅRDEN 1:895:1 KATTRUMPSTULLEN TEKNIKHÖJDEN 8 MALM NORR- GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSMARK AV MARKANSPRÅK AVGRÄNSNING MELLAN OLIKA TYPER NYTT MARKANSPRÅK NYA ANLÄGGNINGAR BETECKNINGAR I PLAN OCH PROFIL GRUNDKARTANS BETECKNINGAR ANLÄGGNINGAR UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TLLHÖRANDE ANLÄGGNINGAR OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TILLHÖRANDE UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG I GRANSKNINGSHANDLINGEN. GEMENSAMMA SKYDDSZONER KOMPLETTERAS LÄNGDMÄTNING ARBETSTUNNEL/SERVICETUNNEL VÄXEL Js1 Js2 Js2 BERGKONTUR PROJEKTERAD ILLUSTRATIONSLINJE Js1 BERG TRAKTGRÄNS KVARTERSGRÄNS/ FASTIGHETSGRÄNS GRÄNS 3D-FASTIGHET SERVITUTSRÄTT LEDNINGSRÄTT/ ANLÄGGNING GEMENSAMHETS- TOLKAD BERGYTA GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD JÄRNVÄGSFASTIGHET BEFINTLIG STÄNGSEL BEFINTLIGT SPÅR ANLÄGGNING BEFINTLIG Js3 SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR VA-LEDNING, NORRGÅENDE SPÅR NY SPÅRLINJE MED LÄNGDMÄTNING FÖR BEFINTLIG MARKNIVÅ BYGGNADER BEFINTLIGA I GRANSKNINGSHANDLINGEN. EVENTUELLA SKYDDSÅTGÄRDER KOMPLETTERAS ODENPLAN T-CENTRALEN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 ANSLUTNING MOT SERVICETUNNEL ANSLUTNING MOT UTRYMNINGSVÄG KOPPLING TILL NORRA LÄNKEN PROFIL Js1 Js1 Js1Js1 NORRA LÄNKEN SPÅRPROFIL LÄNGS NORRGÅENDE SPÅR Js1 Js1 Js2 Js1 Js3Js3VA-LEDNING VA-LEDNING VA-LEDNING SERVICETUNNEL TILLFARTSVÄG UTRYMNINGSVÄG SERVICETUNNEL ALBANO SERVICETUNNEL ALBANO Js2,Js3 Js1,Js2 Js1,Js2,Js3 Js1,Js2 Js2 Js1 Js3 Js1,Js3 Konnektion mot blad 060 och 061 K onnektion m ot blad 080 N 1+700 N 1+600 N 1+ 10 0 N 1+500 N 1+200 N 1+400 N 1+300 0/000 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m100 0001 0/100 0/200 0/300 0/004,200 0 / 0 7 7 ,2 6 6 skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LTR O N E T B LE K E T P ILTR Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O T T R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S TA P E LN P Ä R O N T R Ä D E T Kronobergsparken F R U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N T R Ä D E T TE G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T T U O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K TE G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IFIK A T IO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D TO R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S TR Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N TE G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S T R Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S T Ö R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O TT E N S P O R R E N \12\ K O R T B Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R TIK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N T R O LLH Ä T T A N \6:1\ \6:1\ U T TE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N F Y R F O T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S T Ö R R E TIG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A TE R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N TH A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S T R Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S TR Ö M LA N T M Ä T A R E N E LD A R E N \60\ S T E NG O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K RO N A N \36\ G RÖ TLU N K E N TU B E N O R IO N P O R LA B R UN N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E R S K O P A N LO K ET NORRMALM 5:1 K A M E LIA N S IR IU S K A KE LU G N E N 1:5 3 2 :6 8 G ULLVIV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T PLA N E T E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅ K LIN TE N \37\ \35\ 2 :6 5 B R U N N S M Ä STA R E N 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B RU N N E N 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E DE V I B R U N N \40\ SA B BA T SB E R G G JU T A R E N H Ä LS O B R U N NE N G R U B B E N S F A C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S FÖ R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats KIK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S TJÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N T E G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET K OM E T E N \17\ BE R G S MA N N E N S T Ö R R E (2 6 ) P IS TO N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å T E N S Y R E N E N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G N E N LO K A BR U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E RM A N LAN D 1:6 2 TR Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖLN A R E N K U N G S B A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R R TÄ LJE 1:8 3 1:89 1:62 D O M H E R R E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LM TR Ä D E T B LO M P O TT A N K U S K B O S TA D E N \13\ 2 :7 1 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JDE N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:9 8 A P O T E K A R E N \6:1\ F LY G A R E N S K O LA N TÖ R N E T \17\ 1:3 1 M O RA S E T S P Å R VA G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:53 T R A N H A LS E N K U N G S S TE N E N \ 3 7 \ V IN G R Å E N TO R K A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K TA A N N A S JÖ K A TT E N H Ä S T H U V U D E T TR A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T GR Ö N LAN D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:9 2 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ TE N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P O P P E LN JÄ G A R E N O X Ö G A T GR U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E NB U S K E N 2 :1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (21) LU F TSP R IN G A R E N S A ND G R O PE N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S T O LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0 \ F E N IX 1:89 H Ä G G E N FY R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S SA N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LAN D 2 :54 \6:1\ S A ND B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N T A K TÄ C K A R E N S M E D EN \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E RB E R G E T LIN D AN S A R EN D R O TTN IN G H U S E T B A R N H U S V Ä D E R K V A R N E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N TR O JE NB O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 GR A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N T A LLK O T T E N H U M LEG Å R D S M Ä S T A R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN D E N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N BA C K E N M IN D RE H U M LE G Å R D E N \56\ \65\ K U N G LIG A HU M LE G Å R D E N 1:5 6 TALLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K TE R G A LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K O ME D IA N TE N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F AT E T T R U M P E T A R E N RIBOSOMEN M O T OR N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LE IPN E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IM E R TO R H Ä R DE N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R E N \1\ M ID G ÅR D \2\ M Y RS T A C K E N Bellevueparken S M E D JA N G E TIN G E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2 \ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖ D E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T ULLHU S E T V A LKY R IA N \1:125\H UM LE B O E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O DIN BLÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O R MT R Ä S K E T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M A S K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö ST R A T ULLH U S E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R EV D UV A N C E D E R SD A L 1:118 \1:124\ ÄS S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R E N Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K RÅ K A N R U D D A M M EN Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R U N N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN G E N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O RS K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:8 8 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T ING E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N GE T E N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V SÅ N G A R E N Blåkråkan (2 2 ) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä SK F LO D E N S TE FA N S K A P E LLE T V Ä D U R EN 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ RK A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS T JÄ R N A N R O S LA G E N S Ä D E S Ä R LA N T R A S T E N K OR S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE VU E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TOF S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A TT R U M P S TU LLE N R O S LA G S B A N AN 1:79 C LA E S PÅ HÖ R N E T 1:78 B E C K A S IN E N T R Ä D LÄ R K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S T A R E N AMARELLEN MORELLEN S IDE N S V AN S E N 1:9 0 S Å N G LÄ R K AN S N IC K A RE N \ 15 \ 1:91 B R U N B Ä R E T FLU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K OR S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 F R E S CA T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN IN G E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E T E N S K A P S A KA D E M IE N 1:3 3 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO S O F E N H U MA N IS T E N B IO LOG E N U N IV E R SIT E TE T N A TUR V E TA R E N F Y S IK ER N S E KA T Ö R E N 3 Roslagstunneln 1:8 Ruddammsvägen Roslagsvägen L r Roslagstunneln M astergränd A 15 6 / 19 8 4 .1 Baron Rålambs Väg E xam ensgången (2 016 - 09 3 5 2 .1) A 15 6 / 19 84 .1 Björnnäsparken FRESCATITORNET L r Studiegången Frescatim otet Albanohöjden 20 19 - 07 6 18 .1 1:44 TEKNIKHÖJDEN A 15 6 / 19 8 4 .1 (Sv) G reta Arw idssons Väg 2 019 - 05 5 19 .1 Kandidatgränd 1:1 1:8 L r 1:1 Albanotunneln Frescati Hagväg 1 2 Albanotunneln 2:1 KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 N 0+000 0+000 ga JORD 0 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 90 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 30068869 M. BOBERG R. ALKHLAIF P. REILANDD. ERIKSSON STOCKHOLM C-5507-000-110-1071 A1 1:1000 072071 ROSLAGSBANAN TILL CITY T-CENTRALEN-UNIVERSITETET PLAN OCH PROFIL REV ANT REVIDERING AVSER SIGN DATUM SL DATUM DATUM UPPDRAG NR HANDLÄGGARE RIT/KONST GRANSKAD ORT GODKÄND SL GODKÄND FORMAT SKALA RITNINGSNUMMER REVNÄSTA BLBLAD SL GRANSKAD FÖRVALTNINGSOBJEKTSNUMMER JÄRNVÄGSPLAN N 0+000 - 0+275 NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON 2026-09-15 5507 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 010 021 020 030 032 031040 050 051060 061 070071 080 072 TEKNIKHÖJDEN 1 1:8 2:1 NORRA DJURGÅRDEN GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSMARK AV MARKANSPRÅK AVGRÄNSNING MELLAN OLIKA TYPER NYTT MARKANSPRÅK NYA ANLÄGGNINGAR BETECKNINGAR I PLAN OCH PROFIL GRUNDKARTANS BETECKNINGAR ANLÄGGNINGAR UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TLLHÖRANDE ANLÄGGNINGAR OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TILLHÖRANDE UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG I GRANSKNINGSHANDLINGEN. GEMENSAMMA SKYDDSZONER KOMPLETTERAS LÄNGDMÄTNING ARBETSTUNNEL/SERVICETUNNEL VÄXEL Js1 Js2 Js2 BERGKONTUR PROJEKTERAD ILLUSTRATIONSLINJE Js1 BERG TRAKTGRÄNS KVARTERSGRÄNS/ FASTIGHETSGRÄNS GRÄNS 3D-FASTIGHET SERVITUTSRÄTT LEDNINGSRÄTT/ ANLÄGGNING GEMENSAMHETS- TOLKAD BERGYTA GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD JÄRNVÄGSFASTIGHET BEFINTLIG STÄNGSEL BEFINTLIGT SPÅR ANLÄGGNING BEFINTLIG Js3 SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR VA-LEDNING, NORRGÅENDE SPÅR NY SPÅRLINJE MED LÄNGDMÄTNING FÖR BEFINTLIG MARKNIVÅ BYGGNADER BEFINTLIGA I GRANSKNINGSHANDLINGEN. EVENTUELLA SKYDDSÅTGÄRDER KOMPLETTERAS 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m100 0001 Konnektion mot blad 060 och 061 K onnektion m ot blad 080 Konnektion mot blad 061 Konnektion mot blad 072 0/004,200 0 / 0 7 7 ,2 6 6 Js1 Js2 Js1 Js1 Js3 Js1 Js3 Js3 VA-LEDNING VA-LEDNING SERVICETUNNEL TILLFARTSVÄG UTRYMNINGSVÄG SERVICETUNNEL ALBANO Js1,Js3 Js1 Js1 Js1,Js3 Js2,Js3 Js1,Js2 Js1,Js2,Js3 Js1,Js2 Js2 VA-LEDNING ODENPLAN T-CENTRALEN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 ROSLAGSBANAN SPÅRTUNNEL ANSLUTNING MOT SERVICETUNNEL ANSLUTNING MOT ALBANO UTRYMNINGSVÄG Js1 Js1 skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LTR O N E T B LE K E T P ILTR Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O T T R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S TA P E LN P Ä R O N T R Ä D E T Kronobergsparken F R U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N T R Ä D E T TE G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T T U O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K TE G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IFIK A T IO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D TO R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S TR Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N TE G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S T R Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S T Ö R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O TT E N S P O R R E N \12\ K O R T B Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R TIK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N T R O LLH Ä T T A N \6:1\ \6:1\ U T TE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N F Y R F O T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S T Ö R R E TIG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A TE R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N TH A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S T R Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S TR Ö M LA N T M Ä T A R E N E LD A R E N \60\ S T E NG O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K RO N A N \36\ G RÖ TLU N K E N TU B E N O R IO N P O R LA B R UN N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E R S K O P A N LO K ET NORRMALM 5:1 K A M E LIA N S IR IU S K A KE LU G N E N 1:5 3 2 :6 8 G ULLVIV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T PLA N E T E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅ K LIN TE N \37\ \35\ 2 :6 5 B R U N N S M Ä STA R E N 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B RU N N E N 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E DE V I B R U N N \40\ SA B BA T SB E R G G JU T A R E N H Ä LS O B R U N NE N G R U B B E N S F A C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S FÖ R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats KIK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S TJÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N T E G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET K OM E T E N \17\ BE R G S MA N N E N S T Ö R R E (2 6 ) P IS TO N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å T E N S Y R E N E N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G N E N LO K A BR U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E RM A N LAN D 1:6 2 TR Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖLN A R E N K U N G S B A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R R TÄ LJE 1:8 3 1:89 1:62 D O M H E R R E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LM TR Ä D E T B LO M P O TT A N K U S K B O S TA D E N \13\ 2 :7 1 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JDE N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:9 8 A P O T E K A R E N \6:1\ F LY G A R E N S K O LA N TÖ R N E T \17\ 1:3 1 M O RA S E T S P Å R VA G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:53 T R A N H A LS E N K U N G S S TE N E N \ 3 7 \ V IN G R Å E N TO R K A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K TA A N N A S JÖ K A TT E N H Ä S T H U V U D E T TR A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T GR Ö N LAN D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:9 2 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ TE N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P O P P E LN JÄ G A R E N O X Ö G A T GR U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E NB U S K E N 2 :1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (21) LU F TSP R IN G A R E N S A ND G R O PE N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S T O LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0 \ F E N IX 1:89 H Ä G G E N FY R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S SA N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LAN D 2 :54 \6:1\ S A ND B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N T A K TÄ C K A R E N S M E D EN \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E RB E R G E T LIN D AN S A R EN D R O TTN IN G H U S E T B A R N H U S V Ä D E R K V A R N E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N TR O JE NB O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 GR A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N T A LLK O T T E N H U M LEG Å R D S M Ä S T A R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN D E N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N BA C K E N M IN D RE H U M LE G Å R D E N \56\ \65\ K U N G LIG A HU M LE G Å R D E N 1:5 6 TALLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K TE R G A LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K O ME D IA N TE N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F AT E T T R U M P E T A R E N RIBOSOMEN M O T OR N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LE IPN E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IM E R TO R H Ä R DE N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R E N \1\ M ID G ÅR D \2\ M Y RS T A C K E N Bellevueparken S M E D JA N G E TIN G E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2 \ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖ D E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T ULLHU S E T V A LKY R IA N \1:125\H UM LE B O E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O DIN BLÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O R MT R Ä S K E T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M A S K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö ST R A T ULLH U S E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R EV D UV A N C E D E R SD A L 1:118 \1:124\ ÄS S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R E N Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K RÅ K A N R U D D A M M EN Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R U N N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN G E N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O RS K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:8 8 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T ING E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N GE T E N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V SÅ N G A R E N Blåkråkan (2 2 ) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä SK F LO D E N S TE FA N S K A P E LLE T V Ä D U R EN 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ RK A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS T JÄ R N A N R O S LA G E N S Ä D E S Ä R LA N T R A S T E N K OR S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE VU E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TOF S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A TT R U M P S TU LLE N R O S LA G S B A N AN 1:79 C LA E S PÅ HÖ R N E T 1:78 B E C K A S IN E N T R Ä D LÄ R K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S T A R E N AMARELLEN MORELLEN S IDE N S V AN S E N 1:9 0 S Å N G LÄ R K AN S N IC K A RE N \ 15 \ 1:91 B R U N B Ä R E T FLU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K OR S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 F R E S CA T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN IN G E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E T E N S K A P S A KA D E M IE N 1:3 3 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO S O F E N H U MA N IS T E N B IO LOG E N U N IV E R SIT E TE T N A TUR V E TA R E N F Y S IK ER N S E KA T Ö R E N 3 R oslagstunneln 1:8 2:1 R uddam m svägen R oslagstunneln 2019-07618.1 Mastergränd 2018-06572.1 A156/1984.1 B aron R ålam bs V äg Kronhjortsstigen Kronhjortsstigen 1:48 A156/1984.1 Björnnäsparken Vargstigen Lr FRESCATITORNET Lr N orrtäljevägen Frescatimotet 2019-07618.1 1:44 TEKNIKHÖJDEN A156/1984.1 B aron R ålam bs V äg 1:8 Lr A lbanotunneln Frescati Hagväg 2 Lr A lbanotunneln 2:1 Lr UNIVERSITETET Frescativägen KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 N 0+000 0+000 ga JORD 30068869 M. BOBERG R. ALKHLAIF P. REILANDD. ERIKSSON STOCKHOLM C-5507-000-110-1072 A1 1:1000 080072 ROSLAGSBANAN TILL CITY T-CENTRALEN-UNIVERSITETET PLAN OCH PROFIL REV ANT REVIDERING AVSER SIGN DATUM SL DATUM DATUM UPPDRAG NR HANDLÄGGARE RIT/KONST GRANSKAD ORT GODKÄND SL GODKÄND FORMAT SKALA RITNINGSNUMMER REVNÄSTA BLBLAD SL GRANSKAD FÖRVALTNINGSOBJEKTSNUMMER JÄRNVÄGSPLAN N 1+700 - 1+900 NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON 2026-09-15 5507 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 010 021 020 030 032 031040 050 051060 061 070071 080 072 Js3 Js1 Js1 Js1 Js1 Js1,Js3 Js1 Js1 Js1 Js1 Js3 VA-LEDNING GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSMARK AV MARKANSPRÅK AVGRÄNSNING MELLAN OLIKA TYPER NYTT MARKANSPRÅK NYA ANLÄGGNINGAR BETECKNINGAR I PLAN OCH PROFIL GRUNDKARTANS BETECKNINGAR ANLÄGGNINGAR UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TLLHÖRANDE ANLÄGGNINGAR OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TILLHÖRANDE UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG I GRANSKNINGSHANDLINGEN. GEMENSAMMA SKYDDSZONER KOMPLETTERAS LÄNGDMÄTNING ARBETSTUNNEL/SERVICETUNNEL VÄXEL Js1 Js2 Js2 BERGKONTUR PROJEKTERAD ILLUSTRATIONSLINJE Js1 BERG TRAKTGRÄNS KVARTERSGRÄNS/ FASTIGHETSGRÄNS GRÄNS 3D-FASTIGHET SERVITUTSRÄTT LEDNINGSRÄTT/ ANLÄGGNING GEMENSAMHETS- TOLKAD BERGYTA GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD JÄRNVÄGSFASTIGHET BEFINTLIG STÄNGSEL BEFINTLIGT SPÅR ANLÄGGNING BEFINTLIG Js3 SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR VA-LEDNING, NORRGÅENDE SPÅR NY SPÅRLINJE MED LÄNGDMÄTNING FÖR BEFINTLIG MARKNIVÅ BYGGNADER BEFINTLIGA I GRANSKNINGSHANDLINGEN. EVENTUELLA SKYDDSÅTGÄRDER KOMPLETTERAS N 1+ 9 0 0 N 1+ 8 0 0 N 1+ 7 0 0 N 1+ 6 0 0 N 1+ 5 0 0 N 1+ 4 0 0 0/000 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m100 1000 Konnektion mot blad 004 K onnektion m ot blad 071 och 080 ODENPLAN T-CENTRALEN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 071 och 070Konnektion mot blad skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LTR O N E T B LE K E T P ILTR Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O T T R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S TA P E LN P Ä R O N T R Ä D E T Kronobergsparken F R U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N T R Ä D E T TE G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T T U O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K TE G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IFIK A T IO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D TO R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S TR Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N TE G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S T R Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S T Ö R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O TT E N S P O R R E N \12\ K O R T B Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R