Slussen bussterminal: Överklagat beslut om försäljning till Region Stockholm

Kallelse: Kommunfullmäktige beslutade den 15 december 2025, § 28, följande: Exploateringsnämnden bemyndigas att överlåta fastigheten Södermalm 7:89 till Region Stockholm, eller till av Region Stockholm helägt bolag, i enlighet med vad som framgår av utlåtandet (KS 2025/1114).Beslutet har överklagats och de klagande har även yrkat inhibition.Förvaltningsrätten avslog yrkandet om inhibition och kammarrätten beslutade, efter överklagande, att inte meddela prövningstillstånd. Förvaltningsrättens avgörande stod därmed fast. Högsta förvaltningsdomstolen meddelade därefter, efter överklagande, i beslut 2026-04-21 i mål nr 2307-26 att inte meddela prövningstillstånd. Kammarrättens avgörande står därmed fast.Staden har av förvaltningsrätten därefter beretts tillfälle att yttra sig över vad klaganden anför i aktbilagorna 21-33, 37-38 och 41-47.Stadsledningskontorets juridiska avdelning har upprättat ett förslag till yttrande. [R1 PM Laglighetsprövning enligt kommunallagen av kommunfullmäktiges beslut 2025-12-15 § 28, Överlåtelse av fastigheten Södermalm 7:89, bussterminalen i Slussen, mål nr 725-26.pdf] 1 (3) PM Rotel I (Dnr KS 2026/97) Laglighetsprövning enligt kommunallagen av kommunfullmäktiges beslut 2025-12-15 § 28, Överlåtelse av fastigheten Södermalm 7:89, bussterminalen i Slussen, mål nr 725-26 Yttrande till Förvaltningsrätten i Stockholm, mål nr 725-26 Svarstid den 18 juni 2026 Förslag till beslut Föredragande borgarrådet Karin Wanngård Sammanfattning av ärendet Kommunfullmäktige beslutade den 15 december 2025, § 28, följande: Exploateringsnämnden bemyndigas att överlåta fastigheten Södermalm 7:89 till Region Stockholm, eller till av Region Stockholm helägt bolag, i enlighet med vad som framgår av utlåtandet (KS 2025/1114). Beslutet har överklagats och de klagande har även yrkat inhibition. Förvaltningsrätten avslog yrkandet om inhibition och kammarrätten beslutade, efter överklagande, att inte meddela prövningstillstånd. Förvaltningsrättens avgörande stod därmed fast. Högsta förvaltningsdomstolen meddelade därefter, efter överklagande, i beslut 2026-04-21 i mål nr 2307-26 att inte meddela prövningstillstånd. Kammarrättens avgörande står därmed fast. Staden har av förvaltningsrätten därefter beretts tillfälle att yttra sig över vad klaganden anför i aktbilagorna 21-33, 37-38 och 41-47. Stadsledningskontorets juridiska avdelning har upprättat ett förslag till yttrande. Beredning Ärendet har beretts av stadsledningskontorets juridiska avdelning. Borgarrådsberedningen föreslår att kommunstyrelsen beslutar följande. 1. Till Förvaltningsrätten i Stockholm överlämnas yttrande i mål nr 725-26 enligt stadsledningskontorets förslag, bilaga till promemorian. 2. Paragrafen justeras omedelbart. 2 (3) Föredragande borgarrådets synpunkter Jag delar stadsledningskontorets bedömning och hänvisar till det förslag till yttrande som stadsledningskontorets juridiska avdelning upprättat. Stockholm den 10 juni 2026 Karin Wanngård Bilagor Stadsledningskontorets förslag till yttrande, med tillhörande underbilagor, dnr KS 2026/97-15.1 Borgarrådsberedningen tillstyrker föredragande borgarrådets förslag. 3 (3) Ärendet Kommunfullmäktige beslutade den 15 december 2025, § 28, följande: Exploateringsnämnden bemyndigas att överlåta fastigheten Södermalm 7:89 till Region Stockholm, eller till av Region Stockholm helägt bolag, i enlighet med vad som framgår av utlåtandet (KS 2025/1114). Beslutet har överklagats och de klagande har även yrkat inhibition. Förvaltningsrätten avslog yrkandet om inhibition och kammarrätten beslutade, efter överklagande, att inte meddela prövningstillstånd. Förvaltningsrättens avgörande stod därmed fast. Högsta förvaltningsdomstolen meddelade därefter, efter överklagande, i beslut 2026-04-21 i mål nr 2307-26 att inte meddela prövningstillstånd. Kammarrättens avgörande står därmed fast. Staden har av förvaltningsrätten beretts tillfälle att yttra sig över aktbilagorna 21-33, 37-38 och 41-47 senast den 18 juni 2026. För yttrande över överklagande av kommunfullmäktiges beslut krävs kommunstyrelsens ställningstagande i ärendet. Stadsledningskontorets juridiska avdelning har upprättat ett förslag till yttrande. Remissammanställning Ärendet har beretts av stadsledningskontorets juridiska avdelning. Stadsledningskontoret Stadsledningskontorets tjänsteutlåtande daterat den 28 maj 2026 har i huvudsak följande lydelse. Stadsledningskontorets synpunkter framgår av bifogat förslag till yttrande, bilaga 1, som upprättats av juridiska avdelningen. I huvudsak innehåller stadens yttrande en kronologisk genomgång av de beslut, överväganden och avtal som föregått det nu laglighetsprövade beslutet samt bemötande av klagandens invändningar. Stadsledningskontoret föreslår kommunstyrelsen att som svar på överklagandet överlämna av juridiska avdelningen upprättat förslag till yttrande, bilaga 1, samt att kommunstyrelsen förklarar protokollet i detta ärende omedelbart justerat. --- [Bilaga - Förslag till yttrande.pdf] Stadsledningskontoret Ragnar Östbergs plan 1 Stadshuset www.stockholm.se Sida 1 (21) Yttrande i mål nr 725-26 Förvaltningsrätten har berett Stockholms stad genom dess kommunstyrelse (härefter Staden) tillfälle att yttra sig över vad klaganden anför i aktbilagorna 41-47 (inkom till förvaltningsrätten 2026-04-27), 21-33 (inkom till förvaltningsrätten 2026-02-10) och 37-38 (inkom till förvaltningsrätten 2026-04-13). Staden vidhåller och hänvisar till vad som tidigare anförts samt får därutöver anföra följande. 1. Inledning Det följer av 13 kap 7 § kommunallagen (KL) att vid prövningen av överklagandet får domstolen inte beakta andra omständigheter än sådana som klaganden har hänvisat till före överklagandetidens utgång. Då det ankommer på den klagande kommunmedlemmen att visa att beslutet är olagligt är domstolen också förhindrad att beakta sådana eventuella felaktigheter hos beslutet som domstolen själv upptäcker, eller som framkommer på annat sätt, t.ex. genom kommunens yttrande i målet. Enligt anslagsbeviset var det överklagade beslutet anslaget på kommunens anslagstavla från 2025-12-23 och överklagandetiden löpte därmed ut i mitten av januari 2026. Vad klaganden anför efter överklagandetidens utgång i de kompletterande skrifterna (aktbilagorna 21-33, 37-38 och 41-47) utgör enligt Stadens uppfattning enbart nya omständigheter som inte ska beaktas i målet. Bl a anförs omfattande nya omständigheter kopplat till avtalet om säkerhet som tecknades 2017. Staden bemöter dock i detta yttrande alla klagandens påståenden utan att därigenom vitsorda att dessa ska beaktas i målet. Det överklagade beslutet avser ett bemyndigande för exploateringsnämnden att ingå ett fastighetsöverlåtelseavtal avseende överlåtelse av fastigheten Södermalm 7:89 med den däri belägna bussterminalen i enlighet med följande: Stadsledningskontoret 2026-05-28 Hantverkargatan 3A 105 35 Stockholm Telefon 08-508 29 845 Växel 08-508 29 525 cristian.soderlund@stockholm.se start.stockholm Förvaltningsrätten i Stockholm Avdelning 7 Sida 2 (21) Stadsledningskontoret Ragnar Östbergs plan 1 Stadshuset www.stockholm.se ”Exploateringsnämnden bemyndigas att överlåta fastigheten Södermalm 7:89 till Region Stockholm, eller till av Region Stockholm helägt bolag, i enlighet med vad som framgår av utlåtandet” Det är således fråga om ett avgränsat bemyndigande förenat med lämpliga direktiv avseende en civilrättslig fastighetsöverlåtelse till en annan myndighet. Beslutet är slutpunkten på en lång process som startade med en av kommunfullmäktige godkänd finansieringsöverenskommelse avseende byggande av bussterminalen i Katarinaberget 2014 (nedan benämnd anläggningen eller bussterminalen/terminalen), fortsatte via en systemhandling 2014 avseende anläggningens utformning, ett genomförandeavtal avseende de närmare detaljerna för byggnationens genomförande 2016, externa och interna utredningar, samråd och granskning inför antagande av en detaljplan för möjliggörande av byggnationen 2017 (i vilken process det specifika säkerhetsmålet utgjorde bilaga 16 till kommunfullmäktiges ärende och säkerhetskonceptet för anläggningen omnämndes på s. 6 under remissammanställningen som en av de utredningar/handlingar som utgjort underlag till planen). Därefter följde överklagande av detaljplanen som avslogs av domstolen 2018. Bygglov söktes för anläggningen, startbesked erhölls och entreprenader för anläggningens utförande upphandlades. Anläggningen går nu mot sitt slutliga färdigställande och ska övergå i ett driftskede genom en fastighetsöverlåtelse till Region Stockholm eller av Region Stockholm helägt bolag. Dessa olika steg kommer att belysas i det följande med slutsatsen att det beslut som nu laglighetsprövas endast är en följd av en rad beslut och ställningstaganden som redan gjorts längs vägen, d v s de invändningar som klaganden har fört fram mot beslutet avser sådana bedömningar som har prövats i annan ordning än genom det nu överklagade beslutet. De frågor som exploateringsnämnden bemyndigats att slutförhandla med köparen (d v s Region Stockholm eller av Regionen helägt bolag) är sådana som inte kräver ett ställningstagande från kommunfullmäktige utan snarare är en formalisering och fullföljd av redan fattade beslut och ställningstaganden i den process som lett fram till överlåtelsen. Därmed saknas skäl för att anse att beslutet inte tillkommit på ett lagligt sätt eller att det annars strider mot lag. Sida 3 (21) Stadsledningskontoret Ragnar Östbergs plan 1 Stadshuset www.stockholm.se 2. Bakomliggande beslut och ställningstaganden Bussterminalen beslutades av kommunfullmäktige i Stockholms kommun redan år 2014 genom den s k finansieringsöverenskommelsen, se lagakraftvunnet beslut och avtal i bilaga 1. I kommunstyrelsens utlåtande 2015:37 RI (Dnr 003-1065/2014) kopplat till beslutet framgår bl a att ”Expertgruppen bedömde även att bussterminalens dimensionering bedömts på ett bra sätt, samt att vissa frågor så som säkerhet och alternativa placeringar måste klargöras i detaljplanen.” Det kan således konstateras att det redan i detta ärende förutsattes att frågor om säkerhet och alternativa placeringar skulle hanteras inom ramen för den kommande detaljplaneprocessen. Av den godkända överenskommelsen framgår vidare bl a att parterna ska utarbeta ett särskilt genomförandeavtal som närmare ska reglera bl a byggandet av den nya bussterminalen och genom beslutet (se beslutspunkt 4) medgavs exploateringsnämnden rätt att teckna erforderliga genomförandeavtal. Genomförandeavtal för ny- och ombyggnadsarbeten i anslutning till Slussen tecknades sedan mellan parterna 2016-12-21, se aktbilaga 46, och har godkänts i exploateringsnämnden genom lagakraftvunnet beslut. I avtalet anges att en ny detaljplan för bussterminalen är under framtagande, ”Detaljplan för Bussterminal vid Slussen, del av Södermalm 7:87 m fl i stadsdelen Södermalm”, S-Dp/TDp 2014-12434 samt att inför och i samband med genomförandet av Slussenprojekten behöver bl a ett avtal om överlåtelse av 2D-fastighet, inklusive 3D-utrymme för bussterminalen tecknas. Det framgår också av genomförandeavtalet att definitionen av bussterminalens slutliga funktion och utformning är ett samarbetsprojekt mellan Staden och Regionen där utgångspunkten är en systemhandling från 2014 och den kommande detaljplanen för bussterminalen. Därutöver framgår att det fortsatta projekteringsarbetet syftar till att inarbeta gällande och tillämpliga myndighetskrav m m. I avtalets § 16 anges att Region Stockholm eller det av Region Stockholm helägda bolag som regionen anvisar, ska äga anläggningen och den fastighet som bildas för bussterminalen. Regionens övertagande av ägande av bussterminalen ska enligt avtalet ske i samband med en särskild övertagandebesiktning, som enligt avtalet anges avse en besiktning av utförandet och funktionsprovning av anläggningen. Sida 4 (21) Stadsledningskontoret Ragnar Östbergs plan 1 Stadshuset www.stockholm.se Kommunfullmäktige beslutade om ny detaljplan för bussterminalen 2017-03-20, se beslut i bilaga 2. Av kommunstyrelsens utlåtande 2017:63 RII, Dnr 120-289/2017 (”Utlåtandet”), bilaga 3, som behandlades i kommunfullmäktige framgår att det projektspecifika säkerhetsmålet redovisades för kommunfullmäktige redan vid antagandet av detaljplanen för bussterminalen 2017-03-20, se bilaga 16 till Utlåtandet. Av bilaga 3 och bilaga 4 (som innehåller Planbeskrivning (bilaga 10 till Utlåtandet), Granskningsutlåtande (bilaga 11 till Utlåtandet), Samrådsredogörelse (bilaga 12 till Utlåtandet), Projektspecifikt säkerhetsmål (bilaga 16 till Utlåtandet), Riskbedömning som underlag till MKB (bilaga 17 till Utlåtandet), Slussen oberoende granskning BRIAB (bilaga 18 till Utlåtandet), WSP:s bemötande av BRIAB:s granskningssynpunkter (bilaga 19 till Utlåtandet), Slussen oberoende granskning av BRIABs komplettering (bilaga 20 till Utlåtandet), Slussen tredjepartsgranskning Bussterminalen Brandskyddslaget (bilaga 21 till Utlåtandet) och Brandtekniskt utlåtande Slussen (bilaga 23 till Utlåtandet)) framgår att frågan om säkerhet i bussterminalen var en av frågorna som utreddes under framtagandet av detaljplanen och redovisades utförligt i kommunfullmäktiges ärende 2017-03-20. Det framgår av Utlåtandet (se s. 6) att följande utredningar och handlingar utgjorde underlag till detaljplanen: - Regionala alternativ för bussterminal för ostsektorn, 2016- 02-03, Stockholm läns landsting. - Miljökonsekvensbeskrivning för detaljplan bussterminal vid Slussen del av Södermalm 7:87 mfl. 2016-09-23, rev. 2016- 12-13 Tyrens - Alternativredovisning bussterminal vid Slussen, 2016-09-22, Tyrens - Trafikbuller Bussterminalen Slussen, 2016-05-04. Tyréns - Luftkvalitetsutredning för bussterminal vid Slussen. Spridningsberäkningar för halter av partiklar (pm10) och kvävedioxid (no2) år 2030. 2016-01. SLB analys - Riskbedömning som underlag för MKB. Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget. 2016-09-20, rev. 2016-12-09, WSP. Inklusive, Appendix A, Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal, 2016-09-20, WSP - Brandtekniskt utlåtande avseende fastighetsbildning 3D fastighet för bussterminal, Katarinaberget Slussen, 2016-09- 21, Risktec. - Bussterminal Slussen - Påverkan på kulturvärden, 2016-09- 22, Tyréns. Sida 5 (21) Stadsledningskontoret Ragnar Östbergs plan 1 Stadshuset www.stockholm.se - PM Ingenjörsgeologisk prognos, 2014-08-29 (rev. 2016-09- 02), WSP - Projektspecifikt säkerhetsmål, 2016-04-15, Stockholm stad och Trafikförvaltningen - Säkerhetskoncept, tekniskt underlag för detaljplan, 2016-09-20, WSP - Slussen bussterminal VISSIM, 2016-09-06, SWECO - Oberoende granskning av riskbedömning och säkerhetskoncept, 2016-12-13, Briab - Bemötande av Briabs granskningssynpunkter, 2016-12-19, WSP - Oberoende granskning av riskbedömning och säkerhetskoncept (komplettering), 2016-12-20, Briab - Tredjepartsgranskning underlag detaljplan - brand/risk, 2016-12-16, Brandskyddslaget. Vidare framgår av s.12 i Utlåtandet att (understrykningarna och fetmarkeringar är gjorda i detta yttrande) ”Planförslaget sändes ut på granskning under perioden 2016-10-19 - 2016-11-16. Under granskningen inkom 145 yttranden. Under granskningen har synpunkter berört frågor gällande risk och säkerhet. Det har handlat om risker för brand som förknippas med bussar drivna med fordonsgas. Om händelseförloppet vid brand och explosionsrisker i ytor där det vistas människor. Det har även framförts åsikter om oro för utrymning ur terminalen i händelse av en brand och räddningstjänstens insatser. Bussterminalen är en avancerad anläggning som inte kan jämföras med någon annan bussterminal i landet. Därför tog staden och Landstinget fram ett specifikt säkerhetsmål för bussterminalen. För att klara säkerhetsmålen och kraven som ställs måste ett flertal tekniska installationer finnas tillsammans med organisatoriska åtgärder som genomförs av verksamhetsutövaren innan terminalen kan tas i drift.” Av planbeskrivningen framgår vidare bl a på s. 5 att ”En riskbedömning har gjorts som visar att risknivån inte är försumbar, men att den kan reduceras till acceptabla nivåer. Risker i planförslaget uppkommer främst på grund av trafikeringen med fordonsgasdrivna bussar i bussterminalen under mark.” På s.14 i planbeskrivningen anges därefter (understrykningarna och fetmarkering är gjorda i detta yttrande) ”Riskerna består främst av brand och explosion. Ett säkerhetskoncept har tagits fram som anger principerna för de riskreducerande åtgärderna som ska ingå i kommande detaljprojektering. Ett säkerhetsmål har tagits fram som används för att bedöma anläggningens säkerhet och för att försäkra sig om att säkerhetskonceptet är ändamålsenligt.” Sida 6 (21) Stadsledningskontoret Ragnar Östbergs plan 1 Stadshuset www.stockholm.se Planbeskrivningen redogör ytterligare för säkerhetsmålet på s.47 och på s.53, under rubriken ”Risk och säkerhet”, där det anges följande: ”Säkerhetsmål för människors liv och hälsa Säkerhetsmålet är ett kvantitativt mål för arbetet med personsäkerhet i bussterminalen. För denna typ av anläggning finns inte specifika mål angivna från myndigheter och praxis inom området är starkt begränsat. I Sverige finns heller inte några övergripande säkerhetsmål för olika sektorer eller branscher, t.ex. transportsektorn eller kemiindustrin, som direkt kan tillämpas. Tidigare erfarenheter från andra länder visar även att när säkerhetsmål uttryckts som risknivåer kan variationen vara stor mellan olika sektorer. Säkerhetsmålet för projektet har kvantifierats genom riskacceptanskriterier för riskmåtten individ- och samhällsrisk. Kvantifiering bygger på en omfattande genomgång och jämförelse med riskacceptanskriterier för andra typer av anläggningar och verksamheter inom andra sektorer både nationellt och internationellt. En rimlighetskontroll har utförts vilken visar på att säkerhetsmålets risknivå är lägre eller i samma storleksordning som för många andra motsvarande risker i samhället, t.ex. i andra transportsystem. För mer information se utredningen: Riskbedömning som underlag för MKB. Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget. 2016-12-09 WSP” Granskningsutlåtandet (bilaga 11 till Utlåtandet) daterat 2016-12-22 redogör för bl a samrådet och synpunkter inkomna under granskningen. På s. 13 i granskningsutlåtandet redogörs för synpunkter från Länsstyrelsen i Stockholm. Där framgår bl a att ”Länsstyrelsen har inga invändningar mot att planen inte reglerar skyddsåtgärder mot olycksrisker. Däremot saknar Länsstyrelsen ett tydligt ställningstagande från kommunen gällande uppföljning av säkerhetsmålet och säkerhetskonceptet. Detta bedömer Länsstyrelsen har stor betydelse för att planens markanvändning ska vara lämplig utifrån risken för olyckor. I säkerhetskonceptet beskrivs flera åtgärder med formuleringar som innehåller bör eller kan. Det tolkar Länsstyrelsen som att det finns osäkerheter kring hur åtgärderna ska utformas och genomföras. Därför blir det särskilt viktigt att en utvärdering och uppdatering av anläggningens säkerhet sker mot säkerhetsmålet.” Sida 7 (21) Stadsledningskontoret Ragnar Östbergs plan 1 Stadshuset www.stockholm.se Denna synpunkt från Länsstyrelsen föranledde svaret att (se s. 14f) ”Det är inte detaljplanens uppgift att säkerställa att verksamhetsutövarens åtagande gällande säkerhetskonceptet efterlevs. Stadens tekniska åtagande som byggherre gällande åtgärder för risk och säkerhet är tvingande i ett flera lagar och förordningar bl.a enligt PBL 8:4, PBF 3:8 och 3:10. Bergrum för vänthall/stigschakt och liknande vistelseytor undermark är lovpliktiga. Enligt LSO 5:2 så har tillsynsmyndigheten rätt att meddela de föreläggande och förbud som behövs om nödvändiga åtgärder gällande risk och säkerhet inte har vidtagits. Ett avtal mellan staden och landstinget avses slutas för att fördela ansvaret för ett genomförande av säkerhetskonceptet.” Ovanstående synpunkter från Länsstyrelsen föranledde senare att ”Avtal om säkerhet i ny bussterminal i Katarinaberget” träffades mellan Staden och Region Stockholm 2017-02-21 (aktbilaga 43), mer om det nedan. I anledning av synpunkter från Storstockholms brandförsvar angavs på s. 19 i granskningsutlåtandet att ”Genom en konstruktiv dialog har det under planens framtagande varit möjligt att tillvarata synpunkter och önskemål från SSBF för att förbättra förutsättningarna för att genomföra räddningsinsats och skapa goda möjligheter till en trygg och säker utrymning av terminalen i händelse av olycka, t ex brand. SSBF har dessutom involverats vid och lämnat synpunkter på det säkerhetsmål som preciserats för att på så vis tydliggöra vilken ambitionsnivå som projektet har avseende säkerhet. Detta är ett viktigt steg mot en mer transparent och målstyrd utformning av en plan och anläggning, vilket efterfrågats vid tidigare planarbeten, men där inga nationella och mycket begränsat med regionala/ lokala initiativ tidigare tagits.” Vidare anges på s.32-33 i granskningsutlåtandet att (understrykningar gjorda i detta yttrande) ”För denna typ av anläggning finns inte säkerhetsmål fastlagda varken i nationella eller lokala riktlinjer eller enligt praxis. Jämförelser har gjorts med vägtunnlar eftersom det i det här fallet har varit det som mest liknat den tänkta anläggningen. Eftersom det i dagsläget saknas explicita kriterier har projektet tagit fram en tydlig nivå som projektspecifikt säkerhetsmål. Säkerheten blir högre i anläggningen än vad som anges som säkerhetsmål för svenska och utländska moderna vägtunnlar. Syftet med detta är att vara transparent och tydlig samt för att undvika godtycke. En utförlig redovisning av förutsättningarna för säkerhetsmålet och vad det är baserat på presenteras i planhandlingen ”Projektspecifikt säkerhetsmål (C4- PM-800- 0901)”. Denna ordning gäller oavsett om ett specifikt säkerhetsmål presenteras eller om säkerheten blir implicit genom att enbart en teknisk lösning och ett planförslag presenteras. Med Sida 8 (21) Stadsledningskontoret Ragnar Östbergs plan 1 Stadshuset www.stockholm.se hjälp av ett tydligt säkerhetsmål som har samråtts med Länsstyrelsen i Stockholm och Storstockholms brandförsvar och dessutom varit föremål för samråd med allmänheten och sakägare bedöms detta ge ett bra beslutsunderlag till beslutande politiker. Någon dubbelräkning av skyddsåtgärder finns inte i analyserna. Riskanalysen är genomförd förutsatt att de åtgärder som presenteras i säkerhetskonceptet genomförs. Dessutom lämnas förslag på ytterligare åtgärder som kan genomföras av driftsorganisationen för att sänka riskerna ytterligare, men dessa är inte beslutade och deras riskreducerande effekt är därför inte medtagen vid uppskattning och värdering av risknivån. Beräkningarna som ligger till grund för riskanalysen och den brandtekniska projekteringen är mycket omfattande. Internationella nationella experter har anlitats för att göra simuleringar av utsläpp och olycksförlopp med fordonsgas. Omfattande osäkerhetsanalys har gjorts av beräkningarna och en mycket omfattande kvalitetsgranskning har genomförts av flera oberoende instanser, bl. a. av den expertgrupp som Stockholm stad tillsatte för att göra en oberoende utvärdering av projektet som rapporterades i januari 2015. Projektet har även anlitat s.k. 3-partskontrollanter av resultaten. Ytterligare en oberoende granskning ska genomföras av planhandlingarna avseende risk och säkerhet. Risken för att personer i bussterminalen skadas eller omkommer av brandrök i körutrymmet är omsorgsfullt utrett, vilket beskrivs översiktligt i riskbedömningen. Ett omfattande säkerhetskoncept har utformats för att skapa förutsättningar för trygg utrymning, t ex sprinklersystem för att begränsa en brand och förhindra spridning mellan bussar, brandgasventilation för att skapa en rökfri miljö, flera oberoende utrymningsvägar, övertryck i vänthallen för att hindra att brandgaser läcker in i detta utrymme för att nämna några. Konceptet redovisas mer i detalj i planhandlingarna. Vid dimensionering av utrymningssäkerhet (omfattar både utrymningskapacitet och fläktkapacitet) enligt Boverkets byggregler utreds ett stort antal scenarier för att säkerställa att utrymning kan ske innan skadliga förhållanden uppstår. En sådan verifiering behöver även utföras när säkerhetssystem felfungerar.” Även i övriga svar (se bilaga 11 och 12 till Utlåtandet) på ställda frågor under samrådet och granskningen framgår hur säkerhetskonceptet är utformat och hur dess genomförande tas om hand genom detaljplan, bygglov och driftsorganisationen under driftskedet. Av bilaga 18 till Utlåtandet (Briab Brand & Riskingenjörer AB:s oberoende granskning daterad 2016-12-13) framgår på s.4 under rubriken ”Projektspecifikt säkerhetsmål (dokumentnr. C4-PM-800- 0901)” att ”PM:et gällande det projektspecifika säkerhetsmålet syftar till att skapa en bedömningsgrund för riskpåverkan, vilken Sida 9 (21) Stadsledningskontoret Ragnar Östbergs plan 1 Stadshuset www.stockholm.se sedan används när resultatet från riskbedömningen ska värderas. Säkerhetsmålet har tagits fram i samverkan mellan Stockholm stad och Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting, samt fastställts av Trafikförvaltningen, som är den framtida verksamhetsutövaren. I och med att detaljplanen antas kommer säkerhetsmålet även att fastställas av folkvalda beslutsfattare. Det föranleder att ev. otydligheter gällande säkerhetsmålet hanteras samt att innebörden av valt säkerhetsmål framgår i det beslutsunderlag som finns tillgängligt.” Av det ovanstående framgår att säkerheten i bussterminalen har utretts under detaljplaneskedet och att det har funnits ett omfattande underlag kopplat till dessa frågor i det ärende som kommunfullmäktige tog ställning till 2017-03-20. Det har tydligt redovisats i detaljplaneärendet att det fanns ett framtaget säkerhetsmål (bilaga 16 till Utlåtandet) och att ett säkerhetskoncept utgjort underlag för planen. Dessa handlingar har därmed, även om inte säkerhetskonceptet utgjort en bilaga i detaljplaneärendet, utgjort en del av underlaget för kommunfullmäktiges ställningstagande till detaljplanen. Därmed är det tydligt att de omständigheter som klaganden tar upp i sitt överklagande kopplat till säkerheten i bussterminalen och utredning av dessa omständigheter redan redovisats för och tagits ställning till av kommunfullmäktige. Frågan om säkerhetsmålet beslutades av en behörig tjänsteperson hos Staden eller Region Stockholm saknar därmed betydelse. Som nämnts ovan tecknades innan detaljplanen antogs ett ”Avtal om säkerhet i ny bussterminal i Katarinaberget” 2017-02-21, aktbilaga 43. Avtalet tecknades med anledning av de synpunkter som lämnades av Länsstyrelsen inför antagandet av detaljplanen. Det som framgår av avtalet är främst ett tydliggörande av att det redan finns ett framtaget säkerhetsmål och ett säkerhetskoncept för bussterminalen samt att terminalen ska byggas så att den har förutsättningar att uppfylla säkerhetsmålet. Det i avtalet angivna säkerhetsmålet fastställdes senare av kommunfullmäktige genom antagandet av detaljplanen (där det projektspecifika säkerhetsmålet utgjorde bilaga 16 såsom redogjorts för ovan), där även säkerhetskonceptet utgjorde underlag till detaljplanen. Avtalet var också villkorat av att kommande beslut om detaljplanen vann laga kraft senast 2020-12-31. Vid överlämnandet av anläggningen till Region Stockholm eller till av Region Stockholm helägt bolag (vilket enligt genomförandeavtalet ska ske genom en fastighetsöverlåtelse) ska enligt nämnda avtal om säkerhet en verifiering utföras för att säkerställa att anläggningen klarar säkerhetsmålet. Verifieringen innebär enligt avtalet att en kontroll ska göras av att Sida 10 (21) Stadsledningskontoret Ragnar Östbergs plan 1 Stadshuset www.stockholm.se säkerhetskonceptets ingående delar finns på plats i terminalen och att de fungerar. En sådan kontroll av att en anläggning innehåller de delar som följer av ett säkerhetskoncept - som utgör underlag för detaljplanen – och att de fungerar är naturligtvis inte en fråga som ska underställas kommunfullmäktige. Tvärtom är det en teknisk kontroll som utförs av Staden och köparen av fastigheten i samband med att fastigheten (med bussterminalen) överlåts till Region Stockholm eller av Regionen helägt bolag. Inte heller i övrigt innehåller avtalet någonting som hade behövt underställas exploateringsnämnden eller kommunfullmäktige för godkännande. Undertecknandet har därmed rätteligen gjorts som ren verkställighet kopplat till främst redan tecknat genomförandeavtal och kommande detaljplan. Beslutet att anta detaljplanen överklagades till Nacka tingsrätt, Mark- och miljödomstolen, som i dom 2018-02-02, se bilaga 5, avslog överklagandena. Svea hovrätt, Mark- och miljööverdomstolen beslutade 2018-05-04 att inte ge prövningstillstånd. I domen redovisas vad Staden anfört och på s. 11 under rubriken ”Terminalens utformning” framgår att ”Riskaspekterna har utretts väl och i större omfattning än vad som är brukligt i detaljplaneskedet. Den blivande terminalen utgör en lovpliktig åtgärd. Byggnadsverkets utformning med hänsyn till bland annat brandskydd är en av huvudfrågorna som bevakas och kontrolleras vid bygglov och beslut om startbesked. Det omfattande underlaget visar att detaljplanen kommer att kunna genomföras utan risk för människors hälsa eller säkerhet. Detaljplanens utformning ger utrymme för fortsatt arbete med säkerhetsfrågorna under den fortsatta projekteringen av anläggningen inför bygglov och startbesked. Säkerheten blir högre i anläggningen än vad som anges som säkerhetsmål för svenska och utländska vägtunnlar. Säkerhetskonceptet har utformats för att skapa förutsättningar för en trygg utrymning. Tryggheten säkerställs genom en rad åtgärder, bland annat dimensionering av brandgasventilation, sprinklersystem, brandceller, övertryck i vänthallen, alternativa utrymningsvägar, utrymningsvägarnas bredd, insatstrapphus exklusivt för räddningstjänsten och utrymnings-/räddningshiss. Boverkets byggregler kommer att följas.” Mark- och miljödomstolen konstaterar i sina domskäl på s. 17 att ”Flera av klagandena har anfört brister som är hänförliga till de riskbedömningar som gjorts för terminalen och de säkerhetslösningar som föreslås för att hantera konstaterade risker. Synpunkterna rör främst brandrisker, särskilt mot bakgrund av trafikeringen med fordonsgasbussar, utrymning av terminalen samt framkomlighet för räddningspersonal. Flera klagande hänvisar till Sida 11 (21) Stadsledningskontoret Ragnar Östbergs plan 1 Stadshuset www.stockholm.se skrivelser från Lars-Harms Ringdahl och Hans Wermelin avseende granskning av kommunens riskbedömning och risker vid brand i terminalen. Av handlingarna i målet framgår att Stockholms kommun bl.a. har tagit fram projektspecifika säkerhetsmål och anlitat extern konsult, WSP Sverige AB, för att ta fram riskbedömning som underlag för miljökonsekvensbeskrivning, riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal och ett säkerhetskoncept. Dessa handlingar har i sin tur varit föremål för granskning av en oberoende konsult, Briab Brand & Riskingenjörerna AB, vilket föranlett förtydliganden från WSP Sverige AB. Vidare har ytterligare en tredjepartsgranskning av kommunens underlag gjorts med avseende på brandrisk. Brister i en detaljplan som medför att en bebyggelse blir olämplig med hänsyn till människors hälsa eller säkerhet, eller risken för olyckor, översvämningar och erosion, hör till de frågor som enligt 5 kap. 14 och 22 §§ PBL särskilt ska bevakas av länsstyrelsen under samrådet och granskningen, och som enligt 11 kap. 10 § PBL ska föranleda att kommunens beslut att anta en detaljplan överprövas av länsstyrelsen. I förevarande mål har länsstyrelsen beslutat att inte överpröva kommunens antagandebeslut. Mark- och miljödomstolen bedömer efter genomgång av handlingarna i målet att frågorna om säkerhet och trafik är tillräckligt väl utredda i planprocessen. Utredningen visar att lokaliseringen av bussterminalen till de aktuella utrymmena är lämplig med hänsyn till människors hälsa och säkerhet, möjligheterna att ordna trafik samt risken för olyckor. Vad som anförts i överklagandena i dessa delar utgör alltså inte skäl att upphäva detaljplanen.” I Utlåtandet anges också på s.14 att ”Säkerhetskonceptet för detaljplanen beskriver övergripande de åtgärder och principer som har bedömts som nödvändiga för att säkerhetsnivån inom Slussens bussterminal ska vara acceptabel. Säkerhetskonceptet med avseende på brandskydd kommer beskrivas mer detaljerat i bygghandlingsskedet. En detaljplan reglerar inte i detalj åtgärder som t.ex. vilken sorts sprinkelsystem som ska användas eller frågor på den detaljeringsnivån.” Det ska här framhållas att bygghandlingarna är de mer detaljerade ritningar, tekniska beskrivningar och dokument m m som tas fram under projekteringen av en kommande byggnation och som ligger till grund för kommande entreprenader. Så här långt i processen kan vi konstatera att säkerheten i den kommande bussterminalen varit föremål för omfattande synpunkter och utredningar inför antagandet av detaljplanen 2017. Efter överklagande till domstol vann detaljplanen laga kraft 2018-05-04. Sida 12 (21) Stadsledningskontoret Ragnar Östbergs plan 1 Stadshuset www.stockholm.se Genom den lagakraftvunna detaljplanen har en rad lämplighetsprövningar avgjorts. När det väl finns en lagakraftvunnen detaljplan kan arbetet med att genomföra denna påbörjas genom att bygglov för den tänkta anläggningen söks och entreprenader upphandlas. Frågor rörande bebyggelsens utformning och lämplighet har även bedömts inom ramen för den bygglovsprocess som ledde fram till lagakraftvunna bygglov för bussterminalen (dnr 2018-17383, numera nytt beslut med dnr 2024-01972 p g a att giltighetstiden för det ursprungliga bygglovet löpt ut). Bygglovsprocessen består av flera olika steg. Det första steget är själva ansökan till stadsbyggnadsnämnden (som utgör byggnadsnämnd enligt plan och bygglagen; PBL). Denna innehåller bl a nödvändiga ritningar och beskrivningar m m. Byggnadsnämnden granskar om ansökan uppfyller utformningskraven i PBL och detaljplanen. Även om bygglov beviljats får bygget inte påbörjas innan ett skriftligt startbesked har erhållits från nämnden. Detta kräver oftast även att ett tekniskt samråd hålls där kontrollplanen fastställs. Byggnationen genomförs därefter enligt det beviljade lovet, fastställda tekniska handlingar och kontrollplanen. När alla åtgärder är klara måste ett slutbesked erhållas innan byggnaden får tas i bruk. Vad som ingått i bygglovsprövningen för bygglovet (ursprungligt beviljat 2019-03-07 i ärende dnr 2018-17383 och därefter nytt beslut 2024-05-03 i ärende dnr 2024-01972) för bussterminalen framgår av 9 kap 30 § PBL i dess lydelse vid beslutstidpunkten. Vid beviljande av bygglovet för bussterminalen har bl a frågor kopplat till terminalens utformning och planenlighet prövats. Av PBL följer vidare att en åtgärd inte får påbörjas innan byggnadsnämnden har gett ett startbesked om åtgärden omfattas av Sida 13 (21) Stadsledningskontoret Ragnar Östbergs plan 1 Stadshuset www.stockholm.se krav på bygglov. Syftet med kravet på startbesked är bl a att byggnadsnämnden ska ges möjlighet att, innan en åtgärd vidtas, pröva om byggnationen kan antas uppfylla de tekniska egenskapskraven enligt 8 kap 4 § PBL. Att brandsäkerhetskraven enligt Boverkets Byggregler uppfylls ingår bl a i prövningen inför beslut om startbesked. Därefter krävs för ett slutbesked enligt PBL bl a att ett utlåtande från brandsakkunnig över utförandet av brandskyddet samt en leveransbesiktning automatiskt brandlarm, utrymningslarm och sprinkleranläggning lämnas in till stadsbyggnadsnämnden, se beslut om startbesked bilaga 6. Ovanstående utgör sammantaget också en del av kontrollen och bevakningen av att myndighetskrav kopplat till säkerhetsmålet och säkerhetskonceptet är uppfyllt. I bygghandlingsskedet, d v s vid framtagandet av de handlingar som legat till grund för byggandet av själva bussterminalen, har vad som framgår av detaljplanen, gjorda utredningar och beslutat bygglov m m också beaktats. När byggarbetena är färdigställda genomförs s k slutbesiktningar av de utförda entreprenaderna där dessa antingen godkänns eller underkänns. Godkända slutbesiktningar utgör därmed också en slags kontroll av att de i säkerhetskonceptet ingående delarna finns på plats i terminalen. Utifrån ovanstående kronologiska genomgång av de händelser som föregått det nu överklagade beslutet kan konstateras att i tiden innan beslutet hade kommunfullmäktige redan tagit ställning till att en bussterminal skulle byggas i Katarinaberget, hur den skulle finansieras, att den efter färdigställande skulle överlåtas till Region Stockholm eller av Regionen helägt bolag, att den skulle omfattas av en detaljplan (i vilket ärende ett mycket omfattande underlag presenterades avseende bl a ett säkerhetsmål och ett säkerhetskoncept kopplat till terminalens utförande utgjorde underlag). Innan fastigheten tillträds kommer även godkända slutbesiktningar avseende de entreprenader varigenom terminalen byggts föreligga och ett slutbesked för bygglovet ha meddelats enligt bestämmelserna därom i PBL. 3. Bemyndigandet i nu laglighetsprövat beslut Vad är det då som kommunfullmäktige överlåtit till exploateringsnämnden att förhandla om genom det överklagade beslutet? Om man ser till den ovan redovisade kedjan av redan fattade beslut och gjorda ställningstaganden samt beaktar att såväl Stadens pågående entreprenader avseende anläggningen ska godkännas vid slutbesiktning och slutbesked meddelas genom ett myndighetsbeslut Sida 14 (21) Stadsledningskontoret Ragnar Östbergs plan 1 Stadshuset www.stockholm.se innan tillträde till fastigheten sker så är det uppenbart att de frågor som exploateringsnämnden bemyndigats att hantera inte är av sådan principiell beskaffenhet eller av större vikt som avses i 5 kap 1 § KL. Vilken part som Staden ska överlåta fastigheten till är redan beslutat av kommunfullmäktige inklusive att det ska ske genom en fastighetsöverlåtelse. En fastighetsöverlåtelse regleras i grunden av bestämmelserna i jordabalkens 4 kap, varav vissa bestämmelser är tvingande och andra endast gäller om inget annat avtalats. Eftersom det finns underliggande avtal mellan Staden och köparen som reglerar byggnationen av bussterminalen, främst genomförandeavtalet, har det angivits i ärendet att Stadens ansvar enligt fastighetsöverlåtelseavtalet kan bli större än vad som följer av lag. Detta är i sig ingen stor och principiell fråga som klaganden gärna vill göra det till utan endast ett konstaterande av att vad som framgår av redan ingångna avtal kan få den följden att Staden, främst genom regleringar i fastighetsöverlåtelseavtalet som korresponderar med underliggande avtal, får ett större ansvar än vad som annars skulle ha följt av främst jordabalken. Vad som ska utgöra köpeskilling framgår av redan tecknade bakomliggande avtal och hanteringen av mervärdesskatten i samband med en fastighetstransaktion är inte heller en fråga för fullmäktige utan en i mångt och mycket hanteringsmässig fråga mellan parterna. Vad gäller köparens tillträde till fastigheten, den s k tillträdesdagen då bl a köpeskillingen erläggs, så är det snarare regel än undantag att en köpare uppställer krav som ska vara uppfyllda för att denne ska vilja tillträda fastigheten. I detta fall kommer det bl a sannolikt att handla om att slutbesked avseende beviljade bygglov ska föreligga och att den särskilda övertagandebesiktning (vars genomförande och innehåll redan avtalats om i genomförandeavtalet från 2016) ska vara genomförd inkluderande den kontroll av att säkerhetskonceptets ingående delar finns på plats i terminalen och att de fungerar som förutsätts enligt avtalet om säkerhet från 2017. Detaljutformningen av nämnda kontroll samt den övertagandebesiktning som i övrigt ska göras av utförande och funktion enligt genomförandeavtalet är naturligtvis inte frågor som ska underställas kommunfullmäktige. Tvärtom är det fråga om detaljer rörande en teknisk kontroll som utförs av Staden och köparen i samband med att fastigheten (med bussterminalen) överlåts. Sida 15 (21) Stadsledningskontoret Ragnar Östbergs plan 1 Stadshuset www.stockholm.se Det finns vidare inget krav i lag på att det av ett fastighetsöverlåtelseavtal ska framgå att detta alltid ska kunna hävas under vissa förutsättningar och vad gäller frågan om vad som händer för det fall något tillträdesvillkor inte uppfylls så är det dels inte en osedvanlig händelse, dels inte något som kommunfullmäktige behöver ta ställning till. Om tillträde skulle fördröjas för att brister upptäcks hänförliga till något villkor för tillträdet så finns det underliggande avtal, främst genomförandeavtalet, som reglerar parternas inbördes förhållanden kopplat till åtgärdandet. Sammanfattningsvis i denna del så övertolkar klaganden och lägger in annat och mer i bemyndigandet än vad som faktiskt framgår av ärendet. De förhandlingar avseende de slutliga detaljerna i fastighetsöverlåtelseavtalet som exploateringsnämnden bemyndigats genomföra sker inte i ett eget vacuum utan av ärendet framgår tydligt att det i grunden är fråga om att genomföra förhandlingar baserat på redan ingångna avtal och fullfölja redan sedan tidigare fattade beslut. Ovanstående redovisning gör det också tydligt att de invändningar/omständigheter som klaganden för fram mot beslutet i stora delar avser sådana bedömningar/överväganden som har prövats i annan ordning än genom det nu överklagade beslutet, varför de inte kan prövas inom nu aktuell laglighetsprövning. 4. Bemötande av klagandens påståenden i övrigt - Allmänt Klaganden framför i sina skrifter en omfattande argumentation kring hur och på vilket sätt beslut fattats eller inte fattats inom Region Stockholm. Staden bestrider att hanteringen politiskt och på tjänstemannanivå hos en från Staden fristående juridisk person har någon som helst betydelse för prövningen i detta mål som avser ett beslut fattat av Stockholms kommun. Vad klaganden anför angående brister i hur säkerhetsmålet beslutats bestrids i sin helhet. Av Utlåtandet som behandlades i kommunfullmäktige vid antagandet av detaljplanen för bussterminalen 2017-03-20 framgår under alla förhållanden att det projektspecifika säkerhetsmålet (bilaga 16 till Utlåtandet) redovisades för kommunfullmäktige och utgjorde underlag för fullmäktiges lagakraftvunna beslut om detaljplan. Kommunfullmäktige har därmed tagit ställning till det projektspecifika säkerhetsmålet redan år 2017. Sida 16 (21) Stadsledningskontoret Ragnar Östbergs plan 1 Stadshuset www.stockholm.se Klaganden har givit in ett dokument, aktbilaga 2, daterat och undertecknat av tjänsteperson vid regionen 2016-04-15 avseende säkerhetsmål för ny bussterminal i Slussen förlagd i Katarinaberget. Som redogjorts för ovan saknar detta dokument helt betydelse för prövningen i detta mål dels då det inte avser ett beslut fattat av Staden, dels då kommunfullmäktige tagit ställning till det projektspecifika säkerhetsmålet genom beslutet om detaljplan 2017- 03-20. Huruvida aktbilaga 2 beslutats på rätt sätt saknar därmed betydelse och professor Olle Lundin har här i sitt utlåtande felaktigt utgått ifrån att, såsom det får förstås, ett säkerhetsmål endast beslutats av en enskild tjänsteman vid Regionen. Bussterminalen och dess utformning har prövats i såväl detaljplan som bygglov. Klagandens svepande påståenden om att säkerhetsmålet strider mot bestämmelser i PBL och lagen om skydd mot olyckor bestrids. Klaganden har inte visat att beslutet strider mot lag eller annan författning. Frågan har som redovisats ovan också prövats av överprövande instans. Klaganden menar vidare att det fastställda säkerhetsmålet innebär att en väsentligt högre risknivå tillåts för bussterminalen jämfört med vad som är vedertagen praxis inom riskhantering för liknande anläggningar och anför att detta stöds av: - Dokumentet ”Granskning av Slussen Delprojekt: Frågeområde 2” daterat 2015-01-28 (aktbilaga 22). - Briabs riskgranskning 2016 (aktbilagorna 23 och 25). - WSP:s bemötande av Briab:s granskningssynpunkter (aktbilaga 24). - Granskning utförd av Lars Harms-Ringdahl daterad 2017- 01-26 (aktbilaga 27). Dessa handlingar är samtliga daterade i tiden innan detaljplanen beslutades 2017-03-20 och som redogjorts för ovan har bl a frågor kopplat till säkerhet hanterats inom ramen för den processen, aktbilaga 23-25 utgör dessutom uttryckligen underlag för planen. Det bestrids att handlingarna styrker att det föreligger några brister i nu aktuellt ärende. De två andra handlingar som åberopas till stöd för att risknivån är oacceptabelt hög m m är daterade i tiden efter detaljplanens antagande (Teknisk rapport från Bo Janzon daterad 2019-02-14 aktbilaga 29 och utredning från Lars-Harms Ringdahl daterad 2025- 09-09 aktbilaga 4). Klaganden anför med stöd av dessa bl a att risknivåerna i bussterminalen är oacceptabla och betydligt högre (143 ggr) än vad som är vedertagen praxis enligt exempelvis det s k DNV-kriteriet. Sida 17 (21) Stadsledningskontoret Ragnar Östbergs plan 1 Stadshuset www.stockholm.se Staden kan med anledning av de synpunkter och den kritik som framförs av klaganden i målet avseende säkerhetsmålet, hur detta beslutats och vilka konsekvenser som detta kan medföra samt de utlåtanden (bl a aktbilaga 29 och 4) som åberopas till stöd för klagandens inställning i frågan bara konstatera att det projektspecifika säkerhetsmålet underställts Stockholms kommunfullmäktige i detaljplaneärendet 2017 och att säkerhetskonceptet utgjort underlag för den antagna planen. Beslutet om detaljplan har vunnit laga kraft och kan därmed inte längre överprövas. Klaganden har inte visat att beslutet skulle vara olagligt på anförda grunder och invändningar om att en annan lösning borde ha valts är lämplighetsinvändningar som inte ska prövas av domstol i en laglighetsprövning. Klaganden anger också i sitt överklagande (aktbilaga 1) att Staden och Region Stockholm tecknade ett avtal om säkerhet 2017, vari Staden åtog sig att terminalen skulle byggas och överlämnas så att det preciserade säkerhetsmålet och säkerhetskonceptet uppfylls. Därefter har det från klagandens sida (se aktbilaga 21), efter överklagandetidens utgång, framförts en mängd synpunkter på avtalet såsom att det påverkar ansvarsförhållandena mellan parterna och att det undertecknats av tjänstemän utan delegation. Det bestrids att avtalet påverkar det ansvarsförhållande mellan parterna som redan följer av de underliggande avtalen, främst genomförandeavtalet där det exempelvis framgår att terminalen ska byggas av Staden, och att avtalet skulle innehålla någon reglering som avviker från de underliggande avtalen på ett sätt som skulle ha medfört ett behov av att lyfta detsamma till exploateringsnämnden eller kommunfullmäktige för godkännande. Det är inte heller genom detta avtal som säkerhetsmålet eller säkerhetskonceptet fastställs eller beslutas. Dessutom finns avtalet om säkerhet tydligt omnämnt i utlåtande (Rotel 1 dnr KS 2025/1114) till det överklagade beslutet där det anges på s.6 att ”I särskilt avtal om säkerhet i den nya bussterminalen anges att verifiering ska utföras vid överlämnandet för att säkerställa att anläggningen klarar säkerhetsmålen”. Genom kommunfullmäktiges bemyndigande till exploateringsnämnden att överlåta fastigheten Södermalm 7:89 till Region Stockholm, eller till av Region Stockholm helägt bolag i enlighet med vad som framgår av utlåtandet har fullmäktige också tagit ställning till att den avtalade verifieringen ska utföras i samband med fastighetsöverlåtelsen. Oavsett hur det förhåller sig med dessa saker är det dock så att det från klagandens sida inte - innan överklagandetidens utgång - gjorts gällande några som helst omständigheter kopplat till att avtalet om säkerhet skulle vara behäftat med några brister såsom att det inte Sida 18 (21) Stadsledningskontoret Ragnar Östbergs plan 1 Stadshuset www.stockholm.se skulle vara politiskt behandlat eller att delegation för att underteckna avtalet inte skulle ha förelegat. Detta är således omständigheter som inte ska beaktas i nu aktuell process. Klaganden har inte heller innan överklagandetidens utgång gjort gällande att kommunfullmäktiges bemyndigande till exploateringsnämnden skulle vara olagligt. Det som görs gällande av klaganden innan överklagandetidens utgång är, som det får förstås, att exploateringsnämnden i sitt beslut den 21 augusti 2025 inte hade rätt att vidaredelegera beslutanderätten till förvaltningschefen. Den senare delegationen är inte föremål för prövning i detta mål (se nedan). Om domstolen ändå skulle finna att klaganden gjort gällande att kommunfullmäktige inte haft rätt att bemyndiga exploateringsnämnden att ingå fastighetsöverlåtelseavtal på sätt som gjorts i ärendet så framgår av redogörelsen ovan att de detaljfrågor som lämnats kvar till nämnden att besluta om ligger väl inom ramarna för vad som kan delegeras utan att ett sådant beslut skulle komma i konflikt med 5 kap 1 § KL. Det noteras också att den begäran om allmän handling som klaganden hänvisar till i sitt yttrande (aktbilaga 41) förefaller ha skickats till följande e-mailadress: ”exploateringskontoret@stockholm.se”. Eftersom denna e- mailadress inte finns så har klaganden inte fått svar på sin begäran. Begäran hanteras nu i sedvanlig ordning. Slutligen, vad som anförs av Olle Lundin i övrigt i aktbilaga 42 saknar relevans för prövningen av målet. Han konstaterar i sitt rättsliga yttrande att beslutet om säkerhetsmålet borde ha avgjorts på politisk nivå och inte av enskild tjänsteperson. Oavsett om detta är korrekt eller inte så framgår av vad som ovan redovisats att det projektspecifika säkerhetsmålet utgjort en bilaga i det ärende där kommunfullmäktige antog detaljplanen och att säkerhetskonceptet utgjort underlag till detaljplanen. Vidare bygger hans bedömning att brister föreligger i beredningen på missförståndet att säkerhetsmålet beslutats av en enskild tjänsteperson. Varför ytterligare redovisning av de bedömningar avseende risknivåer m m som redan gjorts i detaljplaneprocessen skulle vara påkallat i nu aktuellt ärende framgår inte av Lundins yttrande och det bestrids att detta skulle ha varit nödvändigt. Sannolikt baserar sig hans uttalande på missförstånd kopplat dels till hur säkerhetsmålet beslutats inom Stockholms kommun, dels till att säkerhetskonceptet utgjort underlag till detaljplanen såsom redovisats ovan. Vad Lundin anför i övrigt angående brister i underliggande delegationsbeslut m m saknar betydelse i målet. Staden menar att det saknar relevans för nu aktuellt mål vilka beslut som fattats på Region Stockholms sida. Klaganden har inte heller innan Sida 19 (21) Stadsledningskontoret Ragnar Östbergs plan 1 Stadshuset www.stockholm.se överklagandetidens utgång ens gjort gällande att brister skulle föreligga avseende rätten att underteckna avtalet om säkerhet 2017. Det är för övrigt inte genom det avtalet som säkerhetsmålet och säkerhetskonceptet beslutades, vilket har framgått ovan. Staden delar inte heller Lundins uppfattning, även om den frågan inte omfattas av nu aktuell laglighetsprövning, att exploateringsnämndens vidaredelegation till förvaltningschefen skulle vara felaktig. - Vidaredelegation från exploateringsnämnden till förvaltningschef Kommunfullmäktiges nu laglighetsprövade beslut innefattar inte ens indirekt någon delegation till förvaltningschefen vid exploateringskontoret. Det beslutet fattades av exploateringsnämnden den 21 augusti 2025 § 7 där exploateringsnämnden ger exploateringskontorets förvaltningschef i uppdrag att teckna överlåtelseavtal i enlighet med exploateringskontorets tjänsteutlåtande under förutsättning att kommunfullmäktige bemyndigar nämnden enligt beslutspunkt 1. Exploateringsnämndens beslut är inte föremål för laglighetsprövning. Vad som anförs angående detta beslut om vidaredelegation saknar därmed relevans för bedömningen i detta mål. Under alla förhållanden är sådan vidaredelegation tillåten med stöd av 6 kap 37-38 §§ samt 7 kap 5-8 §§ i KL mot bakgrund av vad som anförs i detta yttrande. - Beredningen i fullmäktiges ärende Det är ostridigt så att det ärende som nu är föremål för laglighetsprövning i enlighet med 5 kap 26 § KL beretts av den nämnd, exploateringsnämnden, vars verksamhetsområde ärendet berör. Av vad som framgår ovan har beredningen av ärendet givit fullmäktige ett allsidigt och tillförlitligt underlag. Som framgått ovan har säkerhetsmålet och säkerhetskonceptet redan varit föremål för kommunfullmäktiges prövning inom ramen för detaljplaneprocessen. Någon anledning att återigen redovisa alla de överväganden som då gjordes i nu aktuellt ärende har inte förelegat. Därtill kommer att KL inte uppställer något egentligt krav på kvaliteten i beredningen utan det är upp till kommunfullmäktige att fritt avgöra om beredningen sakligt sett ger tillräckligt underlag för beslut (se Kommunallagen, En kommentar, 9 februari 2026 Juno, kommentaren till 5 kap 26 §). Förvaltningsrätten kan därmed bara pröva om beredning skett i den nämnd vars verksamhetsområde ärendet berör. Någon prövning av omfattningen eller kvaliteten av kommunfullmäktiges beslutsunderlag kan inte ske inom ramen för en laglighetsprövning. Vad som anförs av klaganden kopplat till att beslutet grundar sig på bristfälligt och vilseledande underlag medför därmed inte att det överklagade beslutet ska upphävas. Det bestrids under alla förhållanden, vilket framgår av Sida 20 (21) Stadsledningskontoret Ragnar Östbergs plan 1 Stadshuset www.stockholm.se redogörelsen i detta yttrande, att det förelegat några sådana brister i underlaget och beredningen inför kommunfullmäktiges beslut. Mot bakgrund av ovanstående är det uppenbart att kommunfullmäktiges beslut inte ska upphävas på någon av de av klaganden åberopade grunderna. Sida 21 (21) Stadsledningskontoret Ragnar Östbergs plan 1 Stadshuset www.stockholm.se Bilagor; Bilaga 1a-c Beslut i kommunfullmäktige 2015-04-20 § 23, Överenskommelse om utbyggnad och finansiering av bussterminallösning för Ostsektorn mellan Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Nacka kommun och Värmdö kommun (utl. 2015:37) Utökning av Projekt Slussens investeringsutgifter Dnr 003-1065/2014 inklusive överenskommelsen och utlåtandet. Bilaga 2 Kommunfullmäktiges beslut 2017-03-20 att anta detaljplan för Bussterminal vid Slussen del av Södermalm 7:87 m.fl. i stadsdelen Södermalm, Dp 2014-12434-54. Bilaga 3 Kommunstyrelsens utlåtande 2017:63 RII (Dnr 120- 289/2017) Detaljplan för Bussterminal vid Slussen del av Södermalm 7:87 m.fl. i stadsdelen Södermalm, Dp 2014-12434-54. Bilaga 4a-j Planbeskrivning (underbilaga 10 till bilaga 3), Granskningsutlåtande (underbilaga 11 till bilaga 3), Samrådsredogörelse (underbilaga 12 till bilaga 3), projektspecifikt säkerhetsmål (underbilaga 16 till bilaga 3), Riskbedömning som underlag till MKB (underbilaga 17 till bilaga 3), Slussen oberoende granskning BRIAB (underbilaga 18 till bilaga 3), WSP:s bemötande av BRIAB:s granskningssynpunkter (underbilaga 19 till bilaga 3), Slussen oberoende granskning BRIABs komplettering (underbilaga 20 till bilaga 3), Slussen tredjepartsgranskning Bussterminalen Brandskyddslaget (underbilaga 21 till bilaga 3) och Brandtekniskt utlåtande Slussen (underbilaga 23 till bilaga 3). Bilaga 5a-b Nacka tingsrätt, Mark- och miljödomstolens, dom 2018-02-02 i mål nr P 2576-17 och Svea hovrätt, Mark- och miljööverdomstolens, beslut 2018-05-04 i mål P 1550-18 att inte meddela prövningstillstånd. Bilaga 6a-b Beslut om startbesked avseende bussterminal i Katarinaberget meddelat 2024-05-20 (dnr 2024- 01972) och 2020-12-01 (dnr 2018-17383). --- [Bilaga - Beslut i kommunfullmäktige 2015-04-20 § 23.pdf] Kommunfullmäktige protokoll nr 5 Sida 14 (21) 2015-04-20 Ärendet Kommunstyrelsens utlåtande nr 2015:36 behandlas. Utlåtandet gäller utveckling av stadens vigselmöjligheter. I debatten yttrar sig borgarrådet Wanngård, Stina Bengtsson, Patrik Silverudd, Mariana Moreira Duarte, Freddy Grip, borgarrådet J. Larsson och Erik Slottner. Förslag till beslut Borgarrådet Wanngård (S) föreslår att kommunfullmäktige beslutar enligt kommunstyrelsens förslag. Borgarrådet J. Larsson (M), Patrik Silverudd (FP), Stina Bengtsson (C) och Erik Slottner (KD) föreslår att kommunfullmäktige beslutar enligt Moderaternas och Folkpartiets gemensamma förslag till beslut i kommunstyrelsen. Beslutsordning Ordföranden ställer förslagen mot varandra och finner att kommunfullmäktige beslutar enligt kommunstyrelsens förslag. § 23 Överenskommelse om utbyggnad och finansiering av bussterminallösning för Ostsektorn mellan Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Nacka kommun och Värmdö kommun (utl. 2015:37) Utökning av Projekt Slussens investeringsutgifter Dnr 003-1065/2014 Beslut 1. Överenskommelse om utbyggnad och finansiering av bussterminallösning för Ostsektorn, dnr 003-1065/2014, godkänns enligt bilaga till utlåtandet. 2. Projekt Slussen medges utökade investeringsutgifter om 890,0 mnkr och uppgår därmed till totalt 8 890 mnkr, varav 1 800 mnkr för bussterminallösning för Ostsektorn. 3. Investeringsinkomsterna uppgår till 1 350 mnkr för bussterminallösning för Ostsektorn. Kommunfullmäktige protokoll nr 5 Sida 15 (21) 2015-04-20 4. Exploateringsnämnden medges rätt att teckna erforderliga genomförandeavtal. Ärendet Kommunstyrelsens utlåtande nr 2015:37 behandlas. Utlåtandet gäller överenskommelse om utbyggnad och finansiering av bussterminallösning för Ostsektorn mellan Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Nacka kommun och Värmdö kommun. I debatten yttrar sig borgarråden Wanngård och J. Larsson, Martin Hansson, Sebastian Wiklund, Jan Valeskog, borgarrådet Helldén, Karin Ernlund, Cecilia Obermüller, Patrik Silverudd och Åke Askensten. Förslag till beslut Borgarrådet Wanngård (S) föreslår att kommunfullmäktige beslutar enligt kommunstyrelsens förslag. Borgarrådet Wanngård förtydligar att beslutets fjärde punkt innebär att exploateringsnämnden medges rätt att teckna erforderliga genomförandeavtal vad avser bussgaraget. Beslutsordning Ordföranden konstaterar att det finns ett förslag och det är kommunstyrelsens förslag. Ordföranden finner att kommun- fullmäktige beslutar enligt kommunstyrelsens förslag. Kommunfullmäktige protokoll nr 5 Sida 16 (21) 2015-04-20 § 24 Ändrade villkor för markanvisning samt överenskommelse om exploatering med tomträttsupplåtelse med Einar Mattsson Projekt AB avseende del av Vasastaden 1:16 i Hagastaden inom Norrmalm, Stockholms kommun Överenskommelse om exploatering med överlåtelse av mark med Einar Mattsson Projekt AB och Veidekke Bostad AB inom delar av Vasastaden 1:16 i Hagastaden inom Norrmalm, Stockholms kommun (utl. 2015:38) Hemställan från exploateringsnämnden Dnr 123-266/2015 Beslut 1. Överenskommelse om exploatering med tomträttsupplåtelse med Einar Mattsson Projekt AB avseende del av Vasastaden 1:16 i Hagastaden godkänns. 2. Överenskommelse om exploatering med överlåtelse av mark med Einar Mattsson Projekt AB och Veidekke Bostad AB inom delar av Vasastaden 1:16 i Hagastaden för en preliminär försäljningslikvid om 177 miljoner kronor respektive 358 miljoner kronor godkänns. Ärendet Kommunstyrelsens utlåtande nr 2015:38 behandlas. Utlåtandet gäller ändrade villkor för markanvisning samt överenskommelse om exploatering med tomträttsupplåtelse med Einar Mattsson Projekt AB avseende del av Vasastaden 1:16 i Hagastaden inom Norrmalm, Stockholms kommun samt överenskommelse om exploatering med överlåtelse av mark med Einar Mattsson Projekt AB och Veidekke Bostad AB inom delar av Vasastaden 1:16 i Hagastaden inom Norrmalm, Stockholms kommun. I debatten yttrar sig Jan Valeskog. --- [Bilaga - Överenskommelse om finansiering av bussterminallösning för Ostsektorn.pdf] Bilaga --- [Bilaga - Utlåtande 2015 37 RI Dnr 003 1065 2014.pdf] Utlåtande 2015:37 RI (Dnr 003-1065/2014) Överenskommelse om utbyggnad och finansiering av bussterminallösning för Ostsektorn mellan Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Nacka kommun och Värmdö kommun Utökning av Projekt Slussens investeringsutgifter Kommunstyrelsen föreslår att kommunfullmäktige beslutar följande. 1. Överenskommelse om utbyggnad och finansiering av bussterminallösning för Ostsektorn, dnr 003-1065/2014, godkänns enligt bilaga till utlåtandet. 2. Projekt Slussen medges utökade investeringsutgifter om 890,0 mnkr och uppgår därmed till totalt 8 890 mnkr, varav 1 800 mnkr för bussterminallösning för Ostsektorn. 3. Investeringsinkomsterna uppgår till 1 350 mnkr för bussterminallösning för Ostsektorn. 4. Exploateringsnämnden medges rätt att teckna erforderliga genomförandeavtal. Föredragande borgarrådet Karin Wanngård anför följande. Ärendet För att säkerställa en bussterminallösning i Ostsektorn påbörjades under år 2014 en dialog mellan berörda parter och den 1 juli 2014 presenterades en överenskommelse mellan Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Nacka kommun och Värmdö kommun som redovisar omfattning och finansiering för en bussterminallösning för Ostsektorn. I detta ärende föreslås kommunfullmäktige att fatta beslut om den överenskommelsen, samt ökade investeringskostnader med anledning av överenskommelsen. Beredning Ärendet har beretts av stadsledningskontoret. Mina synpunkter Slussen ska byggas om och i och med det behövs en terminallösning för busstrafiken från Ostsektorn. Slussen utgör en viktig nod för kommunikationer i Stockholms stad och till och från staden från Nacka och Värmdö. Att hitta en lösning dimensionerad för Ostsektorns framtida behov är nödvändig. Kommunstyrelsen beslutade i höstas att tillsätta en granskning av projektet nya Slussen och den föreslagna bussterminalen. Expertgruppens slutsats var att projektet vilar på rättvisande underlag och rimliga bedömningar och att beslut har tagits på relevanta grunder. Expertgruppen bedömde även att bussterminalens dimensionering bedömts på ett bra sätt, samt att vissa frågor så som säkerhet och alternativa placeringar måste klargöras i detaljplanen. Med anledning av att granskningen av Slussen är klar är det nu möjligt att fatta beslut om överenskommelse om finansiering av bussterminalen. Den överenskommelse om finansiering av bussterminallösningen som Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Nacka kommun och Värmdö kommun träffat är fördelaktig för berörda kommuner och landstinget då staten åtar sig att finansiera en stor del av investeringen. Stockholms läns landsting och Nacka kommun har redan fattat beslut om överenskommelsen och Värmdö planerar att göra det under våren. Överenskommelsen är ett positivt exempel på hur det är möjligt att hitta finansieringslösningar på gemensamma infrastruktursatsningar i Stockholmsregionen. Bilagor Överenskommelse om finansiering av bussterminallösning för Ostsektorn. Borgarrådsberedningen tillstyrker föredragande borgarrådets förslag. Särskilt uttalande gjordes av borgarråden Anna König Jerlmyr, Joakim Larsson och Cecilia Brinck (alla M) och borgarrådet Lotta Edholm (FP) enligt följande. Vi välkomnar att vänstermajoriteten sent omsider släpper fram detta ärende för beslut. Avtalet slöts mellan de berörda parterna den 1 juli 2014 och det hade varit möjligt att för Stockholms del fatta detta beslut för närmare ett halvår sedan. Det är anmärkningsvärt att vänstermajoriteten präglas av så omfattande interna motsättningar i Slussenfrågan att viktiga beslut skjuts på framtiden. I det aktuella ärendet, avseende finansiering av bussterminalen, innebär det inte endast ett risktagande för projektet som sådant utan det skadar även relationerna till de övriga avtalsparterna. Det är illavarslande för Stockholms utveckling att vänstermajoritetens interna oenighet upprepade gånger leder till förseningar, fördyringar och ifrågasättande av ingångna överenskommelser. Det blir än mer obegripligt då expertgruppens rapport visar att projektet vilar på rättvisande underlag och rimliga bedömningar samt att besluten har tagits på relevanta grunder. Kommunstyrelsen delar borgarrådsberedningens uppfattning och föreslår att kommunfullmäktige beslutar följande. 1. Överenskommelse om utbyggnad och finansiering av bussterminallösning för Ostsektorn, dnr 003-1065/2014, godkänns enligt bilaga till utlåtandet. 2. Projekt Slussen medges utökade investeringsutgifter om 890,0 mnkr och uppgår därmed till totalt 8 890 mnkr, varav 1 800 mnkr för bussterminallösning för Ostsektorn. 3. Investeringsinkomsterna uppgår till 1 350 mnkr för bussterminallösning för Ostsektorn. 4. Exploateringsnämnden medges rätt att teckna erforderliga genomförandeavtal. Stockholm den 1 april 2015 På kommunstyrelsens vägnar: K A R I N W A N N G Å R D Kerstin Tillkvist Särskilt uttalande gjordes av Anna König Jerlmyr, Joakim Larsson, Cecilia Brinck, Regina Kevius och Dennis Wedin (alla M) och Lotta Edholm (FP) med hänvisning till Moderaternas och Folkpartiets gemensamma särskilda uttalande i borgarrådsberedningen. Ersättaryttrande gjordes av Karin Ernlund (C) och Erik Slottner (KD) med hänvisning till Moderaternas och Folkpartiets gemensamma särskilda uttalande i borgarrådsberedningen. Ärendet För att säkerställa en bussterminallösning i Ostsektorn påbörjades under år 2014 en dialog mellan berörda parter och den 1 juli 2014 presenterades en överenskommelse mellan Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Nacka kommun och Värmdö kommun som redovisar omfattning och finansiering för en bussterminallösning för Ostsektorn, ”Överenskommelse om finansiering av bussterminallösning för Ostsektorn” (dnr 0031065/2014), se bilaga. Överenskommelsen innebär att en bussterminal byggs vid Slussen i Katarinaberget samt att en bussterminal byggs vid Nacka Centrum. Bussterminalen vid Slussen är kostnadsberäknad till 1 430 mnkr (prisnivå februari 2014). Samtliga intäkter och kostnader ska räknas om med konsumentprisindex (KPI). Fördelningen av investeringsvolymen mellan parterna är: staten (genom Länsstyrelsen och Länsplan) 50 procent, Stockholms läns landsting 25 procent och Stockholms stad 25 procent (Stockholms stads finansiering är att se som en evakueringsersättning för befintlig bussterminal). Part Investeringsvolym (mnkr) Prisnivå februari 2014 Länsstyrelsen (Länsplan) 715 Stockholms läns Landsting 357,5 Stockholms stad 357,5 Summa 1 430 Parterna är vidare överens om att bussterminalen byggs av Stockholms stad, på uppdrag av Stockholms läns landsting, som ska äga anläggningen och ansvara för den framtida driften av bussterminalen. Om staten i Länsplanen inte kan inrymma ökad finansiering till bussterminal Slussen, ytterligare 415 mnkr, behöver övriga parter öka sin medfinansiering. De investeringsmedel som tillkommer utöver tabell ovan fördelas enligt: Stockholms läns landsting 40 procent, Stockholms stad 40 procent och Värmdö kommun 20 procent. Part Investeringsvolym (Mkr) Prisnivå feb 2014 Länsstyrelsen (Länsplan) 300 Stockholms läns Landsting 523,5 Stockholms stad 523,5 Värmdö kommun 83 Summa 1 430 Överstiger kostnaden för bussterminalen 1 430 mnkr, omräknat med hänsyn till KPI, finansieras det av Stockholms läns landsting till 60 procent och Stockholms stad till 40 procent. Stadsledningskontoret Stadsledningskontoret tjänsteutlåtande daterat den 16 februari 2015 har i huvudsak följande lydelse. Kommunfullmäktige beslutade år 2010 om att genomföra upprustning och omdaning av Slussen. Av beslutet, dnr 311481/2010 framgår att exploateringsnämnden medgavs rätt att fortsätta genomförandet av projekt Slussen omfattande totala investeringsutgifter om 8 000 mnkr. I utgiften ingick en utgift med motsvarande inkomst för bussterminallösningen om 910 mnkr. Förhandlingar om utformning och finansiering av de olika åtgärderna för kollektivtrafiken, särskilt den nya bussterminalen för NackaVärmdöbussarna, har förts på olika nivåer under flera år. Förhandlingarna utmynnade 2014 i en överenskommelse om finansiering av bussterminallösning för Ostsektorn mellan Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Nacka kommun och Värmdö kommun. Överenskommelsen bygger på att staten genom länsstyrelsen har för avsikt att bidra med hälften av den beräknade kostnaden för bussterminalen. Landstinget och staden tar 25 procent var. Stadsledningskontoret bedömer att överenskommelsen innebär ett långsiktigt ansvarstagande som skapar en fungerande och attraktiv helhetslösning för kollektivtrafiken i Ostsektorn. Stadsledningskontoret konstaterar vidare att överenskommelsen innebär att projektet Slussens utgifter och inkomster ökar. Överenskommelsen om bussterminallösning för Ostsektorn innebär en total utgift om 1 800 mnkr och inkomster om 1 350 mnkr i löpande penningvärde, vilket innebär att projekts utgifter behöver utökas med netto 450 mnkr i löpande penningvärde. Stadens andel i överenskommelsen uppgår till preliminärt 357,5 mnkr (450 mnkr i löpande penningvärde) och är att betrakta som en evakueringsersättning. Denna del kommer därmed att belasta den anläggning som kommer att bli kvar i stadens ägo. Kommunstyrelsen beslutade den 12 november 2014 att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projektet Nya Slussen avseende 11 punkter. En oberoende expertgrupp tillsattes samt direktiv för denna. Syftet var att säkerställa att befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta grunder. Expertgruppen lämnade sina slutsatser den 2 februari 2015 som sammanfattningsvis säger att besluten om projekt Nya Slussen i huvudsak vilar på rättvisande underlag och rimliga bedömningar och att beslut har tagits på relevanta grunder. Granskningen visar vidare att vissa frågor kräver fortsatt och ytterligare uppmärksamhet och granskningens slutsatser kan därför användas i den fortsatta utvecklingen av projektet. Avseende bussgaraget, kan utifrån expertgruppens slutsatser konstateras att dimensioneringen av bussgaraget bedömts rätt utifrån de antaganden som gjorts. Ett antal frågor rekommenderas dock fortsatt utredning. Detta gäller säkerhet och risk samt redovisning av alternativa placeringar. Stadsledningskontoret konstaterar att detta kommer att göras inom det pågående planarbetet. Därmed kan överenskommelse mellan Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Nacka kommun och Värmdö kommun som redovisar omfattning och finansiering för en bussterminallösning för Ostsektorn nu antas av kommunfullmäktige. I sammanhanget kan nämnas att Landstinget tog beslut om antagande i landstingsfullmäktige den 18 november 2014 och Nacka kommun tog beslut om antagande i kommunfullmäktige den 22 september 2014. Vidare kan konstateras att ett reviderat genomförandebeslut kommer att krävas för projekt Slussen enligt expertgruppens slutsatser, vilket också ligger i linje med den lägesredovisning som gjordes i oktober i exploateringsnämnden. De tta görs lämpligast efter utredning och analys av expertgruppens slutsatser. Stadsledningskontoret föreslår att kommunstyrelsen föreslår att kommunfullmäktige beslutar att godkänna överenskommelsen om utbyggnad och finansiering av bussterminallösning för Ostsektorn, samt att kommunfullmäktige beslutar att projekt Slussen medges utökade investeringsutgifter om 890,0 mnkr samt att investeringsinkomsterna uppgår till 1 350 mnkr i enlighet med Överenskommelse om utbyggnad och finansiering av bussterminallösning för Ostsektorn. Exploateringsnämnden medges rätt att teckna erforderliga genomförandeavtal. --- [Bilaga - Kommunfiullmäktiges beslut 20170320 att anta detaljplan.pdf] Kommunfullmäktige protokoll nr 4 Sida 27 (34) 2017-03-20 § 29 Detaljplan för Bussterminal vid Slussen del av Södermalm 7:87 m.fl. i stadsdelen Södermalm, Dp 2014-12434-54 (Utl. 2017:63) Dnr 120-289/2017 Beslut Detaljplan för Bussterminal vid Slussen del av Södermalm 7:87 m.fl. i stadsdelen Södermalm, Dp 2014-12434-54, antas. Reservationer Samtliga ledamöter för Sverigedemokraterna reserverar sig mot beslutet till förmån för det egna förslaget. Ärendet Kommunstyrelsens utlåtande nr 2017:63 behandlas. Utlåtandet gäller detaljplan för Bussterminal vid Slussen del av Södermalm 7:87 m.fl. i stadsdelen Södermalm. I debatten yttrar sig borgarrådet Mogert, Martin Westmont, Patrik Silverudd, Cecilia Obermüller, Rikard Warlenius, Jonas Naddebo och borgarrådet Larsson. Förslag till beslut Borgarråden Mogert (S) och Larsson (M), Patrik Silverudd (L) och Jonas Naddebo (C) föreslår att kommunfullmäktige beslutar enligt kommunstyrelsens förslag. Martin Westmont (SD) föreslår att kommunfullmäktige avslår kommunstyrelsens förslag. Beslutsordning Ordföranden ställer förslagen mot varandra och finner att kommunfullmäktige beslutar enligt kommunstyrelsens förslag. Kommunfullmäktige protokoll nr 4 Sida 28 (34) 2017-03-20 § 30 Erbjud fritt inträde till Stockholms stads badhus och simhallar för kvinnliga EU-migranter (Utl. 2016:116) Motion (2015:88) av Rickard Wall (-) Dnr 106-2018/2015 Beslut Motion (2015:88) av Rickard Wall (-) om ”Att erbjuda fritt inträde till Stockholms stads badhus och simhallar för kvinnliga EU-migranter” anses besvarad med vad som sägs i utlåtandet. Ärendet Kommunstyrelsens utlåtande nr 2016:116 behandlas. Utlåtandet gäller svar på motion om att erbjuda fritt inträde till Stockholms stads badhus och simhallar för kvinnliga EU-migranter. Beslutsordning Ordföranden konstaterar att det finns ett förslag till beslut och det är kommunstyrelsens förslag. Ordföranden finner att kommunfullmäktige beslutar enligt kommunstyrelsens förslag. --- [Bilaga - Utlåtande 2017 63 RII Dnr 120 289 2017.pdf] Utlåtande 2017:63 RII (Dnr 120-289/2017) Detaljplan för Bussterminal vid Slussen del av Södermalm 7:87 m.fl. i stadsdelen Södermalm, Dp 2014-12434-54 Kommunstyrelsen föreslår att kommunfullmäktige beslutar följande. Detaljplan för Bussterminal vid Slussen del av Södermalm 7:87 m.fl. i stadsdelen Södermalm, Dp 2014-12434-54, antas. Föredragande borgarrådet Roger Mogert anför följande. Ärendet Slussen ska rivas och ersättas med en ny struktur, bättre anpassad till dagens och framtidens behov. Detaljplanen för Slussen är lagakraftvunnen och det fysiska arbetet med ett genomförande av den planen påbörjades under år 2016. I samband med att Slussen byggs om kommer den bussterminal som finns idag att rivas. Planen syftar till att möjliggöra en ny bussterminal i Katarinaberget under befintliga bebyggda fastigheter. Beredning Ärendet har initierats av stadsbyggnadsnämnden. Mina synpunkter Planeringen för nya Slussen har pågått under en lång tidsperiod. Det är därför glädjande att nu kunna anta den andra detaljplanen i Slussenprojektet. Utredningarna som föranlett placeringen av bussterminalen i berget har varit gedigna och flera olika placeringar har prövats och denna har utifrån ett tillgänglighets- och funktionsperspektiv valts. Behovet av en bussterminal är stort och trafikvolymerna beräknas öka från 33 000 till 37 000 passagerare per dag. Den nya bussterminalen kommer förbättra upplevelsen för kollektivtrafikanterna som nu inte kommer behöva gå över bussfiler eller stå ute. Sammantaget innebär projektet en stor förbättring för Stockholms kollektivtrafikanter. Bilagor 1. Reservationer m.m. 2. Plankarta 1(8) 3. Plankarta 2(8) 4. Plankarta 3(8) 5. Plankarta 4(8) 6. Plankarta 5(8) 7. Plankarta 6(8) 8. Plankarta 7(8) 9. Plankarta 8(8) 10. Planbeskrivning 11. Granskningsutlåtande 12. Samrådsredogörelse 13. Alternativredovisning 14. Regionala alternativ för bussterminal för Ostsektorn 15. Miljökonsekvensbeskrivning 16. Projektspecifikt säkerhetsmål 17. Riskbedömning som underlag till MKB 18. Slussen oberoende granskning BRIAB 19. WSP:s bemötande av BRIAB:s granskningssynpunkter 20. Slussen oberoende granskning BRIAB komplettering 21. Slussen tredjepartsgranskning Bussterminalen Brandskyddslaget 22. Bussterminal Slussen - Påverkan på kulturvärden 23. Brandteknisk utlåtande Slussen 24. Trafikbullerutredning 25. Luftutredning 26. PM ingenjörsgeologisk prognos 27. Slussen Bussterminal VISSIM Borgarrådsberedningen tillstyrker föredragande borgarrådets förslag. Kommunstyrelsen delar borgarrådsberedningens uppfattning och föreslår att kommunfullmäktige beslutar följande. Detaljplan för Bussterminal vid Slussen del av Södermalm 7:87 m.fl. i stadsdelen Södermalm, Dp 2014-12434-54, antas. Stockholm den 8 mars 2017 På kommunstyrelsens vägnar: K A R I N W A N N G Å R D Roger Mogert Ulrika Gunnarsson Remissammanställning Ärendet Slussen ska rivas och ersättas med en ny struktur bättre anpassad till dagens och framtidens behov. Detaljplanen för Slussen är laga kraftvunnen och det fysiska arbetet med ett genomförande av den planen påbörjas under 2016. I samband med att Slussen byggs om kommer den bussterminal som finns idag att rivas. Planen syftar till att möjliggöra en ny bussterminal i Katarinaberget under befintliga bebyggda fastigheter. Beredning Ärendet har initierats av stadsbyggnadsnämnden. Stadsbyggnadsnämnden Stadsbyggnadsnämnden beslutade vid sitt sammanträde den 2 februari 2017 att godkänna förslaget till detaljplan och överlämna det till kommunfullmäktige för antagande. Särskilt uttalande gjordes av ordföranden Roger Mogert m.fl. (alla S), Cecilia Obermüller m.fl. (alla MP) och Sebastian Wiklund (V) bilaga 1. Stadsbyggnadskontorets tjänsteutlåtande daterat den 9 januari 2017 har i huvudsak följande lydelse. Bakgrund Planprocess och tidigare studerade alternativ Under program- respektive plansamrådet för Slussen under 2007 och 2010 var bussterminalen placerad inom den nya anläggningen på kajen framför KF- och Glashusen. I samband med plansamrådet 2010, och som ett resultat av de synpunkter som inkommit under detta, så framstod det då som mycket svårt att hitta en lösning som tillgodosåg alla intressen samtidigt som bussterminalen skulle ligga kvar på kajen. Synpunkterna handlade bland annat om kulturmiljöfrågor, stadsbildsfrågor, intrång i befintliga fastigheter (KF- respektive Glashuset) samt anläggningens utbyggnad i Saltsjön. För att minska dessa effekter i ett utvecklat planförslag, valde staden att pröva en ny bussterminal i Katarinaberget. Detta planarbete startade i mars 2011 och ett plansamråd hölls i maj-juni 2011 parallellt med utställningen av det slutgiltiga planförslaget för Slussen. Bussterminalen omfattade då 8 ankomstplatser, 20 avgångsplatser samt 20 reglerplatser. Utställning av detaljplanen hölls i början av 2012 och detaljplanen antogs av kommunfullmäktige i juni 2012. Efter antagandet av detaljplanen följde en process med överklagande där länsstyrelsen i januari 2013 fastställde detaljplanen men mark- och miljödomstolen (MMD) upphävde densamma i december 2013. Staden överklagade detta beslut och sökte prövningstillstånd i mark- och miljööverdomstolen. I mars 2014 beslutade mark- och miljööverdomstolen att inte bevilja prövningstillstånd. Föreliggande planarbete inleddes därför för att möjliggöra en bussterminal vid Slussen. En överenskommelse träffades under 2013 års Stockholmsförhandling mellan Stockholms läns landsting, Stockholm stad, Nacka kommun, Solna stad och Järfälla kommun. Överenskommelsen innebär bland annat att tunnelbanan byggs ut till Nacka, och att blå linje kopplas samman med Hagsätralinjen. Den nya tunnelbanan till Nacka medförde nya förutsättningar. Trafikförvaltningen fick anledning att se över de tidigare överväganden som gjorts med avseende på vad som är den regionalt bästa lösningen. Detta för att resenärerna ska kunna fortsätta resa med kollektiva färdmedel mellan Nacka-Värmdö och centrala Stockholm. Trafikförvaltningens utredning visar att en bussterminal i Slussenområdet fortfarande är den regionalt bästa lösningen för kommunikationer mellan Nacka och Värmdö och centrala Stockholm dock i kombination med en bussterminal vid Nacka C. Tunnelbanan till Nacka och en ny bussterminal i Nacka C innebär att den kapacitet/storlek som krävs av en ny bussterminal i Slussenområdet minskar jämfört med den bussterminal som var aktuell i den tidigare planprocessen. Mer om kapaciteten kan läsas på sidan 7. I juli 2014 träffade Stockholms stad, Nacka kommun, VärmdöKommun, Länsstyrelsen och Trafikförvaltningen en överenskommelse om en busstrafiklösning för Ostsektorn. Överenskommelsen innebär att en bussterminal ska byggas vid Slussen i Katarinaberget samt att en bussterminal ska byggas vid Nacka Centrum. Bussterminalen i Nacka Centrum är knuten till den nya tunnelbanegrenen. Stads - byggnadsnämnden gav i september 2014 stadsbyggnadskontoret i uppdrag att påbörja framtagande av en ny detaljplan för bussterminal vid Slussen. Alternativ Sett till konsekvenserna för kulturmiljö, stadsbild, buller och luftföroreningar har kommunen bedömt att de, i alternativredovisningen, fyra alternativ som innebär en stor bussterminal i öppet läge vid Slussen inte är acceptabla. De alternativ som utvärderats är: 1. Bussterminal i Katarinaberget (Alternativ 5.1) 2. Bussterminal under Stadsgårdsleden (Alternativ 5.2) 3. Bussterminal ovan Stadsgårdsleden (Alternativ 5.3) 4. Bussterminal på platsen för Birkaterminalen (Alternativ 5.4) 5. Bussterminal under Katarinavägen (Alternativ 5.5) 6. Bussterminal på Stadsgårdsleden på mark (Alternativ 5.6) 7. Bussterminal på Stadsgårdsleden i två plan (Alternativ 5.7) 8. Bussterminal under KF-huset (Alternativ 5.8) Bild 6:Alternativa lokaliseringar för bussterminalen. Bild:Tyrens Av alla jämförda alternativ är det bara Katarinaberget som ger tillräckligt utrymme att tillgodose kollektivtrafikens kapacitetsbehov i fråga om hållplatser. Utredningar Utredningar som tagits fram och handlingar som utgjort underlag till planen är: - Regionala alternativ för bussterminal för ostsektorn, 2016-02-03, Stockholm läns landsting. - Miljökonsekvensbeskrivning för detaljplan bussterminal vid Slussen del av Södermalm 7:87 mfl. 2016-09-23, rev. 2016-12-13 Tyrens - Alternativredovisning bussterminal vid Slussen, 2016-09-22, Tyrens - Trafikbuller Bussterminalen Slussen, 2016-05-04. Tyréns - Luftkvalitetsutredning för bussterminal vid Slussen. Spridningsberäkningar för halter av partiklar (pm10) och kvävedioxid (no2) år 2030. 2016-01. SLB- analys - Riskbedömning som underlag för MKB. Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget. 2016-09-20, rev. 2016-12-09, WSP. Inklusive, Appendix A, Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal, 2016-09-20, WSP - Brandtekniskt utlåtande avseende fastighetsbildning 3D fastighet för bussterminal, Katarinaberget Slussen, 2016-09-21, Risktec. - Bussterminal Slussen - Påverkan på kulturvärden, 2016-09-22, Tyréns. - PM Ingenjörsgeologisk prognos, 2014-08-29 (rev. 2016-09-02), WSP - Projektspecifikt säkerhetsmål, 2016-04-15, Stockholm stad och Trafikförvaltningen - Säkerhetskoncept, tekniskt underlag för detaljplan, 2016-09-20, WSP - Slussen bussterminal VISSIM, 2016-09-06, SWECO Ett första yttrande, som lämnades av den oberoende granskaren, Briab, ansåg att förtydliganden behövdes göras i riskutredningen. De ansvariga riskutredarna analyserade yttrandet och svarade med kompletterande information till Briab. Efter kompletteringen bedömde Briab att underlaget var tillräckligt som besluts underlag. Dokumenten utgör underlag till planhandlingarna. En intern granskning av riskutredningen som gjordes av, Brandskyddslaget, ingår också. - Oberoende granskning av riskbedömning och säkerhetskoncept, 2016-12-13, Briab - Bemötande av Briabs granskningssynpunkter, 2016-12-19, WSP - Oberoende granskning av riskbedömning och säkerhetskoncept (komplettering), 2016-12-20, Briab - Tredjepartsgranskning underlag detaljplan - brand/risk, 2016-12-16, Brandskyddslaget. Plandata Planområdet ligger i direkt anslutning till Slussen och kopplar till ombyggnadsprojektet av Slussen. Planområdet omfattar ca 75 000 kvm. Planområdet avgränsas i norr av Stadsgårdsleden fram till konsthallen Fotografiska i öster. I söder från Högbergsgatan och vidare västerut mot Mosebacke torg och Hökens gata. I väster gränsar planområdet mot tunnelbanan. Vidare sträcker sig området utmed kvarteret Tranbodarnes södra fasad mot Katarinavägen för att sedan möta Stadsgårdsleden i norr. Planområdet utgörs till största del av nya bergrum som föreslås sprängas ut under befintlig gator och bebyggelse på Katarinaberget. Bild 1: Läge för planområdet. Bild: Stadsbyggnadskontoret. Planens syfte och huvuddrag Detaljplanen syftar till att möjliggöra en bussterminal vid Slussen för kommunikationer mellan Nacka- och Värmdö kommun och kollektivtrafiknoden Slussen. Detaljplanen reglerar användning av mark för att möjliggöra en terminal inne i Katarinaberget, samt möjliggöra en omdragning av en befintlig avloppsledning i nytt läge. Bild 2: Illustration av läget för bussterminalen och anslutningar. Bild: Stadsbyggnadskontoret. Bussterminalen ligger inrymd i helt nya bergrum som sprängs in under Katarinavägen och Mosebacke ca 10 respektive 35 meter under marken. Terminalen är anpassad till att möta det framtida resandebehovet från Nacka och Värmdö. Prognosen är 37 000 passagerare per dygn år 2020 till skillnad mot dagens ca 33 000 resenärer per dygn. Terminalen rymmer 6 ankomstplatser, 17 avgångsplatser samt 17 s.k. reglerplatser där bussarna ställs upp i väntan på nästa tur. Bussarna angör terminalen från Stadsgårdsleden via en infart parallellt med leden, under Saltsjöbanans spårområde. Resenärernas huvudentré ligger mot Katarinavägen i en ny entrébyggnad som sammanbyggs med den befintliga tunnelbanebyggnaden. I den tidigare planprocessen var det 8 ankomstplatser redovisat. Nu är det redovisat 6 ankomstplatser då det initialt är det behov som prognosicerats. Det finns möjlighet att omvandla två reglerplatser till ankomstplatser så att det blir 8, ifall verksamhetsutövaren finner behövet i framtiden. Bild 3: Illustration av ny entré vid Katarinavägen. Bild: Link arkitektur Via denna entré når man tunnelbanans södra perrongändar samt en koppling mellan Saltsjöbanan, tunnelbanan och bussterminalen. Ytterligare en entré finns vid kajplan intill Stadsgårdsleden, i Lokattens trappor. I samband med anordnandet av denna östra entré föreslås även att Lokattens trappor åter öppnas för allmän gångtrafik mellan Katarinavägen och Stadsgården. I och med detta förslås också att en ny hiss uppförs för att säkra tillgängligheten mellan dessa två nivåer. Bild 4: Illustration av vänthall, vy mot väster. Bild: Link arkitektur Konsekvenser Behovsbedömning Kommunen har gjort bedömningen att byggandet av bussterminalen kan innebära betydande miljöpåverkan. Till detaljplanen finns därför en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) framtagen. Här nedan redovisas endast den samlade bedömningen av planförslaget. En ny bussterminal vid Slussen innebär att det kommer att finnas en samlad kollektivtrafikknutpunkt med hög kapacitet för Ostsektorn lokaliserad relativt nära tunnelbanan. Detta ger potential att minska bilresandet för pendlare till centrala Stockholm, vilket ger positiva konsekvenser regionalt ur klimatsynpunkt. Beräkningar har gjorts som visar att miljökvalitetsnormerna överskrids för föroreningarna kvävedioxid och partiklar (PM10) vid Stadsgårdsledens östra mynning. Miljökvalitetsnormerna överskrids längs Stadsgårdsleden redan idag. Bussterminalen bidrar med låga halter av partiklar och kvävedioxid genom utsläpp. Luftförorenings - halten påverkas främst inom närmaste vägbaneområdet och inte där människor vistas. Planförslaget gör det därmed inte svårare att klara miljökvalitetsnormerna i områden där människor vistas. Placeringen i Katarinaberget innebär också att människor slipper utsättas för luftföroreningarna på Stadsgårdsleden när de väntar på bussen. Inne i terminalen blir resenärer åtskilda från bussarnas utsläpp vilket gör att de utsätts för mindre luftföroreningar vilket är positivt för hälsan. En placering av bussterminalen och eventuell förekomst av biogas i ett bergrum ställer höga krav på utrymningsmöjligheter. En riskbedömning har gjorts som visar att risknivån inte är försumbar, men att den kan reduceras till acceptabla nivåer Den planerade bussterminalen kan även innebära en ökad säkerhet för resenärerna eftersom körytor kommer att vara separerade från vistelseytor, vilket kan minska påkörningsrisker. Planförslaget innebär positiva konsekvenser för stadslivet eftersom de nya entréerna innebär fler möjliga stråk för gående. Även minskningen av busstrafiken i den västra delen av Stadsgårdsleden är positiv eftersom området blir tystare och mer promenadvänligt, både jämfört med hur det är idag och jämfört med nollalternativet. Nollalternativet (det vill säga utvecklingen om den föreslagna terminalen inte byggs) innebär att den tillfälliga bussterminalen ligger kvar på kajen och Stadsgårdsleden f ör att efter en tid avvecklas när Stadsgårdsleden byggs klart. Bussarna sprids då ut inom Slussenområdet och eventuellt andra platser inom den sydöstra delen av länet. För kulturmiljön i området är det positivt att bussterminalen byggs inuti Katarinaberget då endast mycket få delar av terminalen kommer att synas på ytan. En grundvattenutredning har gjorts som visar att de skador som kan uppstå kommer att vara små. Det handlar om påverkan på två energibrunnar och en viss risk för att grundvattenföroreningar sprids. Som skyddsåtgärder planeras tätning av bergrum och tunnlar. Parkytor, exempelvis vid Klevgränd, och andra ytor där folk kan röra sig tas i anspråk av byggverksamhet. Det ger måttliga negativa konsekvenser på rekreationsvärdena. Plansamråd Plansamråd för aktuell detaljplan pågick under perioden 2016-05-31 - 2016-07-12. Information om samrådet skickades ut enligt sändlista till remissinstanser och berörda sakägare enligt fastighetsförteckningen. Samrådsförslaget visades i Tekniska Nämndhuset (Fleminggatan 4), i projekt Slussens informationslokal (Stadsgården 8), i stadsdelsförvaltningen Södermalms lokaler (Medborgarplatsen 25) samt på stadsbyggnadskontorets hemsida. Samrådsmöte hölls 2016-06-14 i Medborgarhuset (Medborgarplatsen 8) där ca 100 personer närvarade. Flertalet remissinstanser tillstyrkte planförslaget med betoning på det stora allmänna intresset för bussterminalen. De flesta sakägare som framfört synpunkter är kritiska till den påverkan de bedömer att förslaget kommer få på fastigheterna och deras möjligheter att nyttja fastigheterna i djupled. Synpunkter har också inkommit gällande störningar under byggtiden och under drift av anläggningen. I övrigt har inkomna synpunkter framförallt handlat om lämpligheten att lägga bussterminalen i Katarinaberget och risk och säkerhetsfrågor. Efter samrådet reviderades planförslaget med utveckling av illustrationer och förtydliganden i planbeskrivningen samt revideringar på plankartor. Tillägg till planhandlingarna gjordes med en utredning inom risk. Som ett svar på det särskilda yttrande som gjordes, i ärendet, i Stadsbyggnadsnämnden de 8 september 2016 har en oberoende granskning av planhandlingarna avseende risk och säkerhet gjorts. Syftet med granskningen var att få ett yttrande om huruvida handlingarna är branschmässigt utförda och innehåller rimliga bedömningar. Samt om de är tillräckligt omfattande för att kunna utgöra beslutsunderlag för Stadsbyggnadsnämnden och Kommunfullmäktige och innehålla motiv till ställningstagandet. Yttrandet är en del av de handlingar som skickas för godkännande i stadsbyggnadsnämnden och sedermera för antagande i kommun - fullmäktige. En genomgång av de interna granskningsprocesserna gällande risk och säkerhetsutredningarna har även gjorts. Granskning Planförslaget sändes ut på granskning under perioden 2016-10-19 - 2016-11-16. Under granskningen inkom 145 yttranden. Under granskningen har synpunkter berört frågor gällande risk och säkerhet. Det har handlat om risker för brand som förknippas med bussar drivna med fordonsgas. Om händelseförloppet vid brand och explosionsrisker i ytor där det vistas människor. Det har även framförts åsikter om oro för utrymning ur terminalen i händelse av en brand och räddningstjänstens insatser. Bussterminalen är en avancerad anläggning som inte kan jämföras med någon annan bussterminal i landet. Därför tog staden och Landstinget fram ett specifikt säkerhetsmål för bussterminalen. För att klara säkerhetsmålen och kraven som ställs måste ett flertal tekniska installationer finnas tillsammans med organisatoriska åtgärder som genomförs av verksamhetsutövaren innan terminalen kan tas i drift. Risk- och säkerhetsfrågorna är komplexa. För att säkerställa att risk- och säkerhetsfrågorna är belysta på ett riktigt sätt har en oberoende granskning av handlingarna gjorts avseende risk- och säkerhet. Inkomna synpunkter har även gällt anläggandet av bussterminalen i stort. De har förespråkat en anläggning i markplanet och i huvudsak på den nuvarande terminalens läge. Kontoret kvarstår i sin bedömning att alternativet att placera bussterminalen i Katarinaberget är samtaget det bästa alternativet. Det är kontorets bedömning att en rimlig avvägning har gjorts mellan enskilda och allmänna intressen. Utifrån inkomna synpunkter kommer ändringar ske i planhandlingarna enligt nedan: - Teckenförklaringar förtydligas på plankartor - Förtydligande i planbeskrivningen att T1 ersätter befintliga användningar. - Bestämmelsen b1, skyddszon för tunnelbanan och bussterminalen, kommer sträcka sig över allmän plats. - Ny sektion B35 läggs till plankarta 8. - information i planbeskrivningen korrigeras avseende Pl7865 Urvädersklippan Större och Urvädersklippan Mindre. - Planbeskrivningen uppdateras med information om det tänkta cykelgaraget och hur man tar sig till och ifrån bussterminalen. - Planbeskrivningens tabell fig.27 uppdateras med justerade högsta- och lägsta höjder och maximal utbredning för vissa fastigheter. - Justering på plankarta 3 gällande servitut a6 ska ske så att rättighet till anordnande, underhåll och förnyelse finns på samma sätt som övriga servitut. - Ny skyddsbestämmelse för entréerna, valven, till Katarinagaraget förs in på plankarta 1. - Skrivning i planbeskrivningen om att påverkan på riksintresset för kommunikation sker i samband med att saltsjöbanan stängs av under byggnationen och ersätts med bussar. - Nya skyddsbestämmelser, q2, för Katarinagaragets entré förs in för att skydda dess kulturmiljövärden. - Generell bestämmelse gällande byggnadsteknik har tagits bort. ”Byggnader, anläggningar och samhällsviktig verksamhet ska utföras så att de inte skadas eller på annat sätt påverkas negativt av högvatten upp till nivå +1,7 meter över nollplan.” - I planbeskrivning och underlagsutredningar justeras att det vid normal drift som mest kommer att vistas 3000 trafikanter i terminalen. Detta är en ökning från tidigare angivna 2000. Anledningen är att biytor, så som gångvägar mm till anläggningen, räknas med. Risk och säkerhetsaspekter är fortsatt dimensionerade för 5000 resenärer. - Ny generell bestämmelse införs på plankartan så att vibrationsnivåer och stomljudsnivåer i bostadsrum ej överskrids från fordonsrörelser. Stadsbyggnadskontorets sammanvägda ställningstagande Den sammanvägda bedömningen är att Katarinaberget är det lämpligaste alternativet och lokaliseringen för anläggande av en bussterminal vid Slussen. Detta främst på grund av att lokaliseringen är ett av de alternativ som ger minst negativa konsekvenser för miljön, den ger möjlighet till god komfort för resenärer och personal samt att den inte i någon betydande grad konkurrerar med annan markanvändning i Slussenområdet. Katarinaberget är det alternativ som på lämpligast sätt främjar en långsiktig hushållning med marken, vattnet och den fysiska miljön. Alternativet innebär endast små negativa konsekvenser på kulturmiljön och riksintresset för innerstaden. Katarinaberget är också det enda studerade alternativ där man kan tillgodose kapacitetsbehovet av hållplatser i terminalen. Övriga alternativ som studerats är sämre även ur ett kommunal-ekonomiskt perspektiv. Det är med anledning av att de påverkar tiden för genomförandet av Slussen, vilket ger praktiska och ekonomiska konsekvenser. Nya Slussen kommer att stå klar år 2025, bussterminalen beräknas vara färdigställd under 2023 -2025. Det är av stor vikt att bussterminalen färdigställs så snart som möjligt i sitt permanenta läge för att klara kollektivtrafikförsörjningen till Ostsektorn. Det är således av väsentligt intresse för allmänheten att bussterminalen kommer till stånd. Detta ska vägas mot det enskilda intresset, för de berörda fastigheterna, att behöva avstå från utrymme under mark. Av genomförandedelen i planbeskrivningen framgår att konsekvenserna för fastigheterna är begränsade. Det allmänna intresset överväger därför det enskilda intresset. Ianspråktagandet av utrymmet i Katarinaberget krävs för att tillgodose detta angelägna allmänna intresse. Den regionala och den lokala alternativstudien visar tillsammans att ändamålet med bussterminalen inte lämpligen bör tillgodoses på annat sätt. Riskerna kopplat till trafikering av bussterminalen har omsorgsfullt utvärderats och den föreslagna lösningen är utformad för att hantera dessa risker. Oavsett lokalisering innebär en bussterminal en anläggning där många människor är i rörelse och där det inte helt går att undvika fara för att människor kan komma till skada under olyckliga omständigheter. Utformningen är i enlighet med trafikförvaltningens riktlinjer. Säkerhetskonceptet för detaljplanen beskriver övergripande de åtgärder och principer som har bedömts som nödvändiga för att säkerhetsnivån inom Slussens bussterminal ska vara acceptabel. Säkerhetskonceptet med avseende på brandskydd kommer beskrivas mer detaljerat i bygghandlingsskedet. En detaljplan reglerar inte i detalj åtgärder som t.ex. vilken sorts sprinkelsystem som ska användas eller frågor på den detaljeringsnivån. En oberoende extern granskning har genomförts av risk- och säkerhetsunderlaget. Bedömningen gjordes att underlaget branschmässigt utfört och är tillräckligt som beslutsunderlag. Det är kontorets bedömning att en rimlig avvägning har gjorts mellan enskilda och allmänna intressen. Bilaga 1 Reservationer m.m. Stadsbyggnadsnämnden Särskilt uttalande gjordes av ordföranden Roger Mogert m.fl. (alla S), Cecilia Obermüller m.fl. (alla MP) och Sebastian Wiklund (V) enligt följande. Stadsbyggnadsnämnden strävar efter en modern och funktionell ny bussterminal vid Slussen. Stadsbyggnadsnämnden ser att arbetet med säkerheten i den kommande bussterminalen bör fortsätta i samverkan med berörda aktörer även i den fortsatta byggprocessen. --- [Bilaga - Planbeskrivning.pdf] Stadsbyggnadskontoret Plan Södermalm, Kungsholmen Södra Bromma D nr 2014-12434 Fredrik Meurling 2017-01-09 Telefon 08-508 27 225 Sida 1 (73) Planbeskrivning Detaljplan för Bussterminal vid Slussen del av Södermalm 7:87 mfl. i stadsdelen Södermalm, Dp/ÄDp 2014-12434 Stadsbyggnadskontoret Fleminggatan 4 Box 8314 104 20 Stockholm Telefon 08-508 27 300 stadsbyggnadskontoret@stockholm.se stockholm.se Bilaga 10 Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 2 (73) Sammanfattning Framtidens utformning av Slussen har diskuterats under lång tid. Slussen ska byggas om på grund av att dess konstruktioner har tjänat ut. Betongen vittrar, stålet rostar och grundläggningen ger vika. Slussen ska rivas och ersättas med en ny struktur bättre anpassad till dagens och framtidens behov. Detaljplanen för Slussen är laga kraft-vunnen och det fysiska arbetet med ett genomförande av den planen påbörjas under 2016. I samband med att Slussen byggs om kommer den bussterminal som finns idag att rivas. Slussen utgör idag och i framtiden en viktig bytespunkt i kollek- tivtrafiknätet och det är avgörande att hitta en lösning som till- godoser detta behov. Av denna anledning är det angeläget att terminalen kommer till stånd vid Slussen. Det ska också tilläggas att även när tunnelbanan förlängs till Nacka eliminerar detta inte behovet av en bussterminal vid Slussen för en del av den trafik som idag försörjer ostsektorn. Planen syftar till att möjliggöra en bussterminal vid Slussen för kommunikationer mellan Nacka- och Värmdö kommun och kollektivtrafiknoden Slussen. Planprocess och tidigare studerade alternativ Under program- respektive plansamrådet för Slussen under 2007 och 2010 var bussterminalen placerad inom den nya anläggnin- gen på kajen framför KF- och Glashusen. I samband med plan- samrådet 2010, och som ett resultat av de synpunkter som inkommit under detta, så framstod det då som mycket svårt att hitta en lösning som tillgodosåg alla intressen samtidigt som bussterminalen skulle ligga kvar på kajen. Synpunkterna hand- lade bland annat om kulturmiljöfrågor, stadsbildsfrågor, intrång i befintliga fastigheter (KF- respektive Glashusen) samt anlägg- ningens utbyggnad i Saltsjön. För att mildra dessa effekter i ett utvecklat planförslag, valde Stockholms kommun (benämns fortsättningsvis staden) att pröva en ny bussterminal i Katarinaberget. Detta planarbete startade i mars 2011 och ett plansamråd hölls i maj-juni 2011 parallellt med utställningen av det slutgiltiga planförslaget för Slussen. Bussterminalen omfattade då 8 ankomstplatser, 20 avgångs- platser samt 20 reglerplatser. Utställning av detaljplanen hölls i början av 2012 och detaljplanen antogs av kommunfullmäktige i juni 2012 Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 3 (73) Efter antagandet av detaljplanen följde en process med över- klagande där länsstyrelsen i januari 2013 fastställde detaljplanen men mark- och miljödomstolen (MMD) upphävde densamma i december 2013. Staden överklagade detta beslut och sökte prövningstillstånd i mark- och miljööverdomstolen. I mars 2014 beslutade mark- och miljööverdomstolen att inte bevilja pröv- ningstillstånd. Föreliggande planarbete inleddes därför för att säkerställa en bussterminal vid Slussen. En överenskommelse träffades under 2013 års Stockholms- förhandling mellan Stockholms läns landsting, Stockholm stad, Nacka kommun, Solna stad och Järfälla kommun. Överenskommelsen innebär bland annat att tunnelbanan byggs ut till Nacka, och att blå linje kopplas samman med Hagsätralinjen. Den nya tunnelbanan till Nacka medförde nya förutsättningar. Trafikförvaltningen fick anledning att se över de tidigare över- väganden som gjorts med avseende på vad som är den regionalt bästa lösningen. Detta för att resenärerna ska kunna fortsätta resa med kollektiva färdmedel mellan Nacka-Värmdö och centrala Stockholm Trafikförvaltningens utredning visar att en bussterminal i Slussenområdet fortfarande var den regionalt bästa lösningen för kommunikationer mellan Nacka och Värmdö och centrala Stockholm dock i kombination med en bussterminal vid Nacka C. Tunnelbanan till Nacka och en ny bussterminal i Nacka C innebär att den kapacitet/storlek som krävs av en ny bussterminal i Slussenområdet minskar jämfört med den bussterminal som var aktuell i den tidigare planprocessen. I juli 2014 träffade Stockholms stad, Nacka kommun, Värmdö kommun och Trafikförvaltningen en överenskommelse om en busstrafiklösning för Ostsektorn. Överenskommelsen innebär att en bussterminal ska byggas vid Slussen i Katarinaberget samt att en bussterminal ska byggas vid Nacka Centrum. Bussterminalen i Nacka centrum är knuten till den nya tunnelbanegrenen Stadsbyggnadsnämnden gav i september 2014 stadsbyggnads- kontoret i uppdrag att påbörja framtagande av en ny detaljplan för bussterminal vid Slussen. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 4 (73) Planförslag Bussterminalen ligger inrymd i helt nya bergrum som sprängs in under Katarinavägen och Mosebacke (T1). Terminalen är anpassad till att möta det framtida resandebehovet från Nacka och Värmdö. Prognosen är 37 000 passagerare per dygn år 2020 (innan tunnelbanan till Nacka är i drift) till skillnad mot dagens ca 33 000 resenärer per dygn. Terminalen rymmer 6 ankomst- platser, 17 avgångsplatser samt 17 s.k. reglerplatser där bussarna ställs upp i väntan på nästa tur. Bussarna angör terminalen från Stadsgårdsleden via en infart parallellt med leden, under Saltsjö- banans spårområde (se område 1 på plankarta 3). Resenärernas huvudentré ligger mot Katarinavägen i en ny entrébyggnad som sammanbyggs med den befintliga tunnelbanebyggnaden (se a1 på plankarta 3). Via denna entré når man tunnelbanans södra perrongändar samt en koppling mellan Saltsjöbanan, tunnelbanan och bussterminalen. Ytterligare en entré finns vid kajplan intill Stadsgårdsleden, i Lokattens trappor (se a2 på plankarta 3). I samband med anordnandet av denna östra entré öppnas åter Lokattens trappor för allmän gångtrafik mellan Katarinavägen och Stadsgården. I och med detta uppförs också att en ny hiss (v 1) för att säkra tillgängligheten mellan dessa två nivåer. Detaljplan och ändring av detaljplan Förslaget innehåller två planer Dp 2014-12434-54 och ÄDp 2014-12434-54. Dp 2014-12434-54, inom planområdet för denna detaljplan ersätts befintliga detalj- och stadsplaner helt, med nya bestämmelser enligt planförslaget. ÄDp 2014-12434-54, innebär ändringar i befintliga stads- och detaljplaner inom planområdet. De ändringar som sker i befint- liga planer sammanfattas i ändringsplanen. Fastighetsindelningsbestämmelser Planens fastighetsindelningsbestämmelser innebär att kommande lantmäteriförrättning ska följa planhandlingarna och att flera prövningar som lantmäterimyndigheten normalt gör avgörs i detaljplanerna. Syftet med inrättande av fastighetsindelningsbestämmelser är att möjliggöra tillskapandet av: • en fastighet för bussterminal med de tillhörande rättigheter som behövs för bussterminalens funktion. • ledningsrätt för avloppsledning Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 5 (73) Miljökonsekvensbeskrivning Stockholms stad har bedömt att byggandet av bussterminalen kan innebära betydande miljöpåverkan. Till detaljplanerna finns därför en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) framtagen. Konsekvenser De nya detaljplanerna för bussterminal i Katarinaberget medför både positiva och negativa miljökonsekvenser. Den samman- fattande bedömningen är att det blir bättre ur miljösynpunkt att bygga bussterminalen i Katarinaberget jämfört med noll- alternativet. Bedömning har gjorts hur planförslaget påverkar hälsan hos boende och de närmare 30 000 resenärer som använder terminalen dagligen. Människor kommer utsättas mindre för luftföroreningar och buller samt få ökad trafiksäkerhet. En riskbedömning har gjorts som visar att risknivån inte är för- sumbar, men att den kan reduceras till acceptabla nivåer. Risker i planförslaget uppkommer främst på grund av trafikeringen med fordonsgasdrivna bussar i bussterminalen under mark. Planförslaget innebär positiva konsekvenser för stadslivet eftersom de nya entréerna innebär fler möjliga stråk för gående. Bussterminalen är planerad på sådant sätt att den har goda möjligheter att upplevas trygg och bli orienterbar. För kulturmiljön i området är det positivt att bussterminalen byggs inuti Katarinaberget eftersom det bara kommer vara mycket få delar av terminalen som märks på ytan. En befintlig avloppsledning kommer, som ett resultat av anlägg- andet av bussterminalen, att flyttas till ett läge söder om terminal- en. En ledningsrätt (se a8 på plankarta 3) för den nya ledningen ingår i detaljplanen (ÄDp). På plankarta 1 fastställs tillgänglig- heten genom så kallat u-område. Ersättning vid markförvärv/försäljning Staden behöver förvärva 3D-utrymme för den nya bussterminalen och ledningsrätt från ovanliggande fastigheter. Den ersättning som erbjuds motsvarar den ersättning som fastighetsägarna har rätt till enligt Expropriationslagen vid tvångsförvärv, och definieras som ersättning för fastighetens minskade marknadsvärde och annan skada på grund av att utrymmet avstås. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 6 (73) Innehåll Sammanfattning ................................................................................... 2 Planprocess och tidigare studerade alternativ .................................. 2 Planförslag ......................................................................................... 4 Detaljplan och ändring av detaljplan ................................................. 4 Fastighetsindelningsbestämmelser ................................................... 4 Miljökonsekvensbeskrivning .............................................................. 5 Konsekvenser .................................................................................... 5 Ersättning vid markförvärv/försäljning ............................................... 5 Innehåll ................................................................................................. 6 Inledning ............................................................................................... 8 Planens syfte ..................................................................................... 8 Bakgrund ........................................................................................... 8 Tidplan och Planprocessen ............................................................... 8 Handlingar ............................................................................................ 9 Detaljplan och ändring av detaljplan ................................................. 9 Fastighetsindelningsbestämmelser ................................................... 9 Detaljplanens utformning ................................................................. 10 Utredningar ...................................................................................... 10 Planens huvuddrag ........................................................................... 12 Förenligt med 3,4 och 5 KAP.MB ..................................................... 13 Miljökonsekvensbeskrivning ............................................................ 13 Sammanfattande redogörelse ......................................................... 13 Plandata .............................................................................................. 15 Tidigare ställningstaganden ............................................................. 15 Regionplan ...................................................................................... 15 Regionala alternativ för bussterminal för Ostsektorn ...................... 16 Stockholmsöverenskommelsen ....................................................... 17 Överenskommelse om finansiering av bussterminallösning för Ostsektorn ....................................................................................... 17 Översiktsplan ................................................................................... 17 Riksintressen ................................................................................... 17 Tidigare planarbete.......................................................................... 18 Gällande detaljplaner ........................................................................ 19 Pågående detaljplanprocess inom planområdet ............................. 20 Program .............................................................................................. 20 Bedömning och val av alternativ...................................................... 20 Kommunala beslut i övrigt ................................................................ 21 Förutsättningar .................................................................................. 21 Natur ................................................................................................ 21 Geotekniska förhållanden ................................................................ 22 Bergets beskaffenhet ...................................................................... 22 Hydrologiska förhållanden ............................................................... 23 Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 7 (73) Befintlig bebyggelse ........................................................................ 23 Lokattens trappor............................................................................. 24 Fornlämningar ................................................................................. 26 Kommersiell service ........................................................................ 26 Gator och trafik ................................................................................ 27 Gång- och cykeltrafik ....................................................................... 27 Kollektivtrafik ................................................................................... 28 Tillgänglighet ................................................................................... 28 Störningar och risker ....................................................................... 28 Planförslaget ...................................................................................... 29 Utformning av terminalen ................................................................ 30 Entré vid Katarinavägen och kopplingar till övrig kollektivtrafik ...... 32 Trafik till och från bussterminalen .................................................... 40 Parkområden ................................................................................... 41 Gator och trafik ................................................................................ 42 Teknik .............................................................................................. 44 Konsekvenser .................................................................................... 47 Behovsbedömning ........................................................................... 47 Kollektivtrafik ................................................................................... 48 Miljöpåverkan i byggskedet ............................................................. 48 Grundvatten ..................................................................................... 48 Miljökvalitetsnormer för vatten ......................................................... 49 Luftkvalitet ....................................................................................... 49 Miljökvalitetsnormer för luft .............................................................. 49 Strandskydd ..................................................................................... 50 Landskapsbild/ stadsbild ................................................................. 51 Kulturhistoriskt värdefull miljö .......................................................... 52 Störningar ........................................................................................ 52 Risk och säkerhet ............................................................................ 53 Barnkonsekvenser ........................................................................... 56 Genomförandefrågor ......................................................................... 57 Organisatoriska frågor ..................................................................... 57 Verkan på befintliga detaljplaner ..................................................... 58 Fastighetsrättsliga frågor ................................................................. 59 Överenskommelser ......................................................................... 70 Ekonomiska frågor........................................................................... 71 Fastighetsbildning............................................................................ 72 Tekniska frågor ................................................................................ 73 Genomförandetid ............................................................................. 73 Medverkande ................................................................................... 73 Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 8 (73) Inledning Planens syfte Planen syftar till att möjliggöra en bussterminal vid Slussen för kommunikationer mellan Nacka- och Värmdö kommun och kollektivtrafiknoden Slussen. Samt anläggande av ny avloppstunnel. Bakgrund Framtidens utformning av Slussen har diskuterats under lång tid. Slussen ska byggas om på grund av att dess konstruktioner har tjänat ut. Betongen vittrar, stålet rostar och grundläggningen ger vika. Renoveringsarbeten pågår kontinuerligt för att upprätthålla Slussens funktioner i så stor utsträckning som möjligt. Ändå har vissa delar av konstruktionen befunnits vara i så pass dåligt skick att exempelvis busstrafiken stängts av inom vissa delar. Detta beror bland annat på att Slussen har stora sättnings- problem. På vissa platser har konstruktionen sjunkit 25 cm sedan den byggdes. Slussen inspekteras varje år för att bevaka behovet av reparationer och förstärkningar. Slussen ska rivas och ersättas med en ny struktur bättre anpassad till dagens och framtidens behov. Slussen är central kollektivtrafiknod som tar emot näst intill all kollektivtrafik från Nacka och Värmdö vilka tillsammans har ca 140 000 invånare. Därmed är kollektivtrafiknoden Slussen en central bytespunkt för att fördela Ostsektorns resenärer ut i regionen. Ostsektorn, dvs Nacka kommun och Värmdö kommun, är ett av Stockholmsregionens mest expansiva områden med hög kollektivtrafikandel. Idag reser ca 78% kollektivt i högtrafiktid. Tidplan och Planprocessen Detaljplanearbetet är indelat i flera skeden. Det är främst i samrådsskedet som möjligheter att lämna synpunkter finns. I granskningsskedet kan anmärkningar framföras. Granskning: 17/10- 11/11 2016 Antagande i kommunfullmäktige: 1:a kvartalet 2017 Laga kraft: 2:a kvartalet 2017 Genomförande Byggstart: 2019 Färdig bussterminal att tas i bruk: 2023-2025 Antagande Samråd Granskning Lagakraft Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 9 (73) Handlingar Planförslaget består av plankartor med bestämmelser. Där höjder förekommer redovisas dessa i höjdsystemet RH2000. Till planförslaget hör denna planbeskrivning och en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Detaljplan och ändring av detaljplan Förslaget innehåller två planer Dp 2014-12434-54 och ÄDp 2014-12434-54. Dp 2014-12434-54 Inom planområdet för denna detaljplan ersätts befintliga detalj- och stadsplaner helt, med nya bestämmelser enligt planförslaget. ÄDp 2014-12434-54. Förslaget innebär ändringar i befintliga stads- och detaljplaner inom planområdet. De ändringar som sker i befintliga planer sammanfattas i ändringsplanen som benämns ÄDp 2014-12434- 54. På plankartan går att utläsa vilka befintliga planer som påverkas. Ändringarna görs för att möjliggöra en fastighet i 3D under mark. Den befintliga användningen på markytan ändras inte varför befintliga detalj- och stadsplaner fortsatt gäller där. Bestämmelserna som ändringsplanen tillför regleras i höjdled enligt samma gränser som redovisas för fastighetsindelnings- bestämmelser på plankartorna. Fastighetsindelningsbestämmelser Planförslagets fastighetsindelningsbestämmelser innebär att kommande lantmäteriförrättning ska följa planhandlingarna och att flera prövningar som lantmäterimyndigheten normalt gör avgörs i detaljplanerna. Syftet med inrättande av fastighetsindelningsbestämmelser är att möjliggöra tillskapandet av: • en fastighet för bussterminal med de tillhörande rättigheter som behövs för bussterminalens funktion. • ledningsrätt för avloppsledning Fastighetsindelningsbestämmelser bör tillämpas när en viss lösning för fastighetsindelningen eftersträvas eller när det finns behov av att bestämma en fastighetsindelning (Boverket). Skälet till att införa fastighetsindelningsbestämmelser i plan- förslaget är att underlätta detaljplanernas genomförande. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 10 (73) Tillåtlighets- och lämplighetsfrågan prövas i ett tidigt stadium så att det blir klargjort att fastigheten kan bildas på avsett sätt så att det finns förutsättningar att genomföra detaljplanerna. Berörda fastighetsägare får redan i detaljplanerna besked om hur deras fastighet påverkas av intrånget. Eventuella överklaganden av detta görs i planprocessen, medan man i kommande lantmäteri- förrättning endast kan överklaga ersättning och tidpunkt för tillträde. Rättigheterna a1, a2 och a5 (se plankarta 3) innebär ett införande av fastighetsbestämmelser i befintlig detaljplan med gällande genomförandetid i enlighet med Kap 4 39§ och 18§ PBL. Detaljplanens utformning Detaljplanen är avgränsad efter bussterminalens utrymmesbehov och en skyddszon runt den om tio meter. Vissa anpassningar har gjorts till befintliga fastigheter där det har varit möjligt. Eftersom anläggningens utbredning inte har varit likformig i höjdled eller sidled så har inte avgränsningen varit möjlig att följa formen på anläggningen i detalj. Därför har bedömningen gjorts att den bästa lösning är att den tänkta fastigheten och därmed detaljplanen delats upp i kuber med unika höjdsättningar. Utredningar Utredningar som tagits fram och handlingar som utgjort underlag till planen är: - Regionala alternativ för bussterminal för ostsektorn, 2016-02-03, Stockholm läns landsting. - Miljökonsekvensbeskrivning för detaljplan bussterminal vid Slussen del av södermalm 7:87 mfl. 2016-09-23, rev. 2016-12-13 Tyrens - Alternativredovisning bussterminal vid Slussen, 2016-09- 22, Tyrens - Trafikbuller Bussterminalen Slussen, 2016-05-04. Tyréns - Luftkvalitetsutredning för bussterminal vid Slussen. Spridningsberäkningar för halter av partiklar (pm10) och kvävedioxid (no2) år 2030. 2016-01. SLB-analys Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 11 (73) - Riskbedömning som underlag för MKB. Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget. 2016-09-20, rev. 2016-12-09, WSP. Inklusive, Appendix A, Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal, 2016-09-20, WSP - Brandtekniskt utlåtande avseende fastighetsbildning 3D fastighet för bussterminal, Katarinaberget Slussen, 2016-09-21, Risktec. - Bussterminal Slussen - Påverkan på kulturvärden, 2016-09-22, Tyréns. - PM Ingenjörsgeologisk prognos, 2014-08-29 (rev. 2016- 09-02), WSP - Projektspecifikt säkerhetsmål, 2016-04-15, Stockholmstad och Trafikförvaltningen - Säkerhetskoncept, tekniskt underlag för detaljplan, 2016- 09-20, WSP - Slussen bussterminal VISSIM, 2016-09-06, SWECO Ett första yttrande som lämnades av den oberoende granskaren, Briab, ansåg att det fanns brister i riskutredningen. De ansvariga riskutredarna analyserade yttrandet och svarade med kompletterande information till Briab. Den kompletterande informationen var tillräcklig för att Briab skulle ändra sitt ställningstagande och göra bedömningen att underlaget är tillräckligt som beslutsunderlag. Dokumenten utgör underlag till planhandlingarna. En intern granskning, brandskyddslaget, av riskutredningen ingår också. - Oberoende granskning av riskbedömning och säkerhetskoncept, 2016-12-13, Briab - Bemötande av Briabs granskningssynpunkter, 2016-12- 19, WSP - Oberoende granskning av riskbedömning och säkerhetskoncept (komplettering), 2016-12-20, Briab - Tredjepartsgranskning underlag detaljplan - brand/risk, 2016-12-16, Brandskyddslaget. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 12 (73) Planens huvuddrag Detaljplanerna ska möjliggöra anläggandet av en bussterminal vid Slussen för kommunikationer mellan Nacka- och Värmdö kommun och kollektivtrafiknoden Slussen. En ny bussterminal vid Slussen innebär att det kommer att finnas en samlad kollektivtrafikknutpunkt med hög kapacitet för sydostsektorn nära tunnelbanan. Detta ger potential att minska bilresandet för pendlare till centrala Stockholm vilket ger positiva konsekvenser regionalt ur klimatsynpunkt och för luftkvaliteten. Fig 1. Illustration av läget för bussterminalen och anslutningar till annan kollektivtrafik och övriga målpunkter. Bild: Link arkitektur Detaljplanernas genomförande kommer att bidra till helhets- lösningen för Slussen. Den ska bidra till att möjliggöra att platsen kommer ges en självklar mötesplats. En urban scen för gamla och nya Stockholmare, en nod för trafik och en modern bytespunkt mellan olika kollektivtrafikslag. En befintlig avloppsledning kommer, som ett resultat av anlägg- andet av bussterminalen, att flyttas till ett läge söder om terminal- en. En ledningsrätt (se a8 på plankarta 3) för den nya ledningen ingår i detaljplanen (ÄDp). På plankarta 1 fastställs tillgänglig- Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 13 (73) heten genom så kallat u-område. Mer information finns under rubriken Lämplighetsprövning Förenligt med 3,4 och 5 KAP.MB De åtgärder som medges i detaljplanerna bedöms inte: • stå i konflikt med de grundläggande bestämmelserna för hus- hållning med mark- och vattenområden (MB kap. 3) • stå i konflikt med de särskilda bestämmelserna för hushållning med mark och vatten för vissa områden i landet (MB kap. 4) • medverka till att miljökvalitetsnormerna överskrids (MB kap. 5) Se vidare ”Kapitel 3/avgränsning, miljökonsekvensbeskrivning”. Miljökonsekvensbeskrivning Stockholms stad har bedömt att byggandet av bussterminalen kan innebära betydande miljöpåverkan. Till detaljplanerna finns därför en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) framtagen. Här nedan redovisas endast den samlade bedömningen av planförslaget. Sammanfattande redogörelse En ny bussterminal vid Slussen innebär att det kommer att finnas en samlad kollektivtrafikknutpunkt med hög kapacitet för Ost- sektorn lokaliserad nära tunnelbanan. Detta ger potential att minska bilresandet för pendlare till centrala Stockholm, vilket ger positiva konsekvenser regionalt ur klimatsynpunkt. Beräkningar har gjorts som visar att miljökvalitetsnormerna över- skrids för föroreningarna kvävedioxid och partiklar (PM10) vid Stadsgårdsledens östra mynning. Miljökvalitetsnormerna över- skrids längs Stadsgårdsleden redan idag. Bussterminalen bidrar med låga halter av partiklar och kvävedioxid genom utsläpp. Luftföroreningshalten påverkas främst inom närmaste vägbane- området och inte där folk vistas. Planförslaget gör det därmed inte svårare att klara miljökvalitetsnormerna i områden där folk vistas. Placeringen i Katarinaberget innebär också att människor slipper utsättas för luftföroreningarna på Stadsgårdsleden när de väntar på bussen. Inne i terminalen blir resenärer åtskilda från bussarnas utsläpp vilket också gör att de utsätts mindre för luftföroreningar vilket är positivt för hälsan. En riskbedömning har gjorts som visar att risknivån inte är försumbar, men att den kan reduceras till acceptabla nivåer. Risker i planförslaget uppkommer främst på grund av trafikeringen med fordonsgasdrivna bussar i bussterminalen under mark. Sådana risker anses något högre än om Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 14 (73) bussterminalen hade legat ovan mark. Riskerna består främst av brand och explosion. Ett säkerhetskoncept har tagits fram som anger principerna för de riskreducerande åtgärderna som ska ingå i kommande detaljprojektering. Ett säkerhetsmål har tagits fram som används för att bedöma anläggningens säkerhet och för att försäkra sig om att säkerhetskonceptet är ändamålsenligt. Planförslaget innebär positiva konsekvenser för stadslivet efter- som de nya entréerna innebär fler möjliga stråk för gående. Även minskningen av busstrafiken i den västra delen av Stadsgårds- leden är positiv eftersom området blir tystare och mer promenad- vänligt, både jämfört med hur det är idag och jämfört med noll- alternativet. Nollalternativet (det vill säga utvecklingen om den föreslagna terminalen inte byggs) innebär att den tillfälliga bussterminalen ligger kvar på kajen och Stadsgårdsleden för att efter en tid avvecklas när Stadsgårdsleden byggs klart. Bussarna sprids då ut inom Slussenområdet och eventuellt andra platser inom den sydöstra delen av länet. För kulturmiljön i området är det positivt att bussterminalen byggs inuti Katarinaberget då endast mycket få delar av term- inalen kommer att synas på ytan. En sammanfattande bedömning har gjorts av hur planförslaget påverkar hälsan hos boende och de kring 30 000 resenärer som använder terminalen dagligen. Människor kommer att utsättas mindre för luftföroreningar och buller samt få ökad trafiksäker- het, mot dagens situation. Sammantaget har detta bedömts vara positivt för hälsan. En grundvattenutredning har gjorts som visar att de skador som kan uppstå kommer att vara små. Det handlar om påverkan på två energibrunnar och en viss risk för att grundvattenföroreningar sprids. Som skyddsåtgärder planeras tätning av bergrum och tunnlar. Byggskedet innebär störningar för boende i närheten och all- mänheten, bland annat i form av luftföroreningar, buller från arbetsmaskiner och transporter samt stomljud och berg- borrningar. Byggskedet innebär också dålig framkomlighet och skymda utblickar då gator spärras av. Parkytor, exempelvis vid Klevgränd, och andra ytor där folk kan röra sig tas i anspråk av byggverksamhet. Det ger måttliga negativa konsekvenser på rekreationsvärdena. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 15 (73) Plandata Planområdet ligger i direkt anslutning till Slussen och kopplar till ombyggnaden av Slussen. Planområdet omfattar ca 75 000 kvm. Planområdet avgränsas i norr av Stadsgårdsleden fram till konsthallen Fotografiska i öster. Från Högbergsgatan och vidare västerut mot Mosebacke torg och Hökens gata. I väster gränsar planområdet mot tunnelbanan. Vidare sträcker sig området utmed kvarteret Tranbodarnes södra fasad mot Katarinavägen för att sedan möta Stadsgårdsleden i norr. Planområdet utgörs till största del av nya bergrum som föreslås sprängas ut under befintlig gator och bebyggelse på berget. KARTA Fig 2, översiktligt läge för planområdet. Bild: Stadsbyggnadskontoret. Tidigare ställningstaganden Regionplan I den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen (RUFS 2010) tas transportförsörjning och kollektivtrafik upp som en av de viktigaste faktorerna för att uppnå Stockholmsregionens vision – att bli Europas mest attraktiva storstadsregion. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 16 (73) Goda kollektiva transporter är avgörande för Stockholmsregionen som är en viktig motor för näringsliv, högre utbildning, forskning, kultur och ekonomisk tillväxt. En ökad kollektiv- trafikandel av de motoriserade resorna är både ett mål och ett medel för att minska trängseln i hela transportsystemet och även för att minska klimatpåverkan. En utveckling av en attraktiv och kapacitetsstark kollektivtrafik, tillgänglig för alla är därför nödvändig. Specifikt för Slussenområdet nämns det att bussterminalen behöver rustas upp på kort sikt. Samt att på lång sikt kommer ytterligare tunnelbanesträckningar att avlasta kollektivtrafiknoden Slussen. Regionala alternativ för bussterminal för Ostsektorn Trafikförvaltningen genomförde en utredning (Regionala alternativ för bussterminal för Ostsektorn, 2016-02-03) för att redovisa de regionala platser som fanns för att åstadkomma en ny kollektivtrafikknutpunkt som försörjer resenärer till och från Ostsektorn i Stockholms län, med tidsperspektivet år 2050. Utredningen redovisar nuläget för kollektivtrafiken till och från Ostsektorn samt möjliga regionala platser för en terminal och deras för- respektive nackdelar. Utredningen resulterade i att Slussen fortfarande är den lämpligaste platsen att anlägga en ny terminal vid. Nedan är ett utdrag ur utredningen: För att kunna möta det fortsatta behovet av busstrafik som bedöms behövas för ostsektorn, krävs att den bussterminal som rivs vid Slussen ersätts med en eller flera bussterminaler. För att åstadkomma en fortsatt attraktiv och kapacitets-stark kollektiv- trafik för Ostsektorn med tillgång till olika kollektivtrafikslag har olika platser således studerats. Funktionen för en ny bussterminal som försörjer ostsektorn utgår ifrån ett förändrat tunnelbanesystem där delar av resandet från ostsektorn, då främst från Nacka, tas om hand av blå linje medan resande från Värmdö tas om hand av röd och grön linje. Detta på grund av att blå linje till Nacka bör ha ett kapacitetsutrymme för framtida resandeökningar, vilket den inte får om all busstrafik från ostsektorn skulle ansluta till blå linje. Med en bussterminal i Slussen skapas fortsatt bra restider från Värmdö till hela innerstaden. Om restiderna försämras från Värmdö finns risken att fler kommer att åka bil, vilket innebär en försämring ur miljösynpunkt samt framkomlighetsproblem som följd, främst på Värmdöleden och Stadsgårdsleden, väg 222. (Citat från utredningen Regionala alternativ för bussterminal för Ostsektorn, Stockholm län) Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 17 (73) Mot bakgrund av Trafikförvaltningens utredning konstaterar staden att det finns ett utrett behov av en ny bussterminal i Slussenområdet. Stockholmsöverenskommelsen En överenskommelse träffades under 2013 års Stockholms- förhandling mellan Stockholms läns landsting, Stockholm stad, Nacka kommun, Solna stad och Järfälla kommun. Överenskommelsen innebär bland annat att tunnelbanan byggs ut till Nacka, och att blå linje kopplas samman med Hagsätralinjen. Utbyggnaden till Nacka utgör en viktig förutsättning för planer- ingen av bussterminalen vid Slussen. Överenskommelse om finansiering av bussterminallösning för Ostsektorn En dialog har förts mellan de berörda parterna av bussterminalen vid Slussen: Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Nacka kommun och Värmdö kommun. Den 1 juli 2014 presenterades en överenskommelse mellan de fyra parterna som redovisar om- fattning och kostnadsfördelning för en bussterminallösning för Ostsektorn. Detta innebär att en bussterminal avses byggas i Katarinaberget. I överenskommelsen framgår även att en bussterminal ska byggas vid Nacka centrum och en vid Slussen. Överenskommelse om finansiering finns och är godkänd av samtliga parter. Översiktsplan I stadens översiktsplan (antagen 2010) pekas Slussen ut som en av den centrala stadens noder. Slussens funktion som trafikplats är central i arbetet med nya Slussen. Nuvarande trafikutformning har fokus på bilarnas framkomlighet, medan platsens huvud- funktion idag är som bytespunkt i kollektivtrafiken. Slussens läge som knutpunkt, platsens unika historiska och stadsbildsmässiga betydelse ska speglas i utformning och innehåll. Slussen utgör den östligaste överfarten mellan norr och söder. Det bör finnas en stor flexibilitet i de lösningar som slutligen väljs. Slussen bör också utvecklas som vital länk och målpunkt i den lokala stads- strukturen. I enlighet med en av planens strategier Fortsätt stärka centrala Stockholm, redovisas att framkomligheten för alla trafikslag ska säkerställas med moderna bytespunkter för kollektivtrafiken. Riksintressen Slussen är en del av Stockholms innerstad, som av Riks- antikvarieämbetet bedömts vara en kulturmiljö av riksintresse Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 18 (73) enligt miljöbalken (3 kap. 6 § MB). Riksintressen ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan skada dess värde. I sin planering är staden skyldig att beakta riksintresset och länsstyrelsen ska pröva stadens detaljplan om det kan befaras att denna innebär att riksintresset inte tillgodoses. På motsvarande sätt ska riksintresset beaktas vid prövningar enligt miljöbalken. Riksintresset Stockholms innerstad med Djurgården omfattar Stockholm innanför tullarna och Djurgården. Riksantikvarieämbetet har 1997 motiverat sin bedömning med att Stockholm är en storstadsmiljö som präglats av att vara landets politiska och administrativa centrum, de speciella topografiska och kommunikationsmässiga förutsättningarna, samt hur Stock- holm speglar utvecklingen av stadsplane- och byggnadskonsten genom tiderna samt karaktäristiska verksamheter, dit sjöfarts- staden hör. Stockholms hamn har pekats ut som riksintresse för kommunikation. Befintlig väg 222/260 har också pekats ut som riksintresse, då dessa utgör en anslutning till utpekad hamn av riksintresse. Farleden inklusive buffertzoner är en allmän farled och berör sträckan Fjäderholmarna – Stadsgården med farledsklass 1 och har pekats ut som riksintresse. Saltsjöbanan har pekats ut som riksintresse för kommunikation enligt 3 kap 8 § Miljöbalken. Järnvägen går mellan Slussen och Saltsjöbaden och är av särskild regional betydelse. Tidigare planarbete Under program- respektive plansamrådet för Slussen under 2007 och 2010 var bussterminalen placerad inom den nya anlägg- ningen på kajen framför KF- och Glashusen. I samband med plansamrådet 2010 och ett omhändertagande av de synpunkter som inkommit under detta så framstod det då som mycket svårt att hitta en lösning som tillgodosåg alla intressen samtidigt som bussterminalen skulle ligga kvar på kajen. Synpunkterna handlade bland annat om kulturmiljöfrågor, stadsbildsfrågor, intrång i befintliga fastigheter (KF- respektive Glashusen) samt anläggningens utbyggnad i Saltsjön. För att mildra dessa effekter i ett utvecklat planförslag, valde staden att pröva en ny bussterminal i Katarinaberget. Detta planarbete startade i mars 2011 och ett plansamråd hölls i maj- juni 2011 parallellt med utställningen av det slutgiltiga plan- förslaget för Slussen. Bussterminalen omfattade då 8 ankomst- Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 19 (73) platser, 20 avgångsplatser samt 20 reglerplatser. Utställning av detaljplanen hölls i början av 2012 och detaljplanen antogs av kommunfullmäktige i juni 2012. Efter antagandet av detaljplanen följde en process med över- klagande där länsstyrelsen i januari 2013 fastställde detaljplanen men mark- och miljödomstolen (MMD) upphävde densamma i december 2013. Staden överklagade detta beslut och sökte prövningstillstånd i mark- och miljööverdomstolen. I mars 2014 beslutade mark- och miljööverdomstolen att inte bevilja pröv- ningstillstånd. Vid överklagandet fann MMD att staden på ett flertal punkter brustit i handläggningen av detaljplanen. Bristerna var, såväl sedda för sig som sammantagna, så omfattande att detaljplanen upphävdes. - Avsaknad av programsamråd - Samråd för avgränsning av MKB - Alternativredovisning - Förhållande till andra planer och program (Rufs) - Ekonomiska överväganden MMD upphävde på formella grunder och det fanns då inget skäl att pröva om en korrekt intresseavvägning gjorts. I föreliggande detaljplan har dessa punkter utretts och redovisats på ett korrekt sätt. Gällande detaljplaner Pl 7469, kv Mosebacke m m Pl 7400A, Stadsgården m m Pl 7670, kv Drottningen m fl Dp 95085, kv Höga Stigen Större Pl 7794, kv Häckelfjäll m m Pl 436, del av Katarina församling Pl 7469, kv Mosebacke m m Pl 2516A, kv Fiskaren Större Pl 7865, Urvädersklippan Större och Urvädersklippan Mindre Pl 1998-00893, kv Ormen Pl 4200A, del av stadsdelen Södermalm Pl 2001A, kv Prinsen Pl 2693, delar av Urvädersklippan Mindre och Prinsen Pl 2281, kv Prinsen Pl 5786, del av kv Prinsen m m Pl 7655, Södermalm och Södra Hammarbyhamnen Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 20 (73) Dp 2005-08976, Slussen, del av Södermalm 7:85 m fl P127, byggnadsminne Pl 0248 Pågående detaljplanprocess inom planområdet 2015-09516 pågående plan för Mosebacke 10. Program Enligt plan-och bygglagen (2010:900) 5 kap. 28§ ska ”Om kommunen bedömer att det behövs för att underlätta detaljplane- arbetet, ska kommunen ange planens utgångspunkter och mål i ett särskilt program”. Med grund i tidigare planarbete och planprocesser har kommunen/staden gjort bedömningen att ett program inte är nödvändigt för att underlätta det föreliggande detaljplanearbetet. Bedömning och val av alternativ Den sammanvägda bedömningen är att Katarinaberget är det lämpligaste alternativet och lokaliseringen för anläggande av en bussterminal vid Slussen. Detta främst på grund av att lokali- seringen är ett av de alternativ som ger minst negativa konse- kvenser för miljön, den ger möjlighet till god komfort för resenärer och personal samt att den inte i någon betydande grad konkurrerar med annan markanvändning i Slussenområdet. Katarinaberget är det alternativ som på lämpligast sätt främjar en långsiktig hushållning med marken, vattnet och den fysiska miljön. Alternativet innebär endast små negativa konsekvenser på kulturmiljön och riksintresset för innerstaden. Detaljplaneområdet bedöms varken påverka Stockholms hamn, väg 222/260, Saltsjöbanan eller farledens funktion. Byggtiden innebär en viss påverkan på Saltsjöbanan vars slutstation förlagts till Henriksdal under byggtiden. Katarinaberget är också det enda studerade alternativ där man kan tillgodose kapacitetsbehovet av hållplatser i terminalen. Övriga alternativ som studerats är sämre även ur ett kommunal- ekonomiskt perspektiv. Det är med anledning av att de påverkar tiden för genomförandet av Slussen, vilket ger praktiska konse- kvenser. Det innebär även utdragen genomförandetid som ger stora ekonomiska konsekvenser. Nya Slussen kommer att stå klar år 2025, bussterminalen beräknas vara färdigställd under 2023-2025. Det är av stor vikt att bussterminalen färdigställs så snart som möjligt i sitt permanenta läge för att klara kollektivtrafikförsörjningen till Ostsektorn. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 21 (73) Det är således av väsentligt intresse för allmänheten att buss- terminalen kommer till stånd. Detta ska vägas mot det enskilda intresset, för de berörda fastigheterna, att behöva avstå från utrymme under mark. Av genomförandedelen i planbeskriv- ningen framgår att konsekvenserna för fastigheterna är begräns- ade. Det allmänna intresset överväger därför det enskilda intresset. Ianspråktagandet av utrymmet i Katarinaberget krävs för att tillgodose detta angelägna allmänna intresse. Den regio- nala och den lokala alternativstudien visar tillsammans att ända- målet med bussterminalen inte lämpligen bör tillgodoses på annat sätt. Kommunala beslut i övrigt Slussen ska byggas om. Anläggningens tekniska status har i flera olika rapporter under en lång tid konstaterats vara mycket dålig och processen med att ta fram en detaljplan och gestaltning för framtidens Slussen har pågått under många år. Processen började redan i slutet av 1980-talet och 1991 hölls den första tävlingen. Därefter har flera olika moment följt med ytterligare tävling 2004, programsamråd 2007, parallellt arkitektuppdrag 2008, plansamråd 2010 och slutligen en utställning med det slutgiltiga planförslaget 2011. Efter att detaljplanen hade antagits av kommunfullmäktige följde en överklagansprocess som resulterade i att detaljplanen upphävdes. Stadsbyggnadsnämnden gav i september 2014 stadsbyggnadskontoret i uppdrag att påbörja framtagande av en ny detaljplan för bussterminal vid Slussen. Förutsättningar Natur Mark och vegetation Den mark inom planområdet som inte utgör berg är redan explo- aterade ytor. Längs Stadsgårdsleden är det redan ianspråktaget som trafikytor och utgör i huvudsak asfalterade ytor och spår- område. De dominerande bergarterna är gnejs och granit. Naturvärden, rekreation och friluftsliv Vid det planerade luftintaget för bussterminalen mellan Glas- bruksgatan och Klevgränd finns det små parkytor varifrån man kan blicka ut över Saltsjön. I Parkplan Södermalm beskrivs parken som ett exempel på den s.k. stockholmsstilen, med noggrant utformade detaljer som murar och blomsterplanteringar. Parken har stora nivåskillnader och är i flera terrassplan. Den ligger relativt visuellt skyddad från trafik. Muren mot Klevgränd Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 22 (73) bidrar till att ge området en rustik karaktär. Parkytan mellan Glasbruksgatan och Klevgränd ligger inom ett område som enligt Sociotopkartan har stor andel värdefull friyta. Området är dock påverkat av trafikbuller. Söderbergs trappor förbinder Stadsgårdsleden med Katarina- vägen och är viktig för möjligheten att ta sig från Södermalms höjder ner mot Fotografiska och mot gångstråket längs kajen. Geotekniska förhållanden Bergets beskaffenhet Bussterminalen innebär att en stor mängd berg ska sprängas ut under befintliga byggnader och anläggningar. Byggandet av bussterminalen ska utföras på så sätt att risken för skador minimeras på bebyggelse och anläggningar både under bygg- respektive drifttid. För att säkerställa bergets byggbarhet har staden låtit undersöka bergets beskaffenhet samt utföra stabilitetsberäkningar för bergrummen. Detta redovisas i en rapport framtagen av WSP, dat. 2014-08-29. I rapporten redovisas också hur terminalen bör utformas avseende bergstabilitet, samt vilka dimensioner som pelarna mellan de olika bergrummen bör ha. Slutsatsen i rapporten visar att det finns tillräcklig bergtäckning för att naturliga tryckvalv ska kunna bildas i berget med föreslagen bergrums utformning, dvs. valvet tillsammans med konventionell bergförstärkning kan bära last från ovanliggande berg och byggnader. Den föreslagna lös- ningen, med dimensionering av tryckvalven och bergpelarna, är stabil till sin form. Vidare konstateras att bergmassan har kapacitet att ta förväntade laster men att det vid lokalt avvikande förhållanden kan bli aktuellt att särskilda åtgärder måste vidtas, exempelvis betongkonstruktioner. Det finns också risk för block- utfall under vissa omständigheter, något som kan identifieras och kartläggas samt åtgärdas under byggtiden. Detta innebär i sådana fall att förstärkningsåtgärder kan bli aktuellt vid bergpelarna. Sammanfattningsvis kan konstateras att bergets beskaffenhet är god men att genomförandet självklart måste ske med erforderliga vidare karteringar, säkerställande av hållfasthet inom de delar av bergrummen där så kan vara aktuellt genom extra åtgärder så som betongkonstruktioner samt att påverkan för ovanliggande bygg- nader och anläggningar minimeras. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 23 (73) Hydrologiska förhållanden Vattenmiljön i planområdets närhet är starkt modifierad och påverkad av föroreningar. Växt- och djursamhällen är utarmade. Bottenfaunan saknar särskilt skyddsvärda arter och har ingen regional ekologisk betydelse. Arbetet med bussterminalen har liten påverkan på vattenmiljön i området, det är främst arbetet med övriga Slussen som riskerar att påverka vattenmiljön i Saltsjön och Mälaren. Översvämningsrisker Bussterminalen är projekterad utifrån högsta vattennivå i Saltsjön som har en återkomsttid på cirka 300 år. För dimensionering till år 2100 har ytterligare 0,5 meter lagts till, vilket motsvarar det högsta vattenståndet i slutet av detta sekel enligt FNs klimat- panel, inräknat landhöjning. Till detta läggs även 40 cm för vindpåslag. De delar som inte kan ändras i efterhand anpassas till vattennivåerna år 2110. Kring mitten av seklet, år 2050, är SMHI:s bedömning att havsvattenståndet, med landhöjningen, i Stockholm är i paritet med vattenståndet år 1990. Tröskelnivån mot kaj och Stadsgårdsleden vid infarten till bussterminalen ligger på +2,9 meter. Denna nivå ansluter till befintlig nivå på leden och ligger väl över de lägsta nivåer som satts på kajnivåer inom övriga Slussenprojektet som ligger på +1,7 meter. Vattenskyddsområde Planområdet ingår inte i något vattenskyddsområde, varken primärt eller sekundärt. Miljökvalitetsnormer för vatten Saltsjön utgör ytvattenförekomsten Strömmen och omfattar därmed av miljökvalitetsnormer för ytvatten enligt EU:s vattendirektiv. Ytvattenförekomsten har idag en otillfreds- ställande ekologisk status och uppnår inte en god kemisk status. Dagvatten Recipient för vattnet är Saltsjön. Sjöar och vattendrag i Stockholm har klassificerats, i den gällande dagvattenstrategi för Stockholm, i tre grupper beroende på status och känslighet för mänsklig påverkan. Där har Saltsjön bedömts som mindre känslig för mänsklig påverkan. Befintlig bebyggelse Den befintliga bebyggelsen inom och i närområdet utgörs i huvudsak av bostadskvarter med inslag av kontorsverksamhet. På Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 24 (73) stadsgårdskajen finns Birkaterminalen och Fotografiska vilka inte ingår i planområdet. Kulturhistoriskt värdefull miljö Lokattens trappor Stationsbyggnaden och paviljongen är uppförd av Järnvägs AB Saltsjön-Stockholm i samband med att bolaget även uppförde kontor, magasin och direktörsbostad på fastigheten bredvid, nuvarande Sjömansinstitutet. Stationen ersatte en tidigare station i trä och fungerade som slutstation för Saltsjöbanan fram till den stängdes 1936, då ändstationen flyttades in till Slussen. Sedan dess har trappan varit helt avstängd men paviljongen och stationen har fungerat som kaféservering respektive härbärge för hemlösa. Karakterisering och byggnadsbeskrivning Byggnadsverket består av paviljongsbyggnad och murverk vid Katarinavägen, Lokattens trappa som förbinder Katarinavägen med Stadsgården samt stationsbyggnaden med perrong och skärmtak (se fig 3,4,5). Byggnadsverkets karaktär utgörs till stora delar av den arkitekt- oniska utformningen, konstruktionen och de material som använts och det är samspelet mellan form, konstruktion och material som utgör den helhet som är viktig att bibehålla. Byggnadsverket är även en betydelsefull del av stadsbilden. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 25 (73) Fig 3,4. På den övre bilden ses murarnas och vilplanets spetsbågiga valv. Smidesräcken i jugendstil. Den nedre bilden visar byggnaden i början av 1900-talet då den fortfarande fungerade som slutstation för Saltsjöbanan. Trappan och murarnas karakteristika spetsbågiga valv syns tydligt. Bild: Stockholms stadsmuseum (överst) respektive okänd (ovan). Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 26 (73) Fig 5. På bilden ovan ses perrongen med igensatta biljettluckor. Murarna är spritputsade, klädda med hårdbränt fasadtegel eller i natursten. Bild: Stockholms stadsmuseum. Trappan från Katarinavägen landar i ett vilplan som fungerar som en lägre del av utsiktspaviljongen. Lokattens trappor är an- passade så att förkastningsbranten fortfarande är betydelsefull i stadsbilden. Byggnadsverkets höga valv och arkitekturens beto- ning av vertikalitet är ett viktigt inslag i stadsbilden. Särskilt kan betonas hur bergväggen är synlig genom valven vilket gör att samspelet mellan de topografiska förutsättningarna och bebyggel- sen är mycket tydligt. Stationsbyggnaden är även väsentlig för kulturmiljön genom att den visar på Stadsgården som en tran- sport- och funktionsplats. Byggnadens karaktär av kommunika- tionsbyggnad är viktig att bibehålla. Fornlämningar Området är beläget inom riksintresseområde för kulturmiljö- vården, ”Stockholms innerstad med Djurgården” samt inom fornlämning RAÄ 103. Att området är beläget inom fornlämning 103 innebär att det både på land och i vatten kan finnas kulturlager från medeltiden och framåt. Vid markingrepp ska anmälan till Länsstyrelsen. Planens risk att påverka forn- lämningen bedöms som liten då in- och utfarten till terminalen ligger utanför fornlämningens utbredning. Resterande del av anläggningen ligger i Katarinaberget. Kommersiell service I nära anslutning till planområdet finns ett rikligt handelsutbud längs Götgatan och Hornsgatan. I de undre och inre delarna av den framtida Slussen, på mellanplan och kajplan, finns planer på en handelsplats. En del av handeln kan också rymmas på Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 27 (73) torgplanet inom delar av bottenvåningarna i den nya bebyggel- sen. Handelsplatsen ska integreras med övriga funktioner vid Slussen, så som exempelvis kollektivtrafiken, kulturella verksam- heter och publika ytor inom- och utomhus. Gator och trafik Gatunät Slussen är idag en anläggning som är dimensionerad för ett betydligt större trafikflöde än dagens. Senaste trafikräkningen från 2009 visar på att anläggningens hela kapacitet inte nyttjas. Innan trafikförberedande arbete startade passerade ca 30 000 fordon per dygn i nord-sydlig riktning. Framtidens Slussen anpassas dessutom till en trafiksituation som rymmer 20 000 fordon, vilket grundas i ett beslut av Stockholm stad att verka för att minska biltrafiken. Detta innebär att trafikanläggningen kan rationaliseras och dess ytor minskas till förmån för kollektiv-, gång- och cykeltrafik samt att plats frigörs för nya offentliga platser och nybyggnation. Genomförandet av den nya detaljplanen för Slussen kommer innebära förändringar i gatunätet. Den stora trafikanläggningen ersätts med en trevägskorsning i nivå med Södermalmstorg. De två broarna mellan Slussen och Gamla stan ersätts av en större bro i den östra delen. Stadsgårdsleden kommer att överdäckas vid Slussen och kommer att kopplas till Skeppsbron via en korsning under mark. Västerut efter korsningen fortsätter leden ner under tunnelbanan, på kajnivå, för att sedan ansluta till befintligt läge på Söder Mälarstrand framför Hotel Hilton. Österut slutar överdäckningen vid Birkaterminalen och Stadsgårdsleden fortsätter i befintligt läge vidare österut. Katarinavägen är fortsatt en viktig koppling mellan Slussen och de östra delarna av Södermalm. (Se fig.1) Gång- och cykeltrafik Slussen passeras idag av ca 25000 gående och ca 25000 cyklister per dygn. År 2030 beräknas detta ha ökat till det dubbla för vart och ett av trafikslagen. Antalet gående och cyklister beräknas därmed uppgå till 100 000/dygn. Det finns idag en gångväg mellan Katarinavägen och Stadsgårds- leden, via Söderbergstrappor, samt en koppling via Lokattens trappor. Den senare har sedan länge varit stängd på grund av säkerhetsskäl, men rustas nu upp för att åter tas i bruk. Inom Slussenprojektet planeras det för ett cykelgarage i direkt anslutning till kajen och de cykelstråk som kopplar via lågbroarna över Slussen norrut mot City, Norrmalm, Östermalm Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 28 (73) och Kungsholmen. Det är till dessa delar av staden som många av arbetsresorna görs från bytespunkten Slussen. Cykelgaraget blir en säker plats att nattförvara cykeln i och cykeln kan då också utgöra ett reellt alternativ till resa med stadsbuss. Utöver det planerade cykelgaraget kommer det också att finnas cykelparkeringar utomhus på torgplan som kopplar till gatunätet på Södermalm och över broarna till Gamla stan. Cykelgaraget kan nås via den västra entrehallen och sedan förbindelsegången som leder till saltsjöbanan, se illustration fig. 11 och 12. Kollektivtrafik Slussen är idag länets näst största knutpunkt för kollektivtrafiken (efter T-centralen) och Sveriges största bussterminal. Idag gör ca 140 000 resenärer sina byten här, ca 48 000 med buss, ca 80 000 med t-bana och resterande med övriga trafikslag. Under morgon- ens maxtimma angör ca 190 bussar terminalen. Här har tunnel- banans röda och gröna linje flest resenärer (på sträckan mellan Slussen och Gullmarsplan är det ca 20 000 resenärer under högtrafiktid per timme), ett flertal innerstadsbussar, varav två stombusslinjer, passerar också Slussen. Waxholmsbolagets båt- trafik lägger till här (Djurgårdsfärjan) och i princip all kollektiv- trafik från Nacka och Värmdö angör Slussen med buss eller via Saltsjöbanan. Tillgänglighet Dagens bussterminal ligger idag i direkt anslutning till både tunnelbana och Saltsjöbanan. Inom bussterminalen finns tre perronger där resenärer, till och från de norra delarna, måste korsa körbanor för att nå andra perronger eller de andra trafik- slagen. Inne i tunnelbanestationen finns hiss upp till tunnelbanans perronger och till Ryssgården. Från bussterminalen finns det en gångväg till stadsgårdskajen via en ljusreglerad korsning öster om bussterminalen. Västerut finns ingen koppling för gående. Störningar och risker Luft, lukt Den nuvarande bussterminalen för Nacka- och Värmdöbussarna är inbyggd under samma tak som Stadsgårdsleden och därför exponeras bussresenärerna för höga luftföroreningshalter. Bussresenärerna står utomhus och exponeras för avgaser både från trafiken på Stadsgårdsleden och från bussterminalen. Buller, vibrationer Trafiken på Stadsgårdsleden medför höga ljudnivåer för när- liggande bostäder, främst för de som ligger uppe på Katarina- berget. Mätningar av buller från trafiken på Stadsgårdsleden har Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 29 (73) gjorts för att visa hur intilliggande bostäder påverkas. Mätningarna visar att området i dagsläget är bullerstört. Farligt gods Den typ av farligt gods som är tillåtet att transporteras på Stadsgårdsleden och den risk vid olyckor som detta medför bedöms inte vara av sådan karaktär att det får ett stort påverkans- område. Stadsgårdsleden är en sekundär trafikled för farligt gods. Planförslaget En ombyggnation av Slussen är förestående. Ombyggnationen är ett angeläget, viktigt och stort projekt för Stockholms stad och övriga berörda parter. Slussen är en av kollektivtrafiknätets största bytespunkter med möjlighet att ytterligare öka sin be- tydelse i framtiden med ett ökat antal resenärer, inte minst genom befolkningsökning i Stockholmsregionens östra delar. Vid Slussen ligger bussterminalen för Nacka- och Värmdöbussarna som försörjer de båda kommunerna med merparten av dess kollektivtrafik, vilken kopplar in till de centrala delarna av Stockholm. Dagens befintliga bussterminal kommer att beröras av den framtida ombyggnationen av Slussen. Ostsektorn, dvs. Nacka och Värmdö kommun, är ett av Stockholmsregionens mest expansiva områden med en hög kollektivtrafikandel. Idag reser ca 78 % kollektivt i högtrafiktid, när det gäller det radiella resandet mot innerstaden. Antalet påstigande i kollektivtrafiken från Nacka och Värmdö har ökat med ca 26 % mellan år 2003 och 2010. Ostsektorn delar idag kapacitet över Saltsjön-Mälaren med stora delar av söderort, på vad gäller väg- och spårnätet. Eftersom denna länk trafikmässigt är högt belastad, är möjligheten att bygga nya bostäder och arbetsplatser i söderort beroende av hur trafiken för ostsektorn löses, och tvärtom. En bussterminal har en lång teknisk livslängd och för att få ut större nytta av investeringen bör den ha kapacitet att klara en långsiktig trafikökning. För den planerade bussterminalen har det antagits att trafik fram till år 2050, men även därefter, ska rymmas i terminalen. Den nya terminalen är dimensionerad utifrån de prognoser som kommunerna tagit fram avseende befolkningsökning i den östra sektorn och därmed förväntat ökat trafikantbehov. Terminalen rymmer över 40 000 resenärer per dygn för att klara det tänkta behovet om ca 37 000 resenärer per dygn 2020 (innan tunnelbanan till Nacka är i drift). Det kan ses mot dagens trafikanter som uppgår till knappt 30 000 per dygn. Terminalens Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 30 (73) kapacitet möjliggör även enstaka tillkommande linjer och viss trafikstörning i terminalen. Den nya terminalen kommer att präglas av en tilltalande och attraktiv miljö där bussar och resenärer hålls skilda åt med bättre miljö för resenärerna och en säkrare trafikmiljö för bussarna utan de konfliktpunkter som råder i dagens terminal. Utformning av terminalen Terminalen, vilken är placerad i bergrum (T1) i Katarinaberget, utgörs av körytor och vänthall i öst-västlig riktning under Katarinavägen och Mosebacke. Vänthallen är till för resenärer och på respektive sida norr och söder om detta ryms busstrafiken. Anläggningen kommer vara cirka 280 meter lång, 80 meter bred. Vänthallen planeras vara cirka 3 700 m 2 stor. Vänthallen är cirka 200 meter lång, 16 meter bred och 8 meter hög. Bussterminalen rymmer ankomst- och avgångszoner samt s.k. reglerplatser där bussarna står uppställda mellan de olika turerna. Infarten till bussterminalen sker via en ramp från Stadsgårds- leden, under Saltsjöbanan och in till en ankomstzon som rymmer 6 ankomstplatser in till det mellersta bergrummet med resenärs- utrymmen. 17 platser reserveras för avgång vilka ligger förlagda mittemot ankomstdelen i terminalen. Fig 6. Illustration av ankomstplats Bild: Link arkitektur Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 31 (73) Fig 7. Illustration av passage mellan vänthall och avgångsplats, vy från vänthall Bild: Link arkitektur Fig 8. Illustration av avgångsplats Bild: Link arkitektur Vänthallen utformas som en ljus och rymlig miljö med plats för bänkar vid respektive avgångsplats. Hallen blir lättorienterad med tydlig hänvisning till de olika linjerna som trafikerar terminalen samt till de kopplingar som finns till tunnelbanan och övrig kollektivtrafik. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 32 (73) Fig 9. Illustration av vänthall, vy mot väster. Bild: Link arkitektur Utrymmen för resenärerna separeras från bussutrymmena vilket ger en god miljö för resenärerna, både vad gäller luftkvalitet men också ur bullerhänseende om man jämför med dagens anlägg- ning. En liknande lösning som föreslås vid Slussen finns redan i dag vid bussterminalen under Liljeholmstorget, avseende där väntytor och resenärsutrymmen skiljs åt från bussar genom glasväggar och glasdörrar. I terminalen finns 17 reglerplatser för bussar där dessa kan parkeras mellan de olika turerna till och från Nacka och Värmdö. Entré vid Katarinavägen och kopplingar till övrig kollektivtrafik Huvudentrén till terminalen för resenärer förläggs i en ny entré- byggnad vid läget för den numera nedlagda personalentrén vid Katarinavägen (se a1 på plankarta 3). Det vill säga mellan tunnelbanans befintliga byggnad och Thor Modéens trappa. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 33 (73) Fig 10. Illustration av ny entré till bussterminalen mm från Katarinavägen Bild: White/Link arkitektur Via entrén kan både bussterminalen, stadsbussar på Katarina- vägen, Saltsjöbanan och tunnelbanans befintliga entré nås. Denna entré kommer således att utgöra en viktig del i kollektivtrafik- noden Slussen. Via entrén vid Katarinavägen nås södergående stadsbussar på Katarinavägen. Från en koppling på mellanplan under Katarina- vägen, som nås med rulltrappor och hissar från entrén på gatu- plan respektive den lägre liggande bussterminalen, nås sedan den entré som byggs i anslutning till Katarinahissen. Från denna entré når man norrgående stadsbussar och eventuell framtida spårvagn som föreslås få en hållplats intill Katarinahissen. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 34 (73) Fig 11. Illustration av kopplingar mellan olika kollektivtrafikslag Bild: Link arkitektur Via en koppling på mellanplan (nivå ca +5,5 meter) når man vidare ner till kajplan (nivå ca +1 meter) och den befintliga norra entrén till tunnelbanan, som idag används som uppgång från befintlig bussterminal samt Saltsjöbanan. Vidare nås också kajerna på Saltsjö- respektive Mälarsidan som i framtiden kan rymma båttrafik och eventuell framtida kollektivtrafik till sjöss. Sammantaget skapar de olika bytesmöjligheterna goda förut- sättningar att stärka Slussens viktiga omstigningsfunktion och att tillvarata Slussens läge med möjlig framtida reguljär båttrafik. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 35 (73) Fig 12. Orienteringskarta över bussterminal och dess entréer/ utgångar. Bild: Link arkitektur Entré vid Götgatan i korsningen med Hökens gata Från resenärsentrén vid Götgatan nås tunnelbanans södra perrongändar samt bussterminalens västra del av vänthallen. Fig 13. Illustration över den västra delen av bussterminalen och dess entréer/utgångar. Bild: Link arkitektur Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 36 (73) Fig 14. Illustration över den västra delen av bussterminalen och koppling till befintlig entré vid Hökens gata/Götgatan. Bild: Link arkitektur Avstånd mellan bussterminal och tunnelbana Dagens bussterminal är utformad med en lamelluppställning avbussarna. Ankomstzonen ligger i direkt anslutning till tunnelbaneentrén och avgångsplatserna ligger utmed flera parallellt förlagda plattformar. Dagens terminal rymmer 3 ankomstplatser och 17 avgångsplatser. Terminalens utformning gör att resenärerna måste korsa busskörfälten. Avstånden mellan tunnelbaneperrong via den norra entrén och den bortre ankomstplatsen uppgår i dagens anläggning till 90 meter. Avståndet mellan tunnelbaneperrong och den bortre avgångsplatsen, i dagens anläggning, är 225 meter. Avstånden mellan tunnelbaneperrong och ankomst- respektive avgångsplatserna i den nya terminalen, som är utformad som endockningsterminal, kommer att bli längre än i dagens bussterminal. De längre avstånden är en följd av att anläggningen är större än dagens och att man separerar resenärer och bussar från varandra vilket är positivt ur en trafiksäkerhetsaspekt. Längsta avstånd mellan tunnelbaneperrong från den södra perrongändan via rulltrappor eller hissar till den bortersta ankomstplatsen är i den nya lösningen 271 meter. Avstånd mellan tunnelbaneperrong och den längst bort liggande avgångsplatsen är 344 meter. Avståndet till de ankomst- respektive avgångsplatser som ligger närmas tunnelbanan är i den nya lösningen 152 meter. Avstånden är räknade från den västra perrongen, för norrgående tåg, (se fig. 22). Enligt beräkningar som gjorts kan konstateras att över dygnet kommer färre antal bussar att använda de bortersta ankomst- respektive avgångsplatserna. Istället är det den västra delen av Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 37 (73) terminalen, närmast tunnelbanan som kommer att vara mest intensivt utnyttjad. De beräkningar som gjorts redovisar nyttjandet av de olika platserna i terminalen över dygnet. Enligt beräkningarna fördelar sig antalet bussar i procent enligt följande (det mått som anges redovisar avstånd mellan hållplats i bussterminalen och perrongkant vid tunnelbanans norrgående tåg): Ankomst plats 1-2 69 % av alla bussar upp till 175 meter plats 1-4 92 % av alla bussar 223 meter plats 5-6 resterande 8 % av bussarna 271 meter Avgång plats 1-5 47 % av alla bussar upp till 200 meter plats 1-10 77 % av alla bussar 279 meter plats 11-17 resterande 23 % av bussarna 344 meter Utifrån ovanstående tabell kan konstateras att över dygnet mer än hälften av inkommande bussar använder ankomstplats 1-2 och nästan hälften av avgående bussar använder avgångsplats 1-5. På samma sätt använder hela 92 % av inkommande bussar ankomstplats 1-4 och 77% använder avgångsplats 1-10. Således innebär detta att merparten av alla bussar kommer att nyttja den västliga delen av bussterminalen. (se fig 22) Vidare konstateras att alla ankomstplatserna endast behöver nyttjas under morgonrusningen kl 6-9. På samma sätt används endast alla avgångsplatser under eftermiddagsrusningen kl 15-19. De ökade gångavstånden ska ses i relation till dagens befintliga förhållande i ett sammanhang där terminalen erbjuder en tryggare och trevligare miljö än dagens terminal och där alla trafikantytor är inomhus. Vidare innebär också terminalutformningen en säkrare miljö utan konfliktpunkter mellan bussar och trafikanter på det sätt som finns i dagens lösning. Av denna anledning är det därför inte alldeles självklart att jämföra avstånd i meter mellan de olika funktionerna i dagens respektive framtidens anläggning. Upplevelsevärdet i den nya terminalen kommer att bli betydligt bättre än idag. Entré vid Lokattens trappor I nivå med entrén till den gamla stationsbyggnaden och Lokattens trappor mot Stadsgården öppnas en entré till bussterminalen (se a2 på plankarta 3). Från denna når man den östra delen av terminalens resenärsutrymmen i det mellersta bergrummet. Terminalen nås från entrén vid Stadsgården via en brygga över bussytorna i det norra bergrummet och sedan rulltrappa och hiss ned till ankomst- respektive avgångsytorna Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 38 (73) Entrén vid Lokattens trappor ger en bra möjlighet att aktivera den östra delen av terminalen samtidigt som terminalen får en en bra tillgänglighet till ett större område kring Slussen. Det innebär att det finns möjliga alternativ för resenärer att ta sig ut ur termi- nalen vilket är positivt ur ett resandeperspektiv men även ur ett trygghetsperspektiv. Lokattens trappor och koppling mellan Stadsgården och Katarinavägen Lokattens trappor är idag i dåligt skick och är avstängd för gångtrafik. Trapporna ska rustas upp och återigen öppnas för allmänheten i samband med att bussterminalen öppnas. För att klara tillgängligheten kommer en hiss, (redovisas som v 1 på plankarta 1), att byggas mellan Sjömansinstitutet och Lokattens trappor som kopplar den högre nivån vid Katarinavägen med den lägre liggande Stadsgården. Återöppnandet av Lokattens trappor ger en bra möjlighet att koppla Katarinavägen direkt till Stadsgården samtidigt som kopplingen tillgängliggörs för personer med funktionshinder via den nya hissen. Fig 16. Illustration över den östra delen av bussterminalen och dess entréer/utgångar. Bild: Link arkitektur Kajen nås från bussterminalen via en tunnel under Saltsjöbanan vilken utformas med erforderliga säkerhetsåtgärder för de gående, på motsvarande sätt som idag, och sedan via över- gångsställe över Stadsgårdsleden. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 39 (73) Fig 17. Illustration, sektion över den östra delen av bussterminalen och dess koppling till Stadsgården Bild: Link arkitektur Fig 18. En hiss kommer att byggas mellan Sjömansinstitutet och Lokattens trappor som kopplar den högre nivån vid Katarina- vägen med den lägre liggande Stadsgården. Bild: Link arkitektur Detaljplanen (DP) rymmer skyddsbestämmelser för Lokattens trappa, på plankartan redovisade med q1. Skyddsbestämmelsen innebär att Lokattens trappa ska bevaras så att dess karaktär och kulturhistoriska värden består, bestämmelsen hindrar inte att trappan demonteras för att kunna genomföra renovering och bergarbeten. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 40 (73) Trafik till och från bussterminalen Bussterminalen angörs med bussar från Stadsgårdsleden via en ramp med körfält för bussarna parallellt med Saltsjöbanans spårområde på Stadsgårdsleden. Infarten nås via den signalreg- lerade korsningen som ligger i höjd med Fotografiska. Bussar som ska ner i rampen till bussterminalen måste här korsa samtliga körfält. För att ge bussarna god framkomlighet signalregleras korsningen så att bussarna ges företräde. Infarten från Stadsgårdsleden sker via en ny infartsramp med mynning under Saltsjöbanan och under gatunivån på Stads- gårdsleden, strax öster om Birkaterminalen. Rampen övergår till en bergtunnel och från denna når bussarna sedan bergrummen med de olika funktionerna. Ankomst sker i det södra berg- rummet, ungefär i läge under Klevgränd, avgång sker i det norra bergrummet under Katarinavägen samt de s.k. reglerplatserna i det södra bergrummet. Där Katarinavägen viker av och övergår i Renstiernas gata finns trappor (Söderbergs trappor) som kopplar den övre nivån med Stadsgården. I anslutning till trapporna finns ett signalreglerat övergångsställe som möjliggör att passera över Stadsgårdsleden till kajen och Fotografiska. Fig 19. In- och utfart för bussar vid Stadsgårdsleden. Vid en signalreglering på Stadsgårdsleden vid Fotografiska (strax utanför bildens nedre vänstra hörn) växlar inkommande bussar över till nedfarten till bussterminalen. I rampen ner till termi- Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 41 (73) nalen går bussarna i vänstertrafik, dels för att underlätta nöd- utrymning från bussar då dess dörrar vetter mot motstående körbana och på så sätt ges fritt utrymme vid sidan av bussen vid utrymning, dels för att slippa en korsningspunkt mellan inkommande och utgående bussar inne i terminalen. En eventuell kollision med buss får mindre konsekvenser ovan mark än i terminalen, varför bytet med fördel sker vid trafikljuset. Bild: Foster+Partners och Berg Arkitektkontor. Fig 20. Stadsgårdsleden med bussramp till vänster i bild Bild: Link arkitektur Övergångsstället anses inte bli tillräckligt säkert med den valda trafiklösningen vid in- och utfart till terminalen. För att skapa fullgod kapacitet vid in- och utfart kommer övergångsstället att tas bort och därmed också trapporna i anslutning till detta som kopplar upp till Katarinavägen. Staden har påbörjat en utredning för att se vilka möjligheter som finns att återskapa tillgänglig- heten mellan Katarinavägen och Stadsgårdskajen. En långvarig driftstörning på Stadsgårdsleden eller i terminalen skulle innebära att busstrafiken lokaliseras om till andra tunnelbanestationer vilket kommer att medföra risk för besvärande trängselsituationer. Trafiken kommer att fördelas till olika stationer och färdmedel under ett driftstopp vilket är brukligt vid sådana situationer. Parkområden Vid parkmarken mellan Klevgränd och Glasbruksgatan finns idag en gång och cykelväg som tillsammans med trappor förbinder Klevgränd med Glasbruksgatan. Dessa trappor utgör också en del av en gångväg från Katarina kyrkobacke till Katarinavägen. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 42 (73) Parken utgörs i övrigt av en terrassering med växtlighet och sittplatser. Gator och trafik Biltrafik Delar av Katarinavägen ingår i planområdet och ges bestämmelsen GATA. Cykeltrafik Det är viktigt att erbjuda goda bytesmöjligheter till busstermi- nalen, men också viktigt att underlätta och göra det möjligt att cykla till och från bussterminalen. I anslutning till bussterminalen kommer det att finns ett cykelgarage och utöver det ordnas cykel- parkering utomhus på torgplanet som kopplar till gatunätet på Södermalm och över broarna till Gamla stan. Kollektivtrafik Den infartsramp och de körbanor som ingår i planförslaget är enbart till för busstrafik till- och från bussterminalen. Gångtrafik och tillgänglighet Bussterminalen ansluts till tunnelbanan via tunnelbanans södra entré mot Götgatan. Planförslaget innebär att det även skapas en koppling till mitten på tunnelbanans perronger via tunnelbanans mellersta entré som är tillgänglighetsanpassad (se fig 21). Gångavståndet mellan bussterminalens mitt och tunnelbanans perrong-mitt blir ca 200 meter. Vänthallen utformas som en stor och samlad yta i ett plan vilket ger möjligheter att skapa god orienterbarhet, tydlighet och en trygg plats. Utrymme för sitt- platser och service finns. Alla nivåskillnader inom busstermi- nalen överbryggas med rulltrappor och hissar. Vid entré Lokatten installeras en ny hiss mellan Katarinavägen, bussterminalen och Stadsgårdsleden vilket ökar möjligheten att röra sig mellan nivåerna. Det kommer även finnas hiss mellan förbindelsegången (se fig 22 ) och saltsjöbanan. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 43 (73) Fig 21. Illustration över den västra delen av bussterminalen och kopplingen till Katarinavägen, Ryssgården och tunnelbanans perrong-mitt mm. Bild: Link arkitektur Det finns möjlighet både på Katarinavägen och Södermalmstorg för biltransport eller taxi/färdtjänst till- och från bussterminalen. För att nå dit finns hiss hela vägen mellan gatuplan och bussterminalen. Fig 22. Illustration av gångavståndet mellan bussterminalens mitt till tunnelbanans perrongmitt. Bild: Link arkitektur Terminalens huvudentré kan man nå till fots via Katarinavägen eller via rysstorget. Det kommer också att vara möjligt att gå från Götagatan via Mariagränd till huvudentrén. Från Stadsgården finns det möjlighet att nå terminalen via entrén som ligger vid Lokattens trappa. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 44 (73) Teknik Ventilation Bussterminalen är en stor anläggning vilket innebär stora ventilationsanläggningar. Terminalens olika delar för trafik respektive resenärer har skilda utrymmen och inom såväl trafik- som resenärsutrymmena ska en god luftkvalitet upprätthållas. De två olika delarna hålls separerade från varandra för att undvika att luft från trafikområdet kommer in i resenärsutrymmena. Detta görs genom ett övertryck i resenärsutrymmena samt genom luftridåer vid dörrarna invid ankomst- och avgångszonerna vilka avskiljer körytor och resenärsytor. Inluft Inluft kommer att tas via ett som mynnar i den terrassanläggning som ligger mellan Glasbruksgatan och Klevgränd. Schaktet kommer att mynna i ett intag som behöver vara 50 kvm stort (se fig23 och 25). Plankartan redovisar platsen för ventilationen (n 1) inom det PARK-område som ligger i anslutning till Klevgränd med underbyggnadsrätt för bussterminal (T1). Intag anordnas och integreras i befintlig terrassvägg mellan Klevgränd och Glasbruksgatan. Intaget ska omgärdas av natursten och utformas med stort estetiskt värde, något som detaljplanen (DP) föreskriver i en bestämmelse. Fig 23. Luftintag Bild: Link arkitektur Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 45 (73) Inluft kommer även att tas via ett hisschakt i Katarinagaraget. I händelse av brand vänds ventilationsriktningen och släpper istället ut luft från bussterminalen (se fig 24). Detta beskrivs mer under nedanstående rubrik om Utluft. Fig 24. Inluft till bussterminalen föreslås anordnas i det befintliga hisschaktet vid början av bron över till KF-huset från Urvädersgränd. Bild: Link arkitektur Utluft Utluft från terminalen kommer att föras via en kanal som mynnar i berget vid den östra delen av Lokattens plattformstak (se fig,25). Av hänsyn till kulturhistoriska värden är utsläppet placerat på en relativt låg nivå i valvet, då intrånget i bergväggen Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 46 (73) ska göras så litet som möjligt och därmed inte heller vara synligt från Stadsgården och Saltsjön. Lokalt kommer luftutsläppet att negativt bidra till en redan belastad luftmiljö. Planförslaget möjliggör också en mindre kanal för utluft i ett befintligt schakt som idag utgör den stängda hissen mellan Katarinagaraget och Mosebacke vid början av bron över till KF- huset från Urvädersgränd. Hisstoppen, som idag är en betongkonstruktion, föreslås ersättas med en ungefär lika stor konstruktion som utgör ventilationsdon. Fig 25. Utluft från bussterminalen föreslås anordnas under skärmtaket, öster om Lokattens trappa, under valvet som Katarinavägen går över. Bild: Foster+Partners och Berg Arkitektkontor./Link arkitektur Vattenförsörjning, spillvatten Anläggningen kommer att försörjas genom anslutning till det kommunala vatten- och avloppsnätet. Dagvatten, spolvatten Dagvatten i den vanliga betydelsen, det vill säga avrinnande regnvatten, kommer inte att uppstå i bergrummet. Däremot kommer inkommande bussar dra med sig regn och snö. Dessutom kommer vatten att användas inne i anläggningen för rengöring, tvätt av väggar och skyltar med mera. Detta vatten benämns gemensamt för spolvatten. Spolvattnet från buss- terminalen kommer att samlas upp i separat system med olje- avskiljare och sedimenteringsprocess. Detta har hanterats i en Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 47 (73) anmälan om inrättande av avloppsanordning för rening av vatten från bussterminalen och lösningen har accepterats av miljö- förvaltningen i Stockholms stad (beslut Dnr: 2014-3411). Dagvatten från markytan, vilket i huvudsak är delar av Katarinavägen kommer att hanteras som idag. Säkerhetsmål för människors liv och hälsa Säkerhetsmålet är ett kvantitativt mål för arbetet med person- säkerhet i bussterminalen. För denna typ av anläggning finns inte specifika mål angivna från myndigheter och praxis inom området är starkt begränsat. I Sverige finns heller inte några övergripande säkerhetsmål för olika sektorer eller branscher, t.ex. transport- sektorn eller kemiindustrin, som direkt kan tillämpas. Tidigare erfarenheter från andra länder visar även att när säkerhetsmål uttryckts som risknivåer kan variationen vara stor mellan olika sektorer. Säkerhetsmålet för projektet har kvantifierats genom risk- acceptanskriterier för riskmåtten individ- och samhällsrisk. Kvantifiering bygger på en omfattande genomgång och jäm- förelse med riskacceptanskriterier för andra typer av anlägg- ningar och verksamheter inom andra sektorer både nationellt och internationellt. En rimlighetskontroll har utförts vilken visar på att säkerhetsmålets risknivå är lägre eller i samma storleks- ordning som för många andra motsvarande risker i samhället, t.ex. i andra transportsystem. För mer information se utredningen: Riskbedömning som underlag för MKB. Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget. 2016-12-09 WSP Konsekvenser Behovsbedömning Stadsbyggnadskontoret bedömer att detaljplanernas genom- förande kan antas medföra sådan betydande miljöpåverkan som åsyftas i PBL (2010:900) 4 kap 34§ eller MB 6 kap 11§ att en miljöbedömning behöver göras. Det innebär att en miljö- konsekvensbeskrivning (MKB) ska tas fram. Bedömningen visar att luftkvalitet, risk och säkerhet samt miljöpåverkan i byggskedet kan utgöra betydande miljöaspekter. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 48 (73) Ett tidigt samråd om behovsbedömningen samt avgränsning av MKB:n har genomförts med Länsstyrelsen, Nacka kommun och Värmdö kommun. Kollektivtrafik Med en bussterminal i Slussen skapas en fortsatt bra restid för resenärerna från Värmdö och vissa delar av Nacka till målpunkter i innerstaden. Om restiderna försämras från Värmdö finns risken att fler väljer att åka bil, vilket innebär en försämring ur miljösynpunkt samt ökade framkomlighetsproblem som följd i ostsektorn, främst på Värmdöleden, väg 222. En sammanfattande bedömning har gjorts hur planförslaget påverkar hälsan hos de närmare 30 000 resenärer som använder terminalen dagligen. Människor kommer utsättas mindre för luftföroreningar och buller samt få ökad trafiksäkerhet. Bussterminalen ger möjlighet till god komfort för resenärer och personal. Alternativet i Katarinaberget är också det enda studerade alternativ där man kan tillgodose kapacitetsbehovet av hållplatser i terminalen. Miljöpåverkan i byggskedet Byggskedet innebär störningar för allmänheten av bland annat luftföroreningar, buller från arbetsmaskiner samt transporter. Byggskedet innebär också dålig framkomlighet och skymda utblickar då gator spärras av. Parkytor, exempelvis vid Klevgränd, och andra ytor där folk kan röra sig tas i anspråk av byggverksamhet. Det ger måttliga negativa konsekvenser på rekreationsvärdena. Byggskedet innebär även bullerstörningar för boende avseende stomljud från bergborrningar vid Katarinavägen. I tillståndet för vattenverksamhet regleras buller från byggverksamheten under byggtiden genom riktvärden för ekvivalent ljudnivå inomhus. Arbeten som genererar luftburet buller och stomljud får endast utföras vissa tider. Åtgärder planeras även för att minska påverkan av byggbuller och stomljud, såsom att ställa miljökrav på anlitade entreprenörer. Åtgärder som redan genomförts är utbyten av fönster för att klara inomhusriktvärdena för buller och som också förbättrar inomhusmiljön i förhållande till nuläget. Grundvatten Under byggskedet krävs grundvattenbortledning, såväl under utsprängning av bussterminal som vid anläggande av den nya spillvattenledningen. Grundvattenbortledningen kommer att påverka befintliga bergvärmebrunnar och är beskrivet i Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 49 (73) miljökonsekvensbeskrivningen. Konsekvenserna av påverkan på bergvärmebrunnar är att de inte kan användas. Miljökvalitetsnormer för vatten Med hänsyn till miljökvalitetsnormerna för vatten är det viktigt att planens genomförande inte medför en negativ påverkan på vattenkvaliteten. Det är främst processvatten från borrningarna, eventuellt in- läckande vatten med mera, så kallat länshållningsvatten, som behöver pumpas bort. Länshållningsvatten från utsprängning av bergrum planeras att pumpas från lågpunkter i sprängbottnen och sedan förbehandlas i slamavskiljare och vid behov även i olje- avskiljare. Vattnet kommer tidvis ha en hög kvävehalt på grund av spräng- medelshanteringen. Vatten med hög kvävehalt planeras att ledas till Henriksdals avloppsreningsverk, om möjligt via den befint- liga spillvattentunneln i området. Länshållningsvatten med låg föroreningshalt leds företrädesvis till recipient via dagvattennätet. Det ska helst inte belasta avloppsreningsverket. Byggherren får inte genom val av byggnadsmaterial förorena dagvattnet med tungmetaller eller andra miljögifter. Spolvatten från anläggningen kommer att samlas upp i ett separat system med oljeavskiljare och sedimenteringsprocess. Vid dagens terminal renas inget spolvatten. Trafikdagvattnet från den befintliga bussterminalen i Slussen avleds till Saltsjön utan föregående rening. Den framtida terminalen kommer att innehålla lösningar för hantering av föroreningarna och därmed minska belastningen på Saltsjön från busstrafiken. Se vidare under rubriken Dagvatten. Luftkvalitet De utsläpp som kommer ske inne i bussterminalen måste ventileras ut. Frånluften släpps ut via ett ventilationsgaller placerat i bergväggen söder om Stadsgårdsleden samt via bussterminalens mynning mot Stadsgårdsleden mellan Stads- gårdsterminalen och Fotografiska. I bussterminalen kommer vänthall och trafikytor skiljas åt med glasväggar. Miljökvalitetsnormer för luft Beräkningar har gjorts som visar att området fortsatt kommer att överskrida lagens (miljöbalken, plan- och bygglagen) gräns- värden för luftkvalitet, de så kallade miljökvalitetsnormerna, för Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 50 (73) föroreningarna kvävedioxid och partiklar (PM10) både vid plan- förslaget och vid nollalternativet. Det är framför allt dagens trafik som gör att miljökvalitetsnormerna överskrids. Bussterminalens haltbidrag ligger alldeles vid utsläppspunkten vid frånluftsutblås, och är litet för PM10 och något högre för kvävedioxid. I planförslaget kommer miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid att överskridas vid bussterminalens frånluftsutblås och vid bussinfarten. Det är vid marknivån precis under frånluftsutblåset samt längs med bergväggen i höjdled som påverkan blir som störst. I marknivå avtar haltbidraget relativt snabbt med avståndet från platsen för utblåset. Luftföroreningshalten påverkas främst inom vägbanan. Planförslaget gör det därmed inte svårare att klara miljökvalitetsnormerna i områden där människor vistas. Jämfört med nollalternativet innebär planförslaget istället sannolikt en minskning av luftföroreningshalterna regionalt då biltrafiken kan minska. Strandskydd Enligt miljöbalken gäller strandskydd som huvudregel för områden inom 100 meter från en strandlinje. Stadsbyggnadskontoret konstaterar att vissa delar av planområdet ligger inom 100 meter från Saltsjön. I och med att nuvarande planområde 1975 omfattades av stadsplaner inträder strandskydd i samband med att ny detaljplan antas. Strandskyddet syftar till att långsiktigt trygga förutsättningarna för allemansrättslig tillgång till strandområden samt bevara goda livsvillkor för djur- och växtlivet på land och i vatten. Ett upphävande av strand- skyddet inom ett område med detaljplan förutsätter att det föreligger särskilda skäl. Stadsbyggnadskontoret bedömer enligt vad som utvecklas nedan att ett upphävande av strandskyddet inom området inte motverkar strandskyddets syften och det finns särskilda skäl för ett sådant beslut. 1. Området som upphävandet avser har tagits i anspråk på ett sätt som gör att det saknar betydelse för strandskyddets syften Idag är i stora delar strandskyddsintresset utsläckt i området. Planområdet är redan ianspråktaget och tidigare planlagt. Förutvarande verksamheter, byggnader och vägar har sedan lång tid tillbaka tagit de aktuella markytorna i anspråk. Strandskyddat område består uteslutande av trafikerade vägar och redan bebyggd mark som i stora delar är mycket svårtillgänglig för allmänheten. Det djur- och växtliv som finns är mycket begränsat. I och med den nya planen kommer allmänhetens möjligheter till vattennära vistelse att underlättas. Detta sker bl.a. genom den tänkta entrén till bussterminalen mot Stadsgården. Den gamla, och i dagsläget avstängda Lokattens trappor, öppnas för allmänheten och medför en bättre tillgänglighet mellan Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 51 (73) Katarinavägen och Stadsgården. Detta underlättar för allmän- heten att komma närmare vattenområdet. Den nya bussterminalen med tillhörande ytor och funktioner kommer även att ansluta till övriga Slussen på ett sätt som underlättar för allmänheten att komma närmare vattnet inom området, utan att behöva korsa den hårt trafikerade Stadsgårdsleden. Djur- och växtliv i området bedöms inte i någon nämnvärd omfattning komma att påverkas av planen. 2. Området är väl avskilt från området närmast strandlinjen Den del av planområdet som omfattas av strandskydd sträcker sig inte till strandlinjen. I planområdets norra del går Stadsgårds- leden som är en mycket hårt trafikerad väg. Denna trafikled avskiljer planområdet från området närmast vattnet. 3. Området behövs för att utvidga en pågående verksamhet av angeläget allmänt intresse och utvidgningen kan inte tillgodoses utanför området Till följd av sin unika placering i centrala Stockholm hyser Slussen den centrala funktionen att knyta samman trafiken i både centrala Stockholm och med Nacka och Värmdö. Denna funktion behöver nu restaureras för att säkerställa befintlig trafiklösning, inkluderande kollektivtrafik. Slussen är en nod för såväl tunnelbana och stadsbussar som Saltsjöbanan och Nacka- och Värmdöbussar. Bussterminalen måste ligga i nära anslutning till såväl Stadsgårdsleden och tunnelbanan som sjötrafiken. Genom att förlägga bussterminalen i Katarinaberget frigörs yta som istället kan tillvaratas för bl.a. vattennära vistelse. Från den nya bussterminalen görs tydliga kopplingar ut till kajer och vattennära områden. Detaljplanerna, tillsammans med detaljplanen för nya Slussen, utnyttjar det attraktiva läget nära vattnet på ett sätt som kommer allmänheten tillgodo. Landskapsbild/ stadsbild Eftersom planförslaget innebär en förläggning av bussterminalen i berget så är dess påverkan på stadsbilden begränsad. De ytor som frigörs i samband med att den befintliga bussterminalen rivs innebär att Slussen kan omvandlas enligt detaljplanen för nya Slussen. Slussen ska omvandlas till en av Stockholms mest attraktiva mötesplatser med nya torg, kajer och områdets första park i modern tid. Kollektivtrafiken kommer att få mer plats, precis som gående och cyklister, samtidigt som ytorna för biltrafik minskar och anpassas för att rymma dagens trafikflöden. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 52 (73) Kulturhistoriskt värdefull miljö Riksantikvarieämbetet, länsstyrelsen och Stockholms stads- museum har definierat och klassificerat kulturvärden i det för kulturmiljövården riksintressanta området. Att terminalen förläggs under Katarinavägen eller inuti Katarinaberget är positivt ur kulturmiljöhänseende i stort och för riksintresset. Nya eller ändrade exteriört synliga delar utgörs uteslutande av konstruktioner för kommunikation och ventilation. Bland tillskotten märks främst ny in- och utfart från Stadsgårdsleden inklusive en bro för Saltsjöbanan samt den nya entrén på Katarinavägen, på platsen för före detta personalentrén för tunnelbanan, i anslutning till tunnelbaneentrén vid Ryssgården. Vid förändringar ska nya delar inordnas och samverka med ombyggnaden av Slussen, äldre bebyggelse med särskilda kulturvärden och den i många avseenden centrala förkastnings- branten i den riksintressanta kulturmiljön. Utförande och materialsammansättningar på nya konstruktioner samt återställning av demonterade delar kring Katarinagaraget avgör slutlig påverkan på befintliga kulturvärden. Det gäller bland annat tågbron invid den riksintressanta förkastningsbranten på Stadsgården där en bro i betong eller fackverkskonstruktion bedöms innebära små negativa konsekvenser i ett redan trafik- dominerat landskap. Det gäller även anslutningar mot, och sam- spel med, befintliga byggnader och detaljer som tunnelbanans entréer, gångar och perronger. Föreslagna ventilationslösningar bedöms överlag medföra små negativa konsekvenser på kulturvärden. En iståndsättning av Lokattens trappor bedöms medföra positiva konsekvenser på nationella, regionala och lokala kulturvärden medan en före- slagen stängning av Söderbergs trappor ger måttliga negativa konsekvenser för dessa värden. Störningar Buller Trafiken på Stadsgårdsleden medför höga ljudnivåer för när- liggande bostäder, främst för de som ligger uppe på Katarina- berget. Beräkningar gällande hur buller från Stadsgårdsleden påverkar dessa bostäder har genomförts. Dessa visar att området i dagsläget är bullerstört. Beräkningarna visar även att ett genomförande av planen kan medföra en viss sänkning av ljudnivån vid det mest utsatt bostäderna. En signifikant skillnad Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 53 (73) går dock inte att säkerställa och slutsatsen är därför att ett genomförande av planen inte kommer att påverka bullersituationen för bostäderna närmast Stadsgårdsleden. Bullernivåerna från luftintaget vid Glasbruksgatan regleras av riktvärden för industri- och annat verksamhetsbuller, som anger att ljudnivån 40 dB(A) inte får överskridas vid fasaden på när- liggande bostäder nattetid. Luftintaget kommer utformas så att 40 dB(A) inte överskrids vid intagsgallret. Ljudnivån 40 dB(A) motsvarar ljudnivån från en viskning, ett samtal motsvarar cirka 60 dB(A). Beräkningar visar att ljudet från luftintaget inte ger någon förändring som går att uppfatta jämfört med det trafik- buller som redan finns där. Befintlig bullernivå är vid norrfasad på fastigheten Katarinabacken 1 (Klevgränd 16) 55 dB(A). Befintlig bullernivå vid söderfasad på fastigheten Tranbodarne 13 (Katarinavägen 19) är 66 dB(A). Risk och säkerhet Terminalen är säkerhetsmässigt dimensionerad för olika typer av drivmedel. Det är verksamhetsutövaren som avgör vilket bränsle som bussarna ska köra på. Möjligheten finns att köra bussar på fordonsgas i terminalen. En placering av bussterminalen och eventuell förekomst av fordonsgas i ett bergrum ställer höga krav på utrymningsmöjligheter. Den planerade bussterminalen innebär även en ökad säkerhet för resenärerna eftersom körytor kommer att vara separerade från vistelseytor, vilket är positivt för påkörningsrisker. En riskbedömning har gjorts som visar att risknivån inte är försumbar, men att den kan reduceras till acceptabla nivåer. De säkerhetsåtgärder som föreslagits är bland annat att terminalen delas upp i åtskilda brandceller och att utrymningslarm och nödbelysning installeras. I de delar som bussarna kör i, installeras vattensprinkler och gas- larm. Konstruktionen kommer byggas för att tåla en explosion i en gasbuss. Sannolikheten för en sådan explosion är låg, men inte omöjlig. Ventilationen utformas för att kunna leda ut rök i händelse av brand och för att ventilera ut ett eventuellt läckage av fordonsgas. Brand Brand inom bussterminalen har identifierats som en kritisk händelse med hänsyn till den förväntade höga persontätheten och de kraftiga bränder som kan uppstå då bussar involveras i en brand. Den risk som bedömts ha störst påverkan gällande brand i Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 54 (73) bussterminalen är fordonsgasen som kan komma att användas som drivmedel i bussarna. De snabba och kraftiga brandför- loppen som bussar medför genererar stora påfrestningar på bärande konstruktioner som vid ett ras kan generera följdeffekter och skada utrymmande personer och räddningstjänstens personal. För att skydda människor i vänthallen från en explosion vid brand i busskörytan konstrueras den bärande konstruktionen för att stå emot detta samt barriärer, i form av glasväggar. Vänthallen är konstruerad som en egen brandcell. Ett för anläggningen ändamålsenligt och heltäckande brandskydd har tagits fram. Det inbegriper bl a egen brandcell, utrymnings- larm, nödbelysning, vattensprinkler, brandgasventilation, branddetektionssystem med påföljande larm, gasdetektions- system med påföljande larm, explosionskyddat utförande av bussterminalens tekniska system i taknivå, system för trafikstyrning samt övervakningskamera, CCTV. Genomförda utrymningsberäkningar visar på att utrymning kan ske med god marginal innan kritiska förhållanden uppstår. Räddningstjänst Det finns goda förutsättningar till att nå alla ytor med korta sträckor, som mest 60 meter, för räddningstjänsten. Ett separat trapphus som når samtliga våningsplan kommer finnas centralt placerat för räddningstjänsten. Uppställningsplats för räddnings- fordon sker på allmänplats vilket framförallt är Katarinavägen och Stadsgårdsleden. Från Katarinavägen nås det separata trapphuset och från Stadsgårdsleden nås entré Lokatten där insats kan göras. I dessa två punkter eller i annat läge som mest 75 meter från uppställningsplats ska brandpost finnas tillgänglig. Utrymning En utrymningsstrategi har tagits fram och sex stycken utrym- ningsvägar kommer att finnas för att säkerställa utrymning för dimensionerat antal personer. En förutsättning är att själv- utrymning ska vara möjlig för alla. Anläggningen dimensioneras för ett maxantal av 5000 personer, åtgärder vidtas när maxantalet är uppfyllt genom att terminalen stängs för inpasserande. Den troligaste orsaken till att anläggn- ingen når max är att bussarna inte kan komma ut hur anläggningen t ex vid snöstorm, stora störningar på vägnätet. Det har gjorts en bedömning att detta är sällan förekommande varpå anläggningen inte dimensioneras för mer än 5000 personer. Vid normal drift kommer det vistas högst 3000 trafikanter i Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 55 (73) terminalen. När maxantal personer finns i terminalen åligger det verksamhetsutövaren att hindra fler inpassarande. När anläggningen är i drift kommer det tydligt framgå av utrymningsskyltar och utrymningsplaner hur man skall bete sig vid en utrymningssituation, vart utrymningsvägar finns. Det kommer även finnas ett automatiskt meddelande som ger instruktioner vid en nödsituation. En driftorganisation kommer att finnas vilka hjälper till vid utrymning. Vissa system utförs med fördröjning där driften har chans att undersöka orsaken till larm och därmed avstyra ett falsklarm, t ex en utrymning. I utrymningsdimensioneringen av bussterminalen finns dels rulltrappor med nödströmsförsörjning att tillgå och utrymnings- hissar med reservkraft. Personer med nedsatt rörelseförmåga är beaktade i utrymningsdimensioneringen, genom att mekaniska till- och frånluften dimensioneras för att säkerställa säker utrymning och räddningstjänstens insatsmöjlighet. I den framtagna utrymningsstrategin är tanken att de bussar som är på väg ut ur busstreminalen forsätter sin ordinarie färd varpå ett körfält blir fritt att använda för utrymning. Utrymnings- strategin bygger även på att en av de sex utrymningsvägarna kan vara blockerad, dvs utrymningsberäkningar genomförs där en utrymningsväg blockeras. Utrymningsvägar mynnar i allmänplats som ligger utanför detalj- planområdet. Dessa ytor kommer att färdigställas för att kunna hantera utrymmande resenärer och personal. Det handlar om åtgärder som möjliggör att utrymmande når en säker plats utan risk för påkörning av motortrafik på Stadsgårdsleden, Saltsjöbanan eller andra fordon. Antagonistiska hot Det finns en risk för antagonistiska hot som i huvudsak härleds till anlagd brand i buss eller i bussterminalen. Föreslagna skydds- åtgärder gällande antagonistiska hot sammanfaller med åtgärder för att säkerställa ett väl fungerande brandskydd samt åtgärder förknippade med övervakning, säkerställda skalskydd och organisatoriska aspekter. Suicidrisker Inom en del av planområdet sträcker sig Katarinavägen upp mot Fjällgatan. Sträckan är en risksträcka ur suicidperspektiv. Med tanke på att enbart en del av vägsträckan ingår i planområdet bedöms dock inte fysiska åtgärder såsom staket eller högre mur Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 56 (73) som kan regleras i planen vara effektiva. Frågan behandlas således inte vidare inom denna planprocess utan bedöms lämp- ligast hanteras i stadens förebyggande arbete där man jobbar med förslag till olika riskreducerande åtgärder, tex. fysiska skydd, kameror, information eller andra psykosociala åtgärder riktad till riskpersoner osv. Barnkonsekvenser Ett genomförande av förslaget ger en terminalanläggning som är betydligt bättre ur ett barnkonsekvensperspektiv. Terminalen är uppdelad så att resande från bussen kliver rakt in i vänthallen och därmed minimeras risken för konflikter mellan gående och körande bussar. Detta är något som sker i dagens bussterminal och risken för olyckor är överhängande, då det i vissa fall krävs korsande av körbanor för att nå hållplatserna. Detta är extra problematiskt för barn som inte har samma uppfattningsförmåga som vuxna och heller inte syns lika lätt som vuxna. De resande utsätts inte, i den föreslagna terminalen, för några betydande mängder avgaser då de inte vistas i samma utrymme som bussarna, något som sker idag. Barn, som i regel, är kortare än vuxna rör sig på en annan höjd och kan därför vara mer utsatt för avgaserna då de kommer närmare källan. De påverkas även mer än vuxna då de får i sig mer gifter i förhållande till sin storlek. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 57 (73) Genomförandefrågor Organisatoriska frågor Ansvarsfördelning Stadsbyggnadskontoret är planmyndighet och ansvarar för upprättande av detaljplanerna samt myndighetsutövning vid bygglovprövning. Exploateringskontoret ansvarar för upprättandet av nödvändiga avtal och är byggherre för bussterminalen på uppdrag av Stockholms Läns Landsting (SLL). Exploateringskontoret är därmed ansvarig för byggets omgivningspåverkan och svarar för markåtkomst för terminalen. SLL ansvarar för drift och underhåll av bussterminalen med tillhörande anläggningar, såsom teknikutrymmen och nöd- utrymning kopplade till terminalen. SLL ansvarar också för trafikering av bussterminalen. Lantmäterimyndigheten ansvarar för fastighetsbildningsåtgärder, vilka utförs inom ramen för en lantmäteriförrättning. De åtgärder som regleras i de fastighetsindelningsbestämmelser som ingår i denna detaljplan ska följa planens bestämmelser. Det innebär att den prövning av åtgärdens lämplighet och tillåtlighet enligt fastighetsbildnings- och ledningsrättslagarna som normalt görs av lantmäterimyndigheten i stället har gjorts av planmyndigheten i denna detaljplan. Det är staden som tar initiativet till en lantmäteriförrättning och även bekostar en sådan. Huvudmannaskap Staden är huvudman för allmän platsmark, på plankartan redovisad som GATA, samt PARK. Avtal En överenskommelse om finansiering av bussterminallösning för Ostsektorn tecknades den 1 juli 2014 mellan staden, SLL samt Nacka och Värmdö kommuner och har sedan godkänts av respektive parts beslutsfattande organ, för stadens del Kommunfullmäktige. Överenskommelsen innebär att en bussterminal byggs vid Slussen i Katarinaberget samt att en bussterminal byggs vid Nacka Centrum, i syfte att säkra kapacitetsbehovet för buss- trafiken i ostsektorn (Nacka och Värmdö) till 2050. Avtalet Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 58 (73) reglerar finansieringen och att terminalen byggs av staden på uppdrag av SLL, som också ska äga anläggningen. Vidare berörs bygg- och trafikprovisorier, omgivningspåverkan, markåtkomst samt påverkan på tunnelbanan, förberedelser för spårväg och återläggning av Saltsjöbanan. Ett genomförandeavtal mellan Stockholm stad och SLL tecknades i december 2016. Avtalet reglerar byggandet av bussterminalen och övriga Slussen. Stockholm stad och SLL avser teckna ett avtal för att tydliggöra hur parterna avser genomföra säkerhetskonceptet. Staden har för avsikt att teckna frivilliga överenskommelser om fastighetsreglering för de utrymmen som krävs för att kunna bilda en tredimensionell (3D-) fastighet för bussterminalen. Detsamma gäller överenskommelser om ledningsrätt mellan Stockholm Vatten AB och fastigheter som berörs av nytt läge för avlopps- ledning. För fastigheten Prinsen 17 tecknas avtal om ny anslutning till avloppsnätet. Verkan på befintliga detaljplaner Förslaget innebär en ändring i befintliga stads- och detaljplaner inom planområdet. Befintliga planers bestämmelser ersätts helt, inom planområdet betecknat med Dp, med nya bestämmelser enligt planförslaget. Planförslaget innebär att följande befintliga stads- och detaljplaner helt upphör att gälla inom planområdet. Pl 7400A, Stadsgården mm, Pl 7670 kv Drottningen m fl, Dp 95085 kv Höga Stigen Större, Pl 7794 kv Häckelfjäll mm, Pl 436 del av Katarina församling, Pl 7469 kv Mosebacke mm, Pl 2516A kv Fiskaren Större, Befintliga planers bestämmelser ersätts, inom planområdet betecknat med ÄDp, med nya bestämmelser enligt planförslaget. Befintliga planer fortsätter i övrigt att gälla oförändrat (se plankarta 1). Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 59 (73) Planförslaget innebär att följande befintliga stads- och detaljplaner kompletteras med nya bestämmelser. Pl 1998-00893 Detaljplan för kv Ormen, Pl 4200A del av stadsdelen Södermalm, Pl 2001A kv Prinsen, Pl 2693 delar av Urvädersklippan Mindre och Prinsen, Pl 2281 kv Prinsen, Pl 5786 del av kv Prinsen mm, Pl 7655 Södermalm och Södra Hammarbyhamnen, Pl 7865 Urvädersklippan Större och Urvädersklippan Mindre Dp 2005-08976 Detaljplan för slussen, del av Södermalm 7:85 m fl, 0-248 Stadsplan Fastighetsrättsliga frågor Fastigheter och ägoförhållanden. Planområdet berör hela fastigheterna Drottningen 9-10, Katarinabacken 1, 10, Mosebacke 10, 12, Prinsen 1, 13-14, 17, Södermalm 7:2 och Urvädersklippan Mindre 4-5, Urvädersklippan Större 12 samt del av fastigheterna Dihlströms 1, Drottningen 11-13, Fiskaren Mindre 14-15, Fiskaren Större 9- 10, 18, Häckelfjäll 3, 7-8, Höga Stigen Större 17, Katarinabacken 8-9, Kungen 6, Mosebacke 11, Tranbodarne 12, Södermalm 7:5, 7:6, 7:87, 10:35, Urvädersklippan Mindre 2-3 och Urvädersklippan Större 6-7, 19, 21. Ägare och tomträttshavare, se tabell nedan (fig 26). Fastighet Lagfaren ägare Tomträttshava re Dihlströms 1 Stockholms kommun - Drottningen 9 Stockholms kommun Privat Drottningen 10 Stockholms kommun Privat Drottningen 11 Stockholms kommun Privat Drottningen 12 Stockholms kommun AB Stadsholmen Drottningen 13 Stockholms kommun AB Stadsholmen Fiskaren Mindre 14 Fastighets AB Fiskargatan - Fiskaren Mindre 15 Fastighets AB Fiskaren Mindre 15 - Fiskaren Större 9 Privatägd - Fiskaren Större 10 Blondell Förvaltning AB - Fiskaren Större 18 Brf Mosebacke Torg - Hackelfjäll 3 Privatägd - Häckelfjäll 7 Brf Häcklefjäll 7 - Häckelfjäll 8 Brf Häcklefjäll 8 - Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 60 (73) Fig 26. Redovisning av fastigheter och ägoförhållande. Höga Stigen Större 17 Brf Höga Stigen Större 17 - Katarinabacken 1 Stockholms kommun AB Stadsholmen Katarinabacken 8 Stockholms kommun AB Stadsholmen Katarinabacken 9 Stockholms kommun AB Stadsholmen Katarinabacken 10 Stockholms kommun AB Stadsholmen Kungen 6 Stockholms kommun AB Stadsholmen Mosebacke 10 Riksteatern - Mosebacke 11 Stockholms kommun AB Stadsholmen Mosebacke 12 Stockholms kommun AB Stadsholmen Prinsen 1 Gyllenforsen Fastigheter KB - Prinsen 13 Gyllenforsen Fastigheter KB - Prinsen 14 Gyllenforsen Fastigheter KB - Prinsen 17 Stockholms kommun Stiftelsen Stockholms Sjöfartshotell Södermalm 7:2 Stockholms kommun - Södermalm 7:5 Stockholms kommun - Södermalm 7:6 Stockholms kommun - Södermalm 7:87 Stockholms kommun - Södermalm 10:35 Stockholms kommun Tranbodarne 12 Stockholms kommun KB T-Bodarne Urvädersklippan Mindre 2 Brf Urvädersklippan - Urvädersklippan Mindre 3 Byggnadsfirma Olov Lindgren AB - Urvädersklippan Mindre 4 KB Myran Nr 178 - Urvädersklippan Mindre 5 Stockholms kommun AB Stadsholmen Urvädersklippan Större 6 Hsb:s Brf Urvädersklippan nr 217 i Stockholm - Urvädersklippan Större 7 Brf Höken 9 - Urvädersklippan Större12 Björn Simonsson & co HB - Urvädersklippan Större 19 Gyllenforsen Fastigheter KB - Urvädersklippan Större 21 Brf Kapten Simon Urväder i Stockholm - Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 61 (73) Användning av mark Detaljplanerna redovisar avgränsning mellan allmän platsmark och kvartersmark. Detaljplanerna redovisar användningen av allmän platsmark och kvartersmark både horisontellt och vertikalt. Dp 2014-12434-54 Allmän platsmark utgörs av: GATA, Katarinavägen samt delar av Lokattenstrappa där trappa och hiss är allmänplats. PARK, utgörs av det parkområde norr om Klevgränd i anslutning till kv. Katarinabacken (adress Klevgränd 14) som underbyggs med bergrum för bussterminal respektive tekniska anläggningar. n 1, inom parkområdet där mynnar ventilationskanaler och dessa ska integreras i den befintliga terrassmuren.(se figur 23 i planbeskrivningen). v1, En hiss ska anläggas för att öka tillgängligheten mellan Katarinavägen och Stadsgården. Den kommer att driftas av staden och intentionen har varit att den ska vara öppen för allmänheten dygnet runt. Utformningen av hissen är av intresse för kulturmiljön (se figur 18 i planbeskrivningen). q 1, skyddsbestämmelsen begränsar möjligheten till förändring av anläggningen. Lokattenstrappa har stort värde för kulturmiljön och arbeten med trappan kommer ske i dialog med stadsmuseet. q 2, skyddsbestämmelsen begränsar möjligheten till förändring av anläggningen. Entrevalven till Katarinagaraget har stort värde för kulturmiljön. Kvartersmark utgörs av: T 1, trafikområde för bussterminal. Innefattar den del som är på markytan dvs de delar som inte är inne i berget. Det är infartsrampen från Stadsgårdsleden till tunneln in i berget. (T 1), Trafikområde för bussterminal under mark. I höjdled avgränsas bestämmelsen enligt samma gränser som redovisas för fastighetsindelningsbestämmelser på plankartorna. T 2, område för järnväg vilket syftar på Saltsjöbanan. Saltsjöbanan kommer att gå på en bro över infartsrampen. Utformningen av bron styrs inte i detaljplanen men ska utformas för minsta påverkan på kulturmiljön. T 3, område för allmännyttigt trafikändamål. ÄDp 2014-12434-54 Kvartersmark utgörs av: Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 62 (73) (T1), Trafikområde för bussterminal under mark. I höjdled avgränsas bestämmelsen enligt samma gränser som redovisas för fastighetsindelningsbestämmelser på plankartorna. Bestämmelsen ersätter befintlig användning. u, marken ska vara tillgänglig för allmännyttiga underjordiska ledningar. (b 1), tunnelbanans och bussterminalens skyddszoner sammanfaller i läget för bestämmelsen. För respektive anläggning tillåts ingrepp för att säkerställa dess syfte och funktion. Fastighetsbildning Fastighetsbildningen inom planförslaget styrs helt av fastighetsindelningsbestämmelser. De syftar till att bilda en separat fastighet för bussterminal (fastighet A), vilken utgörs av bergrum med tillhörande in- och utfarter och tekniska anlägg- ningar, samt rättigheter i form av servitut för utrymningsvägar och entréer respektive ledningsrätt för avloppstunnel. Fastighet A utgörs till största delen av ett tredimensionellt avgränsat fastighetsutrymme. Fastighet A innefattar det berg som behövs för att säkra buss- terminalens konstruktion och hållfasthet. Avgränsningen preciseras enligt fastighetsindelningsbestämmelser på plankarta 3, vilka bland annat innebär att befintliga fastigheter inom planområdet kommer att urholkas av den nya fastighetens 3D- utrymme. Utöver användningsbestämmelsen för bussterminal så anges en generell bestämmelse för begränsning av schaktning i underjorden, vilket innebär en begränsning i fastighetsägares möjlighet att nyttja sin fastighet i djupled. Därtill kommer nödvändiga rättigheter att tillskapas, se nedan under rubrik Rättigheter. Fastighetsrättsliga konsekvenser för respektive berörd fastighet redovisas i tabell (fig 27). Områden utlagda som kvartersmark i planförslaget är till största delen beläget inom område utlagt som kvartersmark med använd- ning bostäder i nuvarande plan. Några mindre områden ändras från allmän plats (parkmark, respektive gatumark) till kvarters- mark (bussterminal). Dessa ändringar sker i huvudsak i djupet, det vill säga under mark och befintlig användning på ytan kvarstår. Vid den kommande lantmäteriförrättningen avses fastighets- indelningsbestämmelserna tillämpas så att det först görs en avstyckning av en ny lott från en befintlig fastighet som staden äger. Därefter förs övriga delområden över till den nya lotten genom fastighetsreglering, så att hela Fastighet A bildas. Den nya Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 63 (73) fastigheten förses med de servitut som behövs. Dessutom till- skapas ledningsrätt för den nya avloppsledningen. Nedanstående tabell (fig 27) visar i den första, vänstra, kolumnen vilka fastigheter som berörs av fastighetsindelningsbestämmels- erna. Den andra kolumnen visar hur stor yta av respektive fastighet som tas i anspråk av tredimensionellt utrymme för den nya bussterminalen, Fastighet A, dvs den maximala utbredningen i planled för respektive berörd fastighet. För vissa fastigheter urholkas hela ytan. Det framgår av den gula markeringen på plankarta 3. Den tredje och den fjärde kolumnen visar mellan vilka höjder som fastigheten som mest urholkas av Fastighet A. Som framgår av fastighetsindelningsbestämmelserna är det samma lägstanivå överallt, medan den högsta nivån varierar så som det framgår av färgmarkeringarna på den övre delen av plankarta 2. Den femte kolumnen visar om fastigheten berörs av någon belastande rättighet. Där det står ledningsrätt framgår det av de lilarutiga markeringarna på plankarta 3 hur stor del av fastig- hetens yta som berörs. Där den rutiga och den gula ytan över- lappar varandra kommer ledningsrätten att upplåtas i Fastighet A. Där det står servitut är det de rödrandiga beteckningarna på plankarta 3 som visar utbredningen. Samtliga servitut kommer att belasta fastigheter som ägs av staden. Tabellen (fig 27) visar inte mellan vilka nivåer som ledningsrätt och servitut ska upplåtas, det framgår i stället av färgmarkeringarna på den nedre delen av plankarta 2. Den sista högra kolumnen visar att två av staden ägda fastigheter kommer att avstå mark till den del av Fastighet A som kommer att vara en ”vanlig” tvådimensionell fastighet ovan mark. För att ytterligare illustrera hur de olika fastigheterna berörs finns sektioner med tvärsnittsvyer från söder och öster, se plankartor 4- 8. Fastighet A, 3D-utrymme Urholkning inom respektive befintlig fastighet Rättigheter Nya rättigheter inom respektive befintlig fastighet Fastighet A, 2D-område Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 64 (73) Maximal utbrednin g 3D- utrymme (ca, kvm) Högsta höjd 3D- utrymme (ca, m, RH2000) Lägsta höjd 3D- utrymme (ca, m, RH2000) Berörs av belastande rättighet 2D-område (kvm) Dihlströms 1 1090 +21,0 -19,5 Ja, ledningsrätt - Drottningen 9 550 +21,0 -19,5 Nej - Drottningen 10 200 +15,4 -19,5 Ja, ledningsrätt - Drottningen 11 5 +15,4 19,5 Ja, ledningsrätt - Drottningen 12 - - - Ja, ledningsrätt - Drottningen 13 100 +15,4 -19,5 Ja, ledningsrätt - Fiskaren Mindre 14 900 +15,4 -19,5 Ja, ledningsrätt - Fiskaren Mindre 15 - - - Ja, ledningsrätt - Fiskaren Större 9 - - - Ja, ledningsrätt - Fiskaren Större 10 - - - Ja, ledningsrätt - Fiskaren Större 18 - - - Ja, ledningsrätt - Häckelfjäll 3 - - - Ja, ledningsrätt - Häckelfjäll 7 - - - Ja, ledningsrätt - Häckelfjäll 8 - - - Ja, ledningsrätt - Höga Stigen Större 17 390 +15,4 -19,5 Ja, ledningsrätt - Katarinabacken 1 960 +21,0 -19,5 Nej - Katarinabacken 8 200 +15,4 -19,5 Ja, ledningsrätt - Katarinabacken 9 190 +15,4 -19,5 Ja, ledningsrätt - Katarinabacken 10 260 +21,0 -19,5 Nej - Kungen 6 - - - Ja, ledningsrätt - Mosebacke 10 3500 +26,0 -19,5 Nej - Mosebacke 11 790 +15,4 -19,5 Nej - Mosebacke 12 290 +15,4 -19,5 Nej - Prinsen 1 430 +11,7 -19,5 Nej - Prinsen 13 590 +11,7 -19,5 Nej - Prinsen 14 430 +11,7 -19,5 Nej - Prinsen 17 1150 +21,0 -19,5 Nej - Södermalm 7:2 60 +29,5 -19,5 Nej - Södermalm 7:87 22900 +46,6 -19,5 Ja, servitut entré, utrymning, fjärrvärmeledningar (flera) 1400 Södermalm 10:35 - - - Nej 26 Tranbodarne 12 - - - Ja, servitut utrymning - Urvädersklippan Mindre 2 - - - Ja, ledningsrätt - Urvädersklippan Mindre 3 200 +25,5 -19,5 Ja, ledningsrätt - Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 65 (73) Fig 27. Redovisning av fastighetsrättsliga konsekvenser för fastigheter inom planområdet berörda av fastighetsindelnings- bestämmelser. Detaljer kan utläsas på plankartorna. Lämplighetsprövning Förslaget uppfyller villkoren för lämplig fastighetsbildning enligt 3 kap 1-1a§§ och 5 kap 4§ fastighetsbildningslagen (FBL), samt villkoren för inrättande av ledningsrätt enligt 6§ ledningsrättslagen (LL). De överväganden som har gjorts framgår nedan. Inrättandet av fastighetsbestämmelser syftar till att möjliggöra tillskapandet av en fastighet för bussterminal med tillhörande rättigheter som behövs för bussterminalens funktion. Villkoret i fastighetsbildningslagen att en tredimensionell fastighet är avsedd att rymma en byggnad eller annan anläggning är uppfyllt, eftersom bussterminalen räknas som en anläggning. Behovet av att säkerställa att detaljplanen är möjlig att genomföra är stort. Inrättande av fastighetsbestämmelser är motiverad för att trygga uppförandet av anläggningen. Vidare är den tänkta bussterminalsfastigheten tillförsäkrad de rättigheter i form av servitut för utrymningsvägar och entréer som behövs för att den ska kunna användas på ett ändamålsenligt sätt. Övriga befintliga fastigheter som berörs av fastighetsbildningen är antingen av staden ägd allmän plats (gata eller park) eller kvartersmark som är bebyggd med bostäder, kontor och andra verksamheter. Den urholkning av kvartersmarken som 3D- Urvädersklippan Mindre 4 260 +25,5 -19,5 Nej - Urvädersklippan Mindre 5 280 +26,0 -19,5 Nej - Urvädersklippan Större 6 - - - Ja, ledningsrätt - Urvädersklippan Större 7 90 +29,5 -19.5 Ja, ledningsrätt - Urvädersklippan Större12 280 +29,5 -19,5 Ja, ledningsrätt - Urvädersklippan Större 19 690 +29,5 -19,5 Ja, ledningsrätt - Urvädersklippan Större 21 90 +29,5 -19,5 Ja, ledningsrätt - Fgh A, total utbredning 37000 +29,5 -19,5 Ja, ledningsrätt 1426 Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 66 (73) fastighetsbildningen innebär påverkar inte befintlig bebyggelse ovan mark förutom en befintlig bergvärmeanläggning. Samtliga berörda fastigheter bedöms bli fortsatt lämpliga för sina ändamål. Bussterminalen är dimensionerad efter behovet så långt som rimliga prognoser kunnat göras, dvs till år 2050. Behovet bedöms kvarstå även därefter, varför kravet på varaktighet kan bedömas vara uppfyllt. Utformningen av gränserna för fastighet A och inrättandet av rättigheter för denna bedöms med hänsyn till belägenhet, omfång och övriga förutsättningar vara lämpliga för sitt ändamål mot bakgrund av följande omständigheter: • Gränsernas och rättigheternas utformning bygger på en projekterad systemhandling som granskats av den blivande huvudmannen. Ett genomförandeavtal som är under upprättande bygger på samma handling, och det bedöms som sannolikt att projekteringen och avtalsarbetet har kommit tillräckligt långt för att den färdiga anläggningen ska kunna inrymmas inom den nya fastigheten. • Avgränsningen av skyddszon i berg har gjorts med stöd av bergtekniska utlåtanden och ger tillräcklig marginal för att ge plats för förstärkning av berget, infästningar mm. Tillsammans med planbestämmelsernas restriktioner för schaktning i berget för omgivande fastigheter säkerställs bergets hållfasthet. • Avgränsningen av skyddszon i berg har gjorts med horisontell bottenyta, vertikala ”väggar” och horisontella trappstegsformade överytor. Det gör att det är möjligt att på ett relativt enkelt sätt återfinna gränserna även då de går inne i berget och inte följer en naturlig gräns eller anläggning. • Avgränsningen av den nya fastigheten mot den befintliga skyddsrumsanläggningen följer befintliga och nya konstruktioner på ett sätt som tydliggör ansvar för framtida drift och underhåll på ett bra sätt. • Detsamma gäller den nya infartsrampens 3D-gräns mot Saltsjöbanan och Stadsgårdsleden. Rampens konstruktioner ryms inom fastigheten liksom belysning, skyltanordningar mm samtidigt som den nya bron för Saltsjöbanan kan placeras ovanför 3D-fastigheten. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 67 (73) • Servitutsrätt för utrymning från bussterminalfastigheten inrättas med stöd av det brandskyddsutlåtande som gjorts. Servitutsrätten upplåts fram till allmän plats. Staden ansvarar för att anordna trappa, ramp eller annan lämplig lösning på allmän plats där det behövs för att nå rätt gatunivå vid Lokattens trappa och Stadsgården. • Entré Katarinavägen ska vara en funktion som är gemensam för fastighet A och tunnelbanan. Servitutets gränser inrättas med stöd av brand/utrymningstekniska utlåtanden och följer lämplig avgränsning för nya konstruktioner. • Fastigheten har tillgång till behövliga vägar. Fastighetens infartsramp ansluter till Stadsgårdsleden och den regionala alternativstudien visar att bussarna har tillräcklig framkomlighet via busskörfälten i det regionala och lokala vägnätet. • Fastigheten har godtagbara anordningar för vatten och avlopp. Utrymme finns för ett eget magasin för sprinklervatten. Avloppsvattnet tas om hand och renas innan det förs vidare. Inrättandet av fastighetsbestämmelser syftar också till att möjliggöra tillskapandet av ledningsrätt för avloppsledning samt tryckspillsledning. Anläggandet av bussterminalen förutsätter flytt av en allmän avloppsledning av regional betydelse. Ledningen är en tunnel med diameter på ca 5 meter där avlopps- vattnet rinner i botten på tunneln. Ledningen uppfyller högt ställda krav på täthet för såväl inläckage av grundvatten som utläckage av avloppsvatten. En del av sträckan avser anläggandet av en tunnel där en anslutande trycksatt spillvatten-ledning ska dras fram. Ledningen ersätter den trycksatta spillvattenledning som i dag ansluter till den befintliga avloppsledningen vid Borgmästartrappan. För ledningen i Borgmästartrappan har tidigare upplåtits ledningsrätt i fastigheten Tranbodarne 12. Den ledningsrätten ska upphävas när ledningen flyttas. För ledningen inklusive en tillhörande skyddszon i berg upplåts ledningsrätt inom kvartersmark och inom den nya bussterminal- fastigheten. Där ledningen och dess skyddszon ligger inom mark som är detaljplanelagd som allmän plats säkras dess fortbestånd i stället via markavtal mellan huvudmannen (Stockholm Vatten AB) och staden. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 68 (73) Rättigheter Inom planområdet finns ett flertal rättigheter lokaliserade (gemensamhetsanläggningar, avtalsservitut, ledningsrätt, nyttjanderätter), bland annat för vattenledningar, tunnelbana och branddörrar. Rättigheterna fortsätter i de flesta fall att gälla oförändrat och påverkas inte av planens genomförande. Se beskrivning av kända upplåtna rättigheter i tabellen i figur 28 nedan. Ansökan om att upphäva ledningsrätt för vatten och avlopp inom Tranbodarne 12 har inkommit till Lantmäteri- myndigheten. När det gäller upplåtna tomträtter redovisas de inte i tabellen nedan. Tomträttshavarna redovisas i fastighetsförteckningen. Eftersom tomträtten fyller ut hela den fastighet som den är upplåten i så berörs tomträtten av urholkning och nya rättigheter på samma sätt som fastigheten. Detta redovisas i tabellen Figur 27 ovan. Fastighetsbeteck ning där rättigheten utövas Befintlig upplåten rättighet, rättighetshavare Påverkan av den nya detaljplanen på rättighetens fortsatta utövande Drottningen 8, 9, 10, 11 Ledningar för kallvatten, Tappvarmvatten, varmvatten för uppvärmning m m Till förmån för: Drottningen ga:1 Befintliga borrhål för bergvärme blir oanvändbara när den nya bussterminalen anläggs. Drottningen 9, 10 Ledningar för dag- och spillvatten. Till förmån för: Drottningen ga:2 Ingen påverkan Drottningen 10 Servitut, dag- och spillvatten- brunnar m m Till förmån för: Drottningen 11 Ingen påverkan Fiskaren Mindre 14 Nyttjanderätt, hyra. Nyttjanderättshavare Kooperativa Förbundet. Ingen påverkan Häckelfjäll 7 Nyttjanderätt, skyddsrum. Nyttjanderättshavare ej utrett. Ingen påverkan Mosebacke 10 Elnätstation till förmån för Ellevio AB. Ingen påverkan Mosebacke 11 Servitut, servisledning Till förmån för: Mosebacke 12 Ingen påverkan Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 69 (73) Fig 28. Redovisning av befintliga rättigheter och hur de påverkas av detaljplanens genomförande. Fastighetsindelningsbestämmelser anger att vissa rättigheter ska inrättas, se vidare under Servitut med fastighetsindelnings- bestämmelser respektive Ledningsrätt med fastighetsindelnings- bestämmelser. Behov av rättigheter utöver de med fastighets- indelningsbestämmelser i planen prövas i samband med fastighetsbildningen i lantmäteriförrättning. Några rättigheter utöver de med fastighetsindelningsbestämmelser bedöms inte behöva inrättas för planens genomförande. Prinsen 13 Servitut, branddörrar m m Till förmån för: Prinsen 14 Ingen påverkan Prinsen 14 Servitut, branddörrar m m Till förmån för: Prinsen 13 Ingen påverkan Södermalm 7:87 mfl Oinskriven nyttjanderätt. Parkeringsgarage. Stockholms kommun, Fastighetskontoret. Garagets norra infart påverkas. Befintliga betongkonstruktioner i bergrummet rivs och återuppbyggs, delvis ny entréfunktion. Teknisk försörjning och inrymningsfunktionen till skyddsrummet görs delvis om. Södermalm 7:87 mfl Oinskriven nyttjanderätt, tunnelbana Till förmån för Stockholms läns landsting. Ny avloppsledning kommer att anläggas inom tunnelbanans skyddszon i berg. Skyddszonen blir gemensam för tunnelbanan, bussterminalen och avloppsledningen. Funktionerna och rättigheterna kan utövas parallellt. Södermalm 7:87 mfl Oinskriven nyttjanderätt, ledningar i stadens mark och tunnlar till förmån för Stockholm Vatten VA AB, Ellevio AB, Gasnätet Stockholm AB, Fortum Värme AB, Skanova och STOKAB. Befintliga ledningar behöver flyttas. Villkor för flytt av ledningar regleras i gällande markavtal. Tranbodarne 12 Ledningsrätt, vatten och avlopp Till förmån för Stockholm Vatten VA AB Ledningen ska flyttas och ledningsrätten ska upphöra. Urvädersklippan Mindre 2,3, Urvädersklippan Större 6 och 21 Nyttjanderätt, trafiktunnel eller trafiktunnel och tunnelbana Expr fullbordad. Till förmån för Stockholms läns landsting. Ny avloppsledning kommer att anläggas inom trafiktunnelns / tunnelbanans skyddszon i berg. Skyddszonen blir gemensam för tunnelbanan, bussterminalen och avloppsledningen. Funktionerna och rättigheterna kan utövas parallellt. Urvädersklippan Större 21 Servitut, sopförvaringsanläggning m m till förmån för: Urvädersklippan Större 12 Ingen påverkan Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 70 (73) Allmänna ledningar i stadens mark behöver flyttas med anledning av genomförandet av bussterminalen. Ledningarna ligger i dag med stöd av markavtal mellan staden och ledningsägarna. Genomförandeavtal för flytt och nyanläggning av ledningar ska tecknas mellan staden och ledningsägarna utifrån villkoren i de markavtal som gäller för respektive ledningsägare. Markreservat Markreservat för allmännyttiga underjordiska ledningar har avsatts (u). Rätten säkras enligt fastighetsindelningsbestämmelser genom inrättande av ledningsrätt. Servitut med fastighetsindelningsbestämmelser I och med den komplexa uppbyggnaden behöver installationer och funktioner av väsentlig betydelse för fastighetensfunktion förläggas utanför bussterminalens fastighetsgränser. Dessa säkras med servitut. Entréer och nödutrymningsfunktioner är delvis gemensamma för flera fastigheter inom och utom detaljplanen. Vissa av de gemen- samma funktionerna kommer att regleras med avtal innan detalj- planen antas. Se vidare i Brandtekniskt utlåtande avseende fastighetsbildning 3D fastighet för bussterminal, Katarinaberget Slussen, 2016-09-21, Risktec. Beslut om officialservitut fattas av Lantmäterimyndigheten. Fastighetsrättsliga konsekvenser för respektive berörd fastighet redovisas i tabell (fig 27). Ledningsrätt med fastighetsindelningsbestämmelser Till följd av anläggande av bergrum behöver befintliga ledningar flyttas. Dessa kommer att förläggas i nya lägen, för vilka ledningsrätt vidtas. Med stöd av fastighetsindelnings- bestämmelser bildas ledningsrätt för den avloppsledning som behöver få ett nytt läge. Fastighetsrättsliga konsekvenser för respektive berörd fastighet redovisas i tabell (fig 27). Överenskommelser Staden avser träffa överenskommelser med berörda fastighets- ägare avseende marköverlåtelser, ledningsrätt och servitut. Staden avser att ansöka om lantmäteriförrättning. Ansökan om förrättning kan göras omgående och nödvändiga beslut kan tas efter det att detaljplanen vunnit laga kraft. För de fastigheter där överenskommelse inte kan träffas utgör detaljplanens Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 71 (73) fastighetsindelningsbestämmelser grund för att åtgärderna kan göras tvångsvis. Lantmäterimyndigheten fattar även beslut om ersättning och tillträdestidpunkt. Ekonomiska frågor Gällande anläggnings- och driftskostnader och finansiering för bussterminalen har en överenskommelse om finansiering träffats mellan Stockholms stad, Nacka och Värmdö kommuner samt Landstinget. Det kalkylerade beloppet, enligt finansierings- överenskommelsen, för anläggandet av bussterminalen är 1 430 000 000 kr Finansieringsöverenskommelsen innebär följande uppgörelse: Fördelningen av investeringsvolymen mellan parterna är: staten (genom Länsstyrelsen och Länsplan) 50 procent, Stockholms läns Landsting 25 procent och Stockholms Stad 25 procent. I samband med att finansieringsöverenskommelsen tecknades gjorde staten genom länsstyrelsen en avsiktsförklaring om att utge statsbidrag om 715 mnkr till bussterminalen i Katarinaberget. En del av det avsedda beloppet, 350 mnkr, har avsatts i den gällande länsplanen 2014-2018 medan resterande del avses att reserveras senare Om staten inte kan avsätta ytterligare finansiering behöver övriga parter öka sin medfinansiering: Stockholms läns Landsting 40 procent, Stockholms Stad 40 procent och Värmdö kommun 20 procent. Överstiger kostnaden det budgeterade, finansieras det av Stockholms läns Landsting med 60 procent och Stockholms Stad 40 procent. Ytterligare åtaganden i finansieringsöverenskommelsen innebär att Landstinget ska äga den framtida anläggningen och ansvara för den framtida driften vilket beräknas till ca 15 000 000/kronor per år. Därav utgör el, värme/kyla, hissar/rulltrappor ca tre fjärdedelar. Landstinget bekostar också utökad trafik med bussar och båtar under byggtiden, upprustning och återläggning av Saltsjöbanan samt eventuella kostnader för förberedelser för spårväg över Slussens övre plan och kostnader på grund av påverkan på tunnelbanan till följd av byggandet av bussterminalen. Åtaganden för staden är att ta fram detaljplan och att bilda fastighet för terminalen och dess in- och utfarter. Staden står för kostnader för att bygga nödvändiga trafikprovisorier och för kostnader på grund av påverkan på tunnelbanan till följd av byggandet av övriga Slussen. Både staden och trafikförvaltningen arbetar kontinuerligt för att minimera störningar på tunnelbanans trafik. Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 72 (73) Åtagande för Nacka kommun och Landstinget är att bygga och till hälften var finansiera en ny bussterminal vid centrala Nacka. Ytterligare åtagande för Värmdö är att verka för förbättrade kollektivtrafiklösningar på Värmdö. Gatukostnader Kostnaderna för åtgärder på allmän plats finansieras av staden och ingår i den totala kostnaden för bussterminalen, se ovan. Det är inte aktuellt att debitera fastighetsägarna för gatukostnader. Ersättning vid markförvärv/försäljning Staden behöver förvärva 3D-utrymme för den nya bussterminalen och ledningsrätt från ovanliggande fastigheter. Den ersättning som erbjuds motsvarar den ersättning som fastighetsägarna har rätt till enligt Expropriationslagen vid tvångsförvärv, och definieras som ersättning för fastighetens minskade marknadsvärde och annan skada på grund av att utrymmet avstås. Eftersom det brukar vara svårt att visa på någon marknadsvärdes- minskning på grund av bergrum brukar, enligt tidigare erfarenheter från Citybanan, en schablonersättning ändå erbjudas, kopplat till de framtida möjligheterna att anlägga bergvärme. Schablonersättningen är olika stor beroende på hur stor del av fastighetens areal som tas i anspråk. Befintliga bergvärmeanläggningar som behöver tas bort ersätts genom flytt av anläggningen, om det är möjligt, annars ekonomisk ersättning för den skada som det innebär. Samtliga ersättningar ingår i den totala kostnaden för bussterminalen. Fastighetsbildning Kostnaderna för lantmäteriförrättning med anledning av term- inalen ingår i de kostnader som finansieras inom ramen för finansieringsöverenskommelsen. Kostnader för miljöskyddsåtgärder Den nya bussterminalen innebär arbeten under grundvattenytan och bortledning av grundvatten som är tillståndspliktigt enligt miljöbalken. Staden har erhållit tillstånd för att sänka grundvattenytan. Tillståndet är förenat med ett antal villkor, bland annat att löpande kontrollera påverkan på omgivningen i form av grundvattensänkning, buller, vibrationer och sättningar. Staden utför även skyddsåtgärder på kulturklassade byggnader i Antagandehandling Dnr 2014-12434 Sida 73 (73) samråd med Länsstyrelsen. Kostnaderna ingår i den totalt uppskattade kostnaden för bussterminalen. Grönkompensation Inga grönytor försvinner med anledning av detaljplanen. Tekniska frågor Teknisk försörjning till den nya bussterminalen säkerställs genom genomförandeavtal med de olika ledningsägarna. Den blivande huvudmannen tecknar abonnentavtal med respektive bolag avse- ende exempelvis el, vatten, avlopp och fjärrvärme. Vissa omläggningar av ledningar blir aktuella, se nedan. Kostnaden ingår i den totala kostnaden för bussterminalen. Vatten och avlopp Stockholm Vatten har i dag en avloppsledning som behöver flyttas med anledning av bussterminalen. Fastigheter som i dag är anslutna till avloppsledningen kommer att få ny anslutning genom stadens försorg. Dag- och spolvatten Dagvatten inom planområdet kommer att hanteras som idag. Spolvattnet från bussterminalen kommer att samlas upp i separat system med oljeavskiljare och sedimenteringsprocess. Detta har hanterats i en anmälan om inrättande av avloppsanordning för rening av vatten från bussterminalen och lösningen har beslutats av miljöförvaltningen i Stockholms stad (beslut Dnr. 2014-3411). Genomförandetid Genomförandetiden slutar 10 år efter det att planen vunnit laga kraft. Medverkande Detaljplanen ingår som en del i projekt Slussen vilket är ett samarbetsprojekt inom Stockholms stad mellan exploaterings- kontoret, trafikkontoret och stadsbyggnadskontoret. Bussterminalens gestaltning är framtaget av Foster+Partners och Berg arkitektkontor på uppdrag av och i samarbete med Stockholm stad. Planhandlingarna är framtagna av Fredrik Meurling, stadsbyggnadskontoret. --- [Bilaga - Ganskningsutlåtande.pdf] Stadsbyggnadskontoret Granskningsutlåtande Plan Södermalm, Mellersta Söderort Dnr 2014-12434 Fredrik Meurling Sida 1 (56) Telefon 08-508 27 225 2016-12-22 Granskningsutlåtande Detaljplan för Södermalm 7:87 i stadsdelen Södermalm i Stockholm Dp 2014-12434 Innehåll Sammanfattning ....................................................................................... 1 Bakgrund ................................................................................................... 3 Synpunkter inkomna under samråd som ej tillgodosetts .................... 6 Synpunkter inkomna under granskning som ej tillgodosetts ............. 6 Stadsbyggnadskontorets ställningstagande ........................................ 7 Stadsbyggnadskontorets sammanvägda ställningstagande ............ 12 Synpunkter inkomna under granskning .............................................. 12 Remissinstanser .................................................................................. 12 Sakägare enligt fastighetsförteckningen .............................................. 29 Övriga................................................................................................... 29 Sammanfattning Planen syftar till att möjliggöra en ny bussterminal i Katarinaberget under befintliga bebyggda fastigheter. Planförslaget sändes ut på samråd under perioden 2016-05-31 - 2016-07-12 och på granskning under perioden 2016-10-19 - 2016-11-16. Under samrådet har 333 yttranden inkommit. Under granskningen har 145 yttranden inkommit. Utifrån inkomna synpunkter kommer ändringar ske i planhandlingarna enligt nedan: - Teckenförklaringar förtydligas på plankartor - Förtydligande i planbeskrivningen att T1 ersätter befintliga användningar. - Bestämmelsen b1, skyddszon för tunnelbanan och bussterminalen, kommer sträcka sig över allmän plats. - Ny sektion B35 läggs till plankarta 8. - information i planbeskrivningen korrigeras avseende Pl7865 Urvädersklippan Större och Urvädersklippan Mindre. Stadsbyggnadskontoret Fleminggatan 4 Box 8314 104 20 Stockholm Telefon 08-508 27 300 stadsbyggnadskontoret@stockholm.se stockholm.se Bilaga 11 Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 2 (56) - Planbeskrivningen uppdateras med information om det tänkta cykelgaraget och hur man tar sig till och ifrån bussterminalen. - Planbeskrivningens tabell fig.27 uppdateras med justerade högsta- och lägsta höjder och maximal utbredning för vissa fastigheter. - Justering på plankarta 3 gällande servitut a6 ska ske så att rättighet till anordnande, underhåll och förnyelse finns på samma sätt som övriga servitut. - Skrivning i planbeskrivningen om att påverkan på riksintresset för kommunikation sker i samband med att saltsjöbanan stängs av under byggnationen och ersätts med bussar. - Nya skyddsbestämmelser, q2, för Katarinagaragets entré förs in för att skydda dess kulturmiljövärden. - Generell bestämmelse gällande byggnadsteknik har tagits bort. ”Byggnader, anläggningar och samhällsviktig verksamhet ska utföras så att de inte skadas eller på annat sätt påverkas negativt av högvatten upp till nivå +1,7 meter över nollplan.” - I planbeskrivning och underlagsutredningar justeras att det vid normal drift som mest kommer att vistas 3000 trafikanter i terminalen. Detta är en ökning från tidigare angivna 2000. Anledningen är att biytor, så som gångvägar mm till anläggningen, räknas med. Risk och säkerhetsaspekter är fortsatt dimensionerade för 5000 resenärer. - Ny generell bestämmelse införs på plankartan så att vibrationsnivåer och stomljudsnivåer i bostadsrum ej överskrids från fordonsrörelser - Ett förtydligande, av valet av utformningen av fastigheten och plankartorna, har gjorts. - I riskutredningen har några mindre justeringar gjorts: Avsnitt 4.2. Förtydligad beskrivning av den brandtekniska dimensioneringen (analytisk dimensionering) och den riskanalys som används då. Syftet med detta är att bemöta felaktiga kommentarer där det påstås att projekteringen utgår från att alla system alltid fungerar. Detta stämmer inte. Avsnitt 6.2 m fl. Riskkategorin "Brandrisker i bussterminal" utökas något till att omfatta "Risker i bussterminalen" för att på så sätt få med en trafiksäkerhetsaspekt. Denna behövs för att kunna förklara hur brand till följd av trafikolycka hanteras, samt att tydligare beskriva några risker som ställts frågor kring under samrådet/granskningen. Denna ändring slår igenom i flera rubriker och medför några kompletterande stycken, se tex 6.2.1, 6.3.1, 6.4.1, 7.1.1.1, 7.2.3.1, 7.2.3.6, 7.3.1.1, 8.1.1.1., 8.2.1.1, 8.3.1.1, Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 3 (56) Avsnitt 12.2 Komplettering med information om hur osäkerheter hanterats ännu utförligare. En oberoende granskning av planhandlingarna avseende risk och säkerhet har gjorts. Syftet med granskningen var att få ett yttrande om huruvida handlingarna är branschmässigt utförda och innehåller rimliga bedömningar och är tillräckligt omfattande för att kunna utgöra beslutsunderlag för Stadsbyggnadsnämnden och Kommun- fullmäktige samt innehålla motiv till ställningstagandet. Yttrandet är en del av de handlingar som skickas för godkännande i stadsbyggnadsnämnden och sedermera för antagande i kommun- fullmäktige. Ett första yttrande som lämnades av den oberoende granskaren, Briab, ansåg att det fanns brister i riskutredningen. De ansvariga riskutredarna analyserade yttrandet och svarade med kompletterande information till den Briab. Den kompletterande informationen var tillräcklig för att den Briab skulle ändra sitt ställningstagande och göra bedömningen att underlaget är tillräckligt som beslutsunderlag. ”Kompletterande information rörande riskbedömningens genomförande och dess underlag har resulterat i slutsatsen att bedömningarna är rimliga och att det i handlingarna finns ett tillräckligt omfattande beslutsunderlag för att kunna anta detaljplanen om en bussterminal i Katarinaberget. Handlingarna är utförda enligt praxis på området och betydligt mer omfattande än vad som vanligen är fallet gällande riskfrågor i planärenden.” Citat ur oberoende granskning av riskbedömning och säkerhetskoncept 20161220 Kontoret bedömer att en rimlig avvägning gjorts mellan enskilda och allmänna intressen inom detaljplanen. Kontoret föreslår att förslaget till detaljplan antas med ovanstående revideringar. Bakgrund Förslagets syfte och huvuddrag Detaljplanen syftar till att möjliggöra en bussterminal vid Slussen för kommunikationer mellan Nacka- och Värmdö kommun och kollektivtrafiknoden Slussen. Detaljplanen reglerar användning av mark för att möjliggöra en terminal inne i Katarinaberget, samt möjliggöra en omdragning av en befintlig avloppsledning i nytt läge. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 4 (56) Illustration av läget för bussterminalen och anslutningar Bussterminalen ligger inrymd i helt nya bergrum som sprängs in under Katarinavägen och Mosebacke. Terminalen är anpassad till att möta det framtida resandebehovet från Nacka och Värmdö. Prognosen är 37 000 passagerare per dygn år 2020 till skillnad mot dagens ca 33 000 resenärer per dygn. Terminalen rymmer 6 ankomstplatser, 17 avgångsplatser samt 17 s.k. reglerplatser där bussarna ställs upp i väntan på nästa tur. Bussarna angör terminalen från Stadsgårdsleden via en infart parallellt med leden, under Saltsjöbanans spårområde. Resenärernas huvudentré ligger mot Katarinavägen i en ny entrébyggnad som sammanbyggs med den befintliga tunnelbanebyggnaden. Via denna entré når man tunnel- banans södra perrongändar samt en koppling mellan Saltsjöbanan, tunnelbanan och bussterminalen. Ytterligare en entré finns vid kajplan intill Stadsgårdsleden, i Lokattens trappor. I samband med anordnandet av denna östra entré föreslås även att Lokattens trappor åter öppnas för allmän gångtrafik mellan Katarinavägen och Stadsgården. I och med detta förslås också att en ny hiss uppförs för att säkra tillgängligheten mellan dessa två nivåer. Illustration av vänthall, vy mot väster. Bild: Link arkitektur Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 5 (56) Planprocess och tidigare studerade alternativ Under program- respektive plansamrådet för Slussen under 2007 och 2010 var bussterminalen placerad inom den nya anläggningen på kajen framför KF- och Glashusen. I samband med plansamrådet 2010, och som ett resultat av de synpunkter som inkommit under detta, så framstod det då som mycket svårt att hitta en lösning som tillgodosåg alla intressen samtidigt som bussterminalen skulle ligga kvar på kajen. Synpunkterna handlade bland annat om kulturmiljö- frågor, stadsbildsfrågor, intrång i befintliga fastigheter (KF- respektive Glashusen) samt anläggningens utbyggnad i Saltsjön. För att mildra dessa effekter i ett utvecklat planförslag, valde kommunen att pröva en ny bussterminal i Katarinaberget. Detta planarbete startade i mars 2011 och ett plansamråd hölls i maj/juni 2011 parallellt med utställningen av det slutgiltiga planförslaget för Slussen. Bussterminalen omfattade då 8 ankomstplatser, 20 avgångsplatser samt 20 reglerplatser. Utställning av detaljplanen hölls i början av 2012 och detaljplanen antogs av kommunfullmäktige i juni 2012 Efter antagandet av detaljplanen följde en process med överklagande där länsstyrelsen i januari 2013 fastställde detaljplanen men mark- och miljödomstolen (MMD) upphävde densamma i december 2013. Kommunen överklagade detta beslut och sökte prövningstillstånd i mark- och miljööverdomstolen. I mars 2014 beslutade mark- och miljööver- domstolen att inte bevilja prövningstillstånd. Föreliggande plan- arbete inleddes därför för att säkerställa en bussterminal vid Slussen. En överenskommelse träffades under 2013 års Stockholms- förhandling mellan Stockholms läns landsting, Stockholm stad, Nacka kommun, Solna stad och Järfälla kommun. Överens- kommelsen innebär bland annat att tunnelbanan byggs ut till Nacka, och att blå linje kopplas samman med Hagsätralinjen. Den nya tunnelbanan till Nacka medförde nya förutsättningar. Trafikförvaltningen fick anledning att se över de tidigare över- väganden som gjorts med avseende på vad som är den regionalt bästa lösningen. Detta för att resenärerna ska kunna fortsätta resa med kollektiva färdmedel mellan Nacka-Värmdö och centrala Stockholm Trafikförvaltningens utredning visar att en bussterminal i Slussenområdet fortfarande var den regionalt bästa lösningen för kommunikationer mellan Nacka och Värmdö och centrala Stockholm dock i kombination med en bussterminal vid Nacka C. Tunnelbanan till Nacka och en ny bussterminal i Nacka C innebär att den kapacitet/storlek som krävs av en ny bussterminal i Slussenområdet minskar jämfört med den bussterminal som var aktuell i den tidigare planprocessen. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 6 (56) I juli 2014 träffade Stockholms stad, Nacka kommun, Värmdö kommun och Trafikförvaltningen en överenskommelse om en busstrafiklösning för Ostsektorn. Överenskommelsen innebär att en bussterminal ska byggas vid Slussen i Katarinaberget samt att en bussterminal ska byggas vid Nacka Centrum. Bussterminalen i Nacka centrum är knuten till den nya tunnelbanegrenen. Stadsbyggnadsnämnden gav i september 2014 Stadsbyggnads- kontoret i uppdrag att påbörja framtagande av en ny detaljplan för bussterminal vid Slussen. Hur granskningen bedrivits Plangranskning för aktuell detaljplan pågick under perioden 2016- 10-19 till 2016-11-16. Information om granskning skickades ut enligt sändlista till remissinstanser och berörda sakägare enligt fastighetsförteckningen. Samrådsförslaget visades i Tekniska Nämndhuset (Fleminggatan 4) samt på stadsbyggnadskontorets hemsida, www.stockholm.se/detaljplaner . Annons om granskning publicerades i lokaltidningarna Mitt i Södermalm, Mitt i Nacka, Mitt i Värmdö, Nacka Värmdöposten, samt rikstidningarna Dagens Nyheter och Svenska Dagbladet onsdagen den 19 oktober 2016. Synpunkter inkomna under samråd som ej tillgodosetts - Bussgaraget gör intrång på vår fastighet i djupled - Kommunens utredningar visar att det går att tillgodose det angelägna allmänintresset av en terminal på andra platser i Slussenområdet - Kommunen har inte presenterat något seriöst bud avseende en frivillig försäljning. - Den föreslagna detaljplanen för ny bussterminal kommer om den genomförs att vålla vår fastighet betydande ekonomisk skada. - Placera bussterminalen på markplan istället. Synpunkter inkomna under granskning som ej tillgodosetts - Bygg ingen bussterminal djupt inne i Katarinaberget. - En gångflödesanalys bör genomföras och bifogas till planbeskrivningen. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 7 (56) Stadsbyggnadskontorets ställningstagande Risk Risk och säkerhet är den som flest inkomna synpunkter har berört. Synpunkterna handlar om att risken för en brand i en gasbuss är stor. Att en sådan brand innebär stor risk för omfattande mängd dödsfall. Samt att det inte går att utrymma anläggningen på ett bra sätt. Riskerna kopplat till trafikering av bussterminalen har omsorgsfullt utvärderats och den föreslagna lösningen är utformad för att hantera dessa risker. Oavsett lokalisering innebär en bussterminal en anläggning där många människor är i rörelse och där det inte helt går att undvika fara för att människor kan komma till skada under olyckliga omständigheter. Utformningen är i enlighet med trafikförvaltningens riktlinjer. Säkerhetskonceptet för detaljplanen beskriver övergripande de åtgärder och principer som har bedömts som nödvändiga för att säkerhetsnivån inom Slussens bussterminal ska vara acceptabel. Säkerhetskonceptet med avseende på brandskydd kommer beskrivas mer detaljerat i bygghandlingsskede. En detaljplan reglerar inte i detalj åtgärder som t.ex. vilken sorts sprinkelsystem som ska användas eller frågor på den detaljeringsnivån. En oberoende granskning av planhandlingarna avseende risk och säkerhet har gjorts. Syftet med granskningen var att få ett yttrande om huruvida handlingarna är branschmässigt utförda och innehåller rimliga bedömningar och är tillräckligt omfattande för att kunna utgöra beslutsunderlag för Stadsbyggnadsnämnden och Kommun- fullmäktige samt innehålla motiv till ställningstagandet. Yttrandet är en del av de handlingar som skickas för godkännande i stadsbyggnadsnämnden och sedermera för antagande i kommun- fullmäktige. Det är viktigt att verksamhetsutövaren säkerställer att det i anläggningen maximalt vistas 5000 personer, t.ex. vid drift- störningar, eftersom det är en viktig förutsättning vid framtagandet av säkerhetskonceptet. Detta kan ske både genom organisatoriska eller tekniska åtgärder eller en kombination av dessa. Hur en sådan kontroll sker innefattas inte i detaljplanarbetet utan är en för- utsättning för att verksamheten ska få bedrivas. I planprocessen finns det begränsade möjligheter att noggrant beakta t ex organisatoriska fel eftersom begränsad kunskap finns om den framtida driftsorganisationen. Fokus i detta skede är att fastsälla förutsättningarna för markanvändandet och hur erfordliga Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 8 (56) tekniska krav kan specificeras på anläggningen. Mänskliga aspekter beaktas i detalj när det gäller t ex utrymningsdimensionering. Anläggningen har många system och dessa kommer att övervaks av en driftledning. Vissa system utförs med fördröjning där driften har chans att undersöka orsaken till larm och därmed avstyra ett falsklarm, t ex en utrymning. Störningar Riskanalys avseende vibrationer från sprängningar har genomförts. Byggnaderna kommer att besiktigas innan arbetena påbörjas och förebyggande åtgärder kommer att vidtas. Bergarbetena utförs enligt gällande normer, intilliggande byggnader och övriga anläggningar kommer kontinuerligt kontrolleras enligt upprättade kontrollprogram. Bergarbetena föregås av beräkningar som säkerställer bergets bärförmåga, förstärkningar som behövs så att inte berörda fastigheter påverkas. Mer information om risker kopplade till byggskedet belyses bl a i miljökonsekvens- beskrivningens kapitel 8.4.7. Åtgärderna syftar till att inga skador ska uppstå. Skulle trots det en skada inträffa ska man med hjälp av exempelvis besiktningsprotokoll och dokumenterade vibrations- mätningar kunna konstatera om det finns ett övervägande sannolikt samband med kommunens arbeten. Om så är fallet ersätter kommunen skadan enligt reglerna i 32 kapitlet i miljöbalken. Sprängningsarbetena kommer att utföras enligt gällande standard, vilket innebär att ett kontrollprogram upprättas och att alla fastigheter inom minst 100 m avstånd från sprängningen besiktigas före och efter arbetena. Sprängningarna anpassas efter fastigheternas grundläggning. Vibrationsmätare sätts upp för att säkerställa att skadliga vibrationer inte uppstår. Den som spränger är alltid ekonomiskt ansvarig för de skador som orsakas av sprängningen och stor varsamhet kommer att iakttas. För byggnader som Stadsmuséet bedömt särskilt kulturhistoriskt värdefulla (blå- och grönklassade) har ett särskilt handlingsprogram upprättats. Bortledning av grundvatten sker enligt villkor i miljödom. Kommunens bedömning är att inga byggnader kommer att skadas med anledning av arbetena. Detta har reglerats i tillståndet för grundvattenbortledning (se www.stockholm.se/slussen, redovisas även kortfattat i kapitel 5.4 i den MKB som ingår i samråds- handlingarna). I tillståndet anges vilka grundvattennivåsänkningar som är tillåtna under bygg- och drifttid. De utredningar som gjorts visar inte på förhöjd risk för ras, skred eller sättningar. Infiltration eller andra skadeförebyggande åtgärder kommer att vidtas under byggtiden. Ett kontrollprogram har tagits fram för att säkerställa att Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 9 (56) villkoren i tillståndet följs. I kontrollprogrammet ingår bland annat buller, vibrationer, stomljud och påverkan på kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. Eventuell skada som beror på grund- vattenbortledning kommer att regleras i enlighet med tillståndet. Ventilationstornet nära Mosebacke kommer enbart användas för luftutsläpp i händelse av brand. I normalfallet kommer tornet användas för intag av luft och påverkar därmed inte luftkvaliteten i området. Ventilationsintaget dimensioneras för att klara ljudnivån 40 dB (A) Kulturmiljö Stadens uppfattning är att detaljplanen och planerat genomförande är förenligt med riksintresset för kommunikationer genom de åtgärder för ersättningstrafik mellan Henriksdal och Slussen som genomförs. Under drifttiden blir det ingen påverkan på riksintresset. Lokalisering Den sammanvägda bedömningen är att Katarinaberget är det lämpligaste alternativet och lokaliseringen för anläggande av en bussterminal vid Slussen. Detta främst på grund av att lokali- seringen är ett av de alternativ som ger minst negativa konsekvenser för miljön, den ger möjlighet till god komfort för resenärer och personal samt att den inte i någon betydande grad konkurrerar med annan markanvändning i Slussenområdet. Katarinaberget är det alternativ som på lämpligast sätt främjar en långsiktig hushållning med marken, vattnet och den fysiska miljön. Alternativet innebär endast små negativa konsekvenser på kulturmiljön och riksintresset för innerstaden. Katarinaberget är också det enda studerade alternativ där man kan tillgodose kapacitetsbehovet av hållplatser i terminalen. Övriga alternativ som studerats är sämre även ur ett kommunalekonomiskt perspektiv. Det är med anledning av att de påverkar tiden för genomförandet av Slussen, vilket ger praktiska konsekvenser. Det innebär även utdragen genomförandetid som ger stora ekonomiska konsekvenser. Nya Slussen kommer att stå klar år 2025, bussterminalen beräknas vara färdigställd under 2023-2025. Det är av stor vikt att bussterminalen färdigställs så snart som möjligt i sitt permanenta läge för att klara kollektivtrafikförsörjningen till Ostsektorn. Det är således av väsentligt intresse för allmänheten att bussterminalen kommer till stånd. Detta ska vägas mot det enskilda intresset, för de berörda fastigheterna, att behöva avstå från utrymme under mark. Av genomförandedelen i planbeskrivningen framgår att konsekvenserna för fastigheterna är begränsade. Det allmänna intresset överväger därför det enskilda intresset. Ianspråktagandet av utrymmet i Katarinaberget krävs för att tillgodose detta Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 10 (56) angelägna allmänna intresse. Den regionala och den lokala alternativstudien visar tillsammans att ändamålet med bussterminalen inte lämpligen bör tillgodoses på annat sätt. Gator och trafik Riskerna kopplat till trafikering av bussterminalen har omsorgsfullt utvärderats och den föreslagna lösningen är utformad för att hantera dessa risker. Oavsett lokalisering innebär en bussterminal en anläggning där många människor är i rörelse och där det inte helt går att undvika fara för att människor kan komma till skada under olyckliga omständigheter. Utformningen är i enlighet med trafikförvaltningens riktlinjer. Projektekonomi och ersättning Detaljplaneförslaget innebär för vissa fastigheter begränsningar i fastighetsägarnas framtida möjligheter att utnyttja sin mark i djupled, och de är enligt expropriationslagen berättigade till ersättning för den skada som det innebär i form av minskningen av fastighetens marknadsvärde. Om kommunen och fastighetsägaren har olika uppfattningar om skadans storlek bestäms ersättningen i första hand av lantmäterimyndigheten i samband med att fastighetsbildningen genomförs enligt de fastighetsindelnings- bestämmelser som ingår i detaljplanen. Ersättningsbeslutet kan överklagas till mark- och miljödomstolen. Sprängningsarbetena kommer att utföras enligt gällande standard, vilket innebär att ett kontrollprogram upprättas och att alla fastigheter inom minst 100 m avstånd från sprängningen besiktigas före och efter arbetena. Sprängningarna anpassas efter fastigheternas grundläggning. Bortledning av grundvatten sker enligt villkor i miljödom. Kommunens bedömning är att inga byggnader kommer att skadas med anledning av arbetena. Eventuell skada som beror på grund- vattenbortledning kommer att regleras i enlighet med tillståndet. Genomförande I miljökonsekvensbeskrivningen finns ett kapitel om masshantering, Från berget kommer cirka 276 000 m3 berg att schaktas. De största mängderna kommer att transporteras bort för uppkrossning på extern anläggning för att kunna användas i byggprojekt i regionen. Lastbils och pråmtransporter är tänkta alternativ för bortforslandet. Samråd kommer att ske med Sjöfartsverket och eventuella konsekvenser kommer att utredas i samband med utredning om vilka hamnar som kan bli aktuella för att ta emot schakt- och rivningsmassor. Under tiden innan tunnelbanan till Nacka är utbyggd och Saltsjöbanan går tillbaka in till Slussen kommer antalet bussar till Slussen öka till den provisoriska terminalen på Stadsgårdsleden. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 11 (56) Utöver den förväntade befolkningstillväxten planeras Saltsjöbanan att ersättas av buss på sträckan Henriksdal – Slussen under byggtiden. Av dessa anledningar kommer trycket att öka på Slussenterminalen. Den provisoriska terminalen kommer att ligga på Stadsgårdsleden och ha en dimensionering för cirka 20 påstigningshållplatser. Möjlighet finns också att anlägga en tillfällig bussterminal på en ponton som förtöjs vid Stadsgårdskajen väster om Birkaterminalen. En inbyggd bro för gångförbindelse planeras mellan den tillfälliga bussterminalen och Slussens tunnel- banestation. Under byggskedet kommer information om förändringar att publiceras på Stockholms stads hemsida för Slussen-projektet. Stadens ambition är att teckna överenskommelser om fastighets- reglering med de fastighetsägare som önskar och där en överenskommelse kan nås. Avtal om fönsteråtgärder för luftburet buller har tecknats för de fastigheter som bedöms bli berörda av Slussens ombyggnad och inga ytterligare fastigheter berörs av sådant buller från bussterminalarbetena. Konsekvenser av stomljud och övriga miljöstörningar kommer att hanteras i enlighet med miljötillståndet. I de fall konsekvenserna bäst hanteras via genomförandeavtal kommer sådana att tecknas. Hälsa och säkerhet Ventilationen dimensioneras för att klara en god luftkvalitet enligt gällande normer. Hygieniska gränsvärden kommer följas i personal- utrymmen. Trafikytorna skiljs från passagerar- och personal- utrymmen. Vänthallen kommer att förses med övertryck för att försvåra att luft från trafikytorna läcker in. Luftkvaliteten vid trafikytorna följer arbetsmiljöregler. Spridningsberäkningar visar att bidraget från utsläppen vid ombyggnaden av Slussen utanför den arbetstunnel som är planerad att användas vid byggandet av bussterminalen. Även under den övriga ombyggnadstiden kan utsläppen leda till förhöjd förorenings halt i omgivningsluften. Dessa förekommer i första hand inom områden där allmänheten inte har tillträde under tiden för ombyggnadsarbetet och omfattas därmed av arbetsmiljöregler. Inom dessa områden gäller inte miljökvalitetsnormerna. Vid sprängning och evakuering av spränggaser inträffar en kortvarig förhöjning av spränggaser, framför allt kväveoxider och koloxider, precis i anslutning till tunnelmynningen. Beräkningar och uppföljning från olika tunnelprojekt under senare år (exempelvis Södra Länken) visar att dessa gaser späds ut och sprids tämligen fort i omgivningsluften och bedöms inte innebära några hälsoeffekter eller medverka till att någon miljökvalitetsnorm överskrids. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 12 (56) Stadsbyggnadskontorets sammanvägda ställningstagande Under granskningen har flertalet synpunkter berört frågor gällande risk och säkerhet. Det har handlat om risker för brand som förknippas med bussar drivna med fordonsgas. Om händelse- förloppet vid brand och explosionsrisker i ytor där det vistas människor. Det har även lämnats åsikter om oro för utrymning ur terminalen i händelse av en brand och räddningstjänstens insatser. Bussterminalen är en avancerad anläggning som inte kan jämnföras med någon annan bussterminal i landet. Därför tog staden och Landstinget fram ett specifikt säkerhetsmål för bussterminalen. För att klara säkerhetsmålen och kraven som ställs måste ett flertal tekniska installationer finnas tillsammans med organisatoriska åtgärder genomföras av verksamhetsutövaren innan terminalen kan tas i drift. I komplexiteten av risk- och säkerhetsfrågorna följer svårigheter för gemeneman att kunna sätta sig in i alla riskutredningar som finns. För att säkerställa att Risk- och säkerhetsfrågorna har belyst på ett riktigt sätt har en oberoende granskning av handlingarna gjorts avseende risk- och säkerhet. Flera inkomna synpunkter har varit mot anläggandet av bussterminalen i stort. De har förespråkat en anläggning i markplanet och i huvudsak på den nuvarande terminalens läge. Kontoret kvarstår i sin bedömning att alternativet att placera bussterminalen i Katarinaberget är samtaget det bästa alternativet. Det är kontorets bedömning att en rimlig avvägning har gjorts mellan enskilda och allmänna intressen. Kontoret föreslår att förslag till detaljplan antas. Synpunkter inkomna under granskning Nedan redovisas en sammanfattning av de synpunkter som inkom under granskningen. Yttrandena i sin helhet finns att ta del av i planakten. Remissinstanser Länsstyrelsen 559 Länsstyrelsen bedömer utifrån nu kända förutsättningar att det inte finns skäl att anta att Länsstyrelsen kommer att pröva kommunens beslut och upphäva detaljplanen, med stöd av 11 kap. 11 § PBL. Det finns dock behov av några förtydliganden enligt nedan. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 13 (56) Riksintresse för kommunikation Länsstyrelsen delar Trafikförvaltningens (dat. 2016-11-16) och Trafikverkets (dat. 2016-11-14) yttranden, att kommunen bör komplettera planbeskrivningen med projektets eventuella påverkan på riksintresse för kommunikationsanläggningar. Riksintresse för kulturmiljövården Länsstyrelsen anser att kommunen i stort beaktat tidigare synpunkter gällande riksintresse för kulturmiljövården. Länsstyrelsen anser dock att kommunen i detta planförslag ska säkerställa den tidigare skyddsbestämmelsen för Katarinagaragets entré, som fanns i det tidigare planförslaget (DP 2011-01580). Hälsa och säkerhet Säkerhetsmål och -koncept Kommunen har i samråd med andra aktörer tagit fram underlag för att bedöma risken för människors hälsa och säkerhet, i form av säkerhetsmål (Projektspecifikt säkerhetsmål, Stockholms stad och Trafikförvaltningen, dat. 2016-04-15), säkerhetskoncept (Tekniskt underlag för detaljplan: Säkerhetskoncept, WSP, dat. 2016-09-20) och riskbedömning (Riskbedömning som underlag för MKB, WSP, dat. 2016-09-20). Den största risken för olyckor i anläggningen bedöms vara trafikeringen av fordonsgasbussar. Enligt riskbedömningen uppfyller detaljplanen säkerhetsmålet, förutsatt att säkerhetskonceptets förslag på skyddsåtgärder genomförs. Plankartan reglerar inte några skyddsåtgärder vars huvudsyfte är att hantera risken med fordonsgasbussar. I planbeskrivningen finns dock ett avsnitt som handlar om det fortsatta arbetet att förebygga och begränsa skador vid brand, samt möjligheter till utrymning och räddningsinsatser. Länsstyrelsen har inga invändningar mot att planen inte reglerar skyddsåtgärder mot olycksrisker. Däremot saknar Länsstyrelsen ett tydligt ställningstagande från kommunen gällande uppföljning av säkerhetsmålet och säkerhetskonceptet. Detta bedömer Länsstyrelsen har stor betydelse för att planens markanvändning ska vara lämplig utifrån risken för olyckor. I säkerhetskonceptet beskrivs flera åtgärder med formuleringar som innehåller bör eller kan. Det tolkar Länsstyrelsen som att det finns osäkerheter kring hur åtgärderna ska utformas och genomföras. Därför blir det särskilt viktigt att en utvärdering och uppdatering av anläggningens säkerhet sker mot säkerhetsmålet. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 14 (56) Översvämningsrisk Planbestämmelsen reglerar att byggnader, anläggningar och samhällsviktig verksamhet inte ska ta skada eller påverkas negativt av högvatten upp till nivån +1,7 m (RH2000). Denna nivå är lägre än Länsstyrelsens rekommenderade lägsta nivå på + 2,7 m för ny bebyggelse längs Östersjökusten. +1,7 m över nollplanet är den lägsta nivån som satts på kajnivåer inom övriga Slussenprojektet. Länsstyrelsen uppfattar som att planbestämmelsen avser planerad bebyggelse på markytan och således inte planerad verksamhet inne i bergrummet, som är beläget på en lägre än nivå planbestämmelsen. Infarten till bussterminalen från Stadsgårdsleden ligger på +2,9 m. Angiven planbestämmelse har således ingen direkt verkan på aktuell plan och bör därför justeras till de planerade höjdnivåerna eller tas bort från plankartan. I Länsstyrelsens lågpunktskarta samt i Stockholms stads skyfallsmodellering ses att vatten kan ansamlas längs Stadsgårdsleden vid kraftig nederbörd. Länsstyrelsen framhöll i samrådsskedet att nedgångar och entréer bör höjdsättas och utformas på ett sådant sätt som minskar risken från översvämning och störningar i trafiken vid skyfall. Länsstyrelsen saknar dock fortfarande ett resonemang om översvämningsrisken från kraftig nederbörd och anser att detta behöver inkluderas planhandlingarna. Samhällsviktig verksamhet Länsstyrelsen anser att kommunen bör förtydliga om eller vilken byggnad, konstruktion eller anläggning i denna detaljplan som är klassad samhällsviktig verksamhet. Begreppet används på plankartan, men utan närmare förklaring i exempelvis planbeskrivningen. Svar: Riksintresse för kommunikation Texten ”Byggtiden innebär en viss påverkan på Saltsjöbanan vars slutstation förlagts till Henriksdal under byggtiden” har lagts till i planbeskrivningen. Riksintresse för kulturmiljövården En skyddsbestämmelse för entréerna, valven, förs in på plankarta 1. Hälsa och säkerhet Det är inte detaljplanens uppgift att säkerställa att verksamhetsutövarens åtagande gällande säkerhetskonceptet efterlevs. Stadens tekniska åtagande som byggherre gällande åtgärder för risk och säkerhet är tvingande i ett flera lagar och förordningar bl.a enligt PBL 8:4, PBF 3:8 och 3:10. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 15 (56) Bergrum för vänthall/stigschakt och liknande vistelseytor undermark är lovpliktiga. Enligt LSO 5:2 så har tillsynsmyndigheten rätt att meddela de föreläggande och förbud som behövs om nödvändiga åtgärder gällande risk och säkerhet inte har vidtagits. Ett avtal mellan staden och landstinget avses slutas för att fördela ansvaret för ett genomförande av säkerhetskonceptet. Översvämningsrisk Som Länsstyrelsen riktigt påpekar så ligger kajen på +2.9 m vilket är över de rekommenderade +2.7m. Därmed kommer planbestämmelsen om översvämningsnivåer till +1.7 m tas bort. Anläggningen kommer ha ett dagvattenavlopp för att kunna omhänderta och bortleda vatten exempelvis vid ett skyfall. Detta dimensioneras för ett 10 års regn. Samhällsviktig verksamhet Begreppet samhällsviktig verksamhet tas bort i samband med bestämmelsen om översvämningsnivå. Lantmäterimyndigheten, 525 Verkan på befintliga planer I plankarta 1 framgår att bestämmelsen T1 ersätter befintliga användningar inom gällande detaljplaner inom ändringsplanen (ÄDp). I planbeskrivningen står det däremot endast att befintliga planer kompletteras inom ÄDp-området och att de i övrigt fortsätter att gälla oförändrat, vilket är motstridigt. Det bör även i plan- beskrivningen framgå att T1 ersätter befintliga användningar. Teckenförklaringar Teckenförklaringarna är till viss del ofullständiga, tex: • det framgår inte på plankarta 4 och 8 (övre) att de gula områdena avser fastighetsindelningsbestämmelser i 2D respektive 3D (jfr teckenförklaring på plankarta 3), • det framgår inte på plankarta 4 och 8 (övre) vilken avgränsning som utgör tunnelbanans yttre gräns (anläggningens? skyddszonens? rättighets?), • det framgår inte på plankartor 5-8 att linjen ”fastighetsgräns” avser fastighetsindelningsbestämmelser i 3D. Svar: Skrivningen i planbeskrivningen ska justeras att T1 ersätter befintlig användning i enlighet med yttrandet. Teckenförklaringarna ska ses över. Storstockholms brandförsvar 425, 432, 422, 430, 458, 489, 467, 481, 485, 487, 498, 512, 519, 521, 538, 539, 543, 549, 492, 539 När ett planärende inkommer som remiss till SSBF utförs en övergripande riskidentifiering avseende olycksrisker inom Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 16 (56) planområdet och i dess närhet. SSBF har tidigare yttrat sig i detta avseende inför samråd och behovsbedömningen för detaljplan Bussterminal vid Slussen, dat. 2016-07-12 och 2014-11-11 samt lämnat synpunkter på systemhandling Bussterminal dat. 2015-05- 29. Följande typer av olycksrisker beaktar SBF vid riskidentifieringen. • Transport av farligt gods • Riskfylld verksamhet • Spårbunden trafik • Översvämning • Suicidrisk Enligt SSBF:s bedömning har några av de synpunkter som lämnats i tidigare yttranden inarbetats i aktuella handlingar för granskning, vilket SSBF ser som mycket positivt. Vad gäller riskidentifieringen har SSBF inga synpunkter inför detaljplanens granskningsskede utan hänvisar till tidigare yttranden vid skedet för samrådet och behovsbedömningen. Möjlighet till säker utrymning Platsen vid utrymningsvägarna mynning har vid några lokaliseringar angetts medföra risk för påkörning av de personer som utrymmer. I riskbedömningens, kap. 7.2.5.2 samt 7.2.5.3, anges att det är platserna vid entré Lokatten samt in- och utfartstunneln som risk för påkörning av biltrafik föreligger för de personer som utrymmer. Vidare anges att utformning av platserna är under utredning och att en möjlig lösning kommer vidareutvecklas och förfinas under bygghandlingsskedet. SSBF lämnade synpunkten i samrådsskedet och vill även till granskningsskedet trycka på vikten av en säker utrymning. Det är oacceptabelt att ha utrymningsvägar där det föreligger risk för påkörning. I en stressad utrymningssituation med många personer hamnar i trafiken kan man inte förutsätta att de utrymmande ska sådan sinnesnärvaro att de kan uppfatta en sådan risk samt att det finns risk för trängsel som gör att personer hamnar i trafiken. Åtgärder för att skärma av utrymningsvägarna mynning mot biltrafik för att begränsa risken att personer hamnar i trafiken bör tas i beaktande. SSBF förutsätter att hänsyn till detta tas inför bygghandlingsskedet. SSBF tog del av Länsstyrelsens yttrande i samrådsskedet där synpunkter lämnades på att kommunen behöver utreda och vidta lämpliga åtgärder, om lokaliseringen av utrymningsvägarnas mynningar medför risk för påkörning vid utrymning. SSBF delar länsstyrelsens uppfattning i frågan och ser gärna att flödesanalyser genomförs för att säkerställa att utrymningen inte hämmas av Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 17 (56) köbildning utanför anläggningen, med en försenad utrymning som följd. Konceptet för utrymningen ut ur in- och utfartstunneln säkerställer att utrymmande når allmän platsmark på ett säkert sätt och att utrymmande befinner sig i säkerhet vid denna plats, tex i tråget mellan in- och utfartstunneln och Stadsgårdsleden. I tilldelade handlingar anges att det därifrån sedan finns möjlighet för Stockholm stad att möjliggöra en vidare förflyttning för ut- rymmande t.ex. via Söderbergs trappor eller genom att korsa Stadsgårdsleden när den stängs av från trafik med hjälp av normal ljusreglering eller via blåljusmyndigheters försorg. Det anges också att frågan behöver utredas vidare i samverkan med räddnings- tjänsten under kommande skede. SSBF vill vara tydliga med att det vid en insats inte kommer att finnas en sådan förmåga att resurser kan avsättas för att stänga av trafik på Stadsgårdsleden för att säkerställa en säker förflyttning av utrymmande samtidigt som en räddningsinsats i terminalen måste genomföras. Detta måste möjliggöras på annat sätt och om åtgärdsförslag landar på en annan blåljusorganisation än räddningstjänsten bör en sådan samverkan ske med berör organisation. Möjlighet till räddningsinsatser En räddningsinsats i en undermarksanläggning består av en serie komplexa åtgärder som involverar ett flertal blåljusmyndigheter, fastighetsägare och driftentreprenörer. En räddningsinsats kompliceras avsevärt vid brand eller förrökutveckling vid en sådan anläggning. Ett värsta scenario bedöms från räddningstjänstens sida innefatta brand och omfattande rökutveckling inom körytan för bussarna parallellt med att utrymning av passagerare behöver genomföras. Tillgängliga personella och materiella resurser blir under dessa förhållanden den begränsande faktorn för räddnings- tjänstens insatser. Räddningstjänstens förmåga till livräddning och brandbekämpning skall bedömmas utifrån vardagsolyckor där skadornas omfattning är begränsade och antalet drabbade få till antalet. SSBF ser väldigt positivt på att räddningstjänstens förmåga har varit en viktig del i dimensionering av anläggningens utformning. Att självutrymning ska vara möjlig påverkar direkt räddningstjänstens förmåga då fokus istället kan läggas på livräddning och brandbekämpning. SSBF är positiv till en vidare diskussion angående möjligheter till insatser. I planbeskrivningen, dat. 2016-10-11, anges att räddningstjänsten kommer kunna nå alla ytor inom 60 meter. Detta ser SSBF positivt på i och med att bedömningen görs att om avståndet överstiger 75 meter påverkas räddningsorganisationen och resursbehovet i sådan omfattning att en effektiv insats inte längre är möjlig. Vid längre Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 18 (56) avstånd kommer insatsen ta längre tid och bli mer komplicerad., vilket i sin tur påverkar möjligheten för att nödställda kan få hjälp eller en brand kan släckas. Tiden det tar för en rökdykargrupp att nå inom 75 meter i rökfylld miljö blir påtagligt mycket kortare (bedömt ca 20 minuter) än om avståndet är 150 meter (bedömt ca 60 minuter). Dessutom har inte SSBF förmåga att kunna utföra livräddande eller brandsläckande insatser vid sträckor länger än 150 meter i rökfylld miljö. Samtidig utrymning och räddningsinsats I SSBF:s samrådsyttrande angavs att problematiken med utrymning och samtidig insats måste belysas ytterligare då detta inte berördes i tilldelade handlingar vid samrådsskedet. I tilldelade handlingar inför granskningsskedet anges att insatsvägar för räddningstjänsten utförs av de entréer och utrymningsvägar som finns inom anläggningen samt från separat trapphus. Om räddningstjänsten väljer att göra insats via antingen entréer eller någon av utrymningsvägarna har då hänsyn tagits till utrymningsvägarnas bredd för samtidig utrymning och räddningsinsats? SSBF vill trycka på att räddningstjänstens personal, vid en räddningsinsats, har på sig och bär med sig mycket utrustning vilket gör att de är bredare än en normalperson. Hur säkerställs utrymning i förhållande till räddningstjänstens insats? Framkomlighet/Tillgänglighet I samband med släckinsats måste framkomlighet till byggnader och anläggningar för SSBF:s räddningsfordon beaktas. Enligt Boverkets byggregler bör avståndet mellan körbar väg och byggnadens/ anläggningens angreppspunkt för räddningsinsats inte överstiga 50 meter. Med angreppspunkt för räddningsinsats menas entréer/ tillträdesvägar till byggnadens/anläggningens olika delar. Detta är i grunden en projekteringsfråga, men bör möjliggöras i plan. I planbeskrivningen anges att uppställningsplatser för räddnings- fordon sker på allmänplats vilket framförallt är Katarinavägen och Stadsgårdsleden. SSBF vill trycka på att en sådan uppställningsplats bör vara inom 50 meter från angreppspunkt, enligt ovan, samt att eventuella fordon som står parkerade p allmänplats inte får in- skränka på uppställningsplatserna. Dessutom bör det klargöras om uppställningsplatserna på allmänplats kan innebära att räddnings- fordon riskerar blockera övrig trafik och deras framkomlighet, exempelvis linjebussar lokaltrafik. Detta i och med behovet av att ta en stor yta i anspråk för flertalet räddningsresurser vilket kan innebära förseningar osv. då en räddningsinsats bedöms kunna bli långvarig. För kännedom krävs normalt BK2-väg för att SSBF:s fordon ska kunna framföras. Ibland behöver så kallade räddningsvägar Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 19 (56) upprättas för att räddningstjänstens fordon ska kunna nå fram till byggnader. I SSBF:s vägledningsdokument VL2014-09 beskriv de förutsättningar som krävs för en räddningsväg. Övrigt SSBF rekommenderar fortsatt samverkan kring riskfrågorna samt om eventuella oklarheter råder i hur ovanstående yttrande ska beaktas i resterande del av planprocessen. Svar: Genom en konstruktiv dialog har det under planens framtagande varit möjligt att tillvarata synpunkter och önskemål från SSBF för att förbättra förutsättningarna för att genomföra räddningsinsats och skapa goda möjligheter till en trygg och säker utrymning av terminalen i händelse av olycka, t ex brand. SSBF har dessutom involverats vid och lämnat synpunkter på det säkerhetsmål som preciserats för att på så vis tydliggöra vilken ambitionsnivå som projektet har avseende säkerhet. Detta är ett viktigt steg mot en mer transparent och målstyrd utformning av en plan och anläggning, vilket efterfrågats vid tidigare planarbeten, men där inga nationella och mycket begränsat med regionala/ lokala initiativ tidigare tagits. Vikten av säker utrymning är noterad. I detta skede av projektet har mycket arbete lagts på att säkerställa möjligheterna att utrymma säkert ut ur anläggningen till allmän platsmark, där Stockholm stad har rådighet över marken, samt utreda vilka åtgärder som behöver ha stöd för genomförande i detaljplanen. Exempel på åtgärder kan vara att anordna uppsamlingsplats för utrymmande från terminalen, säkerställa passagebredder för att större folksamlingar utanför terminalen inte skall medföra köbildning för utrymmande inuti terminalen. På så vis kan även risken för påkörning av utrymmande minimeras. Denna typ av åtgärd bedöms inte vara av sådan karaktär att de kan regleras i planen, utan handlar om hur Stockholm stad väljer att utforma allmän platsmark och trafikutrymmet. Planen uppfyller de grundläggande krav på tillgänglighet för räddningstjänsten som ställs i PBL 8kap 9§ samt i BBR 5:721 genom att gatunätet skapar förutsättning att nå anläggningen. Att på permanent basis skapa parkeringsförbud för att åstadkomma detta medför andra nackdelar och är inte vanligt förekommande i stadsmiljö. I första hand bör flexibla lösningar sökas, t ex att anlägga busshållplatser i nära anslutning och att bussar temporärt nyttjar andra platser i samband med insats. Detta är en kommunal angelägenhet vilket kräver samverkan mellan flera kommunala förvaltningar, såsom stadsbyggnadskontoret, trafikkontoret, exploateringskontoret och räddningstjänsten. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 20 (56) Utrymningsvägarnas bredd är väl tilltagna och överstiger den minimibredd som kravställs i Boverkets byggregler med marginal. Precis som för andra byggnader och anläggningar samutnyttjas många dörrar och kommunikationsstråk som både utrymnings- och insatsvägar. I denna anläggning finns utöver dessa gemensamma insats- och utrymningsvägar en för räddningstjänsten exklusivt insatstrapphus där busskörytan kan nås direkt. Dessutom finns möjlighet att kontrollera den räddnings-/utrymningshiss som finns från den utrymningsplats som finns i nära anslutning till bussterminalen. Vid insatstidens början förväntas i normalfallet utrymningen från anläggningen vara i sitt slutskede och trängseln i kommunikationsstråken vara begränsad. Inga särskilda räddningsvägar anordnas till anläggningen. Katarinavägen och övriga anslutande vägavsnitt uppfyller de krav som specificeras i SSBF:s vägledningsdokument VL2014-09. Fortsatt konstruktiv samverkan med SSBF är en prioriterad fråga framöver. Trafikförvaltningen, 523 Trafikförvaltningens synpunkter på förslaget Detta svar avges tillsammans med förvaltning för utbyggd tunnelbana. Landstinget yttrade sig under samrådet och vill utöver de tidigare lämnade synpunkterna framhålla följande: Bytespunkten Slussen Slussen är en av kollektivtrafikens viktigaste knutpunkter. Vid Slussen sker byten mellan tunnelbanans gröna och röda linje, Saltsjöbanan och busstrafiken från Nacka och Värmdö samt innerstadsbussarna. När tunnelbanan till Nacka är utbyggd år 2025 kommer stora delar av busstrafiken från Nacka att angöra en ny bussterminal i Nacka centrum. Till granskningsskedet har illustrationerna uppdaterats för att förtydliga tillgängligheten och gångströmmar i bytespunkten, vilket är positivt. Planbeskrivningen har till en viss del uppdaterats med kopplingen till övrig kollektivtrafik och hur man som resenär kan ta sig in i terminalen. Dock saknas fortfarande en beskrivning av kopplingen till andra målpunkter, ex cykelgarage. Om det ska vara lätt och smidigt att kunna cykla till och från bussterminalen så bör det redogöras för hur detta ska ske i planhandlingen. Svar: Planbeskrivningen uppdateras med information om var cykelgaraget ska komma att ligga samt hur man tar sig till och från bussterminalen Saltsjöbanan Saltsjöbanan är ett regionalt riksintresse för kommunikationer och järnvägen och trafikens funktionalitet och utvecklingsbarhet ska Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 21 (56) därmed bevakas och säkras i kommunal översikts- och detaljplanering. Trafikförvaltningen vill fortsatt att plan- beskrivningen kompletteras med hänsyn till ovanstående. Svar: Texten ”Byggtiden innebär en viss påverkan på Saltsjöbanan vars slutstation förlagts till Henriksdal under byggtiden” har lagts till i planbeskrivningen. Gångflöde i terminalen En studie av beläggning av avlämnings- och upphämtningsbusshållplatser under olika tider på dagen är genomförd vilket trafikförvaltningen ser som positivt. Trafikförvaltningen vill framhålla att den av trafikförvaltningen upphandlade trafikentreprenören kommer, när det blir aktuellt, att själv råda över hur terminalen disponeras. Ovan nämnda studie ligger också till grund för hur långt gångavståndet blir mellan bussterminalen och tunnelbaneperrongen för resenärerna under dygnet. Trafikförvaltningen efterfrågar fortsatt en tydligare beskrivning av gångflödena i bytespunkten och terminalen i sin helhet. För att få en förståelse för gångflödena i bytespunkten främst mellan bussterminal, tunnelbana och stadsbussar ser ut så menar trafikförvaltningen fortsatt att en gångflödesanalys bör genomföras och bifogas till planbeskrivningen. Svar: Ingen gångflödesanalys bifogas detaljplanen. Bussterminalens utformning Lokattens trappa Trafikförvaltningen planerar fortsatt för en utrymningsväg vid Lokattens trappa med anslutning mot Stadsgårdsleden under Saltsjöbanans spår. Detaljplanen ger även möjlighet till en sekundärentré till och från bussterminalen. Trafikförvaltningen anser fortsatt att vidare utredning behövs för att visa på behovet av en sekundärentré utifrån målpunkter, flöden och mängden resenärer. Trafikförvaltningen påminner i sammanhanget också om samrådsyttrandet när det gäller vår grundsyn rörande plankorsning för gående på platsen. De personsäkerhetsmässiga förutsättningarna i anslutning till Stadsgårdsleden behöver fortsatt utredas vidare. Utformning av en eventuell sekundärentré måste alltså beakta såväl personsäkerhets- som tillgänglighetsaspekter samt studeras vidare utifrån trafikförvaltningens riktlinjer, såsom Riktlinjer Tillgänglighet för barn, äldre och personer med funktions- nedsättning och Riktlinjer Utformning av terminaler. Svar: En fortsatt dialog kommer att ske mellan staden och trafikförvaltningen gällande ett genomförande av planen och sedermera övertagande av anläggningen. Ett genomförandeavtal är påskrivet mellan parterna. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 22 (56) Risk och säkerhet Trafikförvaltningen är positiv till riskbedömningens ökade transparens i och med att säkerhetskonceptet och appendix A tillkommit till planhandlingarna. Trafikförvaltningen ser fram emot en fortsatt dialog för att säkerställa att det av staden och trafikförvaltningen uppsatta säkerhetsmålet uppnås. Utbyggnad av tunnelbana till Nacka och söderort Strax öster om planområdet pågår landstingets planering av tunnelbaneutbyggnaden till Nacka och Söderort. I samrådsyttrandet lämnade förvaltningen för utbyggd tunnelbana information och projektet som fortsatt är gällande. Svar: Synpunkten överlämnas till exploateringskontoret/- projektkontoret som hanterar byggskedet. Fastighetsindelningsbestämmelser Trafikförvaltningen är positiv till att det har förtydligats i fastighetsindelningsbestämmelserna för 3D-fastigheten att befintligt tunnelutrymme inte ingår i bussterminalens skyddszon. Planhandlingarna kan kompletteras med en sektion för att förtydliga detta ytterligare. I samrådsskedet efterfrågade trafikförvaltningen möjligheten att kunna granska detaljerna kring föreslagna servitutsområden. Detta har ännu inte gjorts, vilket bör ske snarast möjligt för att kunna säkerställa servitutens omfattning. Svar: En ny sektion har införts med förtydligande information i enlighet med synpunkten. Servitut a6 I plankarta nummer 3 anges hur servitut för fastighet A ska utformas. Servitut a6 anger endast att området får nyttjas för utrymning och saknar rättighet till anordnande, underhåll och förnyelse på samma sätt som övriga servitut. Servitutet a6 bör justeras utefter detta. Svar: En justering gällande servitut a6 ska ske i enlighet med synpunkten. Skyddsbestämmelse b1 Skyddsbestämmelse bl finns kvar i planen. Trafikförvaltningen anser att skyddsbestämmelsen även bör finnas på de delar som i ovanliggande detaljplaner är reglerade som allmän platsmark och att plankartorna kompletteras med detta. Svar: En justering på plankarta 1 gällande skyddsbestämmelse b1 ska ske i enlighet med yttrandet. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 23 (56) Buller Trafikförvaltningen anser att vid nyanläggning där bussterminal överdäckas eller samlokaliseras med bostäder ska konstruktionen utformas så att komfortvägd vibrationsnivå i bostadsrum ej överskrider 0,4 mm/s från fordonsrörelser och att stomljudsnivån i bostadsrum ej överskrider 30 dB(A) slow från fordonsrörelser. I plankartan är Ti, Trafikområde bussterminal markerat. Trafikförvaltningen önskar att planbeskrivningen förtydligas om att riktvärden för trafikbuller tillämpas för Ti. Svar: En generell bestämmelse med önskad skrivelse införs på plankartan och förs även in i planbeskrivningen. Påverkan på befintlig anläggning Med stöd av fastighetsindelningsbestämmelser anger planbeskrivningen att en ledningsrätt bildas för den avloppsledning som finns inom planområdet. Trafikförvaltningen anser att det föreslagna läget för avloppsledningen är en acceptabel lösning. Med anledning av den omedelbara närheten till befintlig tunnelbana är det av största vikt att trafikförvaltningen får möjlighet granska arbetsplanen innan arbetet påbörjas och därmed får möjlighet att delta i planeringen av genomförandet. Genomförandeavtal är behandlat på tjänstemannanivå och bereds nu för landstingets politiker. Trafikförvaltningen förutsätter att genomförandeavtalet och andra erforderliga avtal är undertecknade innan detaljplanen antas. Svar: Synpunkten överlämnas till exploateringskontoret/- projektkontoret som hanterar byggskedet. Trafikkontoret, 427 Har inga invändningar på förslaget. Trafikverket, 449 430, 417, 461, 462, 464, 463 Det finns ett Samarbetsavtal undertecknat av Trafikverket, Stockholms hamn, Statens Fastighetsverk, Trafikförvaltningen och berörda avdelningar inom Stockholms stad (TRV 2014/25147) då flera pågående projekt med olika byggherrar pågår under samma period och behöver samordnas. Under §3 Samverkan och punkten fem står det följande; 5. Trafikstörningar – Det är grundläggande att stor vikt läggs vid samordning av trafikstörande arbeten på land, i luft och i vatten för att minimera påverkan för tredje man. Parterna ska samverka för att minimera trafikstörningar. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 24 (56) Trafikverket påpekade i samrådsyttrande 2016-07-11 att planbeskrivningen bör kompletteras med ett avsnitt om riksintressen för kommunikationsanläggningar där planförslagets eventuella påverkan på dessa beskrivs. Detta saknas fortfarande i planbeskrivningen. Det nämns dock i tillhörande Miljökonsekvensbeskrivning på följande sätt; Påverkan på riksintresse – Kommunikationer bedöms i genomförandet av planförslaget inte ha någon påverkan på riksintressena. …/Detaljplaneområdet bedöms varken påverka Stockholms hamn, väg 222/260, Saltsjöbanan eller farledens funktion. Byggtiden innebär en viss påverkan på Saltsjöbanan vars slutstation förlagts till Henriksdal under byggtiden./... (MKB kap. 11 .1.2) Trafikverket anser dock att det utifrån de övriga skrivningarna i MKB så kommer projektet att ha påverkan på riksintressena; Citybanan/stambanan (s. 98 MKB) I planförslagets Miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) Tyréns 2016-09-23, utpekas ett område som utökat influensområdet för grundvattensänkning under byggtiden, vilket berör både stambanorna och Citybanan (Bandel 401 och 409). För Trafikverkets projekt Getingmidjan pågår avtalsarbete med ett separat avtal gällande delområde vatten, vilket ännu inte är undertecknat. Trafikverket anser att samtliga nödvändiga avtal med berörda avtalspartners enligt Samarbetsavtalet (omnämnt ovan) måste vara klara innan detaljplanen kan antas. Vilket enligt detaljplanens MKB alltså även ska omfatta genomförandeavtal/ bevakningsuppdrag för eventuell grundvattenpåverkan av Citybanan och Stambanans anläggningar. Masshanteringen Trafikverket anser att projektet i så stor utsträckning som möjligt bör borttransportera sprängmassor m.m. på pråm för att inte anstränga det redan idag överbelastade vägnätet. Detta bör dock utredas och eventuella konsekvenser på farlederna samrådas med Sjöfartsverket. Sjöfarten/Stockholms hamn – beskrivs endast påverkas under byggtiden av en eventuell tillfällig bussterminal på en ponton – Åtgärder som föreslås för att minska risken är en avgränsad zon om 3 m från kanten på pontonen där människor inte får vistas. Stockholms hamn AB är med på sändlistan över remissinstanser men inte Sjöfartsverket. I Sjöfartsverkets uppdrag ingår att bevaka sjöfartens transportleder och hamnterminaler inklusive dess anslutning till landbaserad infrastruktur. Den allmänna farleden till Stockholm går i hamnområdet ända fram till Slussen. Farleden är också lotsled. Av det skälet är det av stor vikt att Sjöfartsverket, i god tid, får del av detaljplaner och förändringar som planeras i Slussenområdet. Trafikverket anser därför att Sjöfartsverket måste få yttra sig över och bedöma projektets påverkan på farleden, sjötrafiken och Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 25 (56) hamnområdet. Sjöfartsverket måste också ingå som samrådsmyndighet i de fortsatta samrådsprocesserna i alla delar som kan ha anknytning till hamnområdet och sjötrafiken. Saltsjöbanan – påverkas i stor utsträckning då målpunkten för de flesta resenärer är Slussen som färdas in mot city. De kommer under byggtiden att få byta till buss eller ändra färdväg då slutstationen under byggtiden är placerad ca 2 km från Slussens Tunnelbana. Hur ersättningstrafik eller alternativa färdvägar ska lösas bör beskrivas utförligare. Avtal Trafikverket anser att ovanstående frågor måste vara fullständigt utredda och att avtal har tecknats med Trafikverket angående eventuell påverkan på Trafikverkets anläggningar innan planen går till antagande. Innan genomförandeskedet inleds ska också ett genomförandeavtal tecknas som reglerar byggskedet. Svar: Stadens uppfattning är att detaljplanen och planerat genomförande är förenligt riksintresset för kommunikationer genom de åtgärder för ersättningstrafik mellan Henriksdal och Slussen som genomförs. Under drifttiden blir det ingen påverkan på riksintresset. Transporterna anpassas efter den rådande trafiksituationen och då kan pråm vara ett attraktivt alternativ. I den mån farleder riskerar att påverkas sker samråd med berörda myndigheter. Samråd kommer att ske med Sjöfartsverket och eventuella konsekvenser kommer att utredas i samband med utredning om vilka hamnar som kan bli aktuella för att ta emot schakt- och rivningsmassor. Under tiden innan tunnelbanan till Nacka är utbyggd och Saltsjöbanan går tillbaka in till Slussen kommer antalet bussar till Slussen öka till den provisoriska terminalen på Stadsgårdsleden. Utöver den förväntade befolkningstillväxten planeras Saltsjöbanan att ersättas av buss på sträckan Henriksdal – Slussen under byggtiden. Av dessa anledningar kommer trycket att öka på Slussenterminalen. Den provisoriska terminalen kommer att ligga på Stadsgårdsleden och ha en dimensionering för cirka 20 påstigningshållplatser. Möjlighet finns också att anlägga en tillfällig bussterminal på en ponton som förtöjs vid Stadsgårdskajen väster om Birkaterminalen. En inbyggd bro för gångförbindelse planeras mellan den tillfälliga bussterminalen och Slussens tunnelbanestation. Under byggskedet kommer information om förändringar att publiceras på Stockholms stads hemsida för Slussen-projektet. Samverkan enligt avtalet pågår. Regelbundna partsmöten hålls och genomförandeavtal avseende Getingmidjans och Slussens gemensamma beröringspunkter är under framtagande. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 26 (56) Eventuellt behov av genomförandeavtal kommer att diskuteras med trafikverket. Nacka Kommun, 451 Nacka kommun ställer sig positiv till det upprättade detaljplaneförslaget för bussterminal vid Slussen. Terminalen är en del i den framtida, hållbara kollektivtrafikförsörjningen för ostsektorn tillsammans med utbyggd tunnelbana till Nacka och den planerade bussterminalen vid Nacka Centrum. Vidare delar Nacka kommun stadens och tillika trafikförvaltningens bedömning att Slussen och Katarinaberget är rätt plats för lokalisering av en terminal för ostsektorns busstrafik. En bussterminal med hög funktionalitet och attraktivitet som även upplevs som trygg är av stor betydelse för att uppnå framtida mål om en ökad andel kollektivtrafikresenärer i regionen. Nacka kommun anser att det är av mycket stor vikt att den nya bussterminalen får en tillräcklig kapacitet och funktion som klarar att möta ökande reseströmmar till och från en snabbt växande ostsektor. I samrådsredogörelsen daterad 2016-08-24 har Stockholm stad besvarat Nacka kommuns yttrande. Där framgår att ”det är kommunens avsikt att följa den överenskommelse som är träffad” Staden menar att det genom omdisponering kan två platser omvandlas till två ankomstplatser när behovet uppstår. Vidare skriver Stockholm stad att ”fortsatt dialog med Nacka kommun kommer att hållas.” Nacka kommun anser fortfarande att överenskommelsen från 2014 ska följas. Den innebär att bussterminalen vid Slussen ska utformas med 17 avgångs- respektive reglerplatser och 8 ankomstplatser. I avtalet ingår ingen etappvis utbyggnad. Utöver det ovan påpekade, uppfyller samrådsförslaget i stort de önskemål avseende funktionalitet, tillgänglighet och attraktivitet som bör ställas på en ny bussterminal av denna storlek. Nacka kommun vill även poängtera att utbyggnaden av bussterminal vid Slussen är en viktig pusselbit i den utbyggda kollektivtrafiken i ostsektorn och att det är av stor vikt att detaljplanen nu antas och byggnation påbörjas. Svar: Det är fortfarande kommunens avsikt att följa den överenskommelse som är träffad. Det är verksamhetsutövaren som styr hur platserna används, utefter behovet. Detaljplanen möjliggör Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 27 (56) en anläggning med 17 avgångs- respektive reglerplatser och 8 ankomstplatser. Värmdö kommun För Värmdös utveckling är det betydelsefullt att kollektivtrafiken når Stockholm direkt. Kommunen är därför positiv till att en detaljplan tas fram som möjliggör byggande av en bussterminal vid Slussen. För värmdöborna är det viktigt att terminalen lokaliseras nära tunnelbanan med korta och säkra gångförbindelser till tunnelbanans perronger. Värmdö kommun har inget att erinra mot detaljplanens utformning. Förslaget med en terminal i berget gör det möjligt att bygga en attraktiv och trygg terminal med god funktionalitet för bussresenärer till och från Nacka och Värmdö. Värmdö kommun anser att detaljplanen bör medge att åtta platser för ankommande bussar byggs i linje med överenskommelsen om terminalen. Värmdö kommun anser att planens utformning med en vänthall separerad från bussarnas uppställningsplats är att föredra ur miljö- och risksynvinkel. Långsiktigt är det fördelaktigt att planen inkluderar fastighets- regleringsbestämmelser som stöd för att bilda en separat fastighet för terminalen. Det säkerställer platsen och ger möjlighet till utveckling på sikt om tillräckligt med yta avsätts vid bildandet av den nya fastigheten. Svar: Synpunkterna är noterade. Stockholm vatten AB, 448 Behövligt planstöd för ny VA-tunnel framgår av plankartorna. Inga ytterligare synpunkter. AB Fortum Värme samägt med Stockholms stad, 554 Fjärrvärme/Fjärrkyla: AB Fortum PoD/Nät Anläggning får till remissens besvarande anföra följande: Inom planområdet finns befintliga fjärrvärme- och/eller fjärrkylaledningar. För att kunna planera ev. ledningsomläggningar och nya ledningsdragningar samt säkra befintlig drift med så få driftstörningar som möjligt är det bra med tidig information och samrådsmöten. Åtgärder i Fortum Värmes distributionsanläggningar utförs av Fortum Värme och bekostas av byggherre enligt gällande avtal, viktigt att vi tecknar genomförandeavtal snarast möjligt. I övrigt ingen erinran. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 28 (56) Undermarksanläggningar: Fortum Värme Tunnlar har en undermarksanläggning i nära anslutning till detaljplanens yttre gräns. Påverkan på anläggningen ska beaktas i projekteringsskedet och genomförandeavtal ska tecknas för att säkerställa behov och installation av nödvändiga skydds- och förstärkningsåtgärder. Svar: Synpunkten är noterad, exploateringskontoret som ansvarar för genomförandet informeras om synpunkterna. Ellevio, 412 Åtgärder i Ellevios befintliga anläggs utförs efter beställning till Ellevio och bekostas av byggherren. Ellevio har ett 229 kV- kabelstråk i närheten av planområdet, förlagt i tunnel. Anläggningarna kan påverkas av exempelvis sprängning, borrning, vibrationer och sättningar. Ellevio utgår ifrån at denna typ av påverkan inte kommer att ske. Kontakta Ellevo AB regionnät samt tunnelägare för samråd. Ellevio förutsätter att anslutning till elnätet sker på 11 kV nivå. Mottagande ställverk förutsätts placeras i omedelbar närhet till markplan, befintliga ledningstunnlar och gata, så att långa och komplicerade kanalisationslösningar för Ellevio´s matande ledningar kan undvikas. Kontakta Ellevio AB lokalnät för samråd. Svar: Synpunkten är noterad, exploateringskontoret som ansvarar för genomförandet informeras om synpunkterna. Stockholm parkering, 416 Inget att erinra Försvarsmakten, 424 Har inget att erinra. Stockholms Hamnar AB, 453 Belyser att infarten till personbilsincheckning och snötipp sker via den trafikreglerade korsningen vid fotografiska. Svar: Synpunkten är noterad Kommunal Nacka/Värmdö 492, 461, 462, 464, 463 Vi finner att brandsäkerheten ännu ej uppfyller kraven på god säkerhet vid bussbrand på köryta. Det är för lång väg för utrymning i infartstunneln och för trångt Då det ej finns ordenligt utrymme mellan körfält och tunnelvägg. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 29 (56) Det bör vara ett ordentligt gåutrymme mellan vägg och körbana. Det är väldigt enfaldigt och tro att det ej skulle vara fordon i vägen vid en nödsituation. Det finns även stora frågetecken om utrymningsvägarna i terminalen då det ej kan garanteras att inte är blockerade av bussar vid brand i terminalen. I utredning om luftkvalitet i terminalen så finns det frågetecken då det ej finns någon uppgift om det tänkta kvalitén på luften i de områden som benämns som köryta. Det är där de flesta av bussförarna ändå spenderar sin mesta tid när dom är inne i terminalen. Jag vill gärna se en analys av de tänkta scenariot av luftkvaliteten vid ordinarie drift inne i terminalens körytor. Svar: Ventilationen dimensioneras för att klara en god luftkvalitet enligt gällande normer. Hygieniska gränsvärden kommer följas i personalutrymmen. Trafikytorna skiljs från passagerar- och personalutrymmen. Vänthallen kommer att förses med övertryck för att försvåra att luft från trafikytorna läcker in. Luftkvaliteten vid trafikytorna följer arbetsmiljöregler. Sjöfartsverket,496 Sjöfartsverket har inget ytterligare att tillägga, men vill förtydliga vikten att verket får ta del av detaljplaner och förändringar som planeras i Slussenområdet och att beakta behov av samråd och synpunkter med Sjöfartsverket i alla delar inklusive riskanalyser som kan ha anknytning till hamnområdet och sjötrafiken, såsom eventuell tillfällig bussterminal på pontoner på Stadsgården och masshantering på pråm i Mälaren och Saltsjön. Svar: Synpunkten är noterad, exploateringskontoret som ansvarar för genomförandet informeras om synpunkterna. 497 Vi motsätter oss förslaget. Svar: Synpunkten är noterad Sakägare enligt fastighetsförteckningen 411, 432, 446, 460,462, 463, 464, 478, 484, 488 Övriga 410-414, 416- 427, 429-444, 447-528, 530-546, 548-557 Risk 422, 458, 469, 474, 487, 490, 498, 519, 535, 539, 542, 549, 555 Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 30 (56) Det ryms flera stora brister i detta s k säkerhetskoncept. Man säger att Räddningstjänsten bör komma in i ett senare skede för att hjälpa till med utrymning av funktionsnedsatta. Man har tydligen inte förstått hur dagens resenärer i kollektivtrafiken ser ut. Där finns barnvagnar, tvillingdito, rollatorer, dramaten-vagnar, stora resväskor på hjul, för att inte tala om alla förskolegrupper som rör sig i Stockholms kollektivtrafik etc. Alla dessa resenärer ser sig nog inte som funktionsnedsatta! Svar: Säkerhetskonceptet bygger på samma grundläggande princip som samtliga moderna infrastrukturanläggningar, dvs att möjlighet till självutrymning skall finnas och bedöms vara viktig. Det innebär att resenärer förväntas själva kunna utrymma till säkerhet och inte vara beroende av assistans från räddningstjänsten. Därmed inte sagt att inte räddningstjänsten kommer att bistå, men personers säkerhet vid en utrymningssäkerhet skall inte vara avhängd av det. Vid utformningen av utrymningsvägar, larmsystem inkl. talat meddelande, utrymningsplatser, nödbelysning m.m. beaktas förutsättningarna för personer med olika typer av funktionsnedsättning, vilket för övrigt är ett krav i Boverkets byggregler sedan flera år tillbaka. I anläggningen finns en s.k. utrymningsplats med förstärkt brandskydd i anslutning till hissarna vilket är en säker plats att vänta på möjligheten att utrymma med hiss för dem som normalt inte nyttjar rulltrapporna. Denna säkra plats är en skyddsåtgärd utöver det som normalt krävs enligt Boverkets byggregler för en sprinklad byggnad. 430 Underlaget för ett säkerhetsprogram har utarbetats av WSP men säkerhetskonceptet med avseende på brandskydd kommer att beskrivas mer detaljerat i bygghandlingsskedet. Säkerhetskonceptet är alltså inte färdigt. Hur kan då Trafikförvaltningen på Landstinget och Stockholms stad gå vidare med bussterminalens detaljplan? Ett säkerhetsmål för bussterminalen har undertecknats av Trafikförvaltningens förvaltningschef och Trafikförvaltningens säkerhetschef men står inte att finna på Trafikförvaltningen eller lämnas inte ut. Det saknade dokumentet är ”Beslut om säkerhetsmål för en ny bussterminal i Slussen förlagd i Katarinaberget , SL 2013- 1569. 2016. Svar: Säkerhetskonceptet för detaljplan beskriver övergripande de åtgärder och principer som har bedömts som nödvändiga för att säkerhetsnivån inom Slussens bussterminal ska vara acceptabel. Säkerhetskonceptet med avseende på brandskydd kommer beskrivas mer detaljerat i bygghandlingsskede. En detaljplan reglerar inte i detalj åtgärder som t.ex. vilken sorts sprinklesystem som ska användas eller frågor på den detaljeringsnivån. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 31 (56) De framtagna säkerhetsmålen finns tillgängliga och ingår i planhandlingarna. Dokumentet heter ”projektspecifikt säkerhetsmål” och kan hämtas på stadens hemsida eller på stadsbyggnadsexpeditionen. 446,488, 413, 414, 420, 431, 433, 434, 435, 437, 439, 440, 441, 442, 443, 444, 445, 447, 450, 455, 456, 459, 465, 466, 467, 468, 475, 477, 436, 438, 452, 454, 457, 499, 501, 502, 503, 504, 505, 506, 507, 509, 510, 514, 515, 517, 520, 521, 522, 524, 526, 527, 531, 532, 537, 540, 541, 542, 543, 544, 553, 556, 557, 432, 446 Jag protesterar mot detta planförslag. Bygg ingen bussterminal djupt inne i Katarinaberget där biogasbussar kommer att trafikera terminalen trots att drivmedlet är brandfarligt. Jag kräver en säker och fungerande lösning i markplanet närmast tunnelbanan och stadsbussarna. Tillgodose medborgarnas rätt till säker, snabb och enkel färdväg. Garantera även att finansieringen av bussterminalen är klar innan detaljplanen godkänns. Svar: Synpunkten är noterad. 488, 474, 487, 493, 521, 545, 476, 500, 469, 479, 546 Inget annat än en helt oberoende och utomstående granskning kan godtas. Tillsätt en fristående, professionell revision av kommunen. Svar: En oberoende granskning ska genomföras av planhandlingarna avseende risk och säkerhet. 482 ”Riskbedömningen är inte försumbar men den kan reduceras till acceptabla nivåer” läser jag men vad riskerna är och vilka och vad acceptabla nivåer är framgår inte. Det förvånar mig också att vid en explosion skulle vänthallen verka som en brandcell med sina glasväggar. Svar: Slutsatsen från riskbedömningen, vilken ingår i planhandlingarna, är att risknivån inte är försumbar men att den kan reduceras till acceptabla nivåer. Detta innebär att risknivån tas på allvar och att mycket arbete lagts ned på att utforma ett säkerhetskoncept som minimerar dessa risker. Riskernas storlek utreds och presenteras i handlingen ”Riskbedömning som underlag till MKB (C4-PM-800-0902)”. I denna handling redogörs även kortfattat för den risknivå som bedöms vara acceptabel, men presenteras närmare i handlingen ”Projektspecifikt säkerhetsmål (C4-PM-800-0901)” som också ingår i planhandlingarna. Under arbetet med systemhandlingen för anläggningen har olika möjliga skyddslösningar undersökts av brandskyddsprojektörerna och konstruktörerna. Den lösning som valts är ett explosions- skyddat glas som även har brandmotstånd, för att på så vis förhindra att resenärer inuti vänthallen påverkas av en eventuell olycka i busskörytan. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 32 (56) 429, 461, 462, 464, 463, 490, 510, 519, 532, 535, 536, 539, 543, 432 Brand- och explosionsrisker är en viktig aspekt i förslaget till detaljplan för ny bussterminal vid Slussen. I underlaget ingår en särskild rapport om hur riskerna ska bedömas. Denna kommer fram till slutsatsen att risknivån är hög men att den ändå ska ses som acceptabel. Det framkommer att antalet dödsfall vid en större brand skulle kunna uppgå till högst 100. Rapporten innehåller flera svagheter och felaktigheter som behöver hanteras innan man går vidare. Exempel på detta är: • Risknivån är hög och med vanliga kriterier skulle den inte vara acceptabel. • För detta projekt konstrueras därför ett särskilt kriterium som gör att risknivån anses bli acceptabel. Grunden för detta kriterium ifrågasätts, därför att det bör vara ett politiskt beslut som inte kan tas över av konsulter och tjänstemän. • Det finns påtagliga svagheter och osäkerheter i beräkningarna av risknivå. Det gäller särskilt analysen av utrymning, av ventilation av brandrök, och av spridning av brand mellan bussar. • En slutsats är att antalet döda i en olycka avsevärt skulle kunna överskrida de 100 som angivits. • Rapporten anger flera åtgärder som skulle minska riskerna, men dessa har redan inkluderats i riskanalyserna som gjorts. De kan inte räknas dubbelt. Rapporten om riskbedömning duger därför inte som underlag för de politiska besluten om bussterminalen. Det behövs en oberoende granskning av riskbedömningen. En sådan granskning bör särskilt beakta: • Risken för att personer i bussterminalen kan skadas eller omkomma av brandrök i körutrymme och vänthall, och hur detta skulle påverka den totala riskbilden • Konsekvenser av brandrök och brandgaser samt spridning av brand mellan bussar för olika scenarier • Hur väl föreslagen brandventilation och utrymning av busstrafikanter skulle fungera för olika scenarier. • Hur stor känsligheten är för antagonistiska handlingar, och möjligheterna för en tillräckligt hög skyddsnivå. Denna del av utredningen bör inte vara offentlig, men ändå upplagd så att den kan bedömas på ett trovärdigt sätt. • Ett resenärs- och samhällsperspektiv på för- och nackdelar med förslaget. • Hur ansvaret för underlag och för beslut om riskhantering i projektet har och bör fördelas mellan konsulter, tjänstemän och politiker. Svar: För denna typ av anläggning finns inte säkerhetsmål fastlagda varken i nationella eller lokala riktlinjer eller enligt praxis. Jämförelser har gjorts med vägtunnlar eftersom det i det här fallet har varit det som mest liknat den tänkta anläggningen. Eftersom det i dagsläget saknas explicita kriterier har projektet Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 33 (56) tagit fram en tydlig nivå som projektspecifikt säkerhetsmål. Säkerheten blir högre i anläggningen än vad som anges som säkerhetsmål för svenska och utländska moderna vägtunnlar. Syftet med detta är att vara transparent och tydlig samt för att undvika godtycke. En utförlig redovisning av förutsättningarna för säkerhetsmålet och vad det är baserat på presenteras i planhandlingen ”Projektspecifikt säkerhetsmål (C4-PM-800- 0901)”. Denna ordning gäller oavsett om ett specifikt säkerhetsmål presenteras eller om säkerheten blir implicit genom att enbart en teknisk lösning och ett planförslag presenteras. Med hjälp av ett tydligt säkerhetsmål som har samråtts med Länsstyrelsen i Stockholm och Storstockholms brandförsvar och dessutom varit föremål för samråd med allmänheten och sakägare bedöms detta ge ett bra beslutsunderlag till beslutande politiker. Någon dubbelräkning av skyddsåtgärder finns inte i analyserna. Riskanalysen är genomförd förutsatt att de åtgärder som presenteras i säkerhetskonceptet genomförs. Dessutom lämnas förslag på ytterligare åtgärder som kan genomföras av driftsorganisationen för att sänka riskerna ytterligare, men dessa är inte beslutade och deras riskreducerande effekt är därför inte medtagen vid uppskattning och värdering av risknivån. Beräkningarna som ligger till grund för riskanalysen och den brandtekniska projekteringen är mycket omfattande. Internationella nationella experter har anlitats för att göra simuleringar av utsläpp och olycksförlopp med fordonsgas. Omfattande osäkerhetsanalys har gjorts av beräkningarna och en mycket omfattande kvalitetsgranskning har genomförts av flera oberoende instanser, bl. a. av den expertgrupp som Stockholm stad tillsatte för att göra en oberoende utvärdering av projektet som rapporterades i januari 2015. Projektet har även anlitat s.k. 3-partskontrollanter av resultaten. Ytterligare en oberoende granskning ska genomföras av planhandlingarna avseende risk och säkerhet. Risken för att personer i bussterminalen skadas eller omkommer av brandrök i körutrymmet är omsorgsfullt utrett, vilket beskrivs översiktligt i riskbedömningen. Ett omfattande säkerhetskoncept har utformats för att skapa förutsättningar för trygg utrymning, t ex sprinkler- system för att begränsa en brand och förhindra spridning mellan bussar, brandgasventilation för att skapa en rökfri miljö, flera oberoende utrymningsvägar, övertryck i vänthallen för att hindra att brandgaser läcker in i detta utrymme för att nämna några. Konceptet redovisas mer i detalj i planhandlingarna. Vid dimensionering av utrymningssäkerhet (omfattar både utrymnings- kapacitet och fläktkapacitet) enligt Boverkets byggregler utreds ett stort antal scenarier för att säkerställa att utrymning kan ske innan skadliga förhållanden uppstår. En sådan verifiering behöver även utföras när säkerhetssystem felfungerar. 469 Räddningstjänsten anger att uppskattningsvis 90 % av personalen inte vet hur man hanterar en brandsituation i en bussterminal. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 34 (56) Samtidigt vet vi att bussarnas alla utgångar inte kommer att kunna användas i en nödsituation eftersom bussarna står för tätt. Utrymning kan bara ske i de främre dörrarna. Svar: Vid framtagande av detaljplanen har flera samråd hållits. Framtida övning med räddningstjänsten kommer att planeras och genomföras av driftsoperatören. Statistiken som anges i synpunkten har inte presenterats och kommenteras därför inte vidare. Anläggningen är utformad så att utrymning skall kunna ske genom både den främre och bakre utgången. 469 Utgångspunkterna i detta fall har varit beräkning av utsläpp genom hål av olika storlek i behållare och rörsystem samt beräkning av spridning i längs- och sidled för att uppskatta riskavstånden till andra antändningskällor. Antaganden har gjorts om flamlängd (eldkvastar) och flamstrålning samt beräkningar och fördelning av mängden gaser och gaskoncentrationer vid fördröjd antändning samt dess tryckverkan och splitter vid en explosion. Vid en bussbrand värms tankarna och gasen upp och när trycket ökar nås slutligen gränsen när den s.k. smältsäkringen utlöser. Om kylning sker på ytan av tankarna, t.ex. genom sprinklervatten, kanske säkerhetsventilerna inte löser ut, men om branden inte släcks ökar trycket i tankarna och explosionsrisken ökar. Om gaserna vid en explosion inte kan expandera uppåt till exempel om takhöjden är begränsad sker expansion i huvudsak neråt och i sidled och i normalfallet med en utvidgning av gasmolnet med en faktor 5 – 7. Simuleringen av gasläckor har gjorts utifrån en antagen terminal som är 70 meter lång, 20 meter bred och 8 meter hög och med läckor på 6 mm och 2 mm. (Terminalen blir 280 meter lång och 80 meter bred och vänthallen ca 200 meter lång, 16 meter bred och 8 meter hög. Vänthallen i riskacceptansen rimligen bör vara högre i bussterminalen än vid bebyggelse utmed transportleder för farligt gods. Svar: Om smältsäkringen kyls kommer även de gasflaskor som finns där att kylas varpå risk för ett övertryck i tankarna inte föreligger. Det släcksystem som installeras är ett sk deluge system som aktiveras över den större yta och kommer att dämpa strålning- seffekten från bränder varpå spridningsrisken hanteras. Genomförda simuleringar har gjorts i en förenklad geometri och skillnader i angivna mått påverkar inte resultatet i stort. Val av hål är gjort utifrån de rörstorlekar som finns på ingående detaljer. Flaskbrott är hanterat på annat sätt än läckage i de redovisade handlingarna. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 35 (56) 470 Larm och säkra utrymningsvägar behöver byggas. Riskreducerade åtgärder behöver således vidtas. Vilka garantier finns att dessa blir utförda och till vilken kostnad? Svar: Det genomförandeavtal som tagits fram mellan parterna innebär att parterna, staden och landstinget, gentemot varandra har åtagit sig att uppföra anläggningen så som den beskrivs i detaljplanen. Plan- och bygglagen ställer långtgående krav på att byggherren skall utforma anläggningen så att de väsentliga tekniska egenskapskraven i plan- och bygglagen skall uppfyllas. Säkerhetskonceptet innehåller exempelvis de åtgärder som nämns, och syftar till att beskriva vilka åtgärder som krävs för att leva upp till plan- och bygglagens krav. Stockholms stadsbyggnadskontor har möjlighet att genomföra tillsyn av att kraven följs under både bygg- och driftstid. Storstockholms brandförsvar genomför även tillsyn under driftskedet enligt lag om skydd mot olyckor där t ex krav ställs på att skäligt brandskydd skall upprätthållas. Med tanke på att fortlöpande samråd hålls med räddningstjänsten har de en god inblick i vad som förväntas av anläggningens säkerhetskoncept. För projektet finns en byggkostnad prognostiserad, men den finns inte nedbruten för en viss delmängd av anläggningsdelar eller installationer, t ex de som omfattas av säkerhetskonceptet. Därför är det inte möjligt att uttala sig om vad enbart säkerheten kostar i anläggningen. Eftersom säkerhetskonceptet är mycket omfattande och en integrerad del av en infrastrukturanläggning som buss- terminalen är det i regel inte möjligt att prissätta detta separat. 470 Vissa jämförelser har gjorts med likartade projekt i andra länder bl a tunnlar men jag ser inte att man någonstans har jämfört risknivåer med en bussterminal inbyggd i ett berg? Kan det bero på att risknivån är alltför hög eller finns det inga terminaler med fordonsgas att jämföra med? Svar: Jämförelser har gjorts med vägtunnlar eftersom det i det här fallet har varit det som mest liknat den tänkta anläggningen. 476, 500 Terroraspekten har nämnts men har inte utvecklats i princip alls. Det framstår att just detta scenario skulle få ofattbara konsekvenser i ett bergrum med bussar med biogas jämfört ute i det fria. Svar: I riskbedömningen anges att dimensionerande explosionslast för bärverk i bussterminalen är baserat på antagonistiska hot och inte explosion med fordonsgas eftersom den sistnämnda ger lägre tryckpåverkan. 479 Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 36 (56) I scenarierna bör beskrivas vilka alternativa utrymningsvägar som användas när den ordinarie är blockerad samt vad man kan förlita sig till när den tekniska utrustningen fallerar. Planeringen av ventilationen är central. Hur evakueras rökgaser med kapaciteter och tider? En komplikation är trögheten i ventilationssystem. Beskrivning av hur ventilationen förhindrar gaser att spridas mellan de olika brandzonerna saknas! Hur öppnas dörrar, kan de öppnas eller stängas med hänsyn till tryckskillnaden mellan olika zoner? Normalt får inte hissar användas för evakuering, hur kan de fungera säkert här? I nuläget är nivån på de tekniska handlingarna på s.k. system- handlingsnivå som syftar till att redovisa krav på anläggningen samt visa att det är möjligt att utforma så att kraven efterlevs. Det är den normala detaljeringsnivån i detta skede i planprocessen. I det fortsatta arbetet kommer detaljutformning att redovisas. I planhandlingen ”Tekniskt underlag för detaljplan – säkerhetskonceptet (X4-RA-800-0202)” redogörs för principerna och funktionen för brandgasventilationen och vilket fortsatt projekteringsarbete som planeras för att utforma systemen. I byggreglerna ställs krav på hur mycket kraft som maximalt skall behövas för att öppna en utrymningsdörr. Det är ett bra exempel på vad som kravställs i en systemhandling och sedan detaljutformas i en bygghandling i ett senare skede för att specificeras hur dörr och låsanordning behöver se ut för att leva upp till kraven. Ritningar till byggnader och anläggningar finns inte preciserade på sådan detaljnivå i detaljplaneskedet, utan det räcker att det går att konstatera att det är möjligt att lösa/genomföra. Om en hiss kan användas för evakuering eller inte beror på hur den utformas. Det ställs särskilda krav på täthet och brandskydd av en hiss som skall användas för evakuering. I Boverkets byggregler specificeras dessa krav för sådana hissar. Det finns även särskilda europastandarder för hur de skall utformas. I byggnader med fler än 10 våningsplan ställs numera krav på att det skall finnas hiss att använda för att utrymma. Det är en åtgärd som förbättrar förutsättningarna för personer med funktionsnedsättning att utrymma. Det medför även att det på ett säkert sätt går att transportera en sjukbår till vänthallen i händelse av brand. 485 Fläktar måste vara igång permanent eftersom det tar lång tid för fläktarna att få igång luft och gasmassorna om brandrök ska dras ut innan människor dör. Hur man ska hitta ut till nödutgångarna när röker förblindar och sen kväver en förstår jag inte. Dessutom gör paniken att folk springer åt olika håll på jakt efter nödutgångar som de inte vet var de finns. De dubbla glasdörrarna som ska skydda passagerarna i väntsalen för bussbrand skyddar inte de passagerare som inte hunnit dit, för att inte tala om alla bussförarna. Alla de bussförare som jag haft kontakt med kommer att vägra använda Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 37 (56) bussterminalen. Om man lyckas öppnar glasdörrarna göds buss- branden av syret i väntsalen och bristen på syre i hela systemet kväver folk. Svar: Viss normalventilation kommer alltid att vara igång för att se till att luftkvalitén är bra. Brandgasfläktar tar inte lång tid att få igång, utan kan varvas upp snabbt. I samband med att brandgas- ventilationen dimensioneras säkerställs att brandgaserna sugs ut i tillräcklig omfattning, dvs. både att det går tillräckligt snabbt samt att det finns tillräcklig fläktkapacitet för att inte personer skall drabbas av rök/brandgas under utrymningen. I byggreglerna finns krav på att utrymning skall kunna ske innan skadliga förhållanden uppstår. Nödutgångarna är väl upplysta och det finns oberoende utrymningsvägar vilket innebär att om en brand skulle blockera en utrymningsväg så finns flera andra att bege sig mot. Denna för- utsättning är precis likadan i alla andra byggnader och anlägg- ningar som finns. Det är samma krav på god utrymningssäkerhet i denna anläggning som i andra kollektivtrafiknoder, t ex i Citybanan eller andra offentliga lokaler. Glasdörrarna är öppningsbara så att personer som befinner sig på busskörytan har möjlighet att utrymma in i vänthallen. De har även möjlighet att välja andra utrymningsvägar. Vänthallen är över- trycksatt i förhållande till busskörytan, så om dörrarna öppnas läcker inte någon brandgas in mot de resenärer som befinner sig där. En brand i denna miljö med så stora lokaler och god ventilation kommer att under mycket lång tid vara bränsle- kontrollerad. Det innebär att effektutvecklingens storlek inte kommer att öka om mer luft tillförs, utan det är mängden bränsle som avgör brandens storlek. Brandgaserna kommer att ventileras ut med hjälp av brandgasventilationen så att den inte kommer att besvära personer i busskörytan eller vänthallen. 498, 510, 519, 532, 535, 536, 548 Antalet passagerare som samtidigt kan komma att finnas i terminalen är underskattat. Hur man ska hindra att det maximala antalet resenärer i terminalen inte överskrids vid stopp i trafiken är inte utrett. Svar: Det är viktig att verksamhetsutövaren säkerställer att det i anläggningen maximalt vistas 5000 personer, t.ex. vid driftstörningar, eftersom det är en viktig förutsättning vid framtagandet av säkerhetskonceptet. Detta kan ske både genom organisatoriska eller tekniska åtgärder eller en kombination av dessa. Hur en sådan kontroll sker innefattas inte i detaljplanarbetet utan är en förutsättning för att verksamheten ska få bedrivas. 498, 510, 519, 532, 536 Utrymningsplaneringen tar inte hänsyn till att det finns bussar på trafikytan som försämrar möjligheterna att hitta nödutgångar och även kan blockera dessa. De utrymningsfält som enligt trafikverkets bestämmelser ska finnas vid sidan av trafiktunnlar saknas. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 38 (56) Svar: Utrymningsstrategin bygger även på att en utrymningsväg kan vara blockerad, d.v.s.utrymningsberäkningar genomförs där en utrymningsväg blockeras. Detta är även gjort i infarts och utfartstunnelns utrymningsvägar. 498, 510, 519, 532, 536 Terminalen har en dålig trafiksituation för bussarna. Kollisionsrisken är hög på grund av trånga ytor och komplicerad trafikföring. Kollisioner medför också risk för brand. Terminalen har endast en in- och utfart. In- och utfartsrampens lutning överskrider SL:s riktlinjer. Svar: Riskerna kopplat till trafikering av bussterminalen har omsorgsfullt utvärderats och den föreslagna lösningen är utformad för att hantera dessa risker. Utformningen är i enlighet med trafikförvaltningens krav och är tillika godkänd av trafikförvaltningen. Vid framtagandet av säkerhetskonceptet för anläggningen har brandrisker till följd av kollision beaktats. Exempel på skyddsåtgärd för att begränsa en sådan skada är fast släcksystem. Infartens lutning är 5%, vilket är acceptabelt för busstrafik. 498, 510, 519, 532, 536 Driften av terminalen blir sårbar eftersom de många säkerhetssystemen gör den komplicerad. Risken för onödiga driftstopp är stor, även driftstopp som beror på falsklarm. Upprepade falsklarm kan leda till minskad respekt för säkerhetssystemen. Svar: I planprocessen finns begränsade möjligheter att noggrant beakta t ex organisatoriska fel eftersom begränsad kunskap finns om den framtida driftsorganisationen. Fokus i detta skede är att fastsälla förutsättningarna för markanvändandet och hur erfordliga tekniska krav kan specificeras på anläggningen. Mänskliga aspekter beaktas i detalj när det gäller t ex utrymningsdimensionering. Anläggningen har många system och dessa kommer att övervaks av en driftledning. Vissa system utförs med fördröjning där driften har chans att undersöka orsaken till larm och därmed avstyra ett falsklarm, t ex en utrymning. 512, 521, 527, 535 I underlaget till detaljplan finns en rapport om att risknivån är hög men att den ändå kan ses som acceptabel. I händelse av en större brand har man kommit fram till att antalet döda högst uppgår till 100 personer. Antalet skadade nämns inte. (En siffra för hur stort antal döda och skadade man kan räkna med vid en brand eller ett sprängattentat ovan jord borde också ha angetts. För annars finns det ju inget alternativ att jämföra med för att kunna ta ställning i frågan.) Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 39 (56) Svar: En jämförelse mellan en bussterminal belägen i Katarina- berget med andra föreslagna lokaliseringar genomförs över- gripande i rapporten ”(C4-PM-800-0903)” för ett stort antal riskaspekter, däribland olycka med fordonsgasbussar. Utredning och analys av olycksförlopp motsvarar de krav som ställs i detta skede och den praxis som finns för riskutredningar i detaljplaneskedet. Riskanalysen och säkerhetsmålet är formulerat med utgångspunkt från antalet omkomna, vilket är praxis för en sådan analys, att jämföra t ex med riskbedömning i detalj- planeskedet för lokalisering nära farligt gods-led eller vid upprättande av vägplan för vägtunnlar. 512, 527 Den mänskliga faktorn måste också tas med i beräkningen. Chockade människor - barn, äldre, sjuka och handikappade - förväntas klara av en snabb utrymning utan föregående träning och utan att drabbas av ytterligare panik. Skolor, sjukhus, större köpcentra m.fl. platser har utrymningsövningar någon gång per termin. Särskilda personer är då utsedda som ansvariga. Vilka är dessa nyckelpersoner i Slussenterminalen? Finns det ens några sådana? Svar: Personal i driftsorganisationen kommer att vara viktiga för anläggningens säkerhet. Exempel på personal som väntas finnas i anläggningen är spärrvakter, väktare och bussförare. Utbildning och kompetenskrav för dem definieras inte i detta skede, utan är en fråga för driftsoperatören. Det samma gäller exakt vilket ansvar som de olika personalkategorierna har eller vilka övningar som kommer att genomföras. Behov finns även att öva ledningsfunktion för anläggningen. Krav och åtgärder som fastslås i detta skede skall vara möjliga att reglera i detaljplanen, vilket inte omfattar organisatoriska åtgärder. Utformning av terminalens säkerhets- ledningssystem sker först i ett skede då driftsorganisationen börjat byggas upp, vilket först sker närmare driftstart. Buller och störningar 484 Bortforslandet av kanske 250 000 m3 sprängsten skapar stora trafikstörningar Den volym av Katarinaberget som skall sprängas bort är oerhört stor och massan av sprängsten kan uppskattas till kanske 650 000 ton. Detta innebär storleksordningen 60 O00 billaster under fyra år med de största fordon, som över huvudtaget får framföras i stockholmstrafiken. Det är i föreliggande förslag till Detaljplan ej beskrivet hur dessa transporter skall gå till. Svar: I miljökonsekvensbeskrivningen finns ett kapitel om masshantering, Från berget kommer cirka 276 000 m3 berg att schaktas. De största mängderna kommer att transporteras bort för uppkrossning på extern anläggning för att kunna användas i byggprojekt i regionen. Lastbils och pråmtransporter är tänkta alternativ för bortforslandet. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 40 (56) 454 Förutom risken för människors liv och hälsa i samband med exempelvis en brand, är dessutom risken mycket stor att bussterminalens funktion skulle bli oanvändbar under en längre tid, vilket i sin tur skulle ge omfattande logistiska problem i Stockholm med omnejd. Svar: Säkerhetsfrågorna är omhändertagna i detaljplanen och ett antal åtgärder vidtas för att förhindra att en brand blir allvarlig. Att en brand gör bussterminalen helt obrukbar under en längre tid är mycket osannolikt men något som kan hända alla bussterminaler. 460, 430, 461, 462, 464, 463, 543 Staden anpassar ej sprängningarna till hur mycket varje byggnad klarar av, försiktighetsåtgärder saknas vad gäller vår fastighet och många andras fastigheter som inte är blåklassade. Det finns ju en stor risk att grundvattnets nivå sjunker i marken och att byggnaderna ovanpå skadas. Svar: Bergarbetena utförs enligt gällande normer, intilliggande byggnader och övriga anläggningar kommer kontinuerligt kontrolleras enligt upprättade kontrollprogram. Bergarbetena föregås av beräkningar som säkerställer bergets bärförmåga, förstärkningar som behövs så att inte berörda fastigheter påverkas. Mer information om risker kopplade till byggskedet belyses bl a i miljökonsekvensbeskrivningens kapitel 8.4.7. Åtgärderna syftar till att inga skador ska uppstå. Skulle trots det en skada inträffa ska man med hjälp av exempelvis besiktningsprotokoll och dokumenterade vibrationsmätningar kunna konstatera om det finns ett övervägande sannolikt samband med kommunens arbeten. Om så är fallet ersätter kommunen skadan enligt reglerna i 32 kapitlet i miljöbalken. Sprängningsarbetena kommer att utföras enligt gällande standard, vilket innebär att ett kontrollprogram upprättas och att alla fastigheter inom minst 100 m avstånd från sprängningen besiktigas före och efter arbetena. Sprängningarna anpassas efter fastigheternas grundläggning. Vibrationsmätare sätts upp för att säkerställa att skadliga vibrationer inte uppstår. Den som spränger är alltid ekonomiskt ansvarig för de skador som orsakas av sprängningen och stor varsamhet kommer att iakttas. För byggnader som Stadsmuséet bedömt särskilt kulturhistoriskt värdefulla (blå- och grönklassade) har ett särskilt handlingsprogram upprättats. 430 Boende som är särskilt utsatta som hemarbetande och pensionärer kan komma att erbjudas evakueringsbostäder om obehagen pågår Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 41 (56) mer än en vecka, men i verkligheten finns inte så många godtagbara evakueringsbostäder att tillgå och sådant boende förekommer sällan, enligt ett tidigare yttrande av stadens miljöinspektör. Svar: Staden har via bostadsförmedlingen kontakt med såväl kommunala som privata hyresvärdar för att teckna korttidskontrakt för bostadslägenheter inom så nära avstånd från Slussen som det är möjligt. Tillgången i närområdet är dock begränsad. Som komplement kommer enkelt möblerade paviljonger att uppföras för tillfällig vistelse. Platser som undersökts är bland annat Tantolunden där Citybanan tidigare hade paviljonger för motsvarande ändamål. 463, 461, 462, 464, 463, 495, 411 Vår fastighet skulle under flera års byggtid drabbas av oacceptabla störningar, med buller, vibrationer, stomljud, luftföroreningar samt sänkta grundvattennivåer som riskerar våra byggnaders grund- läggning och vår tomts vegetation. Även efter byggtiden finns stora risker för ras, sättningar och ändrade grundvattennivåer för både vår fastighet och andra fastigheter inom påverkansområdet. De föreslagna ventilationsanläggningarna innebär också stor risk för människors hälsa och miljö, samt för skador genom utsläpp av brandgaser mm vid olyckor i de planerade bergrummen. Svar: Sprängningsarbetena kommer att utföras enligt gällande standard, vilket innebär att ett kontrollprogram upprättas och att alla fastigheter inom minst 100 m avstånd från sprängningen besiktigas före och efter arbetena. Sprängningarna anpassas efter fastigheternas grundläggning. Bortledning av grundvatten sker enligt villkor i miljödom. Kommunens bedömning är att inga byggnader kommer att skadas med anledning av arbetena. Detta har reglerats i tillståndet för grundvattenbortledning (se www.stockholm.se/slussen, redovisas även kortfattat i kapitel 5.4 i den MKB som ingår i samråds- handlingarna). I tillståndet anges vilka grundvattennivåsänkningar som är tillåtna under bygg- och drifttid. De utredningar som gjorts visar inte på förhöjd risk för ras, skred eller sättningar. Ett kontrollprogram har tagits fram för att säkerställa att villkoren i tillståndet följs. I kontrollprogrammet ingår bland annat buller, vibrationer, stomljud och påverkan på kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. Eventuell skada som beror på grundvattenbortledning kommer att regleras i enlighet med tillståndet. Ventilationstornet nära Mosebacke kommer enbart användas för luftutsläpp i händelse av brand. I normalfallet kommer tornet användas för intag av luft och påverkar därmed inte luftkvaliteten i området. Ventilationsintaget dimensioneras för att klara ljudnivån 40 dB (A). Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 42 (56) 484 Av rättens ordförande, rådman Bjarne Karlsson, MMD, Nacka Tingsrätt, fick jag omedelbart det otvetydiga beskedet att inga som helst anläggningsarbeten, som t ex sprängningar i Katarinaberget, kommer att tillåtas, förrän en laga kraftvunnen detaljplan för bussterminalen i fråga föreligger. Svar: Inga arbeten som kräver stöd av den nya detaljplanen för bussterminalen kommer att påbörjas innan detaljplanen vinner laga kraft. Arbetet med genomförandet av nya Slussen är igång och angränsar till föreliggande detaljplan för bussterminalen. Försvarsarbeten för att möjliggöra senare arbeten med bussterminalen utan att skada de nya anläggningar som byggs utförs kontinuerligt. Arbeten med omläggning av ledningar pågår sedan flera år. 419 Det är fullständigt orimligt att hantera trafikanterna med restids- förlängningar i 8-10 år. Risken finns att Katarinaberget, av flera skäl, inte godkänns och då har man tappat tid för ett genomförande en alternativ terminal. Det är inte försent att lägga ner projekt Bussterminal i Katarinaberget och satsa på bättre och billigare lösningar. Förslagsvis en temporär lösning som kan permanentas. Svar: synpunkten är noterad. 533 Vi undrar hur luftintaget/fordonsgasutblåset vid bro mot Tranbordarne 11 påverkar fastigheten och vilka regler som gäller riskavstånd och bullernivåer. Svar: Ventilationstornet nära Mosebacke, vid bron mot Tranbodarne 11, kommer enbart användas för luftutsläpp i händelse av brand. I normalfallet kommer tornet användas för intag av luft och påverkar därmed inte luftkvaliteten i området. Ventilationsintaget dimensioneras för att klara ljudnivån 40 dB (A). Utformning 430, 461, 462, 464, 463, 481, 483, 485, 493, 503, 521, 524, 539, 540, 542, 543 Det är en låst planlösning, säcklösning, som inte medger en genomfart för busslinjer norrut, vilket kan bli ett behov i framtiden. Svar: synpunkten är noterad 433 Varför transporteras ankommande resenärer till vänthallen i terminalen? Ankommande passagerare stiger vanligtvis av utanför Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 43 (56) bussterminalerna, så görs exempelvis vid Liljeholmen och Cityterminalen. Jag ser det som en förhöjd risk att transportera in tusentals ankommande resenärer att trängas i en terminal de egentligen inte alls är betjänta av att komma till. Svar: Det finns flera skäl till varför den valda lösningen är mest fördelaktig. Det finns logistiska fördelar att bussarna hämtar och lämnar på samma plats, alltså inne i terminalen. Det finns också en trygghetsaspekt då det är gynnsamt att man samlar människor i samma vänthall. Det är också en fördel att de som kliver av bussen gör det i en torr och behaglig miljö. 