TIK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N T R O LLH Ä T T A N \6:1\ \6:1\ U T TE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N F Y R F O T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S T Ö R R E TIG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A TE R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N TH A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S T R Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S TR Ö M LA N T M Ä T A R E N E LD A R E N \60\ S T E NG O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K RO N A N \36\ G RÖ TLU N K E N TU B E N O R IO N P O R LA B R UN N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E R S K O P A N LO K ET NORRMALM 5:1 K A M E LIA N S IR IU S K A KE LU G N E N 1:5 3 2 :6 8 G ULLVIV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T PLA N E T E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅ K LIN TE N \37\ \35\ 2 :6 5 B R U N N S M Ä STA R E N 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B RU N N E N 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E DE V I B R U N N \40\ SA B BA T SB E R G G JU T A R E N H Ä LS O B R U N NE N G R U B B E N S F A C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S FÖ R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats KIK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S TJÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N T E G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET K OM E T E N \17\ BE R G S MA N N E N S T Ö R R E (2 6 ) P IS TO N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å T E N S Y R E N E N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G N E N LO K A BR U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E RM A N LAN D 1:6 2 TR Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖLN A R E N K U N G S B A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R R TÄ LJE 1:8 3 1:89 1:62 D O M H E R R E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LM TR Ä D E T B LO M P O TT A N K U S K B O S TA D E N \13\ 2 :7 1 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JDE N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:9 8 A P O T E K A R E N \6:1\ F LY G A R E N S K O LA N TÖ R N E T \17\ 1:3 1 M O RA S E T S P Å R VA G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:53 T R A N H A LS E N K U N G S S TE N E N \ 3 7 \ V IN G R Å E N TO R K A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K TA A N N A S JÖ K A TT E N H Ä S T H U V U D E T TR A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T GR Ö N LAN D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:9 2 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ TE N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P O P P E LN JÄ G A R E N O X Ö G A T GR U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E NB U S K E N 2 :1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (21) LU F TSP R IN G A R E N S A ND G R O PE N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S T O LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0 \ F E N IX 1:89 H Ä G G E N FY R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S SA N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LAN D 2 :54 \6:1\ S A ND B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N T A K TÄ C K A R E N S M E D EN \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E RB E R G E T LIN D AN S A R EN D R O TTN IN G H U S E T B A R N H U S V Ä D E R K V A R N E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N TR O JE NB O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 GR A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N T A LLK O T T E N H U M LEG Å R D S M Ä S T A R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN D E N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N BA C K E N M IN D RE H U M LE G Å R D E N \56\ \65\ K U N G LIG A HU M LE G Å R D E N 1:5 6 TALLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K TE R G A LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K O ME D IA N TE N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F AT E T T R U M P E T A R E N RIBOSOMEN M O T OR N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LE IPN E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IM E R TO R H Ä R DE N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R E N \1\ M ID G ÅR D \2\ M Y RS T A C K E N Bellevueparken S M E D JA N G E TIN G E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2 \ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖ D E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T ULLHU S E T V A LKY R IA N \1:125\H UM LE B O E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O DIN BLÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O R MT R Ä S K E T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M A S K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö ST R A T ULLH U S E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R EV D UV A N C E D E R SD A L 1:118 \1:124\ ÄS S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R E N Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K RÅ K A N R U D D A M M EN Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R U N N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN G E N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O RS K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:8 8 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T ING E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N GE T E N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V SÅ N G A R E N Blåkråkan (2 2 ) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä SK F LO D E N S TE FA N S K A P E LLE T V Ä D U R EN 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ RK A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS T JÄ R N A N R O S LA G E N S Ä D E S Ä R LA N T R A S T E N K OR S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE VU E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TOF S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A TT R U M P S TU LLE N R O S LA G S B A N AN 1:79 C LA E S PÅ HÖ R N E T 1:78 B E C K A S IN E N T R Ä D LÄ R K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S T A R E N AMARELLEN MORELLEN S IDE N S V AN S E N 1:9 0 S Å N G LÄ R K AN S N IC K A RE N \ 15 \ 1:91 B R U N B Ä R E T FLU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K OR S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 F R E S CA T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN IN G E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E T E N S K A P S A KA D E M IE N 1:3 3 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO S O F E N H U MA N IS T E N B IO LOG E N U N IV E R SIT E TE T N A TUR V E TA R E N F Y S IK ER N S E KA T Ö R E N 2:1 Roslagstunneln A 15 6 / 19 8 4 .1 Baron Rålambs Väg FRESCATITORNET L r NorrtäljevägenFrescatim otet 2 019 - 07 6 18 .1 A 15 6 / 19 8 4 .1 1:45 L r 1:1 Frescati Hagväg Albanotunneln 2:1 1:8 A 15 6 / 19 8 4 .1 A 15 6 / 19 8 4 .1 Frescativägen KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 N 0+000 0+000 ga JORD N 1+700 N 1+800 N 1+900 N 2+000 N 2+100 N 2+200 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 N 1+665 30068869 M. BOBERG R. ALKHLAIF P. REILANDD. ERIKSSON STOCKHOLM C-5507-000-110-1080 A1 1:1000 -080 ROSLAGSBANAN TILL CITY T-CENTRALEN-UNIVERSITETET PLAN OCH PROFIL REV ANT REVIDERING AVSER SIGN DATUM SL DATUM DATUM UPPDRAG NR HANDLÄGGARE RIT/KONST GRANSKAD ORT GODKÄND SL GODKÄND FORMAT SKALA RITNINGSNUMMER REVNÄSTA BLBLAD SL GRANSKAD FÖRVALTNINGSOBJEKTSNUMMER JÄRNVÄGSPLAN N 1+665 - 2+200 NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON 2026-09-15 5507 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 010 021 020 030 032 031040 050 051060 061 070071 080 072 2:1 1:8 NORRA DJURGÅRDEN 2:1 NORRA DJURGÅRDEN 2:1 GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSMARK AV MARKANSPRÅK AVGRÄNSNING MELLAN OLIKA TYPER NYTT MARKANSPRÅK NYA ANLÄGGNINGAR BETECKNINGAR I PLAN OCH PROFIL GRUNDKARTANS BETECKNINGAR ANLÄGGNINGAR UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TLLHÖRANDE ANLÄGGNINGAR OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TILLHÖRANDE UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT OCH UTRYMME FÖR UNDERHÅLL NYTT UTRYMME FÖR TILLFARTSVÄG, UTRYMNINGSVÄG I GRANSKNINGSHANDLINGEN. GEMENSAMMA SKYDDSZONER KOMPLETTERAS LÄNGDMÄTNING ARBETSTUNNEL/SERVICETUNNEL VÄXEL Js1 Js2 Js2 BERGKONTUR PROJEKTERAD ILLUSTRATIONSLINJE Js1 BERG TRAKTGRÄNS KVARTERSGRÄNS/ FASTIGHETSGRÄNS GRÄNS 3D-FASTIGHET SERVITUTSRÄTT LEDNINGSRÄTT/ ANLÄGGNING GEMENSAMHETS- TOLKAD BERGYTA GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD JÄRNVÄGSFASTIGHET BEFINTLIG STÄNGSEL BEFINTLIGT SPÅR ANLÄGGNING BEFINTLIG Js3 SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR VA-LEDNING, NORRGÅENDE SPÅR NY SPÅRLINJE MED LÄNGDMÄTNING FÖR BEFINTLIG MARKNIVÅ BYGGNADER BEFINTLIGA I GRANSKNINGSHANDLINGEN. EVENTUELLA SKYDDSÅTGÄRDER KOMPLETTERAS 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m100 1000 K onnektion m ot blad 070 och 071 N 1+900 N 1+800 N 1+700 N 2+200 N 2+100 Js1 Js1Js1 Js1 Js1 Js1 Js1 Js1 Js3 TEKNIKBYGGNAD Js1 Js1 Js1 Js1,Js3 Js1 Js1Js1,Js3 VA-LEDNING Konnektion mot blad 072 ODENPLAN T-CENTRALEN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 SPÅRTUNNEL RÖDA LINJEN PROFIL Js1 SPÅRPROFIL LÄNGS NORRGÅENDE SPÅR VA-LEDNING BETONGTUNNEL TRÅGBERGSKÄRNING ROSLAGSVÄGEN Js3 Js1 --- [Permanent markanspråk - tvärsektioner.pdf] $USER$ Plottad av:Plottdatum:Ritningsfil: C-5507-000-4 01-1001-.dgn 2026-06-15 skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är (g a :1) 17 16 6 (G A :1) (g a :5 ) 9 7 Mälartunneln 8 30 4:53 1 Målargatan 16 Slöjdgatan BLÅMANNEN \ 6 :1\ \ 6 :1\ 77 20 7 (L r ) Klara Västra Kyrkogata (g a :1) (g a :1) A pelbergsgatan 12 9 S ergels Torg 31 17 7 Klara Östra Kyrkogata K larabergsgatan Stockholms domkyrkodistrikt 4:60 6 10 L r SKOTTEN SPORREN 27 Klara Norra Kyrkogata g a :4 10 4 G am la B rogatan 2 10 B ryggargatan 32 B runkebergsgatan 18 9 N ils Ferlins Torg HÄGERN STÖRRE 14 \ 6 :1\ H ötorgsgången BERIDAREBANAN 5 9 2 16B eridarebanan H ötorget Korgmakargränd (g a :1) 5 (g a :2 ) LAMMET \ 12 \ L r 17 9 4:14 \ 6 :1\ g a :3 S K A N S E N g a :1 TORGVÅGEN L r PILEN \ 4 :5 3 \ ORGELPIPAN K ungsgatan K larabergsgatan GRIPEN ADAM OCH EVA BRYGGMÄSTAREN 16 S ergelgången Drottninggatan (g a :6 ) \ 6 \ 6 21 G rytgjutargången 2 B runkebergsterrassen 13 \ 6 :1\ 6 M äster S am uelsgatan BRYGGAREN 4:53 7 8 \ 6 :1\ 7 (L r ) 10 14 7 (g a :4 ) 17 VALLONEN (L r ) L r KLO C KSTÄLLET H ötorgsfaret \ 6 :1\ 18 \ 6 \ 8 Centralplan Mälartunneln BLÅMANNEN H ötorgsfaret 14 S ergelgatan 8 13 APELN KONSERTHUSET Holländargatan 10 8 VINKELHAKEN L r 18 12 STATION T-CENTRALEN Js1 Js1 OCH PENDELTÅG TILL RÖDA/GRÖNA LINJEN LILA GÅNGEN - KOPPLING BLÅA LINJEN KOPPLING TILL PENDELTÅG KOPPLING TILL MÄSTER SAMUELSGATAN LUFTUTBYTESSCHAKT OLOF PALMES GATA BRANDGASSCHAKT LUFTUTBYTES- OCH SERVICETUNNEL PLATTFORM STATION T-CENTRALEN NORRGÅENDE SPÅR M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LT R O N E T B LE K E T P ILT R Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O TT R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S T A P E LN P Ä R O N TR Ä D E T Kronobergsparken FR U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N TR Ä D E T T E G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T TU O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K T E G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IF IK A TIO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D T O R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S T R Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N T E G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S TR Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S TÖ R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O T TE N S P O R R E N \12\ K O R TB Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R T IK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N TR O LLH Ä TT A N \6:1\ \6:1\ U TTE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N FY R FO T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S TÖ R R E T IG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A T E R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N T H A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S TR Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S T R Ö M LA N TM Ä T A R E N E LD AR E N \60\ S T E N G O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K R O N A N \36\ G R Ö T LU N K EN TU B E N O R IO N P OR LA B R U N N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E RS K O P A N LO K E T NORRMALM 5:1 K A M E LIAN S IR IU S K A K E LU GN E N 1:5 3 2 :68 G U LLV IV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T P LA N ET E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅK LIN T E N \37\ \35\ 2 :6 5 B R UN N S M Ä S T A R EN 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B R U N N EN 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E D E V I B R U NN \40\ S AB B AT S BE R G G JU TA R E N H Ä LS O BR U N N E N G R U B B E N S FA C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S F Ö R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats K IK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S T JÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N TE G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET KO M E T E N \17\ B E R G SM A N N E N ST Ö R R E (26) P IS T O N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å TE N S Y R E NE N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G NE N LO K A B R U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E R MA N LA N D 1:6 2 T R Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖ LN A RE N K U N G SB A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R RT Ä LJE 1:8 3 1:89 1:6 2 D O M H E RR E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LMTR Ä D E T B LO M P O T TA N K U SK B O S T A D E N \13\ 2 :71 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JD E N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:98 A P O T E K A R E N \6:1\ FLY G A RE N S K O LA N T Ö R N E T \17\ 1:3 1 M O R A S E T S P Å R V A G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:5 3 TR A N H A LS E N K U N G S S T E N E N \ 37 \ V IN G RÅ E N T O RK A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K T A A N N A S JÖ K A T T E N H Ä S TH U V U D E T T R A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T G R Ö N LA N D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:92 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ T E N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P OP P E LN JÄ G A RE N O X Ö G A T G R U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E N B U S K E N 2:1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (2 1) LU F T S PR IN G A R E N S A N D G R O P E N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S TO LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0\ F E N IX 1:8 9 H Ä G G EN F Y R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S S A N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LA N D 2 :5 4 \6:1\ S A N D B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N TA K T Ä CK A R E N S M E D E N \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E R B E R G E T LIN D A N S A R E N D R O TT N IN GH U S E T B A R N H US V Ä D ER K V A RN E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N T R O JE N B O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 G R A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N TA LLK O TTE N H U M LE G Å R D S M Ä S TA R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN DE N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N B A C K EN M IN D R E H U MLE G Å RD E N \56\ \65\ K U N G LIG A H U M LE G Å R D E N 1:56 T A LLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K T E R GA LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K OM E D IA N T E N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F A T E T T R U M P E TA R E N RIBOSOMEN M O T O R N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LEIP N E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IME R T O R H Ä R D E N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R EN \1\ M ID G Å R D \2\ M Y R S T A CK E N Bellevueparken S ME D JA N G E TING E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2\ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖD E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T U LLH U S E T V A LK Y R IA N \1:125\H U M LE BO E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O D IN B LÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O RM T R Ä S KE T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M AS K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö S T R A T U LLH US E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R E V D U V A N C ED E R S D A L 1:118 \1:124\ Ä S S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R EN Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K R Å K A N R U D D A M M E N Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R UN N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN GE N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O R S K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:88 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T IN G E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N G E TE N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V S Å N G A R E N Blåkråkan (2 2) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä S K FLOD E N S TE F A N S K AP E LLE T V Ä D U R E N 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ R K A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS TJÄ R N A N R O S LA GE N S Ä D E S Ä R LA N TR A S T E N K O R S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE V U E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TO F S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A T T R U M P S TU LLE N R O S LA G SB A N A N 1:79 C LA E S P Å H Ö R N E T 1:78 B E C K AS INE N TR Ä D LÄR K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S TAR E N AMARELLEN MORELLEN S ID E N S V A N S E N 1:90 S Å N G LÄ R K A N S N IC K A R E N \ 15 \ 1:91 B R UN B Ä R E T F LU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K O R S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 FR E S C A T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN ING E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E TE N S K A P S A K A D E M IE N 1:33 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO SO FE N H UM A N IS T E N B IO LO G E N U N IV E R S ITE T E T N A TU R V E T A R E N F Y S IK E R N S E K A T Ö R E N KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 NYTT MARKANSPRÅK GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSMARK AV MARKANSPRÅK AVGRÄNSNINGS MELLAN OLIKA TYPER ANLÄGGNINGAR UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TLLHÖRANDE ANLÄGGNINGAR OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TILLHÖRANDE ÖVRIGA BETECKNINGAR I TVÄRSEKTION BERGKONTUR TOLKAD BERGYTA/ TUNNELKONTUR BERGKONTUR/ PROJEKTERAD BEFINTLIG MARKNIVÅ KONSTRUKTIONER EXTERNA ÖVRIGA INTERNA OCH SLIPERS RÄLER OCH JORD BERG Js1 Js1 RIKTNING VARJE SPÅR HAR INDIVIDUELL LÄNGDMÄTNING. STIGANDE KM-TAL. TVÄRSEKTION VETTER MOT NORR OCH MOT FASTIGHETSGRÄNS FASTIGHET JÄRNVÄGS- ANLÄGGNING BEFINTLIG I GRANSKNINGSHANDLINGEN. GEMENSAMMA SKYDDSZONER KOMPLETTERAS GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -60 -60 -55-55 -50 -50 -45 -45 -40 -40 -35 -35 -30 -30 -25 -25 -20 -20 -15 -15 -10 -10 -5 -5 0 0 5 5 10 10 15 15 BLÅMANNEN 21NORRMALM 4:44BLÅMANNEN 20 N 98+048 TVÄRSEKTION 3 340 345 350 355 360 365 370 375 380 385 390 395 400 405 410 415 420 425 430 435 440 445 450 455 460 465 470 475 480 485 -80 -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 -80 -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 N 98+335 TVÄRSEKTION 2 BLÅMANNEN 20 NORRMALM 4:53 GRIPEN 12 ORGELPIPAN 7 NORRMALM 4:53 ORGELPIPAN 5 NORRMALM 4:53 210 215 220 225 230 235 240 245 250 255 260 265 270 275 280 285 290 295 300 305 310 315 320 325 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 N 98+249 TVÄRSEKTION 1 50 -55 -55 30068869 M.VON SCHÉELEM.BOBERG P.REILANDD.ERIKSSON STOCKHOLM 2026-09-15 SIMON JOSEFSSON NINA ISBERG C-5507-000-401-1001 5507 JÄRNVÄGSPLAN A1 1:200 T-CENTRALEN ROSLAGSBANAN TILL CITY N 98+100 TVÄRSEKTION 1001 01 02 03 2026-09-15 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 010 021 020 030 032 031040 050 051060 061 070071 080 072 ADAM OCH EVA 14 BERIDAREBANAN 13 LUFTUTBYTESSCHAKT Js1 HÖTORGET GARAGEPLAN SPORREN 17 Js1 NORRMALM 2:50 ODENPLAN T-CENTRALEN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 Js1 BLÅ LINJEN CITYBANAN Js1 N 98+200N 98+100 $USER$ Plottad av:Plottdatum:Ritningsfil: C-5507-000-4 01-1002-.dgn 2026-06-15 skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är (g a :1) 17 16 (G A :1) 9 7 (S v ) Mälartunneln 8 1 Målargatan 16 (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .4 ) 2 :5 0 (2 0 12 - 17982 .6 ) Slöjdgatan (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .2 3 ) A 3 9 / 19 8 5 .1 (S v ) 4 :6 0 (20 12 - 17 9 8 2 .4 ) 20 7 (L r) (g a :1) (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .2 ) A pelbergsgatan (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .5 ) (2 0 12 - 17 9 8 2 .7 ) (20 12 - 17 9 82 .1) 10 SKOTTEN 27 Klara Norra Kyrkogata 2 32 (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .3 ) 9 BERIDAREBANAN 9 H ötorget Korgmakargränd (g a :1) 5 LAMMET 17 9 \ 6 :1\ 4 :6 0 TORGVÅGEN K ungsgatan (20 12 - 179 8 2 .2 ) ADAM OCH EVA BRYGGMÄSTAREN Drottninggatan 6 S v G rytgjutargången 2 (2 0 12 - 1798 2 .5 ) 13 6 BRYGGAREN (S v ) 8 \ 6 :1\ 7 10 14 7 (S v ) 17 VALLONEN H ötorgsfaret (20 0 4 - 0 0 4 9 9 .6 ) 18 (S v ) (S v ) 2 :5 0 (S v ) 8 (S v ) H ötorgsfaret (2 0 12 - 179 8 2 .3 ) S ergelgatan 8 9 TRÄSKET 2 1:89 A 112 / 19 8 9 .2 SEJLAREN Olofsgatan 3 6 16 1:6 8 19 13 20 APELN 2 8 KONSERTHUSET ISLANDET 1 S v Sveavägen Holländargatan 10 2 000- 01697 .2 17 8 4 VINKELHAKEN TRANHALSEN Peter Weiss Plats 7 L r 7 B arnhusgatan 14 VARGEN SÖDRA GRÖNLANDET 1:3 1 1:9 1 L r 2 0 0 0 - 0 16 9 7 .2 HÄSTHUVUDET TRANHUVUDET 1:9 3 18 5 2 A 112 / 19 8 9 .1 Sv 20 00- 0169 7 .1 S v 12 \ 6 :1\ 11Holländargatan 1:9 2 4 10 13 17 FENIX 9 15 Mälartunneln 13 L r 6 1:3 0 2 12 SVÄRDFISKEN 12 8 1 7 TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN 11 3 19 9 8 - 0 0 19 6 .2 STATION T-CENTRALEN Js1 Js1 Js1 Js1 MÄSTER SAMUELSGATAN LUFTUTBYTESSCHAKT OLOF PALMES GATA BRANDGASSCHAKT LUFTUTBYTES- OCH SERVICETUNNEL PLATTFORM STATION T-CENTRALEN NORRGÅENDE SPÅR M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LT R O N E T B LE K E T P ILT R Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O TT R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S T A P E LN P Ä R O N TR Ä D E T Kronobergsparken FR U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N TR Ä D E T T E G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T TU O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K T E G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IF IK A TIO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D T O R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S T R Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N T E G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S TR Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S TÖ R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O T TE N S P O R R E N \12\ K O R TB Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R T IK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N TR O LLH Ä TT A N \6:1\ \6:1\ U TTE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N FY R FO T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S TÖ R R E T IG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A T E R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N T H A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S TR Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S T R Ö M LA N TM Ä T A R E N E LD AR E N \60\ S T E N G O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K R O N A N \36\ G R Ö T LU N K EN TU B E N O R IO N P OR LA B R U N N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E RS K O P A N LO K E T NORRMALM 5:1 K A M E LIAN S IR IU S K A K E LU GN E N 1:5 3 2 :68 G U LLV IV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T P LA N ET E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅK LIN T E N \37\ \35\ 2 :6 5 B R UN N S M Ä S T A R EN 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B R U N N EN 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E D E V I B R U NN \40\ S AB B AT S BE R G G JU TA R E N H Ä LS O BR U N N E N G R U B B E N S FA C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S F Ö R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats K IK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S T JÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N TE G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET KO M E T E N \17\ B E R G SM A N N E N ST Ö R R E (26) P IS T O N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å TE N S Y R E NE N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G NE N LO K A B R U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E R MA N LA N D 1:6 2 T R Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖ LN A RE N K U N G SB A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R RT Ä LJE 1:8 3 1:89 1:6 2 D O M H E RR E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LMTR Ä D E T B LO M P O T TA N K U SK B O S T A D E N \13\ 2 :71 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JD E N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:98 A P O T E K A R E N \6:1\ FLY G A RE N S K O LA N T Ö R N E T \17\ 1:3 1 M O R A S E T S P Å R V A G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:5 3 TR A N H A LS E N K U N G S S T E N E N \ 37 \ V IN G RÅ E N T O RK A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K T A A N N A S JÖ K A T T E N H Ä S TH U V U D E T T R A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T G R Ö N LA N D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:92 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ T E N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P OP P E LN JÄ G A RE N O X Ö G A T G R U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E N B U S K E N 2:1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (2 1) LU F T S PR IN G A R E N S A N D G R O P E N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S TO LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0\ F E N IX 1:8 9 H Ä G G EN F Y R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S S A N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LA N D 2 :5 4 \6:1\ S A N D B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N TA K T Ä CK A R E N S M E D E N \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E R B E R G E T LIN D A N S A R E N D R O TT N IN GH U S E T B A R N H US V Ä D ER K V A RN E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N T R O JE N B O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 G R A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N TA LLK O TTE N H U M LE G Å R D S M Ä S TA R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN DE N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N B A C K EN M IN D R E H U MLE G Å RD E N \56\ \65\ K U N G LIG A H U M LE G Å R D E N 1:56 T A LLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K T E R GA LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K OM E D IA N T E N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F A T E T T R U M P E TA R E N RIBOSOMEN M O T O R N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LEIP N E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IME R T O R H Ä R D E N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R EN \1\ M ID G Å R D \2\ M Y R S T A CK E N Bellevueparken S ME D JA N G E TING E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2\ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖD E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T U LLH U S E T V A LK Y R IA N \1:125\H U M LE BO E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O D IN B LÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O RM T R Ä S KE T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M AS K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö S T R A T U LLH US E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R E V D U V A N C ED E R S D A L 1:118 \1:124\ Ä S S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R EN Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K R Å K A N R U D D A M M E N Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R UN N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN GE N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O R S K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:88 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T IN G E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N G E TE N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V S Å N G A R E N Blåkråkan (2 2) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä S K FLOD E N S TE F A N S K AP E LLE T V Ä D U R E N 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ R K A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS TJÄ R N A N R O S LA GE N S Ä D E S Ä R LA N TR A S T E N K O R S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE V U E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TO F S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A T T R U M P S TU LLE N R O S LA G SB A N A N 1:79 C LA E S P Å H Ö R N E T 1:78 B E C K AS INE N TR Ä D LÄR K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S TAR E N AMARELLEN MORELLEN S ID E N S V A N S E N 1:90 S Å N G LÄ R K A N S N IC K A R E N \ 15 \ 1:91 B R UN B Ä R E T F LU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K O R S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 FR E S C A T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN ING E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E TE N S K A P S A K A D E M IE N 1:33 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO SO FE N H UM A N IS T E N B IO LO G E N U N IV E R S ITE T E T N A TU R V E T A R E N F Y S IK E R N S E K A T Ö R E N KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 NYTT MARKANSPRÅK GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSMARK AV MARKANSPRÅK AVGRÄNSNINGS MELLAN OLIKA TYPER ANLÄGGNINGAR UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TLLHÖRANDE ANLÄGGNINGAR OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TILLHÖRANDE ÖVRIGA BETECKNINGAR I TVÄRSEKTION BERGKONTUR TOLKAD BERGYTA/ TUNNELKONTUR BERGKONTUR/ PROJEKTERAD BEFINTLIG MARKNIVÅ KONSTRUKTIONER EXTERNA ÖVRIGA INTERNA OCH SLIPERS RÄLER OCH JORD BERG Js1 Js1 RIKTNING VARJE SPÅR HAR INDIVIDUELL LÄNGDMÄTNING. STIGANDE KM-TAL. TVÄRSEKTION VETTER MOT NORR OCH MOT FASTIGHETSGRÄNS FASTIGHET JÄRNVÄGS- ANLÄGGNING BEFINTLIG I GRANSKNINGSHANDLINGEN. GEMENSAMMA SKYDDSZONER KOMPLETTERAS GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD 105 110 115-90 -85 -80 -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 N 98+288 TVÄRSEKTION 5 SVÄRDFISKEN 13SVÄRDFISKEN 2NORRMALM 4:58 SVÄRDFISKEN 12 TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN 1 NORRMALM 1:132 NORRMALM 1:132 NORRMALM 1:132 APELN 8 NORRMALM 1:132 TRANHUVUDET 8 Js1 80 85 90 95-85 -80 -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 N 98+162 TVÄRSEKTION 4 BRYGGAREN 16 TORGVÅGEN 7SKOTTEN 6SKOTTEN 9NORRMALM 4:60 BRYGGMÄSTAREN 5 NORRMALM 2:50 30068869 M.VON SCHÉELEM.BOBERG P.REILANDD.ERIKSSON STOCKHOLM 2026-09-15 SIMON JOSEFSSON NINA ISBERG C-5507-000-401-1002 5507 JÄRNVÄGSPLAN A1 1:200 T-CENTRALEN ROSLGASBANAN TILL CITY N 98+200 - 98+300 TVÄRSEKTION 1002 0504 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 010 021 020 030 032 031040 050 051060 061 070071 080 072 ODENPLAN T-CENTRALEN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 NORRGÅENDE SPÅR SÖDERGÅENDE SPÅR SPÅR 44 LUFTUTBYTESSCHAKT T-CENTRALEN SERVICETUNNEL Js1 SPÅR 41 CITYBANAN NORRGÅENDE SPÅR SÖDERGÅENDE SPÅR SPÅR 41 SPÅR 44 Js1 CITYBANAN N 98+200 N 98+300 N 98+100 N 98+400 0/000 0 / 3 0 0 0 / 3 8 0 .0 9 8 0 / 0 9 8 .5 8 5 $USER$ Plottad av:Plottdatum:Ritningsfil: C-5507-000-4 01-1003.dgn 2026-06-15 skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är 2:99 3 6 KEJSARKRONAN 4 21 15 16 33 ORION 2 1 12 33 14 9 2 :6 0 14 11 2 38 8 35 Mälartunneln 2 Vegagatan 14 10 1 3 Sandåsgatan 15 17 16 12 8 4 11 13 24 17 9 4 V idargatan 30 Surbrunnsgatan 32 2 34 17 1 39 1 ADLERN MINDRE 3 Odenplan Norrtullsgatan 27 9 1 23 16 6 25 12 Upplandsgatan 2 17 13 BERGSMANNEN STÖRRE 18 (R ID D A R S P O R R E N g a :1) SYRENEN 7 26 16 1:118 18 5 14 35 19 16 18 11 17 7 36 15 4KARLAVAGNEN 1813 SPELBOMSKAN 17 Spelbomskans Torg 3 Stockholms Gustav Vasa 2:99 Gyldéngatan Observatorielunden 8 O dengatan Hagagränd RIDDARSPORREN 21 24 20 9 19 7 1 Js1 Js1 STATION ODENPLAN Js1 Js3 Js2 BRANDGASSCHAKT SERVICEVÄG OBSERVATORIELUNDEN BRANDGASSCHAKT OCH GRÖNA LINJEN KOPPLING TILL PENDELTÅG BILJETTHALL ODENPLAN KOPPLING TILL BEFINTLIG VA-LEDNING PLATTFORM STATION ODENPLAN MYNTINKASTET KOPPLING TILL SÖDRA ANSLUTNINGEN ARBETSTUNNEL ODENPLAN NORRA ANSLUTNINGEN ARBETSTUNNEL ODENPLAN Js2 BEFINTLIGT CYKELGARAGE UTRYMNINGSVÄG GENOM Js2 NORRGÅENDE SPÅR M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LT R O N E T B LE K E T P ILT R Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O TT R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S T A P E LN P Ä R O N TR Ä D E T Kronobergsparken FR U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N TR Ä D E T T E G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T TU O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K T E G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IF IK A TIO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D T O R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S T R Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N T E G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S TR Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S TÖ R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O T TE N S P O R R E N \12\ K O R TB Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R T IK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N TR O LLH Ä TT A N \6:1\ \6:1\ U TTE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N FY R FO T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S TÖ R R E T IG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A T E R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N T H A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S TR Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S T R Ö M LA N TM Ä T A R E N E LD AR E N \60\ S T E N G O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K R O N A N \36\ G R Ö T LU N K EN TU B E N O R IO N P OR LA B R U N N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E RS K O P A N LO K E T NORRMALM 5:1 K A M E LIAN S IR IU S K A K E LU GN E N 1:5 3 2 :68 G U LLV IV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T P LA N ET E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅK LIN T E N \37\ \35\ 2 :6 5 B R UN N S M Ä S T A R EN 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B R U N N EN 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E D E V I B R U NN \40\ S AB B AT S BE R G G JU TA R E N H Ä LS O BR U N N E N G R U B B E N S FA C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S F Ö R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats K IK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S T JÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N TE G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET KO M E T E N \17\ B E R G SM A N N E N ST Ö R R E (26) P IS T O N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å TE N S Y R E NE N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G NE N LO K A B R U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E R MA N LA N D 1:6 2 T R Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖ LN A RE N K U N G SB A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R RT Ä LJE 1:8 3 1:89 1:6 2 D O M H E RR E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LMTR Ä D E T B LO M P O T TA N K U SK B O S T A D E N \13\ 2 :71 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JD E N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:98 A P O T E K A R E N \6:1\ FLY G A RE N S K O LA N T Ö R N E T \17\ 1:3 1 M O R A S E T S P Å R V A G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:5 3 TR A N H A LS E N K U N G S S T E N E N \ 37 \ V IN G RÅ E N T O RK A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K T A A N N A S JÖ K A T T E N H Ä S TH U V U D E T T R A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T G R Ö N LA N D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:92 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ T E N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P OP P E LN JÄ G A RE N O X Ö G A T G R U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E N B U S K E N 2:1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (2 1) LU F T S PR IN G A R E N S A N D G R O P E N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S TO LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0\ F E N IX 1:8 9 H Ä G G EN F Y R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S S A N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LA N D 2 :5 4 \6:1\ S A N D B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N TA K T Ä CK A R E N S M E D E N \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E R B E R G E T LIN D A N S A R E N D R O TT N IN GH U S E T B A R N H US V Ä D ER K V A RN E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N T R O JE N B O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 G R A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N TA LLK O TTE N H U M LE G Å R D S M Ä S TA R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN DE N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N B A C K EN M IN D R E H U MLE G Å RD E N \56\ \65\ K U N G LIG A H U M LE G Å R D E N 1:56 T A LLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K T E R GA LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K OM E D IA N T E N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F A T E T T R U M P E TA R E N RIBOSOMEN M O T O R N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LEIP N E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IME R T O R H Ä R D E N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R EN \1\ M ID G Å R D \2\ M Y R S T A CK E N Bellevueparken S ME D JA N G E TING E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2\ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖD E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T U LLH U S E T V A LK Y R IA N \1:125\H U M LE BO E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O D IN B LÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O RM T R Ä S KE T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M AS K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö S T R A T U LLH US E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R E V D U V A N C ED E R S D A L 1:118 \1:124\ Ä S S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R EN Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K R Å K A N R U D D A M M E N Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R UN N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN GE N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O R S K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:88 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T IN G E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N G E TE N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V S Å N G A R E N Blåkråkan (2 2) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä S K FLOD E N S TE F A N S K AP E LLE T V Ä D U R E N 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ R K A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS TJÄ R N A N R O S LA GE N S Ä D E S Ä R LA N TR A S T E N K O R S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE V U E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TO F S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A T T R U M P S TU LLE N R O S LA G SB A N A N 1:79 C LA E S P Å H Ö R N E T 1:78 B E C K AS INE N TR Ä D LÄR K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S TAR E N AMARELLEN MORELLEN S ID E N S V A N S E N 1:90 S Å N G LÄ R K A N S N IC K A R E N \ 15 \ 1:91 B R UN B Ä R E T F LU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K O R S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 FR E S C A T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN ING E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E TE N S K A P S A K A D E M IE N 1:33 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO SO FE N H UM A N IS T E N B IO LO G E N U N IV E R S ITE T E T N A TU R V E T A R E N F Y S IK E R N S E K A T Ö R E N KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 NYTT MARKANSPRÅK GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSMARK AV MARKANSPRÅK AVGRÄNSNINGS MELLAN OLIKA TYPER ANLÄGGNINGAR UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TLLHÖRANDE ANLÄGGNINGAR OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TILLHÖRANDE ÖVRIGA BETECKNINGAR I TVÄRSEKTION BERGKONTUR TOLKAD BERGYTA/ TUNNELKONTUR BERGKONTUR/ PROJEKTERAD BEFINTLIG MARKNIVÅ KONSTRUKTIONER EXTERNA ÖVRIGA INTERNA OCH SLIPERS RÄLER OCH JORD BERG Js1 Js1 RIKTNING VARJE SPÅR HAR INDIVIDUELL LÄNGDMÄTNING. STIGANDE KM-TAL. TVÄRSEKTION VETTER MOT NORR OCH MOT FASTIGHETSGRÄNS FASTIGHET JÄRNVÄGS- ANLÄGGNING BEFINTLIG I GRANSKNINGSHANDLINGEN. GEMENSAMMA SKYDDSZONER KOMPLETTERAS GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD N 99+723 TVÄRSEKTION 06 440 445 450 455 460 465 470 475 480 485 490 495 500 505 510 515 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 N 98+710 TVÄRSEKTION 07 610 605 600 595 590 585 580 575 570 565 560 555 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 N 99+687 TVÄRSEKTION 09 285 280 275 270 265 260 255 250 245 240 235 230 225 220 215 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 N 99+320 TVÄRSEKTION 08 145 140 135 130 125 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 30068869 M.BOBERG M.VON SCHÉELE P.REILANDD.ERIKSSON STOCKHOLM 2026-09-15 SIMON JOSEFSSON NINA ISBERG C-5507-000-401-1003 5507 JÄRNVÄGSPLAN A1 1:200 ODENPLAN ROSLAGSBANAN TILL CITY N 99+500 - 99+200 TVÄRSEKTION 1003 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 010 021 020 030 032 031040 050 051060 061 070071 080 072 Js1 Js1 LUFTUTBYTESSCHAKT VASASTADEN 2:99SPELBOMSKAN 3 SPELBOMSKAN 13 Js2 ÅTKOMSTVÄG TILL BRANDGASSCHAKT LÄKARHUSET Js1 ODENPLAN SPELBOMSKAN 12 SPELBOMSKAN 9 VASASTADEN 2:99 GRÖNA LINJEN VASAKRONAN 2:99 SYRENEN 2 VASAKRONAN 1:118 BLÅKLINTEN 1 CITYBANAN STATION ODENPLAN Js1 BLÅKLINTEN 4 Js1 GARAGE ODENPLAN ODENGATAN NORRGÅENDE SPÅR VASASTADEN 2:99 ODENPLAN T-CENTRALEN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 K onnektion m ot blad 040 152885 Y 6580957 X 152828 Y 6580850 X 153024 Y 6580723 X N 99+500 N 99+400N 99+300 N 99+200 0/ 000 0/100 0/000 0/177.718 0 / 2 8 3 .5 7 9 0/200 09 08 07 06 $USER$ Plottad av:Plottdatum:Ritningsfil: C-5507-000-4 01-1004 --.dgn 2026-06-15 skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LT R O N E T B LE K E T P ILT R Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O TT R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S T A P E LN P Ä R O N TR Ä D E T Kronobergsparken FR U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N TR Ä D E T T E G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T TU O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K T E G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IF IK A TIO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D T O R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S T R Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N T E G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S TR Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S TÖ R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O T TE N S P O R R E N \12\ K O R TB Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R T IK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N TR O LLH Ä TT A N \6:1\ \6:1\ U TTE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N FY R FO T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S TÖ R R E T IG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A T E R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N T H A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S TR Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S T R Ö M LA N TM Ä T A R E N E LD AR E N \60\ S T E N G O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K R O N A N \36\ G R Ö T LU N K EN TU B E N O R IO N P OR LA B R U N N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E RS K O P A N LO K E T NORRMALM 5:1 K A M E LIAN S IR IU S K A K E LU GN E N 1:5 3 2 :68 G U LLV IV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T P LA N ET E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅK LIN T E N \37\ \35\ 2 :6 5 B R UN N S M Ä S T A R EN 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B R U N N EN 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E D E V I B R U NN \40\ S AB B AT S BE R G G JU TA R E N H Ä LS O BR U N N E N G R U B B E N S FA C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S F Ö R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats K IK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S T JÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N TE G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET KO M E T E N \17\ B E R G SM A N N E N ST Ö R R E (26) P IS T O N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å TE N S Y R E NE N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G NE N LO K A B R U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E R MA N LA N D 1:6 2 T R Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖ LN A RE N K U N G SB A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R RT Ä LJE 1:8 3 1:89 1:6 2 D O M H E RR E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LMTR Ä D E T B LO M P O T TA N K U SK B O S T A D E N \13\ 2 :71 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JD E N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:98 A P O T E K A R E N \6:1\ FLY G A RE N S K O LA N T Ö R N E T \17\ 1:3 1 M O R A S E T S P Å R V A G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:5 3 TR A N H A LS E N K U N G S S T E N E N \ 37 \ V IN G RÅ E N T O RK A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K T A A N N A S JÖ K A T T E N H Ä S TH U V U D E T T R A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T G R Ö N LA N