469, 494, 543 Kollektivtrafiken för bussar i Slussen borde utformas så att den går att expandera istället för att låsas fast i ett volymbegränsat bergrum. Kollektivtrafik som används av tiotusentals människor varje dag borde läggas över mark i möjligaste mån, av flera skäl (miljö, tillgänglighet, socialt) (gräv ner bilarna istället). Svar: Synpunkten är noterad 505 Det beskrivs dåligt hur terminalen ska utformas. Måttangivelser saknas. Svar: Synpunkten är noterad 516 Den mest uppenbara svagheten i planen för bussterminalen i Katarinaberget vid Slussen, som planeras ligga två meter under havsnivån, är gångvägarna från bussterminalen upp till tunnelbaneperrongen. Det mest logiska torde vara att angöra tunnelbaneperrongerna underifrån. Svar: Synpunkten är noterad 518 Det vore bättre ur fler hänseenden att dela det hela i två plan. Ett övre med kiosker mm från vilket man kommer ned till det nedre via rulltrappor, trappor och hissar. Det nedre planet utformas med en plats, perrong, för avstigning samt fler perronger för påstigning. Genom en dylik lösning undviks många av det nuvarande förslagets trafikproblem. Det blir även lättare att separera luftbehandlingen mellan de två planen. Detta medför också kortare samt fler utrymningsvägar om en brand skulle utbryta i bussplanet. Svar: Alternativ med en terminallösning i två plan har studerats i alternativredovisningen. Bedömningen har gjorts att det inte är ett lika fördelaktigt alternativ till det föreliggande. 535, 548 Vad är den planerade bussterminalens maxkapacitet, antal passagerare per dygn? Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 44 (56) Svar: I beräkningarna har det inte använts maxantal personer per dygn, däremot resande under maxtimme (alltså den timme då antal passagerare är som störst). Eftersom terminalen har 17 påstigningsplatser ligger kapacitetstaket för bussterminalen vid cirka 17 x 12 = 204 bussar i timmen. Denna beräkning är emellertid teoretisk och i praktiken uppfylls inte denna siffra ens i högtrafiktid. Dessutom är det viktigt att verksamhetsutövaren säkerställer att det i anläggningen maximalt vistas 5000 personer, t.ex. vid driftstörningar, eftersom det är en viktig förutsättning vid framtagandet av säkerhetskonceptet. I normalfallet kommer maximalt ca 3000 personer visas i bussterminalen samtidigt. 548 Är TYRÉNS uppgift om 52 bussars underdimensionering en korrekt uppgift eller är SWECO´s uppgift om 50 bussars över- dimensionering den rätta för bussterminalen åren innan Tunnelbanan till Nacka är utbyggd? I tabell 3 trafiksimulerar SWECO och lämnar en upphämtningsplats tom under hela dagen och anger att denna är avsedd för Saltsjöbanans ersättningsbussar som dessa år inte längre kör. De skriver att avgående bussar mellan kl 8 och 9 är 154. Av de angivna 154 bussarna räknas 64 bort. Orsaken sägs vara att ett antal bussar lämnar terminalen tomma och inte stannar på upphämtningsplatsen. Återstår då 90 passagerarbussar den timmen. Denna regel gäller dock inte efter kl. 15.00. Då sker fördelningen mellan upphämtningsplatserna utan reducering. Dagstotalen innehåller därför summan av olika regelverk. Svar: Det är Swecos uppgifter som utgör underlag till planförslaget. Saltsjöbanans ersättningsbussar kommer att trafikera till hela slussen är färdigbyggd. Under morgontrafiken är det framförallt trafik från ostkommunerna in till centrala Stockholm varför en större beläggning sker på de bussar som ankommer Slussen. Av samma anledning kommer tomma bussar köras ut till ostkommunerna igen. Ett motsatt förhållande gäller på eftermiddagen då det är ökad trafik från slussen. Den trafik som är prognosticerad och presenterad är gjord av trafikförvaltningen som kommer att driva anläggningen. Trafikförvaltningen kan använda ankomst och avgångsplatser som de finner lämpligt utifrån sin verksamhet. 548 De bussar som trafikerar Nacka/Värmdö inte längre har barnvagns- platserna vid mittutgången utan hälften av platserna nås från den bakre utgången. Standarden är satt för oledade bussar som har barnvagnsplatserna vid mittutgången. Bussarna är dessutom betydligt kortare än ledade bussar. Hur kan staden motivera att bara hälften av barnvagnarna kan tas ombord vid avfärd från en nybyggd terminal? Svar: Anläggningen kommer att utformas så att de bussar som trafikerar Nacka/Värmdö/Slussen kommer att få plats och där även den bakre dörren kan användas av avstigande med barnvagn. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 45 (56) Kulturmiljö 494, 527, 555 Bussterminal i Katarinabergen innebär risker för såväl trafikanter som för Mosebackes värdefulla kulturmiljö. Tätning av berg i samband med utsprängning av stora volymer är erkänt svårt och kan medföra sättningar och skador på träd på grund av läckage. Svar: Riskanalys avseende vibrationer från sprängningar har genomförts. Byggnaderna kommer att besiktigas innan arbetena påbörjas och förebyggande åtgärder kommer att vidtas. Detta kan först påbörjas när detaljplanen har vunnit laga kraft. Lokalisering 423, 421, 426, 433, 454, 470, 472, 480, 483, 491, 493, 507, 538 550, 555 Lägg ner det här nu och bygg en terminal där bussarna var tidigare, blir säkrare, billigare och vi slipper samtidigt en onödig galleria. Svar: Synpunkten är noterad 461, 462, 464, 463, 471, 476, 500, 538, 469, 461, 462, 464, 463 Stadens utredningar (bl a Alternativredovisning från Tyréns 2016- 05-13) visar att det går att tillgodose det angelägna allmänintresset av en terminal för Nacka-Värmdö-bussarna på andra platser i Slussenområdet. Dessa utredningar visar också att andra alternativa placeringar har flera fördelar vad gäller säkerhet, miljöpåverkan, trafikföring, kortare och bekvämare byten, kortare byggtid, mindre störningar, lägre byggkostnader samt för ett enklare och snabbare genomförande med staden som enda fastighetsägare. Enligt PBL 4 kap 2 § ska kommunen pröva ett mark- eller vattenområdes lämplighet för bebyggelse och byggnadsverk. Att placera en bussterminal i bergrum djupt nere i Katarinaberget är olämpligt av flera skäl. De föreslagna bestämmelserna för fastighetsbildning strider även mot PBL 4 kap 18 § eftersom den föreslagna fastigheten (3D) inte är lämpad för sitt ändamål och det avsedda ändamålet kan till- godoses på något annat sätt (fastighetsbildningslagen 3 kap 1 § och ledningsrättslagen 6 §). En MKB har upprättats, men den är bristfällig och missvisande. l den sammanfattande bedömningen hävdas att det blir bättre ur miljösynpunkt att bygga bussterminalen i Katarinaberget jämfört med "nollalternativet". Denna slutsats är inte förd i bevis med någon mer grundlig utredning eller analys. För det första är MKB 's "nollalternativ" inte ett rimligt referensalternativ som uppfyller de krav som ställs i PBL 5 kap och i Miljöbalken 6:12. Det är inte seriöst att hänvisa till ett "nollalternativ" som innebär att man inte bygger någon bussterminal alls. Den Alternativredovisning som Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 46 (56) Tyréns gjort 2016 visar flera möjligheter att placera bussterminalen i Slussen-området, bl a på kajplanet framför KF-och Glashusen. Flera berörda fastighetsägare har meddelat Stockholms stad att de inte kommer att sälja delar av sina fastigheter eller upplåta någon rätt för att bygga den planerade bussterminalen, ny va-tunnel eller l ledningar i Katarinaberget. Det finns inga avtal om upplåtelser av mark eller rättigheter till tunnlar och ledningar. Därmed saknas det stöd för ett genomförande av planen som anges i PBL 4 kap 33 §. Staden har inte tagit skälig hänsyn till befintliga bebyggelse-, äganderätts och fastighetsförhållanden som kan inverka på planens genomförande. I de delar som planen medför att mark eller annat utrymme eller särskild rätt till mark eller annat utrymme kan komma att tas i anspråk enligt 6 kap. 13 eller 16 § är planen inte utformad så att de fördelar som kan vinnas med den överväger de olägenheter som planen orsakar enskilda. Därmed strider planen mot PBL 4 kap 36 §. Svar: Den sammanvägda bedömningen är att Katarinaberget är det lämpligaste alternativet och lokaliseringen för anläggande av en bussterminal vid Slussen. Detta främst på grund av att lokaliseringen är ett av de alternativ som ger minst negativa konsekvenser för miljön, den ger möjlighet till god komfort för resenärer och personal samt att den inte i någon betydande grad konkurrerar med annan markanvändning i Slussenområdet. Katarinaberget är det alternativ som på lämpligast sätt främjar en långsiktig hushållning med marken, vattnet och den fysiska miljön. Alternativet innebär endast små negativa konsekvenser på kulturmiljön och riksintresset för innerstaden. Katarinaberget är också det enda studerade alternativ där man kan tillgodose kapacitetsbehovet av hållplatser i terminalen. Övriga alternativ som studerats är sämre även ur ett kommunalekonomiskt perspektiv. Det är med anledning av att de påverkar tiden för genomförandet av Slussen, vilket ger praktiska konsekvenser. Det innebär även utdragen genomförandetid som ger stora ekonomiska konsekvenser. Nya Slussen kommer att stå klar år 2025, bussterminalen beräknas vara färdigställd under 2023-2025. Det är av stor vikt att bussterminasaslen färdigställs så snart som möjligt i sitt permanenta läge för att klara kollektivtrafikförsörjningen till Ostsektorn. Det är således av väsentligt intresse för allmänheten att bussterminalen kommer till stånd. Detta ska vägas mot det enskilda intresset, för de berörda fastigheterna, att behöva avstå från utrymme under mark. Av genomförandedelen i planbeskrivningen framgår att konsekvenserna för fastigheterna är begränsade. Det allmänna intresset överväger därför det enskilda intresset. Ianspråktagandet av utrymmet i Katarinaberget krävs för att tillgodose detta angelägna allmänna intresse. Den regionala och Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 47 (56) den lokala alternativstudien visar tillsammans att ändamålet med bussterminalen inte lämpligen bör tillgodoses på annat sätt. 469 Stadsbyggnadskontoret refererar till RUFS och till en utredning om regionala alternativ för bussterminal för Ostsektorn och förordar en bussterminal i Slussen för att möta framtida behov. Varför buss- terminalen måste placeras i Katarinaberget utreds däremot inte. Svar: Den typen av detaljering sker i alternativprövningen vilken sker i samband med detaljplaneringen, inte i regionplaneringen. Därför finns det inte preciserat i RUFS eller regionala alternativ för bussterminal för Ostsektorn. Gator och trafik Nacka miljövårdsråd, 516, 527 Att bussar på väg ut från terminalen regelbundet tvingas stanna för rött ljus före utfart på Stadsgården i en trång och brant uppförsbacke verkar vara ett allvarligt problem. Svar: Infartens lutning är 5%, vilket är acceptabelt för busstrafiken. Lutningen är dock inte lika stor där bussarna står vid trafikljuset. Nacka miljövårdsråd, 516, 527, 539 Att bussarna måste backa ut vid avfärd är vi tveksamma till. Redan vid nuvarande trafikmängd avgår ibland fem bussar under samma minut från bussterminalen samtidigt som nya bussar kör fram till avgångshållplats. Att backa med ledbussar är alltid mycket svårt, att klara detta med så många bussar i rörelse samtidigt verkar som en närmast omöjlig uppgift. Risken för kollisioner är uppenbar. Svar: Riskerna kopplat till trafikering av bussterminalen har omsorgsfullt utvärderats och den föreslagna lösningen är utformad för att hantera dessa risker. Oavsett lokalisering innebär en bussterminal en anläggning där många människor är i rörelse och där det inte helt går att undvika fara för att människor kan komma till skada under olyckliga omständigheter. Utformningen är i enlighet med trafikförvaltningens riktlinjer. Projektekonomi och ersättning 411 Överklagar fastighetsbildningen och detaljplanen för buss- terminalen. Terminalen gör intrång på vår fastighet i djupled. Yttranden har bergvärme i två energihål, 170 m djupa, som borrades 2003 och försörjer fastigheten med värme. Yttranden är oroliga för sättningsskador. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 48 (56) Svar: Överklagande av detaljplanen görs först efter det att kommunen har beslutat att godkänna förslaget. Arbete och dialog med fastighetsägaren har inletts i syfte att hitta lägen för nya borrhål för att på stadens bekostnad ersätta de befintliga som förstörs. Byggnaderna är enligt fastighetsägaren grundlagda på berg och uppförda på 80-talet. Sprängningarna kommer att anpassas efter byggnader i närområdet som är betydligt känsligare. 495 Fastigheten ligger inom influensområdet för grundvatten- bortledning. I enlighet med Dom i Mark- och Miljödomstolen vid Nacka Tingsrätt är vi också sakägare när det gäller buller, vibrationer och stomljud. MKB:n borde vara tydligare när det gäller effekter av bortledning av grundvatten och inte enbart hänvisa till utredningsmaterial som inte finns med som en bilaga till den aktuella MKB:n. Yrkar följande: att bli bekräftade som sakägare, att tydliga villkor ska anges för besiktning och uppföljning av fastigheter med känslig grundläggning inför grundvattenbordledning vid sprängning/ny spillvattenledning samt vibrationer, att det utarbetas en tydlig åtgärdsplan för kultur- byggnader för buller och stomljud, att solidariskt ersättnings- ansvar/ovillkorlig ersättning ska utges för ev. skador som kan uppstå på föreningens fastighet med anledning av det antal komplexa projekt och entreprenader som berör området och vår fastighet, att plats för lokal bergkross ska anges. Svar: När det gäller Rudan Större 7 så ligger den utanför influens- områden för buller, stomljud och vibrationer från arbetena med bussterminalen. Den ligger inom influensområdet för grund- vattenbortledning, men kommunens utredningar i samband med tillståndsprövningen för grundvattenbortledningen för bussterminalen visar att det grundvatten som påverkas av arbetena med bussterminalen redan är så lågt inom fastigheten att ytterligare sänkning inte påverkar befintliga byggnader. Fastighetsägaren är således sakägare i tillståndsprövningen men inte detaljplanen. 460, 495 Vår fastighet ligger i området som kommer att påverkas och drabbas av fleråriga arbeten vid Slussen och Katarinaberget. Det föreligger därför en överhängande risk att vi råkar ut för ekonomisk skada dels genom förlorade hyresintäkter och marknadsvärdes- minskning av vår fastighet dels för skador som kan uppstå på fastigheten i samband med sprängningar och annat arbete som utförs i samband med Slussenbygget. Vi vill försäkra oss om att vi kommer att få full kostnadstäckning för samtliga ekonomiska skador. Svar: Detaljplaneförslaget innebär för vissa fastigheter begränsningar i fastighetsägarnas framtida möjligheter att utnyttja sin mark i djupled, och de är enligt expropriationslagen berättigade Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 49 (56) till ersättning för den skada som det innebär i form av minskningen av fastighetens marknadsvärde. Om kommunen och fastighetsägaren har olika uppfattningar om skadans storlek bestäms ersättningen i första hand av lantmäterimyndigheten i samband med att fastighetsbildningen genomförs enligt de fastighetsindelningsbestämmelser som ingår i detaljplanen. Ersättningsbeslutet kan överklagas till mark- och miljödomstolen. Sprängningsarbetena kommer att utföras enligt gällande standard, vilket innebär att ett kontrollprogram upprättas och att alla fastigheter inom minst 100 m avstånd från sprängningen besiktigas före och efter arbetena. Sprängningarna anpassas efter fastigheternas grundläggning. Bortledning av grundvatten sker enligt villkor i miljödom. Kommunens bedömning är att inga byggnader kommer att skadas med anledning av arbetena. Detta har reglerats i tillståndet för grundvattenbortledning (se www.stockholm.se/slussen, redovisas även kortfattat i kapitel 5.4 i den MKB som ingår i samråds- handlingarna). I tillståndet anges vilka grundvattennivåsänkningar som är tillåtna under bygg- och drifttid. De utredningar som gjorts visar inte på förhöjd risk för ras, skred eller sättningar. Infiltration eller andra skadeförebyggande åtgärder kommer att vidtas under byggtiden. Ett kontrollprogram har tagits fram för att säkerställa att villkoren i tillståndet följs. I kontrollprogrammet ingår bland annat buller, vibrationer, stomljud och påverkan på kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. Eventuell skada som beror på grundvatten- bortledning kommer att regleras i enlighet med tillståndet. 463 Gällande detaljplan för vår fastighet (Pl. 436) har ingen begränsning av byggrätten under marknivån. Därmed finns nu inget hinder för oss att utöka den uthyrbara bruksarean inom vår fastighet. Denna byggrätt har ett stort värde för oss och skulle tas ifrån oss och i stora delar inskränkas genom den föreslagna fastighetsbildningen och detaljplanen. En sådan betydande planskada ger oss rätten att ifrågasätta den föreslagna detaljplanen och, om den skulle fastsällas, att kräva ersättning av staden utöver våra fastighetsrättsliga synpunkter har vi även synpunkter på förslaget till ny detaljplan för en bussterminal som förutsätter utsprängning av nya stora bergrum och tunnar (bl a i vår fastighet) samt bygge av nya anläggningar ovan jord för ventilation mm. Svar: Staden bedömer det allmänna intresset av att bussterminalen kommer till stånd är mycket angeläget och överväger det enskilda intresset att förhindra skadan för fastigheten, samt att lokaliseringen till Katarinaberget krävs för att tillgodose det allmänna intresset. Ersättningen för fastighetens minskade marknadsvärde bestäms enligt expropriationslagens regler och Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 50 (56) regleras i kommande lantmäteriförrättning om inte en överens- kommelse kan träffas. 533 Vi kan konstatera att påverkan av tunnelbygget och inskränkningar för dessa fastigheter kommer att bli mycket omfattande både under utbyggnad och driftstid. Bolagen accepterar därmed inte i plan- förslaget föreslagen ersättningsprincip. Svar: Vissa av bolagets berörda fastigheter kommer att avstå markutrymme till den nya bussterminalfastigheten. Ersättningen för fastigheternas minskade marknadsvärde bestäms enligt expropriationslagens regler och regleras i kommande lantmäteriförrättning om inte en överenskommelse kan träffas. 543 De komplicerade säkerhets- och övervakningssystemen medför höga kostnader, vilka inte har analyserats eller redovisats. Kostnaderna för bortforslingen av de enorma sprängstensmassorna samt för pumparna som ska pumpa ut grundvattnet redovisas inte heller. Det finns även risk för sprickbildningar med påföljande ersättningskrav. Efter en brand eller annan katastrofsituation kan bussterminalen även bli obrukbar. Svar: Driftkostnaderna för säkerhets- och övervakningssystemen ingår i driftskostnaderna som redovisas i planbeskrivningen. Bortforsling av sprängsten och pumpar ingår i kostnadskalkylen för att bygga terminalen. Sprängningsarbetena kommer att utföras enligt gällande standard, vilket innebär att ett kontrollprogram upprättas och att alla fastigheter inom minst 100 m avstånd från sprängningen besiktigas före och efter arbetena. Sprängningarna anpassas efter fastigheternas grundläggning. Bortledning av grundvatten sker enligt villkor i miljödom. Kommunens bedömning är att inga byggnader kommer att skadas med anledning av arbetena. Detta har reglerats i tillståndet för grundvatten- bortledning (se www.stockholm.se/slussen, redovisas även kortfattat i kapitel 5.4 i den MKB som ingår i samrådshandlingarna). I tillståndet anges vilka grundvattennivåsänkningar som är tillåtna under bygg- och drifttid. De utredningar som gjorts visar inte på förhöjd risk för ras, skred eller sättningar. Infiltration eller andra skadeförebyggande åtgärder kommer att vidtas under byggtiden. Ett kontrollprogram har tagits fram för att säkerställa att villkoren i tillståndet följs. I kontrollprogrammet ingår bland annat buller, vibrationer, stomljud och påverkan på kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. Eventuell skada som beror på grundvattenbortledning kommer att regleras i enlighet med tillståndet. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 51 (56) Fastighetsrätt 463 Vi har tidigare meddelat Stockholms stad m fl att vi inte frivilligt kommer att sälja delar av vår fastighet eller upplåta någon annan rätt att bygga den planerade bussterminalen, ny va-tunnel eller till ledningar mm i Katarinaberget. Vi vill nu klargöra att vi fortfarande står fast vid, och även framledes kommer att hävda, vår grundlags- skyddade rätt till vår egendom. Svar: Synpunkten är noterad Genomförande 533 Kv.Prinsen är uppförd mot berg med ett öppet bergrum mellan fastigheterna och berget. Anslutning från Klevgränd mot husliv är utfört med ett betongbjälklag med fyllning och plattor ovanpå. Det behöver klarläggas hur bussterminalen påverkar konstruktionen och hur riskanalysen ser ut. Det råder även oklarheter kring ansvars- frågan för framtida renovering. Svar: Bjälklaget är en så kallad övergångskonstruktion som uppfördes av fastighetsägaren i samband med att huset byggdes och som är förankrad i fastigheten. Normalt är det fastighetsägaren som ansvarar för underhållet av en sådan konstruktion. Det aktuella bjälklaget har besiktigats och gränsvärde för vibrationer har åsatts för de kommande sprängningsarbetena. Besiktningsprotokoll och kontrollprogram kommer att delges fastighetsägaren. 533 Vår uppfattning är att förutsättningar för genomförandet bör behandlas mer ingående och tydligare i genomförandeavsnittet i planbeskrivningen. Ett genomförandeavtal bör upprättas med respektive fastighetsägare innan detaljplanen antas. Avtalet bör innehålla överenskommelser angående intrång i fastigheter samt genomförandefrågor avseende skyddsåtgärder för buller och stomljud, vibrationer, grundvattensänkningar, ersättningar för inkomstbortfall och hyresförluster samt stadens ansvar för evakueringar etc. Svar: Stadens ambition är att teckna överenskommelser om fastighetsreglering med de fastighetsägare som önskar och där en överenskommelse kan nås. Avtal om fönsteråtgärder för luftburet buller har tecknats för de fastigheter som bedöms bli berörda av Slussens ombyggnad och inga ytterligare fastigheter berörs av sådant buller från bussterminalarbetena. Konsekvenser av stomljud Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 52 (56) och övriga miljöstörningar kommer att hanteras i enlighet med miljötillståndet. I de fall konsekvenserna bäst hanteras via genomförandeavtal kommer sådana att tecknas. Hälsa och säkerhet 478, 484 Om en mycket allvarlig händelse skulle inträffa i utrymmet för bussterminalen (krigshandling, terroristhandling eller liknande), så kan detta få synnerligen allvarliga konsekvenser för både det befolkningsskyddsrum som är beläget omedelbart ovanför den tilltänkta bussterminalen och byggnaderna på de fastigheter som sakägarna äger. Detta är överhuvudtaget belyst eller kommenterat i planhandlingarna. Katarinabergets roll och användning i framtiden, bl.a. ur skyddsrumssynpunkt måste belysas närmare. Svar: Synpunkten är noterad. Frågan hänvisas till MSB (Myndigheten för samhällsskydd) och Fastighetskontoret. Kommunen genom Fastighetskontoret förvaltar skyddsrummet. Kommunen för fortlöpande dialog med MSB, som fått planen för påseende. Miljö och klimataspekter 484 MKB säger ingenting om miljökonsekvenser av en arbetstunnel, varken under byggskedet eller i framtiden. När det gäller gaser mm från de mycket omfattande sprängningsarbetena nämns radon, vilket troligen kommer att vara ett ringa problem. Betydligt värre är de olika kväveoxider som uppstår ur sprängrnedlen, inte minst dikväveoxid, N20 (lustgas). Detta är framför allt ett arbets- miljöproblem, men även läckaget utåt måste beaktas. Svar: Detta redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen i kapitel 8. Spridningsberäkningarna visar att bidraget från utsläppen vid ombyggnaden av Slussen är som störst under scenario A (intensiva arbeten) utanför den arbetstunnel som är planerad att användas vid byggandet av bussterminalen. Även under den övriga ombyggnads- tiden kan utsläppen leda till förhöjd föroreningshalt i omgivnings- luften. Dessa förekommer i första hand inom områden där allmänheten inte har tillträde under tiden för ombyggnadsarbetet och omfattas därmed av arbetsmiljöregler. Inom dessa områden gäller inte miljökvalitetsnormerna. Vid sprängning och evakuering av spränggaser inträffar en kortvarig förhöjning av spränggaser, framför allt kväveoxider och koloxider, precis i anslutning till tunnelmynningen. Beräkningar och uppföljning från olika tunnelprojekt under senare år (exempelvis Södra Länken) visar att dessa gaser späds ut och sprids Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 53 (56) tämligen fort i omgivningsluften och bedöms inte innebära några hälsoeffekter eller medverka till att någon miljökvalitetsnorm överskrids. 535 Jag kan inte hitta en analys av förekomsten och hanteringen av radongas för bussterminalen. Svar: I miljökonsekvensbeskrivningen finns beskrivet att den dominerande bergarten, sedimentär gnejs, är inte radonhaltig och den radon som kan förekomma kommer ventileras ut. Risken för farlig exponering för radon bedöms därför som låg. 418, 433, 454, 461, 462, 464, 463, 469, 535, 539, 543 Uppgifter om partikelhalt och NOx-halt i busshallen (där bussarna väntar och passagerarna stiger av/på). en analys av EU:s luft- kvalitetsdirektiv och NV:s tolkning av tillämpligheten på busshallen inkl. det förhållandet att luften i detta rum följer med bussarna ut i trafik. Detta innebär att den tid passagerarna vistas i denna luft blir avsevärt längre än tiden för på- och avstigning inkl. väntan och också inkluderar vistelse utomhus Svar: Vår bedömning är att luftkvaliteten i vänthallen är den som är viktigast för allmänheten. Ventilationen dimensioneras för att klara en god luftkvalitet enligt gällande normer. Hygieniska gränsvärden kommer följas i personalutrymmen. Trafikytorna skiljs från passagerar- och personalutrymmen. Vänthallen kommer att förses med övertryck för att försvåra att luft från trafikytorna läcker in. Luftkvaliteten vid trafikytorna följer arbetsmiljöregler. 485 Sprängningarna och bortfraktningen av sprängmassorna för Katarinaterminalen och avloppstunneln kräver oerhört mycket energi nu när klimatet och våra barns framtid kräver energi- besparingar. Den nu fungerande bussterminalen kräver inte sådant energislöseri. Den ligger dessutom närmare T-banan och stads- bussarna. Alla fläktar och rulltrappor och glasdörr-öppnare kräver oerhörda mängder energi under decennierna. Svar: Det är riktigt att sprängningar och frakt kommer att kräva energi och att energianvändningen för värme och el bedöms behöva öka i den uppvärmda och ventilerade bussterminalen jämfört med dagens bussterminal utomhus. Å andra sidan ger planen förutsättningar för att fler människor kan nyttja kollektivtrafik istället för bil vilket kan minska biltrafikens utsläpp av avgaser och därmed även minska påverkan på klimatet. 511, 527 Nya Slussen och bussterminalen projekteras för 100 år, till ca 2130. Att hänvisa enbart fram till 2050 är direkt fel. De inkopplade Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 54 (56) konsulterna har påpekat att de förväntade havsvattenhöjningarna antas vara större efter 2050 än före. Svar: Klimat beskrivs inte som en egen aspekt. Detaljplanens konse- kvenser ur ett klimatperspektiv berör dels klimatanpassningen av anläggningen samt anläggningens påverkan på klimatet. Klimatanpassningen av nya Slussen och den nya bussterminalen utgår från att anläggningarna ska ha en teknisk livslängd om cirka 100 år samt att de ska fungera i dagens klimat och med de klimatförändringar som bedöms rimliga inom deras tekniska livslängd. Klimatanpassningen av anläggningen har tidigare redovisats i MKB:n för tillståndsansökan för Slussen, vilket beskrivs under kapitel 5.7 i MKB:n. Övriga frågor 433, 476, 500, 498, 519, 527, 539, 546 Vem det är som tar det politiska ansvaret för säkerheten i bussterminalen? Borde inte frågan om vilken typ av bussar som ska trafikera terminalen redan vara utredd när säkerhetsfrågorna och acceptanskriterier behandlas? Svar: Beslut om antagande av detaljplanen sker av kommunfullmäktige. Beslut om drivmedel i bussarna sker av trafikförvaltningen. 461, 462, 464, 463 Beslutet att driva bussterminalen i en ny egen planprocess utan koppling till pågående planprocess om Slussen är inte förenligt med PBL 5 kap och MB 6:22. Med hänsyn till bussterminalens angelägna allmänintresse och betydelse för Nacka och Värmdö kommuner är det högst motiverat att ha de formella program- och plansamråd med Nacka och Värmdö som plan- och bygglagen (PBL 2:3, 5:11 och 5:14) kräver. Svar: Enligt plan-och bygglagen (2010:900) 5 kap. 28§ ska ”Om kommunen bedömer att det behövs för att underlätta detaljplanearbetet, ska kommunen ange planens utgångspunkter och mål i ett särskilt program”. Med grund i tidigare planarbete och planprocesser har kommunen gjort bedömningen att ett program inte är nödvändigt för att underlätta detaljplanearbetet. Samråd har skett med Nacka- och Värmdö kommuner. 489, 467, 508, 513 Förslaget till bussterminal är dyrt och komplicerat och dessutom helt onödig just där. Den alternativa planlösningen "Ny syn på Slussen" visar att bussterminalen i Katarinaberget inte behövs eftersom behovet av bussterminal kan ordnas på ett mycket smidigare sätt. Genom att lägga tunnelbanan i tunnel frigörs utrymmen som gör att alla transportsystem på ett smidigt sätt kan mötas på ytan och i närheten av varandra. Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 55 (56) Svar: Synpunkten är noterad 495 Föreningen vill bli bekräftade som sakägare då de ligger inom influensområdet för grundvattenbortledning vid sprängning samt anläggande av ny spillvattenanläggning. I enlighet med Dom i mark- och miljöövredomstolen vid nacka tingsrätt är föreningen också sakägare när det gäller buller, vibrationer och stomljud. Svar: Fastigheten ligger utanför influensområden för buller, stomljud och vibrationer från arbetena med bussterminalen. Den ligger inom influensområdet för grundvattenbortledning, men kommunens utredningar i samband med tillståndsprövningen för grundvattenbortledningen för bussterminalen visar att det grundvatten som påverkas av arbetena med bussterminalen redan är så lågt inom fastigheten att ytterligare sänkning inte påverkar befintliga byggnader. 533 Vi vill påtala att projektets storlek och komplexitet med många risker och störningsmoment gör det svårt att överblicka samtliga konsekvenser av planförslaget, särskilt vad gäller Bolagens fastigheter vid Katarinavägen. Komplexiteten kräver också en genomgående god och hög nivå på kommunikation och dialog, för vilken staden och projekt slussen måste tillsätta tillräckliga resurser. En långsiktande mötesagenda för uppföljning och besked inom ramen för Bolagens samarbetsavtal med Staden bör upprättas med preliminära mötesdeltagare, ansvariga och sammankallande. Detaljplanen bör kompletteras med tydligare underlag per fastiget för fastighetsbildning i 3D. I detta ligger bl.a. att närmare beskriva nivåer för tunnelsprängning. Sektionerna i detaljplanen bör kompletteras med tydliga illustrationer av befintliga byggnaders utbredning och grundläggning. Det uppmärksammas att fastig- heterna Urvädersklippan Större 19 och kv. Prinsen ligger nära tunneltaket för bussterminalen då skyddsavståndet också har minskats från generella 10 meter till 6 meter. Enligt PM Ingenjörsgeologisk prognos verkar berget i området för kv. Prinsen vara av sämre kvalité, vilket medför en oro för konsekvenser för fastigheterna. Svar: Sprängningsarbetena kommer att utföras enligt gällande standard, vilket innebär att ett kontrollprogram upprättas och att alla fastigheter inom minst 100 m avstånd från sprängningen besiktigas före och efter arbetena. Sprängningarna anpassas efter Granskningsutlåtande Dnr 2014-12434 Sida 56 (56) fastigheternas grundläggning. Bortledning av grundvatten sker enligt villkor i miljödom. Kommunens bedömning är att inga byggnader kommer att skadas med anledning av arbetena. Detta har reglerats i tillståndet för grundvattenbortledning (se www.stockholm.se/slussen, redovisas även kortfattat i kapitel 5.4 i den MKB som ingår i samrådshandlingarna). I tillståndet anges vilka grundvattennivåsänkningar som är tillåtna under bygg- och drifttid. De utredningar som gjorts visar inte på förhöjd risk för ras, skred eller sättningar. Infiltration eller andra skadeförebyggande åtgärder kommer att vidtas under byggtiden. Ett kontrollprogram har tagits fram för att säkerställa att villkoren i tillståndet följs. I kontrollprogrammet ingår bland annat buller, vibrationer, stomljud och påverkan på kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. Eventuell skada som beror på grundvattenbortledning kommer att regleras i enlighet med tillståndet. 533 Urvädersklippan Större 19 ligger inom område där den befintliga detaljplanen avses kompletteras med nya bestämmelser. Planbeskrivningen (sid57) ger därvid en felaktig information och ska korrigeras avseende Pl7865 Urvädersklippan Större och Urvädersklippan Mindre. Svar: det är riktigt och ska justeras i planbeskrivningen. 551 När det nu anses att bussterminalen i Katarinaberget är en stor brandrisk, varför kastar ni inte om placeringarna och lägger Saltsjöbanan inne i Katarinaberget istället. En sådan placering skulle ta mycket mindre plats med minskade byggkostnader som följd. Tåget skulle medföra en betydligt mindre brandrisk och stationen skulle kunna dras in direkt under Tunnelbanan och få uppgången rakt upp till plattformen. Bussarna kunde då få ha sin terminal där den nu ligger plus utnyttja Saltsjöbanans nuvarande område inklusive spåret fram till tunneln. Svar: Synpunkten är noterad Karin Norlander Fredrik Meurling planchef planarkitekt --- [Bilaga - Samrådsredogörelse.pdf] Stadsbyggnadskontoret Samrådsredogörelse Planavdelningen Dnr 2014-12434 Fredrik Meurling / Carl- Henrik Barnekow Sida 1 (113) Tfn 08-508 272 25 2016-08-24 Samrådsredogörelse Detaljplan för Bussterminal vid Slussen del av Södermalm 7:87 mfl. i stadsdelen Södermalm. S-Dp/S-TDp 2014-12434 Stadsbyggnadskontoret Fleminggatan 4 Box 8314 104 20 Stockholm Telefon 08-508 27 300 stadsbyggnadskontoret@stockholm.se stockholm.se Bilaga 12 Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 2 (113) Innehåll Sammanfattning ....................................................................................... 3 Bakgrund ................................................................................................... 5 Förslagets syfte och huvuddrag ............................................................. 5 Hur samrådet bedrivits ........................................................................... 7 Redovisning av inkomna synpunkter .................................................... 8 Statliga och regionala myndigheter och förbund ................................... 9 Ämnesvisa synpunkter och stadsbyggnadskontorets ställningstaganden................................................................................. 23 Allmänt om samrådet och planprocessen............................................ 23 Synpunkter kopplade till regionala aspekter ........................................ 30 Utformning ........................................................................................... 32 Kulturmiljö ............................................................................................ 35 Lokalisering .......................................................................................... 36 Gator och trafik .................................................................................... 39 Projektekonomi och ersättning ............................................................ 49 Fastighetsrätt ....................................................................................... 53 Genomförande ..................................................................................... 54 Teknisk försörjning ............................................................................... 58 Hälsa och säkerhet .............................................................................. 59 Olägenheter för grannar ...................................................................... 78 Miljö och klimataspekter....................................................................... 84 Övriga frågor ........................................................................................ 88 Stadsbyggnadskontorets sammanvägda ställningstagande och föreslagna förändringar. ........................................................................ 90 Bilagor ..................................................................................................... 93 Inkomna synpunkter ............................................................................. 93 Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 3 (113) Läsanvisning De yttranden som inkommit har redovisats enskilt eller tillsammans med andra yttrande som har varit av samma karaktär. Frågorna och svaren avslutas med en nummerbeteckning, där det första numret är yttrandenummer och det andra ett synpunktsnummer.(yttrande/- synpunkt). Ett yttrande kan innehålla flera synpunkter. Yttranden i sin helhet finns på stadsbyggnadskontoret. Sammanfattning Planen syftar till att möjliggöra en ny bussterminal i Katarinaberget under befintliga bebyggda fastigheter. Planförslaget sändes ut på samråd under perioden 2016-05-31 - 2016-07-12. Under samrådet har 333 yttranden inkommit. I denna redogörelse finns en tematisk fördelning av inkomna yttranden och kommunens svar på dessa. Här nedan ges en kortfattad sammanfattning av huvudpunkterna i redogörelsen. Synpunkterna har framförallt handlat om risk, lokalisering, planhandlingarna och trafik. Enligt Länsstyrelsens yttrande och bedömning finns det inte skäl att anta att en antagen detaljplan ska behöva komma att tas upp för prövning enligt 11 kap. 10 § PBL. Det krävs dock några kompletteringar gällande riksintresse för kommunikation och kulturmiljövården, strandskydd, samt hälsa och säkerhet. Länsstyrelsen vill också avråda kommunen från att tillämpa ändring av detaljplan genom tillägg. Flertalet privatpersoner har frågor gällande risken med att anlägga en bussterminal i ett berg och särskilt när det gäller utrymning ur terminalen i händelse av brand. I anslutning till det är det också flera synpunkter som berör lokaliseringen i Katarinaberget, som då anses vara en olämplig och dålig lösning. Flera yttranden önskar istället en terminal på markplanet/ kajen. Kommunens slutsats är att en bussterminal i Katarinaberget är det lämpligaste alternativet; det ger minst negativa konsekvenser för miljön och människors hälsa, god komfort för resenärer och personal samt konkurrerar inte med annan markanvändning. Den avskilda lokaliseringen inne i Katarinaberget innebär att påverkan på stadsbilden och den riksintressanta kulturmiljön kan minimeras och att buller och luftföroreningar från terminalen inte sprids till vistelseytor och bostäder. Av hänsyn till konsekvenserna för kulturmiljö, stadsbild, buller och luftföroreningar har kommunen bedömt att de fyra alternativ som innebär en stor bussterminal i öppet läge vid Slussen inte är acceptabla. Av de fyra alternativ som innebär att terminalen ligger under mark har alternativen under Katarinavägen och under Stadsgårdsleden Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 4 (113) avfärdats bland annat på grund av att bussterminalens mynning kommer så nära Stadsgårdsledens framtida tunnelmynning, att det riskerar att försvåra uppfyllandet av miljökvalitetsnormen för luftföroreningar. Placeringen under Katarinaberget eller under KF- huset är de två alternativ som ger minst påverkan på luftföroreningshalten. Båda medför att privat mark måste ianspråktas. Alternativet Katarinaberget innebär att ett utrymme djupt under markytan urholkar berörda fastigheter. Kommunens bedömning är att det är ett relativt begränsat intrång utan stora negativa konsekvenser. Alternativet under KF-huset innebär ett mycket stort intrång i pågående markanvändning och befintlig fastighet, där rivning (åtminstone delvis) och omfattande ombyggnad förutsätts. Konsekvenserna för KF-huset innebär risk för skada på den riksintressanta kulturmiljön. Alternativet Katarinaberget är även lättare att genomföra tekniskt och innebär lägre kostnader. Av alla jämförda alternativ är det bara Katarinaberget som ger tillräckligt utrymme att tillgodose kollektivtrafikens kapacitetsbehov i fråga om hållplatser. Brandrisker, utrymning och räddningstjänstens insatsmöjligheter har varit återkommande i yttranden och oron för framförallt fordonsgas i ett slutet bergrum är påtagligt. Kommunens respons hänvisar till den riskutredning som har gjorts som visar på att ett flertal riskreducerande åtgärder, kan och föreslås, göras för att reducera risknivån till acceptabla nivåer. Utförda utrymnings simuleringar visar att utrymningsbehovet är uppfyllt i förslaget. Fortsatt dialog med Storstockholms brandförsvar kommer att ske i det fortsatta planarbetet. Frågan om gångavstånd mellan bussar och tunnelbana i den planerade nya terminalen jämfört med dagens situation med korta gångavstånd är en fråga som lyfts. En utredning har efter samråd tagits fram för att beräkna fördelningen på ankoms- avgångsplatser över dygnet. Resultatet kan ge en indikation på vilka gångavstånd det kommer bli i den nya terminalen. Sakägare yttrar sig om eventuell påverkan på befintliga anläggningar eller verksamheter i samband med byggarbeten, sprängningar eller grundvattensänkningar. Flera är oroliga för skador på fastigheter samt störning under byggtiden. Flera yttranden menar att det har varit svårt att ta till sig materialet för samrådet. Att planhandlingarna är svåra att tyda och förstå. Det har även inkommit kritik mot att underlag till riskutredningen inte varit tillgängliga på grund av sekretess. Sekretesstämpeln styr inte stadsbyggnadskontoret över men dokumenten ska åter prövas för att, om möjligt, tillgängliggöras för ökad transparens och förståelse för de beräkningar och resultat som riskutredningen kommit fram till. Nya illustrationer kommer att tas framför att öka förståelsen av projektet. Förtydliganden på plankartor kommer även att göras. Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 5 (113) Bakgrund Förslagets syfte och huvuddrag Detaljplanen syftar till att möjliggöra en bussterminal vid Slussen för kommunikationer mellan Nacka- och Värmdö kommun och kollektivtrafiknoden Slussen. Detaljplanen reglerar användning av mark för att möjliggöra en terminal inne i Katarinaberget, samt möjliggöra en omdragning av en befintlig avloppsledning i nytt läge. Illustration av läget för bussterminalen och anslutningar Bussterminalen ligger inrymd i helt nya bergrum som sprängs in under Katarinavägen och Mosebacke. Terminalen är anpassad till att möta det framtida resandebehovet från Nacka och Värmdö. Prognosen är 37 000 passagerare per dygn år 2020 till skillnad mot dagens ca 33 000 resenärer per dygn. Terminalen rymmer 6 ankomstplatser, 17 avgångsplatser samt 17 s.k. reglerplatser där bussarna ställs upp i väntan på nästa tur. Bussarna angör terminalen från Stadsgårdsleden via en infart parallellt med leden, under Saltsjöbanans spårområde. Resenärernas huvudentré ligger mot Katarinavägen i en ny entrébyggnad som sammanbyggs med den befintliga tunnelbanebyggnaden. Via denna entré når man tunnelbanans södra perrongändar samt en koppling mellan Saltsjöbanan, tunnelbanan och bussterminalen. Ytterligare en entré finns vid kajplan intill Stadsgårdsleden, i Lokattens trappor. I samband med anordnandet av denna östra entré föreslås även att Lokattens trappor åter öppnas för allmän gångtrafik Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 6 (113) mellan Katarinavägen och Stadsgården. I och med detta förslås också att en ny hiss uppförs för att säkra tillgängligheten mellan dessa två nivåer. Illustration av vänthall, vy mot väster. Bild: Link arkitektur Planprocess och tidigare studerade alternativ Under program- respektive plansamrådet för Slussen under 2007 och 2010 var bussterminalen placerad inom den nya anläggningen på kajen framför KF- och Glashusen. I samband med plansamrådet 2010, och som ett resultat av de synpunkter som inkommit under detta, så framstod det då som mycket svårt att hitta en lösning som tillgodosåg alla intressen samtidigt som bussterminalen skulle ligga kvar på kajen. Synpunkterna handlade bland annat om kulturmiljöfrågor, stadsbildsfrågor, intrång i befintliga fastigheter (KF- respektive Glashusen) samt anläggningens utbyggnad i Saltsjön. För att mildra dessa effekter i ett utvecklat planförslag, valde kommunen att pröva en ny bussterminal i Katarinaberget. Detta planarbete startade i mars 2011 och ett plansamråd hölls i maj/juni 2011 parallellt med utställningen av det slutgiltiga planförslaget för Slussen. Bussterminalen omfattade då 8 ankomstplatser, 20 avgångsplatser samt 20 reglerplatser. Utställning av detaljplanen hölls i början av 2012 och detaljplanen antogs av kommunfullmäktige i juni 2012 Efter antagandet av detaljplanen följde en process med överklagande där länsstyrelsen i januari 2013 fastställde detaljplanen men mark- och miljödomstolen (MMD) upphävde densamma i december 2013. Kommunen överklagade detta beslut och sökte prövningstillstånd i mark- och miljööver- domstolen. I mars 2014 beslutade mark- och miljööverdomstolen att inte bevilja prövningstillstånd. Föreliggande planarbete inleddes därför för att säkerställa en bussterminal vid Slussen. En överenskommelse träffades under 2013 års Stockholms- förhandling mellan Stockholms läns landsting, Stockholm stad, Nacka kommun, Solna stad och Järfälla kommun. Överenskommelsen innebär bland annat att tunnelbanan byggs ut Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 7 (113) till Nacka, och att blå linje kopplas samman med Hagsätralinjen. Den nya tunnelbanan till Nacka medförde nya förutsättningar. Trafikförvaltningen fick anledning att se över de tidigare över- väganden som gjorts med avseende på vad som är den regionalt bästa lösningen. Detta för att resenärerna ska kunna fortsätta resa med kollektiva färdmedel mellan Nacka-Värmdö och centrala Stockholm Trafikförvaltningens utredning visar att en bussterminal i Slussenområdet fortfarande var den regionalt bästa lösningen för kommunikationer mellan Nacka och Värmdö och centrala Stockholm dock i kombination med en bussterminal vid Nacka C. Tunnelbanan till Nacka och en ny bussterminal i Nacka C innebär att den kapacitet/storlek som krävs av en ny bussterminal i Slussenområdet minskar jämfört med den bussterminal som var aktuell i den tidigare planprocessen. I juli 2014 träffade Stockholms stad, Nacka kommun, Värmdö kommun och Trafikförvaltningen en överenskommelse om en busstrafiklösning för Ostsektorn. Överenskommelsen innebär att en bussterminal ska byggas vid Slussen i Katarinaberget samt att en bussterminal ska byggas vid Nacka Centrum. Bussterminalen i Nacka centrum är knuten till den nya tunnelbanegrenen. Stadsbyggnadsnämnden gav i september 2014 Stadsbyggnads- kontoret i uppdrag att påbörja framtagande av en ny detaljplan för bussterminal vid Slussen. Hur samrådet bedrivits Plansamråd för aktuell detaljplan pågick under perioden 2016-05-31 - 2016-07-12. Information om samrådet skickades ut enligt sändlista till remissinstanser och berörda sakägare enligt fastighetsförteckningen. Samrådsförslaget visades i Tekniska Nämndhuset (Fleminggatan 4), i projekt Slussens informationslokal (Stadsgården 8), i stadsdelsförvaltningen Södermalms lokaler (Medborgarplatsen 25) samt på stadsbyggnadskontorets hemsida, www.stockholm.se/detaljplaner . Annons om samråd och samrådmöte publicerades i lokaltidningarna Mitt i Södermalm, Mitt i Nacka, Mitt i Värmdö, Nacka Värmdöposten, samt rikstidningarna Dagens Nyheter och Svenska Dagbladet tisdagen den 31 maj 2016. Samrådsmöte hölls 2016-06- 14 i Medborgarhuset (Medborgarplatsen 8) där ca 100 personer närvarade. Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 8 (113) Redovisning av inkomna synpunkter Med anledning av antalet inkomna synpunkter och PUL- lagstiftningen redovisas i detta dokument inkomna synpunkter utan namn på avsändare. En bilaga finns tillgänglig på stadsbyggnads- expeditionen i Tekniska nämndhuset redovisar respektive avsändare för varje yttrande. Synpunkterna har fått en tresiffrig kod, vilket är det nummer som varje yttrande fick när den diariefördes i stadsbyggnadskontorets ärendehanteringssystem. Totalt har de 226 yttrandena innehållit strax under 700 enskilda synpunkter som valts att redovisas ämnesvis nedan. En del yttranden har enbart innehållit en synpunkt, medan andra yttranden innehållit flera. Därför finns det en skillnad mellan antalet inkomna yttranden och det totala antalet synpunkter som redovisas. Ett yttrande kan finnas redovisat vid flera olika ämnen nedan. Det innebär att det yttrandet innehöll många olika synpunkter som delats upp för att besvaras inom respektive ämne. Stadsbyggnadskontorets samlade bedömning är att det blir tydligare och enklare att redovisa synpunkter och svar på dessa efter ämnen, än att besvara varje yttrande separat i sin helhet. Av yttrandena fördelar sig synpunkterna inom respektive kategori enligt följande (procentsatsen anger antal yttranden som behandlar respektive sakfråga): Ämne Antal Procent Alternativstudie 11 1,75% Arkitektur 12 1,91% Avloppsledning 4 0,64% Drift 10 1,59% Ekonomi 18 2,86% Fastighetsrätt 5 0,79% Genomförande 31 4,93% Geologi 16 2,54% Grundvatten 9 1,43% Grönområde 1 0,16% Konstruktion 1 0,16% Kulturmiljö 6 0,95% Lokalisering 135 21,46% Miljö 25 3,97% MKB 7 1,11% Nya Slussen 8 1,27% Planformalia 7 1,11% Planhandling 65 10,33% Planprocessen 11 1,75% Protest 11 1,75% Risk 144 22,89% Tillgänglighet 13 2,07% Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 9 (113) Trafik 60 9,54% Ventilation 15 2,38% Övrigt 4 0,64% 629 100,00% Statliga och regionala myndigheter och förbund Länsstyrelsen Riksintresse för kommunikation Enligt Trafikverkets yttrande (dat. 2016-07-11, dnr. 2016/51338) kan detaljplanen påverka riksintressen för kommunikations- anläggningar, som Stadsgårdsleden, Saltsjöbanan och Citybanan. Det är därför lämpligt att komplettera planbeskrivningen med ett avsnitt om planförslagets påverkan på dessa kommunikations- anläggningar. Svar: En komplettering i planbeskrivning kommer att göras. Riksintresse för kulturmiljövården Länsstyrelsen är ur kulturmiljösynpunkt positiv till att inrymma bussterminalen i Katarinaberget, samt att Lokattens trappor rustas upp och får en skyddsbestämmelse, vilket kan bidra till att den kan återfå en funktion som kommunikationsväg. Men föreslagen skyddsbestämmelse för Lokattens trappor måste tydligare särskilja mellan skyddsbestämmelse och varsamhets/utformnings- bestämmelse, samt omfatta hela anläggningen, där paviljong, murar, perrong med skärmtak, samt äldre stationsutrymmen får en skyddsbestämmelse (q-bestämmelse, dvs. rivningsförbud) och Lokattens trappdel får en varsamhets/utformningsbestämmelse med innebörden att den ska uppföras med ursprungligt utseende. Svar: Skyddsbestämmelsen i planhandlingarna kommer att ses över. Paviljong, skärmtak och delar av Lokattens trappor ligger dock utanför planområdet. Länsstyrelsen anser att den skyddsbestämmelse för Katarina- garagets entré som fanns i det tidigare planförslaget (DP 2011- 01580) ska infogas i detta planförslag. Svar: Katarinagaragets entré ingår inte den föreliggande detaljplanen. Det är endast tillägg av planbestämmelser under mark, dvs under garagets entré, som föreslås. Det är i dagsläget svårt att bedöma påverkan på riksintresset för kulturmiljövården och platsens kulturhistoriska värden av flera utformningsförslag, som exempelvis ny entré vid Katarinavägen, Katarinagaragets entré, luftintag i stenmur, bron för Saltsjöbanan, samt hiss vid Lokattenstrappor. I PM över påverkan på kultur- Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 10 (113) historiska värden (Tyréns 2016-05-04) bedöms förslagen ge små negativa effekter på kulturhistoriska värden, under förutsättning att arbeten utförs med hög kvalitet och varsam materialsamman- sättning. Detta begrepp, ”under förutsättning”, återfinns också i utformningsbestämmelsen för allmänna platser (n1). Länsstyrelsen anser att utformningsförslagen är av så stor betydelse för planförslaget att kommunen inte ska förutsätta, utan säkerställa att de inte får negativ påverkan på kulturhistoriska värden. Svar: Skrivelsen ska ses över i det fortsatta arbetet. Utformningen kommer att ske i samråd med Stadsmuseet för att säkerställa att påverkan på berörda kulturmiljövärden blir liten. Det är enligt Länsstyrelsens bedömning av angelägen betydelse att Söderbergstrappor fortsättningsvis kan vara i bruk. De utgör en viktig länk mellan Renstiernas gata och Stadsgården. Svar: En utredning kommer att tas fram för att se över möjligheterna av en ny koppling mellan Renstiernasgata och Stadsgården. Planbeskrivningen har fel i fornlämningsfrågan. Länsstyrelsen vill understryka att större delen av planområdet är inom fornlämning RAÄ 103:1. Det innebär att markingrepp ska anmälas till Länsstyrelsen, innan de påbörjas. Svar: Information om fornlämningen ska införas i planbeskrivningen. In- och utfarter till terminalen ligger utanför RAÄ 103:1. Frågan tas med i det fortsatta arbetet och i fortsatta samråd med Länsstyrelsen. Katarina kyrka är skyddad enligt 4 kap. kulturmiljölagen (1988:950), KML. Vidare är Södra teatern med Kägelbanan som byggnadsminne omfattad av skyddsbestämmelser enligt 3 kap. KML. Det är Länsstyrelsen som är tillsynsmyndighet för KML. Svar: Synpunkten är noterad. Vibrations- och grundvattenpåverkan på kulturhistoriskt värdefull bebyggelse hanteras inom ramen för kontrollprogram P6-KD-0001 och P6-KD-0003, där Länsstyrelsen är tillsynsmyndighet. Svar: Denna påverkan är redan hanterad inom det kontrollprogram som upprättats inom ramen för befintligt tillstånd för grundvattenbortledning. Synpunkten är noterad. Miljökvalitetsnormer Luft Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 11 (113) Länsstyrelsen har inget att erinra gällande miljökvalitetsnormer för luft. Enligt luftkvalitetsutredningen överskrids miljökvalitetsnormen för utomhusluft i vägområdet, men lagstiftningen har undantagit vägområden som en plats som inte behöver uppfylla miljökvalitetsnormen för luft. Svar: Synpunkten är noterad Vatten Länsstyrelsen är positiv till detaljplanens förslag på lösningar för att hantera föroreningar via dagvatten och minska belastningen på Saltsjön. Svar: Synpunkten är noterad Strandskydd Strandskydd återinträder i samband med ny detaljplan. Länsstyrelsen har i tidigare planprocess tagit beslut om att upphäva strandskydd, under förutsättning att detaljplanen vann laga kraft. Den nya planprocessen kräver ett nytt strandskyddsbeslut, genom administrativ bestämmelse på plankartan. Länsstyrelsen delar kommunens motivering av ett upphävande av strandskydd. Det aktuella området är sedan lång tid ianspråktaget genom bebyggelse och av trafikanläggningar på ett sådant sätt att området saknar betydelse för strandskyddets syften. Vidare kan angränsande kajområden visserligen vara tillgängliga för allmänheten och ha viss betydelse för allmänhetens friluftsliv, men inte heller ur friluftssynpunkt rymmer området några värden av betydelse. Kommunen har på plankarta 1(8) markerat ett område för att upphäva strandskydd. Länsstyrelsen vill dock påminna kommunen om att strandskydd inte återinträder vid ändring av detaljplan. Det innebär att strandskydd inte behöver upphävas inom de områden som inte ersätts med ny detaljplan. Svar: Informationen på plankarta 1 kommer att revideras så att det inte innefattar den del som utgör ändring/tilläggsplan. Mellankommunal samordning Länsstyrelsen har inget att erinra gällande mellankommunal samordning. Kommunen har bifogat Trafikförvaltningens utredning Regionala alternativ för bussterminal för Ostsektorn till planbeskrivningen och Alternativredovisning: Bussterminal vid Slussen till miljökonsekvensbeskrivningen, som Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 12 (113) sammanfattningsvis kommit fram till en kombinationslösning för kollektivtrafiken i Ostsektorn, med bussterminal vid Nacka Centrum och bussterminal vid Slussen, i Katarinaberget. Denna kombinationslösning finns också i en överenskommelse från juli 2014 mellan Stockholms Stad, Nacka kommun, Värmdö kommun och Trafikförvaltningen. Hälsa och säkerhet Länsstyrelsen är positiv till att kommunen tagit fram projektspecifikt säkerhetsmål för bussterminalen, som dels består av ett individriskkriterium och dels av ett samhällsriskkriterium. Individriskkriteriet redovisas som en nivå på 2,2 *10^-6/år som inte ska överskridas. Samhällskriteriet är tvådelat, med en nivå som inte ska överskridas och en nivå över vilken ”…ambitionen skall vara att så långt som samhällsrisken ligger högt inom det område där åtgärder ska vidtas så långt som är ekonomiskt och praktiskt möjligt. Samrådshandlingen har redovisat de åtgärder som kommer att vidtas, men inte de åtgärder som valts/vägts bort mot ekonomisk och praktisk möjlighet. Länsstyrelsen efterfrågar en redovisning av de åtgärder som övervägts, men som av ekonomiska eller praktiska skäl valts/vägts bort. Det är utan en sådan redovisning inte möjligt att avgöra om projektet uppfyller sitt eget säkerhetsmål. Svar: En förklaring till att risknivån ligger högt inom det område där åtgärder skall vidtas så långt som är praktiskt och ekonomiskt möjligt är till följd av ett antal mycket konservativa antaganden. Anledningen till detta är att dessa styrs av åtgärder och riskfaktorer som inte bedömts vara möjliga att kravställa eller styra i planen. Motivet till att göra så är att säkerställa att planen är genomförbar även under ogynsamma förutsättningar när det gäller dessa åtgärder. Exempel på sådana antaganden kring riskfaktorer är: - Låg service och underhåll av smältsäkringar. - Konsekvensens storlek för explosionsscenarier. - Andelen bussar som drivs med fordonsgas. Driftsorganisationen har möjlighet att arbeta vidare med åtgärder för att påverka vissa av dessa riskfaktorer och på andra vis verka för att risknivån sänks genom åtgärder som anges i riskutredningen, t ex: - Åtgärder för själva bussflottan, både avseende teknisk utformning och service. - Utbildning av chaufförer. Det kommer då också vara möjligt för driftsorganisationen att uppdatera riskanalysen och påvisa att risknivån sänkts genom dessa åtgärder och/eller genom att styra ovan angivna riskfaktorer. Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 13 (113) Komplettering av handlingarna med åtgärder som av praktiska och ekonomiska skäl inte vidtagits kommer att införas i planhandlingarna, genom att riskutredning av fordonsgasbussar biläggs riskutredningen. Vid denna komplettering kommer även tydliggöras exempel på åtgärder av organisatorisk och administrativ art som är möjliga att utföra under driftskedet, men som inte bedöms vara möjliga att reglera med planbestämmelser. Länsstyrelsen har tagit del av SSBF:s yttrande (dat. 2016-07-12, dnr. 305-1407/2014) och vill ytterligare trycka på SSBF:s synpunkt om att säker utrymning från anläggningen måste vara prioriterad. Länsstyrelsen anser att kommunen behöver utreda och vidta lämpliga åtgärder, om lokaliseringen av utrymningsvägarnas mynningar medför risk för påkörning vid utrymning. Vidare att människor, när de väl lämnat anläggningen, på ett säkert sätt kan ta sig bort från den vid en utrymning. Om inte en sådan flödesanalys genomförs finns risk att utrymningen hämmas av köbildning utanför anläggningen, med försenad utrymning som följd. Svar: Risken för påkörning i samband med utrymning från bussterminalen kommer att studeras vidare. Detaljutformning sker i samråd med SSBF. Plankartan har en bestämmelse om att byggnader, anläggningar och samhällsviktig verksamhet ska utföras så att de inte skadas eller på annat sätt påverkas negativt av högvatten upp till nivån +1,7 meter över nollplan. År 2015 tog Länsstyrelsen fram en rekommendation för lägsta grundläggningsnivå längs Östersjökusten i Stockholms län, med hänsyn till risken för översvämning. Länsstyrelsen anser att ny bebyggelse och samhällsfunktioner av betydande vikt längs Östersjöns kust behöver placeras ovanför nivån 2,70 meter (RH2000). Det kan enligt Länsstyrelsens lågpunktskartering finnas risk för vattenansamlingar inom stora delar av planområdet vid kraftig nederbörd. Därför vill Länsstyrelsen framhålla betydelsen av höjdsättning av nedgångar och entréer till bussterminalen, för att minska risken för översvämning och störningar i trafiken vid skyfall. Svar: Bussterminalen ligger under havsytan. Bergrummet tätas mot grundvatten och eventuellt inläckage tas om hand med pumpar. I miljökonsekvensbeskrivningen anges att tröskelnivån mot kaj och Stadsgårdsleden vid infarten till bussterminalen ligger på cirka +2.9 meter i RH 2000. Enligt de bedömningar som gjordes i samband med miljötillståndet för nya Slussen är det tillräckligt för att förhindra att havsvatten rinner in i terminalen under överskådlig Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 14 (113) tid. Nya Slussen och bussterminalen är projekterade utifrån högsta vattennivå i Saltsjön som har en återkomsttid på cirka 300 år för dagens klimat (2010). Hänsyn har tagits till klimatförändringar, där ytterligare 0,5 meter lagts till fram till 2100, vilket motsvarar det högsta vattenståndet i slutet av detta sekel enligt FNs klimatpanel, kompenserat för lokal landhöjning. Till detta läggs även 40 cm för vindpåslag, totalt 2,19 m i RH2000. Dessa tre parametrar har beräknats konservativt, med marginal både för medelvattenståndets höjning, och för extremvattenståndet i Saltsjön. Det finns även en marginal inbyggd i och med att högsta vindpåslag och högsta extremvattenstånd inte behöver sammanfalla exakt i tiden. De delar som inte kan ändras i efterhand anpassas till vattennivåerna år 2110. Detta kommer att förtydligas i den slutliga MKB:n. Behovsbedömning Länsstyrelsen delar kommunens bedömning att detaljplanens genomförande kan antas medföra betydande miljöpåverkan (se Länsstyrelsens yttrande dat. 2015-11- 13, dnr. 4021-35282-2015). Samråd har hållits den 12 februari 2016 med Länsstyrelsen om miljökonsekvensbeskrivningens avgränsning och omfattning enligt 6 kap. 11-18 §§ miljöbalken. Övriga synpunker/frågor av betydelse för planens genomförbarhet Vattenverksamhet Grundvattenfrågan har prövats i den miljödom som finns för Slussenprojektet. Det har även upprättats ett kontrollprogram för grundvattenbortledning, där Länsstyrelsen är tillsynsmyndighet. Svar: Synpunkten noteras. Tillägg till detaljplan Länsstyrelsen vill informera om att möjligheten att använda planförfarandet ändring genom tillägg försvann när Boverket i november 2014 upphävde ”Ändring av detaljplan”, Boverkets allmänna råd 1991:2. Boverket motiverar detta med att ordet tillägg inte finns i PBL. Enligt PBL kan en detaljplan endast upprättas, ändras eller upphävas (dvs. inte ändras genom tillägg). Det kan enligt Boverket bara finnas en detaljplan för ett geografiskt område och det går därför inte att göra ändringsplaner, tilläggsplaner eller liknande som ska gälla tillsammans med den ursprungliga planen. Det innebär att ändringar görs i den ursprungliga planen vid en ändring av detaljplan. Svar: Synpunkten är noterad. Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 15 (113) Trafikförvaltningen (SL) Yttrande: 140 Delar detaljplanens slutsatser kring terminalens placering. Förvaltningens utredning ”Regionala alternativ för en bussterminal vid Slussen” stödjer valet av läge vid Slussen. Placeringen i berget innebär bästa möjliga lösning utifrån bytespunkten som helhet och särskilt utifrån bibehållandet av Slussen som ändstation för Saltsjöbanan. Viktigt att Slussen även i framtiden utformas som en bra kollektivtrafikknutpunkt som kan ta emot ett växande resande. En ny terminal i berget är rymligare, mer trafiksäker och möjliggör för en bättre kapacitet än dagens terminal. Samtidigt innebär den nya terminalen något längre gångavstånd för resenärer som ska byta till tunnelbanan. Infarten ska förses med signalreglering där bussen ges företräde samt att befintligt övergångsställe över Stadsgårdsleden tas bort. Detta anser förvaltningen är en väsentlig förutsättning för att inte kapacitetsproblem ska uppstå vid in- & utfarten till terminalen. Saltsjöbanan är ett regionalt riksintresse för kommunikationer, järnvägen, trafikens funktionalitet och utvecklingsbarhet ska därmed bevakas och säkras i kommunal översikts- och detaljplanering. Planbeskrivningen bör kompletteras med hänsyn till ovanstående. (140/207) Svar: Detaljplanen påverkar inte Saltsjöbanan negativt utan möjliggör snarare en trafiksäkrare bytespunkt. Planbeskrivningen kompletteras med information om Saltsjöbanans som regionalt riksintresse. (140/207) En tydligare beskrivning av gångflödena i bytespunkten och terminalen i sin helhet är önskvärt. En gångflödesanalys bör genomföras och bifogas till planbeskrivningen för att få en förståelse för hur terminalen kommer att fungera ur resenärssynpunkt i driftsskedet. (140/210) Svar: En utredning har efter samråd tagits fram som kan ge svar på frågan om gångflöden i terminalen (Slussen Bussterminal Vissim. Beläggning av avlämnings- och upphämtnings busshållplatser under olika tider på dygnet, 2016-07-04) Gångflöden kommer också diskuteras vidare med trafikförvaltningen. (140/210) Servitutet för en planskild passage under Saltsjöbanan vid Lokattens trappa innebär ett definitivt läge för lösningen. Trafikförvaltningen Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 16 (113) föreslår att Stockholms stad avväger möjligheten att utvidga området för servitutet inom sin fastighet för att medge en större flexibilitet i kommande utredningar om sekundärentré till bussterminalen. (140/215) Svar: Synpunkten noteras. Den fortsatta arbetsprocessen sker i samråd med Kommunala lantmäteriet (KLM) och trafikförvaltningen.(140/215) Utifrån samrådshandlingarna har det inte varit möjligt att granska detaljerna kring föreslagna servitutsområden. Denna granskning behöver ske innan granskningskedet av detaljplanen. (140/216) Svar: Servitutsområden har utformas i samråd med trafikförvaltningen. Fortsatt dialog sker även i den fortsatta arbetsprocessen.(140/216) I planhandlingarna finns ett felaktigt servitut för fjärrvärme. Ledningen bör tillhöra fjärrvärmebolaget och inte trafikförvaltningen. En rättelse i planhandlingen behöver därmed göras. (140/217) Svar: En justering i planhandlingarna kommer göras angående felaktig angivelse av fjärrvärmeledning. (140/217) Planbeskrivningen bör förtydligas avseende hur den nya bytespunkten i Slussen kommer att se ut och fungera. Främst gäller det kopplingen till övrig kollektivtrafik och andra målpunkter, exempelvis cykelgarage, utanför planområdet. De illustrationer som finns för bussterminalen och övrig kollektivtrafikanläggning så som tunnelbanan bör göras mer tydliga, särskilt för att förstå tillgängligheten i bytespunkten. (140/205) Svar: Illustrationsmaterialet kommer att utvecklas vidare. (140/205) Planhandlingen och dess illustrationer bör ur ett tillgänglighetsperspektiv tydligare beskriva möjligheten för resenärer med funktionsnedsättning att röra sig i samt mellan bussterminal och tunnelbanans plattform. Som illustrationerna ser ut i planbeskrivningen saknas de hissar som finns med i systemhandlingen. (140/209) Svar: Nya illustrationer kommer att tas fram för att öka förståelsen för förslaget. (140/209) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 17 (113) Placering av bussterminalen i berget innebär bästa möjliga lösning utifrån bytespunkten som helhet och särskilt utifrån bibehållandet av Slussen som ändstation för Saltsjöbanan.(140/204) Svar: Synpunkten noteras(140/204) De säkerhetsmässiga förutsättningarna som finns vid platsen för den möjliga sekundärentrén måste utredas. En sekundärentré vid Lokattens trappa bör utredas vidare med hänsyn till att Saltsjöbanan är en järnväg och att korsande av banan därmed ska ske planskilt, tillgänglighet till och från terminalen samt trafiksäkerheten vid Stadsgårdsleden. I avsnittet kring servitut med fastighetsindelningsbestämmelser nämns att en bomförsedd plankorsning ska anordnas över Saltsjöbanan för att nå Sjömansinstitutet. En bomförsedd korsning i kombination med att Lokattens trappor öppnas för allmänheten behöver studeras vidare för att kunna förhindra att gångtrafikanter tar sig ut på spårområdet. Utformningen och utrymmet av och för en eventuell sekundärentré behöver också studeras vidare utifrån riktlinjerna som finns, så som Ri-terminal. (140/212) Svar: Planen säkerställer möjligheten att anordna en planskild gångpassage via en tunnel under spåren. Utrymmet är begränsat varför det är svårt att tillgodose full tillgänglighet för denna (trappor utan hiss). Förutsättningarna för att anordna en trygg och tillgänglig passage över spåren studeras vidare tillsammans med Trafikförvaltningen i det fortsatta arbetet. (140/212) Sekundärentrén vid Lokattens trappor som det ges möjlighet för genom planen måste utredas vidare innan ställning kan tas till förslaget. Stockholms stad bör tydliggöra behovet av en sekundärentré utifrån målpunkter, flöden och mängden resenärer. (140/211) Svar: Kontoret förordar en sekundärentré vid Lokattens trappor. Frågan utreds vidare i samråd med Trafikförvaltningen. (140/211) I arbetet med att införa framtida stombusslinjer som passerar Slussen finns det en utmaning då bussterminalen inte ger möjlighet för det. Dock är det möjligt med stombusslinjer som har Slussen som ändhållplats. (140/206) Svar: Synpunkten noteras. (140/206) I och med arbetet med ny tunnelbana mot Nacka är det av stor vikt att informationsutbyte och samordning sker mellan projekten under byggtiden. Samordningen innefattar bland annat kontroll av grundvattennivåer och behövliga skyddsåtgärder. (140/214) Svar: Synpunkten överlämnas till exploateringskontoret/- projektkontoret som hanterar byggskedet.(140/214) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 18 (113) Med stöd av fastighetsindelningsbestämmelser anger planbeskrivningen att en ledningsrätt bildas för den avloppsledning som finns inom planområdet. Det föreslagna läget för avloppsledningen är en acceptabel lösning. Med anledning av den omedelbara närheten till befintlig tunnelbana är det av största vikt att trafikförvaltningen får möjlighet att granska arbetsplanen innan arbetet påbörjas och därmed möjlighet att delta i planeringen av genomförandet. (140/218). Svar: Organisation och rutiner för samarbetet är under uppbyggnad. (140/218) Den risk som bedöms ha störst påverkan gällande brand i bussterminalen är kopplat till fordonen och dess drivmedel. I detta sammanhang är terminalen dimensionerad för fordonsgas vilket bör framgå av planhandlingen. (140/213) Svar: Planbeskrivningen beskriver att "eventuell förekomst av biogas" finns. Planbeskrivningen förtydligas än mer i enlighet med synpunkten. (140/213) Storstockholms Brandförsvar Platsen vid utrymningsvägarnas mynning har vid några lokaliseringar angetts medföra risk för påkörning av de personer som utrymmer. I riskbedömningen anges att det är platserna vid Lokattens trappa och infartstunneln som risk för påkörning av bil- & tågtrafik föreligger för de personer som utrymmer. SSBF vill trycka på vikten av en säker utrymning. Det är oacceptabelt att ha utrymningsvägar där det föreligger risk för påkörning. I en stressad utrymningssituation med många personer kan man inte förutsätta att de utrymmande ska ha sådan sinnesnärvaro att de kan uppfatta en sådan risk samt att det finns risk för trängsel som gör att personer hamnar i trafiken alternativt på spåret. Åtgärder för att skärma av utrymningsvägarnas mynning mot bil- och tågtrafik för att begränsa risken att hamna i trafiken/på spåret bör tas i beaktande. SSBF förutsätter att hänsyn till detta tas inför bygghandlingsskedet. (202/408) Svar: Risken kommer att studeras vidare. Detaljutformning sker i samråd med SSBF(202/408) Ett värsta scenario bedöms från räddningstjänstens sida innefatta brand och omfattande rökutveckling inom körytan för bussarna parallellt med att utrymning av passagerare behöver genomföras. Tillgängliga personella och materiella resurser blir under dessa förhållanden den begränsande faktorn för räddningstjänstens insats. Räddningstjänstens förmåga till livräddning och brandbekämpning Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 19 (113) ska bedömas utifrån vardagsolyckor där skadornas omfattning är begränsade och antalet drabbade få till antalet. Vid omfattande olyckor under mark kan inte en noggrannare beskrivning av räddningstjänsten förmåga preciseras. Tiden det tar för en rökdykargrupp att nå 75 m i rökfylld miljö kan uppskattas till 20 min. Att nå 150 m uppskattas ta ca 60 min. Räddningstjänsten har inte förmåga att kunna utföra livräddande eller brandsläckande insatser vid sträckor längre än 150 m i rökfylld miljö. (202/409) Svar: Vid dimensionering av anläggning har räddningstjänstens förmåga varit en viktig del i hur den utformas. Stor vikt är lagd på att självutrymning ska vara möjlig för alla, att det finns goda förutsättningar till att nå alla ytor med korta sträckor för räddningstjänsten, att brändernas storlek begränsas med hjälp av sprinklersystem, att brandgasspridningen begränsas med hjälp av brandgasventilation, att det finns en driftorganisation som hjälper personer vid utrymning. Fortsatta diskussioner kommer att ske med SSBF angående räddningstjänstens möjligheter till insatser. (202/409) SSBF förordar ett avstånd på max 150 m för att ha möjlighet att nå skadade personer samt en brand inom avståndet om 75 m. När det inträngande avståndet i en miljö som är dålig eller riskerar att bli dålig (rökig och siktbegränsning) överstiger 75 m, bedöms detta påverka organisationen och resursbehovet i sådan omfattning att en effektiv insats inte längre är möjlig. Vid längre avstånd kommer insatsen ta längre tid och bli mer komplicerad, vilket i sin tur påverkar tiden till dess att nödställda kan få hjälp eller en brand kan släckas. (202/410) Svar: Avstånd från insats- och utrymningsvägar överstiger inte 75 m inom anläggningen. Längsta avstånd är 60 m. I övervägande delen av anläggningen är avståndet betydligt kortare. (202/410) Vid en eventuell insats behövs uppställningsplatser för räddningsfordon. Antalet fordon kommer i en komplicerad anläggning vara stort och för bussterminalen går det att hänvisa till SSBF:s bedömning av antalet räddningsfordon vid en medelstor brand i nya tunnelbanan som håller på att projekteras. (202/412) (132/150) Svar: Synpunkten noteras. Frågan kommer utredas vidare i samråd med SSBF. (202/412) (132/150) SSBF anser att problematiken med utrymning och samtidig insats via kombinerade utrymningsvägar och insatsvägar måste belysas ytterligare då detta inte berörs i tilldelade handlingar. Har exempelvis hänsyn tagits till utrymningsvägarnas bredd för samtidig utrymning och räddningsinsats. SSBF vill trycka på att Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 20 (113) räddningstjänstens personal vid insats har på sig och bär med sig mycket utrustning vilket gör att de är bredare än en normalperson. Hur säkerställs utrymning i förhållande till räddningstjänstens insats? (202/413, 262/528) Svar: Det finns ett separat trapphus för räddningstjänstens insatser där de kan nå samtliga plan utan att möta resenärer som utrymmer. Frågan ses över ytterligare i samverkan med SSBF. (202/413, 262/528) Framkomligheten till byggnader och anläggningar för SSBF:s räddningsfordon måste beaktas. Enligt BBR bör avståndet inte överstiga 50 m. mellan körbar väg och en angreppspunkt för räddningsinsats. Med angreppspunkt menas entréer/tillträdesvägar till anläggningens olika delar. Detta bör möjliggöras i plan. I det tilldelade underlaget går det inte att utläsa uppställningsplatser för räddningsfordon, vilket gör det svårt att bedöma avståndet. Vägarna behöver vara av BK2-standard. (202/414) Svar: (202/414) Befintligt gatuvägnät ligger inte längre ifrån angreppsvägarna än 50 m. Dessa förväntas vara uppställningsyta. Frågan utreds vidare tillsammans med SSBF. Tillgång till brandvatten behöver tas hänsyn till. Enligt underlaget ser det ut som att brandpostsystemet kommer påverkas i området av byggnationen. Behovet av nya brandposter bör ses över inom ramen för planen. Konventionellt brandpostsystem rekommenderar SSBF ett avstånd på 75 m från brandpost till uppställningsplats, dvs. 150 m mellan två brandposter. (202/415) Svar: (202/415) Synpunkten noteras. Frågan ses över tillsammans med SSBF. Trafikverket Planbeskrivningen bör kompletteras med ett avsnitt om riksintressen för kommunikationsanläggningar där planförslagets eventuella påverkan på riksintressena beskrivs. (167/288) Svar: Planbeskrivningen utvecklas med information om riksintressen för kommunikationsanläggningar. (167/288) Planförslaget kan komma att påverka Citybanan med koppling till grundvattenfrågan. Kontrollprogrammet avseende grundvattennivåer måste därför godkännas av oss. Ett avtal måste upprättas mellan oss och Stockholms stad innan detaljplanen antas. (167/286) Svar: Grundvattenfrågan är väl utredd i kommunen ansökan om grundvattenbortledning. Kommunen avser att ta kontakt med TRV för att diskutera frågan om eventuell påverkan på Citybanan. Genomförandeavtal tecknas om det är nödvändigt. (167/286) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 21 (113) Trafikverket förutsätter att Stockholms stad kommer att söka tillstånd för vattenverksamhet. (167/287) Svar: Tillstånd för vattenverksamhet har sökts och beviljats (se www.stockholm.se/slussen samt sammanfattning kapitel 5.4 i den MKB som ingår in samrådshandlingarna) (167/287) Lantmäterimyndigheten Yttrande: 119 Delar av officialservitut som inrättas med fastighetsindelnings- bestämmelser är lokaliserade inom mark planlagd som allmän plats, bland annat gata. Myndigheten anser inte att det är lämpligt att avsätta fastighetsindelningsbestämmelser för officialservitut till förmån för en kvartersfastighet inom mark planlagd för allmän plats. Funktionerna bör lösas på annat sätt, alternativt bör berörda områden planläggas som kvartersmark för trafikområde, bussterminal (T1) eller liknande. (119/97) Svar: Gällande detaljplan medger bland annat trafikområde. Servitut kan skapas med stöd av den planbestämmelsen. Frågan kommer att studeras vidare i samråd med lantmäteriet.(119/97) Fastighetsindelningsbestämmelser för officialservitut för enskilda fjärrvärmeledningar avsätts. Lantmäterimyndigheten bedömer att denna rätt bör kunna ordnas inom egen fastighet vid behov, varför en cementering i form av fastighetsindelningsbestämmelser inte bör vara lämpligt. (119/98) Svar: Servitut för enskilda fjärvärmeledningar tas eventuellt bort. Det utreds vidare och kommer att samrådas med Lantmäteriet (119/98) För tilläggsplanen anges att bestämmelserna gäller parallellt med nu gällande detaljplaner. Ska inte bestämmelserna inom fastighet A (T1) ersätta befintliga planers bestämmelser inom detta område? Hur kan tex bestämmelsen park (parkmark inom allmän platsmark) och T1 fungera parallellt (avser område inom dp 7469), eller B1 (bostäder inom kvartersmark) och T1 (avser område inom dp 95085) (119/99) Svar: Det som utgör detaljplan S-DP 2014-12434-54 ersätter alla befintliga planer inom det området. I den delen kan finnas nya bestämmelser på mark och under mark. I exemplet med PARK ersätter det befintlig bestämmelse från marknivå ner till den nya bestämmelsen (T1). Fortsatt dialog och samråd med Lantmäteriet kommer att ske i den fortsatta arbetsprocessen angående 3D- bestämmelser. (119/99) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 22 (113) Skälen för inrättande av fastighetsindelningsbestämmelser och lämplighetsprövningen av Fastighet A och dess rättigheter bör utvecklas, exempelvis avseende lämplig utformning av fastighetens gränser och inrättande av rättigheter med stöd av brand/utrymnings- tekniska och bergtekniska utlåtanden. (119/100) Svar: Skälet till inrättande av fastighetsbestämmelser kommer att utvecklas i planbeskrivningen. (119/100) Det kan tydligare redogöras vilka befintliga rättigheter som finns inom planområdet och hur de påverkas av planförslaget. (119/101) Svar: Det ska tydligare redogöras vilka befintliga rättigheter som finns inom planområdet och hur de påverkas av planförslaget. (119/101) Plankarta 1 - Teknisk anläggning (E1). Det framgår inte av användningsbestämmelsen hur E1 avgränsas. Är den belägen inom Fastighet A och/eller utanför? Gäller E1 och gata (dvs mellan kvartersmark och allmän plats)? (119/102) Svar: Förtydligande ska göras på plankarta 1 hur användningsbestämmelsen E1 avgränsas. (119/102) Plankarta 2 & 8 - Sektioner. Vissa sektionslinjer redovisas på Plankarta 1 och andra på Plankarta 8. Lantmäterimyndigheten anser att samtliga sektionslinjer bör redovisas på samma karta, eller åtminstone redovisas till varandra, för att möjliggöra en tydlig tolkning av handlingarna. Myndigheten anser att vissa ytterligare sektioner bör redovisas för att tydliggöra fastighet As utformning, exempelvis för 3D-utrymmet närmast bergkanten vid infarten till bussterminalen. (119/103) Svar: Samtliga sektionslinjer kommer att redovisas på samma karta, eller redovisas till varandra, för att möjliggöra en tydligare tolkning av handlingarna. Vissa ytterligare sektioner kommer att redovisas för att tydliggöra fastighet As utformning. (119/103) Plankarta 1 & 8 - Teckenförklaringar. Teckenförklaringarna är ofullständiga och redovisar inte den information som finns på plankartorna. (119/104) Svar: Teckenförklaringar på plankartor ses över i det fortsatta planarbetet. (119/104) Värmdö kommun Yttrande: 107 Viktigt att den nya bussterminalen får en kapacitet och funktion som klarar att möta ökande resandeströmmar från en snabbt växande ostsektor. Bedömer att föreslagna 17 platser, som kan Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 23 (113) utnyttjas flexibelt tillsammans med 17 reglerplatser, svarar upp mot framtida behov.107/53 Svar: Synpunkten noteras. 107/53 Nacka kommun Yttrande: 108 Det är av mycket stor vikt att den nya bussterminalen får en tillräcklig kapacitet och funktion som klarar att möta ökande resandeströmmar till och från en snabbt växande ostsektor. Det förutsätter att den överenskommelse som är träffad mellan Stockholms stad, Värmdö kommun, Nacka kommun och Stockholms läns landsting efterföljs. Enligt överenskommelsen ska bussterminalen vid Slussen innehålla 17 avgångs- respektive reglerplatser och 8 ankomstplatser. Aktuellt planförslag har 6 ankomstplatser. Det är anmärkningsvärt att det inte förts en dialog mellan avtalsparterna där anledningen till diskrepansen redovisats och vilka eventuella konsekvenser det skulle kunna få för den planerade bussterminalen i Nacka Centrum. Det ingångna avtalet förutsätts gälla och nödvändiga korrigeringar görs för att det ska uppnås. 108/54 Svar: Det är kommunens avsikt att följa den överenskommelse som är träffad. Genom omdisponering kan två platser omvandlas till två ankomstplatser när behovet uppstår. Fortsatt dialog med Nacka kommun kommer att hållas 108/54 Försvarsmakten Yttrande: 164 Har inget att erinra Svar: Synpunkten noteras. Ämnesvisa synpunkter och stadsbyggnadskontorets ställningstaganden Nedan redovisas ämnesvis de synpunkter som inkom under samrådet. Fokus ligger på de synpunkter som har direkt beröring på projektet med bussterminalen vid Slussen. Stadsbyggnadskontorets kommentarer och ställningstagande redovisas i kursiv stil efter varje ämne. Allmänt om samrådet och planprocessen • Kräver att samrådet den 14 juni inleds med presentation och ordentlig genomgång av planförslaget av föredragande tjänsteman. Att endast bjuda in till "Öppet hus" gör att besökare inte ges någon samlad bild. (90/9) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 24 (113) Svar: Kommunen avgör själva vilken form som är lämpligast för samrådet ut efter det specifika tillfället, PBL 5 kap 11,12§. När det gäller formerna för samrådsmötets öppna hus valde kommunen att avstå från upplägget med panel, dragning och frågestund av flera skäl. Det viktigaste bygger på erfarenheter från andra stora projekt. Det har i de sammanhangen varit en mötesform som inte gynnat den demokratiska process som samrådsmötet syftar till. Istället valde kommunen en modell med öppet hus, där fler gavs tillfälle att ställa frågor om specifika delar, men också om helheten. Det fanns ett bildspel som besökarna kunde titta på själva eller tillsammans med en av kommunens 20 representanter och då få planförslaget presenterat för sig. (90/9) • Kräver att remisstiden förlängs. (90/10, 109/55) Svar: Plan- och bygglagen reglerar inte samrådstiden i ett normalt förfarande mer än att det minst ska vara tre veckor långt. (90/10, 109/55) • Jag förstod ingenting av samrådet. En massa ritningar på väggarna som inte ens personal kunde förklara. Verkade som att personalen vill dölja något. (111/60) Svar: Detaljplanenens plankartor är juridiska dokument som kan vara svåra att förstå. Därför finns planbeskrivningen och illustrationer till för att öka förståelsen. Den personal som var på plats under samrådet hade olika kompetenser, dvs att de var experter på olika områden. Därför är det naturligt att de i huvudsak endast kunde svara på frågor som berörde deras ämnesområde. Det var inte så att någon ville dölja något. • Texterna under ritningar på samrådet var väldigt långa och krångliga. Fackspråk. Svåra att förstå. (111/63) Svar: Det är en mycket avancerad plan och detaljplanens plankartor är juridiska dokument vilket gör det svårt att göra dem på annat sätt. Därför är planbeskrivningen en viktig del för att förstå detaljplanen. • Önskar att politikerna ville lyssna på kritiken, som i förra dp-förslaget var 10000-tals, och inte förledas av byggindustrin. (111/69) Svar: Samrådsprocessen syftar till att få fram ett så bra beslutsunderlag som möjligt för våra politiker och möjliggöra insyn och påverkan. Den kritik som inkommer noteras och beroende på innehållet i synpunkten görs förändringar i planförslaget. (111/69) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 25 (113) • Utställningen (samrådet) var av så dålig kvalité att planen riskerar upphävas igen av MMD (195/381) Svar: Stadsbyggnadskontorets bedömning är att samrådet har följt de rutiner som finns och uppfyllt det krav som ställs, enligt Plan- och bygglagen. (195/381) • Det är av största vikt att alla yttranden från olika remissinstanser beaktas för att uppfylla kraven på delaktighet för medborgarna. (258/523) Svar: Alla inkomna synpunkter noteras och hanteras i ett fortsatt planarbete. Dock kommer inte alla synpunkter att tillgodoses. (258/523) • Inga direktutskick skedde till hushållen kring Slussen inför samrådet. (89/6, 136/176,273/551) Svar: Information till berörda har utgått i enlighet med kommunens rutiner och samråd har hållits i enlighet med Plan och bygglagen 5 Kap 11,12§. Information om samrådet skickades ut enligt sändlista till remissinstanser och berörda sakägare enligt fastighetsförteckningen. Samrådsförslaget visades i Tekniska Nämndhuset, i Slussens informationslokal, Stadsgården 8, i Stadsdelsförvaltningen Södermalm, Medborgarplatsen 25, samt på stadsbyggnadskontorets hemsida, www.stockholm.se/detaljplaner. Annons om samråd och samrådsmöte publicerades i SvD, DN samt i lokaltidningarna Mitt i Södermalm. Samrådsmöte hölls i form av öppet hus 2016-06-12 i Medborgarhuset Medborgarplatsen 8. Inom ramen för projekt Slussen skickas ett nyhetsbrev till brevlådorna i närområdet 2-4 gånger per år. I maj 2016 innehöll nyhetsbrevet information om det kommande samrådet för bussterminalen, samt inbjudan till "En dag på Slussen" lördagen den 21 maj, ett evenemang där såväl exploateringskontoret och Trafikförvaltningen fanns på plats och bland annat informerade om arbetet med den nya bussterminalen. Information om bussterminalen finns dessutom ständigt tillgänglig i den fasta utställningen i Slussens informationslokal samt på kommunens hemsida. Inför färdigställandet av planhandlingarna har fastighetsägare som berörs av den nya fastighetsindelningen erbjudits särskild information och dialog. Dialogen fortsätter efter samrådet. Från 1 juni till ca 26 juni fanns information om samrådet på digital skärm vid Medborgarplatsen (infoslinga på 10 sekunder). (273/551) (89/6) (136/176) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 26 (113) • Samrådsmaterialet var väldigt svårt att förstå och ta till sig. De olika kartorna vet man inte vad de ska visa. (230/474) (230/472) (273/552) Svar: Illustrationsmaterialet kommer att utvecklas vidare för att skapa större förståelse för projektet. På plankartorna med sektioner finns möjligheten att utläsa vilka nivåer terminalen ligger på. (230/474) (230/472) (273/552) • Jag förväntar mig en tydlig genomgång av ritningar och dokument i ett föredrag av en ansvarig under samrådet. (269/546) Svar: Möjligheten till en personlig dragning av planhandlingar fanns under samrådsmötet och/eller samtal med sakkunnig expert för specifika frågor. Planhandlingarna kommer att utvecklas och nya illustrationer som ökar förståelsen kommer att läggas till. (269/546) Planhandlingen • Genomförandebeskrivningen behöver kompletteras med en redogörelse för skadeersättning utöver det som står om bergvärme. (97/26, 100/28) Svar: Information om ersättningar finns i planbeskrivningens genomförandedel under avsnittet Ekonomiska frågor. Avsnittet kommer att kompletteras med mer information om skadeersättning.(97/26) Den redovisning som finns på sidan 63 i planbeskrivningen beskriver den schblonersättning som erbjuds och motsvarar den ersättning som fastighetsägarna har rätt till enligt Expropriationslagen vid tvångsförvärv, och definieras som ersättning för fastighetens minskade marknadsvärde och annan skada på grund av att utrymmet avstås. Det är således inte endast ersättning för bergvärme som avses. (100/28) • Tillstyrker planförslaget under förutsättning att planförslaget utökas till att även inbegripa en översyn av Stadsgården och Stadsgårdsleden i den här delen. (112/78) Svar: De västra delarna av Stadsgården är redan planlagda och delaktiga i utbyggnaden av nya slussen. Syftet med föreliggande detaljplan är i huvudsak att möjliggöra en bussterminal i Katarinaberget och inte kajerna på Stadsgården.112/78) • Felaktig fastighetsbeteckning på plankartorna. Det står "Borgmästaren 12" istället för "Tranbodarne 12". (114/81) Svar: Del av kvarteret Tranbodarne har bytt namn till Borgmästaren. Namnbyte för de ingående fastigheterna blir aktuellt Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 27 (113) i samband med lantmäteriförrättning, men fastighetsbeteckningarna Tranbodarne 12 och 13 gäller fortfarande. Kartan uppdateras. (114/81) • Det finns en sektion genom vår rättighet a5 (utrymningsväg Borgmästartrappan) i form av B-24, men yttranden saknar en sektion på andra ledden, typ B5:1. (114/82) Svar: En sektion kommer att tas fram.(114/82) • Planhandlingarna saknar redovisning av vissa viktiga underlag när det gäller riskbedömningen. (136/173) Svar: Bedömningen har gjorts att tillräcklig och relevant information har redovisats i planhandlingarna. Referenser till riskutredningen kommer dock att tillgängligöras. (136/173) • Det framgår ingenstans att terminalen är djupt belägen. (136/175) Svar: På plankartor med sektioner går det att utläsa vilka nivåer som terminalen ligger på. Till höger på var sektion finns höjderna angivna och där går att utläsa mellan vilka höjder terminalen är tänkt att anläggas. Planbeskrivningen kommer att kompletteras med uppgifter om vilket djup terminalen är belägen. (136/175) • Det är positivt att Lokattens trappor rustas upp och kan börja användas. Skyddsbestämmelsen för anläggningen bör ändras till följande: q1 - "Byggnadsverkets (Lokattens trappor) som består av paviljong, murar, trappor, perrong med skärmtak samt äldre stationsutrymmen ska bevaras så att dess karaktär och kulturhistoriska värden bibehålls. Underhåll ska göras med för byggnaden traditionella metoder och material. Under planens genomförandetid får murar och trappor tillfälligt demonteras i nödvändig grad för att möjliggöra renovering och bergarbeten" (137/188) Svar: Lokattens trappor planeras att rivas och byggas upp igen för att kunna möjliggöra ett öppnande av trappan för allmänheten. Befintliga material i trapporna kommer inte vara möjliga att återanvändas. Skyddsbestämmelsen kommer att studeras vidare i det fortsatta planarbetet. (137/188) • De skyddsbestämmelser för Katarinagaragets entré som fanns med i den tidigare antagna, men överklagade, detaljplanen (2011-01580) ska infogas i denna plan (137/194) Svar: Entréerna för Katarinagaraget omfattas inte i föreliggande detaljplan. De tilläggs som görs genom S-TDp 2014-12434-54 gäller enbart under mark. (137/194) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 28 (113) • I planbeskrivningen på sidan 54 framgår att detaljplan Pl 7865 Urvädersklippan större och Urvädersklippan Mindre helt ska upphöra att gälla inom planområdet. Detta framstår felaktigt mot bakgrund av att planen även gäller för fastigheten Urvädersklippan Större 19, som enligt förslaget till plankarta ligger inom det område där befintliga planer ska fortsätta gälla med tillägg som anges i planförslaget. Det måste förtydligas i planhandlingen vad som gäller. (154/251) Svar: Texten i planbeskrivningen ska ses över gällande befintliga detaljplaner som består och vilka som ersätts. (154/251) • Den aktuella planhandlingen inleds med ett allvarligt fel, då den redovisar en tidplan som säger att detaljplanen vinner laga kraft 2:a kvartalet 2017. (195/383) Svar: I planbeskrivningen finns en preliminär och beräknad tidplan, vilket inte angivits korrekt. Det kommer att justeras så att det anges att den är preliminär. (195/383) • Avsnittet om översiktsplaner och riksintressen är vilseledande och motsägelsefullt. Fraser staplas på varann till de säger emot sig själva. (195/387) Svar: Texter om översiktsplaner och riksintressen ska utvecklas vidare för att säkerställa att inga oklarheter finns angående detta. (195/387) • En del av handlingarna i detaljplaneärendet har ett innehåll som inte stämmer med vad som finns i systemhandlingarna. Det är därigenom i vissa avseenden missvisande. (198/399) Svar: Detaljplanen behöver i detta skede inte överensstämma med systemhandlingen. (198/399) Illustrationer och visualisering • Materialet är bristfälligt. Saknar en modell och illustrationer som visar terminalens läge i berget i förhållande till markytan, samt framför allt visar terminalens läge från sidan i genomskärning. Det har bara visats bilder ur "fågelperspektiv". (124/116) (136/174) (175/314, 273/554- 555) (204/442, 230/473, 273/553) Svar: Det är en komplicerad detaljplan som är omfattande. Nya illustrationer kommer att tas fram för att öka förståelsen av planen. Plankartorna och sektionerna är skalenliga samt har Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 29 (113) måttangivelser.(124/116)(136/174) (175/314, 273/554-555) (204/442, 230/473, 273/553) Underlagsmaterial • Enligt PBL 5 kap §13 ska underlag som har betydelse för bedömningen av ett planförslag redovisas. Flera handlingar vad gäller risk har hemligstämplats, vilket gör det svårt för allmänheten och remissinstanser att ta del av och lämna synpunkter. Genom hemligstämpling av riskutredningar försvåras den demokratiska processen, då beslutsfattare, som är de som ska värdera riskerna och fatta beslut om vilka risker som kan tolereras och inte tolereras, inte får ett material som är belyst på ett fullständigt sätt. (132/165, 132/168, 149/241, 198/403) Svar: Inga av de underlagsutredningar som har gjorts för detaljplanen är hemligstämplade. Framtagna riskutredningar för detaljplanen finns att tillgå på stadsbyggnadskontorets hemsida. Eventuellt kan de i utredningarna angivna referensmaterialet komma att göras tillgängligt. (132/165, 132/168, 149/241, 198/403) • I planhandlingen framgår att det kan eventuellt förekommas biogas i terminalen. Samtidigt står det i en av underlagsrapporterna att det är en viktig förutsättning. Detta måste justeras så att planhandlingen säger samma som underlagsrapporten. (203/416) Svar: Anläggningen är dimensionerad för olika typer av drivmedel varför eventuell förekomst fordonsgas är en viktig förutsättning för riskbedömningen. Detaljplanen styr inte vilket drivmedel som används utan är en fråga som hanteras av SL. (203/416) • I planhandlingen pratas det om gångvägar och avstånd, men inget om nivåskillnaderna, vilket är stora i terminalen. Exempelvis hur man går från bussarna eller t-banan från bussterminalen. Hur man först ska gå upp och sedan ner igen. Det tar längre tid att röra sig vertikalt än horisontellt. (230/483) Svar: Det skrivna materialet och illustrationer kommer att utvecklas för att ge en bättre förståelse av terminalens utformning och gångvägar. (230/483) • Hur hittar man till nödutgångarna som är märkta med bokstaven F på illustrationen? (273/566) Svar: På plankarta 3 redovisas lägen för nödutgångar under rubrtiken nödutrymmning. Utgång F ska i det här sammanhanget ses som en illustration i bilden. (273/566) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 30 (113) Planprocessen • Anser att planprocessen bedrivits i strid mot tillämpliga lagar och fördordningar. Föreslagen detaljplan, vad gäller innehåll och utformning, strider mot tillämpliga lagar och förordningar. (106/51-52, 293/628, 293/631) Svar: (106/51-52) Plan- och bygglagen innehåller detaljerade bestämmelser om förfarandet när en detaljplan upprättas och antas, som kommunen är skyldig att följa. Det gäller bland annat krav på samråd för att ge alla berörda tillfälle till insyn och påverkan. I planeringen för bussterminalen har kommunen haft en hög ambition att alla som vill ska kunna delta i en dialog om planeringen och få diskutera förslaget, bl.a. genom samråd i öppet hus form. Planeringen av en ny bussterminal vid Slussen innebär emellertid en avvägning mellan flera olika motstridiga intressen, som medför att alla inte kan få sina synpunkter tillgodosedda. Den som är berörd av planen och har yttrat sig skriftligt senast vid granskningen av förslaget kan överklaga kommunens kommande beslut att anta detaljplanen, för att få mark- och miljödomstolens prövning bl.a. av om planprocessen genomförts enligt lagstiftningens regler. Plan- och bygglagen reglerar planhandlingarnas innehåll och utformning bland i fråga om vilka planhandlingar som krävs och vad som får regleras i en detaljplan. Detaljplanen för bussterminalen följer kraven och är utformad enligt PBL. Synpunkter kopplade till regionala aspekter • Motsätter sig planförslaget och begär hel omprövning med högre prioritet för spårbunden trafik. Skäl 1: Merparten av resenärer som ankommer Slussen från Nacka & Värmdö byter till tunnelbana. Stationen är idag underdimensionerad för att hantera dagens mängd resenärer. Att öka busstrafiken till Slussen med motiveringen att Nackaborna skall byta vid den ej byggstartade blå linjen vid Nacka Forum kommer inte att fungera då den kommer för sent och medför för stora projektberoenden. (101/29) (104/40) (155/268) (175/311) (185/350) (272/550) Svar: Kommunen samlade bedömning är att en ny och förbättrad terminal för bussar fortsättningsvis kommer behövas vid Slussen, samtidigt som en ny tunnelbana till Nacka byggs. En ny bussterminal i berget är rymligare, mer trafiksäker och möjliggör för en bättre kapacitet än dagens terminal. Nacka och Värmdö är två snabbt växande kommuner och kollektivtrafikresandet har de senaste åren utvecklats kraftigt för ostsektorn. Detta ställer krav på att Slussen även fortsättningsvis utformas som en bra kollektivtrafikknutpunkt som kan ta emot ett växande resande. Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 31 (113) Bussterminalen vid Slussen kommer främst ta hand om kollektivtrafikresenärer från Värmdö. En ny bussterminal planeras samtidigt i Nacka och kommer ta hand om lokal trafik i Nacka. Den framtida terminalen vid Slussen kommer ha effektivare byten och högre omlopp på bussarna då det är en dockningsstation. Tvärbanan byggs samtidigt ut till Sickla och blir en ny bytespunkt för spårdragen trafik, den planeras stå klar 2017. Slussen är en av kollektivtrafikens viktigaste knutpunkter. Vid Slussen sker byten mellan tunnelbanans gröna och röda linje, Saltsjöbanan och busstrafiken från Nacka och Värmdö samt innerstadsbussarna. När tunnelbanan till Nacka är utbyggd kommer stora delar av busstrafiken från Nacka att angöra den nya bussterminalen i Nacka centrum. År 2050 kan ytterligare infrastrukturutbyggnader vara genomförd, östlig förbindelse och eventuellt fler utbyggnader av spårförbindelser. Det finns inga planer på fortsatta utredningar i det här sammanhanget vad gäller Österleden då det är för långt fram i tiden och oklara planer. (101/29) (104/40) (155/268) (175/311) (185/350) (272/550) • Tid och pengar borde läggas på att få igång t-banan till Nacka så fort som möjligt i stället för att bygga den här terminalen nu. (136/172) Svar: Kommunens samlade bedömning är att en ny och förbättrad terminal för bussar fortsättningsvis kommer behövas vid Slussen, samtidigt som en ny tunnelbana till Nacka byggs. Bussterminalen vid Slussen tar främst hand om resenärerna från Värmdö och vissa delar av Nacka som kan åka vidare med grön och röd linje samt övriga trafikslag vid Slussen till centrala målpunkter i Stockholms innerstad. En ny bussterminal planeras samtidigt i Nacka och kommer ta hand om lokal trafik i Nacka. Den framtida stationen vid Slussen kommer ha effektivare byten och högre omlopp på bussarna då det är en dockningsstation. Tvärbanan byggs samtidigt ut till Sickla och blir en ny bytespunkt för spårdragen trafik, den planeras stå klar 2017. Beräkningar visar att den blå linjen från Nacka skulle bli hårt belastad redan när den står klar om all omstigning skulle ske i Nacka, vilket försämrar möjligheten att bygga ut fler bostäder i Nacka och Värmdö i framtiden. Östlig förbindelse och ny tunnelbana har beaktats i utredningarna. (136/172) (183/343) (260/526) • Har ni överhuvudtaget tänkt på Nackabor, skärgårdsbefolkning och vanliga stockholmare? (148/230) Svar: Resenärernas komfort, säkerhet, restid mm har varit i fokus. Dock är det inte möjligt att tillgodose all enskilda önskemål. (148/230) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 32 (113) Utformning • Gestaltningen av bergrummet bör återknyta till den historiska aspekten och gärna ha med några av de föremål som hittats (vid utgrävningar kring området och Slussen. Red. Anm). Visa upp hattar från olika tidsepoker i montrar inne i terminalen. Exempelvis hattar från olika tider som använts när man rest. (87/3, 93/13) Svar: Detaljplanen reglerar inte invändig gestaltning. Kommunen tar med oss idén om att återknyta den historiska aspekten i utformningen i det fortsatta arbetet med utformningen av bussterminalen. (87/3) (93/13) • Stor hänsyn måste tas då planområdet ligger inom riksintresset Stockholms innerstad. Del av den negativa påverkan på stads/landskapsbilden tycks kunna minimeras på grund av väl utformad entré vid Katarinavägen och den egna bussfilen under Saltsjöbanan(94/14) (94/16) (112/75) Svar: Genom att förslaget innebär en placering av terminalen i berget så blir påverkan på riksintresset mindre än om terminalen skulle ligga på kajen. Den mindre påverkan på riksintresset är en av fördelarna med planförslaget. Entrén mot Katarinavägen är en huvudentré där gestaltningen är en viktig fråga. (94/14) (94/16) (112/75) • De länkande gångtunnlarna mellan terminalen och tunnelbanan, inte minst mot uppgången mot Hökens gata, bör ges tillräcklig bredd för de nya resandeströmmarna. (112/77) Svar: De nya gångtunnlarna, rulltrapporna och hissarna dimensioneras och placeras så att resenärerna ska kunna välja vilken del av tunnelbaneplattformen man vill ta sig till. Resandeströmmar fördelas på tre olika ingångar vilket minskar trängsel. Anslutningen mot plattformens mittendel och den norra änden är tillgänglighetsanpassade. Det är själva tunnelbanestationens utformning som innebär kapacitetsbegränsning, inte den nya bussterminalen. (112/77) • Trappan upp till tunnelbanan är inte bra. (118/96) Svar: Detaljplanen styr inte befintliga trappors utformning. Befintliga trappor i tunnelbanan hanteras av SL. (118/96) • Invänder mot hissen vid Lokattens trappa från Katarinavägen till Stadsgården. Är kritisk till att en hiss över huvudtaget byggs, då obemannade hissar som är öppna dygnet runt snabbt de facto brukar omvandlas till offentliga urinoarer som dra till sig oönskat klientel. (165/280) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 33 (113) Svar: Den föreslagna hissen vid Lokattenstrappa är av betydelse ur ett tillgänglighetsperspektiv. Möjligheten för rörelsehindrade att kunna ta sig mellan Katarinavägen och Stadsgården är av stor vikt. (165/280) • Hissen vid Lokattens trappa ska enligt plankartan placeras mellan trappan och vår fastighet och skjuta ut norrut lika långt som trapporna. Av planbestämmelserna framgår att "hiss med tillhörande väderskydd kring hisskorgen skall utföras till största del i glas". Både hissens placering och utförande är fullständigt oacceptabla för vår fastighet. Placeringen och utförandet kommer att vålla vår fastighet påtaglig ekonomisk skada om hissen placeras och uförs på ett sätt som framgår av plankartan och planbeskrivningen. Hissens placering är oacceptabel då den kommer att delvis skymma utsikten mot inloppet från Saltsjön mot Stockholm från flertalet våningar i vår fastighet. Detta utgör en väsentlig olägenhet för vår fastighet. Kommunen har åtagit sig att ekonomiskt kompensera innehavaren av tomträtten till vår grannfastighet västerut om utsikten från denna blir förbyggd. Yttranden kommer att ställa krav på liknande kompensation om hissen byggs i det läge som framgår av plankartan. En alternativ placering måste därför sökas. Inte heller hissens utförande enligt planbestämmelserna är acceptabelt. Att placera en modern hiss i glas mellan vår fastighet och Lokattens trappor, som är utförda i samma stil och färgskala och mycket synliga i stadsmiljön på långt håll och då upplevs som en enda sammanhängande byggnation kommer att förstöra en betydande del av det höga kulturhistoriska värdet av byggnationen på de aktuella fastigheterna. Det är anmärkningsvärt att ett så dåligt underbyggt förslag presenteras. Förslaget måste omarbetas helt så att hissen smälter in betydligt bättre i den känsliga och högt uppskattade miljön. (165/281) Svar: Grannfastigheten ägs av kommunen och tomträttshavaren har i en uppgörelse medgivits reducerad tomträttsavgäld då en värdering visat att den byggnad som planeras uppföras mellan fastigheten och kajen kommer att påverka värdet på kommunens mark. Förhållandena är inte jämförbara med den blivande hissen. Det stämmer att det utrymme för hiss som markerats på plankartan för hissen är tilltaget så att en hiss skulle kunna placeras så att den skymmer utsikten för trapphuset i Tranbodarne 13. Det exakta läget för hissen är inte fastslaget, men det läge som studerats och som är Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 34 (113) mest sannolikt är att denna avses placeras väl indragen i utrymmet mellan sakägarens fastighet och Lokattens trappa och ansluta mot Katarinavägen på den yta som ägs av kommunen och som för när- varande upplåts säsongsvis för uteservering åt en av sakägarens hyresgäster. På de fem understa våningarna finns inga lokaler med fönster som får skymd utsikt av hissen. Ett trapphus kan möjligen få delvis skymd sikt. Utsikten från den lokal som ligger mot Katarina- vägen, en trappa upp från denna, har två fönster åt öster som möjligen kan påverkas något. Plangränsen ses över i kommande skede för att om möjligt begränsa påverkan på fastigheten. Hissens utformning studeras i samråd med Stadsmuséet för att få en utformning som kan accepteras i den känsliga miljön. (165/281) • Det finns inga offentliga toaletter eller urinoarer i förslaget, men sådana kommer behövas. I nuläget är de som tidigare fanns vid Slussen borttagna, vilket är en stor olägenhet. Inte ens bajamajor finns uppställda. (284/607) Svar: Inga offentliga toaletter styrs genom detaljplanen. Verksamhetsutövaren har rätt att anlägga toaletter efter de behov som uppstår. (284/607) • Luftintagens lokalisering är bra om de utformas och integreras på ett estetiskt sätt som anges i planhandlingarna (96/22, 137/193). Svar: Detaljutformning av luftintagen kommer vidare bearbetas under projektet. Exakt utformning regleras inte av detaljplanen. (96/22, 137/193) • Den tillfälliga terminalen för våra bussar ska naturligtvis ha regn- och vindskydd. (171/296) Svar: Den tillfälliga bussterminalen på Stadsgårdskajen kommer att anläggas med ett tak för passagerare som ska vänta på avgående bussar. (171/296) • Varför har man gjort luftintagen/utsläppen så synliga? Enkelt för illasinnade att föra in något i dem (265/533). Svar: Utformningen av anläggningen inklusive ventilations- öppningar påverkas av många faktorer och har skett i samråd med stadsmuseet för att smälta in i miljön på bästa sätt. Ventilationssystemets funktion och utformningens påverkan på stadsbilden och kulturmiljön behöver beaktas och naturligtvis även robusthet mot antagonistiska hot. Detta hot och förslag till åtgärder beskrivs i Riskbedömning som underlag för MKB (C4-PM-800- 0902). Antagonistiska handlingar har beaktats i planläggningen Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 35 (113) och detaljer om utformning gällande flödeshastighet, utspädning, detektion i kanalisation och liknande kommer ske i kommande ventilationsprojektering. Att förlägga luftintag vid markytan är känsligt, men inte ovanligt. Projektet är medvetet om att det finns risker förknippade med antagonistiska hot, vilka fortlöpande måste ses över. (265/533) Kulturmiljö • Viktigt att ta hänsyn till kulturvärden och kulturmiljö vid genomförandet av planen. (96/20, 111/67) Svar: Sett till de studerade alternativen är det föreliggande planförslaget ett av de som har minst påverkan på kulturvärdena. (96/20, 111/67) • Det behöver utarbetas en tydlig åtgärdsplan för kulturbyggnader för buller och stomljud. (116/89) Svar: Åtgärdsplaner har tagits fram såväl för vibrationer i kulturbyggnader som för buller och stomljud. Detta gjordes i samband med tillståndsprövning i Mark- och miljödomstolen och Mark- och miljööverdomstolen. Domstolen har dessutom meddelat villkor som kommunen måste följa för buller över gällande riktvärden. Detta har reglerats i tillståndet för grundvattenbortledning (se www.stockholm.se/slussen, redovisas även kortfattat i kapitel 5.4 i den MKB som ingår i samrådshandlingarna). (116/89) • Den nya entrén vid Katarinavägen ingår inte i denna detaljplan. Yttranden förutsätter att frågan om exakt placering och utformning kommer att behandlas i en framtida plan eller bygglov. Den preliminära bedömningen är dock att det trots befintlig byggnads kulturhistoriska värden är möjligt att ersätta den, men att utformningen av en ny byggnad och trappa måste studeras vidare. (137/187) Svar: Entrén vid Katarinavägen kan uppföras i enlighet med gällande detaljplaner och gestaltningen kommer att hanteras i bygglovprövningen. (137/187) • Ut- och uppgångar från entrén vid Lokattens trappor på Stadsgården ingår inte enligt plan. Yttranden förutsätter att frågan om exakt placering och utformning kommer att behandlas i en framtida plan eller bygglov. (137/190) Svar: Lokattens trappor ingår i detaljplaneförslaget. Utformning kommer att ske i samråd med stadsmuseet. (137/190) • Föreslagen in- och utfart till bussterminalen kan i huvudsak accepteras ur kulturhistorisk synpunkt. Utformningen av den Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 36 (113) nya tågbron och andra åtgärder i anslutning till in- och utfarten behöver studeras vidare. (137/191) Svar: Gestaltning av bro och in-utfartsramp kommer att ske i dialog med stadsmuseet och kommunens bygglovsavdelning. (137/191) • Många byggnader med byggnadsminnesklass (blå) finns på Katarinaberget. Förändrade grundvattenflöden och vibrationer om terminalen byggs kan ge skador på oersättliga kulturvärden. Katarina kyrka skadades av vibrationer från sprängningarna i Stigberget när man byggde garaget där. (203/436) Svar: Riskanalys avseende vibrationer från sprängningar har genomförts. Byggnaderna kommer att besiktigas innan arbetena påbörjas och förebyggande åtgärder kommer att vidtas. (203/436) Landskapsbild/ stadsbild • Kommer arbetstunneln fördärva riksintresset Stockholms innerstad med Djurgården? (128/137) Svar: (128/137) Detta redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen kapitel 7. Planförslaget bedöms inte påverka riksintresset och överlag ge små negativa konsekvenser för kulturmiljön. • Planhandlingen framhäver att öppnandet av Lokattens trappor är positivt för kulturmiljön. Öppnandet av trappan uppväger inte intrånget i riksintresset Slussenområdet och Katarinaberget som detaljplanen medför. (320/677) Svar: (320/677) Planhandlingarna hävdar inte att öppnandet av Lokattenstrappa upphäver någon påverkan i ett annat läge. Det är dock så att kommunen anser att påverkan på riksintresset i detta alternativ blir mindre än andra studerade alternativ inklusive befintlig terminal. Lokalisering • Lägg terminalen i gatuplanet så kommer den att kunna fungera (110/59, 111/66, 124/121, 126/124,) (117/93) Svar: Flera alternativ har utretts, däribland placering i markplan. De studerade alternativen har visat att en lösning på kaj/markplan är en totalt sett sämre lösning än det föreslagna. I alternativ- redovisningen jämfördes olika alternativ, flera av dessa låg i gatuplan. Alla alternativen visade på olika fördelar och nackdelar. I alternativredovisningen dras slutsatsen att bussterminal i Katarinaberget är det lämpligaste alternativet; det ger minst negativa konsekvenser för miljön och människors hälsa, god Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 37 (113) komfort för resenärer och personal samt konkurrerar inte med annan markanvändning. (110/59, 111/66, 124/121, 126/124,) (117/93) • Med terminalen i berget blir det mycket längre väg mellan bussarna och tunnelbanan. (118/94) Svar: Den större delen av resenärer kommer att ankomma och åka ifrån hållplatserna närmast tunnelbanan. I Alternativutredningen görs en sammanvägning av olika faktorer som påverkar resenärerna. Alternativet Katarinaberget har inte kortast avstånd, men tillgänglighet och komfort är bra då bussterminalen ansluter till tunnelbanans alla tre entréer, vilket minskar trängsel. (118/94) • Det saknas direkt anslutning till tunnelbana, stadsbussar och taxi. (124/119) Svar: Det finns en koppling till både tunnelbana via tre olika entréer, innerstadsbussar, saltsjöbana, taxi och gångstråk för att ta sig vidare på Södermalm och staden. (124/119) • Visa respekt för berget. Söndersprängt går det ej att sätta ihop. (126/126) Svar: I berget finns redan ett antal håligheter varav skyddsrummet/ Katarinagaraget är det mest välkända. (126/126) • Bygg ingen bussterminal djupt inne i Katarinaberget där biogasbussar kommer att trafikera terminalen trots att drivmedlet är brandfarligt. Jag kräver en säker och fungerande lösning i markplanet närmast tunnelbanan och stadsbussarna. Tillgodose medborgarnas rätt till en säker, snabb och enkel färdväg till och från arbetet. (141, 143, 144, 150, 153, 158, 159, 161, 170, 171, 172, 184, 186, 189, 194, 196, 205, 206, 207, 208, 209, 210, 211, 212, 213, 214, 215, 216, 217, 218, 219, 220, 221, 222, 223, 224, 225, 226, 227, 229, 231, 233, 234, 235, 236, 237, 238, 239, 240, 241, 242, 243, 244, 245, 246, 247, 248, 249, 250, 251, 252, 253, 254, 255, 256, 257, 262, 263, 264, 270, 272, 273, 274, 275, 281, 284, 288, 291, 294, 295, 297, 298, 299, 300, 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307, 308, 309, 310, 311, 312, 314, 318, 319, 320, 321, 322, 323, 324, 325, 326, 327, 328, 332) (282/600) (178/327, 188/366) (279/593) (175/321) (195/388) (195/391, 195/392) (203/426) (230/479) (278/583) (293/621) (282/597) (230/480) (269/544) (278/584) Svar: En alternativredovisning har tagits fram som redovisar de huvudsakliga alternativa lokaliseringarna av bussterminalen som studerats inom Slussenområdet. Av det stora antal som studerats har åtta principlösningar valts ut. Dessa representerar olika lägen Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 38 (113) och typutformningar, varav även olika kajalternativ finns representerade. Dessutom bedöms förslaget ha brister bland annat när det gäller tekniska krav och komfort. Kommunen kommer att utreda om det finns ett behov av att utveckla beskrivningen av kajalternativ. Omfattande studier har gjorts av riskerna med föreslagen lokalisering och i samband med föreslagen utformning av anläggningen har lösningar för att hantera dessa risker inarbetats. En övergripande utredning av riskerna i anläggningen presenteras i handling Riskbedömning som underlag för MKB (C4-PM-800- 0902) där även huvuddragen i det säkerhetskoncept som tagits fram finns beskrivet. Kommunens bedömning är att en bussterminal i Katarinaberget är det lämpligaste alternativet. Detta främst på grund av att lokaliseringen är ett av de alternativ som ger minst negativa konsekvenser för miljön, den ger möjlighet till god komfort för resenärer och personal samt att den inte i någon betydande grad konkurrerar med annan markanvändning i Slussenområdet. Den avskilda lokaliseringen i Katarinaberget innebär att påverkan på stadsbilden och den riksintressanta kulturmiljön kan minimeras samtidigt som kvarvarande ytor i de centrala delarna i Slussenområdet inte tas i anspråk utan i stället kan användas för att skapa en attraktiv plats att vistas på. (141, 143, 144, 150, 153, 158, 159, 161, 170, 171, 172, 184, 186, 189, 194, 196, 205, 206, 207, 208, 209, 210, 211, 212, 213, 214, 215, 216, 217, 218, 219, 220, 221, 222, 223, 224, 225, 226, 227, 229, 231, 233, 234, 235, 236, 237, 238, 239, 240, 241, 242, 243, 244, 245, 246, 247, 248, 249, 250, 251, 252, 253, 254, 255, 256, 257, 262, 263, 264, 270, 272, 273, 274, 275, 281, 284, 288, 291, 294, 295, 297, 298, 299, 300, 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307, 308, 309, 310, 311, 312, 320) (282/600) (178/327, 188/366) (175/321) (195/388) (195/391, 195/392) (203/426) (230/479) (278/583) (279/593) (293/621) (282/597) (230/480) (269/544) (278/584) Alternativstudie • Kommunens utredningar (bl.a. Alternativredovisning från Tyréns 2016-05-13) visar att det går att tillgodose det angelägna allmänintresset av en terminal för de tänkta bussarna på andra platser i Slussenområdet. Utredningarna visar också att andra alternativa placeringar har flera fördelar vad gäller säkerhet, miljöpåverkan, trafikföring, kortare och bekvämare byten, kortare byggtid, mindre störningar, lägre byggkostnader samt för ett enklare och Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 39 (113) snabbare genomförande med kommunen som enda fastighetsägare. (106/46) Svar: Det är riktigt att andra studerade alternativ är positiva ur olika perspektiv, alla alternativen har olika fördelar och nackdelar. Det är dock summan av positiva och negativa egenskaper hos alternativen som utgör skäl till varför förslaget till detaljplanen är en placering i berget. Kommunens slutsats är att en bussterminal i Katarinaberget är det lämpligaste alternativet; det ger minst negativa konsekvenser för miljön och människors hälsa, god komfort för resenärer och personal samt konkurrerar inte med annan markanvändning. Den avskilda lokaliseringen inne i Katarinaberget innebär att påverkan på stadsbilden och den riksintressanta kulturmiljön kan minimeras och att buller och luftföroreningar från terminalen inte sprids till vistelseytor och bostäder. Av hänsyn till konsekvenserna för kulturmiljö, stadsbild, buller och luftföroreningar har kommunen bedömt att de fyra alternativ som innebär en stor bussterminal i öppet läge vid Slussen inte är acceptabla. Av de fyra alternativ som innebär att terminalen ligger under mark har alternativen under Katarinavägen och under Stadsgårdsleden avfärdats bland annat på grund av att bussterminalens mynning kommer så nära Stadsgårdsledens framtida tunnelmynning, att det riskerar att försvåra uppfyllandet av miljökvalitetsnormen för luftföroreningar. Placeringen under Katarinaberget eller under KF-huset är de två alternativ som ger minst påverkan på luftföroreningshalten. Båda medför att privat mark måste ianspråktas. Alternativet Katarinaberget innebär att ett utrymme djupt under markytan urholkar berörda fastigheter. Kommunens bedömning är att det är ett relativt begränsat intrång utan stora negativa konsekvenser. Alternativet under KF huset innebär ett mycket stort intrång i pågående markanvändning och befintlig fastighet, där rivning (åtminstone delvis) och omfattande ombyggnad förutsätts. Konsekvenserna för KF-huset innebär risk för skada på den riksintressanta kulturmiljön. Alternativet Katarinaberget är även lättare att genomföra tekniskt och innebär lägre kostnader. Av alla jämförda alternativ är det bara Katarinaberget som ger tillräckligt utrymme att tillgodose kollektivtrafikens kapacitetsbehov i fråga om hållplatser. (Se Rapport Alternativredovisning, Tyréns 2016-05-13, sid 54-62) (106/46) Gator och trafik • Miljön i området kring den planerade bussterminalen kommer i åratal att påverkas genom dålig framkomlighet för alla trafikslag och för fotgängare och cyklister. (175/320) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 40 (113) Svar: Det är riktigt, det är en konsekvens av ombyggnaden av Slussenområdet. Kommunen arbetar förebyggande och kontinuerligt med åtgärder för att minska negativ påverkan på människor som rör sig stadsmiljön kring Slussen.(175/320) • Bra med separering av bussar och resenärer. En nackdel med det är att det blir ökade avstånd mellan bussterminalen och tunnelbanan. Tillgänglighet och bekvämlighet för trafikanter måste noga utredas i alla delar. (96/21)(187/364) (288/614) (127/129, 169/292, 258/519, 265/537, 317/685) Svar: I huvudsak kommer de flesta resenärer få ett något ökat avstånd mellan bussterminal och tunnelbana. Fördelarna med förbättrad komfort, service och resenärsäkerhet i den nya terminalen överväger det något längre gångavstånden. En utredning har efter samråd tagits fram för att beräkna fördelningen av ankomst- och avgångsplatser. Rörelsehindrade förväntas använda hissar och rulltrappor, på samma vis som i de flesta andra kollektivtrafikanläggningar. Hissarna är dubblerade både i östra utrymningsvägen och i den västra entrén. (96/21)(187/364) (288/614) (127/129, 169/292, 258/519, 265/537, 317/685) • En bussterminal långt ner i berget med bara en utgång för bussarna ger mig en känsla inlåsthet. 111/61 Svar: Det kan uppfattas som ovant att vara i en terminal som ligger i ett berg. Dock tror kommunen inte att känslan av inlåsthet kommer att vara större än tex att resa i tunnelbanan. 111/61 • Den påverkan som terminalen medför är inte ringa. En stor mängd trafik riktas via Stadsgårdsleden in mot terminalen utan att kopplingen mellan Slussen och Stadsgården förstärks för besökare till området.(112/70)(112/71) Svar: Positiva förändringar kommer att ske i ombygganden av slussen och då även i de västra delarna av Stadsgården. Det är inte alltid möjligt att utvidga en detaljplan geografiskt för att hantera alla frågor som behöver besvaras i stadslandskapet. I utbyggnaden av Slussen ingår en park och kopplingar till Stadsgården i den västra delen av Stadgårdsleden. Gällande lösning för Nya Slussen förutsätter ett signalreglerat övergångsställe vid västra ändan av Birka terminalbyggnad där man kan korsa Stadsgårdsleden. Föreliggande detaljplan behandlar inte kajerna längs Stadsgården utan det hanteras i annan ordning. (112/70)(112/71) • Kopplingarna mellan Katarinavägen och Stadsgården bör bli fler (112/72) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 41 (113) Svar: Lokattenstrappa renoveras och kommer utgöra en nygammal koppling. (112/72) • En avstängning av Söderbergs trappor är otänkbart.(112/74, 137/192, 142/220, 203/421) Svar: En av konsekvenserna av terminalen är stängandet av Söderbergstrappor. Kommunen har därför påbörjat en utredning för att se över möjligheten till en ny koppling mellan Renstiernasgata/Katarinavägen och Stadsgården. (112/74, 137/192, 142/220, 203/421) • Fler utfarter för bussarna för att göra det säkrare. (113/79) Svar: De riskbedömningar som har gjorts visar på att det är tillräckligt med en in-utfart för busstrafiken. Det finns dock ett flertal nödutgångar för resenärer och personal. I den framtagna utrymningsstrategin är tanken att de bussar som är på väg ut ur bussterminalen forsätter sin ordinarie färd varpå ett körfält blir fritt att använda för utrymning. Utrymningsstrategin bygger även på att en utrymningsväg kan vara blockerad, d.v.s.utrymningsberäkningar genomförs där en utrymningsväg blockeras. Detta är även gjort i infarts och utfartstunnelns utrymningsvägar. (113/79) • Nej till vänstertrafik i brant backe (120/105)(273/561) (277/579) Svar: Anledning till att det är vänstertrafik i bussrampen är att man vill korsa filerna ovan jord och inte under jord då en kollision får större konsekvenser under mark. Syftet med att byta till vänstertrafik är att bussen dörrar är på höger sida. Infartens lutning är 5%, vilket är acceptabelt för busstrafiken. (120/105) (273/561) (277/579) • Planen för bussarna nere i berget verkar smart så länge det finns en snabb och enkel väg till tunnelbanan. (125/123) Svar: Det finns en enkel väg under tak till tunnelbanan via rulltrappa eller hiss. Det går att välja om man ska komma till södra delen av tunnelbaneperrongen eller mitten av perrongen.(125/123) • Har trafiknätet med Stadsgårdsleden och Danvikstullsbron kapacitet för att ta hand om alla transporter av sprängmassorna när det ska forslas bort från platsen till stenkrossar? (128/139) Svar: Ja trafiknätet klarar dessa transporter. (128/139) • Har Danvikstullsbron bärighet och slitstyrka att klara av de tillkommande transporterna av sprängsten? (128/140) Svar: Ja, bron klarar dessa vikter. (128/140) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 42 (113) • Är det inte bättre med en trafiklösning där bussarna inte behöver korsa Stadsgårdsleden för att ta sig in i terminalen? Det skulle ge mer flow i trafiken om den inte behöver stoppas upp för att det kommer bussar som ska korsa den. Med tanke på hur mycket som byggs i Nacka kommer det vara ännu fler bussar i framtiden och då kommer det bli kö när det ska korsas över körfältet. Jag tänker mig en tunnel som börjar redan på höger körfält för att sedan gå under trafiken. Eller en bro som går över till den andra sidan. (127/128)(130/143) (138/202) Svar: Kapaciteten vid infarten till bussterminalen vid Fotografiska korsningen, så som den planeras, är tillräckligt för att ta hand om buss och biltrafiken, som är anpassad till den befintliga kring- liggande trafikinfrastrukturen. En tunnel under eller bro över kan eventuellt vara möjligt och iden tas med i den fortsatta processen. Eventuell köbildning, likt den idag är, kan uppstå pga hög trafikbelastning. Terminalen dimensioneras för 6 avstignings- platser, vilket anses vara tillräckligt för de planerade mängderna av busstrafiken. Trafiksignalen vid infarten ska släppa 6 bussar i varje signalomlopp så att kö inte uppstår inne i terminalen. (127/128)(130/143)(138/202) • Terminalen har en dålig trafiksituation för bussarna. Trånga ytor och komplicerad trafikföring ger hög risk för kollision, in- och utfartsrampens lutning överskrider SL:s riktlinjer. Kollisioner medför risk för brand. Terminalen har endast en in- & utfart. I Kampenterminalen i Helsingfors krävde brandförsvaret två oberoende in- & utfarter. (149/236, 195/385) Svar: Det finns ett flertal olika tillträdes vägar till de olika delarna av anläggningen, däribland via busskörytorna. Det är troligt att räddningstjänsten inte kör in i anläggning i ett första läge. Vänstertrafik möjliggör en terminal där passagerare inte behöver passera trafikområdet. Detta är trafiksäkert för resenärerna. Vänstertrafik ger även säkrare lösning för bussar som växlar till rätt sida utanför terminalen i Korsningen vid Fotografiska. Riskerna kopplat till trafikering av bussterminalen har omsorgsfullt utvärderats och den föreslagna lösningen är utformad för att omhänderta dessa risker. Oavsett lokalisering innebär en buss- terminal en anläggning där många människor är i rörelse och där det inte helt går att undvika fara för att människor kan komma till skada under olyckliga omständigheter. Utformningen är i enlighet med trafikförvaltningens riktlinjer. (149/236, 195/385) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 43 (113) • Hur kommer Katarinagaraget med befintliga östra och västra entréer på Katarinavägen att användas och hur påverkar det gata, flöden och fastigheter? (154/265) Svar: In och utfart till Katarinagaraget kommer att ske från östra valvet. Garaget kommer att ha samma funktion som innan ombyggnaden, fast utan bensinstation. (154/265) • För att minska mängden trafikljus som bussarna behöver passera på väg från Nacka/Värmdö till terminalen borde bussarna passera korsningen Folkungagatan/Londonvia- dukten planskilt, eller få en prioriterad överfart vid signalerna och därefter följa bergssidan på Stadsgårdsleden ända in till bussterminalen vid Slussen. Därvid minskas risken för att samordning mellan tre olika trafiksignaler inte kommer att fungera tillfredställande. Signalerna har i över 20 år varit prioriterade på denna sträcka in mot Slussen, något som inte fungerat tillfredställande. (169/291) Svar: Kapaciteten vid infarten till bussterminalen vid Fotografiska korsningen, så som den planeras, är tillräckligt för att ta hand om buss och biltrafiken, som är anpassad till den befintliga kringliggande trafikinfrastrukturen.(169/291) • Terminalen är sluten då den inte har möjlighet för genomfart för busstrafiken. I framtiden ska Värmdöbussarna passera Slussen på väg mot Stockholms central. Hur ska det gå i en terminal som inte kan tillåta genomgående busslinjer? (175/310) Svar: Terminalen planeras inte för genomgående busslinjer (175/310) • Begränsad kapacitet på 40 bussar och kan därmed inte utökas vid framtida ökat behov. (175/311) Svar: Den nya terminalen dimensioneras för år 2050 och för kollektivtrafikresenärer från Värmdö. Terminalen är dimensionerad till 17 påstigningshållplatser, 17 reglerhållplatser och 6 avstigningshållplatser. Terminalen ska tillgodogöra ostsektorns behov år 2050. Terminalens kapacitet möjliggör tillkommande linjer och viss trafikstörning i terminalen. (175/311) • Det borde finnas en möjlighet för bussarna att vända eller köra runt inne i bergrummet. (182/339) Svar: Bussarna kan köra runt inne i bussterminalen.(182/339) • Det är en stor miss att bussar bara kan ankomma terminalen från öster, och därmed stänger av möjligheten för bussar till andra målpunkter som exempelvis Cityterminalen (183/344) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 44 (113) Svar: Det går att köra direkta bussar till Cityterminalen även i framtiden, dock utan hållplats vid Slussen.(183/344) • Det framgår inte vad den planerade bussterminalens maxkapacitet är m.a.p. antal passagerare per dygn (inkl. siffran för rusningstrafik)? (185/352) (203/420) Svar: Det har efter samrådet tagits fram en ny utredning (Slussen Bussterminal Vissim). Beläggning av avlämnings- och upphämtnings busshållplatser under olika tider på dygnet (kl.6:00 till 22:00). Dat. 2016-07-04). Den bygger på s.k. maxtrafik fall när terminalen flyttas från kajen till Katarinaberget samt när tunnelbana till Nacka är inte färdigställd. Resultatet av den utredningen kommer att beaktas i det fortsatta planarbetet. (185/352) (203/420) • Det saknas analys för ett scenario där tunnelbanan till Nacka ej blir av eller flyttas längre fram i tiden. (185/359) Svar: Det är beslutat att tunnelbana till Nacka ska byggas och utgör en förutsättning i arbetet med detaljplanen. Det är inte rimligt att ta höjd för eventualiteter när det finns ett politiskt beslut.(185/359) • Om det är fler än 2 resenärer med barnvagn som ska med samma buss kommer de inte kunna komma med, då barnvagnsplatserna är vid den mellersta och bakersta dörren. De går inte att nå den allra bakersta dörren, då plattformen stannar vid mellersta dörren. (230/477) Svar: SLs bussar har för barnvagnar entré i mitten av bussen och den går att nå från plattformen och där ryms två barnvagnar.(230/477) • Den föreslagna terminalen är inte så flexibel och långsiktig som man kan kräva av en investering i den storleksordningen av tid och pengar och byggtid och umbäranden. (230/481) Svar: Den blivande huvudmannen SLL/Trafikförvaltningen har gjort prognoser för kapacitetsbehovet till 2050 vilket framgår av redovisat underlag till detaljplanen. Utformningen tillgodoser de ställda kraven och medger även ett visst mått av flexibilitet i användningen. Såväl kommunen som övriga finansierande parter menar att investeringens storlek är rimlig i förhållande till det valda tidsperspektivet och till den nytta som terminalen medför för den berörda delen av regionen.(230/481) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 45 (113) • Terminalen ska under rusningstrafik mest hantera 286 bussar. Det ger en turtäthet på 13 sekunder. Samtidigt ska allt ske tryggt och säkert. Det känns orimligt. (230/484) Svar: Siffran 286 bussar gäller för den provisoriska terminalen på kajen och syftar på maxtimman på förmiddagen. Den provisoriska terminalen kommer att ha fler hållplatser och ska klara mellanperioden då tunnelbanan till Nacka inte är färdigbyggd och ersättningstrafik för Saltsjöbanan.(230/484) • Det känns inte som att terminalen har ytor för att klara av alla parallella bussrörelser som ska ske. (230/485, 258/521) Svar: Terminalen är planerad och dimensionerad i enlighet med Trafikverkets rekommendationer och riktlinjer.(230/485,258/521) • Trafikljuset vid utfarten, med en trång och brant backe, kan vara ett allvarligt problem. (181/336, 186/360, 195/384, 258/522) Svar: Trafikljuset gör ett skifte till vänstertrafik mer kontollerat samt att man vill korsa filerna ovan jord och inte under jord då en kollision får större konsekvenser under mark. Syftet med att byta till vänstertrafik är att bussens dörrar är på höger sida. Infartens lutning är 5%, vilket är acceptabelt för busstrafiken (181/336, 186/360, 195/384, 258/522) • Hur många passagerare är terminalen planerad för? Det har minskat från tidigare 7600 till 5000 - var tog 2600 vägen? (265/531) Svar: Terminalen rymmer som mest 5000 resenärer. Detta är baserat på de prognoser som ligger till grund för detaljplanen. Tidigare siffror kan vara baserade på andra prognoser eller andra orsaker som har blivit förändrade, exempelvis ny tunnelbana mot Nacka osv. (265/531) • Och vid ett driftsstopp – vad finns det för utredning rörande ersättningstrafik? (265/540) Svar: En driftstörning innebär att busstrafiken lokaliseras om till andra tunnelbanestationer, trängselsituationer kan komma att uppstå. Trafiken kommer att fördelas till olika stationer och färdmedel under ett driftstopp. (265/540) • En säcklösning för terminalen kommer göra att den aldrig kommer fungera som en genomfartsstation för bussar som hade kunnat göra vidare mot City. (176/326,193/379, 265/532, 273/556, 284/605, 284/606) Svar: Säcklösningar har valts av trafiktekniska skäl. Utformningen har skett utifrån de behov och prognoser som trafikförvaltningen Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 46 (113) och kommunen tagit fram. I Stomnätsplanen, antagen av Stockholms läns landstings trafiknämnd 2014, föreslås förändringar av bl.a. ostsektorns stomlinjer. I huvuddrag innebär förslagen att genomgående stomlinjer införs som passerar Slussen, eller andra delar av centrala Stockholm, snarare än vänder. Trafikförvaltningen tillsammans med flera aktörer utreder för närvarande framkomlighetsåtgärder för stomnätsplanens linjer. I arbetet med planeringen av bussterminalen har det inte varit möjligt att finna någon lösning som medger genomgående busstrafik som angör bytespunkt Slussen. Dock medger detaljplanen att stombusslinjer trafikerar bussterminalen vid Slussen med denna som ändhållplats (176/326,193/379, 265/532, 273/556, 284/605, 284/606) • Ett stopp i ett av körfälten i infartstunneln orsakar direkt problem på Stadsgårdsleden då det bara finns ett körfält i varje riktning för bussarna vilket gör att det blir mer köer med bussar osv. så länge den trasiga bussen står still. (273/565,273/567) Svar: Det är riktigt, om en buss stannar i infarten till terminalen så blir det problem. Bussar kan fortfarande köra åt motsatt riktning. Motsvarande problem infinner sig vid ett stopp i busskörfälten på Stadsgårdsleden. Det är dock ett redan existerande scenario som det finns rutiner för att hantera. Skulle problemen bli omfattande får bussar styras om till alternativa hållplatser Mellan körfälten i rampen finns en 1,5 m bred upphöjning (mittrefug) avsedd för utrymning i händelse av brand eller stopp i trafiken. (273/565,273/567) • Terminalen känns underdimensionerad med tanke på mängden bussar som är tänkt att finnas i den under rusningstrafik. (273/568, 273/569) Svar: Anläggningen är planerad efter trafikförvaltningens riktlinjer och rekommendationer och är dimensionerad både för ledbussar och bogibussar. Busstationen vid Slussen kommer främst ta hand om kollektivtrafikresenärer från Värmdö. En ny bussterminal planeras samtidigt i Nacka och kommer ta hand om lokal trafik i Nacka. Den framtida stationen vid Slussen kommer ha effektivare byten och högre omlopp på bussarna då det är en dockningsstation. Den nya terminalen dimensioneras för år 2050 och därmed för 17 påstigningshållplatser, 17 reglerhållplatser och 6 avstignings- hållplatser. Terminalen beräknas klara ostsektorns behov också efter år 2050 och räcka fram till dess att terminalen är uttjänt som terminal. (273/568, 273/569) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 47 (113) • Uppställningen av bussarna vid avgångsplatserna medför att alla dörrar inte kan användas för att ta ombord barvagnar, rullatorer, rullstolar och vikcyklar vilket är anmärkningsvärt och olämpligt. (273/570, 284/604) Svar: Bussterminalen kommer vara en dockningsterminal och följer Trafikförvaltningens riktlinjer, bussarna kommer inte stå för tätt. Planen är att det ska gå att utnyttja de två främsta dörrarna. (273/570, 284/604) Gång- cykel- och kollektivtrafik • Skapa en lösning så att det är möjligt att gå från innerstadsbussarnas hållplats till t-banan direkt utan att behöva korsa någon gata med mycket trafik. (88/5) Svar: Innerstadsbussarnas hållplatser tas fram i samråd mellan trafikförvaltningen med trafikkontoret, och är planerat ligga vid Södermalmstorg vilket inte omfattas av detaljplanen för bussterminalen vid Slussen. Gällande lösning ger möjlighet att nå tunnelbanan utan att korsa Katarinavägen. Från hpl för norrgående bussar via entré vid Katarinavägen och för södergående bussar via entré vid Södermalmstorg. (88/5) • Avvakta modernare teknik som elbussar och bygg först då. Kanske hinner den nya terminalen ni planerar nu bli omodern innan den ens är färdig. (124/118) Svar: Anläggningen är konstruerad att klara olika drivmedel, efter de krav som är ställda i dagsläget. (124/118) • Har beslutsfattarna frågat om bussförarna vill köra i en tunnel? (126/125) Svar: Samråd sker kontinuerligt med bussentreprenörerna, de har tidigare lämnat synpunkter på bussterminalen i föregående detaljplan. De har blivit tillfrågade gällande bla information, trafiksäkerhet och personlokaler. Bussentreprenören kommer att ha vara med i det fortsatta arbetet bl a vad gäller granskning av systemhandling. (126/125) • Alla de år som arbetet tar innebär försämrade resemöjligheter för de som åker med bussar idag. Längre restider, flyttade busshållplatser etc. Planera hållbart och miljövänligt. Många bussresenärer kommer gå över till att köra bil i stället för det blir så jobbigt ta bussen. (192/376) Svar: Det är dessvärre ofrånkomligt med störningar vid större infrastrukturprojekt. Redan idag är kapacitetsutnyttjandet i vägtrafiksystemet i ostsektorn högt och Slussen som bytespunkt är högt belastad under högtrafik. Idag råder framkomlighetsproblem Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 48 (113) på befintligt vägnät i högtrafik, som inte planeras att bli utbyggd i någon större utsträckning, förutom med en eventuell östlig förbindelse och en satsning på utökade busskörfält på väg 222. För att kollektivtrafiken ska kunna möta kommande reseefterfrågan krävs en attraktiv och kapacitetsstark kollektivtrafik med tillgång till olika kollektiva färdmedel, i syfte att ha ett starkt kollektivtrafikstråk till och från ostsektorn till centrala Stockholm och vidare ut i regionen. Utgångspunkten är att en ny bussterminal vid Slussen blir det tillsammans med utbyggd tunnelbana till Nacka. (192/376) • Om terminalen byggs är det viktigt att den är helt färdig innan den nuvarande terminalen tas ur bruk. (258/524) Svar: En provisorisk bussterminal för Nacka-Värmdöbussarna kommer att byggas på Stadsgårdskajen. Under förutsättning att den nya detaljplanen vinner laga kraft och genomförs enligt tidplan kommer den att kunna ligga kvar till dess att den nya terminalen tas i drift. (258/524) • Det är viktigt att kollektivtrafiksystemet utformas så attraktivt som möjligt för resenärerna. Detta för att stärka kollektivtrafiken och få fler att åka med den. En viktig del i detta är smidiga byten, då dåliga byten kan spoliera ett i övrigt bra alternativ. Flera byten gör resorna mindre attraktiva och direktresor uppfattas som mycket attraktiva. Den föreslagna terminalen bygger på att alla resenärer måste byta vid Slussen. Det är viktigt att stärka andra alternativ för resenärer så att de inte behöver åka till Slussen. Exempelvis kan Saltsjöspårvägen kompletteras med en grenlinje mot Nacka centrum-Boo och Gustavsberg och sedan dras via Skeppsbron mot Hamngatan och Sergels torg från Slussen. Genomgående spårburen trafik kan öka kollektivrese- alteranativet på flera sätt. Spårburen trafik har generellt högre attraktivitet och minskar mängden byten. (287/611, 287/613) Svar: Kommunens samlade bedömning är att en ny och förbättrad terminal för bussar fortsättningsvis kommer behövas vid Slussen, samtidigt som en ny tunnelbana till Nacka byggs. Busstationen vid Slussen kommer främst ta hand om kollektivtrafikresenärer från Värmdö. En ny bussterminal planeras samtidigt i Nacka och kommer ta hand om lokal trafik i Nacka. Den framtida stationen vid Slussen kommer ha effektivare byten och högre omlopp på bussarna då det är en dockningsstation. Tvärbanan byggs samtidigt ut till Sickla och blir en ny bytespunkt för spårdragen trafik, den planeras stå klar 2017. Slussen är en av kollektivtrafikens viktigaste knutpunkter. Vid Slussen sker byten mellan tunnelbanans gröna och Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 49 (113) röda linje, Saltsjöbanan och busstrafiken från Nacka och Värmdö samt innerstadsbussarna. När tunnelbanan till Nacka är utbyggd år 2025 kommer stora delar av busstrafiken från Nacka att angöra en ny bussterminal i Nacka centrum. Bytesmöjligheten ökar och en större flexibilitet i kollektivtrafikssystemet som helhet. Saltsjöbanan kommer att få en bytespunkt till Tvärbanan vid Sickla år 2017. (287/611, 287/613) Tillgänglighet • Placera många utgångar på olika ställen och höjder i Slussenområdet. Det hade underlättat om det var enkelt och smidigt att ta sig upp på berget eller ner till kajen och in i tunnelbanestationen utan att behöva kryssa över vägar eller gå i branta backar och trappor. (88/4) Svar: För de resandemönster som dominerar i dag bedömer kommunen att de föreslagna entréerna tillgodoser behovet väl. Enligt avtal mellan kommunen och ägaren till Katarinahissen kommer denna att åter öppnas för trafik i god tid innan bussterminalen öppnar, vilket åtminstone under hissens öppettider kommer att förbättra tillgängligheten mellan Mosebacke och Slussen. För att nå de högre och södra delarna kan till exempel utgången till Götgatan användas. (88/4) • Det bör finnas möjlighet för biltransport och taxi/färdtjänst till en terminal (124/122) Svar: Det finns möjlighet både på Katarinavägen och Södermalmstorg för biltransport eller taxi/färdtjänst till- och från bussterminalen. För att nå dit finns hiss hela vägen mellan gatuplan och bussterminalen. (124/122) Projektekonomi och ersättning • Bekostar Stockholms stad hela terminalen själv? Vad blir kostnaden? Var finns information om finansieringen? Hur mycket kommer terminalen kosta skattebetalare? Det saknas en seriös och uttömmande ekonomisk redovisning på kostnader för bussterminalen. (86/1, 111/68, 293/627, 320/679) Svar: Nej. Kostnadsfördelningen framgår av planbeskrivningens genomförandedel. Enligt en finansieringsöverenskommelse ska kostnaden delas mellan staten genom länsstyrelsen, Stockholms läns landsting och Stockholms stad. Dessutom står Värmdö kommun för en del av kostnaden om fullt statsbidrag inte kan erhållas och Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 50 (113) Nacka kommun har åtagit sig att bygga en bussterminal vid centrala Nacka. (86/1) (111/68) (293/627) (320/679) • Vill säkerställa att ersättning för skador utgår om planen vinner laga kraft. Solidariskt ersättningsansvar/ovillkorlig ersättning ska utges för ev. skador som kan uppstå på föreningens fastighet med anledning av det antal komplexa projekt och entreprenader som berör området och vår fastighet (97/25, 116/90). Svar: För samtliga fastigheter gäller att sprängningsarbetena kommer att utföras enligt gällande standard, vilket innebär att ett kontrollprogram upprättas och att alla fastigheter inom minst 100 m avstånd från sprängningen besiktigas före och efter arbetena. Sprängningarna anpassas efter fastigheternas grundläggning. Vibrationsmätare sätts upp för att säkerställa att skadliga vibrationer inte uppstår. Åtgärderna syftar till att inga skador ska uppstå. Skulle trots det en skada inträffa ska man med hjälp av exempelvis besiktningsprotokoll och dokumenterade vibrationsmätningar kunna konstatera om det finns ett övervägande sannolikt samband med kommunens arbeten. Om så är fallet ersätter kommunen skadan enligt reglerna i 32 kapitlet i miljöbalken. Förutsättningarna för ansvar vid eventuella skador på grund av arbetena regleras i 32 kap. miljöbalken. Där framgår bland annat i vilka fall ansvaret är solidariskt och i vilka fall ansvaret kan utkrävas även om uppsåt eller vårdslöshet inte föreligger. När det gäller yttrande 116 så ligger fastigheten utanför influensområden för buller, stomljud och vibrationer från arbetena med bussterminalen. Den ligger inom influensområdet för grundvattenbortledning, men kommunens utredningar i samband med tillståndsprövningen för grundvattenbortledningen för bussterminalen visar att det grundvatten som påverkas av arbetena med bussterminalen redan är så lågt inom fastigheten att ytterligare sänkning inte påverkar befintliga byggnader. Grundvattenmätningar utförs löpande inom ramen för projekt Slussen. I tillståndet till grundvattenbortledning (se www.stockholm.se/slussen) anges att kommunen under en prövotid, motsvarande den tid som arbetena med Slussen och bussterminalen pågår, ska utreda om det uppstår skada på byggnader och annan egendom med anledning av grundvattenbortledningen. Redovisning ska göras till Mark- och miljödomstolen inom ett år efter det att arbetena avslutats. Om det visar sig att skada uppstått ska Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 51 (113) kommunen också redovisa vilken ersättning som erbjuds. (97/25, 116/90) • Vid förlust av byggrätt, anser yttranden, att de lider planskada och om planen för bussterminalen fastställs kommer ersättning krävas av kommunen. Ekonomisk skada kommer drabba fastighetsägare ovanför terminalen utan någon motsvarande nytta. Om terminalen byggs förbehåller yttranden sig rätten att hålla kommunen ansvarig, inte bara för sakskador som kan komma att förorsakas utan också för ekonomisk skada. Den föreslagna detaljplanen för ny bussterminal kommer om den genomförs att vålla vår fastighet betydande ekonomisk skada. (106/47,146/225, 165/282). Svar: Detaljplaneförslaget innebär för vissa fastigheter begränsningar i fastighetsägarnas framtida möjligheter att utnyttja sin mark i djupled, och de är enligt expropriationslagen berättigade till ersättning för den skada som det innebär i form av minskningen av fastighetens marknadsvärde. Om kommunen och fastighetsägaren har olika uppfattningar om skadans storlek bestäms ersättningen i första hand av lantmäterimyndigheten i samband med att fastighetsbildningen genomförs enligt de fastighetsindelningsbestämmelser som ingår i detaljplanen. Ersättningsbeslutet kan överklagas till mark- och miljödomstolen. Avsikten är att kommunen ska vara byggherre och bygga terminalen på uppdrag av Stockholms läns landsting. Såsom byggherre är kommunen ansvarig för eventuella miljöskador till följd av bygget av terminalen. Ersättningsskyldighet för miljöskador regleras i miljöbalken. Kommunen delar inte sakägarens uppfattning att fastigheten vållas betydande ekonomisk skada med anledning av detaljplanen. Närheten till den nya entrén till bussterminalen bör snarare medföra förbättrat affärsläge och vara positivt för en kommersiell fastighetsägare. Det är kommunens förhoppning att genomförandet och hanteringen av störningar under byggtiden ska kunna ske i nära dialog och samarbete med fastighetsägaren. (106/47, 146/225, 165/282) • Kostnaderna för driften av terminalen (säkerhets- och övervakningssystem) har inte analyserats och redovisats. Inte heller kostnader för bortforsling av de enorma sprängstensmassorna samt pumparna som ska pumpa ut Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 52 (113) grundvattnet redovisas. (136/180, 136/183, 175/317, 203/438). Svar: Drift och underhåll kommer bli dyrare då moderna anläggningar ställer högre krav än äldre anläggningar gällande inomhusklimat och säkerhet. Avledning av grundvatten under byggtiden samt bortforsling av sprängsten ingår i den totala kalkylen som tagits fram för bussterminalen. Delkostnader särredovisas inte eftersom det kan påverka kommande upphandlingsprocess negativt. Därmed ökar antalet installationer och kostnaden för drift och underhåll. Planbeskrivningen kommer att kompletteras med information om driftskostnaderna. (136/180, 136/183, 175/317, 203/438) • Kommunen har inte presenterat något seriöst bud avseende en frivillig försäljning av det aktuella utrymmet i Katarinaberget. Om kommunen vill diskutera en frivillig överenskommelse går det bra att ta kontakt. (146/227) Svar: Kommunen beklagar att sakägarna inte betraktar kommunens lämnade bud som seriöst. Den ersättning som föreslagits de fastighetsägare och tomträttshavare som avstår utrymme till ny fastighet för terminalen eller ledningsrättsområde bygger på de värderingar som lantmäterimyndigheten gjorde i samband med motsvarande förrättningar för Citybanan. Ny kontakt med fastighetsägaren kommer att tas gällande försäljning. (146/227) • Den schablonmodell för intrångsersättning som ska användas enligt planförslaget accepteras ej. Yttranden förbehåller sig rätten att göra en oberoende värdering av vad fastigheterna är värda före och efter intrång. (154/250) Svar: Det står sakägaren fritt att låta göra en egen värdering. Om parterna inte kommer överens om ersättning gör lantmäterimyndigheten en oberoende värdering i samband med lantmäteriförrättningen. (154/250) • Merkostnader i form av skyddsåtgärder mot buller och stomljud, vibrationer, ventilationslösningar från ökade trafikavgaser eller hyresförluster från boende och/eller lokalhyresgäster mm som en följd av projektet, vare sig under byggskedet eller drifttiden, accepteras inte. Sådana merkostnader förutsätts hanteras av kommunen och projektet Slussen om skador eller störningar uppstår. (154/252). Svar Avtal har träffats med fastighetsägaren om skyddsåtgärder för luftburet buller. Dialog förs fortlöpande om lämpliga åtgärder från Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 53 (113) kommunens sida för att hantera buller och andra störningar. (154/252) Fastighetsrätt • Bussgaraget gör intrång på vår fastighet i djupled. Yttranden har bergvärme sedan 2003 som försörjer fastigheten med värme. (92/11) Svar: Ja detaljplaneförslaget innebär för vissa fastigheter begränsningar i fastighetsägarnas framtida möjligheter att utnyttja sin mark i djupled, och de är enligt expropriationslagen berättigade till ersättning för den skada som det innebär i form av minskningen av fastighetens marknadsvärde. När det gäller den befintliga bergvärmeanläggningen är kommunens ambition att i samråd med fastighetsägaren ersätta den med en likvärdig anläggning. Om det inte är möjligt är fastighetsägaren berättigad till ekonomisk skadeersättning. (92/11) • Kommer inte sälja delar av vår fastighet eller upplåta någon annan rätt att bygga den planerade bussterminalen, ny va- tunnel eller till ledningar i Katarinaberget. Yttranden hävdar grundlagsskyddade rätten till egendomen. De accepterar inte att äganderätten till den del av Katarinaberget som ligger under fastigheterna kränks genom att utrymme som inneha med äganderätt tas i anspråk för anläggandet av bussterminalen, avloppstunnel och andra tekniska anläggningar och att äganderätten som en följd utsläcks till dessa utrymmen. Det finns ingen grund för att framtvinga en 3 dimensionell fastighetsbildning i Katarinaberget mot fastighetsägarnas vilja. Det finns nämligen inget tvingande behov av en underjordisk terminal i berget. En säkrare terminal kan anläggas på kajen, utanför berget, eller på Södermalmstorg. Det handlar om att byta kommersiella ytor mot säkerhet för allmänheten. (106/45, 146/226, 204/446). Svar: Det grundlagsstadgade egendomsskyddet har lagtekniskt fullföljts genom de regler i fastighetsbildningslagen och plan- och bygglagen som säkerställer kommunens rätt att tvångsvis ta i anspråk mark endast gäller om det allmänna intresset av att använda marken överväger det enskilda intresset att behålla den, och att behovet för det allmänna inte kan tillgodoses bättre på någon annan plats. Detaljplanen och de utredningar som ligger till grund för den visar grunderna för kommunens bedömning när det gäller såväl intresseavvägningen som lokaliseringen. Bedömningen är att kommunen har rätt att förvärva området tvångsvis om ingen överenskommelse med fastighetsägaren kan träffas. Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 54 (113) Stockholms kommun strävar alltid efter att försöka komma överens på frivillig väg. Det är mycket ovanligt med tvångsvis inlösen, men om det blir nödvändigt prövas frågan av mark- och miljödomstolen och fastighetsägaren får ersättning enligt expropriationslagens regler. (106/45, 146/226, 204/446) • Vad innebär den fastighetsindelningsbestämmelse avseende servitut som ska bildas i anslutning till fastigheten under Borgmästartrappan och som ska fungera som nödutgång? Påverkas Tranbodarne 11? (154/266) Svar: Borgmästartrappan, mellan Tranbodarne 11 och byggnaden på tomträttsfastigheten Tranbodarne 12, ska enligt detaljplan för Slussen utgöra allmän plats och ska föras över från Tranbodarne 12 till kommunens gatumarksfastighet. Servitutsbestämmelsen syftar till att ge bussterminalen en utrymningsväg som mynnar på den blivande gatumarken bredvid Borgmästartrappans nedre del, gemensamt med utrymning från Saltsjöbanan. Eventuell påverkan på Tranbodarne 11 är begränsad till byggtiden. (154/266) Genomförande • Genomförandeavtal måste tecknas snarast möjligt för att reglera frågor kring påverkan på våra ledningar (99/27). Svar: Kommunen fortsätter ha kontakt med ledningsägaren under arbetet med detaljplanen. (99/27) • Saltsjöbanan behöver nu och i framtiden Slussen som slutstation. Därför är den 8-10 år långa avstängningen med temporär slutstation vid Henriksdal olycklig. Stockholms stad behöver se över möjligheterna att reducera avstängningsperioden så att slutstationen vid Henriksdal blir under en mer begränsad period. (101/30, 140/208) Svar: Att Saltsjöbanan stannar vid Henriksdal är en konsekvens av pågående ombyggnationer vid Slussen. Utredning pågår mellan Stockholm kommun, Nacka och Trafikförvaltningen om denna tid går att förkorta och om spårbunden trafik kan dras in närmare Slussen. Synpunkten överlämnas till exploateringskontoret/projektkontoret som hanterar byggskedet. (101/30, 140/208) • Lösningen med bussterminalen innehåller vanskliga tekniska svårigheter och låser fast utvecklingsförutsättningarna i ett av stadens mest attraktiva lägen för en mycket lång tid framåt. (104/41) Svar: De tekniska svårigheterna med att spränga i berg av den typ som Katarinaberget består av bedöms kunna behärskas väl med Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 55 (113) känd och beprövad teknik. Bussterminalens tekniska lösningar kommer att utformas enligt gällande normer och projektspecifika krav. Anläggningen byggs för en teknisk livslängd av 120 år vilket är normalt för denna typ av anläggning. Erfarenhetsmässigt är platsen vid Slussen stadd i ständig förändring. En placering av bussterminalen i berget möjliggör en utveckling av staden vid Slussen och Stadsgårdskajen, som är centralt och mycket attraktiv plats i staden, vilket annars inte skulle varit möjlig. (104/41) • Framkomligheten kommer att minska under flera år då området är en byggarbetsplats (136/182) Svar: Ja det är riktigt. En konsekvens av den omfattande ombyggnaden av Slussenområdet medför är minskad framkomlighet i vissa lägen vid vissa tidpunkter. (136/182) • Viktigt med god dialog om störningar under byggtiden i syfte att hålla alla berörda väl informerade och vid behov kunna agera alternativt vidta åtgärder i god tid. (114/84) Svar: Kommunen instämmer om att kommunikation med berörda är avgörande i genomförandet. Inom ramen för projekt Slussen skickas ett nyhetsbrev till brevlådorna i närområdet 2-4 gånger per år. Information om bussterminalen finns dessutom ständigt tillgänglig i den fasta utställningen i Slussens informationslokal samt på stadens hemsida. Dialogen fortsätter efter samrådet (114/84) • Har anläggningar i närheten som kan påverkas under byggskedet. Tag kontakt med oss. (115/85) Svar: Ledningssamordning sker fortlöpande i projektet. Genomförandeavtal kommer att tecknas. (115/85) • Plats för lokal bergkross ska anges. (116/91) Svar: MKB kommer utvecklas med information angående lokal bergkross, om en sådan ska finnas. (116/91) • För att genomföra ett så här stort bergssprängningsprojekt måste det givetvis anläggas en arbetstunnel först. Var denna ska ligga och vad tunnelns funktion efter byggtiden har inte beaktats. (128/135) Svar: Den kommande infartstunneln till bussterminalen kommer att var den primära arbetstunneln vid de planerade bergschaktarbetena. (128/135) • Sprängningarna för terminalen kommer förutom att störa under lång tid även skada äldre och nyare byggnader. Detta har helt lämnats åt sidan i handlingarna. I tidigare planarbete var det omnämnt att det var en självklarhet att inventeringar Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 56 (113) skulle göras innan sprängningar skulle påbörjas. Detta förbigås helt i den nu framlagda detaljplanen och inga sådana inventeringar har påbörjats. (128/141) Svar: Riskanalys avseende vibrationer från sprängningar har genomförts. Byggnaderna kommer att besiktigas innan arbetena påbörjas och förebyggande åtgärder kommer att vidtas. Detta kan först påbörjas när detaljplanen har vunnit laga kraft.(128/141) • Kommunen har tidigare lovat att inga arbeten på Slussenprojektet skulle påbörjas före alla planer vunnit laga kraft. Nu har arbetet med ombyggnaden av Slussen börjat före planen för bussterminalen vunnit laga kraft. Man bygger bort möjligheten att få en funktionell, flexibel och säker bussterminal i bästa läget närmast t-banan. (113/80, 195/382, 203/437) Svar: I och med upphävandet av den första detaljplanen för bussterminalen gjordes ett omtag i projektet och ett reviderat genomförandebeslut togs av kommunfullmäktige 2015-09-28. Beslutet innebar att tidplanen justerades så att ombyggnaden av Slussen sker i en tidigare etapp än bussterminalen. Att stoppa hela projektet i avvaktan på detaljplanen för bussterminalen skulle ha medfört stora kostnadsökningar och inneburit längre tid med provisorier och hög risk för översvämningar i Mälaren. (113/80, 195/382, 203/437) Dialog och information • Projektets storlek och komplexitet med många risker och störningsmoment kräver en genomgående god och hög nivå på kommunikation och dialog med hyresgäster, boende och verksamma, vilket kommunen och projekt Slussen måste tillsätta tillräckliga resurser för. (154/249) Svar: Folksamkoncernens fastigheter i närområdet till den nya bussterminalen och till ombyggnaden av Slussen är mycket högt prioriterade vad gäller fortlöpande dialog om konsekvenser och åtgärder för att minimera påverkan och störningar för såväl byggnader som hyresgäster.(154/249) • Hur ser genomförandetidplanen ut för våra fastigheter ut? När utförs störande arbeten, i vilken omfattning och var? Behöver någon av eller delar av fastigheterna utrymmas? (154/256) Svar: Enligt tidplanen för projekt Slussen beräknas arbetena med bussterminalen att starta under 2019 och pågå under fyra år. Starttiden är bland annat beroende av att detaljplanen vunnit laga kraft. Arbeten som kan medföra störande stomljud för de nämnda Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 57 (113) fastigheterna kommer att äga rum de två första åren. Prognoser för stomljud har tagits fram och redovisats för fastighetsägaren. Tidpunkt då störningarna inträffar för respektive fastighet går i dag inte att förutse i detalj utan planeras av entreprenören i samband med att arbetena startar. Tillståndet till grundvattenbortledning innehåller villkor rörande evakuering av boende med anledning av störande buller. Någon generell utrymning av fastigheter är inte planerad. Åtgärder för att hantera störningar för hyresgäster planeras i samråd med fastighetsägaren. (154/256) • I Urvädersklippan Större 19 är plushöjden uppskattad. Vilka säkerhetsmarginaler finns i bedömningen av plushöjden för källargolvet i ovanliggande byggnad resp. för tunnel/bergrum? (154/259) Svar: Eftersom Urvädersklippan Större 19 är av äldre datum finns ingen lägsta grundläggningshöjd redovisad i kommunens byggnadsregister. Höjden har uppskattats utifrån antalet källarvåningar i fastigheten. Avståndet till bussterminalens skyddszon är 6 meter vilket bedöms vara mycket god marginal.(154/259) • Hur påverkas Tranbodarne 11 av att skyddszonen går i liv med kvarteret? (154/260) Svar:Att avståndet mellan Tranbodarne 11 och bussterminalen är litet påverkar fastigheten under byggtiden i och med att stomljud från bergarbetena blir märkbara. Att skyddszonen och den nya fastighetsgränsen hamnar i liv med Tranbodarne 11 har inga praktiska konsekvenser för fastigheten.(154/260) Drift • Driften är sårbar, då alla säkerhetssystem inte kan förväntas att alltid fungera 100 %. Inom känslig industri har använder man sig av MTO-tänket, som borde vara inarbetat här. (132/161,149/240, 198/402) Svar: I detta skede av planprocessen finns begränsade möjligheter att noggrant beakta t ex organisatoriska fel eftersom begränsad kunskap finns om den framtida driftsorganisationen. Fokus i detta skede är att fastsälla förutsättningarna för markanvändandet och hur erfordliga tekniska krav kan specificeras på anläggningen. Mänskliga aspekter beaktas i detalj när det gäller t ex utrymningsdimensionering. Däremot lämpar sig inte den föreslagna metodiken av flera olika skäl. Anläggningen har många system och dessa kommer att övervaks av en driftledning. Vissa system utförs Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 58 (113) med fördröjning där driften har chans att undersöka orsaken till larm och därmed avstyra ett falsklarm, t ex en utrymning. (132/161, 149/240, 198/402) • Det kommer gå åt mycket energi att driva terminalen (136/184, 176/322) Svar: Drift och underhåll kommer bli dyrare då moderna anläggningar ställer högre krav än i äldre anläggningar gällande inomhusklimat och säkerhet. Därmed ökar antalet installationer och kostnaden för drift och underhåll. (136/184, 176/322) • Kommer det att finnas anställd personal på plats för att leda evakuering? (279/591) Svar: Tanken är att ronderande personal ska finnas på plats. Vid larm ska räddningstjänst mm kallas till platsen. Utrymning sker genom så kallad självutrymning, detta innebär att trafikanter får meddelande om att utrymma via brandlarmet. Förutom detta kommer driftorganisationen att vägleda och påskynda utrymningen. (279/591) Teknisk försörjning Avloppsledning • Gällande Stockholm Vattens flytt av avloppsledning så förutsätts att anslutningsnivåer/punkter för våra fastigheter inte förändras, dvs. att inte fastigheterna behöver pumpa sitt avlopp. Är det rätt tolkat? (154/264)? Svar: Ändrade avloppsförhållanden rör Tranbodarne 11, vilken i dag har ett flertal avloppsanslutningar. Kommunens ambition är att dessa i dialog med fastighetsägaren ska kunna samlas och att pumpning ej ska behöva ske inom fastigheten. Projektering pågår för närvarande. (154/264) • Driftstörningar för avloppstunneln kan leda till både stor olägenhet för många av stadens innevånare samt till stora utsläpp av orenat avloppsvatten till Mälaren och Saltsjön. Vid en eventuell flytt av tunneln ska den nya tunneln minst ha samma funktion och prestanda som dagens tunnel. Tunnelns längd får inte ökas i för stor omfattning eftersom en längdökning medför att tunneln får sämre lutning. Skarpa krökar, svackor eller sk. dykare accepteras inte och tunnelarean får inte minskas. Vid en eventuell flytt ska tunneln också planeras så att åtkomsten för att kunna sköta inspektion och underhåll kan upprätthållas eller helst Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 59 (113) förbättras. Erforderliga tillstånd som krävs för att bygga en ny va-tunnel söks av kommunen. Detaljplanen ska utformas så att behövligt planstöd för tunnelns nya läge ges. (162/276) Svar: Dialog förs kontinuerligt med SVAB om kraven på avloppstunneln och ett genomförandeavtal ska tecknas där den nya tunnelns utformning bestäms. Projekteringen sker i nära samarbete med SVAB. Fastighetsindelningsbestämmelser ger planstöd för tunnelns nya läge och rätt för huvudmannen att via ledningsrätt erhålla rådighet över utrymmet. (162/276) • Spillvattentunneln som ska byggas under vår fastighet kommer medföra stor belastning och byggnaden kan försvagas. Det är därför vktigt att detaljerade utredningar görs för att skaderisken ska kunna bedömas, om fastighetens grundläggning behöver förstärkas osv. (320/671). Svar: Sprängningsarbetena kommer att utföras enligt gällande standard, vilket innebär att ett kontrollprogram upprättas och att alla fastigheter inom minst 100 m avstånd från sprängningen besiktigas före och efter arbetena. Sprängningarna anpassas efter fastigheternas grundläggning. Gränsvärden kommer att finnas och kontrolleras i ovan nämnda kontrollprogram. (320/671) El/Tele • Önskar att så långt som möjligt behålla befintliga teleanläggningar i nuvarande läge för att undvika olägenheter och kostnader som uppkommer i samband med flyttning. Denna ståndpunkt skall noteras i planhandlingarna. Tvingas Skanova vidta undan- flyttningsåtgärder eller skydda telekablar för att möjliggöra exploatering förutsätter Skanova att den part som initierar åtgärden bekostar den. (330/699) Svar: Kommunen kommer hålla löpande kontakt med Skanova under projektets genomförande. (330/699) Hälsa och säkerhet Risk Avstyrker bussgaraget pga säkerhetskäl. Vid en olycka (brand/krock) eller terrordåd i ett slutet rum, såsom föreslagen terminal, skulle skadeverkningarna bli katastrofala. Brandrisken med biogasbussar är för hög. I rusningstrafik kommer tusentals resenärer finnas där Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 60 (113) och det kan bli katastrofala följder och en stor risk för panik. Ni har inte tänkt på rörelsehindrade, rullstolsburna, småbarnsföräldrar med vagn eller barn på armen. Att allt ska fungera perfekt vid en utrymning finns inte i verkligheten. Det är för få nödutgångar och för stor risk för brand. Anläggningen kan bli obrukbar. (95/17, 102/38, 110/57, 112/76, 120/106, 124/120, 127/127, 128/132, 133/169, 134/170, 136/177, 138/199, 139/200, 148/229, 149/243, 155/267, 156/270, 166/285, 168/289, 173/299, 175/315, 176/325, 178/332, 180/334, 186/361, 189/370, 189/371, 191/375, 197/395, 201/406, 204/439, 256/513, 258/520, 269/545, 273/557, 273/564, 276/578, 279/592, 284/603, 285/609, 293/626, 312/651, 320/658, 139/203,173/305, 184/348, 184/349) Svar: Riskbedömning Omfattande studier har gjorts av riskerna med föreslagen lokalisering och i samband med föreslagen utformning av anläggningen har lösningar för att hantera dessa risker inarbetats. En övergripande utredning av riskerna i anläggningen presenteras i handlingen Riskbedömning som underlag för MKB (C4-PM-800- 0902) där även huvuddragen i det säkerhetskoncept som tagits fram finns beskrivet. Terrordåd Konsekvenserna vid ett terrordåd påverkas av många faktorer och slutsatser kring betydelsen av om utrymmet är slutet eller inte låter sig inte göras i generella termer. Det finns både för och nackdelar med att förlägga terminalen i berg, t ex genom att det ger ett skydd mot vissa typer av attentat och olyckor om de skulle inträffa i eller i närheten av Slussen. Skadans storlek påverkas i hög utsträckning av vilket form av attentat som utförts. Kollektivtrafiken i Stockholm präglas av miljöer med många människor i undermarksanlägg- ningar, såsom tunnelbana och inom kort Citybanan. För att säkerställa en hög säkerhet mot terroristattentat kommer anlägg- ningen att utformas med ett flertal åtgärder för att reducera denna risk, se kap 11 i Riskbedömning som underlag för MKB (C4-PM- 800-0902). Oavsett lokalisering kommer en bussterminal vara en plats där många människor finns samlade, vilket innebär att det alltid kommer att finnas en viss fara för att den utgör ett potentiellt mål för terrorhandling. Kommunen är medveten om att det finns risker förknippade med antagonistiska hot, vilka fortlöpande måste ses över och utvecklas. En fara för att personer kan skadas och få panik vid olyckor eller attentat är svår att helt undvika i anläggningar där många personer vistas. Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 61 (113) Trafiksäkerhet Riskerna kopplat till trafikering av bussteriminalen har omsorgsfullt utvärderats och den föreslagna lösningen är utformad för att omhänderta dessa risker. Oavsett lokalisering innebär en bussterminal en anläggning där många människor är i rörelse och där det inte helt går att undvika fara för att människor kan komma till skada under olyckliga omständigheter. En kollision i terminalen är studerat samt vad som händer om det sker vid in- och utfarten. I handling Övergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna (C4-PM-800-0903) görs en övergripande genomgång av risker kopplat till olika lokaliseringar och där framgår också att riskbilden är komplex och att olika risker är olika stora för olika lokaliseringar. Bränsle Vilket drivmedel som kommer att användas i framtidens bussar kommer att ändras över tid. I nuläget är bedömningen att biogas ger miljömässigt stora fördelar framför flera andra bränslen. Vid planeringen av anläggningen har därför utgångspunkt tagits i att denna typ av bussar kan komma att trafikera terminalen. Enligt den dimensionering av säkerhetssystem som gjorts för anläggningen har det visat sig att det går att utforma anläggningen så att det uppfyller gällande säkerhetskrav, t ex i Boverket byggregler. Detta medför att det är möjligt att trafikera anläggningen med biogasbussar på ett säkert sätt, men innebär inte att biogas kommer att vara det bränsle som är dominerande i den fordonsflotta som kommer trafikera anläggningen. T ex sker i nuläget en snabb utveckling av bussar som helt eller delvis bygger på eldrift. Det är dock ovisst när denna typ av bussar kommer att finnas tillgängliga, varför det har säkerställts att det är möjligt att trafikera anläggningen med bränslen som i nuläget har så liten klimatpåverkan som möjligt. Riskpåverkan från bussar som drivs med fossila bränslen såsom diesel har också studerats i riskbedömningen. Konsekvenserna av biogasbränder i undermarksanläggningar har studerats i detalj i samband med utformning av anläggningens säkerhetskoncept och finns översiktligt presenterat i Riskbedömning som underlag för MKB (C4-PM-800-0902). Utrymning Vid brand i busskörytan finns det flera utrymningsalternativ bland annat till väntytan via utrymningsdörrar. Bussterminalen utförs med många utrymningsvägar som tillser en god utrymning. Terminalen utförs även med vattensprinkler och har bland annat Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 62 (113) utrymningshissar för personer med nedsatta funktion. Anläggningen utformas så att alla ska kunna utrymma den på ett säkert sätt. Ett flertal riskreducerande åtgärder föreslås för att reducera risknivån till acceptabla nivåer. Riskpåverkan i både huvudalternativet och nollalternativet bedöms vara likartad och inte överskrida acceptabla nivåer, givet att lämpliga åtgärder genomförs. Vid dimensioneringen av brandskyddet har det beaktats att olika tekniska system kan felfungera i enlighet med Boverkets byggregler. Säkerheten i anläggningen regleras bl a genom Plan- och bygglagen där krav ställs på anläggningens väsentliga tekniska egenskapskrav, där säkerhet är ett av de viktigaste. Byggherren ansvarar för att dessa krav uppfylls och stadsbyggnadskontoret har tillsynsansvaret. (95/17, 102/38, 110/57, 112/76, 120/106, 124/120, 127/127, 128/132, 133/169, 134/170, 136/177, 138/199, 139/200, 148/229, 149/243, 155/267, 156/270, 166/285, 168/289, 173/299, 175/315, 176/325, 178/332, 180/334, 186/361, 189/370, 189/371, 191/375, 197/395, 201/406, 204/439, 256/513, 258/520, 269/545, 273/557, 273/564, 276/578, 279/592, 284/603, 285/609, 293/626, 312/651, 320/658, 139/203, 173/305, 184/348, 184/349 • I avsnittet "antagonistiska hot" saknas analys av "påverkan av ventilationssystemet" (ex. spridning av giftgas). (185/357) Svar: Bland de antagonistiska hot som identifierats finns påverkan på ventilationssystemet medtaget. I handlingen Riskbedömning som underlag för MKB (C4-PM-800-0902) framgår t ex att någon typ av detektion i ventilationssystemet är planerad, men det är i dagsläget oklart vilken typ. Dessa frågor är under utredning i projektet. Antagonistiska handlingar har beaktats i systemhandlingen och detaljer om utformning gällande flödeshastighet, utspädning, detektion i kanalisation och liknande kommer ske i kommande ventilationsprojektering. (185/357) • Det sägs inget om brandmyndigheternas negativa inställning till terminalbygget i planhandlingen. (279/587) Svar: Storstockholms brandförsvar har under hela planarbetet varit en delaktig part och lämnat eget yttrande under samrådet. (279/587) • Jag är oroad över den risk som uppstår för mig som resenär i den nya bussterminalen. Kräver att ni säkerställer att det finns en säker, och med låg risk, lösning för mig i gatuplanet Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 63 (113) och vid infart i berget samt när bussarna lämnar och hämtar mig där. (121/108) Svar: Bussterminalen har flera säkra utgångar och det finns hissar för de som vill eller behöver det till markplan. Ett säkerhetskoncept finns utarbetat för terminalen. Omfattande studier har gjorts av riskerna med föreslagen lokalisering och i samband med föreslagen utformning av anläggningen har lösningar för att hantera dessa risker inarbetats. En övergripande utredning av riskerna i anläggningen presenteras i handling Riskbedömning som underlag för MKB (C4-PM-800-0902)där även huvuddragen i det säkerhetskoncept som tagits fram finns beskrivet. (121/108) • De aspekter som bättre borde ha beaktats i detaljplanen är säkerhetsfrågorna och konsekvenserna för omkringliggande områden. (312/650) Svar: Konsekvenserna av planförslagets genomförande beskrivs i miljökonsekvensbeskrivningen. Där omfattas planområdet och angränsande områden. (312/650) • Vid driftstopp på rulltrappor och hissar blir det omöjligt för rörelsehindrade och barnvagnsförare att ta sig upp (110/58) Svar: Vid ett driftstopp finns åtgärder vidtagna som säkerställer att det går att ta sig ut ur terminalen. Hissarna är dubblerade både i östra utrymningsvägen och i den västra entrén. Hissarna är strömförsörjda med reservkraft. Rulltrappor är flera varpå redundans är inbyggt, dessa har även nödström i 30 min dvs tillräckligt för alla resenärer att ta sig ut vid ett driftstopp. (110/58) • Antalet samtidiga passagerare i terminalen är underskattat. Varför har siffran minskats från 7600 (i brandskyddsbeskrivningen från 2011) till 5000 i planhandlingen nu? (132/145) Svar: Anläggningen dimensioneras för ett maxantal av 5000 personer, åtgärder vidtas när maxantalet är uppfyllt genom att treminalen stängs för inpasserande. Den troligaste orsaken till att anläggningen når max är att bussarna inte kan komma ut hur anläggningen t ex vid snöstorm, stora störningar på vägnätet. Det gjordes en bedömning att detta är sällan förekommande varpå anläggningen inte dimensioneras för mer än 5000 personer.(132/145) • Avsnittet om risk och säkerhet känns undermåligt i planhandlingen. Det hade kunnat förtydligas kring olika begrepp som används. Exempelvis så talas det om "acceptabla nivåer" utan att ge någon liknelse. (279/588) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 64 (113) Svar: Riskanalysen kommer att kompletteras med en begreppslista. (279/588) • Riskanalysen är svårläst och svårtolkad för beslutsfattare. (203/423, 123/110) Svar: Referenser som har använts till riskutredningen kommer eventuellt att tillgängliggöras vilket kommer göra riskanalysen mer lättförståelig. En förenklad sammanfattning av det huvudsakliga innehållet i Riskbedömning som underlag för MKB (C4-PM-800- 0902) finns i miljökonsekvensbeskrivingens huvuddel, se "Icke teknisk sammanfattning" samt kap 7.3 Risk och Säkerhet. Det är ett generellt problem att det krävs fackkunskaper för att tolka sakinnehåll. (203/423, 123/110) • Riskvärderingen bygger i huvudsak på kvantitativa riskmått (risknivå) och ett bredare perspektiv behövs. (123/111, 175/312) Svar: Riskutredningen är utformad enligt de riktlinjer och kvalitetskrav som ställts från Länsstyrelsen i Stockholm och Storstockholms brandförsvar. (123/111, 175/312) • Riskbedömnings-rapporten beskriver inte alls hur risknivån beräknats, vilket strider mot god praxis. (123/112) Svar: Riskbedömning som underlag för MKB (C4-PM-800-0902) ger en övergripande bild av den samlade riskbilden. Handlingen Riskanalys fordonsgas besvarar flera av de frågor som lyfts. Detta underlag kommer att bifogas planhandlingarna. (123/112) • Enligt den standard som brukar användas (Det Norske Veritas, DNV) vid framräkning av risk är risken så hög att den inte skulle vara acceptabel. I stället har man räknat fram ett eget unikt riskkriterium för detta projekt för att visa att risken inte är högre än att den går att hantera med stöd av åtgärder. Ett sådant val, att ta fram ett eget kriterium, borde inte ligga i händerna på konsulter eller tjänstemän utan ske av politiker, vilka är de som är ansvariga och fattar beslut. Acceptanskriterier saknas för riskbedömningen. Det verkar som att man först valt terminaltyp och sedan försöker visa okända formler och regler för att risknivån kan anses acceptabel. (123/113, 203/422, 230/482, 320/660, 139/201, 181/337) Svar: Det formella beslutet om att planen uppfyller krav för att medföra lämplig markanvändning enligt PBL fattas av stadsbyggnadsnämnden utifrån det underlag som tas fram av kommunala tjänstemän och sakkunniga under planläggningsprocessen. Det är den beslutsordning som finns i Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 65 (113) plan- och bygglagen och omfattar även detta projekt. Dessutom har Trafikförvaltningen fastslagit vilken acceptabel risk som gäller för anläggningen. Då nationella acceptanskriterier för denna tillämpning saknas har ett projektspecifikt acceptanskriterium (handling C4-PM-800-0901) tagits fram och fastställts av Trafikförvaltningen. Acceptanskriteriet återfinns som bilaga i MKB:n. Utformningen av anläggningen är en iterativ process. Det är inte möjligt att utgå från en riskanalys och sedan komma fram till en bra anläggning. Däremot kan riskanalys göras av olika alternativ, men det är många faktorer som styr vilken terminaltyp som är lämplig i ett specifikt fall och vilken lokalisering som är lämplig. I många fall studeras olika sådana i förstudier. I samband med programarbetet för Slussen har en studie gjorts av olika terminaltyper, men det finns även ett antal olika alternativ belysta som alternativ i miljökonsekvensbeskrivningen. Riskbedömning som underlag för MKB (C4-PM-800-0902) avgränsas till att omfatta huvud- alternativet (dvs planförslaget), nollalternativet och nuläget. I handlingen Övergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna (C4-PM-800-0903) belyses riskerna med olika lokalisering av bussterminalen. I den föreslagna anläggningen har utformningen i hög utsträckning påverkats av arbetet med riskanalys och att utreda säkerhetsfrågor. Däremot är syftet med handlingen som redovisas i MKB:n att redovisa resultatet av hur riskbilden ser ut för den föreslagna lösningen och inte att redogöra för den iterativa arbetsprocessen med utformningen av anläggningen. Riskerna kopplat till trafikering av bussterminalen har omsorgsfullt utvärderats och den föreslagna lösningen är utformad för att omhänderta dessa risker. Oavsett lokalisering innebär en bussterminal en anläggning där många människor är i rörelse och där det inte helt går att undvika fara för att människor kan komma till skada under olyckliga omständigheter. Utformningen är i enlighet med trafikförvaltningens riktlinjer. (123/113, 203/422, 230/482, 320/660, 139/201, 181/337) • Det finns påtagliga svagheter och osäkerheter i beräkningen av risknivån. Exempelvis skulle antalet döda i en olycka avsevärt kunna överskrida de 100 som anges som högsta troliga dödstal i rapporten. (Siffran i sig framgår inte i text utan går bara att utläsa ur ett diagram) (123/114) Svar: En förtydligande beskrivning gällande beräkningen och dess resultat kommer att göras. (123/114) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 66 (113) • Beskrivningen av säkerhetskonceptet för terminalen innehåller tekniska och organisatoriska delar. I riskvärderingen antas att detta är genomfört och att det fungerar felfritt, vilket uttrycks på olika sätt. I praktiken fungerar aldrig sådana system helt perfekt, vilket man är väl medveten om i branscher som kärnkraft, kemisk industri och flyg. Där finns det en metodik att noggrant beakta mänskliga, tekniska och organisatoriska fel (ofta kallad MTO). Detta lyser med sin frånvaro i riskbedömningsrapporten. Det är därför viktigt att analysera denna problematik omsorgsfullt, eftersom den skulle kunna ge en avsevärd ökning av risknivån. (123/115) Svar: I detta skede av planprocessen finns begränsade möjligheter att noggrant beakta t ex organisatoriska fel eftersom begränsad kunskap finns om den framtida driftsorganisationen. Fokus i detta skede är att fastsälla förutsättningarna för markanvändandet och hur erforderliga tekniska krav kan specificeras på anläggningen. Mänskliga aspekter beaktas i detalj när det gäller t ex utrymningsdimensionering. Däremot lämpar sig inte den föreslagna metodiken av flera olika skäl. (123/115) Utrymning • Utrymningen tar inte hänsyn till att det finns bussar på trafikytan. De illustrationer som finns i dokumentet visar hur människor vid en evakuering rör sig över en tom kör yta utan bussar. Bussarna och deras placering är en avgörande faktor vid beräkning av utrymningshastigheten. Vid en evakuering kan bussar finnas vid hållplatserna, på körytorna och även framför en nödutgång. (132/146) Svar: Beräkningar syftar till att säkerställa att tid för att utrymma inte överskrider tiden för kritiska förhållanden. Beräkningarna är gjorda utan bussar placerade på busskörytan, eftersom bedömningen gjorts att detta inte påverkar utrymningstiderna. Krav ställs i X4-TB-800-0101 (avsnitt 4.4) på att utrymningsvägar från resenärsytorna och busskörytorna ska ha ett minsta passagemått om 1,20 meter och utrymningsvägarna får inte bli smalare i utrymningsvägens riktning. Där många personer behöver passera mellan uppställda bussar ska det regelbundet finnas ett fritt avstånd mellan bussarna om 1,20 meter. Det medför att om bussarna läggs in i modellen kommer de inte att påverka de tider som studeras (dvs tiden att tömma vänthallen då rulltrappa är blockerad). I denna typ av lokal är det sällan gångtider som blir dimensionerande, utan i stället den tid som personer behöver stå i kö innan passage av utrymningsväg. (132/146) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 67 (113) • Planhandlingen behöver förtydligas kring hur lång tid det tar att utrymma terminalen, hur funktionshindrade m.fl. grupper tar sig ut? (279/590) Svar: Handlingarna uppdateras med information om hur lång tid det tar att utrymma anläggningen. (279/590) • Hur ska jag komma ut ur garaget om det börjar brinna? (109/56) Svar: Via någon av de flertal utrymningsvägar som finns i anläggningen. I projekteringen av anläggningen har en utrymningsstrategi tagits fram, vilket inkluderar ett stort antal utrymningsvägar, utrustning för varseblivning t.ex utrymningslarm, skyltning m.m. När anläggningen är i drift kommer det tydligt framgå av utrymningsskyltar och utrymningsplaner hur man skall bete sig vid en utrymningssituation, vart utrymningsvägar finns. Det kommer även finns ett talat meddelande som ger instruktioner vid en nödsituation. (109/56) • Kapaciteten hos utrymningsvägen vid Lokattens trappor är begränsad genom trånga passager och många trappor. Den kan därför inte ta hela utrymningsbehovet. (132/147) Svar: Utförda utrymningssimuleringar visar att utrymningsbehovet är uppfyllt. En utrymningsväg ska inte ta alla resenärer. (132/147) • Det finns en risk att nödutgångarna norr om trafikytan kan bli svåra att hitta, då de kan vara blockerade av bussar, som förutsätts stanna där de finns när larmet går. Rörelsehindrade och personer med barnvagn har svårt att utrymma terminalen. Utrymningsvägen vid Lokattens trappor består av trånga passager och många trappor och är därför inte heller tillgänglig för människor som har svårt att ta sig fram. Risk det skapas instängda platser med mycket folk och begränsande skydds- & flyktmöjligheter. (132/148, 136/179, 173/307, 175/315, 178/333, 180/334, 182/341, 185/355, 187/363, 190/373, 198/398, 203/424, 230/486, 256/516, 273/559, 173/304, 182/338) Svar: För att säkerställa goda utrymningsmöjligheter så finns flera av varandra oberoende utrymningsvägar. Vid brand i busskörytan finns det flera utrymningsalternativ bland annat till väntytan via utrymningsdörrar. Frågan kommer att behandlas vidare och kan exempelvis förtydligas med att tillse att bussar inte stannar framför utrymningsvägar. T ex kommer det att finns brand och utrymningslarm med talat meddelande, vägledande markeringar, skyltning, belysning etc. Det finns flera alternativa utrymningsvägar i terminalen. Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 68 (113) I utrymningskonceptet finns flera utrymningsvägar som är tillgängliga för personer med funktionsnedsättningar. Det stämmer att vissa utrymningsvägar innehåller trappor, alla utrymningsvägar som har utrymningshissar eller är tillgängliga på annat sätt för personer med funktionsnedsättning kommer att märkas upp med speciella vägledande markeringar. Ett omfattande arbete har lagts ned på att ta fram ett ändamålsenligt och heltäckande brandskydd för anläggningen. Det inbegriper bl a egen brandcell, utrymningslarm, nödbelysning, vattensprinkler, brandgasventilation, branddetektionssystem med påföljande larm, gasdetektionssystem med påföljande larm, EX- utförande av bussterminalens tekniska system i taknivå, system för trafikstyrning samt övervakningskamera, CCTV (closed-circuit television), se avsnitt 4.2 samt 11 i Riskbedömning som underlag för MKB (C4-PM-800-0902). (132/148, 136/179, 173/307, 175/315, 178/333, 180/334, 182/341, 185/355, 187/363, 190/373, 198/398, 203/424, 230/486, 256/516, 273/559, 173/304, 182/338) • Räddningstjänstens insatsmöjligheter är begränsande på grund av att deras fordon och insats i huvudsak är tänkt att ske via den enda infarten för fordon, den 250 m långa rampen. Det finns en stor risk med att rampen kan bli blockerad vid en olycka och hur är det då tänkt att räddningstjänsten ska nå in i terminalen. Om riskerna för personalen är för stora, exempelvis utsläpp av biogas, sker ingen insats av räddningstjänsten. Infartsrampens utrymningsfält är underdimensionerat. Mellan körfälten i rampen finns en 0,5 m bred upphöjning avsedd för utrymning i händelse av brand eller stopp i trafiken. Remsan upphör innan rampen når gatuplanet. Remsans bredd gör att den lätt kommer bli blockerad vid användning. Bussar kan blockera rampen. Utrymning med rullstol är inte möjlig. I situationer där riskerna för personalen blir för stora, till exempel vid utsläpp i av biogas, kommer räddningstjänsten inte att ingripa. (132/149, 132/159, 136/178, 187/365, 149/233, 149/238, 173/306, 176/324, 193/378, 256/515 , 273/565) (132/151) Svar: Insatsstrategin har utarbetats i dialog med SBFF. I den framtagna utrymningsstrategin är tanken att de bussar som är på väg ut ur busstreminalen forsätter sin ordinarie färd varpå ett körfält blir fritt att använda för utrymning. Utrymningsstrategin bygger även på att en utrymningsväg kan vara blockerad, dvs utrymningsberäkningar genomförs där en utrymningsväg blockeras. Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 69 (113) Detta är även gjort i infarts och utfartstunnelns utrymningsvägar. Mellan körfälten i rampen finns en 1,5 m bred upphöjning (mittrefug) avsedd för utrymning i händelse av brand eller stopp i trafiken. (132/149, 132/159, 136/178, 187/365, 149/233, 149/238, 173/306, 176/324, 193/378, 256/515, 273/565) (132/151) • Vid utrymning via rampen saknas det en uppsamlingsplats vid Stadsgårdsleden. (132/150) Svar: Uppsamlingsplats är inte utpekat för någon del av terminalen i detta skede och ett eventuellt behov av detta kommer tas om hand senare i projektet. (132/150) • Vad som händer om utrymningen inte är avklarad inom 8 minuter är inte utrett. (132/154, 265/536) (265/534) Svar: Det ställs inga krav på att utrymningen skall vara avklarad inom 8 minuter. Däremot anges som allmänt råd i Boverkets byggregler att maximala kötiden inte bör överstiga 8 minuter. Kötiden dimensioneras så att den inte överstiger 8 minuter i anläggningen, utrymningstiden kan dock överstiga denna tid. Utrymningen dimensioneras efter att den tillgängliga tiden för utrymning ska vara längre än tiden till att kritiska förhållanden uppstår. (132/154, 265/536) (265/534) • Utrymningen av rörelsehindrade har inte utretts ordentligt, och materialet hänvisar till att personer ska vänta i entréerna till väntsalsytan. Säkra utrymmen där man kan avvakta undsättning saknas. (132/155) Svar: BBR föreskriver att publika lokaler som är försedda med automatiskt släcksystem inte behöver förses med utrymningsplats. Bussterminalen är försedd med automatisk vattensprinkler, automatisk brandgasventilation, utrymningsplats och dessutom utrymningshissar. D v s bussterminalen uppfyller BBRs krav. Framtagen skyddslösning har en högre skyddsnivå för handikappade än vad som krävs i BBR. T ex att hissarna från vänthallsplan ska klara krav för utrymning. Ytterligare skydd för att beakta personer med nedsatt hörsel, syn eller psykiska funktionshinder vid utformning av det byggnadstekniska brandskyddet kommer hanteras i samråd med Trafikförvaltningen. (132/155) • Trafiksituationen i terminalen är komplicerad och marginalerna är små. Hur har kollisionsrisken beaktats i avseende av backande bussar mot passerande trafik, små marginaler, brantare ramp än vad SL:s riktlinjer säger och vänstertrafik? (132/157, 317/686) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 70 (113) Svar: Riskerna kopplat till trafikering av bussterminalen har omsorgsfullt utvärderats och den föreslagna lösningen är utformad för att hantera dessa risker. Oavsett lokalisering innebär en bussterminal en anläggning där många människor är i rörelse och där det inte helt går att undvika fara för att människor kan komma till skada under olyckliga omständigheter. Utformningen är i enlighet med trafikförvaltningens riktlinjer. (132/157, 317/686) • Haverikommissionens rapport från en brand i två biogasbussar i Helsingborg i februari 2012 har inte tagits med som underlagsmaterial, och därav har erfarenheterna från den inte använts. Denna rapport tydliggör viktig kunskap om brand i biogasbussar som borde tas med i arbetet för bussterminalen. Även en brand i buss i Göteborg 2016-07-12. (132/158, 149/237, 173/298, 195/386, 198/400, 203/425, 261/527, 271/548, 273/562, 280/594, 286/610, 315/682, 316/683, 132/160, 149/239, 198/401, 230/478) Svar: Haverikommissionens rapport tillför inget nytt i sak. Haverikommissionens sammanfattning och rekommendationer berör överhuvudtaget inte bussarnas system för fordonsgas. Haverikommissionens rekommendationer berör - räddningstjänsten rutiner vid insats i bussar och i bussar med fordonsgas - fasta släcksystem för motorrum i bussar - kontroll av släcksystems funktion i den ordinarie fordonsbesiktningen - yrkesförarutbildningen för bussförare utökas och anpassas med övningar inom brandsäkerhet och utrymning. Inget av ovanstående är åtgärder som kan regleras i detaljplanen. Det utrymningsförsök som Haverikommissionen gjorde var inte representativ för gruppen trafikanter, utan skulle ses som representativ för en ur utrymningssynpunkt långsammare grupp (samtliga var i åldern 59 till 93 år och några hade så stora synfel att de inte kunde förflytta sig utan ledsagare mm). Utrymningstid från buss är bedömd utifrån 75 personer per buss och bygger på rapporten ” Utrymningsförsök av passagerare ur buss vid brand och brandtillbud samt antalet bränder och brandtillbud i bussar i Sverige” som är skriven av Albertsson, Björnstig, Petzäll, Falkmer & Näsman. Händelseförloppet vid incidenten i Göteborg täcks väl in av den riskanalys för biogasbussar som finns upprättad. Slutsatserna från utredningarna från incidenten i Göteborg kommer att beaktas i det vidare arbetet med utformningen av bussterminalen. (132/158, 149/237, 173/298, 198/400, 203/425, 261/527, 271/548, 195/386, Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 71 (113) 273/562, 280/594, 286/610, 315/682, 316/683, 132/160, 149/239, 198,401, 230/478) • En samlad helhetsbedömning enligt Boverkets allmänna råd av brandskyddet har inte gjorts. En sådan anses särskilt viktigt i Boverkets anvisningar. I en helhetsbedömning bör det ingå så kallade dominoeffekter, till exempel att en brinnande buss anständer flera bussar i serie. (132/152, 132/153, 149/234, 166/284) Svar: Projekteringen av brandskyddet efterlever samtliga funktionskrav i Boverkets byggregler, både genom tillämpning av allmänna råd och genom andra lösningar och metoder vilka är en annan möjlighet att uppfylla funktionskrav. Att fördjupade utredningar med fokus på vissa områden har utförts är inte en intäkt att ett helhetsperspektiv saknas. Brandspridning från en buss till en annan buss har beaktats. Sådana scenarier har analyserats och skyddslösningen med sprinklersystemet är utformat för att hindra brandspridning från buss till buss. (132/152, 132/153, 149/234, 166/284) • Det bör framgå att remissinstanserna som ansvarar för brandskyddsfrågor är kritiska till bergrummet som lösning för bussterminalen då det inte finns praktisk erfarenhet av att bekämpa brand i en bussterminal i ett berg. (185/351) Svar: Det framgår i riskutredningen och i inkomna remisser från räddningstjänsten att det är svårare att göra insatser under mark. Ett förtydligande i riskutredningen kommer göras. (185/351) • Beslutsfattarna verkar inte känna till sitt ansvar, att det är de som tar ställning till om risken i terminalen är acceptabel eller inte. Har de som ska besluta fått ett rimligt underlag som de kan stå för? I tidigare hemligstämplad rapport från förra planförslaget står det "Om beslutsfattarna bedömer att risknivån i bussterminalen anses vara för hög är ett förslag på riskreducerande åtgärder att inte trafikera bussterminalen med fordonsgasdrivna fordon. Brandexperterna på SSBF är överkörda. Storstockholms brandförsvar är inte högsta kontrollorgan för brandsäkerheten, utan byggnadsnämnden, vilket yttranden ifrågasätter och starkt kritiserar. Det behövs en begriplig, objektiv och ocensurerad beskrivning av riskerna med att bygga terminalen i berget som beslutsfattare kan ta del av för att avgöra om risknivån är acceptabel. (132/166, 173/308, 195/393, 203/418, 273/560, 278/582, 320/675, 185/356) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 72 (113) Svar: Beslut om acceptabel risknivå i anläggningen har fastställts av Trafikförvaltningen och Stockholm Stad. Till planhandlingarna finns en riskbedömning bilagd som utformats enligt kvalitetskrav och riktlinjer från Länsstyrelsen och Storstockholms Brandförsvar. Samråd med SSBF har skett kontinuerligt i projekteringen av anläggningen där de har getts möjlighet att påverka utformningen av anläggningen avseende insats etc. Det formella beslutet om att planen uppfyller krav för att medföra lämplig markanvändning enligt PBL fattas av stadsbyggnadsnämnden utifrån det underlag som tas fram av kommunala tjänstemän bistådda av sakkunniga under planläggningsprocessen. Det är den beslutsordning som finns i plan- och bygglagen och omfattar även detta projekt. Räddningstjänsten har till uppgift att bistå med expertis och sakkunskap om både olyckor och insatser under planprocessen och utformning av anläggningen. Krav på sådant samråd och samverkan ställs både i miljöbalken och byggreglerna av flera skäl; dels för att de har omfattande kunskap inom området och dels för att anläggningens insatsstödjande system behöver anpassas utifrån deras behov och förmåga. Räddningstjänsten fattar inga formella beslut eller lämnar något godkännande i detta skede. Detaljplanen beslutas av stadsbyggnadsnämnden. I driftskedet bedriver räddningstjänsten tillsyn enligt lag- och skydd mot olyckor och har då mandat att skriva föreläggande på delegation av räddningsnämnden. I beslutsunderlaget som planhandlingarna utgör har en omfattande genomlysning av riskfrågorna gjorts och handlingen "Riskbedömning som underlag för MKB (C4-PM-800-0902)" utgör bilaga till miljökonsekvensbeskrivningen vilken uppfyller kvalitets- kraven på riskbedömningar som ställs från Länsstyrelsen i Stockholm samt Storstockholms brandförsvarsförbund. Dessutom sker dessutom en förenklad beskrivning av riskerna i miljökonsekvensbeskrivningen för att underlätta förståelsen, se "Icke teknisk sammanfattning" samt kap 7.3 Risk och Säkerhet. En brist i det underlag som finns framtaget är att det inte i detalj redovisas hur riskerna förknippade med fordonsgas beräknas (dvs bakomliggande antaganden, modellval m.m.) eftersom detta finns i en handling som utgör underlag till systemhandlingen och inte är allmänt tillgänglig. Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 73 (113) En tydlig bedömningsgrund för vad som är acceptabel risk eller inte för denna typ av anläggning finns inte presenterad av centrala myndigheter. För det aktuella projektet har därför projektspecifika acceptanskriterier tagits fram och beslutats av Trafikförvaltningen och Stockholm Stad. En riskutredning finns framtagen (handling Riskbedömning som underlag för MKB (C4-PM-800-0902)) vilket ingår som en bilaga till MKB vilken även sammanfattas i MKB:n. Dessutom finns en utredning som ligger till grund för acceptabel risk. Riskutredningen är utformad enligt de riktlinjer och kvalitetskrav som ställts från bl a Länsstyrelsen i Stockholm och Storstockholms brandförsvar. (132/166, 173/308, 195/393, 203/418, 273/560, 278/582, 320/675, 185/356) • Utrymningen av rörelsehindrade kan bli svår. Mellan 250- 400 personer kommer inte själva klara trappor vid en nödsituation i terminalen. Deras situation är inte tillräckligt beaktad. Detta utgör en fara för dem själva, men även för andra eftersom de kan blockera utrymningsvägar. (149/235) Svar: I utrymningsdimensioneringen av bussterminalen finns dels rulltrappor med nödströmsförsörjning att tillgå och utrymnings- hissar med reservkraft. Personer med nedsatt rörelseförmåga är beaktade i utrymningsdimensioneringen(149/235) • I riskbedömningen framgår att man tagit hänsyn till gasdrivna fordon (biogas) som används idag och som kommer öka. På sikt är det troligt att framtidens bussar kommer drivas med flytande vätgas som det miljövänligaste drivmedlet. Det framgår inte av riskbedömningen om man tagit hänsyn till detta drivmedel. Om inte borde även detta utredas hur det kan bli möjligt. (169/293) Svar: I riskbedömningen har inte vätgas utretts. Det finns inte möjlighet att utreda alla möjliga framtida bränslen. Anläggningen projekteras utifrån vissa förutsättningar. Om dessa kommer att förändras i framtiden kommer det bli nödvändigt att utvärdera konsekvenserna av dessa innan driftförutsättningarna ändras. (169/293) • Detaljplanen saknar generellt ett säkerhetstänkande både beträffande undermarksanläggningen och överdäckningen av Stadsgårdsleden. Vilken är en ett-rörs tunnel med fem körfält och evakueringsmöjligheter på ena sidan av tunneln och en t-korsning i uppförslut. (173/300) Svar: Ett omfattande arbete har lagts ned på att ta fram ett ändamålsenligt och heltäckande säkerhetskoncept för Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 74 (113) bussterminalen. Detta finns övergripande redovisat i handlingen Riskbedömning som underlag för MKB (C4-PM-800-0902). (173/300) • Det borde kanske kommenterats och analyserats i detaljplanen varför man i Helsingfors förbjudit gasbussar i en underjordisk terminal belägen intill ett shoppingcenter. (173/301, 184/347) Svar: Beslutet i Helsingfors är ett politiskt beslut som inte finner stöd i tekniska utredningar. (173/301, 184/347) • Det är viktigt att utvärdera terminalens vistelsemiljö med det djupa läget i ett bergrum med flera nivåer. Vid en trafikincident eller ev brand kan rädsla och känslan av instängdhet påverka handlingsmönster och rationellt tänkande. Terminalen är även bussförarnas arbetsmiljö och stressrelaterad (risk för köbildning vid infartsramp, dockningsmodellen bäddar för stress vid backning, bussflottan utgörs till stor del av ledbussar, vid en trafik- eller brandincident är förarens agerande och säkerhetskunnande helt avgörande för brandförloppets utveckling, samtidigt ska föraren se till att resenärerna utrymmer bussen). (173/302) Svar: Förarnas utbildning och stressrelaterade åtgärder åligger verksamhetsutövaren. Gällande gestaltningen av vistelsemiljön så regeleras det inte i detaljplanen, utan tas om hand i bygglovet. (173/302) • Räcker sprinklers om det blir en brand eller explosion? (182/340) Svar: För att minska risken för stora bränder och explosioner i de körytor där bussarna trafikerar installeras ett deluge- sprinklersystem med ett flöde på 15 mm/min, detta ger ett mycket gott skydd för att undvika allvarliga bränder som även kan leda till explosioner. (182/340) • En brand i terminalen kommer att uppstå, frågan är när? (183/345) Svar: Det går inte helt att eliminera sannolikheten för att en brand kan uppstå, men ett säkerhetskoncept finns framtaget med åtskilliga olycksförebyggande såväl som skadeförebyggande och skadebegränsade åtgärder. Dessa åtgärder utgör ett säkerhetskoncept vilket översiktligt presentera i handlingen Riskbedömning som underlag för MKB (C4-PM-800-0902). (183/345) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 75 (113) • Det saknas analys av trafiksäkerhetsproblemet med passagerare på fel sida om stängda glasdörrar vid avgångsplatserna i bussterminalen. I avsnittet "risk och säkerhet" görs ett idealiserat och icke erfarenhetsbaserat påstående att passagerare inte rör sig i utrymmet för bussarna. Tänk bland annat på alla turister vid Slussen som ska till färjorna som går fel och frågar efter rätt buss osv. (185/354) Svar: Utrymning kommer alltid att kunna ske då alla utrymningsvägar utförs olåsta. Utrymning från busskörytorna kan dels ske via utrymningsvägar till Stadsgårdsleden samt in till vänthallen och därifrån via entéerna eller särskilda utrymningsvägar. (185/354) • Terminalen är riskfylld för passagerare och bussförare. Utformingen måste i förväg prövas av bussförarnas skyddsombud. Om skyddsombuden inte godkänner den ska den inte byggas. (204/443) Svar: Framtida skyddsombud har ingen formell roll i planprocessen. Däremot ställs långtgående krav i arbetsmiljölagstiftningen på att arbetstagarnas arbetsmiljö skall beaktas och säkerställas i ett tidigt skede i projektet genom bl a BAS-P och BAS-U. Sådana funktioner är verksamma i projektet. (204/443) • Vid en brand riskerar utrymningen ta för lång tid. (256/514) Svar: Anläggningens utrymningssäkerhet uppfyller kraven i Boverkets byggregler. (256/514) • Hur kommer räddningspersonal att kunna undsätta alla passagerare vid kraftig rökbildning som även kraftigt försämrar sikten? (265/535) (132/156, 265/539, 279/591) Svar: Anläggningen dimensioneras för självutrymning. Med hjälp av flera insatsstödjande system finns goda möjligheter att en brand begränsas i ett tidigt skede, t ex genom att sprinklersystemet begränsar eller helt släcker branden. Som komplement finns brandcellsgränser och brandgasventilation som gör att goda siktförhållanden säkerställs vilket underlättar både utrymning och insats. (265/535) (132/156, 265/539, 279/591) • Utrymningen verkar ha planerats för att ske genom passagerarhallen. Detta måste innebära att dörrar- Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 76 (113) /glaspartierna ska ha möjlighet att släppa igenom alla människor samtidigt som dessa ska hålla tätt mot hetta och rök samt motstå brand och explosioner. Hittills verkar enbart teoretiska tester ha förekommit?! (265/538, 132/162) Svar: Framtagna lösningar finns för avskiljande partier som både klarar brand och explosion. Dörrarnas (slagdörrar) utgångsläge är stängda och öppnas när en buss släpper av resenärer som ska gå in till vänthallen. Därefter stängs dörrarna igen. Dessa dörrar är brandklassade. Anläggning kommer att ha ett brandgasventilations- system som säkerställer brandgasspridning mellan brandcellerna begränsas så att utrymningen inte påverkas. Tester har genomförts. (265/538, 132/162) • Vad stoppar tillströmningen av resenärer när det blir en brand vid högtrafik? (273/558) Svar: Detaljerad utformning av anläggningens alla funktioner är inte klar i detta skede i planprocessen. I detta skede har ett säkerhetskoncept tagits fram med förutsättning att personantalet kommer att kunna begränsas. Begränsning av personantal i denna typ av anläggning går att lösa på flera olika sätt, t ex genom tekniska eller organisatoriska (agerande från driftsorganisationen och/eller väktare). (273/558) • Jag vill veta exakt handlingsprogram om en gasbussbrand inträffar. (273/563) Svar: I nuvarande skede finns ingen handlingsplan framtagen för hur detta ska ske i detalj. I grova drag kommer branddetektionen i anläggningen att detektera brand alternativt larmar bussföraren, därefter startas deluge-släcksystemet samt att utrymningslarmet aktiveras, brandventilationen aktiveras, räddningstjänst larmas, driftorganisationen påbörjar att hjälpa till med utrymning etc. Förutom detta kommer även infarten att stängas samt en rad andra funktioner aktiveras. Detaljerad utformning tas fram i bygghandlingsskedet. (273/563) • Kan biogasbussar ersättas av bussar med andra drivmedel? Risken för kärlsprängning skulle minska, men risken för brand kvarstår. Hur är det med elbussar? Nej till biogasbussar i brandfarlig tunnel (120/106, 132/167, 279/589) Svar: Vilket drivmedel som kommer att användas i framtidens bussar kommer att ändras över tid. I nuläget är bedömningen att biogas ger miljömässigt stora fördelar framför flera andra bränslen. Vid planeringen av anläggningen har därför utgångspunkt tagits i att denna typ av bussar kan komma att trafikera terminalen. Enligt den dimensionering av säkerhetssystem Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 77 (113) som gjorts för anläggningen har det visat sig att det går att utforma anläggningen så att det uppfyller gällande säkerhetskrav, t ex i Boverket byggregler. Detta medför att det är möjligt att trafikera anläggningen med biogasbussar på ett säkert sätt, men innebär inte att biogas kommer att vara det bränsle som är dominerande i den fordonsflotta som kommer trafikera anläggningen. T ex sker i nuläget en snabb utveckling av bussar som helt eller delvis bygger på eldrift. Det är dock ovisst när denna typ av bussar kommer att finnas tillgängliga, varför det har säkerställts att det är möjligt att trafikera anläggningen med bränslen som i nuläget har så liten klimatpåverkan som möjligt. Riskpåverkan från bussar som drivs med fossila bränslen såsom diesel har också studerats i riskbedömningen. (120/106, 132/167, 279/589) • Utrymningsvägarna är underdimensionerade (312/652) Svar: Enligt de utredningar och beräkningar som gjorts i samband med systemhandlingsprojekteringen så uppfyller anläggningens utrymningskoncept kraven i utrymningsvägars kapacitet, tillgänglighet, bredd m.m. enligt Boverkets byggregler vilket är normgivande. Detta innebär att utrymningsvägarna inte är underdimensionerade utan uppfyller de förväntningar på utrymning som samhället kräver i byggreglerna. (312/652) • Utrymningen fungerar aldrig 100%-igt, så fler än 100 personer riskerar att dö vid olycka. (320/659) Svar: Vid dimensioneringen av brandskyddet har det beaktats att olika tekniska system kan felfungera i enlighet med Boverkets byggregler. (320/659) • Hur klarar 5000 människor att ta sig upp ur terminalen? (320/661, 149/231, 173/303) Svar: Vid normal drift kommer det visats högst 2000 trafikanter i terminalen. Vid trafikstörningar kommer verksamhetens driftsledning säkerhetsställa att det aldrig kommer att släppas in mer 5000 trafikanter. Vid dimensioneringen av utrymningssäkerheten ställs krav i Boverkets byggregler på att studera möjligheterna till säker utrymning även vid sådana situationer. För den aktuella anläggningen finns ett omfattande säkerhetskoncept framtaget för att säkerställa detta, vilket bl a består av: brandgasventilation, brandcellsindelning, flera olika utrymningsvägar, fast släcksystem, skyltning, automatiskt brandlarm. Huvuddragen för detta säkerhetskoncept finns sammanfattat i Riskbedömning som underlag för MKB (C4-PM- 800-0902). (320/661, 149/231,173/303) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 78 (113) • Kommer brandbilarna att kunna ta sig ner i tillfartstunneln? (320/662) Svar: Vilka möjligheter som finns att göra en insats via insatstunneln styrs bl a av hur en olycka utvecklar sig, vart den är placerad med framför allt vilken bedömning räddningstjänstens gör i det aktuella fallet. Vid många typer av mindre tillbud kommer det vara möjligt för räddningstjänsten att välja att använda infartstunneln om de finner detta lämpligt, men valet är räddningstjänstens att göra i det specifika fallet. I det insatskoncept som finns framtaget i samråd med Storstockholms brandförsvar (dokumenterat i X4-PM-800-0107) redovisas anläggningens insatsstödjande system. Vid lite större olyckor, eller om en olycka med för att tillgängligheten via insatstunneln begränsas, finns insatsvägar tillgängliga från Katarinavägen vilket förväntas vara den insatsvägen som räddningstjänsten använder för att göra en första orientering. (320/662) • Planförslaget och allt material borde underställas Räddningsverket för granskning och godkännande. (204/442) Svar: Samrådshandlingarna har skickats till SSBF, länsstyrelsen. Statens räddningsverk (SRV) var svensk statlig myndighet, som verkade 1986-2008. Ersattes av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, vilka har fått handlingarna. Riksdagen beslöt 2008 att om inrättande av en ny myndighet från 2009 och nedläggning av Räddningsverket, Krisberedskapsmyndigheten och Styrelsen för psykologiskt försvar. Den nya myndigheten, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB), fick en samordnande roll i krisberedskapsarbetet.(204/442) Olägenheter för grannar Berg och sprängningar • Risk och oro för skador på hus på grund av sprängningar/borrning under lång tid (92/12, 95/18, 97/25, 116/90, 127/130, 136/181, 146/224, 165/279, 175/318, 178/328, 188, 273/571, 293/629, 317/687, 320/673, 116/88, 154/253, 154/254, 188/367, 203/435, 293/622, 320/670, 154/257) Svar: Bergarbetena utförs enligt gällande normer, intilliggande byggnader och övriga anläggningar kommer kontinuerligt kontrolleras enligt upprättade kontrollprogram. Bergarbetena Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 79 (113) föregås av beräkningar som säkerställer bergets bärförmåga, förstärkningar som behövs så att inte berörda fastigheter påverkas. Mer information om risker kopplade till byggskedet belyses bl a i miljökonsekvensbeskrivningens kapitel 8.4.7 samt Byggskedesrisker som underlag till MKB (C4-PM-800-0904). Åtgärderna syftar till att inga skador ska uppstå. Skulle trots det en skada inträffa ska man med hjälp av exempelvis besiktningsprotokoll och dokumenterade vibrationsmätningar kunna konstatera om det finns ett övervägande sannolikt samband med kommunens arbeten. Om så är fallet ersätter kommunen skadan enligt reglerna i 32 kapitlet i miljöbalken. Sprängningsarbetena kommer att utföras enligt gällande standard, vilket innebär att ett kontrollprogram upprättas och att alla fastigheter inom minst 100 m avstånd från sprängningen besiktigas före och efter arbetena. Sprängningarna anpassas efter fastigheternas grundläggning. Vibrationsmätare sätts upp för att säkerställa att skadliga vibrationer inte uppstår. Den som spränger är alltid ekonomiskt ansvarig för de skador som orsakas av sprängningen och stor varsamhet kommer att iakttas. För byggnader som Stadsmuséet bedömt särskilt kulturhistoriskt värdefulla (blå- och grönklassade) har ett särskilt handlingsprogram upprättats. För samtliga fastigheter gäller att sprängningsarbetena kommer att utföras enligt gällande standard, vilket innebär att ett kontrollprogram upprättas och att alla fastigheter inom minst 100 m avstånd från sprängningen besiktigas före och efter arbetena. Sprängningarna anpassas efter fastigheternas grundläggning. Vibrationsmätare sätts upp för att säkerställa att skadliga vibrationer inte uppstår. När det gäller yttrande 293 kan konstateras att tunnelbanan ligger mellan fastigheten och den nya bussterminalen och att fastigheten sannolikt är grundlagd på berg. Sprängningar som berör fastigheten kommer att vara anpassade efter den troligen betydligt känsligare tunnelbaneanläggningen. (92/12, 95/18, 97/25, 116/90, 127/130, 136/181, 146/224, 165/279, 175/318, 178/328, 188, 273/571, 293/629, 317/687, 320/673, 116/88, 154/253, 154/254, 188/367, 203/435, 293/622, 320/670, 154/257) • Svårt att överblicka resultatet och slutsatserna av de stabilitetsberäkningar som WSP har gjort, samt PM Ingenjörsgeologisk prognos. (128/133) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 80 (113) Svar: Dokumenten rörande stabilitetsberäkningar ses över inför granskningsskedet och utvecklas efter behov. (128/133) • Beräknas antalet bussar på Katarinavägen öka när bussterminalen är klar? Hur påverkar busstrafiken och busshållplatser på Katarinavägen våra fastigheter och hyresgäster (buller, stomljud, vibrationer, trängsel)? (154/258) Svar: Antalet stadsbussar som kommer att trafikera Katarinavägen när den öppnas efter ombyggnationen kommer att vara ung. detsamma som det var innan Katarinavägen blev avstängd i juni 2016. Antalet stadsbussar som trafikerar Katarinavägen har inte ngn direkt koppling till antalet Nacka-Värmdö bussar eller placeringen av dess terminal. Däremot görs bedömning att antalet stadsbussar kan minska när nya tunnelbanan till Nacka är byggd, eftersom att nya tunnelbanestation Sofia kommer att ta hand om en del av de resenärer som använder stadsbussarna idag. (154/258) • Yttrandena anser att de kommer få svårt att arbeta i sina lokaler under bygget, då vibrationer kan störa ett känsligt arbete väldigt mycket. (178/329) Svar: Vibrationer uppstår vid själva sprängningen. Det kommer att finnas möjlighet att bli förvarnad inför varje sprängning så att arbetet inte störs av den orsaken. Bergarbetena utförs enligt gällande normer, intilliggande byggnader och övriga anläggningar kommer kontinuerligt kontrolleras enligt upprättade kontrollprogram. Bergarbetena föregås av beräkningar som säkerställer bergets bärförmåga, förstärkningar som behövs så att inte berörda fastigheter påverkas. Mer information om risker kopplade till byggskedet belyses bl a i miljökonsekvens- beskrivningens kapitel 8.4.7 samt Byggskedesrisker som underlag till MKB (C4-PM-800-0904). Åtgärderna syftar till att inga skador ska uppstå. Skulle trots det en skada inträffa ska man med hjälp av exempelvis besiktningsprotokoll och dokumenterade vibrationsmätningar kunna konstatera om det finns ett övervägande sannolikt samband med kommunen arbeten. Om så är fallet ersätter kommunen skadan enligt reglerna i 32 kapitlet i miljöbalken.(178/329) • Sprängningar för att göra förbindelsegången mellan t- banestationen Slussen och det västra valvet till nuvarande OKQ8-garaget för att skapa huvudentrén till terminalen (Entré Katarinavägen) får inte påbörjas förrän en lagakraft- vunnen detaljplan för bussterminalen finns. Inga förberedande eller inledande sprängningsarbeten får Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 81 (113) påbörjas förrän en lagakraftvunnen detaljplan för terminalen finns. (128/138) Svar: Den blivande entrén vid Katarinavägen är en gemensam entré till den blivande handelsplatsen i nya Slussen och tunnelbanan samt till bussterminalen. Entrén behövs till handelsytorna oavsett om bussterminalen kommer till stånd eller inte, och är för det ändamålet inte beroende av den nya detaljplanen. Bygglov har sökt med stöd av gällande detaljplan. (128/138) Sprängningar • Utöver störningsrisker för hyresgäster i våra fastigheter förutsätter vi att undersökning gällande en urholkning av 3d- fastigheter, en eventuell avsänkning av grundvattennivåer, bortledning av vatten eller markvibrationer från sprängning eller annan påverkansrisk på byggnaders grundläggning och stomme utförs så att skador inte uppstår. (154/255) Svar: Sprängningsarbetena kommer att utföras enligt gällande standard, vilket innebär att ett kontrollprogram upprättas och att alla fastigheter inom minst 100 m avstånd från sprängningen besiktigas före och efter arbetena. Sprängningarna anpassas efter fastigheternas grundläggning. Bortledning av grundvatten sker enligt villkor i miljödom. Kommunens bedömning är att inga byggnader kommer att skadas med anledning av arbetena. Detta har reglerats i tillståndet för grundvattenbortledning (se www.stockholm.se/slussen, redovisas även kortfattat i kapitel 5.4 i den MKB som ingår i samrådshandlingarna). I tillståndet anges vilka grundvattennivåsänkningar som är tillåtna under bygg- och drifttid. De utredningar som gjorts visar inte på förhöjd risk för ras, skred eller sättningar. Infiltration eller andra skadeförebyggande åtgärder kommer vidtas under byggtiden. Ett kontrollprogram har tagits fram för att säkerställa att villkoren i tillståndet följs. I kontrollprogrammet ingår bland annat buller, vibrationer, stomljud och påverkan på kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. Eventuell skada som beror på grundvattenbortledning kommer att regleras i enlighet med tillståndet. (154/255) • Vibrationsvärden, larmvärden osv behövs för varje fastighet innan sprängningarna påbörjas (320/672) Svar: Bergarbetena utförs enligt gällande normer, intilliggande byggnader och övriga anläggningar kommer kontinuerligt kontrolleras enligt upprättade kontrollprogram. Bergarbetena föregås av beräkningar som säkerställer bergets bärförmåga, förstärkningar som behövs så att inte berörda fastigheter påverkas. Mer information om risker kopplade till byggskedet belyses bl a i Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 82 (113) miljökonsekvensbeskrivningens kapitel 8.4.7 samt Byggskedesrisker som underlag till MKB (C4-PM-800-0904). Åtgärderna syftar till att inga skador ska uppstå. Skulle trots det en skada inträffa ska man med hjälp av exempelvis besiktningsprotokoll och dokumenterade vibrationsmätningar kunna konstatera om det finns ett övervägande sannolikt samband med kommunens arbeten. Om så är fallet ersätter kommunen skadan enligt reglerna i 32 kapitlet i miljöbalken. (320/672) • I planhandlingarna saknas en seriös och utömmande redovisning på konsekvenser av sprängningsarbeten och andra miljöstörningar. (320/674) Svar: Byggskedets konsekvenser redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen kap 8. (320/674) • Tål Katarinaberget alla sprängningar? (181/335) Svar: Katarinaberget tål de sprängningar som behövs för genomförandet av detaljplanen efter de förstärkningar som kommer att behövas.(181/335) Grundvattensänkning • Risk för ras, sättningar och ändrade grundvattennivåer för fastigheter inom påverkansområdet efter byggtiden. Vilka åtgärder planeras för fastigheterna för att minimera risken för skador? (102/37, 106/49, 154/263, 188,368 203/428, 273/572, 293/629, 320/676) Svar: Åtgärder har reglerats i tillståndet för grundvattenbortledning (se www.stockholm.se/slussen, redovisas även kortfattat i kapitel 5.4 i den MKB som ingår i samrådshandlingarna). I tillståndet anges vilka grundvattennivåsänkningar som är tillåtna under bygg- och drifttid. De utredningar som gjorts visar inte på förhöjd risk för ras, skred eller sättningar. Infiltration eller andra skadeförebyggande åtgärder kommer vidtas under byggtiden. Ett kontrollprogram har tagits fram för att säkerställa att villkoren i tillståndet följs. I kontrollprogrammet ingår bland annat buller, vibrationer, stomljud och påverkan på kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. Eventuell skada som beror på grundvattenbortledning kommer att regleras i enlighet med tillståndet. (102/37, 106/49, 154/263, 188,368 203/428, 273/572, 293/629, 320/676) Buller och vibrationer • Stor hänsyn måste tas till omgivningen under byggskedet vad gäller bl.a. buller, avgaser och risk för sättningar i Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 83 (113) känsliga byggnader som Södra teatern och Katarina Kyrka. (94/15) Svar: Behovet och planerade åtgärder redovisas bl a i handling Riskbedömning som underlag för MKB (C4-PM-800-0902). En inventering av känsliga byggnader har utförts och restriktioner för vibrationsalstrande arbeten finns framtaget tillsammans med kontrollprogram. (94/15) • Bullernivåerna vid sprängningarna och i den framtida driften av terminalen kommer att överskridas alla givna gränsvärden (320/666) Svar: Under byggskedet kommer riktvärdena för buller att överskridas. Fönster har bytts ut vid berörda byggnader för att minska störningen. I tillståndet för vattenverksamhet regleras buller under byggtiden (se www.stockholm.se/slussen). Trafikbuller under driftskedet har beräknats och kommer vara något lägre än i dagsläget. (320/666) • Fastigheten kommer under flera års tid drabbas av oacceptabla störningar, med buller, vibrationer, stomljud, luftföroreningar samt sänkta grundvattennivåer som riskerar våra byggnaders grundläggning och vår tomts vegetation. (106/48) (111/64) Svar: De befarade konsekvenserna har prövats av Mark- och miljööverdomstolen i samband med tillståndsprövningen för den grundvattensänkning som sker i samband med genomförandet av bussterminalen. Domstolens beslut innebär att de konsekvenser som kan förutses inte är värre än att tillstånd kan medges. Domen innehåller villkor som kommunen ska följa. Kommunens bedömning är att varken grundläggning eller vegetation kommer att skadas. Om miljöskador ändå uppstår gäller Miljöbalkens regler om ersättningsskyldighet. Byggskedet kommer att medföra störningar bl.a. i form av buller och vibrationer. Det gäller i huvudsak under en begränsad period när bergrummet sprängs ut. I tillståndet för vattenverksamhet regleras dessa störningar och åtgärder planeras för att minska dem så mycket som möjlighet. Åtgärder som redan utförts är utbyte av fönster för att minska bullerstörningar. Enligt de grundvattenutredningar som gjorts är risken för negativa effekter försumbara. Bergarbetena utförs enligt gällande normer, intilliggande byggnader och övriga anläggningar kommer kontinuerligt kontrolleras enligt upprättade kontrollprogram. Bergarbetena föregås av beräkningar som säkerställer bergets bärförmåga, förstärkningar som behövs så att inte berörda fastigheter påverkas. Mer information om risker kopplade till byggskedet belyses bl a i Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 84 (113) miljökonsekvensbeskrivningens kapitel 8.4.7 samt Byggskedesrisker som underlag till MKB (C4-PM-800-0904). (106/48) (111/64) • Arbetsmiljön i berget blir ohälsosam (spränggaser, stendamm, risk för skador). (203/433) Svar: Gällande arbetsmiljöregler kommer att följas. (203/433) Buller från ventilationsanläggningar • Vilka krav på ljudnivåer och lufthastigheter är satta för luftintag? Gäller 40 dBA? (154/262, 320/667) Svar: Ventilationsintaget dimensioneras för att klara ljudnivån 40 dB (A). Det finns inga krav på lufthastigheter. (154/262, 320/667) Miljö och klimataspekter • Det saknas en analys av förekomsten och hanteringen av radongas i bergrummet för terminalen. (185/358) Svar: Detta kommer att utredas vidare i planarbetet. (185/358) Översvämmning • Nya Slussen och bussterminalen projekteras för 100 år, till ca 2130. Att hänvisa till 2050 är inte korrekt, utan vilseledande. Kommunens konsulter har påpekat att de förväntade havsvattenhöjningarna antas vara större efter 2050 än före. Detta väljer man här att bortse ifrån. (195/389, 197/397, 175/319, 203/429) Svar: Bussterminalen ligger under havsytan. Bergrummet tätas mot grundvatten och eventuellt inläckage tas om hand med pumpar. I miljökonsekvensbeskrivningen anges att tröskelnivån mot kaj och Stadsgårdsleden vid infarten till bussterminalen ligger på cirka +2.9 meter i RH 2000. Enligt de bedömningar som gjordes i samband med miljötillståndet för nya Slussen är det tillräckligt för att förhindra att havsvatten rinner in i terminalen under överskådlig tid. Nya Slussen och bussterminalen är projekterade utifrån högsta vattennivå i Saltsjön som har en återkomsttid på cirka 300 år för dagens klimat (2010). Hänsyn har tagits till klimatförändringar, där ytterligare 0,5 meter lagts till fram till 2100, vilket motsvarar det högsta vattenståndet i slutet av detta sekel enligt FNs klimatpanel, kompenserat för lokal landhöjning. Till detta läggs även 40 cm för vindpåslag, totalt 2,19 m i RH2000. Dessa tre parametrar har beräknats konservativt, med marginal både för medelvattenståndets höjning, och för extremvattenståndet i Saltsjön. Det finns även en marginal inbyggd i och med att högsta vindpåslag och högsta extremvattenstånd inte behöver sammanfalla exakt i tiden. De delar Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 85 (113) som inte kan ändras i efterhand anpassas till vattennivåerna år 2110. Detta kommer att förtydligas i den slutliga MKB:n. (195/389, 197/397, 175/319, 203/429) • Var tar smältvattnet vägen när man saltar infartsrampen på vintern? (277/580) Svar: Infartsrampen är uppvärmd så ingen isbildning kommer att ske i rampen. Smältvatten kan dock föras in med bussarna och det kommer samlas in med övrigt spolvatten och renas innan det släpps ut till Saltsjön. (277/580) Djurliv • Hur kommer råttorna vid Slussen att bete sig när bygget är igång? Hur kommer deras situation ordnas? (89/8) Svar: Flera fastighetsägare och boende har uttryckt oro för råttinvasion. Eventuella problem är troligen i första hand kopplade till att Slussen rivs, inte till arbetena med bussterminalen. Möjligen kan vibrationer i samband med sprängningar leda till att djur söker nya boplatser. Om problem uppstår hanteras de i samråd med miljöförvaltningen. (89/8) Ljud • Vilseledande information om att bullerstörningarna liknas vid ljudnivån från en modern diskmaskin. Stor skillnad mellan luftburet ljud och stomljud, dvs. ljud som orsakas av att material, i detta fall huskroppar, vibrerar. (89/7) Svar: Buller under byggskedet har reglerats i tillståndet för grundvattenbortledning (se www.stockholm.se/slussen, redovisas även kortfattat i kapitel 5.4 i den MKB som ingår i samrådshandlingarna). Ett kontrollprogram har tagits fram för att säkerställa att villkoren i tillståndet följs. I kontrollprogrammet ingår bland annat buller, vibrationer, stomljud och påverkan på kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. Liknelsen med en diskmaskin är inget som planhandlingarna tar upp. (89/7) Luft och luftkvalitet • Fruktar att avgaserna från bussarna kommer att förgifta Katarinavägen. (176/323) Svar: De utsläpp som kommer ske inne i bussterminalen måste ventileras ut. Frånluften släpps ut via ett ventilationsgaller placerat i bergväggen söder om Stadsgårdsleden samt via bussterminalens mynning mot Stadsgårdsleden mellan Stadsgårdsterminalen och Fotografiska. (176/323) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 86 (113) • Begär att en formell prövning sker av relevant nationell myndighet vad gäller busshallens undantag från EU:s luftdirektiv vad gäller bl.a. partiklar och kväveoxider. Undantaget gäller tunnlar, men detta är inte en tunnel utan en hall. Inte heller NV:s riktlinjer ger undantag från direktivet på ett tydligt sätt. Halterna av partiklar och kväveoxid ligger långt över gällande gränsvärden för uteluft. (197/396, 293/625) Svar: Värdet för miljökvalitetsnormen för kvävedioxid har beräknats kunna överskridas på delar av vägbanan, men klaras i området för gång och cykelbanor. Frånluftsutblåset beräknas ge högst tillskott med kvävedioxid i marknivå under utsläppspunkten samt längs med bergväggen i höjdled. Det är framför allt den befintliga trafiken som medför att värdet överskrids. (197/396, 293/625) • Under byggtiden kommer luften vara dålig i området, pga kväverika spränggaser ventileras ut. (203/432, 203/434, 320/663) Svar: Halterna av kvävedioxid kommer enligt beräkningar att överskrida miljökvalitetsnormens värde utanför den arbetstunnel som kommer att användas för att bygga bussterminalen. Halterna av partiklar kommer enligt beräkningar inte att överskrida miljökvalitetsnormens värde. Dessa effekter kommer i första hand att uppstå inom områden där allmänheten inte har tillträde och som omfattas av arbetsmiljöregler. Inom dessa områden gäller inte miljökvalitetsnormerna. (203/432, 203/434, 320/663) • Det finns ingen information om utsläpp av kväveoxider och partikelhalter. (312/653) Svar: Detta redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) kapitel 7 och 8. (312/653) • Sprängningarna kommer att medföra att utsläppsnormer säkerligen i såväl svensk rätt som EU-lagstiftning överskrids. (320/665) Svar: Halterna av kvävedioxid kommer enligt beräkningar att överskrida miljökvalitetsnormen utanför den arbetstunnel som kommer att användas för att bygga bussterminalen. Halterna av partiklar kommer enligt beräkningar inte att överskrida miljökvalitetsnormen. Allmänheten har inte tillträde till arbetstunneln och området närmast denna. (320/665) • Luftkvalitén inne i terminalen kommer bli undermålig, samt att utomhusluften påverkas negativt genom de Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 87 (113) busstockningar på Statsgården som blir följden av planen. (185/353, 190/374, 193/377, 203/430, 287/612, 320/680) Svar: Ventilationen dimensioneras för att klara en god luftkvalitet enligt gällande normer. Hygieniska gränsvärden kommer följas i personalutrymmen. Trafikytorna skiljs från passagerar- och personalutrymmen. Vänthallen kommer att förses med övertryck för att försvåra att luft från trafikytorna läcker in. Värdet för miljökvalitetsnormen för kvävedioxid har beräknats kunna överskridas på delar av vägbanan, men klaras i området för gång och cykelbanor. Frånluftsutblåset beräknas ge högst tillskott med kvävedioxid i marknivå under utsläppspunkten samt längs med bergväggen i höjdled. Det är framför allt den befintliga trafiken som medför att värdet överskrids. Bidraget från bussterminalen är i jämförelse litet. (185/353, 190/374, 193/377, 203/430, 287/612, 320/680) • Har man informerat södermalmsbor om vilka luftföroreningar som väntar vid bortforslingen av det ursprängda berget? (273/574) Svar: Ja det redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen.(273/574) Ventilation • Genom ventilationstornen kommer terminalen påverka miljön kring Mosebacke torg, vilket inte är acceptabelt, med tanke på flera förskolor i området. (312/654) Svar: Detta ventilationstorn kommer enbart användas för luftutsläpp i händelse av brand. I normalfallet kommer tornet användas för intag av luft och påverkar därmed inte luftkvaliteten i området. (312/654) Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) • Miljökonsekvensbeskrivningen borde varit tydligare när det gäller effekter av bortledning av grundvatten och inte enbart hänvisat till utredningsmaterial som inte finns med som bilaga till den aktuella MKB:n (116/86) Svar: (116/86, 137) Konsekvenserna av grundvattenbortledning finns redovisat i MKB:n men ytterligare information finns i underlagsmaterialet. Underlagsmaterialet finns tillgängligt på www.stockholm.se/slussen. • MKB:n berör inga aspekter av en arbetstunnel. (128/136). Svar: Detta redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen kapitel 8. (128/136) • Risken för skador på kulturhistoriskt värdefulla byggnader genom den förväntade grundvattensänkningen behandlas inte på ett adekvat sätt i miljökonsekvensbeskrivningen. I Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 88 (113) den rapport (Hydrologisk utredning, Bergab 2012-01-20) som miljökonsekvensbeskrivningen baseras på beskrivs flera kulturhistoriskt värdefulla byggnader som känsliga för grundvattensänkning. Man gör också antagandet att dessa kommer att påverkas negativt av förväntad grundvattensänkning. I miljökonsekvensbeskrivningen nämns inte dessa konsekvenser. Rapporten innehåller också flera antaganden och förbehåll som om de inte stämmer skulle kunna leda till ännu större negativa konsekvenser. (137/195, 137/197) Svar: Hanteringen av grundvattensänkningar och risken för skador har reglerats i tillståndet för grundvattenbortledning (se www.stockholm.se/slussen<http://www.stockholm.se/slussen>, redovisas även kortfattat i kapitel 5.4 i den MKB som ingår i samrådshandlingarna). I tillståndet anges vilka grundvattennivåsänkningar som är tillåtna under bygg- och drifttid. Infiltration eller andra skadeförebyggande åtgärder kommer vidtas under byggtiden. Ett kontrollprogram har tagits fram för att säkerställa att villkoren i tillståndet följs. I kontrollprogrammet ingår bland annat buller, vibrationer, stomljud och påverkan på kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. Eventuell skada som beror på grundvattenbortledning kommer att regleras i enlighet med tillståndet. De utredningar som gjorts visar inte på förhöjd risk för ras, skred eller sättningar på grund av sänkning av grundvattennivån i Katarinaberget. Den aktuella detaljplanen föranleder således inget behov av ett åtgärdsprogram. (137/195, 137/197) • Luftkvalitén inne i terminalen berörs inte av MKB:n. Endast luftkvalitén vid utsläppspunkterna berörs. (175/316). Svar: Ventilationen dimensioneras för att klara en god luftkvalitet enligt gällande normer. Hygieniska gränsvärden kommer följas i personalutrymmen. Trafikytorna skiljs från passagerar- och personalutrymmen. Vänthallen kommer att förses med övertryck för att försvåra att luft från trafikytorna läcker in. (175/316) • MKB:n beaktar inte de gaser (kvävemonoxid, koldioxid och lustgas) som bildas vid sprängningar (320/664). Svar: Detta kommer att utredas vidare i det fortsatta planarbetet. (320/664) Övriga frågor • Slussens bussterminal liknas i materialet med bussterminalen i Liljeholmen. Det är en direkt falsk och felaktig jämförelse. Varför inte skriva att det inte finns någon terminal som liknar den som föreslås vid Slussen? Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 89 (113) Liljeholmens bussterminal ligger i en källare, eller snarare markplan som blivit överdäckat. Inte i ett slutet bergrum. Liljeholmens terminal ligger i nivå med tunnelbanan och i direkt anslutning till den. Vid Liljeholmens terminal lämnas passagerare på en nivå och resenärer hämtas upp på en annan. Från nedre plan på Liljeholmens terminal är det möjligt att se ut och dagsljus. I Slussens nya terminal är man helt instängd. Terminalen blir som en säck och ligger under marknivå insprängd i berget. Vid olycka eller tekniskt haveri kan panik lätt uppstå och det är svårt att evakuera människor fort. (124/117, 230/476) Svar: Jämförelsen med Liljeholmens bussterminal syftar på angörningen av bussarna i en docka separerat från resenärernas vänthall. De övriga egenskaperna i Liljeholmens terminal avses inte jämnföras. Den föreslagna terminalen dimensioneras för både ledbussar och bogibussar. Detta förtydligas i planbeskrivningen. (124/117, 230/476) • Vill bli bekräftade som sakägare vad gäller buller, vibrationer och stomljud. (116/87) Svar: Fastigheten ligger utanför planområdet och på ett sådant avstånd och i ett sådant förhållande att yttranden inte anses som sakägare. Sakägarkretsen vidgas inte. (116/87) Konstruktion • Det atombombssäkra skyddsrummet i Katarinabergets funktion som skyddsrum sätts ur funktion. Frågan måste belysas närmare, vilket inte har skett. Dels är det ur funktion under arbetet, men även efteråt, då ventilationsanläggningen osv. inte har skydd mot ABC-stridsmedel, ljusschaktet vid Klevgränd också är öppet. Bortsprängningen under skyddsrummets golv försvagar konstruktionen och funktionen. (128/131, 128/134) Svar: Kommunen har tagit del av frågan och den utreds vidare. Frågan hänvisas till MSB (Myndigheten för samhällsskydd) och Fastighetskontoret. Kommunen genom Fastighetskontoret förvaltar skyddsrummet. Kommunen för fortlöpande dialog med MSB. (128/131, 128/134) Nya Slussen • Synpunkter gällande Nya Slussen eller protester mot den. (111/65, 118/95, 122/109, 150/245, 199/404, 200/405, 232/489, 288/615) Svar: Detaljplanen för nya Slussen har vunnit laga kraft och ombyggnationen har nu påbörjats. Stockholms stad kommer inte ta Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 90 (113) fram ett nytt förslag för Slussen. (111/65, 118/95, 122/109, 150/245, 199/404, 200/405, 232/489, 288/615) Övrigt • Följande yttrande och synpunkter har även mottagits och noterats. (230/475) (279/585) (279/586) (203/417) (282/598) (137/189) (137/198) (129/142) (331/700) (203/427) (293/630) (96/24) (95/19) (112/73) (204/445) (96/23) (147/228) (114/83) (258/519) (155/269) (137/196) (293/628) (293/631) (137/186) Protester • Ett flertal protester har kommit in mot förslaget utan förtydligande. (117/92, 145/223, 157/271, 199/404, 266/541, 268/543, 275/577, 289/616, 293/620, 296/634, 333/702) Svar: Synpunkten noteras. (117/92, 145/223, 157/271, 199/404, 266/541, 268/543, 275/577, 289/616, 293/620, 296/634, 333/702, 104/42) Stadsbyggnadskontorets sammanvägda ställningstagande och föreslagna förändringar. Kommunen ska samverka till en långsiktigt hållbar lösning för kollektivtrafiken med flera olika ingredienser så som tunnelbana, bussterminal i Nacka samt bussterminal om ersätter dagens terminal när Slussen byggs om. Sett till konsekvenserna för kulturmiljö, stadsbild, buller och luftföroreningar har kommunen bedömt att de, i alternativ- redovisningen, fyra alternativ som innebär en stor bussterminal i öppet läge vid Slussen inte är acceptabla. De alternativ som utvärderats är: 1. Bussterminal i Katarinaberget (Alternativ 5.1) 2. Bussterminal under Stadsgårdsleden (Alternativ 5.2) 3. Bussterminal ovan Stadsgårdsleden (Alternativ 5.3) 4. Bussterminal på platsen för Birkaterminalen (Alternativ 5.4) 5. Bussterminal under Katarinavägen (Alternativ 5.5) 6. Bussterminal på Stadsgårdsleden på mark (Alternativ 5.6) 7. Bussterminal på Stadsgårdsleden i två plan (Alternativ 5.7) 8. Bussterminal under KF-huset (Alternativ 5.8) Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 91 (113) Bild 6:Alternativa lokaliseringar för bussterminalen. Bild:Tyrens Av alla jämförda alternativ är det bara Katarinaberget som ger tillräckligt utrymme att tillgodose kollektivtrafikens kapacitets- behov i fråga om hållplatser. Med anledning av de synpunkter som framförts under samrådet har följande frågor studerats vidare: - Utrymning och frågorna kring risk - Fortsatt och utökad dialog med Storstockholms brandförsvar - Nya kompletterande illustrationer och förtydliganden i planhandlingarna för att öka förståelsen - Ekonomiska aspekter för bl.a. skadeersättning och driftkostnader - Plantekniska korrigeringar - Planbestämmelser för skydd av Lokattens trappor En till riskutredningen underliggande rapport som är sekretessbelagd ska åter bedömas för att om möjligt häva sekretessen och göra handlingen offentlig. En utredning för att beräkna fördelningen och användningen av ankomst- och avgångsplatser har tagits fram. Det kan visa på hur rörelseströmmarna i terminalen kommer att bli. Ett genomförande av detaljplanen innebär att Söderbergs trappor stängs. En utredning har tagits fram utanför planprocessen för att se vilka möjligheter som finns till en ny koppling mellan Katarina- vägen och Stadsgården i närhet till Söderbergs trappor. Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 92 (113) Miljökonsekvensbeskrivningen kommer att kompletteras med in- formation om bergkross under byggskedet, samt beskrivning om eventuell förekomst av radongas och andra gaser som bildas vid sprängningar. Skälet till inrättande av fastighetsbestämmelser kommer att utvecklas i planbeskrivningen. Servitut för enskilda fjärvärmeledningar tas eventuellt bort. Det utreds vidare och kommer att samrådas med Lantmäterimyndigheten. Kontorets slutsats är att en bussterminal i Katarinaberget är det lämpligaste alternativet; det ger minst negativa konsekvenser för miljön och människors hälsa, god komfort för resenärer och perso- nal samt konkurrerar inte med annan markanvändning. Vilket är av stor betydelse i en växande stad. Den avskilda lokaliseringen inne i Katarinaberget innebär att påverkan på stadsbilden och den riksintressanta kulturmiljön kan minimeras och att buller och luftföroreningar från terminalen inte sprids till vistelse ytor och bostäder. Stadsbyggnadskontoret bedömer att ovanstående revideringar inne- bär en efterfrågad och rimlig utveckling av planhandlingarna. Kontoret föreslår att stadsbyggnadsnämnden godkänner plansamrådet och uppdrar åt kontoret att ställa ut planförslaget på granskning. Karin Norlander Fredrik Meurling Planchef Stadsplanerare Carl-Henrik Barnekow Stadsplanerare Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 93 (113) Bilagor Inkomna synpunkter Nedan redovisas en sammanfattning av inkomna synpunkter. För yttrandena i sin helhet hänvisas till planakten för projektet, dnr 2014-12434. Planakten för ärendet finns tillgänglig i Tekniska Nämndhuset på Fleminggatan 4. Kommunala nämnder, bolag och förvaltningar Södermalms stadsdelsnämnd Yttrande: 96 Viktigt med bussterminal som uppfyller krav kring kapacitet, tillgänglighet och trygghet. Samtidigt viktigt att ta hänsyn till kulturvärden och kulturmiljö vid genomförandet av planen. Förbättrad situation genom att resenärer och busstrafik hålls åtskild, samt bättre luftkvalité. En nackdel är de längre avstånden mellan bussterminal och tunnelbanan. Viktigt utreda tillgänglighet och bekvämlighet för trafikanterna i alla delar. Positivt att ventilationen har den föreslagna platsen enligt planen jämfört med förra planen. Lokaliseringen till terrassanläggningen mellan Glasbruksgatan och Klevgränd förefaller inte ha några nackdelar om den utformas och integreras på ett estetiskt sätt som det anges i planförslaget. Positivt att Lokattens trappor rustas upp och öppnas. Önskar att den slitna terrassparken Tunnelbacken rustas upp inom ramarna för projekt Slussen. Kan ses som grönkompensation för Sjöbergsplan som försvinner i och med Slussens omvandling. Angeläget att rusta upp området inklusive trappförbindelsen mellan Urvädersgränd och Klevgränd. Miljö- och hälsoskyddsnämnden Yttrande: 103 Nämnden tillstyrker planförslaget Trafikkontoret Yttrande: 160 Kontoret har inga invändningar på förslaget. Stockholms stadsmuseum Yttrande: 137 Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 94 (113) Bra att terminalen placeras under mark. Skyddsbestämmelser för Lokattens trappor bör omformuleras på plankartan. Det är av stor vikt att Söderbergs trappor även fortsättningsvis kan vara i bruk. Nödvändiga åtgärder för det inom eller utanför planområdet bör genomföras för att uppnå det. Många utformningsfrågor (hiss vid Lokattens trappor, ventilationsgaller) kräver fortsatt bearbetning innan de kan bedömmas. Plankartan bör kompletteras med skyddsbestämmelser för Katarinagaragets entré. Risken för skador på kulturhistoriskt värdefulla byggnader genom sänkning av grundvattnet har inte behandlats adekvat i miljökonsekvensbeskrivningen (MKB). MKB:n redovisar inte konsekvenserna. Skador på kulturhistoriskt värdefulla byggnader i många fall ska ses som permanenta och att förlorade värden inte kan återskapas. Åtgärdsprogram bör tas fram för att förebygga skador. De slutsatser och rekommendationer som finns i ”PM Bussterminalen Slussen – Påverkan på kulturvärden” bör följas i den fortsatta processen. Rådet till skydd för Stockholms skönhet Yttrande: 112 Tillstyrker planförslaget under förutsättning att området utökas till att även inbegripa en översyn av Stadsgården och Stadsgårdsleden i den här delen. Bussterminalens påverkan på stadsmiljön är inte ringa. En stor trafikmängd riktas via Stadsgårdsleden mot terminalen, utan att kopplingen mellan Slussen och Stadsgården förstärks för besökare till området. Det krävs en genomgripande satsning för att göra miljön attraktiv, tillgänglig och trafiksäker. Det borde vara självklart i projektet Slussen och som ett syfte att skapa en god stadsmiljö i området. Kopplingarna mellan Katarinavägen och Stadsgården bör bli fler och en stängning av Söderbergs trappor är otänkbart. Positivt att den nya entrén inte sker genom det kulturhistoriskt intressanta garaget utan i en separat byggnad. Dock krävs det en utvecklad gestaltning värdig sin placering och funktion. Viktigt att länkande gångtunnlar utformas med högsta säkerhet för resenärer och att länkande gångtunnlar, inte minst mot uppgången vid Hökens gata, ges tillräcklig bredd för de nya resandeströmmarna. Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 95 (113) Stockholms Stads parkerings AB Yttrande: 131, 135, 142 För Stockholm Parkering innebär en stängning av Söderbergs trapper en försämrad tillgänglighet för bolagets kunder i anläggning Stigbergsgaraget till Stadsgården, med Fotografiska och gångstråket längs kajen. Bolaget ser gärna att kommunen omprövar denna del av planen och försöker hitta en teknisk lösning för att behålla trapporna öppna, samt verka för ett öppnande av Stadsgårdshissen igen. Bolaget är gärna behjälpligt i tekniska diskussioner för att lösa detta. Stockholms Vatten AB Yttrande: 162 Föreslagen utformning och placering av terminalen hamnar i direkt konflikt med en avloppstunnel. Driftstörningar kan leda till både stor olägenhet för många av stadens innevånare samt till stora utsläpp av orenat avloppsvatten till Mälaren och Saltsjön. Vid en eventuell flytt av avloppstunneln skall den nya tunneln minst ha samma funktion och prestanda som dagens tunnel. Tunnelns längd får inte ökas i för stor omfattning. Skarpa krökar, svackor eller sk. dykare accepteras inte och tunnelarean får inte minskas. Vid flytt skall tunneln också planeras så att åtkomsten för att kunna sköta inspektion och underhåll kan upprätthållas eller helst förbättras. Samordning avseende utformning av våra anläggningar pågår i samarbete med Projekt Slussen. Erforderliga tillstånd som krävs för att bygga en ny va-tunnel söks av kommunen. Detaljplanen ska utformas så att planstöd för nytt läge ges. Ledningsrätt eller servitut söks av Stockholm vatten. Stockholm Business region AB Yttrande: 105 Samtycker till förslaget i stort. Förslaget med terminalen vid Slussen möter kommunens ambition om en sammanhällen stad och ett väl fungerande transportsystem för en gemensam arbets-, bostads- och utbildningsmarknad. Planförslaget kommer att underlätta persontransporterna mellan Slussen och Nacka/Värmdö. Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 96 (113) Övriga remissinstanser Stockholm Vatten AB Yttrande: 162 Avloppsledningen – viktigt hur den nya tunneln byggs så att störningar inte uppstår. Ellevio AB Yttrande: 115 Åtgärder inom Ellevio AB:s befintliga anläggningar utförs efter beställning till Ellevio AB samt bekostas av byggherren. AB Fortum Värme Yttrande: 99 Äger anläggningar i området. Viktigt med tidig information och samrådsmöte för att minska driftstörningar. Åtgärder i anläggningar utförs av Fortum värme och bekostas av byggherre enligt avtal. Viktigt teckna genomförandeavtal snarast. Området ligger inom riskavstånd till undermarksanläggning. Vid eventuella aktiviteter som innebär sprängning, fullborrning, linsågning, hydralspräckning eller bergspräckning ska yttranden kontaktas för godkännande. TeliaSonera Skanova Access AB Yttrande: 330 Önskar att så långt som möjligt behålla befintliga teleanläggningar i nuvarande läge för att undvika olägenheter och kostnader som uppkommer i samband med flyttning. Denna ståndpunkt skall noteras i planhandlingarna. Tvingas Skanova vidta undanflyttnings- åtgärder eller skydda telekablar för att möjliggöra exploatering förutsätter Skanova att den part som initierar åtgärden bekostar den. Hyresgästföreningen Södermalm Yttrande: 95 Hyresgästföreningen Södermalm avstyrker bussgarage i bergrum av bland annat följande anledningar: säkerhetsskäl, de närboendes trygghet och de närboendes starka motvilja mot att ha en terminal i berget. Naturskyddsföreningen Yttrande: 189 Naturskyddsföreningen motsätter av dessa skäl förslaget att lägga en terminal för Nacka- och Värmdöbussarna inne i Katarinaberget. Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 97 (113) Terminalen bör istället ligga i det fria, på kajplanet och med bekväm förbindelse med T-bana och stadsbussar. Anser att föreslagen terminal inte utgör en säker, bekväm, trafiktekniskt välfungerande och robust terminal med tillräcklig kapacitet. Föreslagen terminal utgör en försämring mot nuvarande terminal. Det blir längre till tunnelbanan och terminalen har för liten kapacitet. Bussar med brand- och explosionsfarliga drivmedel ska inte trafikera ett bergrum långt under gatuytan. Terminalen blir obrukbar vid brand. Otillräckliga utrymningsmöjligheter. Många komplicerade säkerhetssystem. Utformning av terminalen som en säckstation med komplicerade korsningar m.m. gör att man måste räkna med trafikstörningar. Alla dessa faktorer medför att kollektivtrafiken blir mindre attraktiv. Sakägare enligt fastighetsförteckning Se fastighetsförteckningen Fastighetsägare Privatperson, Glasbruksgatan Yttrande: 92 Överklagar fastighetsbildningen och detaljplanen för bussterminalen. Terminalen gör intrång på vår fastighet i djupled. Yttranden har bergvärme i två energihål, 170 m djupa, som borrades 2003 och försörjer fastigheten med värme. Yttranden är oroliga för sättningsskador. Privatperson, Svartensgatan Yttrande: 97, 100 Sprängning av avloppstunnel går direkt under gatuhuset och det oroar oss. Vibrationer från sprängningarna i Katarinaberget är också oroande då allt i husen på fastigheten är i original sedan 1907. Om förslaget till Bussterminal går igenom vill vi trots det försäkra oss om ersättning för de skador som kan uppstå för fastigheten. Genomförandebeskrivningen behöver kompletteras med en redogörelse för skadeersättning utöver det som står om bergvärme. Privatperson, Svartensgatan/ Mosebacke Torg Yttrande: 106 Kommer inte frivilligt sälja delar av vår fastighet eller upplåta någon annan rätt att bygga den planerade bussterminalen, ny va- tunnel eller till ledningar i Katarinaberget. Hävdar Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 98 (113) grundlagsskyddade rätt till vår egendom. Kommunens utredningar visar att det går att tillgodose det angelägna allmänintresset av en terminal på andra platser i Slussenområdet. Gällande detaljplan för vår fastighet (PL 436) har ingen begränsning av byggrätten under marknivån. Finns inget hinder för oss att ut t utöka den uthyrbara bruksarean i vår fastighet genom att bygga fler källarvåningar. Denna byggrätt har ett stort värde för oss och skulle tas ifrån oss och i stora delar inskränkas genom den föreslagna fastighetsbildningen och detaljplanen. En sådan betydande planskada ger oss rätten att ifrågasätta den föreslagna detaljplanen och, om den skulle fastsällas, att kräva ersättning av kommunen. Vår fastighet skulle under flera års byggtid drabbas av oacceptabla störningar, med buller, vibrationer, stomljud, luftföroreningar samt sänkta grundvattennivåer som riskerar våra byggnaders grundläggning och vår tomts vegetation. Även efter byggtiden finns stora risker för ras, sättningar och ändrade grundvattennivåer för både vår fastighet och andra fastigheter inom påverkansområdet. Ventilationsanläggningarna innebär stor risk för människors hälsa och miljö, samt för skador genom utsläpp av brandgaser mm vid olyckor i terminalen. Vi anser också att planprocessen bedrivits i strid mot tillämpliga lagar och förordningar, samt att det finns fel och brister i beslutsunderlaget. Vi anser också att förslaget till detaljplan, vad gäller innehåll och utformning, strider mot tillämpliga lagar och förordningar. Företag, Katarinavägen Yttrande: 114 Fel fastighetsbeteckning på plankarta 1-4 samt 8. Det står Borgmästaren 12 istället för Tranbodarne 12. Det finns en sektion genom rättighet a5 (utrymningsväg Borgmästartrappan) i form av B24, men vi saknar en sektion på andra ledden, typ B5:1. Största vikt att tillgängligheten till vår fastighet, liksom övriga kommersiella fastigheter, är av fortsatt hög prioritet, både för gående, cyklister samt för transporter till och från fastigheterna. Angeläget att vi har en fortsatt god dialog om störningar under byggtiden i syfte att hålla alla berörda väl informerade och vid behov kunna agera alternativt vidta åtgärder i god tid. Vi ser mycket positivt på att planförslaget nu är på väg framåt i syfte att möjliggöra en bussterminal i Katarinaberget så att hela Slussen-projektet kan genomföras. Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 99 (113) Företag, Fiskargatan Yttrande: 146 Gemensamt yttrande med nedanstående. Bostadsrättsförening, Fiskargatan 9 Yttrande: 146 Motsätter oss att en bussterminal byggs i Katarinaberget, då anläggandet av och driften av terminalen innebär betydande risker för skador på våra fastigheter. Anläggandet innebär också betydande störningar under lång tid för boende och verksamhetsutövare i de berörda fastigheterna. Vi kommer att orsakas av betydande ekonomisk skador utan någon motsvarande nytta. Vi förbehåller oss rätten att hålla kommunen ansvarig både för sakskador och för ekonomisk skada. Vi accepterar inte att äganderätten till Katarinaberget under respektive fastighet kränks genom att utrymme som vi innehar tas i anspråk för anläggandet av bussterminalen, avloppstunnel och andra tekniska anläggningar och vår äganderätt helt eller delvis utsläcks till dessa utrymmen. Kommunen har inte presenterat något seriöst bud avseende en frivillig försäljning av det aktuella utrymmet i Katarinaberget. Om kommunen vill diskutera en frivillig överenskommelse går det bra att ta kontakt med vårt ombud. Folksam Fastigheter (Prinsen 1, Prinsen 13, Prinsen 14, Urvädersklippan Större 19, Tranbodarne 11) Yttrande: 154 Ser positivt på planförslaget. Projektet kräver en genomgående god och hög nivå på kommunikation och dialog, vilket projektet måste avsätta tillräckliga resurser för. Hyresgäster, boende och verksamma behöver en hållbar, miljömässigt säker och trygg miljö under hela projektet, vilket kräver ett proaktivt arbete med tydlig och tidig information under hela genomförandet. Den modell för intrångsersättning som föreslås i planhandlingen har ingen koppling till den faktiska skadan. Bolaget accepterar inte föreslagen ersättningsprincip och förbehåller sig rätten att göra en oberoende värdering av vad fastigheterna är värda före och efter intrång. Enligt planbeskrivningen ska detaljplan PL 7865 helt upphöra att gälla inom planområdet. Detta framstår som felaktigt mot bakgrund av att den planen gäller för fastigheten Urvädersklippan Större 19, som enligt förslaget till plankarta ligger inom det område där Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 100 (113) befintliga planer ska fortsätta gälla med de tillägg som anges i planförslaget. Ett förtydligande i detta behövs. Vi är i sak positiva till föreslagen terminal. Men vi kommer inte acceptera merkostnader i form av skyddsåtgärder mot störningar (buller osv.) eller hyresförlustar från hyresgäster. Vare sig under byggskedet eller drifttiden. Sådana merkostnader förutsätts hanteras av kommunen om de uppstår. Om evakueringslokaler/bostäder behövs svarar kommunen för införskaffande, och merkostnader. Förutsätter erforderliga skyddsåtgärder och mätningar avseende störningar vidtas för genomförandet och driften. Vi ska ges möjligheter att påverka utformning och omfattning av kontroller och skyddsåtgärder för våra fastigheter. Förutsätter att verksamheter och boende ska kunna fortsätta använda våra fastigheter utan markant försämring. Förutsätter att alla former av intrång på fastigheterna (sänkning grundvatten, urholkning av 3d-fastighet, vibrationer osv) utförs så att skador inte uppstår. Hur ser genomförandetidplanen för våra fastigheter ut? Störningar, i vilken omfattning och var? Måste delar av eller hela fastigheterna utrymmas? Hur kommer buller, vibrationer och luftkvalitet att mätas och följas upp under genomförande och drift? Beräknas antalet bussar på Katarinavägen öka när terminalen är klar? Hur påverkar den busstrafiken våra fastigheter? Vilka säkerhetsmarginaler finns i bedömningen av plushöjden för källargolvet byggnaden på Urvädersklippan större 19 respektive för tunnel/bergrum? Hur påverkas Tranbodarne 11 av att skyddszonen går i liv med kvarteret? Hur påverkas våra fastigheter och luftintag av ett ev. utblås från ventilationstorn vid gångbron? Vilka krav på ljudnivåer och lufthastigheter har detta luftintag (gäller 40 dBA)? Vilka åtgärder planeras för att minska risken för skador på fastigheterna pga grundvattenbortledningen? Är det rätt tolkat att anslutningspunkter för avlopp vid våra fastigheter inte behöver pumpa avloppet? Hur kommer Katarinagaraget med entréer att användas och hur påverkar det gata, flöden och fastigheter? Vad innebär den fastighetsindelningsbestämmelse avseende servitut som ska bildas i anslutning till fastigheten under Borgmästartrappan och som ska fungera som nödutgång? Påverkas Tranbodarne 11? Företag, Katarinavägen Yttrande: 165 Invänder övergripande mot en bussterminal i Katarinaberget. Genomförandet (sprängningar) kommer att utsätta vår fastighet för stora risker och omfattande skador. Risk att fastigheten går av på mitten. Skadorna kan riskera byggnadens bestånd. Vår fastighet (grönklassad) och Lokattens trappor (blåklassad) är utförda i samma Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 101 (113) stil och material och harmonierar mycket väl med varandra. De upplevs som en obruten enhet både från Saltsjön, Stadsgården och från Katarinavägen. Vi begär att kommunen verkställer och bekostar en oberoende och professionell undersökning av grundläggningen av Tranbodarne 13. Vi invänder mot den planerade hissen vid Lokattens trappor. Offentliga obemannade hissar brukar de facto omvandlas till offentliga urinoarer som drar till sig oönskat klientel. Av plankartan framgår att den tänkta hissen ska placeras mellan Tranbodarne 13 och Lokattens trappor, samt skjuta ut norrut lika långt som trapporna. Hissens exakta placering och utförande är fullständigt oacceptabla för Tranbodarne 13. Placering och utförande kommer att vålla Tranbodarne 13 påtaglig ekonomisk skada. Hissens placering är oacceptabel då den kommer att delvis skymma utsikten mot inloppet från Saltsjön mot Stockholm från fleratlet våningar på vår fastighet. Detta utgör en väsentlig olägenhet för Tranbodarne 13. Vi vill i sammanhaget erinra om att kommunen åtagit sig att ekonomiskt kompensera innehavaren av tomträtten till Tranbodaren 12 om utsikten från denna blir förbyggd. Vi kommer att ställa krav på liknande kompensation om hissen byggs i det läge som framgår av plankartan. En alternativ placering måste därför sökas. Inte heller hissens utförande enligt planbestämmelserna är acceptabel. Att placera en modern hiss i glas på den tänkta platsen mellan trappan och vår fastighet, som upplevs som en gemensam helhet pga utformningen, kommer att förstöra en betydande del av det höga kulturhistoriska värdet av byggnationen på de aktuella fastigheterna. Förslaget måste omarbetas helt så att hissen smälter in betydligt bättre i den känsliga och högt uppskattade miljön. Sammantaget kommer detaljplanen om den genomförs vålla oss betydande ekonomisk skada. Organisationer Stiftelsen Ateljéhus, Fiskargatan Yttrande: 178 Stiftelsen motsätter sig planförslaget eftersom det strider mot plan- och bygglagens kapitel 2 om allmänna och enskilda intressen. Det är ett angeläget allmänintresse att det finns en bussterminal i området, men platsen är mycket illa vald. Vibrationer och skakningar medför stora risker för sättskador och rasrisker, vilket får direkta konsekvenser på våra möjligheter att arbeta. Konstnärer arbetar i olika tekniker, vissa mer känsliga för fysiska störningar än andra. Vibrationer kan vara förödande för vissa. Kommer vara svårt att hyra ut gästbostaden under byggtiden. Många k-märkta hus på Katarinaberget och det är utpekat som värdefullt för riksintresset. Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 102 (113) Kommer utsättas för oacceptabla störningar med buller, stomljud, vibrationer och luftföroreningar för våra hyresgäster och övriga hus i området. Stor risk för ras och sättningar under byggtiden. Ventilationsanläggningarna innebär stor risk för människor och miljö vid eventuell olycka eller terrordåd. För resenärer innebär placeringen i berget en oerhörd risk. Hur ska utrymning ske? Risk för kollisioner mellan bussar. Omöjligt för resenärer i rullstol och med barnvagn evakuera en buss på infartsrampens 50 cm breda upphöjning. Utrymningsvägar kan vara svåra att hitta om bussar stannar framför dem och svåra att använda för personer som har svårt att ta sig fram. Ateljéföreningen, Glasbruksgatan Yttrande: 180 Stiftelsen motsätter sig planförslaget eftersom det strider mot plan- och bygglagens kapitel 2 om allmänna och enskilda intressen. Det är ett angeläget allmänintresse att det finns en bussterminal i området, men platsen är mycket illa vald. Vibrationer och skakningar medför stora risker för sättskador och rasrisker, vilket får direkta konsekvenser på våra möjligheter att arbeta. Konstnärer arbetar i olika tekniker, vissa mer känsliga för fysiska störningar än andra. Vibrationer kan vara förödande för vissa. Många k-märkta hus på Katarinaberget och det är utpekat som värdefullt för riksintresset. Stor risk för ras och sättningar under byggtiden. Ventilationsanläggningarna innebär stor risk för människor och miljö vid eventuell olycka eller terrordåd. För resenärer innebär placeringen i berget en oerhörd risk. Hur ska utrymning ske? Risk för kollisioner mellan bussar. Omöjligt för resenärer i rullstol och med barnvagn evakuera en buss på infartsrampens 50 cm breda upphöjning. Utrymningsvägar kan vara svåra att hitta om bussar stannar framför dem och svåra att använda för personer som har svårt att ta sig fram. Privatpersoner Yttrande: 89, 102, 128, 188, 229, 249, 250, 252, 253, 254, 296, 320 Övriga, organisationer och fastighetsägare Föreningen Bevara Slussen Yttrande: 90, 175, 290, 292 Den föreslagna konstruktionen är helt oprövad. Existerar inte på någon annanstans i världen. En terminal utan genomfart är mer Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 103 (113) sluten än öppen. Kapaciteten är begränsad till 40 bussar och kan inte utökas. För att hantera stomlinjerna vid terminalen behövs en anslutning västerut. Brandrisen är inte tillfredställande utredd. Riskanalys för biogasbussar saknas, samt vilka acceptansnivåer som kan godtas med tanke på säkerheten. Sveriges Tekniska Forskningsinstitut dömer ut terminalen pga bränder i tunnlar alltid är potentiellt mycket farligare än en brand utomhus. Storstockholms brandförsvar är heller inte högsta kontrollorgan för brandsäkerheten, utan Byggnadsnämnden, vilket vi ifrågasätter och starkt kritiserar. En modell av terminalen och en sektionsritning för att visa hur djupt under marken terminalen ligger saknas. Det står ingenstans att terminalen ligger 18 m under marknivån. Stor risk för olyckor och attentat. Vad händer med de som finner sig vid plattformarna när glassdörrarna stängs och evakuering måste ske? Flera utrymningsvägar, men hur hittar man dit vid kraftig rökutveckling om säkerhetssystemen inte fungerar. Räddningstjänsten kan få svårt att ta sig in i bergrummet om bussar blockerar den gemensamma in- och utfarten. Följden kan bli att resenärerna får klara sig utan hjälp. Hur rörelsehindrade och familjer med barn ska ta sig ut berörs inte. Luftkvalitén inne i bussterminalen berörs inte alls i MKB:n, bara att halterna av kvävedioxid vid de olika utsläppsställena, dvs ute på Stadsgårdsleden, kommer att överskridas i varierande grad. Människor ska inte behöva vistas i ett slutet rum under marknivå vid sina dagliga transporter, samtidigt som en intilliggande galleria placerats i bästa läget intill t-banan. De komplicerade säkerhets- och övervakningssystemen medför höga kostnader, vilka inte har analyserats eller redovisats. Kostnaderna för bortforslingen av de enorma sprängstensmassorna samt för pumparna som ska pumpa ut grundvattnet redovisas inte heller. Det finns även risk för sprickbildningar med påföljande ersättningskrav. Efter en brand eller annan katastrofsituation kan bussterminalen även bli obrukbar. För de boende i området kommer stomljuden från sprängningarna att vara mycket besvärande. Sprängning och grundvattensänkning kan även orsaka sättningar i kulturhus och bostäder på Katarinaberget i hela influensområdet. Miljön i området kring den planerade bussterminalen kommer i åratal att påverkas genom dålig framkomlighet för alla trafikslag och för fotgängare och cyklister. Det oklara framtidsperspektivet beträffande vattennivåerna på båda Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 104 (113) sidor om Slussen är en faktor som borde leda till slutsatsen att en bussterminal i ytläge är den enda rimliga lösningen. Uppräknade Alternativ och Nollalternativ framstår som oseriösa. Ett alternativ med placering av en bussterminal på Stadsgårdskajen saknas. En säker och fungerande kollektivtrafiklösning i det bästa läget närmast t-banan borde i stället ha varit viktigast. STF Stockholms lokalavdelning Yttrande: 94 Vi stödjer en bra och utformad bussterminal som fortsätter att finnas vid Slussen. Området ligger dock inom riksintresset för Stockholms innerstad varför stor hänsyn måste tas. Med planförslagets utformning av infarten till terminalen och en väl utformad entré vid Katarinavägen tycks del av den negativa påverkan på stads/landskapsbilden kunna minimeras. Stor hänsyn måste tas till omgivningen under byggskedet vad gäller bland annat buller, avgaser och risk för sättningar i känsliga byggnader. Hissen och ingångar vid Lokattens trappa förutsätter vi ska smälta in bland de gamla byggnaderna. Samfundet S:t Erik Yttrande: 104 Planförslaget avvisas. Ifrågasätter behovet av en stor och komplex bussterminal vid Slussen. I och med pågående förhandlingar om en ny östlig förbindelse, där antingen bussar eller spårbunden trafik får plats kommer påverka kollektivtrafikflödena till och från Nacka/Värmdö väsentligt. En rejäl översyn av linjesträckningar skulle bli nödvändig. Hur kan kommunen gå fram med ett så dyrt och komplicerat planförslag när de grundläggande dimensionerande förutsättningarna för den tänkta verksamheten är så osäkra? Hur kan man hålla fast vid en lösning som riskerar att bli obsolet redan innan den invigs? Den rymmer både tekniska svårigheter och låser fast utvecklingsförutsättningarna i ett av stadens mest attraktiva lägen för mycket lång tid framåt. Är planförslaget en bricka i ett förhandlingsspel? Det känns inte seriöst. De kostnader som läggs på bussterminalen skulle göra bättre nytta om de användes till en nedgrävning av t-banan vid Gamla Stan och Slussen. Då skulle ett befintligt säkerhetsproblem lösas. Stockholm Business Region Yttrande: 105 Stockholm Business Region anser att framlagt samrådsförslag till detaljplan för ny bussterminal vid Slussen möter kommunens Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 105 (113) ambitioner om en sammanhållen stad och ett väl fungerande transportsystem för en gemensam arbets-, bostads- och utbildningsmarknad. Stockholm Business Region samtycker till förslaget i stort. En ny kollektivtrafikknutpunkt med hög kapacitet ger potential att minska bilresandet för pendlare till centrala Stockholm. Ur klimatsynpunkt och för luftkvaliteten i Stockholm är detta positivt. Bolaget instämmer i den sammanfattande redogörelsen avseende den framtagna miljökonsekvensbeskrivningen. Bostadsrättsförening Folkungagatan Yttrande: 116 Fastigheten ligger inom influensområdet för grundvattenbortledning. I enlighet med dom i Mark- och miljödomstolen vid Nacka Tingsrätt är vi också sakägare när det gäller buller, vibrationer och stomljud. MKB:n borde vara tydligare när det gäller effekter av bortledning av grundvatten och inte enbart hänvisa till utredningsmaterial som inte finns med som en bilaga till den aktuella MKB:n. Yrkar följande: att bli bekräftade som sakägare, att tydliga villkor ska anges för besiktning och uppföljning av fastigheter med känslig grundläggning inför grundvattenbordledning vid sprängning/ny spillvattenledning samt vibrationer, att det utarbetas en tydlig åtgärdsplan för kulturbyggnader för buller och stomljud, att solidariskt ersättningsansvar/ovillkorlig ersättning ska utges för ev. skador som kan uppstå på föreningens fastighet med anledning av det antal komplexa projekt och entreprenader som berör området och vår fastighet, att plats för lokal bergkross ska anges. Liberalerna Nacka Yttrande: 169 Planen tar inte upp frågan hur bussarna kommer in till terminalen längs med Stadsgårdsleden på ett tillfredställande sätt. Bussarna borde antingen planfritt passera under korsningen Folkungagatan/Londonviadukten eller få en prioriterad överfart vid signalerna och därefter följa bergssidan på Stadsgårdsleden ända in till bussterminalen vid slussen. I bussterminalen så ökas gångavstånden, något som skulle kunna byggas bort med rullande gångbanor på flera ställen. På sikt är det roligt att framtidens bussar kommer att drivas med flytande vätgas som det miljövänligast drivmedlet. Det framgår inte av riskbedömningen om man tagit hänsyn även till detta drivmedel. Om inte borde även detta utredas hur det kan bli möjligt. Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 106 (113) Kommunal Nacka/Värmdö Yttrande: 190 Anser inte att de lösningar man har föreslagit löser problemet med en brand inne i bergterminalen då utrymningsvägarna lätt blir blockerade av både människor och rök. Anser även att luftkvalitén i bergterminalen kommer att vara undermålig för att vistas i någon längre tid. Bussförarkåren kommer att ha en hel del raster/pausar i den miljön då det är en naturlig plats för detta. Inget av ovanstående problem är acceptabelt ur hälsosynpunkt. Kommunen borde beakta dessa problem för bussförarkåren och löser dessa med att behålla och uppgradera den tillfälliga terminalen på Stadsgårdskajen. Kollektivtrafikant Stockholm Yttrande: 193 Motsätter sig planerna på en bussterminal inne i Katarinaberget. Vi är bestörta över att den välmotiverade kritiken mot tidigare plan hittills inte gett någon som helst effekt. Den här gången måste kommunen ta kritiken på allvar. Vi upprepar här den kritik som vi tidigare framfört. Kommunen har inte tagit lärdom av erfarenheterna från Kampenterminalen i Helsingfors. Luftkvaliten i vänthallen är dålig. Det är oundvikligt att avgaser strömmar in från bussarna genom de många dörrarna. Ännu värre blir där bussarna står och går, och där man kommer att vänta och stiga på. Värst får förarna som tillbringar mycket tid i denna luft. Bussbränder förekommer och kommer att förr eller senare inträffa även i Katarinaterminalen, liksom det hände i Kampenterminalen. Där ledde branden den gången inte till en katastrof, men till stora problem i angränsande lokaler och i t-banetrafiken. Kampenterminalen ligger i gatuplanet. Att som i Katarinaterminalen befinna sig 18 m under gatuplanet är en mardröm. Även en brand som man lyckas släcka i tid rubbar resenärernas förtroende för anläggningen och tvingar dem att välja längre och obekvämare resesätt. Det finns bara en infart till Katarinaterminalen. Den kan lätt bli blockerad med fördröjningar i trafiken och svårigheter för räddningstjänsten. Att ha en in och utfart omöjliggör också genomgående busslinjer, något som både vi och SL vill ha. Kampenterminalen fick efter krav från brandkåren två olika in- och utfarter. Detta visade sig senare vara viktigt inte bara ur brandsynpunkt. Det gav en flexibel linjeplanering. Den här lösningen för bussterminal vid Slussen är inte tillkommen med tanke på resenärernas bästa. Kommunen och landstinget måste hitta en bättre lösning. Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 107 (113) Södermalmsparkernas vänner Yttrande: 203, 286 (komplettering och ersätter yttrande 203) Bygg inte terminalen. Nyttan av terminalen står inte i proportion till de höga riskerna för människors liv och hälsa, de stora ingreppen i miljön, den höga energiåtgången för driften och de sannolika kostnaderna. Materialet är inte färdigt. I planhandlingen står det på sidan 49 om att det ”eventuellt” kan förekomma biogas i bergrummet. I riskutredningen står det ”en förutsättning” (s. 29). Varför två olika budskap? Att samrådsyttranden ska skrivas under semestern är ytterligare ett hinder för medborgarnas deltagande. Bussterminalens negativa aspekter och allvarliga risker har tonats ner och det som talat för terminalen förstorats både i samrådshandlingarna och utredningarna sammanfattningar till objektivitetens och säkerhetens nackdel. Det är skrämmande att det inte är fackfolk inom brandskydd, räddningstjänst och bussfack som ska bedöma om terminalen är säker nog utan politiker, som dessutom har en massa ärenden att sätta sig in i. Politikerna i kommunfullmäktige är dåligt insatta i projektet. Det saknas en karta i skala 1:1000 över själva bussterminalen och dess förbindande tunnel och ramp, samt genomskärningar med höjdangivelser som visar in- och utgångar samt nödutgångar till dem. De små teckningarna är närmast en förolämpning. Det blir farligt trångt i terminalen. Det saknas en trafiksimulering som visar att trafiken kan flyta på ordentligt i terminalen med tanke på den komplicerade trafikföringen. Det är en stor förlust att Söderbergs trappor stängs och att övergångsstället tas bort. För riskbedömningen saknas acceptanskriterier. Man måste ha specialistutbildning för att tolka riskbedömningen. Risknivån är inte försumbar men kan reduceras till acceptabla nivåer. Vad acceptabla nivåer anses vara sägs inte. Fallerar någon del av nödsystemen så faller hela räddningssystemet. Särskilt svårt för rörelsehindrade att nå nödutgångarna. Svårt att evakuera hela terminalen upp för trappor, rulltrappor och hissar med så många människor på plats. Förslaget är livsfarligt med tanke på risken för rök vid brand eller explosion. Rökgaserna är dödliga. Haverikommissionens rapport från en bussbrand i Helsingborg 2012 finns inte med i underlagsmaterialet. När det gäller studerade alternativ har alla baserats på den farliga säcklösningen. Det verkar som att planen på galleria, kontor och Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 108 (113) park hindrat projektet från att pröva den bästa platsen närmast t- bana med genomfart och reglerplatser på Gullfjärdsplan. Den platsen hade även öppnat för en linje mot Centralen och Norrtälje enligt den regionala stomnätsplanen. En funktionell, flexibel och säker bussterminal är viktigare än galleria, kontor och park i området. Det är fullt möjligt att ändra befintlig plan. Vid jämförelsen mellan nuläget, nollalternativet och huvudförslaget, känns det som att huvudalternativets risker tonas ner och alternativens brister förstärks. Vad är en acceptabel nivå på antalet omkomna vid en olycka? Bortledning av grundvatten kommer leda till sättningar i grundvattenberoende byggnader. Marken riskerar att destabiliseras när grundvattnet sänks och vibrationer från sprängning och borrning pågår. Man bör planera för att parera en tidigare vattenhöjning redan nu, då kajnivån i Slussen-projektet ligger långt under länsstyrelsens gräns. Några mätningar på luften i ankomst- och avgångshallen har inte presenterats. Luftmiljön blir synnerligen ohälsosam för de busschaufförer som befinner sig i terminalen och tunneln flera gånger om dagen. Även resenärer med luftvägsproblem drabbas. Friskluftintaget i stödmuren nedanför Klevgränd med sitt eviga fläktljud kommer förta platsens rekreationsvärde. Under terminalens byggtid kommer kväverika spränggaser ventileras ut i området. Arbetsmiljön i berget blir också ohälsosam med spränggaser och stendamm och risk för skador genom blockutfall i berget. Alla tunga transporter under flera år kommer försämra luften för omkringboende och fotgängare och cyklister på kajen. Det kommer vara störningar (buller, vibrationer och sprängljud) för de boende när det byggs. Miljöbalkens 3kap 6§ gäller. Katarinaberget och Erstaberget utgör värdekärnor i riksintresset för Stockholms innerstad. Många byggnader är blåklassade. Risk för oersättliga kulturvärden går förlorade. Risk för skador på Södra teatern och Katarina kyrka (som skadades vid sprängningarna för Stigbergsgaraget). Vid bortledning av grundvatten bör miljöbalkens försiktighetsprincip enligt 2 kap 6§ tillämpas. Kommunen har lovat att inte påbörja någon byggverksamhet före båda detaljplanerna och vattendomen vunnit laga kraft. Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 109 (113) Kostnaderna för hela anläggningen och kringarbetena blir otroligt höga. En buss brann i Göteborg den 12 juli 2016. Nacka Miljövårdsråd Yttrande: 258, 259 (identiska handlingar) Vi ställer oss tveksamma till en bussterminal inne i berget. Främst av säkerhetsskäl för människor och för kollektivtrafikanternas tidsanvändning och komfort. Bättre med en terminal på samma plats som idag. Planförslaget måste därför omarbetas. Smala gångbanor och långa passager kan är riskabelt, även ur ett genusperspektiv. Långa gångar, mörka vrår och pelare bör undvikas så alla känner sig trygga. Viktigt ur ett tillgänglighetsperspektiv att långa och trånga gångar undviks, då det försvårar framkomlighet för rullstolar, barnvagnar osv. En buss som börjar brinna inne i bussterminalen får svåra konsekvenser för alla människor som befinner sig inne i Katarinaberget. Backande bussar är vi tveksamma till. Risken för passagerarna och för kollisioner mellan bussar. Det kan vara ett allvarligt problem att bussar får vänta på vid rödljus i en brant backe vid utfarten. Viktigt att alla yttranden från olika remissinsanser beaktas för att uppfylla kraven på delaktighet för medborgarna. Om terminalen inne i Katarinaberget byggs på föreslaget sätt är det väsentligt att den färdigställs innan den nuvarande terminalen tas ur bruk. Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförening Yttrande: 260, 261 Lägg ner planerna på Katarinaterminalen och satsa på en bussterminal vid Nacka Forum. Där kommer en naturlig omstigningspunkt finnas för resande. Material har hemligstämplats och tjänstemän och politiker antas dölja graverande fakta rörande säkerheten i terminalen. Utrymningsvägarna är underdimensionerade, trafiken ska gå i vänstertrafik, bussar drivan med brandfarliga vätskor eller gaser, trång infartsramp, energikrävande. Nya Slussen och Katarinaterminalen lovades tidigare utgöra ett odelbart projekt. Allt dessa problem kan undvikas om man valt annan plats. Slussen Plan B var en oändligt överlägsen lösning. Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 110 (113) Resenärsforum Yttrande: 287 Viktigt att systemet för kollektivtrafik och resande utformas så att det är attraktivt. Ju fler byten resenärer behöver göra desto mer oattraktivt blir resan med kollektivtrafiken. Komplettera Saltsjöbanan med en grenlinje mot Nacka centrum-Boo och Gustavsberg. Förläng Saltsjöbanan in mot innerstaden förbi Slussen, så försvinner behovet av att byta färdmedel vid Slussen. Gör Saltsjöbanan till dubbelspårig, med ett spår i befintlig tunnel och ett spår på Stadsgården. En underjordisk bussterminal är inte ett resenärsintresse. Resenärer önskar generellt en bytesplats som inte är inbyggd i ett bergrum på grund av luftkvaliteten. Dålig luft pga partiklar från hjul och motorer har negativa hälsoeffekters. Den östliga sektorn i Storstockholm har behov av en högklassig kollektivtrafiklösning med spårtrafik som en grundkomponent. Den föreslagna terminalen riskerar att permanenta en mindre god lösning, vilket kommer att innebära att kollektivtrafiken inte blir så attraktiv som den bör bli. Bostadsrättsförening, Klevgränd Yttrande: 293 Vi motsätter oss förslaget till detaljplan och fastighetsbildning. Vi anser också att förslaget till detaljplan, vad gäller innehåll och utformning, strider mot tillämpliga lagar och förordningar. Det framgår av alternativutredningen att det går att placera terminalen på andra platser i Slussenområdet. Vi ställer oss bakom de förslagen. Vi kommer att drabbas av oacceptabla störningar (buller, luftföroreningar) under flera år. Stora störningar vid bygget av spillvattentunneln rakt under vår fastighet. Störningarna är inte tillfälliga utan långvariga och frekventa. Bygget kommer vara så omfattande att det går att ifrågasätta om vår fastighet kommer vara bebolig under byggtiden. Grundvattenbordledningen kan förorsaka problem för bebyggelsen (sättningar) och risk för att miljöfarliga ämnen i delar av grundvattnet som börjar röra på sig. Risker för ras, sättningar kvarstår efter byggtiden. Ventilationsanläggningarna innebär stor risk för människors hälsa och miljö, samt förfulning av den känsliga kulturmiljön. Skador kan uppstå vid utsläpp av brandgaser, och i övrigt bullrar den konstant. Utluften från terminalen kommer allvarligt att belasta vår luftmiljö. Unik teknisk lösning i världen. Stor risk för katastrofala följder vid olycka eller attentat. Måste ständigt pumpa vatten för att slippa översvämning. Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 111 (113) Hur mycket kommer projektet kosta skattebetalare? Nyttan är mycket begränsad i proportion till de skador som projektet medför. Vi anser att planprocessen bedrivits i strid mot tillämpliga lagar och förordningar, samt att det finns fel och brister i beslutsunderlaget. Detaljerade utrendingar måste göras för att skaderisken för fastigheten ska kunna bedömas, vilka skaderisker som föreligger för fastigheten, analyser fastigheten behöver grundförstärkas. Borde även finnas förslag på villkor för vibrationsgränsvärden och larmvärden för varje fastighet innan sprängningar påbörjas. Vi har inte erbjudits någon säkerhet som är betryggande. Som boende och fastighetsägare anser vi att kommunen begått stora oförsvarliga övergrepp genom att inte lyssna på stadens invånare då de flesta inte vill ha en bussterminal som innebär stora kostnader, olägenheter och dessutom en farlig miljö för alla dem som tvingas nyttja terminalen. Vi kräver att kommunens företrädare lyssnar på och tar till sig de förslag till alternativa placeringar för Nacka Värmdö bussarna och att de också tar det ansvar som vi som medborgare ställer på politiker nämligen att de ska ta ansvar för att våra skattemedel används på ett försvarligt och förnuftigt sätt för allas bästa. Övriga, privatpersoner Yttrande: 86, 87, 87, 88, 93, 101, 109, 110, 111, 113, 117, 118, 120, 121, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 129, 130, 132, 133, 134, 136, 138, 139, 141, 143, 144, 145, 147, 148, 149, 150, 151, 152, 153, 155, 156, 157, 158, 159, 161, 163, 166, 168, 170, 171, 172, 173, 174, 176, 177, 179, 181, 182, 183, 184, 185, 186, 187, 191, 192, 194, 195, 196, 197, 198, 199, 200, 201, 204, 205, 206, 207, 208, 209, 210, 211, 212, 213, 214, 215, 216, 217, 218, 219, 220, 221, 222, 223, 224, 225, 226, 227, 228, 230, 231, 232, 233, 234, 235, 236, 237, 238, 239, 240, 241, 242, 243, 244, 245, 246, 247, 248, 251, 255, 256, 257, 262, 263, 264, 265, 266, 267, 268, 269, 270, 271, 272, 273, 274, 275, 276, 277, 278, 279, 280, 281, 282, 283, 284, 285, 288, 289, 291, 294, 295, 297, 298, 299, 300, 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307, 308, 309, 310, 311, 312, 313, 314, 315, 316, 317, 318, 319, 321, 322, 323, 324, 325, 326, 327, 328, 331, 332, 333 Ej beaktade yttranden Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 112 (113) Följande synpunkter har inte kunnat beaktas och skälen till detta. Yttrande 92: Detaljplaneförslaget innebär för vissa fastigheter begränsningar i fastighetsägarnas framtida möjligheter att utnyttja sin mark i djupled, och de är enligt expropriationslagen berättigade till ersättning för den skada som det innebär i form av minskningen av fastighetens marknadsvärde. När det gäller den befintliga bergvärmeanläggningen är kommunens ambition att i samråd med fastighetsägaren ersätta den med en likvärdig anläggning. Om det inte är möjligt är fastighetsägaren berättigad till ekonomisk skadeersättning. 106: Det grundlagsstadgade egendomsskyddet har lagtekniskt fullföljts genom de regler i fastighetsbildningslagen och plan- och bygglagen som säkerställer att kommunens rätt att tvångsvis ta i anspråk mark endast gäller om det allmänna intresset av att använda marken överväger det enskilda intresset att behålla den, och att behovet för det allmänna inte kan tillgodoses bättre på någon annan plats. Detaljplanen och de utredningar som ligger till grund för den visar grunderna för kommunens bedömning när det gäller såväl intresseavvägningen som lokaliseringen. Bedömningen är att kommunen har rätt att förvärva området tvångsvis om ingen överenskommelse med fastighetsägaren kan träffas. Stockholms kommun strävar alltid efter att försöka komma överens på frivillig väg. Det är mycket ovanligt med tvångsvis inlösen, men om det blir nödvändigt prövas frågan av mark- och miljödomstolen och fastighetsägaren får ersättning enligt expropriationslagens regler. 146: Kommunen beklagar att sakägarna inte betraktar kommunens lämnade bud som seriöst. Den ersättning som föreslagits de fastighetsägare och tomträttshavare som avstår utrymme till 3D- utrymme eller ledningsrättsområde bygger på de värderingar som lantmäterimyndigheten gjorde i samband med motsvarande förrättningar för Citybanan. 165: Grannfastigheten ägs av kommunen och tomträttshavaren har i en uppgörelse medgivits reducerad tomträttsavgäld då en värdering visat att den byggnad som planeras uppföras mellan fastigheten och kajen kommer att påverka värdet på kommunens mark. Förhållandena är inte jämförbara med den blivande hissen. Det utrymme för hiss som markerats på plankartan för hissen är tilltaget så att en hiss skulle kunna placeras så att den skymmer utsikten för trapphuset i Tranbodarne 13. Det exakta läget för Samrådsredogörelse Dnr 2014-12434 Sida 113 (113) hissen är inte fastslaget, men det läge som studerats och som är mest sannolikt är att denna avses placeras väl indragen i utrymmet mellan sakägarens fastighet och Lokattens trappa och ansluta mot Katarinavägen på den yta som ägs av kommunen och som för närvarande upplåts säsongsvis för uteservering åt en av sakägarens hyresgäster. På de fem understa våningarna finns inga lokaler med fönster som får skymd utsikt av hissen. Ett trapphus kan möjligen få delvis skymd sikt. Utsikten från den lokal som ligger mot Katarinavägen, en trappa upp från denna, har två fönster åt öster som möjligen kan påverkas något. Plangränsen ses över i kommande skede för att om möjligt begränsa påverkan på fastigheten. Hissens utfomning studeras i samråd med Stadsmuséet för att få en utformning som kan accepteras i den känsliga miljön. 229,229,250,252,253,254,320: Flera alternativ har utretts, däribland placering i markplan. Den föreslagna lösningen har kommunen bedömt vara det totalt sett bästa lösningen. I Alternativ- redovisningen jämfördes olika alternativ, flera av dessa låg i gatuplan. Alla alternativen visade på olika fördelar och nackdelar. I alternativredovisningen dras slutsatsen att bussterminal i Katarinaberget är det lämpligaste alternativet; det ger minst negativa konsekvenser för miljön och människors hälsa, god komfort för resenärer och personal samt konkurrerar inte med annan markanvändning. --- [Bilaga - Riskbedömning som underlag för MKB.pdf] Riskbedömning som underlag för MKB Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget Stockholm 2016-12-09 Slutgiltig handling C4-PM-800-0902 Bilaga 17 Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 2 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm Uppdragsgivare Exploateringskontoret Stockholms stad Box 8189 104 20 Stockholm WSP kontaktperson Johan Lundin 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: +46 10 7225000 Fax: +46 10 7226345 WSP Sverige AB Org nr: SE556057488001 Styrelsens säte: Stockholm http://www.wspgroup.se Dokumenthistorik och kvalitetskontroll Utgåva/revidering Utgåva 1 Revision 1 Revision 2 Revision 3 Datum 2016-12-09 Handläggare Maria Persson Jenny Axelsson Signatur Granskare Björn Yndemark Signatur Godkänd av Johan Lundin Signatur Uppdragsnummer 10210098 Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 3 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm Sammanfattning WSP har av Stockholms stad fått i uppdrag att i samband med detaljplaneprocessen göra en riskbe- dömning som underlag till miljökonsekvensbeskrivning (MKB) för ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget. Riskbedömningen syftar till att uppfylla de krav på analys och vär- dering av risker som finns i plan- och bygglagen (PBL). Målet är att bedöma den föreslagna markan- vändningens lämplighet med hänsyn till människors hälsa och säkerhet utifrån risk- och säkerhetssyn- punkt enligt PBL kap 1, §§ 4 och 5 samt PBL kap 2, § 6. Finns behov av att genomföra riskreduce- rande åtgärder skall sådana föreslås. I denna riskbedömning har riskerna kartlagts i en riskinventering som tar utgångspunkt i underlag som upprättats vid framtagande av en systemhandling för bussterminalen, från tidigare skeden i planpro- cessen, synpunkter från samrådande myndigheter och allmänheten samt kompletterande utredningar. Storleken på dessa risker har sedan uppskattats och värderats. Följande huvudsakliga områden har ut- retts: brand- och explosionsscenarier i bussterminalen, antagonistiska handlingar samt risker utanför bussterminalen. Riskerna har analyserats både kvalitativt och kvantitativt för nuläget, huvudalternativet (planförslaget) samt ett nollalternativ. En vedertagen bedömningsgrund för att bedömma denna typ av riskpåverkan i aktuell anläggning saknas. I detta projekt definieras bedömningsgrunden med olika typer av kriterier, som anpassats till både risktyp och analysmetod. Ett projektspecifikt kvantitativt acceptanskriterium, dvs. ett säkerhetsmål, har tagits fram för bussterminalen som en del av bedömningsgrunden. Mot detta värderas de framräknade risknivåerna. En rimlighetskontroll har utförts vilken visar på att säkerhets- målets risknivå är lägre eller i samma storleksordning som för många andra motsvarande risker i sam- hället, t.ex. i andra transportsystem såsom moderna trafiktunnlar. Säkerhetsmålet har tagits fram i samverkan mellan Stockholm stad och Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting, samt fast- ställts av Trafikförvaltningen, som är den framtida verksamhetsutövaren. Både nuläge, huvudalternativet och nollalternativet omfattar en stor mängd risker av olika slag. Bland de identifierade riskerna framkommer trafikering av anläggningen med bussar som drivs med fordons- gas som en av de mest påtagliga riskerna. Samtidigt är praxis och erfarenhet av att hantera denna typ av risk i undermarksanläggningar begränsad. Därför har en fördjupad riskanalys avseende fordonsgas genomförts, vilken biläggs denna rapport. Sammanfattningsvis medför trafikering med fordonsgasbussar i bussterminalen en hög men acceptabel risknivå för huvudalternativet, som innebär att riskreducerande åtgärder behöver vidtas. Dessa riskre- ducerande åtgärder sammanfattas i ett säkerhetskoncept. De åtgärdsförslag som nu finns i projekte- ringen visar på en acceptabel skyddsnivå i bussterminalen, där både tekniska och organisatoriska åt- gärder är väl tilltagna, men pekar även på behov av fortsatt arbete med att minska riskerna i driftske- det. I nollalternativet sker trafikering med bussar som drivs av fordonsgas, men bytespunkten förläggs utomhus. Även denna utformning av bytespunkt medför betydande riskpåverkan. Mot bakgrund av riskbedömningen dras följande slutsatser:  Den i detaljplanen föreslagna markanvändningen uppfyller säkerhetsmålet förutsatt att före- slagna åtgärder som sammanfattas i ett säkerhetskoncept genomförs. Det innebär en förhöjd med acceptabel risknivå för huvudalternativet, vilken hamnar i nivå med andra moderna trafi- kanläggningar. Det innebär också ett behov av fortsatt arbete med riskreduktion.  Både huvudalternativet och nollalternativet bedöms medföra en lägre risknivå än nuläget, främst till följd av påkörningsrisk för gång- och cykeltrafikanter samt bussresenärer i nuläget.  Riskpåverkan i både huvudalternativet och nollalternativet bedöms vara likartad och inte över- skrida acceptabla nivåer (säkerhetsmålet) givet att lämpliga åtgärder genomförs. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 4 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm Innehåll 1 Inledning ........................................................................................... 5 1.1 Bakgrund ..................................................................................................... 5 1.2 Syfte och mål .............................................................................................. 5 1.3 Avgränsningar ............................................................................................. 5 1.4 Styrande dokument ..................................................................................... 6 1.5 Underlag ...................................................................................................... 7 1.6 Kvalitetssäkring ........................................................................................... 7 2 Omfattning av riskhantering och metod ............................................. 8 2.1 Begrepp och definitioner ............................................................................. 8 2.2 Riskanalysmetoder...................................................................................... 8 2.3 Riskhantering i MKB- och planprocessen ................................................... 9 2.4 Metod för riskuppskattning ........................................................................ 11 2.5 Bedömningsgrund – metod för riskvärdering ............................................ 14 2.6 Metod för identifiering av riskreducerande åtgärder ................................. 18 3 Nuläget ............................................................................................ 19 4 Huvudalternativet (planförslaget) ..................................................... 20 4.1 Översiktlig beskrivning av bussterminalen ................................................ 20 4.2 Projekterade säkerhets- och skyddsåtgärder ........................................... 22 5 Nollalternativet ................................................................................ 26 6 Riskinventering och riskidentifiering ................................................ 27 6.1 Medverkande intressenter ........................................................................ 27 6.2 Resultat av riskidentifiering för nuläget ..................................................... 27 6.3 Resultat av riskidentifiering för huvudalternativet ..................................... 28 6.4 Resultat för riskidentifiering för nollalternativet ......................................... 28 7 Riskuppskattning ............................................................................. 30 7.1 Riskuppskattning för nuläget ..................................................................... 30 7.2 Riskuppskattning för huvudalternativet ..................................................... 32 7.3 Riskuppskattning för nollalternativet ......................................................... 40 8 Riskvärdering .................................................................................. 44 8.1 Riskvärdering för nuläget .......................................................................... 44 8.2 Riskvärdering för huvudalternativet .......................................................... 46 8.3 Riskvärdering för nollalternativet ............................................................... 49 9 Övergripande samlad värdering av alternativen .............................. 52 10 Jämförelse mellan alternativen ........................................................ 53 11 Riskreducerande åtgärder ............................................................... 54 12 Osäkerheter .................................................................................... 56 12.1 Identifiering av osäkerheter ....................................................................... 56 12.2 Hantering av osäkerheter .......................................................................... 56 12.3 Fortlöpande riskhanteringsarbete ............................................................. 57 13 Slutsatser ........................................................................................ 58 14 Referenser ...................................................................................... 59 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal ............................................................................................. 61 Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 5 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 1 Inledning WSP har av Stockholms stad, Projekt Slussen, fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med upprättande av miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Riskbedömningen avser beskriva riskbilden för planområdet, och därmed utgöra en grund för att bedöma om detaljplanen medför lämplig markan- vändning med hänsyn till människors hälsa och säkerhet. 1.1 Bakgrund Ny detaljplan för bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget är under utveckling. Planen syftar till att möjliggöra en bussterminal vid Slussen för kommunikationer mellan Nacka och Värmdö kommun och kollektivtrafiknoden Slussen. Parallellt med detaljplanen för bussterminalens framtagande har genomförandet av lagakraftvunnen detaljplan för Slussenområdet påbörjats. Denna detaljplan omfattar en omfattande modernisering av området inklusive slussarna för en ny reglering av Mälaren. Den nya detaljplanen för Slussen innebär att den befintliga bussterminalen vid Slussen måste rivas. Innan en ny permanent bussterminal har anlagts i Katarinaberget planeras en temporär busster- minal på kaj alternativt ponton vid Stadsgårdsleden. Den temporära bussterminalen och dess konse- kvenser har beskrivits inom ramen för planprocessen för detaljplanen för Slussen och pontonlösningen har prövats som en del av det lagakraftvunna tillståndet för vattenverksamheten för Slussen. I den behovsbedömning som Stockholms stad upprättat för detaljplanen för bussterminalen i Katarina- berget (1) har risk och säkerhet bedömts utgöra en av de aspekter som kan ge upphov till betydande miljöpåverkan och som därmed behöver utredas närmare. 1.2 Syfte och mål Denna riskbedömning utgör ett underlag till miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) för detaljplan för ny bussterminal i Katarinaberget. Syftet är att riskbedömningen ska ligga till grund för bedömning av markens lämpligheten utifrån risk- och säkerhetssynpunkt enligt PBL kap 1, §§ 4 och 5 samt PBL kap 2, § 6. Målet med riskbedömningen är att kartlägga, analysera, värdera risken för bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen med hjälp av det underlag som upprättats vid framtagande av systemhandlingen (2), underlag från tidigare skeden i planprocessen, synpunkter från samrådande myndigheter samt kompletterande fördjupande utredningar. Målet är vidare att vid behov identifiera riskreducerande åtgärder. 1.3 Avgränsningar Vad gäller riskpåverkan på naturmiljön har detta i behovsbedömningen inte bedömts utgöra en stor risk. I denna riskbedömning behandlas dock påverkan från släckvatten översiktligt, eftersom frågan om släckvattenhantering tidigare lyfts av Storstockholms brandförsvar som en punkt som bör beaktas i riskbedömningen. Denna riskbedömning omfattar endast plötsligt inträffade livshotande händelser under bussterminalens driftskede. Byggskedet medför risker kopplat till exempelvis sprängning för bussterminalen. En särskild riskanalys finns framtagen för byggskedesrisker (3), vilken sammanfattas övergripande i MKB:n. Händelser där långvarig exponering krävs för skadliga konsekvenser och eventuella skador på egen- dom är således exkluderade i denna analys liksom olyckor likt klämskador och fallolyckor som är ar- betsmiljörelaterade. Effekter förknippade med översvämning, erosion (ras och skred) presenteras ingå- ende i MKB för reglering av Mälaren. (4) (5) Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 6 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm Riskbedömningen tar utgångspunkt i behovsbedömningens beskrivning och det geografiska området för den föreslagna detaljplanen för huvudalternativet. För nuläge och nollalternativ utförs riskbedöm- ningen för ett verksamhetsbaserat område, dvs. utifrån bussterminalens lokalisering. Dessutom stude- ras olycksrisker i omgivningen som kan påverka planområdet respektive olycksrisker i planområdet som kan nå utanför detaljplanens gränser. Detta förklaras mer ingående i avsnitt 2.3.1. Referensåret för påverkansområdet runt Slussen är valt till 2050. Vidare presenteras i denna riskbedömning främst riskreducerande åtgärder som bedömts påverka mar- kanvändning eller funktion. Riskbedömningens fokus är att hantera risker som kan regleras i detaljpla- nen, inte att hantera risker som uppkommer hos respektive verksamhetsutövares dagliga drift; detta förutsätts hanteras inom ramen för där tillämplig lagstiftning. 1.4 Styrande dokument Riskbedömningen upprättas som ett underlag för beslut om den planerad markanvändningens lämplig- het. Det finns flera styrande dokument, som berör riskhantering, som skall beaktas vid nyexploatering. 1.4.1 Plan- och bygglagen Plan- och Bygglagen (2010:900) anger följande: Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag får mark tas i an- språk för att bebyggas endast om marken från allmän synpunkt är lämplig för ändamålet. (2 kap. 4§) Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till människors hälsa och säkerhet samt risken för olyckor, översvämning och erosion. Vid planläggning och i ärenden om bygglov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk utfor- mas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till skydd mot upp- komst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, … (2 kap. 6§). I plan- och bygglagen ställs även krav på att en detaljplan skall miljöbedömas om planen antas med- föra betydande miljöpåverkan, vilket är fallet för den aktuella planen. Dessutom ställs krav på att en MKB tas fram för den verksamhet som ska prövas vid antagandet av planen. 1.4.2 Miljöbalken I Miljöbalken, (SFS 1998:808), ställs krav på att människors hälsa ska skyddas. Kraven definierar en hållbar utveckling där nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö. Detta innebär bland annat att människors hälsa och miljö ska skyddas mot skador och olägenheter som förorsakas av föroreningar eller annan påverkan. Det är primärt i miljöbalken som innehållet i MKB:n regleras. 1.4.3 Rekommendationer och riktlinjer Lagstiftningen anger när en riskanalys bör göras men inte i detalj hur en sådan ska utföras eller vad den ska innehålla. För att tydliggöra detta har Länsstyrelsen i Stockholms län har gett ut rekommen- dationer som stöd i arbetet med att ta hänsyn till risker i planprocessen; Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag (6). Dessa dokument utgör generella rekommendationer beträffande vilka krav som bör ställas på riskanalyser i bl.a. planärenden. De skyddsavstånd och hänsynsregler som finns i dessa rekommendationer har beaktats vid genomförandet av denna riskbedömning. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 7 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 1.4.4 Övriga styrande dokument Ytterligare ett antal lagar, förordningar och föreskrifter avseende risk och säkerhet kan vara relevanta i planärenden, även om det i dessa ej explicit definieras att riskanalyser ska genomföras i detaljplane- processen. Dessa berör i första hand hantering och rutiner för olika typer av riskkällor som kan vara värda att beakta. Exempelvis har Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) gett ut före- skrifter för hantering av brandfarliga och explosiva varor. För byggnaders och anläggningars uppfö- rande finns Boverkets Byggregler (BBR), Boverkets konstruktionsregler (EKS), Eurokod och Trafik- verkets krav och råd för tunnlar (Tunnel 11). 1.5 Underlag Inom ramen för arbetet med riskbedömningen har ett stort antal utredningar, underlagsrapporter och ritningar, som upprättats inom ramen för framtagande av systemhandling för Slussens bussterminal studerats, bland annat ett säkerhetskoncept (7) och riskanalys avseende bussar med fordonsgas i buss- terminal, se Appendix A. Dessutom har planunderlag från intilliggande lagakraftvunna detaljplan Slussen utgjort underlag (8) (9), samt aspekter som påtalats vid framtagande av behovsbedömning (10) och rekommendationer som lämnats vid en särskild genomlysning av projektet (11). Utöver detta har domar från Mark- och miljödomstolen (5) respektive Mark- och miljööverdomstolen (4) beaktats. För närmare beskrivning av lokalisering av temporär bussterminal har tidigare utredningar studerats. (12) Systemhandlingen togs fram till en detaljplan som upphävdes 2013-12-06 innan den vunnit laga kraft. Den anläggning och det planförslag som utreds i denna riskbedömning baseras på den tidigare system- handlingen, men utgörs delvis av en annan tekniska utformning. Sedan förra detaljplanen har koncep- tet utvecklats, bl a utifrån synpunkter och rekommendationer som inhämtats. Exempel på frågor som arbetats vidare med är att precisera ett säkerhetsmål som del av bedömningsgrunden, konsekvenser av att trafikera anläggningen med dubbeldäckare samt hantering av släckvatten. 1.6 Kvalitetssäkring Rapporten är utförd av Jenny Axelsson (Brandingenjör/ Civilingenjör Riskhantering) och Maria Pers- son (Kemiingenjör) med Johan Lundin (Brandingenjör/Tekn. Dr) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Björn Yndemark (Brandingenjör). Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 8 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 2 Omfattning av riskhantering och metod Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som använts. 2.1 Begrepp och definitioner Begreppet risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Sanno- likheten anger hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och kan beräknas om frekven- sen, d.v.s. hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, är känd. Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system (13) (14), riskidentifiering och riskuppskattning, se Figur 1. Riskidentifieringen är en invente- ring av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskatt- ningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respek- tive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre än 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Riskhantering Riskbedömning Riskreduktion/ -kontroll Beslutsfattande Genomförande Övervakning Riskanalys Avgränsning Identifiera risker Riskuppskattning Riskvärdering Acceptabel risk Analys av alternativ Figur 1. Riskhanteringsprocessen. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan det även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/- kontroll. I det skedet fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreduce- rande åtgärder som ska vidtas. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/-kontroll, medan riskbedömning enbart avser analys och värdering av riskerna. 2.2 Riskanalysmetoder Denna riskbedömning har upprättats med både kvalitativ och kvantitativ metod och båda presenteras nedan. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 9 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 2.2.1 Kvalitativ metod I kvalitativa metoder används beskrivningar av typen stor, mellan eller liten, utan försök att närmre precisera sannolikheter för olika utfall eftersom det primära syftet med klassificeringen är att jämföra riskerna med varandra (15). I denna riskbedömning har antagonistiska hot och olyckor ovan mark ut- anför bussterminalen, t.ex. olyckor på Stadsgårdsleden och höga höjder och suicidrisker, beskrivits, uppskattats och värderas kvalitativt. 2.2.2 Kvantitativ metod Kvantitativa metoder är helt numeriska och beskriver således risker med kvantitativa termer, exempel- vis förväntat antal omkomna per år (16). För risker förknippade med hantering av fordonsgas i buss- terminalen har beräkningar utförts för att visa den uppkomna risknivån. 2.3 Riskhantering i MKB- och planprocessen Plan- och bygglagen (PBL) och Miljöbalken (MB) föreskriver att risker för människors hälsa och sä- kerhet ska beaktas i den fysiska planeringen och detaljplanearbetet. I det aktuella fallet sker både prövningen av verksamheten och markanvändningen med utgångspunkt från kraven i plan- och bygg- lagen. Lagstiftningen innebär att riskhantering behöver integreras i detaljplanearbetet och att ställningstagan- den göras rörande risknivån kopplat till den tänkta markanvändningen. Hur riskhanteringsprocessen bör se ut i fysisk planering presenteras schematiskt i Figur 2. De röda streckade linjen anger omfattningen i denna riskbedömning. Figur 2. Riskhantering i MKB- och planprocessen. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 10 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm Utifrån ovan presenterade metodik och process för riskhantering, presenteras nedan nyttjad metod för denna riskbedömning, se Figur 3. Figuren illustrerar hur riskpåverkan utgör en parameter som kan in- nebära betydande miljöpåverkan tillsammans med flera andra. I figuren visas hur dessa begrepp och processer förhåller sig till varandra. Figur 3. Schematisk illustration av hur riskhanteringsarbetet integreras i den övergripande miljöbedömnings- processen. 2.3.1 Riskinventering och riskidentifiering För att ta reda på vilka olyckshändelser och riskkällor som kan vara relevanta för planområdet har om- givningen studerats, inom ramen för riskbedömningens avgränsningar, utifrån olika perspektiv. De olika perspektiven beskrivs nedan och illustreras även i Figur 4.  Olycksrisker i omgivningen som kan påverka människor inom ett plan- eller verksamhetsom- råde.  Olycksrisker som finns inom ett plan- eller verksamhetsområde och påverkar människor inom området.  Olycksrisker som finns inom ett planområde eller inom en verksamhet eller ett verksamhets- område och som kan påverka omgivningen. Utgångspunkten för inventering, analys och bedömning är den förändrade risknivå som kan förväntas med hänsyn till den föreslagna detaljplanen. Utgångspunkten är således en jämförelse mellan huvudal- ternativet, nuläget och nollalternativet i MKB. Geografiska och tidsmässiga avgränsningar samt miljö- aspekter presenteras mer i detalj i detaljplanens MKB. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 11 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm Perspektiv A Riskkälla = olycka som sker i angränsande närområde Skyddsobjekt = personer som rör sig inom verksamhetsområdet Perspektiv B Riskkälla = olycka som sker inom verksamhetsområdet Skyddsobjekt = personer som rör sig inom verksamhetsområdet Perspektiv C Riskkälla = olycka som sker inom verksamhetsområdet Skyddsobjekt = personer som rör sig i angränsande närområde Figur 4. Visualisering av de tre perspektiven som riskinventeringen utgått ifrån. 2.3.2 Fördjupade riskanalyser De olyckshändelser och riskkällor som bedömts ge upphov till förändrad risknivå, analyseras mer in- gående genom separata analyser. Händelsernas olycksfrekvenser och konsekvenser studeras via lo- giska argument och/eller via kvantitativa metoder för att värdera risknivån. Om risknivån bedöms som oacceptabel, enligt de använda acceptanskriterierna ges förslag på riskreducerande åtgärder för att nå en acceptabel risknivå. 2.4 Metod för riskuppskattning I denna rapport uppskattas i huvudsak risker som bedöms ha potential att medföra betydande påver- kan. Riskuppskattningen har skett både kvalitativt och kvantitativt eftersom behovet av riskanalys va- rierar. För de risker som uppskattas kvalitativt har flera aspekter använts för att identifiera olycksscenarierna. Detta innebär bland annat användandet av en erfarenhetsbaserad kännedom om olyckors storleksord- ning, en uppfattning om etablerade tekniska lösningar eller ny teknik samt kännedom om olika ke- miska ämnen. Risknivån uttrycks för de kvalitativa riskerna enligt Tabell 1. Olyckor som påverkar inom verksamhetsområdet Olyckor i omgivningen med påverkan på verksamhetsområdet Olyckor inom verksamhetsområdet med påverkan på omgivande människors hälsa och miljö Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 12 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm Tabell 1. Förklaring av kvalitativa risknivåer. Risknivå Innebörd Obetydlig Obefintlig eller liten i förhållande till kravnivåer och regler som finns uppsatta. Påtaglig Kräver hantering, men bedöms inte medföra oacceptabel riskpåverkan om den om- händertas. Medför potential för att en eller flera människor kan komma till skada. Betydande Stor riskpåverkan, behov av särskilda utredningar och riskreducerande åtgärder utöver normal/planerad utformning av anläggningen är nödvändig. För vissa risker har statistik använts för att kontrollera den allmänna olycksnivån för risken. Parallellt med detta har lagstiftningens krav kontrollerats, bland annat Lagen om brandfarliga och explosiva va- ror samt Boverkets byggregler. I de fördjupade delarna av denna riskbedömning har riskmåtten samhällsrisk och individrisk använts för att kvantitativt uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker. För de fördjupade delarna är det nödvändigt att använda sig av båda riskmåtten, samhällsrisk och individrisk vid uppskattning av risknivån i ett område så att risknivån för antalet personer som samtidigt påverkas (samhällsperspek- tiv) tas i beaktande samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på den enskilde individen (individperspektiv). För uppskattning av risknivån har tidigare utförda kvantitativa analyser legat till grund. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys. Konsekvenser- na av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. 2.4.1 Samhällsrisk Riskmåttet samhällsrisk beaktar hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas vid olika skadescenarier. Hänsyn kan därmed tas till befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Hänsyn tas även till eventuella tidsva- riationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året och låg under andra tider. 2.4.1.1 Riskprofil, F/N-kurva Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva (Frequency/Number), se Figur 5, som visar den ack- umulerade frekvensen för N eller fler omkomna till följd av de antagna olycksscenarierna. I F/N-kurvan illustreras hur ofta olyckor sker med ett givet antal omkomna personer, och det går såle- des att särskilja på frekvensen av olyckor med en liten konsekvens och olyckor med stor konsekvens. Eftersom axlarna i grafen är logaritmiska är det svårt att avgöra hur stor skillnaden mellan två (eller flera) givna kurvor är. Därför kan samhällsrisken även presenteras som ett förväntat antal omkomna per år. Detta tal kan ses som ett medelvärde av hur många som förväntas omkomma per år, och utgör ett mått på farligheten ur ett samhällsperspektiv. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 13 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm Figur 5. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk. 2.4.1.2 Medelrisk Medelrisk är ytterligare ett sätt att presentera samhällsrisk, men där variationen av konsekvensens stor- lek för olika scenarier inte framgår. Riskmåttet utgörs av ett förväntat antal exponerade per år. Expo- neringsnivån kan variera, vanligt är att förväntat antal döda per år används. Beräkning av medelrisk görs genom att riskbidraget från samtliga scenarier beräknas genom att frekvensen för scenariot multi- pliceras med dess konsekvens. De olika scenariernas bidrag summeras sedan och detta utgör den be- räknade medelrisken. Vid framtagande av riskprofil används istället samtliga scenariers frekvens och konsekvens var för sig och dessa plottas in i ett så kallat F/N-diagram med logaritmerade värden på axlarna. Frekvenserna, F, kumuleras så att de motsvarar frekvensen för N eller fler exponerade. 2.4.2 Individrisk Individrisken är sannolikheten att omkomma för en person som kontinuerligt vistas på en specifik plats, t.ex. på ett visst avstånd från en industri eller transportled, oftast utomhus (17). Individrisken är platsspecifik och är oberoende av hur många personer som vistas i det givna området. Syftet med riskmåttet är att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla risknivåer. I denna riskbedömning har dock individrisken betraktats som en aktivitetsspecifik risk snarare än en platsspecifik risk. För individrisk används därför ett aktivitetsbaserat riskmått, dvs. sannolikheten att omkomma per tillfälle som byte sker i bussterminalen. Att använda ett platsspecifikt riskmått bedöms inte vara lika relevant i ett sammanhang där ett flöde av människor är mer dominerande som princip än att personer vistas på en specifik plats varaktigt. För att kunna beräkna individrisken har indata för sannolikheten för förväntat antal omkomna per år använts i kombination med hur många resor som förväntas göras i bussterminalen. 2.4.3 Kumulativ risk Kumulativ riskpåverkan kan sägas vara uppbyggd av två delar: additiv riskpåverkan och synergistisk riskpåverkan. Additiv riskpåverkan innebär att flera risker adderas till varandra och om de exempelvis påverkar samma fysiska område. En synergistisk effekt innebär en förstärkt effekt och ur riskhänse- ende kan det till exempel innebära att två olyckor som inträffar till följd av varandra ger en större kon- sekvens än om respektive olycka hade inträffat var för sig. Dominoeffekt är ett exempel på en synerg- istisk riskpåverkan. (18) Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 14 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm Additiv riskpåverkan kan illustreras med följande exempel. Ett påverkansområde, t.ex. ett bostadshus, utsätts över tid av riskpåverkan från riskkälla A (t.ex. en industri), riskkälla B (t.ex. en farligt gods- led), riskkälla C (t.ex. översvämning). Den kumulativa riskpåverkan avseende påverkansområdet är den totala påverkan från riskkälla A, B och C. Ett exempel på synergistisk riskpåverkan är om riskkälla A (t.ex. ett jordskred) utlöser att riskkälla B (t.ex. en cistern) påverkar riskkälla C (t.ex. annan cistern). Det inledande skredet har då fått större konsekvenser än om riskkälla A inträffat där ingen påverkan skett på riskkällorna B och C. 2.5 Bedömningsgrund – metod för riskvärdering I riskvärderingen görs en bedömning om risken är acceptabel, det vill säga att den befinner sig på en nivå som är acceptabel under beaktande av redan existerande säkerhetskrav. Om den inte är accepta- bel, ska riskreducerande åtgärder eller säkerhetskrav för att minska riskerna identifieras och därefter görs en ny värdering. Detta bör fortgå tills risken är acceptabel för att en åtgärd eller ett projekt skall vara lämpligt att genomföra. Det saknas miljökvalitetsnormer för att bedöma om riskpåverkan på människors liv och hälsa. Det finns inte heller nationella acceptanskriterier i föreskrifter eller allmänna råd från varken Boverket, Naturvårdsverket eller Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. Bedömningsgrunden är därför förknippad med osäkerheter och är fragmentarisk genom att olika typer av risker bedöms på olika vis, både med avseende på hur mycket risk som är acceptabel men även med vilken metodik som värde- ringen görs. Den väletablerade praxis som normalt används är att det finns olika sätt att göra bedömningen om en risk är acceptabel eller ej. I huvudsak bedöms riskerna typ för typ och en samlad bedömning av den totala riskpåverkan kan möjligen göras på kvalitativa grunder och med en stor portion uppskattning av ovan nämnda skäl. Detta medför även att det är svårt att göra en sammantagen jämförelse mellan olika alternativ. Det är betydligt enklare att jämföra alternativen utifrån respektive risktyp. De huvudsakliga principerna för att bedöma om en risk är acceptabel eller ej är: a) vedertagen praxis, b) uttrycklig riskuppskattning. 2.5.1 Vedertagen praxis Med vedertagen praxis avses att praxisen är allmänt vedertagen för den aktuella risktypen, om den är relevant för att kontrollera riskkällorna och om den är offentligt vedertagen. Risker som kontrolleras enligt denna praxis är acceptabla och behöver inte analyseras vidare. Det identifierade säkerhetskravet blir ju att använda den vedertagna praxisen. Om en risk inte kan accepteras enligt denna princip, så är det ofta möjligt att välja att utföra en uttrycklig riskuppskattning förutsatt att det regelverk som detalj- reglerar den aktuella risken öppnar upp för denna möjlighet. Det är ofta genom specifik lagstiftning som denna reglering görs, till exempel genom lagen om brandfarliga och explosiva varor eller arbets- miljölagen. Exempel på vedertagen praxis är föreskrifter, allmänna råd och i viss mån handböcker och riktlinjer från myndigheter. 2.5.2 Uttrycklig riskuppskattning Vid användandet av uttrycklig riskuppskattning uppskattas risker kvantitativt eller kvalitativt, och ut- värderas från satta kriterier för riskacceptans. Dessa acceptanskriterier utgör då en delmängd av an- läggningens säkerhetsmål. Exempel på principer för uttrycklig riskuppskattning är As Low As Rea- sonably Practicable (ALARP). Ett sådant kriterium är i regel uppbyggt med tre nivåer, där en övre gräns på maximalt tillåten risk definieras och på samma vis en undre gräns för acceptabel risk där inga Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 15 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm ytterligare åtgärder behöver vidtas. Däremellan finns ett området, ALARP, som innebär att risker kan accepteras om alla rimliga åtgärder är vidtagna. En risk är acceptabel då den uppfyller kriterierna. Om den inte är acceptabel, ska ytterligare säkerhetskrav identifieras tills risken uppfyller kriterierna. Nya typer av risker kan accepteras enligt denna princip, förutsatt att det finns analysmetoder och tillräcklig data samt acceptanskriterier formulerade. Denna princip är vanlig för nya typer av system eller för sy- stem där utformningen skiljer mycket från anläggning till anläggning och det inte bedöms vara rimligt att utforma detaljerade säkerhetsregler. Både samhällsrisk och individrisk används vid kvantitativa uppskattningar av risknivån i ett område, så att risknivån, uppskattad mot de satta acceptanskriterierna, för den enskilde individen beaktas sam- tidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som på- verkas. 2.5.3 Acceptanskriteri er De övergripande styrdokument avseende säkerhet som nämnts tidigare inkluderar inte några konkreta förslag på riskacceptanskriterier för individ- eller samhällsrisk och innehåller alltså inte något stöd i tillämpningen av kvantitativa riskmått. Avsaknaden av riskacceptanskriterier medför även svårigheter med att värdera om risknivån är lämplig eller ej. Det är svårt att med stöd av riskanalysen som verktyg få en indikation på om ytterligare säkerhetshöjande åtgärder är nödvändiga. Detta faktum är något som Expertgruppen (11) samt Storstockholms brandförsvar (19) tidigare påtalat för projektet. Trafikering av undermarksanläggningar med bussar som drivs med fordonsgas är en relativt ny förete- else både nationellt och internationellt. Ingen vedertagen praxis för tillämpliga riskacceptanskriterier har identifierats. I Sverige finns inget nationellt beslut om vilket allmänt tillvägagångssätt eller vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Praxis vid riskvärderingen i vissa sammanhang är att använda Det Norske Veritas (DNV) förslag på riskkriterier gällande individ- och samhällsrisk. DNV:s kriterier används alltså ofta i planprocessen när en väg eller järnvägs riskpåver- kan på ett planområde ska beskrivas. För detaljplanen för bussterminal i Katarinaberget bedöms dessa inte vara tillämpbara. I stället har utgångspunkten för riskvärderingen tagits i väl motiverade och för- ankrade projektspecifika kvantitativa acceptanskriterier (20) som utarbetats i samverkan mellan Stockholm stad och Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting. Dessa har även fastställts av Tra- fikförvaltningen (21), som är den framtida verksamhetsutövaren. Kvalitativa bedömningar och resonemang kring risknivå, riskvärdering och eventuella riskreducerande åtgärder förs också för de risker som ej kvantifieras. Bedömningsgrunden för detaljplanen är komplex, eftersom den utgörs av verksamhet både under och ovan mark och flera olika typer av olycksrisker förekommer. Inom undermarksanläggningen finns olika typer av verksamheter; in- och utfartstunnel, bussköryta, vänthall och gångar. Vänthallen och tekniska utrymmen betraktas som byggnader medan bergrummet som inrymmer busskörytorna samt in- och utfartstunneln betraktas som annan anlägg- ning. Både för byggnader och andra anläggningar ställer plan- och bygglagen långtgående krav på att byggnadsverken skall vara säkra att vistas i, både med avseende på brandsäkerhet, konstruktion och användning. Ett säkerhetskoncept (7) beskriver hela bussterminalens brandskyddslösning. Vid uppförande av en byggnad, i detta fall vänthallen och tekniska utrymmen, är Boverkets Byggregler (22) tillämpbara och det upprättade säkerhetskonceptet säkerställer att de delar som betraktas som byggnader uppfyller lag- stiftningens krav och därmed har ett fullgott brandskydd. Det behöver göras med s.k. analytisk di- mensionering. För den analytiska dimensioneringen finns inga kvantifierade acceptanskriterier i form av riskmått, utan lagstiftningen uppfylls genom vedertagna modeller och simuleringar och genom att analytiskt studera och dimensionera den föreslagna byggnaden. För de delar som betraktas som anläggning, dvs. busskörytan samt in- och utfartstunneln, är BBR inte direkt applicerbar, utan för dessa delar i brandskyddsbeskrivningen är Plan- och bygglagen styrande Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 16 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm med både de tekniska egenskapskraven för anläggningen och generella aktsamhetskrav för markan- vändningen. I projekteringen har t.ex. Trafikverkets riktlinjer TRVK Tunnel använts som vägledning. För busskörytan samt in- och utfartstunneln saknas därmed både tydliga kvantifierbara acceptanskrite- rier eller detaljerade krav för att uppnå en acceptabel säkerhet, dvs. inga numeriska värden föreslås användas för att beskriva en acceptabel risknivå i vare sig PBL eller TRVK Tunnel. Detta har föranlett att ett förslag till säkerhetsmål har tagits fram för bussterminalen i Katarinaberget. Säkerhetsmålet (20) har kvantifierats genom riskacceptanskriterier för riskmåtten individ- och samhällsrisk. Kvantifiering bygger på en jämförelse med riskacceptanskriterier för andra typer av anläggningar och verksamheter inom andra sektorer både nationellt och internationellt. En rimlighetskontroll har också utförts vilken visar på att säkerhetsmålets risknivå är lägre eller i samma storleksordning som för andra motsvarande risker i samhället, t.ex. i andra moderna trafikanläggningar. Motsvarande tillvägagångssätt har använts för att ta fram förslag till säkerhetsmål för trafiktunnlar för att kunna värdera risk. I en rapport från Transportstyrelsen redogörs ingående för detta tillvägagångssätt och för den riskanalytiska grund som detta vilar på i sin rapport ”Säkerhetsmål för trafikanter i vägtunnlar, järnvägstunnlar och tunnelbana” (23). 2.5.3.1 Samhällsrisk 2.5.3.1.1 F/N-kurva Det fastställda acceptanskriteriet består av en övre och en undre F/N-kurva, se Figur 6. Vid tillämp- ning av riskacceptanskriteriet i bussterminalen kan det vara nödvändigt med anpassning eller skalning. Exemplet från svensk vägtunnel avser en vägsträcka på cirka 800 meter och det har uppskattats att vid tät trafik så befinner sig ungefär 600-700 personer längs denna sträcka. I bussterminalen som i vissa avseenden kan ses som vägtunnelliknande är längden motsvarande 800 meter och cirka 1000 personer vistas på eller i nära anslutning till busskörytan. Denna bedömning förutsätter då att trafikytorna i bussterminalen är avskilda från resenärsytorna och att personer inne i vänthallen inte utsätts för risk. Under dessa förutsättningar bedöms därför bussterminalen i grova drag motsvara samma storlek på anläggning och motsvarande antal personer som nyttjar och exponeras för risk i anläggningen. Därför bedöms i detta skede inte någon ytterligare skalning eller anpassning av kriteriet vara nödvändigt. Figur 6. Fastställt acceptanskriterium för bussterminalen i Katarinaberget. Område där risker anses oacceptabelt höga. Område där risker kan accepteras om alla rimliga åtgärder är vidtagna (ALARP). Område där risker anses acceptabelt låga. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 17 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 2.5.3.1.2 Medelrisk För bussterminalen i Katarinaberget föreslås som komplement till F/N-kurvan en maximal medelrisk på 3,3×10-2 omkomna per år vilket ger motsvarande säkerhet som på det svenska vägnätet. Detta till- vägagångssätt motsvarar förslag till fastställande av acceptanskriterium i samband med godkännande av en modern svensk vägtunnel. En jämförelse kan göras med medelrisk för andra länder inom andra sektorer, för att underlätta tolkningen och värderingen av Figur 6. Tabell 2. Maximalt förväntat antal omkomna per år (medelrisk) enligt riskacceptanskriterium för olika länder inom olika sektorer. Land och sektor Förväntat antal omkomna per år (medelrisk) UK Hamn, RORO (per fartyg) 6,9.10-1 Italienska tunnlar (per km) 4,6.10-1 Danska vägtunnlar (per km) 4,0.10-1 UK kemisk industri 6,9.10-2 Förslag svensk vägtunnel (per km) 9,9.10-2 resp 3,3.10-2 Holländska vägtunnlar (per km) 9,9.10-3 Holländsk kemisk industri 9,9.10-4 Sverige exploatering FG-led övre (per km) 6,9.10-4 Sverige exploatering FG-led lägre (per km) 6,9.10-6 2.5.3.2 Individrisk Individriskkriterium för bussterminalen i Katarinaberget ingår i säkerhetsmålet; 2,2 × 10−6. Denna siffra är beräknad utifrån uppgifter om riskacceptanskriteriet i samband med godkännande en modern svensk vägtunnel, där maximal sannolikhet att omkomma till följd av arbetspendling i modern trafik- tunnel längs motortrafikled i storstadsmiljö utreddes (20). För att underlätta att få en uppfattning om denna risknivås storlek kan jämförelse göras med andra ris- ker som kan orsaka dödsfall i samhället, se Figur 7, där den angivna nivån framgår med punktstreckad linje. Figur 7. Individrisk för dödsfall till följd av olika händelser eller aktiviteter. Skrafferad yta motsvarar exempel på område som bedöms utgöra s k ALARP-nivå för ökning av individrisk till följd av mänsklig aktivitet såsom industriverksamhet. 1 på 1 000 år (1*10 -3 ) 1 på 10 000 år (1*10 -4 ) 1 på 100 000 år (1*10 -5 ) 1 på 1 miljon år (1*10 -6 ) 1 på 10 miljoner år (1*10 -7 ) 1 på 100 miljoner år (1*10 -8 ) Individriskkriterium för bussterminalen Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 18 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 2.6 Metod för identifiering av riskreducerande åtgärder Om risknivån bedöms som ej acceptabel kommer riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Exempel på vanligt förekommande riskreducerande åtgärder anges i Boverkets och Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) rapport Säkerhetshöjande åtgärder i de- taljplaner (24), vilken är lämplig att använda som utgångspunkt. Åtgärder redovisas som kan elimi- nera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier, se säkerhetskonceptet (7), som bedöms ge störst bidrag till risknivån utifrån de lokala förutsättningarna. Riskbilden efter de valda åtgärdernas genomförande bör verifieras. Sådan verifiering sker inte fullt ut inom ramen för denna riskbedömning, men är lämplig att genomföra när detaljer gällande utformning är fastställda. Vissa övergripande veri- fieringar har redan skett i samband med systemhandlingsprojektering av bussterminalen i Katarinaber- get, exempelvis inom brandsäkerhetsområdet, för att uppfylla lagstiftningens krav. Dessa verifieringar kommer att förfinas ytterligare under detaljprojekteringen. I systemhandlingen presenterades ett antal tekniska lösningar för att hindra brands uppkomst samt åt- gärder för att minimera konsekvenserna av en brand eller explosion. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 19 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 3 Nuläget Slussen är i dagsläget ett trafiknav där fotgängare, cyklister, vägtrafik och spårbunden trafik möts och Gamla stan och Södermalm länkas samman. Dagligen passerar stora mängder människor området. Merparten utgörs av resenärer, via kollektivtrafik, bil, tåg, cykel eller gående. I genomsnitt passerar cirka 300 000 människor Slussen som kollektivtrafikresenärer varje dag. Pendeltåg, regionala, och nationella tåg trafikerar Södra stambanan längs med Centralbron och tunnelbanan går på en egen bro väster om Slussens trafikanläggning. Saltsjöbanan har sin slutstation i den östra delen av Slussenom- rådet. Slussenområdet är även stor knutpunkt för båttrafik. Det är ett stort antal båtar i reguljär- respektive fritidstrafik som passerar genom slussportarna, framför allt under sommarhalvåret. Nedströms Slussen i Saltsjön ligger båtar i reguljärtrafik med anlöp och avgångar efter tidtabell. Sedan 1940-talet är Slus- sen en av de platser där Mälarens vattenstånd regleras. Bild över dagens Slussen kan ses i Figur 8. Figur 8. Översiktsbild av dagens Slussen och Stadsgårdsleden. Dagens bussterminal ligger i anslutning till Slussens tunnelbanestation och Saltsjöbanan. Den norra delen av bussterminalen utgörs av en bussgata intill Stadsgårdsleden. Terminalen består i övrigt av tre bussfiler med mellanliggande påstigningsrefuger. Denna bussterminal ska vid huvudalternativets ge- nomförande tas ur bruk. Det område som ligger i direkt anslutning till huvudingången till den planerade bussterminalen domi- neras av kontor och handel. Utöver detta utgörs stora delar av angränsande området ovan mark av bo- städer. Vid Katarinagaragets infart finns drivmedelsstation OK/Q8, men beslut om avveckling är taget och håller på att genomföras. Alla cisterner och mätarskåp för drivmedel är placerade i Katarinaberget och är förlagda under mark. Utanför själva stationsområdet, längs Katarinavägen, finns en uppsam- lingsränna för att fånga upp eventuella läckage av drivmedel. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 20 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 4 Huvudalternativet (planförslaget) Planen syftar till att möjliggöra en bussterminal vid Slussen för kommunikationer mellan Nacka och Värmdö kommun och kollektivtrafiknoden Slussen. Huvudalternativet ska möjliggöra för byggnation av en bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i ett nytt bergrum under Katarinavägen och Mo- sebacke samt tillhörande ytor och funktioner. Detta i form av resenärsutrymmen och entréer, infart till terminalen från Stadsgårdsleden samt tekniska utrymmen under och ovan mark. Figur 9. Ungefärlig lokalisering av planområdet. Inom det rödmarkerade området förväntas de slutliga plangränserna fastställas. 4.1 Översiktlig beskrivning av bussterminalen Huvudentrén, i projekteringen kallad Entré Katarinavägen, till bussterminalen kommer vara lokali- serad där dagens poliskontor på Katarinavägen befinner sig. En ny entré, Entré Lokatten, kommer att byggas vid Stadsgårdskajen invid Lokattens trappor. Lokattens trappor kommer att rustas upp för gå- ende mellan kajplanet och Katarinavägen. En hiss kommer också att installeras för ökad tillgänglighet Bussterminalen kommer även ha en entré från befintlig tunnelbanestation Slussen. Utöver detta kom- mer ett antal utrymningsvägar från bussterminalen möjliggöra utgång på fler platser än via de tre hu- vudsakliga entréerna. I dagsläget angränsar den planerade huvudentrén till drivmedelstation OK/Q8, som befinner sig på Katarinavägen inne i Katarinaberget. Stationen delar infart och utfart med Katarinagaraget. Runtom stationen finns både kontor, bostäder, hotell och några restauranger. Drivmedelstationen kommer att avvecklas oberoende av planprocessen. Infarten till bussterminalen från Stadsgårdsleden sker via tråg och en ny bergtunnel, med mynning i höjd med Birkaterminalen. Terminalens golv kommer ligga på nivån cirka -5 meter och ligga rakt un- der Katarinavägen, söder om KF- respektive Glashusen. Bussterminalen kommer förbindas via kommunikationsstråk till tunnelbana och ytor för handel. I Fig- ur 10 visualiseras huvudalternativets layout. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 21 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm Figur 10. Huvudalternativets utformning där planerad bussterminal ansluter till tunnelbanan, Stadsgårdsleden och övrig omgivning. Bussterminalen, se Figur 11, kommer vara ca 280 meter lång, 80 meter bred och bestå av tre valv, där två valv utgör bussköryta och ett valv utgör vänthallen. Figur 11. Principiell sektionsvy för bussterminalen, där A: Norra busskörytan B: Vänthall C: Södra busskörytan. Vänthallen är ca 3700 m2 stor. Pilhöjden i valvet är ca 8,6 m. Vänthallen utgör egen brandcell, brand- tekniskt avskild från angränsande utrymmen. Avskiljningen är dessutom explosionsskyddad. Antalet personer som samtidigt befinner sig i anläggningen bedöms vara ca 3000 under maxtimmen vid normal drift. I händelse av omfattande driftstörning, t. ex. vid kraftigt snöfall med trafikkaos som följd, kan bussrörelserna komma att stoppas helt. Vid ett sådant tillfälle förväntas maximalt 5000 per- soner vistas i an läggningen. Brandskyddet och övriga säkerhetssystem dimensioneras för att klara av den högre personbelastningen. In- och utfartstunneln, se Figur 12, består av två filer, en uppåtgående och en nedåtgående, som avde- las av en låg refug med fasade kanter; denna remsa utgör också utrymningsfält. Utrymning från in- och utfartstunneln kan ske genom att följa detta 1,5 meter breda utrymningsfält eller genom att ut- rymma genom utrymningsvägen lokaliserad i norra bergväggen halvvägs upp i in- och utfartstunneln, markerad med F i Figur 12. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 22 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm Figur 12. Planvy över bussterminalen, där D: Västra uppgången mot handel och befintlig tunnelbanestation E: Östra uppgången med mynning vid Entré Lokatten F: In- och utfartstunnel med utrymningsväg G: Pausutrymme för busschaufförer i anslutning till regleringsplatser. 4.2 Projekterade säkerhets- och skyddsåtgärder Vid framtagande av systemhandlingen för bussterminalen har ett stort antal säkerhets- och skyddsåt- gärder projekterats. Dessa presenteras översiktligt i följande avsnitt och beskrivs mer detaljerat i ett säkerhetskoncept (7). Brandskyddet har i huvudsak projekterats med analytisk dimensionering enligt Boverkets byggregler (22). Huvudinriktningen i de allmänna råden om analytisk dimensionering av byggnaders brandskydd är att ge rekommendationer för en riskanalysmetod som benämns scenarioanalys. Anledningen till detta är att det är den vanligast förekommande metoden, som även har en lång tradition inom brand- skyddsprojektering. Nackdelen är att vissa osäkerheterna inte hanteras explicit men enkelheten gör den användbar och resultaten enkla att kommunicera och verfiera (25). Med scenarioanalys avses en form av riskanalys där byggnaden testas mot ett antal fördefinierade scenarier som ska vara förhållandevis allvarliga. Om byggnaden klarar dessa bedöms säkerheten vara tillfredsställande. Detta innebär att osäkerheten i konsekvensen hanteras genom att välja dimensioneringssituationer som representerar en stor del av de teoretiskt möjliga utfallen. (26). En kort summering av de allmänna råden för analytisk dimensionering innebär att verifiering med scenarioanalys bör utgå från att anläggningens brand skydd utsätts för ett eller flera scenarier. Val av scenarierna bör utgå från riskidentifieringen med hänsyn till att förutsättningarna och själva påfrest- ningen i sig kan variera. Erfordrade brandscenarier bör identifieras och motiveras så att de utgör en trolig värsta påfrestning. För samtliga dimensionerande scenarier bör exponeringen vara godtagbar. Verifiering med scenarioanalys kan baseras på de metoder och med de nivåer för godtagbar expone- ring. Verifiering med scenarioanalys bör omfatta en känslighetsanalys för att identifiera variabler som har stor påverkan på säkerhetsnivån. Sådana variab ler bör behandlas konservativt. Exempel på variab- ler som kan ingå i känslighetsanalysen är brandeffekt, flamtemperatur, utrymmande personers gång- hastighet och personers fördelning mellan olika utrymningsvägar. De variabler för vilka det ges värden i de allmänna råden behöver normalt inte analyseras med avseende på känsligheten. Resultatet av känslighetsanalysen bör ingå i en bedömning för att avgöra om den föreslagna brandskyddslösningen är tillfredsställande. Scenarierna kan behöva upprepas för olika placeringar av branden om byggnaden är komplex och det inte går att förutsäga vilket som är den mest ogynnsamma placeringen av branden. De scenarier som bör ingå i analysen är tänkta att representera rimligt troliga värsta fall, detta avspeglas exempelvis ge- nom att indata är mer konservativ för de fall då samtliga system fungerar som avsett. Scanarioanalysen behöver även inkludera felfungerande system. Dessa scenarier kännetecknas av ett brandförlopp som kan ses som en mindre påfrestning på byggnadens brandskydd men som utvecklas samtidigt som en- G Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 23 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm skilda tekniska system inte fungerar som avsett. De tekniska system, som var och en för sig bör göras otillgängliga, är följande:  Automatiskt brand- och utrymningslarm.  Automatiskt släcksystem.  Automatisk brandgasventilation eller annat system för begränsning av brand- och brandgass- spridning.  Hissar som används för utrymning.  Följdfel bör beaktas om felet innebär att flera system kan slås ut av en händelse, t.ex. om strömförsörjning faller eller om styrsignaler uteblir. Som komplement till scenarioanalysen används en kvantitativ riskanlays för att specifikt studera ris- kerna till följd av trafikering med fordonsgas. Även denna metod finns angiven som föreslagen verifi- eringsmetod i Boverkets byggregler. 4.2.1 Utrymning 4.2.1.1 Utrymningsstrategi Utrymningsstrategin i bussterminalen bygger på: 1. att brand- och gasutsläpp ska upptäckas i ett tidigt skede av automatiskt brand- och/eller gas- detektionssystem, och 2. att de som vistas i bussterminalen ska uppmärksammas att de ska utrymma och få vägledning vart de ska utrymma. Utrymningslarmanläggningens samordning med andra informationssystem, som trafikinformation, i bussterminalen, i handelsanläggningen och i Slussens tunnelbana är mycket viktig för att resenärer och andra som vistas i anläggningarna ska uppmärksammas att de ska utrymma och få vägledning vart de ska utrymma. Även styrning av signalreglering för ankommande bussar på Stadsgårdsleden är väsent- lig för att förhindra att ytterligare bussar kör in i anläggningen om brand uppstår. Ytterligare åtgärder behöver vidtas av ledningsfunktion för att hantera utrymningsfrågan; t.ex. att trafikinformation som ger information om bussavgångar inte används samtidigt som utrymningslarm uppmanar resenärer att utrymma, eftersom detta kan skapa förvirring och avsevärt fördröja utrymningen. Då bussterminalen utgör en undermarksanläggning och hög personbelastning förväntas är behovet av utrymningsvägar stort. Genom utrymningsanalyser (bl.a. med simuleringsprogrammet STEPS (27)) har flera utrymningskoncept analyserats utifrån olika dimensionerande personantal och brandplace- ring. Genom följande utrymningsvägar har utrymningsmöjligheterna i anläggningen säkerställts:  Entré Lokatten.  In- och utfartstunneln till bussterminalen.  Utrymningsväg från in- och utfartstunneln till Stadsgårdsleden  Borgmästartrappan.  Katarinagaraget.  Entré Katarinavägen.  Utrymningsportar vid Thor Modéens trappor. Utrymningsvägen Entré Lokatten kommer mynna på trottoar invid Stadsgårdsleden. En gångtunnel under Saltsjöbanan kommer byggas, för att undvika att utrymmande människor ska korsa spåren. Möj- lighet finns även att via trappa i anslutning till gångtunneln nå Saltsjöbanans perrong och vidare mot Lokattens trappor. Denna utrymningsväg kan även utgöra en framtida entré till bussterminalen österi- från, något som skulle kunna få påverkan på bussterminalens informationssystem i driftskedet, se av- snitt 4.2.1. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 24 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm Utrymning ut ur in- och utfartstunneln sker i huvudsak på ett upphöjt utrymningsfält lokaliserat mellan körfälten. In- och utfartstunneln har dessutom nödbelysning samt en egen utrymningsväg lokaliserad i mitten av tunneln som mynnar på trottoar vid Stadsgårdsleden, mellan befintliga Lokattens trappor och Birkaterminalen i öster. Vidare förflyttning från platsen där denna utrymningsväg mynnar sker via trottoar bort mot Entré Lokatten. 4.2.1.2 Utrymningstider Vid dimensionering av utrymningssäkerheten för denna typ av anläggning ställs inga explicita krav på maximal utrymningstid för att utrymma hela byggnaden i Boverkets byggregler (22). Kraven i regel- verket tar i stället utgångspunkt i att personer inte skall behöva köa för att nå utrymningsväg mer än en viss tid (maximalt 8 minuter) vilket uppnås med god marginal i bussterminalen. Vidare anger kraven att det från alla lokaler skall finnas tid att utrymma innan kritiska (jmfr skadliga) förhållanden uppstår vid brand. Det innebär att eventuell väntan på att utrymma inte får ske i rökfylld miljö. Dessutom skall det finnas tillgång till oberoende utrymningsvägar. I samband med brandteknisk dimensionering av anläggningen utreds i detalj att dessa krav uppfylls för ett flertal olika scenarier, t.ex. olika brandplace- ringar, olika brandstorlekar, om olika tekniska system felfungerar, om olika utrymningsvägar är blockerade, för olika personbelastningar m.m. Denna dimensionering genomförs först övergripande i programskedet och förfinas sedan successivt med ökande detaljeringsgrad i system- respektive bygg- handling. I samband med detta utvecklas och optimeras detaljerna kring säkerhetskonceptet, varför vissa justeringar av konceptet är naturliga när detaljutformning och ökad kunskap om hur anläggning- en är tänkt att användas preciseras ytterligare. 4.2.2 Bärverkets förmåga att stå emot brand Med hänsyn till föreslagna konstruktionstekniska lösningar ska brandskydd för bärande konstruktioner i bussterminalen dimensioneras mot den s.k. Hydro Carbon-kurvan, HC-kurvan, under minst 90 minu- ter. HC-kurvan är en modell för att visa en brands temperaturutveckling som funktion av tiden. HC- kurvan används ofta i dimensionering av tunnlar, eftersom den visar på ett snabbare brandförlopp än vad andra standardiserade brandkurvor gör. 4.2.3 Utveckling och spridning av brand och brandgaser begränsas Via brandgassimuleringar med fältmodellen FDS (28) har ett koncept för brandgasventilation definie- rats som möjliggör effektiv evakuering av brandgaser (brandrök) från busskörytan, infarts/utfarts- tunneln samt vänthallen. Resultaten visar att det krävs stor kapacitet på den mekaniska till- och från- luften för att säkerställa säker utrymning och räddningstjänstens insatsmöjlighet. Konceptet för brandgasventilationen är något olika för busskörytan och för in- och utfartstunneln. Då en brand detekteras i busskörytan sugs brandgaserna ut genom samma system och utsläppspunkt som nyttjas för allmänventilationen. Utsläppspunkten för brandgaserna befinner sig öster om Entré Lokatt- en. Tilluften tas då via in- och utfartstunneln. Vid brand i in- och utfartstunnel kommer däremot all- mänventilationens fläktar att reverseras och utgöra tilluftsfläktar. Brandgaserna kommer då att tryckas ut till det fria via in- och utfartstunneln. Vänthallen är utformad som egen brandcell. Utöver detta är den även utformad att klara en explosion med fordonsgas från busskörytan.Vänthallen är övertrycksatt i förhållande till busskörytan så att brandgaser inte kan läcka in i vänthallen, t.ex. i samband med att en eller flera dörrar är öppna när per- soner förlyttar sig mellan busskörytan och vänthallen. Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal, se Appendix A, har utrett olika scenarier med fordonsgasexplosioner och utifrån detta har det föreslagits att den avskiljande konstruktionen in till vänthallen samt bärverket i bussterminalen ska klara en tryckuppbyggnad med 10 kPa. Dimensionerande explosionslast för bärverk i busstermina- len är dock baserat på antagonistiska hot och inte explosion med fordonsgas eftersom den sistnämnda ger lägre tryckpåverkan. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 25 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 4.2.4 Insatskoncept Räddningsinsats i undermarksanläggningar kräver särskilt beaktande av räddningsmanskapets säker- het. Undermarksanläggningar i allmänhet utgör en utmaning för räddningstjänsten som har begränsade resurser till förfogande, vilket behöver beaktas vid utformningen. Förutsättningarna för insats i den planerade bussterminalen håller samma höga standard som i andra moderna trafikanläggningar såsom undermarksstationer med stora resenärsflöden samt väg- och tunnelbanetunnlar. Standarden är väsent- ligt bättre än i många befintliga anläggningar med långa insatsvägar och sparsmakade säkerhetskon- cept. Tillträdesvägar för räddningstjänsten i bussterminalen utgörs av entréer och utrymningsvägar vilka ingår i ett insatskoncept som tagits fram i samråd med Storstockholms brandförsvar. Dessutom finns ett separat insatstrapphus i nära anslutning till räddningstjänstens primära insatsväg från Katari- navägen. Utrymmet där trapphuset mynnar är brandtekniskt avskilt från både vänthall och bussköryta. Utöver särskilda insatsvägar ingår ett flertal insatsstödjande system i detta koncept, se vidare särskild handling med anläggningens säkerhetskoncept (7). 4.2.5 Omhändertagande av släckvatten En risk som kan få påverkan på naturmiljön är släckvatten från bussterminalen. Vid en aktivering av bussterminalens sprinklers kommer ett intensivt vattenflöde att starta och släckvattnet måste kunna ledas bort och omhändertas. Tidigare utredningar har analyserat olika lösningar för omhändertagande av kontaminerat släckvatten. Beslut har fattats av Stockholms stads Miljö- och hälsoskyddsnämnd (29) att släckvatten bland annat kan hanteras genom utläggning av läns vid utsläppspunkten i Saltsjön. Detta säkerställs genom en beredskap hos driftansvariga för bussterminalen. 4.2.6 Sammanfattning av säkerhets- och skyddsåtgärder En sammanfattande illustration visar de skydds- och säkerhetsåtgärder som vidtagits för busstermina- len i Katarinaberget. Dessa beskrivs mer detaljerat i säkerhetskonceptet (7). Figur 13. Säkerhets- och skyddsåtgärder. De i bilden angivna funktionerna och de säkerhetstekniska installationerna i övrigt avser delar av funktioner i säkerhetskonceptet för bussterminalen. Denna figur utgör preliminärt utförande på principiell nivå och kan komma att anpassas i nästa skede. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 26 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 5 Nollalternativet Enligt 6 kap, 12 § miljöbalken ska en MKB innehålla ”en beskrivning av miljöförhållandena och mil- jöns sannolika utveckling om planen inte genomförs”, det så kallade nollalternativet. Eftersom plan- området kommer att tas i anspråk för en verksamhet som finns uppräknad i plan- och bygglagen 4 kap 34 §, så ska MKB:n, enligt 6 kap 7 § miljöbalken även innehålla ”en beskrivning av konsekvenserna av att verksamheten eller åtgärden inte kommer till stånd”. Nollalternativet innebär inte nödvändigtvis att allting förblir som i dagsläget, utan handlar om vilken utveckling som är trolig om den planerade detaljplanen inte blir av. En sannolik utveckling om detaljplanen för bussterminalen vid Slussen inte blir av är att den tillfälliga bussterminalen på Stadsgården kvarstår under längre tid alternativt ersätts med en tillfällig busstermi- nal vid Stadsgårdskajen. Två olika alternativ placeringar utreds. En möjlig placering är på Stadsgårds- kajen. En annan möjlig placering är på ponton som förankras vid kajplats 153 på Stadsgårdskajen väs- ter om Birkaterminalen. Inom ramen för Slussens miljödom finns möjligheten att lägga den temporära bussterminalen på ponton om detta skulle behövas för logistiken vid färdigställandet av Slussen. Kon- sekvenser av nollalternativet är bland annat att Stadsgårdsleden inte kan överdäckas och att den nya Katarinaparken och de byggnader som planeras ovanpå överdäckningen inte kan färdigställas i enlig- het med den lagakraftvunna detaljplanen för Slussen. Att behålla den provisoriska bussterminalen un- der en längre tid innebär också att återläggningen av Saltsjöbanans slutstation, vilken planeras inom berört område, försvåras eller försenas. Detta får i sin tur troligen till följd att Saltsjöbanan kommer att ha slutstation i Henriksdal med anslutningsbuss till Slussenområdet under längre tid. Slussen förblir en byggarbetsplats utan färdigställda ytor och stråk för rekreation och rörelse i och genom området under längre tid än om den planerade detaljplanen för en ny bussterminal vid Slussen genomförs. Ovan beskrivna lösningar och dess konsekvenser är temporära. Hur lång tid som den tillfälliga buss- terminalen kan ligga kvar på Stadsgårdskajen eller ponton är inte fastlagt. På längre sikt bedöms Slus- sen behöva färdigställas i enlighet med den lagakraftvunna detaljplanen och det genomförandebeslut som Stockholms kommunfullmäktige fattat som anger att detaljplanen för Slussen ska genomföras. Det innebär att den samlade omstigningspunkten för bussar vid Slussen försvinner. Ett möjligt scena- rio om verksamheten inte kommer till stånd, det vill säga ingen ny bussterminal anläggs inom Slus- senområdet, är att bussarna sprids ut till olika platser, exempelvis befintligt gatunät vid Slussen. Inom Slussenområdet skulle vissa bussar kunna stanna vid gatan och därefter huvudsakligen vända exem- pelvis mot Katarinavägen eller vid Gamla stan och sedan köra tillbaka mot Nacka och Värmdö. Trafikförvaltningens kapacitetskrav kan inte uppnås vilket innebär att busstrafiken behöver dras ner med följd att en större andel resenärer får välja alternativa färdmedel. Syftet med den föreslagna de- taljplanen kan således inte uppnås. Om den planerade tunnelbanan till Nacka och bussterminalen i Nacka C är anlagda vid denna tidpunkt kommer belastningen på dessa troligen att öka markant. Om den föreslagna detaljplanen för busster- minalen vid Slussen inte genomförs är det också möjligt att Stockholms stad påbörjar en ny planpro- cess för någon av de alternativa lokaliseringar som studerats inom Slussenområdet. Dessa lösningar och deras konsekvenser finns översiktligt beskrivna i alternativredovisningen (30) under alternativa lokaliseringar och beskrivs således inte närmare under nollalternativet. Det kan inte heller uteslutas att de regionala förutsättningar och överväganden som legat till grund för framtagandet av denna detaljplan skulle kunna revideras i nollalternativet, men dessa överväganden sker på en regional nivå och bedöms inte inom ramen för denna planprocess. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 27 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 6 Riskinventering och riskidentifiering För att kartlägga olika olyckshändelser och riskkällor har en övergripande riskinventering utifrån de tre perspektiven, beskrivna i avsnitt 2.3.1, genomförts. För att få en så heltäckande analys som möjligt har utgångspunkten varit att identifiera olyckshändelser inom ramen för behovsbedömningen som kan ha påverkan på planområdet. Som en första analys har sedan en översiktlig bedömning gjorts utifrån om det sker en förändring i risknivå. De bussar som ska utnyttja bussterminalen ankommer till Slussen österifrån på väg 222. De passerar sedan samma sträcka längs Stadsgårdsleden ungefär till och med Fotografiska muséet, där de olika utredningsalternativen sedan skiljer sig åt. 6.1 Medverkande intressenter Följande intressenter har i något skede under projektets gång intervjuats och/eller medverkat på möten i anslutning till riskinventeringen:  Storstockholms brandförsvar.  Länsstyrelsen i Stockholms län.  Exploateringskontoret i Stockholms stad.  Trafikförvaltningen. 6.2 Resultat av riskidentifiering för nuläget Nedan presenteras de risker som bedömts ge påverkan på nuläget. 6.2.1 Risker i bussterminal  Trafikolycka  Brand i buss.  Brand i vänthall. 6.2.2 Antagonistisk handling  Terrorism eller sabotage (spridning av ämne genom ventilationssystem, påverkan på bärande konstruktion, uppsyn av omgivningen utanför bussterminalen). 6.2.3 Risker utanför bussterminal  Höga höjder och suicidrisker.  Olycka med gasformiga drivmedel.  Transport av farligt gods på Stadsgårdsleden.  Transporter av farligt gods på södra stambanan.  LNG-hantering hos Viking Line.  Drivmedelsolycka vid bunkring hos rederierna.  Drivmedelsstation OK/Q8 på Katarinavägen.  Trafiksäkerhet för fotgängare och cyklister. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 28 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm  Trafiksäkerhet för bussresenärer på väg till eller från buss.  Urspårning av tunnelbanevagnar.  Påseglingsrisker.  Havererande helikopter.  Nedfallande delar från brokonstruktion. 6.3 Resultat av riskidentifiering för huvudalternativet För huvudalternativet har ett stort antal risker identifierats i inventeringsfasen. Nedan presenteras de risker som tas med i den fortsatta analysen. 6.3.1 Risker i bussterminal  Trafikolycka  Brand som påverkar fordonsgas i normalbuss.  Brand som påverkar fordonsgas i dubbeldäckare.  Brand i buss inom terminalens busskörytor och in- och utfartstunnel.  Brand inom vänthall.  Brandspridning mellan galleria och bussterminal. 6.3.2 Antagonistisk handling  Terrorism eller sabotage (spridning av ämne genom ventilationssystem, påverkan på bärande konstruktion, uppsyn av omgivningen utanför bussterminalen). 6.3.3 Risker utanför bussterminal  Höga höjder och suicidrisker.  Mynning av utrymningsväg vid Entré Lokatten.  Mynningar av utrymningsvägar från in- och utfartstunnel.  Olyckor på Stadsgårdsleden.  Transporter av farligt gods på södra stambanan.  LNG-hantering hos Viking Line.  Trafiksäkerhet för fotgängare och cyklister.  Trafiksäkerhet för bussresenärer på väg till eller från buss.  Urspårning av tunnelbanevagnar.  Påseglingsrisker.  Havererande helikopter. 6.4 Resultat för riskidentifiering för nollalternativet Nedan presenteras resultatet från genomförd riskinventering för nollalternativet. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 29 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 6.4.1 Risker i bussterminal  Trafikolycka  Brand i bussterminal ovan mark.  Brand i vänthall. 6.4.2 Antagonistisk handling  Terrorism eller sabotage (spridning av ämne genom ventilationssystem, påverkan på bärande konstruktion, uppsyn av omgivningen utanför bussterminalen). 6.4.3 Risker utanför bussterminal  Höga höjder och suicidrisker.  Olyckor på Stadsgårdsleden.  Brand i bussterminal ovan mark.  Olyckor på Katarinavägen.  Olycka med gasformiga drivmedel.  Transporter av farligt gods på södra stambanan.  LNG-hantering hos Viking Line.  Drivmedelsolycka vid bunkring hos rederierna.  Brand i bussköryta eller vid infart till bussterminal.  Påseglingsrisker.  Trafiksäkerhet för fotgängare och cyklister.  Trafiksäkerhet för bussresenärer på väg till eller från buss.  Stor olycka i Stadsgårdsledens tunnel.  Urspårning av tunnelbanevagnar.  Havererande helikopter. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 30 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 7 Riskuppskattning Nedan presenteras riskuppskattningen för de identifierade riskerna. 7.1 Riskuppskattning för nuläget För nuläget presenteras nedan en uppskattning av riskernas storlek. En inledande bedömning har gjorts att några av riskerna inte tas med i den vidare bedömningen. Dessa är  Havererande helikopter. För en olycka med helikopter i taxiverksamhet utgående från helikop- terplattan vid Gamla stan, väster om Centralbron, är slutsatsen att denna är acceptabel med tanke på antalet turer som går, rådande olycksstatistik och de restriktioner som föreligger för flygning i tätbebyggda områden.  Påseglingsrisker. En påsegling av Stadsgården skulle sannolikt skapa vibrationer i marken, men bedöms inte vara av sådan karaktär att de skapar en olycksrisk för människor som befin- ner sig inom verksamhetsområdet. Risken bedöms som obetydlig. 7.1.1 Risker i bussterminal 7.1.1.1 Trafikolycka En kollision mellan bussar bedöms ske i relativt låg hastighet inom bussterminalen. Övergångsställen mellan påstigningsrefugerna finns för resenärer. Busschaufförers väg till och från uppställningsplats för bussar är inte ljusreglerad eller markerad med övergångsställen och risken bedöms därför vara på- taglig. 7.1.1.2 Brand i buss En brand i buss i bedöms medföra en hög effekt- och rökutveckling. Bussterminalens relativt öppna konstruktion medför att den naturliga ventilationen kommer kunna undanröja brandgaser. Risken be- döms vara obetydlig. 7.1.1.3 Brand i vänthall En brand i vänthallen inomhus bedöms medföra en obetydlig risk och kunna hanteras av det befintliga brandskyddet. Avskiljningen från vänthall gentemot tunnelbanan har inte detaljstuderats inom ramen för denna riskbedömning. En brand inom väntzonerna utomhus, dvs. påstigningsrefuger, bedöms ut- göra en obetydlig risk. 7.1.2 Antagonistisk handling Antagonistiska handlingar är svårdefinierade för nuläget. Anlagd brand bedöms kunna vara en vanligt förekommande antagonistisk handling. Den vanligaste anlagda branden är sannolikt liten, t.ex. brand i sopkorg bland bebyggelsen på Katarinaberget eller vid drivmedelsstation OK/Q8. En anlagd brand i drivmedelsstationen kan få potentiellt allvarliga konsekvenser, men bedöms samtidigt som den hante- ras av det ordinarie brandskyddet och närvarande personal. Antagonistisk handling bedöms även som möjlig för Saltsjöbanans spårområde. Tillträde till spårområdet bedöms regleras genom staket. Sam- manfattningsvis bedöms risken som obetydlig för antagonistisk handling. 7.1.3 Olyckor utanför bussterminal 7.1.3.1 Höga höjder och suicidrisker Från Katarinavägen ner till Saltsjöbanans spår och Stadsgårdsleden är det uppskattningsvis cirka 40 meter. I dagsläget är den befintliga muren längs Katarinavägens trottoar cirka 1,20 meter hög. Denna vägsträcka har genom åren varit plats för flertal självmord. Risken bedöms som påtaglig. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 31 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 7.1.3.2 Olycka med gasformiga drivmedel Vid användning av gasformiga drivmedel i fordon som passerar på Stadsgårdsleden kan ett antal sce- narier uppkomma. Tryckuppbyggnad från ett utsläpp med påföljande explosion uppskattas bli begrän- sad med tanke på att fordonet befinner sig i det fria. Dock stort antal skadade till följd av kärlspräng- ning, jetflamma och fördröjd antändning av gasmoln. 7.1.3.3 Transport av farligt gods på Stadsgårdsleden Eftersom Stadsgårdsleden är undantaget den förbudszon som är utpekad av Länsstyrelsen (31) får far- ligt gods transporteras här, dock inte transporter i tank eller tankcontainers med vissa gaser eller brandfarliga vätskor i lasten. Farligt gods-olycka bedöms ha obetydlig risk för nuläget. 7.1.3.4 Transporter av farligt gods på södra stambanan Sannolikheten bedöms som låg för farligt gods-olycka på södra stambanan; relativt sett få tåg per dygn passerar Slussen med ämnen som har långa konsekvensavstånd. För tåg som ska passera Stockholms central finns begränsningar i typ och kvantitet som får transporteras. Dessa restriktioner får då indirekt positiv påverkan på övriga platser där tåget passerar. Farligt gods-olyckor har potentiellt långa konse- kvensavstånd och vissa ämnen skulle kunna få spridning mot planområdet, men frekvensen av passe- rande tåg med farligt gods är begränsad och risken bedöms därför sammantaget som obetydlig för att en olycka skulle ske när transporten passerar Slussen. 7.1.3.5 LNG-hantering hos Viking Line Viking Lines båt Grace drivs av flytande naturgas (Liquified Natural Gas, LNG). Hanteringen sker till sjöss från bunkerbåt som angör fartygets yttre sida och påbörjar bunkring. Ett gasutsläpp skulle upp- täckas av personal som stoppar lossningen. Om antändning av utsläppet skulle ske bedöms det som att konsekvensen från explosionen inte innebär olycksrisk för planområdet i nuläget; avståndet mellan Viking Lines närmsta kajplats och planområdet uppgår till mer än 500 meter. 7.1.3.6 Drivmedelsolycka vid bunkring hos rederierna Bunkringsbåt är förlagd på fartygets utsida, dvs. fartyget utgör barriär mot planområdet. Fartygs- bränsle är inte lättantändligt och bunkringen är övervakad av personal som omedelbart avbryter loss- ningen vid ett läckage och vidtar brandsläckningsåtgärder om så är nödvändigt. 7.1.3.7 Drivmedelsstation OK/Q8 på Katarinavägen Transporter till området sker via Katarinavägen och kommer österifrån. Transporterna sker med lastbil utan släp och kan maximalt transportera en volym om cirka 17 m3. Det sker fyra till fem leveranser i veckan och vid leverans kommer leverantören oftast med blandade bränslen, dvs. inom tankbilen finns olika fack som kan innehålla olika ämnen. Alla leveranser kör i regel bensin (95-oktanig) i minst en tank. De risker som identifierats är transporten av drivmedel, lossning från tankbil, tankning av fordon samt att tankbilen tar fel körväg och därmed transporterar brandfarliga varor på vägar som inte är avsedda för transporter av farligt gods. Riskerna uppskattas till att vara påtagliga utifrån drivmedelsstationens närhet till omkringliggande bebyggelse, närhet till busshållplatser, närliggande gångväg/trappa till Klevgränd samt att begränsat utrymme finns i trafikmiljön. 7.1.3.8 Trafiksäkerhet för fotgängare och cyklister Passage över övergångsställen bedöms kunna utgöra en risk för fotgängare och cyklister på en så tra- fikintensiv plats som Slussenområdet. Risken bedöms som betydande. 7.1.3.9 Trafiksäkerhet för bussresenärer på väg till eller från buss Från vänthall inomhus måste trafikerade övergångsställen i samma plan passeras för att nå bussarna. För nuläget bedöms risken påkörning för bussresenärer inom bussterminalen som betydande. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 32 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 7.1.3.10 Urspårning av tunnelbanevagnar Vid urspårning av tunnelbanevagnar vid tunnelns mynning ovan bussterminalens västra del finns två scenarier; de stannar kvar på spåret på bron eller de faller ned i bussterminalen. Nedfallande tunnelba- nevagnar bedöms ge allvarliga konsekvenser, men sannolikheten för sådan urspårning bedöms som obetydlig. Den sammanlagda risken bedöms vara obetydlig. 7.1.3.11 Nedfallande delar från brokonstruktion Bron har konstaterats ha svaga punkter och delar av betongkonstruktionen har lossnat i omgångar. Fortlöpande kontroller och besiktning av konstruktion sker, men viss risk bedöms finnas. För männi- skor som befinner sig på påstigningsrefugerna bedöms nedfallande betong utgöra en påtaglig risk. 7.2 Riskuppskattning för huvudalternativet Inledningsvis presenteras i detta avsnitt en kort översikt av fordonsgas och om brand i bussterminal under mark. 7.2.1 Kort om fordonsgas I dagsläget saknas olycksstatistik avseende trafikering av liknande undermarksanläggningar med bus- sar som drivs med fordonsgas. Däremot finns exempel på olyckor som inträffat på ytvägnätet, som påvisar att olika scenarier med potentiellt stora konsekvenser kan uppkomma. Därför finns särskilda skäl att fördjupa riskutredningen kring just denna riskkälla. Fordonsgas kan vara såväl förnybar (biogas) som fossil (naturgas). I båda fall är den huvudsakliga be- ståndsdelen metan. Den fordonsgas som driver SL:s bussar består vanligen av en blandning och natur- gas och biogas där merparten av molekylerna är förnybara, dvs. biogas. Metan är en mycket brandfar- lig gas. I dagsläget förvaras fordonsgasen i gasflaskor av stål eller kompositmaterial på bussens tak eller under golvet, beroende på tillverkare. Gastankarnas volym beror på hur många gasflaskor som nyttjas. För större ledbussar är den totala lagringskapaciteten cirka 400 Nm3. Gasen lagras vid ett tryck motsva- rande 200 bars övertryck vid 15 °C. Tanken skyddas mot övertryck vid brand av smältsäkringar. (32) En viktig förutsättning i framtagandet av detaljplanen för bussterminalen är att gasdrivna bussar ska kunna trafikera terminalen och särskild riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal, se Appendix A, har därför tagits fram. Denna riskbedömning har därför utgått från att samtliga bussar i kollektivtrafik ska kunna drivas av biogas. 7.2.1.1 Inträffade olyckor En olycka med biogasdrivna bussar inträffade i Helsingborg den 14 februari 2012. En buss kolliderade med en stillastående buss och passagerarna och förarna utrymde bussarna som började brinna. Ingen människa skadades, men de båda bussarna totalförstördes. Bussarna, som gick i stadstrafik, hade inga tekniska brister på bromssystem eller däck. Båda bussarna drevs med biogas och den påkörda bussen var försedd med ett fast släcksystem i motorrummet. Släcksystemet fungerade inte som avsett och släckte inte branden som uppstod. Den undersökning som gjorts visar att en dysa hade lossnat vilket medförde att släckverkan inte var tillräcklig och bussarna övertändes. (33) Haverikommissionens sammanfattning och rekommendationer berör inte bussarnas system för for- donsgas eller utformning av anläggningar som trafikeras med sådana fordon. Haverikommissionens rekommendationer berör:  Räddningstjänsten rutiner vid insats i bussar och i bussar med fordonsgas.  Fasta släcksystem för motorrum i bussar.  Kontroll av släcksystems funktion i den ordinarie fordonsbesiktningen. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 33 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm  Yrkesförarutbildningen för bussförare utökas och anpassas med övningar inom brandsäkerhet och utrymning. Utredningen befäster även att olyckor med biogas som drivmedel kan medföra hastiga förlopp och att potential till stor skada därmed finns. Ett antal olika scenarier med sådan händelseutveckling studeras närmare i denna rapport och kartläggningen av sådana scenarier utgör en del av den vidare riskidenti- fieringen. Ytterligare olyckor med biogasdriven buss kan nämnas. Den 29 oktober 2012 utbröt en brand i en na- turgasdriven regionbuss i Wassenaar i Holland. Efter föraren hade stannat bussen och passagerarna hade evakuerats, spreds branden från motorrummet till resten av bussen. Branden orsakade att gasflas- korna på taket på bussen värmdes upp varpå gasflaskornas säkerhetsventiler aktiverades för att för- hindra gasflaskorna från att explodera. Horisontella lågor med 15 till 20 meters längd sköt ut från gas- flaskorna. (34) Under sommaren 2016 började en fordonsgasdriven buss i Göteborg att brinna under färd. Olyckan är inte färdigutredd men en möjlig orsak är elfel i ledningar i bussens tak. Resenärerna evakuerades och kylning av bussen påbörjades. Under räddningstjänstens insats uppstod en explosion. De olyckor som presenterats ovan bekräftar, trots att alla olycksutredningar inte presenterats ännu, att de scenarier som är studerade i denna riskbedömning är relevanta och att de inträffade olyckorna täcks in av de olycksscenarier som utretts i denna riskbedömning. 7.2.2 Generellt om brand inom bussterminal under mark Brand inom bussterminalen har i samband med projekteringen identifierats som en kritisk händelse med hänsyn till den förväntade höga persontätheten och de kraftiga bränder som kan uppstå då bussar involveras i en brand. Studier av bussbränder (35) har visat att brandtillväxten är väldigt snabb och på kort tid generera höga effekter, uppemot 30 MW. Genom den snabba tillväxten och de höga brandef- fekterna som kan uppstå, genereras stora volymer brandgaser vilka snabbt leder till kritiska förhållan- den för utrymmande personer. De snabba och kraftiga brandförloppen genererar även stora påfrest- ningar på bärande konstruktioner som vid ett ras kan generera följdeffekter och skada utrymmande personer och räddningstjänstens personal. Nedan följer de identifierade riskerna från riskinventeringen upp och storleken på risken beräknas eller uppskattas. Av de identifierade riskerna görs en inledande bedömning att ett antal av riskerna inte tas med i den vidare bedömningen. Dessa är desamma som för nuläget samt följande:  Drivmedelsstation OK/Q8 på Katarinavägen. Stationen har avvecklats under 2016 och kom- mer därmed inte finnas kvar för huvudalternativet.  Stor olycka i Stadsgårdsledens tunnel. Bedöms inte medföra riskpåverkan för bussterminalen tack vare långt avstånd, uppskattningsvis överstigande 280 meter, mellan tunnelmynningarna.  Drivmedelsolycka vid bunkring hos rederierna. Bunkringsbåt är förlagd på fartygets utsida, dvs. fartyget utgör barriär mot planområdet. Bränslet är icke lättantänt och bunkringen är övervakad av personal som omedelbart avbryter lossningen vid ett läckage och vidtar brand- släckningsåtgärder om så är nödvändigt. 7.2.3 Risker i bussterminal Då terminalen förläggs under mark ställs stora krav på byggnadsverkets brandskydd. I systemhand- lingen finns en projekterad lösning för bussterminalens brandskydd framtagen, men detaljprojekte- ringen kvarstår, varför vissa förändringar kan komma att ske under den vidare projekteringen. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 34 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 7.2.3.1 Trafikolycka En kollision mellan bussar bedöms ske i relativt låg hastighet inom bussterminalen. Resenärer kommer ledas direkt till respektive från buss till vänthallen. Busschaufförers väg mellan vänthallen och regler- platser för bussar är inte ljusreglerad eller markerad med övergångsställen. Busschaufförers tillgång till pausutrymme finns dock tagit hänsyn till inom projektet, se markering G i Figur 12 för placering, vilket bedöms medföra färre passager över busskörytan. Risken bedöms vara påtaglig. 7.2.3.2 Brand som påverkar fordonsgas i normalbuss Beräkningar har utförts avseende bussar med fordonsgas, se Appendix A. Följande scenarier har beak- tats:  Hål på högtrycksledning och explosion.  Utsläpp smältsäkring och explosion.  Extremt haveri (kärlsprängning).  Hål på högtrycksledning och jetflamma. Resultaten av beräkningarna visar att följande risknivå uppnås: Figur 14. Samhällsrisk till följd av brand- och explosionsscenarier vid trafikering av anläggningen med bussar som drivs med fordonsgas uttryckta med riskmåttet F/N-kurva. I riskanalysen som redovisas i Appendix A har ett förväntat antal omkomna till 4,5 × 10−3 per år (medelrisk) beräknats. För beräkning av individrisken i bussterminalen används ett prognostiserat per- sonflöde för bussterminalen om 44 000 resor per dygn som utgångspunkt. Varje pendlande resenär antas göra två passager genom bussterminalen per vardagsvinterdygn, dvs. 22 000 resenärer. Detta ger en sannolikhet på 2,05 × 10−7 att omkomma per år vid pendling (individrisk). 7.2.3.3 Brand som påverkar fordonsgas i dubbeldäckare Slussens bussterminal är dimensionerad utifrån att det befinner sig cirka 75 personer i varje normalstor buss. Systemhandlingen har dock som förutsättning att trafikering med dubbeldäckare ska vara möjlig. Om dubbeldäckare skulle trafikera bussterminalen innebär detta att fler personer finns i varje buss, och att något fler personer kan påverkas av de olika olycksscenarierna. En dubbeldäckare kan inrymma fler passagerare, men antal utgångar är detsamma som för en normalbuss. Risknivån för busstermina- len då dubbeldäckare med 85 personer används redovisas nedan i Figur 15. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 35 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm Figur 15. Samhällsrisk fordonsgas för normalbuss och dubbeldäckare för brand- och explosionsscenarier. 7.2.3.4 Brand i buss inom terminalens busskörytor samt in- och utfartstunnel Busskörytor samt in- och utfartstunnel är att betrakta som anläggningar och omfattas därmed av Plan- och Bygglagen, men inte av Boverkets Byggregler, som beskrivits i avsnitt 2.5.3 och 7.2.3. I brand- skyddsprojekteringen har brand beaktats ur olika synvinklar. Brandbelastning, dvs. den totala potenti- ella utvecklade värmeenergin under ett fullständigt brandförlopp, i busskörytan samt in- och utfarts- tunneln bedöms likna den som återfinns för vägtunnlar varpå dimensionering av den bärande kon- struktionen sker utefter rekommenderad kurva i Trafikverkets TRVK Tunnel 11. Lämpligheten av an- vändandet av denna standardbrandkurva, den s.k. HC-kurvan som beskrevs i avsnitt 4.2.2, har även utretts särskilt och funnits ge tillfredsställande skyddsnivå. Brand- och explosionslast för bussarna har likaså analyserats i separat utredning. Bussterminalen kan komma att trafikeras av bussar drivna med ett antal olika bränslen, såsom etanol, biodiesel, elhybrider och fordonsgas. Riskerna med bussar som drivs av tryckkomprimerad fordonsgas bedöms vara di- mensionerande och därmed representativa även för vissa andra bränslen såsom etanol, biodiesel och elhybrider. I in- och utfartstunneln finns risk för köbildning i de fall bussar inte avgår i tid ut ur terminalen. En olycka i det läget analyserades därför i projekteringen och utrymning och tekniska lösningar dimens- ionerades därefter. Bussterminalen är, med drift av fordonsgasbussar och med tanke på anläggningens utformning under mark, en anläggning där kravnivån på tidig detektion är viktig. Anläggningen har också bedömts behöva kombinationer av larmsystem för att uppnå en tidig detektion i händelse av ett utsläpp eller olycka. 7.2.3.5 Brand inom vänthall Vänthallen, se Figur 16, är, som beskrivet i avsnitt 2.5.3, att betrakta som en byggnad och är därmed hanterad utifrån de krav som ställs i Boverkets Byggregler. En brand i bussterminalens vänthall har därför analyserats ingående och hanteras i den vidare projekteringen. Inom resenärsytor bedöms brandbelastningen, dvs. total potentiell utvecklad värmeenergi under ett fullständigt brandförlopp, un- derstiga 250 MJ/m2 (golvarea). En projekteringsförutsättning för vänthallen mot bakgrund av god resenärsmiljö är att barriären gentemot busskörytan ska utgöras av glas. Denna avskiljande konstruktionen har därför dimension- Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 36 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm erats efter en explosion med fordonsgas. En sådan explosion skapar ett kortvarigt högt övertryck, vil- ket följaktligen ställer höga krav på glaspartiet. En brand inom vänthallen medför inte de övertryck som fordonsgasen alstrar och brand bedöms därför inte kunna spridas ut till bussköryta genom att glaspartiet brister. Figur 16. Illustration av planerad vänthall. Bild från Link Arkitektur. 7.2.3.6 Dieseldrivna bussar I samband med att dessa brandrisker för fordonsgas redovisats är det också på sin plats att diskutera den idag vanligaste förekommande typen av drivmedel; diesel. Diesel är till skillnad från fordonsgas ett vätskeformigt bränsle och får i sammanhanget ses som ett svårantändligt ämne. Dess flampunkt, dvs. den temperatur då dieseln tillsammans med luft bildar en brännbar blandning, befinner sig vid cirka 55 oC. Vid hantering vid normalt tryck och temperatur finns ingen risk för antändning. Om dieseln, t.ex. vid en trafikolycka inom in- och utfartstunnel eller busskörytan, skulle läcka ut finns möjliga tändkällor i bussarnas heta motorer. En brand i diesel utvecklar hög värmestrålning som i sin tur kan påverka omkringgivande bussar. Brandförloppet från antändning till fullt utvecklad brand är förvisso kraftigt, men dock långsammare än för fordonsgas och chansen till detektion och reaktion av antingen skyddssystemen eller personalen torde vara god. Diesel ska även ses mot bakgrund att vätskan befinner sig på marken och inte stiger upp mot bussterminalens tak, något som fordonsgas gör vid ett utsläpp. Bussar, oavsett drivmedel, brinner dock med en hög effektutveckling. Bussbränder startar i de allra flesta fall i motorrummet, där både varma oljor och plast- och gummidetaljer bidrar till skapandet av en kraftig brand. Säten är i regel utförda med flamskyddsbehandlat tyg, vilket innebär att de motstår t.ex. glöd från cigarett. Sätena är dock inte obrännbara och kommer därför till slut delta i brandförlop- pet. Det är därför viktigt att lyfta att en brand i undermarksanläggningen kommer ha betydande påver- kan, men den påverkan kommer inte vara momentan utan tid för upptäckt och reaktion bedöms som tillräcklig för att utrymning ska kunna ske. Brand i buss kan uppkomma som en följd av trafikolycka. En sådan brand bedöms ha ett långsamt brandförlopp till skillnad från ett brandförlopp som snabbt involverar diesel eller fordonsgas. Baserat på att brand uppkommer för endast en begränsad andel av de kollisioner som sker, bussarna körs av yrkeschafförer samt att hastigheten är begränsad ger överslagsmässiga beräkningar en slåg sannolikhet för brands uppkomst. Konsekvensen vid en sådan händelse bedöms vara begränsat till ett fåtal perso- ner baserat på statistik från inträffade sammanstötningar mellan personbilar i tunnlar. Eftersom samt- Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 37 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm liga bedöms kunna hinna utrymma säkert vid en snabbare brand, blir en förutsättning för att någon skall skadas allavarligt eller omkomma vid brand i denna typ olycka är att personerna blir fast- klämnda. Statistiken visar att den absoluta merparten av sådana personbilsolyckor resulterar i en om- kommen. (36) Antagandena bedöms därför vara mycket konservativa eftersom bussförare är välutbil- dade, bussterminalen trafiksäkrare än en sedvanlig tunnel eftersom tillträde för övrig trafik är förbju- den, bussterminalen har enkelriktad trafik och att resenärerna utanför bussen är mer skyddade tack vare vänthallens utformning. 7.2.3.7 Brandspridning mellan galleria och bussterminal En identifierad additiv kumulativ risk är brandspridning mellan galleria och bussterminalen. Brand i gallerian utgör en riskkälla gentemot bussterminalen. Riskkällan befinner sig utanför planområdet men har bedömts utgöra en risk som kan sträcka sig in i planområdet. Båda byggnadsverken är analytiskt projekterade var och en för sig enligt BBR. Om en brand i gallerian skulle ske samtidigt som brand sker i bussterminalen finns risk för brandspridning och även försvårad utrymning. 7.2.4 Antagonistisk handling I systemhandlingen har antagonistiska handlingar tidigare analyserats översiktligt. De händelser som analyserats är terrorism eller sabotage som ses som illvilliga och illegala hot, där handlingen utgår från terrorister, irreguljära förband och organiserad brottslighet. Detta är i linje med den definition Myn- digheten för samhällsskydd och beredskap har av antagonistisk handling (37). Anlagd brand bedöms kunna vara en vanligt förekommande antagonistisk handling i en anläggning som bussterminalen i Katarinaberget, dels för att den befinner sig under mark och dels för att den är en viktig punkt i infrastruktursystemet för staden. Den vanligaste anlagda branden är sannolikt liten, t.ex. brand i sopkorg, och hanteras genom det ordinarie brandskyddet. Det finns dock en risk för att en an- lagd brand vilken är större än den brand som anläggningen dimensionerats för att kunna hantera leder till omfattande skador. Genom ventilationssystemet kan giftiga gaser spridas i anläggningen, såsom pepparspray, tårgas eller gifter. Friskluftsintag till berganläggningen är en sårbar punkt. 7.2.5 Risker utanför bussterminalen 7.2.5.1 Höga höjder och suicidrisker Från Katarinavägen ner till Saltsjöbanans spår och Stadsgårdsleden är det uppskattningsvis cirka 40 meter. I dagsläget är den befintliga muren längs Katarinavägens trottoar cirka 1,20 meter hög. Denna vägsträcka har genom åren varit plats för flertal självmord och i nuvarande planförslag kommer mu- rens höjd att vara intakt. För denna risk gäller i övrigt samma information som i avsnitt 7.1.3.1. 7.2.5.2 Mynning av utrymningsväg vid Entré Lokatten Östra utrymningsvägen från bussterminalen leder genom en gångtunnel under Saltsjöbanans spår ut mot Stadsgårdsleden. I dagsläget är här en gångbana i direkt anslutning till Stadsgårdsledens körbana. I det nya planförslaget behålls befintliga gångbanan, som kan uppfattas som smal och gångbanan be- finner sig dessutom mycket nära biltrafiken på Stadsgårdsleden. Vid en utrymningssituation kommer de utrymmande människorna att kunna fortsätta bort från utrymningsvägens mynning i riktning mot Slussen och intilliggande ramp med gång- och cykelbana som leder bort från Stadsgårdsleden. Människor skulle möjligen kunna ta sig över till Saltsjöbanans spår från gångvägen, men passerar i sådant fall nedfällda bommar och trafiksignaler som visar att passage inte är tillåten. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 38 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm Viss risk för påkörning av utrymmande människor bedöms finnas på platsen, framför allt genom bil- trafik. Utformning av platsen för utrymningsvägens mynning är under utredning. I systemhandlingen redovi- sas en möjlig lösning som kommer vidareutvecklas och förfinas under bygghandlingsskedet inom ra- men för det markanspråk och servitut som redovisas i detaljplanen. 7.2.5.3 Mynningar av utrymningsvägar från in- och utfartstunnel Två utrymningsvägar finns i anslutning till in- och utfartstunneln. Den ena är en utrymningsväg lokali- serad i in- och utfartstunnelns norra bergvägg, ungefär i mitten av tunneln. Utrymningsvägen mynnar utomhus i en nisch i berget, mellan Saltsjöbanan och Stadsgårdsleden. Härifrån finns gångväg att an- vända för att förflytta sig från platsen bort mot Entré Lokatten. Viss risk för påkörning av utrymmande människor bedöms finnas på platsen till följd av närheten till biltrafik. Den andra utrymningsvägen är in- och utfartstunnelns naturliga mynning i berget. Utrymning kan här ske i tråget som löper mellan Stadsgårdsleden och bergväggen. Viss risk för påkörning av utrymmande människor bedöms finnas på platsen, till följd av biltrafik som en följdeffekt av att utrymmande perso- ner vill ta sig vidare bort från området. Frågan om exakt utformning av platsen för dessa två utrym- ningsvägars mynning är under utredning. I systemhandlingen redovisas en möjlig lösning som kom- mer vidareutvecklas och förfinas under bygghandlingsskedet inom ramen för det markanspråk som redovisas i detaljplanen. Konceptet för utrymningen ut ur in- och utfartstunneln säkerställer att ut- rymmande når allmän platsmark på ett säkert sätt och att utrymmande befinner sig i säkerhet vid denna plats, t.ex. i tråget mellan in- och utfartstunneln och Stadsgårdsleden. Därifrån finns möjlighet för Stockholm stad att möjliggöra vidare förflyttning för utrymmande t.ex. via Söderbergs trappor eller genom att korsa Stadsgårdsleden när den stängts av från trafik med hjälp av normal ljusreglering eller via blåljusmyndigheternas försorg. Denna fråga behöver utredas vidare i samverkan med räddnings- tjänsten under kommande skede. 7.2.5.4 Olyckor på Stadsgårdsleden I detta avsnitt belyses möjliga olycksrisker som skulle kunna påverka bussterminalen. Eftersom Stadsgårdsleden är undantaget den förbudszon som är utpekad av Länsstyrelsen (31) får far- ligt gods transporteras här, dock inte transporter i tank eller tankcontainers med vissa gaser eller brandfarliga vätskor i lasten. 7.2.5.4.1 Brand i fordon En brand i ett fordon i nära anslutning till in- och utfartstunnelns mynning skulle sannolikt generera hög värmestrålning och påverka trafikflödet, för bilister, yrkestrafik och kollektivtrafiken, negativt. Att branden skulle sprida sig in i bussterminalen bedöms som mycket osannolikt, dock skulle möjligen en liten andel brandgaser kunna spridas in i terminalen, men merparten skulle spridas för vinden. 7.2.5.4.2 Utsläpp av flytande kemikalier Ett utsläpp av brandfarlig vara från ett fordon eller från en fordonslast i höjd med in- och utfartstun- nelns mynning skulle kunna riskera att spridas in i tunneln och ned i bussterminalen. VA-systemet på Stadsgårdsleden och i tunneln är projekterat med dagvattenbrunnar med jämna mel- lanrum om cirka 40 meter. Från Stadsgårdsleden sluttar infarten svagt uppåt i cirka 50 meter innan tunneln sedan börjar slutta nedåt till bussterminalen. Längs den uppåtlutande sträckan finns två brun- nar. Ingen kantsten vid Stadsgårdsleden finns, utan sluttningen är tilltagen att kunna förhindra stora vätskeansamlingar med påföljande rännilar, vilket kan vara fallet vid exempelvis skyfall. Genom denna lösning av VA-systemet skulle även ett utsläpp av andra vätskor kunna omhändertas och inte ledas ned i bussterminalen. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 39 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 7.2.5.4.3 Utsläpp av övrigt farligt gods Transporter av farligt gods kan innebära transporter av fasta, flytande eller gasformiga ämnen och blandningar. Ett fast ämne bedöms ge mycket lokal påverkan kring vägen och vara svårförflyttat i jäm- förelse med vätskor och gaser. Ett gasutsläpp skulle sannolikt snabbt spädas ut av vinden, men man bör dock beakta att gaser uppför sig på olika sätt beroende på typ av gas. En tung gas som släpps ut i närheten av tunnelns mynning skulle lägga sig längs marken och vara beroende av luftströmmar omkring för att förflytta sig. En lätt gas skulle stiga uppåt och snabbt blandas ut. Typ av gas är också avgörande ifall det rör sig om t.ex. giftig, frätande eller brandfarlig gas. Sammantaget bedöms risken som obetydlig för att bussterminalen skulle påverkas av ett farligt gods-utsläpp på Stadsgårdsleden. 7.2.5.5 Transporter av farligt gods på södra stambanan Denna risk bedöms på samma sätt som för nuläget, se avsnitt 7.1.3.4. 7.2.5.6 LNG-hantering hos Viking Line Denna risk bedöms på samma sätt som för nuläget, se avsnitt 7.1.3.5. 7.2.5.7 Trafiksäkerhet för fotgängare och cyklister Passage över övergångsställen bedöms kunna utgöra en risk för fotgängare och cyklister på en så tra- fikintensiv plats som Slussenområdet. Busstrafiken i nuläget kommer helt ha flyttats i huvudalternati- vet och de påkörningsolyckor som tidigare skett mellan cyklister och bussar eller fotgängare och bus- sar bedöms minska och bidrar till en förbättrad trafiksäkerhet. Risken bedöms därför som obetydlig för huvudalternativet. 7.2.5.8 Trafiksäkerhet för bussresenärer på väg till eller från buss För huvudalternativets bussterminal kommer övergången från tunnelbana till bussterminal ske inom- hus och ingen kontakt med vägtrafik sker, se Figur 17. För kryssningsresenärer som ska fortsätta med buss är det i dagsläget oklart om entré kommer finnas i bussterminalens östra ände. I det fall Entré Ka- tarinavägen utgör den närmsta ingången till bussterminalen kommer dessa resenärer att ändå kunna ta sig dit utan att passera plankorsningar med vägtrafik. Detaljplan för Slussen anger att Stadsgårdsleden kommer överdäckas och det är därför sannolikt att passage kan ske ovan överdäckningen. Utredning om exakt utformning pågår. Risken för bussresenärer bedöms som obetydlig. Figur 17. Illustration av planerad utformning av avstigningsplats i bussterminalen. Bild från Link Arkitektur. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 40 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 7.3 Riskuppskattning för nollalternativet Här uppskattas risknivån, kvantitativt eller kvalitativt, för nollalternativet. För nollalternativet sker riskuppskattningen för bussterminalens temporära placering vid Stadsgården samt att bussarna på längre sikt sprids ut till olika platser, exempelvis befintligt gatunät vid Slussen. 7.3.1 Risker i bussterminal 7.3.1.1 Trafikolycka En kollision mellan bussar bedöms även här ske i relativt låg hastighet inom bussterminalen. Resenä- rers väg mellan vänthall och buss förutsätts vara kort. Busschaufförers väg till och från uppställnings- plats för bussar har oklar utformning. Risken bedöms vara påtaglig. 7.3.1.2 Brand i bussterminal ovan mark Detta avsnitt syftar till att ge en bild av risknivån för en bussterminal med fordonsgas ovan mark. För riskuppskattning av nollalternativet utgör den en viktig del eftersom bussterminalen i nollalternativet temporärt kan komma att placeras vid Stadsgårdsleden, på kaj eller på ponton. Redovisad risknivå för Slussens bussterminal avseende bussar som drivs med fordonsgas omfattar olycksrisker inom ett stort spektrum av olyckor med varierande allvarlighetsgrad där vissa har potenti- ellt stora konsekvenser, cirka 100 omkomna. Dessa konsekvenser beror till stor del av konsekvenser som skapas momentant när delar i bränslesystemets ingående delar av olika anledningar fallerar eller brister, t.ex. kärlsprängning. Dessa konsekvenser beror inte på att anläggningen är placerad under mark utan motsvarande olyckor kan inträffa i anläggningar ovan mark utomhus. Detta skulle vara fal- let då bussterminalen temporärt placeras på Stadsgårdsleden. Figur 18 nedan visar risknivån för en anläggning som placeras utomhus ovan mark, jämfört med Slussens bussterminal under mark. De sce- narier som är aktuella med bussterminal under mark, men som anses ej medföra konsekvenser ovan mark är:  Stort hål på högtrycksledning och explosion.  Utsläpp smältsäkring och explosion. Att explosion ska kunna ske här innebär ett fördröjt förlopp. Explosion bedöms inte ske momentant när utsläppet startar. Utomhus är ventilationen mycket god och tändkällor i fria luften saknas. De scenarier som anses aktuella både ovan och under mark är:  Extremt haveri (kärlsprängning).  Stort hål på högtrycksledning och jetflamma.  Medelstort hål på högtrycksledning och jetflamma.  Utsläpp smältsäkring och jetflamma. Påverkan bedöms kunna ske från olycka med gasformiga ämnen för bussterminalen när den är förlagd på ponton, men risken uppskattas vara obetydlig tack vare snabb utspädning av gas i utomhusluften. Vid tillfällig placering av bussarna i andra delar av staden är utformningen oklar, men samma princip om snabb gasutspädning vid öppen parkeringsyta bedöms kunna appliceras. Dock är bebyggelse när- mare placerad, men särskild hänsyn till trafikering med gasbussar på stadsgator tas inte i normalfallet vid samhällsplanering. Som referensobjekt för en bussterminal ovan mark har en bussterminal likt Gullmarsplans busstermi- nal, se Figur 19, antagits. Detta innebär att bussterminalen har öppna körytor, uppställningsytor för bussar tagna ur trafik och en terminalbyggnad med anslutning till tunnelbanan. De delar som männi- Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 41 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm skor sannolikt vistas längst tid på är påstigningsrefugerna, som har ett tak som befinner sig relativt lågt i jämförelse med bussterminalens bergstak. Figur 18. Samhällsrisk fordonsgas – under och över mark för brand- och explosionsscenarier. För att bredda bilden ytterligare för hur bussterminalen, vid en förläggning i byggnad på ponton, kan en bussterminal inomhus ovan mark diskuteras. Systemhandlingen visar att redovisad risknivå för bussterminal avseende bussar som drivs med fordonsgas omfattar olycksrisker med potentiellt stora konsekvenser. Dessa konsekvenser bedöms inte bero på att anläggningen ligger under mark utan mot- svarande olyckor kan inträffa i anläggningar ovan mark och även utomhus. Figur 19. Gullmarsplans bussterminal som referensterminal ovan mark. Med utgångspunkt i Figur 18 bedöms alltså risknivån för en bussterminal inomhus ovan mark befinna sig mellan den gröna och den blå kurvan. I en anläggning ovan mark torde förutsättningarna för venti- lationstekniska åtgärder dock vara bättre än under mark eftersom ett utsläpp antingen kan självventile- ras bort eller kan lösas med kortare kanalisation genom tak och en väsentligt ökad fläktkapacitet. 7.3.1.3 Brand i vänthall En brand i vänthallen inomhus eller i anslutning till väderskydd bedöms medföra en obetydlig risk och kunna hanteras av det befintliga brandskyddet. Terminalbyggnad med anslutning till tunnelbana Uppställningsplats för bussar ur trafik Bussköryta Påstigningsrefuger där passagerare kan vänta under tak. Dessa utrymmen saknar väggar. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 42 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 7.3.2 Antagonistiska handlingar Vad gäller risknivån för händelser förknippade med antagonism bedöms denna vara obetydlig för nol- lalternativet. Vissa riskreducerande åtgärder bör beaktas för att säkerställa ett grundläggande skydd, medan andra tekniska åtgärder och även administrativa och organisatoriska åtgärder bör förberedas för att införas om hotbilden ändras framöver. 7.3.3 Risker utanför bussterminal För nollalternativet har även ett antal risker ovan mark identifierats. 7.3.3.1 Höga höjder och suicidrisker För höga höjder och suicidrisker gäller samma som för nuläget, se avsnitt 7.1.3.1. 7.3.3.2 Olyckor på Stadsgårdsleden I avsnittet presenteras riskuppskattningen för olyckor som bedöms kunna ske på Stadsgårdsleden. 7.3.3.2.1 Brand i fordon En brand i ett fordon i nära anslutning till entrén till bussterminalen skulle sannolikt generera hög värmestrålning och påverka trafikflödet, för bilister, yrkestrafik och kollektivtrafiken, negativt. Att branden skulle sprida sig in i bussterminalen bedöms för både nuvarande placering och placering på ponton som mycket osannolikt, dock skulle möjligen en liten andel brandgaser kunna spridas in i ter- minalen, men merparten skulle spridas för vinden. 7.3.3.2.2 Utsläpp av flytande kemikalier Ett utsläpp av brandfarlig vara från ett fordon eller från en fordonslast bedöms kunna spridas på Stads- gårdsleden. Befintligt dagvattensystem är utfört med dagvattenbrunnar med cirka 50 meters mellan- rum. Kantsten gentemot omgivningen är bitvis låg och bedöms ha begränsad verkan på att kunna stoppa ett stort utsläpp av flytande kemikalier. Dagvattensystemet är inte utrett i detalj, men bedöms kunna omhänderta ett mindre utsläpp. Dock bedöms det som att ett stort utsläpp dessutom kommer kunna breda ut sig över t.ex. närliggande gång- och cykelbana innan dagvattensystemet har hunnit omhänderta det. I det fall bussterminalen befinner sig på ponton vid Stadsgårdsleden är avståndet längre och gång- och cykelbana och kaj samt eventuella barriärer såsom byggnader eller fordon befin- ner sig emellan. 7.3.3.2.3 Utsläpp av övrigt farligt gods För riskbeskrivning, se avsnitt 7.2.5.4.3. 7.3.3.3 Olyckor på Katarinavägen Utöver nollalternativets identifierade lokalisering av bussterminalen på Stadsgården respektive på ponton, kan även möjliga användning av Katarinavägen som bussgata diskuteras. Det kommer medföra högre persontäthet längs gatans trottoarer. Sannolikt kommer människor också korsa vägen där det inte finns övergångsställe, något som kan leda till trafikolycka. Statistik från olycksdatabasen Strada visar att övergångsstället mellan Södermalmstorg och Glashusen är olycksdrabbat; både lindriga och allvarliga olyckor med fotgängare och fordon har inträffat de senaste åtta åren. Risken för olycka bedöms därför som hög. 7.3.3.4 Olycka med gasformiga drivmedel För placering av bussterminalen på Stadsgården samt förlagd på ponton bedöms risken obetydlig. 7.3.3.5 Transporter av farligt gods på södra stambanan Se beskrivning av risken i avsnitt 7.1.3.4. Risk för påverkan från södra stambanan bedöms finnas vid Stadsgården, tack vare långt avstånd från järnvägen. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 43 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 7.3.3.6 LNG-hantering hos Viking Line Viking Lines båt Grace drivs av flytande naturgas (Liquified Natural Gas, LNG). Hanteringen sker till sjöss från bunkerbåt som angör fartygets yttre sida och påbörjar bunkring. Ett gasutsläpp skulle upp- täckas av personal som stoppar lossningen. Om antändning av utsläppet skulle ske bedöms det som att konsekvensen från explosionen kan nå bussterminalen om den är förlagd på ponton. Grace:s kajplats befinner sig över 1 kilometer från tilltänkta platsen för den temporära bussterminalen. 7.3.3.7 Drivmedelsolycka vid bunkring hos rederierna Bunkring av brännolja till kryssningsfartyg sker på fartygens sida mot vattnet. Bränslet är svårantändligt. Om antändning av utsläppet skulle ske bedöms det som att konsekvensen från den uppkomna branden kan nå bussterminalen om den är förlagd på ponton. Avgörande är hur nära fartyget pontonen kommer befinna sig. 7.3.3.8 Brand i bussköryta eller vid infart till bussterminal För nuvarande bussterminal bedöms risken för brand i busskörytan eller i infarten som obetydlig tack vare den öppna konstruktionen. Vid en uppkommen brand i bussterminal på ponton bedöms risken också som obetydlig tack vare öppen konstruktion. 7.3.3.9 Påseglingsrisker Påsegling bedöms vara en risk endast då bussterminalen befinner sig på ponton. Påsegling av ett fartyg av viss storlek kan medföra olycksrisker inne i bussterminalen. Tidigare analys (12) bedömer att en möjlig konflikt finns mellan den temporära bussterminalen på ponton på kajplats 152-153 och Birka Paradise:s dagliga anlöp till intilliggande kajplats 154-155. Risken bedöms då som den största under byggtiden och bör därför analyseras vidare. Då pontonens och bussterminalens konstruktion inte är kända i dagsläget bedöms konsekvenserna som svårförutsägbara. Risken för påsegling bedöms dock som påtaglig. 7.3.3.10 Trafiksäkerhet för fotgängare och cyklister Passage över övergångsställen bedöms kunna utgöra en risk för fotgängare och cyklister på en så tra- fikintensiv plats som Slussenområdet. Risken för påkörningsolyckor i området bedöms dock överlag som att den kommer minska i takt med områdets utveckling. Närliggande detaljplan Slussen kommer bidra med planskilda stråk för fordon och fotgängare och detta gör att risken för nollalternativet be- döms som obetydlig. 7.3.3.11 Trafiksäkerhet för bussresenärer på väg till eller från buss Då bussterminal befinner sig på kaj eller ponton bedöms resenärer inte behöva korsa trafikerade över- gångsställen i samma plan för att gå till eller från bussarna. När bussarna i ett senare skede av Slus- senområdets ombyggnad förläggs i andra delar av staden förutsätts att busshållplatser utformas med hänsyn till omgivande trafik och att övergångsställen och gångstråk förläggs på säkra platser. Risken bedöms som obetydlig. 7.3.3.12 Stor olycka i Stadsgårdsledens tunnel För bussterminalen på ponton bedöms risken som obetydlig. En olycka i Stadsgårdsledens tunnel bedöms kunna ge konsekvenser runt tunnelmynningen, men inte så pass långa så att de skulle nå till bussterminalen på ponton. Här har antagande gjorts att dagens restriktioner för farligt gods på Stadsgårdsleden behållls. 7.3.3.13 Urspårning av tunnelbanevagnar Bussterminalen lokaliserad på kaj eller ponton bedöms riskpåverkan från tunnelbanevagnar vara obe- tydlig. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 44 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 7.3.3.14 Havererande helikopter Helikopter i taxiverksamhet kör ett antal gånger per vecka under året. Den bedöms endast utgöra en risk när bussterminalen befinner sig på ponton och inte för bussterminalen i dagsläget tack vare att bron skyddar bussterminalen. Risken för nedfallande helikopter bedöms dock som obetydlig. 7.3.4 Nollalternativet i temporärt skede eller nollalternativet i en förlängning Som tidigare beskrivet kan bussterminalen i nollalternativet vara förlagd på olika platser. I ett första skede befinner sig på Stadsgårdens kaj eller på ponton och här har även fokus i riskbedömningen varit. I ett senare skede finns en möjlighet att bussarna kommer fortsätta trafikera Slussen genom att möjlig- göra en permanent av- och påstigningsplats, men att bussarna sedan åker vidare och vänder på annan plats. Katarinavägen och Gamla stan har identifierats som sådana möjliga vändplatser. En översiktlig beskrivning av det senare skedet görs därför. Risker förknippade med trafiksäkerheten för fotgängare, cyklister och bussresenärer bedöms som påtagliga, baserat på den olycksstatistik som studerats för området. Denna typ av olyckor kan ske på alla vägar och är därmed inte platsspecifik och bedöms därför som att den kan ske, oavsett var på- och avstigningsplatser förläggs. Fordonsgasbussar medför en förhöjd risk, som tidigare beskrivet. Denna risk bedöms kunna upp- komma i det senare skedet för på- och avstigningsplatserna. Risknivån kan dock se olika ut beroende på utformningen av platsen. När bussarna sedan åker vidare för att vända på annan plats kommer de längs sin väg medföra viss riskpåverkan på omgivningen. Denna risk bör därför studeras vidare när exakt läge för av- och påstigningsplatser, samt vändplatser har fastlagts. 8 Riskvärdering I detta kapitel värderas de analyserade riskerna kvantitativt eller kvalitativt mot acceptanskriterier, där de finns att tillgå. 8.1 Riskvärdering för nuläget 8.1.1 Risker i bussterminal 8.1.1.1 Trafikolycka En kollision i låg hastighet bedöms inte leda till att människor kläms fast, utan de kan ta sig ur bussen på egen hand. Påkörning av resenär eller busschaufför bedöms dock kunna leda till personskador och potentiellt allvarliga sådana. Bussterminalens närhet till anslutande vägar och öppna utformning be- döms bidra till att omhändertagande av skadade kan ske utan svårighet. 8.1.1.2 Brand i buss En brand i buss bedöms medföra en hög effekt- och rökutveckling. Möjligheten till att utrymma bort från olycksplatsen bedöms som god, då nulägets bussterminal är öppen åt flera håll. En brand i buss bedöms även observeras av personal på plats som kan inleda en släckinsats med befintliga brand- skyddsåtgärder. 8.1.1.3 Brand i vänthall En brand i nulägets bussterminal bedöms kunna handla om en brand i papperskorg eller liknande mindre brandscenario. Möjligheten till att utrymma finns genom att bege sig ut eller vidare via tunnel- banan ut. Här måste dock beaktas att om utrymning sker till busskörytor uppkommer en annan risk; påkörning av passerande bussar. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 45 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 8.1.2 Antagonistisk handling På befintlig plats för bussterminalen finns övervakningskameror i resenärsutrymmen samt ronderande väktare. Inga särskilda skyddsåtgärder har identifierats för antagonistiska handlingar. Generellt förespråkas fördjupad analys för att avgöra behov av utformning av riskreducerande åtgärder inklusive kontroll av det befintliga brandskyddet. 8.1.3 Risker utanför bussterminal 8.1.3.1 Höga höjder och suicidrisker Gällande höga höjder och suicidrisker i det offentliga rummet bedöms det inte nödvändigt eller effek- tivt att hantera dessa med åtgärder inom ramen för planprocessen. Enbart en begränsad del av den olycksdrabbade vägsträckan förväntas ingå i planområdet. Därför bedöms inte fysiska åtgärder såsom staket eller högre mur vara effektiva. Eventuella riskreducerande åtgärder för den aktuella platsen bör även inbegripa psykosociala aspekter och åtgärder. Vid behov av fysiska åtgärder såsom staket be- döms detta vara möjligt att uppföra utan specificering av skyddsåtgärder i detaljplan. Olika typer av åtgärder för att hantera denna risk utvärderas fortlöpande av Riksförbundet för Suicid- Prevention och Efterlevandes Stöd (SPES) i Stockholm, som samverkar med blåljusmyndigheter, Tra- fikverket, SL och kommuner. De har i uppdrag att kartlägga platser med risk, följa upp frågor som rör suicidprevention i samhället samt att regelbundet utbyta information kring denna fråga. 8.1.3.2 Olycka med gasformiga drivmedel För nulägets placering av bussterminalen bedöms en olycka med gasformiga drivmedel kunna leda till ett stort antal skadade till följd av explosion. Andelen gasbussar bedöms bli fler och fler i förhållande till andelen dieseldrivna bussar. 8.1.3.3 Transport av farligt gods på Stadsgårdsleden Olyckor på Stadsgårdsleden bedöms få obetydlig påverkan på nuläget. Det styckegods av farligt gods som är tillåtet att transportera på Stadsgårdsleden bedöms inte vara av sådan karaktär att det får ett stort påverkansområde. Transporterna sker i enlighet med krav i lagstiftningen för transport av farligt gods samt Länsstyrelsens lokala trafikföreskrifter om transportvägar för farligt gods. 8.1.3.4 Transporter av farligt gods på södra stambanan Risken för en olycka med transporter av farligt gods på södra stambanan har uppskattats till obetydlig. Transporterna sker i enlighet med krav i lagstiftningen för transport av farligt gods. 8.1.3.5 LNG-hantering hos Viking Line Risken bedöms som obetydlig tack vare långt avstånd till nulägets bussterminal. Hanteringen av LNG sker i enlighet med både lagstiftningen om transport av farligt gods och den om brandfarliga gaser. 8.1.3.6 Drivmedelsolycka vid bunkring hos rederierna Risken bedöms som obetydlig tack vare relativt långt avstånd samt hantering av svårantändlig vätska. Det faktum att kryssningsfartyget och även terminalbyggnaden befinner sig mellan lossningspunkten och bussterminalen för nuläget, gör att risken värderas som acceptabel. 8.1.3.7 Drivmedelsstation OK/Q8 på Katarinavägen Risken för utsläpp kopplat till hantering av drivmedel i anslutning till drivmedelsstation bedöms som påtaglig. Vid lossning från tankbil finns mycket detaljerade föreskrifter hur detta ska ske. Utrym- ningsmöjligheter bort från platsen bedöms som goda och utrustning för brandbekämpande åtgärder finns på plats. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 46 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 8.1.3.8 Trafiksäkerhet för fotgängare och cyklister Statistik har visat att olyckor sker för nuläget. Identifierade platser är t.ex. övergångsstället över Kata- rinavägen vid Södermalmstorg och på Stadsgårdsleden, där bussterminalen befinner sig. Dessa platser är reglerade med trafiksignaler. Risken bedöms som oacceptabel för fotgängare och cyklister. 8.1.3.9 Trafiksäkerhet för bussresenärer på väg till eller från buss Trafiksäkerheten för bussresenärer bedöms som oacceptabel i och med att människor måste korsa tra- fikerade bussfiler där trafiksignaler, bommar eller annan typ av trafikreglering saknas. 8.1.3.10 Urspårning av tunnelbanevagnar Risken för urspårning av tunnelbanevagnar bedöms som obetydlig. Risken kan värderas mot de regel- verk som finns för järnvägar och där bedöms tillfredsställande skyddsåtgärder har vidtagits för att för- hindra att tunnelbanetåg faller ned på bussterminalen. Risken bedöms vara acceptabel. 8.2 Riskvärdering för huvudalternativet 8.2.1 Risker i bussterminal 8.2.1.1 Trafikolycka En kollision mellan bussar bedöms leda till materiella skador; en kollision i låg hastighet bedöms inte leda till att människor kläms fast, utan de kan ta sig ur bussen på egen hand. Personskador bedöms kunna uppkomma främst hos busschaufförer som korsar busskörytan på väg mellan reglerplatser och vänthall. Utformning med närliggande pausutrymme för chaufförer bedöms minska sannolikheten för påkörning. 8.2.1.2 Brandrisker De analyserade brandscenarierna har uppskattats kvantitativt. Den risk som har bedömts ha störst risk- påverkan i bussterminalen är fordonsgasen. Risknivån här är hög och mycket liten skillnad finns mel- lan en normalbuss och en dubbeldäckare under mark. De analyserade scenarierna befinner sig inom det föreslagna samhällsriskkriteriets ALARP-område. Det innebär att det bör genomföras riskreduce- rande åtgärder för att i möjligaste mån sänka risken mot den undre gränsen (grönstreckad). Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 47 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm Figur 20. Samhällsrisk för scenarier med fordonsgas i bussterminal för normalbuss och dubbeldäckare, samt acceptanskriterier. Säkerhetsmålet (acceptanskriterierna) illustreras med streckade linjer. En förklaring till att risknivån ligger högt inom det område där åtgärder skall vidtas så långt som är praktiskt och ekonomiskt möjligt är till följd av ett antal mycket konservativa antaganden. Anledning- en till detta är att dessa styrs av åtgärder och riskfaktorer som inte bedömts vara möjliga att kravställa eller styra i detaljplanen. Motivet till att göra så är att säkerställa att planen är genomförbar även under ogynsamma förutsättningar när det gäller dessa åtgärder. Exempel på sådana antaganden kring risk- faktorer är:  Låga serviceintervall och underhåll av smältsäkringar.  Konsekvensens storlek för explosionsscenarier.  Andelen bussar som drivs med fordonsgas. Driftsorganisationen har möjlighet att arbeta vidare med åtgärder för att påverka vissa av dessa risk- faktorer och på andra vis verka för att risknivån sänks genom åtgärder som anges i riskutredningen, t.ex.:  Krav på fordonsflottan, både avseende teknisk utformning och service.  Utbildning av chaufförer.  Begränsning av andelen bussar som drivs med fordonsgas. För risker som hamnar inom ALARP-området måste alla ekonomiskt och praktiskt rimliga åtgärder vidtas. Syftet med åtgärderna är att minska risknivån antingen genom att minska sannolikheten (eller frekvensen) för en händelse, konsekvenserna av densamma eller att både och, se vidare i det projekt- specifika säkerhetsmålet (20). I samband med riskvärderingen har det inte bedömts vara praktiskt eller ekonomiskt möjligt att ställa krav på ovanstående åtgärder i planskedet, utan dessa åligger verksam- hetsutövaren att genomföra och lämnas därmed som rekommendation till driftsorganisationen. Det kommer då också vara möjligt för driftsorganisationen att uppdatera riskanalysen och påvisa att risk- 1,0E-11 1,0E-10 1,0E-09 1,0E-08 1,0E-07 1,0E-06 1,0E-05 1,0E-04 1,0E-03 1,0E-02 1,0E-01 1 10 100 1000 Frekvens för N eller fler omkomna per år Antal omkomna (N) Risknivå under mark Risknivå dubbeldäckare (under mark) Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 48 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm nivån sänkts genom dessa åtgärder och/eller genom att styra ovan angivna riskfaktorer. På samma vis kommer det att vara möjligt för projekteringsorganisationen att utvärdera effekten av detaljprojekte- ringen av säkerhetskonceptet genom uppdatering av riskanalysen. Under projekteringen, som är en iterativ process, har succesivt ett stort antal åtgärder utretts och ut- värderats. Flertalet av dessa återfinns i säkerhetskonceptet (7), men vissa har avfärdats eftersom säker- hetskonceptet ofrånkomligt är en avvägning mellan många väsentliga intressen. Exempel på åtgärder som under projekteringen bedömts vara praktiskt eller ekonomiskt orimliga t.ex. när de kommer i stark konflikt med andra målsättningar med anläggningen är: annan layout av bussterminalen, t .ex. brand- sektionering vid hållplatserna, flamdetektorer och gassläcksystem, överkapacitet avseende utrymning- och insatsvägar, öka fläktkapacitet för att de luftväxling på över 20-30 gånger per timme samt att skapa ytterligare ventilationsöppningar till anläggningen. Flera av dessa åtgärder kommer i stark kon- flikt med t.ex. arkitektoniska värden, kulturvärden, personsäkerhet, trygghet och kostnadsramar för projektet. Sammanfattningsvis bedöms det föreslagna kriteriet ligga i samma storleksordning som övriga europe- iska vägtunnlar, t.ex. Holland, Italien och Danmark. Medelrisken är samtidigt högre än vissa kriterier som tillämpas inom kemisk industri och exploateringar utmed transportleder för farligt gods. Medelrisken för bussterminalen redovisades i avsnitt 7.2.3.1 och innebär ett förväntat antal omkomna på 4,5 × 10−3 per år. Ställt mot kriteriet för medelrisk, 3,3×10-2 omkomna per år, innebär detta att medelrisken för bussterminalen är under det satta acceptanskriteriet och därmed acceptabel. Individrisken för bussterminalen som beskrivits i avsnitt 7.2.3.3 är 2,05 × 10−7, det vill säga sanno- likheten att omkomma per år vid pendling. Detta kan nu ställas mot kriteriet för individrisken i säker- hetsmålet, som är 2,2 × 10−6, se avsnitt 2.5.3.2. Resultatet visar att individrisken för bussterminalen är under det satta acceptanskriteriet och därmed acceptabel. De brandrisker som kvalitativt diskuterades för bussterminalen bedöms kunna påverka människor. Denna restrisk har inte kvantifierats men bedöms vara obetydlig mot bakgrund av den projekterade brandskyddsnivån och olycksstatistik från liknande verksamheter, exempelvis parkeringsgarage, tunn- lar och undermarksanläggningar. Den kumulativa risk som identifierats är brandspridning mellan galleria och bussterminal. I system- handlingen redovisas ingående hur brandskydd enligt kraven i BBR mellan de olika anläggningsdelar- na kommer säkerställa att brand inte kan spridas. Risken för brandspridningen bedöms därmed som acceptabel. 8.2.2 Antagonistisk handling Identifierade åtgärder är i detta skede främst av förebyggande karaktär då det ej i enlighet med rimlig- hetsprincipen bedöms gå att dimensionera planområdet för eventuella terrordåd. Antagonistiska handlingar har beaktats i systemhandlingen och detaljer om utformning gällande flö- deshastighet, utspädning, detektion i kanalisation och liknande kommer ske i kommande ventilations- projektering. Att förlägga luftintag vid markytan är känsligt, men inte ovanligt. Projektet är medvetet om att det finns risker förknippade med antagonistiska hot, vilka fortlöpande måste ses över. Anlagd brand är en vanligt förekommande antagonistisk handling. Ofta är anlagda bränder små, men även större anlagda bränder har beaktats vid utformningen av brandskyddet i anläggningen. I projekte- ringen av bussterminalen har vissa åtgärder tagits mot antagonistiska hot, till exempel har explosions- last beaktats vid dimensionering av bärande konstruktioner och utformning av ventilationssystemet. Det finns en antagonistisk hotbild vilken är svårbestämd men inte kan sägas vara försumbar. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 49 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm Trots detta föreligger alltid en restrisk för ett stort antal skadade och omkomna vid sabotage och ter- rorangrepp såsom sprängningar, utsläpp av giftig gas eller liknande. Dessa går inte att helt och hållet att bygga bort. Att försöka kvantifiera sannolikhet och konsekvens för dessa händelser bedöms inte vara möjligt. Vid en förändrad hotbild bedöms dessa risker i första hand hanteras genom organisato- riska och polisiära åtgärder. 8.2.3 Risker utanför bussterminal Följande risker har värderats kvalitativt: 8.2.3.1 Höga höjder och suicidrisker För höga höjder och suicidrisker gäller samma som för nuläget, se avsnitt 8.1.3.1. Suicidriskerna be- döms inte vara alternativskiljande. 8.2.3.2 Mynningar av utrymningsvägar vid Entré Lokatten och från in- och utfartstunnel De två utrymningsvägarnas mynningar är under fortsatt utredning och detaljprojektering pågår. 8.2.3.3 Olyckor på Stadsgårdsleden Olyckor på Stadsgårdsleden bedöms få obetydlig påverkan på huvudalternativet. Det styckegods av farligt gods som är tillåtet att transportera på Stadsgårdsleden bedöms inte vara av sådan karaktär att det får ett stort påverkansområde. Risken värderas som acceptabel. 8.2.3.4 Transporter av farligt gods på södra stambanan Givet det långa avståndet och att bussterminalen befinner sig under mark görs värderingen att risken är acceptabel. 8.2.3.5 LNG-hantering hos Viking Line Bedöms på samma sätt som i avsnitt 8.1.3.5. 8.2.3.6 Trafiksäkerhet för fotgängare och cyklister Risken värderas som acceptabel eftersom flertal planskilda övergångar kommer skapas. 8.2.3.7 Trafiksäkerhet för bussresenärer på väg till eller från buss Risken värderas som acceptabel eftersom dels planskilda ytor kommer finnas för trafik respektive fot- gängare och dels för att byte mellan trafikslag sker inomhus utan att behöva korsa trafikerade vägar. 8.3 Riskvärdering för nollalternativet I detta avsnitt presenteras riskvärderingen för nollalternativet. 8.3.1 Risker i bussterminal 8.3.1.1 Trafikolycka En kollision i låg hastighet bedöms inte leda till att människor kläms fast, utan de kan ta sig ur bussen på egen hand. Påkörning av resenär eller busschaufför bedöms dock kunna leda till personskador. Bussterminalens närhet till anslutande vägar och sannolikt öppna utformning bedöms bidra till att om- händertagande av skadade kan ske utan svårighet. 8.3.1.2 Brand i bussterminal ovan mark Brandrisken med fordonsgas i bussterminal har uppskattats kvantitativt och värderas mot de satta ac- ceptanskriterierna i Figur 21. Risken befinne r sig inom ALARP-området, vilket innebär att den är ac- ceptabel, men att riskreducerande åtgärder bör vidtas för att sänka risknivån i den det är praktiskt och ekonomiskt möjligt. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 50 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm Figur 21. Samhällsrisk för bussterminal ovan och under mark värderat mot acceptanskriterierna. Säkerhetsmålet (acceptanskriterierna) illustreras med streckade linjer. 8.3.1.3 Brand i vänthall Vid en förläggning av bussterminalen på kaj eller ponton kommer den brandtekniska projekteringen hantera frågor om brandskydd mellan delar i anläggningen och tillse att lagstiftningens krav uppfylls. Risken värderas därför till acceptabel för en brand i vänthall. 8.3.2 Antagonistisk handling För värdering av antagonistiska handlingar hänvisas till avsnitt 8.2.2, då dessa bedöms kunna inträffa även för nollalternativet, med undantag för ventilationsfrågan eftersom bussterminalen i nollalternati- vet, inräknat uppställningsplats för bussar och busskörytor, förväntas ha en förhållandevis öppen kon- struktion. 8.3.3 Risker utanför bussterminal 8.3.3.1 Höga höjder och suicidrisker För höga höjder och suicidrisker gäller samma som för nuläget, se avsnitt 8.1.3.1. 8.3.3.2 Olyckor på Stadsgårdsleden Det styckegods av farligt gods som är tillåtet att transportera på Stadsgårdsleden bedöms inte vara av sådan karaktär att det får ett stort påverkansområde. För att risken inte ska öka bedöms det som rimligt att dagens förbud mot tankbilar och tankcontainers behålls på sträckan, om inte andra riskreducerande åtgärder kan ge motsvarande skyddsnivå. Risken värderas då som acceptabel. 8.3.3.3 Transporter av farligt gods på södra stambanan Risken värderas som acceptabel för bussterminalen på ponton, tack vare långt avstånd från järnvägen. 1,0E-11 1,0E-10 1,0E-09 1,0E-08 1,0E-07 1,0E-06 1,0E-05 1,0E-04 1,0E-03 1,0E-02 1,0E-01 1 10 100 1000 Frekvens för N eller fler omkomna per år Antal omkomna (N) Risknivå under mark Risknivå ovan mark (utomhus) Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 51 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 8.3.3.4 LNG-hantering hos Viking Line Risken bedöms som acceptabel men samtidigt rekommenderas vidare utredning beroende på ponto- nens läge i förhållande till platsen för LNG-hanteringen. En sådan utredning kan då ge svar på vilket skyddsavstånd och vilka åtgärder som måste vidtas för att en acceptabel risknivå för bussterminalen ska uppnås. 8.3.3.5 Drivmedelsolycka vid bunkring hos rederierna Risken värderas till acceptabel givet hur svårantändligt bränslet är. Vidare utredning kan dock ge svar på mer precist skyddsavstånd och de åtgärder som bör vidtas för att en acceptabel risknivå för buss- terminalen ska uppnås. 8.3.3.6 Brand i bussköryta eller vid infart till bussterminal Risken värderas som acceptabel baserat på ett antagande om att den brandtekniska projekteringen kommer analysera dessa frågor och tillse att utformningen uppfyller lagstiftningens krav. Busstermina- len på pontonen har antagits ha en öppen konstruktion och skulle då få motsvarande risknivå som andra öppna bussterminaler, som diskuterades i avsnitt 7.3.1.1. 8.3.3.7 Påseglingsrisker Påsegling bedöms vara en risk då bussterminalen befinner sig på ponton. Slutsatsen av riskbedömningen är att risknivån för påsegling kommer att reduceras i och med den nya utformningen av sluss och avtappningskanaler och ny reglering av Mälaren. Samtidigt möjliggörs större tappningar vilket i sin tur måste värderas om de medför konsekvenser för sjöfarten och hur detta kan påverka förläggningen av bussterminalen på ponton. 8.3.3.8 Trafiksäkerhet för fotgängare och cyklister Påkörningsolyckor har varit relativt vanligt förekommande runt övergångsställe vid Södermalmstorg samt på Stadsgårdsleden, men närliggande detaljplan Slussen kommer bidra med planskilda stråk för fordon och fotgängare och detta gör att risken för nollalternativet bedöms som obetydlig och värderas som acceptabel. 8.3.3.9 Trafiksäkerhet för bussresenärer på väg till eller från buss Påkörningsolyckor har varit relativt vanligt förekommande på övergångsställen mellan refugerna i be- fintliga bussterminalen, men närliggande detaljplan Slussen kommer bidra med planskilda stråk för bussar och bussresenärer när terminalen är förlagd på kaj eller ponton och detta gör att risken för nol- lalternativet bedöms som obetydlig och värderas som acceptabel. 8.3.3.10 Stor olycka i Stadsgårdsledens tunnel En stor olycka i tunneln har uppskattats till obetydlig. Påverkan bedöms som sannolik utanför tunneln, men risken värderas som acceptabel då antagande görs att tunneln projekteras med de skyddsåtgärder som anses nödvändiga för att uppnå en hög säkerhetsnivå. 8.3.3.11 Urspårning av tunnelbanevagnar Riskpåverkan har uppskattats till obetydlig. Givet det långa avståndet från tunnelbanans mynning till Stadsgårdsledens kaj eller till ponton värderas risken som acceptabel. 8.3.3.12 Havererande helikopter Risken värderas som acceptabel givet de förutsättningar som finns fastlagda för verksamheten. Om bussarna i en förlängning kommer trafikera delar av Gamla stan för att vända, se kapitel 5 , bör riskni- vån dock utredas vidare eftersom detta kan medföra att bussverksamheten förflyttas mot helikopter- plattan och därmed kan en förändring av risknivån ske. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 52 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 9 Övergripande samlad värdering av alternativen Den föreslagna markens lämplighet har bedömts utifrån risk- och säkerhetssynpunkt enligt PBL kap 1 §§ 4 och 5 samt PBL kap 2, 6§. Som komplement till riskvärderingen presenteras nedan en kortfattad kvalitativ generell riskvärdering för nuläge, huvudalternativ och nollalternativet som helhet. För samt- liga nedanstående alternativ bedöms risken med höga höjder och suicidrisker som påtaglig och likvär- dig. Utöver detta finns en mängd risker som efter hantering bedöms vara små och acceptabla. I värde- ringen nedan lyfts de större riskbidragen för respektive alternativ. 9.1.1 Nuläget Risknivån för olycka med fordonsgas värderas som en måttlig risk. En tryckuppbyggnad från en ex- plosion begränsas av nuvarande bussterminals öppna sidor. Dock bedöms ett stort antal skadade kunna uppkomma till följd av kärlsprängning, jetflamma eller fördröjd antändning av gasmoln. Antagonist- iska hot har värderats som en obetydlig risk för befintlig bussterminal. Terminalens relativt öppna ut- formning bedöms som gynnsam sett utifrån konsekvenser av explosion. För nuläget bedöms risk även uppkomma på grund av drivmedelsstation OK/Q8. Utifrån drivmedel- stationens utformning, närhet till omgivande bebyggelse, upprättade klassningsplaner, och de volymer som transporteras till stationen är bedömningen att det främst är scenarier förknippade med transporter och lossning (från lastbil till cistern) som bedöms generera en påtaglig risknivå. Risk bedöms upp- komma både vid drivmedelsstationen och längs transportvägen. Risknivåerna för nuläget bedöms som betydande till följd av olyckor orskade av nedfallande delar, byggnadsras eller kollaps. Dessa kan få mycket allvarliga konsekvenser. 9.1.2 Huvudalternativ et Trafikeringen med fordonsgasdrivna bussar i bussterminalen under mark medför en påtaglig risknivå, men den befinner sig inom de föreslagna acceptanskriterierna förutsatt att föreslaget säkerhetskoncept (7) realiseras. Det finns en antagonistisk hotbild vilken är svårbestämd men inte kan sägas vara för- sumbar. Undermarksanläggningen har överlag bedömts som mer sårbar än en icke innesluten anlägg- ning och riskreducerande åtgärder, bland annat för ventilationssystemet, är under utredning. Flertal åtgärder, såsom kameraövervakning, bedöms kommer genomföras för att minska sannolikheten för ett attentat men även sannolikheten för att de ska uppstå. Ett fullständigt skydd mot angrepp på anläggningen bedöms dock inte vara möjligt. Anlagd brand bedöms vara en vanligt förekommande antagonistisk handling i en undermarksanläggning. Både små och stora anlagda bränder har beaktats vid utformningen av brandskyddet i anläggningen. Risken för antagonistiska hot kan således sägas vara delvis hanterad genom en kombination av fysiska och organisatoriska åtgärder. En kvarstående hotbild finns dock och de potentiella konsekvenserna bedöms kunna bli mycket stora. Risken bedöms emellertid som acceptabel. 9.1.3 Nollalternativet En olycka med gasformiga drivmedel kan för bussterminalen, oavsett dess läge, få stora konsekvenser på omgivningen. Figur 18 visar att risknivån är påtaglig, men inom de föreslagna acceptanskriterierna, även när bussterminalen är placerad ovan mark. Vid placering på ponton bedöms bebyggelse befinna sig på längre avstånd från bussterminalen än vid placering i andra delar av staden. Särskild hänsyn till trafikering med gasbussar på stadsgator tas inte i normalfallet vid samhällsplanering. Antagonistiska hot är svåra att både definiera och värdera för nollalternativet. Risken värderas som acceptabel givet att riskreducerande åtgärder genomförs. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 53 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 10 Jämförelse mellan alternativen Suicidrisker bedöms inte vara alternativskiljande. Inom ramen för detaljplanen finns Katarinaberget som utgör en hög höjd och som kommer finnas kvar oavsett var bussterminalen förläggs. Utifrån huvudalternativets layout och önskade funktion för bussterminalen kommer risknivån vid hän- delse av brand att öka jämfört med nuläget. Ett omfattande säkerhetskoncept finns framtaget för att eliminera och/eller reducera dessa risker. De åtgärdsförslag som nu finns i projekteringen visar på en hög skyddsnivå i bussterminalen, där både tekniska och organisatoriska åtgärder bedöms erforderliga. Trots detta går det inte helt att utesluta att en omfattande brand eller olycka med fordonsgas, i kombi- nation med att ett eller flera säkerhetssystem inte fungerar, medför stora konsekvenser på människor i bussterminalen i huvudalternativet. Detta bedöms sakna motsvarighet i nuläge och nollalternativ. Risken för antagonistiska hot bedöms som lägre för nuläget och för nollalternativet än för huvudalter- nativet eftersom inneslutning av bussterminalen saknas. Inneslutningen i sig har identifierats som en konsekvenshöjande faktor. Drivmedelsstationen förutsätts avvecklas inom en snar framtid och det medför att riskkällan försvin- ner, något som har en gynnsam effekt för samtliga studerade alternativ. En olyckstyp som bedöms kommer att minska vid ett genomförande av huvudalternativet är trafiko- lyckor med fotgängare, cyklister och bussresenärer. Dessa trafikantgrupper kommer då få mindre kon- takt med vägtrafiken och ökade möjligheter till planskilda övergångar mellan olika platser och olika kommunikationsmedel. Huvudalternativet ställt mot nollalternativet bedöms här som att huvudalterna- tivet har en lägre sammantagen risknivå. För nuläget finns en betydande risk inom trafiksäkerhetsom- rådet. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 54 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 11 Riskreducerande åtgärder Riskreducerande åtgärder kan antingen vara sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. I projekteringen av bussterminalen i Katarinaberget har ett antal riskreducerande åtgärder projekterats för att säkerställa en hög skyddsnivå, se vidare i säkerhetskonceptet (7). Busskörytor samt in- och utfartstunnel har försetts med följande tekniska lösningar:  Egen brandcell.  Utrymningsvägar enligt utrymningsstrategin.  Utrymningslarm.  Nödbelysning.  Vattensprinkler i bussköryta samt in- och utfartstunnel utformas så att brand begränsas till en buss vilket utgör dimensionerande brand. För att minimera risken för brandspridning mellan bussar krävs kylning av angränsande bussar.  Brandgaser från busskörytan ventileras ut genom samma kanalisation som allmänventilation- en. Brandgasventilationen i in- och utfartstunneln bygger på att brandgas genom reversering av allmänventilationen ska tryckas ut från busskörytan samt in- och utfartstunneln till in- och utfartstunnelns mynning.  Branddetektionssystem med påföljande larm.  Gasdetektionssystem med påföljande larm.  Bussterminalens tekniska system i taknivå, såsom armaturer, bör utföras i EX-utförande, dvs. de är anpassade för att kunna monteras i miljöer där antändningsbara gas-luft-blandningar finns, utan att själva utgöra en tändkälla.  System för trafikstyrning.  Övervakningskamera, CCTV (closed-circuit television). Anläggningens säkerhets- och skyddsåtgärder bygger på att händelser i busskörytan inte medför risk- påverkan på personer i vänthallen. I övrigt finns ett antal tekniska lösningar för att hantera brand i vänthall:  Egen brandcell.  Utrymningslarm.  Nödbelysning.  Till- och frånluft för vänthall utformas avskilda i egna brandceller.  Skyddsmål för brandgasventilationen inom vänthallen är primärt att säkerställa att utrym- mande personer ej utsätts för kritiska förhållanden samt att möjliggöra för räddningstjänsten att genomföra insats.  Automatisk vattensprinkleranläggning.  Utrymningshissar från vänthall har som syfte är att säkerhetsställa trygg utrymning från vänt- hallsplan för personer med funktionsnedsättning. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 55 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm Antagonistiska hot:  Föreslagna skyddsåtgärder gällande antagonistiska hot sammanfaller till viss del med åtgärder för att säkerställa ett väl fungerande brandskydd, se utdrag ur säkerhetskonceptet ovan, t ex hantering av anlagd brand. Ytterligare ett exempel är de utrymningsvägar som projekterats för bussterminalen vilka blir betydelsefulla för utrymning av annat skäl än brand.  Någon typ av detektion i ventilationssystemet är planerad, men det är i dagsläget oklart vilken typ. Dessa frågor är under utredning i projektet.  Övervakningskamera i form av CCTV (closed-circuit television) kommer finnas i busskörytor, men kommer med stor sannolikhet att användas i merparten av bussterminalen.  Uppsikt samt ordning kring fasader utanför bussterminalen bör vara god. God belysning samt en inte alltför hög eller buskig växtlighet kring fasaderna är att önska för att minska möjlig- heterna för en person att kunna verka ostört.  Utöver dessa åtgärder bör åtgärder förknippade med övervakning, tillträdesskydd, tillträdes- begränsning, låsta utrymmen och organisatoriska aspekter beaktas. Kameraövervakning och närvaro av väktare är exempel på åtgärder vilka minskar risken för antagonistiska hot och också ökar den upplevda tryggheten för resenärerna. Det bedöms det därför som lämpligt att ytterligare undersöka utrymning av stora folkmassor bort från anläggningen/området när de utrymmande har kommit ut ur utrymningsvägen. Så kallad crowd management, dvs. att på ett medvetet och kontrollerat sätt styra utrymmande, kan vara en möjlig åtgärd. För maritima risker kopplade till den temporära bussterminalen på ponton föreslås följande riskreduce- rande åtgärder baserat på tidigare utredning (12):  Kollision mellan pråm och temporär bussterminal. Inrätta en avgränsad zon ca 3m från kanten på pontonen, där människor inte vistas, för att minska konsekvensen.  Kollision mellan Birka Paradise och temporär bussterminal. Inrätta en buffertzon mellan pontonens östra kant och stäven på Birka Paradise, för att minska risken. Flytta bussterminalen så långt väster ut som möjligt för att åstadkomma större buffert- zon. Se till att det finns utrymningsvägar från bussterminalen så att den kan utrymmas snabbt vid olycka. Överväg en skyddsponton eller liknande mellan bussterminalen och Birka Para- dise, om inte tillräcklig buffertzon kan åstadkommas. En temporär bussterminal på en ponton bör vara föremål för en särskild riskbedömning beroende på konstruktion och utförande.  Allvarlig pontonolycka som berör den temporära bussterminalen. Tillse att det finns utrymningsvägar från bussterminalen så att den kan utrymmas snabbt. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 56 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 12 Osäkerheter Detta avsnitt omfattar en diskussion med identifiering och hantering av de osäkerheter som är förknip- pade med den riskbedömning som gjorts. 12.1 Identifiering av osäkerheter Riskbedömning är alltid förknippad med osäkerheter, om än i olika omfattning. Osäkerheterna i denna riskbedömning beror bland annat på:  Viktiga strategiska beslut, rörande exempelvis framtida kollektivtrafiksatsningar, är under dis- kussion, men ej beslutade. Detta gör det svårt att i detalj studera riskkällor förknippat med al- ternativa drivmedel.  För många av olyckshändelserna och riskkällorna som analyserats råder osäkerheter rörande tänkbara konsekvenser, t ex antagonistiska hot.  Upprättade delanalyser och tillhörande underlagsmaterial kan ha olika syfte, något som kan innebära att de är framtagna ur olika lagstiftningskrav.  Varierande riskanalysmetodik har nyttjats i delanalyserna och detta kan göra jämförelser mel- lan de olika riskerna svårt. 12.2 Hantering av osäkerheter Genomförda delanalyser har upprättats med samma övergripande syfte och mål; att utgöra ett besluts- underlag för bedömning av markens lämplighet inom projekt Slussen Berg. Med hänsyn till de vitt skilda karaktärerna hos olyckshändelserna och riskkällorna kan delanalyserna varit gjorda utifrån skilda lagstiftningar och dels under arbetets gång kan det ha varit svårt att ha ett likriktat arbetssätt för alla delanalyserna. Olika riskanalysmetoder har använts och det har varit en stor variation i tillgängligt underlagsmaterial. Detta gör det svårt att på ett korrekt sätt ”addera” risknivåerna för de olyckshändel- ser som kan förväntas uppstå med hänsyn till föreslaget planförslag och få en kvantifierbar förändring av risknivån. Det finns inga fastställda acceptanskriterier rörande risknivå i Sverige. Detta medför att det i två olika riskbedömningar kan skilja mellan valda acceptanskriterier vilket medför olika inställningar till när riskreducerande åtgärder krävs/rekommenderas/kan genomföras. I denna riskbedömning har som tidi- gare beskrivits, olika acceptanskriterier använts, både tidigare använda och vedertagna samt framtagna specifikt för detta projekt. Detta kan tyckas skapa en osäkerhet i bedömningsgrund, men ger samtidigt möjlighet att ta hänsyn till mycket specifika risker som annars, med mer allmängiltiga och sektorsö- vergripande acceptanskriterier, skulle kunna undervärdera eller övervärdera en risk. De acceptanskrite- rier som tagits fram i projektet är underbyggda med nationell och internationell statistik samt har rim- lighetsvärderats och visar där att säkerhetsmålets risknivå är lägre eller i samma storleksordning som för många andra motsvarande risker i samhället, t.ex. i andra transportsystem. För många av olyckshändelserna som analyserats råder osäkerheter rörande tänkbara effekter. Trots att ett grundligt riskinventeringsarbete genomförts kan det förekomma potentiella olyckshändelser som ej identifierats som kritiska i dagsläget, men som med hänsyn till framtida samhällsförändringar kan visa sig generera icke acceptabla risknivåer. Detta är ett problem som är svårt att hantera och för att lyckas med det, har många av de olyckshändelser som avskrivits i den inledande riskinventeringen och över- siktliga bedömningen värderats och reducerats genom de åtgärdsförslag som presenterats för de olyckshändelser och riskkällor som bedöms generera högre risknivåer. De åtgärdsförslag som nu finns i projekteringen visar på en mycket hög skyddsnivå i bussterminalen, där både tekniska och organisa- toriska åtgärder är väl tilltagna. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 57 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm Vid analyser av detta slag råder ibland brist på relevanta data, behov av att göra antaganden och för- enklingar och svårigheter att få fram tillförlitliga uppgifter som dessutom är mer eller mindre osäkra. Dessa svårigheter innebär att olika riskanalyser/riskanalytiker ibland kan komma fram till motstridiga resultat på grund av skillnader i antaganden, metoder och/eller ingångsdata. Det finns flera skäl till varför systematiska riskanalyser därför är att föredra framför andra mer informella eller intuitiva sätt att hantera den stora, men långt ifrån fullständiga, kunskapsmassa som finns beträffande risker om t.ex. trafikering av undermarksanläggningar med fordon som drivs med fordonsgas. Användning av olika riskanalysmetoder innebär att befintlig kunskap insamlas, struktureras och sammanställs på ett systematiskt sätt så att kunskapsluckor kan identifieras. Detta medför att analysens förutsättningar kan prövas, ifrågasättas och korrigeras av oberoende. Riskanalysmetoderna innebär också att de antagan- den och värderingar som ligger till grund för olika skattningar tydliggörs för att undvika missförstånd vid information, diskussion och förhandling mellan t.ex. beslutsfattare, verksamheter och allmänhet. (35) Osäkerheter i kvantitativa riskanalyser kan i allmänhet hänföras till stokastiska osäkerheter (icke reducerbara) eller kunskapsbaserade osäkerheter (reducerbara) (38). I denna riskbedömning finns båda kategorierna representerade. Följande indelning av osäkerheter är i praktiken mer användbar:  Modellosäkerheter Modellosäkerheter uppkommer till följd av att en modell, konceptuell eller matematisk, ound- vikligen är en förenkling av verkligheten. I denna riskanalys används ett flertal specifika mo- deller för kvantifiering av frekvenser och konsekvenser.  Fullständighetsosäkerheter Även en modell som korrekt beskriver de förhållanden den innefattar kan innehålla fullstän- dighetsosäkerheter, det vill säga osäkerheter till följd av att modellen inte innehåller all rele- vant information. Denna analys söker ta hänsyn till i princip hela spektrat av konsekvenser av brand- och explosionsolyckor i Slussens bussterminal avseende olyckor förknippade med for- donsgas.  Parameterosäkerheter Parameterosäkerheter uppkommer till följd av att indata som används i beräkningarna är be- häftade med osäkerheter. Osäkerheterna kan ha sin grund i att det studerade fenomenet inne- håller naturlig variation (icke reducerbara, stokastiska osäkerheter) eller för att de verkliga värdena helt enkelt inte är kända (reducerbara kunskapsosäkerheter). I utförd analys finns osä- kerheter som kan hänföras till båda dessa kategorier av osäkerheter. Utöver nämnda osäkerhetskategorier har ett antal specifika antaganden och avgränsningar införts i konsekvensanalysen. Bland annat antas att personer som befinner sig i bussterminalen vid en olycka har ett beteende som antas vara rationellt, det vill säga reagerar på fara genom att välja att utrymma etc. Dessa bidrar också till den totala osäkerheten. Trots osäkerheterna bedöms de antaganden som gjorts vara så pass konservativa att det projektspecifika säkerhetsmålet inte överskrids. 12.3 Fortlöpande riskhanteringsarbete För att huvudalternativet skall möta upp mot grundprinciperna för säkerhetsmålet som redovisas i av- snitt 2.5.3.1 behövs ett fortlöpande och regelbundet arbete med ständiga förbättringar för att sänka ris- knivån. I det föreslagna kriteriet ingår ett ALARP-område inom vilket det krävs ett sådant fortlöpande förbättringsarbete. Det kan dels vara administrativa och organisatoriska åtgärder och dels tekniska åt- gärder för själva bussflottan. Den undre nivån i ALARP-området motsvaras av gränsen för var risker anses vara acceptabelt låga vid exploatering intill farligt gods-leder i Sverige. Dessutom är det viktig att verksamhetsutövaren säkerställer att det i anläggningen maximalt vistas 5000 personer, t.ex. vid driftstörningar, eftersom det är en viktig förusättning vid framtagandet av säkerhetskonceptet. Även detta kan ske både genom organisatoriska eller tekniska åtgärder eller en kombination av dessa. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 58 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 13 Slutsatser Den föreslagna markanvändningens lämplighet har bedömts utifrån risk- och säkerhetssynpunkt enligt PBL kap 1 §§ 4 och 5 samt PBL kap 2, 6§. Både nuläget, huvudalternativet och nollalternativet omfat- tar en stor mängd risker av olika slag. En vedertagen bedömningsgrund för att bedömma denna typ av riskpåverkan saknas, varför en projektspecifik sådan tagits fram och antagits av den framtida verk- samhetsutövaren. Mot bakgrund av riskbedömningen går det att konstatera att:  Den i detaljplanen föreslagna markanvändningen uppfyller säkerhetsmålet förutsatt att före- slagna åtgärder, som sammanfattas i ett säkerhetskoncept, genomförs. Det innebär en förhöjd men acceptabel risknivå för huvudalternativet, vilken hamnar i nivå med andra moderna trafi- kanläggningar. Det innebär också ett behov av fortsatt arbete med riskreduktion.  Både huvudalternativet och nollalternativet bedöms medföra en lägre risknivå än nuläget.  Riskpåverkan i både huvudalternativet och nollalternativet bedöms vara likartad och inte över- skrida acceptabla nivåer (säkerhetsmålet) givet att lämpliga åtgärder genomförs. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 59 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 14 Referenser 1. Stockholm stad. Behovsbedömning och förslag till avgränsning av miljökonsekvensbeskrivning (Dnr 2014-12434). 2015. 2. Stockholms stad. Systemhandling Bussterminal Slussen, delområde berg, 2014-08-29. . 3. WSP. Byggskedesrisker som underlag till MKB - Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget. 2016. 4. Svea Hovrätt. Mark- och miljööverdomstolen. Dom i mål nr 2008-14. 2015. 5. Nacka Tingsrätt. Mark- och miljödomstolen. Dom i mål nr M 1425-12. 2014. 6. Länsstyrelsen i Stockholms Län. Riktlinjer för Riskanalyser som beslutssunderlag. Faktablad 4:2003. 2003. 7. WSP. Tekniskt underlag för detaljplan - Säkerhetskoncept. 2016. 8. Stockholms stad. Fördjupnings-PM Risk (FSD projekt nr 2210-009). 2011. 9. Stockholm stad . Reviderade planhandlingar för Slussen 2011. 2011-09-02. 10. Stockholms stad . Behovsbedömning och förslag till avgränsning av miljökonsekvensbeskrivning (Dnr 2014-12434). 2015. 11. Olsson et al. Granskning av projekt Slussen - Rapport från Expertgruppen. 2015. 12. SSPA. Maritima risker under byggtiden, rapport 2009 5258-04. 2011. 13. International Electrotechnical Comission (IEC). International Standard 60300-3-9. 1995. 14. International Organization for Standardization (ISO). Risk management - Vocabulary - Guidelines for use in standards, Guide 73. Geneva : u.n., 2002. 15. Mattsson, B. Riskhantering vid skydd mot olyckor. Problemlösning och beslutsfattande. Karlstad : Räddningsverket, 2000. 16. Nystedt, F. Riskanalysmetoder. Lund : Brandteknik, Lunds Tekniska Högskola, 2000. 17. Davidsson, G.; Lindgren, M. & Mett, L. Värdering av risk. u.o. : Statens Räddningsverk, 1997. 18. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. Studie – Helhetsbild av risk inom industriparker - Del 1 – Dominoeffekter och kumulativ risk. 2015. 19. Storstockholms brandförsvar. Synpunkter och kommentarer på genomförd risk- och sårbarhetshantering rörande nybyggnation av Slussen. 2011. 20. Stockholms stad. Projektspecifikt säkerhetsmål för ny bussterminal i Katarinaberget (C4-PM- 800-0901). 2016. 21. Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting. Beslut om säkerhetsmål (acceptanskriterium) för ny bussterminal i Slussen förlagd i Katarinaberget, SL 2013-1569. 2016. 22. Boverket. Boverkets byggregler, BBR 19, BFS 2011:6. 2011. 23. Transportstyrelsen. Säkerhetsmål för trafikanter i väg-, järnvägstunnlar och tunnelbana. 2016. 24. Räddningsverket och Boverket. Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner. 2006. 25. Boverket. Boverkets ändring av verkets allmänna råd (2011:27) om analytisk dimensionering av byggnaders brandskydd. BFS 2013:12. 2013. 26. E, Paté-Cornell. Uncertainties in risk analysis: Six levels of treatment. Reliability Engineering and System Safety 54 . 1996. 27. Mott MacDonald. STEPS software. 2011. 28. National Institute of Standards and Technology (NIST). Fire Dynamics Simulator and Smokeview (FDS-SMV). 2011. 29. Stockholms stad Miljö- och hälsoskyddsnämnden. Beslut - Anmälan om inrättande av avloppsanordning för rening av vatten från bussterminalen i Katarinaberget inom fastigheten Södermalm 7:6 (Dnr. 2014-3411). 2015. 30. WSP. Övergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna. 2016. 31. Länsstyrelsen i Stockholms län. Lokala trafikföreskrifter(01TFS 2014:151) om förbud mot transport av farligt gods i Stockholms kommun. 2014. 32. Energi syd. Svenska erfarenheter av bussar med förnybara drivmedel. 2009. 33. Statens Haverikommission. Brand med två biogasbussar i stadstrafik i Helsingborg, Skåne Län, den 14 februari 2012. 2013. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 60 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm 34. Dutch Safety Board. Fire in a CNG bus, Wassenaar 29 oktober 2012. 35. Väg- och transportforskningsinstitutet. VTI rapport 387:1. 1994. 36. Trafikverket. Personsäkerhet i vägtunnlar - förslag till säkerhetsmål. Luleå : Trafikverket, 2014. TRV 2013/39057 . 37. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. Antagonistiska hot mot transporter av farligt gods - Hot, skydd och förmåga. 2009. 38. Abrahamsson, M. Uncertainty in Quantitative Risk Analysis – Characterisation and Methods of Treatment. Lund : Department of Fire Safety Engineering, Lund University, 2002. Report 1024. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-12-09 61 | 62 Riskbedömning som underlag för MKB – Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget - Stockholm Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal WSP Sverige AB 121 88 Stockholm-Globen Tel: +46 10 7225000 Fax: +46 10 7226345 http://www.wspgroup.se Appendix A - Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal Stockholm 2016-09-20 R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm Uppdragsgivare Stockholm Stad WSP kontaktperson Göran Nygren 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: +46 10 7225000 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm http://www.wspgroup.se Dokumenthistorik och kvalitetskontroll Utgåva/revidering Utgåva 1 Revision 1 Revision 2 Revision 3 Anmärkning Datum 2016-09-20 Handläggare Jon Hellsten Göran Nygren Signatur Granskare Daniel Rosberg Signatur Godkänd av Göran Nygren Signatur Uppdragsnummer 10226687 Rapportnummer Filnamn R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm Sammanfattning WSP har av Stockholm Stad fått i uppdrag att göra en riskanalys, med avseende på trafikering med bussar som drivs av fordonsgas, i samband med projekteringen av den planerade bussterminalen i Katarinaberget vid Slussen i Stockholm. Riskanalysen avser beskriva riskbilden för människors liv och hälsa som är förknippad med olycksrisker med fordonsgasdrivna bussar i den planerade bussterminalen. Syftet med denna riskanalys är att utgöra ett underlag för beslut avseende eventuella skyddsåtgärder, d.v.s. val av administrativa och tekniska åtgärder, med fokus på reducering av risker genererade av användningen av fordonsgasdrivna bussar i Slussens bussterminal. Målet med riskanalysen är att redovisa den risknivå som användningen av bussar som drivs av fordonsgas medför. I analysen skall dimensionerande tryck för det avskiljande partiet mellan bussköryta och vänthall beräknas. Analysen avgränsas till fordonsgasdrivna bussar som kan komma att trafikera den planerade terminalen. Bedömningarna avser risken för brand och explosion i samband med utsläpp av fordonsgas. De risker som studerats är endast sådana som är förknippade med plötsligt inträffade olyckor med konsekvenser för människors liv och hälsa, och riskerna har bedömts med avseende på dess påverkan på både anläggningens personal och resenärer. Det driftläge som studerats är när hela terminalen är i normal drift. Resultatet av riskbedömningen gäller under de förutsättningar som anges i denna analys. Bussterminalen kan komma att trafikeras av bussar drivna med ett antal olika bränslen. Denna utredning omfattar endast risker i samband med fordonsgasdrivna bussar där gasen är tryckkomprimerad. Riskerna med bussar som drivs av tryckkomprimerad fordonsgas bedöms vara dimensionerande och därmed täcks även för vissa andra bränslen in. Hänsyn har dock inte tagits till tryckkondenserad fordonsgas då det inte används som drivmedel i bussar i dagsläget. Det kan konstateras att Slussens bussterminal utgör en ur riskperspektiv komplex anläggning samt att risknivån utan särskild hänsyn till extra säkerhetsåtgärder förväntas vara hög. För att erhålla en acceptabel risknivå krävs det en kombination av åtgärder av olika karaktär, vilka tillsammans leder till ett robust system. En förutsättning för denna analys är de säkerhetssystem mm som föreslås i anläggningens säkerhetskoncept, vilka även anses vara nödvändiga. Det avskiljande partiet mellan vänthall och bussköryta, dimensioneras för att ta upp explosionstryck på 10 kPa med en impuls på 250 ms. Vid beräkningen av det dimensionerande trycket föreligger stora osäkerheter och för att validera det dimensionerande trycket föreslås att experimentella försök genomförs. Bland de i analysen studerade scenarierna utgör kärlsprängning samt fördröjd antändning av utsläpp av fordonsgas från stort hål på högtryckssidan (6 mm dvs rörbrott) samt utsläpp från smältsäkring (6 mm) dimensionerande scenarier gällande tryckuppbyggnad och därmed krav på avskiljande partiet mellan vänthall och bussköryta. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm Innehåll 1 Inledning ................................................................................... 6 1.1 Bakgrund ....................................................................................... 6 1.2 Syfte och mål ................................................................................. 6 1.3 Avgränsningar och förutsättningar ................................................. 6 1.4 Styrande dokument ....................................................................... 7 1.5 Internkontroll .................................................................................. 7 1.6 Rapportens struktur ....................................................................... 8 2 Anläggningsbeskrivning ............................................................ 9 2.1 Säkerhetskoncept .......................................................................... 9 3 Omfattning av riskhantering och metod ................................... 10 3.1 Begrepp och definitioner .............................................................. 10 3.2 Riskanalysmetoder ...................................................................... 11 3.3 Metod för riskuppskattning ........................................................... 12 4 Egenskaper hos fordonsgas.................................................... 14 5 Riskidentifiering ....................................................................... 15 5.1 Inträffade händelser ..................................................................... 15 5.2 Identifiering och beskrivning av riskkällor ..................................... 15 5.3 Skadehändelser .......................................................................... 16 5.4 Skadeverkan ............................................................................... 17 5.5 Underlag för utsläppsberäkningar ................................................ 18 6 Beskrivning av händelseträdsmodell ....................................... 19 6.1 Ingående parametrar ................................................................... 19 6.2 Händelseträd för brand i fordonsgasbuss .................................... 19 6.3 Händelseträd för tekniskt fel på utrustning i bränslesystemet .................................................................................... 20 7 Statiska uppgifter och initiala skattningar ................................ 21 7.1 Bränder i fordonsgasdriven buss ................................................. 21 7.2 Felfrekvens för tekniskt fel på utrustning i bränslesystemet .................................................................................... 22 8 Frekvens- och sannolikhetsuppskattningar ............................. 24 8.1 Frekvenser för inledande händelser............................................. 24 8.2 Sannolikheter i händelseträd för brand i fordonsgasbuss .................................................................................... 24 8.3 Sannolikheter i händelseträd för tekniska system ........................ 27 9 Konsekvensberäkningar .......................................................... 30 9.1 Sammanställning scenarier ......................................................... 30 9.2 Extremt haveri (kärlsprängning) ................................................... 30 9.3 Stort hål (rörbrott) på högtrycksledning samt läckage smältsäkring ......................................................................................... 32 9.4 Medlestort hål på högtrycksledning.............................................. 33 9.5 Litet hål på högtrycksledning ....................................................... 34 9.6 Stort hål (rörbrott) på lågtrycksledning ......................................... 34 9.7 Medelstort hål på lågtrycksledning ............................................... 35 9.8 Litet hål på lågtrycksledning ........................................................ 36 9.9 Konsekvensberäkningar – CFD simuleringar ............................... 36 9.10 Beräkningar av dimensionerande tryck ........................................ 38 R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 10 Konsekvensuppskattningar påverkan på människor ............... 39 10.1 Skadekriterier .............................................................................. 39 10.2 Personantal ................................................................................. 40 10.3 Grundläggande antanganden ...................................................... 40 10.4 Konsekvensuppskattning för brand i buss.................................... 41 10.5 Konsekvensuppskattning vid tekniskt fel på utrustning i bränslesystemet .................................................................................... 42 11 Beräknad risk .......................................................................... 45 12 Osäkerheter och känslighetsanalys ........................................ 48 12.1 Vald analysmetod ........................................................................ 48 12.2 Osäkerheter i kvantitativ riskanalys ............................................. 48 12.3 Riskanalysens berättigande ......................................................... 49 12.4 Känslighetsanalys avseende frekevensupskattningar .................. 50 13 Riskreducerande åtgärder ....................................................... 53 14 Diskussion ............................................................................... 55 15 Slutsatser ................................................................................ 57 16 Referenser .............................................................................. 58 R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 1 Inledning WSP har av Stockholm Stad fått i uppdrag att göra en riskanalys, med avseende på trafikering med bussar som drivs av fordonsgas, i samband med projekteringen av den planerade bussterminalen i Katarinaberget vid Slussen i Stockholm. Riskanalysen avser beskriva riskbilden för människors liv och hälsa som är förknippad med olycksrisker med fordonsgasdrivna bussar i den planerade bussterminalen. Riskanalysen utgör ett beslutsunderlag avseende eventuella skyddsåtgärder samt ger förslag på framtida handlingsalternativ för att sänka risken ytterligare. 1.1 Bakgrund Ny detaljplan för bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget är under utveckling. Planen syftar till att möjliggöra en bussterminal vid Slussen för kommunikationer mellan Nacka och Värmdö kommun och kollektivtrafiknoden Slussen. Till följd av att bussterminalen planeras att kunna trafikeras av bussar som drivs med fordonsgas har olycksrisken med bussarna identifierats. De be- dömda konsekvensernas storlek har föranlett att en fördjupning avseende sannolikheter och konse- kvenser för olyckor relaterade till fordonsgas ska genomföras för att fastställa risknivån. Denna rap- port utgör en sådan fördjupning. 1.2 Syfte och mål Syftet med denna riskanalys är att utgöra ett underlag för beslut avseende eventuella skyddsåtgärder, d.v.s. val av administrativa och tekniska åtgärder, med fokus på reducering av risker genererade av användningen av fordonsgasdrivna bussar i Slussens bussterminal. Målet med riskanalysen är att redovisa den risknivå som användningen av bussar som drivs av fordonsgas medför. Scenariobeskrivningarna skall omfatta riskuppskattning, d.v.s. uppskattning av frekvens och konsekvens, samt ta hänsyn till planerad utformning av bussterminalen och dess säkerhetskoncept. Ett delmål är även att grovt beskriva den risknivå kopplat till bussar med fordonsgas som uppkommer på grund av att bussterminalen är placerad under mark. Vid behov identifieras och föreslås skyddsåtgärder. I analysen skall dimensionerande tryck för det avskiljande partiet mellan bussköryta och vänthall beräknas. 1.3 Avgränsningar och förutsättningar Analysen avgränsas till fordonsgasdrivna bussar som kan komma att trafikera den planerade terminalen. Bedömningarna avser risken för brand och explosion i samband med utsläpp av fordonsgas. Beräkning av brandgasspridning på grund av brand i buss med avseende på utrymningssäkerheten utförs inte i denna analys utan genomförs inom ramen för Systemhandlingsprojekteringen. De risker som studeras är endast sådana som är förknippade med plötsligt inträffade olyckor med konsekvenser för människors liv och hälsa, och riskerna kommer att bedömas med avseende på dess påverkan på både anläggningens personal och resenärer. Det innebär att ingen hänsyn tas till exempelvis eventuella miljörisker eller hälsorisker orsakade av långvarig exponering av fordonsgas. Inte heller risker under byggskedet, riktade våldsdåd och terrorism analyseras i denna rapport. De hälsorisker som studeras i denna analys avser risker förknippade med brand och explosion. Fordonsgas är inte en giftig gas, men inandning av höga halter kan orsaka kvävning. Risken för kvävning studeras inte i mer detalj i denna analys. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm Det driftläge som studeras är när hela terminalen är i normal drift. Provdrift och intrimning av rutiner, körmönster etc. i samband med drifttagandet av den planerade terminalen kan behöva studeras ytterligare i entreprenadtiden. Resultatet av riskbedömningen gäller under de förutsättningar som anges i denna analys. Vid förändring av förutsättningarna såsom t.ex. antal bussar, bussterminalens utformning, ändrat bränsle mm. behöver riskbedömningen uppdateras. Inledande händelser som brand i annan buss (ej fordonsgas) eller annan brand i busskörytan omfattas inte av denna analys då det är händelser inte bedöms medföra att anläggningens personal eller resenärer påverkas av en olycka med fordonsgas, givet att terminalen utformas i enlighet med denna handling. Bussterminalen kan komma att trafikeras av bussar drivna med ett antal olika bränslen, såsom etanol, biodiesel, elhybrider och fordonsgas. Denna utredning omfattar endast risker i samband med fordonsgasdrivna bussar där gasen är tryckkomprimerad. Riskerna med bussar som drivs av tryckkomprimerad fordonsgas bedöms vara dimensionerande och därmed täcks även för vissa andra bränslen såsom etanol, biodiesel och elhybrider in. Hänsyn har dock inte tagits till tryckkondenserad fordonsgas då det inte används som drivmedel i bussar i dagsläget. En olycka sker ofta plötsligt och oförutsett, men konsekvenserna av händelsen kan vara i princip momentana (dödsfall p.g.a. splitter) eller mer utdragna (skador på räddningsmanskap, stillestånd i trafik, överbelastade sjukhus). Eftersom fokus i denna riskanalys ligger på att bedöma de omedelbara konsekvenserna avseende personskada studeras primärt ett kort tidsintervall, d.v.s. några tiotals minuter, från det att olyckan inträffar. Observera att risknivån genomgående i rapporten skattas konservativt men trots det så realistiskt som möjligt. De antaganden som införs i rapporten syftar således i allmänhet till att beskriva det bedömt troligaste utfallet. I den händelseträdsmodell som används beaktas inte brandspridning till fordon som inte involveras i den ursprungliga olyckan. Avgränsningen bedöms acceptabel då brandspridning till andra bussar antas ske efter att utrymning har skett samt att sprinkler är avsedd att förhindra brandspridning. I analysen antas ventilationssystemet alltid vara i funktion när bussterminalen är öppen för trafik. Ventilationssystemet är utfört med redundans. 1.4 Styrande dokument Riskanalysen upprättas som ett underlag för beslut om den planerad markanvändningens lämplighet. Enligt Plan- och bygglagen (2010:900) ska byggnadsverk bl. a. ha tekniska egenskapskrav i fråga om bärförmåga, stadga och beständighet samt säkerhet vid användning. Detta dokument tas fram för att kunna utgöra underlag för att de tekniska egenskapskraven tillgodoses. 1.5 Internkontroll Rapporten är utförd av Göran Holmstedt (Professor emeritus), Jon Hellsten, Lars Antonsson och med Göran Nygren som Teknikansvarig för brand och utrymning. Samtliga är brandingenjörer och civilingenjörer i riskhantering. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Daniel Rosberg (Brandingenjör) och Johan Lundin (brandingenjör/teknisk doktor). R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 1.6 Rapportens struktur Text i kursiv stil utgör moment för vidare utredning under bygghandlingsskede. Preliminära besked kan komma att ändras i senare skede efter fortsatt utredning. För att beskriva rapportens uppbyggnad samt skapa en övergripande bild av rapporten presenteras nedan en innehållet i respektive avsnitt. Kapitel 1 – Inledning. I kapitlet beskrivs syftet och målet med analysen. Vidare anges de avgränsningar som gjorts i analysen. Kapitel 2 – Anläggningsbeskrivning. I kapitlet beskrivs anläggningens utformning övergripande. I kapitlet anges även förutsättningar för analysen i form av antal bussar och personer som anläggningen dimensioneras för samt en kort genomgång av anläggningens säkerhetskoncept. Säkerhetskonceptet är en beskrivning av de säkerhetsåtgärder som vidtas i anläggningen och som ligger till grund för denna analys. Kapitel 3 – Omfattning av riskhantering och metod. Kapitlet innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som använts. Kapitel 4 – Egenskaper hos fordonsgas. Egenskaperna hos fordonsgas beskrivs. Kapitel 5 – Riskidentifiering. Kapitlet innehåller identifiering och beskrivning av riskkällor. I kapitlet beskrivs även några inträffade olyckor. Kapitel 6 – Beskrivning av händelseträd. I kapitlet beskrivs de parametrar som används i händelseträden kortfattat. Kapitel 7 – Statistiska uppgifter och initiala skattning. I kapitlet beskrivs underlaget för de för beräkningen av frekvensen av de inledande frekvenserna. Kapitel 8 – Frekvens och sannolikhetsuppskattningar. Kapitlet beskriver de sannolikheter och frekvenser som används i händelseträden. Statistiskt underlag och motivering av genomförde skattningar beskrivs. Kapitel 9 – Konsekvensberäkningar. Kapitlet beskriver kortfattat genomförda beräkningar för strålning från jetflammor samt strålning och tryckverkan från explosioner. Beräkningarna beskrivs mer omfattande i Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bilagor. Kapitlet beskriver även de beräkningar som genomförts för att beräkna det dimensionerande trycket för avskiljningen mellan vänthallen och busskörytan samt beräkna konsekvensavstånd för människor med avseende på tryck. Kapitel 10 – Konsekvensuppskattningar påverkan på människor. Kapitlet beskriver de konsekvenser som de olika scenarierna medför för människor i anläggningen. Baserat på konsekvensberäkningarna i kapitel 9 görs skattningar om antalet människor som kan omkomma vid respektive scenario. Kapitel 11 – Beräknad risk. I kapitlet genomförs beräkningar av risk d.v.s. en sammanvägning av sannolikhet och konsekvens. Kapitel 12 – Osäkerheter och känslighetsanalys. I detta kapitel diskuteras vald analysmetod och osäkerheter som förknippas med riskanalysen. Kapitel 13 – Riskreducerande åtgärder. I detta kapitel diskuteras genomförda riskreducerande åtgärder samt förslag på ytterligare riskreducerande åtgärder. Kapitel 14 – Diskussion. I detta kapitel diskuteras resultatet i analysen. Kapitel 15 – Slutsats. I detta kapitel dras slutsatserna i analysen. Kapitel 16 – Referenser. I kapitlet anges de referenser som används i analysen. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 2 Anläggningsbeskrivning Slussens nya bussterminal är planerad att byggas i ett nytt bergrum inom Katarinaberget och bestå av vänthall, busskörytor och entréer för på- och avstigande, infart till terminalen från Stadsgårdsleden (infartstunnel) samt diverse tekniska utrymmen. Bussterminalen ansluter till tunnelbana och intilliggande handel via det som kallas för mellanplanet vars huvudentré är från Katarinavägen. 2.1 Säkerhetskoncept Som en förutsättning för denna analys ligger anläggningens säkerhetskoncept [30]. Säkerhetskonceptet är en beskrivning av de säkerhetsåtgärder som anläggningen utrustas med. Anläggningen utförs med följande säkerhetsåtgärder: 1. Utrymningen av anläggningen dimensioneras så att tillfredsställande utrymning kan ske. Detta bygger på att det finns tillräcklig kapacitet i utrymningsvägar, utrymnings- vägarna skyltas mm. Anläggningen förses med brandgasventilation som startas auto- matiskt av det automatiska brandlarmet men kan även styras av räddningstjänsten från brandlarmscentral samt från ledningsfunktionen. 2. Hela anläggningen förses med automatiskt släcksystem. Busskörytan förses med ett fast släcksystem så kallat deluge-system med högt vattenflöde. Ett deluge-system in- nebär att en hel eller flera sektioner med sprinklerhuvuden aktiveras vid detektion. 3. Bärverket i busskörytan dimensioneras i enlighet med regler för tunnlar. Bärande kon- struktion, stomkompletteringar och avskiljande d.v.s. lättkonstruktion i busskörytan dimensioneras för att klara förhöjda tryckuppbyggnader på grund av en fördröjd an- tändning i ett utsläpp av fordonsgas. Dimensionerande tryck beräknas i denna analys. 4. Anläggningen delas brandtekniskt in i olika brandceller för att säkerställa att tillfred- ställande utrymning kan ske samt för att begränsa konsekvenserna av en eventuell brand. Vid dimensioneringen av den brandtekniska avskiljningen mellan bussköryta och vänthall tas särskild hänsyn till uppkomst av jetflamma i bussar med fordonsgas samt explosion av ett utsläpp av fordonsgas. 5. Bussterminalen förses med inomhusbrandposter och stigarledningar. 6. Anläggningen bör ombesörjs av en ledningsfunktion. Ledningsfunktionen har till uppgift att övervaka och styra funktioner vid brand eller andra oönskade händelser av anläggningen. Ledningsfunktionen har möjlighet att manuellt styra olika funktioner i bussterminalen. 7. Fläktsystemet i busskörytan samt installationer valv/tak av bussköryta och infartstun- nel utformas med EX-klassning (ATEX). 8. Utrymningsvägar förses med system för trycksättning av utrymme för att brandgaser inte ska sprida sig till utrymmet. 9. Hela anläggningen förses med ett automatiskt brandlarm med fullständig övervakning. Bussköryta inkl. infartstunnel förses med två olika typer av detektionssystem för brand och ett system för att kunna detektera fordonsgas. 10. Hela anläggningen förses med ett utrymningslarm med informativt talat meddelande. 11. Anläggningen förses med system för trafikstyrning. 12. Anläggningen förses med CCTV. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 3 Omfattning av riskhantering och metod Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som använts. 3.1 Begrepp och definitioner Risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Sannolikheten anger hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och kan beräknas om frekvensen d.v.s. hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod är känd. Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system [3] [4], dels riskidentifiering och dels riskuppskattning. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/kontroll. I det skedet fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/kontroll, se Figur 1, medan riskbedömning normalt enbart avser analys och värdering av riskerna. Figur 1. Riskhanteringsprocessen samt omfattning av riskhantering i projektet (punktstreckad linje). Definition av begrepp: Deflagration explosion i en fordonsgas-/luftblandning där reaktionszonen breder ut sig i omgivande atmosfär med en hastighet mindre än ljudets. Detonation explosion i en fordonsgas-/luftblandning där reaktionszonen breder ut sig i omgivande atmosfär med en hastighet större än ljudets. Dominoeffekt är den effekt som uppstår då en skadehändelse inom ett riskobjekt utlöser skadehändelse hos ett annat riskobjekt så att skadeverkan eskalerar. Ett exempel kan vara en jetflamma som sprider brand till flera bussar som i sin tur sprider branden vidare. Fordonsgas kan vara såväl förnybar (biogas) som fossil (naturgas). Fordonsgasen förutsätts i denna analys vara tryckkomprimerad. Hänsyn tas inte till tryckkondenserad gas. Konsekvens är den skadeverkan ett scenario ger på sin omgivning, exempelvis skadan till följd av värmestrålning vid brand. Konsekvens avser i denna analys påverkan på människors liv och hälsa. Riskkälla är i denna analys en detalj eller ett objekt i en gasbuss bränslesystem som ger upphov till risk. Ett exempel på riskkälla är en bränsletank (gasflaska). R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm Risk Med risk avses kombinationen av frekvensen för en händelse och dess konsekvenser. Vid kvantifiering används sambandet: KonsekvensFrekvensRisk   Risknivå är det sammanvägda resultatet av sannolikhet och konsekvens för respektive skadehändelse. Riskobjekt är ett objekt eller en verksamhet som innehåller en eller flera riskkällor som ger upphov till risk. Ett exempel på riskobjekt är en gasbuss. Sannolikhet/frekvens används ofta synonymt trots att det finns en skillnad mellan dem. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod till exempel antalet bränder per år och kan därigenom anta värden som är både större och mindre är 1,0. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan noll och ett. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Scenario är den händelse eller det händelseförlopp som medför skadeverkan från en riskkälla. Skadeverkan är den skada eller konsekvens som en riskkälla ger upphov till, exempelvis skadan till följd av brand eller explosion. Säkerhetskoncept Ett säkerhetskoncept består av de tekniska, organisatoriska och administrativa åtgärder som avser reducera frekvensen för olyckor och/eller minska deras konsekvenser till en för objektet godtagbar nivå. Vad som utgör en godtagbar nivå, eller med andra ord i säkerhetssammanhang, vad som utgör en acceptabel risknivå, definieras i allmänhet av den rådande säkerhetsambitionen. Att uppfylla kraven i svensk lagstiftning utgör en vanlig och fullt acceptabel säkerhetsambition. En sådan ambition innebär att ett minimum av säkerhetsåtgärder och installationer införs och följaktligen till en risknivå som är i linje med acceptabel risknivå. Ett säkerhetskoncept skall medföra en acceptabel risknivå med avseende på personskada, egendomsskada (kulturmiljö) och miljöskada (naturmiljö). 3.2 Riskanalysmetoder Riskanalysen baseras på litteraturstudier, erfarenhetsmässiga bedömningar, statistik, handberäkningar och händelseträdsmetodik. Analysen är således såväl kvalitativ som kvantitativ till sin natur. Scenarierna beskrivs i analysen kvantitativt. Kvantitativa metoder är helt numeriska och beskriver således risker med kvantitativa termer, exempelvis förväntat antal omkomna per år [5]. Händelseträdsmetodiken är ett verktyg för att på ett systematiskt sätt ta fram och illustrera en olyckas möjliga förlopp beroende på vilka skyddsbarriärer som finns och hur de fungerar. Dessa barriärer kan bestå av såväl tekniska, organisatoriska som administrativa åtgärder. Manuell brandbekämpning, fast släcksystem och fysiska barriärer utgör exempel på skyddsbarriärer. Händelseträd kan sägas vara en illustration över möjliga olycksscenarier som kan uppkomma till följd av en inledande händelse. I denna analys är de inledande händelserna brand i fordon som leder till explosion eller jetflamma samt utsläpp av fordonsgas p.g.a. defekt som leder till explosion alternativ jetflamma. Följande övergripande moment utförs inom riskanalysen:  Litteraturstudie, inläsning och kunskapsinhämtning.  Kvalitativ analys av objektet och dess förutsättningar.  Val av inledande händelser samt relevanta och representativa olycksscenarier.  Uppbyggnad av händelseträd.  Kvantitativ uppskattning av frekvensen för de olika inledande händelserna samt sannolikhets- fördelningar i trädet. Uppskattning av frekvensen för de inledande händelserna och sannolik- hetsfördelningarna sker på olika sätt beroende på hur tillgängligt underlag ser ut och dess till- lämpbarhet. För flera av skattningarna saknas relevant underlag, vilket betyder att dessa skatt- ningar är att betrakta som grova. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm  Beräkning av konsekvenser för de olika scenarierna. I analysen genomförs handberäkningar såväl som datorsimuleringar.  Uppskattning av påverkan på människor. Utifrån genomförda konsekvensberäkningar har an- talet personer som omkommer vid respektive olycksscenario uppskattats utifrån resonemang om hur mång personer som kan befinna sig inom riskområdet vid de olika tillfällena.  Beräkning av risk.  Känslighets- och osäkerhetsanalys.  Riskreducerande åtgärder.  Diskussion.  Slutsatser. 3.3 Metod för riskuppskattning Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i bilagor. I denna detaljerade riskanalys har riskmåttet samhällsrisk och individrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker förknippade med användning av bussar med fordonsgas. 3.3.1 Individrisk Individrisken är sannolikheten att omkomma för en person som kontinuerligt vistas på en specifik plats, t.ex. i eller i närheten av en buss i bussterminalen [7]. Individrisken är platsspecifik och är oberoende av hur många personer som vistas i det givna området. Syftet med riskmåttet är att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla risknivåer. I denna riskbedömning har dock individrisken betraktats som en aktivitetsspecifik risk snarare än en platsspecifik risk. För individrisk används därför ett aktivitetsbaserat riskmått, dvs. sannolikheten att omkomma per tillfälle som byte sker i bussterminalen. Att använda ett platsspecifikt riskmått bedöms inte vara lika relevant i ett sammanhang där ett flöde av människor är mer dominerande som princip än att personer vistas på en specifik plats varaktigt. Aktivitetsbaserade riskmåttet redovisas i form av frekvensen att omkomma per år om man befinner sig i eller i närheten av en buss i bussterminalen. 3.3.2 Samhällsrisk Riskmåttet samhällsrisk beaktar hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas vid olika skadescenarier. Hänsyn tas till eventuella tidsvariationer, som att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året och låg under andra tider. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva (Frequency/Number), se Figur 2, som visar den ackumulerade frekvensen för N eller fler omkomna till följd av de antagna olycksscenarierna. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm Figur 2. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk. I F/N-kurvan illustreras hur ofta olyckor sker med ett givet antal omkomna personer, och det går således att särskilja på frekvensen av olyckor med en liten konsekvens och olyckor med stor konsekvens. Eftersom axlarna i grafen är logaritmiska är det svårt att avgöra hur stor skillnaden mellan två (eller flera) givna kurvor är. Därför kan samhällsrisken även presenteras som ett förväntat antal omkomna per år. Detta tal kan ses som ett medelvärde av hur många som förväntas omkomma per år, och utgör ett mått på farligheten ur ett samhällsperspektiv. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 4 Egenskaper hos fordonsgas Fordonsgas kan vara såväl förnybar (biogas) som fossil (naturgas). I båda fallen är den huvudsakliga beståndsdelen metan. Den fordonsgas som driver SL:s bussar består vanligen av en blandning av naturgas och biogas där merparten av molekylerna är förnybara, d.v.s. biogas. I Tabell 1 och Tabell 2 anges typisk sammansättning samt fysikaliska och kemiska egenskaper för fordonsgas [7]. Tabell 1. Typisk sammansättning för biogas. Komponentnamn Innehåll Metan (CH4) > 97 % Koldioxid < 2,0 % Nitrogen < 0,8 % Oxygen < 0,2 % Svavelväte < 0,00005 % Tetrahydrotiofen < 0,0010 % Tabell 2. Typiska fysikaliska och kemiska egenskaper för biogas. Fysikaliskt tillstånd vid 20°C Komprimerad gas Färg Färglös gas Lukt Distinkt och otrevlig om odöriserad, annars doftlös. Luktämne (odörisering) Tetrahydrotiofen (THT) Relativ densitet (luft=1) Lättare än luft d.v.s. <1 Vattenlöslighet [mg/l] Icke känd men anses ha låg löslighet Brännbarhetsgränser [vol% i luft] ca 5-15 % gasinblandning i luft vid markatmosfärstryck samt i det normala utom- och inomhustemperaturområdet Självantändningstemperatur [°C] > 600 °C kring lufttrycket en atmosfär Minsta tändenergi (MIE) 0,3 mJ (Vätgas har 0,017 mJ) R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 5 Riskidentifiering Detta kapitel innehåller identifiering och beskrivning av riskkällor. 5.1 Inträffade händelser Enlig svensk och norsk statistik [8] brinner ca 1-2 [1] bussar av 100 av per år. Brandförloppen i bussar är mycket snabba. Statistiken gäller bussar oavsett drivmedel. Någon särskild statistik som gäller brand i bussar som drivs av fordonsgas har inte hittats vid genomförda litteraturstudier. Olyckor med bussar som drivs av fordonsgas kan leda till utsläpp av fordonsgas. Inträffade olyckor visar att brand i buss kan medföra jetflammor från bränsle systemet som både är riktade uppåt och åt sidan. Vid en litteratursökning har nedanstående olyckor med bussar som drivs av fordonsgas identifierats. Vid samtliga olyckor har bussarna börjat brinna och till följd av branden har jetflammor bildats från bränslesystemet. I samtliga fall har smältsäkringarna i bränslesystemen fungerat som avsett. 1 Bussbranden vid Strandbadsvägen i Helsingborg. 2 Bussbranden vid Ättekullagatan i Helsingborg. 3 Bussbranden vid Tornavägen i Lund. 4 Bussbranden vid Wittenburgerweg i Holland. För bussbranden vid Ättekullavägen i Helsingborg genomförde Statens Haverikommission [10] en utredning av olyckan. Haverikommissionens sammanfattning och rekommendationer berör inte bussarnas system för fordonsgas eller utformning av anläggningar som trafikeras med sådana fordon. Haverikommissionens rekommendationer berör: - räddningstjänstens rutiner vid insats i bussar och i bussar med fordonsgas - fasta släcksystem för motorrum i bussar - kontroll av släcksystems funktion i den ordinarie fordonsbesiktningen - yrkesförarutbildningen för bussförare utökas och anpassas med övningar inom brandsäkerhet och utrymning. Utredningen befäster även att olyckor med biogas som drivmedel kan medföra hastiga förlopp och att potential till stor skada därmed finns. Ett antal olika scenarier med sådan händelseutveckling studeras närmare i denna rapport och kartläggningen av sådana scenarier utgör en del av den vidare riskidentifieringen. Nedan identifieras olyckor med fordonsgasbussar som leder till jetflammor och gasmolnsexplosion samt kärlsprängning. I Sverige finns det dock ingen dokumenterad olycka med explosion eller kärlsprängning i en buss med fordonsgas. Internationellt finns det dock dokumenterade olyckor med bussar som drivs av fordonsgas där det har skett explosioner, t ex en explosion i en fordonsgasdriven buss i Syd Korea. Omständigheterna kring dessa olyckor framgår dock inte men finns dokumenterade på film. 5.2 Identifiering och beskrivning av riskkällor Följande huvudsakliga riskkällor har identifierats i en gasbuss bränslesystem. F (flaskor) Bränsletankarna (gasflaskor) H (Högtryck) Ledningssystem med tillhörande armatur (högtryck) R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm S (Säkerhetsutrustning) Säkerhetsutrustning (felfungerande smältsäkring på högtrycksidan eller utlöst smältsäkring p.g.a. bussbrand) L (Lågtryck) Ledningssystem med tillhörande armatur (lågtryck, efter tryckreduce- ring) Figur 3. Schematisk bild över flaskpaket, ventiler och rör på fordonsgasbuss. Vy ovanifrån. Figuren är hämtad från fordonsmanual till Volvobussar. 5.3 Skadehändelser Skadehändelser kan uppstå av en mängd olika skäl och resultera i olika förlopp. Hur allvarligt ett scenario som inkluderar utsläpp av fordonsgas slutligen blir är beroende av en mängd faktorer, exempelvis vad som initierar utsläppet, vilken del i en buss bränslesystem som genererar utsläppet, hur omfattande utsläppet är, om och i så fall när utsläppet antänds samt vilken påverkan utsläppet får på människor i bussen eller dess omgivning. Två orsaker till skadehändelser som medför utsläpp av fordonsgas är bussbrand (där branden initialt uppstår av annan orsak än utsläpp av just fordonsgas) samt felfungerande utrustning i fordonsgassystemet. Figur 4 och Figur 5 visar exempel på utbränd gasbuss (Linköping 2005-01-28). Figur 4. Invändigt tak i utbränd gasbuss. Sotade cylindriska bränsletankar skymtar genom de nedsmälta hålen i taket. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm Figur 5. Bränsletankar på ovansida tak av utbränd gasbuss. Figur 6 visar exempel på säkerhetsutrustning (s.k. smältsäkring) i en gasbuss bränslesystem. Smältsäkringen aktiveras vid ca 110-130°C och förblir öppen efter att den har aktiverats. Smältsäkringens syfte är att tryckavlasta gasflaskorna vid höga temperaturer för att undvika höga tryck i flaskorna och risk för kärlsprängning. Figur 6. Exempel på säkerhetsutrustning (s.k. smältsäkring). 5.4 Skadeverkan Den skadeverkan som utvärderas i denna analys är: Brand, kan uppstå vid antändning av brännbar fordonsgasblandning (i luft). Brand kan uppstå som jetflamma, beroende av utsläppets karaktär, omfattning och antändningsförhållanden. Jetflammans utsträckning och värmestrålningen från den studeras i analysen. Flamman och värmestrålningen från den kan sprida brand till andra bussar samt kan påverka personer i terminalen. Explosion, kan uppstå som deflagration vid förbränning av fordonsgas i luft. Sådan explosion i ett slutet utrymme kan skapa en tryckvåg. Hastigt frigörande av upplagrad energimängd i en gasbuss bränsletankar (kärlsprängning) kan också skapa en tryckvåg. Förutom själva tryckvågen kan en explosion sprida kaststycken, splitter och brand i omgivningen. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 5.5 Underlag för utsläppsberäkningar Tankningstrycket för fordonsgasdrivna bussar är i Sverige begränsat till högst 200 bar vid 15 oC. För ledbussar är den totala lagringskapaciteten i bussarnas bränsletankar (gasflaskor) ca 400 Nm3 [1]. Storleken av ett gasutsläpp från bränslesystemets högtrycksdel är beroende av bränsletankarnas fyllnadsgrad och därtill avhängigt tryck samt area och geometri för utsläppspunkten. Om bussarna tankar ca 200 Nm3 per dygn så är medelfyllnadsgraden ca 75 % (300 Nm³) och det avhängiga medeltrycket i bränslesystemets högtrycksdel d.v.s. ca 150 bar. En gasflaska har vanligen en volym på 200 liter vilket motsvarar 30 m³ gas i en flaska. Detta mosvarar i sin tur ca 20 kg metan. Storleken av ett gasutsläpp från bränslesystemets lågtrycksdel är på motsvarande sätt beroende av bränsletankarnas fyllnadsgrad samt area och geometri för utsläppspunkten. Trycket i bränslesystemets lågtrycksdel är beroende av bussfabrikat och motortyp (insprutningssystemets behov och tryckregulatorns reglerområde). Vid hög belastning av Otto-motorer är trycket upp till ca 15 bar och vid tomgång omkring 5 bar. Vid trafik inom terminalen kommer motorn inte att belastas särskilt hårt. Trycket i bränslesystemets lågtrycksdel kommer då sannolikt ligga mellan ca 5-10 bar. Bränsleledningarnas diameter varierar något mellan bussfabrikaten, men ligger vanligen omkring ca 6 mm. Fyllningsledningarna är något grövre vanligen ca 10-12 mm. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 6 Beskrivning av händelseträdsmodell Beräkning av risknivån i slussens bussterminal sker med hjälp av en händelseträdsmodell. Händelseträdsmodellen byggs upp för att motsvara en logisk struktur av vilka händelseförlopp som kan inträffa till följd av de olika inledande händelserna brand i fordonsgasbuss samt tekniskt fel på utrustning. I och med att det problem som analyseras är komplext blir också analysmodellerna komplexa. I detta kapitel redogörs för händelseträdsmodellens uppbyggnad och vilka förutsättningar och antaganden den bygger på i syfte att ge en viss grad av transparens i beräkningsgången. Händelseträdsmodellen är omfattande och kan därför inte redovisas i sin helhet på ett begripligt sätt. 6.1 Ingående parametrar Händelseträdsmodellen består förenklat av ett antal mindre händelseträd som kopplas samman till ett nätverk av olika händelseträd. De ingående parametrarna i händelseträdsmodellen beskrivs översiktligt utifrån följande principiella indelning: - Händelseträd för brand i fordonsgasbuss - Händelseträd för tekniskt fel på utrustning i bränslesystemet I nedanstående avsnitt beskrivs dessa delar mer utförligt. 6.2 Händelseträd för brand i fordonsgasbuss Händelseträdet utgår från att en fordonsgasbuss börjar brinna. Brandens uppkomst kan bero på sammanstötning, tekniskt fel/självantändning eller anlagd brand. Med detta som utgångspunkt byggs trädet utifrån de parametrar (grenar) som redovisas nedan. Observera att vissa parametrar endast utgör en precisering av enskilda andra parametrar, d.v.s. det finns parametrar som endast är relevanta för vissa händelseutvecklingar och scenarier. Sådana parametrar redovisas indraget i förhållande till de som används för samtliga parametrar. - Trafiksituation (Högtrafik/Lågtrafik/Nattrafik) - Olycksplats (Infartstunnel/Avstigning/Påstigning/Kröken/Vänteläge) - Startobjekt (Motor/däck/busskupé) - Fordonssprinkler fungerar (Ja/Nej) - Branden släcks i tidigt skede manuellt (Ja/Nej) - Detektionssystem fungerar (Ja/Nej) - Sprinkleranläggning fungerar (Ja/Nej) - Del av utrustning som påverkas (Flaska/Smältsäkring/Ingen) - Antändning sker (Ja/Nej) - Typ av antändning (Fördröjd/Direkt) R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm - Riktning Jetflamma (Uppåt/Sida) - Brandspridning till intilliggande buss (Ja/Nej) 6.3 Händelseträd för tekniskt fel på utrustning i bränslesystemet Händelseträdet utgår från att ett utsläpp av fordonsgas sker till följd av ett tekniskt fel på utrustning i bränslesystemet. Med tekniskt fel menas utrustning som fallerar i p.g.a. sammanstötning mellan bussar, utmattning eller fabrikationsfel. Med detta som utgångspunkt byggs trädet utifrån de parametrar (grenar) som redovisas nedan. - Trafiksituation (Högtrafik/Lågtrafik/Nattrafik) - Olycksplats (Infartstunnel/Avstigning/Påstigning/Kröken/Vänteläge) - Detektionssystem fungerar (Ja/Nej) - Del av utrustning som påverkas (Högtrycksledning/Lågtrycksledning/Flaska/Smältsäkring) - Storlek på hål (Stort/Mellan/Litet) - Rörbrottsventil fungerar (Ja/Nej) - Antändning sker (Ja/Nej) - Typ av antändning (Fördröjd/Direkt) - Riktning Jetflamma (Uppåt/Sida) - Brandspridning till intilliggande buss (Ja/Nej) R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 7 Statiska uppgifter och initiala skattningar I detta kapitel redovisas de statistiska uppgifter och beräkningar som ligger till grund för dels skattningar av olycksfrekvenser och dels skattningar av enskilda sannolikheter inom ramen för händelseträdsmodellen. Observera att vissa skattningar presenteras inom ramen för decimalteckens noggrannhet. Att värdena beskrivs på detta sätt skall inte missuppfattas som representera exakthet utan presenteras på detta sätt för att förenkla för läsaren att följa rapporten och skilja olika värden från varandra. Anledningen till att antaganden inom ramen för händelseträdsmodellen sker mot bakgrund av andra statistiska uppgifter och skattningar är att användandet av modellen inte i sig garanterar någon riktighet, huvudsakligen eftersom den inte utgör en verifierad beräkningsmodell. Genom att justera antagandena inom händelseträdsmodellen baserat på tidigare och ”oberoende” beräkningar erhålls sannolikt en god approximation så länge som samtliga antaganden bedöms vara rimliga. Att värden är rimliga kontrolleras huvudsakligen mot referenslitteratur. I denna inledande analys används separata statistiska uppgifter för att beräkna: - Förväntat antal bränder i bussfordon. I denna analys används statistik från Sverige och Norge [8]. - Förväntat antal bussbränder uppkomna på grund av tekniskt fel. I denna analys används sta- tistik för naturgasledningar då det saknas underlag för fel på tekniska system i bussar. Brand i fordon via kollison mellan bussar inne i bussterminalen har i denna analys inte särskilts från brand i buss p.g.a. tekniskt fel utan innefattas i förväntat antal bussbränder i bussterminalen. Detta utgör en förenkling. Statistiskt underlag pekar mot att uppkomsten av brand på grund av kollison utgör en relativt liten andel av det totala antalet. Amerikansk statistik [9] mellan åren 1988-1992 som redovisar brandorsak i fordon visar att kollisioner och andra trafikolyckor utgör mindre än 2 % av alla fordonsbränder. Freiholtz [10] redovisar att andelen bränder med orsak trafikolycka ligger under 10 % av alla fordonsbränder, normalt mellan 1 och 5 %. Dessa uppgifter stämmer väl överens med sannolikheterna som anges i fransk statistik [11], vilka beroende på fordonskategori anger värden mellan 1,5 och 3,5 %. Hastigheten i busstreminalen kan generellt förväntas vara låg 10-20 km/h vilket ytterligare gör att kollisonsskador på delar av bränslesystemet och andelen bränder uppkomna på grund av kollision kan förväntas sjunka. Den använda statistiken särredovisar dessutom inte brandorsaken varpå brand i buss orsakad av kollision ändå antas medräkans. Då hastigheterna är förhållandevis låga antas inte kollisionerna i sig utgöra en tillskjutande risk. 7.1 Bränder i fordonsgasdriven buss Det har i denna analys inte hittats någon statistik som gäller brand i bussar som drivs av fordonsgas. Därtill är den tillgängliga statistiken på bussar av mer generellt slag och särredovisar inte olika typer av bussar t.ex. bussar i linjetrafik och charterbussar mm. Detta göra att startfrekvensen för brand i fordongasdriven buss är relativt grov, detta bedöms dock inte beskriva något annat än de faktiska förhållandena för denna typ av anläggning där i princip alla typer av bussar ska kunna trafikera samt det faktum att bussar frekvent byts ut mot nya modeller etc. Enlig svensk och norsk statistik [8] brinner ca 1-2 [1] bussar av 100 av per år. Beräknat antal buss bränder i Slussen bussterminal följer följande förutsättningar: - Bussterminalen har tre karaktäristiska trafiksituationer [31]: o Högtrafik, 7 tim, morgon och eftermiddag, genomsnitt 216 bussar/tim R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm o Lågtrafik, (normaltrafik) 9 tim, eftermiddag och kväll, genomsnitt 65 bussar/tim o Nattrafik, 8 tim, genomsnitt 12 bussar/tim - På helger antas halva dagen utgöras av lågtrafik medan andra halvan utgörs av nattrafik. - Bussterminalen trafikeras av totalt ca 37 linjer till Nacka och Värmdö. Linjeturen tar i genom- snitt 80 minuter. - Bussarna bedöms vara i terminalen ca 10 min av en hel busstur. - Samtliga framtida bussar antas drivas med fordonsgas. Följande uttryck ger sannolikheten för brand i fordonsgasbuss i Slussens bussterminal med ovanstående antaganden för vardagar i högtrafik. Uttrycket för lågtrafik och nattrafik är detsamma med undantag för antalet bussar och tiden i bussterminalen. 𝐵𝑟𝑎𝑛𝑑 𝑖 𝑏𝑢𝑠𝑠 = [𝐴𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑏𝑢𝑠𝑠𝑎𝑟 𝑠𝑜𝑚 𝑏𝑟𝑖𝑛𝑛𝑒𝑟 𝑝𝑒𝑟 å𝑟]𝑥[𝐴𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑏𝑢𝑠𝑠𝑎𝑟 𝑖 𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑘]𝑥[𝐴𝑛𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑣 𝑑𝑦𝑔𝑛]𝑥[𝐴𝑛𝑑𝑒𝑙 𝑖 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙𝑒𝑛]x[an del dagar per vecka] 𝐻ö𝑔𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑘 = [ 1 100] 𝑥[216]𝑥 [ 7 24] 𝑥 [10 80] 𝑥 [5 7] = 5,63𝐸 − 02 Totala sannolikheten för brand i buss blir då 7,48E-02, d.v.s. omräknat till frekvens ca 1 brand var 13,4 år. 7.1.1 Brandorsakberäknat Brandorsaken avseende brand i buss är enligt tillgänglig statistik [14]: Figur 7 Brandorsak bussbrand. Det kan antas att detta stämmer överens med bussar i linjetrafik relativt väl, dock kan andelen anlagda bränder vara något högre i SL bussar än i chartrade bussar. Brandorsaken har en avgörande roll för hur snabbt ett olycksförlopp sker vilket har vägts in i de antaganden som är genomförda i analysen. 7.2 Felfrekvens för tekniskt fel på utrustning i bränslesystemet Vid identifieringen av möjliga utsläppskällor identifierades fyra olika utsläppskällor. Dessa är rörsystem högtrycksledning, rörsystem lågtrycksledning, flaskorna samt smältsäkringar. Det finns R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm även andra komponenter i bränslesystemet som kan utgöra källa för ett läckage av fordonsgas. Dessa komponenter bedöms dock innefattas i de fyra utsläppskällor som har identifierats. Det finns mycket lite statistik för felfrekvenser på utrustning i gasfordon. För att hitta statistik har andra typer av gassystem använts som underlag. För naturgasledningar samt finns viss statistik för bland annat läckage på rör medan det finns mer allmän statistik för fel på trycksatta flaskor samt säkerhetsventiler. Statistik för säkerhetsventiler har använts för smältsäkringar i brist på underlag. Felfrekvenser för rör [12] visar att det är mer sannolikt med små läckage än stora. Felfrekvensen för ett litet hål är 1E-5 per timme och km medan felfrekvensen för medelstort och stort är 1E-6 och 1E-7 per timme och km. I beräkningarna görs bedömningen att det finns ca 30 meter rör i en buss. Av denna rörlängd antas hälften vara högtrycksledning och andra hälften antas vara lågtrycksledning. Felfrekvensen för trycksatta flaskor samt säkerhetsventiler är 5E-7 respektive 2E-5 per år [13]. Det antas att varje buss är utrustad med 10 flaskor samt med en smältsäkring per flaska. Sammantaget ger detta att den inledande felfrekvensen för fel i tekniska system är 2,15E-3 per år och buss. På samma sätt som brand i buss beräknas den totala felfrekvensen för bussterminalen genom att addera med antal bussar som rör sig i bussterminalen per timme samt antalet timmar som de rör sig i bussterminalen. För högtrafik är det 216 bussar/timme i 7 timmar, lågtrafik 65 bussar/timme i 9 timmar och för nattrafik är det 12 bussar/timme i 8 timmar. På helger antas halva dagen utgöras av lågtrafik medan andra halvan utgörs av nattrafik. Det ger en inledande frekvens på 2,05E-2 per år omräknat till frekvens ca 1 fel var 49 år. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 8 Frekvens- och sannolikhetsuppskattningar I detta kapitel redovisas antagna värden avseende frekvenserna för de inledande händelserna trafikolycka respektive brand till följd av fordonsdefekt samt sannolikheter för respektive parameter som ingår i modellen för skattning av individrisk och samhällsrisken. Observera att vissa skattningar presenteras inom ramen för decimalteckens noggrannhet. Att värdena beskrivs på detta sätt skall inte missuppfattas som representera exakthet utan presenteras på detta sätt för att förenkla för läsaren att följa rapporten och skilja olika värden från varandra. 8.1 Frekvenser för inledande händelser 8.1.1 Brand i fordonsgasbuss Mot den bakgrund som redovisas i avsnitt 7.1 beräknas felfrekvensen för brand i buss i bussterminalen per år till 7,48E-02, d.v.s. omräknat till frekvens ca 1 brand var 13,4 år. 8.1.2 Tekniskt fel på utrustning i bränslesystemet Mot den bakgrund som redovisas i avsnitt 7.2 beräknas felfrekvensen för fel i tekniska system i bussterminalen per år till 2,05E-02, d.v.s. omräknat till frekvens ca 1 brand var 49 år. 8.2 Sannolikheter i händelseträd för brand i fordonsgasbuss 8.2.1 Trafiksituation Antalet bussrörelser i bussterminalen varierar över dygnet och det bedöms viktigt att skilja på vilken trafiksituation som en olycka inträffar vid. Trafiksituationen förenklas till att bestå av antingen högtrafik, lågtrafik eller nattrafik. Baserat på information om högtrafik, lågtrafik och nattrafik i avsnitt 7.1 kan fördelningen mellan högtrafik, lågtrafik och nattrafik beräknas genom att dividera antalet bussar per timme med för respektive trafiksituation med det totala antalet bussar per timme. Det ger en fördelning mellan högtrafik, lågtrafik och nattrafik till 59, 35 respektive 6 %. 8.2.2 Olyckslast Ett olycksscenario kan komma att utvecklas på olika sätt och ger olika utfall beroende på var olyckan inträffar. Slussens bussterminal har i analysen delats upp i infartstunnel, avstigning, reglering, kröken samt påstigning för att kunna beakta de olika konsekvenserna av en olycka. Fördelningen av olycksplats mellan ovanstående har gjorts utifrån en uppskattning av hur lång tid bussarna befinner sig på respektive plats. Bussarna antas befinna sig i bussterminalen i totalt 10 minuter. Av dessa har antagandet gjorts att det tar totalt ca 1 minut att köra in och ut genom infartstunneln, 2,5 minuter att lämna av passagerare på avstigningen och att medel regleringstiden är ca 2,5 minuter. Vidare antas det att det tar 0,5 minuter att köra ifrån avstigning till påstigning, genom kröken, samt 3,5 minuter att hämta passagerare på påstigningen. Med ovanstående resonemang blir fördelningen mellan de olika platserna följande:  Infartstunnel 10 %  Avstigning 25 %  Reglering 25 % R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm  Kröken 5 %  Påstigning 35 % 8.2.3 Startobjekt Bussbränder delas in i motorrumsbrand, däcksbrand och brand i busskupé beroende på var branden startar. Motorrumsbränder kan uppkomma på grund av exempelvis varma delar som strålar på exempelvis brännbara motordelar, läckage mm. De bakomliggande orsakerna till däcksbränder är ofta lågt däcktryck eller punktering, men även bromsar m.m. kan av olika orsaker förorsaka brand. Brand i busskupén kan bero på exempelvis elfel eller anlagd brand. Sannolikhetsfördelningen mellan bussbrandskategorierna motorrum, däck och övrigt anges i en amerikansk studie avseende ”charter, tour, passenger buses” till cirka 60 %, 20 % och 20 % [14]. Studien gäller amerikanska bussförsäkringsbolaget Lancers statistik över anmälda skador för åren 2007-2011. I en finländsk studie [15] utgjordes underlaget av: 50 % bussar i lokaltrafik, 25 % ”chartered buses” och 25 % långfärdsbussar. Av de studerade bussarna var de flesta dieselbussar, men 5 % drevs på fordonsgas. 10 av bränderna, d.v.s. 8 % startade i förarutrymmet eller passagerarutrymmet. Två av bränderna var anlagda. Av de bränder som uppkom utanför kupén spreds i storleksordningen 9 % in i kupén. Sannolikhetsfördelningen mellan bussbrandskategorierna motorrum, ”additional heater area”, däck och övrigt kan enligt studien sammanfattas som 50 %, 10 %, 27 % respektive 13 %. Stadsbussar förutses med bakgrund av ovan generellt ha en högre andel motorrumsbränder (och lägre andel däcksbränder) än långfärdsbussar. Sannolikhetsfördelningen för bussterminalen ska spegla bussar i stadstrafik. Samtidigt bedöms kupébranden utgöra det allvarligaste hotet mot flaskpaketen på fordonsgasdrivna bussar, varför denna sannolikhet inte bör underskattas. Följande bedömt rimliga och konservativa sannolikhetsfördelning antas för bussterminalen: 70 % motorrumsbrand, 15 % däcksbrand och 15 % busskupé. 8.2.4 Fordonssprinkler Före 2004 skedde cirka 6-7 bussbränder som startade i motorrummet per år i Sverige med resultatet att bussen blev helt utbränd [16]. Under 2004 införde försäkringsbranschen krav på motorrumssprinkler i alla svenska försäkrade bussar. Sedan dess har ingen liknande händelse inträffat. Detta anses påvisa att motorrumssprinkler i allmänhet är effektiva vad gäller att förhindra att brand i motorrummet sprider sig vidare i bussen och leder till totalskada. I avsaknad av annan information antas mot denna bakgrund grovt att sannolikheten att en motorrumssprinkler framgångsrikt släcker (eller kraftigt begränsar under erforderlig tid) en brand som uppstår i motorrummet är 50 %. Då motorrumssprinklern anses fungera antas ingen skada uppstå på fordonets bränslesystem. Skattningen bedöms vara konservativ. 8.2.5 Branden släcks i tidigt skede manuellt Det finns mycket litet information som kan användas som underlag för denna skattning. En fransk studie finns dock, enligt denna släcktes 40 % av bränderna med handbrandsläckare av trafikanter medan resterande 60 % av bränderna krävde att räddningstjänsten släckte [17]. Vidare finns en annan fransk studie [11] där sannolikheterna för brandsläckning av brand i fordon generellt kan utläsas till 60 % och 66 % för farligt gods-fordon respektive övriga fordon. I en finsk studie redovisas att handbrandsläckare användes i 91 av 126 bussbränder, d.v.s. i 72 % av fallen. I 78 av 91 fall, d.v.s. i 86 % av fallen där handbrandsläckare nyttjades, begränsades eller R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm släcktes branden. Av detta ges att det i manuell brandsläckning var framgångsrik i 78 av 126 fall, d.v.s. i 62 % av fallen då brand uppstått. Det bedöms kvalitativt som att sannolikheten för brandsläckning är något högre i bussterminalen eftersom det vistas mycket personer i bussarnas närhet samt att tillgången till släckutrustning bedöms som bättre än i tunnlar som statistiken baseras på. I analysen antas att manuell brandsläckning med hjälp av handbrandsläckare och/eller inomhusbrandposter är framgångsrik i 70 % av fallen vid bussbrand i bussterminalen, detta oavsett var den uppkommer (orsak). Hänsyn tas här till att det finns tillgång till inomhusbrandposter i anslutning till uppställningsplaster. Vidare förutsätts det finnas handbrandsläckare på samtliga bussar. 8.2.6 Detektionssystem fungerar Bussterminalen utrustas med ett antal redundanta och/eller oberoende system som tillsammans innebär att en trafikolycka (med eller utan efterföljande brand) eller brand förväntas detekteras snabbt och med hög sannolikhet. I bussterminalen finns även CCTV kopplad till ledningsfunktionen som möjliggör tidig upptäckt och manuell aktivering av system. Det antas att sannolikheten för att detektionssystemen fungerar är 98 %. En hög sannolikhet motiveras med två typer av detektion, det finns mycket människor i rörelse som kan larma samt att det finns CCTV övervakning som möjliggör tidig upptäckt. 8.2.7 Sprinkleranläggning fungerar I denna analys förutsätts att ett väl dimensionerat och utprövat system som utförs på ett sätt att det i erforderlig utsträckning samverkar med ventilationsstrategin och tar hänsyn till de ventilationsmässiga förhållanden som förväntas har potential att kontrollera brandtillväxten i en buss (begränsa brandens storlek) och förhindra brandspridning mellan bussar. Det förutsätts vidare att släcksystemet aktiveras automatiskt (eventuellt med kort fördröjning) och manuellt, d.v.s. strax efter branddetektion. Funktionen förutsätts vara oberoende av hur personalen i ledningsfunktionen agerar. Funktionen förutsätts också vara oberoende av övriga parametrar, såsom trafiksituation och huruvida ventilationsstrategin fungerar, vilket är en grov förenkling. Att det fasta släcksystemet fungerar innebär här att släcksystemet får avsedd verkan, d.v.s. släcksystemet kontrollerar och begränsar brand i en buss så att flaskor och smältsäkringar inte påverkas innan utrymning har skett samt förhindrar brandspridning mellan bussar. För det gällande säkerhetskonceptet med fast släcksystem måste skillnad göras på vilken typ av olycksförlopp som avses. Funktionen bedöms vara avhängig av om branden detekteras eller ej. I de fall detektionssystem inte fungerar som avsett antas inte heller det fasta släcksystemet fungera, d.v.s. sannolikheten att fast släcksystem fungerar ansätts till 0 % för samtliga scenarier där detektionssystemet inte fungerar. Aktivering kan dock fortfarande ske manuellt. Funktionssannolikheten/tillgängligheten hos det fasta släcksystemet förutsätts vara hög till mycket hög, detta förutsätter att systemet är väl underhållet. Detta är ett normalt antagande för fasta släcksystem i allmänhet. Sannolikheten att det fasta släcksystemet aktiveras som planerat, givet att detektionssystemen fungerar som avsett, antas till 97 % [20] [21]. Även om det fasta släcksystemet aktiveras som planerat bedöms det finnas en risk att brandtillväxten är så snabb att brandstorleken överstiger den dimensionerade kapaciteten hos släcksystemet eller att släckverkan är begränsad på grund av att branden är placerad i kupén och vattnet inte når branden. I dessa fall bedöms sprinklerverkan reduceras eller i värsta fall helt uteblir. Vattenpåföring från ett fast släcksystem bedöms ha potential att kyla flaskorna på taket på ett sådant sätt att smältsäkringar inte aktiveras eller att en kärlsprängning inte inträffar innan utrymning har skett. Det uppskattas att vattenpåföringen förhindrar kärlsprängning eller aktivering av smältsäkringar i 50 % av fallen. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 8.2.8 Del av utrustining som påverkas En kärlsprängning kan inträffa om en flaska med tryckkomprimerad gas värms upp så snabbt att tryckökningen leder till att flaskan rämnar. Detta resulterar i att gasen momentant släpps ut. Om direkt antändning sker resulterar detta i ett mycket stort eldklot. En kärlsprängning antas kunna uppstå i en oskadad flaska, utan fungerande smältsäkring på mer än en av bussens flaskor. Smältsäkringen måste felfungera på mer än en flaska eftersom flaskorna är tryckutjämnade mot varandra och därmed kan tömmas via varandra. Sannolikheten för att ovan givna förutsättningar skall infalla samtidigt och leda till en kärlsprängning bedöms vara liten, uppskattningsvis 1 %. En brand kan påverka hela bränslesystemet såsom flaskor, ventiler smältsäkringar, rörsystem. Ett hål på ett rör eller läckage p.g.a. läckande ventiler bedöms i sin tur resultera i en påverkad flaska eller smältsäkring. Då en påverkad flaska eller smältsäkring bedöms leda till en större konsekvens analyseras endast dessa två delar. Vid ett hål på ett rör finns dessutom en rörbrottsventil som skall förhindra ett läckage. I analysen görs antagandet att jetflammor som bildas vid brand i buss kommer från smältsäkringarna. Sannolikheten för att en smältsäkring skall påverkas av en brand i buss bedöms vara 99 %. 8.2.9 Antändning sker Utsläppet av fordonsgas föranleds i detta händelseträd av en bussbrand. Eftersom bussen redan brinner antas det att sannolikheten för antändning av gasutsläppet är mycket stor. Antändning antas ske i 95 % av utsläppen. 8.2.10 Typ av antändning Givet att antändning sker antas denna kunna ske på två olika sätt, fördröjt eller direkt. För fordongas bedöms två initiala scenarier kunna uppstå beroende av typen av antändning. Om den, under tryck, läckande gasen antänds omedelbart uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med i luften och kan antändas senare. Utsläppet av fordonsgas föranleds i detta händelseträd av en bussbrand. Eftersom bussen redan brinner antas det att sannolikheten för direkt antändning av gasutsläppet är mycket stor. Direkt antändning antas ske i 99 % av utsläppen. Det ger att sannolikheten för fördröjd antändning skattas till 1 %. 8.2.11 Riktning Jetflamma Riktningen på jetflamman beror på riktning på smältsäkringarna i bussen. En sådan jetflamma delas in i två olika riktningar, uppåt och sidled. Då det saknas statistik på vilken andel smältsäkringar som är riktade uppåt. I analysen görs antagandet att 75 % ifrån människor d.v.s. 25 % mot människor. 8.3 Sannolikheter i händelseträd för tekniska system 8.3.1 Trafiksituation Se kapitel 8.2.1. 8.3.2 Olyckslast Se kapitel 8.2.2. 8.3.3 Detektionsystem fungerar Se kapitel 8.2.6 R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 8.3.4 Del av utrustning som påverkas Vid identifieringen av möjliga utsläppskällor identifierades fyra olika utsläppskällor. Dessa är rörsystem högtrycksledning, rörsystem lågtrycksledning, flaskorna samt smältsäkringar. Det finns även andra komponenter i bränslesystemet som kan utgöra källa för ett läckage av fordonsgas. Dessa komponenter bedöms dock innefattas i de fyra utsläppskällor som har identifierats. Det finns mycket lite statistik för felfrekvenser på utrustning i gasfordon. För att hitta statistik har andra typer av gassystem använts som underlag. För naturgasledningar samt finns viss statistik för bland annat läckage på rör medan det finns mer allmän statistik för fel på trycksatta flaskor samt säkerhetsventiler. Statistik för säkerhetsventiler har använts för smältsäkringar i brist på underlag. Fördelningen av påverkan på utrustning har beräknats utifrån felfrekvenserna angivna i avsnitt 7.2 och ger att sannolikheten för ett läckage på högtrycksledningen respektive lågtrycksledningen är 45 %. Vidare beräknas sannolikheten för ett läckage på en smältsäkring till 9,9 % vilket ger att sannolikheten för ett haveri på en flaska är 0,1 % [13]. 8.3.5 Storlek på hål Storlek på hål berör parametrarna högtryck och lågtryck i föregående gren. Utifrån felfrekvenserna som anges i avsnitt 8.3.4 kan fördelningen mellan de olika läckagestorlekarna beräknas. Beräkningar visar att sannolikheten för att ett läckage kommer från ett stort hål är 1 % medan ett medelstort är 9 % och ett litet är 90 %. 8.3.6 Rörbrottsventil fungerar Rörbrottsventilen konstruktion medför att endast större läckage stoppas. Det ger att vid små eller mellanstora hål samt läckage på lågtryckssidan förhindras inte alls av rörbrottsventilen. Vid ett rörbrott antas rörbrottsventilen ge avsedd effekt d.v.s. stoppa läckaget, i 90 % av fallen. 8.3.7 Antändning sker Underlag för bedömning av sannolikhet för antändning är mycket bristfällig. Utsläppet av fordonsgas orsakas av ett tekniskt fel på utrustning i bränslesystemet. På högtryckssidan som framförallt är placerad på taket på bussarna finns det begränsat med tändkällor. Dessutom utförs elektriska installationer i taket med ex-klassad utrustning vilket minskar sannolikheten för antändning. Sannolikheten för att antändning skall ske vid utsläpp på högtryckssidan antas med ovanstående resonemang till 20 %. För lågtrycksidan som till stor del finns i motorns närhet ansätts sannolikheten för antändning till 50 %. 8.3.8 Typ av antänding Givet att antändning sker antas denna kunna ske på två olika sätt, fördröjt eller direkt. För fordonsgas bedöms två initiala scenarier kunna uppstå beroende av typen av antändning. Om den, under tryck, läckande gasen antänds omedelbart uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med i luften och kan antändas senare. Utsläppet av fordonsgas orsakas av ett tekniskt fel på utrustning i bränslesystemet. Eftersom det till skillnad från brand i buss finns begränsat med tändkällor i utsläppets direkta närhet har sannolikheten för direkt antändning antagits vara relativt låg. För högtryckssidan där det finns färre tändkällor antas fördröjd antändning ske i 90 % av utsläppen vilket ger att direkt antändning bedöms ske i 10 % av fallen. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm För lågtrycksidan som till stor del finns i motorns närhet ansätts fördelningen mellan fördröjd och direkt antändning vara lika d.v.s. 50 %. 8.3.9 Rikting Jetflamma Riktningen på jetflamman beror delvis på var i systemet som jetflamman bildas (hål på rör eller från en smältsäkring) samt riktning på smältsäkringarna i bussen. En sådan jetflamma delas in i två olika riktningar, uppåt och sidled. Då det saknas statistik på vilken andel smältsäkringar som är riktade uppåt. I analysen görs antagandet att 75 % ifrån människor d.v.s. 25 % mot människor. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 9 Konsekvensberäkningar I detta kapitel redovisas de konsekvensberäkningar som har genomförts för att undersöka vilka strålningsnivåer som uppkommer från olika storlekar på jetflammor samt vilka trycknivåer som uppkommer vid olika storlekar på utsläpp. Beräkningarna ligger sedan till grund för skattningen av förväntat antal omkomna. Beräkningarna har genomförts dels som handberäkningar och dels har några utvalda scenarier beräknas med datorsimuleringar. Resultatet av handberäkningarna redovisas i avsnitt 9.1 - 9.8 nedan. För mer noggrann redovisning av beräkningarna hänvisas till Riskanalys avseende bussar med fordonsgas - Bilaga 1 [31], Riskanalys avseende bussar med fordonsgas - Bilaga 2 [32] och Riskanalys avseende bussar med fordonsgas – Bilaga 3 [33]. Datorsimuleringar genomförs för ett stort och medelstort utsläpp på högtrycksledningen. Resultatet av datorsimuleringarna presenteras i avsnitt 9.9. För mer noggrann redovisning av beräkningarna hänvisas till Riskanalys avseende bussar med fordonsgas - Bilaga 5 [35]. 9.1 Sammanställning scenarier Följande scenarier har beräknats: 1. Extremt haveri (kärlsprängning) 2. Stort hål (6 mm) på högtrycksledning och explosion 3. Stort hål (6 mm) på högtrycksledning och jetflamma 4. Medelstort hål (1,9 mm) på högtrycksledning och explosion 5. Medelstort hål (1,9 mm) på högtrycksledning och jetflamma 6. Litet hål (0,75 mm) på högtrycksledning och explosion 7. Litet hål (0,75 mm) på högtrycksledning och jetflamma 8. Stort hål (6 mm) på lågtrycksledning och explosion 9. Stort hål (6 mm) på lågtrycksledning och jetflamma 10. Medelstort hål (1,9 mm) på lågtrycksledning och explosion 11. Medelstort hål (1,9 mm) på lågtrycksledning och jetflamma 12. Litet hål (0,75 mm) på lågtrycksledning och explosion 13. Litet hål (0,75 mm) på lågtrycksledning och jetflamma 14. Utsläpp smältsäkring och explosion 15. Utsläpp smältsäkring och jetflamma 9.2 Extremt haveri (kärlsprängning) En gasflaska med komprimerad gas som spricker eller om ett större hål slås upp i flaskan leder till följande konsekvenser: 1. Utsläpp av brännbar gas. Gasutsläppet kan resultera i sekundära effekter som t.ex. en s.k. fireball, en eldklot, där all gas förbränns på ett par sekunder med medföljande höga infallande strålningsni- våer för objekt som finns i närhet av eldklot. 2. Kärlet brister och fragment kan slungas ut. Delar av gasens kompressionsenergi överförs till rörel- seenergi hos fragment som kan bli projektiler som kan transporteras lång väg och skada allt de träffar på sin väg. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 3. Orsakar en stötvåg, övertryck, på grund av gasens expansion. Delar av kompressionsenergin över- går till rörelseenergi hos den utsläppta gasen och förorsakar en stötvåg som kan förstöra eller sända iväg föremål. Vanligtvis finns det två skäl till att en gasflaska sprängs, antingen blir övertrycket större än flaskans designtryck eller har flaskans hållfasthet försämrats. Vanligaste orsak till att flaskans designtryck överskrids är överfyllning, uppvärmning där inte smältsäkringen utlöser eller fel på tryckregulatorn. Vanligaste orsak till att hållfastheten försämras är att flaskan oxideras, rostar, materialfel, nötning på grund av vibrationer eller kollision med annat objekt (fordonskollision). Nedan behandlas konsekvenserna 1,2 och 3 separat. 9.2.1 Gasutsläppet antänds och bildar ett eldklot s.k. fireball Beräkningar har genomförts för ett eldklot och på vilka riskavstånd som detta leder till. Riskavståndet har beräknats till oskyddad hud (2:a gradens brännskador) som funktion av mängden gas i flaskorna. Beräkningarna visar att riskavståndet till oskyddad hud är ca 30 meter för en gasmängd på 20 kg. Beräkningarna är behäftade med osäkerhet främst beroende på att man inte kan förutsäga exakt hur utsläppet ser ut d.v.s. hur flaskan brister. Bedömningen har fått göras med utgångspunkt från empiriska formler från gasutsläpp utomhus. På grund av osäkerheterna, främst på grund av skattningen av eldklotets geometriska utbredning och läge över marken har det valts att sätta en säkerhetsfaktor 2 på riskavståndet för utsläppet. Eldklotets varaktighet är ca 4 sekunder. 9.2.2 Konsekvens med fragment När en gasflaska brister frigörs den lagrade tryckenergin. Tryckenergin har räknats om till en mängd TNT (MTNT). Beroende hur kärlet brister kan tryckverkan få olika utfall. Om hela ventilhuvudet brister blir all expansionskraft riktad åt ett håll. Är hålet stort, större än några cm2, blir den resulterande kraften så stor att flaskan riskerar slita sig från sin förankring och flyga som en projektil som kan nå hela busstunnelns längd och penetrera genom andra bussar eller avgränsningen mot vänthallen. Hur många fragment som bildas varierar med från fall till fall. Små flaskor ger vanligtvis färre fragment. För gasflaskorna på bussarna uppskattas fragmenten understiga 5. Vid kärlsprängning eller större brott slungas fragment av olika storlekar lång väg från bussen upp till mer än 100 meter. Stora fragment som träffar en människa kan vara dödliga. Fragment kan i närfältet förstöra gasledningar och ventiler till andra närliggande gasflaskor och därmed öka utsläppet av brännbar gas. Stora fragment kan penetrera skyddsbarriären, avskiljande konstruktion, till vänthallen beroende på barriärens hållfasthet. 9.2.3 Konsekvens av stötvåg När kärlet brister expanderar gasen med en stötvåg som följd. Styrkan på stötvägen på olika avstånd, x, från centrum av explosionen kan man uppskatta med TNT-metoden. Inom 2 meter från centrum av explosionen uppkommer mycket stora materiella skador. Takskyddet kommer att kastas av. Risk för att andra gasflaskors ledningar skadas finns. Fara finns för att busstaket viker sig kan eventuellt föreligga med åtföljande gasutsläpp inne i bussen. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm Trycket har beräknats till 10 kPa på ett avstånd av 12-13 meter. Beräkningarna är genomförda under förutsättning att TNT-ekvivalentberäkningen fungerar för det aktuella fallet. Beräkningarna bedöms vara mycket konservativa då det bl.a. inte tas någon hänsyn till den dämpande effekt på tryckvågen som takhöljet över flaskorna medför. 9.3 Stort hål (rörbrott) på högtrycksledning samt läckage smäl t- säkring Beräkningar för läckage och ett stort utsläpp av fordonsgas har genomförts för utsläpp via en smältsäkring (6 mm) på högtrycksdelen (150 bar). Gasflödet beräknas till 0,34 m³/s vilket motsvarar 0,22 kg/s som är ett medelvärde för 150 bars tryck under 10 minuters utsläpp med ett hål på 6 mm. Ett stort utsläpp av fordonsgas till följd av en utlöst smältsäkring vid 150 bar, beräknas initialt medföra ett utsläpp i storleksordningen ca 0,9 kg/s (inberäknat temperatur-/tryckhöjning i gasflaskan t.f. av brandpåverkan). I detta utflöde finns också en viss konservativ överskattning beroende av utsläppskoefficienten (Cd) t.f. av hålets geometri valts till 1,0. Direkt antändning av utsläppet leder initialt till en jetflamma med en brandeffekt som beräknats till 30-45 MW, beroende av hur mycket den utströmmande gasen hinner hettas upp till följd av gasflaskans brandpåverkan. Brandeffekten kommer att avta allt eftersom gasflaskorna töms. Utsläppsflödet och därmed brandeffekten har beräknats sjunka till en tredjedel av det initiala, d.v.s. 0,3 kg/s eller 15 MW, efter 2 minuter. 9.3.1 Explosionsberäkingar Fördelning av utsläppet Gasutsläppets fördelning i taket är beroende av ett flertal variabler såsom insuget av luft i jeten, utbredning i höjd- och sidled, utsug av gasblandningen i ventilationskanaler mm. Medelkoncentrationen och den mängd fordonsgas med en koncentration över undre brännbarhetsgränsen i övre delen beräknas vid varierande ventilation i utsuget. För en volym i övre delen av busskörytan som är 500 m³ beräknas den undre brännbarhetsgränsen nås efter ca 1,5 – 2,5 minuter. Efter 10 minuter innehåller volymen 20-80 kg naturgas beroende på hur mycket som ventileras bort. För en volym i övre delen av busskörytan som är 1000 m³ beräknas den undre brännbarhetsgränsen nås efter 2,5 – 5 minuter. Efter 10 minuter innehåller volymen 40-100 kg naturgas beroende på hur mycket som ventileras bort. Beräkningar för tryckverkan har genomförts för ett stort utsläpp (40 kg i 500 respektive 1000 m³) på högtrycksidan. Stora läckage medför att gasen släpps ut fort, i storleksordning 1 kg/s d.v.s. under 2 till 3 minuter släpps den största mängden av gaserna i flaskorna ut. Utsläppet sker då i en relativt liten volym. För att med hjälp av ventilation hindra koncentrationen från att överstiga undre brännbarhetsgränsen krävs det lokalt mycket stora flöden. Lokalt krävs en luftväxling på över 20-30 ggr/timme för att ventilera bort tillräckligt mycket gas för att undre brännbarhetsgränsen inte skall nås. Det är inte rimligt att dimensionera ventilationen för så väldigt stora flöden. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm Tryckverkan Utifrån storleksordningen på den mängd fordonsgas som har en koncentration övre undre brännbarhetsgränsen kan explosionstrycket och förbränningsvågens längd beräknas grovt. Vid ett stort utsläpp kan trycknivåer upp till ca 60 kPa, 0,6 bar, uppkomma vid ett gasmoln som är 500 m³. Avståndet till ca 20 kPa, 0,2 bar, har beräknats till ca 25 meter medan avståndet till 10 kPa, 0,1 bar, har beräknats till ca 40 meter. Med samma mängd fordonsgas utbrett i en större volym uppkommer trycknivåer upp till ca 20 kPa, 0,2 bar. Flammorna från en explosion i ett stort utsläpp beräknas nå ca 10 meter från gasmolnets centrum. 9.3.2 Jetflamma Flamlängden har beräknats till 10-12 meter initialt. Efter 2 minuter har den reducerats till ca 7,5 meter för att sedan fortsätta att minska när trycket sjunker. Flammorna från naturgas blir inte optiskt tjocka (emissionsfaktorn blir avsevärt mindre än 1) vilket resulterar att strålningsöverföringen till omgivningen blir mindre än för tyngre kolväten. Detta återspeglas i den fraktion av effektutvecklingen som strålar ut för naturgasflammor, F, blir mindre än för tyngre kolväten. Strålningsberäkningarna har utförts med en emissivitet på 0,2. Avståndet till den nivå då strålningsintensiteten från en flamma kommer att kunna antända material såsom trä, plast eller gummi (12,5 kW/m2 under ca 10 minuter) är initialt endast några meter runt flamman (2-4 meter). Avståndet till den nivå då strålningsintensiteten från en flamma kan komma att påverka människor kritiskt (risk för andra gradens brännskador har ansatts till 4 kW/m²) under utrymning är initialt upp till 18 meter (efter 2 minuter upp till ca 10 meter). Avstånden som anges är runt flamman vilket medför att de är mycket längre i flammans längdriktning. Vanligtvis är smältsäkringen riktad uppåt vilket medför att flamman slår i taket och strålningsnivåerna runt flamman är de ovan angivna. Vid det ovan angivna scenariot står redan bussen i brand vilket medför att det redan finns höga strålningsnivåer runt bussen. 9.4 Medlestort hål på högtrycksledning Beräkningar har genomförts för ett läckage från ett medelstort hål (1,9 mm) på högtrycksledningen (150 bar). Gasflödet beräknas till 0,07 kg/s initialt och sjunker sedan till ca 0,04 efter 10 minuter. Detta ger ett medelvärde på ca 0,055 kg/s under 10 minuter. Direkt antändning av utsläppet leder initialt till en jetflamma med en brandeffekt som beräknats till ca 3,5 MW. 9.4.1 Explosionsberäkningar Tryckberäkningar för uppbyggnad av gaskoncentration har inte genomförts för detta utsläpp eftersom scenariot är likvärdigt med ett rörbrott på lågtryckssidan. Då undre brännbarhetsgränsen inte uppnås vid spridningsberäkningarna för rörbrott på lågtryck (se avsnitt 9.6) görs bedömningen att undre brännbarhetsgränsen inte uppnås för medelstort hål på högtrycksledningen. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 9.4.2 Jetflamma Flamlängden har beräknats till 3,6 meter initialt. Strålningsberäkningarna har utförts med en emissivitet på 0,2. Avståndet till den nivå då strålningsintensiteten från en flamma kan komma att påverka människor kritiskt (risk för andra gradens brännskador har ansatts till 4 kW/m²) under utrymning är initialt upp till 18 meter i flammans längsriktning och 3,5 meter i sidled från flamman. I längdled anges det konvektiva riskavståndet d.v.s. strömmande varma luft/brandgaser som alstras av jetflamman. Det konvektiva riskavståndet är svårt att uppskatta då gaserna efter flamman har stor hastighet och hög temperatur. Ju längre man kommer från flammorna desto mer har den varma gasströmmen böjts av. Det konvektiva riskavståndet satts till c:a 5*flamlängden. 9.5 Litet hål på högtrycksledning Beräkningar har genomförts för ett läckage från ett litet hål (0,75 mm) på högtrycksledningen (150 bar). Gasflödet beräknas till 0,015 kg/s initialt. Direkt antändning av utsläppet leder initialt till en jetflamma med en brandeffekt som beräknats till ca 0,75 MW. 9.5.1 Explosionsberäkning Tryckberäkningar för gaskoncentrationen i ett gasmoln från ett utsläpp från ett litet hål har inte genomförts eftersom spridningsberäkningarna för större hål visar att undre brännbarhetsgränsen inte uppnås. 9.5.2 Jetflamma Flamlängden har beräknats till 1,4 meter initialt. Strålningsberäkningarna har utförts med en emissivitet på 0,2. Avståndet till den nivå då strålningsintensiteten från en flamma kan komma att påverka människor kritiskt (risk för andra gradens brännskador har ansatts till 4 kW/m²) under utrymning är initialt upp till 7 meter i flammans längsriktning och 1,7 meter i sidled från flamman. I längdled anges det konvektiva riskavståndet. Det konvektiva riskavståndet är svårt att uppskatta då gaserna efter flamman har stor hastighet och hög temperatur. Ju längre man kommer från flammorna desto mer har den varma gasströmmen böjts av. Det konvektiva riskavståndet satts till c:a 5 *flamlängden. 9.6 Stort hål (rörbrott) på lågtrycksledning Beräkningar för läckage och ett medelstort utsläpp av fordonsgas har genomförts för ett rörbrott (6 mm) på lågtrycksdelen (10 bar). Gasflödet för läckaget på lågtrycksdelen beräknas till 0,06 m³/s. 9.6.1 Explosionsberäkning Fördelning av utsläppet Gasutsläppets fördelning i taket är beroende av ett flertal variabler såsom insuget av luft i jeten, utbredning i höjd- och sidled, utsug av gasblandningen i ventilationskanaler mm. Medelkoncentrationen och den mängd fordonsgas med en koncentration över undre brännbarhetsgränsen i övre delen beräknas vid varierande ventilation i utsuget. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm Beräkningarna för ett medelstort utsläpp visar att gaskoncentrationen efter 10 minuter inte når upp till undre brännbarhetsgränsen om volymen på övre skiktet är större än 250 m³ även om ventilationen endast är 0,5 m³/s. Vid eventuell antändning av gaserna i det övre lagrat beräknas mängden fordonsgas i det övre lagret vara omkring 4-18 kg. Tryckverkan Utifrån storleksordningen på den mängd fordonsgas som har en koncentration övre undre brännbarhetsgränsen kan explosionstrycket och förbränningsvågens längd beräknas grovt. Beräkningar för tryckverkan har genomförts för ett medelstort utsläpp av fordonsgas. Ett sådant utsläpp har beräknats till 5 kg fordonsgas i en volym på 250 m³. Detta motsvarar en gaskoncentration av c:a 3 vol% vilket är under brännbarhetsgränsen. Det medför att det beräknade trycket är en mycket konservativ skattning. Tryckverkan från ett medelstort utsläpp har beräknats till ett tryck upp till ca 10 kPa, 0,1 bar. Flammorna från en explosion i ett medelstort utsläpp beräknas nå ca 7 meter från gasmolnets centrum. 9.6.2 Jetflamma Beräkningar för jetflamma har inte genomförts för detta scenario men eftersom utflödet är likvärdigt med det för medelstort hål på högtryckssidan så används de resultaten. Det ger att brandeffekten är 3,5 MW och flamlängden är 3,6 meter. Avståndet till den nivå då strålningsintensiteten från en flamma kan komma att påverka människor kritiskt (risk för andra gradens brännskador har ansatts till 4 kW/m²) under utrymning är initialt upp till 18 meter i flammans längsriktning och 3,5 meter i sidled från flamman. I längdled anges det konvektiva riskavståndet. Det konvektiva riskavståndet är svårt att uppskatta då gaserna efter flamman har stor hastighet och hög temperatur. Ju längre man kommer från flammorna desto mer har den varma gasströmmen böjts av. Det konvektiva riskavståndet satts till c:a 5 *flamlängden. 9.7 Medelstort hål på lågtrycksledning Beräkningar har genomförts för ett läckage från ett medelstort hål (1,9 mm) på lågtrycksledningen (10 bar). Gasflödet beräknas till 0,005 kg/s initialt. Direkt antändning av utsläppet leder initialt till en jetflamma med en brandeffekt som beräknats till ca 250 kW. 9.7.1 Explosionsberäkning Tryckberäkningar för gaskoncentrationen i ett gasmoln från ett utsläpp från ett medelstort hål har inte genomförts eftersom spridningsberäkningarna för ett stort hål visar att undre brännbarhetsgränsen inte uppnås. Eftersom utflödet av gas är mycket mindre vid ett medelstort hål än för ett stort hål görs bedömningen att undre brännbarhetsgränsen inte uppnås för ett medelstort hål. 9.7.2 Jetflamma Flamlängden har beräknats till 0,9 meter initialt. Strålningsberäkningarna har utförts med en emissivitet på 0,2. Avståndet till den nivå då strålningsintensiteten från en flamma kan komma att påverka människor kritiskt (risk för andra R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm gradens brännskador har ansatts till 4 kW/m²) under utrymning är initialt upp till 5 meter i flammans längsriktning och 0,9 meter i sidled från flamman. I längdled anges det konvektiva riskavståndet. Det konvektiva riskavståndet är svårt att uppskatta då gaserna efter flamman har stor hastighet och hög temperatur. Ju längre man kommer från flammorna desto mer har den varma gasströmmen böjts av. Det konvektiva riskavståndet satts till c:a 5 *flamlängden. 9.8 Litet hål på lågtrycksledning Beräkningar har genomförts för ett läckage från ett litet hål (0,75 mm) på lågtrycksledningen (10 bar). Gasflödet beräknas till 0,0008 kg/s initialt. Direkt antändning av utsläppet leder initialt till en jetflamma med en brandeffekt som beräknats till ca 40 kW. 9.8.1 Explosionsberäkningar Tryckberäkningar för gaskoncentrationen i ett gasmoln från ett utsläpp från ett litet hål har inte genomförts eftersom spridningsberäkningarna för större hål visar att undre brännbarhetsgränsen inte uppnås. 9.8.2 Jetflamma Flamlängden har beräknats till 0,4 meter initialt. Strålningsberäkningarna har utförts med en emissivitet på 0,2. Avståndet till den nivå då strålningsintensiteten från en flamma kan komma att påverka människor kritiskt (risk för andra gradens brännskador har ansatts till 4 kW/m²) under utrymning är initialt upp till 2 meter i flammans längsriktning och 0,4 meter i sidled från flamman. I längdled anges det konvektiva riskavståndet. Det konvektiva riskavståndet är svårt att uppskatta då gaserna efter flamman har stor hastighet och hög temperatur. Ju längre man kommer från flammorna desto mer har den varma gasströmmen böjts av. Det konvektiva riskavståndet satts till c:a 5 *flamlängden. 9.9 Konsekvensberäkningar – CFD simuleringar I genomförd litteraturstudie har ingen dokumentation avseende hur fordonsgas sprids samt hur förväntade konsekvenser kommer se ut påträffats. Slussens bussterminal är unik avseende att den ligger under mark samt att den kommer att trafikeras av bussar som drivs av fordonsgas. De genomförda handberäkningar kan betecknas som grov varpå behov på CFD-simuleringar har genomförts med FLACS, se även bilaga 5. Beräkningarna har genomförts av företaget GexCon och rapporten är på engelska. Syftet med beräkningarna är att på ett mer noggrant sätt analysera utsläpp, spridning, fördröjd antändning och explosionslaster i form av tryckuppbyggnad. CFD-beräkningar har genomförts för två läckagestorlekar, 6 mm och 2 mm båda läckagen sker på högtryckssidan av bränslesystemet d.v.s. initiala tycket är 15 MPa, 150 bar. Hänsyn har tagits till anläggningens ventilationsförhållanden och geometri, den sistnämnda med en förenklad geometri då denna typ av beräkningar är komplicerade och omfattande. Förenklingen bedöms dock inte menligt påverka resultatet, och den beaktas i analysen då slutsaser av resultatet dras. Ventilationsförhållandena varierades på en hög och en låg ventilationshastighet. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 9.9.1 Medelstort hål på högtrycksledning 2 mm Beräkningarna genomfördes för ett läckage från ett hål på 2 mm i högtrycksledningen 15 MPa, (150 bar). Gasflödet initiala värde var 82 g/s avklingandes till 80 g/s efter 60 s. Spridningsberäkningarna för ett medelstort hål på hötrycksledningen visar mycket liten mängd gas inom brännbarhetsgränserna, d.v.s. om en explosion skulle inträffa blir tryckuppbyggnaden försumbar. 9.9.2 Stort hål (rörbrott) på högtrycksledning samt läckage smältsäkring Beräkningarna genomfördes för ett läckage från ett hål på 6 mm i högtrycksledningen 15 MPa, (150 bar). Gasflödet initiala värde var 741 g/s avklingandes till 570 g/s efter 60 s. Spridningsberäkningarna för båda ventilationsförhållandena visar på en liten mängd ansamlad gas inom brännbarhetsområdet ca 18 g gas, vilket ger en brännbar blandning på ca 90 l. GexCon menar att det är den hastighet som driver ut gasen ur hålet som är styrande för spridningsförhållandet. En känslighetsanalys har genomförts på beräkningsdomänens grid som visar på i storleksordning likanade resultat. Spridningsberäkningen ger ett moln på ca 4 m längd. Se Figur 8 nedan. Figur 8 Gasmolnets utbredning och koncentration vid ett utsläpp genom ett 6 mm hål och ett utflöde på 790 g/s vid 15 MPa tryck. 9.9.3 Explosionsberäkningar Två explosionsberäkningar har utförts med CFD-programmet FLACS, den ena motsvarar den utsläpta mängd gas som simulerats fram vid stort hål ca 100 g gas, vilket motsvarar ett gasmoln på ca 1 m3, den andra utgör ett gasmoln med 10 kg gas vilket motsvara ett gasmoln på 175 m3(7x5x5 m). Resultatet av beräkningarna visar att molnet med 100 g gas ger mycket små tryckökningar utan någon större påverkan på omgivningen, mindre än 0,5 kPa (5 mbar). Det större gasmolnet med 10 kg gas ger ett maximalt tryck på ca 13 kPa i den zon som förbränningen sker d.v.s. i närhet av bussarna. Utanför denna zon faller trycket till i storleksordning 8-10 kPa med en impuls på ca 250 ms och är konstant över hela terminalens sträckning, se även Bilaga 5. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 9.10 Beräkningar av dimensionerande tryck I nedanstående kapitel beskrivs beräkningarna som har genomförts för att bestämma det dimensionerande trycket avseende explosion vid utsläpp av fordonsgas i bussterminalen. Det dimensionerande trycket har använts för att dimensionera den avskiljande konstruktionen mellan vänthall och bussköryta samt beräkna konsekvensavstånd för människor med avseende på tryck. I analysen har både handberäkningar och CFD beräkningarna genomförts avseende spridning av gas, dispersionsberäkningarna. Beräkningarna syftar till att bedöma hur stor mängd gas inom brännbarhetsområdet som ansamlas vid ett utsläpp. Vid en fördröjd antändning kan då en gasmolnsexplosion alstra ett övertryck som påverkar konstruktion och personer inom konsekvensområdet för explosionen. Det råder stora osäkerheter i båda beräkningsmodellerna vilka redogörs av professor Göran Holmstedt Lunds tekniska högskola, Riskanalys avseende bussar med fordonsgas - Bilaga 4 [34]. Den ackumulerade massan metan bedöms överskattas med en faktor 10 under förutsättning att CFD simuleringarna av hastighetsfältet stämmer. Tillika bedöms den genomförda CFD-analysen underskatta gasmolnet. I Riskanalys avseende bussar med fordonsgas - Bilaga 4 [34] uppmärksammas en rad osäkerheter i CFD FLACS simuleringarna. Hur pass stora osäkerheterna är i CDF-simuleringarna är svåra att avgöra och simuleringarna bör valideras mot experiment som är liknande aktuella förutsättningar. Med stora osäkerheter i resultaten för både handberäkningar och CFD beräkningar har fortsatta beräkningar genomförts utifrån en bedömd trolig ansamlad mängd gas. I handberäkningarna har det räknats fram att det beroende på hur mycket som ventileras bort kan ansamlas 40-100 kg fordonsgas i en volym som är 1000 m³ stor. Om volymen är mindre så ansamlas mindre och vice versa. Det är viktigt att påpeka att all ansamlad gas inte kommer att ligga inom brännbarhetsområdet. I denna analys görs antagandet med en överskattning av resultatet med ca en faktor 10 d.v.s. 40-10 0 kg gas bör snarare vara i storleksordningen 4-10 kg gas vid ett stort utsläpp 6 mm hål högtrycksidan. På grund av ovanstående osäkerheter bedöms grovt att dimensionerande tryck från ett gasutsläpp med stort hål 6 mm på högtrycksidan (15 MPa) ger ett gasmoln som maximalt skapar 10 kg ansamlad gas. Beräkningar av tryckvågen för en explosion med 10 kg ansamlad gas ger att övertrycket vid det avskiljande partiet mot vänthallen är ca 10 kPa med en impuls på 250 ms. Givet att FLACS simuleringarna är rimliga understiger troligtvis den ansamlade mängden gas 1 kg vilket resulterar i en tryckvåg klart under 10 kPa. För att säkerställa dimensionerande tryck föreslås att experimentella försök genomförs. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 10 Konsekvensuppskattningar påverkan på männ i- skor I detta avsnitt redovisas konsekvensuppskattningar i form av antal omkomna i respektive scenario som behövs för att beräkna förväntat antal omkomna med hjälp av händelseträdsmodellen. För varje slutscenario i händelseträdsmodellen görs en konsekvensuppskattning i form av antal omkomna eller svårt skadade. Bedömningarna av antalet omkomna baseras på de konsekvensberäkningar som genomförts, se kap 9 och 9.9, litteraturstudier samt erfarenhet från tidigare utredningar. Skattningar görs avseende troligt värde samt för troligt min och troligt max. Skattningarna avseende troligt värde utgör basbedömningarna som används för att beskriva risknivån, bedömningarna för troligt, min och max används inom ramen för osäkerhetsanalys avseende konsekvensuppskattningar, se avsnitt 12. 10.1 Skadekriterier 10.1.1 Kritiskt tryck Den påverkan som kan uppkomma på människor till följd av tryckvågor kan delas in i direkta och indirekta skador. Vanliga direkta skador är spräckt trumhinna eller lungskador. De indirekta skadorna kan uppstå antingen då människor kastas iväg av explosionen (tertiära), eller då föremål (splitter) kastas mot människor (sekundära) [18]. Sannolikheten för en individ att träffas av splitter är låg, och antalet omkomna till följd av splitterverkan bedöms därför bli litet. Sammantaget bedöms riskbidraget från splitterverkan vara försumbart. Vad gäller trycknivåer, och de direkta skador som de ger upphov till, går gränsen för lungskador vid omkring 70 kPa och direkt dödliga skador kan uppkomma vid 180 kPa [19]. Dessa värden avser dock direkt tryckpåverkan, mot vilken den mänskliga kroppen är relativt tålig. Tertiära skador (då människor kastas iväg av explosionen) bedöms leda till dödsfall vid betydligt lägre tryck än 180 kPa. Byggnader har normalt en relativ låg trycktålighet, och skadas svårt eller rasar vid tryck på 15-40 kPa. 20 kPa bedöms vara ett representativt medelvärde för när byggnader skadas. Sammantaget bedöms det lämpligt att dela upp konsekvensberäkningarna i två zoner, med hänsyn till de stora skillnaderna i trycknivåer som kan leda till dödlig påverkan, beroende på vilken effekt som studeras. Följande antaganden har gjorts vad gäller konsekvenserna: • Inom det område där trycket överstiger 180 kPa antas 100 % av personerna omkomma. • Inom det område där trycket hamnar i intervallet 20-180 kPa antasbaserat på ovan att 30 % av personerna omkommer. 10.1.2 Kritisk strålning Kritisk nivå för strålning mot människor har ansatts till 4 kW/m² till skillnad från genomförda utrymningsberäkningar där kritisk nivå ansätts till 2,5 kW/m². Anledningen till att det finns en skillnad mellan de olika analyserna är att det är olika konsekvenser samt olika tidsspann som studeras. 4 kW/m² motsvarar den nivå då strålningsintensiteten från en flamma kan komma att påverka människor kritiskt (risk för andra gradens brännskador efter 20 sekunders påverkan) [20]. Inom det beräknade riskområdet till strålningsnivån 4 kW/m² antas 30 % av antalet påverka personer omkomma. Det antas att endast en andel av personerna inom beräknat område omkommer av strålningsintensiteten då den kritiska nivån är konservativt antagen. Nära strålningskällan är troligtvis andelen högre medan den är lägre längre bort. Antagandet bedöms som ett troligt medelvärde. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 10.2 Personantal Personantalet i bussterminalen beror på tidpunkt på dygnet. I analysen delas personbelastningen in i tre olika nivåer högtrafik, lågtrafik och nattrafik. För respektive trafiksituation ansätts ett minsta, ett maximalt samt ett troligt antal människor som befinner sig i de olika delarna i bussterminalen. För platserna infartstunnel, avstigning, reglering, kröken och påstigning ansätts antalet personer utifrån en uppskattning om hur många personer som kan befinna sig i bussarna. En buss antas rymma maximalt 75 personer. Vid reglering och i kröken antas bussarna endast rymma en förare. I vänthallen har antalet personer ansatts enligt beräknad mängd personer som skall passera genom bussterminalen. Antalet personer antas vara följande utifrån trafiksituation [31] : Tabell 3. Antal personer i vänthallen beroende på trafiksituation. Högtrafik Lågtrafik Nattrafik Min Max Trolig Min Max Trolig Min Max Trolig Personantal 1000 5000 2500 500 3000 1500 0 1500 500 10.3 Grundläggande antanganden Bedömning av konsekvenser sker mot bakgrund av följande förutsättningar och antaganden: ­ Vänthallen utförs med ett avskiljande parti som står emot de tryckökningar som beräknas uppkomma. Dimensionerande tryck anges i kapitel 9.10. ­ Risk föreligger för att personer i vänthallen påverkas av att dörrar mellan vänthallen och buss- skörytan står öppna eller att splitter eller fragment tar sig genom avskiljningen mot vänthallen. Dessa personer bedöms innefattas i det antagande om att personer inte har hunnit ta sig ifrån busskörytan. ­ Vid beräkning av antalet personer som påverkas av ett olycksscenario görs detta utifrån hur många bussar som påverkas och hur många personer som kan befinna sig i bussarna. Att det kan finnas personer som befinner sig utanför bussarna antas kompenseras med att bussarna är fulla med människor och ingen har lämnat busskörytan och gått in i vänthallen. Övriga per- soner i anläggningen bedöms kunna utrymma obehindrat. ­ Vid brand i buss antas personer ha börjat utrymma och konsekvensen av en kärlsprängning och fördröjd antändning vid utsläpp från smältsäkring reduceras med 50 %. Detta antagande görs oavsett fungerande detektionssystem eftersom personer inte kan vistas för nära den brin- nande bussen p.g.a. strålning från branden. ­ Jetflamma som uppkommer då en buss redan brinner antas inte föranleda några ytterligare konsekvenser för personer i busskörytan (med reservation för utvalda teknikutrymmen). An- ledningen är att jetflamman uppkommer en tid in i brandförloppet och utrymningen redan har pågått en stund eller till och med avslutats. Dessutom brinner en buss och strålning från buss- branden medför att personer inte kan vistas nära bussen. ­ Brand som släcks i tidigt skede antas inte utgöra ett hot mot människor i anläggningen och föranleder därmed inga omkomna. ­ Jetflamma som är uppåtriktad antas inte leda till några omkomna. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm ­ Jetflamma antas endast påverka personer vid av- och påstigning, då det är på dessa platser människor vistas utanför bussarna i busskörytan. ­ Konsekvenser på personer antas ske i början av olycksförloppet dvs de 10 första minuterna. 10.4 Konsekvensuppskattning för brand i buss 10.4.1 Infartstunnel Jetflamma bedöms inte leda till några omkomna eftersom utrymning redan påbörjats i samband med branden. Vid utsläpp av fordonsgas och fördröjd antändning samt för kärlsprängning antas 1 buss påverkas av olyckan. Maximalt antal personer som påverkas av dessa scenarion är 75 personer. Tabellen nedan anger max, min och troligt antal omkomna. Tabell 4. Skattning av antal omkomna personer vid brand i buss i infartstunneln. Scenario Högtrafik Lågtrafik Nattrafik Min Max Trolig Min Max Trolig Min Max Trolig Kärlsprängning 0 6 2 0 6 1 0 6 1 Utsläpp säkring ex- plosion 0 6 2 0 6 1 0 6 1 10.4.2 Avstigning Jetflamma bedöms inte leda till några omkomna eftersom utrymning redan påbörjats i samband med branden. Vid utsläpp av fordonsgas och fördröjd antändning samt för kärlsprängning antas 2 bussar påverkas av olyckan. Maximalt antal personer som påverkas av dessa scenarion är 75 personer per buss. Tabellen nedan anger max, min och troligt antal omkomna. Tabell 5. Skattning av antal omkomna personer vid brand i buss vid avstigningen. Scenario Högtrafik Lågtrafik Nattrafik Min Max Trolig Min Max Trolig Min Max Trolig Kärlsprängning 0 11 4 0 11 3 0 11 2 Utsläpp säkring ex- plosion 0 6 2 0 6 1 0 6 1 10.4.3 Reglering Jetflamma bedöms inte leda till några omkomna eftersom utrymning redan påbörjats i samband med branden. Vid utsläpp av fordonsgas och fördröjd antändning samt för kärlsprängning antas 5 bussar påverkas av olyckan. Maximalt antal personer som påverkas av dessa scenarion är 1 bussförare per buss. Tabellen nedan anger max, min och troligt antal omkomna. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm Tabell 6. Skattning av antal omkomna personer vid brand i buss vid regleringen. Scenario Högtrafik Lågtrafik Nattrafik Min Max Trolig Min Max Trolig Min Max Trolig Kärlsprängning 0 2 1 0 2 1 0 2 1 Utsläpp säkring ex- plosion 0 2 1 0 2 1 0 2 1 10.4.4 Kröken Jetflamma bedöms inte leda till några omkomna eftersom utrymning redan påbörjats i samband med branden. Vid utsläpp av fordonsgas och fördröjd antändning samt för kärlsprängning antas 1 buss påverkas av olyckan. Maximalt antal personer som påverkas av dessa scenarion är bussförare och eventuellt någon som följer med. Tabellen nedan anger max, min och troligt antal omkomna. Tabell 7. Skattning av antal omkomna personer vid brand i buss i kröken. Scenario Högtrafik Lågtrafik Nattrafik Min Max Trolig Min Max Trolig Min Max Trolig Kärlsprängning 0 2 1 0 2 1 0 2 1 Utsläpp säkring ex- plosion 0 2 1 0 2 1 0 2 1 10.4.5 Påstigning Jetflamma bedöms inte leda till några omkomna eftersom utrymning redan påbörjats i samband med branden. Vid utsläpp av fordonsgas och fördröjd antändning samt för kärlsprängning antas 5 bussar påverkas av olyckan. Maximalt antal personer som påverkas av dessa scenarion är 75 personer per buss. Tabellen nedan anger max, min och troligt antal omkomna. Tabell 8. Skattning av antal omkomna personer vid brand i buss vid påstigningen. Scenario Högtrafik Lågtrafik Nattrafik Min Max Trolig Min Max Trolig Min Max Trolig Kärlsprängning 2 28 9 1 28 7 0 28 5 Utsläpp säkring ex- plosion 1 11 4 0 11 3 0 11 2 10.5 Konsekvensuppskattning vid tekniskt fel på utrustning i brän s- lesystemet 10.5.1 Infartstunnel Då detektionssystemet fungerar antas utrymning påbörjas och antalet omkomna reduceras med 50 % för scenarion med fördröjd antändning. Jetflamma bedöms inte leda till några omkomna eftersom det inte vistas några människor på denna yta. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm Vid utsläpp av fordonsgas och fördröjd antändning samt för kärlsprängning antas 1 buss påverkas av olyckan. Maximalt antal personer som påverkas av dessa scenarion är 75 personer. Tabellen nedan anger max, min och troligt antal omkomna. Tabell 9. Skattning av antal omkomna personer vid tekniskt fel på utrustning i bränslesystemet i infartstunneln. Scenario Högtrafik Lågtrafik Nattrafik Min Max Trolig Min Max Trolig Min Max Trolig Kärlsprängning 9 23 18 5 23 14 0 23 9 Stort hål explosion 9 23 18 5 23 14 0 23 9 Utsläpp säkring ex- plosion 9 23 18 5 23 14 0 23 9 10.5.2 Avstigning Då detektionssystemet fungerar antas utrymning påbörjas och antalet omkomna reduceras med 50 % för scenarion med fördröjd antändning jämfört med scenariot då detektionssystemet inte fungerar. Vid utsläpp av fordonsgas och fördröjd antändning samt för kärlsprängning antas 2 bussar påverkas av olyckan. Maximalt antal personer som påverkas av dessa scenarion är 75 personer per buss. Tabellen nedan anger max, min och troligt antal omkomna. Tabell 10. Skattning av antal omkomna personer vid tekniskt fel på utrustning i bränslesystemet vid avstigningen. Scenario Högtrafik Lågtrafik Nattrafik Min Max Trolig Min Max Trolig Min Max Trolig Kärlsprängning 18 45 36 9 45 27 0 45 18 Stort hål explosion 9 23 18 5 23 14 0 23 9 Stort hål jetflamma 0 10 5 0 10 5 0 5 2 Medelstort hål jet- flamma 0 10 5 0 10 5 0 5 2 Utsläpp säkring ex- plosion 9 23 18 5 23 14 0 23 9 Utsläpp säkring jet- flamma 0 10 5 0 10 5 0 5 2 10.5.3 Reglering Då detektionssystemet fungerar antas utrymning påbörjas och antalet omkomna reduceras med 50 % för scenarion med fördröjd antändning. Jetflamma bedöms inte leda till några omkomna eftersom det inte vistas några människor i denna yta. Vid utsläpp av fordonsgas och fördröjd antändning samt för kärlsprängning antas 5 bussar påverkas av olyckan. Maximalt antal personer som påverkas av dessa scenarion är 1 bussförare per buss. Tabellen nedan anger max, min och troligt antal omkomna. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm Tabell 11. Skattning av antal omkomna personer vid tekniskt fel på utrustning i bränslesystemet vid regleringen. Scenario Högtrafik Lågtrafik Nattrafik Min Max Trolig Min Max Trolig Min Max Trolig Kärlsprängning 0 5 2 0 5 2 0 5 2 Stort hål explosion 0 5 2 0 5 2 0 5 2 Utsläpp säkring ex- plosion 0 5 2 0 5 2 0 5 2 10.5.4 Kröken Då detektionssystemet fungerar antas utrymning påbörjas och antalet omkomna reduceras med 50 % för scenarion med fördröjd antändning. Jetflamma bedöms inte leda till några omkomna eftersom det inte vistas några människor i denna yta. Vid utsläpp av fordonsgas och fördröjd antändning samt för kärlsprängning antas 1 buss påverkas av olyckan. Maximalt antal personer som påverkas av dessa scenarion är bussförare och eventuellt någon som följer med. Tabellen nedan anger max, min och troligt antal omkomna. Tabell 12. Skattning av antal omkomna personer vid tekniskt fel på utrustning i bränslesystemet i kröken. Scenario Högtrafik Lågtrafik Nattrafik Min Max Trolig Min Max Trolig Min Max Trolig Kärlsprängning 0 5 2 0 5 2 0 5 2 Stort hål explosion 0 5 2 0 5 2 0 5 2 Utsläpp säkring ex- plosion 0 5 2 0 5 2 0 5 2 10.5.5 Påstigning Då detektionssystemet fungerar antas utrymning påbörjas och antalet omkomna reduceras med 50 % för scenarion med fördröjd antändning. En jetflamma antas påverka personer som kan befinna sig direkt i flammans riktning d.v.s. personer som befinner sig mellan bussarna och vänthallen. Vid utsläpp av fordonsgas och fördröjd antändning samt för kärlsprängning antas 5 bussar påverkas av olyckan. Maximalt antal personer som påverkas av dessa scenarion är 75 personer per buss. Tabellen nedan anger max, min och troligt antal omkomna. Tabell 13. Skattning av antal omkomna personer vid tekniskt fel på utrustning i bränslesystemet vid påstigningen. Scenario Högtrafik Lågtrafik Nattrafik Min Max Trolig Min Max Trolig Min Max Trolig Kärlsprängning 45 113 90 23 113 68 0 113 45 Stort hål explosion 18 45 36 9 45 27 0 45 18 Stort hål jetflamma 0 10 5 0 10 5 0 5 2 Medelstort hål jet- flamma 0 10 5 0 10 5 0 5 2 Utsläpp säkring ex- plosion 18 45 36 9 45 27 0 45 18 Utsläpp säkring jet- flamma 0 10 5 0 10 5 0 5 2 R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 11 Beräknad risk I detta kapitel redovisas resultatet av riskanalysen. Resultaten anges i form av samhällsrisk, både med förväntat antal omkomna och med F/N-kurva (F=frekvens, N=antal döda). I känslighets- och osäkerhetsanalysen, se kapitel 12, diskuteras hur de osäkerheter och variationer som finns i riskanalysen påverkar de väntevärden som analysen resulterat i. Tabell 14. Aktivitetsbaserade riskmåttet, förväntat antal omkomna per år i bussterminalen p.g.a. olycka med fordonsgasdrivna bussar, medelvärde av min, max och trolig. Olyckskategori Förväntat antal olyckor/år År mellan olyckor Förväntat antal döda/år Antal år mellan dödsolycka* (år) Brand Kärlsprängning 5,39E-05 18546 Utsläpp/explosion 2,46E-04 4064 Delfrekvens - brand 7,48E-02 13,36 0,0003 3334 Tekniskt fel på utrustning i bränslesystemet Kärlsprängning 7,5E-04 1325 Utsläpp/explosion 3,14E-03 319 Utsläpp/jetflamma 1,52E-06 65607 Delfrekvens - Tekniskt fel 2,05E-02 48,79 Total 4,51E-03 222 *redovisar medelvärdet för en omkommen person, beräknat på förväntat antal döda per år. Av ovanstående, Tabell 14, kan aktivitetsbaserade riskmåttet (individrisken) utläsas medelvärden för på antal döda per år, d.v.s. den analyserade olyckorna har fördelats ut över tiden, vilken utgör den individrisk som föreligger för personer i anläggningen. Frekvenserna avseende antal år emellan dödsolycka utgör ett förväntat värde men och ska inte tolkas som år mellan olyckor utan snarare är den sannolikheten som är relevant d.v.s. en olycka kan inträffa redan dagen anläggningen tas i drift med en viss sannolikhet. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm Figur 9. Samhällsrisken beskriven som F/N-kurva för bussköryta och vänthall. Observera att den endast avser olyckor med fordonsgas. Redovisad risknivå för Slussens bussterminal avseende bussar som drivs med fordonsgas omfattar olycksrisker inom ett stort spektrum av olyckor med varierande allvarlighetsgrad där vissa har potentiellt stora konsekvenser, ca 100 omkomna, se Figur 9. Dessa konsekvenser beror till stor del av konsekvenser som skapas momentant när delar i bränslesystemets ingående delar av olika anledningar fallerar/fel fungerar eller brister, t.ex. så kallad kärlsprängning. Dessa konsekvenser beror inte helt på att anläggningen ligger under mark utan motsvarande olyckor kan inträffa i anläggningar ovan mark och även utomhus. Figur 10 nedan redovisar riskbidraget från de konsekvenser som bedöms endast uppkomma på grund av att anläggningen placeras under mark d.v.s. detta kan ses som en relativ jämförelse mot en bussterminal ovan mark. Observera att någon riskanalys för en ytförlagd bussterminal är inte genomförd så jämförelsen är en grov uppskattning. Ur figuren kan det utläsas att det framförallt är scenarier med färre antal påverkade personer som kan härröras till att terminalen placeras under mark. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm Figur 10. Riskbidraget med avseende konsekvenser som bedöms uppkomma på grund av att bussterminalen placeras under mark. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 12 Osäkerheter och känslighetsanalys I detta kapitel diskuteras vald analysmetod och osäkerheter som förknippas med riskanalysen. Det är viktigt att beskriva osäkerheter då riskanalysen avser utgöra ett beslutsunderlag. I kapitlet redovisas en övergripande beskrivning av osäkerheterna och en kvantitativ osäkerhets- och känslighetsanalys avseende ingående parametrar. De antaganden som har gjorts i analysen har varit av konservativt karaktär så att risknivån inte ska underskattas. 12.1 Vald analysmetod Alla riskanalyser, oavsett metodik, är förenade med osäkerheter och begränsningar [21]. De antaganden och förenklingar som införs i en riskanalys är behäftade med osäkerhet. Många osäkerheterförs in redan vid val av metod, definition av syfte och avgränsningar samt val av detaljeringsgrad. Denna riskanalys utgör inget undantag. Händelseträdsmetodik utgör grunden för de kvantifieringar av risknivån som utförs. Händelseträdsmetodiken är ett verktyg för att på ett systematiskt sätt ta fram och illustrera olycksscenarier och deras samband. Händelseträdsmetodik ger dock i sig ett begränsat stöd och bygger i hög grad på utförarens kunskaper. I riskanalysen kvantifieras frekvenser och sannolikheter samt konsekvenser för händelser som kan inträffa i Slussens bussterminal som är kopplade till bussar som drivs med fordonsgas. Händelserna är av olika karaktär, dels finns de scenarier som förväntas ske relativt sällan (eller i praktiken inte alls), men att de i värsta fall kan leda till allvarliga eller till och med extremt allvarliga konsekvenser och dels finns de som förväntas inträffa relativt ofta men istället har betydligt lindrigare konsekvenser. Analyser av händelser med den förstnämnda karaktäristiken är alltid behäftade med stora osäkerheter vad avser uppskattning av framför allt förväntad frekvens, men också förväntad konsekvens. Vidare bör beaktas att denna riskanalys behandlar olyckshändelser som styrs av händelsekedjor och förlopp som kan vara mycket svåra att prediktera och som i mångt och mycket, och i praktiken, styrs av tillfälligheter, exempelvis hur enskilda busschaufförers beteende eller hur ledningsfunktionens operatör handlar. Även om det med hjälp av händelseträden försöks ta hänsyn till ett stort antal olika scenarier, finns det ingen möjlighet att täcka in samtliga. Således beskriver även omfattande händelseträd en grovt förenklad bild av verkligheten Sammantaget betyder detta att denna riskanalys är behäftad med många och relativt stora osäkerhetsfaktorer. Detta kan sägas vara en naturlig följd av att det i riskanalysen beskrivs en framtida riskbild för en icke existerande anläggning baserat på dagens kunskap och historiska data. Studerat anläggning är så unikt att ett relevant statistiskt underlag saknas i flera avseenden. Användning av fordonsgas som drivmedel har därtill inte funnit speciellt länge varvid relevant olycksstatistik saknas. 12.2 Osäkerheter i kvantitativ riskanalys Osäkerheter i kvantitativa riskanalyser kan enligt ”Uncertainty in Quantitative Risk Analysis” [22] i allmänhet hänföras till två fundamentala kategorier; stokastiska osäkerheter (icke reducerbara) eller kunskapsbaserade osäkerheter (reducerbara). I denna analys finns båda kategorierna representerade. Följande indelning av osäkerheter är i praktiken mer användbar: ­ Modellosäkerheter ­ Fullständighetsosäkerheter ­ Parameterosäkerheter R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm Modellosäkerheter uppkommer till följd av att en modell, konceptuell eller matematisk, oundvikligen är en förenkling av verkligheten [22]. I denna riskanalys används ett flertal specifika modeller för kvantifiering av frekvenser och konsekvenser. Modellerna avser beskriva verkligheten i erforderlig utsträckning. De modeller som används utgör verktyg för att på ett systematiskt och transparent sätt få en uppfattning om risknivåerna och skall inte betraktas leda till annat än fingervisare om storleken på frekvenser och konsekvenser. Modellerna bedöms, trots att de vardera är att betrakta som grova, kunna ge en bra bild av hur ett verkligt förlopp ter sig. Det bör poängteras att varje modell i sig själv förknippas med ett antal antaganden. Schablonmodeller har använts vid flera frekvensberäkningar, vilket gör att de osäkerheter som finns i dessa kommer också att finnas med i denna riskanalys. Det statistiska underlaget som modellerna bygger på är förknippat med osäkerheter. Vad gäller händelseträdsmodellen bör nämnas att den är framtagen för denna analys och inte utgör någon verifierad modell. Även en modell som korrekt beskriver de förhållanden den innefattar kan innehålla fullständighetsosäkerheter, det vill säga osäkerheter till följd av att modellen inte innehåller all relevant information [22]. Denna analys söker ta hänsyn till i princip hela spektret av konsekvenser av brand- och explosionsolyckor i Slussens bussterminal avseende olyckor förknippade med fordonsgas. Antalet variationer på olycksscenarierna kan dock betraktas som oändliga, vilket gör att analysen måste begränsas till ett antal specifika scenarier som skall representera alla de händelser som kan inträffa. Trots fullständighetsosäkerheter i använda modeller bedöms de kunna leda till ett tillräckligt gott beslutsunderlag för syftet med analysen. Parameterosäkerheter uppkommer till följd av att indata som används i beräkningarna är behäftade med osäkerheter [22]. Osäkerheterna kan ha sin grund i att det studerade fenomenet innehåller naturlig variation (icke reducerbara, stokastiska osäkerheter) eller för att de verkliga värdena helt enkelt inte är kända (reducerbara kunskapsosäkerheter). I utförd analys finns osäkerheter som kan hänföras till båda dessa kategorier av osäkerheter. Det har gjorts flera antaganden, ibland mycket grova, där det saknats fakta om olika faktorers frekvenser etc. Den statistik som finns gällande fel frekvenser på tryckkärl, rörledningar och ventiler mm är förknippade med osäkerheter. I denna analys har statistiska uppgifter använts, det vill säga uppgifter som redogör för en historisk situation, för att skatta framtida situation som också innehåller naturlig variation. Utöver nämnda osäkerhetskategorier har ett antal specifika antaganden och avgränsningar införts i konsekvensanalysen. Bland annat antas att personer som befinner sig i bussterminalen vid en olycka har ett beteende som antas vara rationellt ur ett tekniskt perspektiv, d.v.s. regerar på fara genom att direkt utrymma etc. Dessa bidrar också till den totala osäkerheten. Att kvantitativa riskanalyser till stor del grundar sig på bedömningar och grova skattningar måste tas hänsyn till vid beaktande av de resultat och slutsatser som presenteras. 12.3 Riskanalysens berättigande Riskanalys är inte den exakta vetenskap som det vid första anblicken kan ge sken av[25]. Brist på relevanta data, behov av att göra antaganden och förenklingar, svårigheter att få fram tillförlitliga uppgifter samt mer eller mindre osäkra skattningar, som ibland bygger på varandra i flera led, tycks vara regel snarare än undantag. Detta är dock på inget sätt unikt för den aktuella analysen. Dessa svårigheter innebär också att olika riskanalyser/riskanalytiker ibland kan komma fram till motstridiga resultat p.g.a. skillnader i antaganden, metoder och/eller ingångsdata. Varför skall det då spenderas tid och pengar på att genomföra riskanalyser om de nu är behäftade med problem som gör att de inte kan ge svar på alla frågor om riskerna i analysen? Det finns flera skäl till att systematiska riskanalyser är att föredra framför andra mer informella/intuitiva sätt att hantera den kunskapsmassa som finns beträffande risker med fordonsgasdrivna bussar. Användningen av riskanalysmetoder av den typ som tagits fram i denna analys innebär att befintlig kunskap insamlas/struktureras/sammanställs på ett systematiskt sätt och att kunskapsluckor kan R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm identifieras. Det medför i sin tur att analysens förutsättningar kan prövas/ifrågasättas/korrigeras av oberoende analytiker/forskare/experter och att angelägna forskningsområden kan formuleras. En annan kanske ännu viktigare fördel med att genomföra riskanalyser är att de antaganden och värderingar som ligger till grund för olika riskuppskattningar tydliggörs. Det innebär att det bör bli lättare att undvika onödiga missförstånd vid information/diskussion/förhandling mellan beslutsfattare/transportörer/allmänhet. Riskanalyser utgör därigenom ett viktigt led i den demokratiska process som omger hantering av risker i olika projekt i samhället. 12.4 Känslighetsanalys avseende frekevensupskattningar Analysen visar tydligt att osäkerheter avseende det förväntade antalet tekniska fel på fordonsgasdrivna bussarnas bränslesystem har ett signifikant bidrag till samhällsrisken, medan osäkerheten i övriga parametervärden bedöms inverkar i relativt liten utsträckning på resultatet. Orsaken till att tekniska fel som leder till utsläpp av gas påverka resultatet stort är att denna typ av olyckor inte ger någon förvarning utan resulterar i en explosion eller en jetflamma momentant. Nedan redovisas de parametrar som har identifierats som relevanta för känslighetsanalysen och ger störst påverkan på resultatet: Felfrekvens på gasflaskor, enligt [13] har trycksatta kärl en felfrekvens på 5,0E-07 per flaska och år. Detta ger för aktuell anläggning en sannolikhet avseende del av utrustning som påverkas avseende flaska på 0,1 %. Denna parameter påverkar resultatet signifikant. Detta åskådliggörs i nedanstående figurer där frekvensen för 30 eller fler omkomna är en tiopotens lägre om sannolikheten för kärlsprängning är 0,01 % istället för 0,1 %. Figur 11. Samhällsrisk med 0,01 % sannolikhet för kärlsprängning. Parametern styr signifikant risken för allvarliga olyckor. Figur 12. Samhällsrisk med 0,1 % sannolikhet för kärlsprängning. Antal fordon som drivs med fordonsgas i driftskedet är i analysen antaget till 100 %. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm Figur 13 Samhällsrisk med en bussflotta som består av 70 % fordonsgasdrivna bussar. Minskar risknivån med 30 %. Figur 14 Samhällsrisk med en bussflotta som består av 100 % fordonsgasdrivna bussar. Antal personer som påverkas har i analysen antagits till 30 % för valt kritiskt tryck och strålning. Förändringar av parametern påverka resultatet signifikant. En ökning av parametern till 40 % ger en riskökning på 32 % och en minskning till 20 % en riskminskning med 32 %. Branden släcks manuellt av person på plats har antagits till 70 % i enlighet med finsk statistik. Om antagandet ändras till 50 % ökar risknivå med ca 9 %. Det har i genomförd analys antagits att bussarna är utrustade med släcksystem i motorutrymmet och att detta reducera antal bränder med 50 %. Om bussarna inte är utrustade med släcksystem i motorutrymmet ökar risknivån med ca 4 % respektive om effektiviteten är 100 % minskar risknivån med 4 %. Detektionssystemet har antagits ha en hög tillförlitlighet på 98 %, om detektionssystemet tillförlitlighet minskas till 80 % ökar risknivån med 13 %. Dimensionerande tryckuppbyggnad, utgör en stor osäkerhet då resultaten från genomförda beräkningar innehåller stora osäkerheter. Dimensionerande tryckuppbyggnad av en explosion har utifrån genomförda CFD simuleringar och handberäkningar bedömts understiga 10 kPa. Påverkan på resenärer i vänthallen har därmed bedömts som liten vid dessa scenarier. Om dimensionerande tryck vid explosion är högre kommer detta påverka resenärer i vänthallen och därmed ökar riskbidraget. Beroende på hur spridningsbilden av ett utsläpp ser ut i ett verkligt fall kommer detta påverka både sannolikheten för antändning och konsekvenserna av dessa i form av strålningspåverkan och tryckuppbyggnad. Om scenario utsläpp/explosion kan elimineras eller mer troligt att en andel skjuts över på konsekvensen jetflamma sjunker risknivån signifikant. En eliminering av utsläpp/explosion där hänsyn tas till att dessa blir jetflamma ger en 81 % riskreduktion. Det påverkar dock inte de stora riskernas konsekvenser d.v.s. kärlsprängning, se Figur 15. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm Figur 15. Risknivån där människor inte bedöms påverkas av en explosion utan istället av en efterföljande jetflamma. Konsekvensskattningarna känslighet har analyserats genom att i beräkningarna även skatta min- och maxvärde i förhållande till det troliga scenariot för varje scenario. Totala risknivån för min och maxvärdena förhåller sig enligt följande till ”trolig”:  min utgör 40 % av ”troliga” risknivån  max har en risknivå som är 54 % högre än risknivån i ”trolig” Osäkerheterna på konsekvenssidan är signifikanta. Bedömningen är dock att redovisad variation täcker in huvuddelen av samtliga olycksscenarier. Redovisade riskkurvor redovisar därmed osäkerheten i konsekvenserna av olycksscenarierna. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 13 Riskreducerande åtgärder Riskreducerande åtgärder kan antingen vara sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. Slussens bussterminal är utrustad med ett antal riskreducerande åtgärder som är beaktade i denna analys. Följande riskreducerande åtgärder utgör en förutsättning för analysen och nedanstående punkter beskriver bedömd effekt av dem:  Ett fast släcksystem påverkar brandförloppet och fordonsgassystemet och ger en riskreduktion på ca 10 % för de analyserade scenarierna. I analysen beaktas släcksystemet genom att påver- kan på människor sker senare i brandförloppet (fler har hunnit utrymma) och skyddar den av- skiljande konstruktionen mot vänthallen.  Fordonssprinkler i motor, bedöms minska risknivå med ca 4 %.  Detektionssystem, utan detektionssystem kommer riskökningen i storleksordning vara ca 70 % högre.  Avskiljande konstruktion mellan vänthall och bussköryta, dimensioneras för att ta upp explos- ionstryck i enlighet med beräknat dimensionerande tryck i denna analys. Det dimensionerande trycket mot det avskiljande partiet mellan bussköryta och vänthall har beräknats till 10 kPa med en impuls på 250 ms.  I analysen har smältsäkringarnas riktning endast analyserats ur ett perspektiv som ser på hur personer i vänthallen påverkas. En sidoriktad jetflamma kan medföra stora konsekvenser för konstruktionen samt medföra stora dominoeffekter i form av snabb brandspridning mellan bussar och därmed stora konsekvenser för bussterminalens konstruktion.  Installationer i busskörytan som är belägna ovanför bussarnas tak utförs ex-klassade. I ana- lysen har hänsyn till detta tagits genom att sannolikheten för antändning av ett utsläpp på hög- tryckssidan har minskats.  Bussarnas smältsäkringar har bedömts ha samma tillförlitlighet som säkerhetsventiler då sta- tistik för smältsäkringar saknas. Detta utgör en stor osäkerhet som påverkar resultatet. Bättre statistiskt underlag om smältsäkringars tillförlitlighet skulle medföra ett mindre osäkert resul- tat. Förslag på övriga riskreducerande åtgärder:  Vid beräkningen av det dimensionerande trycket mot det avskiljande partiet mellan bussköryta och vänthall föreligger stora osäkerheter i både handberäkningar och genomförda CFD- simuleringar. Hur pass stora osäkerheterna är i CDF-simuleringarna är svåra att avgöra och simuleringarna bör valideras mot experiment som är liknande aktuella förutsättningar. En möj- lig aktivitet för att öka kunskapen i samband med detaljprojekteringen är att experimentella försök genomförs.  För att minska risken för omfattande brandförlopp är ett förslag på åtgärd att bussförare och personal i bussterminalen utbildas i agerande vid brand samt handhavande av inomhusbrand- poster samt handbrandsläckare.  Om beslut tas om att genomföra ytterligare riskreducerande åtgärder bör dessa först och främst göras på bussarnas tekniska utformning för att minska risken för utsläpp och kärl- sprängning.  Förslag på riskreducerande åtgärder är att genomföra tätare besiktningskontroller på bussar som drivs med fordonsgas. Samt att med tätare serviceintervall.  Anläggningens säkerhetsfunktion underhålls kontinuerliga intervall för att säkerställa driften. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm  Om beslutsfattarna bedömer att risknivån i bussterminalen anses vara för hög är ett förslag på riskreducerande åtgärd att inte trafikera bussterminalen med fordonsgasdrivna bussar. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 14 Diskussion Figur 16. Samhällsrisk för bussterminalen med avseende på användning av bussar drivna av fordonsgas. Av resultatet framgår att olycksscenarier där brand utgör starthändelse påverkar den totala risknivån marginellt och framför allt de olyckorna med konsekvenser med mindre än 10 omkomna i ”Trolig” skattningen, d.v.s. bidraget ligger i den övre delen av F/N-kurvan. Grovt förenklat utgör ca 15 % av den totala risknivån olycksrisker som kan kopplas samman med att olyckorna sker i anläggningen än på en ytförlagd terminal. Riskbidraget från dessa ca 15 % är kopplat till den inledande händelsen brand i fordonsgas buss. Orsaken till att denna är relativt liten är att resenärerna i terminalen blir varse om en brand och påbörjar utrymning varpå de allvarligare konsekvenserna när fordonsgasen involveras i olycksförloppet kommer när de flesta resenärerna är relativt skyddade i andra brandceller och/eller är på väg ut hur anläggningen. Ur Figur 10 kan det utläsas att det framförallt är scenarier med färre antal påverkade personer som kan kopplas till att terminalen placeras under mark. Baserat på resultatet av analysen kan även konstateras att risknivån är att betecknas som relativt hög i jämförelse med liknande kollektiva transportsystem där denna typ av olycksscenarier inte existerar. Ur andra aspekter kan t ex äldre järnvägstunnlar etc. inneha stora potentiella risker med avseende på brand då de t ex kan sakna utrymningsvägar mm. Detta får dock ses i ljuset av den tidsepok då dessa projekterades och säkerhetsmedvetenheten inte var så stor. Om ytterligare riskreducerande åtgärder ska införas bör dessa först och främst göras på bussarnas tekniska utformning för att minska risken för utsläpp och kärlsprängning. Resultat av känslighetsanalys och osäkerheter Baserat på känslighetsanalysen avseende frekvens- och konsekvensuppskattningar konstateras att följande parametervärden är viktigast: ­ Frekvensen för fel på gasflaskor. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm ­ Konsekvenser av utsläpp av fordonsgas, fördröjd antändning, spridning och dimensionerande tryckuppbyggnad. ­ Antal bussar och personer som befinner sig vid olyckan vid olyckstillfället, d.v.s. skillnaderna mellan min, trolig och max skattningarna för person belastning. ­ Sannolikheten för att detektionssystemen fungerar. ­ Sannolikheten för att fast släcksystem fungerar. För att erhålla en rättvisande riskuppskattning är det viktigt att i erforderlig och praktiskt möjlig mån reducera osäkerheterna för dessa parametervärden. Det konstateras att nämnda parametervärden omgärdas av stor osäkerhet, vilket gör att kunskapsuppbyggnad som kan leda till reduktion av osäkerheterna sannolikt i flera av fallen är båda tidskrävande och kostsam. De parametervärde som kommer påverka risksituationen nämnvärt med ca 80 % riskreduktion och som bedöms kunna undersökas mer ingående är konsekvensen vid utsläpp och fördröjd antändning. Enklare försök antas kunna ge svar på hur fordonsgas sprids och blandas med luft och hur konsekvenserna av en antändning blir. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 15 Slutsatser Det kan konstateras att Slussens bussterminal utgör en ur riskperspektiv komplex anläggning samt att risknivån utan särskild hänsyn till extra säkerhetsåtgärder förväntas vara hög. Det bedöms därigenom att för att erhålla en acceptabel risknivå krävs en helhetssyn där säkerheten balanseras mellan övervakning, styrning och säkerhetshöjande installationer samt inneboende passivt skydd. Det krävs en kombination av åtgärder av olika karaktär, vilka tillsammans leder till ett robust system som är väl anpassat till riskbilden och okänsligt för tillfälliga störningar eller större framtida oförutsedda händelser. De säkerhetssystem mm som föreslås i anläggningens säkerhetskoncept antas vara nödvändiga och utgör en förutsättning för denna analys, se säkerhetskonceptet [30]. Det avskiljande partiet mellan vänthall och bussköryta, dimensioneras för att ta upp explosionstryck på 10 kPa med en impuls på 250 ms. Vid beräkningen av det dimensionerande trycket mot det avskiljande partiet mellan bussköryta och vänthall föreligger stora osäkerheter i både handberäkningar och genomförda CFD-simuleringar. För att validera det dimensionerande trycket föreslås att experimentella försök genomförs. Bland de i analysen studerade scenarierna utgör kärlsprängning samt fördröjd antändning av utsläpp av fordonsgas från stort hål på högtryckssidan (6 mm dvs rörbrott) samt utsläpp från smältsäkring (6 mm) dimensionerande scenarier gällande tryckuppbyggnad och därmed krav på avskiljande partiet mellan vänthall och bussköryta. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 16 Referenser 1. Riskbedömning för ny bussterminal för Nacka- & Värmdöbussarna vid Slussen, teknisk rapport. u.o. : Fire Safety Design (2011-12-30), 2011. 2. Slussen – Risker med biogas, PM, . u.o. : Fire Safety Design (2012-02-23), 2012. 3. AB, WSP Sverige. XA-RA-800-0200 Grovanalys fordonsgas. Stockholm : u.n., 2012. 4. IEC. International Standard 60300-3-9. Dependability management - Part 3: Application guide - Section 9: Risk analysis of technological systems. Geneve : International Electrotechnical Comission, 1995. 5. ISO. Risk management - Vocabulary . Guidelines for use in standards, Guide 73. Geneva : International Organization for Standardization, 2002. 6. Nystedt, Fredrik. Riskanalysmetoder. Lund : Brandteknik, Lunds Tekniska Högskola, 2000. 7. Davidsson, Göran, Lindgren, Mats och Mett, Liane. Värdering av risk. FoU rapport - DNV. u.o. : Statens Räddningsverk, 1997. 8. Säkerhetsdatablad för biogas, rev 1 . u.o. : AGA , 2008-02-04. 9. Comparison of Product Evaluation Systems in Europé for Road and Rail Services . Sundström, Björn. Gothenburg, Sweden : SP, First International Conference on Fire in Vehicles, September 29-30, 2010. 10. Brand med två biogasbussar i stadstrafik i Helsingborg, Skåne Län, den 14 februari 2012. u.o. : Statens Haverikommission, 2013-02-13. ISSN 1400-5743. 11. Ingasson, Haukur, o.a., o.a. Räddningsinsatser i vägtunnlar. u.o. : Statens Räddningsverk, 2005. 12. www22.vv.se/filer/publikationer/BF.pdf. Tunnlar i Storstad – Säkerhets- och miljöaspekter. u.o. : Nordiska vägtekniska förbundet,, 2002. 13. Guide to Road Tunnel Safety Documentation, Booklet 4, Specific Hazard Investigations . u.o. : Centre d´Études des Tunnels (Tunnel Study Centre), September 2003. 14. Bus fire safety an statistics. Petzäll, Jan. Gothenburg, Sweden : Swedish Transport Agency, September 29-30, 2010. 15. LTH, Andersson B. Andersson P. Holmstedt G. och Särdqvist S. Naturgas, Säkerhetsnivå, Riskanalys, , Lund, 1994. Lund, Sverige : Avdelningen för Brandteknik, Lunds Universitet, 1994. 16. Committee for the preven-tion of disasters. CPR 18E (1992) . Guideline for quantitative risk assessment, purple book. The Netherlands : u.n., 1992. 17. Bus fires in the United States: Statistics, Causes and Prevention , Second International Conference on Fire in Vehicles. Robert A. Crescenzo, Lancer Insurance Company. Chicago, USA : u.n., September 27-28, 2012. 18. Bus Fires in 2010-2011 in Finland, Second International Conference on Fire in Vehicles. Esa Kokki, Emergency Services College. Chicago, USA : u.n., September 27-28, 2012. 19. Historical Fires and their Impact on Regulations and Research, Second International Conference on Fire in Vehicles. Petra Andersson & Björn Sundström, SP. Chicago, USA : u.n., September 27-28, 2012. 20. PIARC. Fire and smoke control in road tunnels. u.o. : PIARC - World Road Association, 1999. 21. Johansson, Henrik. Osäkerheter i variabler vid riskanalyser och brandteknisk dimensionering, rapport 3105. Lund : u.n., 1999. ISSN:1402-3504. R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm 22. Jensen, Marie-Louise Bjerg and Hanne H. Reliability of sprinkler systems. u.o. : DBI, May 2003. Report DX14260. 23. Forsén, Rickard och Lamnevik, Stefan. Verkan av explosioner i det fria. u.o. : Stefan Lamnevik AB, 2010. 24. FOA. Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor - Metoder för bedömning av risker, FOA - R-00490-990-SE. u.o. : Försvarets forskningsanstalt, 1997. 25. Ltd., Technica. Techniques for Industrial Assessing Hazards - A Manual. u.o. : World Bank Publications, 1988. 26. Räddningsverket. Handbok för riskanalys. Karlstad : Räddningsverket, 2003. 27. Abrahamsson, M. Uncertainty in Quantitative Risk Analysis – Characterisation and Methods of Treatment. Lund, Sweden : Department of Fire Safety Engineering, Lund University, 2002. Report 1024. 28. VTI. Riskanalysmetod för farligt gods på väg och järnväg, VTI Rapport 387:1. Linköping : Statens väg- och transportforskningsinstitut, 1994. 29. —. Konsekvensanalys av olika olyckscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg. VTI-rapport 387:4. u.o. : Väg- och transportforskningsinstitutet, 1994. 30. Nygren G. Östlund A. Tekniskt underlag för detaljplan – Säkerhetskoncept, Rapport – Brand/Risk, Stockholm, 2016. 31. Jeffery Archer, Slussen bussterminal och vägkorsningen vid fotografiska museet. 2011-12-19, SWECO R:\5656\10166056\3_Dokument\36_PM_Rapport\X4_Brand\DP2016\Leverans\Revidering2160919\X4-RA-800-0201.docx Uppdragsnummer: 10226687 Appendix A – Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal - Stockholm WSP Sverige AB 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: +46 10 7225000 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm http://www.wspgroup.se Bilaga 1 – Konsekvensberäkningar från grovanalys Stockholm 2016-09-20 Innehåll 1 Konsekvensberäkningar från grovanalys .................................. 3 2 Utsläpp från trycksatta behållare och rörsystem ....................... 4 2.1 Utsläpp vid 200, 150, 100 och 50 bars initialtryck .......................... 4 2.2 Utsläpp vid 15, 10, 5 bars initialtryck.............................................. 7 3 Omfattning av riskhantering och metod ................................... 11 4 Flamlängd och strålningsnivåer från jetflammor ...................... 13 4.1 Flamlängder ................................................................................ 13 4.2 Strålning från jetflammor av naturgas .......................................... 13 4.3 Sammanfattning av flamlängd och flamstrålning .......................... 17 5 Fördelning av naturgaskoncentration ...................................... 18 5.1 Högtryck 150 bar, volym 500 m3 .................................................. 19 5.2 Högtryck 150 bar, volym 1000 m3 ................................................ 20 5.3 Högtryck 150 bar, volym 4000 m3 ................................................ 21 5.4 Tryck 10 bar, volym 500 m3 ......................................................... 22 5.5 Sammanfattning .......................................................................... 23 6 Tryckverkan vid fördröjd antändning ....................................... 24 6.1 Sammanfattning .......................................................................... 25 7 Gränsvärden för värme- och tryckskada ................................. 26 8 Referenser .............................................................................. 28 9 Bilagor ..................................................................................... 28 Ref. Nr Namn Titel Version/Datum 1 X4-RA-800- 0101_bilaga 5 CFD beräkningar GexCon - 1 Konsekvensberäkningar från grovanalys För att bedöma risken vid brand och explosion från utsläpp av gas i trycksatta behållare har uppskattningar gjorts med beräkningsmodeller och publicerade experimentella data. Bedömningen har omfattat: 1. Beräkning av utsläppet genom hål av olika storlek i trycksatta behållare och rörsystem. 2. Beräkning av hur långt den brännbara blandningen sträcker sig i längs- och sidled från utsläppspunkten för att uppskatta riskavståndet för potentiella antändningskällor. 3. Bedömning av flamlängden och flamstrålningen på olika avstånd från utsläppet när gasblandningen antänts. 4. Beräkning av hur gaser ansamlas i volymen ovanför utsläppspunkten för att bedöma hur stor gasvolym som kan delta vid en eventuell gasexplosion vid en fördröjd antändning. 5. Beräkning av tryckverkan på olika avstånd från centrum i gasmolnet vid fördröjd antändning. 6. Sammanställning av gränsvärden för värme- och tryckskada för människa och material. Punkt 1 – 3, som redovisas i avsnitt 1-3, ger en uppskattning av risk för att utsläpp antänds direkt samt flamlängd och värmeverkan på olika avstånd från flamman. Punkt 1,4 – 5, som redovisas i avsnitt 1, 4-5, används för att uppskatta tryckökning i samband med explosion vid fördröjd antändning. Punkt 6, som redovisas i avsnitt 6, ger en sammanställning av gränserna för värme och tryckskada. Bedömningen är avsedd att användas vid en konsekvensanalys av gasutsläpp av olika storlek vid direkt eller fördröjd antändning. 2 Utsläpp från trycksatta behållare och rörsystem Beräkningsalgoritmernai är validerade mot simuleringar, ALOHAii för 50 bars tryck (vilket utgör en begränsning i programmet) med samma volym och håldiameter. Utsläppet med ALOHA blir 0.13 kg/s ”avareged over a minute ore more”. Beräkningsalgoritmernai ger medelvärdet av utsläppet till 0,19, 0,15 och 0,11 kg/s under 1, 2 respektive 4 minuter. För simuleringarna beräkningsalgoritmernai valdes en ”discharge coefficient” Cd = 1. För verkliga utsläpp varierar Cd med utsläpphålets utseende. För rundade hål anges i litteraturen värde på Cd mellan 0.95 till 0.99. För skarpa hål sätts Cd vanligen till 0,62. Då utsläppet är direkt proportionellt mot Cd betyder att valet av Cd = 1 överskattar utsläppshastigheten med mellan 1 – 38 % i diagrammen nedan. 2.1 Utsläpp vid 200, 150, 100 och 50 bars initialtryck Utsläppet är beräknat vid olika diametrar på hål samt inverkan av det tryck vid vilken smältsäkringen utlöser. Om inte annat anges antas att begynnelsetemperaturen i gasbehållarna är 23 °C. Beräkningarna enligt algoritmeri redovisas nedan i figur 1-4 för det fall då en smältsäkring med 6 mm diameter brister. Det är osäkert vilket temperatur gasen har i behållaren då smältsäkringen brister. Då endast lite värme tillförs gasen i flaskan under utsläppet blir processen adiabatisk d.v.s. samtidigt som trycket minskar kommer även gastemperaturen i utsläppet att minska. I Figur 1-4 antas gastemperaturen vara 23 °C då smältsäkringen brister. Figur 1 Inverkan av volym i behållarna för 6 mm hål. En större mängd gas i gasbehållaren medför endast att minskningen av utsläppet avtar långsammare än med en mindre gasvolym. I ett verkligt fall har bussarna flera flaskor, alla med smältsäkring. Dessa smältsäkringar kan utlösas vid olika tidpunkter varför utsläppet kan få en annan form och varaktighet. Flaskorna är dock sammankopplade med ett rörsystem. Överföringen av gas mellan flaskorna beror på friktionsmotstånd i rörsystemet (innerdiameter, rörlängd, antalet krökar) och tryckskillnaderna mellan flaskorna. Friktionsmotståndet i rörsystemet är avsevärt större och tryckskillnaderna mellan flaskorna avsevärt mindre än för ett hål på en flaska rakt ut i luften. Mot denna bakgrund har resultatet nedan, för en gasvolym av 1 m3 använts. Om flera smältsäkringar utlöser inom 10 - 15 minuter bedöms den totalt utströmmade gasen vara av samma storleksordning som beräkningarna nedan. 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 0 120 240 360 480 600 720 840 960 Utsläppshastighet kg/s Tid sek Utsläpp vid 200 bars tryck för 2 och 1 m³ behållare (400 respektive 200 Nm³ naturgas) med 6 mm håldiameter 200 bar 2 m3 200 bar 1 m3 Figur 2 Tryckminskningen vid olika storlek på volymen i behållarna. Trycksänkningen för olika storlek på behållarna följer samma trend som utsläppen i Figur 1. Figur 3 Inverkan på utsläpp vid olika behållartryck för 6 mm hål, 1m3 flaskvolym. När initialtrycket sänks från 150 till 50 bar minskar utsläppet från 0,7 till 0,22 kg/s. 0 50 100 150 200 0 200 400 600 800 1000 Tryck Bar Tid sek Tryckets tidsförlopp 200 bar 2 m³ resp 1m³ behållare med 6 mm håldiameter 200 bar 2 m3 200 bar 1 m3 0 0,2 0,4 0,6 0,8 0 120 240 360 480 600 720 840 960 Utsläppshastighet Kg/s Tid sek Utsläpp vid 150, 100 och 50 bars tryck för 1 m³ behållare med 6 mm håldiameter. 150 bar 1 m3 100 bar 1 m3 50 bar 1 m3 Figur 4 Inverkan på tryck för 6 mm hål med behållarvolym 1m3. Figur 5 150 bar, 1 mm håldiameter. Läckage från små hål kommer sällan från runda hål vilket resulterar i att flödeskoefficienten Cd blir mindre 1. Utflödet skalar direkt med Cd. Hur stor Cd är i ett verkligt fall är svårt att uppskatta, i litteraturen används ofta Cd = 0,62. I figuren visas utsläppet för tre olika Cd. När man inte vet något om hålgeometri och flödesbild inne i rör eller behållare är CFD-beräkningar inte ett alternativ. Vid en bussbrand värms gasbehållarna och gasen upp. Då volymen är konstant i flaskorna kommer trycket att öka till dess smältsäkringen utlöser. När sprängsäkringen utlöser påverkar utsläppet. I Figur 6 redovisas hur sprängtryck och temperatur i gaserna i flaskan påverkar utsläppet för initialt 150 bar vid 23 C i behållaren. 0 50 100 150 200 0 120 240 360 480 600 720 840 960 Tryck Bar Tid sek Tryckets tidsförlopp vid 150, 100 och 50 bars tryck för 1 m³ behållare med 6 mm håldiameter. 150 bar 100 bar 50 bar 0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025 0 100 200 300 400 500 600 Utsläppshastighet kg/s Tid sek Utsläpp vid 150 bars tryck 1 m³ behållare 1 mm håldiameter Cd = 1 Cd = 0.62 Cd = 0.3 Figur 6 Inverkan av sprängtryck och gastemperatur i behållarna. Av Figur 6 framgår att utsläppet ökar när trycket höjs i behållarna. Hur pass mycket beror på den säkerhetsfaktor som används för behållarna och hur den faktorn påverkas av temperaturen. Vid 240 bars sprängtryck ökar utsläppet från c:a 0,7 till 0,9 kg/s. 2.1.1 Sammanfattning för 6 mm håldiameter högt tryck. 1. Vid 150 bars tryck beror utsläppshastigheten av hur smältsäkringen är konstruerad. 2. Vid 150 bars initialtryck varierar det maximala utsläppshastigheten mellan 0.7-0.9 kg/s för sprängtryck upp till 240 bar. 3. När gasmängden i flaskorna ökas påverkar inte den maximala utsläppshastigheten utan endast hur pass långsamt den sjunker. 4. Beräkningarna avser en ideal metangas. Avvikelsen från ideal gas bedöms inte avsevärt påverka utsläppen. 5. Vid beräkningarna har dischargefaktorn valts till 1 vilket överskattar utsläppshastigheten mellan 1-38 % beroende på hålets geometri. 6. Effekten vid antändning erhålls genom att multiplicera utsläppshastigheten med 45-50 MW/kg d.v.s. att effekten blir i storleksordning 30-45 MW. 7. Utsläpp från små hål i storleksordning 1 mm2 ger utsläpp vid 150 bars tryck på c:a 0,006 – 0,012 kg/s d.v.s. potentiella brandeffekter på 300-600 kW. 2.2 Utsläpp vid 15, 10, 5 bars initialtryck Beräkningarna enligt algoritmeri ovan och redovisas nedan i Figur 7-9 för det fall då ett rör med 6, 10 och 12 mm diameter brister vid en temperatur av 23 °C. Mellan gasflaskorna och lågtrycksdelen finns en tryckreduceringsventil. Tryckreduceringsventilens tryck-flödes karaktäristik antas vara sådan att trycket som levereras via endast sjunker något allteftersom gastrycket i flaskorna på taket sjunker. Med andra ord har lagringsvolymen i flaskorna ökats så att de innehåller samma gasmassa 1 m3 vid 150 bar metan. 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 0 30 60 90 120 Utsläppshastighet Kg/s Tid sek Inverkan av sprängtryck-temperatur. Initialt 150 bar 23 °C 1 m³ volym. 220 bar 152 C 240 bar 200C 150 bar 23 C Beräkningsalgoritmernai är validerade mot simuleringar med ALOHAii för 15, 10 och 5 bars tryck med samma volym och håldiameter, 6 mm. Utsläppet med ALOHA blir 0,04, och 0,027 kg/s respektive ”avareged over a minute ore more” med en kort rörstump ansluten till behållaren. Beräkningsalgoritmerna ger initialt enligt Figur 1 0,072, 0,048 och 0,014 kg/s respektive d.v.s. c:a dubbelt så mycket som ALOHA. För simuleringarna enligt algoritmernavaldes en ”discharge coefficient” Cd = 1. För verkliga utsläpp varierar Cd med utsläppets utformning. För rundade hål anges i litteraturen värde på Cd mellan 0.95 till 0.99. För skarpa hål sätts Cd vanligen till 0,62. Då utsläppet är direkt proportionellt mot Cd betyder att valet av Cd = 1 överskattar utsläppet mellan 1 – 38 % i diagrammen ovan. I figur 7-9 visas utsläppet i kg/s vid 5, 10 och 15 bars tryck för rör med innerdiametrar 6, 10 och 12 mm. Figur 7 Utsläpp vid 6 mm innerdiameter. 0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0 60 120 180 240 300 360 Utsläppshastighet kg/s Tid sek Utsläpp kg/s för 6 mm rördiameter vid 5, 10 och 15 bars tryck 15 bar 10 bar 5 bar Figur 8 Utsläpp vid 10 mm innerdiameter. Figur 9 Utsläpp vid 12 mm innerdiameter. 2.2.1 Sammanfattning för 6 mm håldiameter lågt tryck. 1. Vid 5-15 bars tryck i gasledningarna beror utsläppsnivån av tryckreduceringsventilens flödes-tryckkurva. Den är helt avgörande för utsläppets storlek. 2. Vid 5-15 bars ledningstryck varierar utsläppet mellan 0.014 -0.28 kg/s för ledningsrör med innerdiametrar varierande mellan 6-12 mm och trycket varierande mellan 5 och 15 bar under förutsättning att tryckreduceringsventilen inte minskar flödet. 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0 60 120 180 240 300 360 Utsläppshastighet kg/s Tid sek Utsläpp kg/s för rördiameter 10 mm vid 5, 10 och 15 bars tryck 15 bar 10 bar 5 bar 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0 60 120 180 240 300 360 Utsläppshastighet kg/s Tid sek Utsläpp kg/s för rördiameter 12 mm vid 5,10 och 15 bars tryck 15 bar 10 bar 5 bar 3. När gasvolymen i flaskorna ökas påverkar inte den maximala utsläppsnivån utan endast hur pass långsamt den sjunker. 4. Beräkningarna avser en ideal metangas. Avvikelsen från ideal gas bedöms inte avsevärt påverka utsläppen. 5. Vid beräkningarna har dischargefaktorn valts till 1 vilket överskattar utsläppshastigheten mellan 1-38 % beroende på hålets geometri. 6. Effekten vid antändning erhålls genom att multiplicera utsläppshastigheten med 45-50 MW/kg d.v.s. i storleksordning 0,6 - 14MW med innerdiametrarna varierande mellan 6-12 mm och trycket varierande mellan 5 och 15 bar under förutsättning att tryckreduceringsventilen inte minskar flödet. 7. En kort rörstump påverkar inte utflödet nämnvärt. 3 Omfattning av riskhantering och metod Beräkningar har genomförts vid tryck 5, 10 och 150 bar vid utsläpp genom ett hål med diametern 6 mm. För att simulera dispersionen för en jet av naturgas som strömmar ut genom ett litet hål under stort tryck krävs avancerade CFD-beräkningar. Vid denna analys används istället en korrelation som utarbetats av Chen och Rodi (1980) som visat sig ge relativt god överensstämmelse med experiment och mer avancerade CFD-beräkningar. Som kvalitetskontroll av beräkningarna med Chen och Rodis korrelation har beräkningar enligt FOA´s rapport om ”vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor” använts. FOA beräkningarna ger dock kortare avstånd (c:a halva längden) då denna metod antar att koncentrationsfördelningen i sidled är jämn vilket är ett orealistiskt antagande som ger för kort avstånd från utsläppspunkten till den punkt i längdled där koncentrationen sjunkit till den undre brännbarhetsgränsen (5 vol% för naturgas), Koncentrationsprofilen i Figur 10-12 nedan ger koncentrationsprofilen i sidled för olika avstånd från utsläppspunkten. Figur 10 Volymfraktion naturgas i sidled för olika avstånd från utsläppspunkten. För naturgas är den undre brännbarhetsgränsen c:a 5 vol% d.v.s. 0,05 volymsfraktion. Vid 5 bars tryck sträcker sig det brännbara området i längdled till C:a 1 m och i sidled till högst 6-7 cm från centrum av strålen. 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0 0,05 0,1 0,15 0,2 Volymfraktion Avstånd från centrum av strålen m Koncentrationsfördelning 5 bar 6 mm diameter 0,3 m 0,5 m 0,7 m 0,9 m 1,1 m Figur 11 Volymfraktion naturgas i sidled för olika avstånd från utsläppspunkten. Vid 10 bars tryck sträcker sig det brännbara området i längdled till C:a 1,3 m och i sidled till högst 7-8 cm från centrum av strålen. Figur 12 Volymfraktion naturgas i sidled för olika avstånd från utsläppspunkten. Vid 150 bars tryck sträcker sig det brännbara området i längdled till C:a 5 m och i sidled till c:a 0,3 m från centrum av strålen. Om gasblandningarna antänds expanderar gasvolymen en faktor 5-7 d.v.s. flammorna kommer att bli avsevärt längre än de beräknade avstånden för brännbar koncentration i kalla gaser. 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 Volymfraktion Avstånd från centrum av strålen (m) Koncentrationsfördelning 10 bar 6 mm diameter 0,5 m 0,7 m 0,9 m 1,1 m 1,3 m 1,5 m 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 Volymfraktion Avstånd från centrum av strålen (m) Koncentrationsfördelning 150 bar 6 mm diameter 1 m 2 m 3 m 4 m 5 m 6 m 4 Flamlängd och strålningsnivåer från jetflammor 4.1 Flamlängder Flamlängden från en ett utsläpp av naturgas kan beräknas med en mängd olika metoder. Den metod som valts är att använda korrelationer som tagits fram genom jämförelse med ett mycket omfattande experimentellt materialiii, iv. En korrelationiii mellan flamlängd och effektutveckling från jetflammor med olika kolvätebränslen. Figur 13 Flamlängder som funktion av effektutvecklingiii. Ur figuren har flamlängder beräknats för effektintervallet 0,5 till 50 MW med hjälp av korrelationen L = 2,8893*Q0,3728. Längderna redovisas i Tabell 1. Tabell 1 Flamlängder vid olika effekter i jetflammor (ganska oberoende av typ av kolväte). Effekt MW 0,5 1 2 5 10 20 30 40 50 Flamlängd meter 2,2 2,9 3,7 5,3 6,8 8,8 10,3 11,4 12,4 4.2 Strålning från jetflammor av naturgas Förbränningsprocessen i en naturgasjetflamma är relativt effektiv och producerar lite sot. Flammorna från en naturgasjet är därför inte så lysande som från flammor från tyngre kolväten. Flammorna från naturgas blir inte optiskt tjocka (emissionsfaktorn blir avsevärt mindre än 1) vilket resulterar att strålningsöverföringen till omgivningen blir mindre än för tyngre kolväten. Detta återspeglas i den fraktion av effektutvecklingen som strålar ut för naturgasflammor, F, blir mindre än för tyngre kolväten. I Figur 14 redovisas F som funktion av effektutveckling och typ av kolväte. Figur 14 Strålningsfraktion som funktion av effekt och typ av bränsleiii. Strålningsfraktionen (emmisiviteten), F, för en jetflamma av naturgas är enligt korrelationen i storleksordning 0,13. En 10 MW flamma strålar ut c:a 1,3 MW. Huvuddelen av effekten blir således konvektiv värme som resulterar i en mycket stor värmeöverföring till föremål som träffas av gasströmmen från flammor. Brännbara material som trä, gummi och plastmaterial som träffas av de varma gaserna kommer att antändas nästan omedelbart. På objekt på längre avstånd från flammorna domineras värmeöverföringen helt av strålning. Naturgas består inte helt av metan även om andelen metan vanligtvis är mer än 95 %. I vissa fall blandas tyngre kolväten in. Denna inblandning påverkar inte flamlängden nämnvärt men den ökar strålningsfraktionen, F, från flammorna. I Figur 15 visas hur strålningsfraktionen (emmisiviteten) påverkar inblandning av butan i naturgas. Figur 15 Fraktion utstrålad effekt för naturgas-butan blandningariii. Även för en relativt stor inblandning av butan påverkas strålningsfaktorn måttligt. I beräkningarna nedan av strålningsnivåer på olika avstånd från flammorna har ett konservativt värde på strålningsfaktorn (emmisiviteten), F=0,2, valts. Strålningsberäkningarna har genomförts genom att fördela den totalt utstrålade energin i ett antal (7- 11) punkter fördelade jämt på flamlängden. Som strålningsfraktion (emmisivitet) har F= 0,2 valts. I Figur 16-18 visas hur strålningen varierar på olika avstånd vinkelrät mot flamman. I flammans längdled bidrar både den konvektiva värmen strålningen från flamman till riskavståndet. På längre avstånd från flamman där de heta förbränningsgaserna böjts av uppåt får man ungefär samma strålningsnivåer som i flammans sidled. Figur 16 Strålning från 10, 20 och 40 MW jetflamma. Inom två meters avstånd antänds brännbart material som trä, plast och gummi inom någon enstaka minut. Figur 17 Förstorad del av Figur 16. 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 kW/m2 Avstånd meter Strålning i sidled från jetflamma 10 Mw 20 MW 40 MW 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 kW/m2 Avstånd meter Strålning i sidled från jetflamma 10 Mw 20 MW 40 MW antändning människa Figur 18 Strålning från 1 och 5 MW jetflamma. I Figur 17 och 18 finns även två linjer markerade på en konstant strålningsnivå. 12,5 kW/m2 är den nivå där vissa material som trä och plaster kan avge antändbara gaser efter en längre tids exponering (c:a 10 minuter). 4 kW/m2 är en nivå som en människa kan tåla under 20 sekunder utan att få andra gradens brännskador. 4.3 Sammanfattning av flamlängd och flamstrålning 1. Jetflammans längd är relativt oberoende av typen av det gasformiga bränslet. 2. För utsläpp av naturgas som eventuellt blandats upp med butan ges flamlängderna av Tabell 1 för effektutveckling mellan 0,5 – 50 MW. 3. Flamstrålningen från en naturgasflamma är mindre än 20% av den utvecklade effekten. 4. Brännbara material som direkt träffas av flamman antänder inom några sekunder. 5. Strålningsnivån på 2 m avstånd i sidled från flammor antänds inom någon enstaka minut av flammor med effekter mellan 10-40 MW. 6. Figur 5 och 6 visar strålningsnivån för material som kan ge antändbara gaser om de utsätts en längre tid för strålning. 7. Figur 5 och 6 visar strålningsnivån som för människa bedöms som säker d.v.s. inte ger andra gradens brännskador vid utrymning. 0 5 10 15 20 25 30 35 40 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 kW/m2 Avstånd meter Strålning i sidled från jetflamma 1MW 5 MW antändning människa 5 Fördelning av naturgaskoncentration Fördelningen av utsläppet i rummet ovanför utsläppspunkten beror av flera variabler som insuget av luft i jeten, utbredning i höjd och sidled med luftinblandning och utsug av gasblandningen via ventilationskanaler. Fördelningen är således tredimensionell och kräver avancerade beräkningsmetoder. CFD-beräkningar har genomförts och presenteras i Riskanalys avseende bussar med fordonsgas - Bilaga 5 [1]. I denna bilaga har en förenklad metod från boken ”Gas explosions” av Harris använts. Metoden antar att gaserna (i detta fall naturgas med en densitet som är lägre än omgivningens luft) fördelar sig jämt i gasvolymen ovanför utsläppet. För att använda metoden krävs att man känner till den volym (i detta fall en del av den totala terminalvolymen) som gaserna fördelas inom samt utsläppspunktens höjd. Vid beräkningarna nedan har:  Volym, (500, 1000 och 4000 m3) i övre delen av rummet, V, som naturgasen blandats med varierats.  Utsläppet har vid beräkningarna hållits konstant till 0,22 kg/s under 10 minuter vilket är ett medelvärde för 150 bars tryck enligt tidigare utsläppsberäkningar med ett 6 mm hål, figur 3. Det motsvarar ett gasflöde Qgas på c:a 0,34 m3/s (densiteten för metan = 0,68). För lågtryckutsläppet används ett konstant gasflöde på 0,04 kg/s under 10 minuter vilket är ett medelvärde för 10 bars tryck enligt tidigare beräkningar med ett 6 mm hål, Figur 9. Detta motsvarar ett gasflöde på c:a 0,06 m3/s.  Ventilationen från volymen i ”övre delen av rummet”, Qfläkt varierats med 0,5, 1, 2, 3, 4, 5 m3/s d.v.s. antagit att en eller flera ventilatorer deltagit i utsuget.  Medelkoncentration och den mängd naturgas (kg) med en koncentration över undre brännbarhetsgränsen i övre delen av rummet beräknats.  Med hjälp av kännedom om storleksordningen av den mängd naturgas (kg) som har en koncentration över undre brännbarhetsgränsen kan man få en grov uppskattning av hur stort explosionstrycket blir och hur pass långt förbränningsvågen når på olika avstånd från antändningspunkten.  Med denna information kan man göra en grov bedömning av risk för antändning av och tryckskador på material.  Med denna information kan man göra en grov bedömning av risk och bränn- och tryckskador (inklusive splitterskador) på personer. Vid beräkningarna användes formeln: Vol% naturgas i övre skiktet = {(Q gas/( Q gas+ Qfläkt)}*(1-EXP(-( Q gas+ Qfläkt)*t/V)) Nedan visas hur gaskoncentrationen för läckage vid 150 bars tryck i Figur 19, 21, 23 och kg naturgas ackumulerad det övre gaslagret i Figur 20, 22, 24 varierar med tiden för 500, 1000 och 4000 m3 volym i övre gasskiktet. I Figur 25 och 26 visas motsvarande data för 10 bars tryck. 5.1 Högtryck 150 bar, volym 500 m 3 Figur 19 Medelkoncentration i övre skiktet vid 500 m3 volym. Figur 20 Mängd naturgas i övre skiktet med 500 m3 volym. Den undre brännbarhetsgränsen passeras efter c:a 80-150 sekunder. Volymen innehåller då 15-20 kg naturgas. Efter 10 minuter innehåller volymen 20-80 kg naturgas beroende på hur mycket som ventileras bort. 0 5 10 15 20 25 30 0 100 200 300 400 500 600 Medelkonc vol% Tid sek Koncentration vol% i övre skiktet av rummet 500 m³ volym 0,5 m3/s 1 m3/s 2 m3/s 3 m3/s 4 m3/s 5 m3/s 0 20 40 60 80 100 0 200 400 600 kg naturgas Tid sek Mängd naturgas i övre delen av rummet 500 m³ volym 0,5 m3/s 1 m3/s 2 m3/s 3 m3/s 4 m3/s 5 m3/s 5.2 Högtryck 150 bar, volym 1000 m 3 Figur 21 Medelkoncentration i övre skiktet vid 1000 m3 volym. Figur 22 Mängd naturgas i övre skiktet med 1000 m3 volym. Den undre brännbarhetsgränsen passeras efter c:a 150-300 sekunder. Volymen innehåller då c:a 30kg naturgas. Efter 10 minuter innehåller volymen 40-100 kg naturgas beroende på hur mycket som ventileras bort. Koncentrationen är i stort sett under den övre brännbarhetsgränsen (c:a 15 vol%) under hela förloppet. 0 5 10 15 20 0 100 200 300 400 500 600 Medelkonc vol% Tid sek Koncentration vol% i övre skikt av rummet 1000 m³ volym 0,5 m3/s 1m3/s 2 m3/s 3 m3/s 4 m3/s 5 m3/s 0 20 40 60 80 100 120 0 100 200 300 400 500 600 kg naturgas Tid sek Mängd naturgas i övre delen av rummet 1000 m³ volym 0,5 m3/s 1 m3/s 2 m3/s 3 m3/s 4 m3/s 5 m3/s 5.3 Högtryck 150 bar, volym 4000 m 3 Figur 23 Medelkoncentration i övre skiktet vid 4000 m3 volym. Figur 24 Mängd naturgas i övre skiktet med 4000 m3 volym. Efter 10 minuter innehåller volymen 100-130 kg naturgas beroende på hur mycket som ventileras bort. Koncentrationen är under den undre brännbarhetsgränsen (c:a 5 vol%) under hela förloppet. 0 1 2 3 4 5 6 0 100 200 300 400 500 600 Medelkonc vol% Tid sek Koncentration vol % i övre skiktet av rummet 4000 m³ volym 0,5 m3/s 1 m3/s 2 m3/s 3 m3/s 4 m3/s 5 m3/s 0 20 40 60 80 100 120 140 0 100 200 300 400 500 600 kg naturgas Tid sek Mängd naturgas i övre delen av rummet 4000 m³ volym 0,5 m3/s 1 m3/s 2 m3/s 3 m3/s 4 m3/s 5 m3/s 5.4 Tryck 10 bar, volym 500 m 3 Figur 25 Medelkoncentration i övre skiktet vid 500 m3 volym. Figur 26 Mängd naturgas i övre skiktet med 500 m3 volym. Den undre brännbarhetsgränsen passeras efter ca 10 minuter minimal ventilation, 0,5 m3/s. Efter 10 minuter innehåller volymen 4 -18 kg naturgas beroende på hur mycket som ventileras bort. Koncentrationen är under den undre brännbarhetsgränsen (c:a 5 vol%) under hela nästan hela förloppet. 0 1 2 3 4 5 6 0 100 200 300 400 500 600 Medelkonc vol% Tid sek Koncentration i övre skikt av rummet 500 m³ volym 0,5 m3/s 1 m3/s 2 m3/s 3 m3/s 4 m3/s 5 m3/s 0 5 10 15 20 0 100 200 300 400 500 600 kg naturgas Tid sek Mängd naturgas i övre delen av rummet 500m³ volym 0,5 m3/s 1 m/s 2 m3/s 3 m3/s 4 m3/s 5 m3/s 5.5 Sammanfattning 1. Överslagsberäkningarna tar inte hänsyn till att:  Koncentrationsfördelningen inte är jämn i det övre lagret.  Koncentrationsfördelningen inte tar hänsyn till hur nära utsläppet ligger i förhållande till ventilationsschakten.  Annan brand i buss påverkar resultatet.  Gaserna i det övre lagret i terminalen kan sprida sig utanför de gasvolymer som antagits. 2. Överslagsberäkningarna vid ett utsläpp vid 150 bar visar att:  Naturgaskoncentrationen i ventilationsschakten i närheten av utsläppet kommer att överskrida den undre brännbarhetsgränsen en kort tid efter utsläppet.  Explosionsskyddade ventilationsschakt bör användas.  Explosiva områden kommer att utbreda sig längs taket vilket motiverar ex-klassad takbelysning.  Vid en eventuell antändning av gaserna i det övre lagret kommer det att finnas relativt stora mängder naturgas i lagret beroende av ventilationsgraden. För 500 m3 volym i storleksordning 20-90 kg, för 1000 m3 volym i storleksordning 40-110 kg och för 4000 m3 volym i storleksordning 100-130 kg för ventilation mellan 0,5 – 5 m3/s d.v.s. 1800 – 18000 m3/timmen i den begränsade volymen (500-4000 m3).  Hela denna mängd naturgas i kg kommer dock inte att finnas inom brännbarhetsgränserna. 3. Överslagsberäkningarna vid ett utsläpp vid 10 bar visar att:  Gaskoncentrationen efter 10 minuter inte når upp till brännbarhetsgränsen vid en volym på övre skiktet som är större än 500 m3 även om ventilationen endast är 0,5 m3/s.  Lokalt vid ventilationsschaktet kan det finnas koncentrationer som motiverar ex-klassade fläktar.  Explosiva områden kommer lokalt att utbreda sig längs taket vilket motiverar ex-klassad takbelysning.  Vid en eventuell antändning av gaserna i det övre lagret kommer det att finnas omkring 4-18 kg naturgas i lagret beroende av ventilationsgraden. Hur mycket av denna mängd som finns inom brännbarhetsområdet är svår att uppskatta. 4. Förslag till grund för bedömning av tryckverkan  Vid läckage vid 150 bar bör det finnas i storleksordning 40 kg antändbar naturgas. Vid läckage vid 10 bar bör det finnas i storleksordning 5 kg antändbar naturgas. 6 Tryckverkan vid fördröjd antändning Beräkningarna följer den s.k. “multi-energy method” (van den Berg, 1985). Metoden är mer sofistikerad än TNT-ekvivalensmetoden. Osäkerheten i det beräknade övertrycket är dock relativt stort. För noggrannare beräkningar krävs avancerad CFD-simulering. För att en CFD simulering ska kunna utföras krävs ett avancerat CFD program med en mycket erfaren operatör. CDF simuleringar kräver dock en mängd olika indata i form av rand- och begynnelsevillkor (detaljerad information om geometri, detaljer om utsläppet, utsläppets läge i förhållande till ventilatorer etc.) vilka i det aktuella faller kan vara svåra att precisera. CFD-beräkningar har genomförts och presenteras i Riskanalys avseende bussar med fordonsgas - Bilaga 5 [1]. Naturgas och biogas består till största delen av metan som har speciella egenskaper i förhållande till tyngre kolväten. Metan har en avsevärt högre självantändningstemperatur och ger i fria gasmolnsexplosioner ingen övergång till detonation. För ett tyngre kolväte som propan (gasol) räknar man vanligtvis med att det behövs över 500 kg propan i det fria gasmolnet för en acceleration från deflagration till detonation. I den metod som valts här, ”multi-energy metoden” ingår i beräkningsalgoritmerna endast molnets radie och energiinnehåll d.v.s. ingen hänsyn tas till vilken typ av brännbar gas som finns i molnet. För att använda metoden måste man göra en del antagande:  Terminalens volym är så stor i förhållande till volymen gasblandning att dess inverkan kan försummas.  Inverkan av tak försummas och antändningen förutsätts ske centralt i ett sfäriskt moln.  Ingen information om turbulensalstrande föremål i gasvolymen föremål ingår i beräkningsmodellen.  Gasvolymen i vilken naturgasen fördelats varieras för att täcka in olika medelkoncentrationer i gasvolymen.  För att få en konservativ bedömning användes även gasvolymer med en gaskoncentration under stökiometri.  För 40 kg valdes volymerna till 500 och 1000 m3. 500 m3 motsvarar en gaskoncentration metan på 11,8 vol% vilket är över stökiometri (9,5 vol%) och 1000 m3 motsvarar en gaskoncentration på 5,9 vol% vilket är under stökiometri.  Ju större volym som antas desto högre blir explosionstrycket d.v.s. det beräknade trycket för en stökiometrisk blandning skulle hamna mellan kurvorna för 500 och 1000 m3.  För 5 kg valdes 250 m3 volym som motsvarar en gaskoncentration av c:a 3 vol% vilket är under brännbarhetsgränsen. Det medför att det beräknade trycket är en konservativ skattning. I Figur 27 visas beräknat tryck för olika avstånd från gasmolnets centrum. Figur 27 Tryckverkan av explosion på olika avstånd från centrum på gasmolnet. 6.1 Sammanfattning  Beräkningarna är behäftade med stor osäkerhet.  Stora utsläpp kan ge, för människor, skadliga tryckökningar på ett tiotal meter från centrum av gasmolnet.  Den involverade gasvolymen påverkar tryckökningen avsevärt.  Mindre utsläpp ger relativt ofarliga tryckhöjningar.  Utöver tryckökningen utgör värmepåverkan från flammorna från explosionen en fara för människa och material.  I samband med explosionen utvidgas molnets volym en faktor 5-7 .  Då gaserna inte kan expandera uppåt pga. taket sker expansionen i huvudsak nedåt och i sidled.  En 1000 m3 volym brännbar gas blir efter förbränning ca 5000-7000 m3 varm gasvolym som sprider sig nedåt och i sidled från centrum av gasmolnet. 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Övertryck bar Avstånd från centrum av molnet m Tryckverkan 40 kg i 500 (radie 5 m), 1000 (radie 6,5 m) och 5 kg (radie 4 m) i 250 m³ volym 5 m 6,5m 4 m riskgräns 7 Gränsvärden för värme- och tryckskada Följande kapitel anges olika gränsvärden för strålning och tryck. I tabellerna anges konsekvenserna för olika nivåer av strålning och tryck. Tabell 2 Human injuries at different thermal radiation intensityv. Heat flux (kW·m²) Acceptable limit for prolonged exposure. Effects on materials Effects on humans 1.6 Acceptable limit for prolonged exposure. 4 No lethality. 2nd degree burns probable. Pain after exposure of 20 s. 12.5 Minimum intensity for ignition,and melting of plastic tubes. 1% lethality in 1 min. 1st degree burns in 10 s. 25 Minimum intensity for ignition of wood in prolonged exposure. 100% lethality in 1 min. Serious injuries in 10 s. 37.5 Equipments damage. 100% lethality in 1 min.1% lethality in 10 s. Tabell 3 Human injuries at different overpressuresvi. Over pressure kPa Injuries on people staying in a non-reinforced building 6.2-8.3 Very small risk of death or severe injuries. Mainly splinter injuries 6.9-13.8 No direct deaths or severe injuries are expected. Risk for temporary loss of hearing and splinter injuries. 24 Serious bodily injuries from fragments, debris, firebrands, splinter or other objects. Approximately 2% risk for eardrum rupture. 55 Serious injuries from blast, fragments, debris, and translation. 15% risk for eardrum rupture. 83 Fatal or serious injuries from direct blast, building collapse, or translation. 100% risk of eardrum rupture. 186 Fatal injuries by blast, being stuck by debris, or impact against hard surfaces. Tabell 4 Extent of Damage as a Function of the Overpressure of the Shock Wavevii. Object Effect Pressure kPa Glass Panes 5 % fracture 0,7-1 50 % fracture 1,4-3 100% fracture 3-6 Buildings glass window Destruction 3-7 tiles Movement 3 - 5 doors and window frames Destruction 6 - 9 wall construction Destruction 50-70% 35-80 pillars Destruction 80-260 Large trees Destruction 50-100 Railway cars Derailment limit 80-190 8 Referenser i Fires, explosions, and toxic gas dispersion (Effects calculation and risk analysis), Marc J. Assael and Konstantinos E: Kakosimos, CRE Press 2010 ii ALOHA beräkningsprogram av FEMA (Federal Emergency Agent) USA iii An overview of the nature of hydrocarbon jet fire hazards in oil and gas industry and a simplified approach to assessing the hazards; B.J Lowesmith, G. Hankinson, M.R. Acton and G. Chamberlain, , Process Safety and Environmental Protection, 85 (2007), pp.207-220 iv Large scale high pressure jet fires involving natural gas and natural gas/hydrogen mixtures, Barbara Joan Lowesmith∗, Geoffrey Hankinson, Process Safety and Environmental Protection 90 (2012) 108– 120 v World Bank, 1988, "Techniques for Industrial Assessing Hazards - A Manual", World Bank Publica- tions, Technica Ltd vi DoD (2008) Ammunition and explosives safety standards. DoD 6055.09-STD, US Department of Defense, Washington DC. vii Fires, Explosions, and Toxic Gas Dispersion, Effects and Risk Analysis, M.J Assael and K.E. Kakosimos CRC Press 2010. 9 Bilagor Ref. Nr Namn Titel Version/Datum 1 X4-RA-800- 0101_bilaga 5 CFD beräkningar GexCon - Bilaga 2 – Konsekvensberäkningar litet och mellan hål Stockholm 2016-09-20 Innehåll 1 Konsekvensberäkningar vid gasutsläpp vid 150 och 10 bars tryck med läckagediametrar 1,9 och 0,75 mm ...................... 3 1.1 Konsekvenser vid utsläpp i det fria ................................................ 3 1.2 Konsekvenser vid utsläpp i en halvsluten volym inne i motorutrymmet eller i inneslutningen för gasflaskor på taket ................... 5 2 Utsläppsberäkningar vid 150 och 10 bars tryck med 1,9 och 0,75 mm hål. ......................................................................... 6 3 Dispersion av utsrömmande gasjet vid 150 och 10 bar med 1,9 och 0,75 mm hål ............................................................ 8 4 Strålningsberäkning från jetflammor ........................................ 13 5 Referenser .............................................................................. 16 Ref. Nr Namn Titel Version/Datum 1 X4-RA-800- 0101_bilaga 1 Konsekvensberäkningar grovanalys - 1 Konsekvensberäkningar vid gasutsläpp vid 150 och 10 bars tryck med läckagediametrar 1,9 och 0,75 mm Utsläppsmängder enligt avsnitt 2 redovisas i tabell 1. Utsläppen motsvarar scenarierna mellan och litet hål på högtrycks- respektive lågtryckssidan. Tabell 1 Utsläpp vid olika flasktryck och håldiametrar. Scenario 150 bar 1,9 mm 150 bar 0,75 mm 10 bar 1,9 mm 10 bar 0,75 mm Utsläpp kg/s initialt 0,07 0,015 0,005 0,0008 Utsläppen kan dels ske i det fria eller i en halvsluten volym inne i motorutrymmet eller i inneslutningen för gasflaskor på taket. 1.1 Konsekvenser vid utsläpp i det fria 1.1.1 Antändbart område Enligt avsnitt 2 blandas den brännbara gasen med luft och når brännbarhetsgränsen enligt tabell 2. Om en antändningskälla finns i det brännbara området kan jetstrålen antändas och ge en jetflamma. Utsläppen är dock försmå för att utomhus, genom recirkulation, kunna bygga upp en större gasvolym i längdled och sidled än de avstånd som anges i tabell 2. Tabell 2 Avstånd till brännbarhetsgränsen, 5 vol%. Scenario nr. Scenariobeskrivning Avstånd (m) i längdled till brännbarhetsgränsen 5 vol% Avstånd (m) i sidled till brännbarhetsgränsen 5 vol% 1 150 bar 1,9 mm hål 1,8 0,1 2 150 bar 0,75 mm hål 0,7 0,04 3 10 bar 1,9 mm hål 0,45 0,025 4 10 bar 0,75 mm hål 0,2 0,01 1.1.2 Flamlängd Enligt beräkningar av flamlängden i Riskanalys avseende bussar med fordonsgas - Bilaga 1 [1] kommer flamlängden att bli en faktor 2 gånger de avstånd som redovisas i tabell 2. I tabell 3 redovisas uppskattade flamlängder. Tabell 3 Flamlängd vid olika flasktryck och håldiametrar. Scenario 150 bar 1,9 mm 150 bar 0,75 mm 10 bar 1,9 mm 10 bar 0,75 mm Flamlängd meter 3,6 1,4 0,9 0,4 1.1.3 Riskavstånd människa Flammorna kommer att medföra en risk i närområdet orsakad av konvektiv värmeöverföring och strålning. Den konvektiva värmeöverföringen når längst i flammans längdled och strålningen längst i sidled. I tabell 4 uppskattas avstånd för konvektiv (flammorna har böjts av uppåt) och strålningsskada för människa och i tabell 5 för organiska material. Strålningsberäkningar för jetflammorna för scenario 1 -4 redovisas i avsnitt 4. Det konvektiva riskavståndet är svårt att uppskatta då gaserna efter flamman har stor hastighet och hög temperatur. Ju längre man kommer från flammorna desto mer har den varma gasströmmen böjts av uppåt. I tabell 4 har det konvektiva riskavståndet grovt skattats till 5*flamlängden. Riskavstånden för strålning har satts till 2 kW/m2 som acceptabel nivå för människa och 4 kW/m2 som nivå för 2:a gradens brännsår efter 20 sekunder. Strålningsberäkningarna är konservativa med avseende på den antagna strålningsfraktionen, se Riskanalys avseende bussar med fordonsgas - Bilaga 1 [1]. Tabell 4 Riskavstånd från jetflamma för människa. Scenario 150 bar 1,9 mm 150 bar 0,75 mm 10 bar 1,9 mm 10 bar 0,75 mm Konvektivt riskavstånd (m) Längdled 18 7 5 2 Konvektivt riskavstånd (m) Sidled 0,5 <0,3 <0,3 < 0,3 Strålning riskavstånd (m) 2 kW/m2 Längdled 4 2,0 1 0,4 Strålning riskavstånd (m) 2 kW/m2 Sidled 5 2,5 1,5 0,5 Strålning riskavstånd (m) 4 kW/m2 Längdled 2,5 1,2 0,6 0,25 Strålning riskavstånd (m) 4 kW/m2 Sidled 3,5 1,7 0,9 0,4 1.1.4 Riskavstånd organiska material Det konvektiva riskavståndet är svårt att uppskatta då gaserna efter flamman har stor hastighet och hög temperatur. Ju längre man kommer från flammorna desto mer har den varma gasströmmen böjts av. I tabell 5 har det konvektiva riskavståndet grovt skattats till c:a 4*flamlängden. Riskavstånd för stråning har satts till 12,5 kW/m² vilket är den lägst strålningsnivå som krävs för många organiska material för att de skall avge brännbara gaser. Det är således ett konservativt värde. Tiden till antändning vid 12,5 kW/m2 är dock lång. Tabell 5 Riskavstånd från jetflamma för organiska material. Scenario 150 bar 1,9 mm 150 bar 0,75 mm 10 bar 1,9 mm 10 bar 0,75 mm Konvektivt riskavstånd (m) Längdled 14 5 4 1,5 Konvektivt riskavstånd (m) Sidled 0,5 <0,3 <0,3 < 0,3 Strålning riskavstånd (m) 12 kW/m2 Längdled 1,2 0,6 0,3 < 0,2 Strålning riskavstånd (m) 12 kW/m2 Sidled 1,8 0,8 0,5 <0,2 1.2 Konsekvenser vid utsläpp i en halvsluten volym inne i m o- torutrymmet eller i inneslutningen för gasflaskor på taket Sker utsläppet inne i en halvsluten volym kan recirkulation av gas i volymen bygga upp antändbara blandningar i hela volymen. Recirkulationen varierar kraftigt med ventilationen i volymen. Är bussens motor igång bedöms ventilationen i motorutrymmet vara stor varvid en stor del av gasen späds ut och ventileras bort. Är motorns kylfläkt frånslagen kan det bildas en antändbar gaskoncentration i motorhuset för alla utsläpp enligt scenarier 1-4. En antändning skulle medföra en explosion i motorutrymmet varvid en del plåtar troligtvis skulle kastas ut beroende på hur stor ventilationsyta som motorutrymmet har. En bedömning av riskavståndet för splitter-, tryck- och värmeskador är svår att göra. Riskavståndet för en människa skattas grovt till att vara ca 5-10 m. 2 Utsläppsberäkningar vid 150 och 10 bars tryck med 1,9 och 0,75 mm hål. Utsläppsberäkningarna utfördes med samma formleri som använt i Riskanalys avseende bussar med fordonsgas - Bilaga 1 [1]. Beräkningar har utförts för två hålstorlekar, 1,9 mm och 0,75mm vid 150 och 10 bars gastryck. Detta motsvarar mellan och litet hål på högtrycks- respektive lågtryckssidan. Resultaten redovisas i tabell 6 och figur 1-4. Tabell 6 Utsläpp vid olika flasktryck och håldiametrar. Scenario 150 bar 1,9 mm 150 bar 0,75 mm 10 bar 1,9 mm 10 bar 0,75 mm Utsläpp kg/s initialt 0,07 0,015 0,005 0,0008 Figur 1 Scenario 150 bar, 1,9 mm hål. Figur 2 Scenario 150 bar, 0,75 mm hål. 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0 200 400 600 800 Massflöde kg/s Tid sek 150 bar 1,9mm hål 0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01 0,012 0 200 400 600 800 Massflöde kg/s Tid sek 150 bar 0,75 mm hål Figur 3 Scenario 10 bar, 1,9 mm hål. Figur 4 Scenario 10 bar, 0,75 mm hål. 0 0,001 0,002 0,003 0,004 0,005 0 50 100 150 200 250 300 Massflöde kg/s Tid sek 10 bar 1,9 mm hål 0 0,0001 0,0002 0,0003 0,0004 0,0005 0,0006 0,0007 0,0008 0 50 100 150 200 250 300 Massflöde kg/s Tid sek 10 bar 0,75 mm hål 3 Dispersion av utsrömmande gasjet vid 150 och 10 bar med 1,9 och 0,75 mm hål Dispersionen är beräknad med Chen och Rodi´s formel för jetdispersion. Osäkerheten i formeln har diskuterats i Riskanalys avseende bussar med fordonsgas - Bilaga 1 [1]. Beräkningar har utförts för två hålstorlekar, 1,9 mm och 0,75mm vid 150 och 10 bars gastryck. Resultaten redovisas i tabell 7 och figur 5-12. Tabell 7 Avstånd till brännbarhetsgränsen, 5 vol%. Scenario nr Scenariobeskrivning Avstånd (m) i längdled till brännbarhetsgränsen 5 vol% Avstånd (m) i sidled till brännbarhetsgränsen 5 vol% 1 150 bar 1,9 mm hål 1,8 0,1 2 150 bar 0,75 mm hål 0,7 0,04 3 10 bar 1,9 mm hål 0,45 0,025 4 10 bar 0,75 mm hål 0,2 0,01 Antändbara blandningar kommer endast att finnas i omedelbar närheten av jetstrålen förutsatt att den inte träffar något föremål. Inne i ett halvslutet område med begränsad tillgång till luft kan genom recirkulation koncentrationer över brännbarhetsgränsen byggas upp. Figur 5 Scenario 1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 0 0,5 1 1,5 2 Koncsntration vol% Avstånd från utsläppspunkt (m) Dispersion 150 bar 1,9 mm hål Centrumaxel 5 mm från axel 10 cm från axel 20 mm från axel 30 cm från axel 40 mm från axel 50 mm från axel 60 mm från axel 70 mm från axel 80 mm från axel 90 mm från axel 100 mm från axel Figur 6 Zoomning av figur 5. Figur 7 Scenario 2 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0 0,5 1 1,5 2 Koncentration vol% Avstånd från utsläppspunkt (m) Dispersion 150 bar 1,9 mm hål Centrumaxel 5 mm från axel 10 cm från axel 20 mm från axel 30 cm från axel 40 mm från axel 50 mm från axel 60 mm från axel 70 mm från axel 80 mm från axel 90 mm från axel 100 mm från axel 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 Koncentration vol% Avstånd från utsläppspunkt (m) Dispersion 150 bar 0,75 mm hål centralaxel 5 mm från axel 10 mm från axel 20 mm från axel 30 mm från axel 40 mm från axel Figur 8 Zoomning av figur 7. Figur 9 Scenario 3. 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 Koncentration vol% Avstånd från utsläppspunkt (m) Dispersion 150 bar 0,75 mm hål centralaxel 5 mm från axel 10 mm från axel 20 mm från axel 30 mm från axel 40 mm från axel 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 Koncentration vol% Avstånd från utsläppspunkt (m) Dispersion 10 bar 1,9 mm hål Centrumaxel 5 mm från centrumaxel 10 mm från centrumaxel 20 mm från centrumaxel 30 mm från centrumaxel Figur 10 Zoomning av figur 9. Figur 11 Scenario 4. 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 Koncentration vol% Avstånd från utsläppspunkt (m) Dispersion 10 bar 1,9 mm hål Centrumaxel 5 mm från centrumaxel 10 mm från centrumaxel 20 mm från centrumaxel 30 mm från centrumaxel 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 Koncentration vol% Avstånd från utsläppspunkt (m) Dispersion 10 bar 0,75 mm hål Centralaxel 5 mm från axel 10 mm cfrån axel Figur 12 Zoomning av figur 11. 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 Koncentration vol% Avstånd från utsläppspunkt (m) Dispersion 10 bar 0,75 mm hål Centralaxel 5 mm från axel 10 mm cfrån axel 4 Strålningsberäkning från jetflammor Vid beräkningarna har metoden med punktkällor använts. Den har enligt tidigare rapport, Riskanalys avseende bussar med fordonsgas – Bilaga 1 [1], visat sig ge likartade resultat som metoden som använder ytemissivitet och synfaktor. Strålningsfraktionen har valts till 20% vilket är ett konservativt värde, se Riskanalys avseende bussar med fordonsgas - Bilaga 1 [1]. Figur 13 Strålning från 3,5 MW jetflamma, 20 % radfrak., 70 g/s. Figur 14 Inzoomad del av figur 13. 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Strålningsnivå kW/m2 Avstånd från flamma (m) Strålning från 3,5 MW jetflamma, 20 % radfrak., 70 g/s Sidled Längdled Acceptabel nivå människa 2:a gradens brännskada efter 20 sek Antändning av organiskt material 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Strålningsnivå kW/m2 Avstånd från flamma (m) Strålning från 3,5 MW jetflamma, 20 % radfrak., 70 g/s Sidled Längdled Acceptabel nivå människa 2:a gradens brännskada efter 20 sek Antändning av organiskt material Figur 15 Strålning från 0,75 MW flamma, 20% Figur 16 Inzoomad del av figur 15. 0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 Strålningsnivå kW/m2 Avstånd från flamma (m) Strålning från 0,75 MW flamma, 20% radfrak., 15 g/s Sidled Längdled Acceptabel nivå människa 2:a gradens brännskada efter 20 sek 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 Strålningsnivå kW/m2 Avstånd från flamma (m) Strålning från 0,75 MW flamma, 20% radfrak., 15 g/s Sidled Längdled Acceptabel nivå människa 2:a gradens brännskada efter 20 sek Figur 17 Strålning från 250 kW flamma, 20 %. Figur 18 Inzoomad del av figur 17. 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 Strålningsnivå kW/m2 Avstånd från flamma (m) Strålning från 250 kW flamma, 20 % radfrak., 5 g/s Sidled Längdled Acceptabel nivå människa 2:a gradens brännskada efter 20 sek 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 Strålningsnivå kW/m2 Avstånd från flamma (m) Strålning från 40 kW flamma 20% radfrak., 0,8 g/s Sidled Längdled Acceptabel nivå för människa 2:a gradens brännsår efter 20 sek 5 Referenser i Fire, Explosions, and toxic gas dispersions” av Marc J. Assael och Konstantinos E. Kakosimons, CRE Press Bilaga 3 – Konsekvensberäkningar kärlsprängning Stockholm 2016-09-20 Innehåll 1 Konsekvenser av kärlsprängning och större mekaniska defekter på gasflaskor ..................................................... 3 1.1 Gasutsläppet antänds och bildar ett eldklot s.k. fireball.................. 3 1.2 Risk med fragment ........................................................................ 4 1.3 Risk med störtvåg .......................................................................... 4 2 Beräkning av strålning från verkan av en fireball på människa och material ....................................................................... 7 2.1 Riskavstånd för att antändbara gaser bildas strålningen för Fireball ............................................................................................. 11 3 Referenser .............................................................................. 12 Ref. Nr Namn Titel Version/Datum 1 X4-RA-800- 0101_bilaga 1 Konsekvensberäkningar från grovanalys - 1 Konsekvenser av kärlsprängning och större m e- kaniska defekter på gasflaskor En gasflaska med komprimerad gas som spricker eller om ett större hål slås upp i flaskan ger följande konsekvenser: 1. Utsläpp av brännbar gas. Gasutsläppet kan resultera i sekundära effekter som t.ex. en s.k. fire- ball, ett eldklot, där all gas förbränns på ett par sekunder med medföljande höga infallande strålningsnivåer för objekt som finns i närhet av eldkulan. 2. Kärlet brister och fragment kan slungas ut. Delar av gasens kompressionsenergi överförs till rörelseenergi hos fragment som kan bli projektiler som kan transporteras lång väg och skada det de träffar på sin väg. 3. Orsakar en stötvåg på grund av gasens expansion. Delar av kompressionsenergin övergår till rörelseenergi hos den utsläppta gasen och förorsakar en stötvåg som kan förstöra eller kasta iväg föremål. Vanligtvis finns det två skäl till att en gasflaska sprängs, antingen blir övertrycket större än flaskans designtryck eller har flaskans hållfasthet försämrats. Vanligaste orsak till att flaskans designtryck överskrids är överfyllning, uppvärmning där inte säkerhetsventilen utlöser och fel på någon tryckregulator. Vanligaste orsak till att hållfastheten försämras är att flaskan oxideras, rostar, materialfel, nötning på grund av vibrationer eller kollision med annat objekt (fordonskollision). I sammanfattningen nedan behandlas konsekvenserna 1, 2 och 3 separat. 1.1 Gasutsläppet antänds och bildar ett eldklot s.k. fireball I avsnitt 2 redovisas konsekvenserna för människa och brännbara material på olika avstånd från en fireball som funktion av gasutsläppets storlek i kg. Beräkningarna i avsnitt 2 är behäftade med osäkerhet främst beroende på att man inte kan förutsäga hur utsläppet ser ut dvs. hur flaskan brister. Bedömningen har fått göras med utgångspunkt från empiriska formler från gasutsläpp utomhus. På grund av osäkerheterna, främst på grund av skattningen av eldklotets geometriska utbredning och läge över marken har en säkerhetsfaktor 2 använts på riskavståndet för 10 och 20 kg utsläpp. Sammanfattning:  Tabell 1 nedan redovisar riskavstånd för oskyddad hud (2:a grandens brännskador) som funkt- ion av mängden gas i flaskorna. Eldklotets varaktighet ansätts konservativt till 4 sekunder. Varaktigheten har beräknats till mellan 1,5 och 3,5 sekunder beroende på mängden gas i flas- korna. Tabell 1 Riskavstånd för oskyddad hud (2:a grandens brännskador) som funktion av mängden gas i flaskorna. Kg gas i flaska 10 20 40 60 80 100 120 150 175 200 Riskavst (m) 20-25 30 40 40-45 45-50 50-55 55-60 <70 <70 <70  Motsvarande riskavstånd för organiska material (gränsen för att de skall avge brännbara gaser (piloted ignition) har i avsnitt 1 med en säkerhetsfaktor 2 skattats till 20-30 m vid ett utsläpp av minst 40 kg gas. 1.2 Risk med fragment När en gasflaska brister frigörs den lagrade tryckenergin. Tryckenergin, Q, ges av: Q=P*V/( vilket medför att en 20 respektive 50 liters metanflaska vid 200 bar har en tryckenergi av 1,25 respektive 3,13 MJ. Som sprängmedel motsvarar det 0,26 respektive 0,66 kg TNT (MTNT). Vid 150 bar blir motsvarande sprängstyrka 0,2 respektive 0,5 kg. I jämförelse med kemisk energi är de små energiinnehåll, 1 kg metan har ett energiinnehåll av 50 MJ/kg och i flaskorna finns vid 200 bars tryck 2,7 respektive 6.8 kg metan. Beroende hur kärlet brister kan tryckverkan få olika utfall. Om endast ventilhuvudet brister blir all expansionskraft riktad år ett håll. Är hålet stort, större än några cm2, blir den resulterande kraften så stor att flaskan riskerar slita sig från sin förankring och flyga som en projektil som kan nå hela busstunnelns längd och penetrera genom andra bussar eller avgränsningen mot vänthallen. Hur många fragment som bildas varierar med från fall till fall. Små flaskor ger vanligtvis färre fragment, för gasflaskorna i bussar troligtvis mindre än 5. Sammanfattning:  Vid kärlsprängning eller större brott slungas fragment av olika storlekar lång väg från bussen u pp till mer än 100 meter.  Stora fragment som träffar för människa kan vara dödliga.  Fragment kan i flaskornas närhet förstöra gasledningar och ventiler till andra närliggande gas- flaskaer och därmed öka utsläppet av brännbar gas.  Stora fragment kan penetrera avskiljningen till vänthallen beroende på barriärens hållfasthet. 1.3 Risk med störtvåg När kärlet brister expanderar gasen med en stötvåg som följd. Styrkan på stötvägen på olika avstånd, x, från centrum av explosionen kan man uppskatta med TNT-metoden. Efter att man räknat ut det skalade avståndet, Z= x/MTNT 1/3 ges trycket i stötvågeni: I figur 1-3 ges stötvågen på olika avstånd från explosionscentrum för 20 och 50 l gasflaskorr med ett tryck av 150 och 200 bar för tre olika storlekar på tryckaxeln. Obs, beräkningarna har utförts med flaskor med storlek 20 och 50 l. Om flaskan har en volym av 400 l kommer Z att minska en faktor 2 och x öka en faktor 2 i figur 1-3. Figur 1 Beräknad tryckverkan som funktion av avstånd. Figur 2 Inzoomad del av figur 1. Figur 3 Inzoomad del av figur 2. 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 0 5 10 15 20 Övertryck kPa Avstånd från centrum (m) Övertryck enl TNT-metoden 20 l 200 bar 50 l 200 bar 20 l 150 bar 50 l 150 bar 0 20 40 60 80 100 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Övertryck kPa Avstånd från centrum (m) Övertryck enl TNT-metoden 20 l 200 bar 50 l 200 bar 20 l 150 bar 50 l 150 bar 10 kPa 24 kPa 55 kPa 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Övertryck kPa Avstånd från centrum m Övertryck enl TNT-metoden 20 l 200 bar 50 l 200 bar 20 l 150 bar 50 l 150 bar 10 kPa För att beräkna övertrycket från en flaska med en volym på 200 liter skall avstånden i figurerna ovan multipliceras med tredjeroten av 200/50 vilket är 1,59. I tabell 3 i Riskanalys avseende bussar med fordonsgas - Bilaga 1 [1] anges gränsvärden för människors känslighet mot olika trycknivåer. Sammanfattning skada människa av 200 l behållare med 150 bars tryck (Figur 1-3):  Inom 3-4 meter från centrum av explosionen uppkommer mycket stora materiella skador. Takskyddet över flaskorna på bussarna kommer att kastas av. Risk för att andra gasflaskors ledningar skadas. Risk för att busstaket viker sig kan eventuellt föreligga med åtföljande gas- utsläpp inne i bussen.  Inom 5 m riskeras svåra eller dödliga skador på människor från explosionen.  Över 12-13 meter bedöms människor endast påverkas av splitter.  På avstånd över ca 12-13 m är tryckökningen mindre än 10 kPa. Beräkningarna är gjorda under förutsättning att TNT-ekvivalentberäkningen fungerar för det aktuella fallet. Beräkningarna bedöms vara konservativa då bl.a. ingen hänsyn tas till den dämpande effekt på tryckvågen som takskyddet medför. 2 Beräkning av strålning från verkan av en fireball på människa och material När ett kärl brister kan man uppskatta den maximala diameter och varaktighet på den s.k. fireball som bildas med empiriska uttryck. De empiriska uttrycken relaterar sig till experiment och erfarenheter utomhus. Vid konsekvensberäkningarna nedan används två korrelerade empiriska metoder, av Robertsii och av TNOiii. Med hjälp av dessa formler kan man beräkna fireball`s största diameter och varaktighet. I figur 4 redovisas metodernas bedömning av den maximala diametern och i figur 5 varaktigheten. Figur 4 Maximal diameter som funktion av mängden gas i flaskorna. Figur 5 Varaktighet som funktion av mängden gas i flaskorna. Som framgår av figur 4 ger de båda korrelationerna likartade diametrar. Varaktigheten av fireball varierar för korrelationerna mellan 1-3.5 sekunder. Man kan även beräkna brinnhastigheten som funktion av massan genom uttrycket: Brinnhastigheten (kg/m2s) = Massa gas i flaskan(kg)/(0.888*3.14* Dmax2*tmax). 0 5 10 15 20 25 30 35 40 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Max diameter m Mängd metan i flaska Fireball maximal diameter, D max Roberts TNO 0 1 2 3 4 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Fire ball varaktighet sek Mängd metan i flaska Fireball varaktighet sekunder, t max Roberts TNO I figur 6 visas brinnhastigheten och i figur 7 maximal Surface Emitting Power (SEP) som funktion av massa gas i flaskorna. SEP = Brinnhastigheten *HC där luftens transmission satts =1. Figur 6 Brinnhastigheten i Fireball som funktion av mängden gas i flaskorna. Figur 7 Ytemmissiviteten, SEP, som funktion av mängden gas i flaskorna. Med hjälp av SEP, synfaktorer och varaktigheten av Fireball kan man uppskatta den strålningsdos som föremål på olika avstånd från Fireball utsätts för. Med hjälp av strålningsdosen kan man sen göra en bedömning av hur människa och material påverkas. I figur 8 visas strålningsdosen beräknad med utgående från Roberts och TNO data i figur 3-7 med synfaktorn = 1. 0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Brinnhastighet kg/m2*s Massa gas, kg, i flaska Brinnhastighet kg/m²*s Roberts TNO 0 50 100 150 200 250 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 SEP kW/m2 Mängd metan i flaska Fireball SEP kW/m² Roberts TNO Figur 8 Strålningsdos för synfaktorn=1 som funktion av mängden gas i flaskorna. Vid beräkningarna nedan av strålningsnivån på olika avstånd från Fireball´s centrum används data beräknade med TNO:s metod. Roberts metod som presenterades 23 år före TNO (2005) ger ett konstant SEP oberoende av Fireball´s diameter och kortare varaktighet. Strålningsdosen för metoderna ger, som visas i figur 8, en bättre överensstämmelse än SEP-värdena i figur 7. När man skall bedöma synfaktorn på olika avstånd från Fireball centrum måste man ta hänsyn till att förbränningen sker inomhus och inte för de utomhusförhållanden som korrelationerna avser. Utomhus uppskattas att Fireball centrum befinner sig på höjden Dmax meter över golv. I busstunneln sker kärlsprängningen på 2,5-3 m höjd vilket medför att fri höjd till taket endast är 7,5-8 m. Fireball kan därför inte utvecklas i höjdled som utomhus utan måste utbreda sig mer i sidlängd där dimensionen är c:a 20 m i längdled. För att i viss mån kompensera för denna deformering av Fireball antas vid beräkningarna nedan att centrum av en sfärisk Fireball befinner sig på 5 m höjd över golv och utsträcker sig även en del under golv och över tak. Med dessa begränsningar i ges synfaktorn i golvnivå på olika avstånd av Fireball av: Synfaktorn = (Dmax/(Rot(5*5 +a*a))2 där a =avståndet horisontellt från Fireball´s centrum. I figur 9 och 10 visas Strålningsnivån på olika horisontella avstånd från Fireball´s centrum för data beräknade med TNO-metoden. En konsekvens av den förenklade geometrin är att strålningen i närfältet av Fireball kommer att underskattas (mer gas förbränns under taket och längre ut vilket ger större synfaktor i närfältet) och överskattas på längre avstånd (synfaktorn minskar mer än för en sfär). Då varaktigheten för en Fireball är mycket kortare än normala bränder måste man ta hänsyn till både strålningsnivån och varaktigheten när man bedömer risken för skada på människa och material. För oskyddad hud finns en uppgiftiv om att man får brännskador efter 4 sekunder vid en strålningsbelastning av 10 kW/m2. Denna nivå inlagd i Figur 9 och 10 benämns Risknivå 4 sek. 0 100 200 300 400 500 600 700 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Strålningsdos kJ/m2 Massa gas i flaska kg Strålningsdos, SEP * varaktighet Roberts TNO Figur 9 Strålningsnivå på olika avstånd från fireball som funktion av mängden gas i flaskorna. Figur 10 Inzoomad del av figur 9. Tabell 2 Riskavstånd för oskyddad huv (2:a grandens brännskador) som funktion av mängden gas i flaskorna. Kg gas i flaska 10 20 40 60 80 100 120 150 175 200 Riskavst (m) 20-30 30-40 40 40-45 45-50 50-55 55-60 <70 <70 <70 I tabell 2 har en säkerhetsfaktor 2 satts på avstånden för 10 och 20 kg utsläpp på grund av underskattning av synfaktorn nära Fireball som diskuterats ovan. 0 20 40 60 80 100 120 140 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Strålning kW Massa gas i flaska kg Strålning från Fireball 10 m 15 m 20 m 30 m 40 m 50 m 60 m 70 m 80 m 90 m 100 m Risknivå 4 sek 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Strålning kW Massa gas i flaska kg Strålning från Fireball 10 m 15 m 20 m 30 m 40 m 50 m 60 m 70 m 80 m 90 m 100 m Risknivå 4 sek 2.1 Riskavstånd för att antändbara gaser bildas strålningen för F i- reball För fasta material finnsv, iv uppgift om hur lång tid det tar för ett material att avge brännbara gaser (piloted ignition) vid olika strålningsnivåer upp till 75 kW/m2. Omfattande experiment har visat att om man plottar 1/ROT (antändningstiden) mot strålningsnivån får man en rak linje. Man kan sedan med linjens ekvation uppskatta antändningstiden för högre strålningsnivåer där allmänt tillgängliga publicerade experimentella data nästan helt saknas. Med denna metod har antändningstiden för några olika plastmaterial och trä uppskattats och redovisas i figur 11 för korta tider till antändning. Figur 11 Riskavstånd för piloted ignition. Av figur 11 framgår att vid 4 sekunders exponering är risken för att antändbara gaser bildas om strålningsnivån är högre än c:a 100 kW/m2. Enligt figur 9 motsvarar det ett riskavstånd mellan 10-15 m och ett utsläpp av minst 80 kg gas. För att ta hänsyn till den osäkra vilket där resulterar i en högre strålningsbelastning i närområdet bör man ta till en säkerhetsfaktor, förslagsvis en faktor 2 dvs. 20-30 m och ett utsläpp av minst 40 kg. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Tid till antändning sek Strålningsnivå kW/m2 Tid till antändning vid olika strålningsnivåer Polyamid Pvest + glasfiber Epoxy Trä 3 Referenser i Fires, explosions, and toxic gas dispersion (Effects calculation and risk analysis) av Marc J. Assael and Konstantinos E: Kakosimos, CRE Press 2010. ii Roberts A.F.. 1982.”The Effect of Conditions Prior to Loss of Containment on Fireball Behaviour”. IChemE Symp.Series 71:397-429 iii TNO.2005. “Methiods for the Calculation of Physical Effects due to Releases of Hazardeous Mate- rials (Liquids and Gases)”. Van den Bosch C.J.H. Wetereings R.A.P.M. (Eds.). Yellow book. Report CPR 14E. 3rd ED., ED., 2nd Rev. iv SFPE Handbook 3rd edition, Page 3-86 Figure 3-4.6 v Fire and Materials 2007; 31:327-254 Bilaga 4 – Osäkerhetsanalys beräkningar av tryckverkan Stockholm 2016-09-20 Innehåll 1 Osäkerhetsanalys beräkningar av tryckverkan.......................... 3 1.1 Analysmetoder .............................................................................. 3 1.2 Osäkerheter i ”Grovanalys av konsekvenser från läckade av natur- eller biogas från bussar” av Göran Holmstedt ............................................................................................... 3 1.3 Osäkerheter i ”Flacs CFD Simulation of leak and explosion scenarios in a bus terminal” Report No GexCon-13- F40876-RA-1, Bergen 21.02.2013 (Riskanalys avseende bussar med fordonsgas – Bilaga 5). ........................................................ 4 2 Referenser ................................................................................ 7 Ref. Nr Namn Titel Version/Datum 1 X4-RA-800- 0101_bilaga 5 Riskanalys avseende bussar med fordonsgas – Bilaga 5 - 1 Osäkerhetsanalys beräkningar av tryckverkan 1.1 Analysmetoder I riskanalysen har beräkningar genomförts med två olika metoder.  ”Grovanalys av konsekvenserna från läckage av natur- eller biogas från bussar”, bilaga 4 ”Fördelning av naturgaskoncentration i övre delen av rummet” och bilaga 5 ”Bedömning av tryckverkan vid fördröjd antändning” av Göran Holmstedt.  “FLACS CFD Simulation of leak and explosion scenarios in a bus terminal” Report No Gex- Con-13-F40876-RA-1, Bergen 21.02.2013 (Riskanalys avseende bussar med fordonsgas - Bi- laga 5). Osäkerheten i tryckvågens styrka och rumsliga utbredning är beroende av både dispersions- och explosionsberäkningarna. Avsikten med dispersionsberäkningarna har varit att bedöma hur stor mängd naturgas (metan) som maximalt kan ansamlas i gasvolymen över utsläppspunkten. Om denna ansamlande mängd antänds (fördröjd antändning), kan en efterföljande gasexplosion alstra en tryckvåg som kan påverka konstruktioner och människor nära utsläppspunkten. Hur mycket gas som ansamlats med en koncentration mellan brännbarhetsgränserna är avgörande för tryckvågens styrka. 1.2 Osäkerheter i ”Grovanalys av konsekvenser från läckade av natur- eller biogas från bussar” av Göran Holmstedt 1.2.1 Bilaga 4. ”Fördelning av naturgaskoncentrationen i övre delen av rummet”. Den förenklade metoden fördelar hela utsläppet momentant i hela den övre volymen av rummet dvs. som en ”well stirred reaktor”. Metoden tar hänsyn till ventilationen. Förenklingarna medför att den ansamlade gasmängden i volymen över utsläppet överskattas då:  Hänsyn tas inte till att gas nära utsläppet har en gaskoncentration som är långt över den övre brännbarhetsgränsen. Antagandet medför en överskattning av volymen gas med metaninnehåll mellan brännbarhetsgränserna. Överskattningen kan enligt GexCon´s simulering uppskattas till mindre än 0,5 m3 eller mindre än 0,35 kg.  Luftinblandning från den nedre delen av rummet försummas. Antagandet medför en över- skattning volymen gas med metaninnehåll mellan brännbarhetsgränserna. Enligt GexCon´s simuleringar sugs luften upp vertikalt längs bussens sidor med en hastighet av c:a 2m/s över en rätt stor horisontell yta på flera m2. Den totala luftinblandningen från den nedre delen av rummet som försummats i ”well stirred” reaktorkonceptet kan ha orsakat en överskattning av medelgaskoncentrationen. Man kan få en uppfattning av överskattningen genom att öka venti- lationen till 10-20 m3/s. Vid denna ökning av ventilationen kommer den mängd metan som an- samlas i volymen att minska en faktor 5-7.  Man tar ingen hänsyn till att takstrålen kan transportera gas utanför den stipulerade volymen vilket har samma inverkan på modellen som om man ökar ventilationen. Antagandet medför en överskattning volymen gas med metaninnehåll mellan brännbarhetsgränserna.  Relationen mellan medelkoncentrationen och hur stor mängd som finns inom brännbarhetsom- rådet är okänt. Sammanfattning av grovanalysen:  Uppskattningarna med den använda well stirred metoden ger endast storleksordningen på me- delkoncentrationen i en fix volym i den övre halvan av tunneln där gaserna antas recirkulera och jämna ut koncentrationen. Volymen har varierats mellan 500-4000m3.  Well stirred metoden bedöms överskatta den ackumulerade massan metan med en faktor 10 under förutsättning att Flacs simulering av hastighetsfältet stämmer. FLACS simulering ger en stor luftinblandning från den nedre delen av tunneln till den övre på grund av undertrycket som skapas av jeten.  Denna luftinblandning medför att well stirred metoden ger en ackumulerade massan metan i den övre volymen (1000 m3) av 1 respektive 2 kg för en inblandning av 20 respektive 10 m3/s från den nedre volymen.  I den övre volymen blir medelkoncentrationen med well stirred metoden efter 10 minuter mindre än den undre brännbarhetsgränsen. Detta medför att endast en del av denna massa, 1-2 kg, kan ha en koncentration som ligger mellan brännbarhetsgränserna. 1.2.2 Bilaga 5. ”Bedömning av tryckverkan vid fördröjd antändning” Vid beräkningarna användes ”multi-energy method” (van den Berg 1985). Som påpekats är osäkerheten i det beräknade övertrycket med metoden relativt stor. Metoden tar inte hänsyn till att gasvolymen är innesluten i en tunnel utan relaterar sig till förhållande utomhus. Beräkningarna med metoden ger för 10 kg metan stökiometriskt blandad med luft ett övertryck på 10 kPa på 7 m avstånd från utsläppspunkten. 1.3 Osäkerheter i ”Flacs CFD Simulation of leak and explosion scenarios in a bus terminal” Report No GexCon-13-F40876- RA-1, Bergen 21.02.2013 (Riskanalys avseende bussar med fordonsgas – Bilaga 5). Inom säkerhetsanalys är intresset mer fokuserat på gasdispersion i fjärrfältet än på detaljer av flödesstrukturen nära utsläppspunkten där det sker stora ändringar sker i flera flödesvariabler. Av detta skäl används förenklade semiempiriska modeller för att beräkna tillstånden i jeten (medelhastighet, koncentration mm.) i en tvärsektion där jeten har nått atmosfäriskt tryck. Dessa tillstånd i tvärsektionen används sedan som randvillkor för inflödet i simuleringar där fluiden kan betraktas som inkompressibel. Sådana simuleringar är beräkningsmässigt mycket mindre krävande än de som beaktar kompressibla fluider. FLACS använder sig av en förenklade semiempirisk formel för närfältet och utför spridningsberäkningarna i fjärrfältet med en inkompressibel RANS-kod. Koden har en standard k-turbulensmodell och har ett kartesiskt koordinatsystem. 1.3.1 Kommentarer till osäkerheten i spridningsberäkningarna i FLACS:  Koden använder sig av ett kartesiskt koordinatsystem dvs. den cirkulära jetstrålen represente- ras av en fyrkantig stråle. Osäkerheten är svår att uppskatta men den bör minska med ökad nodtäthet.  Gridtätheten är extremt liten, 0.4 m upplösning i den stora beräkningen i tunnelscenariet. Osä- kerheten är störst i jetstrålen upp till taket. Bedömningen att osäkerheten i metaninnehållet mellan brännbarhetsgränserna kan ha underskattatsi med minst en faktor 2.  Hela inflödet simuleras av en cell yta, 0.4*0.4 m2. Man kan ifrågasätta hur gridoberoende si- muleringarna är. Det finns i litteraturen information om gridberoende jetsimuleringar. Den si- mulering av en fri jet som senare utförts med 0,5 dm upplösning för att visa på gridoberoende är inte direkt kopplad till det scenario där jeten träffar ett tak.  Ett empiriskt värde måste anges på den turbulent kinetiska energin för inflödet. Enligt GexCon har detta ansatts till 10 %. Den turbulenta kinetiska energin som valts vid inloppet kan anges som en justerbar parameter för att anpassa simuleringar till experimentella försök (validering). I det aktuella fallet verkar det valda 10% ha en rimlig storleksordning.  Olika koder, både kompressibla och icke kompressiva ger olika bedömning av fjärrfältet för samma scenarioii,iii. Diskrepansen mellan modellerna varierar med avståndet från utsläpps- punkten. Avvikelser i uppmätt koncentration är i storleksordning 20-30 %. Dock saknas ofta experimentella mätningar varför avvikelsen mellan simulering och experiment kan vara större.  Simuleringarna visar att det inte blir någon ansamling av brännbara gaser med tiden dvs. det sker mycket lite recirkulation av gaser som nått taket tillbaka till jeten. Detta är den största or- saken till skillnaden mellan CFD-modellen och grovanalysen. Det är i det aktuella scenariot osäkert hur pass bra FLACS simulerar recirkulationen av expanderad gas tillbaka jeten. Det krävs en jämförelse med experiment för att validera detta. 1.3.2 Kommentarer till tryckberäkningarna i FLACS I FLACS används den ackumulerade gasmassan med en koncentration mellan explosionsgränserna som beräknats fram med spridningsprogrammet. Med utgångspunkt från massan räknas den sedan om till en sfärisk gasvolym med en stökiometrisk koncentration. Därefter läggs gasvolymens centrum på ett avstånd ovanför bussen och med en annan beräkningsmodul beräknas flamspridningen och tryckökningen. Objekt inom explosionsvolymen ökar turbulensen vilket i sin tur ökar flamaccelerationen. En enkel empirisk modell används för att beskriva hur turbulensen påverkar förbränningshastigheten. Explosionsberäkningarna har utförts för en ackumulerad massa metan av 0,1 respektive 10 kg vilket motsvarar cirkulära stökiometriska volymer med radierna ca 0,7 respektive 3,5 m. Dessa avstånd är relativt små varför 0,1 kg ackumulerad gasmassa inte ger någon nämnvärd tryckökning. För 10 kg ackumulerad massa blir tryckvågen maximalt 13 kPa dvs. marginellt högre än vad den grövre analysen gav (10 kPa). Samstämmigheten mellan modellerna verkar rimlig då den endast finns få turbulensalstrande föremål kring gasmolnet med 3,5 m radie. Resultatet blir i stort som om explosionen ägt rum utomhus dvs. under samma förhållanden som den semiempiriska formeln anpassats för. 1.3.3 Sammanfattning av simuleringarna med FLACS: Spridningsberäkningar  Osäkerheten i spridningsberäkningarna beror av flera faktorer: 1. Griden, 0,4 m i det stora scenariot är för stor i förhållande till jetens dimensioner vil- ket medför att lösningen är gridberoende. 2. Uppgift saknas om hur pass väl den semiempiriska modellen i närfältet och simule- ringarna i fjärrfältet är validerade mot experiment som liknar det aktuella scenariot. 3. FLACS använder sig av k- turbulensmodell och sätter den turbulenta kinetiska energin till 10% vid inflödet. 4. FLACS använder ett kartesiskt koordinatsystem vilket medför att bussarna har placerats tvärs tunnelns längdriktning.  En uppskattning av osäkerheten mellan FLACS och en annan CDF PHOENICS finns beskri- venii. Diskrepansen i simuleringarna av koncentrationsfältet från en högtrycksjet är i storleks- ordning 20-30 %  En uppskattning av hur valet av turbulensmodell påverkar koncentrationsfördelningen i en fri jet och hur pass väl olika modeller stämmer överens i närfältet finns beskrivetiii. Avvikelsen mellan k-modellen och experiment är på vissa avstånd 50 %. Tryckberäkningar Osäkerheten i beräkningen av explosionstrycket beror på flera faktorer:  Beräkningarna utförs för en sfärisk gasvolym med stökiometrisk koncentration och inte för simulerade volymen inom brännbarhetsgränserna.  Den sfäriska gasvolymen läggs in i scenariet ovanför bussen och antänds i centrum. Ingen hänsyn tas till att gasjeten fortfarande kan pågå, man lägger in volymen i stillastående luft ovanför bussen.  Uppskattning av osäkerheten kan endast göras av GexCon som har stor erfarenhet av validering mot andra scenarier. 1.3.4 Sammanfattning av bedömningen av tryckvågens utredning Spridningssimuleringen  Simulering av spridningsberäkningarna skiljer sig mycket mellan grovanalysen och CFD- dimuleringarna. Huvudskälet tycks vara att CFD-beräkningarna visar att takstrålen som bildas när jeten träffar taket fortsätter längs taket och inte recirkulerar. Koncentrationen metan nära utsläppet kommer därför inte att öka. För grovanalysen betyder det att ventilationen kraftigt ökar vilket minskar den ackumulerade gasmassan med minst en faktor 10 dvs till en massa av ca 1 kg.  Osäkerheten i FLACS simuleringarna är svåra att uppskatta. En högtrycksjet skiljer sig simu- leringen av koncentrationsfältet 20-30 % mellan FLACS och en annan CDF kodii.  I ref 1 visas att för en högtrycksjet skiljer sig simuleringen av koncentrationsfältet med CFD upp till 50% från experimentella data. Tryckeberäkningar  Uppskattning av osäkerheten i FLACS kan endast göras av GexCon som har stor erfarenhet av validering mot andra scenarier.  Enda sättet att få total visshet är att göra en experimentell studie i en tunnel med ett likartat utsläppsscenario.  Den acklumulerade gasmassan bedöms, om FLACS simuleringarna av gasspridningen är rimliga, till mindre än 1 kg vilket resulterar i en tryckvåg på klart mindre än 10 kPa vid väggen till vänthallen. 2 Referenser i “Numerical study for accidental gas releases from high pressure pipelines”, N. Novambre et al. Euro- pean Conference on Computational Fluid Dynamics ECCOMAS CFD 2006 ii “Numerical investigation of the flammable extent of semi-confined hydrogen and methane jets”, A.Hourri et al.International journal of hydrogen energy, 36 (2011) 2567-2572 iii ”CFD study of gas dispersion and jet fires in complex geometries”, Ph.D. Thesis Jörgen Osenbroch Aalborg University 2006 Bilaga 5 – CFD -beräkningar av GexCon Stockholm 2016-09-20 BERGEN - 07.03.2013 Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 REPORT FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Client Author(s) WSP Arnt-Lennard Fuglestad FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 2 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Document Info Author(s) Classification Arnt-Lennard Fuglestad Confidential (F) Title FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Extract The release of a flammable fuel gas from a bus inside a bus terminal has been analysed. The parameters varied in the simulations were the flow rate of the ventilation system, and the leak diameter. The leak diameters studied in this report are 2 mm and 6 mm. None of the dispersion simulations carried out showed proof of significant flammable gas clouds. Explosion simulations with two different gas clouds have been performed; 100 g and 10 kg of methane. No significant explosion overpressures were measured for the smaller gas cloud. For the larger gas cloud a maximum explosion overpressure of 0.13 bar(g) (13 kPa) was observed, with worst- case ignition. Project Info Client Clients ref. WSP Anna-Maria Ejrup GexCon Project No. GexCon Project Name 40876 WSP-Process-Biogas_Bus-terminal_Dispersion-Explosion Revision Rev. Date Author Checked by Approved by Reason for revision 00 21.02.2013 Arnt-Lennard Fuglestad Nicolas Salaün Nicolas Salaün Draft report 01 28.02.2013 Arnt-Lennard Fuglestad Nicolas Salaün Nicolas Salaün Added an appendix with further results from explosion simulations 02 07.03.2013 Arnt-Lennard Fuglestad Nicolas Salaün Nicolas Salaün Report updated according to comments from the client (received 04.03.2012) FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 3 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Disclaimer GexCon shall not be liable for damages, which the assignor, or assignor’s clients, vendors, consultants or other third party, suffers when applying or using the results of GexCon’s work, unless there is misconduct or gross negligence on the part of GexCon or on the part of the persons used by GexCon to carry out the work. FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 4 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Table of Contents Disclaimer ............................................................................................................................................... 3 1 Introduction ................................................................................................................................ 5 1.1 Main scope of work ...................................................................................................................... 5 1.2 Geometry model ........................................................................................................................... 5 1.3 Initial venting ................................................................................................................................ 6 1.4 Dispersion simulations ................................................................................................................. 7 1.4.1.1 Introduction .................................................................................................................. 7 1.4.1.2 Source terms ............................................................................................................... 7 2 Dispersion simulations.............................................................................................................. 9 2.1 Introduction .................................................................................................................................. 9 2.2 Leak diameter 2 mm .................................................................................................................... 9 2.3 Leak diameter 6 mm .................................................................................................................. 11 3 Explosion simulation ............................................................................................................... 14 3.1 Explosion scenario definitions .................................................................................................... 14 3.2 Monitoring the explosion simulations ......................................................................................... 15 3.3 Results of explosion simulations ................................................................................................ 18 3.3.1 Introduction ................................................................................................................ 18 3.3.2 Flame propagation ..................................................................................................... 18 3.3.3 Overpressure loads ................................................................................................... 20 4 Conclusion ................................................................................................................................ 24 4.1 Dispersion simulations ............................................................................................................... 24 4.2 Explosion simulations ................................................................................................................. 25 Appendix A : Extended explosion results .................................................................................. 26 Appendix B Brief technical description of the FLACS CFD solver and FLACS solver validation 34 Appendix C Uncertainties and coarse sensitivity assessment ................................................ 35 C 1 FLACS uncertainties .................................................................................................................. 35 C 2 Coarse sensitivity assessment on results .................................................................................. 35 C 2.1 Dispersion .................................................................................................................. 35 C 2.2 Explosion ................................................................................................................... 39 Appendix D Source terms ............................................................................................................. 40 D 1 Transient source term for the 2 mm leak ................................................................................... 40 D 2 Transient source term for the 6 mm leak ................................................................................... 42 FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 5 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. 1 Introduction 1.1 Main scope of work The purpose of this study is to analyse release, dispersion, delayed ignition and explosion loads inside a bus terminal as a consequence of a leakage of fuel gas from a bus. All necessary simulations of release, dispersion and explosion have been carried out using the commercially available CFD software FLACS developed, maintained and upgraded in-house by GexCon Norway. The fuel gas consists of a mixture between 97 % methane and 3 % CO 2. Figure 1.1 Basic outline of the geometry of the bus terminal, buses represented by boxes, leak represented by red cylinder The simulations are carried out for a simplified geometry, approximately 70 m long, 20 m wide and 8 m to the ceiling. If fuel gas leaks from one of the buses, a combustible cloud might build up inside the terminal. If ignited the subsequent explosion might cause harm to the surroundings. In Figure 1.1 above is shown a light blue wall. On the other side of this wall there’s a waiting hall. The monitoring of explosion loads on this wall has been of particular interest. An exhaust ventilation system is mounted in the ceiling of the bus terminal. The effects of the ventilation system have been taken into account in the simulations. The performance of the ventilation in terms of flow rate and flow speed is provided by the client. According to the request made by WSP, two main leak scenarios have been assessed during this study. These are leak diameters of the order of magnitude of 6 mm and 2 mm. These leaks model a hole in the tubing from the fuel tanks of the bus. Locations of these leaks are informatively illustrated in red on Figure 1.1 and in green in Figure 1.2. In both cases the release is directed upwards, and the initial storage pressure is 150 bar. The storage pressure will decrease as the leak progresses, as will the leak rate. 1.2 Geometry model A geometry model based on the main dimensions of the bus terminal (and the buses) provided by the client has been made. Because of the way FLACS is built up (with Cartesian control volumes for the computational domain and object representation), the buses were located orthogonally to the length axis of the terminal. The grid was homogenous, with a resolution of 25 cm. FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 6 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Figure 1.2 FLACS geometry model of the bus terminal 1.3 Initial venting The ventilation system inside the bus terminal consists of six air inlets and five air outlets along the floor. In addition there are eight air outlets underneath the ceiling. The dispersion simulations have been performed with two different flow rates for the ventilation. The specifications for the two flow rates are stated in Table 1.1 and Table 1.2 below and have been provided by WSP. To ensure that the flow from the ventilation system is fully developed and reaches steady state condition, 50 s was simulated before the leak was initiated. Table 1.1 Low ventilation rate No. Flow rate per inlet/outlet [m3/s] Inlet 6 0.45 Outlet - floor 5 0.15 Outlet - ceiling 8 0.20 Table 1.2 Medium ventilation rate No. Flow rate per inlet/outlet [m3/s] Inlet 6 0.98 Outlet - floor 5 0.32 Outlet - ceiling 8 0.44 FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 7 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. 