D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:92 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ T E N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P OP P E LN JÄ G A RE N O X Ö G A T G R U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E N B U S K E N 2:1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (2 1) LU F T S PR IN G A R E N S A N D G R O P E N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S TO LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0\ F E N IX 1:8 9 H Ä G G EN F Y R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S S A N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LA N D 2 :5 4 \6:1\ S A N D B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N TA K T Ä CK A R E N S M E D E N \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E R B E R G E T LIN D A N S A R E N D R O TT N IN GH U S E T B A R N H US V Ä D ER K V A RN E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N T R O JE N B O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 G R A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N TA LLK O TTE N H U M LE G Å R D S M Ä S TA R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN DE N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N B A C K EN M IN D R E H U MLE G Å RD E N \56\ \65\ K U N G LIG A H U M LE G Å R D E N 1:56 T A LLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K T E R GA LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K OM E D IA N T E N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F A T E T T R U M P E TA R E N RIBOSOMEN M O T O R N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LEIP N E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IME R T O R H Ä R D E N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R EN \1\ M ID G Å R D \2\ M Y R S T A CK E N Bellevueparken S ME D JA N G E TING E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2\ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖD E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T U LLH U S E T V A LK Y R IA N \1:125\H U M LE BO E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O D IN B LÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O RM T R Ä S KE T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M AS K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö S T R A T U LLH US E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R E V D U V A N C ED E R S D A L 1:118 \1:124\ Ä S S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R EN Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K R Å K A N R U D D A M M E N Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R UN N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN GE N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O R S K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:88 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T IN G E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N G E TE N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V S Å N G A R E N Blåkråkan (2 2) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä S K FLOD E N S TE F A N S K AP E LLE T V Ä D U R E N 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ R K A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS TJÄ R N A N R O S LA GE N S Ä D E S Ä R LA N TR A S T E N K O R S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE V U E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TO F S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A T T R U M P S TU LLE N R O S LA G SB A N A N 1:79 C LA E S P Å H Ö R N E T 1:78 B E C K AS INE N TR Ä D LÄR K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S TAR E N AMARELLEN MORELLEN S ID E N S V A N S E N 1:90 S Å N G LÄ R K A N S N IC K A R E N \ 15 \ 1:91 B R UN B Ä R E T F LU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K O R S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 FR E S C A T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN ING E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E TE N S K A P S A K A D E M IE N 1:33 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO SO FE N H UM A N IS T E N B IO LO G E N U N IV E R S ITE T E T N A TU R V E T A R E N F Y S IK E R N S E K A T Ö R E N KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 NYTT MARKANSPRÅK GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSMARK AV MARKANSPRÅK AVGRÄNSNINGS MELLAN OLIKA TYPER ANLÄGGNINGAR UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TLLHÖRANDE ANLÄGGNINGAR OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TILLHÖRANDE ÖVRIGA BETECKNINGAR I TVÄRSEKTION BERGKONTUR TOLKAD BERGYTA/ TUNNELKONTUR BERGKONTUR/ PROJEKTERAD BEFINTLIG MARKNIVÅ KONSTRUKTIONER EXTERNA ÖVRIGA INTERNA OCH SLIPERS RÄLER OCH JORD BERG Js1 Js1 RIKTNING VARJE SPÅR HAR INDIVIDUELL LÄNGDMÄTNING. STIGANDE KM-TAL. TVÄRSEKTION VETTER MOT NORR OCH MOT FASTIGHETSGRÄNS FASTIGHET JÄRNVÄGS- ANLÄGGNING BEFINTLIG I GRANSKNINGSHANDLINGEN. GEMENSAMMA SKYDDSZONER KOMPLETTERAS GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD 010 021 020 030 032 031040 050 051060 061 070071 080 072 ODENPLAN T-CENTRALEN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 5 (A 83 / 19 9 0.1) (2003-16630.1) Cedersdalsgatan (L r ) Stockholms Sankt Johannes Lögebodavägen CEDERSDAL 1 L r R oslagsvägen Vanadislunden A 156 / 19 8 4 .1 6 Stockholms Sankt Johannes Roslagsparken B ellevuevägen BELLEVUE Bellevueparken 2 004 - 17 006 .1 (L r ) N orra Länken 1:116 1:37 2 013 - 02 5 4 1.1 Norra Länken S v 5 (A 8 3 / 19 9 0.1) (2003-16630.1) Cedersdalsgatan (L r ) Stockholms Sankt Johannes Lögebodavägen CEDERSDAL 1 L r R oslagsvägen Vanadislunden A 15 6 / 19 8 4 .1 6 Stockholms Sankt Johannes Roslagsparken B ellevuevägen BELLEVUE Bellevueparken 2 004 - 17 006 .1 (L r ) N orra Länken 1:116 1:37 2 013 - 02 5 4 1.1 Norra Länken S v 2:99 KEJSARKRONAN 18 16 ORION 12 33 14 9 14 11 2 BLÅKLINTEN 38 8 Mälartunneln 2 Vegagatan 5 10 1 Sandåsgatan 15 4 13 24 17 V idargatan 30 Surbrunnsgatan 32 34 1 39 14 8 ADLERN MINDRE Odenplan Norrtullsgatan 27 9 116 6 12 17 19 13 BERGSMANNEN STÖRRE 13 18 (R ID D A R S P O R R E N g a :1) Västmannagatan 26 26 16 1:118 14 35 16 11 17 7 Mälartunneln 36 15 18 Drottninggatan 2 :6 7 13 16 15 SPELBOMSKAN 17 Spelbomskans Torg 3 Stockholms Gustav Vasa 2:98 2:99 Gyldéngatan Observatorielunden 8 O dengatan Heimdalsgatan TRUMPETAREN Hagagränd 4 22RIDDARSPORREN 6 21 5 28 24 20 10 23 9 19 22 9 25 27 7 21 3 24 2 1 23 15 FLÖJTBLÅSAREN ARBETSTUNNEL BELLEVUE Js1 N 2+335 TVÄRSEKTION 11 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 -30 -30 -25 -25 -20 -20 -15 -15 -10 -10 -5 -5 0 0 5 5 10 10 15 15 20 20 25 25 30 30 35 35 40 40 45 45 50 50 N 99+403 TVÄRSEKTION 10 145-125 -120 -115 -110 -105 -100 -95 -90 -85 -80 -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 -80 -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 -80 -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 100 105 110 115 120 125 130 135 140 30068869 M.VON SCHÉELEM.BOBERG P.REILANDD.ERIKSSON STOCKHOLM 2026-09-15 SIMON JOSEFSSON NINA ISBERG C-5507-000-401-1004 5507 JÄRNVÄGSPLAN A1 1:200 BELLEVUE - ODENPLAN ROSLAGSBANAN TILL CITY N 99+500 - 99+200 TVÄRSEKTION 1004 11 10 2026-09-15 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 NORRA LÄNKEN (E20) Js1 BEFINTLIG TUNNEL VASASTADEN 1:116 Js1 SÖDERGÅENDE SPÅRNORRGÅENDE SPÅR NORRTULLSGATAN Js1 ARBETSTUNNEL ODENPLAN STATION ODENPLAN VÄNDNISCH MELLANPLAN ANSLUTNING TILL CITYBANANS BLÅKLINTEN 1 VASASTADEN 1:118 ORION 16 ORION 11ORION 16ORION 2 VASASTADEN 2:99 VASASTADEN 1:118 KEJSARKRONAN 37 KEJSARKRONAN 34 KEJSARKRONAN 35 KEJSARKRONAN 39KEJSARKRONAN 6 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m 100 0001 N 0+ 800 0/100 0/000 0/200 0/300 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m100 0001 K onnektion m ot blad 040 152885 Y 6580957 X 152828 Y 6580850 X 153024 Y 6580723 X N 99+600 N 99+500 N 99+400N 99+300 N 99+200 N 99+100 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m100 0001 K onnektion m ot blad 030 och 020 0/ 000 0/100 0/000 0/177.718 0 / 2 8 3 .5 7 9 0/200 Norra Länken (2015-18206.5) (2015-18206.5) (2015-18206.4) (2015-18206.1) (Sv) (Sv) (Sv) (2017-17258.8) (Sv) Föreläsningstrappan (Sv) (2015-18206.4) (2017-17258.1) 12 (2017-17258.6) (2017-17258.2) (2017-17258.1) H annes Alfvéns Väg 15 Laborationstrappan Sv 9 (Sv) Examensgången (Sv) 10 (Sv) 11 (2015-18206.1) NORRMALM 5:1 (Sv) (Sv) 8 Albanovaterrassen Forskningstrappan (2017-17258.3) (2015-18206.2) (Sv) (2017-17258.1) (Sv) (2017-17258.1) (Sv) Lr (Sv) S tudiegången S em inarietrappan \NORRMALM 5:1\K ollokvietrappan (2015-18206.2) (Sv) (Sv) (Sv) 2005-22950.1 (2017-17258.7) D rottning Kristinas Väg Roslagsvägen (2017-17258.4) (Sv) 1:51 Albanovägen Licentiattrappan (Sv) A lbanotrappan A156/1984.1 16 (2017-17258.1) (2015-18206.3) Greta Arwidssons Väg Björnnäsvägen 2:1 (Sv) Norra Länken 7 (2017-17258.1) Fakultetsgränd 17 R uddam m svägen (2017-17258.5) (Sv) H andledargränd 14 Doktorandtrappan KATTRUMPSTULLEN (Sv) (2015-18206.1) Soltunneln (Sv) Js1 Js1 V A -LE D N IN G S E R V IC E TU N N E L A LB A N O Js1 Js1 Js3Js1,Js3 80 90 m 100 N 0+800 N 0+900 N 1+100 N 1+200 N 1+ 300 0 / 2 0 0 0/300 0 / 0 0 0 0/400 $USER$ Plottad av:Plottdatum:Ritningsfil: C-5507-000-4 01-1005--.dgn 2026-06-15 skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är 2:1 NorrtäljevägenFrescatim otet A 15 6 / 19 8 4 .1 1:45 L r 1:8 A 15 6 / 19 8 4 .1 A 15 6 / 19 8 4 .1 Frescativägen U niversitetsvägen Frescativägen Js1 Js1Js1 Js1 Js1 Js1 Js1 Js3 TEKNIKBYGGNAD Js1 Js1 Js1 Js1,Js3 Js1 Js1Js1,Js3 VA-LEDNING M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LT R O N E T B LE K E T P ILT R Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O TT R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S T A P E LN P Ä R O N TR Ä D E T Kronobergsparken FR U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N TR Ä D E T T E G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T TU O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K T E G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IF IK A TIO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D T O R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S T R Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N T E G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S TR Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S TÖ R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O T TE N S P O R R E N \12\ K O R TB Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R T IK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N TR O LLH Ä TT A N \6:1\ \6:1\ U TTE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N FY R FO T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S TÖ R R E T IG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A T E R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N T H A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S TR Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S T R Ö M LA N TM Ä T A R E N E LD AR E N \60\ S T E N G O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K R O N A N \36\ G R Ö T LU N K EN TU B E N O R IO N P OR LA B R U N N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E RS K O P A N LO K E T NORRMALM 5:1 K A M E LIAN S IR IU S K A K E LU GN E N 1:5 3 2 :68 G U LLV IV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T P LA N ET E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅK LIN T E N \37\ \35\ 2 :6 5 B R UN N S M Ä S T A R EN 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B R U N N EN 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E D E V I B R U NN \40\ S AB B AT S BE R G G JU TA R E N H Ä LS O BR U N N E N G R U B B E N S FA C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S F Ö R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats K IK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S T JÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N TE G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET KO M E T E N \17\ B E R G SM A N N E N ST Ö R R E (26) P IS T O N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å TE N S Y R E NE N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G NE N LO K A B R U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E R MA N LA N D 1:6 2 T R Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖ LN A RE N K U N G SB A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R RT Ä LJE 1:8 3 1:89 1:6 2 D O M H E RR E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LMTR Ä D E T B LO M P O T TA N K U SK B O S T A D E N \13\ 2 :71 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JD E N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:98 A P O T E K A R E N \6:1\ FLY G A RE N S K O LA N T Ö R N E T \17\ 1:3 1 M O R A S E T S P Å R V A G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:5 3 TR A N H A LS E N K U N G S S T E N E N \ 37 \ V IN G RÅ E N T O RK A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K T A A N N A S JÖ K A T T E N H Ä S TH U V U D E T T R A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T G R Ö N LA N D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:92 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ T E N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P OP P E LN JÄ G A RE N O X Ö G A T G R U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E N B U S K E N 2:1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (2 1) LU F T S PR IN G A R E N S A N D G R O P E N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S TO LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0\ F E N IX 1:8 9 H Ä G G EN F Y R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S S A N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LA N D 2 :5 4 \6:1\ S A N D B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N TA K T Ä CK A R E N S M E D E N \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E R B E R G E T LIN D A N S A R E N D R O TT N IN GH U S E T B A R N H US V Ä D ER K V A RN E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N T R O JE N B O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 G R A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N TA LLK O TTE N H U M LE G Å R D S M Ä S TA R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN DE N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N B A C K EN M IN D R E H U MLE G Å RD E N \56\ \65\ K U N G LIG A H U M LE G Å R D E N 1:56 T A LLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K T E R GA LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K OM E D IA N T E N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F A T E T T R U M P E TA R E N RIBOSOMEN M O T O R N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LEIP N E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IME R T O R H Ä R D E N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R EN \1\ M ID G Å R D \2\ M Y R S T A CK E N Bellevueparken S ME D JA N G E TING E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2\ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖD E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T U LLH U S E T V A LK Y R IA N \1:125\H U M LE BO E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O D IN B LÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O RM T R Ä S KE T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M AS K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö S T R A T U LLH US E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R E V D U V A N C ED E R S D A L 1:118 \1:124\ Ä S S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R EN Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K R Å K A N R U D D A M M E N Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R UN N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN GE N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O R S K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:88 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T IN G E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N G E TE N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V S Å N G A R E N Blåkråkan (2 2) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä S K FLOD E N S TE F A N S K AP E LLE T V Ä D U R E N 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ R K A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS TJÄ R N A N R O S LA GE N S Ä D E S Ä R LA N TR A S T E N K O R S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE V U E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TO F S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A T T R U M P S TU LLE N R O S LA G SB A N A N 1:79 C LA E S P Å H Ö R N E T 1:78 B E C K AS INE N TR Ä D LÄR K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S TAR E N AMARELLEN MORELLEN S ID E N S V A N S E N 1:90 S Å N G LÄ R K A N S N IC K A R E N \ 15 \ 1:91 B R UN B Ä R E T F LU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K O R S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 FR E S C A T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN ING E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E TE N S K A P S A K A D E M IE N 1:33 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO SO FE N H UM A N IS T E N B IO LO G E N U N IV E R S ITE T E T N A TU R V E T A R E N F Y S IK E R N S E K A T Ö R E N KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 NYTT MARKANSPRÅK GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSMARK AV MARKANSPRÅK AVGRÄNSNINGS MELLAN OLIKA TYPER ANLÄGGNINGAR UNDER JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TLLHÖRANDE ANLÄGGNINGAR OVAN JORD, SERVITUTSRÄTT NYTT UTRYMME FÖR JÄRNVÄG MED TILLHÖRANDE ÖVRIGA BETECKNINGAR I TVÄRSEKTION BERGKONTUR TOLKAD BERGYTA/ TUNNELKONTUR BERGKONTUR/ PROJEKTERAD BEFINTLIG MARKNIVÅ KONSTRUKTIONER EXTERNA ÖVRIGA INTERNA OCH SLIPERS RÄLER OCH JORD BERG Js1 Js1 RIKTNING VARJE SPÅR HAR INDIVIDUELL LÄNGDMÄTNING. STIGANDE KM-TAL. TVÄRSEKTION VETTER MOT NORR OCH MOT FASTIGHETSGRÄNS FASTIGHET JÄRNVÄGS- ANLÄGGNING BEFINTLIG I GRANSKNINGSHANDLINGEN. GEMENSAMMA SKYDDSZONER KOMPLETTERAS GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD N 2+072 TVÄRSEKTION 14 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 6565 N 1+877 TVÄRSEKTION 13 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 N 1+116 TVÄRSEKTION 12 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 30068869 M. VON SCHÉELEM.BOBERG P.REILANDD.ERIKSSON STOCKHOLM 2026-09-15 C-5507-000-401-1005 5507 JÄRNVÄGSPLAN A1 1:200 UNIVERSITETET - BELLEVUE ROSLAGSBANAN TILL CITY N 2+200 - 0+700 NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON TVÄRSEKTION 14 13 12 1005 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 010 021 020 030 032 031040 050 051060 061 070071 080 072 Js1 NORRA DJURGÅRDEN 1:8NORRA DJURGÅRDEN 2:1 NORRA DJURGÅRDEN 1:1 TEKNIKBYGGNAD TEKNIKGÅRD NORRGÅENDE SPÅR SÖDERGÅENDE SPÅR TRÅG NORRGÅENDE SPÅR SÖDERGÅENDE SPÅR Js1 Js1 NORRA LÄNKEN (E20) BERGTUNNEL RÖDA LINJEN NORRA DJURGÅRDEN 1:45 NORRA DJURGÅRDEN 2:1 NORRA DJURGÅRDEN 1:8 NORRA DJURGÅRDEN 1:1 Js1 SERVICETUNNEL VÄNDNISCH ALBANOTUNNELN SPÅRTUNNEL RÖDA LINJEN BERGTUNNEL NORRA LÄNKEN (E20) SÖDERGÅENDE SPÅR NORRGÅENDE SPÅR NORRA DJURGÅRDEN 2:1 NORRA DJURGÅRDEN 1:37 KATTRUMPSTULLEN 17KATTRUMPSTULLEN 8 KATTRUMPSTULLEN 9 KATTRUMPSTULLEN 8 ODENPLAN T-CENTRALEN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 m 100 N 1+900 N 1+800 N 2+200 N 2+100 K onnektion m ot blad 004 --- [Ritningsförteckning tillfälligt markanspråk.pdf] 1(2) Trafikförvaltningen Investeringsprojekt Sektion Lokalbana Järnväg RITNINGSFÖRTECKNING 2026-09-15 Ärende/Dok. id. TN 2024-1060 Infosäk. klass K2 (Känslig) Region Stockholm Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm Telefon: 08-123 316 00 Fax: 08-123 316 06 registrator.tf@regionstockholm.se Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.regionstockholm.se Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan HANDLÄGGARE (TF) Simon Josefsson/TF GRANSKAD (TF) Nina Isberg/TF GODKÄND (TF) Simon Murray/TF UPPRÄTTAD AV (konsult) Siri Antonsson/Sweco GRANSKAD AV (konsult) David Eriksson/Sweco GODKÄND AV (konsult) Per Reiland/Sweco DOKUMENTNR/FILNAMN C-5507-000-006-1002 STATUS HANDLING Projekt Roslagsbanan till city Ritningsförteckning Tillfällig nyttjanderätt Spårlinje och stationer C Teknikövergripande SAMRÅDSHANDLING Datum Rev Orsak till ändring Signatur 2(2) Trafikförvaltningen Investeringsprojekt Sektion Lokalbana Järnväg RITNINGSFÖRTECKNING 2026-09-15 Ärende/Dok. id. TN 2024–1060 Infosäk. klass K2 (Känslig) Ritningsnummer Annan identitet Ritningens benämning / Beskrivning Blad Skala Datum Rev. Bet. Rev. datum C-5507-000-110-1001 Plankarta, KM 98+100 – 98+400 001 1:1000 2026-09-15 C-5507-000-110-1102 Plankarta, KM - 102 1:1000 2026-09-15 C-5507-000-110-1002 Plankarta, KM 99+100 – 99+500 002 1:1000 2026-09-15 C-5507-000-110-1003 Plankarta, KM 0+500 – 1+100 003 1:1000 2026-09-15 C-5507-000-110-1004 Plankarta, KM 1+200 – 1+800 004 1:1000 2026-09-15 C-5507-000-110-1005 Plankarta, KM 1+900 – 2+400 005 1:1000 2026-09-15 C-5507-000-101-1002 Översiktskarta med bladindelning plankartor 1:20000 2026-09-15 --- [Tillfälligt markanspråk - plan.pdf] skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är (2 0 13 - 10 4 13 .6 ) (g a :1) (g a :2 ) g a :1 17 16 (G A :1) 9 7 LAGERN (S v ) Mälartunneln 8 30 2 0 0 2 - 164 3 1.4 4:53 1 O lof P alm es G ata 18 2 0 0 2 - 164 3 1.4 2 0 0 2 - 164 3 1.1 Vasafaret Målargatan 16 (2 0 13 - 10 4 13 .4 ) 5 (S v ) (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .4 ) 2 :5 0 (g a :5 ) (20 12 - 17 9 8 2 .6 ) Slöjdgatan (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .2 3 ) A 39 / 19 8 5 .1 S v (S v ) 11 \ 2 0 \ S v BLÅMANNEN (S v ) 4 :6 0 4:58 (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .13 ) (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .17 ) (2 0 0 9 - 0 5 54 1.4 ) (20 12 - 17 9 82 .4 ) (2 0 13 - 10 4 13 .2 ) 13 77 20 7 3 Vasaplan (L r ) (20 0 9 - 0 5 5 4 1.8 ) A 13 0 / 19 8 8 .2 (2 0 0 3 - 164 7 2 .9 ) (2 0 0 9 - 0 5 5 4 1.3 ) (S v ) \ 2 \ (g a :1) (g a :1) (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .2 ) (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .2 0 ) 2 0 0 1- 12 0 4 7 .1 A pelbergsgatan 12 S ergels Torg \ 19 \ 2 0 0 4 - 0 3 0 6 8 .1 (L r ) (g a :5 ) (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .5 ) 31 (2 0 12 - 17 98 2 .7 ) 17 (20 13 - 10 4 13 .5 ) 11 (g a :6 ) K larabergsgatan 2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .16 (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .8 ) (2 0 13 - 10 4 13 .3 ) (20 12 - 17 9 8 2 .1) Vasagatan 1 Stockholms domkyrkodistrikt 4:60 6 (2 0 0 9 - 0 5 5 4 1.7 ) 10 SKOTTEN SPORREN 27 Klara Norra Kyrkogata 2 0 0 4 - 0 3 0 6 8 .1 (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .12 ) KORTBYRÅN (2 0 0 9 - 0 5 5 4 1.9 ) g a :1 15 G am la B rogatan 2 (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .7 ) B ryggargatan 2 0 0 2 - 164 3 1.3 32 18 2000-01697.1 (g a :1) S v 10 (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .3 ) 9 2 0 0 2 - 164 3 1.5 (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .2 1) \ 6 :1\ H ötorgsgången BERIDAREBANAN BOKEN (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .9 ) (g a :4 ) 9 (2 0 0 9 - 0 5 5 4 1.2 ) 16 7 Vasafaret (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .10 ) 4 S ergels Torg H ötorget Korgmakargränd (g a :1) 23 5 (g a :2 ) LAMMET L r 17 (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .14 ) 9 2 0 0 2 - 164 3 1.6 \ 6 :1\ 4 :6 0 TORGVÅGEN L r (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .19 ) (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .15 ) PILEN (g a :9 ) 8 S v (S v ) 9 K ungsgatan 4:52 4 :5 3 19 S ergelgången GRIPEN (S v ) (S v ) (S v ) H ötorgsfaret (2 0 12 - 17 9 8 2 .2 ) ADAM OCH EVA BRYGGMÄSTAREN (2 0 0 9 - 0 5 5 4 1.5 ) S ergelgången (2 0 13 - 10 4 13 .1) S v Drottninggatan (S v ) 4 6 (g a :3 ) 21 S v (S v ) G rytgjutargången 2 (2 0 12 - 17 9 8 2 .5 ) 13 6 (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .18 ) M äster Sam uelsgatan BRYGGAREN 4:60 (S v ) 7 8 \ 6 :1\ S v 7 (g a :1) A 6 0 / 19 9 0 .1 (g a :8 ) (S v ) (L r ) Sveavägen Terminalslingan 10 14 7 (g a :4 ) (S v ) (S v ) \ 14 \ (2 0 0 9 - 0 5 5 4 1.1) 17 (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .11) VALLONEN L r HASSELN (S v ) H ötorgsfaret (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .1) (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .6 ) (S v ) 2 0 0 4 - 0 3 0 6 8 .2 1 6 (g a :7 ) 4 A 12 7 / 19 7 8 .1 18 Östra Järnvägsgatan (2 0 0 9 - 0 5 5 4 1.6 ) (S v ) (S v ) (2 0 0 4 - 0 0 4 9 9 .2 2 ) 10 (S v ) 11 S v 2 :5 0 (S v ) 5 8 4 :4 4 2 0 0 2 - 164 3 1.2 (S v ) Mälartunneln STIGBYGELN BLÅMANNEN H ötorgsfaret 14 Sv (2 0 12 - 17 9 8 2 .3 ) S ergelgatan 8 19 9 8 - 0 7 8 5 6 .2 4 9 25 32 \ 6 :1\ (S v ) A pelbergsgatan TRÄSKET 17 O xtorgsgatan 2 Sv 20 1:89 A 112 / 19 8 9 .2 36 SEJLAREN Em ilia Broom és Trappor 11 11 Olofsgatan S v 8 BARNHUSET 3 6 16 16 1:6 8 7 19 S v 9 13 19 9 8 - 0 0 19 6 .3 26 A dolf Fredriks K yrkogata 20 5 (2 0 11- 15 6 6 2 .7 ) APELN Upplandsgatan 2 8 KONSERTHUSET ISLANDET 11 19 9 8 - 0 0 19 6 .1 6 1 S v Sveavägen L r 10 15 12 Holländargatan 10 20 00- 0169 7 .2 17 8 4 VINKELHAKEN TRANHALSEN 19 9 8 - 0 7 8 5 6 .1 Peter Weiss Plats 7 L r 7 B arnhusgatan 14 VARGEN SÖDRA GRÖNLANDET 15 18 1:3 1 28 34 1:9 1 L r 2 0 0 0 - 0 16 9 7 .2 HÄSTHUVUDET TRANHUVUDET 1:9 3 OXHUVUDET 18 14 5 BARNHUSKÄLLAREN 2 A 112 / 19 8 9 .1 JÄRNPLÅTEN 14L r Sv 2 000- 016 9 7 .1 S v OXÖGAT 16 (g a :1) 12 6 RÖRSTRAND \ 6 :1\ \ 17 \ 11Holländargatan 1:9 2 Tunnelgatan 4 10 13 17 FENIX 9 15 Mälartunneln (g a :1) FYRKANTEN 13 L r T R Ä S K E T 17 (2 0 11- 15 6 62 .8 ) 6 19 9 8 - 0 7 8 5 6 .3 \ 6 :1\ 1:3 0 2 W allingatan 12 SVÄRDFISKEN 12 8 33 1 19 9 8 - 0 7 8 5 6 .4 7 L r 7 TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN 24 19 9 8 - 0 0 19 6 .2 11 8 3 19 9 8 - 0 0 19 6 .2 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m100 0001 N 98+200 N 98+300 N 98+100 N 98+400 0 / 2 0 0 0 / 10 0 0/000 0 / 3 0 0 0 / 3 8 0 .0 9 8 0 / 0 9 8 .5 8 5 3bT2 3aT1 4aT1 4bT2 STATION T-CENTRALEN M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LT R O N E T B LE K E T P ILT R Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O TT R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S T A P E LN P Ä R O N TR Ä D E T Kronobergsparken FR U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N TR Ä D E T T E G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T TU O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K T E G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IF IK A TIO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D T O R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S T R Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N T E G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S TR Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S TÖ R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O T TE N S P O R R E N \12\ K O R TB Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R T IK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N TR O LLH Ä TT A N \6:1\ \6:1\ U TTE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N FY R FO T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S TÖ R R E T IG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A T E R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N T H A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S TR Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S T R Ö M LA N TM Ä T A R E N E LD AR E N \60\ S T E N G O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K R O N A N \36\ G R Ö T LU N K EN TU B E N O R IO N P OR LA B R U N N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E RS K O P A N LO K E T NORRMALM 5:1 K A M E LIAN S IR IU S K A K E LU GN E N 1:5 3 2 :68 G U LLV IV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T P LA N ET E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅK LIN T E N \37\ \35\ 2 :6 5 B R UN N S M Ä S T A R EN 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B R U N N EN 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E D E V I B R U NN \40\ S AB B AT S BE R G G JU TA R E N H Ä LS O BR U N N E N G R U B B E N S FA C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S F Ö R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats K IK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S T JÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N TE G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET KO M E T E N \17\ B E R G SM A N N E N ST Ö R R E (26) P IS T O N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å TE N S Y R E NE N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G NE N LO K A B R U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E R MA N LA N D 1:6 2 T R Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖ LN A RE N K U N G SB A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R RT Ä LJE 1:8 3 1:89 1:6 2 D O M H E RR E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LMTR Ä D E T B LO M P O T TA N K U SK B O S T A D E N \13\ 2 :71 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JD E N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:98 A P O T E K A R E N \6:1\ FLY G A RE N S K O LA N T Ö R N E T \17\ 1:3 1 M O R A S E T S P Å R V A G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:5 3 TR A N H A LS E N K U N G S S T E N E N \ 37 \ V IN G RÅ E N T O RK A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K T A A N N A S JÖ K A T T E N H Ä S TH U V U D E T T R A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T G R Ö N LA N D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:92 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ T E N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P OP P E LN JÄ G A RE N O X Ö G A T G R U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E N B U S K E N 2:1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (2 1) LU F T S PR IN G A R E N S A N D G R O P E N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S TO LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0\ F E N IX 1:8 9 H Ä G G EN F Y R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S S A N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LA N D 2 :5 4 \6:1\ S A N D B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N TA K T Ä CK A R E N S M E D E N \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E R B E R G E T LIN D A N S A R E N D R O TT N IN GH U S E T B A R N H US V Ä D ER K V A RN E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N T R O JE N B O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 G R A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N TA LLK O TTE N H U M LE G Å R D S M Ä S TA R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN DE N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N B A C K EN M IN D R E H U MLE G Å RD E N \56\ \65\ K U N G LIG A H U M LE G Å R D E N 1:56 T A LLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K T E R GA LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K OM E D IA N T E N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F A T E T T R U M P E TA R E N RIBOSOMEN M O T O R N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LEIP N E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IME R T O R H Ä R D E N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R EN \1\ M ID G Å R D \2\ M Y R S T A CK E N Bellevueparken S ME D JA N G E TING E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2\ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖD E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T U LLH U S E T V A LK Y R IA N \1:125\H U M LE BO E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O D IN B LÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O RM T R Ä S KE T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M AS K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö S T R A T U LLH US E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R E V D U V A N C ED E R S D A L 1:118 \1:124\ Ä S S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R EN Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K R Å K A N R U D D A M M E N Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R UN N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN GE N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O R S K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:88 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T IN G E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N G E TE N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V S Å N G A R E N Blåkråkan (2 2) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä S K FLOD E N S TE F A N S K AP E LLE T V Ä D U R E N 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ R K A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS TJÄ R N A N R O S LA GE N S Ä D E S Ä R LA N TR A S T E N K O R S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE V U E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TO F S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A T T R U M P S TU LLE N R O S LA G SB A N A N 1:79 C LA E S P Å H Ö R N E T 1:78 B E C K AS INE N TR Ä D LÄR K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S TAR E N AMARELLEN MORELLEN S ID E N S V A N S E N 1:90 S Å N G LÄ R K A N S N IC K A R E N \ 15 \ 1:91 B R UN B Ä R E T F LU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K O R S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 FR E S C A T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN ING E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E TE N S K A P S A K A D E M IE N 1:33 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO SO FE N H UM A N IS T E N B IO LO G E N U N IV E R S ITE T E T N A TU R V E T A R E N F Y S IK E R N S E K A T Ö R E N KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 TILLFÄLLIGT MARKANSPRÅK TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT. PÅGÅ UNDER BYGGSKEDET INOM DE YTOR SOM HÄR REDOVISAS MED MARKANSPRÅK JS1 MED SERVITUTSRÄTT,KOMMER ARBETEN ÄVEN ATT UTÖVER DE OMRÅDEN SOM REDOVISAS PÅ PLANKARTOR MED PERMANENT TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT OVAN MARK GRÄNS MELLAN PERMANENT MARKANSPRÅK OCH OLIKA TYPER AV TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT OVAN MARK GRÄNS FÖR TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT SAMT MELLAN TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT OVAN JORD TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT UNDER JORD GRUNDKARTANS BETECKNINGAR TRAKTGRÄNS KVARTERSGRÄNS/ FASTIGHETSGRÄNS 3D-FASTIGHET GRÄNS SERVITUTSRÄTT LEDNINGSRÄTT/ ANLÄGGNING GEMENSAMHETS- NYA ANLÄGGNINGAR NORRGÅENDE SPÅR NY SPÅRLINJE MED LÄNGDMÄTNING FÖR LÄNGDMÄTNING ARBETSTUNNEL/SERVICETUNNEL VÄXEL N 0+000 0+000 ga T1 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR BYGGNATION T2 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR ETABLERING T3 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR ARBETS- OCH TRANSPORTVÄG ARBETS- OCH TRANSPORTVÄG T4 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR BYGGNATION, ETABLERING SAMT T5 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR OMLEDNING AV TRAFIK C-5507-000-110-1001_B01. BILAGA TILL PLANKARTOR, TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT, DOKUMENTNUMMER TIDER OCH EVENTUELLA RESTRIKTIONER FÖR RESPEKTIVE YTA (TXYZ) REDOVISAS I DOKUMENTNUMMER C-5507-000-110-1001_B01. OCH Z ÄR EN NUMRERING INOM DETTA OMRÅDE. SE ÄVEN BILAGA MED UNIK BENÄMNING DÄR Y VISAR PÅ VILKET GEOGRAFISKT OMRÅDE YTAN TILLHÖR RESPEKTIVE YTAS NAMN DÄR TX ANGER ÄNDAMÅL ENLIGT NEDAN OCH YZ ÄR EN T6 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR SPONT OCH SPONTSTAG GRÄNS FÖR TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT UNDER MARK T7 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT I BEFINTLIG TUNNEL JÄRNVÄGSFASTIGHET BEFINTLIG BYGGNADER BEFINTLIGA GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD REV ANT REVIDERING AVSER SIGN DATUM SL DATUM DATUM UPPDRAG NR HANDLÄGGARE RIT/KONST GRANSKAD GODKÄND SL GODKÄND FORMAT SKALA RITNINGSNUMMER REVNÄSTA BLBLAD SL GRANSKAD FÖRVALTNINGSOBJEKTSNUMMER 30068869 M. BOBERG M.VON SCHÈELE P. REILAND STOCKHOLM C-5507-000-110-1001 A1 1:1000 102001 ORT D. ERIKSSON ROSLAGSBANAN TILL CITY T-CENTRALEN-UNIVERSITETET TILLFÄLLIGT MARKANSPRÅK JÄRNVÄGSPLAN 98+100 - 98+400N 2026-09-15 NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON 5507 2026-09-15 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 001 102 002 003 004 005 yzT5yz-T1 yzT7yz-T6 T-CENTRALEN ODENPLAN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är 1:54 2001-08918.1Barnhusviken 5 1:53 (Sv) 2 B arnhusbron 2001-08908.2 Klarastrandsleden Sv (Sv) (Lr) 2001-08908.1 Lr Lr 1 1:53 GRUBBENS Klarastrandsleden (2001-08908.3) 1:52 KLASSRUMMET B arnhusbron Ivan Oljelunds Gränd AULAN (2005-04401.6) (2005-04401.5) Ö stra Järnvägsgatan (2005-04401.1) 1 \1\ 2005-04401.3 Norra Bantorget (ga:1) \1\ Sv 2005-04401.2 3 13 Rådmansgatan 5 14 2:100 16 Sv 2 21 Lr (Sv) 15 12 11 SILVERSKOPAN 2006-14722.3 Hälsobrunnsgatan Lr NORRMALM 5:1 1 7 Lr ÖSKARET (Sv) Lr 2006-14722.4 (2006-19940.4) 16 Västm annagatan 8 12 11 26 6 1 (2016-01499.1) 2 6 8 2 :7 9 (2005-07086.6) (ga:1) 18 5 (Sv) LÄRJUNGEN 2006-19940.3 MEDEVI BRUNN SABBATSBERG 7 2004-02485.1 HÄLSOBRUNNEN FACKLAN Lilla Bantorget (HÄLSOBRUNNEN ga:2) 2004-02485.1 10 KILEN BERGET Torsgränd 4 Sv Sv Olivecronas Väg 4 Lr 10 3 (Sv) Sv KLASSFÖRESTÅNDAREN Torsgränd (Sv) Wallingatan 2:99 3 2 2 KIKAREN 13 LÄKAREN 2 :7 9 9 (2005-07086.4) (2005-07086.2) (2003-15929.1) \3\ Torsgatan Sv 8 (2005-07086.1) Wallingatan Sv M edevigatan (2006-19940.2) 7 2001-08918.1 10 13 (1998-00041.1) 9 (2005-07086.5) Lr 1 5 (ga:1) 3 12 2006-14722.2 6 2:8 Kammakargatan 5:3 2006-14722.5 13 8 11 10 H älsobrunnsgatan 9 2006-14722.5 10 1:111 1:130 (Sv) \18\ 2 9 (Sv) Sv BLOSSET (Sv) Dalagatan Torsgränd 1 Tegnérgatan C rafoords V äg 4 2 Lr 2 004 - 02 4 8 5 .1 4 3 MJÖLNAREN (2009-18760.9) 25 2 4 (2009-18760.6) 24 7 2 004 - 02 4 8 5 .1 29 11 1 BERGSLAGEN (2009-18760.5)(Sv) 2 004 - 02 4 8 5 .1 2 004 - 02 4 8 5 .1 27 Tegnérlunden 2004-02485.1 1:119 11 (2009-18760.4) 2 004 - 02 4 8 5 .1 5 2004-02485.1 (2009-18760.3)(2009-18760.8) LINDBACKEN 2 Lr 12 18 6 Stockholms Adolf Fredrik (ga:3) Lr 12 1:118 Barnhusgatan (ga:1) Västmannagatan 5 (2009-18760.1) 26 10 (2009-18760.2) (ga:2) 3 (2009-18760.7) 4 7 3 LÄRAREN \13\ 2 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m100 0001 0/000 1bT2 1aT4 1cT4 2T2 ARBETSTUNNEL KLASSFÖRESTÅNDAREN 1dT7 1dT7 M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LT R O N E T B LE K E T P ILT R Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O TT R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S T A P E LN P Ä R O N TR Ä D E T Kronobergsparken FR U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N TR Ä D E T T E G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T TU O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K T E G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IF IK A TIO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D T O R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S T R Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N T E G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S TR Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S TÖ R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O T TE N S P O R R E N \12\ K O R TB Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R T IK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N TR O LLH Ä TT A N \6:1\ \6:1\ U TTE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N FY R FO T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S TÖ R R E T IG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A T E R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N T H A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S TR Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S T R Ö M LA N TM Ä T A R E N E LD AR E N \60\ S T E N G O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K R O N A N \36\ G R Ö T LU N K EN TU B E N O R IO N P OR LA B R U N N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E RS K O P A N LO K E T NORRMALM 5:1 K A M E LIAN S IR IU S K A K E LU GN E N 1:5 3 2 :68 G U LLV IV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T P LA N ET E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅK LIN T E N \37\ \35\ 2 :6 5 B R UN N S M Ä S T A R EN 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B R U N N EN 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E D E V I B R U NN \40\ S AB B AT S BE R G G JU TA R E N H Ä LS O BR U N N E N G R U B B E N S FA C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S F Ö R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats K IK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S T JÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N TE G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET KO M E T E N \17\ B E R G SM A N N E N ST Ö R R E (26) P IS T O N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å TE N S Y R E NE N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G NE N LO K A B R U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E R MA N LA N D 1:6 2 T R Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖ LN A RE N K U N G SB A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R RT Ä LJE 1:8 3 1:89 1:6 2 D O M H E RR E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LMTR Ä D E T B LO M P O T TA N K U SK B O S T A D E N \13\ 2 :71 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JD E N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:98 A P O T E K A R E N \6:1\ FLY G A RE N S K O LA N T Ö R N E T \17\ 1:3 1 M O R A S E T S P Å R V A G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:5 3 TR A N H A LS E N K U N G S S T E N E N \ 37 \ V IN G RÅ E N T O RK A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K T A A N N A S JÖ K A T T E N H Ä S TH U V U D E T T R A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T G R Ö N LA N D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:92 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ T E N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P OP P E LN JÄ G A RE N O X Ö G A T G R U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E N B U S K E N 2:1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (2 1) LU F T S PR IN G A R E N S A N D G R O P E N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S TO LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0\ F E N IX 1:8 9 H Ä G G EN F Y R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S S A N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LA N D 2 :5 4 \6:1\ S A N D B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N TA K T Ä CK A R E N S M E D E N \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E R B E R G E T LIN D A N S A R E N D R O TT N IN GH U S E T B A R N H US V Ä D ER K V A RN E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N T R O JE N B O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 G R A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N TA LLK O TTE N H U M LE G Å R D S M Ä S TA R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN DE N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N B A C K EN M IN D R E H U MLE G Å RD E N \56\ \65\ K U N G LIG A H U M LE G Å R D E N 1:56 T A LLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K T E R GA LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K OM E D IA N T E N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F A T E T T R U M P E TA R E N RIBOSOMEN M O T O R N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LEIP N E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IME R T O R H Ä R D E N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R EN \1\ M ID G Å R D \2\ M Y R S T A CK E N Bellevueparken S ME D JA N G E TING E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2\ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖD E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T U LLH U S E T V A LK Y R IA N \1:125\H U M LE BO E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O D IN B LÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O RM T R Ä S KE T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M AS K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö S T R A T U LLH US E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R E V D U V A N C ED E R S D A L 1:118 \1:124\ Ä S S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R EN Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K R Å K A N R U D D A M M E N Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R UN N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN GE N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O R S K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:88 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T IN G E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N G E TE N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V S Å N G A R E N Blåkråkan (2 2) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä S K FLOD E N S TE F A N S K AP E LLE T V Ä D U R E N 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ R K A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS TJÄ R N A N R O S LA GE N S Ä D E S Ä R LA N TR A S T E N K O R S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE V U E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TO F S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A T T R U M P S TU LLE N R O S LA G SB A N A N 1:79 C LA E S P Å H Ö R N E T 1:78 B E C K AS INE N TR Ä D LÄR K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S TAR E N AMARELLEN MORELLEN S ID E N S V A N S E N 1:90 S Å N G LÄ R K A N S N IC K A R E N \ 15 \ 1:91 B R UN B Ä R E T F LU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K O R S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 FR E S C A T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN ING E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E TE N S K A P S A K A D E M IE N 1:33 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO SO FE N H UM A N IS T E N B IO LO G E N U N IV E R S ITE T E T N A TU R V E T A R E N F Y S IK E R N S E K A T Ö R E N KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 TILLFÄLLIGT MARKANSPRÅK TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT. PÅGÅ UNDER BYGGSKEDET INOM DE YTOR SOM HÄR REDOVISAS MED MARKANSPRÅK JS1 MED SERVITUTSRÄTT,KOMMER ARBETEN ÄVEN ATT UTÖVER DE OMRÅDEN SOM REDOVISAS PÅ PLANKARTOR MED PERMANENT TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT OVAN MARK GRÄNS MELLAN PERMANENT MARKANSPRÅK OCH OLIKA TYPER AV TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT OVAN MARK GRÄNS FÖR TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT SAMT MELLAN TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT OVAN JORD TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT UNDER JORD GRUNDKARTANS BETECKNINGAR TRAKTGRÄNS KVARTERSGRÄNS/ FASTIGHETSGRÄNS 3D-FASTIGHET GRÄNS SERVITUTSRÄTT LEDNINGSRÄTT/ ANLÄGGNING GEMENSAMHETS- NYA ANLÄGGNINGAR NORRGÅENDE SPÅR NY SPÅRLINJE MED LÄNGDMÄTNING FÖR LÄNGDMÄTNING ARBETSTUNNEL/SERVICETUNNEL VÄXEL N 0+000 0+000 ga T1 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR BYGGNATION T2 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR ETABLERING T3 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR ARBETS- OCH TRANSPORTVÄG ARBETS- OCH TRANSPORTVÄG T4 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR BYGGNATION, ETABLERING SAMT T5 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR OMLEDNING AV TRAFIK C-5507-000-110-1001_B01. BILAGA TILL PLANKARTOR, TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT, DOKUMENTNUMMER TIDER OCH EVENTUELLA RESTRIKTIONER FÖR RESPEKTIVE YTA (TXYZ) REDOVISAS I DOKUMENTNUMMER C-5507-000-110-1001_B01. OCH Z ÄR EN NUMRERING INOM DETTA OMRÅDE. SE ÄVEN BILAGA MED UNIK BENÄMNING DÄR Y VISAR PÅ VILKET GEOGRAFISKT OMRÅDE YTAN TILLHÖR RESPEKTIVE YTAS NAMN DÄR TX ANGER ÄNDAMÅL ENLIGT NEDAN OCH YZ ÄR EN T6 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR SPONT OCH SPONTSTAG GRÄNS FÖR TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT UNDER MARK T7 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT I BEFINTLIG TUNNEL GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD JÄRNVÄGSFASTIGHET BEFINTLIG BYGGNADER BEFINTLIGA REV ANT REVIDERING AVSER SIGN DATUM SL DATUM DATUM UPPDRAG NR HANDLÄGGARE RIT/KONST GRANSKAD GODKÄND SL GODKÄND FORMAT SKALA RITNINGSNUMMER REVNÄSTA BLBLAD SL GRANSKAD FÖRVALTNINGSOBJEKTSNUMMER 30068869 M. BOBERG M.VON SCHÉELE P. REILAND STOCKHOLM C-5507-000-110-1102 A1 1:1000 002102 ORT D. ERIKSSON ROSLAGSBANAN TILL CITY T-CENTRALEN-UNIVERSITETET TILLFÄLLIGT MARKANSPRÅK JÄRNVÄGSPLAN N 98+300 - N 98+400 NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON 2026-09-15 5507 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 001 102 002 003 004 005 yzT5yz-T1 yzT7yz-T6 T-CENTRALEN ODENPLAN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är 2:99 (2019-05179.10) 3 (2020-00151.2) 6 (ga:7) (Sv) KEJSARKRONAN Upplandsgatan \36\ (ga:1) (2019-05179.7) (2011-02532.1) (Sv) 4 11 (ga:4) 21 1 (2016-11108.3) 15 (Sv) (Sv) 16 (Sv) 33 (2017-13258.2) 10 (2011-02532.5) ORION Sv (2019-05179.4) 2 Sv (2021-05844.3) (2015-13546.2) 1 13 (ga:2) (Sv) 1 12 2 (Sv) 33 (2016-11108.11) (2005-09632.1) (2017-13258.7) (ga:2) (Sv) (Sv) 6 (2016-11108.4) (2020-00151.8) SIRIUS (Sv) 2 :6 8 14 (Sv) 2 9 (2016-11108.14) 2 :6 0 (2015-01431.6) (ga:5) 14 (2020-00151.11) (Sv) 2 11 2 (ga:1) (ga:1) 3 (2015-01431.9) \37\ 2:99 (2017-13258.4) (2017-13258.9) 38 8 35 Mälartunneln (Sv) (Sv) \35\ (2017-13258.3) (2019-15393.5) 2 (2015-01431.11) Vegagatan 8 2 :6 5 5 (ga:8) 14 SNÖKLOCKAN (2020-00151.9) 7 \3:1\ (2020-00151.7) 9 7 (2019-05179.3) (ga:6) Dalagatan (2015-05368.3) 10 1 3 \40\ Sandåsgatan 15 (ga:2) 17 16 (2015-01431.7) (Sv) 1 (ga:4) 12 (Sv) (Sv) Stockholms Gustav Vasa 8 (2019-15393.7) (Sv) (Sv) 4 11 (ga:1) (2019-15393.3) (2019-15393.4) 13 (2019-05179.8) (Sv) (Sv) (ga:4) (ga:7) (Sv) (2017-13258.6) (Sv) 2 :6 6 (2017-13258.5) 15 24 (2015-01431.12) (2011-02532.7) (Sv) 17 (2019-15393.1) 9 \12\ (2016-11108.1) (2011-02532.4) (2015-01431.8) (2015-05368.1) 4 V idargatan (2016-11108.13) (2015-01431.5) 30 (2015-05368.7) (Sv) (ga:3) (ga:3) (2011-02532.6) Surbrunnsgatan 32 2 (2005-09632.2) 34 (Sv) 34 17 1 (2019-05179.2)39 31 2:99 (2020-00151.3) 20 (2015-05368.8) (Sv) (Sv) (Sv) (ga:6) (Sv) (2016-11108.2) (Sv) 1 (2015-13546.1) (2019-05179.1) ADLERN MINDRE (Sv) (ga:4) 3 (2016-11108.10) (Sv) (Sv) 5 (Sv) Odenplan (2015-01431.3) (Sv) (2015-05368.5) \15\ (ga:2) (2011-02532.3) (2021-05844.2) STJÄRNFALLET (2019-15393.2) \34\ Norrtullsgatan (Sv) (2019-05179.5) 6 (2015-05368.2) (2016-11108.12) (2020-00151.1) 27 (Sv) 8 (Sv) 2012-06295.1 (2015-01431.1) 9 (ga:4) (ga:3) \24\ 1 23 (Sv) 16 6 (2019-05179.6) (2021-05844.1) (ga:9) 25 (2016-11108.7) (Sv) (2019-05179.9) (2020-00151.5) (Sv) (2015-05368.4) 3 (2015-01431.2) 12 (ga:10) (2016-11108.9) (2019-15393.6) 1 (ga:3) 10 KOMETEN (Sv) (Sv) \17\ (ga:3) Upplandsgatan 2 17 13 (2020-00151.10) BERGSMANNEN STÖRRE (2012-00517.1) 18 (ga:5) (Sv) (R ID D A R S P O R R E N g a :1) (Sv) (Sv) (Sv) (2020-00151.4) SYRENEN (Sv) \16\ (2016-11108.8) (2020-00151.6) (2015-05368.6) 7 26 16 1:118 (2016-11108.5) \3:1\ (2015-01431.4) 18 9 O bservatoriegatan 5 14 2:99 (2017-13258.1) (Sv) (Sv) 35 19 16 18 (2020-00151.12) (2015-01431.10) 11 (2011-02532.2) 17 7 A103/1996.1 14 36 (2017-13258.8) (ga:11) (2016-11108.6) Sv ASTRAEA 2:71 (ga:2) 15 4KARLAVAGNEN (Sv) (ga:1) 11 (ga:8) 18 Sv (2011-20361.7) Sv 4 (2011-20361.3) Sv 13 2:99 14 (Sv) BLOMPOTTAN (2011-20361.4) (2014-17639.3) 4 \13\ 2:71 Drottninggatan \3:1\ 6 4 (2016-21421.1) Vegaparken (2011-20361.6) 2 :6 7 12 (Sv) 10 VEGA 2014-17639.1(Sv) (ga:1) 8 7 7 6 (Sv) 2013-10778.2 (2013-10778.4) (2016-21421.6) 13 16 15 7 Sv (Sv) 7 SPELBOMSKAN 2014-17639.2 Mälartunneln 17 2:44 (2011-20361.5) (2016-21421.4) (Sv) 16 KUNGSSTENEN Sveavägen 15 10 5 Spelbomskans Torg (2016-21421.7) Bertil Ohlins Gata 11 2:99 14 16 Sv 6 K ungstensgatan 5 5 2013-10778.1 SANDGROPEN Luntmakargatan Sv 12 2:43 (2013-10778.3) Sv STOLMAKAREN9 2:45 (2016-21421.3) 10 3 1998-05578.1 8 Stockholms Gustav Vasa (Lr) 2:70 4 (Sv) 3 Teknologgatan 2:98 2:99 Gyldéngatan 5 2 (2016-21421.5) Observatorielunden 7 8 1999-06517.1 (Sv) 5 APELTRÄDET O dengatan Teknologgatan Sv 3 1:118 TRUMPETAREN Frejgatan Hagagränd (ga:1) 6 9 5 RIDDARSPORREN 6 21 24 20 8 9 19 4 25 7 23 2 7 12 Hagagatan 1 10 FLÖJTBLÅSAREN (ga:1) 24 1 31 22 NEJLIKAN 30 4 3 3 POLSTJÄRNAN 2:99 2 23 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m100 0001 N 99+500 N 99+400N 99+300 N 99+200 N 99+100 0/ 000 0/100 0/042.932 0/229.923 0 / 2 9 7 .6 0 2 0/200 0/100 0/200 6aT4 6bT3 5bT2 5dT2 5aT1 5cT6 5cT6 5cT6 STATION ODENPLAN 6cT6 M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LT R O N E T B LE K E T P ILT R Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O TT R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S T A P E LN P Ä R O N TR Ä D E T Kronobergsparken FR U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N TR Ä D E T T E G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T TU O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K T E G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IF IK A TIO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D T O R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S T R Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N T E G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S TR Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S TÖ R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O T TE N S P O R R E N \12\ K O R TB Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R T IK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N TR O LLH Ä TT A N \6:1\ \6:1\ U TTE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N FY R FO T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S TÖ R R E T IG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A T E R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N T H A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S TR Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S T R Ö M LA N TM Ä T A R E N E LD AR E N \60\ S T E N G O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K R O N A N \36\ G R Ö T LU N K EN TU B E N O R IO N P OR LA B R U N N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E RS K O P A N LO K E T NORRMALM 5:1 K A M E LIAN S IR IU S K A K E LU GN E N 1:5 3 2 :68 G U LLV IV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T P LA N ET E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅK LIN T E N \37\ \35\ 2 :6 5 B R UN N S M Ä S T A R EN 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B R U N N EN 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E D E V I B R U NN \40\ S AB B AT S BE R G G JU TA R E N H Ä LS O BR U N N E N G R U B B E N S FA C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S F Ö R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats K IK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S T JÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N TE G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET KO M E T E N \17\ B E R G SM A N N E N ST Ö R R E (26) P IS T O N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å TE N S Y R E NE N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G NE N LO K A B R U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E R MA N LA N D 1:6 2 T R Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖ LN A RE N K U N G SB A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R RT Ä LJE 1:8 3 1:89 1:6 2 D O M H E RR E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LMTR Ä D E T B LO M P O T TA N K U SK B O S T A D E N \13\ 2 :71 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JD E N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:98 A P O T E K A R E N \6:1\ FLY G A RE N S K O LA N T Ö R N E T \17\ 1:3 1 M O R A S E T S P Å R V A G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:5 3 TR A N H A LS E N K U N G S S T E N E N \ 37 \ V IN G RÅ E N T O RK A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K T A A N N A S JÖ K A T T E N H Ä S TH U V U D E T T R A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T G R Ö N LA N D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:92 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ T E N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P OP P E LN JÄ G A RE N O X Ö G A T G R U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E N B U S K E N 2:1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (2 1) LU F T S PR IN G A R E N S A N D G R O P E N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S TO LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0\ F E N IX 1:8 9 H Ä G G EN F Y R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S S A N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LA N D 2 :5 4 \6:1\ S A N D B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N TA K T Ä CK A R E N S M E D E N \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E R B E R G E T LIN D A N S A R E N D R O TT N IN GH U S E T B A R N H US V Ä D ER K V A RN E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N T R O JE N B O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 G R A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N TA LLK O TTE N H U M LE G Å R D S M Ä S TA R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN DE N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N B A C K EN M IN D R E H U MLE G Å RD E N \56\ \65\ K U N G LIG A H U M LE G Å R D E N 1:56 T A LLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K T E R GA LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K OM E D IA N T E N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F A T E T T R U M P E TA R E N RIBOSOMEN M O T O R N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LEIP N E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IME R T O R H Ä R D E N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R EN \1\ M ID G Å R D \2\ M Y R S T A CK E N Bellevueparken S ME D JA N G E TING E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2\ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖD E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T U LLH U S E T V A LK Y R IA N \1:125\H U M LE BO E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O D IN B LÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O RM T R Ä S KE T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M AS K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö S T R A T U LLH US E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R E V D U V A N C ED E R S D A L 1:118 \1:124\ Ä S S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R EN Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K R Å K A N R U D D A M M E N Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R UN N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN GE N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O R S K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:88 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T IN G E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N G E TE N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V S Å N G A R E N Blåkråkan (2 2) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä S K FLOD E N S TE F A N S K AP E LLE T V Ä D U R E N 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ R K A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS TJÄ R N A N R O S LA GE N S Ä D E S Ä R LA N TR A S T E N K O R S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE V U E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TO F S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A T T R U M P S TU LLE N R O S LA G SB A N A N 1:79 C LA E S P Å H Ö R N E T 1:78 B E C K AS INE N TR Ä D LÄR K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S TAR E N AMARELLEN MORELLEN S ID E N S V A N S E N 1:90 S Å N G LÄ R K A N S N IC K A R E N \ 15 \ 1:91 B R UN B Ä R E T F LU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K O R S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 FR E S C A T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN ING E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E TE N S K A P S A K A D E M IE N 1:33 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO SO FE N H UM A N IS T E N B IO LO G E N U N IV E R S ITE T E T N A TU R V E T A R E N F Y S IK E R N S E K A T Ö R E N KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 TILLFÄLLIGT MARKANSPRÅK TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT. PÅGÅ UNDER BYGGSKEDET INOM DE YTOR SOM HÄR REDOVISAS MED MARKANSPRÅK JS1 MED SERVITUTSRÄTT,KOMMER ARBETEN ÄVEN ATT UTÖVER DE OMRÅDEN SOM REDOVISAS PÅ PLANKARTOR MED PERMANENT TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT OVAN MARK GRÄNS MELLAN PERMANENT MARKANSPRÅK OCH OLIKA TYPER AV TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT OVAN MARK GRÄNS FÖR TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT SAMT MELLAN TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT OVAN JORD TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT UNDER JORD GRUNDKARTANS BETECKNINGAR TRAKTGRÄNS KVARTERSGRÄNS/ FASTIGHETSGRÄNS 3D-FASTIGHET GRÄNS SERVITUTSRÄTT LEDNINGSRÄTT/ ANLÄGGNING GEMENSAMHETS- NYA ANLÄGGNINGAR NORRGÅENDE SPÅR NY SPÅRLINJE MED LÄNGDMÄTNING FÖR LÄNGDMÄTNING ARBETSTUNNEL/SERVICETUNNEL VÄXEL N 0+000 0+000 ga T1 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR BYGGNATION T2 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR ETABLERING T3 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR ARBETS- OCH TRANSPORTVÄG ARBETS- OCH TRANSPORTVÄG T4 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR BYGGNATION, ETABLERING SAMT T5 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR OMLEDNING AV TRAFIK C-5507-000-110-1001_B01. BILAGA TILL PLANKARTOR, TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT, DOKUMENTNUMMER TIDER OCH EVENTUELLA RESTRIKTIONER FÖR RESPEKTIVE YTA (TXYZ) REDOVISAS I DOKUMENTNUMMER C-5507-000-110-1001_B01. OCH Z ÄR EN NUMRERING INOM DETTA OMRÅDE. SE ÄVEN BILAGA MED UNIK BENÄMNING DÄR Y VISAR PÅ VILKET GEOGRAFISKT OMRÅDE YTAN TILLHÖR RESPEKTIVE YTAS NAMN DÄR TX ANGER ÄNDAMÅL ENLIGT NEDAN OCH YZ ÄR EN T6 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR SPONT OCH SPONTSTAG GRÄNS FÖR TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT UNDER MARK T7 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT I BEFINTLIG TUNNEL JÄRNVÄGSFASTIGHET BEFINTLIG BYGGNADER BEFINTLIGA GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD REV ANT REVIDERING AVSER SIGN DATUM SL DATUM DATUM UPPDRAG NR HANDLÄGGARE RIT/KONST GRANSKAD GODKÄND SL GODKÄND FORMAT SKALA RITNINGSNUMMER REVNÄSTA BLBLAD SL GRANSKAD FÖRVALTNINGSOBJEKTSNUMMER 30068869 M. BOBERG M.VON SCHÉELE P. REILAND STOCKHOLM C-5507-000-110-1002 A1 1:1000 003002 ORT D. ERIKSSON ROSLAGSBANAN TILL CITY T-CENTRALEN-UNIVERSITETET TILLFÄLLIGT MARKANSPRÅK JÄRNVÄGSPLAN N 99+100 - 99+500 2026-09-15 NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON 5507 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 001 102 002 003 004 005 yzT5yz-T1 yzT7yz-T6 T-CENTRALEN ODENPLAN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är Gärdestunneln (A83/1990.1) NORRMALM 5:1 Bellevueparken Bellevueparken Norrtullstunneln ELDHS ATELJÉ Stockholms Sankt Johannes Lögebodavägen 1:64 BREVDUVAN CEDERSDAL KRÅKAN Lr R oslagsvägen RUDDAMMEN 30 1:37 Måntunneln 9 A156/1984.1 Roslagstull Stjärntunneln 6 V alhallavägen Roslagsparken B ellevuevägen BELLEVUE Bellevueparken Birger Jarlsgatan KATTRUMPSTULLEN (A83/1990.1) R oslagsgatan Lr 5 1 2004-17006.1 (Lr) Norra Länken 8 Bellevueparken 1:113 Brunnsviksvägen 1:116 1:2 (2015-18206.5) (2015-18206.5) (2015-18206.4) (2015-18206.1) (Sv) (Sv) Föreläsningstrappan (Sv) (2015-18206.4) (2017-17258.1) 12 A156/1984.1 (2017-17258.6) (2017-17258.1) H annes Alfvéns Väg 15 Sv (Sv) Examensgången (Sv) 1:8 10 (Sv) 11 (2015-18206.1) Albanoparken 1:116 (Sv) (Sv) 8 Stjärntunneln Albanovaterrassen Forskningstrappan (2017-17258.3) (2015-18206.2) 13 Lr Lr (Sv) S em inarietrappan \NORRMALM 5:1\ K ollokvietrappan (2015-18206.2) 1:37 (Sv) (Sv) (Sv) 2005-22950.1 (2017-17258.7) Roslagsvägen 1:51 Albanovägen Licentiattrappan A lbanotrappan A156/1984.1 16 (2017-17258.1) (2015-18206.3) 2013-02541.1 (Sv) Norra Länken A156/1984.1 7 (2017-17258.1) Fakultetsgränd Sv R uddam m svägen (Sv) H andledargränd 14 Doktorandtrappan KATTRUMPSTULLEN (Sv) (2015-18206.1) (Sv) 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m100 0001 N 0+500 N 0+600 N 0+700 N 0+800 N 0+900 N 1+100 0/100 0/000 0/200 0/400 N 1+000 7bT2 7aT1 ARBETSTUNNEL BELLVUE 7cT7 7cT1 M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LT R O N E T B LE K E T P ILT R Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O TT R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S T A P E LN P Ä R O N TR Ä D E T Kronobergsparken FR U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N TR Ä D E T T E G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T TU O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K T E G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IF IK A TIO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D T O R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S T R Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N T E G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S TR Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S TÖ R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O T TE N S P O R R E N \12\ K O R TB Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R T IK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N TR O LLH Ä TT A N \6:1\ \6:1\ U TTE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N FY R FO T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S TÖ R R E T IG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A T E R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N T H A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S TR Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S T R Ö M LA N TM Ä T A R E N E LD AR E N \60\ S T E N G O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K R O N A N \36\ G R Ö T LU N K EN TU B E N O R IO N P OR LA B R U N N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E RS K O P A N LO K E T NORRMALM 5:1 K A M E LIAN S IR IU S K A K E LU GN E N 1:5 3 2 :68 G U LLV IV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T P LA N ET E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅK LIN T E N \37\ \35\ 2 :6 5 B R UN N S M Ä S T A R EN 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B R U N N EN 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E D E V I B R U NN \40\ S AB B AT S BE R G G JU TA R E N H Ä LS O BR U N N E N G R U B B E N S FA C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S F Ö R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats K IK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S T JÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N TE G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET KO M E T E N \17\ B E R G SM A N N E N ST Ö R R E (26) P IS T O N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å TE N S Y R E NE N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G NE N LO K A B R U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E R MA N LA N D 1:6 2 T R Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖ LN A RE N K U N G SB A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R RT Ä LJE 1:8 3 1:89 1:6 2 D O M H E RR E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LMTR Ä D E T B LO M P O T TA N K U SK B O S T A D E N \13\ 2 :71 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JD E N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:98 A P O T E K A R E N \6:1\ FLY G A RE N S K O LA N T Ö R N E T \17\ 1:3 1 M O R A S E T S P Å R V A G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:5 3 TR A N H A LS E N K U N G S S T E N E N \ 37 \ V IN G RÅ E N T O RK A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K T A A N N A S JÖ K A T T E N H Ä S TH U V U D E T T R A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T G R Ö N LA N D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:92 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ T E N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P OP P E LN JÄ G A RE N O X Ö G A T G R U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E N B U S K E N 2:1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (2 1) LU F T S PR IN G A R E N S A N D G R O P E N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S TO LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0\ F E N IX 1:8 9 H Ä G G EN F Y R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S S A N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LA N D 2 :5 4 \6:1\ S A N D B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N TA K T Ä CK A R E N S M E D E N \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E R B E R G E T LIN D A N S A R E N D R O TT N IN GH U S E T B A R N H US V Ä D ER K V A RN E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N T R O JE N B O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 G R A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N TA LLK O TTE N H U M LE G Å R D S M Ä S TA R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN DE N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N B A C K EN M IN D R E H U MLE G Å RD E N \56\ \65\ K U N G LIG A H U M LE G Å R D E N 1:56 T A LLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K T E R GA LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K OM E D IA N T E N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F A T E T T R U M P E TA R E N RIBOSOMEN M O T O R N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LEIP N E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IME R T O R H Ä R D E N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R EN \1\ M ID G Å R D \2\ M Y R S T A CK E N Bellevueparken S ME D JA N G E TING E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2\ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖD E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T U LLH U S E T V A LK Y R IA N \1:125\H U M LE BO E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O D IN B LÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O RM T R Ä S KE T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M AS