1.4 Dispersion simulations 1.4.1.1 Introduction Dispersion simulations have been run to establish the potential gas cloud build-up inside the bus terminal. The leak scenarios that have been analysed in the dispersion are leaks from a hole in the tubing to the fuel gas tank of the bus. The diameter of the leak should be taken to be: • 6 mm directed upwards • 2 mm directed upwards The main purpose has been for each case to determine if a significant flammable gas cloud is generated inside the terminal area. 1.4.1.2 Source terms The released gas consists of 97 % methane and 3 % CO 2. LFL (Low Flammable Limit) corresponds to a gas concentration of 5.5 vol %, whereas UFL (Upper Flammable Limit) corresponds to 14.7 vol % in air. The leak point is located at 4.25 m above the ground level. In FLACS the source term is modeled after expansion to atmospheric pressure. The expansion is modeled according to the Rankine-Hugoniot conservation equations for 1 dimension normal shocked flow. No initial air is entrained during this phase; this is usually considered as a conservative assumption compared to reality. The 6 mm source term is modeled after expansion to atmospheric conditions as a jet with a cross sectional area of 0.0045 m 2 (corresponds to a diameter of approximately 7.6 cm). For the 2 mm source term the corresponding figure is 0.0005 m 2 (2.5 cm). For both of the leak diameters the initial expanded gas velocity after normal shock is approximately 235 m/s. The leak source term is transient, taking into account the decreasing leak rate as the storage pressure of the fuel tank decreases from the initial value of 150 bar(g). The temperature drop of the gas as the pressure drops from 150 bar(g) to atmospheric has also been taken into account. It is expected that this will have a slight effect on the density of the gas, in the sense that the gas could behave as a passive plume rather than light gas. Regarding the two leak diameter assumptions, it is very likely to observe the maximal gas cloud size in an early stage of the development of the flammable plume. The dispersion as jet will determine the extent of the gas cloud with concentration of LFL and above. The maximal extent will then be encountered at the time when the flow rate is the largest for these small leak sizes (see provided details in 2.2 and 2.3). Note that this is related to the small leak size assumptions; given the confined geometry, the gas buoyancy and the mechanical ventilation flow fields, this would not be the case if the plume reaches a passive dispersion phase at concentration higher than LFL. For the case with 2 mm leak diameter the initial value of the leak rate was 82 g/s, dropping to 80 g/s 60 seconds after the release was initiated (for example). FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 8 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. For the case with 6 mm leak diameter the initial value of the leak rate was 741 g/s, dropping to 570 g/s 60 seconds after the release was initiated (for example). These two source terms, used as input for the FLACS dispersion simulations are provided in details in Appendix D. Note that these values are in line with similar estimations found for example in ATEX normative document (IP 15 code, see Appendix C). FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 9 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. 2 Dispersion simulations 2.1 Introduction Three simulations have been performed, varying both the leak diameter and the ventilation flow rate. Outputs from the dispersion simulations are flammable mass contained in heterogeneous clouds. The flammable mass contained in each of the cells in a flammable state is extracted and summed up among the whole domain. The mixture is considered as flammable when the gas fraction is between LFL and UFL. Traditionally, these mass and volume of flammable mixture are transformed into idealized homogeneous stoichiometric gas cloud to assume optimal reactivity and conservatism. 2.2 Leak diameter 2 mm In the case of the leak diameter of 2 mm, only one simulation with the medium ventilation rate has been performed. In Figure 2.1 are shown three different sections that visualize the gas cloud resulting from a leak with a diameter of 2 mm. Gas cloud concentrations between the lower flammable limit (LFL) and the upper flammable limit (UFL) are visualized. This simulation showed no measureable amounts of gas of flammable concentration. Furthermore the small extent of the cloud keeps on decreasing with time. Figure 2.1 2 mm leak diameter – medium ventilation rate (horizontal plane at leak elevation to the left, vertical cut plane along the analysed section of the terminal (middle) and across the analysed section of the terminal (right) FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 10 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Given this estimation, it is assumed that the geometry has no significant impact on the dispersion. A simpler model (PHAST tool, validated for dispersion over flat terrain without obstacle) has thus been used to confirm this estimation using a 3 m/s wind assumption. The maximum release rate has been found to be 90 g/s with a flammable extent of 1 m and no significant amount of flammable mass accumulated. Note also that this is in good agreement with the values extracted from the ATEX normative document IP15, see in Appendix C. FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 11 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. 2.3 Leak diameter 6 mm In the case of the leak diameter of 6 mm, two dispersion simulations have been performed, one for each of the two ventilation flow rates (the leaks started after 50 s of simulation aiming at establishing a steady state ventilation flow field). For both of the simulations it is observed that (see Figure 2.2): • During the first 5 s of the releases the jet interacts with the prevailing air flow in the tunnel (this is also due to the fact that the release is smoothed in the first time step to allow calculation stability), • The maximal extent of the flammable gas cloud and the maximal flammable mass occur after approximately 6 – 8 s after the start of the release, • The maximal extent of the flammable gas cloud and the maximal flammable mass continuously decrease according to decreasing leak rates afterwards. Figure 2.2 Transient monitoring of the equivalent stoichiometric gas cloud size for both the 6 mm leaks In Figure 2.3 and Figure 2.4 are shown three different sections that visualize the maximum extent of the gas cloud resulting from a leak with a diameter of 6 mm, with low and medium ventilation rates respectively. Gas cloud concentrations between the LFL and UFL are visualized. FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 12 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Figure 2.3 6 mm leak diameter – low ventilation rate (horizontal plane at leak elevation to the left, vertical cut plane along the analysed section of the terminal (middle) and across the analysed section of the terminal (right) Figure 2.4 6 mm leak diameter – medium ventilation rate (horizontal plane at leak elevation to the left, vertical cut plane along the analysed section of the terminal (middle) and across the analysed section of the terminal (right) FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 13 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. The main results from the two simulations with a 6 mm leak diameter are presented in Table 2.1 below. Please note that the gas cloud volumes stated in the table below are equivalent stoichiometric gas clouds, as stated in chapter 2.1. Table 2.1 Results from simulations with the 6 mm diameter Simulation no. Diameter of leak [mm] Ventilation rate Flammable mass [kg] Equivalent stoichiometric gas cloud* [m3] 600001 6 low 0,0178 (< 100 g) 0,0869 600002 6 medium 0,0178 (< 100 g) 0,0873 *based on fuel fraction between LFL and UFL Once again, these cloud sizes aren’t significant and maximal LFL extent is in line with extracted values from ATEX normative reference IP code 15 (see Appendix C). These results show that the dispersion of the resulting plumes from a 6 mm leak is driven by its initial momentum since a very small difference is seen between the two ventilation configurations. Figure 2.5 shows the velocity field close to the release point (same picture with different scales). Figure 2.5 Air entrainment into the leak jet, velocity vectors scaled according to the air velocity to the left, velocity vectors scaled according to the leak velocity to the right In the left part of the picture the velocity vectors have been scaled according to the maximum velocity of the release. To the right the velocity vectors have been scaled according to the air velocities near the leak point. One can see that: 1. there is some air which is entrained in the jet, and the jet prevails over the flow field close to the leak point; 2. away from the leak point, once the release hits the wall, the flow along the ceiling is driven by the ventilation flow field. Figure 4.1 in the conclusion illustrates this phenomenon and show that the plume is already below LFL at this stage. Given these results and small extents which are observed for the cloud some coarse sensitivity investigations have been carried out. These are provided in Appendix C. FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 14 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. 3 Explosion simulation 3.1 Explosion scenario definitions Two explosion scenarios are defined following the dispersion study and an additional more conservative case proposed by WSP (Figure 3.1 and Figure 3.2; the green cylinder in the figure is a virtual 100 % porous object representing the leak location and doesn’t interfere with the simulations): 1. an equivalent stoichiometric cloud including 0.1 kg of fuel gas is defined above the expected location of the leak. This corresponds to a mixture between air and flammable gas with a volume of slightly more than 1 m 3. Large overpressures are not expected for this gas cloud given its size, the available expansion potential for the burnt gas and the absence of obstruction and congestion. Figure 3.1 0.1 kg fuel gas idealised stoichiometric cloud 2. an equivalent stoichiometric cloud including 10 kg of fuel gas is defined above the expected location of the leak. This scenario was defined by WSP. The shape of the idealized cloud is rectangular, with a prevalent dimension in the X-axis direction to account for the buoyancy of potential release and with the dispersion simulation observations (flow towards the axis of the analysed section of the terminal). Dimensions along the Y- and Z-axis are defined to ensure a conservative assumption in terms of interaction between the burning cloud and the obstacles. Hence the cloud is located between the buses, the ceiling of the analysed section of the terminal and the horizontal ventilation duct. The size of the cloud is approximately 7 m x 5 m x 5 m. Figure 3.2 10 kg fuel gas idealised stoichiometric cloud FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 15 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Ignition sensitivity has been investigated. It turned out that no influence is seen on the smallest gas cloud and that central ignition is the most conservative case for the 10 kg stoichiometric gas cloud. 3.2 Monitoring the explosion simulations This chapter illustrates how the simulations are monitored. Monitor points are located at selected positions to monitor variables as a function of time. In the present explosion simulations, the time dependent overpressure and impulse have been tracked: 1. along the pedestrian way between the waiting hall and the buses. These monitor points are used to measure the potential explosion loads experienced by people who could be located in this area and to confirm the order of magnitude of the averaged overpressure over the walls of the waiting hall (see below, pressure panels). They are located 1.25 m from the wall of the waiting hall at an elevation of 1.5 m. These monitor points are spaced by 2 m along the analysed section of the terminal. These monitor points are the ones from MP1 to MP35. 2. in the X- and the Y-directions, meaning along and across the analysed section of the terminal, through the centre of the gas cloud at the maximal elevation of the wall of the waiting hall (elevation 4.6 m). These monitor points are spaced by 0.5 m. In the X-direction, these monitor points are the ones from MP36 to 172. In the Y-direction, these monitor points are the ones from MP173 to 213. Figure 3.3 and Figure 3.4 and illustrates the global location of the monitor points. Figure 3.3 3D view of the geometry and monitor points defined in the explosion simulations Figure 3.4 Top view of the monitor points FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 16 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Pressure panels (Figure 3.5) are located along the walls and on the surfaces where the explosion loads are to be monitored. Figure 3.5 3D overview of the pressure panels Pressure panels allow monitoring a pressure or impulse load over a surface. The signal is averaged across the surface of the panel. It is thus usually interesting to track the explosion loads on various sizes of panels to estimate potential differences between local and global structural behaviour. In the current explosion simulations, pressure panels have been located according to the following Table 3.1. FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 17 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Table 3.1: Detailed definition of the pressure panels Location: Illustration • on the two pillars facing the explosion on the waiting hall side. These pressure panels are PP1 and PP2. The dimensions of the panels are 2 x 4.5 m. • on the wall of the waiting hall exactly facing the explosion. Large pressure panels are 4.5 m x 4.5 m. These pressure panels are PP3 and PP4. Smaller pressure panels (2 m x 2 m) are also specified. These are PP5 to PP11. • on the wall on the opposite side of the waiting room, for information purpose. A combination of large and small pressure panels are used. These are PP22 to PP25. Selected variables are also tracked over the whole domain and will be reported in 2D or 3D plots. FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 18 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. 3.3 Results of explosion simulations 3.3.1 Introduction The previous gas clouds are ignited. As expected, the very small gas cloud burns without any acceleration effect (similar to a flash-fire) and no significant overpressures are recorded over the whole domain (less than 0,005 bar(g) (0.5 KPa), see Figure 3.6). No additional reporting is performed for this case. Figure 3.6 Overpressures recorded at all monitor points in the domain for the 0.1 kg fuel gas cloud (left picture for MP from 1 to 35 in the pedestrian way, pictures in the centre and on the right side respectively along and across the analysed section of the terminal at gas cloud elevation) For the larger gas cloud, multiple ignition point locations have been investigated: central ignition, top ignition between the roof and the ventilation system, ignition between two buses. The most conservative (central ignition) is reported in the following sections. 3.3.2 Flame propagation The flame propagation is illustrated in Figure 3.7 for various time steps. The flame front propagates quite homogeneously especially along the analysed section of the terminal, following the ceiling due to the buoyancy. FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 19 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Figure 3.7 Flame propagation illustrated at various time steps. Left pictures: YZ plan across the analysed section of the terminal at ignition location; Central pictures: XZ plan along the analysed section of the terminal at ignition location; Right pictures: Horizontal cut plan at ignition elevation FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 20 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. 3.3.3 Overpressure loads The maximal overpressure recorded in the entire domain is close to 0.130 bar(g) (13 kPa) . This evaluation is confirmed by the measurements done at all monitor point locations. Locally, in front of the explosion, the experienced overpressure is generally above 0.1 bar(g) (10 kPa) with a maximum of 0.130 bar(g) (13 kPa). This is typically the case for monitor points 15 to 22 which are located ± 3 m from the gas cloud edges. Figure 3.8 shows the recorded overpressure every 50 cm along and across the analysed section of the terminal. Figure 3.9 shows the overpressures on the pedestrian walkways. Pressure loads on the waiting hall walls will be similar to these values. Figure 3.8 Monitored overpressures at all the monitor point locations (every 50 cm) along the analysed section of the terminal (left picture) and across the analysed section of the terminal (right picture) at gas cloud elevation (4.6 m) Figure 3.9 Monitored overpressures at all the monitor point locations (every 2 m) along the analysed section of the terminal at pedestrian walkway location FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 21 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Regarding the pressure loads on the pillars and walls of the waiting hall, Figure 3.10 and Figure 3.11 show the time history overpressures and impulses recorded at several panels of interest, in front of the explosion. Panels are oriented according to axis, meaning that the reported values are negative. Maximal experienced load is in the order of 0.11 to 0.120 bar(g) (11 – 12 kPa) during approximately 250 ms. As expected, the local actions are slightly more important than the overall action, especially for impulse. For additional results, presented as graphs and tables, refer to Appendix A. Figure 3.10 Monitored overpressures (Pa) on pressure panels located on pillars (left picture), large panels on the waiting hall walls (centre), and small panels on the waiting hall walls (right picture). 1 bar = 105 Pa Figure 3.11 Impulses monitored on pressure panels located on pillars (left picture), large panels on the waiting hall walls (centre), and small panels on the waiting hall walls (right picture) FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 22 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Figure 3.12: 2D plans of the maximal pressure experienced in the domain: YZ vertical plan (top left), XZ vertical plan (top right) and horizontal plan (bottom) centred on gas cloud and ignition point locations The pressure decay occurs quite quickly in the axis along the analysed section of the terminal since the maximal experienced overpressure is reduced by 25 % approximately outside of the area where the buses are located in the simulation. Based on Figure 3.9, it is also observed that the pressure decrease is not that quick outside of where the buses are located, probably due to a so-called tunnel effect (quasi constant propagation of blast waves) outside the near field of the combustion. Flow velocities recorded at monitor points along the pedestrian walkways show maximal values above 5 m/s at all locations and significant values above 20 up to 40 m/s in the closest area of the explosion. Maximal overpressures are observed locally on the two opposite analysed section of the terminal walls in front of the location of the explosion. This is confirmed by the following plots in Figure 3.13 where the maximal experienced overpressure is very close to the one estimated over the whole domain. The duration of the pulse is similar, close to 240 ms. It can be explained by the enhanced propagation of the flame between the buses. This results in a merged blast wave in the free volume behind the buses, and a substantial reflected overpressure on the walls. This is illustrated in Figure 3.14. FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 23 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Figure 3.13 Overpressures (left picture) and impulses (right picture) monitored on pressure panels located on the opposite wall of the waiting hall Figure 3.14: Combination of blast corridors along the buses resulting in local loads on opposite wall Top view of overpressure contours at various time steps (from top left to bottom right) Overpressures are plotted above 0.090 bar(g) (9 kPa). FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 24 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. 4 Conclusion 4.1 Dispersion simulations The release of a flammable gas from a bus inside a bus terminal has been analysed. The parameters varied in the simulations were the flow rate of the ventilation system, and the leak diameter. None of the dispersion simulations carried out showed proof of significant flammable gas clouds. The main reasons for the insignificant flammable amounts of gas cloud are the assumed small leak diameters combined with the significant initial pressure in the tank (order of magnitude that are considered within ATEX assessment for example). The small leak diameters lead to small leak rates, initially 0.74 kg/s for the 6 mm leak diameter. The significant initial pressure of the tank leads to a large velocity, approximately 235 m/s for the 6 mm leak diameter. These two factors allow for a jet behaviour in the very early stage of the dispersion and an effective dilution of the plume thanks to air entrainment (see Figure 2.5 and Figure 4.1) afterwards. In addition comes the ventilation system, which also helps mixing the flammable gas with the air (mostly for lower gas concentrations than LFL). The dilution of the cloud is illustrated in Figure 4.1. In the figure are shown two longitudinal sections through the leak point. In the top part is shown the gas cloud with a concentration between LFL (5.5 vol %) and UFL, at an instant 8 s after the start of the leak. In the lower part of Figure 4.1 is illustrated the gas cloud between 1 vol % and UFL at the same instant. Figure 4.1 The top figure shows the extension of the gas cloud with flammable concentration. The bottom figure shows the gas cloud with a concentration between 1 vol % and UFL. In Appendix C, some sensitivity investigations are reported. FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 25 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. 4.2 Explosion simulations Two different gas clouds have been considered. Given the low amount of flammable gas resulting from assumed leak diameters, deterministic assumptions have been considered. The first cloud consisted 100 g of methane, the second one of 10 kg of methane. The combustion of the first cloud is like that of a flash-fire, and no significant overpressures are recorded. For the larger gas cloud several ignition points have been considered. The most conservative ignition point, central ignition, the maximum measured overpressure is 0.13 bar(g) (13 kPa). This value remains almost constant throughout the area where the combustion takes place, i.e. where the buses are located. Outside of this area the peak pressure decreases to approximately 0.080 to 0.10 bar(g) (8 – 10 kPa) and will remain more or less constant for the remaining stretch of the terminal. This is most likely because of a quasi-constant propagation of blast waves in the analysed section of the terminal, outside the near field of the combustion. In the case of a real explosion this order of magnitude of overpressure will propagate to an adjacent section. On the open side of the analysed section of the terminal the lowest value is likely, and on the side with a reduced cross sectional area the largest value is expected. FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 26 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Appendix A : Extended explosion results Below are presented tables with the maximum impulse and overpressure values recorded by all the monitor points and pressure panels in the model during the explosion simulation with 10 kg fuel gas. Table A. 1 Impulse and overpressure on monitor points on the pedestrian walkways MAX IMPULSE MAX OVERPRESSURE MP X Y Z bar.s bar Monitor points located on the pedestrian walkways in front of the waiting hall, along the main axis of the analysed section of the terminal 1 0 1.25 1.5 9.11E-04 9.92E-03 2 2 1.25 1.5 1.67E-03 2.04E-02 3 4 1.25 1.5 2.59E-03 3.22E-02 4 6 1.25 1.5 3.50E-03 4.33E-02 5 8 1.25 1.5 4.38E-03 5.34E-02 6 10 1.25 1.5 5.22E-03 6.16E-02 7 12 1.25 1.5 6.02E-03 6.77E-02 8 14 1.25 1.5 6.75E-03 7.20E-02 9 16 1.25 1.5 7.42E-03 7.72E-02 10 18 1.25 1.5 8.01E-03 8.02E-02 11 20 1.25 1.5 8.54E-03 8.38E-02 12 22 1.25 1.5 9.01E-03 8.75E-02 13 24 1.25 1.5 9.40E-03 9.00E-02 14 26 1.25 1.5 9.68E-03 9.46E-02 15 28 1.25 1.5 1.03E-02 1.00E-01 16 30 1.25 1.5 1.10E-02 1.10E-01 17 32 1.25 1.5 1.17E-02 1.17E-01 18 34 1.25 1.5 1.21E-02 1.19E-01 Projection of ignition location X=35 m 19 36 1.25 1.5 1.22E-02 1.20E-01 20 38 1.25 1.5 1.18E-02 1.18E-01 21 40 1.25 1.5 1.13E-02 1.15E-01 22 42 1.25 1.5 1.07E-02 1.09E-01 23 44 1.25 1.5 1.02E-02 1.01E-01 24 46 1.25 1.5 1.02E-02 1.01E-01 25 48 1.25 1.5 1.02E-02 9.75E-02 26 50 1.25 1.5 1.01E-02 9.49E-02 27 52 1.25 1.5 1.01E-02 9.29E-02 28 54 1.25 1.5 1.01E-02 9.00E-02 29 56 1.25 1.5 1.00E-02 8.95E-02 30 58 1.25 1.5 9.93E-03 8.74E-02 31 60 1.25 1.5 9.85E-03 8.85E-02 32 62 1.25 1.5 9.76E-03 8.94E-02 33 64 1.25 1.5 9.65E-03 9.29E-02 34 66 1.25 1.5 9.57E-03 9.52E-02 35 68 1.25 1.5 9.53E-03 9.79E-02 FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 27 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Table A. 2 Impulse and overpressure on monitor points along the analysed section of the terminal at ignition elevation (top of wall), continued on 2 additional pages MAX IMPULSE MAX OVERPRESSURE MP X Y Z bar.s bar Monitor points located at ignition elevation (top of wall max elevation), along the analysed section of the terminal 36 0 6.5 4.6 8.83E-04 1.00E-02 37 0.5 6.5 4.6 1.03E-03 1.17E-02 38 1 6.5 4.6 1.22E-03 1.42E-02 39 1.5 6.5 4.6 1.41E-03 1.74E-02 40 2 6.5 4.6 1.62E-03 2.06E-02 41 2.5 6.5 4.6 1.84E-03 2.37E-02 42 3 6.5 4.6 2.07E-03 2.68E-02 43 3.5 6.5 4.6 2.34E-03 3.01E-02 44 4 6.5 4.6 2.62E-03 3.36E-02 45 4.5 6.5 4.6 2.87E-03 3.67E-02 46 5 6.5 4.6 3.11E-03 3.94E-02 47 5.5 6.5 4.6 3.33E-03 4.20E-02 48 6 6.5 4.6 3.55E-03 4.45E-02 49 6.5 6.5 4.6 3.77E-03 4.68E-02 50 7 6.5 4.6 3.99E-03 4.93E-02 51 7.5 6.5 4.6 4.22E-03 5.18E-02 52 8 6.5 4.6 4.43E-03 5.42E-02 53 8.5 6.5 4.6 4.65E-03 5.66E-02 54 9 6.5 4.6 4.86E-03 5.88E-02 55 9.5 6.5 4.6 5.07E-03 6.08E-02 56 10 6.5 4.6 5.27E-03 6.28E-02 57 10.5 6.5 4.6 5.46E-03 6.46E-02 58 11 6.5 4.6 5.65E-03 6.63E-02 59 11.5 6.5 4.6 5.84E-03 6.78E-02 60 12 6.5 4.6 6.02E-03 6.92E-02 61 12.5 6.5 4.6 6.24E-03 7.08E-02 62 13 6.5 4.6 6.46E-03 7.23E-02 63 13.5 6.5 4.6 6.65E-03 7.36E-02 64 14 6.5 4.6 6.83E-03 7.45E-02 65 14.5 6.5 4.6 6.99E-03 7.53E-02 66 15 6.5 4.6 7.15E-03 7.59E-02 67 15.5 6.5 4.6 7.31E-03 7.71E-02 68 16 6.5 4.6 7.46E-03 7.83E-02 69 16.5 6.5 4.6 7.60E-03 7.94E-02 70 17 6.5 4.6 7.74E-03 8.04E-02 71 17.5 6.5 4.6 7.88E-03 8.13E-02 72 18 6.5 4.6 8.01E-03 8.20E-02 73 18.5 6.5 4.6 8.14E-03 8.26E-02 74 19 6.5 4.6 8.25E-03 8.30E-02 75 19.5 6.5 4.6 8.36E-03 8.32E-02 76 20 6.5 4.6 8.46E-03 8.33E-02 77 20.5 6.5 4.6 8.54E-03 8.38E-02 78 21 6.5 4.6 8.64E-03 8.48E-02 79 21.5 6.5 4.6 8.77E-03 8.61E-02 80 22 6.5 4.6 8.90E-03 8.73E-02 81 22.5 6.5 4.6 9.00E-03 8.82E-02 82 23 6.5 4.6 9.07E-03 8.87E-02 83 23.5 6.5 4.6 9.12E-03 8.88E-02 84 24 6.5 4.6 9.14E-03 8.86E-02 85 24.5 6.5 4.6 9.17E-03 8.80E-02 86 25 6.5 4.6 9.21E-03 8.90E-02 87 25.5 6.5 4.6 9.28E-03 8.97E-02 88 26 6.5 4.6 9.41E-03 9.07E-02 FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 28 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. MAX IMPULSE MAX OVERPRESSURE MP X Y Z bar.s bar 89 26.5 6.5 4.6 9.58E-03 9.21E-02 90 27 6.5 4.6 9.81E-03 9.37E-02 91 27.5 6.5 4.6 1.01E-02 9.51E-02 92 28 6.5 4.6 1.03E-02 9.85E-02 93 28.5 6.5 4.6 1.06E-02 1.01E-01 94 29 6.5 4.6 1.08E-02 1.02E-01 95 29.5 6.5 4.6 1.10E-02 1.02E-01 96 30 6.5 4.6 1.12E-02 1.02E-01 97 30.5 6.5 4.6 1.15E-02 1.02E-01 98 31 6.5 4.6 1.18E-02 1.03E-01 99 31.5 6.5 4.6 1.20E-02 1.04E-01 100 32 6.5 4.6 1.22E-02 1.04E-01 101 32.5 6.5 4.6 1.24E-02 1.05E-01 102 33 6.5 4.6 1.25E-02 1.05E-01 103 33.5 6.5 4.6 1.26E-02 1.06E-01 104 34 6.5 4.6 1.26E-02 1.06E-01 105 34.5 6.5 4.6 1.26E-02 1.06E-01 106 35 6.5 4.6 1.27E-02 1.07E-01 107 35.5 6.5 4.6 1.26E-02 1.07E-01 108 36 6.5 4.6 1.26E-02 1.08E-01 109 36.5 6.5 4.6 1.26E-02 1.08E-01 110 37 6.5 4.6 1.25E-02 1.09E-01 111 37.5 6.5 4.6 1.24E-02 1.09E-01 112 38 6.5 4.6 1.23E-02 1.10E-01 113 38.5 6.5 4.6 1.22E-02 1.10E-01 114 39 6.5 4.6 1.20E-02 1.11E-01 115 39.5 6.5 4.6 1.18E-02 1.11E-01 116 40 6.5 4.6 1.15E-02 1.12E-01 117 40.5 6.5 4.6 1.14E-02 1.13E-01 118 41 6.5 4.6 1.12E-02 1.12E-01 119 41.5 6.5 4.6 1.09E-02 1.11E-01 120 42 6.5 4.6 1.07E-02 1.08E-01 121 42.5 6.5 4.6 1.04E-02 1.07E-01 122 43 6.5 4.6 1.01E-02 1.05E-01 123 43.5 6.5 4.6 9.90E-03 1.02E-01 124 44 6.5 4.6 9.76E-03 9.97E-02 125 44.5 6.5 4.6 9.70E-03 9.79E-02 126 45 6.5 4.6 9.68E-03 9.83E-02 127 45.5 6.5 4.6 9.70E-03 9.89E-02 128 46 6.5 4.6 9.76E-03 9.91E-02 129 46.5 6.5 4.6 9.84E-03 9.89E-02 130 47 6.5 4.6 9.91E-03 9.84E-02 131 47.5 6.5 4.6 9.95E-03 9.74E-02 132 48 6.5 4.6 9.95E-03 9.60E-02 133 48.5 6.5 4.6 9.93E-03 9.47E-02 134 49 6.5 4.6 9.90E-03 9.48E-02 135 49.5 6.5 4.6 9.91E-03 9.51E-02 136 50 6.5 4.6 9.95E-03 9.52E-02 137 50.5 6.5 4.6 9.99E-03 9.50E-02 138 51 6.5 4.6 1.00E-02 9.46E-02 139 51.5 6.5 4.6 1.00E-02 9.40E-02 140 52 6.5 4.6 1.00E-02 9.32E-02 141 52.5 6.5 4.6 1.00E-02 9.22E-02 142 53 6.5 4.6 1.00E-02 9.20E-02 143 53.5 6.5 4.6 1.00E-02 9.24E-02 FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 29 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. MAX IMPULSE MAX OVERPRESSURE MP X Y Z bar.s bar 144 54 6.5 4.6 1.00E-02 9.25E-02 145 54.5 6.5 4.6 1.00E-02 9.25E-02 146 55 6.5 4.6 1.00E-02 9.23E-02 147 55.5 6.5 4.6 1.00E-02 9.19E-02 148 56 6.5 4.6 9.98E-03 9.14E-02 149 56.5 6.5 4.6 9.95E-03 9.06E-02 150 57 6.5 4.6 9.91E-03 8.96E-02 151 57.5 6.5 4.6 9.86E-03 8.93E-02 152 58 6.5 4.6 9.80E-03 8.94E-02 153 58.5 6.5 4.6 9.78E-03 8.96E-02 154 59 6.5 4.6 9.76E-03 8.97E-02 155 59.5 6.5 4.6 9.74E-03 8.97E-02 156 60 6.5 4.6 9.72E-03 8.94E-02 157 60.5 6.5 4.6 9.68E-03 8.90E-02 158 61 6.5 4.6 9.64E-03 8.85E-02 159 61.5 6.5 4.6 9.60E-03 8.92E-02 160 62 6.5 4.6 9.55E-03 8.98E-02 161 62.5 6.5 4.6 9.50E-03 9.02E-02 162 63 6.5 4.6 9.45E-03 9.05E-02 163 63.5 6.5 4.6 9.39E-03 9.06E-02 164 64 6.5 4.6 9.33E-03 9.06E-02 165 64.5 6.5 4.6 9.26E-03 9.04E-02 166 65 6.5 4.6 9.18E-03 9.01E-02 167 65.5 6.5 4.6 9.09E-03 9.06E-02 168 66 6.5 4.6 8.99E-03 9.07E-02 169 66.5 6.5 4.6 8.86E-03 9.05E-02 170 67 6.5 4.6 8.72E-03 9.01E-02 171 67.5 6.5 4.6 8.57E-03 8.95E-02 172 68 6.5 4.6 8.41E-03 8.83E-02 FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 30 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Table A. 3 Impulse and overpressure on monitor points across the analysed section of the terminal at ignition elevation (top of wall) MAX IMPULSE MAX OVERPRESSURE MP X Y Z bar.s bar Monitor points located at ignition elevation (top of wall max elevation), across the analysed section of the terminal 173 35 0 4.6 1.14E-02 1.07E-01 174 35 0.5 4.6 1.23E-02 1.15E-01 175 35 1 4.6 1.23E-02 1.14E-01 176 35 1.5 4.6 1.23E-02 1.13E-01 177 35 2 4.6 1.24E-02 1.12E-01 178 35 2.5 4.6 1.24E-02 1.11E-01 179 35 3 4.6 1.25E-02 1.10E-01 180 35 3.5 4.6 1.26E-02 1.10E-01 181 35 4 4.6 1.27E-02 1.09E-01 182 35 4.5 4.6 1.27E-02 1.09E-01 183 35 5 4.6 1.27E-02 1.08E-01 184 35 5.5 4.6 1.27E-02 1.08E-01 185 35 6 4.6 1.27E-02 1.08E-01 186 35 6.5 4.6 1.27E-02 1.07E-01 187 35 7 4.6 1.26E-02 1.05E-01 188 35 7.5 4.6 1.24E-02 1.03E-01 189 35 8 4.6 1.21E-02 1.00E-01 190 35 8.5 4.6 1.19E-02 9.98E-02 191 35 9 4.6 1.18E-02 9.99E-02 192 35 9.5 4.6 1.17E-02 9.97E-02 193 35 10 4.6 1.15E-02 9.94E-02 194 35 10.5 4.6 1.13E-02 9.90E-02 195 35 11 4.6 1.11E-02 9.91E-02 196 35 11.5 4.6 1.09E-02 9.91E-02 197 35 12 4.6 1.07E-02 9.92E-02 198 35 12.5 4.6 1.05E-02 9.95E-02 199 35 13 4.6 1.02E-02 9.98E-02 200 35 13.5 4.6 9.88E-03 9.94E-02 201 35 14 4.6 9.67E-03 1.00E-01 202 35 14.5 4.6 9.78E-03 1.05E-01 203 35 15 4.6 9.92E-03 1.11E-01 204 35 15.5 4.6 1.01E-02 1.16E-01 205 35 16 4.6 1.02E-02 1.19E-01 206 35 16.5 4.6 1.03E-02 1.21E-01 207 35 17 4.6 1.04E-02 1.22E-01 208 35 17.5 4.6 1.04E-02 1.24E-01 209 35 18 4.6 1.04E-02 1.26E-01 210 35 18.5 4.6 1.05E-02 1.28E-01 211 35 19 4.6 1.05E-02 1.29E-01 212 35 19.5 4.6 1.05E-02 1.30E-01 213 35 20 4.6 1.05E-02 1.31E-01 FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 31 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Table A. 4 Impulse and overpressure on monitoring panels MAX IMPULSE MAX P PP Description bar.s bar 1 Left pillar in front of gas cloud 1.11E-02 1.13E-01 2 Right pillar in front of gas cloud 1.08E-02 1.05E-01 3 Large panels (4.5 m x 4.5 m) in front of the gas cloud 1.19E-02 1.16E-01 4 1.20E-02 1.17E-01 5 Small panels (2 x 2 m) 1.14E-02 1.13E-01 6 1.19E-02 1.16E-01 7 1.21E-02 1.20E-01 8 1.23E-02 1.18E-01 9 1.22E-02 1.20E-01 10 1.21E-02 1.17E-01 11 1.18E-02 1.17E-01 12 Large panels along the length of the analysed section of the terminal, starting at X min (PP12) up to X max (PP21) 3.76E-03 2.82E-02 13 4.91E-03 5.79E-02 14 6.75E-03 7.18E-02 15 8.78E-03 8.50E-02 16 9.78E-03 9.48E-02 17 1.03E-02 1.02E-01 18 1.01E-02 9.53E-02 19 9.99E-03 8.85E-02 20 9.81E-03 8.77E-02 21 9.02E-03 1.02E-01 22 Panels in the opposite wall (pillar PP22, large panel (PP23) and small panels (PP24 and 25) 1.05E-02 1.32E-01 23 1.05E-02 1.32E-01 24 1.05E-02 1.32E-01 25 1.05E-02 1.32E-01 Figure A. 1 and Figure A. 2 below present the time-history impulse and overpressure recorded by a monitor point 5 m, 6 m, 7 m and 8 m from the centre of the gas cloud in the length direction of the terminal. The X coordinate of the gas cloud centre was 35 m (where ignition was also located). Hence it can be seen from Table A. 2 that monitor point no. 116 is located 5 m from the centre of the cloud. FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 32 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Figure A. 1 Impulse on a monitor point 5 m, 6 m, 7 m and 8 m from the centre of the cloud Figure A. 2 Overpressure on a monitor point 5 m, 6 m, 7 m and 8 m from the centre of the cloud FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 33 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. In Figure A. 3 is shown the maximum overpressure as measured by monitor points on the pedestrian walkway, starting from the unobstructed west end of the terminal to the partially blocked end in the east. As can be seen, the pressure distribution inside the terminal is not symmetrical. This is due to the facts that: • One of the openings of the analysed section of the terminal is virtually open, whereas in reality the cross section is continuous. • The other opening has a reduced cross sectional area Figure A. 3 Maximum overpressure on monitor points along the pedestrian walkway 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0 10 20 30 40 50 60 70 80 Pressure on monitor points [bar(g)] Distance from the west opening of the terminal [m] Maximum overpressure on monitor points along the pedestrian walkway FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 34 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Appendix B Brief technical description of the FLACS CFD solver and FLACS solver validation • For a technical description of the FLACS CFD solver please refer to the document “Modelling in FLACS – a brief overview” (10 pages). • For validation of the FLACS CFD solver please refer to the document “Summary of FLACS validation” (22 pages). FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 35 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Appendix C Uncertainties and coarse sensitivity assessment C 1 FLACS uncertainties As a major CFD product, FLACS has been extensively validated (see previous Appendix). The common good practice when validating a tool against experiments is to consider a +/- 30% difference as a reasonable agreement. In terms of safety, it is always recommended to be located on the safest side of this range. Note that FLACS has frequently achieved a higher score of +/-10 % agreement with experiments especially for small releases. Considering this study, applying a very conservative 30 % error margin will not modify significantly the results. The results from the dispersion will still be covered by the conservative assumption considered by WSP (a 10 kg flammable mixture gas cloud) for the explosion phase. Applying this error of magnitude to the explosion simulations will not change significantly the range of the explosion loads (0.170 mbar(g) or 17 kPa). Note that given the range of the observed results, GexCon has used rather simplified methodologies in order to challenge the FLACS outputs. These are summarized in the next chapter. C 2 Coarse sensitivity assessment on results C 2.1 Dispersion As per WSP additional request, a sensitivity analysis has also been carried out to reinforce the reported results: • a simplified geometry and refined grid definitions have been considered within FLACS, with both 10 cm and 5 cm grid resolutions. These simulations gave gas clouds with flammable mass with the same order of magnitude (< 100 g) and same extent as those reported above (close to ~4 m), see Figure 2.4 and Figure A. 4. In Figure A. 5 is shown the air entrainment into the jet, in the simulation with a 5 cm grid resolution. The jet look more tilted but this is mostly due to the wind definition which has been specified to match the value observed in the real geometry simulation but doesn’t take the ventilation system into account. Transposed in the studied section of the tunnel, these plumes are thus supposed to be even smaller. FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 36 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Figure A. 4 Extension of flammable (gas concentration between LFL and UFL) gas cloud with simplified geometry and refined grid Figure A. 5 Air entrainment into the leak jet, velocity vectors scaled according to the air velocity to the left, velocity vectors scaled according to the leak velocity to the right FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 37 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. • with a simplified integral tool which doesn’t account for the geometry and the topography, PHAST: the maximal release rate is close to 0.79 kg/s and the flammable extent is close to 4 m in the vertical axis. The crosswind extent is close to 0.8 m. No accumulated flammable mass is reported. Figure A. 6 Air entrainment into the leak jet, velocity vectors scaled according to the air velocity to the left, velocity vectors scaled according to the leak velocity to the right • with a reference to a common standard of the oil and gas industry dealing with explosive atmosphere certification (ATEX standard), the IP (International Protection) Standard Part 15: Area classification code for installations handling flammable fluids. This standard is used as a conservative basis when there is a need to perform some area classification in connection with flammable hazards. This standard provides some normative tables and values to be used when experiments or simulations cannot be performed. The extracted table () show the extent of the flammable hazard area depending on the fluid category (A, B, C, D, G(i) and G(ii), G referring to gas composition), the leak diameter (2, 5 and 10 mm) and the storage pressure (5, 10, 50, 100 bar(a)). For the closest case reported in the table compared to the present study, the reported flow rate for a methane-based fuel gas stored at 100 bar(a) and released through a 5 mm aperture is 0.4 kg/s (to be compared to 0.74 kg/s in our case), with a safe flammable extent of 4 m (to be compared to 4 to 5 m in our case). FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 38 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 39 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Figure A. 7 IP code 15, Annex C Part 3, simplified estimation of area classification extent C 2.2 Explosion Several ignition points have been studied. The results reported are the explosion simulations with the most conservative location of the ignition point. An equivalent stoichiometric cloud including 10 kg of fuel gas is defined above the expected location of the leak. This scenario was defined by WSP. A preliminary investigation by GexCon using Phast shows that this results from an approximate 8 kg/s constant flow rate corresponding to a leak diameter of somewhere between 20 – 30 mm (depending on transient properties and ventilation efficiency). FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 40 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. Appendix D Source terms D 1 Transient source term for the 2 mm leak TIME (s) Area (m2) Rate (kg/s) Velocity (m/s) Temperature (K) 50 5,00E-04 8,24E-04 2,3 275,3 53 5,00E-04 8,24E-02 234,8 275,3 55 5,00E-04 8,22E-02 234,8 275,2 60 4,98E-04 8,20E-02 234,7 275,0 65 4,97E-04 8,18E-02 234,6 274,8 70 4,95E-04 8,16E-02 234,5 274,6 75 4,94E-04 8,14E-02 234,4 274,4 80 4,93E-04 8,12E-02 234,4 274,2 85 4,91E-04 8,10E-02 234,3 274,0 90 4,90E-04 8,08E-02 234,2 273,8 95 4,88E-04 8,06E-02 234,1 273,7 100 4,87E-04 8,04E-02 234,0 273,5 105 4,86E-04 8,02E-02 234,0 273,3 110 4,84E-04 8,00E-02 233,9 273,1 115 4,83E-04 7,98E-02 233,8 272,9 120 4,82E-04 7,96E-02 233,7 272,7 125 4,80E-04 7,94E-02 233,6 272,5 130 4,79E-04 7,92E-02 233,6 272,4 135 4,78E-04 7,90E-02 233,5 272,2 140 4,76E-04 7,88E-02 233,4 272,0 145 4,75E-04 7,87E-02 233,3 271,8 150 4,74E-04 7,85E-02 233,2 271,6 155 4,72E-04 7,83E-02 233,2 271,4 160 4,71E-04 7,81E-02 233,1 271,2 165 4,70E-04 7,79E-02 233,0 271,1 170 4,68E-04 7,77E-02 232,9 270,9 175 4,67E-04 7,75E-02 232,8 270,7 180 4,66E-04 7,73E-02 232,8 270,5 185 4,64E-04 7,71E-02 232,7 270,3 190 4,63E-04 7,69E-02 232,6 270,1 195 4,62E-04 7,67E-02 232,5 269,9 200 4,60E-04 7,65E-02 232,5 269,8 205 4,59E-04 7,64E-02 232,4 269,6 210 4,58E-04 7,62E-02 232,3 269,4 215 4,56E-04 7,60E-02 232,2 269,2 220 4,55E-04 7,58E-02 232,1 269,0 225 4,54E-04 7,56E-02 232,1 268,8 230 4,53E-04 7,54E-02 232,0 268,7 235 4,51E-04 7,52E-02 231,9 268,5 240 4,50E-04 7,50E-02 231,8 268,3 245 4,49E-04 7,49E-02 231,8 268,1 250 4,48E-04 7,47E-02 231,7 267,9 255 4,46E-04 7,45E-02 231,6 267,8 260 4,45E-04 7,43E-02 231,5 267,6 265 4,44E-04 7,41E-02 231,4 267,4 270 4,43E-04 7,40E-02 231,4 267,2 275 4,41E-04 7,38E-02 231,3 267,0 280 4,40E-04 7,36E-02 231,2 266,8 285 4,39E-04 7,34E-02 231,1 266,7 290 4,38E-04 7,32E-02 231,1 266,5 FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 41 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. TIME (s) Area (m2) Rate (kg/s) Velocity (m/s) Temperature (K) 295 4,36E-04 7,30E-02 231,0 266,3 300 4,35E-04 7,29E-02 230,9 266,1 305 4,34E-04 7,27E-02 230,8 265,9 310 4,33E-04 7,25E-02 230,7 265,8 315 4,32E-04 7,23E-02 230,7 265,6 320 4,30E-04 7,22E-02 230,6 265,4 325 4,29E-04 7,20E-02 230,5 265,2 330 4,28E-04 7,18E-02 230,4 265,0 335 4,27E-04 7,16E-02 230,4 264,9 340 4,26E-04 7,15E-02 230,3 264,7 345 4,24E-04 7,13E-02 230,2 264,5 350 4,23E-04 7,11E-02 230,1 264,3 355 4,22E-04 7,09E-02 230,1 264,2 360 4,21E-04 7,08E-02 230,0 264,0 365 4,20E-04 7,06E-02 229,9 263,8 370 4,19E-04 7,04E-02 229,8 263,6 375 4,17E-04 7,02E-02 229,7 263,4 380 4,16E-04 7,01E-02 229,7 263,3 385 4,15E-04 6,99E-02 229,6 263,1 390 4,14E-04 6,97E-02 229,5 262,9 395 4,13E-04 6,96E-02 229,4 262,7 400 4,12E-04 6,94E-02 229,4 262,6 405 4,11E-04 6,92E-02 229,3 262,4 410 4,09E-04 6,91E-02 229,2 262,2 415 4,08E-04 6,89E-02 229,1 262,0 420 4,07E-04 6,87E-02 229,1 261,9 425 4,06E-04 6,86E-02 229,0 261,7 430 4,05E-04 6,84E-02 228,9 261,5 435 4,04E-04 6,82E-02 228,8 261,3 440 4,03E-04 6,81E-02 228,8 261,2 445 4,02E-04 6,79E-02 228,7 261,0 450 4,00E-04 6,77E-02 228,6 260,8 455 3,99E-04 6,76E-02 228,5 260,6 460 3,98E-04 6,74E-02 228,5 260,5 465 3,97E-04 6,72E-02 228,4 260,3 470 3,96E-04 6,71E-02 228,3 260,1 475 3,95E-04 6,69E-02 228,2 259,9 480 3,94E-04 6,68E-02 228,2 259,8 485 3,93E-04 6,66E-02 228,1 259,6 490 3,92E-04 6,64E-02 228,0 259,4 495 3,91E-04 6,63E-02 227,9 259,2 500 3,90E-04 6,61E-02 227,9 259,1 505 3,88E-04 6,59E-02 227,8 258,9 510 3,87E-04 6,58E-02 227,7 258,7 515 3,86E-04 6,56E-02 227,6 258,6 520 3,85E-04 6,55E-02 227,6 258,4 525 3,84E-04 6,53E-02 227,5 258,2 530 3,83E-04 6,52E-02 227,4 258,0 535 3,82E-04 6,50E-02 227,3 257,9 540 3,81E-04 6,48E-02 227,3 257,7 545 3,80E-04 6,47E-02 227,2 257,5 548 3,80E-04 6,47E-04 2,3 257,5 FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 42 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. D 2 Transient source term for the 6 mm leak TIME (s) Area (m 2) Rate (kg/s) Velocity (m/s) Temperature (K) 50 4,50E-03 7,41E-03 2,3 275,3 53 4,50E-03 7,41E-01 234,8 275,3 55 4,45E-03 7,33E-01 234,4 274,4 60 4,33E-03 7,16E-01 233,7 272,7 65 4,22E-03 7,00E-01 233,0 271,0 70 4,11E-03 6,85E-01 232,3 269,3 75 4,01E-03 6,69E-01 231,5 267,6 80 3,91E-03 6,54E-01 230,8 266,0 85 3,81E-03 6,40E-01 230,1 264,3 90 3,71E-03 6,26E-01 229,4 262,7 95 3,62E-03 6,12E-01 228,7 261,1 100 3,53E-03 5,98E-01 228,0 259,5 105 3,44E-03 5,85E-01 227,3 257,9 110 3,36E-03 5,73E-01 226,7 256,3 115 3,27E-03 5,60E-01 226,0 254,8 120 3,19E-03 5,48E-01 225,3 253,2 125 3,11E-03 5,36E-01 224,6 251,7 130 3,04E-03 5,24E-01 224,0 250,2 135 2,96E-03 5,13E-01 223,3 248,7 140 2,89E-03 5,02E-01 222,6 247,2 145 2,82E-03 4,91E-01 222,0 245,7 150 2,75E-03 4,81E-01 221,3 244,3 155 2,68E-03 4,71E-01 220,7 242,8 160 2,62E-03 4,61E-01 220,0 241,4 165 2,56E-03 4,51E-01 219,4 240,0 170 2,49E-03 4,41E-01 218,8 238,6 175 2,43E-03 4,32E-01 218,1 237,2 180 2,38E-03 4,23E-01 217,5 235,8 185 2,32E-03 4,14E-01 216,9 234,4 190 2,27E-03 4,06E-01 216,3 233,1 195 2,21E-03 3,97E-01 215,7 231,7 200 2,16E-03 3,89E-01 215,1 230,4 205 2,11E-03 3,81E-01 214,4 229,1 210 2,06E-03 3,73E-01 213,8 227,7 215 2,01E-03 3,65E-01 213,2 226,4 220 1,96E-03 3,58E-01 212,6 225,2 225 1,92E-03 3,51E-01 212,1 223,9 230 1,87E-03 3,43E-01 211,5 222,6 235 1,83E-03 3,36E-01 210,9 221,3 240 1,79E-03 3,30E-01 210,3 220,1 245 1,75E-03 3,23E-01 209,7 218,9 250 1,71E-03 3,17E-01 209,1 217,6 255 1,67E-03 3,10E-01 208,6 216,4 260 1,63E-03 3,04E-01 208,0 215,2 265 1,59E-03 2,98E-01 207,4 214,0 270 1,56E-03 2,92E-01 206,9 212,8 275 1,52E-03 2,86E-01 206,3 211,7 280 1,49E-03 2,80E-01 205,8 210,5 285 1,45E-03 2,75E-01 205,2 209,3 290 1,42E-03 2,70E-01 204,7 208,2 295 1,39E-03 2,64E-01 204,1 207,1 300 1,36E-03 2,59E-01 203,6 205,9 305 1,33E-03 2,54E-01 203,1 204,8 310 1,30E-03 2,49E-01 202,5 203,7 315 1,27E-03 2,44E-01 202,0 202,6 320 1,24E-03 2,40E-01 201,5 201,5 FLACS CFD Simulations of leak and explosion scenarios in a bus terminal Report Ref. No.: GexCon-13-F40876-RA-1 Rev.: 02 Date: 07.03.2013 Page 43 of 43 © GexCon AS. The information contained herein is to be used by the recipient solely for the purpose for which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of GexCon AS. TIME (s) Area (m 2) Rate (kg/s) Velocity (m/s) Temperature (K) 325 1,21E-03 2,35E-01 200,9 200,4 330 1,19E-03 2,30E-01 200,4 199,4 335 1,16E-03 2,26E-01 199,9 198,3 340 1,14E-03 2,22E-01 199,4 197,2 345 1,11E-03 2,17E-01 198,9 196,2 350 1,09E-03 2,13E-01 198,4 195,1 355 1,06E-03 2,09E-01 197,9 194,1 360 1,04E-03 2,05E-01 197,4 193,1 365 1,02E-03 2,01E-01 196,9 192,1 370 9,96E-04 1,98E-01 196,4 191,1 375 9,75E-04 1,94E-01 195,9 190,1 380 9,54E-04 1,90E-01 195,4 189,1 385 9,33E-04 1,87E-01 194,9 188,1 390 9,14E-04 1,83E-01 194,4 187,1 395 8,94E-04 1,80E-01 193,9 186,1 400 8,75E-04 1,76E-01 193,5 185,2 405 8,57E-04 1,73E-01 193,0 184,2 410 8,39E-04 1,70E-01 192,5 183,3 415 8,21E-04 1,67E-01 192,0 182,3 420 8,04E-04 1,64E-01 191,6 181,4 425 7,87E-04 1,61E-01 191,1 180,5 430 7,70E-04 1,58E-01 190,6 179,6 435 7,54E-04 1,55E-01 190,2 178,7 440 7,39E-04 1,52E-01 189,7 177,8 445 7,23E-04 1,49E-01 189,3 176,9 450 7,08E-04 1,47E-01 188,8 176,0 455 6,94E-04 1,44E-01 188,4 175,1 460 6,79E-04 1,41E-01 187,9 174,2 465 6,65E-04 1,39E-01 187,5 173,3 470 6,52E-04 1,36E-01 187,1 172,5 475 6,38E-04 1,34E-01 186,6 171,6 480 6,25E-04 1,32E-01 186,2 170,8 485 6,13E-04 1,29E-01 185,8 169,9 490 6,00E-04 1,27E-01 185,3 169,1 495 5,88E-04 1,25E-01 184,9 168,2 500 5,76E-04 1,23E-01 184,5 167,4 505 5,65E-04 1,20E-01 184,1 166,6 510 5,53E-04 1,18E-01 183,7 165,8 515 5,42E-04 1,16E-01 183,2 165,0 520 5,31E-04 1,14E-01 182,8 164,2 525 5,21E-04 1,12E-01 182,4 163,4 530 5,10E-04 1,10E-01 182,0 162,6 535 5,00E-04 1,08E-01 181,6 161,8 540 4,90E-04 1,06E-01 181,2 161,0 545 4,80E-04 1,05E-01 180,8 160,2 548 4,80E-04 1,05E-03 1,8 160,2 GexCon AS Visiting address: Telephone: +47 55 57 43 30 Bank: 5210 05 26018 P.O.Box 6015 Fantoftvegen 38 Telefax: +47 55 57 43 31 NO 979 879 342 VAT NO-5892 Bergen, Norway Fantoft www.gexcon.com Modelling in FLACS – a brief overview Author: Prankul Middha, GexCon Software – Updated 10 October 2009 1 I ntroduction The CFD tool FLACS has been developed by Chr. Michelsen Institute (CMI), Christian Michelsen Research (CMR) and currently GexCon since 1980. FLACS is a computational fluid dynamics (CFD) code solving the compressible conservation equations on a 3- D Cartesian grid using a finite volume method. Most gases and liquids are Newtonian fluids, i.e. fluids that follow a simple linear relationship between shear stress and rate of shear. The basic conservation equations that govern the motion of a Newtonian fluid (one phase, both laminar and turbulent) can be represented in general as (e.g. Ertesvåg, 2000): ( ) ( ) ( )i j j j u St x x x φ φρφ ρ φ ρ φ  ∂ ∂ ∂ ∂ + − Γ =   ∂ ∂ ∂ ∂   ( 1) The conservation equations for mass, momentum, enthalpy, and mass fraction of species, closed by the ideal gas law, are included. These are given as: 1. The continuity equation (conservation of mass): ( ) 0j j ut x ρ ρ∂ ∂ + =∂ ∂ (2) 2. The Navier-Stokes equations (conservation of momentum): ( ) ( ) ij i i j i j i i pu u u ft x x x τρ ρ ρ∂∂ ∂ ∂+ = − + +∂ ∂ ∂ ∂ (3) where 2 3 ji k ij B ij j i k uu u x x xτ µ µ µ δ  ∂∂ ∂ = + + −    ∂ ∂ ∂   (4) FLACS: Brief Technical Description R ev.:00 Date:10.08.2009 Page 2 of 10 is the stress tensor for a Newtonian fluid, µ is the dynamic molecular viscosity, µB i s the bulk viscosity and fi is the acceleration due to an external body force. 3. For mixtures consisting of N different substances, an equation for the mass fractions Yk of (N-1) substances (the Nth mass fraction is given by 1kkY =∑ ): ( ) ( ) k k k j k j j j YY Y u D Rt x x xρ ρ ρ ∂ ∂ ∂ ∂+ = +  ∂ ∂ ∂ ∂   (5) where D is the diffusion coefficient (assumed to be same for all substances) and Rk is a source term (e.g. due to chemical reactions). 4. The energy equation is similar in form to the species conservation equation and is given as: ( ) ( ) j h j j j hh hu St x x xρ ρ ρα ∂ ∂ ∂ ∂+ = +   ∂ ∂ ∂ ∂   (6) where h is the specific enthalpy (the internal energy e or temperature T can be used instead), α is the thermal diffusivity, and Sh is a source term (e.g. due to chemical reactions). 5. An equation of state (e.g. ideal gas law): PV RT= (7) 6. A calorific equation of state: Ph C T= (8) In the above two equations, P is the pressure, V is the specific volume, R is the gas constant, and CP is the specific heat capacity (at constant pressure). Turbulence must be modelled in addition. This is described below. The in-house development started around 1980, primarily aimed at simulating the dispersion of flammable gas in process areas, and subsequent explosions of gas-air mixtures. Hjertager (1985, 1986) describes the basic equations used in the FLACS model, and Hjertager, Bjørkhaug & Fuhre (1988a,b) present the results of explosion experiments to develop and validate FLACS initially. During the course of more than 25 years of FLACS: Brief Technical Description R ev.:00 Date:10.08.2009 Page 3 of 10 development and evaluation of the FLACS software, the numerical methods have been steadily modified and revised. The inherent capability of FLACS has been performing explosion and dispersion calculations to help in the improvement of oil and gas platform safety with initial focus on the North Sea. Significant experimental validation activity has contributed to the wide acceptance of FLACS as a reliable tool for prediction of natural gas explosions in real process areas offshore and onshore. 2 N umerical schemes The numerical model uses a second order central diff erencing scheme for resolving diffusive fluxes and a second-order “kappa” scheme (hybrid scheme with weighting between 2 nd o rder upwind and 2 nd order central difference, with delimiters for some equations) to resolve the convective fluxes. The solver is implicit in nature. The time stepping scheme used in FLACS is a first order backward Euler scheme. Second order schemes in time have been implemented, but are generally not used due to short time steps. Based on extensive validation, guidelines for time stepping have been established in order to get accurate results. These are based on CFL (Courant-Friedrich-Levy) numbers based on speed of sound (CFLC) and flow velocity (CFLV). The time step length (based on CFLC) is determined by: CFLCt c × ∆∆ = (9) When CFLV is used, this involves comparison of the r atio between the grid cell size and the flow velocity in all directions. The most stringent criterion for the size of the time step is always chosen. For explosion calculations CFLC = 5 and CFLV = 0.5 must be applied (which means that the pressure (sound) can propagate 5 cells and the flow 0.5 cells in each time step) to achieve good results. For dispersion calculations, the guidelines are less strict as the results do not depend much on the time steps. Normally it is recommended to increase the time steps by a factor of 4 (CFLC = 20 and CFLV = 2). When grid is refined near leak, it is also recommended to ignore the refined region (i.e. multiply CFLC-number with the refinement factor). FLACS: Brief Technical Description R ev.:00 Date:10.08.2009 Page 4 of 10 The discretized equations are solved using the BiCGStab in the SIMPLE pressure correction algorithm (Patankar, 1980). The SIMPLE algorithm has been extended to handle compressible flows with additional source terms for the compression work in the enthalpy equation. Iterations are repeated until a mass residual of less than 10-4 is obtained. 3 T urbulence model FLACS uses a standard k-ε model in order to model the convection, diffusion, production, and dissipation of turbulence (see, e.g. Harlow & Nakayama, 1967; Launder & Spalding, 1974). This model includes the conservation equation for turbulent kinetic energy (k) given as: ( ) ( ) eff j k j j k j kk ku Pt x x x µρ ρ ρεσ  ∂ ∂ ∂ ∂ + = + −   ∂ ∂ ∂ ∂   (10) and the equation for dissipation (ε) of turbulent kinetic energy given as: ( )1 2( ) ( ) e ff j k j j j ku C P Ct x x x k ε ε ε µ ερε ρε ρεσ  ∂ ∂ ∂ ∂ + = + −    ∂ ∂ ∂ ∂   (11) The effective viscosity µ eff is the sum of the laminar and turbulent viscosities. The turbulent viscosity µ t is modelled by the Boussinesq eddy viscosity model as: 2 t kC µµ ρ ε= (12) The constants Cε1, Cε2, Cµ , σk, and σε are based on the standard k-ε model (Launder and Spalding, 1974). The turbulence intensity and the length scale are estimated as: 1/2 2' 3u k  =    (13) and 3/2 I I kl C ε= (14) respectively, where CI is 0.202 (Abdel-Gayed & Bradley, 1981). FLACS: Brief Technical Description R ev.:00 Date:10.08.2009 Page 5 of 10 To achieve independent and rapid build-up of the turbulent flow field and representative turbulence production from objects not resolved by the computational grid (subgrid objects), the standard k- ε turbulence model is modified by adding source terms for turbulence production by velocity gradients. In addition, several other modifications are implemented, for instance (Arntzen, 1998): • For objects with width equal to about one control vo lume (CV), typical numerical schemes will estimate zero turbulence production, as the /du dy terms behind the objects will be identical and opposite and will cancel. This situation has been improved by a modification of the discretization for production of turbulent energy. • Wall functions with no slip condition are implemente d for solid surfaces. Analytical models estimate the total production of turbulent energy across the boundary layer, and add production terms to the relevant CVs across the boundary layer, even if the first grid cell is larger than the boundary layer. • Source terms for the production of turbulent energy due to Rayleigh–Taylor instabilities (when buoyant gas is accelerating denser gas due to gravity) have been included. Despite the known limitations of the k- ε model, it is a powerful model for industrial applications. With the close coupling between sub-grid modelling and turbulence model, it is not believed that replacing k- ε model with a more advanced turbulence model with more equations and constants will give much added value for the typical simulations carried out with FLACS. 4 C ombustion models FLACS contains a combustion model that assumes that the flame in an explosion can be regarded as a collection of flamelets. The ignition process is modelled by artificially forcing the initial chemical reactions in a small volume at the beginning of the calculation. One- step reaction kinetics is assumed, with the laminar burning velocity being a measure of the reactivity of a given mixture. A chemical equilibrium model is used to estimate the composition of the combustion products. These include H 2O and CO 2, but also increasing a mounts of H 2, CO and OH for rich concentrations and high tempera tures. Heat is added FLACS: Brief Technical Description R ev.:00 Date:10.08.2009 Page 6 of 10 due to combustion and the heat capacities for different gases depend strongly on temperature. The model consists of two parts: a three-step burning velocity model and a flame model. To represent flame folding around subgrid obstacles, a flame folding model has also been implemented. Since a grid size that is significantly finer than realistically possible is needed to fully resolve the flame, it is common in numerical methods to artificially thicken the flame so that its structure is fully resolved and coarse grids may be used. This method is used in the β flame model in FLACS (Butler and O’Rourke, 1976). The flame thickness is increased by a factor β by increasing the thermal diffusivity (and hence flame speed) by the same factor. The reaction rate is reduced by a factor 1/ β in order to compensate for the increase in flame speed. The factor β used in FLACS is proportional to the grid size and inversely proportional to the integral length scale (Arntzen, 1998). The flame model gives the flame a constant flame thickness (equal to 3 −5 grid cells) and assures that the flame propagates into the reactant with the specified velocity that is based on a series of parameters. The flame is propagated based on the transport of “products” into new cells and subsequently “burns” with a specified velocity as indicated above. A number of correction models are made to compensate for weaknesses due to flame thickness, e.g. • Initial stages must be estimated (before 3 control v olume flame thickness is reached) • Correction for flames with high curvature • Combustion towards walls • Flame folding behind subgrid objects T hese models ensure good results for a range of grid resolutions. The real flame area is properly described. For a finite thickness of the reaction zone (3 −5 grid cells), the flame area needs to be corrected for curvature at these scales and smaller. All flame wrinkling at scales less than the grid size must be represented by sub-grid models (and this is important for flame interaction with objects of the grid size or less). Models for laminar and quasi- laminar burning velocities implemented in the FLACS code, depending on among others the Lewis number, are described in detail in Arntzen (1998). The burning velocity model consists of the following three models: FLACS: Brief Technical Description R ev.:00 Date:10.08.2009 Page 7 of 10 (a) A laminar burning velocity model that describes the laminar burning velocity as a function of gas mixture, concentration, temperature, pressure, oxygen concentration in air and amount of inert diluents (If more than one gas has been defined, curves are interpolated to obtain the correct relation for the actual mixture) (b) A model describing quasi-laminar combustion in the first phases of flame propagation after ignition. Due to flame instabilities e.g. Rayleigh-Taylor and thermal-diffusive instabilities and body forces, the observed burning velocity increases as the flame propagates away from ignition (due to flame wrinkling). This is mathematically represented as: 1QL L QL FS S C R= + (15) All flame wrinkling at scales less than the grid siz e is represented by sub-grid models, which is important for flame interaction with objects smaller than the grid size (c) A model that describes turbulent burning velocity as a function of turbulence parameters (intensity and length scale). The model is based on a broad range of experimental data (Abdel-Gayed, Bradley & Lawes, 1987). Bray (1990) found that the data from Abdel-Gayed et al. could be represented in a reasonable manner by the following empirical expression: −= 0.392 '0.875T L L S uKS S (16) Here, K is the Karlovitz stretch factor, ST is the turbulent burning velocity, and SL is the l aminar burning velocity. By introducing the definition for the Karlovitz stretch factor, in terms of the turbulent Reynolds number ( ν=Re ' /T I u l , where ν is the kinematic viscosity), this can be reformulated to obtain a general correlation for the turbulent burning velocity: υ υ −− −     =          = 0.3922 0.5 0.412 0.784 0.196 0.196 ' '0.875 0.1573 ' 1.81 ' I T L L I u u lS uS u S l (17) T his is the default correlation for turbulent burning velocity that is used in FLACS. However, the length scale used here is not directly obtained from the turbulence model, but is rather a function of the geometry and flame travel distance. With very strong FLACS: Brief Technical Description R ev.:00 Date:10.08.2009 Page 8 of 10 turbulence compared to length scale, a relation limiting the reaction rate (Karlowitz “quench” criterion) is also implemented. Models for the effect of water deluge also exist. The flame structure depends among others on the Lewis number ( Le). The Lewis number is a dimensionless quantity defined as the thermal diffusivity divided by the mass diffusion coefficient, and is used in studies involving the combined effect of both heat and mass transfer. Therefore, the effect of Lewis number for hydrogen-air mixtures is also included. 5 G eometry representation – porosity concept and sub-grid models A good description of geometry and the coupling of g eometry to the flow, turbulence, and flame is one of the key elements in the modelling. Since even small details of the obstacles on a petrochemical installation can have a significant impact on flame acceleration and hence explosion overpressures, the proper representation of the obstacles has been a key aspect of the development of the FLACS code (Bjerketvedt, Bakke & van Wingerden, 1997). The FLACS code uses a “distributed porosity concept” which enables the detailed representation of complex geometries (in some cases with up to 400.000 objects) using a Cartesian grid (as shown in Figure 1). Large objects and walls are represented on-grid, and smaller objects are represented sub- grid. This enables geometrical details to be characterized while maintaining reasonable simulation times. This approach represents geometrical details as porosities (opposite of blockage) for each control volume. Obstacles such as structures and pipes are represented as area porosities (the opposite of blockages) on control volume (CV) faces, and are represented as volume porosities in the interior of the CV. Each CV surface or each CV volume is fully open, fully blocked or partly blocked. For the partly blocked surfaces or volumes, the porosity is defined as the fraction of the area/volume that is available for fluid flow. The porosity concept models the blockage, drag formulation, sub-grid turbulence generation and flame folding coefficients to obtain good simulation results despite coarse grid resolutions. Sub-grid objects contribute to flow resistance, turbulence generation and flame folding in the simulation as it is important to model the turbulence correctly for FLACS: Brief Technical Description R ev.:00 Date:10.08.2009 Page 9 of 10 partly porous and “sub-grid” objects to obtain good results. In case of small objects, the flow kinetic energy lost due to drag is compensated as a source term for turbulent energy. The flame folding contribution is very important for explosion calculations. The geometry representation has been optimized so that the dependency on grid size, shape, and translation is as low as possible. Hjertager (1985, 1986) and Arntzen (1998) describe this concept in more detail. Figure 1 −− −− Representation of the detailed geometry is important for the quality of the predictions for explosion and dispersion studies. In FLACS this is handled with a porosity concept. FLACS: Brief Technical Description R ev.:00 Date:10.08.2009 Page 10 of 10 References Abdel-Gayed, R. G. & Bradley, D. (1981). A two-eddy theory of premixed turbulent flame propagation. Phil. Trans. R. Soc. A, 301, 1–25. Abdel-Gayed, R.G., Bradley, D. & Lawes, M. (1987). Turbulent burning velocities: a general correlation in terms of straining rates, Proc. R. Soc. Lond. A, 414, 389–413. Arntzen, B.A. (1998). Modelling of turbulence and combustion for simulation of gas explosions in complex geometries, PhD Thesis, NTNU, Trondheim, Norway, ISBN 82-471- 0358-3. Bray, K.N.C. (1990). Studies of the turbulent burning velocity, Proc. R. Soc. Lond. A , 431, 315–335. Ertesvåg, I.S., (2000). Turbulent Strøyming og Forbrenning (in Norwegian), Tapir akademisk forlag, Trondheim, Norway, ISBN 82-519-1568-6. Harlow, F.H. & Nakayama, P.I. (1967). Turbulence Transport Equations. Phys. Fluids, 10, 2323-2332. Hjertager, B.H. (1985). Computer simulation of turbulent reactive gas dynamics. J. Model. Identification Control, 5, 211–236. Hjertager, B.H. (1986). Three-dimensional modeling of flow, heat transfer, and combustion. Handbook of Heat and Mass Transfer. Gulf Publishing Company, P.O. Box 2608, Houston, Texas 770011, pp. 304–350 Chapter 41. Hjertager, B.H., Bjørkhaug, M., & Fuhre, K.. (1988a). Gas explosion experiments in 1:33 scale and 1:5 scale; offshore separator and compressor modules using stoichiometric homogeneous fuel–air clouds. J. Loss. Prev. Process Ind. 1, 197–205. Hjertager, B.H., Bjørkhaug, M. & Fuhre, K. (1988b). Explosion propagation of non- homogeneous methane-air clouds inside an obstructed 50 m3 vented vessel. J. Haz. Mater. 19, 139–153. Launder, B.E. & Spalding, D.P. (1974). The numerical computation of turbulent flows. Comp. Meth. Appl. Mech. Eng., 3(2), 269-289. Patankar, S. V. (1980). Numerical heat transfer and fluid flow. Hemisphere Pub, ISBN: 0070487405. GexCon AS Visiting address: Telephone: +47 55 57 43 30 Bank: 5210 05 26018 P.O.Box 6015 Fantoftvegen 38 Telefax: +47 55 57 43 31 NO 979 879 342 VAT NO-5892 Bergen, Norway Fantoft www.gexcon.com Summary of FLACS validation Author: Prankul Middha, GexCon Software – Updated 12th July 2012 Introduction Validation against a large set of experimental data is important for any CFD tool. This is partly explained by the analyst’s paradox “Everyone believes an experiment except the experimentalist. No one believes an analysis except the analyst” and the modeller’s paradox “Making a model is easy, making it fit reality is hard”. For the case of the modelling within FLACS, especially for explosion simulations, the physics modelled (flame models, pressure waves, turbulence, small- scale equipment, etc.) is of much smaller scale than realistic grid cells. Therefore, a significant amount of sub-grid modelling will be required. For some models, engineering is needed to make them grid and time step independent. Hence, extensive VERIFICATION and VALIDATION of models is essential. Further, FLACS calculations are often used to make “expensive” decisions about design of petrochemical facilities and it is very important to have inherent trust in the results that are obtained. Explosion validation In general, deflagration calculations are challenging due to the strong feedback loop with flames generating expansion flow, which produce turbulence, which accelerates the flame again (Schelkin mechanism). Small errors in the representation of geometry, flame area or other parameters can lead to significant errors in flame speed and consequence predictions. Therefore validation against a widest possible array of experiments is important. FLACS validation efforts in the 1990s focused on natural gas and some other hydrocarbons. A lot of validation for hydrogen explosions has been carried out in the 2000s. As a part of the recent JIP, “FLACS 2011 and beyond”, several other validation studies have been performed. Summary of FLACS validation Rev.:00 Date:12.07.2012 Page 2 of 22 Natural Gas (and Hydrocarbons) For natural gas (and in several cases propane, ethylene, etc.) deflagration calculations, several hundred experiments were simulated as part of validation exercises in the 1990s (Hansen, Storvik & van Wingerden, 1999). This extensive set of experiments eva luated the effects of congestion (i.e., obstacle density) in simple symmetric and more complex geometries, along with various confinement levels (with or without walls). The experiments also considered: geometries that were completely filled with flammabl e gas versus ones that were only partially filled; blast effects due to varying the ignition location; and the effect of water sprays (deluge) on the consequences of explosions. A subset is shown in Figure -3. Some of the significant efforts in the 1990s include:  British Gas (Advantica) 180 m3 box (Catlin, Gregory, Johnson & Walker, 1993): Five congestion levels, different vent sizes, geometries, dry or with water deluge (nozzles/pressure), different gas concentrations and more (almost 100 experiments). Simulations reported in Hansen and Åsheim (1995).  CMR (GexCon) 3D-corner (27 m3), 3D pipe arrays, methane/propane, almost 10 geometries with volume blockage ratio from 0.10.5. Simulations reported in Hansen and Åsheim (1995).  CMR (GexCon) M24 module (50 m3) (Hjertager, Bjørkhaug & Fuhre, 1988a; 1988b): variation in congestion, vent configuration, gas type and concentration, ignition location, deluge, non- homogenous clouds, pre-ignition turbulence and more (100s of tests). Simulations reported in Hansen and Åsheim (1995). Some newer simulations done in connection with the inhibitor project from Total are reported in Middha et al. (2011).  Shell SOLVEX chambers (2.5 m3, 550 m3), four congestion levels, methane, propane, ethylene (small scale only). Simulations reported in Hansen and Åsheim (1995).  MERGE (TNO and British Gas) (Mercx, 1996): Two scales (46 and 250 m3), 3D pipe arrays, three scales, volume blockage ratios from 0.050.20, different gases and mixtures, tests with pre- ignition turbulence. Simulations reported in Hansen and Åsheim (1995). Newer simulations are reported in Hansen et al. (2010) and the report from the JIP project “FLACS 2011 and beyond”  British Gas (Advantica) BFETS (Selby & Burgan, 1998)/ HSE Phase 3A (Al-Hassan & Johnson, 1998)/ Phase 3B full-scale tests (16002700 m3) (Johnson, Cleaver, Puttock & van Wingerden, 2002), congestion level, ignition location, water deluge, gas concentration, vent area, realistic releases and more (almost 100 full-scale tests). Simulations reported in Foisselon, Hansen & van Wingerden (1998). Grid independency studies as well as more basic validation studies (shock-tube, transport of passive scalar, turbulence generation behind object with different grids, etc.) are important parts of a validation study. Similar studies are carried out to ensure good performance of FLACS in other areas, for instance f ar-field blast propagation from deflagrations, which is relevant e.g. for control room location studies for onshore plants (van Wingerden, Hansen & Teigland, 1995; van Wingerden, Hansen & Foisselon, 1999, Hansen et al. 2010). Summary of FLACS validation Rev.:00 Date:12.07.2012 Page 3 of 22 Figure 1  Test geometries applied in natural gas explosion validation of FLACS. From the top left Advantica full-scale rig, GexCon offshore module, 3 GexCon 3D-corner geometries, Advantica Bang-box, 4 Shell SOLVEX geometries and Advantica MERGE geometry. Figure 2  Validation of FLACS for deflagrations showing some of the comparisons between simulations and experiments performed for deflagrations for natural gas (1997). Summary of FLACS validation Rev.:00 Date:12.07.2012 Page 4 of 22 Figure 3  Sample BFETS simulations (circles) compared to experiments (diamonds) and blast curves from TNO Multi energy method (Hansen et al. 2010). Low congestion density and end ignition (lower left plot), high congestion density and end ignition with deluge nozzles 17 litre/m2/min (lower right plot). Other validation studies (for hydrocarbons) carried out in the past 5-7 years are summarized below (more details for most of them are available in the reports for the JIP project “FLACS 2011 and beyond”):  Zipf, Sapko & Brune (2007): 6 tunnel tests with up to 150 and 220 m3 gas cloud sizes, different tunnel designs. Simulations reported in the same report.  Lind and Whitson (1977): Hemispherical balloons, 10 and 20 m diameter; Several fuels (Methane, propane, ethylene, acetylene, ethylene oxide)  Brossard, et al. (1985): Balloon and tent experiments, 12 and 125 m3; Ethylene and acetylene  GexCon “tent” experiments (van Wingerden, et al., 1994): “Laminar” combustion tests in a 62.5 m3 tent; Methane, ethane, propane and mixtures of these  FM Global experiments (Bauwens, et al., 2010; Chao et al.,2011; Bauwens et al., 2011): 64 m3 vented chamber (with and without obstructions), different ignition locations, methane, propane and hydrogen. Simulations also described in Pedersen & Middha (2012).  BG/Advantica/GLND 45 m enclosure (Harris & Wickens, 1989; Cronin and Wickens, 1986; 1988): 45-m long tent with pipework; natural gas, propane, ethylene and cyclohexane (however limited success, problem to maintain 500-1000 m/s flame speed in unconfined pipe racks)  RIGOS experiments (van den Berg & Mos, 2005): Analysis of critical safety gap in two obstructed geometries (MERGE type); Methane and ethylene (challenges seen, too high Summary of FLACS validation Rev.:00 Date:12.07.2012 Page 5 of 22 explosion pressures in 2nd unit in many cases with significant separation distance, explanation likely partly due to experimental issues and partly modelling)  Raufoss experiments (Hjertager et al., 1982; 1983; 1984): 2.5 m diameter, 10 m long pipe with orifices (Raufoss) (many configurations; homogeneous & non-homogeneous); methane and propane  Park et al. (2008): Small-scale experiments on the effect of multiple obstacles in vented explosion chambers, Methane (problems with normal FLACS are seen, partly turbulence model issues “1cm bug”)  Pritchard et al. (1996): Small-scale experiments in a Channel (1.2 m long, 0.3 × 0.3 m cross- section) with different baffle configurations; Methane and propane  Mackay et al. (1989): DRES large-scale tube experiments (Acetylene, Ethylene, Propane & Vinyl chloride), the experimental configuration consisted of a 0.9 m diameter steel tube, 7.8 m in length. One end of the tube was open to a cylindrical plastic bag 1.8 m or 2.4 m in diameter and approximately 8 m in length.  British Gas (Midlands Research Station, 1985): Vented explosions in a twin compartment vessel. Investigation of the interactions between two chambers connected by a doorway (open or closed). Described in Skippon (1985) (Confidential report) and Pedersen et al. (2012).  Shell 30 m3 vented chamber (several config.). Experiments described in Harrison & Eyre (1987). Hydrogen In addition, significant validation work for explosion studies for scenarios relevant to hydrogen safety has been carried out from 2001-2010 where results obtained with FLACS have been compared with results from 100s of experiments. This includes tests in tunnels, channels, unconfined geometries (balloons, refuelling station), highly congested rigs, smooth and obstructed geometries, vented geometries, jet ignition scenarios, and more. A summary is given below (several of the simulations are reported in Middha (2010) but other sources are also provided in most cases).  GexCon 3D-corner tests (Renoult & Wilkins, 2003): Small-scale obstacle array of 37 cm  37 cm  37 cm) with 3 different obstruction densities. Two ignition positions and 36 gas concentrations were applied. Simulations reported partially in Hansen et al. (2005ab) and other internal GexCon reports of the 2001-04 hydrogen safety project.  GexCon channel (1.4 m  0.30 m  0.30 m) experiments with 4 different baffle configurations, 2 ignition locations and 36 gas mixtures with air (Renoult & Wilkins, 2003). Simulations reported partially in Hansen et al. (2005ab); Middha & Hansen (2009) and other internal GexCon reports of the 2001-04 hydrogen safety project. Summary of FLACS validation Rev.:00 Date:12.07.2012 Page 6 of 22  Balloon experiment (2094 m3) with stoichiometric hydrogen mixture, ignited at centre, pressure dynamics recorded at 11 transducers installed on the ground level (Schneider & Pförtner, 1983; Becker & Ebert, 1985). Simulations reported in García et al. (2010).  About 30 experiments in the Sandia FLAME facility (Sherman, Tieszen & Benedick, 1985), geometry is a 30.5 m  1.83 m  2.44 m channel with closed or partly open ceiling (13 % or 50 %), and varying congestion (with or without baffles blocking 33 % of the channel cross-section). Tests were performed with H2 concentrations from 730 %. Simulations reported in Hansen et al. (2005a).  5 experiments in a vented tube (different venting ratios from 0-100 %), diameter 17.4 cm, 12.2 m long, repeated baffles every 17.4 cm (blockage ratio 0.6), 13 % hydrogen-air mixture (HYCOM project). Simulations reported in Middha & Hansen (2009).  8 experiments in a confined rectangular tube (cross section 38 cm × 38 cm, length 9.9 m), with varying concentration (20, 30, 57 %), varying BR (0.32, 0.47, 0.65) and number of obstacles (0, 7, 13, 25). Experimental details in (Groethe, Colton & Chiba, 2002). Simulations reported in Middha et al. (2007a); Middha & Hansen (2009).  Explosion tests in a representative hydrogen refuelling station (70 m3 cloud) with two dispensers and one vehicle placed in front of a high wall (Figure 4), stoichiometric hydrogen-air mixture (Shirvill & Roberts, 2006; Shirvill, Royle & Roberts, 2007). Simulations reported in Makarov et al. (2009); Middha & Hansen (2009).  16 explosion experiments in a highly congested repeated pipe grid (Figure 4) with dimensions 3 × 3 × 2 m3 (8 different concentrations ranging from ER = 0.8−1.7, 2 different concentration levels). Experiments were also carried out with ethylene (Royle, Shirvill & Roberts, 2007). Simulations reported in Middha (2010).  Several different experiments (different hydrogen concentrations) involving hydrogen explosions in a tunnel with and without vehicles (Groethe, Merilo, Colton, et al., 2007). The experimental set-up consisted of a 78.5 m long tunnel with a diameter of 2.4 m and a cross- sectional area of 3.74 m2 (one-fifth scale mock-up of a typical tunnel for road transport). The explosive hydrogen-air mixture was located in a 10 m region filling a volume equal to 37 m3. Simulations reported in Baraldi et al. (2009).  11 different experiments with varying initial pressure (0.2–8 bar) in a smooth tube (Kuznetsov, et al., 2005) closed at both ends (105 mm diameter, 24 m long), stoichiometric hydrogen-air mixture. Simulations reported in Middha, Hansen & Storvik (2006).  3 different experiments in a 18 m long tube closed at both ends (diameter 5, 15, 30 cm) filled with obstacles (blockage ratio about 40 %), stoichiometric hydrogen-air mixture (Peraldi, et al., Summary of FLACS validation Rev.:00 Date:12.07.2012 Page 7 of 22 1986). Experiments were also carried out for propane. Simulations described in Middha, Hansen & Storvik (2006) and Middha & Hansen (2008).  4 experiments in a vented chamber with jet ignition (KOPER facility) described in Dorofeev, Bezmelnitsin, & Sidorov, 1995. Stoichiometric hydrogen-air mixture, different jet orifice diameters and cloud sizes. Simulations described in Middha, Hansen & Storvik (2006).  5 experiments in a lane-geometry (12 x 3 x 3 m) with jet ignition from a driver chamber (3 x 1.5 x 1.5 m) filled with about 20 % hydrogen-air mixture, different opening diameters in front wall of driver chamber with some geometry in the lane (Pförtner & Schneider, 1984). Simulations described in Middha, Hansen and Middha & Hansen (2008).  Other explosion validation carried out by Sandia/SRI (see below in dispersion section) Figure 4  Examples of geometries used for hydrogen explosion validation: (left) highly congested repeated pipe grid and (right) Mock hydrogen refueling station. Ventilation and Dispersion validation (including combined dispersion & explosion tests) The validation of ventilation is usually closely connected to the validation of gas dispersion, as it may be more accurate to study the concentration of gases in a flow to evaluate ventilation pattern than to perform local wind measurements. Nonetheless, through the 1990s, several ventilation validation studies were performed on real offshore oil installations. This included studies at Oseberg-C (Norsk Hydro), Beryl-B (Mobil) and Nelson (Enterprise Oil) platforms in cooperation with platform operators. At the Nelson platform GexCon performed onsite wind measurements for all major platform areas for a range of different wind conditions, and compared these to simulations. The results were generally good, and it was confirmed that FLACS using the porosity concept gives a much better representation of the flow field than a general purpose CFD-tool ignoring the finer geometry details. GexCon has also performed a number of experiments with forced ventilation from a funnel (Hansen, et al., 1998) in which ventilation/gas concentration in our test rig was evaluated. There has also been some validation as a part of the NYC urban Summary of FLACS validation Rev.:00 Date:12.07.2012 Page 8 of 22 dispersion project (Hanna, et al., 2006). In addition, some work is being carried out as a part of the NORCOWE wind-energy project. There have also been several validation studies for both light and heavy gas dispersion as well as liquid spills and spread in order to test the performance of FLACS . Experiments have included subsonic (low momentum) and sonic (high momentum) releases and both free jets and impinging releases. The dispersion validation is detailed below: Natural gas  Dispersion of flammable gas and ignition of non-homogeneous gas cloud (GexCon experiments and large scale experiments as a part of the Phase3B project), which is highly relevant for QRA- studies performed towards offshore oil & gas industry and elsewhere (Hansen, Renoult & Bakke, 2001; Johnson, et al., 2002; Hansen, et al., 2011).  Basic validation studies of natural gas jets (free jets along the wind, free jets in cross-wind) have also been carried out as a part of the Gas Safety Programs in the 1990s. Hydrogen Extensive validation studies have been carried out for hydrogen releases (subsonic and sonic gaseous releases as well as liquid releases) in the past decade. Most of the simulations carried out by GexCon are described in Middha (2010) but additional references for simulations are also given below, if available (if no reference is given, please check Middha (2010)). Subsonic releases  INERIS gallery facility (Lacome et al., 2007): 1 g/s release for 240 s through a 2 cm orifice on top of a release chamber with a 5160 s dispersion time thereafter in an almost-closed room shaped as a rectangular box (volume 78.4 m3). Simulations reported in Venetsanos et al. (2009); Middha, Hansen & Storvik (2009).  CEA garage facility (Gupta et al., 2007): Similar experiment to INERIS, but with helium. 1-10 litre/s release in a 40 m3 “almost-closed” room. Simulations reported in Middha, Hansen & Storvik (2009).  GexCon small-scale chamber (Hansen, Storvik, & Renoult, 2005): Hydrogen release flow rate 1.15 NLs-1 in a small rectangular vessel, divided into compartments by use of four baffle plates with a vent opening at the wall opposite the release location. Simulations reported in Hansen, Storvik, & Renoult (2005); Middha, Hansen & Storvik (2009).  University of Florida Hallway experiments (Swain, Grillot & Swain, 1998): ca. 0.95 litre/s release in a hallway with dimensions 2.9 m × 0.74 m × 1.22 m with a roof vent and a lower door vent, 20 minutes leak duration, 0.045 m2 leak area, bottom of hallway Summary of FLACS validation Rev.:00 Date:12.07.2012 Page 9 of 22  University of Florida garage experiments (Swain, Grilliot & Swain, 1998): He release in garage (volume ca. 67 m3) with full-scale model vehicle, 2 litre/s, 2 h release, 0.02 m2 leak area, leak location at bottom of vehicle, 3 different vent sizes in front wall (6, 24 and 50 cm height).  University of Florida Ignitability experiments (Swain, Filoso, & Swain, 2007): horizontal leaks through a wall (ca. 9.5 litre/s) at two different momentums (Mach number = 0.1 and 0.2). Simulations reported in Middha, Hansen & Storvik (2009). Figure 5  Examples of subsonic release studies (hydrogen) Subsonic impinging releases (combined release and explosion experiments)  FZK experiments (Friedrich, et al., 2007): 9 different vertical leaks (varying nozzle size, release rate, and momentum) impinging on a plate in two configurations: (1) Square horizontal plate (dimension 1.0 m) at a distance of 1.5 m above the release nozzle, and (2) Same set-up as configuration 1 but with four additional vertical sidewalls of 0.50 m height, forming a downward open hood with a volume of 0.5 m3. The resulting gas cloud was ignited and overpressures were recorded at various different locations. Simulations (both dispersion and explosion) reported in Middha, Hansen, Grune & Kotchourko (2010).  Sandia/SRI experiments in tunnels (Houf, et al., 2012a): Combined experimental and modeling study involving releases from three tanks (each holding 1.67 kg) through TPRD vents from a hydrogen fuel-cell vehicle (FCV) inside a tunnel. Experiments carried out in a scaled tunnel facility (ca. 1/6.3 based on area) at SRI Corral Hollow site. Simulations also carried out by Sandia and reported in Houf, et al. (2012a).  Sandia/SRI experiments on forklifts in enclosed spaces (Houf et al., 2012): Experiments involving release from a hydrogen tank from a hydrogen fuel-cell forklift inside warehouses. CFD simulations (FLACS/Fuego) have been used to model the release and dispersion of gaseous hydrogen from the vehicle and to study the behavior of the ignitable hydrogen cloud inside the warehouse or enclosure. The overpressure arising as a result of ignition and subsequent deflagration of the hydrogen cloud within the warehouse has been studied for different ignition delay times and ignition locations. Both ventilated and unventilated warehouses have Summary of FLACS validation Rev.:00 Date:12.07.2012 Page 10 of 22 been considered in the analysis. Simulations also carried out by Sandia and reported in Houf, et al. (2012b).  Sandia/SRI experiments on use of barrier walls for mitigation (Houf, et al., 2011; Schefer, et al., 2011): An experimental and modeling program has been performed at Sandia National Laboratories to better characterize the effectiveness of barrier walls to reduce hazards. This paper describes the experimental and modeling program and presents results obtained for various barrier configurations. Measurements of the ignition overpressure, wall deflection, radiative heat flux, and wall and gas temperature were also made at strategic locations. The modeling effort includes three-dimensional calculations of jet flame deflection by the barriers, computations of the thermal radiation field around barriers, predicted overpressure from ignition (FLACS), and the computation of the concentration field from deflected unignited hydrogen releases. Figure 6  Tunnel release and explosion experiments at Sandia/SRI Sonic releases  HSL experiments (Shirvill, et al., 2006): Horizontal free jet, 100 bar release pressure, 3 mm nozzle size. Simulations reported in Middha, Hansen & Storvik (2009).  FZK experiments (Friedrich, et al., 2007): Horizontal free jet, 20–260 bar bar release pressure, 0.25 mm nozzle. Simulations reported in Middha, Hansen & Storvik (2009).  INERIS experiments (Chaineaux, 1999): Horizontal free jet, 200 bar release pressure, 0.5 mm nozzle size. Liquid hydrogen releases  BAM experiments (Statharas, et al., 2000): LH2 release between two buildings, estimated release rate of 0.37 g/s that lasted for 125 s. Neutral stability class, estimated average wind speed 0.5 m/s. Simulations reported in Middha, Ichard, Hansen & Arntzen (2011). Summary of FLACS validation Rev.:00 Date:12.07.2012 Page 11 of 22  NASA experiments(Witcofski & Chirivella, 1984; Witcofski, 1981): Large-scale releases aiming to investigate the generation and dispersion of flammable clouds that could be formed as a result of large, rapid spills of LH2, Spills of up to 5.7 m3 of liquid hydrogen (ca. 402 kg), with spill durations of approximately 35 s. Simulations reported in Middha, Ichard, Hansen & Arntzen (2011).  HSL experiments (Willoughby & Royle, 2011): Horizontal and vertical releases of LH2 on a concrete pad, release rate 60 L/min, orifice diameter 26.3 mm, storage pressure 2 bar. Simulations reported in Ichard, et al. (2011). SMEDIS validation exercise Several validation studies for dispersion were carried out under the SMEDIS (Scientific Model Evaluation of dense gas DISpersion models), a joint European project conducted under the CEC’s Environment and Climate Program 1996-1999. The SMEDIS test cases comprised of:  The BA-Propane field tests conducted near Lathen, Germany : These tests consisted of a continuous jet release of liquid propane through a 15.5 mm nozzle to form a liquid jet (release rate 3 kg/s; duration of release 160 s). The average wind speed during the test was 3.2m/s, at an angle of -12° with the release direction. The jet was obstructed by a 2m high linear fence 48 m downstream of the release point. Experiments without the obstruction were also performed.  A laboratory experiment performed at the University of Hamburg (BA-Hamburg, also simulated as a part of the MEP for LNG, see below).  Thorney Island field tests (Test 21) : The experiments was an instantaneous release of a cylindrical column (diameter 14 m, height 13 m) of dense gas located at the centre of a semi- circular fence (diameter 50 m, height 5 m). The initial gas column collapsed under the effect of gravity, and interact ed with a semi-circular obstruction down-wind of the release point. The average wind speed was 3.4 m/s, at an angle of -6° relative to the main axis in the tests (Davies & Singh, 1985)  A field experiment concerning release of chlorine at an industrial facility (EMU experiments) : The experiment was performed with a mixture of 10% Cl 2 (by volume) that was released at a rate of 230 kg/s through a nozzle with diameter 1.74 m (release duration 900 s). The average wind speed was 5 m/s. Good performance of FLACS predictions were seen across the board. The experimental data can be found in Carissimo, et al. (2001). The simulations are described in Gjesdal, Salvesen & Buffet (1999). Summary of FLACS validation Rev.:00 Date:12.07.2012 Page 12 of 22 Heavy/neutral gas (validation study in early 2000s) These simulations are described in Hanna et al. (2004) except the last one.  Kit Fox tests (Hanna and Chang 2001): 52 CO2 releases, 1.1−4.3 kg/s CO2 from a pool 1.5 m x 1.5 m, 0.8−4.5 m/s wind, neutral to stable atmospheric conditions  Prairie Grass tests (Barad 1958): 37 SO2 tracer release, 40−100 g/s SO2, 1.5 m/s to 9 m/s wind, unstable, neutral and stable atmospheric conditions  MUST tests (Biltoft 2001): 43 C3H6 tracer releases, 175-225 L/min (about 6 g/s C3H6), 1.0 −6.8 m/s wind, Generally neutral/stable conditions (night/dusk)  EMU tests (Hall 1997): A wind tunnel experiment involving a release from an open door in the courtyard area of an L-shaped building. Neutral ambient conditions, continuous release of neutrally buoyant gas  NYC urban dispersion project (experiments and simulations given in Hanna, et al., 2006): Wind and dispersion validation for tracer gas releases in Manhattan Tests carried out as a part of the MEP (LNG/heavy gas) The Fire Protection Research Foundation (FPRF) undertook a research project to develop tools for the National Fire Protection Agency (NFPA) Liquefied Natural Gas Technical Committee to evaluate LNG dispersion models. The work was carried out by the Health and Safety Laboratory (HSL) and they delivered a Model Evaluation Protocol (MEP). The MEP can be used to assess the suitability of dispersion models for predicting hazard ranges associated with large spills of LNG. All the 33 experiments including large-scale experiments and wind tunnel tests and obstructed & non- obstructed experiments have been simulated. The work has been described in several articles and presentations and is summarized in Hansen et al. (2010). This work has also led to the acceptance of FLACS for LNG siting studies by the department of transportation (DOT) in the United States. The experiments as a part of this study include: Unobstructed tests  Maplin Sands Tests: 34 spills of LNG onto the sea, release rate 20−30 kg/s, wind speed from 5.5−10m/s, neutral atmospheric stability (Colenbrander et al. , 1984a,b,c)  Burro Tests: 8 LNG spills onto water, 1.5 m below ground level in a 58 m diameter pond. Release rates  100kg/s, wind speed 1.8−9 m/s, neutral/stable atmospheric conditions (Koopman et al., 1982a,b)  Coyote Tests: Similar to Burro (except sensor locations). Wind speeds from 5−10.5 m/s Goldwire et al., 1983)  CHRC tests (CHRC A): Wind tunnel tests with low momentum release of CO2 and dispersion over rough surfaces (at a scale of 1:150 of real scale), release rate 33.4 lpm (with 0.5 lpm Summary of FLACS validation Rev.:00 Date:12.07.2012 Page 13 of 22 propane added as a tracer), wind speed 0.4 m/s (Havens & Spicer, 2005, 2006; Havens et al., 2007) Obstructed tests  Falcon tests: Five large scale LNG releases with the goal of evaluating the effectiveness of vapor fences as a mitigation technique for accidental releases, Spills (20−63 m3 of LNG) onto a specially designed water pond equipped with a circulating system to maximize evaporation (Brown et al. , 1990)  CHRC tests (CHRC C): Same as CHRC A described above except the presence of a dike.  BA-Hamburg tests: Tests in an open circuit wind tunnel involving the releases of Sulfur Hexaflouride (SF6), experiments at a model scale of 1:164 (Nielsen & Ott, 1996b; Schatzmann et al., 1991) Figure Picture of Falcon-5 test Flashing jets  FLIE_INERIS experiments (Bonnet, et al., 2005): 94 large scale flashing jets (free and impinging) of propane and butane, several different orifice configurations, droplet, rain-out and temperature data  Desert Tortoise experiments: Four releases of pressurized liquefied ammonia (80–130 kg/s) on an un-obstructed terrain, stable and neutral conditions. Flashing at exit producing a two-phase jet, rain out seen in some tests (Goldwire et al., 1985)  Additional “validation” has been carried out against the Chlorine release accident at Festus, MO in the United States. These simulations are described in Hanna et al. (2009). Summary of FLACS validation Rev.:00 Date:12.07.2012 Page 14 of 22 References 1. Al-Hassan, T. & Johnson, D.M. (1998). Gas explosions in large-scale offshore module geometries: Overpressures, mitigation and repeatability, presented at OMAE-98, Lisbon, Portugal. 2. Barad, M.L.(Ed.) (1958). Project Prairie Grass. A field program in diffusion. Geophys. Res. Paper No. 59, Vols. I and II, AFCRF-TR-58-235, Air Force Cambridge research Center, Bedford, MA. 3. Baraldi, D., Kotchourko, A., Lelyakin, A., Yanez, J., Middha, P., Hansen, O.R., Gavrikov, A. Efimenko, A., Verbecke, F., Makarov, D. & Molkov, V. (2009)An inter-comparison exercise on CFD model capabilities to simulate hydrogen deflagrations in a tunnel. International Journal of Hydrogen Energy, 34(18), 7862-7872. 4. Bauwens, C.R., Chaffee, J. & Dorofeev, S. (2010). Effect of ignition location, vent size, and obstacles on vented explosion overpressures in propane-air mixtures. Combustion Science and Technology, 182: 1915-1932. 5. Bauwens, C.R., Chaffee, J. & Dorofeev, S. (2011). Vented explosion overpressures from combustion of hydrogen and hydrocarbon mixtures. Intl. J. Hyd Ener., 36(3): 2329-2336. 6. Becker, T & Ebert, F. (1985). Vergleich zwischen experiment und theorie der explosion grober, freier gaswolken. Chemie Ingenieur Technik, 57(1), 42–45. 7. Biltoft, C.A. (2001). Customer Report for Mock Urban Setting Test (MUST). DPG Doc. No. WDTC-FR-01-121, West Desert Test Center, U.S. Army Dugway Proving Ground, Dugway, UT 84022-5000. 8. Bonnet, P., Bricout, P., Jamois, D. & Meunier, P. (2005). Description of experimental large scale two-phase release tests, INERIS report No. 41508. 9. Brossard, J., Desbordes, D., Difabio, N., Garnier, J.L., Lannoy, A., Leyer, J.C., Perrot, J. & Saint- Cloud, J.P. (1985). Truly unconfined deflagrations of ethylene-air mixtures “. Tenth International Colloquium on the Dynamics of Explosions and Reactive Systems (ICDERS), Berkeley, California. 10. Brown, T.C., Cederwall, R.T., Chan, S.T., Ermak, D.L., Koopman, R.P., Lamson, K.C., McClure, J.W. & Morris, L.K. (1990). Falcon series data report: 1987 LNG vapor barrier verification field, Gas Research Institute, Report No. GRI-89/0138, June 1990 (http://www.osti.gov/bridge/servlets/purl/6633087-9HP88a/) 11. Carissimo, B., Jagger, S.F., Daish, N.C., Halford, A., Selmer-Olsen, S., Riikonen, K., Perroux, J.M., Wurtz, J., Bartzis, J., Duim, N.J., Ham, K., Schatzmann, M. & Hall, R. (2001). The SMEDIS database and validation exercise. Intl. J. Environment and Pollution, 16, 614-629. Summary of FLACS validation Rev.:00 Date:12.07.2012 Page 15 of 22 12. Catlin, C., Gregory, C.A.J, Johnson, D.M. & Walker, D.G. (1993). Explosion mitigation in offshore modules by general area deluge, Trans. IChemE, 71, Part B. 13. Chaineaux, J. (1999). Leak of hydrogen from a pressurized vessel. Workshop on dissemination of goals, preliminary results and validation of methodology. Brussels, March 11, 1999. 14. Chao, J., Bauwens, C.R., Dorofeev, S.B. (2011). An analysis of peak overpressures in vented gaseous explosions. Proceedings of the Combustion Institute, 33: 2367-2374. 15. Colenbrander, G.W., Evans, A. & Puttock, J.S. (1984a). Spill tests of LNG and refrigerated liquid propane on the sea, Maplin Sands 1980: Dispersion Data Digest; Trial 27, Shell Research Ltd, Thornton Research Centre, Report TNER.84.028, May 1984. 16. Colenbrander, G.W., Evans, A. & Puttock, J.S. (1984b). Spill tests of LNG and refrigerated liquid propane on the sea, Maplin Sands 1980: Dispersion Data Digest; Trial 34, Shell Research Ltd, Thornton Research Centre, Report TNER.84.030, May 1984. 17. Colenbrander, G.W., Evans, A. & Puttock, J.S. (1984c). Spill tests of LNG and refrigerated liquid propane on the sea, Maplin Sands 1980: Dispersion Data Digest; Trial 35, Shell Research Ltd, Thornton Research Centre, Report TNER.84.031, May 1984. 18. Cronin, P. & Wickens, M.J. (1986). A large scale experimental study of the conditions required for sustained high speed flame propagation in a flammable vapour cloud. Report No. MRS I 4348. British Gas Corporation. 19. Cronin, P. & Wickens, M.J. (1988). High speed flame propagation in a flammable vapour cloud: Experiments carried out at Spadeadam in 1986/7. Report No. MRS I 4648. British Gas Corporation. 20. Davies, M.E. & Singh, S. (1985). The phase II trials: A data set on the effects of obstructions. J. Haz. Mater., 11, 301–323. 21. Dorofeev, S.B., Bezmelnitsin, A.V., Sidorov, V.P. (1995). Transition to detonation in vented H2-air explosions. Comb. Flame, 103, 243-246. 22. Friedrich, A., Grune, J., Kotchourko, N., Kotchourko, A., Sempert, K., Stern, G. & Kuznetsov, M. (2007). Experimental study of jet-formed hydrogen-air mixtures and pressure loads from their deflagrations in low confined surroundings. In: Proceedings of 2nd International Conference on Hydrogen Safety, San Sebastian, Spain. 23. García, J., Baraldi, D., Gallego, E., Beccantini, A., Crespo, A., Hansen, O.R., Høiset, S., Kotchourko, A., Makarov, D., Migoya, E., Molkov, V., Voort, M.M. & Yanez, J. (2010). An Inter-comparison Exercise on the Capabilities of CFD Models to Predict Deflagration of a Large-Scale H2-Air Mixture in Open Atmosphere. International Journal of Hydrogen Energy, 35(9), 4435-4444. Summary of FLACS validation Rev.:00 Date:12.07.2012 Page 16 of 22 24. Gjesdal, T., Salvesen, H.-C. & Buffet, B. (1999). FLACS simulations of SMEDIS scenarios. GexCon report reference CMR-99-F30063. 25. Goldwire, H.C., McRae, T.G., Johnson, G.W., Hipple, D.L., Koopman, R.P., McClure, J.W., Morris, L.K. & Cederwall, R.T. (1985). Desert Tortoise series data report – 1983 pressurized ammonia spills. Technical Report UCID-20562, US Lawrence Livermore National Laboratory. 26. Goldwire, H.C., Jr., Rodean, H.C., Cederwall, R.T., Kansa, E.J., Koopman, R.P., McClure, J.W., McCrae, T.G., Morris, L.K., Kamppinen, L., Kiefer, R.D., (Urtiew, P.A, & Lind, C.D.) (1983), Coyote series data report: LLNL/NWC 1981 LNG spill tests dispersion, vapor burn and rapid- phase transitions, Vols 1 & 2, UCID-19953, Lawrence Livermore National Laboratory (https://e-reports-ext.llnl.gov/pdf/195030.pdf and https://e-reports- ext.llnl.gov/pdf/195363.pdf). 27. Groethe, M., Colton, J., Chiba, S. (2002). Hydrogen deflagration safety studies in a confined tube. In: Proceedings of the 14th World Hydrogen Energy Conference, Montreal, Quebec, Canada. 28. Groethe, M., Merilo, E., Colton, J., Chiba, S., Sato, Y., and Iwabuchi, H. (2005). Large-Scale Hydrogen Deflagrations and Detonations. In: Proceedings of the 1st International Conference on Hydrogen Safety, Pisa, Italy. 29. Gupta, S., Brinster, J., Studer, E. & Tkatschenko, I. (2007). Hydrogen related risks within a private garage: Concentration measurements in a realistic full scale experimental facility. In: Proceedings of the 2nd International Conference on Hydrogen Safety, San Sebastian, Spain. 30. Hall, R.C.(Ed.) (1997). Evaluation of Model Uncertainty (EMU)—CFD modelling of near-field atmospheric dispersion. Project EMU Final Report to the European Commission. WS Atkins Doc No. WSA/AM5017/R7, WS Atkins, Woodcote Grove, Ashley Road, Epsom, Surrey KT18 5BW, UK. 31. Hanna, S.R., Brown, M.J., Camelli, F.E., Chan, S.T., Coirier, W.J., Hansen, O.R., Huber, A.H., Kim, S. & Reynolds, R.M. (2006). Detailed simulation of atmospheric flow and dispersion in downtown Manhattan. Bulletin of the American Meteorological Society (BAMS), December 2006: 1713-1726. 32. Hanna, S.R., Chang, J.C., 2001. Use of the Kit Fox field data to analyze dense gas modeling issues. Atmos. Environ. 35, 2231–2242. 33. Hanna, S.R., Hansen, O.R. & Dharmavaram, S., (2004). FLACS CFD air quality model performance evaluation with Kit Fox, MUST, Prairie Grass, and EMU observations. Atmospheric Environment, 38: 4675-4687. 34. Hanna, S.R., Hansen, O.R., Ichard, M. & Strimaitis, D. (2009). CFD model simulation of dispersion from chlorine railcar releases in industrial and urban areas. Atmospheric Environment, 43: 262-270. Summary of FLACS validation Rev.:00 Date:12.07.2012 Page 17 of 22 35. Hansen, O.R., Gavelli, F., Davis, S.G. & Middha, P. (2011). Equivalent cloud methods used for explosion risk and consequence studies, Mary Kay O’Connor Process Safety Center 2011 International Symposium, College Station, TX, USA, 25-27 October 2011. In press in Journal of Loss Prevention in Process Industries. 36. Hansen, O.R., Gavelli, F., Ichard, M. & Davis, S.G. (2010). Validation of FLACS against experimental data sets from the model evaluation database for LNG vapour dispersion. Journal of Loss Prevention in the Process Industries, 23: 857-877. 37. Hansen, O.R., Hinze, P., Engel, D. & Davis, S. (2010). Using computational fluid dynamics (CFD) for blast wave predictions. Journal of Loss Prevention in the Process Industries, 23: 885-906. 38. Hansen, O.R., Renoult, J., Bakke, J.R. (2001). Explosion risk assessment: how the results vary with the approach chosen. Fall Symposium Proceedings, Mary Kay O’ Connor Process Safety Centre, Dept. of Chemical Engineering, Texas A&M University, 3122 TAMU, College Station, TX 77843-3122, pp. 395–410. 39. Hansen, O.R., Renoult, J., Sherman, M.P., Tieszen, S.R. (2005a). Validation of FLACS- Hydrogen CFD Consequence Prediction Model Against Large Scale Hydrogen Explosion Experiments in the FLAME Facility. In: Proceedings of International Conference on Hydrogen Safety, Pisa, Italy, September 2005. 40. Hansen, O.R., Storvik, I. E., & Renoult, J. (2005b). Hydrogen R&D at GexCon, experiments and simulations, Fire Bridge Second International Conference. Belfast, Northern Ireland, UK, May 2005. 41. Hansen, O.R., Storvik, I.E. & van Wingerden, K. (1999). Validation of CFD-models for gas explosions, where FLACS is used as example; model description and experiences and recommendations for model evaluation. Proceedings European Meeting on Chemical Industry and Environment III, Krakow, Poland. 42. Hansen, O.R., van Wingerden, C. J. M., Pedersen, G.H. and Wilkins, B.A. (1998). Studying gas leak, dispersion and following explosion after ignition in a congested environment subject to a predefined wind field, experiments and FLACS-simulations are compared: Presented at the ERA-conference 7th Annual Conference on Offshore Installations, London, December 1-2, 1998. 43. Harris, R.J. & Wickens, M.J. (1989). Understanding vapour cloud explosions – an experimental study”. 55th Autumn meeting. The Institution of Gas Engineers. 44. Havens, J. & Spicer, T. (2005). LNG vapor cloud exclusion zones for spills into impoundments, Process Safety Progress, Vol 24, Iss 3, pp 181 – 186. 45. Havens, J. & Spicer, T. (2006). Vapor dispersion and thermal hazard modelling, Final topical report to Gas Technology Institute under sub-contract K100029184, October 2006. Summary of FLACS validation Rev.:00 Date:12.07.2012 Page 18 of 22 46. Havens, J., Spicer, T. & Sheppard, W. (2007). Wind tunnel studies of LNG vapor dispersion from impoundments, AIChE National Spring Meeting, Houston. 47. Hjertager, B.H., Bjørkhaug, M., & Fuhre, K. (1988a). Gas explosion experiments in 1:33 scale and 1:5 scale; offshore separator and compressor modules using stoichiometric homogeneous fuel–air clouds. J. Loss. Prev. Process Ind. 1, 197–205. 48. Hjertager, B.H., Bjørkhaug, M. & Fuhre, K. (1988b). Explosion propagation of non- homogeneous methane-air clouds inside an obstructed 50 m3 vented vessel. J. Haz. Mater. 19, 139–153. 49. Hjertager, B.H., Fuhre, K. & Bjørkhaug, M. (1984). “Effects of concentration on flame acceleration by obstacles in large-scale methane-air and propane-air explosions”. CMI Report No. 843403-5, Chr. Michelsen Institute, Bergen, Norway. 50. Hjertager, B.H., Fuhre, K., Parker, S. & Bakke, J.R. (1982). “Flame acceleration of propane-air in a large-scale obstructed tube”. CMI Report No. 813403-5, Chr. Michelsen Institute, Bergen, Norway. 51. Hjertager, B.H., Fuhre, K., Parker, S. & Bakke, J.R. (1983). “Flame acceleration of propane-air in a large-scale obstructed tube”. 9th International Colloquium on Dynamics of Explosions and Reactive Systems, Poitiers, France, July 3-8, 26 p. Also Progr. AIAA, Vol. 94, pp.504-522, 1985. 52. Houf, W.G., Evans, G.H., Merilo, E., Groethe, M. & James, S.C. (2012a). Releases from hydrogen fuel-cell vehicles in tunnels. International Journal of Hydrogen Energy, 37(1), 715- 719. 53. Houf, W.G., Evans, G.H., Ekoto, I.W., Merilo, E. & Groethe, M. (2012b). Hydrogen fuel-cell forklift vehicle releases in enclosed spaces. International Journal of Hydrogen Energy (In Press), doi: 10.1016/j.ijhydene.2012.05.115. 54. Houf, W.G., Evans, G.H., Schefer, R.W., Merilo, E. & Groethe, M. (2011). A study of barrier walls for mitigation of unintended releases of hydrogen. International Journal of Hydrogen Energy, 36(3), 2520-2529. 55. Ichard, M., Hansen, O.R., Middha, P., & Willoughby, D. (2011). CFD computations of liquid hydrogen releases. In: 4th International Conference on Hydrogen Safety, San Francisco, California, 12-14 September 2011; International Journal of Hydrogen Energy (In Press) 56. Johnson, D.M., Cleaver, R.P., Puttock, J.S., van Wingerden, C.J.M. (2002). Investigation of Gas Dispersion and Explosions in Offshore Modules, Offshore Technology Conference, Paper 14134, Houston, TX. 57. Koopman, R.P., Baker, J., Cederwall, R.T., Goldwire, H.C., Jr., Hogan, W.J., Kamppinen, L.M., Kiefer, R.D., McClure, J.W., McCrae, T.G., Morgan, D.L., Morris, L.K., Spann, M.W., Jr. & Lind, C.D. (1982a), Burro series data report LLNL/NWC 1980 LNG spill tests, UCID-19075, Vols 1 & Summary of FLACS validation Rev.:00 Date:12.07.2012 Page 19 of 22 2, Lawrence Livermore National Laboratory (https://e-reports-ext.llnl.gov/pdf/194414.pdf; https://e-reportsext.llnl.gov/pdf/194606.pdf) 58. Koopman, R.P., Cederwall, R.T., Ermak, D.L., Goldwire, H.C., Jr., Hogan, W.J., McClure, J.W., McCrae, T.G., Morgan, D.L., Rodean, H.C. & Shinn, J.H. (1982b), Analysis of Burro series 40 m3 LNG spill experiments J Haz Mats, 6, 43 – 83. 59. Kuzentsov, M., Alekseev, V., Matsukov, I. & Dorofeev, S. (2005). DDT in a smooth tube filled with a hydrogen-air mixture. Shock Waves, 14, 205-215. 60. Lacome, J.M., Dagba, Y., Jamois, D., Perrette, L., Proust, Ch. (2007). Large-scale hydrogen release in an isothermal confined area. In: 2nd International conference on hydrogen safety, 11–13 September 2007, San Sebastian, Spain. 61. Lind, C.D. & Whitson, J. (1977). Explosion hazard associated with spills of large quantities of hazardous materials, Phase II. Report no. CG-D-85-77, United States Dept. of Transportation, Coast Guard Final Report, (ADA 047585). 62. Mackay, D.J., Murray, S.B., Thibault, P.A. & Moen, I.O. (1988). “Flame-jet ignition of a large fuel-air cloud”. 22nd. Symposium (International) on Combustion. 63. Makarov, D., Verbecke, F., Molkov, V., Roe, O., Skotenne, M., Kotchourko, A., Lelyakin, A., Yanez, J., Hansen, O.R., Middha, P., Ledin, S., Baraldi, D., Heitsch, M., Efimenko, A. & Gavrikov, A. (2009) . An inter-comparison exercise on CFD model capabilities to predict a hydrogen explosion in a simulated vehicle refuelling environment." International Journal of Hydrogen Energy 34(6), 2800-2814. 64. Mercx, W.P.M. (1996). Extended Modelling and Experimental Research into Gas Explosions, CEC EMERGE Project Final Summary Report, EV5VCT930274 (TNO). 65. Middha, P. (2010). Development, use and validation of the CFD tool FLACS for hydrogen safety studies. PhD Thesis, Institute of Physics and Technology, University of Bergen, Bergen, Norway. 66. Middha, P. & Hansen, O.R. (2008). Predicting deflagration to detonation transition in hydrogen explosions. Process Safety Progress 27(3), 192-204. 67. Middha, P. & Hansen, O.R. (2009). Using computational fluid dynamics as a tool for hydrogen safety studies. Journal of Loss Prevention in the Process Industries 22(3), 295-302. 68. Middha, P., Hansen, O.R., Groethe, M. & Arntzen, B. J. (2007a). Hydrogen Explosion Study in a Confined Tube: FLACS CFD Simulations and Experiments, 21st International Colloquium of Dynamics of Explosions and Reactive Systems, Poitiers, France, July 23-27, 2007. 69. Middha, P., Hansen, O.R., Grune, J. & Kotchourko, A. (2010). CFD calculations of gas leak dispersion and subsequent gas explosions: Validation against ignited impinging hydrogen jet experiments. Journal of Hazardous Materials, 179: 84-94. 70. Middha, P., Hansen, O.R. & Schneider, H., (2007b). Deflagration to Detonation Transition (DDT) in Jet Ignited Hydrogen-Air Mixtures: Large Scale Experiments and FLACS CFD Summary of FLACS validation Rev.:00 Date:12.07.2012 Page 20 of 22 Predictions, 12th International Symposium on Loss Prevention and Safety Promotion in Process Industries, Edinburgh, UK, May 22-24, 2007. 71. Middha, P., Hansen, O.R., Storvik, I.E., (2006). Prediction of deflagration to detonation transition in hydrogen explosions, AIChE Spring National Meeting and 40th Annual Loss Prevention Symposium, Orlando, FL, April 23-27, 2006. 72. Middha, P., Hansen, O.R. & Storvik, I.E. (2009). Validation of CFD-model for hydrogen dispersion. Journal of Loss Prevention in the Process Industries, 22: 1034-1038. 73. Middha, P., Ichard, M., Hansen, O.R., Arntzen, B.J. (2011). Validation of CFD modeling of LH2 spread and evaporation against large-scale spill experiments. International Journal of Hydrogen Energy, 36, 2620-2627. 74. Nielsen, M. & Ott, S. (1996). A collection of data from dense gas experiments, Riso-R-845 (EN), Riso National Laboratory, Denmark, March 1996 ( http://www.risoe.dtu.dk/research/sustainable_energy/energy_systems/projects/rediphem. aspx). 75. Park, D.J., Lee, Y.S. & Green, A.R. (2008). Experiments on the effects of multiple obstacles in vented explosion chambers. J. Haz. Mat., 153(1-2): 340-350. 76. Pedersen, H.H., Middha, P. (2012). Modelling of vented gas explosions in the CFD tool FLACS, 5th International Conference on Safety & Environment in Process & Power Industry, Milan, Italy, June 3-6, 2012. 77. Pedersen, H.H., Tomlin, G., Middha, P., Phylaktou, H. & Andrews, G. (2012). Comparison of FLACS Simulations against Large-Scale Vented Gas Explosion Experiments in a Twin Compartment Enclosure. 9th ISHPMIE, Cracow, Poland, 22-27 July 2012: 26 pp. 78. Peraldi, O., Knystautas, R., Lee, J.H.S. (1986). Criteria for transition to detonation in tubes. Proc. Comb. Inst., 21, 1629-1637. 79. Pförtner, H., Schneider, H. (1984). Tests with Jet Ignition of Partially Confined Hydrogen Air Mixtures in View of the Scaling of the Transition from Deflagration to Detonation, Final Report for Interatom GmbH, Bergisch Gladbach, Germany, Fraunhofer ICT Internal Report. 80. Pritchard, D.K., Freeman, D.J. & Guilbert, P.W. (1996). Prediction of explosion pressures in confined spaces. J. Loss Prev. Proc. Ind., 9(3): 205-215. 81. Renoult, J., Wilkins, B.A. (2003). Hydrogen Explosion Safety Phase 2 – Small scale explosion experiments, GexCon-03 -F46201-2, GexCon, Bergen, Norway (confidential). 82. Schatzmann, M., Marotzke, K. & Donat, J. (1991). Research on continuous and instantaneous heavy gas clouds, Contribution of sub-project EV 4T-0021-D to the final report of the joint CEC-project, University of Hamburg, February 1991. Summary of FLACS validation Rev.:00 Date:12.07.2012 Page 21 of 22 83. Schefer, R.W., Merilo, E., Groethe, M. & Houf, W.G. (2011). Experimental investigation of hydrogen jet fire mitigation by barrier walls. International Journal of Hydrogen Energy, 36(3), 2530-2537. 84. Schneider, H & Pförtner, H. (1983). PNP-Sichcrheitssofortprogramm, Prozebgasfreisetzung- Explosion in der gasfabrik und auswirkungen von Druckwellen auf das Containment. Dezember 1983. 85. Selby, C. & Burgan, B. (1998). Blast and fire engineering for topside structures, Phase 2, Final summary report, Steel Construction Institute, UK, SCI Publication 253. 86. Sherman, M.P., Tieszen, S.R. & Benedick, W.B. (1989). FLAME Facility, The Effect of Obstacles and Transverse Venting on Flame Acceleration and Transition to Detonation for Hydrogen- Air Mixtures at Large Scale, Sandia National Laboratories, Albuquerque, NM 87185, USA, NUREG/CR-5275, SAND85-1264, R3. 87. Shirvill, L. C., Roberts, P. T., Roberts, T. A., Butler, C. J., & Royle, M. (2006). Dispersion of hydrogen from high-pressure sources. In: Proceedings of Hazards XIX conference. Manchester, UK, March 27–30, 2006. 88. Shirvill, L.C., Royle, M., Roberts, T.A. (2007). Hydrogen releases ignited in a simulated vehicle refuelling environment. In: 2nd Int. Conference for Hydrogen Safety, San Sebastian, Spain, 11–13 September 2007. 89. Skippon, S.M. (1985). Large scale confined explosions in a twin compartment vessel. (Unpublished Research). British Gas Research and Development. 90. Statharas, J.C., Venetsanos, A.G., Bartzis, J.G., Wurtz, J. & Schmidtchen, U. (2000). Analysis of data from spilling experiments performed with liquid hydrogen. Journal of Hazardous Materials, 77: 57-75. 91. Swain, M. R., Filoso, P. A., & Swain, M. N. (2007). An experimental investigation into the ignition of leaking hydrogen. International Journal of Hydrogen Energy, 32(2), 287–295. 92. Swain, M.R., Grilliot, E.S., Swain, M.N., (1998). Phase 2: Risks in indoor vehicle storage, in Addendum to Hydrogen Vehicle Safety Report: Residential Garage Safety Assessment, U.S. Department of Energy, Office of Transportation Technologies, Contract DE-AC02-94CE50389. 93. van den Berg, A.C. & Mos, A.L. (2005). Research to improve guidance on separation distance for the multi-energy method (RIGOS). Research report 369, TNO/HSL. 94. van Wingerden, C.J.M., Hansen, O.R., Foisselon, P. (1999). Predicting blast overpressures caused by vapor cloud explosions in the vicinity of control rooms. Proc. Safety Prog., 18, 14– 17. 95. van Wingerden, C.J.M., Hansen, O.R., Teigland, R. (1995). Prediction of the strength of blast waves is the surroundings of vented offshore modules, ERA-report 95-1173, London. Summary of FLACS validation Rev.:00 Date:12.07.2012 Page 22 of 22 96. van Wingerden, C.J.M.,, Wilkins, B.A. & Pedersen, G.H. (1994). Large-scale laminar combustion tests. Christian Michelsen Research report no. CMR-94-F25064. 97. Venetsanos, A.G., Papanikolaou, E., Delichatsios, M., Garcia, J., Hansen, O.R., Heitsch, M., Huser, A., Jahn, W., Jordan, T., Lacome, J-M., Ledin, H.S., Makarov, D., Middha, P., Studer, E., Tchouvelev, A.V., Teodorczyk, A., Verbecke, F. & van der Voort, M.M. (2009). An inter- comparison exercise on the capabilities of CFD models to predict the short and long term distribution and mixing of hydrogen in a garage. International Journal of Hydrogen Energy, 34 (14): 5912-5923. 98. Willoughby, D.B. & Royle, M. (2011). Experimental releases of liquid hydrogen. In: 4th International Conference of Hydrogen Safety, September 12-14, 2011, San Francisco, CA. 99. Witcofski, R.D. & Chirivella, J.E. (1984). Experimental and analytical analyses of the mechanisms governing the dispersion of flammable clouds formed by liquid hydrogen spills. International Journal of Hydrogen Energy, 9 (5): 425-435 100. Witcofski, R.D. (1981). Dispersion of flammable clouds resulting from large spills of liquid hydrogen. NASA Technical Memorandum 83131. 101. Zipf, R. K., Sapko, M. J., & Brune, J. F. (2007). Explosion pressure design criteria for new seals in U.S. coal mines. U.S. Department of Health and Human Services, Public Health Service, Centers for Disease Control and Prevention, National Institute for Occupational Safety and Health. DHHS (NIOSH) Publication No. 2007-144, Information Circular 9500, pp. 1-76. --- [Bilaga - Projektspecifikt säkerhetsmål.pdf] Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Bilaga 16 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-04-15, Dnr 2014-12434 --- [Bilaga - Slussen oberoende granskning BRIAB.pdf] 1 av 9 Briab Brand & Riskingenjörerna AB Magnus Ladulåsgatan 65 118 27 S tockholm Org nr 556630 - 7657 2016 - 12 - 13 Stockholms stad Exploateringskontoret Box 8189 104 20 Stockholm Bussterminal vid S lussen, Stockholm – Oberoende granskning av riskbedömning och säkerhetskoncept Briab Brand & Riski ngenjörerna AB har på uppdrag av Exploateringskontore t vid Stockholms stad utfört en oberoende granskning av riskbedömning och säkerhetskoncept tillhörande detaljplanen för bussterminal vid Slussen (del av Södermalm 7 :87 m.fl.) i Stockholm. Granskningen omfattar följande handlingar: 1. Projektspecifik t säkerhetsmål ( dokumentnr. C4 - PM - 800 - 0901). 2. Riskbedömning som un derlag för MKB ( dokumentnr. C4 - PM - 800 - 0902). 3. Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i busstermi nal ( dokume ntnr. C4 - PM - 800 - 0902_appendix A). 4. Sä kerhetskoncept ( dokumentnr. X4 - RA - 800 - 0202). Bifogat finns vårt yttrande . Med vänliga hälsningar Briab – The right side of risk Fredrik Nystedt Tekn. lic . & b randingenjör Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-13, Dnr 2014-12434 Bilaga 18 2 av 9 Bussterminal vid Slussen, Stockholm Oberoende granskning av risk- och brandskyddsdokument 2016-12-13 Inledning Briab Brand & Riskingenjörerna AB har på uppdrag av Exploateringskontoret vid Stockholms stad utfört en oberoende granskning av riskbedömning och säkerhetskoncept tillhörande detaljplanen för bussterminal vid Slussen (del av Södermalm 7:87 m.fl.) i Stockholm. Granskade handlingarna omfattar delar av de utställda planhandlingarna framtagna till granskningsskedet och omfattar följande handlingar: 1. Projektspecifikt säkerhetsmål (dokumentnr. C4-PM-800-0901). 2. Riskbedömning som underlag för MKB (dokumentnr. C4-PM-800-0902). 3. Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal (dokumentnr. C4-PM-800- 0902_appendix A). 4. Säkerhetskoncept (dokumentnr. X4-RA-800-0202). Syftet med den oberoende granskningen är att bedöma om beslutsfattarna har ett tillräckligt transparent, genomarbetat och förståeligt underlag avseende riskfrågorna för att kunna fatta beslut om att godkänna och anta detaljplanen för bussterminal vid Slussen. Granskningen görs med utgångspunkt i följande frågeställningar:  Är riskbedömningen branschmässigt utförda?  Innehåller riskbedömningarna och tillhörande handlingar tydliga resultat och är bedömningarna rimliga utifrån vald metod och resultat?  Är riskbedömningen och tillhörande handlingar tillräckliga i sin omfattning för att kunna verka som beslutsunderlag för detaljplanen? I följande avsnitt redovisas vårt yttrande som besvarar de tre frågeställningarna. Därefter följer en detaljerad genomgång av resp. handling. Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-13, Dnr 2014-12434 3 av 9 Bussterminal vid Slussen, Stockholm Oberoende granskning av risk- och brandskyddsdokument 2016-12-13 Yttrande Granskat underlag håller överlag en god kvalitet och är utfört utifrån etablerad branschpraxis gällande riskbedömningar och riskanalyser i anslutning till riskhänsyn vid fysisk planering. Medverkande konsulter i uppdraget bedöms ha erforderlig kompetens och erfarenhet för att kunna göra riskbedömningar som utgör underlag för MKB. System för kvalitetssäkring och internkontroll bedöms vara ändamålsenligt för uppdraget. Det projektspecifika säkerhetsmålet tillför betydelsefull information gällande värdering av risk i komplex infrastruktur. Användningen av ett aktivitetsbaserat individriskmått, till skillnad från det platsspecifika riskmått som beskrivs av DNV i ”Värdering av risk” förefaller vara välmotiverat. Risknivån i bussterminalen ska, enligt säkerhetsmålet, motsvara den som gäller i en modern svensk vägtunnel (Norra Länken). Viss tveksamhet finns i valet av referensobjekt då risknivån kalibreras mot en trafiksäkerhetsnivå som gäller 10 till 15 år innan bussterminalen tas i drift. Ett fortsatt arbetet med nollvisionen kommer rimligtvis sänka denna nivå och säkerhetsmålet bör ta hänsyn till detta. Vidare antas riskuppfattningen vara densamma hos personer som reser kollektivt och de som väljer att färdas med bil. Det finns skillnader i de två transportsätten som bör belysas ytterligare och det behövs kompletterande argument för att motivera att risknivå som bilist ska vara densamma som för en resenär i kollektivtrafiken. Resenärer i kollektivtrafiken saknar, till skillnad från bilister, bl.a. kontroll över chaufförers beteende och fordonens tekniska status. Riskbedömningen som underlag för MKB bygger på en riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal. Underlaget till riskbedömningen, dvs. riskanalysen är inte tillräckligt komplett för att kunna avgöra om bedömningarna är rimliga. Det är framförallt hanteringen av osäkerheter gällande sannolikheter och konsekvenser som inte är tillräckligt redovisad. För att kunna verka som beslutsunderlag bör detta förtydligas och robustheten i resultat och dragna slutsatser behöver analyseras ytterligare. I underlaget bör det framgå om osäkerheterna i bedömningarna är så pass stora att det är möjligt att huvudalternativen har oacceptabelt hög risknivå. Vidare saknas en illustrativ jämförande bedömning av nuläget, huvudalternativet och nollalternativet för att på ett överskådligt sätt kunna värdera alternativen mot varandra. Det konstateras att huvudalternativet (bussterminal i berg) har en högre risknivå vid brand och en lägre risknivå för trafikolycka i jämförelse med nollalternativet, men det går inte att bedöma den totala risknivån. Som mest kan c:a 100 personer omkomma vid en olycka, vilket är ett relativt lågt värde med hänsyn till bussterminalens nyttjande under maxtimmen. Det kan ifrågasättas om riskanalysen fångat upp de allvarligaste scenarierna som kan inträffa. I slutsatserna till riskbedömningen konstateras ett behov av fortlöpande riskhanteringsarbete, vilket inte kan regleras i detaljplanen. Det föreslås att en diskussion förs med Länsstyrelsen angående möjligheten att klassificera bussterminalen som farlig verksamhet så att den omfattas av skyldigheterna i 2 kap. 4 § i lagen (2003:778) om skydd mot olyckor. En sådan klassificering skulle leda till krav på bl.a. riskanalys (inkl. kontinuerlig uppföljning), insatsplanering och vara föremål för tillsyn. Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-13, Dnr 2014-12434 4 av 9 Bussterminal vid Slussen, Stockholm Oberoende granskning av risk- och brandskyddsdokument 2016-12-13 Slutsatsen är att de granskade handlingarna gällande praxis för genomförandet av riskbedömningar och riskanalyser som verkar som underlag för MKB. Handlingarna redovisar dock inte motiven till vissa betydelsefulla antaganden och beräkningar på ett tillfredsställande sätt, vilket medför att det inte går att avgöra huruvida resultat och bedömningarna är rimliga. Samhällsrisknivån ligger nära gränsen där risker anses oacceptabelt höga, vilket förstärker behovet av en transparant redovisning av underlaget för konsekvensberäkningarna. Riskbedömningen och tillhörande handlingar behöver förtydligas för att kunna verka som beslutsunderlag för detaljplanen. Detaljerad genomgång av tillgängligt underlag I följande avsnitt görs en detaljerad genomgång av det tillgängliga underlaget och ytterligare förklaring till kommentarerna lämnade i yttrandet. Projektspecifikt säkerhetsmål (dokumentnr. C4-PM-800-0901) PM:et gällande det projektspecifika säkerhetsmålet syftar till att skapa en bedömningsgrund för riskpåverkan, vilken sedan används när resultatet från riskbedömningen ska värderas. Säkerhetsmålet har tagits fram i samverkan mellan Stockholm stad och Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting, samt fastställts av Trafikförvaltningen, som är den framtida verksamhetsutövaren. I och med att detaljplanen antas kommer säkerhetsmålet även att fastställas av folkvalda beslutsfattare. Det föranleder att ev. otydligheter gällande säkerhetsmålet hanteras samt att innebörden av valt säkerhetsmål framgår i det beslutsunderlag som finns tillgängligt. Säkerhetsmålet uttrycks med acceptenskriterier för individ- och samhällsrisk, lika hur frågan hanteras inom andra samhällssektorer. PM:et föreslår att kriterier lika de för en svensk modern vägtunnel längs en stadsmotorled ska tillämpas. Anledningen till att ett projektspecifikt säkerhetsmål specificeras är att det saknas väletablerade kriterier för riskvärdering i fysisk planering. Författarna belyser detta och gör en ansats att diskutera riskvärderingsproblematiken på ett mer omfattande sätt än vad som är brukligt i samband med riskbedömningar tillhörande detaljplaner. För individrisken väljs ett aktivitetsbaserat riskmått, vilket beskriver risken en person exponeras för när denne nyttjar bussterminalen regelbundet t.ex. i samband med arbetspendling. Ett mer vanligt riskmått i fysisk planering är att använda en platsspecifik individrisk. I PM:et redovisas motiven till detta val, vilka är fullt godtagbara då en aktivitetsbaserad risk betydligt lättare kan jämföras med andra risker av liknande slag, t.ex. biltrafik, nattklubbsbränder, osv. Valt kriterium bygger på uppgifter från Norra Länken. Det hade dock varit önskvärt att se hur individrisknivån förhåller sig i andra väg- och järnvägstunnlar för att tydligare kunna förstå hur valda värden relaterar till andra stora projekt i Sverige. Förbifart Stockholm, Citybanan och Västlänken bör ha intressant information att ta del av. Att använda nuvarande trafiksäkerhetsnivå (sannolikhet för dödsfall i det svenska vägnätet) gör att bussterminalen, vid färdigställande, värderas mot en säkerhetsnivå som gällde 10 till 15 år tidigare och som inte beaktar t.ex. den teknikutveckling som sker eller den risk som framtida fordon kan generera Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-13, Dnr 2014-12434 5 av 9 Bussterminal vid Slussen, Stockholm Oberoende granskning av risk- och brandskyddsdokument 2016-12-13 Att jämföra vistelse i en bussterminal med att framföra eget fordon i en vägtunnel innebär skillnader i hur risk upplevs. Den övervägande andelen av trafikolyckor påverkar i första hand den som själv är orsak till olyckan. För resenärer i en bussterminal är det tvärtom. Resenärerna kan inte påverka chaufförers beteende och de kan ej heller kontrollera bussarnas tekniska status. Därmed är det rimligt att förvänta sig en lägre riskexponering i bussterminalen än vad som är fallet i en vägtunnel. Acceptanskriteriet för individrisken bör återspegla denna skillnad i riskaversion. Den jämförelse som görs mellan valt kriterium (2,210-6 per år) och olika årliga individrisker är relativt svår att förstå då det är en blandning av individ-, aktivitets- och platsspecifika risker. För att göra jämförelsen rättvisa behöver detta förtydligas. En platsspecifik individrisknivå intill transportleder för farligt gods anses, enligt praxis, vara tillfredställande låg om den understiger 10-7 per år och för hög om den överstiger 10-5 per år. I dessa sammanhang beräknas riskmåttet med utgångspunkt i att en person alltid befinner sig på den angivna platsen, även om det är troligt att någon inte uppehåller sig där under dygnets alla timmar. Arbetspendling är en aktivitet där en person kan nyttja flera olika transportslag och infrastrukturanläggningar. Om en jämförelse med t.ex. årlig risk att omkomma vid bilkörning ska kunna jämföras med nyttjande av lokaltrafik är det viktigt att jämföra den ackumulerade risken av valt sätt att resa till arbetet, inte enbart tiden en resenär vistas i bussterminalen. Riskbedömning som underlag för MKB (dokumentnr. C4-PM-800-0902) Riskbedömningen som underlag till MKB:n omfattar ett nuläge, ett huvudalternativ (bussterminal i berg) och ett nollalternativ. De risker som ingår i bedömningen har valts ut genom en riskinventering där representanter för staden, räddningstjänsten, länsstyrelsen och landstinget medverkat. Identifierade risker berör brandrisker i bussterminal, antagonistisk handling samt flertalet riskkällor utanför bussterminalen. Individ- och samhällsrisk beräknas för ”brand som påverkar fordonsgas”. Någon kvantifiering av övriga riskkällor görs inte och riskbedömning av brand inom vänthall hanteras i ett senare skede då vänthallen projekteras utifrån de krav som ställs i Boverkets byggregler. Säkerhetsmålet är framtaget med referens till risknivån i en modern svensk vägtunnel. Då risknivån för en resenär endast beräknas för när personen befinner sig ombord på bussen blir jämförelsen med bilresa i vägtunnel svårbedömd. Att inkludera ev. händelser som kan inträffa i t.ex. vänthallen skulle underlätta i jämförelsen med andra risker i samhället. Detta är önskvärt för att kunna värdera den förväntade risken en resenär kan utsättas för. Beräkningarna utgår från maximalt 75 personer i varje normalstor buss och maximalt 85 personer om dubbeldäckare används. Det framgår inte i underlaget om dessa personantal är giltiga för maxtimmen på morgon och eftermiddag när huvuddelen av arbetspendlingen sker. Har hänsyn tagits till stående personer? Ytterligare kommentarer gällande antal personer som kan påverkas av en olycka finns i nedan under ”Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal”. I den övergripande samlade värderingen av alternativen saknas en illustrativ sammanställning av alternativen och hur deras utformning relaterar till de risker som identifieras. En sådan sammanställning och jämförelse kan ske i matrisform där huvudalternativet relateras till nollalternativet (och nuläget) på ett mer överskådligt sätt. Enligt riskbedömningen innebär huvudalternativet ett tillskott i risknivå vid brand i bussterminalen och en minskning av risknivån Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-13, Dnr 2014-12434 6 av 9 Bussterminal vid Slussen, Stockholm Oberoende granskning av risk- och brandskyddsdokument 2016-12-13 för skada vid trafikolycka. Huruvida tillskottet balanseras av minskningen framgår inte av underlaget. Det är således svårt att göra en sammanvägd bedömning av noll- och huvudalternativ avseende ”risk”. I slutsatserna redovisas att den föreslagna markanvändningen uppfyller säkerhetsmålet förutsatt att säkerhetskonceptet genomförs. Risknivån är förhöjd, men acceptabel. Risknivån ligger i den övre delen av ALARP-området, vilket per definition innebär att ytterligare riskreducerande åtgärder ska vidtas med hänsyn till kostnadsnytta. Riskbedömningen är gjord med hänsyn till de åtgärder som presenteras i säkerhetskonceptet. Några ytterligare åtgärder och deras påverkan på risknivån, utöver de som redan är beaktade i bedömningen av risknivån redovisas inte. Det är svårt att avgöra vilka ytterligare åtgärder som kan genomföras för att minska risken. Behovet av fortlöpande riskhanteringsarbete identifieras i riskbedömningen och möjliga åtgärder är sådana som inte kan regleras i detaljplanen då de berör organisatoriska, administrativa och tekniska åtgärder för själva bussflottan. Ett möjligt sätt att säkerställa att verksamhetsutövare och anläggningsinnehavare utför ett fortlöpande riskhanteringsarbetet är att klassificeras anläggningen som farlig verksamhet så att den omfattas av skyldigheterna i 2 kap. 4 § i lagen (2003:778) om skydd mot olyckor. Vanligtvis är det anläggningar som hanterar farliga ämnen som omfattas av skyldigheterna, men även dammanläggningar, kärntekniska anläggningar, gruvor och flygplatser. Det bör således inte vara omöjligt för Länsstyrelsen att fatta beslut om att bussterminalen ska omfattas av dessa skyldigheter, vilka bl.a. innebär att riskerna för allvarliga olyckor ska analyseras och att det ska finnas rutiner för hur denna riskanalys ska hållas aktuell samt att krav ställs på insatsplanering. I appendix A redovisas den riskanalys som ligger till grund för riskbedömningen som ingår i MKB. Kommentarer gällande riskanalysen (se nedanstående avsnitt) är således relevanta även för bedömningen av underlaget till MKB. Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal (dokumentnr. C4-PM- 800-0902_appendix A) Riskanalysen är den mest tekniska rapporten i det granskade underlaget. Att kunna läsa och tillgodogöra sig riskanalysen kräver förkunskaper i form av utbildning och erfarenhet inom riskhantering. Riskanalysen avgränsas till scenarier relaterade till brand och explosion i samband med utsläpp av fordonsgas. Brandgasspridning vid brand i buss eller i vänthall omfattas inte av riskanalysen, utan bedöms och värderas inom ramen för kommande systemhandlingsprojektering. Det bör uppmärksammas att behovet av utrymningsväg från bussterminalen inte kan fastställas förrän dessa analyser är gjorda. Det rekommenderas att planbestämmelserna tar höjd för detta så att det inte uppstår följdeffekter på ökat markanspråk när dessa analyser är genomförda. Riskbedömningen görs med en händelseträdsmodell som på ett strukturerat sätt bryter ner en inledande händelse (t.ex. brand i fordonsgasbuss) i olika scenarier beroende av trafiksituation, olycksplats, startplats och organisatoriska åtgärder och funktion på tekniska system. Händelseträdsmetodiken kräver kännedom om sannolikheter för ingående händelser och överlag har dessa valts med hänvisning till logiska resonemang och data från dokumenterade källor. Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-13, Dnr 2014-12434 7 av 9 Bussterminal vid Slussen, Stockholm Oberoende granskning av risk- och brandskyddsdokument 2016-12-13 Referensnumreringen i löptext korrelerar inte med referenslistan i slutet av rapporten, vilket försämrar läsbarheten och spårbarheten. Riskanalysen ska, enligt författarna, bygga på konservativa val. Så förefaller inte alltid vara fallet. Exempelvis anges sannolikheten för att branden släcks manuellt i ett tidigt skede en högre sannolikhet än vad som går att finna i angivna referenser. Detta påverkar resultat negativt. Stora osäkerheter finns i sannolikhetsbedömningarna och därför är det väsentligt att de sannolikheter som har störst betydelse för beräknad risknivån inkluderas i en känslighetsanalys. Flertalet variabler ingår i känslighetsanalysen, men resultatet redovisas inte på ett sådant sätt att det enkelt går att avgöra om en ändring av variabelns värde skulle medföra en ändring i risknivån så att den inte uppfyller säkerhetsmålet. Resultatet av känslighetsanalysen uttrycks med ”riskökning” resp. ”riskminskning”. Det framgår dock inte vad vilket riskmått som avses och hur stor ökningen är i absolut risknivå. Känslighetsanalysen bör kompletteras med en bedömning av sannolikheten för jetflammans riktning samt sannolikheten för antändning vid utsläpp från högtryckssidan. Dessa sannolikheter har tilldelats värden där 75 resp. 80 % av fallen inte leder till någon konsekvens för personer och en ändring av dessa variabler kan få stor påverkan på risknivån. Konsekvensberäkningarna i form av tryckuppbyggnad och strålningspåverkan förefaller vara utförda med vedertagna och väldokumenterade metoder, samt med rimligt konservativa antaganden med hänsyn till rådande osäkerheter i bedömningarna. Bedömningen av skador vid tryck bygger på en högre nivå där samtliga människor omkommer och en lägre nivå är 30 % av personerna omkommer. Osäkerhetsanalysen visar att risknivån har en direkt proportionalitet mot det senare antagandet där en ökning till 40 % leder till 1,32 ggr högre risknivå, vilket i sin tur skulle innebär att ett antagande om exempelvis 60 % skadade skulle ge dubblerad risknivå. Detta antagande bör fastställas med större precision, alternativt bör ett högre värde användas i riskbedömningen. Tryckskador bedöms utifrån dödlig trycknivå eller dödlig skada efter att ha kastats iväg eller träffats av splitter. För värmestrålning används en lägre skadenivå (2:a gradens brännskador), vilken antas leda till att 30 % omkommer. Det finns modeller tillgängliga för att bedöma dödliga skador av värmestrålning och det är önskvärt att kritisk strålning behandlas lika som kritiskt tryck. Det ska dock poängteras att valt angreppssätt för värmestrålning är konservativt. Bedömning av personantal och de grundläggande antaganden som används för att omsätta resultatet av konsekvensberäkningarna till antal påverkade personer har mycket stor betydelse för riskanalysens resultat och riskbedömningens slutsatser. Här görs flera antaganden vilka är svåra att värdera huruvida de leder till ett konservativt resultat eller inte. Detta gäller inte att personer i vänthallen inte påverkas, vilket är ett rimligt antagande, givet en utformning enligt säkerhetskonceptet. Däremot krävs t.ex. kompletterande information för att kunna bedöma att personer som befinner sig utanför bussarna kompenseras med att bussarna är fulla med människor. Antal personer som kan omkomma för olika scenarier vid brand i buss uppskattas till maximalt 28 personer (under högtrafik) med troliga värden på 1 till 9 personer. För tekniskt fel på utrustning är det maximalt 113 personer som kan omkomma med troliga värden på 2 till 90 personer. Det Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-13, Dnr 2014-12434 8 av 9 Bussterminal vid Slussen, Stockholm Oberoende granskning av risk- och brandskyddsdokument 2016-12-13 framgår inte i underlaget hur antalet påverkade personer beräknats och det behöver verifieras att riskanalysen fångat upp de allra mest allvarliga scenarierna när det maximalt är 375 personer (5 bussar med 75 personer per buss) som kan påverkas vid en olycka. Vidare bör antagandet om att en minskning av antalet skadade med 50 % om detektionssystemet fungerar befästas med en mer detaljerad beskrivning av tidsförloppet utrymningsmöjligheter från bussar in i vänthallen. I avsnitt 11 redovisas beräknad risknivå. Avsnittet behöver omarbetas så att det tydligare framgår vad som är individrisk, medelrisk och samhällsrisk. Tabell 14 är otydlig och texten som relaterar till tabellen är i behov av omarbetning. Ett riskmått kallat ”antal år mellan dödsolycka” har beräknats som inversen av förväntat antal döda per år, t.ex. ger medelvärde 4,5110-3 döda per år 222 år (1 / 4,5110-3) mellan dödsolycka. Detta är inte ett korrekt sätt att ange ”antal år mellan olycka”. Beräkningen av detta riskmått ska göras med inversen av frekvensen för en händelse med minst 1 dödsfall. Riskvärderingen utgår från troligt värde på konsekvensen och resultatets osäkerhet illustreras av den största (max) och minsta (min) utfallet. Någon redovisning kring hur bedömningen av minsta, troliga och maximala skadeutfall har gjorts framgår inte. I känslighetsanalysen studeras betydelsen av några antaganden, dock inga som berör antalet personer som kan påverkas av en olycka. I de flesta fall rör det sig om en buss och som mest berörs fem bussar. Då det inte redovisats hur uppskattningen av antalet personer som kan påverkas har gjorts går det ej heller att bedöma huruvida den är konservativ eller inte. Det kan dock konstateras utifrån redovisade uppgifter att det som mest är 30 % av de exponerande vid ett olyckstillfälle som omkommer (113 personer / 375 personer). Antagandet har stor betydelse för värderingen av resultatet eftersom samhällsrisken befinner sig relativt nära gränsen för acceptabel risk för olyckor med c:a 100 omkomna. I riskvärderingen för huvudalternativet i ”Riskbedömning som underlag för MKB” används det troliga värdet på samhällsrisken (hämtad från appendix A). När acceptanskriterierna enligt säkerhetsmålet plottas tillsammans med minimal, trolig och maximal samhällsrisk noteras att samhällsrisken tangerar gränsen där risker anses oacceptabelt höga, se Figur 1. Det föranleder ett behov av en tydligare redovisning av betydelsen av de antaganden som utgör grunden för bedömningen av konsekvenser och sannolikheter samt att resultatet av känslighetsanalysen värderas mot säkerhetsmålet, lika vad som visas i Figur 1. Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-13, Dnr 2014-12434 9 av 9 Bussterminal vid Slussen, Stockholm Oberoende granskning av risk- och brandskyddsdokument 2016-12-13 Figur 1 Samhällsrisk (inkl. minsta och största värde) för scenarier med fordonsgas i bussterminal för normalbuss samt acceptanskriterier. Riskbedömningen och riskanalysen bör sammanfatta känslighetsanalysen med påverkan på samhällsrisken i relation till säkerhetsmålen. Inte enbart med att ange en viss procentuell ökning av ”risknivån”. Först när denna information är känd går det att avgöra huruvida risknivån i anläggningen bedöms uppfylla säkerhetsmålen. Säkerhetskoncept (dokumentnr. X4-RA-800-0202) Grundläggande förutsättningar för säkerhetskonceptet är bl.a. att maximalt 5 000 personer vistas i bussterminalen. I riskbedömningen och riskanalysen anges denna siffra som maximalt personantal i vänthallen (och i anläggningen). Det bör tydliggöras vilket maximalt personantal som gäller. Sammanfattningsvis utgör säkerhetskonceptet en sammanställning av de åtgärder som bedöms nödvändiga för att risknivån ska anses vara acceptabel. Redovisningen av utrymningsmöjligheter och säkerhetsprinciperna har en tillräcklig detaljeringsgrad för att kunna utgöra ett underlag i kommande detaljprojektering. Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-13, Dnr 2014-12434 --- [Bilaga - WSPs bemötande av BRIABs granskningssynpunkter.pdf] UP P D R A G S N A M 1·l Slussen Berg UP P D R A G S MU rvlM E R 10226687 Bilaga 19 ,- wsP BEMÖTANDE AV BRIAB:S GRANSKNINGSSYNPUNKTER I denna PM presenteras en genomgång av synpunkterna specificerade under "Detaljerad genomgång av tillgängligt underlag" (s 4-9) i BRIA B:s utlåtande "Bussterminal vid Slussen, Stockholm - Oberoende granskning av riskbedömning och säkerhetskoncept" daterat 2016 -12-13. Dessutom beskrivs hur WSP uppfattat synpunkterna tillsammans med förtydligande och motivering till vald redovisningsnivå. Genomgående är synpunkterna i granskningsutlåtandet konstruktiva och relevanta. Säkerhetsfråga n är viktig, angelägen och komplex. Syft et med denna PM är inte att peta i detaljer, utan att förklara, nyansera och komplettera så att beslutsunderlaget förbättras ytterligare utifrån det övergripande målet att vara relevant i det aktuella skedet i planprocessen. Stockholm-Globen 2016-12-19 WSP Sverige AB Patrik Vännström, Uppdragsansvarig, WSP Johan Lundin, tekn dr., Expert brandteknik och riskhantering, WSP Göran Nygren, Teknikansvarig brand och utrymning, WSP ' .9C: 0.>< en"O(Il C: Cl ~.Cl en"O(Il "'en E0.c.><u .9en WSP Sverige AB E0.>< -= 1 (15) 121 88 Stock holm-G loben Besök: Arenavägen 7 Tel: +46 10 7225000 W SP Sv erige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stock holm l111p:// www .w spgroup .s e UP P D R A G S N A M N Slussen Berg UPPDRAGSNUMMER 10226687 ,- wsP Handling: Projektspecifikt säkerhetsmå l (dokumentnr. C4-PM-800-0901} '0c ~1/) i:, roC Cl Cl >­.01/) i:, i91/) 1/) E 0.s::::-"'(.) 0 en Nr Synpunkt i BRIAB:s yttrande: WSP:s tolkning/kommentar: 1 PM:et gällande det projektspecifika säkerhetsmålet syft ar till att Ett omfattande arbete har lagts ned på att beskriva och förklara den bedömningsgrund som an- skapa en bedömningsgrund för riskpåverkan, vilken sedan vänds. Riktlinjer för hur ett sådant arbete bör bedrivas och nationella riktlinjer inom området saknas används när resultatet från riskbedömningen ska värderas. för miljöaspekten riskpåverkan till följd av olycka. Det finns egentligen ingen bortre gräns för vad Säkerhetsmå let har tagits fram i samverkan mellan Stockholm någon kan anse som otydligt i detta sammanhang. Redogörelse för otydligheter när det gäller ac- stad och Trafikfö rvaltningen i Stockholms läns landsting, samt ceptanskriterier i planhandlingar för andra anläggningar utelämnas ofta helt. I detta projekt har det fastställts av Trafikförvaltningen, som är den framtida verk- bedömts vara viktigt varför ett omfattande arbete lagts ned och dokumenterats i C4-PM-800-0901. I samhetsutövaren. I och med att detaljplanen antas kommer miljöbalken återfinns övergripande krav kring denna fråga och vad som gäller för MKB. Där ställs säkerhetsmålet även att fastställas av folkvalda beslutsfattare. krav på att bedömningsgrunden skall redovisas genom att bedömningsmetoder och aktuell kunskap Det föranleder att ev. otydligheter gälla nde säkerhetsmålet presenteras. Däremot ställs inte krav på att eventuella otydligheter skall presenteras eller penetreras hanteras samt att innebörden av valt säkerhetsmå l framgår i i detalj. Otydligheter och olika synpunkt på vad som är det allra lä mpligaste nivån att jä mföra med det beslutsunderlag som finns tillgängligt. kommer alltid att finnas. Vi håller med om att det vore intressant i ett teoretiskt sammanhang att utreda detta vidare, men inom ramen för projektarbetet har det inte bedömts vara möjligt. Vi anser att redogörelsen för bedömningsgrunden i handlingarna lever upp till krav på redovisning enligt mil- jöbalken. Innebörden av säkerhetsmå let framgår i beslutsunderlaget, dvs att det ger en säkerhets- nivå som motsvarar en moderna svenska vägtunnel. 2 Säkerhetsmå let uttrycks med acceptenskriterier för individ- och Det stämmer att det saknas etablerade krav eller riktlinjer från myndigheter för bedömning av riskpå - samhällsrisk, lika hur frågan hanteras inom andra verkan i fysisk planering. Däremot finns olika praxis utv ecklad för fysisk pla nering av olika sorters samhällssektorer. PM:et föreslår att kriterier lika de för en verksamheter. För viss ma rkanvändning finns en relativt väl underbyggd praxis genom de sk DNV - svensk modern vägtunnel längs en stadsmotorled ska kriterierna som är hämtade från en forskningsrapport som publicerats av MSB (tidigare Räddnings- tillä mpas. Anledningen till att ett projektspecifikt säkerhetsmål verket). Dessa är i huvudsak framtagna för exploatering intill transportleder för farligt gods (väg eller specificeras är att det saknas väletablerade kriterier för järnväg) eller intill industriverksam het. Alldeles nyligen har sådan kriterier även tagits fram i vägtun- riskvärdering i fysisk planering. Författarna belyser detta och nelprojekt i Sverige. Däremot saknas, precis som framgår av yttrandet, väletablerade kriterier för gör en ansats att diskutera riskvärderingsproblematiken på ett riskvärdering för den aktuella anläggningstypen, dvs bussterminal i bergsanläggning. mer omfattande sätt än vad som är brukligt i samband med riskbedömningar tillhörande detaljplaner. 3 För indiv idrisken väljs ett aktivitetsbaserat riskmått, vilket Det platsspecifika riskmåttet är vanligt att använda i samband med viss typ typ av exploatering, t e x beskriver risken en person exponeras för när denne nyttjar handel, bostäder, kontor eller dylikt, i närheten av farligt gods-led eller industriverksam het. I trans- bussterminalen regelbundet t.ex. i samband med portsamma nhang, t e x i tunnlar, brukar individrisker inte belysas alls, vilket gör denna utredning mer arbetspendling. Ett mer vanligt riskmått i fysisk planering är att informativ än bruk ligt. 2 (15) UP P O RA G S N AtilN Slussen Berg UPPORAGSNUMMER 10226687 ,- wsP -st('"} -st N......;......0 N c0 ai.....c-:,.....J, 0N ' £C: 0 -"(/) -0 roC: O> O>>, .0(/) -0 ro;;;(/) E0.c-"u_gCl) E0 -" .E använda en platsspecifik individrisk. I PM:et redovisas motiven till detta val, vilka är fullt godtagbara då en aktivitetsbaserad risk betydligt lättare kan jämfö ras med andra risker av liknande slag, t.ex. biltrafik, nattklubbsbränder, osv. 4 Valt kriterium bygger på uppgifter från Norra Länken. Det hade Norra länken har valts eftersom det är en modern anläggning som uppfö rs i samma område/region dock varit önskvärt att se hur indiv idrisknivån förhåller sig i som bussterminalen samt att ett omfattande arbete med att ta fram ett objektspecifikt säkerhetsmå l andra väg- och järnvägstunnlar för att tydligare kunna förstå funnits tillgängligt. Dessutom sammanfaller den nivå som Norra länken representerar med Hal- hur valda värden relaterar till andra stora projekt i Sverige. ländska tunnlar, vilket är en nation som har långvarig erfarenhet av att arbeta med riskanalysmetodik Förbifart Stockholm, Citybanan och Västlänken bör ha och säkerhetsmål. Det är t ex de Holländska nationella kriterierna för etablering nära farligt gods-led intressant information att ta del av. som tillämpas i Sverige för den typ av planläggning {de sk DNV -kriterierna). Det finns även exempel Att använda nuvarande trafiksäkerhetsnivå (sannolikhet för på andra länder, t e x Italien, som har betydligt lägre säkerhetsmål (dvs högra acceptabel riskniv å) i dödsfall i det svenska vägnätet) gör att bussterminalen, vid deras nationella krav/rekommendationer. Valet av niv å har sam råtts med både Länssty relse och fä rdigställa nde, värderas mot en säkerhetsnivå som gällde 10 Räddningstjänst, varvid föreslagen nivå är väl förankrad med myndigheter som indirekt godkänner till 15 år tidigare och som inte beaktar t.ex. den och tillsynar säkerhetsaspekterna. Framtagande av målv ärdet har baserats på sa mma principer som teknikutv eckling som sker eller den risk som framtida fordon arbetet med Norra länken vars säkerhetsmå l särskilt granskats av en internationell expertgrupp på kan generera uppdrag av Transportsty relsen infö r godkännande av tunnelanläggningen enligt lag om säkerhet om vägtunnlar. Det är ett intressant uppslag att jämfö ra valt säkerhetsmål med målen för de föreslagna anläggning- arna, men inte praktiskt möjligt. För vägtunneln Förbifart Stockholm finns ännu inget säkerhetsmå l fastlagt och för spårtunnlarna tillämpas Trafikverkets krav som är formulerade per tåg km. Arbetsin- satsen för en sådan samma nställning bedöms därför ligga långt bortom vad som är möjligt inom ramen för projektet. Som parentes kan nämnas att efter att säkerhetsmålen fastställts av Trafiktö r- valtningen (SLL) har ett arbete på uppdrag av Transportsty relsen publicerats där jä mfö relser mellan olika tunnelanläggningar redovisas. Dessutom beräknas i regel inte individriskmått för tunnela nlägg- ningar, vilket försvårar en sådan jämfö relse ytterligare. Det går att ha olika åsikter om vad som borde beaktas och inte vid framtagande av säkerhetsmål, samt vilken metod som är bäst lämpad. Inom detta område finns i Sverige ännu inte ett gemensamt framtaget synsätt bland forskare och my ndigheter, varför projektet har försökt att studera regelverk i andra länder, noga motivera de val som gjorts, och utgå r från trovärdiga källor som vilar på veten- skaplig grund. 5 Att jämföra vistelse i en bussterminal med att framfö ra eget Detta stämmer för vägnätet i allmänhet, men både forskning och utredningsarbete visar att situat- fordon i en vägtunnel innebä r skillnader i hur risk upplevs. Den ionen i vägtunnlar är annorlunda. Riskbidrag till följd av bränder i andra fordon och farligt gods- 3 (15) V P P O RA G S MAM N Slussen Berg UPPORAGSNUMMER 10226687 ,- wsP 'StC') 'St N~.,;. 0N l:0 cri~N~m0N '.9C 0 -""­(/) -0 roC O> O>>, .0(/) -0 ro iii(/) E 0.c-""­u0 cii övervägande andelen av trafikolyckor påverkar i första hand transporter utgör en betydande del av riskbidraget i vägtunnlar, medan det är högst begränsat på den som själv är orsak till olyckan. ytvägnätet. Vid sådana olyckor påverkas även personer som inte varit direkt inblandade i olyckans För resenärer i en bussterminal är det tvärtom. Resenärerna uppkomst. Exempel på detta finns i de tunnelolyckor som nyligen inträffat i Norge, exempelvis i kan inte påverka chaufförers beteende och de kan ej heller Gudvangatunneln, men även i de tragiska tunnelolyckor som skedde i Centraleuropa i början av kontrollera bussarnas tekniska status. Därmed är det rimligt att nittiotalet vilka föranledde infö randet av det europeiska tunnelsäkerhetsdirektivet. Det finns därmed förvänta sig en lägre riskexponering i bussterminalen än vad fler faktorer som kan/bör beaktas. I vägtunnlar fä rdas må nga bussar, även kollektivt rafikbussar. I som är fallet i en vägtunnel. Acceptanskriteriet för individrisken fordon som personbilar saknar passagerare kontroll över fordonet, vilket gör att vi tycker att jämfö - bör återspegla denna skillnad i riskaversion. Den jämfö relse relsen är rättvis. som görs mellan valt kriterium (2,2*10-6 per år) och olika årliga Projektet har vid framtagandet av säkerhetsmå let försökt att göra en nyanserad bild av vilka aw äg- individrisker är relativt svår att förstå då det är en bla ndning av ningar som har gjorts och dokumenterats. Dessa kan man naturligtv is ha synpunkter på , men någon individ-, aktiv itets- och platsspecifika risker. För att göra tydlig bild av vad som bör eller måste ingå finns inte. Bedömning görs att detta är tillräckligt tydligt jämfö relsen rättvisa behöver detta förtydligas. beskrivet i säkerhetsmålet men vi håller med om att det är komplicerat att kommunicera dessa typer av riskmått. Ur ett samhällsperspektiv är denna anläggning lika säker som andra stora väganlägg- ningar. Det blir en direkt följd av hur säkerhetsmålet tagits fram och kan vara ett sätt att förenkla kommunikationen, i jä mfö relse med riskmått som har en mer akademisk prägel. 6 En platsspecifik individrisknivå intill transportleder för farligt Sammanräkning av risker kan göras på olika vis och vad som är rätt nivå att jämfö ra med är inte gods anses, enligt praxis, vara tillfr edställande låg om den tydligt anvisat eller definierat i något nationellt regelverk. Projektet har valt att ta utgångspunkt i en understiger 10·1 per år och för hög om den överstiger 10·5 per jämfö relse med en svensk modern vägtunnel och jämfö ra med hur risknivån ser ut vid en resa ge- år. I dessa sammanhang beräknas riskmåttet med nom en sådan vägtunnel ungefä r samma längd som terminalen har. Detta går att göra på andra vis, utgångspunkt i att en person alltid befinner sig på den angivna men redovisningen bedöms vara så omfattande att komplettering inte medför ett avsevärt förtydli- platsen, även om det är troligt att någon inte uppehåller sig där gande. under dygnets alla timma r. Arbetspendling är en aktivitet där en person kan nyttja flera olika transportslag och infrastrukturanläggningar. Om en jä mfö relse med t.ex. årlig risk att omkomma vid bilkörning ska kunna jämfö ras med nyttjande av lokaltrafik är det viktigt att jämfö ra den ackumulerade risken av valt sätt att resa till arbetet, inte enbart tiden en resenär vistas i bussterminalen . E0 -""- -= 4 (15) UP P O RA G S N AM N Slussen Berg UPPORAGSNUMMER 10226687 ,- wsP Ha ndling: Riskbedömning som underlag för MKB (dokumentnr. C4-PM-800-0902) "'"('") "'"N..- ..J-..-0 N cCl ai..- N..- J:,..-0 N 0c0.:.:.V) "O roC0) ~.DV) "O ro inV) E 0.s::.:.:.0 .8en Nr Synpunkt i BRIAB:s yttrande : WSP:s tolkning/kommentar: 7 Riskbedömningen som underlag till MKB:n omfattar ett nuläge, - ett huvudalternativ (bussterminal i berg) och ett nollalternativ . De risker som ingår i bedömningen har valts ut genom en riskinventering där representanter för staden, räddningstjänsten, länsstyrelsen och landstinget medverkat. Identifierade risker berör brandrisker i bussterminal, antagonistisk handling samt flertalet riskkällor utanfö r bussterminalen. 8 Indiv id- och samhällsrisk beräknas för "brand som påverkar Beräkningen av individ- och samhällsrisk omfattar utöver "brand som påverkar fordonsgas" även fordonsgas". Någon kvantifiering av övriga riskkällor görs inte "tekniska fel i utrustning". Riskbedömning av brand inom vänthall har utretts i samband med arbetet och riskbedömning av brand inom vänthall hanteras i ett att ta fram system handling. Dessvärre har det funnits begränsningar i hur mycket av dessa senare skede då vänthallen projekteras utifrån de krav som utredningar som varit möjliga att redovisa , eftersom de är sekretessklassade enligt off entlighet- och ställs i Boverkets byggregler. Säkerhetsmålet är framtaget med sekretesslag (2009:400) 18 kap 13§. Detta beskrivs i ha ndlingen, men kanske inte med önskvärd referens till risknivån i en modern svensk vägtunnel. tydlighet. Exempel på ställen där det nämns är i första stycket under 1.5, men även bl a i 4.2, 7.2.3, Då risknivån för en resenär endast beräknas för när personen 7.2.5.2, 7.2.5.3 . befinner sig ombord på bussen blir jämfö relsen med bilresa i Det är en missuppfattning att risknivån endast beräknas när en person befinner sig ombord på en vägtunnel svårbedömd. Att inkludera ev. händelser som kan buss. Riskanalysen omfattar scenarier för bussar i infartstunneln där samtliga resenärer och inträffa i t.ex. vänthallen skulle underlätta i jämfö relsen med chauffören befinner sig i bussarna, men även bussar som står vid ankomst och avgångsplatserna . andra risker i samhället. Detta är önskvärt för att kunna Vid dessa platser kan personer vistas utanfö r bussarna i samband med byte (dvs på- eller värdera den förväntade risken en resenär kan utsättas för. avstigning). Vid normaltrafikering sker påstigning på ca en minut och avstigning på ca 2 minuter. Det medför att personer i och omkring bussarna är i rörelse och vistas utanfö r bussa rna, på väg till eller från vänthallen, mycket begränsad tid. 9 Beräkningarna utgår från max ima lt 75 personer i varje WSP har gjort bedömningen att 75 personer representerar det genomsnittliga antalet resenärer per norma lstor buss och maximalt 85 personer om dubbeldäckare fullsatt buss under maxtimmen, baserat på resenärsprognoser som finns framtagna av används. Det framgår inte i underlaget om dessa personantal trafikförvaltningen. Några bussar kommer ha fler personer och några mindre, men detta bedöms är giltiga för maxtimmen på morgon och eftermiddag när vara en rimlig konservativ siff ra för högtrafik, men representerar inte ett absolut max antal som ligger huvuddelen av arbetspendlingen sker. Har hänsyn tagits till någonstans kring 110 personer inklusive stående. Antal sitt platser varierar mellan olika bussty per E0.:.:. .E 5 (15) UP P O RA G S N A MN Slussen Berg UPPDRAGSNUMMER 10226687 l, WSP v('") vN~..;. 0N c0 ai~N~ 'c.o~0 N ' .9C 0 -"'V> "O roC Cl Cl>, .0 V> "O ro viV> E0.c-"'u .9Cl) E0 -"' -= stående personer? Ytterligare kommentarer gälla nde antal men brukar ligga på ca 55. personer som kan påverkas av en olycka finns i nedan under En ytterligare uppdelning eller nyansering av högtrafiktimmarna skulle är möjlig, där max lastade "Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal". bussar utgör en liten andel och antalet turer med färre än 75 personer en större andel. Bedömningen är att det i så fall skulle kunna påverka maxantalet påverkade något, samtidigt som sannolikheten för att detta skulle inträffa skulle vara låg. Även om en sådan detaljering är möjlig, skulle det innebära att ytterligare ett stort antal scenarier behöver tillfö ras en reda n väldigt omfattande modell (tusentals scenarier). En sådan nyansering innebär inte att osäkerheterna försvinner. Flera faktorer och aspekter kan detaljeras ytterligare med ökad komplexitet som följd. Bedömningen är att den beräknade risken inte underskattas med valt angreppssätt utan tvärt om så sker en överskattning av antalet personer i anläggningen. Marginalen till säkerhetsmålet för den beräknade risken snarare ökar om en sådan nedbrytning sker. Personantalet 75 per buss är alltså en konservativt (dvs på säkra sidan) vald medelsiff ra under högtrafikstimmarna. Bussterminalen har under maxtimma rna mellan 200 och 300 ankomster och avgångar per timme. Prognosen för bussterminalen 2030 är ca 44000 passagerare per dygn. Om varje buss i anläggningen transporterar 75 personer kommer dygnstrafiken vara överstigen reda n efter 2-3 timmar vid högtrafik. Det verkliga genomsnittliga resenärsantalet per buss under högtrafiktimmen kommer därför att vara betydligt lägre än 75 personer. Sett över hela dygnet medför 75 personer per buss en ganska kraftig överskattning av det faktiska resenärsantalet och därmed en överskattning av den faktiska risken. Det medför att den beräknade risken är på säkra sidan. 10 I den övergripande samlade värderingen av alternativ en Alternativt redovisningssätt önskas. Risk går att redovisa på olika sätt. Hur en samlad bild skall saknas en illustrativ samma nställning av alternativen och hur göras på ett kvalitativt sätt finns inte standardiserat. Vedertagna riskmått har använts och hantering deras utformning relaterar till de risker som identifieras. En av kvalitativ information har behandlats. Någon vedertagen metodik för att väga samma n risker sådan sammanställning och jämfö relse kan ske i matrisfo rm kvalitativt finns inte, delv is beroende på att riskacceptans för olika risker skiljer och även där huvudalternativet relateras till nollalternativet (och nuläget) ändamålsenlig hantering av dem. Utgångspunkten har därför varit att i så hög utstr äckning som på ett mer överskådligt sätt. Enligt riskbedömningen innebär möjligt sökt lösningar som ligger väl i linje med myndighetskrav och god praxis. Sjä lvkla rt finns här huvudalternativet ett tillskott i risknivå vid brand i utrymme för förbättring, men det är nog snarare något för branschen som sådan och kanske bussterminalen och en minskning av risknivån för skada vid föranleder ytterligare forskning först. trafikolycka. Huruvida tillskottet balanseras av minskningen Ett ansats har gjorts att redogöra för riskpåverkan för de olika alternativen på ett överskådligt sätt i framgår inte av underlaget. Det är således svårt att göra en lokaliseringsutredningen, vilken utgör en del av beslutsunderlaget men som inte explicit lyft s fram sammanvägd bedömning av noll- och huvudalternativ som underlag till den oberoende granskaren. Denna redogörelse bedöms motsvara den som avseende "risk". efterfrågas och finns därmed framtagen. Lokaliseringsutredningen samma nfattas i bilaga 1 till 6 (15) UP P D R A G S N A M N Slussen Berg UPPORAGSNUMMER 10226687 ,- wsP '0c Ji!"'-0 roC: Ol ~.c "'-0 ro iii "'E0.c-"'u .9Cl) MKB:n som ingår i planhandlingarna och alternativens riskpåverkan utreds mer detaljerat i en underlagsrapport (Övergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna C4-PM-800-0903) vilken bifogas denna PM som bilaga. Möjligen kan bilagan tjäna som underlag för det förtydligande som efterfrågas. 