K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö S T R A T U LLH US E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R E V D U V A N C ED E R S D A L 1:118 \1:124\ Ä S S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R EN Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K R Å K A N R U D D A M M E N Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R UN N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN GE N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O R S K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:88 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T IN G E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N G E TE N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V S Å N G A R E N Blåkråkan (2 2) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä S K FLOD E N S TE F A N S K AP E LLE T V Ä D U R E N 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ R K A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS TJÄ R N A N R O S LA GE N S Ä D E S Ä R LA N TR A S T E N K O R S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE V U E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TO F S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A T T R U M P S TU LLE N R O S LA G SB A N A N 1:79 C LA E S P Å H Ö R N E T 1:78 B E C K AS INE N TR Ä D LÄR K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S TAR E N AMARELLEN MORELLEN S ID E N S V A N S E N 1:90 S Å N G LÄ R K A N S N IC K A R E N \ 15 \ 1:91 B R UN B Ä R E T F LU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K O R S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 FR E S C A T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN ING E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E TE N S K A P S A K A D E M IE N 1:33 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO SO FE N H UM A N IS T E N B IO LO G E N U N IV E R S ITE T E T N A TU R V E T A R E N F Y S IK E R N S E K A T Ö R E N KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 TILLFÄLLIGT MARKANSPRÅK TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT. PÅGÅ UNDER BYGGSKEDET INOM DE YTOR SOM HÄR REDOVISAS MED MARKANSPRÅK JS1 MED SERVITUTSRÄTT,KOMMER ARBETEN ÄVEN ATT UTÖVER DE OMRÅDEN SOM REDOVISAS PÅ PLANKARTOR MED PERMANENT TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT OVAN MARK GRÄNS MELLAN PERMANENT MARKANSPRÅK OCH OLIKA TYPER AV TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT OVAN MARK GRÄNS FÖR TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT SAMT MELLAN TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT OVAN JORD TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT UNDER JORD GRUNDKARTANS BETECKNINGAR TRAKTGRÄNS KVARTERSGRÄNS/ FASTIGHETSGRÄNS 3D-FASTIGHET GRÄNS SERVITUTSRÄTT LEDNINGSRÄTT/ ANLÄGGNING GEMENSAMHETS- NYA ANLÄGGNINGAR NORRGÅENDE SPÅR NY SPÅRLINJE MED LÄNGDMÄTNING FÖR LÄNGDMÄTNING ARBETSTUNNEL/SERVICETUNNEL VÄXEL N 0+000 0+000 ga T1 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR BYGGNATION T2 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR ETABLERING T3 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR ARBETS- OCH TRANSPORTVÄG ARBETS- OCH TRANSPORTVÄG T4 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR BYGGNATION, ETABLERING SAMT T5 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR OMLEDNING AV TRAFIK C-5507-000-110-1001_B01. BILAGA TILL PLANKARTOR, TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT, DOKUMENTNUMMER TIDER OCH EVENTUELLA RESTRIKTIONER FÖR RESPEKTIVE YTA (TXYZ) REDOVISAS I DOKUMENTNUMMER C-5507-000-110-1001_B01. OCH Z ÄR EN NUMRERING INOM DETTA OMRÅDE. SE ÄVEN BILAGA MED UNIK BENÄMNING DÄR Y VISAR PÅ VILKET GEOGRAFISKT OMRÅDE YTAN TILLHÖR RESPEKTIVE YTAS NAMN DÄR TX ANGER ÄNDAMÅL ENLIGT NEDAN OCH YZ ÄR EN T6 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR SPONT OCH SPONTSTAG GRÄNS FÖR TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT UNDER MARK T7 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT I BEFINTLIG TUNNEL GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD JÄRNVÄGSFASTIGHET BEFINTLIG BYGGNADER BEFINTLIGA REV ANT REVIDERING AVSER SIGN DATUM SL DATUM DATUM UPPDRAG NR HANDLÄGGARE RIT/KONST GRANSKAD GODKÄND SL GODKÄND FORMAT SKALA RITNINGSNUMMER REVNÄSTA BLBLAD SL GRANSKAD FÖRVALTNINGSOBJEKTSNUMMER 30068869 M. BOBERG M.VON SCHÉELE P. REILAND STOCKHOLM C-5507-000-110-1003 A1 1:1000 004003 ORT D. ERIKSSON ROSLAGSBANAN TILL CITY T-CENTRALEN-UNIVERSITETET TILLFÄLLIGT MARKANSPRÅK JÄRNVÄGSPLAN 2026-09-15 NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON 5507 N 0+500 - 1+100 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 001 102 002 003 004 005 yzT5yz-T1 yzT7yz-T6 T-CENTRALEN ODENPLAN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är 3 Roslagstunneln 1:8 Ruddammsvägen R oslagsvägen Lr Roslagstunneln 2019-07618.1 M astergränd 2018-06572.1 A156/1984.1 Baron Rålambs Väg K ronhjortsstigen K ronhjortsstigen (2 0 16 - 0 935 2 .1) 1:44 A156/1984.1 Björnnäsparken Vargstigen Lr FRESCATITORNET Lr Studiegången Norrtäljevägen Frescatim otet Albanohöjden 2019-07618.1 1:44 TEKNIKHÖJDEN Drottning Kristinas Väg A156/1984.1 (S v ) Greta Arwidssons Väg 2019-05519.1 2:1 K andidatgränd 1:1 Baron Rålambs Väg 1:8 Lr 1:1 Albanotunneln Frescati Hagväg 1 2 Lr Albanotunneln 2:1 UNIVERSITETET Frescativägen 0 SKALA 1: 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m100 0001 N 1+800 N 1+700 N 1+600 N 1+500 N 1+ 2 0 0 N 1+400 N 1+ 300 0 / 0 0 0 0/100 0/200 K onnektion m ot blad 005 0/004,200 0 / 0 7 7 ,2 6 6 8bT2 8aT4 9dT5 9dT5 9aT1 8aT4 9aT1 9aT1 9aT1 9dT5 9aT1 8cT7 8aT4 9dT5 M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LT R O N E T B LE K E T P ILT R Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O TT R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S T A P E LN P Ä R O N TR Ä D E T Kronobergsparken FR U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N TR Ä D E T T E G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T TU O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K T E G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IF IK A TIO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D T O R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S T R Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N T E G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S TR Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S TÖ R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O T TE N S P O R R E N \12\ K O R TB Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R T IK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N TR O LLH Ä TT A N \6:1\ \6:1\ U TTE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N FY R FO T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S TÖ R R E T IG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A T E R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N T H A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S TR Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S T R Ö M LA N TM Ä T A R E N E LD AR E N \60\ S T E N G O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K R O N A N \36\ G R Ö T LU N K EN TU B E N O R IO N P OR LA B R U N N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E RS K O P A N LO K E T NORRMALM 5:1 K A M E LIAN S IR IU S K A K E LU GN E N 1:5 3 2 :68 G U LLV IV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T P LA N ET E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅK LIN T E N \37\ \35\ 2 :6 5 B R UN N S M Ä S T A R EN 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B R U N N EN 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E D E V I B R U NN \40\ S AB B AT S BE R G G JU TA R E N H Ä LS O BR U N N E N G R U B B E N S FA C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S F Ö R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats K IK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S T JÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N TE G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET KO M E T E N \17\ B E R G SM A N N E N ST Ö R R E (26) P IS T O N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å TE N S Y R E NE N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G NE N LO K A B R U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E R MA N LA N D 1:6 2 T R Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖ LN A RE N K U N G SB A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R RT Ä LJE 1:8 3 1:89 1:6 2 D O M H E RR E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LMTR Ä D E T B LO M P O T TA N K U SK B O S T A D E N \13\ 2 :71 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JD E N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:98 A P O T E K A R E N \6:1\ FLY G A RE N S K O LA N T Ö R N E T \17\ 1:3 1 M O R A S E T S P Å R V A G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:5 3 TR A N H A LS E N K U N G S S T E N E N \ 37 \ V IN G RÅ E N T O RK A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K T A A N N A S JÖ K A T T E N H Ä S TH U V U D E T T R A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T G R Ö N LA N D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:92 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ T E N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P OP P E LN JÄ G A RE N O X Ö G A T G R U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E N B U S K E N 2:1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (2 1) LU F T S PR IN G A R E N S A N D G R O P E N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S TO LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0\ F E N IX 1:8 9 H Ä G G EN F Y R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S S A N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LA N D 2 :5 4 \6:1\ S A N D B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N TA K T Ä CK A R E N S M E D E N \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E R B E R G E T LIN D A N S A R E N D R O TT N IN GH U S E T B A R N H US V Ä D ER K V A RN E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N T R O JE N B O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 G R A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N TA LLK O TTE N H U M LE G Å R D S M Ä S TA R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN DE N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N B A C K EN M IN D R E H U MLE G Å RD E N \56\ \65\ K U N G LIG A H U M LE G Å R D E N 1:56 T A LLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K T E R GA LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K OM E D IA N T E N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F A T E T T R U M P E TA R E N RIBOSOMEN M O T O R N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LEIP N E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IME R T O R H Ä R D E N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R EN \1\ M ID G Å R D \2\ M Y R S T A CK E N Bellevueparken S ME D JA N G E TING E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2\ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖD E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T U LLH U S E T V A LK Y R IA N \1:125\H U M LE BO E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O D IN B LÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O RM T R Ä S KE T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M AS K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö S T R A T U LLH US E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R E V D U V A N C ED E R S D A L 1:118 \1:124\ Ä S S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R EN Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K R Å K A N R U D D A M M E N Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R UN N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN GE N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O R S K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:88 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T IN G E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N G E TE N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V S Å N G A R E N Blåkråkan (2 2) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä S K FLOD E N S TE F A N S K AP E LLE T V Ä D U R E N 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ R K A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS TJÄ R N A N R O S LA GE N S Ä D E S Ä R LA N TR A S T E N K O R S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE V U E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TO F S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A T T R U M P S TU LLE N R O S LA G SB A N A N 1:79 C LA E S P Å H Ö R N E T 1:78 B E C K AS INE N TR Ä D LÄR K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S TAR E N AMARELLEN MORELLEN S ID E N S V A N S E N 1:90 S Å N G LÄ R K A N S N IC K A R E N \ 15 \ 1:91 B R UN B Ä R E T F LU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K O R S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 FR E S C A T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN ING E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E TE N S K A P S A K A D E M IE N 1:33 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO SO FE N H UM A N IS T E N B IO LO G E N U N IV E R S ITE T E T N A TU R V E T A R E N F Y S IK E R N S E K A T Ö R E N KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 TILLFÄLLIGT MARKANSPRÅK TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT. PÅGÅ UNDER BYGGSKEDET INOM DE YTOR SOM HÄR REDOVISAS MED MARKANSPRÅK JS1 MED SERVITUTSRÄTT,KOMMER ARBETEN ÄVEN ATT UTÖVER DE OMRÅDEN SOM REDOVISAS PÅ PLANKARTOR MED PERMANENT TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT OVAN MARK GRÄNS MELLAN PERMANENT MARKANSPRÅK OCH OLIKA TYPER AV TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT OVAN MARK GRÄNS FÖR TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT SAMT MELLAN TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT OVAN JORD TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT UNDER JORD GRUNDKARTANS BETECKNINGAR TRAKTGRÄNS KVARTERSGRÄNS/ FASTIGHETSGRÄNS 3D-FASTIGHET GRÄNS SERVITUTSRÄTT LEDNINGSRÄTT/ ANLÄGGNING GEMENSAMHETS- NYA ANLÄGGNINGAR NORRGÅENDE SPÅR NY SPÅRLINJE MED LÄNGDMÄTNING FÖR LÄNGDMÄTNING ARBETSTUNNEL/SERVICETUNNEL VÄXEL N 0+000 0+000 ga T1 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR BYGGNATION T2 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR ETABLERING T3 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR ARBETS- OCH TRANSPORTVÄG ARBETS- OCH TRANSPORTVÄG T4 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR BYGGNATION, ETABLERING SAMT T5 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR OMLEDNING AV TRAFIK C-5507-000-110-1001_B01. BILAGA TILL PLANKARTOR, TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT, DOKUMENTNUMMER TIDER OCH EVENTUELLA RESTRIKTIONER FÖR RESPEKTIVE YTA (TXYZ) REDOVISAS I DOKUMENTNUMMER C-5507-000-110-1001_B01. OCH Z ÄR EN NUMRERING INOM DETTA OMRÅDE. SE ÄVEN BILAGA MED UNIK BENÄMNING DÄR Y VISAR PÅ VILKET GEOGRAFISKT OMRÅDE YTAN TILLHÖR RESPEKTIVE YTAS NAMN DÄR TX ANGER ÄNDAMÅL ENLIGT NEDAN OCH YZ ÄR EN T6 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR SPONT OCH SPONTSTAG GRÄNS FÖR TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT UNDER MARK T7 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT I BEFINTLIG TUNNEL JÄRNVÄGSFASTIGHET BEFINTLIG BYGGNADER BEFINTLIGA GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD REV ANT REVIDERING AVSER SIGN DATUM SL DATUM DATUM UPPDRAG NR HANDLÄGGARE RIT/KONST GRANSKAD GODKÄND SL GODKÄND FORMAT SKALA RITNINGSNUMMER REVNÄSTA BLBLAD SL GRANSKAD FÖRVALTNINGSOBJEKTSNUMMER 30068869 M. BOBERG M.VON SCHÉELE P. REILAND STOCKHOLM C-5507-000-110-1004 A1 1:1000 005004 ORT D. ERIKSSON ROSLAGSBANAN TILL CITY T-CENTRALEN-UNIVERSITETET TILLFÄLLIGT MARKANSPRÅK JÄRNVÄGSPLAN NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON 2026-09-15 5507 N 1+200 - 1+800 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 001 102 002 003 004 005 yzT5yz-T1 yzT7yz-T6 T-CENTRALEN ODENPLAN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 skriftliga medgivande. ändras utan AB Storstockholms Lokaltrafik får inte användas, delges obehöriga eller AB Storstockholms Lokaltrafik egendom och Denna handling och informationen häri är Frescati Hagväg 2:1 Norrtäljevägen 1:45 1:1 S v S v 20 10- 036 2 7 .3 L r 2 A 12 0/ 19 9 7 .2 S v 1:1 Lilla Frescativägen 2 010- 03 6 2 7 .2 2 010- 036 2 7 .4 1:46 Stockholms Engelbrekt 1:8 Svante Arrhenius Väg L r Norrtäljevägen A 15 6 / 19 8 4 .1 L r 1:1 2 002 - 003 84 .1 1:48 1:48 A 15 6 / 19 8 4 .1 A 15 6 / 19 8 4 .1 1:8 Universitetsgången A 15 6 / 19 8 4 .1 Frescativägen U niversitetsvägen Frescativägen 0 SKALA 1:1000 10 20 30 40 50 60 70 80 90 m100 N 1+900 N 2+500 N 2+400N 2+300N 2+200N 2+100 K onnektion m ot blad 004 9bT4 9bT4 9cT2 STATION UNIVERSITETET 9aT1 9aT1 9eT3 9fT2 M U N K LÄ G R E T K U N G LIG A M Y N T E T S M U LT R O N E T B LE K E T P ILT R Ä D E T F Å G E LB Ä R E T T E G E LU G N E N (19 ) D IA M A N T E N S K Ö R D E N TÅGORDNINGEN B E R G S F A LLE T (19 ) Ä P P LE T S T A D S A R K IV E T Polishusparken P IP E R S K A M U R E N M O R E LLTR Ä D E T D R A B A N T E N S A F IR E N U LR IK A B E R G A M O TT R Ä D E T S K Ö R D E M A N N E N H Ä R O LD E N Grubbens Trädgård B R Ä D S T A P E LN P Ä R O N TR Ä D E T Kronobergsparken FR U K T K O R G E N G LA S B R U K E T S M A R A G D E N F IK O N TR Ä D E T T E G E LP A N N A N K R O N O B E R G V A T TU O R M E N K LA M P A R E N 2 :2 B O LIN D E R S B IG A R R Å T R Ä D E T O P A LE N K Y R K T E G LE T 1:21 B Å TE N V IN D R U V A N F O R T IF IK A TIO N E N (17 ) TEGELBRÄNNERIET V A LN Ö TE N M U LLB Ä R S T R Ä D E T P A G E N \ 2 7 \ Å K E R M A N N E N B LE K H O LM E N V Å R D T O R N E T G R U B B E N S JO R D G U B B E N F Å G E LB Ä R S T R Ä D E T A S P LU N D E N M U R M Ä S T A R E N T E G E LB R U K E T M Å LA R G Ä R D E T K LA S S R U M M E T B A N A N E N T E G E LLA D A N K Ö R S B Ä R S TR Ä D E T \22\ LA G E R N W A H R E N B E R G 4 :58 B A N G Å R D S P O S T E N 2 :5 0 \4\ \20\ B LÅ M A N N E N P U T T E N \6:1\ R O S E N B A D 4 :6 0 H Ä G E R N M IN D R E A U LA N S K A N S E N \6:1\ \30\ P E N N F Ä K T A R E N \29\ V IN S T O C K E N \2\ Stallkanalen JO H A N N E S S TÖ R R E \19\ \3\ \30\ \6:1\ K LO C K A N \ 5 \ \30\ S K O T TE N S P O R R E N \12\ K O R TB Y R Å N Järnvägsparken LE JO N E T H A M M A R E N P O R T IK E N H Ä S T S K O N H Ä S T E N \30\ G R Ä V LIN G E N \6:1\ B R U N K H A LS E N \ 1\ H Ä G E R N S T Ö R R E \30\ \6:1\ \6:1\ S P E K T E R N B E R ID A R E B A N A N B O K E N S K A N S E N D U V A N \6\ LA M M E T \12\ JA K O B M IN D R E \6:1\ 4 :60 \33\ T O R G V Å G E N P ILE N \4:53\ O R G E LP IP A N 4 :5 3 G R IP E N A D A M O C H E V A B R Y G G M Ä S T A R E N \29\ B JÖ R N E N O C H LO E N S N Ä C K A N \6\ JA K O B S T Ö R R E R Ö D A B O D A R N E \ 3 \ E LE F A N T E N M IN D R E \ 2 \ M E N T O R N \6:1\ H E LG E A N D S H O LM E N B R Y G G A R E N \1\ E LE F A N T E N TR O LLH Ä TT A N \6:1\ \6:1\ U TTE R N Rosenbadsparken T E R M IN A LE N FY R FO T A N \14\ TR O LLH Ä TT A N V A LLO N E N H A S S E LN KLOCKSTÄLLET \ 6 \ S V A LA N E LD K V A R N E N \6:1\ \5:3\ O X E N S TÖ R R E T IG E R N \6:1\ B R U N K H U V U D E T \6\ U G G LE B O R G 2 :50 4 :4 4 S T IG B Y G E LN KLOCKAREN B LÅ M A N N E N KUNGLIGA TRÄDGÅRDEN Berzelii Park LA D U G Å R D S B R O N S K Ä R E N 2 :6 1 \25\ B LA S IE H O LM E N S T Y C K JU N K A R E N M Å N S B O C K S JU S E K E L S K R A V E LB E R G E T M IN D R E K A TT H A V E T R Ä N N ILE N P A C K A R H U S E T M A T R O S E N S T Y R P IN N E N F E R S E N S K A T E R R A S S E N P U M P S T O C K E N Kungsträdgården K V A S T E N T H A LIA 2 :4 1 S K R A V E LB E R G E T S T Ö R R E 2:40 N O R R S TR Ö M N Ä C K E B R O N Ä C K S T R Ö M LA N TM Ä T A R E N E LD AR E N \60\ S T E N G O D S E T M O D E LLE N 1:8 1:118 R O D D A R E N 1:118 K E JS A R K R O N A N \36\ G R Ö T LU N K EN TU B E N O R IO N P OR LA B R U N N Atlastäppan \3\ LO K E T S ILV E RS K O P A N LO K E T NORRMALM 5:1 K A M E LIAN S IR IU S K A K E LU GN E N 1:5 3 2 :68 G U LLV IV A N 2 :6 0 Ö S K A R E T LO K S T A LLE T P LA N ET E N V E R D A N D I R E S E D A N B LÅK LIN T E N \37\ \35\ 2 :6 5 B R UN N S M Ä S T A R EN 2:79 F O R M E N S N Ö K LO C K A N H Ä LS O B R U N N EN 1:118 \3:1\ 1:118 LÄ R JU N G E N M E D E V I B R U NN \40\ S AB B AT S BE R G G JU TA R E N H Ä LS O BR U N N E N G R U B B E N S FA C K LA N \2\ K ILE N B E R G E T 2 :6 6 E M B LA K LA S S F Ö R E S T Å N D A R E N \12\ \3:1\ Karl Otto Bonniers Plats K IK A R E N NORRMALM 5:1 LÄ K A R E N 2:79 Sätertäppan \ 3 \ IN E D A L A D LE R N M IN D R E N E B U LO S A N \15\ S T JÄ R N F A LLE T D E G E LN 1:118 \34\ GJUTAREN MINDRE \24\ LO K E T S IG Y N TE G E LP R Å M E N PORSLINSBRUKET KO M E T E N \17\ B E R G SM A N N E N ST Ö R R E (26) P IS T O N G E N LILJA N JA S M IN E N R O S E N P IO N E N T E N D E R N S E G E LB Å TE N S Y R E NE N \16\ 1:118 \3:1\ \18\ U R D B LO S S E T B R U N N S LÄ K A R E N A S T R A E A 2:71 1:5 3 K A R LA V A G NE N LO K A B R U N N 1:13 1 O X K Ä R R A N \6:1\ Å N G E R MA N LA N D 1:6 2 T R Ä S K E T Ellen Keys Park M JÖ LN A RE N K U N G SB A C K E N S JÖ LE JO N E T \20\ N O R RT Ä LJE 1:8 3 1:89 1:6 2 D O M H E RR E N V Ä T A N S E JLA R E N 1:5 3 Karl Staaffs Park P A LMTR Ä D E T B LO M P O T TA N K U SK B O S T A D E N \13\ 2 :71 B A R N H U S E T JO H A N N E S M IN D R E P R O V IS O R N \3:1\ 1:3 0 Vegaparken B E R G S LA G E N \39\ \3:1\ 2 :6 7 1:6 8 V Ä D E R K V A R N E N H Ö JD E N \38\ S T U T E N A P E LN V E G A K O N S E R T H U S E T IS LA N D E T 1:98 A P O T E K A R E N \6:1\ FLY G A RE N S K O LA N T Ö R N E T \17\ 1:3 1 M O R A S E T S P Å R V A G N E N Eriksbergsparken SPELBOMSKAN 1:13 1 H Ä LS A N N E D R E V Ä T A N 2 3 1:3 0 2 :1 A S P E N V IN K E LH A K E N 1:5 3 TR A N H A LS E N K U N G S S T E N E N \ 37 \ V IN G RÅ E N T O RK A N (31) LIN D B A C K E N V A R G E N P O LA C K E N B O C K E N JE R IC H O G R Ö N LA N D E T S Ö D R A \33\ S JÖ R Å E N 1:3 1 1:9 1 A D O N IS S Å P S JU D A R E N S A N K T A A N N A S JÖ K A T T E N H Ä S TH U V U D E T T R A N H U V U D E T 1:9 3 O X H U V U D E T G R Ö N LA N D E T N O R R A B A R N H U S K Ä LLA R E N S T O R M K R A N S E N 1:92 S Ä LG E N 1:9 2 JÄ R N P LÅ T E N IT A LIE N S T Ö R R E E R IK S B E R G A S K E N P OP P E LN JÄ G A RE N O X Ö G A T G R U N D LÄ G G A R E N R Ö R S T R A N D \6:1\ R O S E N B U S K E N 2:1 1:55 \ 17 \ (8) 1:92 R Ö N N E N (2 1) LU F T S PR IN G A R E N S A N D G R O P E N Ö S TE R B O T TE N V Å G H A LS E N 1:5 5 1:5 6 S TO LM A K A R E N K Å K E N H U S E N \ 3 0\ F E N IX 1:8 9 H Ä G G EN F Y R K A N T E N B O R G A R S K O LA N FU R A N S P A R B Ö S S A N O X E N M IN D R E (2 8 ) TRÄSKET 17 \36\ K U R LA N D 2 :5 4 \6:1\ S A N D B E R G E T 2 :7 0 \6:1\ 1:3 0 \30\ S V Ä R D F IS K E N TA K T Ä CK A R E N S M E D E N \46\ Observatorielunden TRÄDGÅRDSFÖRENINGEN O X E LN H Ä G E R B E R G E T LIN D A N S A R E N D R O TT N IN GH U S E T B A R N H US V Ä D ER K V A RN E N A P E LT R Ä D E T LÄ R A R E N T R O JE N B O R G 1:3 2 \13\ 1:13 R E P S LA G A R E N 1:6 0 G R A N E N 2 :5 5 LA N D B Y S K A V E R K E T E K E N S K V A LB E R G E T Kungliga Humlegården M Ä S T A R E N TA LLK O TTE N H U M LE G Å R D S M Ä S TA R E N V ILD M A N N E N 1:5 9 1:3 1:3 3 S U M P E N LIN DE N LADUGÅRDSGRINDEN LÖ N N E N S P E R LIN G E N S B A C K E (3 2 ) S P R Å K - H E D E N B A C K EN M IN D R E H U MLE G Å RD E N \56\ \65\ K U N G LIG A H U M LE G Å R D E N 1:56 T A LLE N B JÖ R K E N 1:36 N Ä K T E R GA LE NS P A R V E N 1:53 R ID D A R E N 1:2 7 R O T U N D A N K OM E D IA N T E N 1:5 6 1:118 COIMBRA Solvändan \1:122\ INNOVATIONEN CELLEN BOLOGNA ENZYMET \1\ \1\ \3:1\ \1\ PRINCETON \3:1\ Norra Stationsparken F A T E T T R U M P E TA R E N RIBOSOMEN M O T O R N \1\ LYSOSOMEN SORBONNE S LEIP N E R \1:123\ NORRMALM 5:1 \100\ B Ä LG E N M IME R T O R H Ä R D E N GREIFSWALD H U G IN LO K E R ID D A R S P O R R EN \1\ M ID G Å R D \2\ M Y R S T A CK E N Bellevueparken S ME D JA N G E TING E N STANFORD Bellevueparken ALGORITMEN \1\ \3\ 1:118 \ 4 2\ Bellmansterrassen HUMBOLDT G LÖD E N 1:118 1:118 Sankt Eriksparken \100\ V Ä S TR A T U LLH U S E T V A LK Y R IA N \1:125\H U M LE BO E T MITOKONDRIEN NORRMALM 5:1 1:118 PROTEINET \2\ O D IN B LÄ S T E R N \3:1\ 1:118 O RM T R Ä S KE T \3:1\ Enkehusparken Norra Stationsparken S K A LM E JB LÅ S A R E N F LY G M AS K IN E N E LD H S A TE LJÉ S LÄ N D A N S T Ä D E T Ö S T R A T U LLH US E T \100\ B IK U P A N V A LA N D \3:1\ ANALYSEN GENEN ORGANELLEN B R E V D U V A N C ED E R S D A L 1:118 \1:124\ Ä S S JA N CAMBRIDGE PISA HARVARD V IN G E N M U N IN V A LE \ 43\ V A N A D IS CEDERSDALS MALMGÅRD KROMOSOMEN H E IM D A LL F LÖ JT B LÅ S A R EN Monica Zetterlunds Park 2 :1 BLÅKRÅKAN 1:87 K R Å K A N R U D D A M M E N Roslagsparken Vanadislunden RUDDAMMEN 30 S U R B R UN N V ILA N K Ö R S B Ä R S B LA D E T FO R S K N IN GE N S T A R E N 1:2 9 S K A T A N F O R S K N IN G E N Vanadislunden B A G G E N 1:88 METALLURGEN K Ö R S B Ä R E T IN G E M A R N E JLIK A N 1:4 0 Ruddammsparken K ILLIN G E N G E TE N Balders Hage M O R K U LLA N LÖ V S Å N G A R E N Blåkråkan (2 2) RUDDAMMEN 29 \25\ 1:8 0 T R Ä S K FLOD E N S TE F A N S K AP E LLE T V Ä D U R E N 1:8 9 VANADISBADET RUDDAMMEN 31 P IP LÄ R K A N M U R A R E N (2 9 ) P O LS TJÄ R N A N R O S LA GE N S Ä D E S Ä R LA N TR A S T E N K O R S N Ä B B E N Roslagsparken B E LLE V U E K LA R B Ä R E T Bellevueparken TO F S LÄ R K A N M Å LA R E N E N G E LS K A S K O LA N K A T T R U M P S TU LLE N R O S LA G SB A N A N 1:79 C LA E S P Å H Ö R N E T 1:78 B E C K AS INE N TR Ä D LÄR K A N TR Ä D G Å R D S M Ä S TAR E N AMARELLEN MORELLEN S ID E N S V A N S E N 1:90 S Å N G LÄ R K A N S N IC K A R E N \ 15 \ 1:91 B R UN B Ä R E T F LU G S N A P P A R E N H Ä LS O K Ä LLA N 1:2 8 1:86 Vanadislunden R Ö D A K O R S E T S O P H IA H E M M E T 1:5 4 \8\ TEKNISKA HÖGSKOLAN TEKNISKA HÖGSKOLAN V A K T E LN Bellevueparken Albanoparken NORRMALM 5:1 Björnnäsparken NORRMALM 5:1 FR E S C A T IT O R N E T Albanohöjden \NORRMALM 5:1\ T E K N IK H Ö JD E N M A S K IN ING E N JÖ R E N KATTRUMPSTULLEN 1:15 V E TE N S K A P S A K A D E M IE N 1:33 1:8 B O T A N IS K A H U S E T F ILO SO FE N H UM A N IS T E N B IO LO G E N U N IV E R S ITE T E T N A TU R V E T A R E N F Y S IK E R N S E K A T Ö R E N KOORDINATSYSTEM: SWEREF 99 18 00. RH2000 DATUM FASTIGHETSINDELNING: 2026-02 DATUM GRUNDKARTA: 2024-03 TILLFÄLLIGT MARKANSPRÅK TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT. PÅGÅ UNDER BYGGSKEDET INOM DE YTOR SOM HÄR REDOVISAS MED MARKANSPRÅK JS1 MED SERVITUTSRÄTT,KOMMER ARBETEN ÄVEN ATT UTÖVER DE OMRÅDEN SOM REDOVISAS PÅ PLANKARTOR MED PERMANENT TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT OVAN MARK GRÄNS MELLAN PERMANENT MARKANSPRÅK OCH OLIKA TYPER AV TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT OVAN MARK GRÄNS FÖR TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT SAMT MELLAN TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT OVAN JORD TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT UNDER JORD GRUNDKARTANS BETECKNINGAR TRAKTGRÄNS KVARTERSGRÄNS/ FASTIGHETSGRÄNS 3D-FASTIGHET GRÄNS SERVITUTSRÄTT LEDNINGSRÄTT/ ANLÄGGNING GEMENSAMHETS- NYA ANLÄGGNINGAR NORRGÅENDE SPÅR NY SPÅRLINJE MED LÄNGDMÄTNING FÖR LÄNGDMÄTNING ARBETSTUNNEL/SERVICETUNNEL VÄXEL N 0+000 0+000 ga T1 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR BYGGNATION T2 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR ETABLERING T3 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR ARBETS- OCH TRANSPORTVÄG ARBETS- OCH TRANSPORTVÄG T4 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR BYGGNATION, ETABLERING SAMT T5 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR OMLEDNING AV TRAFIK C-5507-000-110-1001_B01. BILAGA TILL PLANKARTOR, TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT, DOKUMENTNUMMER TIDER OCH EVENTUELLA RESTRIKTIONER FÖR RESPEKTIVE YTA (TXYZ) REDOVISAS I DOKUMENTNUMMER C-5507-000-110-1001_B01. OCH Z ÄR EN NUMRERING INOM DETTA OMRÅDE. SE ÄVEN BILAGA MED UNIK BENÄMNING DÄR Y VISAR PÅ VILKET GEOGRAFISKT OMRÅDE YTAN TILLHÖR RESPEKTIVE YTAS NAMN DÄR TX ANGER ÄNDAMÅL ENLIGT NEDAN OCH YZ ÄR EN T6 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT FÖR SPONT OCH SPONTSTAG GRÄNS FÖR TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT UNDER MARK T7 - TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT I BEFINTLIG TUNNEL GRANSKNINGSHANDLINGEN. ENLIGT MILJÖBALKEN KOMPLETTERAS I VERKSAMHETER/ÅTGÄRDER SOM UNDANTAS FRÅN FÖRBUD JÄRNVÄGSFASTIGHET BEFINTLIG BYGGNADER BEFINTLIGA REV ANT REVIDERING AVSER SIGN DATUM SL DATUM DATUM UPPDRAG NR HANDLÄGGARE RIT/KONST GRANSKAD GODKÄND SL GODKÄND FORMAT SKALA RITNINGSNUMMER REVNÄSTA BLBLAD SL GRANSKAD FÖRVALTNINGSOBJEKTSNUMMER 30068869 M. BOBERG M.VON SCHÉELE P. REILAND STOCKHOLM C-5507-000-110-1005 A1 1:1000 -005 ORT D. ERIKSSON ROSLAGSBANAN TILL CITY T-CENTRALEN-UNIVERSITETET TILLFÄLLIGT MARKANSPRÅK JÄRNVÄGSPLAN N 1+900 - 2+400 2026-09-15 NINA ISBERG SIMON JOSEFSSON 5507 SAMRÅDSHANDLING 2026-09-15 2026-09-15 001 102 002 003 004 005 yzT5yz-T1 yzT7yz-T6 T-CENTRALEN ODENPLAN UNIVERSITETET N 3+300N 2+900 N 3+100 N 2+500 N 2+700 N 2+100 N 2+300 N 1+500 N 1+700 N 1+900 N 1+100 N 1+300 N 0+700 N 0+900 N 99+900 N 0+100 N 0+300 N 0+500 N 99+500 N 99+700 N 98+900 N 99+100 N 99+300 N 98+500N 98+700 N 98+300N 98+100 --- [Bilaga 1 till plankartor tilllfällligt nyttjande.pdf] Roslagsbanan till city Bilaga 01 till plankartor för tillfällig nyttjanderätt Samrådshandling Datum: 2026-09-15 2 (18) • Titel: Roslagsbanan till city – Bilaga 01 till plankartor för tillfällig nyttjanderätt • Uppdragsledare: Per Reiland, Sweco • Projektledare: Nina Isberg, trafikförvaltningen, Region Stockholm • Bilder och illustrationer: Trafikförvaltningen om inte annat anges • Diarienummer: TN 2024-1060 • Dokumentstatus: Godkänd • Datum: 2026-09-15 • Distributör: Trafikförvaltningen, Region Stockholm 3 (18) Förteckningen nedan redovisar områden som tas i anspråk med tillfällig nyttjanderätt, ytorna är sorterade från norr till söder. Alla dessa områden är benämnda med ett "T” på plankartan. Beroende på användning är T-områdena numrerade med siffrorna 1–7, det vill säga T12a, T41a och så vidare. Siffran tillsammans med bokstaven därefter är löpnummer som är specifika för varje yta. Löpnumret symboliserar även den geografiska ordningen på ytorna, med lägsta nummer i söder och högsta i norr. T1 – Tillfällig nyttjanderätt för byggnation T2 – Tillfällig nyttjanderätt för etablering T3 – Tillfällig nyttjanderätt för arbets- och transportväg T4 – Tillfällig nyttjanderätt för byggnation, etablering samt arbets- och transportväg T5 – Tillfällig nyttjanderätt för omledning av trafik T6 – Tillfällig nyttjanderätt för spont och spontstag T7 – Tillfällig nyttjanderätt i befintlig tunnel I kolumnen ”Preliminär tid för ytans användande i förhållande till byggstart” anges under vilka år ytorna planeras att användas. Tiderna räknar till och med det år som anges. Tidsbehovet varierar för de olika områdena och denna bilaga till plankartorna anger hur länge arbetena kan komma att pågå på respektive plats. 4 (18) Ytans användning Information, fastställs inte Ytans namn Blad- nummer Ända- mål Aktiviteter/arbetsmoment Nyttjande- tid Anmärkningar/restriktioner Preliminär tid för ytans användande i förhållande till byggstart Upplysningar/anmärkningar 1. Arbetsområde Torsgatan Arbetsområdet i anslutning till arbetstunnel för berguttag tunnel, station T-Centralen samt BEST-arbeten (Bana, El, Signal och Tele). T41a 102 T4 Etablering av entreprenör, schakt för befintlig ramp, tunnelpåslag och arbetstunnel Klassföreståndaren. Tunneldrivning för kompletterande del av arbetstunnel samt spårtunnel och servicetunnel mot station T-Centralen samt station Odenplan. Byggnation och installation station T-Centralen. BEST-arbeten samt samordnad provning. Arbeten avslutas med en avetablering och återställning av etableringsytorna. 13 år Består av anspråk av trottoar/gångbana och östergående cykelbana. År 1 till 13 Ytans storlek uppgår till cirka 1 700 kvadratmeter. Gång- och cykeltrafik kommer ledas om längs Torsgatan. Viss omledning av biltrafiken kommer att ske. T21b 102 T2 Etablering av entreprenör, schakt för befintlig ramp, tunnelpåslag och arbetstunnel Klassföreståndaren. Tunneldrivning för kompletterande del av 13 år År 1 till 13 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 1 600 kvadratmeter. Gång- och cykeltrafik kommer ledas om längs Torsgatan. 5 (18) Ytans användning Information, fastställs inte Ytans namn Blad- nummer Ända- mål Aktiviteter/arbetsmoment Nyttjande- tid Anmärkningar/restriktioner Preliminär tid för ytans användande i förhållande till byggstart Upplysningar/anmärkningar arbetstunnel samt spårtunnel och servicetunnel mot station T-centralen samt station Odenplan. Byggnation och installation station T- Centralen. BEST-arbeten samt samordnad provning. Arbeten avslutas med en avetablering och återställning av etableringsytorna. Viss omledning av biltrafiken kommer att ske. T41c 102 T4 Installation av eventuell ny spont vid ramp till tunnelpåslag. 6 månader År 1 till 2 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 300 kvadratmeter. Ytor krävs för att kunna borra spont under begränsad tid. Gång- och cykeltrafik kommer ledas om längs Torsgatan. Viss omledning av biltrafiken kommer att ske. Ett körfält kommer stängas av. T71d 102 T7 Tillfälligt nyttjande av befintlig tunnel under byggtid. 13 år År 1 till 13 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 3 300 kvadratmeter. 6 (18) Ytans användning Information, fastställs inte Ytans namn Blad- nummer Ända- mål Aktiviteter/arbetsmoment Nyttjande- tid Anmärkningar/restriktioner Preliminär tid för ytans användande i förhållande till byggstart Upplysningar/anmärkningar 2. Arbetsområde Sabbatsberg Kompletterande yta för arbetsområde Torsgatan T22 102 T2 Etablering av entreprenör, schakt för befintlig ramp, tunnelpåslag och arbetstunnel Klassföreståndaren. Tunneldrivning för kompletterande del av arbetstunnel samt spårtunnel och servicetunnel mot station T-Centralen samt station Odenplan. Byggnation av station T-Centralen. Arbeten avslutas med en avetablering och återställning av etableringsytorna. 9 år År 1 till 9 Etableringsytan uppgår till cirka 1 700 kvadratmeter. 7 (18) Ytans användning Information, fastställs inte Ytans namn Blad- nummer Ända- mål Aktiviteter/arbetsmoment Nyttjande- tid Anmärkningar/restriktioner Preliminär tid för ytans användande i förhållande till byggstart Upplysningar/anmärkningar 3. Arbetsområde Mäster Samuelsgatan Arbetsområdet för luftutbytesschakt station T-Centralen T13a 001 T1 Etablering av entreprenör, spont- och schaktarbeten, raiseborrning av schakt samt uppförande av schaktöverbyggnad och återställning ny trafiklösning. Arbeten avslutas med en avetablering och återställning av etableringsytorna. 1 år Tillfälligt markanspråk består av körbanan och del av gångbana mellan Slöjdgatan och Drottninggatan. År 5 till 6 Arbetsområdets storlek för vertikalschakt beräknas uppgå till cirka 600 kvadratmeter. Gångtrafik kommer kunna passera under byggtid. Genomfarts- och cykeltrafik stängs av under byggtiden. Omledning sker via angränsande vägnät. Befintlig angöringsplats för utryckningsfordon kommer behöva flyttas för att ge plats för vändplats. T23b 001 T2 Tillfälligt nyttjande av yta för etablering av maskiner. 1 år År 5 till 6 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 500 kvadratmeter. 8 (18) Ytans användning Information, fastställs inte Ytans namn Blad- nummer Ända- mål Aktiviteter/arbetsmoment Nyttjande- tid Anmärkningar/restriktioner Preliminär tid för ytans användande i förhållande till byggstart Upplysningar/anmärkningar Yta avses tas under på- och avetablering av maskiner under en begränsad tid. 4. Arbetsområde Olof Palmes gata Arbetsområde för kombinerat brandgas- och luftutbytesschakt vid T-Centralen T14a 001 T1 Etablering av entreprenör, spont- och schaktarbeten, raiseborrning/bergsprängning av schakt samt uppförande av schaktöverbyggnad och återställning ny trafiklösning. Arbeten avslutas med en avetablering och återställning av etableringsytorna. 2 år Tillfälligt markanspråk består av körbanan mellan Holländargatan och Klara Norra kyrkogata. År 5 till 6 Etableringsområdets storlek för vertikalschakt beräknas uppgå till cirka 1 100kvadratmeter. Gångtrafik kommer kunna passera under byggtiden. Genomfartstrafik och cykeltrafik stängs av under byggtiden. Omledning sker via angränsande vägnät. 9 (18) Ytans användning Information, fastställs inte Ytans namn Blad- nummer Ända- mål Aktiviteter/arbetsmoment Nyttjande- tid Anmärkningar/restriktioner Preliminär tid för ytans användande i förhållande till byggstart Upplysningar/anmärkningar Två parkeringsplatser för rörelsehindrade tas i anspråk under byggtiden. T24b 001 T2 Tillfälligt nyttjande för etablering av maskiner. 1 år År 6 till 7 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 500 kvadratmeter. Yta avses tas under på- och avetablering av maskiner under en begränsad tid. 5. Arbetsområde Odenplan torg Arbetsområde i anslutning till påslag för ny stationsanslutning Odenplan T15a 002 T1 Etablering av entreprenör, spont- och schaktarbeten. Berguttag samt tunnelpåslag borra/spräng. Konstruktionsarbeten för ny anslutning södra anslutningen station Odenplan. Arbeten avslutas med en avetablering och återställning av etableringsytorna. 5 år År 3 till 7 Arbetsområdets storlek beräknas uppgå till drygt 1 000 kvadratmeter. Befintligt gång- och cykelstråk samt övergångställen kommer att påverkas. 10 (18) Ytans användning Information, fastställs inte Ytans namn Blad- nummer Ända- mål Aktiviteter/arbetsmoment Nyttjande- tid Anmärkningar/restriktioner Preliminär tid för ytans användande i förhållande till byggstart Upplysningar/anmärkningar T25b 002 T2 Etablering av entreprenör, spont- och schaktarbeten. Berguttag samt tunnelpåslag borra/spräng. Konstruktionsarbeten för ny anslutning södra anslutningen station Odenplan. Arbeten avslutas med en avetablering och återställning av etableringsytorna. 5 år År 3 till 7 Arbetsområdets storlek för rulltrappsschakt beräknas uppgå till cirka 4 400 kvadratmeter. Gång- och cykeltrafik kommer kunna passera under byggtiden. Den allmänna genomfartstrafiken kommer ledas om på angränsande vägnät. Kollektivtrafiken ska anpassas för att fortsatt kunna trafikera Odenplan. Två parkeringsplatser för rörelsehindrade, två boendeparkeringar samt sex lastplatser kommer att utgå på Odengatan/Karlbergsvägen. Entrén till Odenplans cykelgarage kommer hållas öppen. Under byggtiden kommer berörda busshållplatslägen flyttas. 11 (18) Ytans användning Information, fastställs inte Ytans namn Blad- nummer Ända- mål Aktiviteter/arbetsmoment Nyttjande- tid Anmärkningar/restriktioner Preliminär tid för ytans användande i förhållande till byggstart Upplysningar/anmärkningar T65c 002 T7 Etablering av entreprenör, spontstag, bakåtförankring på grund av platsbrist i schakten. Spontstag kvarlämnas efter byggtid men kommer vara overksamma efter konstruktionen är klar. 5 år År 3 till 7 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 700 kvadratmeter. T25d 002 T2 Etablering av entreprenör, spont- och schaktarbeten. Berguttag samt tunnelpåslag borra/spräng. Konstruktionsarbeten för ny anslutning södra anslutningen station Odenplan. Arbeten avslutas med en avetablering och återställning av etableringsytorna. 5 år År 3 till 7 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 100 kvadratmeter. Framkomlighet för gång- och cykeltrafik ska möjliggöras under etableringsytan. Ytan kommer vara tillgänglig för busshållplats under byggtiden. 12 (18) Ytans användning Information, fastställs inte Ytans namn Blad- nummer Ända- mål Aktiviteter/arbetsmoment Nyttjande- tid Anmärkningar/restriktioner Preliminär tid för ytans användande i förhållande till byggstart Upplysningar/anmärkningar 6. Arbetsområde Gyldéngatan och Observatorielunden Arbetsområde för brandgasschakt station Odenplan T46a 002 T4 Etablering av entreprenör, spont- och schaktarbeten, raiseborrning av schakt samt uppförande av schaktöverbyggnad. Arbeten avslutas med en avetablering och återställning av etableringsytorna. 1 år Tillfälligt markanspråk består av anspråk på gårdsmark tillhörande Kulturskolan och del av Observatorielunden. År 7 till 8 Arbetsområdets storlek för vertikalschakt beräknas uppgå till drygt 1200 kvadratmeter. Till följd av arbetsområdets utbredning kommer en av två trappor till parkområdet stängas av. T36b 002 T3 Arbetsväg-/transportväg till arbetsområde för hantering av massor, maskiner, material etcetera. 1 år År 7 till 8 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 140 kvadratmeter. Befintlig ramp kommer tillfälligt att tas i anspråk. T66c 002 T7 Spont- och schaktarbeten. 1 år År 7 till 8 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 400 kvadratmeter. Vid färdigställande kommer spont kapas och lämnas kvar i marken. 13 (18) Ytans användning Information, fastställs inte Ytans namn Blad- nummer Ända- mål Aktiviteter/arbetsmoment Nyttjande- tid Anmärkningar/restriktioner Preliminär tid för ytans användande i förhållande till byggstart Upplysningar/anmärkningar 7. Arbetsområde Bellevue Arbetsområdet i anslutning till arbetstunnel för berguttag tunnel, byggnation station Odenplan samt BEST-arbeten (Bana, El, Signal och Tele). T17a 003 T1 Etablering av entreprenör, ombyggnation av tunnelpåslag samt tunnel för samnyttjande av tunnelanslutning. 1 år År 1 till 2 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 50 kvadratmeter. Portal samnyttjas med Stockholm Vatten och Avfall (SVOA). T27b 003 T2 Etablering av entreprenör, tunneldrivning arbetstunnel, servicetunnel och spårtunnel mot station Odenplan samt mot Universitetet. Byggnation och installation stationsutrymmen station Odenplan. BEST- arbeten. Samordnad provning och driftsättning av hela anläggningen. Arbeten avslutas med en avetablering och återställning av etableringsytorna. 13 år Anspråk av GC-bana samt grönytor. År 1 till 13 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 5 500 kvadratmeter. Gång- och cykeltrafiken kommer att ledas om. 14 (18) Ytans användning Information, fastställs inte Ytans namn Blad- nummer Ända- mål Aktiviteter/arbetsmoment Nyttjande- tid Anmärkningar/restriktioner Preliminär tid för ytans användande i förhållande till byggstart Upplysningar/anmärkningar T17c 003 T1 Tillfälligt nyttjande av ytor under jord för ombyggnation i befintlig tunnel samt arbetstunnel. Avser in stängslat område. 13 år År 1 till 13 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 150 kvadratmeter. T77c 003 T7 Tillfälligt nyttjande av befintlig tunnel under byggtid. 13 år År 1 till 13 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 400 kvadratmeter. Stockholm Vatten och Avfall (SVOA) kommer ha access till sin anläggning under byggtiden 8. Arbetsområde Albano Arbetsområdet i anslutning till tunnelpåslag för servicetunnel nyttjande som arbetstunnel för berguttag tunnel samt BEST arbeten. Även kompletterande yta för byggnation tunnelpåslag. T48a 004 T4 Tunnelpåslag (befintlig) för berguttag servicetunnel. Etableringsytor för byggnation tråg och tunnelpåslag Roslagsvägen samt BEST station. Ytan kommer även nyttjas för berguttag av spårtunnlar. 13 år År 1 till 13 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 3 300 kvadratmeter. 15 (18) Ytans användning Information, fastställs inte Ytans namn Blad- nummer Ända- mål Aktiviteter/arbetsmoment Nyttjande- tid Anmärkningar/restriktioner Preliminär tid för ytans användande i förhållande till byggstart Upplysningar/anmärkningar T28b 004 T2 Berguttag/tunneldrivning servicetunnel samt spårtunnel mot Universitetet. Byggnation tråg och tunnelpåslag Roslagsvägen samt BEST arbeten. 13 år År 1 till 13 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 10 700 kvadratmeter. Gång- och cykelstråket på östra sidan Roslagsvägen kommer påverkas. T78c 004 T8 Tillfälligt nyttjande av befintlig tunnel under byggtid. Tunneln planeras nyttjas för att bedriva tunneldrivning av spårtunnel och senare BEST-arbeten. 13 år År 1 till 13 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 1 100 kvadratmeter. T59d 004 T6 Trafikomledning vid byggnation av nya broar ovan tråg (för bil- samt GC-trafik) samt rivning av befintlig järnvägsbro. 5 år År 9 till 13 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 7 000 kvadratmeter. Trafikomledning kommer ske genom tillfälliga broar i etapper för att alla trafikslag ska kunna passera. 16 (18) Ytans användning Information, fastställs inte Ytans namn Blad- nummer Ända- mål Aktiviteter/arbetsmoment Nyttjande- tid Anmärkningar/restriktioner Preliminär tid för ytans användande i förhållande till byggstart Upplysningar/anmärkningar 9. Arbetsområde Station Universitetet och Roslagsvägen Arbetsområdet i anslutning till tunnelpåslag och byggnationer av tråg T19a 005 T1 Byggnation av tråg inkl. geokonstruktion, bergskärning, betongarbeten, rivningsarbeten etcetera. 5 år År 9 till 13 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 4 700 kvadratmeter. T49b 005 T4 Byggnation av tråg inkl. geokonstruktion, bergskärning, betongarbeten, rivningsarbeten etcetera. 5 år År 9 till 13 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 9 600 kvadratmeter. T29c 005 T2 Byggnation av tråg inkl. geokonstruktion, bergskärning, betongarbeten, rivningsarbeten etcetera. 5 år År 9 till 13 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 2 200 kvadratmeter. T39e 005 T3 Transport av arbetsmaskin för borttagande av tillfällig konstruktion. 1 år År 12 till 13 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 700 kvadratmeter Arbete ska genomföras i samråd med koloniföreningen. 17 (18) Ytans användning Information, fastställs inte Ytans namn Blad- nummer Ända- mål Aktiviteter/arbetsmoment Nyttjande- tid Anmärkningar/restriktioner Preliminär tid för ytans användande i förhållande till byggstart Upplysningar/anmärkningar T29f 002 T2 Yta för materialupplag. 5 år År 9 till 13 Etableringsområdets storlek beräknas uppgå till cirka 1 600 kvadratmeter. Vi vill veta vad du tycker! Vi vill veta vad du tycker! Lämna dina synpunkter på webben: regionstockholm.se/samradrbc Det går också bra att skicka e-post till: samrad.rbc@sl.se eller brev till: Region Stockholm Trafikförvaltningen Lindhagensgatan 100 105 73 Stockholm Skriv "TN 2024–1060 Samråd Roslagsbanan till city Järnvägsplan’’ i ämnesraden eller på kuvertet. Insända synpunkter blir offentliga handlingar och personuppgifter hanteras i enlighet med Dataskyddsförordningen (GDPR). Lämna dina synpunkter senast den 12 oktober 2026. Scanna QR-koden för att komma till samrådets webbsida. Där finns handlingar för samrådet och synpunkter kan lämnas direkt via ett formulär. Trafikförvaltningen, Region Stockholm 105 73 Stockholm Lindhagensgatan 100 Telefon: 08-123 316 00