11 I slutsatserna redovisas att den föreslagna markanvändningen Redogörelsen och definitionen speglar inte riktigt hur arbetet med riskreduktion har bedrivits under uppfy ller säkerhetsmålet förutsatt att säkerhetskonceptet projekteringsarbetet. Under systemhandlingsarbetet har intensiva insatser genomfö rts för att genomfö rs. Risknivån är förhöjd, men acceptabel. Risknivån undersöka flera olika typer av åtgärder. Eff ekten av dessa har utv ärderats både kvalitativt och ligger i den övre delen av ALARP-området, vilket per definition kvantitativt . Säkerhetskonceptet har sedan succesivt byggts upp och kompletterats med åtgärder innebär att ytterligare riskreducerande åtgärder ska vidtas med som varit praktiskt och ekonomiskt möjliga. Det innebär att ett stort antal åtgä rder har utretts och hänsyn till kostnadsnytta. Riskbedömningen är gjord med vidtagits. En akademisk fråga kan vara "vidtagits i förhållande till vilken tidpunkt eller version av hänsyn till de åtgärder som presenteras i säkerhetskonceptet. riskanalysen"? När den första riskanalysen genomfö rdes? När den senaste riskanalysen Några ytterligare åtgärder och deras påverkan på risknivån, genomfö rdes? Vi bedömer det vara av överordnat intresse att fokus läggs på att säkerställa att utöver de som redan är beaktade i bedömningen av risknivån anläggningen har en god säkerhet samt att detta är redovisat på ett tillfredsställande sätt. redovisas inte. Det är svårt att avgöra vilka ytterligare åtgärder En riskanalys kan göras utifrån olika arbetssätt. Så här har tillvägagångssättet varit i detta projekt.som kan genomfö ras för att minska risken. Behovet av Riskanalysen av fordonsgas (appendix A) som ligger till grund för riskbedömningen baseras på denfortlöpande riskhanteringsarbete identifieras i riskbedömningen mest aktuella versionen av en underliggande riskanalys, där alla byggnadstekniskt möjliga åtgärderoch möjliga åtgärder är sådana som inte kan regleras i inkluderats i säkerhetskonceptet vidtagits. Andra sådana åtgärder som inte bedömds vara praktisktdetaljpla nen då de berör organisatoriska, administrativa och möjliga, t ex att bygga murar eller väggar mellan respektive bussficka har avfärdats. Det ger ingettekniska åtgärder för själva bussflottan. mervärde att från en föreslaget och välutrett säkerhetskoncept plocka bort en eller två åtgärder, genomfö ra analysen, lyft a fram dessa åtgä rder som möjliga åtgärder, och sedan analysera risken igen, för att komma fram till exakt samma svar. Det blir en lek med siffror. Det kommenterade redovisningssättet överensstämmer bättre vid utredning i samband med fysisk planering där riskanalysen genomfö rs relativt fristående i utredningsarbetet och där syft et med riskanalysen i huvudsak är att kravställa och identifiera möjliga åtgä rder som kan föras in i pla nbestämmelserna där utmaningen blir att hitta en kombinatio n av åtgä rder för att sänka risken tillräckligt. I detta projekt har riskanalysen varit en integrerad del i utformningen av anläggningen och ett iterativt arbete skett . Dessutom har ett antal åtgärder angivits som projektet ej har rådighet över. Dessa lyfts fram som rekommendationer till komma nde driftsorganisation som en potential att sänka risken ytterliga re, men dess riskreducerande effekt har ännu inte tillgodoräknats i riskanalys eftersom beslut om dessa ej fattats av operatören. En vidare utläggning om detta återfinns i rapporten i avsnitt 8.2.1.2 samt 12.3. E0 -"'C: 7 (15) UP P D R A G S f\lA M N Slussen Berg UPPDRAGSNUMMER 10226687 ,- wsP 12 Ett möjligt sätt att säkerställa att verksamhetsutövare och Det är ett intressant uppslag, men det finns några saker som talar mot förslaget. Detta kan medföra anläggningsinnehavare utför ett fortlöpande att otydlighet introduceras i beslutsunderlaget. riskhanteringsarbetet är att klassificeras anläggningen som Beslut om att en verksamhet skall klassas som farlig verksamhet fattas av Länssty relsen, men förstfarlig verksamhet så att den omfattas av skyldigheterna i 2 kap. då verksamheten är i drift . Det aktuella beslutsunderlaget är inte avsett för ett sådant beslut, utan4 § i lagen (2003:77 8) om skydd mot olyckor. Vanligtv is är det riktar sig till stadsbyggnadsnämnden och kommunfullmä ktige som en del i planhandlingarna .anläggningar som hanterar farliga ämnen som omfattas av Länssty relsen har haft underlaget för påseende och även väckt frågan om hur infö randet avskyldigheterna, men även damma nläggningar, kärntekniska säkerhetskonceptet kan säkerställas. De har inte fört på tal att de övervägt att klassificeraanläggningar, gruvor och flygplatser. Det bör således inte vara anläggningen som farlig verksamhet. My ndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) ha r omöjligt för Länsstyrelsen att fatta beslut om att även varit tydliga i sin bedömning av att trafiktunnla r ej kan klassificeras som 2:4 anläggningar enligtbussterminalen ska omfattas av dessa skyldigheter, vilka bl.a. lag om skydd mot olyckor (LSO). LSO trycker på att det är verksamheten och den som utövarinnebär att riskerna för allvarliga olyckor ska analyseras och att verksamheten som är intressant inte sjä lva anläggningen, vilket framgår av förarbeten till LSO. Endet ska finnas rutiner för hur denna riskanalys ska hållas tunnel/bussterminal är ju "farlig" just pga av anläggningen, dvs. att det är en tunnel/bergrum. 2:4aktuell samt att krav ställs på insatsplanering. beslutet ska tillfö ra något där annan lagstiftningen inte räcker till. Det är sannolikt att MSB inte tycker att ett 2:4 beslut är skäligt eftersom 2:2 LSO bör räcka till, i kombinationen med kraven i PBL. Det sistnämnda finns rättsfall på. Det är därför troligt att klassificering av anläggningen som 2:4 inte formellt sett är möjligt, men framfö r allt ett beslut som Stockholm stad inte har rådighet över. 13 I appendix A redovisas den riskanalys som ligger till grund för - riskbedömningen som ingår i MKB. Kommentarer gälla nde riskanalysen (se nedanstående avsnitt) är således relevanta även för bedömningen av underlaget till MKB. D N ' .9C 0,:,< <Il 'O roC Ol Ol>, ..Q <Il 'O ro iii<Il E0.c,:,< u0 iii E0,:,< C 8 (15) UP P D R A G S N AM N Slussen Berg UPPDRAGSNUMMER 10226687 ,- wsP Ha ndling: Riskanalys avseende bussa r med fordonsgas i bussterminal (dokumentnr. C4-PM-800-0902 appendix A) "<I"C') "<I" N~s;t~0 N c0 en~N~(0 0N '0c0 -"'(/) "O roC 0) ~.0(/) "O ro iii(/) E0.c-"'u .9Cl) Nr Synpunkt i BRIAB:s yttrande: WSP:s tolkning/kommentar: 14 Riskanalysen är den mest tekniska rapporten i det granskade - underlaget. Att kunna läsa och tillgodogöra sig riskanalysen kräver förkunskaper i form av utbildning och erfarenhet inom riskhantering. 15 Riskanalysen avgränsas till scenarier relaterade till brand och Avgränsningen stämmer. I samband med systemhandlingsprojekteringen har det säkerställts att explosion i samband med utsläpp av fordonsgas. Brandgas- brandskyddet kan utformas enligt BBR med hjälp av analyt isk dimensionering samt EKS+Eurokod spridning vid brand i buss eller i vänthall omfattas inte av risk- samt att nödvändig ma rktillgång finns medtagen i detaljpla nen. Denna systemhandlingsprojektering analysen, utan bedöms och värderas inom ramen för kom- ligger till stor del till grund fö r säkerhetskonceptet. Exempel på ställen där det nämns är i första ma nde systemhandlingsprojektering. Det bör uppmä rksammas stycket under 1,5, men nämns även bl a i 4.2, 7.2.3, 7.2.5.2, 7.2.5.3 i handlingen C4-PM-800-0902. att behovet av utrymningsväg från bussterminalen inte kan Där anges även vilken status projekteringen har samt att erforderlig utrymningskapacitet finns fastställas förrän dessa analyser är gjorda. Det rekommende- framtagen. Det medför att behovet av t e x utrymningskapacitet och ventilationsschakt är väl utredd ras att planbestämmelserna tar höjd för detta så att det inte och om omhändertaget i planbestämmelser och plankarta. uppstår följdeffekter på ökat ma rkanspråk när dessa analyser är genomfö rda. 16 Riskbedömningen görs med en händelseträdsmodell som på - ett strukturerat sätt bryter ner en inledande händelse (t.ex. brand i fordonsgasbuss) i olika scenarier beroende av trafiksi- tuation, olycksplats, startplats och organisatoriska åtgä rder och funktion på tekniska system. Hä ndelseträdsmetodiken kräver kännedom om sannolikheter för ingående händelser och överlag har dessa valts med hä nvisning till logiska resonemang och data från dokumenterade källor. 17 Referensnumreringen i löptext korrelerar inte med referenslis- Slarvfel i rapporten. Dessvärre har vi refererat mot fel källa rätt källa är [20] Fire and smoke control tan i slutet av rapporten, vilket försämrar läsbarheten och in road tunnels, PIA RC, 1999. Vi står fast vid vår bedömning och anser att den är konservativ , med spårbarheten. Riskanalysen ska, enligt författarna, bygga på stöd av ovan angiv na referens. Det samma gäller den övergripande strategin att ha ntera osäker- konservativa val. Så förefaller inte alltid vara fallet. Exempelvis heter i riskbedömningen, dvs att vara konservativ. anges sannolikheten för att branden släcks manuellt i ett tidigt skede en högre sannolikhet än vad som går att finna i angivna E0 -"' -= 9 (15) UP P D R A G S N A MN Slussen Berg UPPDRAGSNUMMER 10226687 ,- wsP -<:-~0 N c0 en~ c-:i~ co0N ' .9C 0 -"' "'"O roC Cl Cl >­.Cl "'"O ro iii "'E 0.c-"'(.J 0 ui E0 -"' .f: referenser. Detta påverkar resultat negativt . 18 Stora osäkerheter finns i sannolikhetsbedömningarna och Vi delar uppfattningen att det finns stora osäkerheter och att känslighets- och osäkerhetsanalys därför är det väsentligt att de sannolikheter som har störst därför är viktiga verktyg för att skapa ett bra beslutsunderlag. Det är det huvudsakliga skälet till det betydelse för beräknad risknivån inkluderas i en känslighetsa- omfattande arbete som lagts ned på att utreda och redovisa risk- och säkerhetsfrågorna jämfö rt nalys. med vad som görs i mindre komplicerade projekt. Den utförda analysen bedöms vara mycket om- Flertalet variabler ingår i känslighetsanalysen, men resultatet fattande och behandlar osäkerheter på ett strukturerat sätt för att möta upp mot detta behov. redovisas inte på ett sådant sätt att det enkelt går att avgöra Med utgångspunkt från resultaten från känslighets- och osäkerhetsanalyserna i kombination med att om en ändring av variabelns värde skulle medfö ra en ändring i konservativa val genomgående gjorts är vår bedömning att det inte finnas fara för att säkerhetsmå - risknivån så att den inte uppfy ller säkerhetsmå let. let överskrids. En tydligare slutsats behöver dras från känslighetsanalys och osäkerhetsanalysen. Resultatet av känslighetsanalysen uttrycks med "riskökning" Komplettering med detta har gjorts i en uppdaterad version av huvudrapportens kapitel 12 (i C4 - resp. "riskminskning". Det framgår dock inte vad vilket riskmått PM-800-0902) daterad 2016-12-09. Det finns olika sätt att hantera osäkerheter och redovisa resul- som avses och hur stor ökningen är i absolut risknivå. taten. Vi känner oss trygga i den hantering som gjorts och redovisas i rapporten, även om den har Känslighetsanalysen bör kompletteras med en bedömning av potential att utv ecklas. sannolikheten för jetf lammans riktning samt sannolikheten för antändning vid utsläpp från högtryckssidan. Dessa sannolik- Analysen omfattar ett stort antal parametrar. Av tidsmässiga skäl kan inte samtliga parametrar inte heter har tilldelats värden där 75 resp. 80 % av fallen inte leder kunnat studeras i detalj, utan ett urval baserat på de som är mest osäkra och har störst inverkan på till någon konsekvens för personer och en ändring av dessa resultatet har varit nödvändigt, precis som i alla analyser där osäkerheter behandlas. Det samma variabler kan få stor påverkan på risknivån. gäller antalet scenarier, som är en representation av en typ av osäkerhet. Både parametrar och scenarier har detaljerats avsevärt, se t ex bilder på händelseträd i rapport. Det går alltid att göra mer, men en aw ägning om vad som är prioriterat har gjorts. Prioritet har varit att fånga in scenarier med stort riskbidrag och scenarier där riskpåverkan skiljer jä mfö rt med en bussterminal utomhus, där inga särskilda säkerhetskrav ställs på trafikering med fordonsgas. Motivet till att jetflamma ns riktning pga riktning av smältbleck inte inkluderats i känslighetsanalysen är att den inte bedöms påverka risknivån då smältbecket i första hand öppnar pga förestående brand i buss i första hand varpå att personer hinner utrymma i stor utsträckning innan smältblecket tryckavlastar. Avseende utsläpp på högtrycksidan är vår bedömning att 20 % av fallen leder till antändning. Detta grundar sig på att det finns få antändningskällor i denna del av anläggningen (taknivå på bussarnas utsida) och att alla installationer i anläggningens takniv å EX klassas (explosionsskyddas), anlägg- ningen har hög luftomsättning, brännbarhetsområdet för gasblandningen är mellan 5-15 % bland- ning med luft och att gasen är lättare än luft vilket gör att den stiger och sedan ventileras ut. 20 % bedöms som ett konservativt val varpå känsligheten inte har tagit vidare till analys, WSP:s uppfatt- ning är att det är relativt ovanligt att känslighets- och osäkerhetsanalys utförs i samband med riska- 10 (15) UP P OR A G S N A M N Slussen Berg UPPORAGSNUMMER 10226687 ,- wsP VC') VN~ '<I"~0 N ...C: Cl a,~N~ c.b 0N ' .9C: 0 -"' "'"O coC: Cl Cl>, ..Q "'"O co in "'E0.c-"'u .9en :;::: E0 -"' s nalys av denna typ även om det förekommer. Om ingen hantering skett bör det lyft as fram som en allvarlig kvalitetsanmärkning, men om det finns synpunkter på enskilda parametrar borde det kunna räcka med en notering av detta och en nyansering som inte medfö r att utlåtandet underbygger handlingarnas trovärdighet och adderar till projektrisken. I viss mån sakar vi denna nyansering när det gäller vissa formuleringar i yttrandet från den oberoende granskaren, även om påpekandena i sak ur ett vetenskapligt perspektiv är korrekta. 19 Konsekvensberäkningarna i form av tryckuppbyggnad och ö nskemål finns om justering av beräkningar eller fö rtydligande av hur antagande gjorts. Den totala strålningspåverkan förefaller vara utförda med vedertagna och risknivån bedöms inte öka på det vis som beskrivs i granskningskommentaren, utan enbart riskbi- väldokumenterade metoder, samt med rimligt konservativa draget från specifika scenarion där tryck alstras vid olycka (t ex kärlsprängning och stort utslä pp på antaganden med hänsyn till rådande osäkerheter i bedöm- högtryckssidan). Dessa scenarier utgör en begränsad andel av riskbidraget, varför slutresultatet inte ningarna. påverkas på det viset som beskrivits i yttrandet. Ytterligare känslighetsanalys är möjlig, men det Bedömningen av skador vid tryck bygger på en högre nivå där finns ett stort antal parametrar som påverkar riskanalysen (upp mot tusen) och var och en av dessa samtliga mä nniskor omkommer och en lägre nivå är 30 % av går inte analysera och redovisa i detalj. En bedömning har tidigare gjorts att detta inte är en av de personerna omkommer. Osäkerhetsanalysen visar att riskni- mest prioriterade parametrarna , vilken kvarstår. I kap 12.4 dras slutsatser om att detta. Bedöm- vån har en direkt proportionalitet mot det senare antagandet ningen är att 30% är konservativt motiveras med att beräkningarna för konsekvenser visar på att de där en ökning till 40 % leder till 1,32 ggr högre risknivå, vilket i explosioner som kan inträffa genererar tryckvågor som är icke kritiska på relativt korta avstånd om sin tur skulle innebär att ett antagande om exempelvis 60 % ca 10 m från explosion, bussarna i sig ger ett visst skydd för dess passagerare avseende både tryck skadade skulle ge dubblerad risknivå. Detta antaga nde bör och strålning, strålning från flammor påverkar personer i bussens närhet och att bussarna ha r 75 fastställas med större precision, alternativt bör ett högre värde personer oavsett trafikfö rhållande. Ytterligare analys av detta bedöms inte vara motiverat. användas i riskbedömningen. 20 Tryckskador bedöms utifrån dödlig trycknivå eller dödlig skada Ändring bedöms ej motiverad då valet är konservativt , vilket även den oberoende granskaren vid- efter att ha kastats iväg eller träffats av splitt er. För värrnestrål- håller. ning används en lägre skadenivå (2:a gradens brännskador), WSP har bedömt att utifrån riskanalysens detaljnivå det lämpligt att använda denna modell ochvilken antas leda till att 30 % omkommer. Det finns modeller bedöma antalet omkomna. En människa tål 4 kW/m2 i ca 20 sekunder utan att få andra gradenstillgängliga för att bedöma dödliga skador av värmestrålning brännskador, vår modell bygger på att en viss andel omkommer och andra inte utifrån olyckansoch det är önskvärt att kritisk strålning behandlas lika som konsekvens.kritiskt tryck. Det ska dock poängteras att valt angreppssätt för värmestrålning är konservativt . 21 Bedömning av personantal och de grundläggande antaganden Otydlighet i antagande och tydligare motivering önskas. Antagande av personantal baseras på de som används för att omsätta resultatet av konsekvensberäk- konsekvensområden för olycka som presenteras i kapitel 9 samt den trafikering, antalet bussar som ningarna till antal påverkade personer har mycket stor bety - påverkas och det personantal som berörs. Den röda tråden mellan dessa faktorer kan förtydligas delse för riskanalysens resultat och riskbedömningens slutsat- och förmodligen skulle ett antal skisser vara bra att tillfö ra, men vår bedömning är att det utifrån 11 (15) UP P OR A G S MA M N Slussen Berg VPPORAGSNUMMER 10226687 ,- wsP v('") vN~ <:I"~0 N i:0 ai~N~CD 0N '0c0 -"'­V, "O roC Cl Cl>, .0V, "O ro iiiV, E 0.s::-"'­u .9en ser. Hä r görs flera antaganden vilka är svåra att värdera redovisade principer och resultaten av skattningarna för respektive scenario går att utläsa (redovi- huruvida de leder till ett konservativt resultat eller inte. Detta sas bl a i tabellform). Antalet scenarier är mycket stort, så en oma rbetning och utökning av denna gäller inte att personer i vänthallen inte påverkas, vilket är ett del medfö r en ordentlig utökning av rapportens redan omfattande voly m. Vår bedömning är att för rimligt antagande, givet en utformning enligt säkerhetskon- den som har behov av att sätta sig in i hur siff rorna är framtagna i detalj har den möjligheten, för att ceptet. Däremot krävs t.ex. kompletterande information för att göra en rimlighetsbedömning. Vi håller med om att det på kort tid inte går att dyka direkt ned i kunna bedöma att personer som befinner sig utanfö r bussarna materialet och plocka fram den information som efterfrågas, vilket skulle kräva en betydligt mer kompenseras med att bussarna är fulla med människor. omfattande redovisningsnivå. 22 Antal personer som kan omkomma för olika scenarier vid Förtydligande önskas hur antalet personer påverkats på liknande sätt som i kommentar 21. Beräk- brand i buss uppskattas till max imalt 28 personer (under hög- ningsgången eller principerna för att uppskatta antalet omkomna personer redovisas i översiktligt i trafik) med troliga värden på 1 till 9 personer. rapporten, men sker i flera steg och kombineras med användande av datormodeller. En tydlig redo- För tekniskt fel på utrustning är det max imalt 113 personer visning för hur personantalet uppskattats för respektive scenario skulle öka tydligheten, men utöka som kan omkomma med troliga värden på 2 till 90 personer. dokumentationen väsentligt eftersom det rör sig om tusentals scenarier. Grovt förenklat bygger det Det framgår inte i underlaget hur antalet påverkade personer på att för respektive olycksscenario görs en bedömning eller beräkning av hur stort område från beräknats och det behöver verifieras att riskanalysen fångat olyckspunkten som påverkas. Det styr hur må nga bussar som påverkas vid respektive olycka. Per- upp de allra mest allvarliga scenarierna när det maximalt är sonerna som påverkas är i bussen, eller påväg in eller ut ur den. För vissa scenarier finns ett tids- 375 personer (5 bussar med 75 personer per buss) som kan förlopp innan dödliga förhållanden uppstår, t e x tar det viss tid för en brand att värma upp en flaska påverkas vid en olycka. innan gas strömmar ur säkerhetsventilen eller att den brister. Detta tidsfö rlopp uppskattas med da- torberäkningar. Från det att larm går och personer blir varse olyckan till dess att skadliga förhålla n- Vidare bör antagandet om att en minskning av antalet skadade den inträffar hinner vissa personer inrymma i vänthallen. Vid sådana scenarier minskas antalet på- med 50 % om detektionssystemet fungerar befä stas med en verkade beroende på tiden och utrymningskapaciteten. Som exempel kan nämnas att innan gasen mer detaljerad beskrivning av tidsförloppet utrymningsmöjlig- involveras ter sig olyckan som en vanlig brand, där brandfö rloppet startar långsamt och ökar i om- heter från bussar in i vänthallen. fattning. Personer kan utrymma och genom att utrymningskapaciteten är väl tilltagen hinner flertalet i de berörda personerna att utrymma bortom det område som påverkas när gas involveras. Detta förlopp beskrivs kortfattat i avsnitt 9 och 10. När gas involveras kommer inte hela anläggningen att påverkas utan en begränsad del och dessutom kommer effekter av skyddssystem ha påverkan. Effekterna av samtliga dessa kan redovisas utförligare. För tekniskt fel på utrustning gäller samma förtydligande som till kommentaren 21 ovan, dvs att antagande av personantal baseras på de konsekvensområden för olycka som presenteras i kapitel 9 där det värsta scenariot maximalt påverkar 5 bussar samt den trafikering, antalet bussar som påverkas och det personantal som berörs. Den röda tråden mellan dessa faktorer kan förtydligas och förmodligen skulle ett antal skisser vara bra att tillfö ra, men vår bedömning är att det utifrån redovisade principer och resultaten av skattningarna för respektive scenario går att utläsa (redovi- sas i tabellform). Antalet scenarier är mycket stort, så en oma rbetning och utökning av denna del 12 (15) UP P OR A G S N AM N Slussen Berg UPPORAGSNUMMER 10226687 ,- wsP '0c0 -"(/) "Cl roC: CJ) CJ) >, .c(/) "Cl ro in(/) E0.c-"u0 iii medfö r en ordentlig utökning av rapportens redan omfattande volym. Vår bedömning är att för den som har behov av att sätta sig in i hur siff rorna är framtagna i detalj har den möjligheten, men att det på kort tid inte går att dyka direkt ned i materialet och plocka fram den information som efterfrågas. Att antalet skadade minskas med 50 % vid detektion av fordonsgas i anläggningen görs för att ven- tilationen ökas samt att utrymningslarm kommer genereras. Detta bedöms ge goda förutsättninga r för att de i ca 50 % av fallen inte bedöms ske en exponering på trafikanter vid olycksfö rlopp. 23 I avsnitt 11 redovisas beräknad risknivå. Avsnittet behöver Justering av otydlig text och beräkning önskas. Detta är redaktionella ändringar som inte ändrar oma rbetas så att det tydliga re framgår vad som är individrisk, något i sak, men som skulle öka rapportens tydlighet något. medelrisk och samhällsrisk. Tabell 14 är otydlig och texten som relaterar till tabellen är i behov av oma rbetning. Ett risk- mått kallat "antal år mellan dödsolycka" har beräknats som inversen av förväntat antal döda per år, t.ex. ger medelvärde 4,51*10 -3 döda per år 222 år (1 / 4,51*10 -3 ) mellan dödso- lycka. Detta är inte ett korrekt sätt att ange "antal år mellan olycka". Beräkningen av detta riskmått ska göras med inversen av frekvensen för en händelse med minst 1 dödsfall. 24 Riskvärderingen utgår från troligt värde på konsekvensen och Förtydligande önskas. Illustrativa beskrivninga r av hur respektive konsekvensuppskattning sker resultatets osäkerhet illustreras av den största (max ) och saknas tyvärr (se tidigare kommentar). En expertbedömning har gjorts av hur storleken på olyckan minsta (min) utfallet. Någon redovisning kring hur bedöm- förväntas variera av utredarna baserat på scenariobeskrivningen, antalpersoner i olyckas närhet, ningen av minsta, troliga och maxima la skadeutfall har gjorts konsekvenser av olycka, dvs en sammanvävningen av de p åverkande faktorerna som redovisas i framgår inte. rapporten. Bedömningen av det bakomligga nde resonemanget har inte dokumenterats i detalj. En mer ingående redogörelse för detta är möjlig och ett förtydligande av att det är en expertbedömning som ligger till grund. Vi anser inte att detta är ett oriktigt sätt att hantera osäkerheter, men att en ännu tydligare dokumentation vore önskvärd. Det vore en intressant fördjupning, men bedöms inte tillfö ra beslutsunderlaget något. 25 I känslighetsanalysen studeras betydelsen av några antagan- Förtydligande önskas. Den analys som vi uppfattar efterfrågas är den som genomfö rs genom att den, dock inga som berör antalet personer som kan påverkas ansätta "min", "max" och "trolig" nivå på konsekvensen. Det ger ett spann inom vilken riskprofilen av en olycka. väntas hamna till följd av osäkerhet. Möjligen kopplar kommentaren till ett missförstånd om att en- I de flesta fall rör det sig om en buss och som mest berörs fem bart personer i bussar exponeras (se kommentar nr 8 andra stycket ovan). bussar. Då det inte redovisats hur uppskattningen av antalet Scenariot med 113 personer som påverkas bygger på att 5 bussar står uppställda i rad. Konse- personer som kan påverkas har gjorts går det ej heller att kvensområdet givet en olycka är begränsat utifrån redovisade analyser varvid ytterligare bussar inte E0 -" -= 13 (15) UP P D RA G S N A M N Slussen Berg UPPDRAGSNUMMER 10226687 ~ W SP ' .9C 0 -"V) -0 roC Cl Cl>, .0V) -0 .l9V) V) E0.s::-"u0 ci5 bedöma huruvida den är konservativ eller inte. påverkas inom en tidsrymd då personer hinner utrymma bort från olyckan. Därav maximalt 5 st på - Det kan dock konstateras utifrån redovisade uppgifter att det verkade bussar. Baserat på erfarenheter från bussterminaler i drift planeras ofta avgångar så att som mest är 30 o/oav de exponerande vid ett olyckstillfä lle som bussarna står uppställda med mellanrum mellan bussarna för att undvika köproblematik och längre omkommer (113 personer / 375 personer). Antagandet har stor påstigningstider än planerat. Det medfö r att det i må nga situationer väntas vara fä rre än 5 bussar betydelse för värderingen av resultatet eftersom som står uppställda bredvid varandra och att det därmed i må nga fall är fä rre än 5 bussar som på - samhällsrisken befinner sig relativt nära gränsen för verkas vid en olycka som medfö r det max ima la konsekvensområdet. Som ett konservativt anta- acceptabel risk för olyckor med c:a 100 omkomna. gande har 5 bussar ansatts i samtliga fall vid högtrafik, vilket blir en överrepresentation av antalet påverkade. Hur många personer som påverkas i respektive buss avtar med avståndet från olyckan (t e x ex- plosion eller jetflamma). Vid utlastning kommer bussarna ha hunnit olika långt i urlastningen varpå personer befinner sig i bussar utanför eller helt hunnit in i vänthallen osv. Uppskattningen av konse- kvensens storlek bedöms utifr ån samtliga personer som exponeras, dvs i eller utanfö r samtliga 5 bussar och att genomsnittet för andelen som skadas är 30 %. Det är en modell för att uppskatta antalet påverkade vilket i detta fall korrelerar mot 30 %. I "verkligheten" är det större andel nära olyckan och lite lägre andel längre bort, 1-2 eller 3 bussar bort. Totalt sett, vilket är indata till riska- naly sen, bedöms detta ge ett konservativt värde för antalet omkomna vid en olycka. Ytterligare mo- tivering till att maximalt 5 bussar påverkas samt att 30% av personerna i konsekvensområdet be- döms omkomma förklaras i kommentar nr 19 ovan. 26 I riskvärderingen för huvudalternativet i "Riskbedömning som Förtydligande önskas och en slutsats kring osäkerheternas inverkan på risknivån i förhållande till underlag för MKB" används det troliga värdet på säkerhetsmålet. Bra kommentar. Resonemang bör föras i riskbedömningen framfö r Appendix A samhällsrisken (hämtad från appendix A). När eftersom det inte sker en riskvärdering utan fokus är på uppskattning och analys av själva risknivån. acceptanskriterierna enligt säkerhetsmålet plottas tillsamma ns Riskvärderingen blir sedan nästa logiska steg i riskhanteringsprocessen. Punkten passar därför bra med minima l, trolig och maximal samhällsrisk noteras att in att hantera i huv udrapporten. En kompletterad beskrivning av hantering av osäkerheter samt samhällsrisken tangerar gränsen där risker anses oacceptabelt slutsats har infö rts i kapitel 12 i riskbedömningen för att dra slutsatsen och kort fö rklara vid behov av höga, se Figur 1. Det föranleder ett behov av en tydliga re ökad tydlighet. Bedömningen i nuläget är dock att erforderlig beskrivning och redogörelse för hante- redovisning av bety delsen av de antaganden som utgör ring av osäkerheter bör vara tillräcklig. Det framgå r t e x av avsnitt 8.2.1.2 i C4-PM-800-0902 att det grunden för bedömningen av konsekvenser och sannolikheter finns viss marginal genom att konservativa skattningar gjorts kring bl a låga serviceintervall, under- samt att resultatet av känslighetsanalysen värderas mot håll av smältsäkringar, konsekvensens storlek för explosionsscenarier och andelen bussar som säkerhetsmå let, lika vad som visas i Figur 1. drivs med fordonsgas. Det föranleder en övergripande slutsatsen: "T rots osäkerheterna bedöms de antaganden som gjorts vara så pass konservativa att det projektspecifika säkerhetsmå let inte över- skrids.". Komplettering med den sistnämnda kommentaren har gjorts i en uppdaterad version av riskbedömningen, daterad 2016-12-09. E0 -".!: 14 (15) UP P D R A G S NA M N Slussen Berg UPPDRAGSNUMMER 10226687 ,- wsP 27 Riskbedömningen och riskanalysen bör sammanfatta Bra inspel! Den bilden som tagits fram och saknas i rapporten. Den visar på ett bra sätt stöd fö r de känslighetsanalysen med påverkan på samhällsrisken i relation slutsatser som dras i rapporten, som återfinns i en uppdaterad version av huv udrapportens kapitel till säkerhetsmå len. Inte enbart med att ange en viss 12 (i C4-PM-800-0902) daterad 2016-12-09, och stämmer överens med hur vi tolkar resultaten. Att procentuell ökning av "risknivån". Först när denna info rmation röd linje är nära säkerhetsmå len ser vi inte som oroväckande eftersom även värdena för denna är är känd går det att avgöra huruvida risknivån i anläggningen konservativt framtagna , t ex har inte den riskreducerande eff ekten av flera troliga åtgärder som be- bedöms uppfy lla säkerhetsmå len. slutas av operatören beaktats ännu samt att trafikeringen är överskattad (se svar till kommentar 9). Det innebär att om den övre röda beräknade risknivån skulle representera "den sanna" risknivån, så finns fortfarande goda möjligheter att med relativt enkla åtgärder sänka den under säkerhetsmå let med ma rginal. Den uppritade bilden förändrar inte beslutsunderlaget. Informationen är känd me n inte samma nställd på det tydliga sätt som finns i yttrandet. Att resultaten är känsligheten för variation av vissa indata stämmer. Våra bedömningar för "troligt" anser vi kunna vara gällande, eftersom utgångspunkten hela tiden varit att göra konservativa val. Det medför en viss säkerhetsma rginal, men implicit eftersom den inte analyseras i detalj. ~ Ha ndling: Säkerhetskoncept {dokumentnr. X4-RA-800-0202} N~..;.~0 N c0 oi~ c-!J~<D 0N '0C:0.>::(/) "O roC Ol Ol>, ..Q(/) "O ro iii(/) E 0.c.>::u0 u5 Nr Synpunkt i BRIAB:s yttrande: WSP:s tolkning/kommentar: 28 Grundläggande förutsättningar för säkerhetskonceptet är bl.a . Förtydligande önskas. Motiverat! Resonemang kring detta har förtydligats i en uppdaterad version av att max imalt 5 000 personer vistas i bussterminalen. I huvudrapportens kapitel 4.1 under figur 11 (C4-PM-800-0902), daterad 2016-12-09, eftersom det är riskbedömningen och riskanalysen anges denna siff ra som väsentligt ur flera aspekter. Viss koppling till detta finns även i avsnitt 12.3 i C4-PM-800-0902. maximalt personantal i vänthallen (och i anläggningen). Det bör tydliggöras vilket maximalt personantal som gäller. 29 Sammanfattningsvis utgör säkerhetskonceptet en - sammanställning av de åtgärder som bedöms nödvändiga för att risknivån ska anses vara acceptabel. Redovisningen av utrymningsmöjligheter och säkerhetsprinciperna har en tillräcklig detaljeringsgrad för att kunna utgöra ett underlag i kommande detaljprojektering. E0.>:: C 15 (15) Bilaga till "Bemötande av BRIAB:s granskningssynpunkter". st "'st N..- .J-..-aN C:0 cri..- 'N..- CD 0N ''- .BC ~"'"O "'C Ol ~.n "'"O "'enCl) E0.s:::.,,_u .B(J) 1,,WSP Övergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna Projekt Slussen Stockholm 2016 -09-20 C4-PM-800-0903 Övergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och V ärmdöbussarna - Projekt Slussen - Stockholm Uppdragsgivare Stockholms stad Exploateringskontoret Projekt Slussen - delområde Berg WSP kontaktperson Johan Lundin WSP Sverige AB 12 1 88 Stockholm-Globen Tel: 010-722 50 00 www .w spgroup.se Dokumenthistorik och kvalitetskontroll utgåva/revidering Utgåva 1 Revision 1 , Revlslon2 Revlslon3 Anmärkning Datum 2016-09-20 Handläggare Maria Persson Johan Lundin Signatur Granskare Björn Yndemark Signatur Godkänd av Johan Lundin Signatur Projektnummer 10210098 Rappartnummer FIinamn ' .9C: 0 -"'Cl) -0 roC: OJ ~.0Cl) -0 i'lCl) Cl) E0.c-"'u .8(J) E0 -"' E Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 2 I27 1,,W SP Övergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och V ärmdöbussarna - Projekt Slussen - Stockholm Sammanfattning Som ett underlag för den samlade bedömningen av miljökonsekvenser till miljökonsekvensbeskrivningen för Slussens bussterminal har i denna PM riskpåverkan från ett antal riskindikatorer beskrivits, uppskattats och värderats översiktligt för de föreslagna lokala lokaliseringsalternativen. Nedanstående alternativ för lokalisering vid Slussen utreds översiktligt i denna PM. • Bussterminal i Katarinaberget (huvudalternativet) • Bussterminal under Stadsgårdsleden nära T-banan • På kaj i ett plan • På kaj i två plan • Under rivet hus - alternativ 1 • Under Katarinavägen • Bussterminal ovan Stadsgårdsleden - Birka flyttas • Bussterm inal ovan Stadsgårdsleden - Birka behålls • Nollaltemativ • Nuläget • I befintligt läge (Plan B) Alla lokaliseringsalternativen innebär riskpåverkan från en stor mängd risker av olika slag. En vedertagen bedörnningsgrund för att bedöma denna typ av riskpåverkan saknas. I denna över­ siktliga jämförelse av lokala lokaliseringsalternativ går det ändå att konstatera att; lokalise­ ringsaltem ativen bedöms vara genomförbara ur riskhänseende under förutsättning att riskre­ ducerande lämpliga åtgärder beaktas i den vidare projekteringen. Inget av förslagen bedöms medföra olämplig markanvändning utifrån kraven i Plan- och bygglagen. '~ .8C: ~1/) "O roC: Ol ~.01/) "O l'l1/) 1/) E0.c-"u .8(/) E ~C: Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 3 I 27 " W SP Öv ergripande riskbedömning av alt ernativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och V ärmdöbussarna - Projekt Slussen - Stockholm Innehållsförteckning 1 Inledning 5 1.1 Syfte och mål 5 1.2 Avgränsningar 5 2 Lokala lokaliseringsalternativ 5 3 Bedömningsgrunder 6 4 Gemensamma riskstyrande förutsättningar för lokaliseringsalternativen 7 5 Alternativskiljande riskpåverkan 7 6 Riskuppskattning 8 6.1 Bedömning av alternativets miljökonsekvens till följd av riskpåverkan 25 7 Slutsatser 25 Referenser 26 ' .9C 0 -"1/) "Cl roC Ol Ol>, .D1/) "Cl ro iii1/) E0.i:: -"u .8Cl) Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 4 12 7 " W SP Övergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna - Projekt Slussen - Stockholm 1 Inledning I samband med att planförslaget för Slussens bussterminal tas fram utreds miljöpåverkan av olika möjliga lokaliseringar i området. En faktor som i den samlade bedömningen bedöms kunna innebära betydande miljöpåverkan är olycksrisker. Därfö r behöver olycksrisker utredas för de olika föreslagna lokaliseringsaltemativen, som underlag till en miljöbedömning för dem. 1.1 Syfte och mål Riskbedömningen syftar till att utgöra underlag till miljökonsekvensbeskrivningens (MKB) samlade bedömning av lokaliseringsalternativen för bussterminalen för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen. Målet är att översiktligt utreda risknivån för föreslagna placeringar av bussterminalen. Målet nås genom att riskpåverkan bryts ned i ett antal indikatorer och dessa beskrivs översiktligt. 1.2 Avgränsningar Denna PM avgränsas till att endast beakta de lokaliseringsalternativ som utreds i miljökonse­ kvensbekrivningens (1) alternativredovisning. De risker som bedöms i förhållande till lokaliseringsalternativen utgörs av plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för personers liv och hälsa. Egen­ domsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för t. ex. avgaser eller buller har inte beaktats. st("} ~~ .J~0 N c0 ai~ N~cl:, 0N ' .9C ~(/) ""CJ "'C Cl Cl >­.0(/) ""CJ "'t, (/) E0.c -"() ..9(J) 2 Lokala lokaliseringsalternativ Nedanstående alternativ för lokalisering vid Slussen utreds översiktligt i denna PM. • Bussterm inal i Katarinaberget (huvudalternativet) • Bussterminal under Stadsgårdsleden nära T-banan • På kaj i ett plan • På kaj i två plan • Under rivet hus - alternativ 1 • Under Katarinavägen • Bussterminal ovan Stadsgårdsleden - Birka flyttas • Bussterminal ovan Stadsgårdsleden - Birka behålls • Nollaltemativet • Nuläget • I befintligt läge (Plan B) E0 -" -= Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 5 I27 1,,W SP Övergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal fö r Nacka- och V ärmdöbussarn a - Projekt Slussen - Stock holm 3 Bedömningsgrunder Det saknas idag både nationellt, regionalt och lokalt fastställda konkreta bedömningsgrunder som kan tillämpas för riskpåverkan till följd av olycksrisker för den aktuella typen av anlägg­ ning. I denna översiktliga bedömning har valet gjorts att definiera bedömningsgrnnden utifrån ris­ kernas storlek i kombination med forntsättningarna att åstadkomma en hantering som implicit är acceptabel i samhället, t.ex. genom att detaljerad reglering kring riskerna efterlevs. Ef­ tersom det för vissa av riskerna saknas en detaljerad reglering blir bedömningarna onekligen förknippade med vissa osäkerheter. Riskerna storlek delas in enligt Tabell 1, där kortfattade beskrivningar av riskerna görs. Tabell 1. Förklaring av riskniv åer, Risknivå Innebörd F är kod Obetydlig Påtaglig Betydande Obefintlig eller liten i förhållande till kravnivåer och regler som finns uppsatta. Kräver hantering, men bedöms inte medföra oacceptabel riskpåverkan om den omhändertas. Medför ändå potenti­ al för att en eller flera människor kan komma till skada. Stor riskpåverkan, behov av särskilda utredningar och riskreducerande åtgärder utöver normal/planerad ut­ formning av anläggningen är nödvändig. nia Risken bedöms inte vara applicerbar för lokaliseringsal­ ternativet.* * nia innebär att riskkällans verkansområde bedöms som för långt från lokaliseringsalternativet. Att använda en modell med tre nivåer för att kvalitativt beskriva riskernas storlek är ett grov­ hugget sätt att visa risknivån för lokaliseringsalternativen. Inom respektive nivå i ovanstående tabell finns därför utrymme för att risken ifråga befinner sig antingen i det lägre eller i det högre spannet, något som modellen inte gör rättvisa. Bedömningen utgör därför i denna kvali­ tativa utredning endast en indikation av risknivån. Vid bedömning av alternativens miljökon­ sekvens har därefter skalan som presenteras i Tabell 2 använts. Tabell 2. Skala för miljökonsekvensens storlek. Mili äkonsekvensens storlek ' .9C 0 -"'en""O roC Ol Ol >­..cen""O ro iiien E0.c-"'u .8(/) Innebiird Stora negativa konsekvenser Måttliga negativa konsekvenser Små negativa konsekvenser Lå a eller in a ne ativa konsekvenser En eller fler röda risker Mer än två gula risker En till två gula risker Enbart röna risker :;::; E ~C Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 6 I27 ~ WSP Övergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal fö r Nacka- och V ärmdöbussarn a - Projekt Slussen - Stockholm 4 Gemensamma riskstyrande förutsättningar för lokaliseringsalternativen De bussar som ska utnyttja bussterm inalen ankomm er till Slussen österifrån på väg 222. De passerar sedan samma sträcka längs Stadsgårdsleden ungefär till och med Fotografiska, där de olika lokaliseringsalternativen sedan skiljer sig åt. De bussar som avses användas i framtiden antas vara av samma typ för samtliga lokaliseringsalternativ. Även antal transporter av farligt gods på land och till sjöss antas vara konstant. Dessa antaganden har dock inte verifierats. En stor skillnad mellan alternativen, oavsett bussterm inalens geografiska placering, är hur inneslutning kontra öppenhet påverkar riskbilden för bussterminalen. Inneslutning medför bland annat att sannolikheten för att ett utsläpp av gasformigt bränsle eller en brand får väsentligt högre konsekvenser höjs. Även utrymningssituationen bedöms som mer komplicerad eftersom människors möjlighet till överblickbarhet av platsen och en utrymningssituation minskar. Det samma gäller för insatsmöjligheterna. Detta faktum speglar även risken kopplad till antagonistiska hot, med tanke på att möjligheterna att skada ett stort antal människor ökar i inneslutna utrymme med många personer. Suicidrisker bedöms som gemensamma för alternativen. Inom ramen för detaljplanen finns Katarinaberget som utgör en hög höjd och som kommer finnas kvar oavsett var bussterminalen förläggs. Tillkommande överdäckningar av Stadsgårdsleden medför skapandet av fler höga höjder. Suicidrisker såsom närhet till vatten och högtrafikerade vägar tas inte med vidare i denna PM då dessa risker bedöms vara så vanligt förekommande i stadsbilden att de redan hanteras i stadsplaneringen. ' .9C: 0 -"'1/) "Cl roC: Ol ~.01/) "Cl .l91/) 1/) E 0.i:: -"'0 0 in 5 Alternativskiljande riskpåverkan I Tabell 3 och Tabell 4 framgår en kort kvalitativ beskrivning av de indikatorer som bedömts representera riskpåverkan för bussterminalen för de olika lokaliseringarna. Indikatorerna har tagits fram från underlag (1) inom ramen för Projekt Slussen samt genom att studera tillhan­ dahållet ritnings- och kartmaterial. Om busskörytan i alternativen med föreslagen öppen utformning, dvs. : • Ovan Stadsgårdsleden - Birka flyttas, • Ovan Stadsgårdsleden - Birka behålls, • På kaj i ett plan samt På kaj i två plan, skulle överdäckas, bedöms inneslutningens brandskydd projekteras enligt lagstiftningens krav i BBR. En viss riskökning skulle ske vid olycka med gasformiga drivmedel. Uppskattningen av risknivån har kompletterats med motsvarande färgkod enligt Tabell 1. E0 -"'C: Projektnr· 1021 0098 Datum: 2016-09-20 7 12 7 ,- wsP Övergripande riskbedömning av alt ern ativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarn a - Projekt Slussen - Stockholm 6 Riskuppskattning I Tabell 3 presenteras riskuppskattning för olika indikatorer när bussterminalen lokaliseras enligt: huvudalternativet, under Stadsgårdsleden, ovan Stadsgårdsleden om Birka flyttas, ovan Stadsgårdsleden om Birka behålls samt lokaliseringsalternativet under Katarinavägen. Tabell 3. Riskpåverkan för bussterminalen i Katarinaberget (huvudalternativet), under Stadsgårdsleden, ovan Stadsgårdsleden om Birka flyttas eller ovan Stadsg årdsleden om Birka. ' .9i:: 0 -""U) "Cl roi:: Cl Cl >, .0U) "Cl roU) U) E0L -""u_g CJ) Olycka med gasformiga drivmedel Medför flera allvarliga scenarier med mycket stort antal påverkade personer, såsom: - Kärlsprängning - Jetflamma - Fördröjd antändning av gasmoln Medför flera allvarliga scenarier med mycket stort antal påverkade personer, såsom: - Kärlsprängning - Jetflamma - Fördröjd antändning av gasmoln Möjliga scenarier bedöms vara: - Kärlsprängning - Jetflamma - Fördröjd antändning av gasmoln För bussar i tunnel bedöms en olycka medföra flera allvarliga scenarier med mycket stort antal påverkade personer. Vid olycka utomhus bedöms allvarliga konsekvenser uppstå. Samma scenarier, men mindre konsekvenser än för alternativ under mark. - Kärlsprängning - Jetflamma - Fördröjd antändning av gasmoln E0 -"" -= Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 ~ W SP j 812 7 Öv ergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna - Projekt Slussen - Stockholm Brand i buss Hög effekt- och Hög effekt- och Hög effekt- och rökutveckling. Hög effekt- och (involverar ej rökutveckling. rökutveckling. Komplex Naturlig ventilation undanröjer rökutveckling. Naturlig gasformigt Komplex ventilation. ventilation. Liknar brand i snabbt brandgaser. I tunneln ventilation undanröjer drivmedel) Liknar brand i vägtunnel och förutsätts bedöms ventilationen som snabbt brandgaser. vägtunnel och har därför projekteras enligt komplex. Ett antagande görs projekterats enligt gällande tunnelregelverk. att brand i vägtunnel tunnelregelverk. projekteras enligt tunnelregelverk. Brand i vänthall Obetydlig risk. Obetydlig risk. Obetydlig risk. Obetydlig risk. Brandskyddskrav Brandskydds-krav enligt Brandskyddskrav enligt BBR Brandskyddskrav enligt enligt BBR förutsätts BBR förutsätts följas. förutsätts följas. BBR förutsätts följas.'<I" följas.C"l '<I"N~ .J-~0 N 2:0 cri~ N~ m Transporter av Obetydlig risk. Farligt gods-olycka under Farligt gods-olycka under Farligt gods-olycka under~0 N farligt gods på mark har högre risk än mark har generellt högre risk mark har generellt högre'~_g Stadsgårdsleden ovan mark. Låg än ovan mark. Låg risk än ovan mark. LågC 0_:,t. sannolikhet, små mängder sannolikhet, små mängder gör sannolikhet, små mängder"'"CJ ro gör att risken bedöms vara att risken bedöms vara gör att risken bedöms varaC O> O> obetydlig. Tunnelns obetydlig. Tunnelns obetydlig. Tunnelns>, Ll "' säkerhetskoncept förutsätts säkerhetskoncept förutsätts säkerhetskoncept förutsätts"CJ ro vi uppfylla PBL. uppfylla PBL. uppfylla PBL."'E0.s::_:,t. u_gCl) ~ WSP I-E0_:,t. s Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 9 12 7 ö vergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och V ärmdöbussarn a - Projekt Slussen - Stockholm '0i=0.:.:.(/) "O roC: Cl Cl>, ..0(/) "O ro in(/) Ea.c.:.:.u_gCl) Transporter av Obetydlig risk. Obetydlig risk. Sannolikheten bedöms som Sannolikheten bedöms som farligt gods på södra mycket låg; relativt sett få tåg mycket låg; relativt sett få stambanan per dygn med ämnen som har tåg per dygn med ämnen långa konsekvensavstånd. som har långa kon- Skyddas delvis av sekvensavstånd. Skyddas av konstruktioner emellan. kon-struktioner emellan. LNG-hantering hos Obetydlig risk. Över Obetydlig risk. Över 500 En stor jetflamma från En stor jetflamma från Viking Line 500 meter till infart. meter till infart. drivande bunkringsbåt har drivande bunkringsbåt har konsekvensområde som når konsekvensområde som når terminalen, men sannolikheten terminalen, men bedöms som mycket låg. sannolikheten bedöms som mycket låg. Birkaterminalen utgör barriär. Drivmedelsolycka nia nia Obetydlig risk. Bunkring av eldningsolja vid bunkring hos sker från bunkringsbåt till rederierna Birka. Båt kolliderar med kaj, kan leda till antändning och strålning. E0.:.:.C: Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 " WSP I10 12 7 Övergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal fö r Nacka- och Värmdöbussarn a - Projekt Slussen - Stockholm VC") V N~ .J-~0 N ....C: 0 cri ' .9C: 0 -""­VJ "O roC:0) 0) ~VJ "O ro 7iiVJ E0.r:-""­u .9C/) Brand vid infart Hög effekt- och Hög effekt- och Ramp upp till bussterminal Ramp upp till bussterminal eller bussköryta till rökutveckling. rökutveckling. Komplex bedöms inte påverkas. Brand i bedöms inte påverkas. bussterminal oavsett Komplex ventilation. ventilation. Liknar brand i bussköryta bedöms inte Brand i bussköryta bedöms bränsletyp Liknar brand i vägtunnel och förutsätts påverka resenärer. Gynnsamt inte påverka resenärer. vägtunnel och därför projekteras enligt med öppen utformning av Gynnsamt med öppen projekteras enligt gällande regelverk. terminalen. utformning av terminalen. gällande regelverk. Påseglingsrisker nia Kraftig påsegling kan Större passagerarfartyg som Större passagerarfartyg som skapa sättningar och ge påverkar kajkonstruktionen. påverkar kajkonstruktionen. påverkan. Påtaglig risk. Påtaglig risk. Drivmedels station nia n/a nia n/a OK/Q8 på Katarinavägen Trafiksäkerhet för Inga passager bedöms Inga passager bedöms ske i Inga passager bedöms ske i Inga passager bedöms ske i fotgängare/ cyklister ske i allmänna allmänna trafikmiljön. allmänna trafikmiljön. allmänna trafikmiljön. trafikmiljön. Trafiksäkerhet för Obetydlig risk tack Obetydlig risk tack vare Obetydlig risk ovan mark tack Obetydlig risk tack vare bussresenärer vare kort avstånd till kort avstånd till vänthall. vare kort avstånd till vänthall. kort avstånd till vänthall. vänthall. Säkerhet för bussresenärer under mark förutsätts utformas säkert enligt SL:s krav och VGU. E0 -""-£ Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 " WSP I11 12 7 Övergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och V ärmdöbussarna - Projekt Slussen - Stockholm ' .8C 0~"'"O <Il C Cl Cl>, .0 "'"O .!9 "'"'Ea.s:::~u0 u5 Stor olyck a i nia Viss påverkan från Viss påverkan till bussterminal Viss påverkan från Stadsgårdsledens tunnelmynning, viss risk ovan mark från tunnelmynning. Obetydlig tunnel för konstruktionen. tunnelmynning. Obetydlig risk. risk. Hanteras i projekteringen Tunneln förutsätts projekterad av tunneln. Obetydlig risk. enligt TRVK för att säkerställa säkerheten för bussresenärer under mark. Urspårning av nia nia Obetydlig risk. Obetydlig risk. tunnelbanevagnar Antagonistiska hot En skada uppkommer En skada uppkommer Händelse i tunneln kan fa Händelse i Birkaterminalen lättare vid innesluten lättare vid innesluten påverkan på konstruktionen i eller tunneln kan få anläggning. anläggning. Svårdefinierat detta alternativ. Obetydlig risk. påverkan på konstruktionen Svårdefinierat hot. hot. Påtaglig risk. i detta alternativ. Obetydlig Påtaglig risk. risk. Nedfallande delar n/a nia nia nia från brokonstruktion Havererande n/a n/a Bussterminalen är helt Bussterminalen är helt helikopter oskyddad. Bedöms som oskyddad. Bedöms som Obetydlig risk. Obetydlig risk. Urspårning av nia nia Obetydlig risk. Obetydlig risk. Saltsjöbanan E0~.s Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 ~ WSP J 12 12 7 Övergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal fö r Nacka- och Värmdöbussarna - Projekt Slussen - Stockholm I Tabell 4 ges riskuppskattning för olika indikatorer när bussterminalen lokaliseras på kaj i ett plan, på kaj i två plan, under rivet hus enligt alternativ 1, enligt nollalternativet eller som i nuläget. Tabell 4. Riskpåverkan för busster minalen när busster minalen lokalisera s under Katarinavägen, på kaj i ett plan, på kaj i två plan eller under rivet hus enligt altern ativ 1. Olycka med gasformiga Medför flera allvarliga Möjliga scenarier bedöms Möjliga scenarier bedöms Medför flera allvarliga drivmedel scenarier med mycket vara: vara: scenarier med mycket stort antal påverkade - Kärlsprängning - Kärlsprängning stort antal påverkade personer, såsom: - Jetflamma - Jetflamma personer, såsom: - Kärlsprängning - Fördröjd antändning av - Fördröjd antändning av - Kärlsprängning - Jetflamma gasmoln gasmoln - Jetflamma - Fördröjd antändning av Vid olycka utomhus För bussar inom - Fördröjd antändning av gasmoln bedöms allvarliga inneslutning medför en gasmoln VC') konsekvenser uppstå. olycka flera allvarligaVN~ scenarier med mycket-q-~0 stort antal påverkadeN 2 personer.Cl ai~ Vid olycka utomhusN~ bedöms allvarligacl,~0 konsekvenser uppstå.N ' .9C 0~1/) "O l1lC0) 0) >, .01/) "O l1l iii1/) E0.r:~u0 u5 I- " WSPE0~ -= Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 13 12 7 Öv ergripande riskbedömning av altern ativa lokaliseringar av bus sterminal för Nacka- och Värmdöbussarna - Projekt Slussen - Stockholm Brand i buss (involverar Hög effekt- och Hög effekt- och Hög effekt- och Hög effekt- och ej gasformigt drivmedel) rökutveckling. Komplex rökutveckling. Naturlig rökutveckling. Naturlig rökutveckling. Komplex ventilation. Liknar brand i ventilation undanröjer ventilation undanröjer ventilation. Liknar brand i vägtunnel och förutsätts snabbt brandgaser vid snabbt brandgaser för vägtunnel och har därför projekteras enligt utomhusplacering. öppen konstruktion. För projekterats enligt gällande tunnelregelverk. innesluten terminal gällande tunnelregelverk. bedöms ventilationen som komplex. Ett antagande görs att brand i inneslutning projekteras enligt regelverks krav. Brand i vänthall Obetydlig risk. Obetydlig risk. Obetydlig risk. Obetydlig risk. -st Brandskydds-krav enligt Brandskyddskrav enligt Brandskyddskrav enligt Brandskyddskrav enligt(") -st BBR förutsätts följas. BBR förutsätts följas. BBR förutsätts följas. BBR förutsätts följas.N~ ""~0 N 2 Transporter av farligt Farligt gods-olycka under Farligt gods-olycka under Farligt gods-olycka under Obetydlig risk.0 ai gods på Stadsgårdsleden mark har högre risk än mark har generellt högre mark har generellt högre~N~ ovan mark. Låg risk än ovan mark. Låg risk än ovan mark. Låg<D~ sannolikhet, små mängder sannolikhet, små mängder sannolikhet, små mängder0 N ' gör att risken bedöms vara gör att risken bedöms vara gör att risken bedöms vara.9C obetydlig. Tunnelns obetydlig. Tunnelns obetydlig. Tunnelns0 -"" "' säkerhetskoncept säkerhetskoncept säkerhetskoncept"O roC förutsätts uppfylla PBL. förutsätts uppfylla PBL. förutsätts uppfylla PBL.Cl Cl>, Mindre påverkan kan ske Mindre påverkan kan ske.0 "'"O upp till bussterminal. upp till bussterminal.ro 1ii "'E0.s::-""u0 ii5 I- " WSPE0 -"".f: Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 14 12 7 Övergripande riskbedömning av alt ernativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och Värmdöbussam a - Projekt Slussen - St ockholm ' .9C: ~"'"'Cl roC: OJ ~.0 "'"'Cl ro o5 "'E0.c-"'u0 u5 Transporter av farligt gods på södra stambanan Obetydlig risk. Sannolikheten bedöms som mycket låg; relativt sett fä tåg per dygn med ämnen som har långa konsekvensavstånd. Skyddas delvis av konstruktioner emellan. Sannolikheten bedöms som mycket låg; relativt sett fä tåg per dygn med ämnen som har långa konsekvensavstånd. Skyddas delvis av konstruktioner emellan. Obetydlig risk. LNG-hantering hos Viking Line Obetydlig risk. Över 500 meter till infart. Obetydlig risk. Över 500 meter till infart. Obetydlig risk. Över 500 meter till infart. Obetydlig risk. Över 400 meter till infart. Drivmedelsolycka vid nia bunkring hos rederierna Bunkring av eldningsolja sker från bunkringsbåt till Birka. Båt kolliderar med kaj, kan leda till antändning och strålning mot bussterminal. Öppen utformning av bussterminalen bedöms påverkas måttligt. Låg sannolikhet. Bunkr ing av eldningsolja nia sker från bunkringsbåt till Birka. Båt kolliderar med kaj, kan leda till antändning och strålning mot bussterminal. Öppen utformning av bussterminalen bedöms påverkas måttligt. Innesluten utformning bedöms påverkas i ringa utsträckning. Låg sannolikhet. :.-::; E0 -"' ..!:: Projeklnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 15 12 7 Övergripande riskbedömning av alternativa lokalise ringar av bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna - Projekt Slussen - Stockholm Brand vid infart eller Hög effekt- och Infart till bussterminal Infart till bussterminal Hög effekt- och bussköryta till rökutveckling. Komplex bedöms inte påverkas. bedöms inte påverkas. rökutveckling. Komplex bussterminal oavsett ventilation. Liknar brand i Brand i bussköryta Brand i bussköryta ventilation. Liknar brand i bränsletyp vägtunnel och förutsätts bedöms inte påverka bedöms inte påverka vägtunnel och projekteras därför projekteras enligt resenärer. Gynnsamt med resenärer. Hög effekt- och enligt gällande regelverk. gällande regelverk. öppen utformning av rökutveckling. Komplex terminalen. ventilation i inneslutningar. Påseglingsrisker n/a Bussterminalen bedöms Bussterminalen bedöms n/a kunna påverkas av en kunna påverkas av en påsegling. Obetydlig risk. påsegling. Obetydlig risk.VC') niaV Drivmedelsstation nia n/a niaN~ OK/QS på..J-~0 KatarinavägenN c0 Trafiksäkerhet för Inga passager bedöms ske Inga passager bedöms ske Inga passager bedöms ske Inga passager bedöms skecri~ N fotgängare/ cyklister i allmänna trafikmiljön. i allmänna trafikmiljön. i allmänna trafikmiljön. i allmänna trafikmiljön.~cl,~0 N Trafiksäkerhet för Obetydlig risk tack vare Obetydlig risk tack vare Obetydlig risk tack vare Obetydlig risk tack vare'_g bussresenärer kort avstånd till vänthall. kort avstånd till vänthall. kort avstånd till vänthallar kort avstånd till vänthall.C 0 på båda plan.-"'-VJ "O(Il C Ol Ol>, .0VJ "O 2VJ VJ E 0.c -"'-(.) _gCf) - " W SP IE0 -"'-.E:: Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 16 12 7 Övergripande riskbedömning av altern ativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och V ärmdöbussarna - Projekt Slussen - Stockholm Stor olycka i Viss påverkan från Viss påverkan till Viss påverkan till Obetydlig risk. Stadsgårdsledens tunnel tunnelmynning, viss risk bussterminal ovan mark bussterminal ovan mark för konstruktionen. från tunnelmynning. från tunnelmynning. Hanteras i projekteringen Obetydlig risk. Obetydlig risk. av tunneln. Obetydlig risk. Urspårning av nia nia nia nia tunnelbanevagnar Antagonistiska hot En skada uppkommer Svårdefinierat hot. Svårdefinierat hot. En skada uppkommer lättare vid innesluten Bedöms som obetydlig Bedöms som påtaglig lättare vid innesluten anläggning. Svårdefinierat risk. risk. En skada anläggning. Svårdefinierat hot. Påtaglig risk. uppkommer lättare vid hot. Påtaglig risk.'st innesluten anläggning.c<) 'st N~s:l- Nedfallande delar från nia nia nia nia~D brokonstruktionN C:0 cri Havererande helikopter n/a Bussterminalen är helt Bussterminalen är helt nia~N oskyddad. Bedöms som oskyddad vid en öppen~ch obetydlig risk. konstruktion. Bedöms0N som obetydlig risk.'.9C: 0.Y.(/) "O roC: Ol Ol>, ..c(/) "O .!!!(/) (/) E0.s::.Y.o .9Cl) ,- wsP I-E0.Y. .!:: Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 17 12 7 Övergripande riskbedömning av alternat iva lokaliseringar av bussterminal fö r Nacka- och V ärmdöbussarn a - Projekt Slus sen - St ockholm Urspårning av Saltsjöbanan n/a 8 meter mellan spår och nia bussterminal. Låg hastighet. Frågor som rör elektromagnetisk strålning, nedfallande ledning, nedfallande is och liknande bedöms hanteras i den vidare projekteringen. nia V ""'VN.,.... ..;..,.... 0 N ....C: 0 oi.,.... "'.,.... J, 0 N ' 1iC: 0 -""(/) "O "'C:0) ~.c(/) "O "'in(/) E0.c -""u_gCl) E0 -"".!: Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 1,.W SP j18 12 7 Öv ergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterm inal för Nacka- och Värmdöbussarna - Projekt Slussen - Stockholm Tabell 5. Riskpåv erkan för bussterminalen när bussterminalen lok aliseras enligt Nollalternativ, Nuläge och I befintligt läge (Plan B). ' BC: 0 --"' "'"Cl roC:0) 0) >, .0 "'"Cl ro iii "'E 0.c:--"'u0 U) Olycka med gasfor­ miga drivmedel Tryckuppbyggnad från en explosion bedöms som hanterbar med tanke på öppna sidor. Dock stort antal skadade till följd av - Kärlsprängning - Jetflamma - Fördröjd antändning av gasmoln Tryckuppbyggnad från en explosion bedöms som hanterbar med tanke på öppna sidor. Dock stort antal skadade till följd av - Kärlsprängning - Jetflamma - Fördröjd antändning av gasmoln Tryckuppbyggnad från en explosion bedöms som hanterbar med tanke på öppna sidor. Dock stort antal skadade till följd av - Kärlsprängning - Jetflamma - Fördröjd antändning av gasmoln Snabb- bare förlopp pga. mellanplanet och in­ glasningen som minskar utrymmets vo­ lym. Brand i buss (invol­ verar ej gasformigt drivmedel) Hög effekt- och rökutveckling. Naturlig ventilation undanröjer relativt snabbt brandgaser om placeringen är utomhus. Hög effekt- och rökutveckling. Na­ turlig ventilation undanröjer rela­ tivt snabbt brandgaser. Hög effekt- och rökutveckling. Naturlig ventilation undanröjer relativt snabbt brandgaser. Snabbare förlopp pga. mel­ lanplanet och inglasningen som minskar utrymmets volym. Brand i vänthall Obetydlig risk. Brandskyddskrav enligt BBR förutsätts följas. Brand inomhus omhändertas av befintliga system. Oklart avseende avskiljning gentemot tunnelbanan. Obetydlig risk vid väntzoner utomhus. Brand inomhus omhändertas av befintliga system. Oklart avseende avskiljning gentemot tunnelbanan. Brandskyddskrav enligt BBR förutsätts följas. E0 --"'s Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 " WSP I19 12 7 Övergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och V ärmdöbussa rna - Projekt Slussen - Stockholm 0 N '_gC ~V) "O <ti C Cl Cl>, .0V) "O <ti iiiV) E0.,:;;,,,,,u0 ci5 Transporter av far­ ligt gods på Stads­ gårdsleden Farligt gods-olycka bedöms ha be­ tydlig risk för befintlig bussterminal. Delvis öppen konstruktion, låg san­ nolikhet, små mängder gör att risken bedöms vara mycket låg. Farligt gods-olycka bedöms ha obetydlig risk för befintlig buss­ terminal. Delvis öppen konstrukt­ ion, låg sannolikhet, små mängder gör att risken bedöms vara mycket låg. Farligt gods-olycka bedöms ha obe­ tydlig risk för befintlig bussterminal. Delvis öppen konstruktion, låg sanno­ likhet, små mängder gör att risken bedöms vara mycket låg. Transporter av far­ ligt gods på södra stambanan Sannolikheten bedöms som låg; rela­ tivt sett få tåg per dygn med ämnen som har långa konsekvensavstånd. Skyddas av konstruktionen. Sannolikheten bedöms som låg; relativt sett ta tåg per dygn med ämnen som har långa konsekvens­ avstånd. Skyddas av konstruktion­ en. Sannolikheten bedöms som låg; rela­ tivt sett tatåg per dygn med ämnen som har långa konsekvensavstånd. Skyddas av konstruktionen. Något bättre än nuläge tack vare vänthall inomhus. LNG-hantering hos Viking Line En stor jetflamma från drivande bunkringsbåt har konsekvensområde som når tillfällig bussterminal på kaj/på pråm, men sannolikheten be­ döms som mycket låg. Obetydlig risk. Obetydlig risk. Drivmedelsolycka vid bunkring hos rederi­ erna Bunkring av eldningsolja sker från bunkringsbåt till Birka. Båt kolliderar med kaj, kan leda till antändning och strålning mot en tillfällig placering av bussterminal på kaj/ på egen pråm. Obetydlig risk. Obetydlig risk. E0,,,,, -= Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 2012 7 Öv ergripande riskbedömning av alternativ a lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och Värmdöbussa rna - Projekt Slussen - Stockholm Brand vid infart eller bus­ köryta till bussterminal oavsett bränsletyp Infart till bussterminal bedöms Obetydlig risk. inte påverkas. Brand i buss- sköryta bedöms inte påverka resenärer. Obetydlig risk i infart. Betydande risk i busskör­ yta. Påseglingsrisker Tillfällig placering på kaj eller Obetydlig risk. på pråm kan påverkas, i syn- nerhet pråm. Obetydlig risk. Drivmedelsstation OK/Q8 på Katarinavägen nia Risker med drivmedelstationens utformning, närhet till omgivande bebyggelse, litet utrymme i trafikmiljö, läckage av brandfarlig vätska på rampen. Påtaglig risk. Trafiksäkerhet för fot­ gängare/ cyklister nia Oklart om utformning. Viss risk kan inte uteslutas. Förutsätts att ny gång­ och cykelbro ersätter övergångsställen. Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 ~ WSP J 2112 7 Övergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och Värmdöbussa rna - Projekt Slussen - Stockholm -e­ "'s;t N......;. 0N cCl ai.... "'....J, 0N '0i:0 -""<n -0 Cll C0) ~.0<n -0 Cll in<n E0.r: -""u0 u3 bussresenärer utformning. Viss risk kan inte uteslutas. Stor olycka i Stads­ gårdsledens tunnel Övergångsställen borttagna till förmån för underjor­ diska gångar till refugerna. Viss risk att folk i tidsnöd ändå hoppar över staket och att busschaufförer inte för­ väntar sig folk i körbanan och att detta leder till påk ör- Oklart om reglerplatser under bron och chaufförernas möjlighet att förflytta sig från platsen. Risk för påk ör - Viss påverkan från nia tunnelmynning. Obe- tydlig risk. n/a Urspårning av tun­ nelbanevagnar Bedöms som obetyd­ lig risk. Urspårning där spåren kommer ut Bedöms som obetydlig risk. i det fria, ovan bussuppställnings- ytoma. Bedöms som obetydlig risk. Antagonistiska hot Svårdefinierat hot. Bedöms som obetyd­ lig risk. Svårdefinierat hot. Bedöms som obetydlig risk. Svårdefinierat hot. Bedöms som obetydlig risk. :;::; E0 -"" -= Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 jr,WSP j2212 7 Övergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och V ärmdöbussarna - Projekt Slussen - Stockholm frän brokonstrukt­ ion Havererande heli­ kopter Risken torde vara obetydlig om man renoverar upp hela området. Bussterminalen är oskyddad vid en tillfäl­ lig placering på kaj/ pråm. Påtaglig risk. Bussterminalen är delvis skyddad av bron. Bedöms som obetydlig risk. Bussterminalen är delvis skyddad av bron. Be­ döms som obetydlig risk. Urspårning av Saltsjöbanan nia Bedöms som obetydlig risk. Oklart hur långt det är mellan spåren och den dubbelriktade infartsvägen för bussarna. Å andra sidan låg hastighet på tåget så nära perrongen. Bedöms som obetydlig risk. Barriär kan ha risk­ reducerande effekt men beror av utformning som inte framgår i underlaget. '0c0 -"'Cl) "O ct1 C: Cl Cl >­.0Cl) "O ct1 1iiCl) E0.r:-"'u0 en E0 -"' ..!: Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 ~ WSP J 2312 7 Öv ergripande riskbedömning av altern ativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna - Projekt Slussen - Stockholm För att underlätta tolkningen av Tabell 3, Tabell 4 och Tabell 5 visar Tabell 6 en sammanställning av respektive lokaliseringsaltem ativs bedömda risknivå där antalet gröna, gula och röda risker summeras för respektive alternativ. Tabell 6. Sammanställning av lokaliseringsalternativens risknivå genom att summera antalet riskindikatorer med oli ka risknivå. 'SI"(Y) 'SI" N...... ..!-......0 N,._C 0 ai...... N <D 0N ',._ .9C ~ "''O roC Cl ~.0VJ 'O ro iii "'E0.s::-"'u .9(J) Lokaliser ingsalternativ Antal gröna Antal gula Miljökonsekvens Huvudalternativet 6 4 Måttliga negativa konsekvenser Under Stadsgårdsleden nära T-bana 7 5 Måttliga negativa konsekvenser Ovan Stadsgårdsleden - Birka flyttas 12 4 Måttliga negativa konsekvenser Ovan Stadsgårdsleden - Birka behålls 11 5 Måttliga negativa konsekvenser Under Katarinavägen 7 4 Måttliga negativa konsekvenser På kaj i ett plan 14 1 Små negativa konsekvenser På kaj i två plan 10 4 Måttliga negativa konsekvenser Under rivet hus - alt 1 7 4 Måttliga negativa konsekvenser Nollalternativet 8 7 Måttliga negativa konsekvenser Nuläge 11 3 3 Stora negativa konsekvenser I befintligt läge (Plan B) 12 4 Måttliga negativa konsekvenser Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 ,. WSP I24 12 7 Övergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och V ärmdöbussa rna - Projekt Slussen - Stockholm 6.1 Bedömning av alternativets miljökonsekvens till följd av riskpå- verkan Alternativen har bedömts utifrån de olycksrisker som bedöms kunna få påverkan genom plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för personers liv och hälsa. Bedömningen utgör en sammanfattande bedömning för alternativets miljökonsekvens till följd av riskpåverkan Stora negativa konsekvenser bedöms uppkomma för : • Nuläget Dagens trafiksituation i bussterminalen medför risk för påkörning av fotgängare och bussresenä­ rer. Risk bedöms även uppkomma här även genom nedfallande delar från ovanliggande bro. Måttliga negativa konsekvenser bedöms uppstå för: • Huvudalternativet • Under Stadsgårdsleden nära T-bana • Ovan Stadsgårdsleden - Birka flyttas • Ovan Stadsgårdsleden - Birka behålls • Under Katarinavägen • På kaj i två plan • Under rivet hus - alt 1 • Nollalternativet • I befintligt läge (Plan B) De måttliga negativa konsekvenserna uppkommer bland annat genom olyckor med gasdrivna bussar, brand i buss, transporter av farligt gods på väg och järnväg samt antagonistiska hot. Små negativa konsekvenser har bedömts uppkomma för: • På kaj i ett plan Primärt är det olyckor med gasformiga drivmedel i bussar som medför riskpåverkan för detta alternativ. 7 Slutsatser ''- ..9C 0 --"Cl) "'CJ "'C Cl 01>, .0Cl) "'CJ "'1iiCl) E0.,::; --"u ..9(f) Alla lokaliseringsalternativen innebär riskpåverkan från en stor mängd risker av olika slag. En vedertagen bedömningsgrund för att bedöma denna typ av riskpåverkan saknas. I denna översikt­ liga jämförelse av lokala lokaliseringsalternativ går det ändå att konstatera att; samtliga lokalise­ ringsalternativen bedöms vara genomförbara ur riskhänseende under förutsättning att riskreduce­ rande lämpliga åtgärder beaktas i den vidare projekteringen. Inget av förslagen bedöms medföra olämplig markanvändning utifrån kraven i Plan- och bygglagen. E0 --" E Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 25 12 7 ,. W SP Övergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och V ärmdöbussarn a - Projekt Slussen - Stockholm Referenser 1. Tyrens, Miljökonsekvensbeskrivning f ör detaljp lan bussterminal vid Slussen del av Södermalm 7:8 7 m.fl. Kap itel 4 - Alterna tivre dovisning. Stockholm : u.n., Granskningshandling 20 I6-09-09. DP-20 I4- 12434. ' BC 0 -"'U) 'O roC Ol ~..0U) 'O .!!!U) U) E"ö.c-"'u .9(/) Projektnr: 1021 0098 Datum: 2016-09-20 26 I 27 l,, WSP WSP Sverige AB 121 88 Stockholm-Globen Tel: +46 10 7225000 Fax: +46 10 7228793 www.wspgroup.se '~.9c::0 -"" "'"O roc::rnen>, .c<Il "O ro "'<Il E0.r; -""(J .9(J) E0 -"" .E UNITED BY OUR DIFFERENCE S. W SP --- [Bilaga - Slussen oberoende granskning BRIABs komplettering.pdf] 1 av 8 Briab Brand & Riskingenjörerna AB Magnus Ladulåsgatan 65 118 27 S tockholm Org nr 556630 - 7657 2016 - 12 - 2 0 Stockholms stad Exploateringskontoret Box 8189 104 20 Stockholm Bussterminal vid S lussen, Stockholm – Oberoende granskning av riskbedömning och säkerhetskoncept (komplettering) Briab Brand & Riski ngenjörerna AB har på uppdrag av Exploateringskontore t vid Stockholms stad utfört en oberoende granskning av riskbedömning och säkerhetskoncept tillhörande detaljplanen för bussterminal vid Slussen (del a v Södermalm 7:87 m.fl.) i Stockholm. E tt yttrande över n edanstående handlingar skickades till Exploateringskontoret 2016 - 12 - 13 : 1. Projektspecifik t säkerhetsmål ( dokumentnr. C4 - PM - 800 - 0901). 2. Riskbedömning som un derlag för MKB ( dokumentnr. C4 - PM - 800 - 0902). 3. Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i busster mi nal ( dokumentnr. C4 - PM - 800 - 0902_appendix A). 4. Sä kerhetskoncept ( dokumentnr. X4 - RA - 800 - 0202). I yttrandet 2016 - 12 - 13 angav vi e tt önskemål om förtydligande gällande motiv till vissa betydelse fulla antaganden och beräkningar för att kunna avgöra huru vida resultat och bedömningarna är rimliga. D ärefter har Exploateringskontoret skickat ytterlig are handlin gar vilka ska granska s och bedömas: 5. Bemötande av B riab:s granskningssynpunkter , upprättat av WSP Sverige AB, uppdra g snr. 10226687, daterat 2016 - 12 - 19 . 6. Övergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka - och Värmdöbussarna (dokumentnr. C4 - PM - 800 - 0903) . 7. Riskbedömning som un derlag för MKB ( dokumentnr. C4 - PM - 800 - 0902) , slutgiltig handling daterad 2016 - 12 - 09 . B ifogat finns vårt yttrande efter bedömning av handlingarna 5 - 7 ovan. Med vänliga hälsningar Briab – The right side of risk Fredrik Nystedt Tekn. lic . & b randingenjör Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-20, Dnr 2014-12434 Bilaga 20 2 av 8 Bussterminal vid Slussen, Stockholm Oberoende granskning av riskbedömning och säkerhetskoncept (komplettering) 2016-12-20 Inledning Briab Brand & Riskingenjörerna AB har på uppdrag av Exploateringskontoret vid Stockholms stad utfört en oberoende granskning av riskbedömning och säkerhetskoncept tillhörande detaljplanen för bussterminal vid Slussen (del av Södermalm 7:87 m.fl.) i Stockholm. Granskade handlingarna omfattar delar av de utställda planhandlingarna framtagna till granskningsskedet och omfattar följande handlingar samt tillkommande/reviderade handlingar (*) efter vårt yttrande daterat 2016-12-13: 1. Projektspecifikt säkerhetsmål (dokumentnr. C4-PM-800-0901). 2. Riskbedömning som underlag för MKB (dokumentnr. C4-PM-800-0902), slutgiltig handling daterad 2016-12-09 *. 3. Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal (dokumentnr. C4-PM-800- 0902_appendix A). 4. Övergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna (dokumentnr. C4-PM-800-0903) *. 5. Säkerhetskoncept (dokumentnr. X4-RA-800-0202). 6. Bemötande av Briab:s granskningssynpunkter, upprättat av WSP Sverige AB, uppdragsnr. 10226687, daterat 2016-12-19 *. Syftet med den oberoende granskningen är att bedöma om beslutsfattarna har ett tillräckligt transparent, genomarbetat och förståeligt underlag avseende riskfrågorna för att kunna fatta beslut om att godkänna och anta detaljplanen för bussterminal vid Slussen. Granskningen görs med utgångspunkt i följande frågeställningar:  Är riskbedömningen branschmässigt utförda?  Innehåller riskbedömningarna och tillhörande handlingar tydliga resultat och är bedömningarna rimliga utifrån vald metod och resultat?  Är riskbedömningen och tillhörande handlingar tillräckliga i sin omfattning för att kunna verka som beslutsunderlag för detaljplanen? I följande avsnitt redovisas vårt yttrande som besvarar de tre frågeställningarna. Därefter följer en detaljerad genomgång av resp. handling. Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-20, Dnr 2014-12434 3 av 8 Bussterminal vid Slussen, Stockholm Oberoende granskning av riskbedömning och säkerhetskoncept (komplettering) 2016-12-20 Yttrande Granskat underlag håller överlag en god kvalitet och är utfört utifrån etablerad branschpraxis gällande riskbedömningar och riskanalyser i anslutning till riskhänsyn vid fysisk planering. Medverkande konsulter i uppdraget bedöms ha erforderlig kompetens och erfarenhet för att kunna göra riskbedömningar som utgör underlag för MKB. System för kvalitetssäkring och internkontroll bedöms vara ändamålsenligt för uppdraget. Det projektspecifika säkerhetsmålet tillför betydelsefull information gällande värdering av risk i komplex infrastruktur. Användningen av ett aktivitetsbaserat individriskmått, till skillnad från det platsspecifika riskmått som beskrivs av DNV i ”Värdering av risk” förefaller vara välmotiverat. Risknivån i bussterminalen ska, enligt säkerhetsmålet, motsvara den som gäller i en modern svensk vägtunnel (Norra Länken). Säkerhetsmålet för Norra Länken har varit föremål för en granskning av en internationell expertgrupp på uppdrag av Transporstyrelsen och korrelerar mot säkerhetsnivån i andra europeiska vägtunnlar med hög standard. Säkerhetsmålet bedöms vara tillfredsställande utrett och förankrat för att kunna tillämpas på bussterminalen. Den övergripande riskbedömningen av alternativa lokaliseringar tydliggör den samlade värderingen av alternativen så att dessa kan jämföras på ett enklare sätt. Det konstateras att skillnaderna i risk mellan huvudalternativet (bussterminal i berg) och nollalternativet är relativt små. Huvudalternativet har en högre risknivå vid brand och en lägre risknivå för trafikolycka i jämförelse med nollalternativet. Det går dock inte att sätta ett mått på total risk då någon sådan bedömningsmetod inte finns att tillgänglig. Riskbedömningen och dess underlag kan förbättras i vissa avseenden. Bland annat bör resultatet av känslighetsanalysen kopplas mot säkerhetsmålen så att det tydligt framgår att dessa uppfylls på ett robust sätt. Det bör också tydliggöras hur riskhanteringsarbetet har utförts under projekteringen i syfte att skapa större förståelse för processen och de valda åtgärderna. Kompletterande information rörande riskbedömningens genomförande och dess underlag har resulterat i slutsatsen att bedömningarna är rimliga och att det i handlingarna finns ett tillräckligt omfattande beslutsunderlag för att kunna anta detaljplanen om en bussterminal i Katarinaberget. Handlingarna är utförda enligt praxis på området och betydligt mer omfattande än vad som vanligen är fallet gällande riskfrågor i planärenden. Det åtgärdspaket som finns dokumenterat i säkerhetskonceptet är omfattande. Det bör, i juridiskt bindande form, regleras att säkerhetskonceptet ska implementeras innan bussterminalen tas i bruk. Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-20, Dnr 2014-12434 4 av 8 Bussterminal vid Slussen, Stockholm Oberoende granskning av riskbedömning och säkerhetskoncept (komplettering) 2016-12-20 Detaljerad genomgång av tillgängligt underlag I följande avsnitt görs en detaljerad genomgång av det tillgängliga underlaget och ytterligare förklaring till kommentarerna lämnade i yttrandet. Projektspecifikt säkerhetsmål (dokumentnr. C4-PM-800-0901) Kommentarerna i detta avsnitt avser rubricerad handling inkl. WPS:s bemötande av tidigare lämnade granskningssynpunkter. PM:et gällande det projektspecifika säkerhetsmålet syftar till att skapa en bedömningsgrund för riskpåverkan, vilken sedan används när resultatet från riskbedömningen ska värderas. Säkerhetsmålet har tagits fram i samverkan mellan Stockholm stad och Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting, samt fastställts av Trafikförvaltningen, som är den framtida verksamhetsutövaren. I och med att detaljplanen antas kommer säkerhetsmålet även att fastställas av folkvalda beslutsfattare. Säkerhetsmålet bedöms vara tillfredsställande utrett och förankrat för att kunna tillämpas på infrastrukturanläggningar lika bussterminalen. Säkerhetsmålet uttrycks med acceptenskriterier för individ- och samhällsrisk, lika hur frågan hanteras inom andra samhällssektorer. PM:et föreslår att kriterier lika de för en svensk modern vägtunnel längs en stadsmotorled ska tillämpas. Anledningen till att ett projektspecifikt säkerhetsmål specificeras är att det saknas väletablerade kriterier för riskvärdering i fysisk planering. Författarna belyser detta och gör en ansats att diskutera riskvärderingsproblematiken på ett mer omfattande sätt än vad som är brukligt i samband med riskbedömningar tillhörande detaljplaner. För individrisken väljs ett aktivitetsbaserat riskmått, vilket beskriver risken en person exponeras för när denne nyttjar bussterminalen regelbundet t.ex. i samband med arbetspendling. Ett mer vanligt riskmått i fysisk planering är att använda en platsspecifik individrisk. I PM:et redovisas motiven till detta val, vilka är fullt godtagbara då en aktivitetsbaserad risk betydligt lättare kan jämföras med andra risker av liknande slag, t.ex. biltrafik, nattklubbsbränder, osv. Valt kriterium bygger på uppgifter från Norra Länken och ett antagande om att trafikanter i en vägtunnel och resenärer i en bussterminal har liknande riskuppfattning. Att använda Norra Länken som referens bedöms lämpligt då Norra Länkens säkerhetsmål varit föremål för granskning av en internationell expertgrupp och att vald säkerhetsnivå korrelerar mot den i andra europeiska vägtunnlar av hög standard. Motiven till att resenärer i bussterminalen uppfattar risk på ett liknande sätt som de i en vägtunnel med tanke på att tunnlarna utgör en del av det transportsystem som bussresenärerna vanligen färdas är tillfyllest. Det vore intressant att se hur säkerhetsnivån i Norra länken förhåller sig till den i andra väg- och järnvägstunnlar för att tydligare kunna förstå hur valda värden relaterar till andra stora projekt i Sverige. Det är dock snarare en uppgift för myndigheterna, än vad som kan åläggas ett enskilt planärende. Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-20, Dnr 2014-12434 5 av 8 Bussterminal vid Slussen, Stockholm Oberoende granskning av riskbedömning och säkerhetskoncept (komplettering) 2016-12-20 Riskbedömning som underlag för MKB (dokumentnr. C4-PM-800-0902) Kommentarerna i detta avsnitt avser rubricerad handling inkl. WPS:s bemötande av tidigare lämnade granskningssynpunkter. Riskbedömningen som underlag till MKB:n omfattar ett nuläge, ett huvudalternativ (bussterminal i berg) och ett nollalternativ. De risker som ingår i bedömningen har valts ut genom en riskinventering där representanter för staden, räddningstjänsten, länsstyrelsen och landstinget medverkat. Identifierade risker berör brandrisker i bussterminal, antagonistisk handling samt flertalet riskkällor utanför bussterminalen. Uppskattningen av antalet personer ombord på bussarna (75 st) under högtrafiktimmarna förefaller något lågt om hänsyn ska tas till toppar på morgon och eftermiddag. Dock bedöms den rimlig (och konservativ) när samhällsrisken beräknas. I storleksordningen 6 av 10 olyckor bedöms inträffa under högtrafiktimmarna. Att samtliga bussar medför så pass många resenärer under så stor del av dygnet är en konservativ skattning. Riskbedömningen skulle kunna förtydligas med en förklaring gällande den överskattning av personantalet som valda antaganden resulterar i för att på ett bättre sätt belysa de konservativa val som görs. Den övergripande riskbedömningen av alternativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna (dokumentnr. C4-PM-800-0903) tydliggör den samlade värderingen av alternativen som kan upplevas svår att överblicka i riskbedömningen som underlag för MKB. Den övergripande riskbedömningen bör ingå i planhandlingarna. Kommentarer avseende denna handling presenteras i ett separat avsnitt nedan. I WPS:s bemötande ges en mer nyanserad bild av hur riskhanteringsarbetet bedrivits under projekteringsarbetet. Teorin om att en risknivå som befinner sig i ALARP-området alltid ska minskas så länge det är praktiskt och rimligt möjligt är till viss del inte tillämpbar om projekteringen skett med en iterativ process. Åtgärderna presenterade som en del av säkerhetskonceptet är ett resultat av denna iterativa riskhanteringsprocess. Åtgärdspaket är omfattande och finns dokumenterat i säkerhetskonceptet. Utmaningen för den fortsatta projekteringen och framtida driften av bussterminalen är att säkerställa en hög nivå på riskhanteringsarbetet. Det bör, i juridiskt bindande form, regleras att säkerhetskonceptet ska vara implementerat innan bussterminalen tas i bruk. I appendix A redovisas den riskanalys som ligger till grund för riskbedömningen som ingår i MKB. Kommentarer gällande riskanalysen (se nedanstående avsnitt) är således relevanta även för bedömningen av underlaget till MKB. Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-20, Dnr 2014-12434 6 av 8 Bussterminal vid Slussen, Stockholm Oberoende granskning av riskbedömning och säkerhetskoncept (komplettering) 2016-12-20 Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal (dokumentnr. C4-PM- 800-0902_appendix A) Kommentarerna i detta avsnitt avser rubricerad handling inkl. WPS:s bemötande av tidigare lämnade granskningssynpunkter. Riskanalysen är den mest tekniska rapporten i det granskade underlaget. Att kunna läsa och tillgodogöra sig riskanalysen kräver förkunskaper i form av utbildning och erfarenhet inom riskhantering. Riskbedömningen görs med en händelseträdsmodell som på ett strukturerat sätt bryter ner en inledande händelse (t.ex. brand i fordonsgasbuss) i olika scenarier beroende av trafiksituation, olycksplats, startplats och organisatoriska åtgärder och funktion på tekniska system. Händelseträdsmetodiken kräver kännedom om sannolikheter för ingående händelser och överlag har dessa valts med hänvisning till logiska resonemang och data från dokumenterade källor. Referensnumreringen i löptext korrelerar inte med referenslistan i slutet av rapporten, vilket till viss del försämrar läsbarheten och spårbarheten. Riskanalysen ska, enligt författarna, bygga på konservativa val vilket överlag verkar vara fallet. För några variabler är det svårt att avgöra om så är fallet då värden har valts nära eller något ”bättre” än angiva referenser. Dessa variabler ingår dock i känslighetsanalysen för att belysa vilken påverkan de har på resultatet. Det finns stora osäkerheter i sannolikhetsbedömningarna och de variabler som har störst betydelse för resultatet har inkluderats i en känslighetsanalys. Resultatet av känslighetsanalysen kan presenteras på ett tydligare sätt så att det framgår om förväntad variation eller bedömd osäkerhet kan föranleda en annan bedömning än den som redovisas i slutsatserna. En redovisning av variabelns betydelse i procentuell ”riskökning” resp. ”riskminskning” är svår att relatera till. Det vore önskvärt att se hur riskmåtten individ- resp. medelrisk påverkas av osäkerheten i antaganden och bedömningar. Konsekvensberäkningarna i form av tryckuppbyggnad och strålningspåverkan förefaller vara utförda med vedertagna och väldokumenterade metoder, samt med rimligt konservativa antaganden med hänsyn till rådande osäkerheter i bedömningarna. Bedömning av personantal och de grundläggande antaganden som används för att omsätta resultatet av konsekvensberäkningarna till antal påverkade personer har stor betydelse för riskanalysens resultat och riskbedömningens slutsatser. Här görs flera antaganden vilka är svåra att värdera huruvida de leder till ett konservativt resultat eller inte. Exempelvis är det svårt att avgöra om personer som befinner sig utanför bussarna kan kompenseras med att bussarna är fulla med människor. Metodiken för att bedöma hur många personer som kan omkomma för olika scenarier vid olika scenarier kan förtydligas så att det blir lättare att förstå varför skadeutfallet varierar från 1 till 113 personer för olika scenarier. Ett tydliggörande av metodiken och en illustration av tidsförloppet för kan bidra till ökad förståelse för gjorda bedömningar. Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-20, Dnr 2014-12434 7 av 8 Bussterminal vid Slussen, Stockholm Oberoende granskning av riskbedömning och säkerhetskoncept (komplettering) 2016-12-20 I avsnitt 11 redovisas beräknad risknivå. Avsnittet behöver omarbetas så att det tydligare framgår vad som är individrisk, medelrisk och samhällsrisk. Tabell 14 är otydlig och texten som relaterar till tabellen är i behov av omarbetning. Riskvärderingen utgår från troligt värde på konsekvensen och resultatets osäkerhet illustreras av den största (max) och minsta (min) utfallet. Någon redovisning kring hur bedömningen av minsta, troliga och maximala skadeutfall har gjorts framgår inte. I riskvärderingen för huvudalternativet i ”Riskbedömning som underlag för MKB” används det troliga värdet på samhällsrisken (hämtad från appendix A). När acceptanskriterierna enligt säkerhetsmålet plottas tillsammans med minimal, trolig och maximal samhällsrisk noteras att samhällsriskens maximala värde tangerar gränsen där risker anses oacceptabelt höga, se Figur 1. Då bedömningarna av sannolikheterna i huvudsak påverkar FN-kurvornas placering i Y-led är det av intresse att resultatet av känslighetsanalysen för dessa variabler visas på ett liknande sätt och därmed relateras till säkerhetsmålen. Först när denna information är känd går det att bedöma hur pass väl anläggningen uppfyller angivna säkerhetsmål. Figur 1 Samhällsrisk (inkl. minsta och största värde) för scenarier med fordonsgas i bussterminal för normalbuss samt acceptanskriterier. Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-20, Dnr 2014-12434 8 av 8 Bussterminal vid Slussen, Stockholm Oberoende granskning av riskbedömning och säkerhetskoncept (komplettering) 2016-12-20 Övergripande riskbedömning av alternativa lokaliseringar av bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna (dokumentnr. C4-PM-800-0903). Den övergripande riskbedömningen av alternativa lokaliseringar innehåller en illustrativ sammanfattning av studerade alternativ. En sådan redovisning saknades i de handlingar som granskades 2016-12-13. Jämförelsen mellan huvudalternativet, nollalternativet och nuläge hade underlättats om dessa alternativ var redovisade bredvid varandra i tabellform. Slutsatserna visar på en relativ liten skillnad mellan nollalternativet och huvudalternativet, vilket även återspeglas i riskbedömningen som underlag för MKB. Säkerhetskoncept (dokumentnr. X4-RA-800-0202) Säkerhetskonceptet en sammanställning av de åtgärder som bedöms nödvändiga för att risknivån ska anses vara acceptabel. Redovisningen av utrymningsmöjligheter och säkerhetsprinciperna har en tillräcklig detaljeringsgrad för att kunna utgöra ett underlag i kommande detaljprojektering. Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-20, Dnr 2014-12434 --- [Bilaga - Slussen tredjepartsgranskning Bussterminalen Brandskyddslaget.pdf] Sto ckholm Falun  Gävle  Karlstad  Malmö  Örebro Box 9196 Långholmsgatan 27 10 tr 102 73 Stockholm 08 - 588 188 00 brandskyddslaget.se info@brandskyddslaget.se Org nr: 5566 34 - 0278 Innehar F - skattebevis Uppdragsnamn Slussen tredjepartsgranskning, DP - underlag Uppdragsgivare Uppdragsnummer Datum Exploateringskontoret, Stockholms stad 106145 2016 - 12 - 16 Handläggare Egenkontroll Internkontroll Torkel Danielsson (brand), Rosie Kvål (risk) TDN 2016 - 12 - 16 RKL 2016 - 12 - 08 Brandskyddslaget har på uppdrag av Stockholms stad granskat och bedömt underlagen för riskbedömning för ny bussterminal vid Slussen. I begreppet ”risk” avses i detta fall plötsliga, oväntade olyckor som leder till allvarlig fara för människoliv, t.ex. brand, explosion o.d. Granskningen avser i huvudsak att utvärdera följande områden: 1. Om underlagen uppfyller tillämpliga myndighetskrav 2. Om underlagen ä r branschmässigt utförförda 3. Om underlagen är tillräc kligt omfattande för att utgöra beslutsunderlag Handlingarna har i första hand bedömts med stöd av fö ljande lagar, förordningar, föreskrifter och regelverk: PBL: Plan - och bygglagen (2010:900) PBF: Plan - och byggförordningen (2011:338) BBR: Boverkets b yggregler, BBR 19 (BFS 2011:26) BBRAD 1: Boverkets allmänna råd om analytisk dimensionering av bygg nader s brandskydd (BFS 2011:27) EKS: Europeiska konstruktionss tandarder, EKS 8 (BFS 2011:10) LSO: Lag om sk ydd mot olyckor (SFS 2003:778) AFS 2009:2. Arbetsplatsens utformning, Arbetsmiljöverket LBE: Lag om brandfarliga o ch explosiva varor (2010:1011) FBE: Föro rdning om brandfarliga och explosiva varor (2010:1075) Länsstyrelsen i Stockholms läns riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods (Fakta 2016:4) Lag om säkerhet i vägtunnlar (2006:418) Förordning om säkerhet i vägtunnlar (2006:421) Miljöbalk (1998:808) Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-16, Dnr 2014-12434 Bilaga 21 Uppdragsnamn: Slussen tredjepar tsgranskning , DP - underlag Datum: 2016 - 12 - 16 Uppdragsnummer : 106145 Sida: 2 av 5 Följande handlingar med tillhörande bilagor har ingått i granskningen: C4 - PM - 800 - 0901 ( Projektspecifikt säkerhetsmål, Säkerhetsmål för ny bussterminal i Katarinaberget ) C4 - PM - 800 - 0902 ( Riskbedömning som underlag för MKB ) o C4 - PM - 800 - 0902_bilaga 1 ( Appendix A - Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal ) X4 - RA - 800 - 0202 ( Tekniskt underlag för detaljplan, Säkerhetskoncept ) Brandskyddslagets sammantagna bedömning är att u nderlagen som helhet beaktar gällande myndighetskrav , de är bran schmässigt utförda och de är tillräck ligt omfattande att utgöra beslutsunder l a g för detaljplan . N edan redovisas omdömen fördelat på respektive dokument. C4 - PM - 800 - 0901 ( Projektspecifikt säkerhetsmål, Säkerhetsmål för ny bussterminal i Katarinaberget ) Dokumentet redovisar mer än väl det som krävs av myndigheter i detaljplaneskedet och utgör e n bra ansats till projektspecifika acceptanskriterier när det inte finns några befintliga att använda sig av. Bilaga B och C bidrar till att öka förståelsen för de frågetecken som annars dyker upp. C4 - PM - 800 - 0902 ( Riskbedömning som underlag för MKB ) Do kumentet redovisar det som kan kräv a s av myndigheter i detaljplaneskedet. Dokumentet är väl genomarbetat och utgör tillsammans med Appendix A ett bra underlag när det gäller riskfrågor na . Vår b edömning är att R iskbedömningen som helhet på visar att man kan få en acceptabel risk med föreslagna åtgärder ( S äkerhetskoncept et ) . C4 - PM - 800 - 0902_bilaga 1 ( Appendix A - Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal ) Riskanalysen är mycket omfattande och behandlar risken på ett seriöst tillvägagångssätt. X4 - RA - 800 - 0202 ( Tekniskt underlag för detaljplan, Säkerhetskoncept ) Dokumentet redovisar mer detaljer och tekniska lösningar än vad normalt krävs i ett detaljplaneskede. Det är dock förståeligt att man valt lägga extra resurser på att redovisa detaljer för ett så p ass komplicerat och unikt proje k t. Föreslagna åtgärder och tekniska system med avseende brandskydd och utrymning bedöms vara relevanta och nivån på brandskyddet ligger generellt klart högre än för motsvarande befintliga anläggningar och även högre än myndigheternas minimikrav. Problemet som kan uppstå med ett så här detaljerat Säkerhetskoncept ä r hur det skall formuleras i en tydlig plan bes tämmelse . Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-16, Dnr 2014-12434 Uppdragsnamn: Slussen tredjepartsgranskning , DP - underlag Datum: 2016 - 12 - 16 Uppdragsnummer : 106145 Sida: 3 av 5 I följande stycken redovisas ett antal frågor o ch kommentarer i syfte att försöka göra underlagen lite tydligare. D etta skall ses som mer redaktionella kommentarer och påverkar inte den övergripande sammanfattningen. C4 - PM - 800 - 0901 ( Projektspecifikt säkerhetsmål, Säkerhetsmål för ny bussterminal i Katarinaberget ) K ommentarer/frågor : Det saknas ett tydligare resonemang om resenärer och när man slutar vara resenär. Är det när man går av bussen eller när man går ut från bussterminalen? Vart går gränserna för när säkerhetsmålen gäller/inte gäller? C4 - PM - 800 - 0902 ( Riskbedömning som underlag för MKB ) K ommentarer/frågor : Det saknas en tydlig koppling/ställningstagande om vilka åtgärder som är nödvändiga för att planen ska kunna genomföras med hänsyn till r iskfrågor . Det saknas en beskrivning av hur det säkerställas att förutsatta åt gärder genomförs. Det saknas ett tydligt resonemang om planerad markanvändning kan innebära påverkan mot omgivningen, dvs. kan bussterminalen innebära risk för påverkan mot personer utan koppling till bussterminalen, exempelvis resenärer med tunnelbanan, förbipasserande etc . ? Kap Sammanfattning, stycke 5 : i stycket anges att trafikeringen med fordonsgasbussar medför en hög men acceptabel risknivå för huvudalte rnativet som innebär att åtgärder är nödvändiga. Det är mer korrekt att ange risken som ”hög men inte oacceptabel” än att säga att den är hög men acceptabel . Det kan vara lämpligt att i sammanfattningen redovisa vad ALARP innebär eller åtminstone få med et t resonemang om gråzonen mellan nedre och övre kriteriegräns. Kap 1.3: T ydliggör gärna den fysiska avgränsningen för huvudalternativet. I Säkerhetskonceptet redovisas en bra och tydlig avgränsning. Kap 2.5.3 , s tycke 5 : stycket ger intrycket av att samtli ga risker som berör körytan ingår i det kvantitativa riskacceptanskriteriet. Det skulle behövas en tydligare definition av vilka risktyper som ingår eller exkluderas ifrån riskacceptanskriter inom denna yta. I säkerhetsmålet anges att de kvantitativa acceptanskriterierna endast gäller för risker som inte kan hanteras inom ramen för tillämpning av specifika regler samt risker som hanteras genom Arbetsmiljöverkets föreskrifter. T.ex. olyckor som uppkommer pga bränder som normalt kan uppkomma inom anläggningen och i bussar som drivs av bränsle i vätskeform. I Bilaga framgår att de risker som omfattas av det kvantitativa målet bör preciseras i riskanalyser. Kap 6: Hur kommer det sig att tunnelbanan tas upp som riskkälla i huvudalternativet ? Beskrivningen av projektet och beröringspunkter mellan exempelvis t - banan är inte tydlig t beskriv a n i riskanalysen. Kap 6: D et vore bra med en bild som redovisar de platsspecifika riskkällor na inkl minsta avstånd till busst erminalen. Vad är exempelvis avståndet till stambanan? Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-16, Dnr 2014-12434 Uppdragsnamn: Slussen tredjepartsgranskning, DP-underlag Datum: 2016-12-16 Uppdragsnummer: 106145 Sida: 4 av 5  Kap 6.3: Varför utgör inte explosion en identifierad risk när det framgår att åtgärder vidtagits med hänsyn till risken för explosion? Tydliggör detta.  Kap 6.3.3: Det är otydligt på vilket sätt vissa av redovisade risker utgör risker och för vem (ex. mynning av utrymningsväg, urspårning av tunnelbanevagnar).  Kap 7 och 8 generellt: Tydliggör skillnaderna mellan dessa kapitel. Det är svårt att få överblick och lite rörigt när det blandas kvalitativa och kvantitativa resonemang. I vissa fall görs värdering i kap 7 i andra i kap 8.  Kap 7 generellt: För vissa scenarier görs en kvalitativ riskbedömning, för andra inte. Se exempelvis skillnad i formulering/bedömning mellan 7.1.3.5 och 7.1.3.6.  Kap 7.1.3.4: Vad finns det för restriktioner som gäller för transporter med farligt gods förbi Stockholms central? Ser gärna en referens, det är osäkert om restriktioner tillämpas i nuläget.  Kap 8 generellt: Det saknas värdering för vissa scenarier, se exempelvis 8.1.1.1. Är risken acceptabel, inte acceptabel eller inom ALARP? Den slutsatsen borde redovisas för samtliga scenarier.  Kap 8 generellt: Det vore bra med en sammanställning över studerade scenarier samt hur de värderats (acceptabel/ALARP/inte acceptabel). Exempelvis skulle en tabell ge en bra överblick.  Kap 8.2.1: Om risken inte ingår i en jämförelse med det kvantitativa acceptanskriteriet så bör det framgå tydligare. Nivån på brandskyddet för vanliga fordonsbränder är relativt högt men om risken ska värderas kvantitativt så skulle det behövas ett mer utförligt resonemang kring jämförelsen med andra anläggningar.  Kap 9 generellt: Det saknas en tydlig koppling mellan hur olika scenarier har värderats och hur den värderingen påverkar val/krav på åtgärder för de tre alternativen.  Kap 11 generellt: Det är bra att förutsatta åtgärder redovisas. Tydliggör vilka av dessa som utgör krav utifrån riskanalysen samt hur bevakning av att dessa genomförs ska ske (exempelvis genom planbestämmelser). C4-PM-800-0902_bilaga 1 (Appendix A - Riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal) Underlaget är i många fall bristfälligt vilket till stora delar hanteras konservativt (d.v.s. på ”säkra sidan”. På vissa ställen bör dock härledningar förklaras ytterligare. Kommentarer/frågor:  Kap 7: Riskerna för skador på tank vid kollision och efterföljande brand/explosion bör kommenteras.  Kap 7.1: Förklara varför 1 istället för 2 bränder per 100 bussar används.  Kap 7.2: För felfrekvenser för rör bör det framgå om värdet är taget för låga eller höga serviceintervall. Detta nämns inte i appendix A men i Riskbedömningens kap 8.2.1 anges värdet som konservativt framtaget för låga serviceintervall.  kap 8.2.7: Sannolikheten för vattenpåföringens potential att kyla kan förklaras ytterligare.  kap 8.3.4: Sannolikheten för haveri bör förklaras ytterligare. Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-16, Dnr 2014-12434 Uppdragsnamn: Slussen tredjepartsgranskning, DP-underlag Datum: 2016-12-16 Uppdragsnummer: 106145 Sida: 5 av 5  Kap 10: Redovisningen av hur konsekvensen har beräknats kunde vara tydligare med hänsyn till hur stor påverkan det har på den resulterande F/N kurvan. Redovisningen av hur konsekvenserna beräknats är mycket kortfattad jämfört med övriga beräkningsdelar. Bedömningen utförd av: Torkel Danielsson, Brandskyddslaget AB Brandingenjör LTH Certifierad brandskyddsprojektör BIV Sakkunnig inom Brandskydd, Behörighet K, SAK 3 Rosie Kvål, Brandskyddslaget AB Civilingenjör, KTH Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-12-16, Dnr 2014-12434 --- [Bilaga - Brandtekniskt utlåtande Slussen.pdf] Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-09-21, Dnr 2014-12434 Bilaga 23 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-09-21, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-09-21, Dnr 2014-12434 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2016-09-21, Dnr 2014-12434 --- [Bilaga - Nacka tingsrätt, Mark- och miljödomstolens, dom 2018-02-02 i mål nr P 2576-17.pdf] NACKA TINGSRÄTT Mark- och miljödomstolen DOM 2018-02-02 meddelad i Nacka strand Mål nr P 2576-17 Dok.Id 525416 Postadress Besöksadress Telefon Telefax Expeditionstid Box 1104 131 26 Nacka strand Augustendalsvägen 20 08-561 656 30 08-561 657 99 måndag – fredag 08:00–16:30 E-post: mmd.nacka.avdelning3@dom.se www.nackatingsratt.domstol.se PARTER Klagande 1. Bostadsrättsföreningen Stomatolhuset Klevgränd 1B 116 46 Stockholm 2. Stefan Lifvergren Åsögatan 200 C Lgh 1401 116 32 Stockholm 3. Barbara Öberg Sjögren Hornsgatan 34 C 118 20 Stockholm 4. Ingun Wistedt Krukmakargatan 28, 3,5 tr 118 51 Stockholm 5. Stiftelsen Ateljéhus i Stockholm Fiskargatan 1 116 20 Stockholm 6. Ateljéföreningen Glasbruksgatan 25 Glasbruksgatan 25 116 20 Stockholm 7. Föreningen Bevara Slussen Box 11203 100 61 Stockholm 8. Föreningen Södermalmsparkernas Vänner c/o Bitte Liberg Torkel Knutssonsgatan 31 118 49 Stockholm 9. Nacka Miljövårdsråd c/o Jan Åman Plommongatan 9 138 31 Älta 1 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 NACKA TINGSRÄTT DOM P 2576-17 Mark- och miljödomstolen 10. Stockholms Naturskyddsförening Box 6361 102 35 Stockholm 11. Fastighets AB Fiskaren Mindre 15 c/o Suzanne Hedberg Mosebacke torg 9 116 46 Stockholm 12. Fastighets AB Fiskargatan c/o Fastighets AB Stockholmia Blekingegatan 46 BV 116 62 Stockholm 13. Brf Höga Stigen Större 17 Fiskargatan 9 116 20 Stockholm Ombud för 12 – 13: Advokat Jan-Mikael Bexhed Calissendorff Swarting Advokatbyrå KB Hamngatan 11 111 47 Stockholm Motpart Stockholms kommun 105 35 Stockholm ÖVERKLAGAT BESLUT Stockholms kommuns beslut den 20 mars 2017, dnr 120-289/2017 SAKEN Detaljplan för bussterminal vid Slussen, del av Södermalm 7:87 m.fl. (Dp/ÄDp 2014-12434-54) _____________ DOMSLUT 1. Mark- och miljödomstolen avvisar överklagandena från Stefan Lifvergren och Barbara Öberg Sjögren. 2. Mark- och miljödomstolen avslår överklagandena i övrigt. 3. Mark- och miljödomstolen avslår yrkandena om ersättning för rättegångskostnader från Fastighets AB Fiskargatan och Brf Höga Stigen Större 17. _____________ 2 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 NACKA TINGSRÄTT DOM P 2576-17 Mark- och miljödomstolen BAKGRUND OCH YRKANDEN Kommunfullmäktige i Stockholms kommun (kommunen) beslutade den 20 mars 2017 att anta detaljplan för bussterminal vid Slussen, del av Södermalm 7:87 m.fl. i stadsdelen Södermalm. Planförslaget innehöll dels en ny detaljplan som helt ersatte befintliga detalj- och stadsplaner (Dp 2014-12434-54), dels ändringar i befintliga stads- och detaljplaner inom planområdet (ÄDp 2014-12434-54). Detaljplanens huvudsyfte angavs i planbeskrivningen vara att möjliggöra en bussterminal vid Slussen för kommunikationer mellan Nacka och Värmdö kommuner och kollektivtrafiknoden Slussen. Bussterminalen ligger inrymd i helt nya bergrum som sprängs in under Katarinavägen och Mosebacke. Kommunens beslut att anta detaljplanen har överklagats till mark- och miljödomstolen av ett antal privatpersoner, föreningar och bolag m.m. Domstolen har i ett tidigare beslut avvisat flera överklaganden. De klagande vars överklaganden återstår framgår ovan. Samtliga klagande har, uttryckligen eller underförstått, yrkat att beslutet att anta detaljplanen ska upphävas. Fastighets AB Fiskargatan och Brf Höga Stigen Större 17 har även yrkat ersättning för sina rättegångskostnader. Stockholms kommun har bestritt ändring av det överklagade beslutet. Länsstyrelsen i Stockholms län beslutade den 18 april 2017 att inte överpröva kommunens antagandebeslut. VAD PARTERNA ANFÖRT Nedan anges, i kort sammanfattning, vad parterna anfört. Att en omständighet som anförts inte redovisats innebär inte att domstolen inte har tagit del av den. Bostadsrättsföreningen Stomatolhuset: Det finns alltför stora risker med att bygga en bussterminal i berget. Brandfara och attentatsrisk är allvarliga faror. Det finns miljörisker av skilda slag som grundvattenpåverkan, avloppstunnlar, sättningar i berget och annat. De boende i närområdet utsätts för hälsorisker genom 3 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 NACKA TINGSRÄTT DOM P 2576-17 Mark- och miljödomstolen sprängningar, damm och stress. En lång byggnadstid medför olägenheter både för boende och för resande. Föreslagna placeringar för ventilationsanläggningar kommer att leda till buller och risker för människors hälsa och miljö vid olyckor i bergrummen. Det finns bättre platser att placera terminalen på och alternativa resevägar, som t.ex. färjetrafik. Planprocessen har bedrivits i strid mot tillämpliga lagar och förordningar. Föreningen anser inte att kommunen tagit hänsyn till invånare och närboende i planprocessen. Kritik som framförts har inte tagits på allvar och antagande av detaljplanen har verkat vara på förhand givet. Föreningen framhåller också brister i kommunens riskanalyser och säkerhetsåtgärder. Stefan Lifvergren: Detaljplanen har inte justerats i något avseende efter utställning och granskning, varför kritiken mot planen kvarstår. Detaljplanen innehåller flera allvarliga brister och direkta försämringar jämfört med den befintliga terminalen. Påstigningszonen är extremt riskfylld, främst för barn och rörelsehindrade, med parallellt backande bussar vid sidan för avgående bussar. Den krångliga in- och utfarten är en långsiktigt dålig lösning med stora risker för olyckor. Risken för sprängskador i Katarinaberget är stor och kulturvärden kan därmed komma att förstöras. Barbara Öberg Sjögren: Det har genom åtskilliga exempel visats hur oerhört riskabelt detta projekt skulle bli för alla resanden och all personal. Ingun Wistedt, Stiftelsen Ateljéhus i Stockholm och Ateljéföreningen Glasbruksgatan 25: Det finns inget behov av en ny bussterminal. Beslutet att driva planprocessen för bussterminalen utan koppling till pågående planprocess för Slussen är inte förenligt med 5 kap. plan- och bygglagen (2010:900), PBL, och 6 kap. 22 § miljöbalken. De två projekten är helt beroende av varandra och borde därför hanteras gemensamt. Kommunen har inte haft de formella program- och plansamråd med Nacka och Värmdö kommun som krävs enligt lag, t.ex. 2 kap. 3 § PBL och 5 kap. 11 och 14 §§ PBL. 4 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 NACKA TINGSRÄTT DOM P 2576-17 Mark- och miljödomstolen Placeringen är olämplig av flera skäl. Enligt yttrande från professor Lars Harms- Ringdahl innehåller riskanalyserna för planen flera svagheter och felaktigheter. Även analys av terminalens olycksrisker och utrymningsvägar som tagits fram av Tor Edsjö, daterad den 4 april 2017, samt skrivelse från Hans Wermelin av samma datum, åberopas. Riskerna för brand och explosioner i terminalen är oacceptabla. Utsprängningar i berget riskerar att underminera grunden för kulturhistoriskt värdefulla byggnader och innebär påverkan på grundvattnet, med medföljande konsekvenser för byggnader och vegetation på berget. Detaljplaneområdet ligger inom riksintresset Stockholms innerstad med Djurgården och fornlämning 103. Katarinaberget är i översiktsplan utpekat som en värdekärna inom riksintresset. Vibrationer från arbetena kan skada värdefulla byggnader och vegetation. Enligt länsstyrelsen finns förorenade områden i berget som riskerar att spridas genom arbetena. Miljökonsekvensbeskrivningen för planen är bristfällig och missvisande. De föreslagna bestämmelserna för fastighetsbildning strider mot 4 kap. 18 § PBL eftersom den föreslagna 3D-fastigheten inte är lämpad för sitt ändamål och då ändamålet kan tillgodoses på annat sätt, se 3 kap. 1 § fastighetsbildningslagen (1970:988) och 6 § ledningsrättslagen (1973:1144). Planen saknar stöd för genomförande och kommunen har inte tagit skälig hänsyn till befintliga bebyggelse- äganderätts- och fastighetsförhållanden som kan inverka på genomförandet. Planen är inte utformad så att de fördelar som kan vinnas med den överväger de olägenheter som planen orsakar enskilda. Den strider därför mot 4 kap. 36 § PBL. Det har gjorts ett antal betydande ändringar av detaljplanen efter granskningstiden som är så stora att kommunen borde ha genomfört en förnyad granskning i enlighet med 5 kap. 25 § PBL. Stiftelsen Ateljéhus i Stockholm har tillagt följande. De föreslagna ventilationsanläggningarna på Klevgränd innebär en stor risk för människors hälsa och miljö, samt skador genom utsläpp av brandgaser och annat vid olyckor i de planerade bergrummen. Avsaknaden av ett planprogram har fått flera negativa konsekvenser för planprocessen, både vad gäller placering och utformning av terminalen. 5 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 NACKA TINGSRÄTT DOM P 2576-17 Mark- och miljödomstolen Föreningen Bevara Slussen: Det har funnits allvarliga brister i samrådsförfarandet och dialogen med medborgarna. Kritik som framförts från externa konsulter har antingen inte bemötts eller dragits tillbaka på ett sätt som antyder att konsulten utsatts för påverkan från kommunen. Det finns brister i utformningen av terminalen. Det finns även stora brister i hur risker i samband med brand eller explosion har utretts, utvärderats och hanterats. Flera specialister har riktat kritik mot anläggningens säkerhet och mot de riskanalyser och riskbedömningar som gjorts. Föreningen hänvisar till rapporten SP Rapport 2016:84, Risker med nya energibärare i vägtunnlar och underjordiska garage. Miljöbalkens målsättning att mark och vatten ska användas så att en från ekologisk, social, kulturell och samhällsekonomisk synpunkt god hushållning tryggas har inte tillgodosetts. De alternativ som ställts mot placeringen i Katarinaberget har, med undantag för ett, inte varit realistiska. Det enda realistiska alternativet har inte utretts av kommunen. Föreningen ifrågasätter om de oberoende granskningar som utförts verkligen kan anses oberoende med tanke på kommunens betydande roll som upphandlare av konsulttjänster på regional och nationell nivå. Länsstyrelsen har tillsynsansvar över kommunal planering men har i detta fall sagt sig sakna kapacitet för att granska riskerna med terminalen. Länsstyrelsen borde därför ha vänt sig till Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. Den har istället förlitat sig på den kommunala räddningstjänstens utsagor. Föreningen anser att domstolen bör kalla stadens sakkunniga och annan expertis till en hearing om brandriskerna och de gjorda riskanalyserna samt inhämta yttrande från Transportstyrelsen. Föreningen anser vidare att bl.a. lag (2006:418) om säkerhet i vägtunnlar bör tillämpas i målet. Föreningen Södermalmsparkernas Vänner: Föreningen anser att bussterminalen är en extremt farlig, icke-funktionell och dyr anläggning. Nyttan av terminalen står inte i proportion till de höga riskerna för människors liv och hälsa, de stora ingreppen i miljön, den höga energiåtgången för driften och de sannolika kostnaderna för säkerhetsövervakning, ersättning för skador på kulturmiljö och byggnader. Anledningarna som föreningen anger till sin inställning är sammanfattningsvis följande. Bästa plats har inte valts för terminalen. 6 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 NACKA TINGSRÄTT DOM P 2576-17 Mark- och miljödomstolen Beslutsunderlaget är ohanterligt stort, bitvis missvisande och felaktigt. Underlaget har av olika anledningar varit svårt att få tag i, svårt att förstå och i vissa delar felaktigt. Dessutom har samrådsförfarandet varit otillfredsställande. Vidare har beslutsfattarna i allt för stor utsträckning blint förlitat sig på konsulter. Jämförelseunderlaget som använts kan ifrågasättas och det finns stora säkerhetsrisker på flera punkter som inte hanterats på ett tillräckligt sätt, eller som har underskattats, framförallt olika brand- och attentatsrisker. Föreningen pekar även på frågor om projektets påverkan på vattenförekomster i området och på kulturmiljön på Katarinaberget, som är en värdekärna i riksintresset för kulturmiljövård i riksintresseområdet Stockholms innerstad med Djurgården. Nacka Miljövårdsråd: Säkerhetsaspekterna i det antagna förslaget är inte tillräckligt utredda och uppfyller inte gällande säkerhetsnormer. Den föreslagna säckstationslösningen är helt oprövad och finns inte någon annanstans i världen. Utrymningsvägarna för bussar och resenärer är otillräckliga. Föreningen pekar ut ett antal risker och brister i säkerhetshänseende vad gäller beslutsunderlag och utformning av terminalen. Föreningen pekar särskilt på risker avseende brandgasernas rörelser utmed tak och väggar vid brand och utformningen av brandceller och flyktvägar. Föreningen anser inte att det inom ramen för den föreslagna detaljplanen går att skapa en motståndskraftig, välfungerande, långsiktigt hållbar och säker bussterminal. Stockholms Naturskyddsförening: Den föreslagna terminalen utgör en försämring jämfört med den befintliga och är inte säker. Utrymningsmöjligheterna är otillräckliga och de komplicerade säkerhetssystemen är inte utprovade. Det är inte långsiktigt hållbart att bygga en bussterminal som är beroende av sårbara system som kräver ständig övervakning. De är dessutom mycket energikrävande. Bristerna i terminalens utformning kommer att medföra att kollektivtrafiken blir mindre attraktiv. Alternativa förslag som vägts mot den nu antagna detaljplanen har inte varit realistiska. Underlaget som legat till grund för antagandebeslutet är behäftat med ett antal brister och felaktigheter. Bl.a. handlar det om felaktiga antaganden och bedömningar av risker och utrymningar av terminalen och missvisande 7 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 NACKA TINGSRÄTT DOM P 2576-17 Mark- och miljödomstolen bildmaterial som använts under planförfarandet. Terminalens påverkan på grundvattnet har inte beaktats tillräckligt. Fastighets AB Fiskaren Mindre 15: Gällande detaljplan för deras fastighet har ingen begränsning av byggrätten under marknivå. Det finns inget hinder för dem att utöka den uthyrbara bruksarean genom nya källarvåningar. Denna byggrätt har ett stort värde för dem och skulle inskränkas genom den nu antagna detaljplanen. De har sedan tidigare klargjort för kommunen att de inte frivilligt kommer att sälja delar av sin fastighet samt att de kommer att hävda sin grundlagsskyddade rätt till egendom. Efter byggnationen finns stora risker för ras, sättningar och ändrade grundvattennivåer. De föreslagna ventilationsanläggningarna innebär också stor risk för mäniskors hälsa och miljö, samt skador genom utsläpp av brandgaser m.m. vid olyckor i de planerade bergrummen. Fastighets AB Fiskargatan och Brf Höga Stigen Större 17: Bolaget och föreningen äger fastigheterna Fiskaren Mindre 14 respektive Höga Stigen Större 17, som är belägna på Katarinaberget i Stockholm. Enligt detaljplanen kommer utrymmen i Katarinaberget som ingår i bolagets och föreningens fastigheter tvångsvis tas i anspråk av kommunen genom s.k. tredimensionell fastighetsbildning. Bolaget och föreningen berövas därigenom äganderätten till delar av sina fastigheter. Ingreppet i enskild äganderätt omfattas av regleringen i 2 kap. 15 § första stycket regeringsformen samt av artikel 1 i första tilläggsprotokollet till den Europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna. Kommunen anför felaktigt att det är fråga om en intresseavvägning mellan enskilda och allmänna intressen. En expropriation får inte företas om det allmänna intresset kan tillgodoses genom andra alternativ. Att detaljplanen för Nya Slussen förutsätter den föreslagna bussterminalen, eller att arbetena med Nya Slussen redan påbörjats, kan inte vägas in i bedömningen. Bolaget och föreningen vitsordar att en 8 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 NACKA TINGSRÄTT DOM P 2576-17 Mark- och miljödomstolen bussterminal för linjebussarna från Nacka och Värmdö i anslutning till Slussens tunnelbanestation är ett angeläget allmänt intresse. De anser däremot inte att ingrepp i deras äganderätt krävs för att det angelägna allmänna intresset ska tillgodoses. Bussterminalen kan placeras på ett ställe där sådana ingrepp inte behövs. Av kommunens eget underlag framgår fem alternativa placeringar. Kommunen kan också välja att inte flytta bussterminalen överhuvudtaget. Mot bakgrund av den beslutade utbyggnaden av tunnelbana till Nacka centrum, där även en ny bussterminal ska byggas, kan det ifrågasättas om det alls finns ett behov av att bygga ut eller flytta den befintliga bussterminalen vid Slussen. Ett ianspråktagande av deras fastigheter krävs alltså inte för att tillgodose det allmänna intresset. Tidigare övervägda detaljplaner placerade bussterminalen något öster om den befintliga terminalen. Terminalen har nu istället förlagts inuti berget eftersom kommunen vill exploatera marken öster om den befintliga terminalen och på så sätt göra stora vinster. Ersättningen som bolaget och föreningen erbjudits för intrånget i deras fastigheter är å andra sidan mycket blygsam. Av praxis framgår att den som riskerar att under tvång förlora sin äganderätt i vissa fall kan ha rätt till ersättning för rättegångskostnader, även då uttryckligt stöd i lag för sådan ersättning saknas och oavsett om talan har framgång eller inte. Eftersom den nu aktuella detaljplanen innebär en expropriering av bolagets och föreningens fastigheter ska de ersättas för sina kostnader i samband med överklagandet. Stockholms kommun: Behovet av terminalen är mycket stort. Bedömningen av behovet grundas på en regional utredning. Nya Slussen kommer att stå klar år 2025 och bussterminalen beräknas vara färdigställd under 2023-2025. Det är av stor vikt att bussterminalen färdigställs så snart som möjligt i sitt permanenta läge för att klara kollektivtrafikförsörjningen till Ostsektorn. Klagandena har gjort samma invändningar som under planarbetet. Kommunen har beaktat och prövat samtliga invändningar. Kommunens synpunkter och överväganden framgår av Utlåtande 2017:63 RIII (Dnr 120-289/2017) med bilagor, stadsbyggnadskontorets samrådsredogörelse av den 24 augusti 2016 respektive 9 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 NACKA TINGSRÄTT DOM P 2576-17 Mark- och miljödomstolen granskningsutlåtande av den 22 december 2016, samt av de utredningar som ligger till grund för kommunens ställningstaganden. Till stor del avser invändningarna att kommunen gjort en felaktig bedömning av allmänna intressen med hänsyn till riskfrågor och konsekvenser för människors hälsa och säkerhet. Beträffande dessa frågor har länsstyrelsen enligt 11 kap. 6 § PBL en kontrollfunktion och befogenhet att ingripa och upphäva kommunens beslut om det kan bedömas att en bebyggelse blir olämplig med hänsyn till människors hälsa eller risken för olyckor. Länsstyrelsen har inte funnit att så är fallet. Fastighets AB Fiskargatan, Brf Höga Stigen Större 17 samt Fastighets AB Fiskaren Mindre 15 har bland annat gjort gällande att kommunen inte tagit tillräcklig hänsyn till parternas enskilda intressen och att beslutet att anta planen strider mot grundlagsregleringen om egendomsskyddet i 2 kap. 15 § regeringsformen. Genom fastighetsindelningsbestämmelser i detaljplanen regleras att erforderliga utrymmen ska avskiljas från befintliga fastigheter genom tredimensionell fastighetsbildning. Kommunen har bedömt att bestämmelserna behövs för genomförandet av en ändamålsenlig indelning i fastigheter och för att underlätta detaljplanens genomförande, 4 kap. 18 § PBL. Vilka utrymmen som berörs har mycket noga och omfattande redovisats i fråga om utbredningen såväl i horisontellt led som i höjdled, både på plankartor och i planbeskrivning. Utformningen av bussterminalen med tillhörande anläggningar och dess placering i höjdled har skett så att användningen av marken ovanför inte försvåras, 2 kap. 8 § PBL. De tre fastigheterna berörs enbart av anspråk på begränsade utrymmen under mark som i stort sett saknar betydelse för de bestående fastigheternas användning. Konsekvenserna inskränks i huvudsak till att de berörda områdena inte kan användas för att utvinna jord- och bergvärme. Fiskaren Mindre 14 och Höga Stigen Större 17 kommer att beröras av ett tänkt tredimensionellt utrymme och ledningsrätt. Fiskaren Mindre 15 kommer enbart att beröras av en ledningsrätt. Kommunens bedömning är att fördelarna med hänsyn till det angelägna allmänna intresset överväger olägenheterna för de enskilda. Beträffande vad som anförs av ägaren till Fiskaren Mindre 15 om möjligheten att bygga nya källarvåningar kan sägas följande. Fastigheten berörs av en inskränkning för ledningsrätt under mark. Inskränkningen för fastighetsägaren berör ett område 10 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 NACKA TINGSRÄTT DOM P 2576-17 Mark- och miljödomstolen drygt 30 meter under marknivån. Kommunens bedömning är att inskränkningen inte på något vis försämrar fastighetsägarens möjligheter att anordna källare, förråd eller garage under mark. Alternativa placeringar Den sammanvägda bedömningen är att Katarinaberget är det lämpligaste alternativet och den lämpligaste lokaliseringen för anläggande av en bussterminal vid Slussen. Detta främst på grund av att lokaliseringen är ett av de alternativ som ger minst negativa konsekvenser för miljön, möjlighet till god komfort för resenärer och personal samt inte i någon betydande grad konkurrerar med annan markanvändning i Slussenområdet. Katarinaberget är det alternativ som på lämpligast sätt främjar en långsiktig hushållning med marken, vattnet och den fysiska miljön. Det valda alternativet innebär endast små negativa konsekvenser på kulturmiljön och riksintresset för innerstaden. Egendomsskydd Det tycks enligt kommunen ostridigt att behovet av bussdepån är ett angeläget allmänt intresse. Utredningar har visat att den krävs just på den aktuella platsen. Detaljplanen står därför inte i strid med egendomsskyddet. Expropriation för legitima allmänna intressen och med full ersättning till ägaren för förlusten står enligt praxis inte heller i strid mot Europakonventionen. Terminalens utformning Riskaspekterna har utretts väl och i större omfattning än vad som är brukligt i detaljplaneskedet. Den blivande terminalen utgör en lovpliktig åtgärd. Byggnadsverkets utformning med hänsyn till bland annat brandskydd är en av huvudfrågorna som bevakas och kontrolleras vid bygglov och beslut om startbesked. Det omfattande underlaget visar att detaljplanen kommer att kunna genomföras utan risk för människors hälsa eller säkerhet. Detaljplanens utformning ger utrymme för fortsatt arbete med säkerhetsfrågorna under den fortsatta projekteringen av anläggningen inför bygglov och startbesked. Säkerheten blir högre i anläggningen än vad som anges som säkerhetsmål för svenska och utländska 11 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 NACKA TINGSRÄTT DOM P 2576-17 Mark- och miljödomstolen vägtunnlar. Säkerhetskonceptet har utformats för att skapa förutsättningar för en trygg utrymning. Tryggheten säkerställs genom en rad åtgärder, bland annat dimensionering av brandgasventilation, sprinklersystem, brandceller, övertryck i vänthallen, alternativa utrymningsvägar, utrymningsvägarnas bredd, insatstrapphus exklusivt för räddningstjänsten och utrymnings-/räddningshiss. Boverkets byggregler kommer att följas. Planprocessen PBL ställer inga särskilda krav på samrådsmöten eller hur sådana ska utformas. Det finns inte någon skyldighet att upprätta ett särskilt program om inte kommunen bedömer att det behövs för att underlätta detaljplanearbetet. Det har kommunen bedömt att det inte gör. Kommunen har lagt ned stora resurser på att löpande informera om projektet och planarbetet, via kommunens webbsidor, utställningar och olika möten. Under det formella plansamrådet enligt PBL:s krav har kommunen valt att genomföra samrådsmöte i form av öppet hus under viss tid. Öppethus- samrådsmöte innebär att samrådet ordnas som en utställning med flera bemannade stationer där besökare kan ta del av förslaget och ställa frågor eller lämna synpunkter. Vid öppethus-samrådsmötet fanns även ett bildspel som besökarna kunde titta på själva eller tillsammans med en av kommunens 20 representanter och då få planförslaget presenterat för sig. Detaljplanen avser en omfattande och mycket komplicerad undermarksanläggning i flera nivåer. Detaljplanens plankarta och de särskilda plankartorna med fastighetsindelningsbestämmelser är juridiska dokument som ska reglera anläggningen och som kan vara svåra att förstå. Därför finns planbeskrivningen och illustrationer för att öka förståelsen. Revisionsföretaget PWC har på uppdrag av revisionskontoret i Stockholms kommun genomfört en granskning av dialogen med medborgare i projektet Nya Slussen. De justeringar som har gjorts efter granskning har varit förtydliganden och utvecklade illustrationer som inte förändrar detaljplanen i sak. Det innebär att planförslaget inte har ändrats väsentligt efter granskningen och att någon ny granskning inte har behövt genomföras. 12 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 NACKA TINGSRÄTT DOM P 2576-17 Mark- och miljödomstolen DOMSKÄL Talerätt Ett kommunalt beslut att anta en detaljplan får överklagas av den som beslutet angår, om beslutet har gått henne eller honom emot. Det framgår av 13 kap. 8 § PBL, som hänvisar till 22 § förvaltningslagen (1986:223). Högsta domstolen har i dom den 1 juni 2017 (mål nr Ö 5758-15) anfört bl.a. följande när det gäller klagorätten. I första hand är det en fastighets geografiska anknytning till planområdet som skapar en rätt för ägaren att överklaga. Detaljplanebeslut angår sålunda ägaren till en fastighet som ligger inom planområdet. I vissa situationer anses en ägare ha rätt att överklaga även om hans eller hennes fastighet ligger utanför planområdet. Så brukar vara fallet när fastigheten gränsar direkt till området eller om det bara är en gata eller en väg som skiljer fastigheten från områdets gräns. Skulle en fastighet i ”nära grannskap” vara berörd på något särskilt sätt, kan också den omständigheten föra med sig att beslutet angår ägaren så som förutsätts för ett överklagande. Rätten att överklaga måste dock ytterst bedömas mot bakgrund av de allmänna bestämmelserna i 22 § förvaltningslagen (jfr NJA 2015 s. 976). Det har förekommit att en fastighetsägare har ansetts vara berörd av ett beslut som innebär bebyggelse på ganska långt håll från fastigheten. En fastighetsägare kan orsakas påtagliga olägenheter av ett planbeslut också i sådana fall, exempelvis genom att den planerade bebyggelsen förutsätter genomfartstrafik vid fastigheten, även om den ligger utanför planområdet. Trots att restriktivitet är påkallad, kan det finnas ytterligare undantagsfall där en mer strikt tillämpning kopplad till den geografiska anknytningen innebär att en enskild inte ges möjlighet att ta sina intressen till vara fastän planbeslutet vid en objektiv bedömning får påtagliga effekter för henne eller honom. Även i sådana fall kan det föreligga en klagorätt. Stefan Lifvergren och Barbara Öberg Sjögren är, såvitt känt, bosatta utanför planområdet. De fastigheter de bor på gränsar inte direkt till planområdet och skiljs inte från detta av endast en gata eller väg. Såvitt framkommit äger de inte någon fastighet inom eller angränsande till planområdet. De kan därför inte på grundval av deras boende eller fastighetsägarskap anses ha talerätt. Några andra omständigheter som skulle kunna medföra talerätt för Stefan Lifvergren och Barbara Öberg Sjögren 13 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 NACKA TINGSRÄTT DOM P 2576-17 Mark- och miljödomstolen enligt den praxis som angivits ovan har inte framkommit. Deras överklaganden ska därför avvisas. Prövning i sak Utredningen Mark- och miljödomstolen bedömer att utredningen är tillräcklig för att kunna pröva målet. Det saknas därför skäl att, såsom Föreningen Bevara Slussen föreslagit, genomföra en hearing och inhämta yttrande från Transportstyrelsen. Det finns inte heller anledning att inhämta ett yttrande från Myndigheten för samhällsskydd och beredskap eller på något annat sätt komplettera utredningen. Rättsliga utgångspunkter Det är en kommunal angelägenhet att planlägga användningen av mark och vatten (se 1 kap. 2 § PBL). Den myndighet som prövar ett överklagande av ett beslut att anta, ändra eller upphäva en detaljplan ska endast pröva om det överklagade beslutet strider mot någon rättsregel på det sätt som klaganden har angett eller som framgår av omständigheterna (se 13 kap. 17 § PBL). Om myndigheten vid prövningen finner att beslutet strider mot en rättsregel ska beslutet upphävas i sin helhet. Annars ska beslutet fastställas i sin helhet. Delvis upphävande eller ändringar av beslutet får endast göras om kommunen har medgett det eller om det är fråga om ändringar av ringa betydelse. Domstolens prövning av ett beslut att anta en detaljplan stannar i många fall vid en bedömning av om beslutet ligger inom ramen för det handlingsutrymme som reglerna i PBL ger kommunen. Hänsyn ska tas till både allmänna och enskilda intressen (se 2 kap. 1 § PBL). Vid en avvägning mellan dessa intressen ska skälig hänsyn tas till bl.a. befintliga bebyggelse-, äganderätts- och fastighetsförhållanden som kan inverka på planens genomförande (se 4 kap. 36 § PBL). De avvägningar som kommunen har gjort mellan olika samhällsintressen blir, om kommunen har 14 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 NACKA TINGSRÄTT DOM P 2576-17 Mark- och miljödomstolen hållit sig inom sitt handlingsutrymme, inte föremål för överprövning (se Mark- och miljööverdomstolens avgörande MÖD 2014:12). Detaljplaneprocessen Den nu aktuella detaljplanen har handlagts med normalt förfarande enligt PBL (i dess lydelse före den 1 januari 2015), till skillnad från den tidigare upphävda planen för bussterminal i Katarinaberget som handlades enligt den äldre plan- och bygglagen (1987:10), ÄPBL. Av förarbetena till PBL (prop. 2009/10:170 s. 235f) framgår att det inte längre finns skäl att ställa krav på att planarbetet regelmässigt ska inledas med ett program. Kravet på ett särskilt program har därför avskaffats i PBL. Enligt 5 kap. 10 § PBL ska ett program numera upprättas bara om kommunen bedömer att det behövs för att underlätta detaljplanearbetet. Stockholms kommun har, mot bakgrund av tidigare planarbete och planprocesser, gjort bedömningen att ett program inte är nödvändigt för att underlätta det föreliggande detaljplanearbetet. Det saknas skäl att ifrågasätta denna bedömning. Enligt 5 kap. 12 § PBL ska samrådet syfta till att få fram ett så bra beslutsunderlag som möjligt och att ge möjlighet till insyn och påverkan. I förarbetena till ÄPBL (se prop. 1985/86:1 s. 611), som i denna fråga alltjämt är aktuella, angavs bland annat följande. Samrådet syftar kort sagt till att kommunen ska få bästa möjliga beslutsunderlag, samtidigt som sakägarna och övriga berörda inte ska behöva rikta invändningar mot planen till följd av missförstånd om planens innehåll eller innebörd. […] Med planeringsunderlag avses faktabetonat material av typ inventeringar, uppgifter om mark- och grundförhållanden, ägostruktur, befintliga planförhållanden och statistiska uppgifter. Om inte något program har beslutats, bör riktlinjer och politiska direktiv för förslaget redovisas. Översiktsplanen för området bör alltid redovisas. Har länsstyrelsen i sitt granskningsyttrande över översiktsplanen redovisat avvikande uppfattning om översiktsplanen i det berörda området, bör i underlaget särskilt behandlas sådana förhållanden som kan belysa hur de allmänna intressena kan tillgodoses. Det är givetvis också lämpligt att redovisa de planskisser som finns för området och som kan ge samrådet ett reellt innehåll. 15 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 NACKA TINGSRÄTT DOM P 2576-17 Mark- och miljödomstolen Syftet med samråd och granskning är således att inhämta beslutsunderlag. Någon särskild skyldighet för kommunen att anpassa detaljplaneförslaget till inkomna synpunkter finns alltså inte, låt vara att sådana synpunkter som inte tillgodoses kan ligga till grund för en klagorätt efter antagande av detaljplanen enligt 13 kap. 11 § PBL. Mark- och miljödomstolen konstaterar att projektet för nybyggnation av bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna är av komplex karaktär. Terminalens föreslagna placering inuti Katarinaberger innebär att terminalen utgörs av flera tredimensionella volymer inneslutna i berg. Volymerna låter sig inte illustreras på samma sätt som en bebyggelse ovan mark. Därtill kommer bl.a. de många tekniska system och utrymmen som krävs för terminalen, samt de olika säkerhets- och användningsscenarion som ska hanteras inom ramen för bedömning av placeringens lämplighet. Under dessa förutsättningar bedömer mark- och miljödomstolen att det underlag som presenterats av kommunen under samrådet, och som förtydligats inför granskningen, får anses tillfredsställande och att samråd och granskning har genomförts på ett godtagbart sätt. Mark- och miljödomstolen bedömer vidare att de ändringar som skett i den föreslagna detaljplanen efter att granskning genomförts inte är av sådan karaktär att kommunen enligt 5 kap. 25 § PBL borde ha låtit genomföra en ny granskning. Det har inte heller i övrigt framkommit några felaktigheter i detaljplaneprocessen som skulle kunna medföra att antagandebeslutet ska upphävas. Säkerhets- och trafikfrågor Föreningen Bevara Slussen har anfört att lagen (2006:418) om säkerhet i vägtunnlar ska anses tillämplig i målet. Lagen avser säkerhet för trafikanter i vägtunnlar som är längre än 500 meter. Tillsynsmyndighet är, enligt förordningen (2006:421) om säkerhet i vägtunnlar, Transportstyrelsen. Mark- och miljödomstolen gör sin prövning med utgångspunkt i PBL:s bestämmelser om planläggning. 16 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 NACKA TINGSRÄTT DOM P 2576-17 Mark- och miljödomstolen Flera av klagandena har anfört brister som är hänförliga till de riskbedömningar som gjorts för terminalen och de säkerhetslösningar som föreslås för att hantera konstaterade risker. Synpunkterna rör främst brandrisker, särskilt mot bakgrund av trafikeringen med fordonsgasbussar, utrymning av terminalen samt framkomlighet för räddningspersonal. Flera klagande hänvisar till skrivelser från Lars-Harms Ringdahl och Hans Wermelin avseende granskning av kommunens riskbedömning och risker vid brand i terminalen. Av handlingarna i målet framgår att Stockholms kommun bl.a. har tagit fram projektspecifika säkerhetsmål och anlitat extern konsult, WSP Sverige AB, för att ta fram riskbedömning som underlag för miljökonsekvensbeskrivning, riskanalys avseende bussar med fordonsgas i bussterminal och ett säkerhetskoncept. Dessa handlingar har i sin tur varit föremål för granskning av en oberoende konsult, Briab Brand & Riskingenjörerna AB, vilket föranlett förtydliganden från WSP Sverige AB. Vidare har ytterligare en tredjepartsgranskning av kommunens underlag gjorts med avseende på brandrisk. Brister i en detaljplan som medför att en bebyggelse blir olämplig med hänsyn till människors hälsa eller säkerhet, eller risken för olyckor, översvämningar och erosion, hör till de frågor som enligt 5 kap. 14 och 22 §§ PBL särskilt ska bevakas av länsstyrelsen under samrådet och granskningen, och som enligt 11 kap. 10 § PBL ska föranleda att kommunens beslut att anta en detaljplan överprövas av länsstyrelsen. I förevarande mål har länsstyrelsen beslutat att inte överpröva kommunens antagandebeslut. Mark- och miljödomstolen bedömer efter genomgång av handlingarna i målet att frågorna om säkerhet och trafik är tillräckligt väl utredda i planprocessen. Utredningen visar att lokaliseringen av bussterminalen till de aktuella utrymmena är lämplig med hänsyn till människors hälsa och säkerhet, möjligheterna att ordna trafik samt risken för olyckor. Vad som anförts i överklagandena i dessa delar utgör alltså inte skäl att upphäva detaljplanen. 17 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 NACKA TINGSRÄTT DOM P 2576-17 Mark- och miljödomstolen Påverkan på miljö och vatten Vissa klagande har anfört att bortledning av grundvatten, och utsläpp i Mälaren, under arbetet med bussterminalen kan medföra skada på miljön i området. De tillfälliga och permanenta åtgärder som påverkar yt- och grundvatten vid byggandet av nya Slussen och den föreslagna bussterminalen i Katarinaberget har tillståndsprövats av domstolen i deldom den 13 februari 2014 (mål nr M 1425-12). Tillståndet har efter vissa ändringar, bl.a. upphävande av ett s.k. planvillkor, fastställts av Mark- och miljööverdomstolen genom dom den 21 januari 2015 (mål nr M 2008-14). Mark- och miljööverdomstolens dom har vunnit laga kraft. Vattenverksamheten är alltså förenlig med miljöbalken. För detaljplanen har vidare upprättats en miljökonsekvensbeskrivning i enlighet med 6 kap. 11 § miljöbalken och 4 kap. 34 § PBL. Miljökonsekvensbeskrivningens syfte är att integrera miljöaspekter i planläggningen och ska bl.a. innehålla en beskrivning av betydande miljöpåverkan som kan antas uppkomma med avseende på befolkning, människors hälsa och djur- och växtliv. Någon betydande risk för påverkan på miljön utöver de vattenfrågor som berörs i det ovan nämnda tillståndet, t.ex. genom påverkan på växtlighet ovanpå berget, har inte konstaterats i miljökonsekvensbeskrivningen och har inte heller framkommit på annat sätt. Mark- och miljödomstolen finner inte anledning att ifrågasätta slutsatserna i miljökonsekvensbeskrivningen. Likaså visar utredningen i målet inte på några särskilda risker avseende kulturmiljön på Katarinaberget, eller för de riksintressen som finns inom planområdet. Det saknas således skäl att upphäva kommunens beslut även på dessa grunder. Planens förenlighet med egendomsskyddet Fastighets AB Fiskargatan och Brf Höga Stigen Större 17 har gjort gällande att detaljplanen, i de delar som den innebär att deras fastigheter tas i anspråk genom tredimensionell fastighetsindelning, strider mot egendomsskyddet i 2 kap. 15 § regeringsformen. Även egendomsskyddet enligt artikel 1 i första tilläggsprotokollet 18 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 NACKA TINGSRÄTT DOM P 2576-17 Mark- och miljödomstolen till Europakonventionen har omnämnts i sammanhanget. Fastighets AB Fiskaren Mindre 15 m.fl. har framställt liknande synpunkter. Enligt 2 kap. 15 § första stycket regeringsformen är vars och ens egendom tryggad genom att ingen kan tvingas avstå sin egendom till det allmänna eller till någon enskild genom expropriation eller något annat sådant förfogande eller tåla att det allmänna inskränker användningen av mark eller byggnad utom när det krävs för att tillgodose angelägna allmänna intressen. Enligt andra stycket ska den som genom expropriation eller något annat sådant förfogande tvingas avstå sin egendom vara tillförsäkrad full ersättning för förlusten. Fastighets AB Fiskargatan och Brf Höga Stigen Större 17 har i och för sig vitsordat att en bussterminal i anslutning till Slussens tunnelbanestation är ett angeläget allmänt intresse. De har dock gjort gällande att tvångsvis ianspråktagande av egendom också förutsätter att det angelägna allmänna intresset inte kan tillgodoses på något annat sätt som inte är lika ingripande för den enskilde som drabbas av ingreppet. Detta följer av att det i lagtexten föreskrivs att den aktuella tvångsåtgärden krävs för att tillgodose intresset. De har bl.a. anfört att en bussterminal just i Katarinaberget inom ett område till vilket de har äganderätt inte krävs för att tillgodose det allmänna intresset och att det finns flera alternativa placeringar på mark som kommunen äger eller disponerar. I samband med att egendomsskyddet utvidgades genom en lagändring år 1994 uttalades i förarbetena (prop. 1993/94:117 s. 48) bl.a. följande. Paragrafen inleds med att varje medborgares egendom är tryggad. Denna formulering har inte någon självständig rättslig betydelse utan anger endast det övergripande syftet med bestämmelsen såsom det kommer till uttryck i dess fortsatta lydelse. Syftet är alltså inte att genom denna bestämmelse ge ett heltäckande skydd för all egendom utan i stället att slå fast att hela vår rättsordning, liksom hittills, skall ge ett betryggande skydd för den enskildes egendom. … Den enskildes egendom kan av det allmänna inte ovillkorligt tryggas. Samhällets behov av mark för naturvårds- och miljöintressen, totalförsvarsändamål och för bostadsbyggande, trafikleder, rekreation 19 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 NACKA TINGSRÄTT DOM P 2576-17 Mark- och miljödomstolen och andra liknande ändamål måste självfallet kunna tillgodoses. För sådana särskilt angelägna ändamål måste som en sista utväg finnas möjlighet att tvångsvis ta i anspråk annans egendom eller begränsa ägarens möjligheter att fritt använda sin egendom. Det måste även vara möjligt att kunna vidta sådana åtgärder till förmån för enskild för att t.ex. anordna lämplig utfartsväg eller förhindra olämplig eller störande bebyggelse i grannskapet. Sådana ingrepp i annans egendom får emellertid ske endast när det krävs för att tillgodose angelägna allmänna intressen, vilket framgår av sista meningen av första stycket. Detta kriterium skall vara uppfyllt för att ingrepp genom lagstiftning eller myndighetsbeslut i enskilds egendom över huvud taget skall få ske. Den närmare innebörden av uttrycket angelägna allmänna intressen är det inte möjligt att i detalj beskriva. Det är emellertid sådana ingrepp som är motiverade med hänsyn till intresset av att kunna tillgodose allmänhetens berättigade krav på en god miljö och möjligheterna att kunna bevara och skydda områden som är av särskild betydelse från naturvårdssynpunkt som i första hand åsyftas, liksom intresset av att kunna ge allmänheten tillgång till naturen för rekreation och friluftsliv. Även samhällets behov av mark för anläggande av vägar och andra kommunikationsleder m.m. måste givetvis kunna tillgodoses. Vad som är ett angeläget allmänt intresse måste till slut i viss mån bli föremål för en politisk värdering där hänsyn då även måste tas till vad som är godtagbart från rättssäkerhetssynpunkt i ett modernt och demokratiskt samhälle. Det skall även framhållas att uttrycket anknyter till vad som gäller i fråga om egendomsskyddet enligt Europakonventionen. I rättsfallet NJA 2013 s. 350 prövade Högsta domstolen frågan om en markanvisning enligt minerrallagen kom i konflikt med egendomsskyddet i första tilläggsprotokollet till Europakonventionen eller i regeringsformen. Högsta domstolen anförde i domen bl.a. följande. 11. Enligt artikel 1 i första tilläggsprotokollet till Europakonventionen ska varje fysisk eller juridisk person ha rätt till respekt för sin egendom. Ingen får berövas sin egendom annat än i det allmännas intresse och under de förutsättningar som anges i lag och i folkrättens allmänna grundsatser. Enligt Europadomstolens praxis innefattar det skydd som denna bestämmelse ger ett krav på att ett ingrepp i egendomsskyddet ska vara proportionerligt. Även om det finns ett allmänt intresse som kan motivera ingreppet, måste det sålunda ske en avvägning mellan det allmännas och den enskildes intresse, och åtgärden måste genomföras på ett sådant sätt att den inte innebär en oskälig börda för den enskilde. … 20 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 NACKA TINGSRÄTT DOM P 2576-17 Mark- och miljödomstolen 17. I förevarande fall löper ägarna en viss risk att deras fastigheter kommer att vara ianspråktagna genom markanvisning även om det inte lämnas miljötillstånd för den verksamhet som marken avses bli använd för. Det innebär en osäkerhet för dem. De har dock rätt till full ersättning för den minskning av marknadsvärdet som markanvisningen medför. Osäkerheten består bara i att ägaren inte vet om förfoganderätten till marken kommer att vara förenad med att viss verksamhet bedrivs där eller inte. Den får därför anses vara av begränsad betydelse. I praktiken drabbar osäkerheten även koncessionshavaren, som får utge full ersättning för minskningen i marknadsvärdet utan att ha någon garanti för att marken får användas för avsett ändamål. I de i punkt 16 nämnda avgörandena, där ett ingrepp har ansetts innefatta en kränkning av egendomsskyddet på grund av inskränkt förfoganderätt och osäkerhet om hur länge ingreppet kommer att vara, har ingreppet varit av allvarligare slag. 18. Det går inte att av förarbetena till 2 kap. 15 § regeringsformen, eller av rättspraxis i anslutning till denna bestämmelse, dra slutsatsen att markanvisningen i det aktuella målet skulle kunna komma i konflikt med regeringsformens egendomsskydd. 19. Den ifrågavarande markanvisningen kommer alltså inte i konflikt med egendomsskyddet vare sig i första tilläggsprotokollet till Europakonventionen eller i regeringsformen. Såväl förarbetsuttalandena som rättsfallet talar enligt mark- och miljödomstolens mening för att det vid prövning av frågor om egendomsskydd ska ske en avvägning mellan allmänna och enskilda intressen. Det ska också ske en proportionalitetsbedömning. I denna bedömning bör naturligtvis möjligheterna att tillgodose det allmänna intresset på annat sätt än genom tvångsvis ianspråktagande av enskilds egendom beaktas. Enbart det förhållandet att det i och för sig skulle vara möjligt att tillgodose intresset på något annat sätt innebär dock inte att ianspråktagandet står i strid med egendomsskyddet. Kommunen har efter omfattande utredningar kommit fram till att den valda lösningen med bussterminal i Katarinaberget är det lämpligaste alternativet, bl.a. med hänsyn till miljön och komforten för resenärerna. Det är också det enda studerade alternativet som tillgodoser kapacitetsbehovet av hållplatser i terminalen. När det gäller olägenheterna för de enskilda fastighetsägarna kan konstateras att det handlar om utrymmen under mark som, såvitt framkommit, i nuläget saknar praktisk betydelse för fastigheternas användning. 21 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 NACKA TINGSRÄTT DOM P 2576-17 Mark- och miljödomstolen Vid en avvägning mellan det allmänna intresset av en lämpligt placerad bussterminal i Katarinaberget och fastighetsägarnas enskilda intressen av att deras egendom inte ska tas i anspråk för ändamålet bedömer domstolen att fastighetsägarna inte drabbas av någon oskälig börda innebärande att ianspråktagandet skulle stå i strid med egendomsskyddet i regeringsformen eller Europakonventionen. Det kan i sammanhanget noteras att fastighetsägarna är berättigade till viss ersättning för intrånget. Vad som anförts i dessa delar utgör alltså inte skäl att upphäva beslutet att anta detaljplanen. Avslutning Inte heller vad som i övrigt anförts av klagandena eller framgått av omständigheterna innebär att kommunens beslut att anta detaljplanen strider mot någon rättsregel. Det saknas alltså skäl att upphäva beslutet. Överklagandena ska avslås. Rättegångskostnader Mark- och miljödomstolen anser inte att det finns tillräckliga skäl att utan lagstöd ge Fastighets AB Fiskargatan och Brf Höga Stigen Större 17 rätt till ersättning för rättegångskostnader. Därvid beaktas att de inte haft framgång med sina överklaganden. Deras yrkanden om ersättning för rättegångskostnader ska alltså avslås. På grund av detta ställningstagande saknas det anledning att förelägga bolaget och föreningen att precisera yrkandena till belopp. HUR MAN ÖVERKLAGAR, se bilaga 1 (DV 427) Överklagande senast den 23 februari 2018. Prövningstillstånd krävs. Magnus Hjort Ewa Andrén Holst _____________ I domstolens avgörande har deltagit rådmannen Magnus Hjort och tekniska rådet Ewa Andrén Holst. Föredragande har varit beredningsjuristen Mattias Hodsoll. 22 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 www.domstol.se DV 427 • Producerat av Domstolsverket • 2014-07 ANVISNING FÖR HUR MAN ÖVERKLAGAR – DOM I MÅL SOM HAR ÖVER- KLAGATS TILL MARK- OCH MILJÖDOMSTOLEN Den som vill överklaga mark - och miljödo m- stolens dom ska göra detta skriftligen. Skrivel- sen ska skickas eller lämnas till mark - och miljödomstolen. Överklagandet prövas av Mark- och miljööverdomstolen vid Svea ho v- rätt. Överklagandet ska ha kommit in till mark- och miljödomstolen inom tre veckor från domens datum. Sista dagen för överklagande finns a n- given på sista sidan i domen. För att ett överklagande ska kunna tas upp krävs att Mark- och miljööverdomstolen läm- nar prövningstillstånd. Det görs om: 1. det finns anledning att betvivla riktigheten av det slut som mark - och miljödomstolen har kommit till, 2. det inte utan att sådant tillstånd meddelas går att bedöma riktigheten av det slut som mark - och miljödomstolen har kommit till, 3. det är av vik t för ledning av rättstillämpningen att överklagandet prövas av högre rätt, eller 4. det annars finns synnerliga skäl att pröva öve r- klagandet. Om prövningstillstånd inte meddelas står mark- och miljödomstolens avgörande fast. Det är därför viktigt att det k lart och tydligt framgår av överklagandet till Mark - och mi l- jööverdomstolen varför klaganden anser att prövningstillstånd bör meddelas. Skrivelsen med överklagande ska innehålla uppgifter om: 1. den dom som överklagas med angivande av mark- och miljödomstole ns namn, datum för domen samt målnummer, 2. den ändring av mark - och miljödomstolens dom som klaganden vill få till stånd, 3. grunderna (skälen) för överklagandet, 4. de omständigheter som åberopas till stöd för att prövningstillstånd ska meddelas, samt 5. de bevis som åberopas och vad som ska styrkas med varje bevis. Skriftliga bevis som inte lagts fram tidigare ska ges in samtidigt med överklagandet. Om ni tidigare informerats om att förenklad delgivning kan komma att användas med er i målet/ärendet, kan sådant del givningssätt också komma att användas med er i högre i n- stanser om någon överklagar avgörandet dit. Ytterligare upplysningar lämnas av mark- och miljödomstolen. Adress och telefonnummer finns på första sidan av domen. Bilaga 1 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-02-02, Dnr 2014-12434 --- [Bilaga - Svea hovrätt, Mark- och miljööverdomstolens, beslut 2018-05-04 i mål P 1550-18.pdf] SVEA HOVRÄTT Mark- och miljööverdomstolen Rotel 060101 PROTOKOLL 2018-04-11 och 2018-04-24 Föredragning i Stockholm Aktbilaga 42 Mål nr P 1550-18 Dok.Id 1413366 Postadress Besöksadress Telefon Telefax Expeditionstid Box 2290 103 17 Stockholm Birger Jarls Torg 16 08-561 670 00 08-561 675 50 08-561 675 59 måndag – fredag 09:00–16:30 E-post: svea.avd6@dom.se www.svea.se RÄTTEN Hovrättsråden Per Sundberg och Roger Wikström, referent, samt tekniska rådet Börje Nordström FÖREDRAGANDE OCH PROTOKOLLFÖRARE Föredraganden Melina Malafry PARTER Klagande 1. Brf Höga Stigen Större 17, 716460-2687 Fiskargatan 9 116 20 Stockholm 2. Fastighets AB Fiskargatan, 556788-9424 c/o Fastighets AB Stockholmia Blekingegatan 46 Bv 116 62 Stockholm Ombud för 1 och 2: Advokaten Jan-Mikael Bexhed Calissendorff Swarting Advokatbyrå KB Hamngatan 11 111 47 Stockholm 3. Fastighets AB Fiskaren Mindre 15, 556791-3560 c/o Suzanne Hedberg Mosebacke torg 9 116 46 Stockholm 4. Föreningen Bevara Slussen, 802450-6019 Box 112 03 100 61 Stockholm 5. Föreningen Södermalmsparkernas Vänner c/o Bitte Liberg Torkel Knutssonsgatan 31 118 49 Stockholm 6. Jill Goldberg Klevgränd 1 B 116 46 Stockholm 1 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-05-07, Dnr 2014-12434 SVEA HOVRÄTT PROTOKOLL P 1550-18 Mark- och miljööverdomstolen 7. Lars-Johan Norrby Roddargatan 15 116 20 Stockholm 8. Harry Sandberg von Greenock Jungfrugatan 11 114 44 Stockholm Motpart Stockholms kommun 105 35 Stockholm SAKEN Detaljplan för bussterminal vid Slussen, del av Södermalm 7:87 m.fl. i Stockholms kommun; nu fråga om prövningstillstånd ÖVERKLAGAT AVGÖRANDE Nacka tingsrätts, mark- och miljödomstolen, dom 2018-02-02 i mål nr P 2576-17 _______________ Efter föredragning fattar Mark- och miljööverdomstolen följande BESLUT (att meddelas 2018-05-04) 1. Mark- och miljööverdomstolen avvisar överklagandena från Jill Goldberg, Lars- Johan Norrby och Harry Sandberg von Greenock. 2. Mark- och miljööverdomstolen ger inte prövningstillstånd såvitt avser övriga överklaganden. Mark- och miljödomstolens avgörande står därför fast. Skäl Jill Goldberg, Lars-Johan Norrby och Harry Sandberg von Greenock har inte varit parter i mark- och miljödomstolen varför de inte har rätt att överklaga mark- och miljödomstolens dom. De har inte heller hos Mark- och miljööverdomstolen visat att de har rätt att överklaga mark- och miljödomstolens dom i egenskap av företrädare för någon klagoberättigad part. Deras överklaganden ska därför avvisas. 2 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-05-07, Dnr 2014-12434 SVEA HOVRÄTT PROTOKOLL P 1550-18 Mark- och miljööverdomstolen Det överklagade avgörandet får prövas av Mark- och miljööverdomstolen bara om Mark- och miljööverdomstolen har gett prövningstillstånd. Prövningstillstånd ska ges om – det finns anledning att betvivla riktigheten av det slut som mark- och miljödomstolen har kommit till, – det inte går att bedöma riktigheten av det slut som mark- och miljödomstolen har kommit till utan att prövningstillstånd ges, – det är av vikt för ledning av rättstillämpningen att överklagandet prövas av högre domstol, eller – det annars finns synnerliga skäl att pröva överklagandet. Mark- och miljööverdomstolen har gått igenom målet och kommit fram till att det inte finns skäl att ge prövningstillstånd i detta fall. Beslutet får enligt 5 kap. 5 § lagen (2010:921) om mark- och miljödomstolar inte överklagas. Melina Malafry Protokollet uppvisat/ 3 Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2018-05-07, Dnr 2014-12434 --- [Bilaga - Beslut om startbesked avseende bussterminal i Katarinaberget meddelat 2024-05-20 dnr 2024-01972.pdf] Stadsbyggnadsnämnden Dnr 2024-01972 - 5.1 Sida 1 (4) Stadsbyggnadskontoret Fleminggatan 4 Box 8314 104 20 Stockholm Telefon 08-508 27 300 stadsbyggnadskontoret@stockholm.se http://bygglov.stockholm Exploateringskontoret Lisa Jacobsson Box 8189 104 20 STOCKHOLM Beslut om startbesked Byggnadsverket får inte tas i bruk förrän slutbesked meddelats. Ärendet avser: Bussterminal i Katarinaberget Fastighet: Södermalm 7:89, Södermalm Bygglovssökande: Exploateringskontoret Lisa Jacobsson Bygglov beviljat: 2024-05-03 Byggherre: Exploateringskontoret Kontrollansvarig: Benjamin Hellström Handläggare: Seherzada Selimovic Beslutsdatum: 2024-05-20 Beslutsfattare: Seherzada Selimovic Beslutet omfattar r Beslutet omfattar Bussterminal i Katarinaberget, 23 405 m² BTA. Yttre ändringar; nya dörrar och glaspartier för entré vid Lokattens trappor, ändring av hisstorn vid gången mellan Mosebacke och Katarinahissen till ventilationstorn, ventilationsdon över Katarinagaragets östra entré, nytt ventilationsgaller i stödmur i park mellan Glasbruksgatan och Klevgränd, nytt avluftsgaller mot berget vid Stadsgården, samt för två nödutrymningar, dels i tillbyggnad vid Borgmästartrappan och dels bakom glasplank på Stadsgården för utrymning från teknikutrymmen vid bussarnas in- och utfartsramp Beslut Startbesked meddelas med stöd av 10 kap. 23-25 §§ plan- och bygglagen PBL. Byggherrens inlämnade förslag till kontrollplan fastställs som kontrollplan för ärendet. Byggnadsarbetena får påbörjas. Giltighetstid Ett startbesked för lovpliktiga åtgärder upphör att gälla den dag då beslutet om lov upphör att gälla. Beslutet är fattat inom gällande delegationsordning. Godkänt dokument - Startbesked - Bifall, Seherzada Selimovic Stockholms stadsbyggnadskontor, 2024-05-20, Dnr 2024-01972 Dnr 2024-01972 - 5.1 Sida 2 (4) Handlingar som ingår i beslutet Byggherrens kontrollplan enligt PBL, inkom 2024-05-16. Handlingar som ska lämnas till stadsbyggnadsnämnden inför beslut om slutbesked • Verifierad kontrollplan • Utlåtande från kontrollansvarig som underlag för slutbesked • Intyg att projektet överensstämmer md beviljat lov • Intyg om att mottagningskontroll enligt EKS har utförts i produktion • Intyg om att utförandekontroll enligt EKS har utförts av en person med erforderlig kompetens samt resultat av kontrollen /-erna • Utlåtande från brandkonsult avseende utförandet av brandskyddet (besiktningsutlåtande) • Leveransbesiktning automatiskt brandlarm, utrymningslarm och sprinkleranläggning • OVK-protokoll och luftflödesmätning • Besiktningsintyg över utförd kontroll av hissar, hissmaskinrum, rulltrappor • Bestyrkande av överensstämmelse med gällande krav på motordrivna anordningar • Besiktningsutlåtande tillgänglighet • Slutlig brandskyddsdokumentation • Konstruktionsdokumentation Underlag för startbesked Handlingar, som utgör underlag för beslutet Beslut om bygglov, daterat 2024-05-03 Samtliga tekniska handlingar registrerade i ärende dnr 2018-17383 (som är underlag för de tidigare startbeskeden) Tidigare beslut Protokollsutdrag nämndbeslut 2019-02-14 (dnr 2018-17383) Beslut om startbesked etapp 1, beslutsdatum 2019-03-27 (dnr 2018- 17383) Beslut om startbesked, beslutsdatum 2019-08-21 (dnr 2018-17383) Beslut om startbesked (borgmästartrappan), beslutsdatum 2019-11- 25 (dnr 2018-17383) Beslut om startbesked, beslutsdatum 2020-03-05 (dnr 2018-17383) Beslut om startbesked (grundläggning bussterminal), beslutsdatum 2020-06-29 (dnr 2018-17383) Beslut om startbesked (resterande arbeten bussterminal), beslutsdatum 2020-12-01 (dnr 2018-17383) Godkänt dokument - Startbesked - Bifall, Seherzada Selimovic Stockholms stadsbyggnadskontor, 2024-05-20, Dnr 2024-01972 Dnr 2024-01972 - 5.1 Sida 3 (4) Tillämpliga bestämmelser Åtgärden är bygglovspliktig enligt 9 kap. 2 § PBL. Gällande lagar och föreskrifter Plan- och bygglagen (SFS 2010:900) PBL. Plan- och byggförordningen (SFS 2011:338) PBF. Boverkets byggregler (BFS 2011:6) BBR. Boverkets föreskrifter och allmänna råd om tillämpning av europeiska konstruktionsstandarder (eurokoder) EKS. Anmälningar som ska göras till stadsbyggnadsnämnden För slutsamråd när byggnadsarbetena färdigställts. Vid byte av kontrollansvarig. Vid byte av byggherre. Motivering och bedömning Stadsbyggnadsnämnden bedömer att åtgärden uppfyller förutsättningarna för startbesked i 10 kap. 23 § PBL. Upplysningar Ansvar Byggherren ansvarar för att kontrollera att det som byggs följer krav enligt PBL eller föreskrifter/beslut som meddelats med stöd av PBL, BBR samt EKS. En konstruktion ska projekteras och utföras på ett fackmässigt sätt. Speciell kompetens ska finnas för arbeten avseende betongkonstruktioner, murverk, stålkonstruktioner inklusive svetsförband och sprängning. Dimensioneringskontroll, mottagningskontroll och utförandekontroll ska alltid utföras. Störande buller från byggarbetsplats till omgivningen skall begränsas enligt kraven i Naturvårdsverkets publikation NFS 2004:15. Övriga tillstånd Tillstånd för sprängning söks hos polismyndigheten. Innan arbetet påbörjas ska anmälan göras till de ledningsdragande verk/bolag som kan var berörda. Det åligger byggherren att informera fastighetsägare och boende i omgivningen om förestående mark- och byggnadsarbeten. Godkänt dokument - Startbesked - Bifall, Seherzada Selimovic Stockholms stadsbyggnadskontor, 2024-05-20, Dnr 2024-01972 Dnr 2024-01972 - 5.1 Sida 4 (4) Ärendets fortsatta hantering Slutbesked Byggnadsverket får inte tas i bruk i de delar som omfattas av startbeskedet förrän stadsbyggnadsnämnden har gett ett slutbesked (PBL 10 kap 4§). Slutbesked i ärendet utfärdas så snart samtliga krav i beslut om startbesked uppfyllts och begärda handlingar har lämnats in. Sanktioner Stadsbyggnadsnämnden ska ta ut byggsanktionsavgift av den som tar en byggåtgärd i bruk utan att först ha fått slutbesked. Sanktionsavgifterna uppgår i de flesta fall till betydande belopp. Bilagor Handlingar som ingår i beslutet Hur man överklagar Godkänt dokument - Startbesked - Bifall, Seherzada Selimovic Stockholms stadsbyggnadskontor, 2024-05-20, Dnr 2024-01972 Stadsbyggnadsnämnden Bilaga Hur man överklagar Stadsbyggnadsnämndens beslut överklagas till Länsstyrelsen i Stockholms län. Skrivelsen ska dock lämnas/skickas till: Stadsbyggnadsnämnden Fleminggatan 4 Box 8314 104 20 Stockholm I skrivelsen ska du ange vilket beslut du överklagar och ärendets diarienummer (Dnr). Redogör för varför du anser att nämndens beslut är felaktigt och hur du anser att beslutet ska ändras. Om du har handlingar som du anser stöder din ståndpunkt, så bör du skicka med dem. Du kan givetvis anlita ett ombud att sköta överklagandet åt dig. Skrivelsen ska undertecknas och namnteckningen förtydligas. Uppge också postadress och telefonnummer dagtid. Om du anlitar ett ombud ska ombudet underteckna skrivelsen och då bör också en fullmakt skickas med. Tid för överklagande Stadsbyggnadsnämnden måste ha fått din skrivelse inom tre veckor från den dag du fick del av beslutet, annars kan överklagandet inte tas upp till behandling. Godkänt dokument - Startbesked - Bifall, Seherzada Selimovic Stockholms stadsbyggnadskontor, 2024-05-20, Dnr 2024-01972 --- [Bilaga - Beslut om startbesked avseende bussterminal i Katarinaberget meddelat 2020-12-01 dnr 2018-17.pdf] Stadsbyggnadsnämnden Dnr 2018-17383 - 575 Sida 1 (4) Stadsbyggnadskontoret Fleminggatan 4 Box 8314 104 20 Stockholm Telefon 08-508 27 300 stadsbyggnadskontoret@stockholm.se http://bygglov.stockholm Exploateringskontoret, Projekt Slussen Peter Svärd Box 8189 104 20 STOCKHOLM Beslut om startbesked Byggnadsarbetena får inte påbörjas förrän det har gått 4 veckor från att lovbeslutet kungjorts. Byggnadsverket får inte tas i bruk förrän slutbesked lämnats. Ärendet avser: Bussterminal i Katarinaberget Fastighet: Södermalm 7:87, Södermalm Bygglovssökande: Exploateringskontoret, Projekt Slussen Peter Svärd Bygglov beviljat: 2019-03-07 Byggherre: Exploateringskontoret, Projekt Slussen Kontrollansvarig: Anders Grimmer Handläggare: Seherzada Selimovic Beslutsdatum: 2020-12-01 Beslutsfattare: Seherzada Selimovic Beslutet omfattar Bussterminal i Katarinaberget: samtliga kvarstående arbeten (betongstomme, stomkomplettering, installationer) Beslut Startbesked meddelas med stöd av 10 kap. 23-25 §§ plan- och bygglagen PBL. Byggherrens inlämnade förslag till kontrollplanfastställs som kontrollplan för ärendet. Byggnadsarbetena får påbörjas. Giltighetstid Ett startbesked för lovpliktiga åtgärder upphör att gälla den dag då beslutet om lov upphör att gälla. Beslutet är fattat inom gällande delegationsordning. Handlingar som ingår i beslutet Byggherrens kontrollplan enligt PBL, inkom 2020-11-18. Godkänt dokument - Startbesked - Bifall, Seherzada Selimovic Stockholms stadsbyggnadskontor, 2020-12-01, Dnr 2018-17383 Dnr 2018-17383 - 575 Sida 2 (4) Handlingar som ska lämnas till stadsbyggnadsnämnden Inför beslut om slutbesked  Verifierad kontrollplan.  Utlåtande från kontrollansvarig som underlag för slutbesked.  Intyg att projektet överensstämmer med beviljat lov.  Intyg om att mottagningskontroll enligt EKS har utförts i produktion.  Intyg om att utförandekontroll enligt EKS har utförts av person med erforderlig kompetens samt resultat av kontrollen /erna.  Utlåtande från brandingenjör över utförandet av brandskyddet (besiktningsutlåtande).  Leveransbesiktning automatiskt brandlarm, utrymningslarm och sprinkleranläggning.  OVK-protokoll och luftflödesmätning.  Protokoll från radonmätning (långtidsmätning) för de lokaler där personer vistas mer än tillfälligt.  Besiktningsintyg över utförd kontroll av hissar, hissmaskinrum, rulltrappor.  Bestyrkande av överensstämmelse med gällande krav på motordrivna anordningar.  Besiktningsutlåtande tillgänglighet. Relationshandlingar Slutlig brandskyddsdokumentation. Fuktskyddsdokumentation. Konstruktionsdokumentation. Underlag för startbesked Handlingar, som utgör underlag för beslutet Beslut om bygglov, daterat 2019-03-07. Protokoll från tekniskt samråd, daterat 2020-01-22 Arbetstagarintyg, inkom2020-01-08 Konstruktionsdokumentation och dimensioneringskontroll, inkom 2020-01-08 Konstruktionsdokumentation, inkom 2020-04-29 Konstruktionsritningar med teknisk beskrivning, inkom 2020-01-08 Brandskydd under entreprenadtid, inkom 2020-01-08 Detaljritningar, inkom 2020-01-08 Ventilationsritningar med teknisk beskrivning, inkom 2020-01-08 Ritningar sprinkler med teknisk beskrivning, inkom 2020-01-08 Brandskyddsdokumentation med brandskyddsritningar, inkom 2020-01-08 Brandskyddsbeskrivning bilaga B1, minnesanteckningar möte SSBF, daterat 2020-05-07 Godkänt dokument - Startbesked - Bifall, Seherzada Selimovic Stockholms stadsbyggnadskontor, 2020-12-01, Dnr 2018-17383 Dnr 2018-17383 - 575 Sida 3 (4) Minnesnotering brandfrågor, daterad 2020-09-14 Komplettering Brand-PM, inkom 2020-10-01 Energiberäkning krävs ej, daterat 2020-02-18 Minnesanteckningar telefonmöte med KA, daterade 2020-11-18 Produktionstidplan, inkom 2020-11-18 Radonfråga, 2020-11-18 Tidigare beslut Beslut om startbesked Etapp 1 – Bergsuttag med tillhörande förstärkningar, 2019-03-27 Beslut om startbesked Anläggande av luftinsläpp, 2019-08-21 Beslut om startbesked Rivning, grundläggning samt betong- och stålkonstruktioner inklusive trapplopp, 2019-11-25 Beslut om startbesked Ventilationstorn vid Mosebacke samt kulvert vid östra valvet, 2020-03-05 Beslut om startbesked Bussterminal i Katarinaberget: grundläggning, 2020-06-29 Tillämpliga bestämmelser Åtgärden är bygglovspliktig enligt 9 kap. 2 § PBL. Gällande lagar och föreskrifter Plan- och bygglagen (SFS 2010:900) PBL. Plan- och byggförordningen (SFS 2011:338) PBF. Boverkets byggregler (BFS 2011:6) BBR. Boverkets föreskrifter och allmänna råd om tillämpning av europeiska konstruktionsstandarder (eurokoder) EKS. Anmälningar som ska göras till stadsbyggnadsnämnden För stadsbyggnadsnämndens arbetsplatsbesök. För slutsamråd när byggnadsarbetena färdigställts. Vid byte av kontrollansvarig. Vid byte av byggherre. Motivering och bedömning Stadsbyggnadsnämnden bedömer att åtgärden uppfyller förutsättningarna för startbesked i 10 kap. 23 § PBL. Godkänt dokument - Startbesked - Bifall, Seherzada Selimovic Stockholms stadsbyggnadskontor, 2020-12-01, Dnr 2018-17383 Dnr 2018-17383 - 575 Sida 4 (4) Upplysningar Ansvar Åtgärden har nu startbesked men för rätten att påbörja bygget krävs dessutom att det gått fyra veckor från att lovbeslutet kungjorts i Post- och Inrikes tidningar (PoIT). Åtgärden får utföras enligt ritningar och handlingar som ingår i beslutet. Byggherren ansvarar för att kontrollera att det som byggs följer krav enligt PBL eller föreskrifter/beslut som meddelats med stöd av PBL, BBR samt EKS. En konstruktion ska projekteras och utföras på ett fackmässigt sätt. Speciell kompetens ska finnas för arbeten avseende betongkonstruktioner, murverk, stålkonstruktioner inklusive svetsförband och sprängning. Dimensioneringskontroll, mottagningskontroll och utförandekontroll ska alltid utföras. Störande buller från byggarbetsplats till omgivningen skall begränsas enligt kraven i Naturvårdsverkets publikation NFS 2004:15. Övriga tillstånd Tillstånd för sprängning söks hos polismyndigheten. Innan arbetet påbörjas ska anmälan göras till de ledningsdragande verk/bolag som kan var berörda. Det åligger byggherren att informera fastighetsägare och boende i omgivningen om förestående mark- och byggnadsarbeten. Ärendets fortsatta hantering Slutbesked Byggnadsverket får inte tas i bruk i de delar som omfattas av startbeskedet förrän stadsbyggnadsnämnden har gett ett slutbesked (PBL 10 kap 4§). Slutbesked i ärendet utfärdas så snart samtliga krav i beslut om startbesked uppfyllts och begärda handlingar har lämnats in. Sanktioner Stadsbyggnadsnämnden ska ta ut byggsanktionsavgift av den som tar en byggåtgärd i bruk utan att först ha fått slutbesked. Sanktionsavgifterna uppgår i de flesta fall till betydande belopp. Bilagor Handlingar som ingår i beslutet Hur man överklagar Godkänt dokument - Startbesked - Bifall, Seherzada Selimovic Stockholms stadsbyggnadskontor, 2020-12-01, Dnr 2018-17383 Stadsbyggnadsnämnden Bilaga Hur man överklagar Stadsbyggnadsnämndens beslut överklagas till Länsstyrelsen i Stockholms län. Skrivelsen ska dock lämnas/skickas till: Stadsbyggnadsnämnden Fleminggatan 4 Box 8314 104 20 Stockholm I skrivelsen ska du ange vilket beslut du överklagar och ärendets diarienummer (Dnr). Redogör för varför du anser att nämndens beslut är felaktigt och hur du anser att beslutet ska ändras. Om du har handlingar som du anser stöder din ståndpunkt, så bör du skicka med dem. Du kan givetvis anlita ett ombud att sköta överklagandet åt dig. Skrivelsen ska undertecknas och namnteckningen förtydligas. Uppge också postadress och telefonnummer dagtid. Om du anlitar ett ombud ska ombudet underteckna skrivelsen och då bör också en fullmakt skickas med. Tid för överklagande Stadsbyggnadsnämnden måste ha fått din skrivelse inom tre veckor från den dag du fick del av beslutet, annars kan överklagandet inte tas upp till behandling. Godkänt dokument - Startbesked - Bifall, Seherzada Selimovic Stockholms stadsbyggnadskontor, 2020-12-01, Dnr 2018-17383

Protokoll: § 6 PM: Laglighetsprövning enligt kommunallagen av kommunfullmäktiges beslut 2025-12-15 § 28, Överlåtelse av fastigheten Södermalm 7:89, bussterminalen i Slussen, mål nr 725-26 Yttrande till Förvaltningsrätten i Stockholm, mål nr 725- 26 Svarstid den 18 juni 2026 KS 2026/97 Beslut 1. Till Förvaltningsrätten i Stockholm överlämnas yttrande i mål nr 725-26 enligt stadsledningskontorets förslag, bilaga till promemorian. 2. Paragrafen justeras omedelbart. Ärendet Kommunstyrelsen behandlar ett ärende om Laglighetsprövning enligt kommunallagen av kommunfullmäktiges beslut 2025-12-15 § 28, Överlåtelse av fastigheten Södermalm 7:89, bussterminalen i Slussen, mål nr 725-26. Borgarrådet Wanngård redovisar ärendet i en promemoria. Beslutsordning Ordföranden konstaterar att det finns ett förslag till beslut och det är borgarrådsberedningens förslag. Ordföranden finner att kommunstyrelsen beslutar enligt borgarrådsberedningens förslag. Sida 3 (5) Kommunstyrelsen Protokoll nr 11 2026-06-17